La vie automobile
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- Supplément à la livraison n° 1008 du 25 Décembre 1932
- LA VIE AUTOMOBILE
- VINGT-HUITIÈME ANNÉE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE BI-MENSUELLE
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- VINGT-HUITIÈME ANNÉE
- 1932
- (Livraisons 985 à 1008 inclus)
- PARIS
- 92s RUE BONAPARTE (VH
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- 10 Janvier 1932
- 28e Année. — N° 985
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- SOMMAIRE. — Entre nous : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La Lorraine 20 CV. 6 cylindres : P. Maillard. — Bacs et séparateurs : O. tiory. — Ce qu’on écrit. — Les défauts de direction : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La fin d’nne équivoque : P Maillard.
- — Après le Salon. Réflexions d’un abonné : Yzelen. — Interférences : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien ?: J. Desgranges. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- — L’Energaz. '
- Entre nous
- Nos abonnés savent que, depuis quelques années, La Vie Automobile ajoute à chacun de ses numéros un fascicule qui peut, commodément, en être enlevé et devient l’élément d’un livre très complet.
- Une année sur deux, l’ensemble de ces fascicules constitue un Cours dAutomobile ; l’autre année, nous publions un Cours d'Entretien d’automobile.
- Ce qui nous avait guidé dans ce développement de notre publication, la plupart de nos anciens abonnés le savent déjà. On me permettra de le rappeler à l’inten-tention des nouveaux abonnés.
- Ceux-ci, qui viennent à nous, parce qu’ils sont récemment venus à l’automobile, nous demandent fréquemment de traiter tel ou tel autre article : « A quoi sert Vavance à rallumage P Comment fonctionne une magnéto ? Comment changer de vitesse en côte?)> Etc., etc.
- Tous ces sujets sont familiers aux anciens pratiquants. Nous ne pouvons infliger à nos amis de toujours la lecture d’articles qui reviendraient périodiquement et, d’autre part, nous ne pouvons pas refuser à nos amis plus récents les lumières qu’ils veulent bien attendre de nous.
- Voilà pourquoi nous n’avons point hésité à inclure, dans des
- fascicules séparés du texte, lequel n’est en rien diminué, tous les renseignements généraux dont un nouvel automobiliste a toujours besoin.
- C’est, d’une part, le Cours d’Automobile à la rédaction comme à la présentation duquel Henri Petit apporte tous ses soins. Revu tous les deux ans, ce Couf's renferme l’essentiel des connaissances nécessaires : tenu à hauteur des plus récents progrès, rédigé par un homme qui unit la technique la plus sûre à une expérience routière consommée, il s’agit là d’un travail qui a déjà rendu à tous nos amis les plus grands services.
- D’autre part, nous avons eu, en 1930, vingt-quatre fascicules consacrés à un Cours élémentaire d’entretien d’automobile et rédigés spécialement par Pierre Maillard. Grâce à ce cours spécial, chacun des lecteurs de La Vie Automobile a su comment il convenait d’entretenir sa voiture pour en tirer toujours le meilleur service, chose d’autant plus nécessaire que l’immense majorité des automobilistes, n’ayant point de chauffeur particulier, sont à la fois conducteurs et mécanisiens.
- L’année 1932, en ce qui concerne notre revue, verra la publication, en 24 fascicules naturellement, d’un
- Cours de Pratique automobile, dont nous avons confié la rédaction à Pierre Maillard : nos lecteurs connaissent déjà la clarté de ses idées et la qualité de son esprit.
- Ce que sera ce nouveau Cours, appelé —bien entendu—à la même périodicité que les deux autres, nous l’aurons dit suffisamment, quand nous aurons reproduit les grandes lignes du programme suivi par Pierre Maillard. Il traitera successivement de : Y achat dune voiture (budget d’entretien, amortissement, réparations, service, suppléments, achat à crédit, etc.), la mise en route (rodage, mise au point...), la conduite, les foi'malités administratives, les assurances.
- Tous ces sujets, j’y insiste, sont d’intérêt général constant. Nous ne pouvons pas les refaire constamment, contraindre nos lecteurs à les relire périodiquement. Le texte entier de La Vie Automor bile doit être consacré au progrès automobile, à la description des nouveaux modèles, à leurs essais, à l’étude des questions du moment. Le troisième « Cours » périodique que je présente aujourd’hui constituera avec ses deux aînés un ensemble harmonieux, une mine de documentation, où nos lecteurs sont assurés de pouvoir puiser en toute confiance. C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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- Anomalies de graissage.
- «Je me permets de vous soumettre un cas très curieux d'irrégularité de fonctionnement du graissage, dans l'espoir que vous pourrez en trouver une explication
- « Il s'agit d'une Hotchkiss AM2 4 cylindres, sortie d'usine octobre 1928, ayant parcouru environ 50.000 kilomètres ; fonctionnement absolument impeccable ; aucun ennui mécanique ; entretenue rigoureusement en état et, en ce qui concerne le graissage, vidangée très fréquemment, sa consommation en huile est normale pour une voiture ayant fait ce kilométrage.
- « Il y a quelques mois, anomalie dans la pression d'huile. Au départ à froid, l'aiguille du manomètre atteint pendant quelques secondes le maximum (5 kg.) pour redescendre ensuite d'un seul coup entre 1 kg. 500 et 2 kilogrammes ; après s'être maintenue à cette pression en oscillant pendant quelques minutes de marche, elle remonte pour redescendre ensuite graduellement vers 1 kg. 500, pression normale de fonctionnement à chaud.
- « De jour en jour, cette anomalie s'aggrave en ce sens qu'au lieu d'osciller pendant quelques minutes autour de 1 kg. 500, cette période d'oscillation a lieu autour d'un kilogramme, puis de 500 grammes et dure de plus en plus jusqu'au moment où l'aiguille, après avoir atteint 3 kilogrammes pendant les quelques secondes qui suivent la mise en route à froid, retombe à zéro et reste là pendant 10 à 15 kilomètres de marche ; elle remonte ensuite graduellement et par petits à-coups pour se maintenir d'une façon normale autour de 1 kg. 500.
- « Tout fut essayé à ce moment-là : vérification et échange du manomètre Remplacement de la pompe à huile, son essai rigoureux ; nettoyage méticuleux de tous les tuyaux de graissage; remplacement de la rampe de graissage, des paliers qui ne présentaient cependant qu'un jeu normal pour le kilométrage ; vérification de
- l'étanchéité de toutes les pièces ; remplacement de tous les ressorts et billes régularisant la circulation, etc. : résultat nul.
- « Après un des nombreux démontages du moteur rendus nécessaires pour faire ces essais, le plein fut fait avec une autre huile : à ce moment, fonctionnement absolument normal. J'employais auparavant depuis le premier jour de la Castrol XL ou XXL ; la nouvelle huile était de la Mobiloil AF. Heureux de ce résultat, je n'en demandai pas plus long, pensant qu'au cours du dernier remontage on avait réparé la panne sans le faire exprès. L'usine interrogée n'a donné que de vagues indications : vérification du manomètre et de la pompe à huile.
- « J'ai roulé ainsi pendant trois mois ; or, il y a quelques jours,les mêmes phénomènes renaissent, caractérisés comme auparavant ; je me vois à la veille d'être obligé de rouler pendant 15 kilomètres au départ, avec la pression à zéro, ce qui n'est pas très ressurant, bien qu'à aucun moment il n'y ait eu la moindre défaillance, le moindre bruit anormal dans le fonctionnement du moteur, même au cours de moyennes très élevées. « La fluidité de l'huile peut-elle être incriminée ? J'en doute. Comment la pression peut-elle être plus faible à froid qu'à chaud, ce qui paraît contraire à toute logique ? >»
- Laugier.
- Le phénomène que nous signale notre abonné n’a rien de mystérieux, et il se constate fréquemment lorsqu’on utilise des huiles de viscosité trop élevée, ou plutôt, pour parler avec précision, des huiles dont le point d’écoulement (le point Engler) est situé à trop haute température. Rappelons qu’on appelle point d’écoulement d’une huile la température à partir de laquelle l’huile petit commencer à couler. Grosso modo, le point d’écoulement a des rapports avec le point de congélation. Il n’est pas indépendant de la viscosité, mais ne doit pas être confondu avec elle.
- L’huile, s’écoulant difficilement dans le carter du moteur de la voiture de M. Laugier, n’alimente dès lors la
- pompe de graissage que d’une façon intermittente. Voici d’ailleurs l’explication des phénomènes qu’il a constatés.
- A la mise en route, la pompe est pleine d’huile et, aux premiers tours du moteur, la pression s’établit à un degré généralement beaucoup plus élevé que la normale, en raison de la grande viscosité de l’huile. Puis, la pompe s’étant vidée la pression tombe à zéro et elle reste ainsi jusqu’à ce que la chaleur, dégagée par la marche du moteur, se soit communiquée au carter et à l’huile de graissage qu’il contient, et ait rendu cette huile un peu plus fluide. Dès lors, l’huile recommence à alimenter la pompe et tout se passe normalement.
- Il est tout à fait normal que cet état de choses ait disparu après changement d’huile.
- Je suis surpris, par contre, que le phénomène se soit reproduit avec de la Mobiloil A. F., qui a un point d’écoule -ment très bas. Il est possible que le filtre que l’huile doit traverser avant d’arriver à la pompe de graissage soit encrassé, ou ait des mailles trop fines, et qu’il forme obstacle au passage de l’huile quand celle-ci est froide. Il y a donc lieu de vérifier ce filtre et éventuellement, si on le trouve propre, de le remplacer par un autre à mailles moins serrées. Il est dangereux de rouler avec une pompe à huile qui ne débite pas : on risque de graves accidents de graissage (coulage de tête de bielle, par exemple).
- Le remède consiste à employer de l’huile aussi fluide que possible à basse température. On peut également, si l’on n’a pas le loisir de changer son huile, chauffer avec une lampe à souder le carter, au voisinage de l’endroit où se trouve la pompe à huile. Chauffer avec précaution, bien entendu, pour ne pas risquer de mettre le feu à la voiture.
- Un autre expédient est le suivant : ajouter à l’huile de graissage quelques centimètres cubes (la valeur d’un verre à madère) de pétrole un peu avant d’arrêter le moteur, au moment où on remise la voiture. L’huile sera ainsi beaucoup plus fluide et s’écoulera facilement. Mais ce procédé n’est pas recommandable en tous points, car la présence de pétrole dans l’huile est loin d’améliorer sa qualité.
- The man who knows.
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- La Société générale aéronautique, qui construit les voitures Lorraine avec le même soin que ses célèbres moteurs d’aviation, a conquis les connaisseurs avec des modèles 15 CV six cylindres du type tourisme et du type sport. Les qualités de robustesse et de fini des Lorraine ne sont plus à démontrer ; rappelons simplement que, chaque fois que Lorraine s’est alignée en compétition, qu’il s’agisse du domaine touristique ou purement sportif, son succès a été éclatant.
- Lorraine, qui a su grouper autour de son nom un noyau de clients avertis, s’est cantonné, on le sait, dans la voiture de haute qualité, durable et sûre. Le principe de la Lorraine est le moteur à excédent de puissance, permettant d’excellentes moyennes et des accélérations rapides ; mais la profonde expérience de la marque dans le moteur, et particulièrement dans le moteur d’aviation, fait que, chez elle, la puissance reste alliée à une consommation normale, due à la fois à l’étude du moteur et du châssis tout entier.
- La Lorraine n’a pas voulu s’arrêter aux résultats, quelque flatteurs qu’ils soient, de son 15 CV. Le nouveau châssis 20 CV 6 cylindres qu’elle présente s’inspire nettement des mêmes directives en marquant un pas en avant du côté de ce gros excédent de puissance vers lequel se tourne avec une faveur marquée la clientèle auto--mobile.
- La 20 C\ est en quelque sorte une voiture universelle. Pour la ville, son extrême souplesse, sa boîte de vitesses a troisième et quatrième combinai-
- sons silencieuses, sa direction douce et précise lui assurent un agrément remarquable. Sur la route, elle peut développer ses qualités de puissance et de vitesse, puisqu’elle atteint le 120 à l’heure et se joue des côtes. Elle ignore également les mauvaises routes, grâce à une suspension hors de pair.
- Passons à sa decription technique.
- Le moteur, à soupapes latérales et culasse détachable, possède un vilebrequin en acier forgé, complètement usiné et équilibré, soutenu par sept paliers. L’alésage est de 85 millimètres, Ja course de 120 millimètres, ce qui donne une cylindrée légèrement supérieure à 4 litres (41,086). Les bielles, tubulaires et prises dans la
- masse, sont complètement usinées ; les pistons, dont la jupe fendue est complètement séparée du corps, ont leurs segments, y compris le racleur, tous situés au-dessus de l’axe. Ce dispositif des pistons réduit au minimum les chances de serrage pendant la période de rodage du moteur, et évite par la suite tout claquement à froid. Le graissage se fait, sous pression, par une pompe à engrenages facile à visiter, une jauge d’huile permettant de vérifier le niveau dans le carter. Le carburateur à pompe donne des reprises franches à toutes les allures ; un dispositif spécial de toiles métalliques prévient toute chance d’incendie. L’alimentation d’essence est assurée par une pompe électrique, puisant dans le réservoir arrière d’une contenance de 100 litres, qui renferme une réserve d’essence ; comme la voiture ne consomme pas plus de 19 à 20 litres aux 100 kilomètres, on voit que l’on peut parcourir sans ravitaillements de belles étapes. Pour en terminer avec l’alimentation, signalons que la tuyauterie d’admission est réchauffée par la tuyauterie d’échappement. Enfin le bloc-moteur tout entier est suspendu sur le châssis en quatre points munis de silentblocs.
- Le refroidissement se fait par une pompe à eau, un radiateur à grande surface, un ventilateur et un thermostat automatique à volets ; c’est dire qu’il est assuré d’une efficacité maximum.
- L’appareillage électrique est entièrement de la marque Bosch. Il comporte une dynamo génératrice 12 volts en bout du vilebrequin, concourant
- Fig. L — Le moteur 20 CV Lorraine six-cylindres.
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- Fig. 2. — Direction, tablier, boîte de vitesses et batterie.
- avec un antivibreur spécial à absorber toutes les vibrations. Elle charge constamment la batterie à 8 ampères,
- que les phares soient allumés ou non : on est ainsi certain de ne pas surcharger la batterie pendant la marche de jour, et de ne pas la décharger pendant la marche de nuit, ce qui la
- place dans les meilleures conditions de fonctionnement et de durée. Le démarreur est monté sur le côté du
- moteur ; il est actionné par un bouton placé sur la planche-tablier.
- Le distributeur d’allumage est entièrement protégé contre les intempéries, et aucun fil de la rampe d’allumage
- n’est apparent ; l’avance à l’allumage automatique peut être corrigée par une manette. Le bobine comporte une résistance à inertie thermique, pour parer à tout accident, si on oublie de couper le contact.
- Ne quittons pas l’équipement électrique sans signaler l’installation du tableau des fusibles sous le capot, et aussi l’heureux dispositif qui, lors d’un court-circuit éventuel aux appareils d’éclairage, élimine l’extinction subite et totale des phares par fusion du plomb. En cas de court-circuit, un trembleur entre en action à raison de 25 périodes à la minute ; son bruit avertit le conducteur qu’il y a quelque chose d’anormal à réparer.
- Toutes lés commandes d’éclairage sont centralisées au volant ; un enclenchement évité, lors du passage d’un éclairage à un autre, toute période d’extinction ; on ne peut percevoir le moindre « trou » dans l’éclairage.
- Notons également qu’un « robinet électrique », placé sur le tablier, coupe tout courant.
- [ Les autres parties du châssis sont tout aussi soignées. C’est ainsi que, pour la boîte de vitesses, outre son dispositif de 3e et 4e silencieuses, Lorraine a adopté les engrenages hélicoïdaux entièrement rectifiés à la machine. Les leviers sont particulièrement bien à portée du conducteur ; un verrouillage émpêche tout enclenchement accidentel de la marche arrière. Les engrenages du pont arrière, à taille spirale, sont également rectifiés.
- Le freinage a été particulièrement soigné ; il comprend un servo-frein à dépression. Les tambours, occupant tout le diamètre des roues, sont largement frettés et supportent, sans déformation, les plus violents efforts. La suspension, à ressorts semi-elliptiques, est freinée par des amortisseurs oléo-pneumatiques ; les ressorts avant sont fixés par un système anti-shimmy.
- La direction, du type à vis et écrou régulés baignant dans l’huile, est douce et sans aucune réaction, sans cependant être trop démultipliée. Tout le sytème de direction, aussi bien dans le boîtier qu’à la barre de commande et à la barre d’accouplement, est monté sur roulements à billes.
- La 20 CV Lorraine se livre en châssis long, avec emplacement de carrosserie de 2m,78 et en châssis court, avec emplacement de carrosserie de 2m,49. Les pneus sont des 17 X 50 à tringles.
- Fig. 3. — Le vilebrequin à 7 paliers, entièrement usiné.
- Fig. 4. — Le châssis vu en plan.
- La 20 CV Lorraine, qui répond avant tout au programme d’une voi-
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- ture pratique, fourmille de détails ingénieux.
- C’est ainsi que le tableau de bord est entièrement lumineux et qu’un même appareil donne d’une façon constante la quantité d’essence du réservoir et, par simple pression sur un bouton, le niveau d’huile du moteur ; une réserve d’essence, contenue dans le réservoir arrière, peut être mise en service de la place du conducteur.
- L’outillage, si souvent négligé, est ici très heureusement compris. Tout l’outillage nécessaire au changement d’une roue se trouve dans un coffre sous le capot, y compris un cric à expansion d’huile. Le restant de l’outillage, en acier au vanadium et chromé, et absolument complet, est contenu dans un coffre à l’intérieur du châssis, à l’abri de la boue et de la pluie, et très accessible.
- On voit que Lorraine pense à ses
- Bacs
- et séparateurs
- Les plaques ont une importance évidemment de premier ordre dans 1 organisation de la batterie d’accumulateurs, puisqu’elles déterminent la tension de la batterie par le nombre de eurs groupes, et la capacité par leur réalisation et leur poids. En outre, de a durée des plaques dépend la durée e la batterie, puisque ce sont toujours
- clients, non seulement comme acheteurs de voitures, mais comme usagers. Elle met d’ailleurs à leur disposition sa Service-Station modèle du 10, rue Pergolèse, à Paris, ses ateliers de carrosserie Vog, 8, rue de Chartres, à Neuilly, son usine d’Argenteuil et, en province, le réseau serré de ses agents.
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- Mais peut-être nous objectera-t-on que, si nous avons décrit tout au long la 20 CV Lorraine, nous nous sommes fort peu étendus sur ses performances. Ceci provient tout simplement de ce que, dans un de nos très prochains numéros, nous publierons un essai de cette voiture, par notre collaborateur Henri Petit. Nos lecteurs auront ainsi des chiffres exacts, témoins impartiaux de la valeur de la voiture.
- elles, les positives tout au moins, qui cèdent les premières. Il n’en est pas moins vrai que les autres parties de la batterie, les bacs et les séparateurs, jouent un rôle très important, et peuvent réagir d’une manière considérable sur la valeur électrique de l’accumulateur et sur sa durée, comme nous allons le montrer. Dans presque toute notre étude, nous n’envisagerons que l’accumulateur au plomb classique des voitures automobiles, et, à la fin, nous donnerons les particularités des accumulateurs spéciaux, susceptibles d’emploi.
- Le bac. — Le bac est l’enveloppe de l’accumulateur. Il contient les plaques, les séparateurs et le liquide. La batterie comprenant plusieurs éléments a plusieurs bacs, qui sont indépendants ou soudés.
- Le bac doit avoir plusieurs qualités :
- Il doit être inattaquable par l’acide sulfurique, pour que son contact prolongé avec lui n’amène pas sa destruction, et pour que des matières, provenant de sa dissolution ou de son attaque chimique, ne souillent pas l’électrolyte. On sait que beaucoup de matières parasites jouent un rôle néfaste dans l’accumulateur, en amenant la désagrégation ou la sulfatation des plaques.
- Il doit être étanche, pour ne pas laisser échapper progressivement son liquide. Il résulterait d’un défaut d’étanchéité, une attaque des supports, une baisse de la densité, et par conséquent de la force électromotriee et de la capacité, si l’on refaisait le plein uniquement à l’eau, et enfin une sulfatation du haut des plaques, si l’on ne surveillait pas le niveau.
- Le bac doit être léger, pour ne pas aggraver le défaut naturel de l’accumulateur au plomb (et même des autres) : le poids.
- Il doit avoir une résistance mécanique suffisante, puisque sur la voiture le bac est soumis à des chocs à fréquences très variables qui viennent de la route ou du moteur, et puisque les blocs de plaques, qui sont lourds, exercent sur lui des réactions importantes.
- Il doit être isolant, de préférence, pour que les bacs voisins puissent se toucher, et toucher les plaques, sans qu’il en résulte des dérivations dangereuses. Notons qu’il n’est pas impossible d’employer des bacs conducteurs, s’ils réalisent les autres conditions désirables, pourvu qu’on prenne les précautions que nous indiquerons à propos des accumulateurs au fer-nickel.
- Il ne doit pas être combustible, ou tout au moins trop combustible, pour que des courts-circuits ne puissent pas provoquer son incendie.
- Il ne doit pas être déformable aux températures d’une quarantaine de degrés, que l’accumulateur peut atteindre en cours de fonctionnement.
- Enfin il ne doit pas être trop volumineux, l’encombrement jouant avec le poids un rôle important sur la voiture.
- * *
- Les matières qui possèdent toutes les propriétés que nous venons d’énoncer ne sont pas très nombreuses :
- Pierre Maillard.
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- On peut indiquer tout d’abord le plomb qui peut être employé pour les éléments fixes, mais qui ne peut l’être sur les \ oitures à cause de son poids et de sa conductibilité. Il nous reste alors quatre matières principales : le celluloïd, le verre, l’ébonite et la gum-mite.
- Le celluloïd a été employé sur les véhicules, quand ceux-ci ne demandaient que des accumulateurs d’allumage particulièrement légers. Mais la multiplication des appareils électriques récepteurs, et en particulier l’adoption du démarreur, a provoqué une augmentation du poids peu compatible avec l’emploi des feuilles de celluloïd. Le celluloïd de bonne fabrication a l’avantage d’être léger, étanche, peu cassant, isolant, employable en feuilles minces ; il est, en outre, assez transparent, ce qui facilite l’entretien et la surveillance. Il jouit de la propriété de pouvoir être collé et réparé avec une dissolution de celluloïd dans l’acétone. Il se travaille facilement par découpage ou ramollissement vers 90°. Il est combustible, et, s’il est de mauvaise fabrication, il peut mettre en dissolution dans l’électrolyte de l’acide acétique absolument néfaste:
- Le verre a la propriété précieuse d’être parfaitement transparent, ce qui est d’un intérêt énorme. Mais on sait que le verre casse assez facilement sous l’effet des chocs et des variations brusques de la température. L’emploi du bac de verre est cependant réalisé dans certains cas ; une épaisseur convenable, non exagérée d’ailleurs, une composition et un traitement appropriés, des nervures disposées à propos, un léger calage, autorisent son emploi. Des progrès ont été réalisés d’ailleurs dernièrement.
- L’ébonite, mélange et combinaison de gomme, de soufre et de matières minérales dans des proportions assez variables, est très employé dans la fabrication des bacs. La proportion et le traitement des matières doivent donner les qualités que nous avons énoncées, en particulier une résistance mécanique suffisante, sans qu’il y ait trop grande souplesse ou trop grande fragilité. Les fissures sont souvent d’une réparation difficile.
- La gummite (C. G. E.), mélange d’asphalte et d’amiante, traité par pression et chauffage, a des propriétés analogues à celles de l’ébonite, et présente l’avantage de supporter des réparations en cas de fissure accidentelle.
- * ♦
- Tous les bacs, quelle que soit leur nature, peuvent avantageusement su-
- bir des essais avant leur mise en service, pour que l’on puisse s’assurer de leur parfaite étanchéité. Un essai classique est l’essai à l’étincelle, qui consiste à remplir un bac avec un électrolyte, et à mettre les deux bornes d’un générateur à haute tension (bobine d’induction), d’une part en contact avec l’électrolyte, d’autre part avec une pointe métallique mobile, qu’on promène à l’extérieur du bac. Si une étincelle jaillit de la pointe mobile vers le liquide à travers le bac, cela indique l’existence d’une fissure. La tension de la source doit être en rapport avec l’épaisseur et la nature du bac à essayer.
- Les bacs portent des nervures intérieures à leur partie inférieure ; ces nervures ménagent au-dessous des plaques un espace où les boues peuvent se rassembler sans causer de court-circuit, tout au moins au début de la désagrégation des plaques. Vers la partie supérieure, les bacs peuvent avoir des rainures qui facilitent l’assemblage avec les couvercles et maintiennent le mastic de fermeture. Extérieurement, ils peuvent comporter des reliefs qui permettent l’assemblage ou le calage.
- Les bacs doivent être assemblés en général au nombre de trois ou six pour faire une batterie. Plusieurs procédés sont possibles : On peut tout d’abord réunir plusieurs bacs identiques côte à côte dans une caisse, en bois par exemple. Cette organisation a été longtemps très en faveur pour les bacs en celluloïd et en ébonite. Elle assure un remplacement de chaque bac indépendamment des autres. Malheureusement la caisse, même si elle est imprégnée ou peinte avec des matières appropriées, peut difficilement être conservée propre à cause des projections d’acide et de la montée par capillarité dans les fissures.
- On peut encore réunir les bacs par des tringleries, qui forment un bloc solide, mais permettent un remplacement aisé, un entretien facile et un encombrement réduit (Bloc-Watt).
- On peut enfin réaliser les batteries avec des bacs formant bloc par construction. Ce procédé est particulièrement en faveur actuellement, à cause de sa simplicité. Il est applicable au verre, à l’ébonite, à la gummite, et autres matières moulées. Le bloc est muni d’oreilles qui permettent la fixation de la batterie sur la voiture, et sa manutention hors de la voiture. Naturellement une dégradation sérieuse (ou même minime pour certaines matières) à un endroit quelconque du bloc rend tout le bloc inutilisable.
- Sur la voiture, tous les bacs sont
- fermés, pour éviter les projections de liquide. Le couvercle est généralement de même matière que le bac. Dans le cas du celluloïd, la soudure est effectuée avec la colle à l’acétone. Dans les autres cas, la soudure est effectuée avec un mastic à base de brai, qui se ramollit sous l’effet de la chaleur. Le couvercle a trois orifices, deux dans lesquels passent les tiges polaires et un qui sert d’orifice de remplissage et de vérification. Les deux premiers doivent être aussi étanches que possible par l’emploi de joints spéciaux : anneaux de caoutchouc, anneaux de caoutchouc et écrous, mastic, anneaux de plomb, noyés dans le couvercle et soudés sur les tiges, etc. L’orifice de remplissage est fermé par un bouchon en matière isolante ou en plomb, qui garantit une fermeture étanche, mais qui doit cependant être percé de trous disposés en chicane. Ces trous empêchent la sortie du liquide, et permettent l’évacuation des gaz. Pour le stockage, ces trous sont parfois bouchés à la cire ou à la paraffine, dans le but d’empêcher la rentrée de l’air qui facilite la sulfatation. Il faut déboucher les trous avant de mettre en service, si l’on ne veut pas s’exposer à un éclatement des bacs. Dans certains types le couvercle est partiellement formé par des épanouissements des tiges polaires, complétés par une plaquette isolante, le tout recouvert de mastic.
- La normalisation des formes extérieures des accumulateurs est une opération extrêmement utile. Quelques types doivent suffire (Voir la feuille n° 6 du Bureau de Normalisation de l’Automobile).
- Mais ce qui serait encore plus intéressant, serait l’unification des tiges polaires, qui assurerait l’interchangeabilité instantanée des batteries. Actuellement, elles se font soit coniques, soit cylindriques, ce qui est fort gênant pour l’approvisionnement des stockistes. A ce point de vue, les questions de normalisation des bacs et des tiges polaires sont intimement liées.
- Les séparateurs. — Ce sont des pièces placées entre les plaques et qui empêchent le contact de celles-ci, soit à la suite d’un gondolement, soit à la suite d’une chute de matière active.. Dans les éléments stationnaires, où les. plaques peuvent avoir un écartement suffisant, on peut se contenter de quelques tubes de verre espacés comme séparateurs. Dans certains petits accumulateurs, on peut utiliser des grillages de celluloïd. Mais dans les accumulateurs d’automobile où les plaques sont xtrêmement serrées pour des consi-
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- dérations d’encombrement et de solidité, où elles sont soumises à des secousses nombreuses et à des régimes élevés, il convient d’adopter des séparateurs particulièrement sérieux.
- Un bon séparateur est beaucoup plus important quon le croit généralement et sa qualité influe aussi bien sur la durée de Vaccumulateur que sur sa capacité et sur Vénergie de ses décharges brusques. Un séparateur doit avoir un certain nombre de qualités :
- Il doit être isolant, évidemment ;
- Il doit être suffisamment résistant mécaniquement, pour ne pas disparaître pendant le fonctionnement, ou en cours de démontage ;
- Il doit être poreux, pour ne pas gêner les échanges électrolytiques, et ne pas augmenter exagérément la résistance intérieure. On voit en somme que le séparateur doit être très isolant par sa matière propre et très conducteur par le liquide qui l’imprègne ou le traverse. Cette considération est capitale, surtout pour l’accumulateur de démarrage ;
- Il doit résister au contact avec l’air, en tout cas avant la mise en service de l’accumulateur,, et, si possible, après la mise en service pour une conservation à sec ;
- Il doit durer autant que les plaques ;
- Il doit éventuellement maintenir la matière active dans les grilles, ce qui suppose de la plasticité, de la résistance mécanique, et de la porosité.
- On conçoit dans ces conditions que les matières susceptibles d’être utilisées soient en nombre assez réduit.
- On peut utiliser l’ébonite qui sert déjà pour les bacs. C’est un très bon isolant : il a une résistance mécanique assez grande, même pour des épaisseurs faibles. Malheureusement il n’est pas poreux ; aussi faut-il le percer d’une grande quantité de petits trous pour permettre le passage de l’électrolyte, et par conséquent du courant, ainsi que la diffusion. Quand une face est munie de nervures, il convient d’appliquer la face plane sur la plaque positive, dont la matière est sujette à la désagrégation ; les nervures de 1 autre face se trouvent en conséquence sur une plaque négative ; ces nervures sont disposées verticalement pour permettre aux boues de descendre jusqu au fond, sans provoquer de court-circuit à travers les trous de l’ébonite. Les séparateurs d’ébonite peuvent être ondulés verticalement au lieu d’être nervurés. Ils sont susceptibles de se gondoler sous l’effet d’une élévation exagérée de la température, pendant One charge à forte intensité.
- On peut encore utiliser desplaquettes de bois traité spécialement. Le bois a
- l’avantage d’être poreux et plastique ; la petitesse des pores évite tout court-circuit, tant que le séparateur n’est pas déchiré. La résistance mécanique n’est pas très grande ; aussi on peut ménager des nervures sur la plaque de bois ; on peut également la doubler d’une plaque d’ébonite largement trouée. Le traitement physique et chimique du bois a une très grande importance, et ses variations, même faibles, influent grandement sur la porosité du séparateur, donc sur la capacité et la rér sistance intérieure. Le séparateur en bois supporte mal le démontage après usage, ni la sécheresse pendant un stockage (il faut avec lui adopter un stockage humide).
- Indiquons le tissu caoutchouté, le threaded rubber (French Willard), dont les fils de textile, au lieu d’être disposés parallèlement à la surface, comme dans les tissus ordinaires, sont disposés perpendiculairement, ce qui donne une excellente porosité. Cet isolateur ne craint pas la sécheresse. Il a des nervures qui augmentent sa rigidité.
- On peut enfin utiliser des tissus d’amiante, ou des bagues de caoutchouc (Monoplaque). Dans ce dernier cas, la circulation du liquide est très facilitée ; mais une construction spéciale doit garantir contre les courts-circuits par chute de matière, puisque rien n’est interposé entre les plaques, sauf sur une faible partie de leur surface.
- Les isolateurs sont disposés quelquefois par paires ; c’est ainsi qu’on trouve souvent un isolateur d’ébonite et un isolateur de bois appliqués l’un contre l’autre. On peut employer aussi des isolateurs en feuille qui entourent complètement les positives par le bas et maintiennent la matière active (Monoplaque).
- Cas particuliers. — Nous pouvons envisager deux cas particuliers : celui des accumulateurs au fer-nickel ou au cadmium-nickel (Saft), et celui de l’accumulateur au plomb-zinc (Poucfiain).
- Pour les batteries au fer-nickel (ou au cadmium-nickel), on adopte en général des bacs en tôle d’acier nickelée, inattaquables par l’électrolyte, qui est une solution de potasse dans l’eau. Puisque ces baeà sont conducteurs, ils doivent être soigneusement isolés les uns des autres au moyen de tasseaux ; ils doivent être en outre isolés des plaques et des tiges polaires. L’isolant utilisé est l’ébonite.
- Les couvercles en tôle nickelée sont soudés aux bacs. Les bacs sont ras-
- semblés dans des caisses en bois. Il est à remarquer que l’écartement des bacs facilite le refroidissement. Cependant l’emploi de bacs en ôbonite n’est pas impossible, et faciliterait l’adaptation de l’accumulateur au fer-nickel à l’automobile.
- L’accumulateur au plomb-zinc a les propriétés générales de l’accumulateur au plomb, et en particulier il a comme électrolyte une solution d’acide sulfurique. Cependant, à propos des bacs et des séparateurs, il y a lieu de faire les remarques suivantes : il faut que les bacs soient parfaitement étanches pour que des fuites ne viennent pas appauvrir la matière active ; on sait, en effet, que, pendant la décharge, le zinc des négatives se dissout dans l’électrolyte sous forme de sulfate ; le verre et l’ébonite conviennent particulièrement. Enfin, puisque la durée de l’accumulateur est liée à une grande régularité du dépôt de zinc pendant la charge, il faut adopter un isolateur très régulier à pores très fins, qui est en bois.
- G. Gory.
- Ce qu’on écrit
- Direction et amortisseurs
- Après lecture dans la rubrique « Ce qu’on écrit», de la lettre d’un de vos lecteurs parue sous le titre Direction et amortisseurs, et ayant déjà observé le même phénomène de douceur après desserrage des amortisseurs avant, je me permets de vous faire part des quelques remarques que j’ai faites et qui, je crois, donnent l’explication de ce phénomène, (explications dont je vous laisse juge). J’ai observé à plusieurs reprises que, lorsqu’on desserre les amortisseurs (amortisseurs à friction), la voiture remonte légèrement, c’est-à-dire que les ressorts reprennent un peu de cintrage, ce qui augmente la chasse de l’essieu, et qui, par conséquent, facibte le redressement de la direction après les virages.
- En plus, avec des amortisseurs très peu serrés, les ressorts travaillent davantage: à la moindre aspérité rencontrée par les roues, celles-ci se séparent du sol, ce qui rend à mon avis la direction plus douce, et qui peut se comparer à un essai de braquage des roues à l’ariêt, celles-ci reposant sur le sol, ou en étant séparées au moyen de crics.
- D’autre part, après avoir lu avec intérêt les Réflexions d’un Grincheux sur le Salon de 1931, permettez-moi de voussignaler, à propos de la facilité de réglage des freins sur une voiture et l’accessibilité des accus que, lors du Salon, j’ai remarqué sur le 6 CV Derby à traction avant et suspension par quatre roues indépendantes, que le réglage des freins s’effectuait au tableau par un bouton placé près de la direction, comme pour les amortisseurs à téléréglage et que la batterie d’accus était placée sous le capot.
- Cette voiture était, d’ailleurs, très intéressante, surtout au point de vue delà liaison des roues au châssis et de la traction par l’avant; je serais d’ailleurs curieux d’en voir la description détaillée dans La Vie Automobile.
- Ed. Van Damme.
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- Les défauts de direction
- Fig. l. — Un essieu avant (Lorraine) montrant les diverses articulations de commande
- dp la dÎT’pp.t.inn
- Le mot direction, quand on l’applique à une voiture automobilo, a deux sens assez distincts qu’on confond parfois ; La direction proprement dite, c’est l’ensemble des organes qui permettent d’orienter les roues avant dans la direction où l’on se propose de faire aller la voiture.
- La direction, c’est aussi la façon dont la voiture obéit aux organes de commande, et c’est dans ce sens qu’il faut prendre le mot direction, quand on y ajoute certaines épithètes comme : direction précise, direction stable, direc-rection sans réactions.
- Nous n’allons pas décrire ici par le menu chacun des organes de la direction. Nous nous contenterons d’en rappeler en quelques mots la conception générale, désirant plutôt étudier la direction dans le second sens que nous lui donnons, c’est-à-dire la façon de se comporter de la voiture en tant quelle obéit au volant.
- Les organes de direction. — L’essieu avant d’une voiture se termine par deux axes à peu près verticaux (nous verrons tout à l’heure qu’ils ne sont pas exactement verticaux ni même contenus dans un plan vertical), axes autour desquels peuvent tourner les fusées sur lesquelles sont montées les roues. Ces axes sont dits généralement axes de pivotement.
- Les axes peuvent être portés par l’essieu lui-même ou par les chapes des fusées : simple différence constructive qui n’influe pas sur la façon de se comporter de la voiture.
- A la fusée et à sa chape est fixé un flasque qui porte des segments de frein. Sur la même pièce est monté également un levier, grâce auquel les deux roues directrices sont rendues solidaires l’une de l’autre. Chacun de ces leviers s’appelle levier d’accouplement. Il se termine par une rotule, et une barre transversale articulée sur les rotules des leviers porte le nom de barre d’accouplement.
- Sur l’une des deux fusées est fixé un autre levier (du côté où se trouve le volant de direction) ; ce levier s’appelle levier d’attaque de fusée : on l’appelle parfois exclusivement levier de direction. Nous réserverons plutôt ce nom de levier de direction au levier qui sort de la boîte de direction.
- Sur le châssis ou sur un organe solidaire du châssis est fixé un arbre horizontal dont l’extrémité porte le levier de direction : celui-ci se termine, comme les autres, par une rotule, et il est réuni à la rotule du levier d’attaque par une barre à peu près parallèle à l’axe du châssis qui s’appelle barre de direction. Ne pas confondre dans le langage la barre de direction et, la barre d’accouplement.
- L’arbre qui porte le levier de direction peut être commandé, au moyen d’un mécanisme dont les variétés sont assez nombreuses, par un arbre perpendiculaire à l’extrémité supérieure duquel est claveté le volant de direction. L’arbre qui porte le volant de direction est dit souvent colonne de direction, ou arbre du volant.
- L’arbre du volant est porté par deux paliers situés de part et d’autre de l’arbre du levier de direction. Ces paliers sont généralement des bagues lisses.
- Les paliers de l’arbre du levier de direction, ceux de l’arbre du volant, sont portés par un bâti creux qui forme carter pour le mécanisme de transmission de mouvement d’un arbre à l’autre.
- Ce bâti S’appelle boîte, boîtier ou carter de direction.
- •Le mécanisme qui permet la transmission du mouvement entre l’arbre du volant et l’arbre de direction peut consister en une vis et un secteur, la vis étant portée par l’arbre du volant et engrenant avec le secteur monté sur l’arbre du doigt de direction. Dans ce cas, ce dernier arbre est quelquefois dénommé arbre porte-secteur.
- D’autres fois, la vis de l’arbre du
- volant se visse à l’intérieur d’un écrou qui peut coulisser sur cette vis, mais non tourner par rapport au boîtier : une fourche s’articule sur l’écrou, fourche solidaire de l’arbre du levier de direction ; la direction est dite dans ce cas à vis et écrou.
- D’autres fois, l’arbre du levier de direction porte un levier terminé par un galet qui vient s’engager entre les filets de la vis portée par l’arbre du volant.
- D’autres systèmes de direction sont encore usités, dans le détail desquels nous n’entrerons pas.
- Dans tous les cas, on voit que l’arbre du volant porte à peu près toujours une vis. Cet arbre doit donc, non seulement supporter des efforts radiaux, mais encore des efforts dirigés suivant son axe, occasionnés par la réaction des vis sur l’organe solidaire de l’arbre du levier de direction.
- L’arbre du volant comportera donc toujours une butée. Cette butée est parfois lisse dans certains systèmes de direction, mais le plus souvent à billes. C’est, bien entendu, une butée double.
- Dans les commandes par vis et secteur, il s’exerce également des efforts dirigés suivant l’axe de l’arbre du levier de direction qui doit, par suite, comporter des butées en plus de ses paliers. Comme ces efforts sont moins importants que ceux qui s’exercent sur la vis, les butées sont souvent confondues avec les paliers de l’arbre.
- Le mécanisme qui relie les deux arbres de la boîte de direction permet toujours de réaliser une démultiplication importante entre l’arbre du volant et l’arbre qui porte le levier de direction. Cette démultiplication varie
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- d’une voiture à l’autre. C’est à elle qu’on fait allusion, en disant qu’une direction est plus ou moins démultipliée; on dit qu’une direction est très démultipliée, quand, pour braquer les roues avant d’un certain angle, il faut faire accomplir au volant un déplacement angulaire important. On mesure parfois la démultiplication de la direction par le nombre de tours que doit accomplir le volant de direction pour passer du braquage extrême à gauche au braquage extrême à droite.
- Bien entendu, la démultiplication de la direction ne dépend pas uniquement des organes mécaniques contenus dans la boite. Elle dépend aussi du rapport des leviers que réunit la barre de direction. Toutes choses égales d’ailleurs, une direction sera d’autant plus démultipliée que le levier de la boîte sera plus court et que le levier d’attaque de la fusée sera plus long, et inversement.
- Quel que soit le soin apporté dans la construction d’une direction, il y a toujours un certain jeu entre les organes contenus dans le boîtier de direction; avec certains dispositifs, on peut annuler complètement le jeu: c’est le cas, par exemple, quand la vis de direction attaque l’arbre du levier de direction par un levier portant un galet qu’un ressort peut pousser à fond dans les filets.
- Dans tous les cas, le jeu de la boîte de direction doit être très faible et correspondre à un déplacement de la jante du volant qui ne dépasse pas au maximum deux ou trois centimètres. Dans une direction très bien établie, ce jeu correspond à , un déplacement de la jante du volant inférieur à un centimètre.
- Les articulations des leviers et des barres d’accouplement sont effectuées, ainsi que nous l’avons dit, au moyen de rotules pour les leviers et de boîtes à rotules à double coussinet portées par les barres. Très généralement, les coussinets des boîtes à rotules sont poussés sur les rotules par des ressorts très forts, dits ressorts amortisseurs de direction.
- Ces ressorts peuvent, dans certains cas, avoir un rôle purement passif, c’est-à-dire être destinés à empêcher tout jeu entre la rotule et ses coussinets. Dans d’autres cas, ces ressorts sont agencés de façon telle qu’ils permettent un certain déplacement relatif du levier d’attaque par rapport au levier de direction. C’est dans ce cas ffue le nom de ressort amortisseur est justifié. Nous verrons par la suite que la force des ressorts amortisseurs de direction est un facteur important de la qualité de celle-ci.
- L’essieu avant repose sur les chapes des fusées, par l’intermédiaire d’une butée, butée lisse presque toujours et, très exceptionnellement, butée, à billes. L’emploi des butées à billes en ces points, qui paraît séduisant a priori, offre un inconvénient assez important : le frottement de la butée est presque nul lorsqu’il s’agit d’une butée à billes, et, par suite, les oscillations qui peuvent s’amorcer dans le mouvement des roues autour de leur pivot ne se trouvent pas amorties dans les butées. Il y a intérêt,, comme nous le verrons plus tard, à ce que ces mouvements s’amortissent au contraire très rapidement. C’est une des raisons pour lesquelles on utilise des butées lisses.
- La matière qui constitue ces butées a également son importance : le frottement ne doit pas être libre, toujours pour des raisons d’amortissement.
- Carrossage et chasse.—Nous avons dit tout à l’heure que les axes de pivotement des roues n’étaient pas verticaux. Ils sont, en effet, inclinés sur la verticale dans deux plans perpendiculaires.
- Si, d’abord, nous regardons l’essieu avant dans son plan, c’est-à-dire en nous plaçant devant la voiture, nous constatons que les axes de pivotement sont inclinés vers le bas. Le prolongement de ces axes vient rencontrer le sol, à peu près au point de contact du pneu avec la route.
- L’inclinaison des axes sur la verticale dans le plan de l’essieu s’appelle le carrossage de l’essieu. On emploie les essieux carrossés pour améliorer la direction, la rendre plus stable, et aussi pour diminuer l’effet des réactions des chocs sur les roues, sur le volant de commande.
- Quand on employait des roues en bois, on avait le soin de disposer les rayons de la roue, non pas suivant un plan, mais suivant un cône dont le sommet était tourné vers le centre de la voiture. L’inclinaison des rayons par rapport au plan moyen de la roue s’appelle l’écuanteur, et une roue ainsi construite est dite roue écuée.
- Dans les voitures attelées dans les essieux desquelles on rencontre du carrossage, celui-ci est une conséquence de l’écuanteur des roues : une roue écuée, c’est-à-dire dont les rayons sont disposés suivant un cône, a une résistance transversale aux chocs plus grande qu’une roue plane. Et c’est pour cette raison unique que les roues des voitures attelées sont écuées. Mais, dans ces conditions, si les fusées sont placées dans le prolongement de l’essieu qui les supporte, les rayons des roues travaillent obliquement pour des charges
- verticales, c’est-à-dire dans de mauvaises conditions. Pour ramener à la position verticale le rayon de la roue qui se trouve momentanément situé entre l’essieu et le sol, on a été amené à incliner la fusée d’un angle égal ou à peu près égal à l’angle d’écuanteur, c’est-à-dire à donner du carrossage aux essieux (fig. 2).
- Dans la construction automobile, la plupart des roues sont plus ou moins écuées. Mais la valeur de cet écuage est assez difficile à déterminer exactement avec certains genres de construction de roues. D’ailleurs, les roues de voitures automobiles ont toujours une résistance transversale propre, assez considérable pour que les considérations que nous avons données en faveur de l’écuanteur perdent leurvaleur. Aussi, les essieux arrière des voitures ne sont-ils jamais carrossés. Il en résulte que les roues ne devront pas être écuées. Or, ce sont les mêmes roues qu’on utilise à l’arrière et à l’avant. Comme à l’avant, on est conduit, pour des raisons qui n’ont rien à voir avec les considérations exposées plus haut pour les voitures attelées, à donner du carrossage à l’essieu, si l’on voulait que tout soit correct, il faudrait que la roue fût écuée.
- Dans une voiture automobile donc, nous n’avons pas pratiquement à nous occuper de l’écuanteur des roues, mais simplement du carrossage des essieux.
- Si nous nous sommes un peu étendu sur cette digression, c’est qu’il nous paraissait nécessaire de rappeler quelques précisions sur cette définition de l’écuanteur et du carrossage, et sur les relations réciproques de ces deux grandeurs sur lesquelles règne bien souvent une assez grande confusion.
- Considérons maintenant l’essieu avant en regardant par le bout.
- Nous constatons que les axes de pivotement s’inclinent de façon telle que leurs extrémités inférieures soient situées plus en avant que leurs extrémités supérieures, si bien que le prolongement de l’axe vient rencontrer le sol en avant du point de contact géométrique théorique entre la roue et la route. L’angle d’inclinaison des pivots dans ce plan s’appelle l’angle de chasse. La chasse est dite positive quand les axes de pivotements sont inclinés comme nous venons de le dire. Elle est nulle quand ces axes sont verticaux, et elle est dite négative quand les axes sont inclinés vers l’arrière (fig. 2).
- Nous verrons plus loin qu’une chasse négative rend la direction d’une voiture complètement instable. L’effet de la chasse sur la direction est de tendre à ramener les roues directrices parai-
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- Fig. 2. — Établissement des roues. — 1, pivot avec chasse ; —• 2, pivot incliné vers le bas ; 3, roue écuée avec essieu carrossé.
- lèles à l’axe général du châssis quand celui-ci se déplace en roulant en avant.
- La chasse se mesure quelquefois aussi par la distance mesurée sur le sol qui sépare les points A et B (fig. 2)
- Il y a lieu de rapprocher, en ce qui concerne la chasse, la direction des voitures de celle des bicyclettes ; tout le monde sait, en effet que la fourche des bicyclettes est inclinée d’arrière en avant, c’est-à-dire que la roue directrice des bicyclettes a une chasse fortement positive. C’est grâce à cette chasse qu’on peut conduire une bicyclette sans tenir la direction, soit qu’on chevauche cette bicyclette, soit qu’on la tienne simplement à la main en la poussant en avant.
- On se rendra aisément compte de l’existence de la chasse en cherchant, au contraire, à faire reculer une bicyclette sans toucher le guidon; ons’aper-cevra alors immédiatement que la roue avant tend à se mettre en travers et qu’il est impossible de la tenir en ligne, à moins d’agir sur le guidon.
- Pour une voiture, l’effet est identique : avec un essieu avant qui a de la chasse, la direction de la voiture est stable quand la voiture avance,c’est-à-dire que les roues tendent à s’orienter de façon telle que la voiture marche droit.
- Au contraire,quand la voiture recule, les roues tendent à se mettre en travers.
- Il est facile d’expliquer l’action de la chasse au point de vue stabilité de la direction : si, en effet, on braque d’un côté ou de l’autre la direction d’une voiture dont les roues avant ont de la chasse, on constate que l’avant de la voiture tout entier se soulève. Le simple poids du châssis tend à ramener les roues en ligne, ceci quand la voiture est immobile. Quand la voiture roule, une autre action s’ajoute à celle de la pesanteur pour ramener les roues en ligne : c’est la réaction du sol sur la roue qui produit un moment par rapport à l’axe de pivotement des roues : le simple examen de la figure 3 permet de se rendre
- compte du phénomène,sans plus ample exposé.
- Effets du cafrossage. — Le carrossage des fusées a un autre but : il a pour but, ainsi que nous l’avons expliqué,
- Fig. 3. — Direction avec chasse positive, — La réaction du sol tend à maintenir la roue
- dans sa direction.
- de faire passer le prolongement de l’axe de pivotement par le point de contact du pneu' avec le sol. S’il y a coïncidence exacte entre ces deux points, on se rend compte que tout effort exercé sur les roues d’avant en arrière par exemple (effet du choc sur un caillou) sera détruit par la rigidité de l’axe de pivotement, puisque l’effort passe sa réaction par cet axe même. La roue n’aura donc pas tendance à tourner autour de son axe de pivotement. Cette propriété est particulièrement nécessaire, depuis que les voitures ont des freins sur les roues avant. Au moment du coup de frein, en effet, le sol exerce une réaction violente sur les roues, dirigée d’avant en arrière.
- Si l’axe de pivotement était éloigné du point de contact de la roue avec le sol, cette réaction tendrait à faire tourner la roue à l’extérieur: en-cas de
- serrage inégal des freins avant, la direction aurait donc tendance à s’orienter du côté du frein qui serre davantage.
- En réalité, il n’y a jamais coïncidence absolue entre le prolongement de l’axe du pivotement et le centre de gravité de la surface de contact entre le pneu et le sol. C’est pourquoi on sent légèrement sur la direction l’effet du freinage inégal. Cette non-coïncidence est nécessaire, d’autre part, pour que le conducteur de la voiture ressente dans ses mains, par l’intermédiaire du volant, les réactions du sol sur les roues, ce qui lui permet de se diriger correctement.
- S’il y avait coïncidence parfaite, le conducteur aurait beaucoup moins la sensation de l’orientation de ses roues avant. Comme on dit généralement, il ne sentirait pas sa direction.
- L’effet du carrossage, au point de vue stabilité de la direction, est analogue à celui de la chasse, mais il se manifeste aussi bien pendant la marche arrière que pendant la marche avant.
- Réversibilité. — L’irréversibilité des directions était autrefois très recherchée sur les voitures automobiles. En quoi consiste-t-elle exactement ? On dit qu’une direction est irréversible, quand, en agissant sur le volant, il est possible d’orienter les roues avant, alors qu’en faisant effort sur les roues avant pour chercher à les orienter,il est impossible de leur faire accomplir aucun mouvement.
- L’irréversibilité est obtenue en calculant convenablement l’angle de la vis montée sur l’arbre du volant.
- Sans entrer dans des considérations théoriques,nous allons, par un exemple, faire comprendre comment une vis peut être ou non irréversible.
- Imaginons que, sur une tige filetée, nous enfilions un écrou convenablement établi. Nous maintenons l’écrou d’une main pour l’empêcher de tourner, et nous agissons de l’autre main sur la vis qui est, d’autre part, butée à une de ses extrémités,de façon à ne pouvoir
- Fig. 4. — En filetage ordinaire, irréversible. — En 2, filetage à pas ranide et deux filets, réversilble.
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- avancer. Nous constatons que la rotation de la vis s’effectue plus ou moins aisément, et a pour conséquence le déplacement latéral de l’écrou. Sans rien modifier à la disposition de la vis et de l’écrou qui servent à notre expérience, contentons-nous maintenant de pousser sur l’écrou dans le sens de la butée de la vis. Nous constatons qu’avec un filetage comme celui dont sont pourvus les boulons ordinaires, nous aurons beau appuyer sur l’écrou, il ne s’ensuivra aucun mouvement de rotation de la vis.
- Si, au contraire, nous faisons l’expérience avec un tire-bouchon du modèle bien connu, où,pour déboucher la bouteille, il suffit, après avoir enfoncé l’extrémité du tire-bouchon dans le bouchon, de faire tourner l’écrou qui est placé sur la monture; appuyant l’extrémité du tire-bouchon sur une table et appuyant sur l’écrou, nous constatons que l’écrou descend le long de la tige qui se met à tourner. Le tire-bouchon qui forme un ensemble, vis et écrou, est donc réversible ; au contraire, le boulon et son écrou constituent un mécanisme irréversible.
- Quelle différence existe-t-il entre les deux ? Simplement celle-ci : c’est que le filet de la vis du tire-bouchon est plus incliné sur l’horizontale que le filet du boulon.
- Si nous faisons varier progressivement l’inclinaison du filet d’une vis, nous constatons que,de réversible qu’il était d’abord, il devient de plus en plus difficilement réversible, et qu’à partir d’une certaine inclinaison du filet, quel que soit l’effort exercé longitudinalement sur l’écrou, l’irréversibilité est complète.
- • L’irréversibilité dépend essentiellement de l’état de graissage de l’écrou et de la vis. Dans le cas limite considéré tout à l’heure, d’une vis et d’un écrou irréversibles, il nous suffira de mettre- une goutte d’huile dans les filets de la vis,pour que l’irréversibilité disparaisse et que la vis se mette à tourner lorsque nous poussons sur l’écrou. Mais il y a un moment où, malgré un graissage abondant, la limite extrême de réversibilité est atteinte.
- On pourra donc toujours,par un choix convenable de l’angle de la vis de direction, obtenir un mécanisme complètement irréversible.
- Autrefois, la direction d’une voiture automobile était considérée comme devant être complètement irréversible, de façon que le volant ne reçoive aucune réaction des chocs des roues sur tas obstacles de la route.
- Cette façon de faire était acceptable pour des véhicules dont la vitesse était
- relativement faible. Elle avait le grave inconvénient, d’abord de faire supporter au mécanisme de la timonerie de direction tous les efforts provenant du choc des roues. D’autre part, la direction était moins sensible que si elle avait été réversible.
- A l’heure actuelle, on ne construit plus de directions irréversibles, sauf pour les camions ou véhicules lourds ; on tient d’abord à conserver à la direction une certaine réversibilité en partie par mesure de sécurité, mais surtout pour permettre au conducteur de mieux sentir ce qu’il fait.
- Il est dangereux d’ailleurs d’exagérer dans le sens de la réversibilité : les réactions des roues sur le volant deviennent alors excessives,et on a une direction désagréable parce que le volant donne des chocs violents sur les mains qui cherchent à le maintenir.
- Nous allons examiner maintenant les qualités de la direction dans le deuxième sens où l’on prend ce mot, à savoir la façon de se comporter de la voiture lorsqu’on agit sur le volant.
- Ce qu’on demande àune direction.
- — Les conditions que doit remplir la direction d’une voiture sont au minimum les suivantes : Iji direction doit être précise, douce, stable, rigide et sans réactions.
- Définissons chacune de ces qualités; voyons comment on les obtient par construction et les défauts que présentent les directions qui en sont dépourvues.
- Précision. — On dit qu’une direction est précise quand la voiture, se déplaçant à n’importe quelle vitesse et sur un terrain normal, le conducteur peut faire passer les roues avant exactement au point où il le désire, et cela, quel que soit l’angle de braquage des roues directrices.
- Les directions précises, disons-le tout de suite, ne sont pas légion. La précision de la direction dépend en effet des qualités que nous avons énumérées plus haut, et que nous examinerons tout à l’heure.
- L’essentiel, pour qu’une direction soit précise, c’est d’abord qu’elle ne présente aucun jeu, et c’est là, semble-t-il,chose évidente: s’il y a du jeu dans l’une quelconque des articulations entre le volant et les roues, celles-ci peuvent se déplacer sans que le volant tournent le conducteur n’est,,par suite, pas absolument maître de leur orientation. Ce jeu peut être un jeu franc, c’est-à-dire un jeu dans le sens où l’on
- entend ordinairement ce mot,ou bien un jeu élastique.
- Le jeu franc existe toujours plus ou moins. Nous avons signalé que, dans une bonne direction, il ne devait pas se traduire par un déplacement du volant de plus de 5 à 10 millimètres à la jante.
- Très souvent les directions prennent du jeu quand la voiture vieillit.
- D’abord l’usure se produit dans la boîte de direction, et surtout avec certains modes de construction.
- Disons tout de suite,et avant de continuer sur ce point, que nous n’entendons condamner aucune espèce de système de direction actuellement utilisé dans les voitures de construction courante : tous ces systèmes, considérés en eux-mêmes, peuvent être bons. Ce qui pèche trop souvent, c’est le mode de réalisation.
- Prenons l’exemple de la direction à vis et secteur, qui est l’une des plus répandues. Pour que l’engrènement de la vis se fasse sans jeu dans les dents du secteur, il est essentiel que l’un et l’autre organes soient parfaitement taillés sur les maôhines qui ont servi a les usiner. Un défaut de régularité dans la taille produit du dur dans le fonctionnement de la direction sur certaines orientations. Pour supprimer ces points durs, on est amené à écarter la vis du secteur, et par conséquent' à créer du jeu.
- Supposons les deux organes parfaitement usinés : ils doivent être parfaitement montés, c’est-à-dire que les distances entre les axes doivent correspondre aux distances théoriques. Si ces conditions sont réalisées, la vis touchera les dents du secteur à la fois par les deux faces du filet et engrènera avec celui-ci sur plusieurs dents.
- Quand la voiture roule,elle se déplace dans là grande majorité des cas à peu près en ligne droite,et il est exceptionnel que la voiture roule avec une direction braquée. Le braquage de la direction exécuté pendant un virage dure donc peu de temps. Les parties de la vis et du secteur qui se trouvent en contact sont donc pratiquement toujours les mêmes pendant les neuf dixièmes au moins de la vie de la voiture et correspondent à l’orientation directe des roues. Pendant le roulement de la voiture, les roues directrices sont soumises à des chocs incessants, chocs qui viennent se transmettre jusqu’à la boîtfe de direction et ont pour effet de faire mater les parties en contact de la vis et du secteur.
- Si les pièces de direction n’ont pas été largement calculées, si les surfaces en contact sont de trop faible étendue, mal graissées, les pièces cons-
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- tituées par des métaux trop mous ou mal traités thermiquement, ce matage prend assez rapidement une grande importance, d’où un jeu qui augmente assez vite. L’importance des chocs est en raison directe de la grandeur du jeu.
- Pour faire disparaître ce jeu, on a prévu sur certaines boîtes de direction la possibilité de rapprocher l’un de l’autre les axes du secteur et de la vis. A cet effet, l’axe du secteur est souvent monté dans la boîte sur des douilles excentrées. Mais, dans ces conditions, si l’on rattrape complètement le jeu dans les parties où il se trouve,il devient très difficile,sinon impossible, de braquer à fond à droite ou à gauche, les parties de la vis et du secteur qui viennent alors en contact, n’ayant en effet pas subi la même usure que les autres.
- Aussi, prévoit-on fréquemment dans les directions à vis et secteur la possibilité de changer la partie de la denture du secteur en prise avec la vis : à cet effet, le secteur est remplacé par une roue complète que l’on peut faire tourner de 1/4 ou 1/6 de tour.
- Les directions à vis et écrou sont réputées prendre moins de jeu que les directions à vis et secteur. Il est certain en effet que, la vis portant sur tous les filets de l’écrou, il ne se produit guère de matage entre ces deux pièces. Malheureusement, une direction à vis et écrou comporte plus d’articulations qu’une direction à vis et secteur, et c’est dans ces articulations que le jeu peut se produire: là encore, il y aune question de dimensions et de choix des matériaux qui est de toute première importance.
- Il y a des systèmes de directions où le jeu peut être rattrapé complètement entre la vis et l’organe qui commande la direction: ce sont les systèmes à vis et deux demi-écrous.
- L’un des deux demi-écrous fonctionnant dans le braquage à droite et l’autre dans le braquage à gauche, il suffît de déplacer la butée de la vis pour rattraper le jeu s’il se produit.
- La question du graissage delà boîte de direction a également son importance au point de vue jeu. Nous y reviendrons tout à l’heure en parlant de la douceur de commande.
- Il se produisait autrefois du jeu dans les chapes qui terminaient la barre d’accouplement. Ces articulations étaient en effet constituées par des chapes et des axes,quand les axes de pivotement de l’essieu étaient parallèles, c’est-à-dire lorsque les voitures ne possédaient pas de freins à l’avant. Actuellement, comme ces axes ne sont plus parallèles, la barre d’accouplement est obligatoirement terminée par les articula-
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- tions à rotules dans lesquelles le jeu est toujours rattrapé automatiquement.
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- Quelques mots maintenant sur ce que nous allons appeler le jeu élastique.
- Nous avons précédemment expliqué que, dans la timonerie de la direction se trouvaient des articulations dont le contact était assuré par des ressorts. Lorsqu’on agit sur le volant pour braquer les roues, l’effort agit d’abord sur certains des ressorts amortisseurs de direction pour les comprimer. S’ils sont trop doux, la quantité dont ils se compriment avant que les roues avant ne s’orientent est assez considérable pour que le volant puisse se déplacer d’une façon appréciable avant que ce déplacement ait produit son effet sur les roues. C’est là une des causes les plus fréquentes du manque de précision de beaucoup de directions.
- On a toujours intérêt à avoir des ressorts amortisseurs de direction, assez durs pour que, au moins en marche, cet effet ne se produise pas.
- Il faut prendre garde, d’ailleurs, quand les ressorts et la timonerie de direction sont trop durs, que le graissage des rotules correspondantes peut laisser à désirer, le lubrifiant étant expulsé par la forte pression qui existe entre la rotule et ses coussinets. Il n’est pas rare d’observer des traces de grippage sur ces pièces qui sont cependant en acier cémenté et trempé.
- L’excès de flexibilité des ressorts de direction est parfois une cause du flottement des roues ; nous en reparlerons à propos de la stabilité.
- La précision de la direction est également affectée par un grand nombre de facteurs indépendants du système de direction proprement dit; si, par exemple, les amortisseurs des ressorts avant sont trop peu serrés avec des ressorts de suspension assez doux, la voiture devient presque inconduisable aux grandes vitesses. Elle se livre à des embardées considérables, chaque fois qu’une roue passe sur un obstacle ou au-dessus d’un trou.
- On dit parfois, dans ce cas, que la direction s’affole.
- Cet affolement a fréquemment pour cause un mauvais dessin de l’ensemble direction-suspension avant. Si, en effet, on considère la rotule qui se trouve à l’extrémité du levier d’attaque de füsée, on peut envisager successivement cette rotule comme reliée au châssis par l’intermédiaire du ressort de suspension ou par la timonerie de direction. La liaison par le ressort oblige la rotule à décrire, quand ce
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- ressort s’affaisse, une courbe dont la forme se rapproche de celle d’un arc de circonférence et dont la concavité est tournée du côté d’un point fixe du ressort (généralement à l’avant, les ressorts avant ayant d’ordinaire leur point fixe à l’avant).
- En raison de la liaison de cette rotule au châssis par la barre de direction, elle doit décrire, dans les oscillations des ressorts, un arc de cercle ayant pour centre la rotule du doigt de direction.
- Fig. 5. — Effet du fléchissement des ressorts sur la commande de direction.
- Bien entendu, ces deux courbes, qui représentent le lieu géométrique des déplacements de la rotule, ne coïncident pas, ou tout au moins ne peuvent être considères comme coïncidant que sur un petit arc, c’est-à-dire pour de faibles déformations des ressorts. Il en résulte que, lors d’une secousse importante de l’avant, si le volant de direction reste bien fixe, les roues avant subissent un mouvement de braquage à droite ou à gauche, suivant que le ressort a fléchi ou s’est détendu. Si les ressorts avant sont peu flexibles et les amortisseurs bien serrés, ce mouvement des roues est faible, et pratiquement imperceptible. Mais il n’en est pas de même dans le cas contraire, et c’est ce qui explique l’affolement de la direction quand des ressorts trop souples sont insuffisamment amortis.
- La tenue de route de la voiture réagit également sur la direction. Tout le monde a ressenti cette sensation désagréable d’imprécision de la direction quand un pneu arrière de la voiture est insuffisamment gonflé : il semble que la voiture n’obéisse à la direction qu’après une série d’oscillations, au lieu dé venir immédiatement dans la direction qu’on veut lui imposer.
- La suspension arrière, lorsqu’elle est trop douce et insuffisamment amortie, peut également être une cause d’imprécision de la direction. De même, la charge exagérée d’une voiture, qui est à rapprocher de la trop grande flexibilité des ressorts arrière. Enfin, quand les pneus avant sont insuffisamment gonflés, les roues peuvent se déplacer latéralement par rapport à la trace des pneus sur le sol, ce qui donne une
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- impression désagréable au point dé vue de la précision de la direction.
- Mais, dans ce cas, un autre.défaut se manifeste, dont nous parlerons tout à l’heure : la direction devient dure.
- En terminant, notons pour mémoire l’effet du vent latéral violent sur la précision de la direction : la voiture soumise au vent tend à aller du côté où il souffle, et des variations dans la force ou l’orientation du vent font que les déplacements de la voiture ne restent pas absolument sous le contrôle du conducteur. Cet effet est d’autant plus important que la voiture est plus grande et plus haute, que les pneus sont moins gonflés, les ressorts plus doux et la route plus bombée.
- Douceur de la direction. — Il est
- essentiel que la commande de la direction soit douce, autrement dit, qu’il suffise d’exercer un faible effort sur la jante du volant pour produire l’orientation des roues.
- Il est difficile de faire des directions douces, lorsqu’elles s’appliquent à une voiture lourde : dans ce cas, en effet, le frottement des pneus avant sur le sol est considérable et il faut un effort important pour le vaincre.
- On est conduit alors à augmenter la démultiplication de la direction ; il est toujours facile, dans ces conditions, d’obtenir une grande douceur de la direction ; mais la conséquence inévitable est un manque de précision. Nous avons omis en effet de signaler cette cause d’imprécision dans le paragraphe précédent, parce que nous comptions y revenir ici.
- Dans une direction trop démultipliée, il faut un déplacement important du volant, pour obtenir un angle de braquage faible des roues directrices. Il est, par suite, assez difficile au conducteur d’habituer ses réflexes à cet état de choses.
- Avec des directions trop démultipliées, on braque souvent, trop ou trop peu, surtout en abordant un virage, et la trajectoire de la voiture, au lieu d’être une courbe harmonieuse, est faite d’une ligne brisée.
- Il vaut mieux, pour obtenir la douceur de commande de la direction, cherchera atténuer les frottements dans toutes les articulations, et en particulier dans les axes de pivotement des roues et la boîte de direction.
- En utilisant des coussinets et des butées à billes dans certains de ces points, on est arrivé à des résultats intéressants. Malheureusement, on risque, en atténuant trop ’ces frottements, d’enlever de la stabilité à la direction et de permettre à un phénomène redoutable de s’amorcer. Les directions insuffisamment amorties,
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- sont sujettes au shimmy. On est donc réduit à cet égard à une cote mal taillée: il faut chercher à ne pas tomber dans un défaut en voulant en éviter un autre.
- Il arrive assez fréquemment qu’une direction douce, lorsque la voiture est froide, devient peu à peu dure en cours de route et arrive même à coller suivant l’expression consacrée : il faut exercer un effort important sur le volant pour arriver à la déplacer, et on a l’impression que la vis est collée sur son secteur ou dans son écrou.
- Le collage de la direction, défaut très fréquent, a vraisemblablement pour, cause le manque de graissage des organes placés dans la boite de direction. Ce manque de graissage peut d’ailleurs se produire et se produit toujours, alors que la boîte est pleine de lubrifiant. Mais le martèlement, qui se produit continuellement entre la vis et son écrou ou son secteur, arrive peu à peu à expulser le lubrifiant qui sépare normalement les surfaces en contact, si bien que finalement ces surfaces ne sont plus effectivement graissées. Il y a un commencement de véritable grippage entre elles, et c’est pourquoi on a cette sensation de collage.
- Cette hypothèse est très probablement la bonne, car on n’observe le collage que dans les grandes lignes droites, alors qu’il n’y a pas de mouvement relatif entre la vis et l’écrou. Au contraire, dès qu’on aborde une partie sinueuse de la route, on fait travailler la direction et, dans le mouvement relatif des organes placés dans la boîte, le lubrifiant est entraîné entre eux et la direction redevient douce.
- C’est par le choix d’un bon lubrifiant qu’on peut atténuer le défaut, lorsqu’il existe. A cet égard, le meilleur lubrifiant à employer pour les boîtes de direction est constitué par les huiles végétales ou animales. En l’espèce, c’est l’huile de ricin qu’il est le plus facile d’employer.
- Avec les boîtes de direction qui sont prévues pour être graissées à la graisse, on ne peut en général utiliser un lubrifiant liquide : les joints sont insuffisamment étanches, et il faut que la boîte de direction ait été prévue ou au moins transformée pour pouvoir contenir de l’huile.
- Bien entendu, il va de soi que les coussinets sur lesquels reposent la colonne de direction et l’arbre du secteur soient parfaitement libres. Il arrive, surtout dans les voitures neuves, que l’un de ces coussinets présente du dur, ce qui rend la manœuvre de la direction fort pénible.
- Parfois le dur est dû à un manque de
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- graissage. On a oublié de s’occuper d’un graisseur peu apparent ou bien, simplement, certaines articulations ne possèdent pas le graisseur qu’elles devraient avoir.
- La direction peut devenir dure accidentellement : c’est le cas par exemple quand il y a grippage d’un arbre dans son coussinet ou dans une butée placée dans la boîte de direction.il peut y avoir également grippage dans un axe de pivoterpent, si celui-ci a été monté trop juste dans sa douille. La rupture d’une butée à billes dans la botte de direction produit un effet analogue. Enfin, nous avons vu personnellement un cas de grippage subit d’une direction à vis et secteur, dans laquelle la douille excentrée qui portait l’arbre du secteur avait subitement tourné.
- Les grippages brusques de direction sont toujours extrêmement dangereux et peuvent conduire à un accident.
- Il est de règle absolue qu’il faut, dès qu’on sent le durcissement d’une direction, en chercher la cause et y remédier*
- Stabilité.—Voici comment s’entend *la stabilité de la direction :1a voiture se déplaçant en ligne droite sur route plate, les roues avant ne doivent avoiraucune tendance à s’écarter de l’alignement: Bien plus, lorsqu’on a braqué les roues d’un côté ou de l’autre pour prendre un virage, elles doivent revenir d’elles-mêmes en alignement dès qu’on lâche le volant, qui doit par suite tourner dans lee mains du conducteur. On dit, dans ce cas, que la direction revient bien après les virages.
- La stabilité de la direction est assez facile à obtenir, plusieurs facteurs y contribuent.
- Dans la première partie de cet article, nous avons montré que la chasse positive de l’essieu avant donne de la stabilité à la direction; de même le carrossage de l’essieu. Enfin, le pincement des roues avant vers l’avant augmente également la stabilité de la direction, à condition qu’il ne soit pas trop prononcé.
- Par contre, l’inobservation d’une des conditions que nous venons d’énumérer a tendance à produire l’instabilité de la direction : chasse accidentellement nulle ou négative, carrossage à l’envers, écartement des roues par non-parallélisme. Voyons comment ces incidents peuvent se produire.
- La chasse peut avoir été modifiée lors du démontage et du remontage de l’essieu avant. On l’obtient t.ès fréquemment, en plaçant entre l’essieu et son patin une cale dont le gros bout est placé vers l’arrière. Si, au remontage, on omet de placer la cale ou si on la retourne, on donne à l’essieu une chasse
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- négative. Le' carrossage inversé d’un essieu n’est observé qu’à la suite d’un grave accident qui a faussé l’essieu, d’une surcharge trop exagérée qui a eu le même effet, ou bien d’une usure excessive des bagues d’articulation des pivots d’essieu.
- Les roues avant présentent alors un aspect caractéristique, lorsqu’on les examine de l’avant de • la voiture, aspect qui ne se rencontre jamais que sür de très vieilles voitures très mal entretenues.
- Le non-parallélisme des roues se produit à la suite d’un choc, lorsqu’un levier d’accouplement, le levier d’attaque, la barre de direction, ou la barre d’accouplement ont été faussés. Le choc peut, dans certains cas, passer inaperçu du conducteur : parfois choc d’une roue contre un trottoir, choc de la barre d’accouplement contre le carter du moteur en cas d’une flexion exagérée des ressorts avant.
- Les roues peuvent alors s’écarter de l’avant ; dans les trois cas considérés, l’instabilité de la direction se produit presque immanquablement.
- L’impression donnée par une direc-* tion instable est d’abord plutôt agréable quand on roule lentement : la direction devient très douce à manœuvrer, et cela s’explique puisque, dès qu’on a amorcé le braquage d’un côté, ce braquage tend à augmenter. Mais cette sensation agréable ne dure pas et fait place au contraire à une autre sensation parfaitement insupportable : on nst obligé, pour maintenir la voiture en ligne, de travailler constamment sur le volant et de redresser la voiture qui tend à s’échapper à droite et à gauche.
- Une voiture, dont la direction n’est pas stable, est pratiquement incondui-sable et peut donner lieu à de graves accidents.
- On doit donc remédier ou faire remédier immédiatement à l’incident qui a provoqué cette instabilité de la direction, et cela sans attendre. Dans le cas de non-parallélisme des roues, d’autres conséquences se manifestent ; les pneus avant s’usent très rapidement.
- Il y a un cas où la variation de chasse de l’essieu peut se produire d’une façon temporaire : c’est lorsque les ressorts avant sont trop flexibles et se déforment sous la réaction d’un coup de frein violent. Quand, en effet, on serre fortement les freins avant d’une voiture, la rotation des roues tend à entraîner dans son mouvement la rotation de l’essieu, lequel n’est maintenu que par les brides qui le fixent sur le ressort ; le ressort de suspension s’incurve à ce moment et prend la forme d’un S très allongé. Le plan moyen de l’essieu tourne d’un certain angle dans
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- le sens de la rotation des roues, et la chasse, de positive qu’elle était par construction, devient nulle ou négative.
- Gette instabilité de la direction se traduit généralement par ce qu’on appelle la tendance à engager sur le coup de frein : quand on freine fortement si la direction n’est pas pàrfaite-tement droite, les roues braquent du côté où le braquage a été amorcé. Il n’y a d’autre remède à cet état de choses que de diminuer la flexibilité des ressorts avant.On y arrive sans nuire à la suspension, en agrafant dans la moitié avant des ressorts la petite lame au-dessus de la lame maîtresse, ce qui oblige ainsi toutes les lames du ressort à travailler et ce qui diminue sa flexion lors des coups de frein.
- On peut encore noter comme cause de l’instabilité de la direction l’action initiale des freins avant : lorsque l’un des deux frein§ avant serre plus énergiquement que l’autre, et surtout commence à serrer avant l’autre, la voiture tend à tourner de ce côté : il est presque impossible d’éviter à ce moment une légère embardée, qui d’ailleurs est en général sans gravité lorsque le conducteur est attentif. Mais un réglage de freins est alors mieux qu’indiqué.
- Enfin, lorsque les pneus avant sont insuffisamment gonflés, on observe que la direction devient instable. Il y a d’abord le cas où un seul des pneus est partiellement dégonflé : la voiture, comme on dit, tire de ce côté, c’est-à-dire qu’elle tend à tourner du côté de la roue dégonflée.
- Mais il y a un phénomène bien connu qui se manifeste quand les deux pneus, à peu près également gonflés, ont une pression insuffisante. Quand la voiture roule sur une route rigoureusement plate et non bombée, on n’observe rien d’autre qu’une certaine dureté de la direction. Mais, si on roule sur route bombée, la voiture tend à aller du côté le plus bas de la chaussée.
- Si l’on se tient exactement au milieu de la route bombée, comme, quoi qu’on fasse, on oscille légèrement autour de cette position moyenne, la voiture donne l’impression d’une direction instable par sa tendance à se diriger alternativement vers la droite et vers la gauche.
- Défauts de réaction. — La voiture ne doit pas présenter de réactions, ou tout au moins pas de réactions très importantes. Cela veut dire que, quand les roues avant subissent un choc, soit par suite d’une déformation importante des ressorts de suspension, soit parce qu’elles ont rencontré un obtacle, le volant ne doit pas se déplacer violem-
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- ment entre les mains du conducteur, et doit, au contraire, conserver une fixité suffisante.
- Avec les directions complètement irréversibles qu’on appliquait dans certains cas autrefois, on avait le moyen absolu de supprimer les réactions sur le volant ; mais c’étaient les organes intermédiaires qui absorbaient l’énergie du choc et parfois s’en portaient assez mal.
- D’autre part, ces directions avaient, comme nous l’avons expliqué, le défaut de ne pas permettre au conducteur de sentir suffisamment ses roues directrices, et on leur préfère toujours maintenant des directions plus réversibles.
- Les réactions de la direction sont souvent très difficiles à corriger, parce qu’on n’en connaît pas trop les causes. Sans doute y en a-t-il un grand nombre qu’on peut incriminer.
- D’abord la non-concordance des lieux géométriques de la rotule du levier d’attaque qui peut amener des déplace ments violents du volant dans les grandes secousses de l’essieu avant ; puis le fait que le prolongement des axes de pivotement rencontre le sol trop loin du point de contact du pneu : le choc du moindre obstacle sur la roue la fait dévier de sa direction et entraîne le déplacement du volant.
- La trop grande liberté des articulations de la direction favorise naturellement la transmission des réactions. On atténue les réactions sur le volant en intercalant dans la timonerie de direction des ressorts amortisseurs à course relativement grande. Cette solution a été employée maintes fois et avec un certain succès. Malheureusement elle entraîne avec elle une certaine imprécision dans la manœuvre de la direction.
- En général, pour supprimer les réactions quand on n’a rien à chercher dans le dessin géométrique de l’avant de la voiture, on .modifié l’angle de la vis de la boîte de direction, autrement dit, on diminue la réversibilité de la direction.
- Les réactions de la direction existent toujours plus ou moins. Si elles sont très faibles, elles ne présentent pas d’inconvénient;par contre, si elles sont violentes, elles peuvent présenter un véritable danger. Dans certains cas, en effet, le volant se déplace avec une telle rapidité que ses bras viennent frapper avec violence les doigts du conducteur, si celui-ci ne serre pas très énergiquement la jante du volant.
- Avec les directions qui ont peu de réactions, certains conducteurs prennent l’habitude, au moment où ils abordent une section de route défoncée, de tenir le volant uniquement entre
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- les paumes des mains, ce qui leur permet de freiner ces mouvements sans risquer de se faire frapper sur les doigts.
- Rigidité. — Enfin, la direction doit être rigide, c’est-à-dire que toute action sur le volant doit se transmettre intégralement sur les organes d’orientation des roues et ne pas être absorbée par des flexions du châssis ou de la boîte de direction.
- Il est très fréquent, par exemple, de voir des boîtes de direction fixées sur le châssis d’une façon trop peu rigide. La voiture étant à l’arrêt, si on agit sur le volant, on voit fréquemment la boîte de direction se déplacer latéralement parfois d’un ou deux millimètres avant que les roues avant obéissent à la commande du volant.
- Un carter de boîte de direction n’est jamais fixé d’une façon trop rigide sur le châssis, et l’organe sur lequel il est attaché doit lui-même ne présenter aucune flexion. Par exemple, quand on attache la boîte de direction sur le
- longeron, il faut que celui-ci soit assez renforcé au point d’attache pour ne pas subir de mouvement de torsion. Un défaut de rigidité de la direction provoque une certaine imprécision dans la commande et quelquefois l’amorce de réactions, et, dans tous les cas, produit une oscillation de la colonne de direction qui est parfaitement désagréable et qui imprime quelquefois des mouvements à la planche tablier tout entière. En langage d’atelier peu académique, ôn dit que, dans ces conditions, la direction brandouille.
- Si une direction jusqu’alors fixe se met subitement ou progressivement à remuer, il faut vérifier ses organes de fixation qui peuvent être desserrés ou cassés : ne pas attendre pour faire cette vérification qui peut coûter très cher.
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- Nous avons envisagé aussi complètement que nous l’avons pu les différents aspects sous lesquels on peut com-
- prendre la question de la direction d’une voiture ; on voit qu’ils sont extrêmement variés. Mais, si nous nous sommes étendu aussi longuement, c’est que le sujet en vaut la peine: la qualité de la direction d’une voiture fait, en effet, les trois quarts de son agrément de conduite, et notre conviction bien nette, c’est qu’aucune voiture ne peut être considérée comme agréable à conduire si sa direction n’est pas bonne. Allons plus loin, et disons que beaucoup de voitures sont dangereuses à conduire à grande vitesse. Leur direction est nettement insuffisante.
- Pour être complet, nous devrions parler aussi des phénomènes de dandinement des roues avant, d’oscillation et de shimmy: ce sontlà des questions trop complexes pour être traitées dans cet article déjà très long. Nous en avons parlé à maintes reprises à nos lecteurs et nous aurons l’occasion, sans doute, de leur en reparler dans l’avenir.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- II
- Les pneus et la suspension.
- L’adhérence des pneus.
- « Je vous serais reconnaissant de me donner, dans le prochain numéro de « La Vie Automobile » les renseignements suivants :
- « i° Pcut-on nettement améliorer la suspension d'une voiture en augmentant la section des pneus? En augmentant la section, on peut diminuer la pression; il me semble que ce moyen doit être efficace, si le passage des roues le permet.
- M 2° Je savais qu'un petit pneu avait une meilleure adhérence qu'un gros pneu sur une route recouverte d'une épaisse couche de houe ; mais j'ai été très étonné d'apprendre par l'article de M. Henri Petit sur le numéro du 25 juillet qu'il en était de même pour le goudron mouillé. Veuillez TOe dire s'il en est toujours de même, particulièrement sur les divers revêtements, sur la neige «t sur le verglas. J'avais toujours cru que, sur le goudron mouillé, un gros pneu dérapait moins qu'un petit, à condition que
- l'usure des sculptures soit égale pour les deux pneus, ce qui n'était peut-être pas le cas dans l'essai de M. Bradley.
- « 30 Que pensez- vous de l'amortisseur de Ram? Estril très supérieur pour la suspension et pour la tenue de route à tous les autres amortisseurs à friction ou à huile? Quel en est le prix? »
- Denis Perrot.
- Le rôle du pneu dans la suspension consiste à absorber des chocs de faible amplitude. A cet égard, par conséquent, la suspension d’une voiture sera améliorée par l’emploi de gros pneus relativement peu gonflés. Mais des pneus trop gros et peu gonflés produisent généralement un rebondissement de la voiture qui peut être désagréable à certaines allures. Il vaut mieux, je crois, chercher l’amélioration de la suspension par une étude convenable de la flexibilité des ressorts et l’emploi d’un amortisseur bien étudié. Il est possible, en effet, d’agir sur la flexion des ressorts par l’amortisseur, tandis qu’on n’a aucun moyen d’action sur le fléchissement des pneus.
- Comme amortisseurs faciles à régler et très recommandables, quand on cherche une bonne suspension, j’indiquerai les amortisseurs Repusseau avec téléréglage, qui sont d’un prix abordable.
- L’amortisseur De Ram est certainement ce qui a été fait de mieux comme appareil de suspension, et je le considère comme approchant très près de la perfection. Son seul défaut est de coûter cher : l’installation de suspensions De Ram sur une voiture coûte environ 8 000 francs. Mais je dois dire que cette dépense est justifiée par les résultats obtenus.
- *
- ¥ ¥
- Dans l’article auquel notre abonné fait allusion, l’auteur n’a fait que rappeler les résultats d’expériences effectuées en Angleterre avec des pneus de profil déterminé. Il est possible en effet que, dans certains cas un gros pneu adhère mieux qu’un petit sur un sol mouillé : je ne sais pas s’il y a une règle générale à ce sujet ; on ne rencontre bien souvent que des cas d’espèce, étant donné le très grand nombre de facteurs qui influent sur cette question.
- Th-e man who knows.
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- 16
- LA VIE AUTOMOBILE
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- La fin
- d'une équivoque
- Il est assez difficile de savoir ce que contiendra le nouveau Code de la route, qui doit entrer en discussion prochainement devant les Chambres. Nous souhaitons que ce prochainement ne soit pas une date trop vague et que, de palabre en palabre, le nouveau règlement arrive à être promulgué pour le printemps, date de la reprise de la circulation routière. Nous espérons, en effet, qu’il mettra fin à une équivoque particulièrement angoissante pour tous ceux qui roulent en automobile et qui a amené un nombre considérable d’accidents et de procès suivis, naturellement, de jugements contradictoires.
- ♦ ¥
- Il s’agit du droit de priorité qui, actuellement, est régi par l’article 10 ainsi conçu :
- « Le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemin, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite.
- « Toutefois, en dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins, est accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales. »
- Au premier abord, ce texte paraît absolument précis, et il semble qu’il n’aurait jamais dû donner lieu à interprétation. Cependant, certains automobilistes ont été les premiers à le mal comprendre, et surtout à le mal appliquer : la preuve en est dans les innombrables accidents qui marquent tragiquement les croisées de chemins. Bien qu’en pareil cas, la responsabilité du conducteur « de gauche » paraisse nettement établie, l’aventure finit toujours devant les tribunaux. Chaque fois, le responsable essaie, bien entendu, de se dérober aux conséquences de sa faute, et chaque fois le tribunal est amené à donner la définition du mot « priorité », ce que les législateurs avaient omis de faire.
- La chose, en réalité, est un peu plus compliquée qu’elle n’en a l’air. Il n’y a, pour s’en rendre compte, qu’à se figurer le croisement d’une route nationale et d’un chemin. Sur la routé nationale est une voiture qui se dirige vers le croisement, mais en est encore bien loin ; sur le chemin, une voiture marche également vers le croisement, et en est tout près. Elle a incontes-
- tablement le temps de passer, sans aucun risque d’accident. Que doit-elle faire ? Respecter le droit de priorité, donc s’arrêter, et attendre que l’autre ait passé ? Logiquement, on ne peut le lui demander. En effet, sur de nombreuses routes nationales, les voitures circulent en file assez serrée : la voiture en vue ayant franchi le carrefour, une autre surgira à l’horizon, de sorte que la voiture de la route transversale risquera d’y rester fort longtemps, sinon pour l’éternité. La priorité ne peut donc pas être illimitée en distance et en temps.
- ♦ *
- C’est en face de ce délicat problème que se sont trouvés les tribunaux. Puisque, logiquement, le droit de priorité ne peut être indéfiniment étendu sans entraîner pour la circulation une quasi-impossibilité, il fallait en fixer les limites. C’est ce qu’a fait la jurisprudence, dans un sens extrêmement étroit, par l’invention de l’axe médian, qui ne figure aucunement dans le Code de la Route. Si on considère l’axe imaginaire de chacune des routes, la plupart des jugements rendus admettent que la priorité ne joue que si l’une des deux voitures, quelle qu’elle soit, n’a. pas dépassé l’axe de la route qu’elle, traverse : la priorité est ainsi limitée au cas de deux voitures placées à la même distance du croisement, et animées de vitesses égales.
- Au point de vue de la sécurité de la circulation routière, il est, croyons-nous, inutile d’insister sur les conséquences néfastes d’une interprétation aussi stricte.
- En premier lieu, elle fait de la priorité non plus une question de droit, mais une question de fait, c’est-à-dire qu’elle introduit, dans la conduite à tenir lors d’un croisement, la plus grande incertitude. Or, il est évident que le premier facteur de sécurité routière est, pour chacun, la parfaite connaissance de ce qu’il doit faire. La priorité devrait donc être, non seulement un droit, mais un devoir, celui qui a la priorité ayant obligation de passer le premier. Non pas, bien entendu, en accélérant à fond, mais en observant les règles de la prudence dont le bon conducteur ne doit se départir en aucune circonstance.
- Mais le gros, l’immense danger de cette interprétation de la priorité est qu’elle incite les conducteurs à une véritable course à la mort. Il est stupéfiant de constater que des tribunaux peuvent poser en dogme qu’à un croisement de routes, c’est le premier arrivé qui a raison. Prime à l’imprudence,
- prime à l’excès de vitesse, absolument contraires à l’esprit de la loi.
- En somme, il semble que le grand fautif en l’espèce soit ce mot fatàl de « priorité », introduit dans le Code de la route sans avoir été suffisamment défini. C’est pourquoi le nouveau texte proposé, auquel nous faisions allusion plus haut, serait ainsi rédigé :
- « Toute voiture n étant pas sur une route nationale doit céder le passage à celles qui y sont ».
- On voit que le mot « priorité » a complètement disparu, de sorte que la nouvelle rédaction y gagne certainement en clarté et en précision. Il faut espérer qu’en même temps, disparaîtra également cette néfaste notion de l’axe médian. Il est, en effet, hors de doute que la prescription « céder le passage » est impérative, et que le seul fait que la collision ait eu lieu sera regardé comme preuve de responsabilité de celui qui aurait dû laisser passer l’autre. Même, dira-t-on, s’il est le tamponné ? A notre avis, il est encore bien plus fautif dans ce cas, puisque non seulement il n’a pas voulu ou pu s’arrêter à temps, mais encore qu’il a forcé de vitesse pour passer avant son tour, au mépris de la prudence et des prescriptions du Code.
- Voilà donc, croyons-nous, une question réglée. Mais il en est une autre, tout aussi épineuse, à laquelle on n’a pu jusqu’ici apporter de solution satisfaisante. Il s’agit de la définition du mot « agglomération » qui revient comme un refrain dans plusieurs articles du Code ; notamment dans les prescriptions relatives à l’éclairage, aux croisements, aux limitations de vitesse, au stationnement, aux défenses de doubler. Il ne faut pas oublier non plus que les maires ont tout pouvoir pour réglementer la circulation, suivant les circonstances particulières, dans les limites de l’agglomération sur laquelle s’étend leur autorité. Or, si tout le monde est d’accord pour ne pas comprendre sous cette dénomination le territoire entier d’une commune, les interprétations par la jurisprudence n’en restent pas moins absolument contradictoires. Pour certains tribunaux, il faut, pour qu’il y ait agglomération, une rangée continue de maisons des deux côtés de la route ; pour d’autres, une rangée d’un seul côté, même plus ou moins clairsemée,
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- suffit; pour d’autres encore, quelques maisons isolées, à l’écart du gros du pays, font encore partie de l’agglomération.
- Dans cette question, la difficulté provient de l’imprécision du terme employé qui, si l’on veut y regarder de près, ne correspond à rien de réel. En somme, il s’agit de prendre des mesures de protection, destinées à affranchir les riverains des routes de certains dangers ou certaines gênes, en somme d’éviter des accidents. Mais ces mesures sont d’un ordre exceptionnel, puisqu’elles renforcent celles déjà prévues par le Code de la route, basé lui-même sur la prudence et la modération : il a, en effet, bien soin de souligner tous les cas où l’automobiliste doit signaler son approche, ralentir et même arrêter. Prenons, par exemple, une ferme isolée, située au bord d’une route : les prescriptions normales du Code protègent suffisamment ses habitants, ainsi que les animaux qui peuvent y entrer ou en sortir ; il est donc évidemment inutile, si la ferme dépend d’un village distant de 2 kilomètres, que, sur ces 2 kilomètres parfaitement libres, la vitesse soit limitée à 20 kilomètres à l’heure, sous prétexte qu’il en est ainsi dans le village, et que la ferme fait partie de l’agglomération.
- Cet exemple montre la difficulté, l’impossibilité même, d’une définition de l’agglomération s’appliquant à tous les cas possibles, et n’amenant pas d’absurdités dans la pratique. Et cependant, il faut de toute nécessité trouver une solution.
- Il en est une que nous proposerions volontiers, parce que simple et précise. Elle consisterait, sans chercher à définir légalement l’agglomération, puis-qu’on ne peut y arriver, à en faire chaque fois un cas d’espèce : un poteau avec un écriteau bien visible indiquerait le commencement et la fin de l’agglomération. L’emplacement des poteaux serait de la compétence des municipalités, mais soumis à l’autorisation préfectorale, le préfet pouvant toujours en autoriser ou en exiger, suivant les cas, le déplacement.
- Les frais d’une pareille signalisation ne seraient pas considérables, puisque, dans la plupart des cas, le poteau pourrait être celui qui indique le nom de la localité : il suffirait souvent de le. déplacer, et d’ajouter sur la pancarte la mention « limite de l’agglomération ». D’autre part, nos associations de tourisme, comme nos vedettes de la construction et de l’accessoire automobile, ne sont pas
- chiches de poteaux indicateurs, lorsqu’il s’agit de l’intérêt général de la circulation.
- Cette idée renferme peut-être en elle certains inconvénients que nous n’y avons pas découverts au premier abord. Mais il nous semble qu’elle aurait pour elle la précision, cette qualité absolument nécessaire pour tout ce qui touche à la conduite d’une automobile.
- Pierre Maillard.
- Après le Salon
- RÉFLEXIONS D’UN ABONNÉ
- Chacun sait que l’inconvénient principal du Salon annuel est d’obliger les constructeurs à présenter des nouveautés, ce qui augmente plus ou moins le prix de revient de leurs voitures et n’est pas sans comporter le danger de mettre entre les mains de la clientèle des dispositifs n’ayant pas fait leurs preuves et capables de donner des ennuis.
- Dans le passé, cette course à la nouveauté a eu des résultats magnifiques, en permettant au véhicule informe de la fin du siècle dernier de devenir en très peu de temps un instrument au fonctionnement sûr et agréable et à la ligne élégante; mais nous n’en sommes plus là ; nous sommes à l’époque de la standardisation, autrement dit de la fabrication en série qui ne s’accommode pas des changements fréquents, des modifications annuelles que veut la mode.
- C’est pourquoi j’estime que les fabricants ne sauraient réfléchir trop profondément, quand ils décident de changer quelque chose à leurs châssis; je crains qu’ils ne le fassent pas, et c’est ce que je vais essayer de démontrer en quelques mots.
- Quelle est la nouveauté la plus saillante du dernier Salon ? Evidemment la « roue libre », non qu’elle soit d’invention récente, mais parce que son application languissait jusqu’ici.
- J’en suis personnellement partisan, et je suis convaincu qu’elle s’imposera d’ici à quelques années. Mais ce perfectionnement devait-il ainsi accaparer l’attention, jouer le rôle de vedette ? Non, cent fois non ! Car il y en a d’autres, connus, éprouvés, qui augmenteraient cent fois plus l’agrément des autos qui en sont pourvues. Je veux parler des boîtes à quatre vitesses et aussi du graissage central. Je me place, bien entendu, au point de vue de la voiture courante, la 9 ou 10 CV, ayant
- une cylindrée d’environ 1 litre et demi. Cette voiture atteint facilement le 80 et change très peu de vitesses. Aucune côte sur la Nationale n°7 de Paris à Nice, en passant par les Adrets, où elle abandonne son numéro sans qu’on sache pourquoi, car elle seule y a droit de par son origine, son tracé et sa largeur ; aucune côte, dis-je, ne lui fait quitter la prise directe. Mais quelques-unes de ces côtes ralentissent fortement l’allure, qui descend à 35 kilomètres, voire un peu au-dessous. On s’obstine à ne pas prendre la deuxième qui est lente et bruyante... Et alors on maudit le constructeur, et on pense à acheter une Ford, qui, elle aussi, n’a que trois vitesses, mais est munie d’un moteur surabondant, grâce auquel elle avale ces mêmes côtes à toute allure. Tandis que si notre petite 9 ou 10 CV avait une boîte à quatre vitesses — dont deux silencieuses, naturellement — on prendrait allègrement la troisième pour gravir ces côtes sans effort à 50 ou 60.
- Quelle différence d’agrément dans la conduite L.et jene parle pas de la montagne, où des montées d’une dizaine de kilomètres, un peu trop dures pour la prise directe, sont insipides en deuxième, ni des villes où la troisième silencieuse d’une boîte à quatre vitesses est parfaite.
- Allons, messieurs les fabricants, ne cherchez pas midi à quatorze heures ; ne vous ingéniez pas à lancer des innovations — qui viendront à leur heure — alors qu’il existe des améliorations de « tout repos » et si évidentes qu’il est surprenant que la clientèle ne les exige pas... ce qu’elle fera, un jour ou l’autre, quand elle sera plus éclairée.
- Yzelen.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 4e trimestre 1931
- Le graphite colloïdal et l’Oildag : H. Petit. — L’Évolution de la technique des moteurs d’aviation (suite). Les améliorations de détail : G. lvanow. — Le manuel technique de l’automobile Richard Bussien : H. Petit. — Calcul des temps de montée d’un avion : J.-R. Lambert. — Les attaches métalliques : G. M*hr. — Une pompe à essence d’un principe nouveau. La pompe Amac à piston non étanche : M. d’Ab iut. — L’Accéléromètre et les appareils enregistreurs Tel : H. Petit. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite et fin) : O. Fuscaluo. — Analyses et extraits de revues étrangères. •—Causerie Judiciaire: J. Lhomor.
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- Interférences
- En matière d’automobile, il est certaines considérations qui doivent être étudiées en même temps pour pouvoir être satisfaites dans toute la mesure du possible : on comprend tout de suite qu’il s’agit des qualités d’un caractère à première vue incompatible, mais qu’un examen approfondi permet de concilier en vue d’obtenir les meilleurs résultats.
- Il ne s’agit pas au fait d’interférences au sens propre du mot ; toutefois, puisque l’on désigne ainsi en physique l’effet résultant de l’action de deux causes différentes, on peut généraliser et appliquer ce terme au problème que nous allons ici envisager.
- Si, en effet, il est dans la voiture automobile des qualités à première vue incompatibles, ce sont certes la tenue de route et le confort.
- Nous avons déjà étudié leurs rapports : mais on se doit de revenir périodiquement sur la question, parce qu’elle fait intervenir au ' plus haut point la sécurité que nous pensons toujours être la qualité essentielle d’une voiture automobile, et c’est pourquoi nous entreprenons cette étude.
- D’ailleurs, confort et tenue de route ne sont que des mots : en réalité, il faut considérer certaines qualités bien définies de la voiture et qui sont, dans le cas envisagé, la suspension, la répartition des masses et la valeur de la direction.
- Nous ne voulons pas revenir ici sur ce que nous avons dit de la suspension, il y a trois mois à peine. Nos lecteurs n’ont qu’à se reporter au numéro du Salon de La Vie Automobile.
- Ce qu’il faut prendre en considération, ce sont les rapports de la suspension avec la tenue de route.
- Qu’entend-on donc, au juste, par tenue de route ?
- Pour certains, la tenue de route se mesure par l’absence de secousses sur les mauvais chemins ; pour d’autres, c’est la facilité pour une voiture de passer exactement par le point que l’on désire. La tenue de route n’est pas exactement cela ; la difficulté qu’on éprouve à la définir vient précisément du fait qu’on ne peut la mesurer ; or, c’est un fait bien connu en physique qu’un phénomène non mesurable ne peut que difficilement se définir.
- Si pourtant nous disons que la tenue de route est la stabilité de la voiture
- sur sa trajectoire, nous croyons être assez près de la vérité, et nous allons voir que tous ont plus ou moins raison : ceux qui mesurent la tenue de route par l’absence de secousses sur mauvais chemins ne se trompent pas tout à fait, puisque, sur ces mauvais chemins, la voiture qui tient bien la route, d’après notre définition, ne doit pas s’écarter de sa ligne de marche, et, s’il en est ainsi, il n’y aura pas de réactions latérales dans le châssis : donc secousses réduites au minimum.
- D’autre part, une voiture qui tient bien la route devra obéir exactement aux désirs de son conducteur, puisque les causes extérieures ne doivent pas la faire dévier de sa trajectoire.
- A l’heure présente, une bonne tenue de route est une qualité essentielle de la voiture moderne : c’est souvent parce qu’elle fait défaut qu’un incident banal de marche (coup de volant brusque donné pour éviter un obstacle surgi à l’improviste, coup de frein également imprévu, etc.) se transforme en accident grave, la voiture ne regagnant pas sa trajectoire ; on sait qu’aujourd’hui, répétons-le, l’acheteur demande avant tout la sécurité, et la tenue de route est liée intimement à cette qualité : pour qu’une voiture soit sûre, il faut qu’elle soit parfaitement stable sur sa trajectoire.
- Cherchons maintenant quels sont les facteurs susceptibles d’agir sur la tenue de route, et dans quel sens on peut les modifier pour que la qualité recherchée soit obtenue entièrement.
- Considérons tout d’abord la répartition des masses : le calcul, d’accord avec les expériences qui ont été faites par des ingénieurs américains, montre qu’il y a intérêt à éloigner autant que possible les masses du centre de gravité de la voiture ; c’est ainsi que, sur les véhicules modernes, la malle et les deux roues de rechange situées à l’arrière de la voiture ont la plus heureuse influence sur la tenue de route, et la preuve que cette influence n’est pas négligeable se fait nettement sentir sur les voitures de course.
- On sait que, sur celles-ci, le réservoir est généralement placé à l’arrière ; or, après un ravitaillement en essence, les conducteurs constatent que la conduite de leur voiture devient plus sûre : c’est qu’on a ajouté à l’arrière,
- à ce moment, une masse voisine de 75 à 100 kilogrammes, et cela suffit à améliorer la tenue de route de la voiture.
- Un autre facteur qui influe également est la hauteur du centre de gravité : si celui-ci est trop haut, dans les virages, la partie suspendue de la voiture tendra à s’incliner vers l’extérieur, ce qui est fort dangereux et peut engendrer une embardée aux conséquences graves ; si le centre de gravité est trop bas, la tendance au dérapage est augmentée. Il y a donc un juste milieu à observer par le constructeur.
- Maintenant, il faut considérer la distance du centre de gravité à l’essieu moteur.
- L’idéal pour l’entraînement d’un véhicule automobile serait que l’effort de traction passe par le centre de gravité ; or, il ne peut pas en être ainsi, car le centre de gravité n’est jamais sur l’essieu moteur. On comprend donc, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que la tenue de route d’un véhicule sera d’autant meilleure que le centre de gravité sera plus rapproché des roues motrices : en effet, puisqu’il n’est pas sur ces roues, un couple prend naissance et ce couple peut engendrer des réactions latérales. Ces réactions latérales tendent évidemment à modifier la trajectoire du véhicule, et il faut qu’elles aient une valeur minimum pour que la tenue de route soit aussi bonne que possible.
- Donc, il faut rapprocher le centre de gravité de l’essieu moteur autant qu’on le peut.
- Là encore, c’est la répartition des masses qui doit être judicieusement étudiée, et ici le constructeur du châssis et le carrossier ont tous deux leur mot à dire.
- On peut évidemment déplacer à volonté le centre de gravité entre les roues avant et les roues arrière ; dès lors, d’après ce que nous venons de dire, on songe immédiatement à la traction par roues avant.
- Quels en sont les avantages au point de vue de la tenue de route ?
- Tout dépend de la répartition des masses.
- Expliquons-nous : sur une voiture de course, il n’y a pour ainsi dire pas de carrosserie, et la majorité du poids est à l’avant (moteur) ; le conducteur
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- est assis au centre du châssis, assez loin des roues arrière.
- On comprend donc que, sur une voiture de course ou sur un torpédo de sport, les roues avant motrices sont nettement avantageuses quant à la tenue de route ; mais, si l’on ajoute au même châssis une carrosserie fermée et des passagers à l’arrière, tout va changer : le centre de gravité s’éloigne nettement des roues avant et les roues arrière motrices reprennent alors l’avantage.
- On a, d’ailleurs, souvent confondu la cause avec l’effet, quand on a dit que la traction par roues avant donnait une meilleure tenue de route.
- Nous avons vu que, théoriquement, cette affirmation est fausse, s’il s’agit d’une conduite intérieure à quatre places.
- Seulement on sait que le fait de reporter à l’avant de la voiture tous les organes de transmission, permet d’établir un châssis extrêmement bas et facile à carrosser ; il s’ensuit que le centre de gravité de la voiture finie sera sensiblement plus bas que celui d’un véhicule qui aurait les mêmes caractéristiques essentielles, mais qui posséderait la traction classique par les roues arrière ; ici, le châssis doit présenter la relevée nécessitée par la présence du différentiel, et la carrosserie est forcément plus haute : le centre de gravité est donc lui-même plus élevé.
- Et il ne faut pas dire que les roues avant motrices donnent à la voiture une meilleure tenue de route, car on fait dépendre l’un de l’autre deux faits qui sont en réalité indépendants ; c’est parce que les roues avant motrices permettent d’abaisser le centre de gravité que la tenue de route est meilleure.
- Cela est, du moins, vrai dans les lignes droites. Dans les virages, au contraire, c’est précisément parce que l’effort moteur est complètement dans le plan des roues directrices que la voiture tient mieux la route ; cette fois, ce sont bien les roues motrices qui donnent la meilleure stabilité, mais c est le seul cas où le résultat considéré découle directement de la cause étudiée.
- . Dans les lignes droites, répétons-le, e est parce que les roues avant motrices permettent d’avoir un centre de gravité plus bas que la voiture est plus stable.
- Il est naturellement possible d’obte-mr cet abaissement du centre de gravité d une autre manière, par exemple par une étude approfondie d’un châssis conception classique, mais dans lequel on a voulu réaliser au mieux
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- l’abaissement envisagé, et la preuve la plus éclatante nous en est donnée par Bugatti, dont la voiture tient la route d’une façon admirable, tout en ayant une traction classique par les roues arrière.
- Il y a un autre facteur qui a une grande influence sur la tenue de route : c’est la rigidité du châssis. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister longuement, qu’une voiture tient d’autant mieux la route que son châssis se prête moins aux déformations causées par les accidents du terrain. En effet, ces déformations, sous peine d’être définitives, ne doivent pas dépasser la limite d’élasticité du métal employé : c’est-à-dire qu’elles seront suivies d’un retour à la forme primitive, retour qui ne sera complet qu’après un certain nombre d’oscillations, de vibrations en quelque sorte ; il y a là un facteur qui favorise grandement l’instabilité de la voiture sur sa trajectoire, et la tenue de route en souffrira beaucoup. Il faut donc qu’un châssis soit aussi rigide que possible : encore une fois, considérez que la Bugatti est la voiture dont les longerons sont parmi les plus hauts et les plus épais qui soient.
- Enfin, pour terminer ce qui a trait à la tenue de route, disons que des ressorts trop souples ont des oscillations qui mettent trop longtemps à s’amortir et qui nuisent à la qualité que nous étudions.
- Certes, ces ressorts donnent une suspension tout à fait agréable pour la circulation en ville, car ils absorbent dans leur totalité les petits chocs dus à une marche trop lente, les transformant en une sorte de bercement assez agréable.
- Mais, sur route, à vive allure, les amplitudes de ce bercement deviennent exagérées, et l’on a tout à fait, à ce moment, l’impression désagréable d’être « sur du savon >*
- Il est donc préférable d’avoir une suspension un peu dure au ralenti, mais donnant toute sécurité aux grandes vitesses.
- Ici encore, considérons la suspension de la Bugatti : à l’avant, les ressorts sont encastrés dans l’essieu, ce qui constitue évidemment la meilleure liaison; à l’arrière, on a mis des demi-ressorts, de manière à avoir des oscillations courtes. Ces ressorts sont attachés à l’arrière du châssis, ce qui contribue à augmenter la stabilité, parce que le polygone de sustentation est plus grand encore que n’importe quel autre système, et enfin les res-
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- / • Axe de la roue
- 'Point d'attache du ressort au corps de pont
- Fig. 1. — Schéma de la suspension arrière Bugatti.
- sorts étant dirigés vers l’avant travaillent à la traction, en même temps; que la réaction tend à appuyer constamment les roues sur le sol.. Toutes ces raisons font comprendre la qualité de tenue de route chez les. Bugatti.
- Enfin, la qualité de la direction influe sur la tenue de route, mais elle est, d’autre part, étroitement liée au confort général de la voiture.
- En effet, l’agrément de conduite dépend d’un certain nombre de facteurs, et il faudrait plusieurs numéros entiers de La Vie Automobile pour les étudier complètement. On peut toutefois affirmer que, parmi toutes les, « variables » qui influent sur une qualité-qui est évidemment indispensable,, l’excellence de la direction intervient au premier chef. Si, en effet, on peut, à la longue,s’accoutumer à un «bruit » que l’on finit par ne plus entendre, ou à une suspension qui ne se révélera insuffisamment confortable que sur le mauvais terrain, la direction, par contre, reste l’organe que l’on apprécie., constamment, et c’est pourquoi son imperfection enlève toute la joie de la conduite, joie qui n’est complète-que si la mécanique obéit parfaitement bien aux gestes du conducteur.
- Une bonne direction doit être à la fois douce, précise, exempte de réactions, et enfin, bien «ramener»; ce dernier terme n’est peut-être pas très correct, mais sa signification ne fait aucun doute pour tous les automobilistes pratiquants, et c’est là l’essentiel.
- Nous avons' mentionné en premier lieu la douceur : cette qualité est indispensable pour éviter de trop grands efforts au conducteur. C’est, d’ailleurs, un fait bien connu que l’accomplissement d’un geste déterminé se fait avec d’autant plus de précision que l’effort musculaire nécessaire pour effectuer ce geste est, lui, moins élevé : ainsi une direction dure ne sera pas sûre, ou mieux le conducteur n’accomplira pas des gestes correspondant exacte—
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- ment à ceux qu’il aura voulus, — et naturellement la sécurité en sera affectée.
- Ainsi-, la direction doit être douce ; mais cette douceur ne doit pas être obtenue simplement en réalisant une transmission « élastique » pour ainsi dire entre le volant et les roues : on aurait à ce moment perdu toute précision, et cette fois la mécanique trahirait à tout coup la volonté du conducteur. Il faut donc que la direction soit précise, c’est-à-dire sans jeu d’une part, et telle qu’à une action déterminée sur le volant corresponde toujours le même braquage des roues, d’autre part.
- Par ailleurs, il faut que la démultiplication soit convenable, c’est-à-dire qu’un braquage d’importance moyenne ne devra pas exiger ung rotation trop importante du volant ; en effet, le conducteur, sur la route, doit pouvoir « se défendre » dans les meilleures conditions. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que cette « défense » est d’autant plus efficace qu’elle demande un moins grand déplacement du volant ; mais il faut aussi obtenir une certaine douceur de manœuvre, comme nous l’avons dit plus haut. Cette douceur augmente avec la démultiplication de la direction. D’où un compromis entre les deux qualités qu’on vient de dire et qui fera choisir une démultiplication moyenne.
- Enfin, la direction doit être exempte de réactions et bien « ramener ». On réalisera la première de ces conditions en utilisant une transmission (vis-secteur ou vis-écrou) irréversible ; mais une irréversibilité trop absolue empêchera les roues directrices, à la sortie d’un virage, de redevenir parallèles à l’axe de la voiture ; la direction ne « ramènera pas ». Donc, ici encore, compromis à observer.
- Enfin, n’oublions pas la chasse qui contribue aussi à faciliter le retour de la direction à la position « ligne droite ».
- Avant de continuer, faisons remarquer que, en général, la direction par vis-écrou paraît plus douce que par vis-secteur. Cela provient sans doute des plus grandes surfaces de contact, ce qui assure une pression unitaire moins élevée. Mais cette affirmation n’est vraie que pour un usinage d’une précision moyenne. Dès qu’il s’agit d’une fabrication soignée, la vis-secteur donne des résultats aussi bons que vis-écrou, sinon meilleurs : considérez plutôt la direction de la Bugatti, qui est une des mieux réussies.
- * *
- On sait que les roues directrice •d’une voiture ne sont pas parallèles
- mais qu’elles sont légèrement convergentes vers l’avant. En d’autres termes, si on mesure les distances A et B prises entre les jantes des roues avant, de part et d’autre de l’essieu, A et B ne sont pas égales, On trouve que B est inférieur à A de quelques millimètres (6 à 7 pour les petites voitures, 9 à 10 pour les grosses). Cette différence s’appelle le pincement. En marche, en raison des jeux existant dans les différentes parties de la timonerie les roues deviennent parallèles; la preuve en est dans l’usure absolument normale des pneumatiques. On conçoit que, si le pincement change de valeur, d’abord la direction perdra de sa précision, puis les pneus s’useront d’une manière tout à fait inégale, puisqu’ils rouleront en quelque sorte en glissant.
- Faisons remarquer en passant que, sur une voiture à roues avant motrices, il n’est pas besoin de pincer les roues : ici, ces roues tirent la voiture, alors que, dans le cas habituel, *ces roues sont poussées : cette constatation fait comprendre pourquoi le pincement disparaît en marche dans le cas d’une voiture classique, les roues devenant parallèles. Il n’en est pas de même pour un véhicule à roues avant motrices. Ici, les roues doivent être rigoureusement parallèles.
- Donc, on vérifiera de temps à autre le pincement des roues.
- Mais, si ce pincement a varié, ce ne peut être qu’à la# suite d’un choc de l’une des roues directrices contre un obstacle quelconque (trottoir, pavé, etc.).
- Il importe donc de ramener ces roues dans leur position correcte. Si la barre d’accouplement est réglable, la chose est facile ; mais une telle réparation doit être considérée comme provisoire. En effet, quand la timonerie de la direction générale a suivi une déformation permanente, c’est qu’on a dépassé la limite d’élasticité du métal. Celui-ci travaillera donc dans
- Avant
- Amère
- Fig. 2. — Pincement des roues avant.
- de mauvaises conditions ; il importe d’y remédier, et il est bien évident qu’on ne changera pas les conditions du travail en question, en réglant la longueur de la barre d’accouplement.
- Donc il faudra, si le pincement a varié, changer tout bonnement la ou les pièces qui ont été déformées. La barre d’accouplement non réglable oblige à remplacement, et c’est pourquoi cette disposition est adoptée par tous les constructeurs de voitures de luxe.
- Naturellement, il faut bien se garder de rendre à la pièce déformée sa forme primitive en la chauffant et en la redressant à chaud ; la chose ne présentait pas d’inconvénients, quand tous les constructeurs utilisaient l’acier ordinaire ; mais aujourd’hui, avec les aciers spéciaux, on ne peut demander au garagiste de connaître le traitement spécial à chaque cas particulier, et c’est pourquoi, encore une fois, nous recommandons tout bonnement le remplacement de la pièce déformée. C’est avant tout, et toujours, une question de sécurité.
- * +
- Nous avons dit, au début de l’article, quelques mots du confort et de la suspension.
- Nous voulons, en terminant, insister sur un point qui est souvent perdu de vue par les théoriciens quand ils parlent du confort d’une voiture : c’est la grande influence qu’ont les coussins sur ce confort.
- En effet, de bons sièges sont nécessaires pour qu’une voiture soit agréable pendant les longues étapes ; faisons remarquer en passant que c’est à Wey-mann que nous devons aujourd’hui d’avoir de bons fauteuils dans toutes les carrosseries, car c’est lui qui a montré l’exemple.
- D’ailleurs, on peut facilement se rendre compte de l’importance de ce facteur en mesurant le confort ; cette mesure est facile à l’aide d’un accélé-rographe vertical, du genre Planiol par exemple.
- Suivant que l’on place l’accélé-rographe sur le plancher de la voiture ou sur le coussin, l’aspect des courbes enregistrées change du tout au tout.
- On a d’ailleurs là un moyen facile de mesurer la valeur de divers coussins, en les plaçant successivement à l’intérieur de la même voiture.
- ¥ ♦
- On remarquera que nous avons plusieurs fois, aii cours de cet article, cité
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- le nom de Bugatti : nous l’avons toujours pris comme exemple, lorsqu’il s’agissait de démontrer l’influence des divers facteurs considérés sur la qualité de la tenue de route. C’est que le n0m du grand constructeur de Mols-heim revient constamment sous la plume, chaque fois qu’il est question de sécurité, et ceci est la conséquence de l’expérience approfondie des courses que Bugatti possède mieux que quiconque. N’oublions pas qu’il est toujours sur la brèche depuis de très nombreuses années, et qu’il n’a jamais abandonné la lutte. C’est un exemple à suivre, d’autant plus que les résultats obtenus sont magnifiques, puisque tout le monde sait aujourd’hui que les Bugatti sont les voitures les moins dangereuses qui soient au monde, précisément à cause de leur sécurité.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Direction et amortisseurs
- Monsieur,
- Je lis dans le n° 9831 de La Vie Automobile une lettre où M. Alcay signale un phénomène a priori très bizarre : l’influence des amortisseurs sur la douceur de la direction.
- Il est difficile de se faire une idée exacte du phénomène, sans savoir comment sont montés les amortisseurs ; néanmoins on peut en donner une explication, sinon exacte, tout au moins vraisemblable.
- Quels sont les facteurs principaux pouvant influer sur la douceur de la direction ? Citons :
- Le mécanisme lui-même et sa lubrification ;
- Le gonflage des pneus ;
- L’inclinaison des pivots ;
- Le pincement des roues ;
- La chasse.
- On ne voit pas quelle influence pourraient avoir des amortisseurs sur les quatre premiers éléments. Par contre, ils peuvent à la rigueur influer sur la chasse.
- Pour modifier celle-ci, en effet, il suffit d’appliquer à l’essieu un couple capable de le faire tourner autour d’un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la voiture. Si les ressorts de suspension sont très souples ou débandés, un couple très faible suffira.
- Ce couple peut être fourni par un mauvais montage des amortisseurs.
- Supposons que ceux-ci soient montés suivant le procédé Causan : les deux bras sont contenus dans un plan perpendiculaire à l’axe de la voiture. Ils peuvent agir surla chasse, pourvu qu’ils ne possèdent qu’une rotule ou pas de rotule du tout; dans ce cas, en effet, si la .Plaque d’attache sur le châssis est en arrière de sa position normale et fixée en deux points au moins, il arrive que Ies plans des rondelles de friction de la partie fixe et le plan de débattement du point d’attache à l’essieu sont décalés l’un P.ar rapport à l’autre : il en résulte une torsion de l’amortisseur qui tend à faire tourner
- essieu d’avant en arrière et à accroître la chasse positive : la direction sera plus douce, ™ai8 ï10*118 stable. Ceci s’applique directe-
- ent, dans le cas où l’articulation du bras sur
- LA VIE AUTOMOBILE
- l’essieu ne se fait pas par une rotule. S’il y en a une, le raisonnement est encore valable, pourvu que le point d’attache sur l’essieu ne soit pas juste dans l’alignement des patins de ressort : la distance du point d’attache à cet alignement fournit alors un bras de levier grâce auquel la torsion des bras peut agir sur la chasse. Presque toujours, cette condition est réalisée, et le point d’attache de l’amortisseur sur l’essieu est nettement au-dessus de la ligne des patins, ce qui fournit le bras de levier nécessaire pour .que le phénomène soit observable. Si l’articulation se fait sur une chape ordinaire, elle devra être promptement usée, de telle façon que la chasse reprenne sa valeur normale. Si elle se fait sur Silentbloc, il n’y a pas d’usure et il peut se faire que l’erreur de montage soit assez grande pour que, malgré l’élasticité de la bague souple, le couple appliqué par la torsion de l’amortisseur soit suffisant pour agir sur la chasse.
- Si la liaison se fait par une bielle à deux rotules, l’amortisseur ne peut plus agir sur la chasse, sauf dans les conditions d’un amortisseur monté de la façon ordinaire, conditions que nous allons considérer maintenant.
- Les amortisseurs peuvent agir sur la chasse, quel que soit leur montage, à condition qu’ils attaquent l’essieu au moyen d’une ferrure qui reporte le point d’attaque suffisamment loin de la ligne des patins. Dans ce cas, en effet, la force exercée par l’amortisseur sur son ,^&ttache peut produire un couple qui fass^é tourner l’essieu autour de cette ligne des rmtins mo(bfie ainsi la chasse.
- Ici,. cepeiîèïffit) l’action est moins claire, Çar, sui\ant que\Les irrégularités du sol produisent une surcharge ou une décharge des ressorts,. je couple dê cabrage appliqué par Tamorti;3seur sur l’essieu agit dans un sens ou dans ]’autre, produisant alternativement des augmentations et diminutions de chasse. Mais, comme fe poids de la voiture est constamment Appliqué, tandis que les surcharges ou décharge ne Sont que passagères, si le point d’attaque est en arrière de l’es;;eu, la chasse peut être considérée comme augmentée en moyenne. s *
- Il peut d’ailleiirs se faire que les parties avant et'arrière du ou des ressorts intéressés soient légèrement dissymétriques, de sorte que le cabrage de l’essieu soit plus facile dans un sens que dans l’autre. Cela sera chaque fois qu’une chasse positive a été prévue par construction et réalisée au montage : dans ce cas, en effet, l’examen do l’épure de suspension montre qu’il y a légère torsion du ressort, avec compression des lam s en arrière de l’essieu et détente en avant de'Vessieu.
- Je donne ces explications pour ce qu’elles valent, c’est-à-dire peut-être pour rien. Il est à remarquer que cette explication du phénomène observé par M. Alquay s’accorde parfaitement avec le shimmy observé en l’absence d’amortisseurs : la chasse doit alors être trop faible. Notons par ailleurs que la rupture d’un axe d’amortisseur s’accorderait aussi avec l’hypothèse d’un mauvais montage.
- M’excusant de cette longue prose, je vous prie, Monsieur, de croire à l’expression de ma considération la plus distinguée.
- S. Cossé.
- La courroie
- Monsieur,
- J’ai lu avec intérêt l’article sur la courroie dans le numéro 971 de La Vie Automobile du 10 écoulé. Vieil abonné de La Vie Automobile, fabricant de courroies en cuir et négociant en pneumatiques, je vous demande de me faire l’amabilité de prendre connaissance de ma plaidoirie.
- J’ai livré aux automobiles Delage, pour ne citer que cette firme, des courroies en cuir ; j’ai eu l’occasion de constater que, trois années après, la même courroie plate actionnait encore vaillamment le ventilateur de mon client. Sans commentaires 1 ! î
- La fabrication de la courroie cuir est une spécialité ; il est regrettable de voir nos constructeurs lésiner pour quelques centimes
- parfois et préférer une qualité inférieure à de la bonne marchandise.
- Je dis que la courroie plate est la courroie idéale ; si on prétend que la pompe, la dynamo, le ventilateur absorbent un effort relativement considérable, quelles raisons font donc valoir les constructeurs pour ne pas simplement remplacer les poulies plates de 25 millimètres par des poulies de 50, 60, 70 millimètres de large ou plus ? Nous pourrions alors livrer de la courroie qui coûterait moins cher que la courroie américaine pour durer trois fois plus longtemps, sans oublier au surplus que la poulie trapézoïdale doit coûter, elle aussi, plus cher que la simple poulie plate ?
- Quant au prix de 40 francs les 100 grammes, indiqué par votre abonné, il est huit fois plus élevé que le prix de ma courroie cuir à 5 francs les 100 grammes (prix actuel).
- J’ajouterai, pour démolir une réflexion stupide que j’entends souvent qui est celle-ci : « Depuis la guerre, il ne se fait plus de bons cuirs ; on ne trouve plus que du cuir tanné aux acides ! » J’ajouterai, dis-je, que le prix indiqué de 50 francs le kilogramme s’applique à du cuir tannage lent, garanti d’analyse, sans aucun acide ni surcharge, car, en dépit de l’opinion générale, il existe encore des tanneurs dignes de ce nom livrant au corroyeur de ce bon cuir tanné à l’ancienne mode faisant l’envie de l’étranger.
- Je vous prie de me faire l’honneur de croire qu’une courroie bien calculée, faite avec ce bon cuir, contrairement aux termes d’un de vos alinéas, ne s’allonge pas, ne patine pas, ne casse pas : elle dure malgré l’huile et la chaleur.
- Il y a quarante ans que l’on cherche, — sans y parvenir — à détrôner le cuir ; on cherchera longtemps encore à supprimer ce tissu naturel par excellence !
- Je ne connais pas dans l’industrie de cas où la courroie n’ait donné toute satisfaction ; il doit en être de même en automobile, mai? à la condition que MM. les constructeurs fassent un effort.
- Je terminerai par ce parallèle :
- D’un côté, le cuir, produit national, grande durée, bon marché ;
- De l’autre côté, coton et caoutchouc, produits étrangers, huit fois plus chers, durée moindre.
- Ma plaidoirie est terminée ; qu’il me soit permis de vous remercier vivement de l’attention que vous n’avez pas manqué de porter à ma lettre, n’ayant d’autre but que celui de ramener la foi de nos constructeurs en notre bon cuir de France.
- Je tiens d’excellentes références à votre disposition, et je vous prie, Monsieur, de bien vouloir agréer mes salutations distinguées.
- L. Babert.
- L*emploi du camphre
- Abonné.fidèle de votre revue, je viens vous signaler, dans l’intérêt de vos lecteurs, les résultats que j’ai obtenus par l’emploi du camphre raffiné du Japon, en parcourant 80.000 kilomètres dont 60.000 en ville ou routes de montagnes ou très encombrées.
- Mode d'emploi : Citroen G4 et Mathis MY.
- En ville, hiver : 5 grammes par litre ; été, 2 grammes.
- Grand tourisme : 1 gramme.
- En toutes saisons, superhuilage avec le quart de la dose indiquée par le fabricant, pour le rodage.
- Faire la solution en dehors du réservoir . (250 grammes de camphre dans un litre d’essence), graduer un récipient pour savoir la quantité introauite dans le réservoir.
- Résultats: Départs faciles en hiver; je n’ai jamais fait roder de soupapes. Les moteurs démontés pour la révision avaient des soupapes toutes neuves.
- Le camphre raffiné du Japon vaut environ 30 francs le kilogramme, et me permet d’employer des essences de qualités très inférieures — à ristournes — et des huiles très épaisses, même l’hiver, sans gommage des soupapes.
- Si, par négligence, je me suis laissé calaminer, je parcours 200 kilomètres à vive allure avec 8 à 10 grammes par litre.
- Chanvallon.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’Autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien?
- Le touriste aérien recherche pour une grande part dans son appareil la sécurité et la facilité de pilotage ; mais une autre question, non résolue à l’heure actuelle, entrave l’essor de l’aviation privée : c’est celle des terrains d’atterrissage. Ceux-ci sont assez souvent loin de la ville et, de plus, mal reliés avec elle. Leur état est parfois médiocre, et cependant l’entretien des terrains privés est lourd au budget des aéro-clubs. De toute façon, leur nombre trop faible est. encore restreint par une loi par trop fameuse.
- Aussi depuis longtemps déjà de nombreux chercheurs se sont-ils attelés au problème de l’avion à envol et descente verticale ; un tel appareil capable de supprimer le risque de perte de vitesse, d’augmenter la facilité de pilotage et de rester immobile dans les airs constituerait la solution rêvée.
- Après de patients efforts, de nombreuses machines ont été réalisées en ces dernières années : autogire de La Cierva, hélicoptère de Pescara, gyro-ptère Chauvière, hélicostat d’Œhmichen clinogyre Bessière en essais à Saint-Cyr, pour ne citer que ceux-là.
- La plupart de ces engins font le plus grand honneur à leurs inventeurs. Mais, quels que soient les succès ou les déboires que leur réservera l’avenir, leurs productions demeurent, pour le moment, du ressort du laboratoire, ou tout au moins de celui des essais préliminaires. Seul l’autogire de La Cierva entre, résolument, semble-t-il, dans le domaine de la pratique.
- Tous ces appareils diffèrent, quant à leur principe et à leur réalisation, assez sensiblement les uns des autres. Aussi, avant d’examiner en détail la construction de l’autogire, rappelions brièvement les principes des deux plus importants d’entre eux.
- Hélicoptère de Pescara et hélicostat d’Œhmichen. —L’appareil de Pescara, plusieurs fois modifié par son inventeur, comporte, dans son principe, deux parties distinctes : une voilure tournante sustentatrice et un fuselage supportant le moteur, l’hélice tractive et le pilote. La voilure tournante est constituée de deux hélices biplanes à quatre pales, tournant en sens inverse et actionnées par le moteur. L’incidence de ces pales est
- variable et commandée à volonté. Lorsque le moteur est embrayé sur cette voilure, il se produit une ascension verticale. En l’embrayant au contraire sur l’hélice tractive, on obtient le vol horizontal. Les pales sustentatrices sont alors, grâce à l’action de l’air, en autorotation.
- Le fuselage est assez analogue à cèlui d’un avion ordinaire non entoilé.
- Différentes difficultés ne sont pas entièrement résolues : parmi celles-ci se trouvent la stabilité et la construction des organes démultiplicateurs. Le fonctionnement même des hélices biplanes est d’un rendement contesté.
- Le type 4 S à moteur de 40 HP, qui est, croyons-nous, le dernier en date, subira, certainement encore, d’importantes modifications. L’avenir seul pourra nous apprendre si la conception en est saine ou erronée.
- L’hélicostat d’Œhmichen diffère davantage des autres. Il s’apparente à l’hélicoptère pur et au ballon. Cet appareil, muni d’hélices à axe vertical, est surmonté d’un ballonnet assez important qui l’allège notablement, a surtout pour but de lui conférer de la stabilité, et, en cas d’arrêt du moteur, de faire fonction de parachute. La vitesse horizontale réalisable est faible, et l’hélicostat, encore très peu évolué, devra coûter beaucoup de peine et d’efforts avant de devenir d’un emploi pratiquement réalisable, si cela lui arrive un jour.
- L’AUTO jIRE DE LA CIERVA
- Principe de l’appareil. — Le
- fonctionnement de l’autogire de La Cierva repose sur le principe d’une voilure tournante sustentatrice mise en auto-rotation par les forces aérodynamiques. L’appareil comprend donc deux parties bien distinctes : une voilure dite « rotor », composée d’un certain nombre de pales, trois ou quatre, tournant autour d’un axe presque vertical ; une deuxième partie est formée des éléments essentiels d’un avion ordinaire : fuselage, ailes fixes, empennages, moteur et hélice. Le tout suspendu au moyeu .du rotor, dans le voisinage du centre de gravité de l’ensemble.
- Les pales de ce rotor sont fixées à un moyeu tournant librement par l’intermédiaire de deux roulements à billes dont l’un forme butée, et dont l’autre sert surtout de guidage.
- La principale originalité, d’une conception très hardie, réside dans le fait que les pales sont articulées doublement : autour d’un axe horizontal d’abord, en partant du centre du rotor, ce qui leur donne la liberté de se déplacer dans le plan vertical. Une deuxième articulation à axe vertical permet aux pales d’évoluer dans le plan horizontal.
- La seconde partie de l’appareil, disions-nous, peut en première approximation se confondre avec un avion ordinaire. Pour bien saisir le fonction-
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- Fig. 2. — Élévation et plan d’un Autogire de La Cierva (Weymann, constructeur).
- nement de I’autogire, supposons celui-ci en plein vol. Grâce à la traction de son hélice, il se déplace avec une ôer-taine vitesse horizontale, soit 150 kilomètres à l’heure pour fixer lès idées. Les pales du rotor sont alors soumises à trois forces, la réaction de l’air, la force centrifuge et la pesanteur. Etant données les articulations dont elles sont munies, chacune d’elles prend automatiquement un état d’équilibre tel que la résultante des forces qui agissent sur elles passe par le point d’attache. Chaque pale décrit un cône à axe vertical dont l’angle avec l’horizontale se trouve en pratique dans les environs de 20° à 30°. Les forces aérodynamiques assurent la rotation de la voilure ; la composante verticale de la résultante des forces agissant sur les pales équilibre l’action de la pesanteur et permet la sustentation de 1 appareil.
- Supposons que le moteur s’arrête. La composante horizontale de la
- vitesse de I’autogire diminue. Celui-ci perd de la hauteur; la réaction de 1 air maintenant le rotor en autorotation. L’appareil peut ainsi descendre
- verticalement avec une vitesse dite parachutale variant avec la charge, mais restant de l’ordre de 4 à 5 mètres-seconde.
- Les pales, soumises à des efforts de traction et à des efforts de flexion locaux et de second ordre, peuvent être d’une très grande flexibilité. Ceci facilite la construction et diminue de beaucoup les risques de rupture.
- Les ailes fixes munies d’ailerons assurent la stabilité de l’ensemble, mais ne portent qu’une très faible partie du poids, variable avec la vitesse et égale, au grand maximum, à 15 ou 20 p. 100 de la charge totale.
- C’est en 1919 que M. de La Cierva entreprit ses premières études. L’inventeur cherchait à réaliser, en même temps que la possibilité des mouvements verticaux, un appareil dans lequel la sécurité fût indépendante de la vitesse. Différents essais furent entrepris ; le tout premier autogire possédait deux hélices sustentatrices à quatre pales. Puis ces deux hélices furent remplacées par une seule ne comportant plus que trois pales. Une variation d’incidence commandée par le
- pilote permettait de redresser l’appareil, soit vers la gauche, soit vers la droite. La Cierva construisit ensuite un autogire à 5 pales fixées rigidement à l’axe de rotation par des cordes à piano. Toutes ces machines pouvaient voler, mais présentaient d’importants défauts : soit manque de stabilité, soit casses fréquentes de matériel par suite de fautes de conception.
- Dès l’abord, une toute première difficulté apparut dans le fonctionnement de I’autogire : c’est celle du lancement de la voilure tournante. La première méthode consista en la mise en rotation au moyen d’un câble, tiré par des hommes et agissant à la manière de la ficelle d’une toupie. On pouvait aussi utiliser l’action de l’air en faisant rouler I’autogire. L’appareil devait alors rouler fort longtemps avant que sa voilure ait atteint les 90 à 100 tours-minute nécessaires à la sustentation. Les dimensions de l’aérodrome l’obligeaient parfois à se mettre en piste et à tourner ainsi en rond pendant des kilomètres avant de pouvoir décoller.
- Les appareils plus récents utilisent le souffle de l’hélice réfléchi sur l’empennage horizontal, placé de façon à former déflecteur. Les freins serrés maintiennent l’appareil en place. La voilure, sous l’effet du souffle dû à l’hélice, prend peu à peu de la vitesse. Lorsque celle-ci est suffisante, et, on le voit, grâce à un compte-tours relié aurotor, les freins sont desserrés. L’appareil roule cependant pendant un certain temps avant de pouvoir décoller.
- Mais la solution la plus nouvelle et la meilleure est la mise en rotation de la voilure tournante, directement par le moteur, grâce à l’intermédiaire d’engrenages. C’est là un progrès très important, dont nous allons expliquer les détails ci-dessous.
- La construction de I’autogire.
- — L’autogire ayant dépassé le stade des essais pour atteindre celui de la réalisation, M. de La Cierva a donné la licence de construction de ses appareils à différentes sociétés, Weymann en France, the Cierva Autogiro Company en Angleterre, the Kellett Aircraft Corporation, the Pitcairn Air-craft, etc., aux Etats-Unis.
- Toutes ces sociétés ont produit des appareils de types différents par les détails, mais semblables,entre eux quant aux grandes lignes. Indiquons-en les principes constructifs, et, à tout seigneur tout honneur, commençons par le rotor.
- (A suivre). J. Desgranges.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LE STATIONNEMENT
- Les arrêtés des maires et le Code de la
- Route. — Un important arrêt de la
- Cour de Cassation.
- La Cour de Cassation vient de décider, par un arrêt du 9 juillet 1931, que les maires n’avaient pas le droit de prendre des arrêtés concernant un objet réglé par une loi spéciale ou par un règlement d’administration publique, notamment par le Code de la Route, et que l’article 471,n°4,duCode pénal relatif à l’embarras de la voie publique devait se combiner pour la réglementation du stationnement des voitures avec l’article 11 du Code de la Route aux termes duquel « il est interdit de laisser, sans motif légitime, un véhicule stationner sur la voie publique. »
- Le maire de Marmande avait pris en 1929 un arrêté par lequel il prétendait interdire le stationnement des voitures sur la voie publique, et contravention avait été dressée à une dame qui avait arrêté son auto devant une banque pour aller toucher un chèque .; le Tribunal de simple police de Marmande avait rendu un jugement d’acquittement le 14 janvier 1930; mais, le Ministère public s’étant pourvu en cassation, la Chambre criminelle de la Cour de Cassation a rendu l’arrêt suivant :
- « Sur le moyen pris dè la violation, par défaut d’application, de l’article 471 du Code pénal et de l’arrêté du maire de Marmande en date du 9 juillet 1929:
- « Attendu que l’arrêté dont l’application était demandée est ainsi conçu : Art. 2 : Est également interdit le stationnement et le lavage des voitures sur la voie publique ;
- « Attendu qu’aux termes de la loi du 5 avril 1884, la police municipale comprend notamment tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques et qu’en ce qui concerne la circulation, l’article 98 de la même loi attribue aux maires la police des routes nationales et départementales et des voies de communication dans l’intérieur des agglomérations ;
- « Mais, attendu qu’il est de principe que le pouvoir réglementaire de l’autorité municipale dans les matières, même placées dans ses attributions, ne
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- peut s’exercer sur un objet expressément réglé par une loi spéciale ou par le règlement d’administration publique qui en assure l’exécution ;
- cc Attendu que le décret du 25 août 1928, modifiant l’article 11 du décret du 31 décembre 1922, pris pour l’exécution de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, dispose : Il est interdit de laisser, sans motif légitime, un véhicule stationner sur la voie publique. Tout véhicule en stationnement sera placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés ;
- « Attendu qu’il n’appartient pas à l’autorité municipale, dans l’exercice même des droits que lui confère l’article 98 précité de la loi du 5 avril 1884 et de ceux que lui réserve l’article 62 du décret du 31 décembre 1922, de supprimer le droit ainsi accordé en interdisant tout stationnement même pour motif légitime ;
- « Attendu que le fait imputé à la dame X... consistait à avoir laissé stationner son automobile dans une voie publique de la ville de Marmande ;
- « Attendu que l’arrêté du maire n’ayant pu légalement attribuer au fait ainsi relevé un caractère contraventionnel, c’est à bon droit que le juge de police a refusé au dit arrêté, dans cette partie, la sanction de l’article 471, paragraphe 15, du Code pénal ;
- « En ce qui concerne la contravention à l’article 471, n° 4, du Code pénal ;
- « Sur le moyen unique pris de la violation des articles 471, n° 4, du Code pénal et 11 du décret du 31 décembre 1922, modifié par le décret du 21 août 1928, en ce que le jugement attaqué a relaxé la prévenue, alors que le motif légitime invoqué par elle n’était pas justifié ;
- « Attendu qu’il résulte des constatations du jugement attaqué que la dame X... n’a laissé stationner son automobile à Marmande, devant les bureaux de la Société Générale, que pendant le temps nécessaire pour encaisser un chèque, qu’elle avait rangé sa voiture de manière à ne pas gêner la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés ;
- « Attendu que les dispositions de l’article 471, n°4, du Code pénal, réprimant le fait d’embarrasser la voie publique en y déposant ou en y laissant sans nécessité des matériaux ou des choses quelconques qui empêchent ou diminuent la liberté ou la sûreté du passagé doivent se combiner en ce qui concerne le stationnement des véhicules avec l’article 11 du décret du 31 décembre 1922 modifié par le décret du 21 août 1928 ;
- « Attendu qu’aux termes dudit arti-
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- cle, le stationnement des véhicules sur la voie publique n’est subordonné qu’à l’existence de deux conditions : que ce stationnement ait eu pour cause des motifs légitimes et que le véhicule soit placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés... »
- Cet arrêt présente un très grand intérêt pratique, puisqu’il refuse aux maires le droit de prendre des arrêtés en matière de stationnement, le Code de la Route ayant expressément réglementé ce sujet.
- Mais les tribunaux auront toujours à apprécier le motif légitime ; dans le cas dont nous venons de parler, la Cour de Cassation estime que l’automobiliste qui arrête sa voiture devant une banque pendant le temps nécessaire pour aller toucher un chèque, a un motif légitime. En sera-t-il de même de l’automobiliste qui laisse stationner sa voiture pour aller faire visite à un ami, pour déjeuner, etc. Voilà bien des cas sujets à contestation. La .formule du Code de la route, dans son article 11, n’est donc pas encore idéale.
- Signalons, en terminant, un arrêt de la Cour d’appel de Lyon du 28 mars 1931 aux termes duquel le concessionnaire d’un service de transports qui fait stationner sur la voie publique ses voitures pendant trop longtemps devant un restaurant, en gênant ainsi l’accès, commet une faute le rendant passible de dommages-intérêts envers le restaurateur.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- L’ENERGAZ
- En réponse à l’une des questions qui nous ont été posées récemment au sujet de l’Energaz, nous avons donné tous les détails relatifs à ce gas-oil léger et à ses divers emplois. Plusieurs abonnés nous demandent qui produit ce gas-oil : c’est la Société Générale des Huiles de Pétrole dont on trouvera, à nos échos, l’adresse ainsi que celles des succursales qui peuvent fournir l’Energaz.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Lorraine:
- 10, rue Pergolèse, Paris (16e).
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- 25 Janvier 1932
- 28° Année. — N° 986
- (p\)ieC|utôï3)>bi|e
- CHARLES» FOROUX:^»^’
- Mau. REDRCEÜR.ÏttlEF —
- ______ 32 .Rue BOHRPRRTE
- DUNOD , EDiTeüFC Prri5_vi?______
- SOMMAIRE. — Une jolie solution : C. Paroux. — Les méfaits des freins : H. Petit. — Le démarreur à basculeur : G. Gory. — Encore à propos des essais de voitures : H. Petit. — Conseils pratiques : P. Maidard. — La vache à lait : H. Petit. — L’Autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien (suitc) : J. Desgranges. — Note documentaire sur un voyage d’étude France-Madagascar : P. M. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Une jolie solution
- Tous les automobilistes français — je dis surtout français, parce que, chez nous, les bonnes routes permettent de rouler vite et beaucoup, et aussi parce que le Français garde longtemps sa voiture en service — tous les automobilistes français, donc, connaissent leur plus important souci : c’est l’usure des cylindres.
- Un piston garni de segments exécute son affolant va-et-vient dans un cylindre de fonte : à grand renfort d’usinage de précision et de rectification, le constructeur a assuré la nécessaire étanchéité, étanchéité faute de quoi ce sont les conséquences que vous savez : consommation accrue, puissance diminuée, remontées d’huile, bruits de claquements, etc.
- Au moins, dira-t-on, cette, usure du cylindre ne se fait guère sentir avant un très long délai. Erreur, hélas ! Il faut déjà compter un centième d’usure sur le diamètre, entre 2.000 et 5.000 kilomètres : cela se poursuit à la même allure, s accélère même, et fréquemment ks ennuis apparaissent avant 30.000 kilomètres.
- A ce moment, une solution s impose ; chacun de nous la connaît : démontage du moteur, réalésage
- des cylindres et leur rectification, remplacement des pistons et de leurs segments. Opération longue, coûteuse, qu’il faudra recommencer plus tard.
- Parcephénomène seulement, nos voitures vieillissent rapidement : les embrayages comme les boîtes de vitesses ou les ponts arrière, comme les cardans même, peuvent, bien plus longtemps, assurer un service satisfaisant. Si on pouvait, à bon compte et rapidement, opérer le rajeunissement nécessaire, quel progrès et qui nous intéresserait tous, directement.
- Les causes d’usure, on les connaît : d’abord, ce n’est pas impunément qu’on peut longtemps promener, à 800 ou 1.000 mètres-minute, un segment de fonte soumis à forte pression contre le cylindre du meilleur métal; d’autre part, les groupes cylindres se déforment de façon différente pendant le fonctionnement, parce que la coulée exige des tolérances assez élevées dans l’épaisseur des parois de la pièce. Le moindre déplacement du noyau provoqueunrefroidissement inégal, comme une modification des sections de passage de l’eau. En outre, par sa position même, le premier cylindre, celui de 1 avant,
- est mieux refroidi que le dernier
- Et puis il y a, il y a surtout les vibrations, comme le prouvait récemment M. Andraud. Aux régimes critiques, le vilebrequin se déforme, d’où inclinaison de l’axe du piston sur l’axe du cylindre ; sans compter que la rectitude de la ligne d’arbre peut laisser à désirer.
- Enfin, il y a la nature du métal lui-même : la dureté n’est pas la même tout le long de la génératrice d’un cylindre ; des variations de 130 à 180 Brinell dans un même groupe ne sont nullement exceptionnelles. Le fameux appareillage Solex de haute précision, que nous avons décrit pour nos lecteurs, a montré de surprenantes déformations.
- Voilà les causes.
- Le remède, on l’a dit : immobiliser la voiture quinze jours et dépenser plusieurs milliers de francs, moyennant quoi, c’est une affaire entendue, avec son moteur rajeuni, à nouveau étanche, la voiture retrouve toute son ardeur, tout son allant.
- * *
- Peut-on mieux faire, plus vite, à meilleur compte ? Oui : et c’est une jolie invention de chez nous, simple,
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- 26 . — ~ - - ...r —=------—
- élégante correcte en tous ses détails.
- Dans le moteur fatigué, on rapporte une chemise.
- L’idée n’est pas nouvelle : on s’y était résolu pour les moteurs de tracteurs agricoles, parce que l’usure de leurs cylindres (poussières entraînées) est rapide et que le cultivateur, en période de travail, ne peut absolument pas immobiliser son tracteur pendant quinze jours ou plus.
- Et l’aviation est venue. Là aussi, on a fait de la chemise rapportée. Question de poids. On ne peut faire frotter un piston et des segments contre l’aluminium — ça l’userait trop vite, -—mais on peut, dans un bloc
- aluminium, donc léger, rapporter une chemise d’acier ( Hispano-Suiza ).
- Les moteurs Diesel ont permis une autre application.
- Lin constructeur français, Floquet a systématisé la solution. Portez-lui un moteur usé : il va le rajeunir rapidement. Dans chaque cylindre de ce moteur, retourné à la cote convenable, il va introduire une chemise d’acier de haute qualité : c’est une feuille d’acier de longueur soigneusement vérifiée, permettant donc, vis-à-vis du processus habituel, une précision autant de fois supérieure que la circonférence vaut le diamètre. Qu’après un certain temps, cette chemise s’use à son
- Les méfaits des
- On rend fréquemment responsables les freins, d’accidents qui se terminent d’un façon tragique. On est bien obligé, si on veut être impartial, de reconnaître que, dans bien des cas, les freins sont en effet coupables; mais cette culpabilité ne remonte-t-elle pas enfin de cause et bien souvent au propriétaire de la voiture, qui est responsable du mauvais service des freins ?
- Quoi qu’il en soit, nous nous proposons d’examiner, dans ce qui va suivre, les principaux défauts des freins de nos voitures, défauts provenant, soit des freins eux-mêmes et de la façon dont ils ont été établis, soitplus souvent de leur mauvais entretien et de leur mauvais réglage.
- Nous allons, pour mettre un peu d’ordre dans notre étude, la diviser en deux parties et parler d’abord des freins arrière. Nous examinerons ensuite la question des freins avant.
- Avant d’aborder la question des freins arrière proprement dite, nous devons dire un mot d’une cause d’accident malheureusement trop fréquente, due à l’insuffisance des freins, qu’il s’agisse de freins arrière ou de freins avant.
- Lorsqu’une voiture roule sur un sol sec et en bon état, revêtu de macadam goudronné, ce qui est le cas général sur les grands’routes françaises et qu’on applique à ses quatre roues des freins bien réglés et puissants, l’effort retardateur dû au freinage peut être égal aux deux tiers ou au maximum aux trois quarts du poids total de la voiture. C’est ce qu’on exprime en disant que
- l’adhérence des roues sur le sol est égale aux deux tiers ou aux trois quarts du poids.
- Lorsque les freins sont appliqués à la voiture, le mouvement de celle-ci se ralentit, la vitesse diminue jusqu’à devenir nulle lorsque la voiture s’arrête. La quantité dont la vitesse diminue en une seconde s’appelle, en mécanique, l’accélération négative. Si la vitesse passe en une seconde de 72 kilomètres à l’heure à 54 kilomètres à l’heure, soit de 20 mètres à la seconde à 15 mètres à la seconde, elle aura diminué de 5 mètres par seconde en une seconde, et on dira que l’accélération négative du mouvement est de 5 mètres par seconde, par seconde. On pourrait tout aussi bien dire que l’accélération négative est de 18 kilomètres à l’heure par seconde.
- On estime que des freins peuvent être considérés comme suffisants, si leur effet retardateur est la moitié du maximum que des freins excellents sont susceptibles de provoquer. Et là intervient la notion d’efficacité des freins. On dira que l’efficacité des freins est égale à l’unité, s’ils donnent le ralentissement maximum. L’efficacité sera de 1 /2, si le ralentissement obtenu est la moitié du ralentissement maximum,etc.
- Pour la commodité du langage et des calculs, on admet, ce qui n’est pas tout à fait conforme à la vérité, qu’à efficacité maximum, des freins peuven donner un ralentissement égal à 9,81 par seconde en une seconde : ce chiffre de 9,81 étant égal à l’accélération de la pesanteur. Un corps abandonné à lui-
- tour, il suffira de la remplacer sans avoir à changer les pistons, pas plus qu’il n’a fallu,la première fois, les changer.
- Ce Floquet est un homme toujours heureusement inspiré. Son fameux piston « Diatherm » nous l’avait fait connaître : il a, de surcroît, le mérite d’avoir industrialisé et mis à la portée de tous la chemise rapportée.
- On a dit la substance de l’invention, aujourd’hui couramment appliquée : j’ai tenu à souligner cet heureux effort, parce qu’il s’agit d’un progrès pratique intéressant tous les usagers.
- C. Faroux.
- freins
- même d’une grande hauteur dans le vide tombe en effet avec une vitesse croissante, et cette vitesse augmente de 9m,81 par seconde à chaque seconde.
- En gros, disons que nous qualifierons d’efficacité égale à 1 l’efficacité de freins tels qu’ils permettent de diminuer la vitesse de 10 mètres par seconde en chaque seconde.
- La pratique montre que, pour obtenir ce ralentissement, il faudrait des routes et des pneus exceptionnels. Les meilleurs voitures observées dans de très bonnes conditions sont, ainsi que nous l’avons dit plus haut, soumises à des variations de vitesse de 7m,50 par seconde en chaque seconde environ. Cela corespondrait à une efficacité théorique de 0,75.
- L’efficacité 0,5 est donc considérée comme très bonne pour les freins d’une voiture.
- L’expérience prouve malheureusement que, dans la plupart des voitures qui roulent entre les mains de leurs propriétaires ou de chauffeurs, l’efficacité des freins est très inférieure à 0,5. Une statistique, faite récemment par Téca-lémit, a montré que plus de 70 p. 100 des voitures avaient une efficacité de freins inférieure à 0,3 et qu’elles se trouvaient par conséquent dangereuses.
- Est-ce au constructeur qu’il faut reprocher le peu d’efficacité de ses freins, ou est-ce à l’usager ? Nous répondrons volontiers : aux deux.
- Sur la plupart des voitures qui sortent actuellement des usines, on peut obtenir avec un réglage convenable une efficacité des freins supérieure à 0,5, et
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- cela simplement en agissant sur les organes prévus pour le réglage des freins, sans mise au point spéciale par conséquent.
- Mais, quand la voiture a roulé pendant quelque temps, on voit l’efficacité des freins tomber parfois dans une proportion énorme. Pourquoi ? Simplement parce que les freins ne sont pas réglés comme ils devraient l’être, ni quand ils devraient l’être. Négligence du propriétaire de la voiture par conséquent...
- Evidemment, mais négligence parfois sinon excusable, tout au moins explicable. Dans trop de voitures, en effet, le réglage des freins est une opération difficile, sinon même impossible à réaliser par l’usager. Il faut avoir recours à un garagiste mécanicien pour faire régler ses freins, ce qui nécessite l’immobilisation de la voiture pendant au moins quelques heures et en-treîne des frais quelquefois assez élevés.
- Et c’est là qu’intervient la part de responsabilité du constructeur.
- Le Service des Mines, qui oblige les constructeurs à prévoir sur leurs voitures deux systèmes de freinage indépendants, devrait bien exiger aussi que les organes de réglage des freins soient facilement accessibles. Il est certain que, dans ces conditions, nous aurions moins de freins mal entretenus et par conséquent inefficaces.
- Ceci dit, passons à l’examen des méfaits des freins et de leurs effets.
- Freins arrière. — 11 n’est plus question maintenant de voitures possédant uniquement des freins à l’arrière ; toutes les voitures sont munies en effet de freins sur les quatre roues. Mais 1 action des freins arrière reste néanmoins différente de celle des freins avant. Et une part de responsabilité dans certains cas revient plus nettement aux freins arrière ou aux freins avant, suivant les effets constatés.
- Pour voir comment agissent les freins arrière et en quoi ils peuvent etre incriminés dans certains cas anor-maux, supposons qu’ils soient seuls
- et que les freins avant n’interviennent pas.
- Autrefois, quand les freins arrière (qui existaient seuls d’ailleurs) comportaient les freins de roues actionnés Par leviers et un frein de différentiel commandé par pédale, on incriminait requemment le frein sur différentiel qu on rendait responsable du dérapage.
- a disparition totale du frein sur dif-erentiel fait que l’examen de cette question ne présente plus actuellement
- intérêt. Nous nous bornerons donc
- par er des freins de roues.
- Quand on roulait avec des voitures munies uniquement de freins arrière, on savait qu’il existait une règle absolue : ne jamais freiner fortement pendant un virage. Un coup de frein brusque dans un virage entraînait, en effet, à peu près toujours le dérapage latéral de la voiture, lorsqu’on étaitréduit à utiliser des freins arrière. On conseillait de ralentir avant le virage, suffisamment pour n’avoir pas besoin de freiner pendant le virage. Au cas où les prévisions de ralentissement auraient été insuffisantes, on conseillait de chercher à sortir du virage n’importe comment, plutôt que de freiner.
- Il y avait peut-être un peu d’excès dans ces recommandations; mais, tout de même, il n’en reste pas moins que le freinage arrière excessif peut être dangereux, surtout dans un virage. Si, en effet, on immobilise les deux roues arrière au moyen des freins, les pneus tendent à se déplacer sur le sol en obéissant directement aux lois de l’inertie, et, par suite, à déporter l’arrière de la voiture, soit vers le côté bas de la route, soit dans la direction où s’exerce la force centrifuge.
- L’expérience prouve que, lorsqu’on bloque les roues arrière d’une voiture, celle-ci fait généralement un demi-tour complet, l’arrière se plaçant devant.
- Le blocage des roues arrière se trouve favorisé par ce fait qu’au moment du coup de frein, l’inertie reporte la charge de la voiture en grande partie sur les roues avant : les roues arrière se trouvent donc délestées et peuvent par suite être bloquées par un effort de freinage relativement petit.
- En ligne droite, le blocage des roues arrière ne présente qu’un danger relativement faible, surtout si la route est large. Au moment où on sent que la voiture se met en travers et va faire demi-tour, on peiiuên effet se défendre avec la direction pour la remettre droite, et cette défense donne généralement les résultats cherchés, pourvu toutefois que l’on ait la présence d’esprit de desserrer les freins
- Il y a des cas cependant où le dérapage de la voiture est tellement brutal qu’une fois amorcé il devient impossible de le faire cesser. Je me rappelle personnellement avoir fait un magnifique démi-tour en roulant à environ 50 à l’heure sur du bon pavé sec (si mes souvenirs sont exacts, je me trouvais avenue de Clichy), avec une voiture dont les roues arrière étaient munies de deux pneus ferrés tout neufs et bien gonflés. Ce demi-tour fut si rapide que je me retrouvai au bord du trottoir, sans m’être rendu compte de ce qui m’arrivait (ces choses se passaient en 1913, alors qu’il n’était
- pas question de freins sur roues avant).
- Evidemment, le dérapage subit des roues arrière peut avoir des effets fâcheux, par exemple quand la vitesse de la voiture est grande et que la route est trop étroite pour permettre une grande embardée. La voiture peut alors sortir de la route, venir heurter un arbre ou une borne, et c’est alors le grave accident.
- Le plus souvent, l’accident se limite à un choc latéral de la roue contre une bordure de trottoir ou le bas côté. Si la roue est robuste, elle résiste. Dans le cas contraire, elle casse et la voiture peut verser. A ce point de vue, les roues en fil métallique ont une résistance beaucoup plus considérable que les roues de tous autres systèmes et en particulier que les roues en bois. Si elles sont déformées par le choc, elles cassent rarement et l’accident grave est en général évité grâce à elles.
- Le blocage d’une seule roue arrière peut-il ocassionner un tête-à-queue ? Non, en général, car la roue qui continue à tourner suffit pour assurer la bonne direction. D’autre part, le blocage d’une roue arrière n’a qu’une action insignifiante sur la direction de la voiture.
- Il peut arriver que, même si les roues ne sont pas franchement bloquées, il y ait dérapage important de l’arrière de la voiture, lorsqu’on freine dans un virage. Cela se produit quand le virage est pris à trop grande vitesse eu égard à son rayon.
- Dans ce cas, en effet,la force centrifuge développée par l’inertie de la voiture prend une importance presque égale à l’adhérence latérale des roues arrière. Il suffit alors que le mouvement de celles-ci se trouve légèrement ralenti par les freins, pour qu'elLs se trouvent momentanément immobilisées, par exemple au moment où un cahot leur fait quitter le sol. La force centrifuge produit alors son effet et amorce le dérapage qu’il devient difficile d’arrêter.
- En résumé, le blocage des roues ar« rière est nettement dangereux dans les virages. Toutefois, un conducteur adroit pourra presque toujours rattraper l’embardée, à condition d’avoir assez de sang-froid pour desserrer son frein^. avant toute chose.
- Freins avant. — Au moment où on a cherché à adapter les freins avant aux voitures, on se trouvait devant une opposition terrible, faite un peu par les usagers, mais surtout par les constructeurs. La plupart de ceux-ci n’ont pas compris, au premier abord tout au moins, le mécanisme du freinage sur l’avant, et presque tous ont déclaré
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- bien imprudemment que le freinage sur les roues avant était éminemment dangereux et de nature à amener les pires accidents. C’est à l’honneur de la presse technique d’avoir, au contraire, vu clair dans cette question et d’avoir poussé très fortement pour l’adoption des freins avant. L’événement a donné raison à l’opinion de la presse, si bien qu’à l’heure actuelle plus une voiture ne roule sans freins avant.
- Les constructeurs ont enfin compris... parfois malgré eux.
- Est-ce à dire que les freins avant aient toutes les qualités sans avoir de défauts? Non, évidemment, et ils sont, eux aussi, sujets à donner quelques déboires.
- Qu’arrive-t-il d’abord lorsque les deux roues avant sont bloquées par les freins? On constate que, dans ce cas, la voiture continue à se déplacer en conservant son orientation, c’est-à-dire sans faire de tête-à-queue ; mais les roues avant suivent la direction de la résultante des forces qui agissent sur elle.
- Si le sol est plat, la route en ligne droite et non bombée, la voiture continue à se déplacer en ligne droite, sans même que, bien souvent, le conducteur s’il n’est pas très averti, s’aperçoive que ses roues avant sont bloquées. Ce cas se rencontre à chaque instant dans dans les rues de Paris, un jour de pluie, sur l’asphalte ou le pavé de bois. On constate que, très fréquemment, un conducteur qui veut arrêter un peu brusquement sa voiture bloque ses roues avant, sans qu’il en résulte pour personne, aucun trouble ni aucun dommage.
- Si la route est bombée et si la voiture ne tient pas exactement le milieu, l’avant va s’en aller en descendant lentement vers le point le plus bas. Si la route est en virage, l’avant va continuer son chemin suivant la tangente à la courbe décrite par la voiture. Et, il y a lieu de noter que, quand les roues avant sont bloquées, la direction n’a plus aucune action sur l’orientation de la voiture : que les roues avant soient droites ou braquées, elles glisseront sur le sol toujours dans la même direction.
- Et c’est là un des points les plus dangereux dans le blocage des roues avant : la perte de direction.
- Quand le conducteur s’aperçoit tout de suite que ses roues avant sont bloquées et que c’est là la cause pour laquelle sa direction n’a plus d’effet, le mal n’est pas grand, à condition qu’il ait un sang-froid suffisant pour desserrer ses freins. Dès que les roues peuvent tourner, la direction reprend son action, et la voiture obéit à son conducteur. Mais il arrive qu’avant de débloquer
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- son frein, le conducteur braque instinctivement la direction pour se défendre contre le dérapage de l’avant : cette action n’a naturellement aucun effet. Mais si, à ce moment, il desserre son frein, l’avant de la voiture s’engage dans la direction que le conducteur, consciemment ou non, lui a indiquée. Et cette direction est parfois très différente de celle que le conducteur désirerait lui faire suivre.
- Le conducteur d’une voiture, en effet, ri’a aucun moyen de savoir dans quelle orientation il a braqué ses roues avant, si celles-ci sont bloquées. Et il peut être surpris de voir sa voiture s’en aller subitement à trente mètres à droite ou à gauche, au moment où il débloque son frein.
- Le blocage des roues avant d’une voiture peut donc, dans certains cas, présenter un danger certain. Nous estimons d’ailleurs que ce danger est conjuré pour toujours par un conducteur attentif et de sang-froid qui exécutera la manœuvre qu’il faut faire.
- Malheureusement, il est souvent difficile d’effectuer cette manœuvre. Si, en effet, on a bloqué les freins avant, c’est qu’on avait des raisons pour vouloir arrêter la voiture, ou tout au moins la ralentir. Or, pour retrouver la maîtrise de la conduite, on va être précisément obligé de desserrer ses freins, c’est-à-dire d’agir contrairement à ce que la nécessité peut vous imposer.
- On a dit que, si on bloquait ses freins dans un virage, la voiture partait immédiatement en dehors du virage. Il y a là une part de vérité, mais aussi une part d’exagération. Si on bloque l’avant dans un virage, la voiture tend à s’échapper par la tangente, c’est certain, mais elle ne s’échappe qu’avec la vitesse qu’elle possède. On peut toujours, en desserrant les freins, rattraper la faute, ou tout au moins en atténuer les effets.
- A moins que le conducteur n’ait fait preuve d’une imprudence excessive et ne se soit lancé à trop grande vitesse dans un virage sans issue.
- La présence des freins avant n’exclut pas la prudence.
- Qu’arrive-t-il lorsqu’on bloque l’une des deux roues avant, l’autre roue continuant à tourner? Cet incident, qui à première vue paraît dangereux, n’est en réalité pas bien grave. On constate simplement que la voiture a tendance à se diriger du côté de la roue bloquée, tendance contre laquelle il est en général facile de réagir, sans exercer d’ailleurs sur la direction un effort excessif.
- N’oublions pas, en effet, que sur toutes les voitures munies de freins sur les roues avant, le plan des roues est incliné par rapport à la direction du pivot des
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- fusées, de telle sorte que le prolongement de ce pivot rencontre le sol au voisinage immédiat du point de la surface d’appui du pneu.
- Le moment de la force qui tend à faire tourner la roue autour de l’axe de pivotement sous l’action du blocage du frein est donc ou nul ou très petit.
- Le blocage d’un seul frein avant passe même parfois inaperçu du conducteur, l’autre roue non bloquée continuant à assurer la direction, et on sent seulement une légère tendance de la voiture à tirer à droite ou à gauche.
- Le serrage inégal des freins avant produit un effet analogue au blocage d’une des roues, quoique plus atténué : tendance de la voiture à aller du côté du frein qui serre plus que l’autre.
- S’il est difficile d’éviter complètement une petite embardée au moment où on serre les frein», il est toujours facile d’en limiter l’amplitude et d’éviter qu’elle devienne dangereuse.
- Les freins qui broutent. — On
- dit qu’un frein broute quand il serre par intermittence sur son tambour. Le broutement d’un frein occasionne une vibration violente de la roue tout entière, vibration qui se communique même à la voiture.
- Pratiquement, un frein ne broute jamais à grande vitesse. Il broute quand la voiture roule lentement ou qu’à la suite d’un coup de frein elle est sur le point de s’arrêter.
- Le frein qui broute n’est jamais dangereux, mais il est toujours désagréable.
- La cause du broutement des freins réside généralement dans un mauvais centrage des segments par rapport au tambour ou dans une portée défectueuse des garnitures. On corrige le broutement des freins à l’atelier. Surlaroute, si un frein broute d’une façon excessive, on agira sur le dispositif individuel de réglage de ce frein pour que son action soit moins considérable, cela en attendant la réparation définitive à l’atelier.
- Si le système de freinage ne comporte pas de dispositif individuel de réglage pour les freins, ou s’il y a un palonnier qui rend interdépendants deux ou plusieurs freins, le moyen que nous venons d’indiquer n’est plus applicable. On pourra alors introduire quelques gouttes d'huile (deux ou trois gouttes seulement) dans le tambour du frein qui broute. Ce moyen n’est évidemment pas très recommandable;il n’est cependant pas aussi dangereux qu’il peut paraître au premier abord. 11 faut simplement faire attention de n’employer que de l’huile très légère, très fluide et d’en mettre fort peu. Au lieu d’huile,
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- on pourra employer du pétrole, ce qui vaudra encore mieux.
- Les freins gras. — Les freins peuvent ne plus serrer momentanément, parce que de l’huile s’est introduite dans les tambours, ou bien, en graissant les axes des cames de freins un peu trop généreusement, on a introduit à l’intérieur du tambour du lubrifiant qui est venu s’étaler sur les garnitures.
- Si un frein est gras momentanément et accidentellement, on peut compter sur le frottement normal pour le dégraisser. Au besoin, on donnera quelques coups de frein un peu prolongés, en appuyant jusqu’à ce que le frein morde de nouveau. Mais, d’ordinaire, un frein, qui se graisse, se graisse d’une façon permanente : c’est presque toujours l’huile du pont qui coule le long des arbres transverses et vient souiller les tambours.
- Là encore, la réparation doit être faite à l’atelier; on changera les feutres des presses-étoupes. Si, malgré tout, l’huile continue à arroser les freins, on pourra percer dans les tambours, dans l’angle où sont réunis le voile du tambour et sa périphérie, un certain nombre de trous de 6 à 8 millimètres de diamètre (trous espacés de 80 du 100 millimètres) Quand la roue tournera, l’huile'ou la graisse poussée par la force centrifuge sera expulsée par ces trous.
- Il n’y a pas seulement l’huile ou la graisse qui peuvent empêcher les feins de serrer : l’eau occassionne souvent un méfait de ce genre.
- C’est surtout pendant le lavage de la voiture que l’eau pénètre dans les freins.
- Des freins mouillés sont pratiquement inopérants. Après un lavage, il sera donc prudent d’essayer les freins de la voiture dès la sortie du garage, et de donfïer quelques coups de frein un peu prolongés jusqu’à ce que l’eau soit expulsée. Le séchage des freins se fait assez rapidement de cette façon.
- La présence de l’eau dans les freins peut parfois entraîner un autre inconvénient pendant l’hiver : les freins peuvent être gelés.
- L incident se présente généralement de la façon suivante: si on a remisé sa voiture après qu’elle a roulé longtemps sur une route très détrempée et qu’on a serré les freins avant de la laisser dormir jusqu’au lendemain, s’il fait très froid la nuit, il arrive qu’on trouve les quatre roues bloquées. L’aventure ru est arrivée : le moyen le plus efficace consiste à arroser les tambours de frein avec de l’eau chaude. Onprendral’eau cnaude où on pourra; ne pas oublier fiue, dans certains cas, on possède toujours sur soi une source limitée de
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- liquide tiède qui suffit quelquefois pour dégeler les freins.
- Il est prudent, quand on remise sa voiture dans un garage froid, de ne pas laisser les freins bloqués.
- Carence complète des freins. — II
- peut arriver que, brusquement, au moment où on freine, on s’aperçoive que les freins n’agissent pas, constatation particulièrement angoissante, car elle se produit d’ordinaire dans des instants critiques : il faut alors penser qu’on a un frein à main qui peut vous tirer d’affaire.
- Le cas toujours grave se produit, lorsqu’il y a eu rupture dans les organes de commande des freins. D’ordinaire, il n’y a d’ailleurs pas rupture : c’est plutôt un désassemblage d’une articulation. J’ai personnellement été victime deux fois de cet incident, et, les deux fois, c’était l’axe d’une chape qui était tombé après cisaillement de la goupille passé inaperçu.
- Je n’ai jamais entendu parler de rupture de tringle ou de câble de commande, aumoment d’un coup de frein... sauf les cas de timonerie mal entretenue, rouillée et en très mauvais état.
- Dans ces cas-là, bien entendu, il faut improviser le moyen de fortune qui vous permettra de passer à tout prix, même au prix d’une aile brisée ou d’un essieu faussé.
- Défauts de construction des freins. — Les freins peuvent naturellement ne pas être toujours construits comme ils devraient l’être. On observe un certain nombre de défauts, presque toujours les mêmes.
- D’abord la flexion excessive de la timonerie ou des tambours de frein : les freins sont des ralentisseurs convenables, mais il est impossible d’exercer avec eux un freinage puissant. Il faut s’en prendre au constructeur qui a prévu sa timonerie trop faible ou ses tambours trop minces. Hâtons-nous de convenir d’ailleurs que ces défauts se font de plus en plus rares. Presque de règle il y a quelques années, ils ont à peu près disparu maintenant.
- La timonerie des freins est parfois mal dessinée, si bien que le jeu de la suspension de la voiture affecte le serrage des freins.
- Ce défaut est assez fréquent. Essayez, par exemple, de freiner doucement lorsque la voiture se déplace sur une route très raboteuse où vous êtes violemment secoué : il est très probable que vous sentirez la pédale se déplacer légèrement sous votre pied, ou tout au moins faire varier la pression que vous exercez sur elle. Dans ce cas, il faut réserver une garde suffisante a la com-
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- mande du frein, c’est-à-dire ne pas provoquer le serrage des freins dès le commencement de la course de la pédale. Faute de quoi, un serrage intempestif pourra se produire au moment d’une grande secousse. Ce défaut dans le dessin des freins atteint parfois sur les camions une grande importance. Je me rappelle avoir vu l’incident suivant, dont j’ai moi-même été victime : je faisais l’essai d’un camion (un camion à vapeur... ceci ne nous rajeunit pas). Cet essai avait été fait en charge et, arrivé près du point terminus, le camion fut arrêté dans une rampe assez dure, immobilisé avec le frein à main, et on procéda à son déchargement.
- Une fois que les 3 000 kilogrammes de gravier qui chargaient le camion furent enlevés, il fut impossible de débloquer le cliquet du levier de frein : la détente des ressorts avait tellement tendu la commande des freins que la traction sur le levier rendait impossible le petit mouvement en arrière indispensable pour débloquer celui-ci. On dut démonter un axe de chape à grands coups de marteau pour arriver à débloquer le frein.
- On le voit, les méfaits des freins ne sont pas aussi graves en général qu’on se plaît à le leur reprocher. Le plus grand défaut des freins, c’est d’être trop souvent insuffisants, et, de cela, l’automobiliste est souvent le premier responsable.
- On recommandait autrefois dé» ne pas se servir des freins ; la recommandation est toujours de saison, et nous dirons volontiers qu’on doit se servir le moins possible de ses freins. Cependant, si l’on veut rouler vite, on est bien obligé d’utiliser le freinage, et plus encore maintenant avec, les voitures à roues libres où le système de freinage prend une importance prépondérante.
- Si nous voulons tirer une conclusion pratique de cet exposé, nous nous placerons d’abord au point de vue du constructeur et ensuite au point de vue de l’usager.
- Au constructeur, nous dirons de nous faire de bons freins à tambours rigides et à timoneries indéformables, et surtout de prévoir des dispositifs de réglage faciles et facilement accessibles.
- Quant à l’automobiliste, nous lui recommanderons d’user de ses freins avec modération, et surtout de les entretenir avec beaucoup de soin.
- Une panne de moteur sur la route n’a jamais de conséquences graves au point de vue sécurité. Une panne de frein en a presque toujours.
- Henri Petit.
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- Le démarreur à basculeur
- Le démarreur. — Le démarreur est, comme on le sait, un moteur électrique alimenté par la batterie d’accumulateurs. Sa mission est de lancer le moteur à explosion, qui présente l’inconvénient de ne pouvoir quitter seul la vitesse nulle. Il convient donc d’interposer entre le démarreur et le moteur à explosion une liaison mécanique, qui doit permettre le lancement.
- On a avantage à faire donner par cette liaison une démultiplication considérable. Grâce à -cette démultiplication, pour vaincre le couple résistant du moteur aux vitesses faibles qui suffisent pour le lancement, le démarreur n’a à fournir qu’un couple moteur bien plus faible, en tournant beaucoup plus vite. Cette combinaison est intéressante. En effet, pour augmenter le couple d’un moteur électrique à excitation série, comme le démarreur, alimenté par une batterie dont l’intensité maximum est fixée, il y a deux solutions : on peut augmenter l’intensité qu’il peut prendre, en diminuant la résistance électrique des enroulements, c’est-à-dire en augmentant la section des fils ; et on peut aussi augmenter le nombre des spires des enroulements. Les deux solu-tiorfs, prises séparément ou ensemble, conduisent à augmenter le volume de la machin, edonc son prix, résultats également regrettables.
- Aussi on adopte pour les démarreurs une démultiplication de l’ordre de dix. Un pe' it pignon, porté par le démarreur, attaque une grande couronne solidaire du volant, dont on utilise ainsi judicieusement le grand diamètre.
- Cette liaison ne doit pas être permanente. En effet, il est d’abord inutile qu’elle subsiste, puisque l’appareil, qui est uniquement démarreur, est sans intérêt dès qu’il a effectué son démarrage. De plus, si la liaison subsistait, il résulterait de la vitesse normale du moteur à explosion, qui est de quelques milliers de tours à la minute, une vitesse de l’ordre de dix mille tours pour le démarreur. II y aurait des vibrations redoutables, des détériorations, et peut-être une explosion sous l’effet de la force centrifuge.
- Aussi les constructeurs se sont efforcés de réaliser des liaisons mécaniques qui s’interposent automatique-mant au moment où l’on envoie le courant dans le démarreur, et qui disparaissent, automatiquement encore,
- Le fonctionnement du basculeur.
- dès que le moteur à explosion donne un couple moteur.
- Une solution ingénieuse se trouve dans le fameux pignon baladeur, du modèle classique à manchon fileté et à ressort, que l’on rencontre sur le plus grand nombre de voitures (cas du dynamoteur mis à part). Ce pignon baladeur est simple, robuste, énergique, d’un fonctionnement assez sûr. C’est ce qui a fait son succès. Cependant il n’est pas sans défaut : il est brutal et provoque souvent une usure rapide de la couronne, qu’il attaque toujours aux mêmes points ; il est sujet à des pannes classiques, comme le coincement, la rupture du ressort ou des boulons d’entraînement ; il provoque, en cas de coincement, et quand l’usager insiste sur le contac-teur, une décharge extrêmement brutale, et parfaitement inutile, de la malheureuse batterie.
- On a pensé, en conséquence, à des perfectionnements du système, ou à l’invention de dispositifs nouveaux. C’est à cette idée que l’on peut rattacher l’existence d’appareils, automatiques ou non, qui luttent contre le coincement, de ressorts ou de boulons spéciaux, de variantes du pignon classique, de commandes positives, qui engagent le pignon avant de lancer le courant, et qui sont munis de roues libres pour que le moteur n’ait pas à entraîner le démarreur, etc. Parmi les solutions dissidentes peu connues, on peut citer le basculeur.
- Le basculeur. — La solution du basculeur que nous voulons examiner ici n’est pas nouvelle. Son principe est même ancien (au sens relatif que
- prend le mot quand il s’agit de l’automobile). Cependant la persistance de quelques types, fort bien conçus et perfectionnés, implique que le dispositif a sa valeur, et que, dans certains cas il est parfaitement utilisable.
- Comparé à l’entraînement par baladeur, l’entraînement à basculeur se présente ainsi : le pignon qui assure la liaison entre l’axe du démarreur et le volant du moteur à explosion, au lieu d’être monté sur l’arbre de l’induit et de se déplacer parallèlement à cet arbre pour l’embrayage avec la couronne, est entraîné par un autre pignon monté sur l’arbre ; et c’est une rotation dans un plan perpendiculaire à cet arbre qui l’engrène avec la couronne dentée. D’autie part, le fonctionnement du basculeur, au lieu d’être basé sur l’inertie, est basé sur le frottement.
- Voici le détail du montage de principe que l’on peut voir sur la figure : l’arbre A de l’induit est solidaire du pignon B. Il porte également le basculeur C qui est monté sur lui à frottement.
- Le basculeur porte, à l’extrémité qui n’est pas montée sur l’arbre A, un pignon D, qui engrène avec le pignon B, et qui tourillonne librement dans le basculeur. La couronne dentée du volant est représentée en E.
- Au repos, on suppose que le basculeur est immobilisé à la position représentée en (I) par un verrou léger, à bille par exemple. On peut, d’ailleurs, équilibrer à peu près le basculeur et son pignon par une masse, disposée de l’autre côté de l’axe A par rapport à D et solidaire du basculeur. Quand on envoie du courant 4ans
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- le démarreur, A se met à tourner dans le sens de la flèche marquée pour B en (II) sur la figure. Il entraîne par frottement le baseuleur dans le même sens, jusqu’à ce que les dents de D soient en contact avec celles de E. A partir de ce moment, le baseuleur reste immobile ; le pignon B entraîne Je volant par l’intermédiaire du pignon D. Il convient de bien remarquer que la rotation de D et la résistance de E ne font qu’appuyer le baseuleur contre le volant.
- Quand le moteur donne des explosions, et quand on cesse d’alimenter le démarreur en pressant sur son contacteur, les dents du volant réagissent sur les dents de D, les chassent ainsi que le baseuleur vers le haut, où ce dernier est immobilisé par son verrou, jusqu’à un nouveau fonctionnement.
- Des perfectionnements nombreux sont possibles. Ils concernent : l’entraînement du baseuleur par l’arbre de l’induit, qui suppose un frottement ;
- Généralement, quand nous avons publié le compte rendu d’essai d’une voiture, nous recevons une assez nombreuse correspondance, soit relative aux circonstances de cet essai, soit pour nous demander quelques renseignements complémentaires sur la voiture. Assez fréquemment aussi, nous recevons des lettres de lecteurs qui nous demandent : à quoi bon vos essais ? Je désirerais aujourd’hui répondre aux questions généralement posées par mes correspondants.
- On a mis en doute autrefois la sincérité de nos essais. Après une franche explication dans les colonnes de cette revue, j’ai eu la satisfaction de constater que les lettres du genre de celles auxquelles je faisais allusion ont maintenant presque complètement disparu. Mais les questions qu’on nous pose sont encore assez nombreuses.
- Voici les principales :
- Les voitures essayées sont-elles identiques aux voitures de série ?
- Quel est l’intérêt d’un essai au eours duquel vous réalisez une Moyenne élevée, alors que vous dites v°us-même avoir soutenu une allure qui s’écarte nettement de l’allure de tourisme, et que nous, usagers, emploierons le véhicule dans d’autres conditions ?
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- la suppression, ou plutôt la diminution de ce frottement après embrayage, car il diminue le couple utile ; le réglage du frottement ; le verrou d’immobilisation ; la protection contre les retours du moteur, etc.
- Avantages. —- On peut noter quelques avantages sérieux pour le baseuleur : tout d’abord, il faut remar* quer que tout coincement est impossible, ce qui évite beaucoup d’ennuis à l’usager. De plus, la batterie est protégée contre les véritables courts-circuits qu’amène le coincement. Le pignon intermédiaire D permet de jouer aisément sur la démultiplication à obtenir. D’autre part, l’usure de la couronne et du pignon d’embrayage est très limitée, puisque les dents portent toujours par toute leur longueur les unes sur les autres. Enfin on réalise par rapport au pignon baladeur un gain appréciable de longueur, ce qui peut être intéressant.
- G. Gory.
- On s’étonne aussi parfois que les voitures livrées à quelques-uns de nos lecteurs aient une consommation différente de celle que nous avons mesurée nous-même au cours de l’essai. Ou bien, on nous dit que les freins, dont le fonctionnement était excellent lors de notre essai, laissent au contraire à désirer en service courant.
- Répondons une à une à ces différentes questions :
- Les voitures essayées so t-elles de série. — A cela, nous devons en toute sincérité répondre que nous le croyons, sans pouvoir l’affirmer d’une façon absolue.
- Dans un article récent en effet, nous avons dit comment nous obtenions un essai du constructeur et dans quelles conditions celui-ci préparait ou ne préparait pas la voiture offerte.
- Dans l’ensemble, je suis persuadé que la plupart des voitures essayées sont identiques aux voitures de série. Quelquefois elles ont subi une petite préparation spéciale consistant en une mise au point un peu plus soignée, un rodage très bien fait, un réglage spécial de carburateur ou d’allumage. Bref, rien dans l’ensemble que ne puisse faire ou faire faire un propriétaire d’automobile. Sauf des cas très
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- spéciaux que nous avons le soin de signaler, nous pouvons donc dire que les essais effectués portent sur des voitures identiques aux types de série
- L’intérêt des essa’s à outrance.
- — C’est la grande question, et celle qui revient toujours sur le tapis. Une lettre reçue récemment d’un de nos lecteurs la pose avec beaucoup de netteté.
- Voici, en substance, ce qu’il nous dit :
- « Quand vous avez essayé la Pri-mastella sur Paris-Bayonne, vous avez fait une moyenne de 84bm,500 à l’heure environ. J’ai l’intention d’acheter une Primastella ; mais je sais fort bien que je me contenterai d’une moyenne maximum de 60 à l’heure : mes goûts et le vif sentiment de la sécurité qui me guide m’imposent cette limite. Dans ces conditions, il ne m’intéresse nullement de savoir que la voiture peut faire une vitesse aussi élevée. »
- Eh bien, je ne suis pas du tout de l’avis de mon correspondant. Qu’il me permette une comparaison qui lui fera mieux sentir le fond de ma pensée.
- Quand vous achetez un fusil de chasse, vous savez fort bien que les munitions que vous emploierez sont chargées par exemple avec 2 grammes de poudre, et jamais plus. Et, cependant l’armurier vous affirme et vous garantit au besoin que le canon de votre fusil a subi un tir d’essai avec une charge triple. Il ne vous vient pas à l’instant l’idée de lui dire : « Que m’importe que vous ayez chargé ce fusil avec 6 grammes de poudre, puisque moi je n’en mettrai jamais que 2. Puisque mon fusil a résisté sans présenter aucune trace de fatigue à une charge de poudre considérable, je suis sûr qu’en le chargeant avec des cartouches dont la charge est trois fois moindre, je n’aurai jamais d’accident et qu’en aucun cas le canon ne m’éclatera dans la figure. »
- Eh bien, précisément, si avec une voiture nous avons pu réaliser une moyenne, mettons de 84 kilomètres à l’heure, puisque tel est le chiffre que cite notre abonné, l’acheteur de cette voiture peut être certain que, s’il l’utilise à 60 de moyenfte, cette utilisation aura lieu dans les meilleures conditions de sécurité et de bonne conservation du mécanisme.
- La plupart des essais que nous faisons sont en effet des essais à outrance, c’est-à-dire au cours desquels la voiture est poussée au voisinage de son maximum de vitesse, et cela, aussi longtemps que possible.
- On nous dit, comme le fait le correspondant auquel nous faisons allu-
- Encore à propos des essais de voitures
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- sion, que le propriétaire de la même voiture ne voudra jamais et ne pourra peut-être pas réaliser la même moyenne. Tout à fait d’accord. Mais, s’il roule en dessous de cette moyenne, il pourra rouler tranquille et sans aucune crainte d’accident mécanqiue.
- La question de résistance mécanique n’est d’ailleurs pas la seule qui soit en jeu au point de vue des qualités de la voiture susceptible de faire une forte moyenne. Pour réaliser une moyenne élevée en effet, il faut non seulement que le moteur soit puissant et que les organes soient solides, mais encore que la tenue de route soit bonne, la direction sûre et précise et les freins puissants et réguliers : tous ces éléments, en effet, interviennent pour l’obtention d’une forte moyenne.
- L’écart entre la vitesse maximum d’une voiture et la vitesse moyenne sur une bonne route facile comme les routes que nous choisissons généralement pour les essais, est d’autant moins grand que les qualités de route de la voiture sont meilleures.
- 11 nous est arrivé, avec des voitures susceptibles de faire 120 à l’heure en palier, de ne pas dépasser 70 de moyenne sur Paris-Bordeaux ; cela veut dire simplement que, ou hien ces voitures étaient exceptionnellement molles parce que trop lourdes, ou bien que les freins étaient insuffisants et ne permettraient pas d’utiliser la voiture dans la limite de ses possibilités pour des raisons de prudence, ou bien que la tenue de route était défectueuse et donnait des inquiétudes chaque fois qu’on poussait un pep fort.
- On peut affirmer qu’une voiture susceptible d’une grande moyenne est une bonne voiture, qui peut pécher par certains détails, mais qui, pour ses qualités essentielles, est au-dessus de tout reproche.
- On nous reproche parfois de choisir, pour faire nos essais, des routes particulièrement rapides. On nous objecte que, sur des routes montagneuses, tortueuses ou simplement encombrées, les moyennes seraient beaucoup moindres. Evidemment, et là-dessus, nous sommes# pleinement d’accord avec notre correspondant ; mais précisément une route sinueuse ou encombrée, ou bien sur laquelle les vues sont mal dégagées, est une route qui ne soumet pas les voitures à une épreuve bien sérieuse. La route de montagne par exemple, excellente pour apprécier les qualités de refroidissement du moteur ou les qualités des freins à la descente, ne signifie en général rien au point de vue de la résistance du
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- mécanisme. Une voiture fatigue beau coup plus, contrairement à ce que beaucoup se figurent, sur une grande route des Landes par exemple, que sur la montée du Galibier.
- La consommation en service courant est plus forte qu’aux
- essais. — C’est là une observation fréquente qu’on nous adresse. A cela, il est difficile de répondre en quelques lignes : aussi, demandons-nous à nos lecteurs de s’en rapporter, après les brèves explications que nous allons donner, aux nombreux articles que nous avons consacrés aux questions de consommation.
- La consommation sur un parcours sur route effectué d’une seule traite, avec une voiture bien réglée et en bon état, représente toujours un minimum pour la vitesse considérée par rapport à ce qu’elle aurait été si l’étape avait été effectuée en plusieurs morceaux, avec des arrêts nombreux, voiture plus Ou moins bien réglée et parfoi sconduite d’une façon qui peut prêter à critique.
- La consommation est évidemment fonction de la vitesse moyenne, et elle augmente en même temps que cette dernière : nos lecteurs ont pu voir du reste, à propos d’assez nombreux essais dont le compte rendu a été publié récemment (S^SOO Bugatti, Primastella) qu’au lieu de donner un chiffre de consommation, nous donnons une courbe de consommation. Il tombe sous le sens que, pour faire 80 de moyenne, on utilise plus de chevaux et pendant plus longtemps avec une voiture déterminée que pour marcher à 60. Rien d’étonnant par suite à ce qu’on consomme plus d’essence.
- L’économie relative d’essence que l’on constate au cours d’essais provient principalement du bon réglage du carburateur et de l’avance, de l’absence de fuites au réservoir et à la canalisation, et du fait que le trajet est accompli généralement sans arrêt de longue durée. On consomme beaucoup d’essence en effet quand on démarre après que voiture et moteur ont été complètement refroidis. On peut en consommer beaucoup aussi, en marchant à une allure de ralenti pour des vitesses de rotation du moteur où la courbe caractéristique est mauvaise.
- En service courant, on perd aussi de l’essence sans l’utiliser : au remplissage par exemple, ou bien par quelque joint qui fuit.
- Enfin, les voitures que nous essayons sont d’ordinaire des voitures à peu près neuves, qui ont subi simplement les quelques milliers de kilomètres néces-
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- saires pour leur rodage. Elles se trouvent par suite dans les meilleures conditions possibles au point de vue consommation. Une vieille voiture qui a du jeu dans ses soupapes, dont pistons et cylindres sont un peu usés, consommera nettement plus que quand elle était neuve.
- Et les freins? —- C’est sur ce point, je l’avoue, que nous recevons le plus d’observations : « A vous entendre, nous écrit un lecteur, toutes les voitures que vous essayez ont des freins excellents. Or, il est de notoriété publique que les voitures en service ont souvent des freins médiocres. Qui trompe-t-on ?»
- On ne trompe personne; mais les voitures de nos essais ont toujours leurs freins en très bon état. On ne peut malheureusement en dire autant de la majorité des voitures en service courant. Là, le réglage des freins est souvent négligé ou mal fait. On laisse les garnitures s’user d’une façon excessive, les arbres et les articulations grippent plus ou moins, ce qui donne à la timonerie un rendement déplorable. Bref, et nous reviendrons quelque jour sur ce point, il faut admettre qu’il y a plus de la moitié des voitures qui roulent tous les jours, dont les freins sont non seulement insuffisants, mais même dangereux. Si les freins d’une voiture en service sont mauvais, le propriétaire de la voiture peut d’abord s’en prendre à lui-même : s’il les avait mieux entretenus, il est probable que ses freins seraient meilleurs.
- Malheureusement,il peut s’en prendre aussi bien dans des cas au constructeur qui, lorsqu’il a prévu un dispositif de réglage, le fait trop peu accessible pour qu’on s’en^erve autrement qu’à - la dernière extrémité.
- Les freins de nos voitures ont fait certes des progrès. Mais ils en ont encore beaucoup à faire. On nous citait, par exemple, dernièrement, l’exemple d’une voiture d’un modèle très récent et répandu à un grand nombre d’exemplaires, où, pour faire un réglage correct de freins, on était obligé de démonter les tambours. L’usager de ces voitures, qui a des freins mal réglés, est, somme toute, assez excusable.
- Est-ce là tout ce que nous avons à dire sur les essais de voitures ? Contentons-nous de ces remarques pour le moment; mais il est certain que nous aurons à revenir quelque jour encore sur ce sujet. L’expérience nous a montré en effet que la question était pratiquement inépuisable, puisqu’elle donne toujours sujet à controverses. ^
- Henri Petit,
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- Conseils pratiques
- le graissage des moteurs
- Les notices d’entretien que les constructeurs donnent avec chaque voiture qu’ils livrent, insistent avec raison sur l’importance de tout premier ordre d’un graissage rationnellement exécuté pour le moteur. Le graissage est, en effet, le facteur le plus important de conservation et de bonne marche pour cet organe à la fois robuste et délicat, et l’économie bien comprise commande de ne pas lésiner à son sujet.
- Les notices dont nous parlions ci-dessus sont très détaillées au sujet du choix de l’huile et de la fréquence des vidanges ; nous ne pouvons conseiller à nos lecteurs que de s’y conformer ; mais il est deux points qui, à notre avis, sont beaucoup trop négligés par la plupart des automobilistes, cette négligence ayant souvent des conséquences graves pour la durée du moteur.
- Il s’agit en premier lieu du mélange d'huile à l'essence, et ensuite du nettoyage des carters après chaque vidange. Nous allons les étudier spécialement.
- Le mélange d'huile à l’essence.—
- Nous avons déjà parlé de la nécessité d’un graissage positif des parties hautes des cylindres, et, si nous y revenons, c’est d’abord en raison de l’importance du sujet, et aussi pour que notre étude soit complète.
- Dans la plupart des moteurs, le graissage des pistons et pieds de bielles n’est assuré que par les projections d’huile venant du vilebrequin, et qui forment dans tout l’intérieur du moteur comme un brouillard lubrifiant. Or, tant qu’un moteur est froid et que 1 huile du carter est tant soit peu épaisse, les projections d’huile sont inexistantes ou à peu près ; il en résulte que, pendant les premiers kilomètres qui suivent le départ d’une voiture, en hiver particulièrement, pistons et têtes de bielles sont réduits a une ration d’huile nettement insuffisante. Ce fait explique bien des défaillances prématurées des cylindres, segments et pistons, qui se manifestent malgré une observation rigoureuse des prescriptions des constructeurs concernant le graissage.
- A cela, il existe un remède, qui con-a introduire une petite quantité
- huile dans les cylindres, en même
- temps que les gaz carburés, par la soupape d’aspiration.
- Deux méthodes sont préconisées.
- La plus simple, qui ne demande aucune installation spéciale sur la voiture, est de verser dans l’essence, à chaque ravitaillement, la dose d’huile voulue. Les gaz carburés y gagnent une onctuosité parfaitement suffisante pour assurer le graissage intérieur des cylindres, et la bonne carburation, pas plus que la mise en route du moteur, n’ont à en souffrir. La mise en route, en particulier, est même plus facile, les gaz graissés permettant un glissement plus doux des pistons dans les cylindres.
- Il est à remarquer que les huiles ordinaires à moteur ne conviennent pas pratiquement, pour être mélangées à l’essence ; ceci, tout simplement, parce que ce mélange est assez difficile à faire.
- Si, en effet, on verse simplement de l’huile ordinaire dans de l’essence, on peut constater qu’elle tombe au fond du réservoir et vient remplir le carburateur ; si on voulait l’utiliser, il faudrait donc la mélanger à l’essence en l’agitant fortement, et ce n’est qu’a-près cette précaution que le plein du réservoir pourrait être fait. Mais rassurons nos lecteurs : il existe dans le commerce des huiles spéciales dont le mélange à l’essence est instantané ; il suffit de les verser dans l’essence pour que la diffusion soit complète. Ces huiles sont livrées en bidons, dont le bouchon sert de mesure pour la quantité nécessaire à cinq litres d’essence. On voit que leur usage est extrêmement pratique, puisque, une fois le plein d’essence fait, il n’y a qu’à ajouter autant de doses que l’on a mis de fois cinq litres d’essence. Tout se réduit donc à une manipulation très simple.
- Cette manipulation, quelque peu assujettissante qu’elle soit, la seconde méthode permet de s’en affranchir. Elle consiste à monter sous le capot un réservoir spécial pour l’huile, et de le relier à l’aspiration du moteur. Il existe plusieurs de ces appareils, tels que l’Interlub (Klaxon) ou le Mix-troller ; les ayant déjà décrits, nous n’y reviendrons pas, il nous suffira de dire qu’ils sont munis d’organes de réglage permettant de doser très exactement la quantité de lubrifiant aspi-
- rée à chaque cylindrée. Ce réglage une fois fait, il n’y a plus qu’à remettre de l’huile. dans le réservoir lorsqu’il est vide ; comme ce réservoir est en verre, on le vérifie d’un simple coup d’œil.
- La pratique du graissage des hauts de cylindres, par l’une ou l’autre méthode, est nettement à recommander. En tout cas, nous la regardons comme indispensable pendant cette période critique de l’existence des moteurs qu’on appelle « période de rodage » ; nous conseillons à nos lecteurs de ne pas s’en tenir là, et de l’adopter en usage courant.
- Le nettoyage des carters. — Lorsqu’on fait la vidange du carter d’un moteur après quelques milliers de kilomètres, on trouve l’huile noircie et chargée de particules solides, composées pour la plus grande partie de charbon très finement divisé. Si on met un peu de cette huile souillée à décanter dans un verre, on verra au bout d’un certain temps un dépôt se former au fond, l’huile montant à la surface.
- Or, il.est certain qu’après la vidange, une grande partie de ces matières solides est restée dans le carter et les canaux de graissage, où elle est particulièrement dangereuse. En effet, comme le vilebrequin tourne en usage normal à très grande vitesse, l’huile chargée d’impuretés se trouve centrifugée dans ses canaux intérieurs ; les particules les plus lourdes se déposent dans les canaux le long des parois, ce qui peut produire une occlusion partielle ou totale. Il nous a été donné plusieurs fois, à la suite d’un coulage inopiné de tête de bielle, de trouver les canaux de graissage à peu près totalement colmatés. Les dépôts, très adhérents et assez durs, ne s’y étaient évidemment pas rassemblés en un jour, et il est certain que si, après chaque vidange, on avait procédé à un net-.toyage soigneux du carter et des canaux, le malheur ne serait pas arrivé.
- Il est d’ailleurs parfaitement illogique de faire le plein d’un carter contenant encore un magma pâteux, avec de l’huile neuve qui se met immédiatement à lui servir de véhicule.
- Il est donc hors de doute que le nettoyage du carter après, les vidanges d’huile est une mesure qui s’impose.
- Mais comment opérer ce nettoyage ?
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- Autrefois, on préconisait à eet effet le pétrole. On introduisait, dans le carter vidé de son huile, deux ou trois litres de pétrole, puis on tournait le moteur à la main (bougies préalablement enlevées pour réduire la résistance) pendant quelques minutes ; on vidangeait alors le pétrole dont le seul aspect indiquait l’efficacité du nettoyage et on refaisait le plein du carter en huile.
- On s’est rapidement aperçu que ce procédé présentait un sérieux inconvénient. Le pétrole, personne ne l’ignore, est un ennemi de l’huile dont il altère les qualités. Les rafïineurs d’huile prennent justement grand soin d’éliminer de leurs produits certains hydrocarbures, et d’en régler la viscosité au point voulu : or, l’addition de pétrole, même en petite quantité, change tout cela. Mettre du pétrole dans un carter est donc à proprement parler introduire le loup dans la bergerie. A vrai dire, on avait trouvé un procédé assez sûr pour l’élimination du pétrole ; il consistait à introduire dans le carter, avant le remplissage définitif, quelques litres d’huile neuve ; on faisait alors tourner le moteur pendant quelques minutes ; après quoi cétte huile était vidangée à son jtour et remplacée par l’huile fraîche. Evidemment, si cette manière d’opérer était rationnelle, elle n’en avait pas moins le défaut de revenir à un prix prohibitif, ce qui l’a fait abandonner.
- C’est alors que les fabricants d’huüe ont mis au point une méthode spéciale de nettoyage qui constitue certainement la vraie solution de la question. Elle repose sur l’emploi, en lieu et place du pétrole, d’une huile spéciale dite huile de nettoyage, vendue très bon marché, qui n’a évidemment pas par elle-même les hautes qualités lubrifiantes des huiles à moteur, mais dont le mélange en petite quantité ne peut altérer ces dernières. Nous avons nous-même procédé à plusieurs reprises à l’essai de ces huiles ; chaque fois, elles ressortent du carter chargées de particules de carbone que l’on y voit très nettement en suspension : preuve de leur efficacité. D’autre part, l’huile de nettoyage ayant servi n’est pas perdue ; il suffit de la filtrer et elle peut servir pour de nombreux graissages, par exemple pour les paliers de transmission, pour l'usinage ou pour l’alimentation des moteurs industriels à combustion.
- Nous pensons avoir exposé à nos lecteurs une méthode de graissage nouvelle par certains points, qui a l’avan-
- = LA VIÈ AUTOMOBILE =
- tage d’être rationnelle et complète. Elle joint l’économie à la facilité d’emploi et nous lui croyons un bel avenir.
- LES FUITES D’EAU DANS LES CYLINDRES
- Les fuites d’eau dans les cylindres étaient des accidents très rares avec les anciens moteurs, dont les cylindres étaient d’une seule pièce avec les culasses et qui possédaient des bouchons de soupapes. Il existait bien un bouchon au fond de chaque cylindre, mais il était de petit diamètre et fortement serré sur un joint circulaire, souvent avec interposition de céruse, puisqu’il n’avait pour ainsi dire jamais à être démonté ; il était donc toujours parfaitement étanche.
- Il en est autrement dans les moteurs modernes à culasse détachable, dans lesquels l’étanchéité du joint dépend à la fois du dessin du moteur, en ce qui concerne l’importance des surfaces et la position des goujons, et du soin apporté au montage.
- Dans certains cas, il faut bien reconnaître que le joint est très difficile à faire, l’intérieur d’un ou plusieurs cylindres n’étant séparé de la circulation d’eau que par un espace de quelques millimètres. Tel est le cas, en particulier, pour les deux cylindres du milieu de certains petits moteurs à quatre cylindres.
- C’est ce qui explique que, souvent, on constate des rentrées d’eau dans certains cylindres d’un moteur. A vrai dire, il ne s’agit dans la plupart des cas que d’une fuite minime, qui n’a pas un effet autrement néfaste sur la marche même de la voiture ; on sait, en effet, que l’humidification des gaz carburés, lorsqu’elle reste très légère, est plutôt avantageuse ; la petite quantité d’eau aspirée à chaque course d’admission est d’ailleurs vaporisée presque immédiatement lorsqu’elle pénètre dans le cylindre, et en tout cas au moment de l’explosion.
- Il en est autrement lorsque le moteur est à l’arrêt, surtout si celui-ci se prolonge pendant plusieurs jours, la quantité d’eau devenant alors appréciable. Le démarrage devient extrêmement difficile, parce que, dès les premiers tours du moteur, l’eau rassemblée au-dessus des pistons est projetée sur les bougies et les met en eourt-cir cuit et aussi parce que la masse d’eau est suffisante pour gêner la carburation.
- Le cas le plus favorable est celui où la fuite d’eau n’intéresse qu’un seul cylindre ; le moteur part alors sur les autres, et, lorsque l’eau du cylindre retardataire a été expulsée par l’é-
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- ehappement, la bougie finit par sécher et il entre à son tour en action.
- Quels sont les symptômes qui peuvent faire croire à une rentrée d’eau ? Nous avons vu la difficulté de départ. En outre, une fois le moteur lancé, la vapeur d’eau sort par l’échappement pendant quelques instants, sous forme d’une forte fumée blanche ; enfin, si le cylindre emprunte de l’eau par la fuite, il expulse par la même voie une petite quantité d’huile ; cette dernière remonte sur l’eau et forme des ocella-tions à sa surface ; on les voit très bien en retirant le bouchon du radiateur.
- Si l’on soupçonne une fuite d’eau dans un ou plusieurs cylindres, il est un moyen bien simple de le vérifier. Il suffit, après un assez long repos du moteur (au moins une nuit), de le faire tourner au démarreur sans mettre l’allumage. On l’arrête après quelques instants et on démonte les bougies : s’il y avait de l’eau dans un cylindre, on trouve la bougie correspondante toute mouillée.
- Le défaut constaté, il ne faut pas se résigner à vivre avec lui, même s’il n’est pas très prononcé ; il est certain, en effet, que la fuite s’aggravera par la suite et pourra devenir dangereuse. Il est donc indiqué de démonter la culasse et de refaire le joint avec une garniture neuve et interposition d’un liquide tel que 1’ « hermétic », en ayant bien soin de serrer les goujons très progressivement.
- LES COFFRES MÉTALLIQUES ET LE BRUIT
- Les coffres métalliques sont solides, étanches et bon marché; aussi sont-ils très employés pour ranger l’outillage, qu’on les monte sur les marchepieds ou à l’arrière des carrosseries, à la place d’une malle.
- Ils ont toutefois le défaut d’être fort bruyants et, sur le pavé ou les mauvaises routes, les outils qui s’y déplacent font une musique peu agréable. Si on range, comme d’ailleurs on le doit, ces outils dans des caisses, celles-ci se déplacent à leur tour et le bruit, pour être atténué, ne disparaît pas.
- Un procédé très employé contre le bruit est de garnir le coffre d’un doublage en bois, intéressant soit toutes les parois, soit le fond seul; mais il en est un autre plus simple et très efficace. Il consiste à utiliser un vieux tapis de moquette, que l’on découpe à la forme voulue ; le poil de la moquette empêche les objets que l’on pose sur elle de se déplacer, et le coffre devient silencieux, même sur les mauvaises routes.
- Pierre Maillard.
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- La vache à lait
- La vache à lait, c’est l’automobile,bien entendu,ou, plus exactement ceux qui s’en servent. Ï1 semble qu’on puisse indé-finimentdemander et demander touj ours à tous les automobilistes, à quelque classe ou profession qu’ils appartiennent; les impôts s’accumulent sur eux, et malgré qu’ils soient de beaucoup la catégorie de contribuables la plus surchargée par les taxes de toutes sortes, c’est encore à eux que l’on songe chaque fois que l’Etat a besoin d’argent pour un motif quelconque.
- Toutefois, ces temps derniers, il semble qu’on ait quelque tendance à exagérer. Jusqu’alors, les automobilistes se laissaient faire ou à peu près, en protestant parfois, mais ils finissaient toujours par payer. Est-ce que cet état de choses, éminemment avantageux pour le fisc, mais qui l’est moins pour nous tous,va durer encore longtemps? 11 est permis d’espérer que non, car l’exagération de la brimade fait naître automatiquement la réaction.
- Il y a bien des sujets sur lesquels on peut épiloguer à propos de l’impôt. Nous ne voulons aujourd’hui en retenir que quelques-uns, ceux qui sont le plus d’actualité.
- Disons d’abord quelques mots de cette question toujours brûlante de l’alcool-moteur. En juillet dernier, dans une loi consacrée à l’agriculture le Parlement a décidé qu’à partir du 1er février 1932, tout le carburant poids lourd devra contenir au minimum de 25 à 30 litres,d’alcool pour 100 litres d’essence. Ce nouvel état de choses remplacerait celui que nous avons connu depuis quelques années, et qui nous a valu l’inénarrable carburant national à 50 p. 100 d’alcool.
- Je ne veux pas discuter aujourd’hui dans le détail les mérites techniques du carburant composé d’essence et d’alcool; j’aurai l’occasion d’y revenir quelque jour et de dire que techniquement ce combustible présente à côté de quelques inconvénients des avantages indéniables. C’est d’autre chose que je veux parler aujourd’hui.
- Au moment du vote de la loi de Juillet 1931 le problème se présentait à Peu près ainsi : les fabricants d’alcool en France ne trouvent pas à écouler leur produit : l’alcool pur, en dehors de la consommation sous forme d’eau-de-vie, liqueur ou parfum, n’a en effet que peu d’emploi industriel. L’Etat a donc décidé qu’il achèterait le supplé-ment d’alcool produit et non employé,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- alors qu’il se chiffre par un nombre respectable de milliers d’hectolitres.
- Voilà donc les producteurs d’alcool tranquilles : ils ont un client et un bon client, puisque ce client unique, l’Etat, s’engage à acheter tout le stock et à le payer un prix rémunérateur. Le pro-' blême n’est évidemment pas résolu, tout au moins pas pour tout le monde : il n’est que déplacé.A quoi l’Etat va-t-il employer cet alcool ? L’automobile offre évidemment un débouché tout indiqué pour la consommation de ce liquide: l’alcool est un carburant, nous le savons depuis longtemps, et on va nous l’offrir pour alimenter nos moteurs.
- Oui, mais dans quelles conditions nous l’offrira-t-on ? Va-t-on nous le faire payer le prix coûtant ? Dans l’affirmative, il est certain qu’on n’utilise-sera pas un seul litre d’alcool pour l’alimentation des réservoirs des voitures, car l’alcool coûte, à volume égal, au moins deux fois plus cher que l’essence et, toujours à volume égal, renferme moins d’énergie. Pour avoir des chances d’écouler son alcool, l’Etat va donc le vendre le même prix que l’essence, voire même un peu moins cher que l’essence tourisme. Bonne affaire pour les automobilistes, dira-t-on ? Pas si bonne affaire que ça, car, insistons sur ce point, si l’alcool présente certains avantages au point de vue utilisation, il a l’inconvénient certain de produire moins d’énergie que l’essence et d’entraîner par conséquent, pour les moteurs qui l’utilisent, une consommation plus élevée. Mais enfin, comme le carburant alcoolisé dit carburant poids lourds, contiendra à peu près 25 p. 100 d’alcool seulement, la différence de consommation sera relativement faible. Les automobilistes pourraient donc ne rien dire : d’ailleurs, ils ont toujours la ressource d’utiliser, s’ils le préfèrent, de l’essence pure, de la qualité dite tourisme, car la vente de l’essence poids lourds pure est désormais interdite.
- Mais, dans cette opération commerciale si remarquable, qui consiste à acheter cher pour vendre bon marché, l’Etat engloutit un certain nombre de millions. Est-ce le budget général qui va payer ce déficit ? Cela paraît très naturel, car, nous allons le voir tout à l’heure, c’est pour l’intérêt général qu’ori doit produire de l’alcool.
- Ce serait bien mal connaître les habitudes de sollicitude pour l’industrie automobile dont a toujours fait preuve l’Etat, que de penser qu’il n’a pas trouvé quelque astuce pour que les automobilistes eux-mêmes . paient les frais. Le procédé est simple: le voici.
- Parmi les innombrables impôts qui frappent l’essence, il en est un qui est dit droit de péréquation, Ce droit de
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- péréquation, qui frappe, insistons-y, toutes les essences, quelles qu’elles soient, est précisément destiné à payer la différence entre le prix d’achat de l’alcool au producteur et le prix de vente par l’Etat au consommateur. Jusqu’à la loi en question, ce droit de péréquation était d’environ 5 francs l’hectolitre. Comme il y a un gros trou à boucher, on va le porter à un peu plus de 10 francs, et ainsi, le tour sera joué.
- De la sorte, chaque fois que vous achetez 10 litres d’essence, vous payez un peu plus d’un franc pour favoriser l’industrie de la betterave en France.
- Vous voyez qu’au fond, c’est extrêmement simple.
- C’est donc un devoir patriotique que chacun remplit et doit remplir avec la plus complète satisfaction, lorsqu’il paie le droit de péréquation.
- Mais, diront les gens de bon sens, pourquoi s’obstiner à produire de l’alcool, puisqu’on n’en a pas l’utilisation et que, pour l’écouler, on est obligé de dépenser de l’argent ?
- Il y a, pourrait-on dire, des quantités de raisons qui, toutes, militent en faveur de la production de l’alcool; énumérons au moins les principales.
- La culture de la vigne est dans le marasme, comme chacun sait, chaque fois que la production de vin est abondante. C’est là un de ces paradoxes économiques que l’on constate sans l’expliquer.
- Le seul moyen pour les vignerons de s’en tirer, paraît-il, c’est de transformer une partie de leur vin en alcool: voilà donc déjà des producteurs d’alcool qu’on doit encourager, puisque, comme chacun sait, le vigneron est, par définition, un électeur influent. Cet alcool de vin coûte plus cher que l’alcool dit industriel, qu’on peut obtenir en partant de la betterave, du grain ou de toute autre matière. Il subit donc, suivant la loi naturelle, la concurrence de cet alcool industriel; c’est pour lui épargner cette concurrence que l’Etat consent précisément à absorber le dit alcool industriel.
- L’alcool industriel provient en majeure partie des betteraves. La betterave fait l’objet principal de la culture de vastes régions en France, principalement dans la moitié nord de notre pays et, paraît-il, est une nécessité agricole... Si l’on veut obtenir de belles récoltes de blé, il est nécessaire d’alterner dans un même champ la culture du blé et celle de la betterave. Or, nous avons besoin de blé, c’est évident; nous devons donc cultiver la betterave. L’alcool industriel devient donc une nécessité économique pour la France entière.
- Les questions économiques ne sont
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- d’ailleurs pas seules en jeu pour ce qui touche l’alcool. Les nécessités de la défense -nationale interviennent à leur tour.
- Personne n’ignore, depuis la guerre, que les poudres employées aussi bien dans nos fusils et nos mitrailleuses que dans nos canons comportent comme principale matière première l’alcool. Nous devons donc, dès le temps de paix, produire une quantité d’alcool suffi santé pour fabriquer nos poudres. Au moment de la guerre, si jamais cette éventualité survient encore, nous devrons posséder les moyensde production d’alcool suffisants pour faire face à l’énorme consommation de poudre qui se produira à ce moment. Il est donc, pour cette raison encore, de nécessité nationale, de maintenir nos possibilités de production d’alcool à un niveau suffisant.
- Vous n’allez pas manquer de remarquer que tout ce qui précède montre que la nécessité de produire de l’alcool est d’ordre absolument général, et que c’est l’intérêt de tous, de tous les Français, qui la commande. Il paraîtrait donc de bonne logique que ce fussent tous les intéressés, c’est-à-dire tous les contribuables, qui contribuassent, comme leur nom l’indique, à encourager cette industrie et à combler le déficit que produit automatiquement dans le Trésor public la production de l’alcool.
- Ce serait mal connaître les douces habitudes prises par nos parlementaires. Le contribuable, ne l’oublions pas, est un individu d’autant plus sacré qu’il possède moins. Il faut, comme l’a dit autrefois un ministre, prendre l’argent où il se trouve. Or, où peut-il se trouver en plus grande quantité et plus facilement que dans la poche des automobilistes ?
- Il est de notoriété publique, en effet, et cela depuis le début même de notre industrie, que, seuls, les gens très riches possèdent des automobiles et s’en servent ; seuls les oisifs utilisent ce mode de locomotion, le travailleur conscient et organisé n’utilise jamais l’automobile. Il ne monte jamais dans un autobus, nepossède jamais la moindre voiturette et n’utilise jamais, on le sait, un mode de transport mécanique pour se rendre à ses affaires.
- Dans notre pays démocratique, c’est donc uniquement aux automobilistes, qui sont tous millionnaires, qu’il appartient de boucher les trous de notre budget. Et, c’est pourquoi c’est nous qui payons pour les viticulteurs du Midi, pour les betteraviers du Nord, pouf les producteurs de blé delà France entière et pour tous les citoyens qui auront à se défendre ou à être défendus le
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- jour néfaste où une nouvelle guerre éclatera.
- Est-ce à dire que, en dehors de l’injustice criante qui éclate dans la répartition de cette charge sur une seule catégorie de citoyens, la solution trouvée par le Gouvernement ne présente pas d’autres inconvénients ? Il en est un qui, à mon sens, saute immédiatement aux yeux. On nous dit et à juste titre que l’alcool, matière première des poudres, doit être tenu prêt pour la guerre. Si l’on en juge d’après la consommation d’explosifs qui s’est faite en 1914 et 1918, on peut admettre qu’à partir du jour où la guerre aura éclaté, il n’y aura plus un seul litre d’alcool disponible pour les transports.
- La quantité d’alcool actuellement en excédent est en effet nettement insuffisante pour une fabrication intensive des poudres, telle qu’elle se produira dans un moment de conflagration générale. Qu’arrivera-t-il alors des moteurs de nos camions ?
- Nous l’avons dit plus haut, l’alcool est réservé au carburant poids lourds qui, forcément, va être utilisé pour alimenter les camions. La principale qualité de l’alcool comme carburant, soit qu’on l’emploie seul, soit qu’on le mélange à l’essence, est de permettre d’utiliser des moteurs à très forte compression. Il y a un avantage évident à utiliser des moteurs à forte compression pour augmenter leur rendement, c’est-à-dire diminuer leur consommation. Jusqu’alors, l’utilisation de l’essence limitait le taux de compression ; maintenant que nous serons sûrs de. trouver de l’essence alcoolisée, nous pourrons, sans inconvénient* utiliser des moteurs à taux de compression plus élevé. Il est certain que d’ici peu, les constructeurs nous donneront des moteurs de ce genre;ils ont déjà commencé ce mouvement, et ils ne pourront que l’accentuer : c’est là phénomène parfaitement logique.
- Malheureusement, de tels moteurs vont marcher dans de très mauvaises conditions, le jour où ils seront sevrés d’alcool et obligés de fonctionner à l’essence pure. La détonation va se manifester, le cognement, d’où une marche pénible, dure, fatiguant énormément le mécanisme et provoquant une usure rapide des cylindres.
- Dans certains cas d’ailleurs, il sera impossible de faire fonctionner sous chafgê complète les moteurs qui se trouveront ainsi surcomprimés par rapport au carburant utilisé.
- Onpeut dire, par conséquent, qu’un moteur construit pour le carburant
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- poids lourds, qui seul nous sera offert à partir de février 1932, ne pourra pratiquement pas fonctionner à l’essence. Qu’arrivera-t-il alors, le jour de la mobilisation, où le service des poudres mettra l’embargo sur les stocks d’alcool ? Plus d’alcool pour les camions, évidemment. On va donc se trouver dans cette situation inquiétante : nous aurons peut-être de l’essence, espérons-le, mais, avec cette essence, nous ne pourrons pas faire marcher nos camions. Pour pouvoir utiliser à l’essence les moteurs construits pour le carburant à 25 p. 100 d’alcool, il faudra diminuer la compression, c’est-à-dire changer des pistons, ou, au minimum, mettre des cales sous les cylindres.
- Je vois assez mal tous les ateliers mécaniques d’automobiles obligés de se livrer à ce travail de transformation à un moment où nous aurons besoin de transports rapides à haute intensité.
- Sans doute, le problème n’a-t-il pas échappé aux autorités qui nous gouvernent; je serais curieux de savoir quelle solution on lui a trouvé.
- Le fonds de garantie contre les accidents. — Voilà un vieux projet qui revient au jour, et eela, chose inattendue, présenté par le Groupe de l’Automobile qui, comme chacun sait, existe et fonctionne quelquefois à la Chambre des Députés.
- Rappelons les éléments principaux de cette question.
- Bien que, comme nous le disions plus haut, tous les automobilistes soient riches, il s’en trouve parfois qui, possesseurs d’une voiture, sont insolvables : c’est un fait paradoxal, illogique, mais qui existe; il faut toujours s’incliner devant la réalité des faits.
- Cet automobiliste indigent peut, comme tout le monde, écraser quelqu’un dans la rue. L’écrasé a droit (article 1582 ou environ du Code civil) à être indemnisé du dommage qui l’a atteint. Il va naturellement se retourner contre l’écraseur, mais en vain, puisque celui-ci n’a pas un sou vaillant. L’écrasé en sera par suite pour sa blessure, sans aucun recours contre personne.
- C’est là évidemment chose très fâcheuse; mais vous me direz que si, au lieu d’être victime d’une automobile, le passant infortuné a été renversé par un cheval, mordu par un chien ou blessé par le fusil d’un chasseur, il se trouve exactement dans le même cas, si le responsable de l’accident est insolvable.
- Eh bien, un tel état de choses ne saurait être toléré. Du moment que l’auteur de l’accident est un conducteur d’automobile, l’accidenté doit être
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- indemnisé, et il y a, pour cela, un moyen bien simple : constituons un fonds de garantie dans lequel on puisera pour indemniser les victimes d’accidents d’automobiles, chaque fois que l’acci-denteur en personne ne pourra pas payer. Entreprise philanthropique dont l’utilité n’échappera à personne. On serait tenté simplement de déplorer que ce fonds de garantie ne soit utilisé que pour les accidentés del’automobile, et qu’on ne puisse y puiser quand le fauteur de l’accident n’appartient pas à la corporation des manieurs de volant,
- Evidemment, mais il faut voir comment ce fonds de garantie va être alimenté pour comprendre que vraiment, pour le moment tout au moins, on ne saurait songer à l’utiliser pour d’autres accidents que ceux qu’on qualifie à tort ou à raison d’accidents d’autoino-biles.
- Créer un fonds de garantie est bien, mais il faut évidemment songer à l’alimenter. Là commence la difficulté; tout au moins elle paraît commencer là. Difficulté inexistante, nous diront les législateurs : l’automobile, apanage des gens riches, est là pour alimenter tous les fonds de garantie qu’on voudra; il suffit de faire appel à la bourse inépuisable de la gent automobile.
- Voici comment on propose, cette, fois, de nous saigner.
- Les automobilistes prévoyants contractent une assurance contre les accidents causés aux tiers. Remarquez que cette assurance est déjà frappée assez fortement par l’impôt. Mais enfin passons. Eh bien, il suffira de majorer le montant des primes d’asssurances de 1 ou 2 p. 100 pour alimenter ainsi automatiquement le fonds de garantie en question, et le problème sera ainsi élégamment résolu.
- En somme, on nous convie (quand je dis convie, c’est une façon de parler) à constituer une mutuelle de secours pour les accidents. Mais cette mutuelle va fonctionner d’une façon un peu spéciale. Les bénéficiaires de la mutuelle, c est-à-dire ceux pour qui la caisse de la mutuelle paiera, n’y verseront jamais un sou. Au contraire, ceux qui verseront leur cotisation à l’association mutuelle n’auront pas le droit de se servir des fonds ainsi accumulés. Il y aura ainsi deux catégories de membres de la mutuelle du fonds de garantie : les membres participants qui seront tous insolvables et les membres honoraires qui seront vous, moi, et pas mal d autres. Vous voyez que le système est très simple , il suffisait d’y penser.
- Cette idée me paraît tellement féconde que je demande instamment au groupe des chasseurs de la Chambre des Députés (il doit y en avoir un) de cons-
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- tituer une mutuelle pour les accidents de chasse. Tous ceux qui prendront un permis alimenteront un fonds de garantie moyennant une augmentation de 2, 3, 4 et 5 p. 100 sur le prix du permis. Le fonds ainsi constitué sera mis à la disposition de tous les braconniers qui, insolvables, causeront un accident ou simplement une déprédation dans les propriétés d’autrui, entraînant pour eux l’obligation d’une réparation pécuniaire.
- Et nous pourrions aussi créer la mutuelle des propriétaires de chiens contre les morsures des animaux n’ ayant pas payé leurs impôts. Une mutuelle des usagers des voitures à bras... : le champ d’applications est indéfini et je ne doute pas qu’avec les tendances étatistes qui ne font que s’accentuer de jour en jour, nous n’ayons bientôt un Etat-Providence, venant en aide à tous les auteurs de dommages sans ressources au moyen de fonds fournis par... les autres.
- Et les chemins de fer? — Nos
- chemins de fer sont en déficit, il n’est permis à personne de l’ignorer depuis le temps qu’on en parle, et depuis la publicité faite autour de ce fâcheux état de choses. Que faire pour venir en aide à nos pauvres réseaux dont les actionnaires ne pourraient plus toucher de dividendes, s’il n’y avait pas cet excellent système de garantie d’intérêts que le contribuable français se fait un honneur d’alimenter H
- Pour combler le déficit, on a cherché les solutions. Oh ! on n’a pas cherché bien longtemps. Une vieille habitude a fait penser immédiatement à cesbraves automobilistes qui, ne payant presque pas d’impôts et n’utilisant qu’exeep-tionnellement les chemins de fer français, sont tout désignés pour venir en aide aux exploitations ferroviaires.
- Et, c’est ainsi qu’il y a un peu plus de six mois on a proposé, pour combler le déficit des chemins de fer, d’augmenter les impôts sur l’essence (chacun sait que l’essence ne paie pas d’impôts ou presque: on peut donc l’imposer un peu plus sans inconvénient), d’imposer une taxe sur le caoutchouc des pneumatiques, et enfin de demander une participation aux entrepreneurs de transport sur route.
- Il faut croire que, pour cette fois, les promoteurs de cette idée sont allés un peu fort : une levée générale de boucliers s’est en effet produite dans tous les groupements automobiles, groupements syndicaux, automobile-clubs régionaux, chambres de constructeurs ou de commerce, si bien que, devant l’impopularité réellement manifeste du procédé, le Gouvernement a
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- ajourné la discussion du projet. Mais nous l’avons échappé belle. Et, j’ai comme une idée que ce projet, provisoirement abandonné, va sans doute revenir sur l’eau.
- N’est-ilpas, en effet, de la plus entière logique de réclamer/à ceux qui ne se servent jamais des chemins de fer, une subvention pour ces mêmes chemins de fer ?
- On peut en effet leur dire :« Voyez, vous ne prenez pas le chemin de fer, vous avez tort; si vous usiez de ce mode de locomotion, vous alimenteriez la caisse des réseaux, et notre déficit serait moindre. Vous devez donc être puni par où vous péchez. Vous péchez en*vous servant de l’automobile; c’est par l’automobile qu’on va vous punir. »
- Provisoirement on s’est décidé à boucher le trou du déficit des chemins de fer au moyen d’emprunts. Mais il n’y a aucune raison pour que le déficit constaté en 1931 ne s’augmente pas en 1932 et dans les années suivantes. On ne pourra pas toujours emprunter; il faudra bien trouver des ressources nouvelles, et alors, gare à l’automobile.
- L’automobile, industrie de luxe, la taxe de luxe sur l’automobile, les ressources exceptionnelles demandées à l’automobile, tout cela va de pair.
- Il y a actuellement à peu près 1.500.000 véhicules immatriculés en France. Cela suppose tout au moins un million de propriétaires et deux millions de conducteurs en exercice ounon. Il faut compter également avec tous ceux qui vivent de l’industrie automobile, ouvriers, employés, personnel technique d’ingénieurs, commerçants de l’automobile, vendeurs, démarcheurs, et aussi tous ceux qui touchent et toutes les industries qui sont fournisseurs de l’automobile, production de l’acier, fabricants de machines-outils, glaceries, fabricants de tissus, producteurs et importateurs de carburants et de lubrifiants, etc. Tout cela réuni fait, il me semble, un beau bloc d’électeurs, ou plutôt un grand nombre d’électeurs qui devraient former bloc. ,
- Les élections sont proches ; bien que La Vie Automobile ait pour règle de ne jamais faire de politique, nous n’hésiterons pas aujourd’hui à demander à tous ceux qui tirent leurs principales ressources de l’automobile, directement ou non, à penser, avant de mettre dans l’urne leur bulletin de vote, que l’avenir de l’industrie dépend précisément de l’orientation de ce vote.
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- L’Autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien ? (smte)
- LAUTOQIRE DE LA CIERVA
- ( Suite)
- Le rotor. — Le rotor, avons-nous dit, se compose de 4 pales articulées réunies à un moyeu. Les dimensions des pales sont déterminées par le poids total de l’appareil qu’il faut envisager, comme donnée préliminaire, dans le calcul d’un autogire. Les différentes valeurs : diamètre, nombre de pales, corde, profil des pales et incidence, constituent les caractéristiques aérodynamiques de la voilure tournante et sont déterminées par des abaques résumant graphiquement la méthode de calcul créée par de La Cierva. Pour un autogire de 650 kilogrammes, le diamètre total est de 11 mètres et de 13m,50 pour 1.250 kilogrammes, la surface totale des pales du rotor étant dans le premier cas de
- 8m2,5.
- Chaque pale a donc une largeur d’environ 5 mètres et une largeur de 0m,50. Elle est constituée d’un tube en acier à haute résistance sur lequel sont fixées, au moyen de colliers, une cinquantaine de nervures en contreplaqué. Ce tube-longeron doit résister, en vol, à l’action de la force centrifuge se traduisant par un effet de traction, et au repos, à un effort de flexion lorsque la pale est maintenue par son câble de soutien. Le diamètre de ce tube est de 5 centimètres environ. Recouverte par de la toile, protégée à son extrémité par un blindage en duralumin, une telle pale pèse de 25 à 26 kilogrammes.
- A l’origine de la pale se trouvent les deux axes d’articulation, le premier (celui qui est le plus vers l’extérieur) vertical, le second horizontal et reliant la pale au moyeu du rotor. Ces deux axes sont très nettement visibles sur la figure 3.
- Le moyeu du rotor constitue véritablement le « cœur » de l’autogire, une avarie empêchant la libre rotation entraînant évidemment une catastrophe. L’axe n’en est pas absolument vertical, mais incliné d’environ 3° à 4° vers la droite ou la gauche. Le sens de cet angle, de même que le sens de rotation des pales du rotor sont déterminés par le sens de rotation de l’hélice tractive. Il a, en effet, été constaté que les pales de l’une et de l’autre
- doivent se croiser en marchant en sens inverse.
- Le moyeu est soutenu par deux roulements à billes ; l’un sert principalement de guidage, l’autre forme butée. La sécurité réside en grande partie dans le soin apporté à la confection de ces roulements ; ceux-ci doivent être choisis avec grande circonspection pour éviter toute avarie qui serait fatale ; ils sont pour les autogires Weymann fabriqués spécialement en Suède.
- Au repos, les pales du rotor sont maintenues par des câbles fixés d’une part aux pales vers les 2/5 environ de la longueur de celles-ci à partir de l’axe et, d’autre part, réunis tous les quatre à un axe dépassant de quelque
- 20 centimètres la partie supérieure du rotor.
- 4 câbles réunissent également les pales entre elles horizontalement. Ils limitent l’amplitude des mouvements de celles-ci les unes par rapport aux autres.
- Le rotor doit tourner pour assurer le décollage à une vitesse d’au moins 100 à 110 tours-minute ; en vol, sa vitesse de rotation est de 130 à 140 tours-minute, suivant le poids de l’appareil. Le centre de gravité de celui-ci se trouve de 4 à 12 centimètres en avant de l’axe du rotor.
- La mise en marche delà voilure tournante. — La première méthode pratique fut celle qui utilisa le cou-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 985, p. 22.
- Fig. 2. — Coupe de la pale de l'Autogire (The Cierva Autogiro Company).
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- rant d’air de l’hélice réfléchi sur les pales du rotor. Le stabilisateur arrière et son plan fixe sont alors utilisés comme déflecteur et peuvent être braqués à un angle faisant 45° avec l’axe du
- fuselage.
- La Société Weymann met au point un dispositif de lancement mécanique, utilisant l’énergie du moteur. La figure 3 ci-contre en reproduit les détails. Un pignon à axe vertical, en se soulevant, vient s’engrener sur une couronne dentée solidaire du moyeu du rotor. Sur le même axe que le pignon se trouve un cône à friction. Une fois que le pignon est en contact avec la couronne du démarreur, le cône à friction vient s’appliquer contre un second cône relié au moteur. Les deux cônes ne pouvant pas, par suite du patinage, transmettre plus d’un couple donné, il n’y a pas à craindre d’accélération trop forte sur les pales du rotor. Le mouvement d’embrayage se fait par une seule manoeuvre, grâce à l’intermédiaire d’un système de bielles assez compliqué. Lorsque l’on veut démarrer, les freins sont serrés, lemoteurest mis au ralenti; on embraye ensuite le démarreur. Il faut atteindre une vitesse de rotation minimum de 80 à 100 tours-minute, ce qui se produit en 40 ou 50 secondes. On débraye alors le démarreur, les freins sont desserrés et l’autogire peut décoller en roulant pendant quelques mètres.
- La partie « avion » de l’autogire.
- — Elle comprend les mêmes éléments que ceux d’un avion ordinaire. Le fuselage ressemble extérieurement à
- Vue en coupe du moyeu de rotor, --spositif (B, C) de démarrage des Pales A, brevet Weymann.
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- celui d’un avion classique. Mais il en diffère assez sensiblement, surtout du point de vue du calcul des charges en vol et à l’atterrissage. Composé de tubes d’acier, il faut qu’il puisse résister au choc à l’atterrissage, lors .des descentes verticales. Celles-ci se faisant à une vitesse dépassant quelques fois 5 mètres à la seconde, le train doit être muni d’amortisseurs très résistants et à longue course. On emploie pour cela un système oléo-pneumatique. Le train à large voie, sans essieu, a ses roues verticales, sans quoi l’effort de côté exercé sur les pneus serait trop grand et pourrait les faire éclater.
- Le moteur, qui peut être de différents types, est légèrement incliné vers l’avant. L’axe de l’hélice n’est donc pas horizontal et incliné de 5° environ par rapport à celle-ci. Le souffle vient donc frapper les pales du rotor et facilite ainsi sa rotation.
- Les ailes fixes, comme nous l’avons vu plus haut, servent à assurer la stabilité de l’appareil beaucoup plus que sa sustentation. Elles sont calculées pour pouvoir porter 20 p. 100 de la chargé totale ; mais c’est là un
- Note documentaire sur un voyage d'étude France-Madagascar
- Au cours des dernières semaines, plusieurs voyages aériens ont été entrepris entre la France et Madagascar : soit des voyages d’études pour déterminer les travaux nécessaires à l’organisation rationnelle d’une ligne aérienne, soit des voyages aussi rapides que possible pour déterminer le temps minimum nécessaire à la liaison France-Madagascar.
- La capitaine Arrachart rentre en France après avoir effectué un voyage d’études sur son Farman 198, moteur Renault 250 CV, neuf cylindres en étoile, à refroidissement par air.
- Il faut signaler la rapidité avec laquelle a été accompli le voyage de retour : il a mis moins de 7 jours pour effectuer les 10.000 kilomètres du parcours Tananarive-Le Bourget, effectuant plusieurs étapes de 2.000 kilomètres en moins de vingt-quatre heures.
- Arrachart était parti le 23 novembre de Toussus-le-Noble. Il atterrissait à Oran pour prendre contact avec les représentants de la Compagnie Aérienne Française, avec qui il devait inaugurer la ligne Transsaharienne : Reggan (Sud-Algérien)-Gao (sur le Niger), de cette Société.
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- maximum qui est rarement atteint, jamais, même, pourrait-on dire.
- Elles sont munies sur une partie de lourlongueur d’ailerons qui permettent d’incliner l’autogire pour un virage correct et confrebattent. les effets du couple moteur aux faibles allures. Leur'! extrémités sont relevées, ce qui assure une meilleure stabilité latérale.
- Leurs dimensions sont assez faibles, leur surface pour un autogire de 650 kilogrammes étant à peine de 4 mètres carrés. Le profil adopté est un profil symétrique. Les ailes fixes, travaillant surtout aux petits angles d’incidence, il y a donc lieu d’avoir une traînée induite aussi faible que possible. Le profil est souvent choisi identique à celui des pales. Ces ailes, n’ayant à porter qu’une faible partie de la charge, sont d’une minceur qui surprend au premier abord. Elles ne supportent des efforts notables que lors des paliers plein gaz.
- Les empennages et les commandes ne présentent pas de différences très importantes par rapport à celles d’un avion normal.
- (A suivre.) J. Desgranges.
- Le capitaine ARRACHART.
- Ce voyage inaugural de 1.300 kilomètres a été accompli le 29 novembre.
- Les autres étapes du voyage ont été Bangui, Brazzaville : ce qui assurait la liaison avec la capitale du Congo Français, Loulouabour, Elisabeth ville au Congo Belge, Tête, Quilimane en Afrique Portugaise, Il atterrissait à Tananarive le 11 décembre.
- Après cinq jours de séjour à Tananarive, Arrachart en repartait le 17 décembre ; il atterrissait le même jour à Dar-es-Salam, puis à Khartoum, As-souan, au Caire, à Benghasi, Syrte, Tunis et Marignane, d’où il rejoignait le Bourget.
- P. M.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA PRIORITÉ AUX CROISEMENTS
- Le Tribunal civil de la Seine repousse la théorie de l’axe médian admise par certains jugements.
- L’article 10 du Code de la route décide que « le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conductèur qui vient sur la voie située à sa droite. » Or certains tribunaux ont jugé que, lorsque la voiture, qui n’avait pas en principe la priorité venait de l’obtenir en fait, pour avoir dépassé avant son concurrent l’axe médian de la route à traverser, il y avait dérogation à la règle posée par le Code de la route. Cette théorie, comme l’a fort bien remarqué mon confrère Ferrand-Char-mantier dans la Semaine juridique, est extrêmement dangereuse pour la sécurité de la circulation. Aussi ne peut-on qu’approuver le jugement fortement motivé que vient de rendre, le 20 octobre 1931, la 7e Chambre du Tribunal civil de la Seine et qui rejette la théorie de l’axe médian, admise par une décision du Tribunal de paix du 20e arrondissement, de Paris.
- Voici les motifs que donne le Tribunal de la Seine ;
- Attendu que le jugement attaqué du 6 juin 1928 déclare que la priorité ne peut être utilement et légalement exercée que si la voiture de gauche n’est pas en avance sur celle de droite; que, dans ce dernier cas, la voiture de gauche ne saurait être tenue de s’arrêter ; qu’il en est ainsi lorsque ladite voiture de gauche est suffisamment engagée pour que sa traversée puisse et doive se continuer sous peine d’obstruer le passage de la voiture de droite ; que celle-ci est même tenue dans ce cas de ralentir et au besoin de s’arrêter; qu’il ressort, en l’espèce, de la déposition de l’agent et de l’endroit où se sont produits les dégâts sur les deux voitures, que le taxi était suffisamment engagé dans la traversée, pour que l’automobile lui laissât le droit de priorité qu’elle avait en principe ;
- « Mais attendu, en admettant établis les faits comme l’affirme le jugement dont est appel, qu’en droit la théorie dudit jugement n’est énoncée dans aucun texte législatif et ne découle ni du décret du 31 décembre 1922, ni de celui du 12 avril 1927 qui ne l’a aucunement modifié sur ce point ; qu’il
- ne sied pas au juge d’ajouter au texte des conditions qui n’y sont pas insérées par le législateur;
- « Attendu, au demeurant, que soutenir que la voiture de gauche ne doit pas s’arrêter quand elle est suffisamment engagée dans le carrefour, aboutit à suspendre la- priorité quand ladite voiture a franchi ou franchit l’axe médian, sans quoi elle ne serait pas suffisamment engagée ; qu’il convient de considérer qu’admettre ce système aboutirait, non seulement à rendre illusoire pratiquement le règlement du Code de la route, mais encore à l’inverser en quelque sorte ; qu’en effet, le conducteur ayant la priorité de passage, et tenant régulièrement sa droite, doit nécessairement traverser le carrefour au delà de l’axe médian par rapport à celui qui arrive à sa gauche ; qu’ainsi, avec le système suspendant la priorité quand la voiture de gauche est suffisamment engagée ou a franchi l’axe médian, ce qui découle du même principe, chaque fois qu’il y aurait collision avec la voitiïre arrivant à gauche, et quelle que soit la vitesse du conducteur ayant la priorité, la rencontre aurait lieu au delà de l’axe médian par rapport au conducteur de gauche, qui se trouverait ainsi n’être jamais responsable ;
- « Attendu en fait que la généralisation de la théorie soutenue par la Cie X... serait dangereuse, car, à chaque rencontre, la voiture qui, régulièrement, serait tenue de s’arrêter, forcerait au contraire de vitesse pour prétendre ensuite qu’elle était suffisamment engagée pour n’avoir pas à se conformer au règlement, au risque par cette manœuvre de provoquer les accidents que le Code de la route a eu pour but précisément d’éviter ;
- « Attendu qu’il n’est nullement nécessaire que la traversée de la voiture de gauche se continue pour ne pas obstruer le passage de la voiture de droite ; qu’il suffit pour cela à la première qui n’a pas la priorité de s’arrêter ;
- « Attendu, dans ces conditions, qu’il importe peu que ce soit la voiture P... qui ait tamponné le taxi, comme l’affirme l’intimé, ou que ce soit le taxi qui ait tamponné l’automobile P... comme le déclare l’appelant; qu’en effet l’automobile P... ayant droit au passage, si le taxi le lui a brusquement barré, c’est ce dernier qui est la cause de la collision; que, partant, quelle que soit la voiture tamponneuse, la responsabilité de l’accident doit incomber au taxi qui n’a pas respecté la priorité ;
- « Attendu que la responsabilité de l’automobile de place pourrait être réduite,, si elle établissait à la charge des consorts P... un excès de vitesse
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- qui l’aurait surprise, ou qu’ils ne tenaient pas régulièrement leur droite ;
- « Mais, attendu que cette preuve n’est pas faite ; que, dans ces conditions, aucune part de responsabilité ne peut être mise à la charge des consorts P... ; que celle de la Cie X... demeure entière ; qu’il sied donc d’infirmer le jugement dont est appel et de condamner la Cie X... à payer des dommages-intérêts aux consorts P... ;
- « Attendu que le Tribunal possède les éléments nécessaires et suffisants pour évaluer à 650 francs le dommage subi par l’automobile P... et à 240 francs l’indemnité d’immobilisation, soit 890 francs... »
- Le tribunal a donc infirmé la décision du juge de paix du 20e arrondissement; et il est à souhaiter que la jurisprudence qui est jusqu’ici divisée se rallie à ces principes, et que la Cour de Cassation, qui a laissé se développer en fait la théorie de l’axe médian, n’hésite pas à la condamner très nettement dans un de ses prochains arrêts, puisque cette théorie est contraire aux règlements.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel à Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Etablissements Floquet :
- 20, avenue de la Défense, Courbevoie (Seine).
- Weymann :
- 28, rue Valentin, Levallois-Perret (Seine).
- Renault
- â Billancourt (Seine).
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1931
- Le graphite colloïdal et l’Oildag : H. Petit. — L’Évolution de la technique des moteurs d’aviation (suite). Les améliorations de détail : Q. Ivanow. — Le manuel technique de l’automobile Richard Bussien : H. Petit. — Calcul des temps de montée d’un avion : J.-R. Lambert. — Les attaches métalliques : Q. Mohr. — Une pompe à essence d’un principe nouveau. La pompe Amac à piston non étanche : M. d’About. — L’Accéléromètre et les appareils enregistreurs Tel : H. Petit. — Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite et fin) : O. Fuscaldo. — Analyses et extraits de revues étrangères. —Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
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- 10 Février 1932
- 28« Année. — N° 987
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- SOMMAIRE. — Louis Renault. Grand-Officier de la Légion d Honneur : C. Faroux. — Le onzième Rallye automobile de Monte-Carlo : H Petit. — Les nouveaux véhicules industriels Renault : P. Maillard. — Le pneu Dunlop « Trakgrip » : P. Maillard. — Douceur de commandes : R. Charles-Faroux. — Le thermostat réglable Kirby-Smitn R. P. : M. d’About. — Et la vapeur? : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Les régulateurs à vibreurs : G. Gory. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. Vols de voitures : J. Mirai. — L’Autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien? (fin) : J. Desgranges. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- louis RENAULT
- Grand-Officier de la Légion d’Honneur
- La promotion récente de M. Louis Renault au grade de Grand-Officier de la Légion d’Honneur a été accueillie avec une faveur unanime. La presse française, sans distinction d’opinion, a rappelé les pages essentielles d’une vie dominée par l’amour du travail et de l’action.
- Cet hommage rendu à l’un des grands hommes de notre industrie doit êtreretenu:déjà, quand, d y a deux ans, Louis Renault fut appelé à siéger au Conseil de l’Ordre, nous avons souligné la portée du fait ; c était la première fois, en effet, que l’industrie y était représentée.
- Ceux, nombreux, qui vont aux usines de Billancourt n’ont pas manque de remarquer que, dans la cour d’honneur, a côté du premier char d assaut construit par Renault, subsiste îun flaodeste, bien modeste bâtiment. C’est l’ancien aPpentis de jardinier,
- alors placé au fond d’un jardin appartenant à la famille Renault, où le plus jeune fils, Louis, animé
- d’un intense amour de la mécanique, réalisa ses premiers travaux. Les deux ou trois compagnons qui, en sa compagnie, for-------^ gèrent, ajustèrent, montèrent la première moto, la première voiture automobile, la première boîte à prise directe, font toujours partie de la grande famille Renault.
- Là ou se trouvait naguère le jardin des Renault, là où n’existaient que quelques pavillons isolés, la puissance de travail, l’énergie d’un homme ont déterminé la création d’une œuvre grandiose. Par la conservation du premier atelier, Louis Renault a affirmé son esprit traditionnaliste^; en plaçant à côté le premier « tank», il ‘‘a témoigné que son effort avait été tout entier consacré au pays.
- De plus rude travailleur, on n’en connaît point, ni d’homme mieux guidé par un profond et sûr instinct mécanique.
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- Quand même, les problèmes qui le tourmentent le plus sont ceux dont dépend la grandeur nationale : guerre et paix, chômage, vie chère, organisation des transports, équipement national, œuvres sociales, on peut, sur toutes ces questions, et toujours avec profit, l’entendre. Ah ! si Louis Renault était Américain,
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- comme nous l’admirerions! Ici, c’est comme une sorte de snobisme que de discuternos plus grands hommes.
- Remercions-les de mépriser les envieux et de continuer leur œuvre. Ce que Louis Renault a fait avant la guerre, pendant la guerre, depuis la guerre, ce qu’il fera dans l’avenir, tout aura servi la collectivité. Comparant le point de départ à
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- létape actuelle, nous ne saisissons que la prodigieuse ascension : il faudrait faire le compte des déboires et des soucis, il faudrait songer à la bassesse, à l’envie, à tout ce qui n’a jamais touché Louis Renault, mais ému ses collaborateurs...
- Toute cette vie, quel exemple !
- C. Faroux.
- Le onzième Rallye automobile
- de Monte-Carlo
- Fig. 1. — Vasselle, sur Hotchkiss, premier des grosses voitures.
- Le 20 janvier a eu lieu, à Monte-Carlo, l’arrivée des concurrents du onzième Rallye automobile. Cette épreuve de grand tourisme est sans contredit celle qui remue le plus les sportifs de l’Europe entière. Sa formule est bien faite en effet pour intéresser tous ceux qui se plaisent aux grandes randonnées et qui prennent plaisir à vaincre les difficultés que l’on peut rencontrer pendant l’hiver sur les routes les plus difficiles.
- On a dit à juste titre que le Rallye de Monte-Carlo était surtout une épreuve d’hommes, épreuve de conducteurs, plus qu’une épreuve de voitures. Sur ce point, il s’agit de s’entendre et de faire la part qui revient à chacun des deux facteurs : la voiture et son conducteur.
- En 1932, et en raison des perfectionnements dont ont profité les voitures automobiles de tourisme, on peut dire sans exagération que toute voiture de bonne marque est susceptible de résister aux dures épreuves que lui impose le parcours du rallye.
- L’expérience a prouvé, en effet, que le déchet provenant de la mécanique même des voitures était relativement faible ; il existe néanmoins, et à ce titre le rallye de Monte-Carlo constitue tout de même une épreuve de sélection sévère pour les voitures : il faut en effet qu’elles puissent parcourir des distances de l’ordre de 4.000 kilomètres presque sans arrêt et sans recevoir en cours de route aucun soin de quelque durée.
- Quant aux conducteurs, l’épreuve est infînimenl plus dure pour eux : ils doivent, on le sait — et nous reviendrons tout à l'heure sur ce point,—effectuer des parcours très longs à une moyenne de 35 ou 40 kilomètres à
- l’heure, suivant la cylindrée de leur voiture. Ces chiffres de 35 ou 40 à l’heure paraissent faibles, à qui les considère sans réflexion. Mais, si l’on tient compte que ces moyennes sont calculées depuis l’heure du départ jusqu’à l’heure d’arrivée sans aucune défalcation du temps, on constate que faire du 40 à l’heure de moyenne veut dire couvrir dans la journée tout près de 1 000 kilomètres, et cela, c’est vraiment quelque chose.
- Pour gagner, ainsi que nous allons le voir, il est indispensable de prendre le départ d’un point très éloigné de l’arrivée. Cette année, les favoris partaient, soit d’Athènes (3 786 kilomètres, soit de Uméa en Suède (3 751 kilomètres) : c’est donc pendant quatre
- jours pleins qu’ils devaient rouler avec l’impossibilité pratique de prendre un repos de quelque valeur pendant ces quatre jours.
- Sans doute, la plupart des voitures ont été conduites successivement par deux hommes pendant leur longue randonnée, mais il n’en est pas moins vrai que le ‘ responsable de la voiture ne pouvait guère, étant donnés les circonstances matérielles d’une part, et d’autre part le manque de calme de son esprit, dormir tranquillement, alors même que c’était son compagnon qui tenait le volant.
- Ajoutez à cela que les routes des différents itinéraires parcourus par les concurrents sont loin de ressembler à nos bonnes routes de France : pour
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- Fig. 2. — L’épreuve de souplesse ; le chronométrage.
- ceux qui viennent d’Athènes, c’est la boue, l’eau des inondations, parfois la neige fraîchement tombée qui constituent le principal obstacle ; pour ceux qui partent de Suède, c’est le verglas sur plusieurs centaines de kilomètres, le brouillard, le manque de lumière des régions arctiques qui rendent le voyage extrêmement pénible.
- Malgré, ou plutôt à cause de toutes ces difficultés, le rallye de Monte-Carlo avait réuni, cette année, 137 engagés sur lesquels une centaine prirent le départ; 66 étaient à l’arrivée dans les délais à Monte-Carlo.
- Encore faut-il qu’il soit arrivé à Monte-Carlo dans les délais. En effet, les concurrents doivent réaliser leur trajet à une moyenne imposée. ^ Pour avoir des chances de se classer, cette moyenne doit être, pour les voitures dont la cylindrée est de moins de 1.500 centimètres cubes, de 35 kilomètres à l’heure et, pour les grosses voitures, de 40 kilomètres à l’heure. Il est alloué en effet, pour la moyenne dans le classement, 3 points par kilomètres à l’heure avec un maximum de 120 points pour les grosses voitures et de 105 pour les petites.^
- Afin d’obliger les concurrents à une marche à peu près régulière, on les
- oblige de faire viser leur carnet de route dans toutes les grandes villes du parcours où un contrôle est installé. Les heures d’'ouverture et de fermeture de ce contrôle étant calculées de telle sorte qu’ils ne peuvent rattraper sur la dernière partie du parcours un grand retard dont ils auraient été victimes au commencement.
- Dans ces conditions, tous les concurrents partis du même point et ayant réalisé les vitesses maximum imposées arrivent ex æquo à Monte-Carlo ; il faut donc les départager. Pour cela, une épreuve de classement leur est imposée. La nature de cette épreuve a varié jusqu’ici d’année en année.
- En 1932, il s’agissait d’une épreuve dite de flexibilité qui consiste à parcourir sur la prise directe 100 mètres au ralenti maximum et à accélérer ensuite sur 100 autres mètres, toujours sans quitter la prise directe ni débrayer. Le classement est établi d’après le rapport des temps mis pour parcourir respectivement les 100 premiers et les 100 derniers mètres. La valeur de ce rapport est ajoutée aux points déjà obtenus pour la distance et la moyenne.
- ^ Notons* enfin pour être complet que, après l’accéléré, les concurrents devaient s’arrêter sur une distance maximum de 40 mètres, sauf pénalisation. D’autres pénalisations étaient prévues pour le non-fonctionnement des appareils électriques, avertisseurs, appareils d’éclairage et de démarrage.
- Il a été fort épilogué sur cette épreuve de flexibilité, et un certain nombre de concurrents, pour se donner le maximum de chances, choisirent, pour effectuer l’épreuve, un pont très
- Quelques mots sur le règlement pour comprendre l’importance *^du rallye de Monte-Carlo.
- L’International Sporting Club fixe, tous les ans, un certain nombre de villes d Europe qui peuvent servir de points de départ pour le rallye. Les concurrents peuvent faire choix de leur point de départ ; mais ce choix doit être fixé au moment même de leur engagement. Un changement du point de départ préalablement fixé entraîne une pénalisation.
- Il est attribué aux concurrents pour a distance parcourue, un nombre de points égal à 100, à condition que le Parcours comprenne au moins 1.000 1 omètres. Pour chaque kilomètre supplémentaire il leur est alloué 1/100 e point. Pour chaque kilomètre en Du?8’ °n ^eur enl®ve au contraire / 0 de point. Le concurrent qui Munira le plus grand nombre de points sera évidemment celui qui sera parti ae Plus loin.
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- démultiplié et des petites roues. Bien entendu, il n’est pas possible de connaître officiellement ceux des concurrents qui ont adopté les démultiplications aussi anormales ; ce qu’on peut dire, c’est que les résultats obtenus lors de cette épreuve ont dépassé toutes les espérances. C’est ainsi que le premier classé : Vasselle, sur voiture Hotchkiss, a couvert les 100 premiers mètres en 2 minutes 35 secondes 54 centièmes et les 100 mètres à l’accéléré en 11 secondes, ce qui lui a permis de s’attribuer ainsi 14, 14 points.
- Il fut de beaucoup le meilleur dans cette épreuve : aucun concurrent en effet, sauf lui, n’ayant pu atteindre le chiffre de 10 points.
- Les favoris étaient, cette année, nous l’avons dit, ceux qui partaient d’Athènes ou d’Uméa. Le* parcours d’Athènes comporte 35 kilomètres de plus que celui d’Uméa, ce qui correspond à 35 centièmes de point. D’après l’importance de l’épreuve de flexibilité, on voit que le bénéfice de cet excédent de distance pouvait être largement rattrapé-à Monte-Carlo, ce qui eut lieu d’ailleurs.
- Bien entendu, tous les gagnants avaient réalisé les moyennes maximum prescrites.
- Les résultats. Voici les résultats de l’épreuve, d’abord pour les grosses voitures (plus de 1.500 centimètres cubes), puis pour les voitures légères (moins de 1.500 centimètres cubes).
- LE CLASSEMENT i° Voitures.
- (Au-dessus de 1.500 centimètres cubes).
- 1. Vasselle (Hotchkiss, pneus Dunlop), départ d’Uméa, 261 points 651.
- 2. Healey (Invicta),Uméa, 258p.317 ; B. Iva-nowsky (Ford), Uméa, 256 p. 710;4. P. Escher (Bugatti), Uméa, 256 p. 199 ; 5. L. Mathiesen (Citroën), Uméa, 254 p. 997 ; 6. Chauvierre (Chenard-Walcker), Uméa, 254 p. 856 ; 7. S. L. Schell (Bugatti), Uméa, 254 p. 650 ; 8. Mme A. Lindh (Hudson), Uméa, 254. p. 586. ;9.L. Chi-ron (Bugatti), Uméa, 254 p. 348 ; 10. Commandant A. Berlesco (Chrysler), Uméa, 253 p. 739.
- 11. Gas-Dusanter (Talbot), Uméa, 253 p. 524 ; 12. Ing. J. Rechziegel (Praga), Uméa, 253 p. 461 ; 13. O. G. Johansson (Nash), Uméa, 253 p. 209; 14. C. M. Trondsen (Stude-baker), Uméa, 252 p. 916 ; 15. H. Erlind (Chrysler), Uméa, 252 p. 563 ; 16. J. Blaivie (Lorraine), Uméa, 251 p. 799 ; 17. H. Widengren (Alvis), Uméa, 261 p. 629 ; 18. G. Duhoux (Dodge), Uméa, 251 p. 147; 19. Ing. P. Moccia (Fiat), Athènes, 251 p. 046 ; 20. Lord de Clifford (Lagonda), Uméa, 250 p. 931.
- 21. H. Stenfeld Hansen (Ford), Athènes, 250 p. 567 ; 22. Reboulet Oudard (Renault), Uméa, 250 p. 520 ; * 23. H. E. Symons (Sun-beam), Uméa, 250 p. 049 ; 24. F. Dillhey (Aider), Uméa, 247 p. 510 ; 25. J. Schnell (Ford), Uméa, 243 p.[778 ; 26. L. de Fabinyi
- (Ford), Jassy, 243 p. 601 ; 27. Mrs E. Gordon Simpson (Singer), John O’ Groats, 242 p. 455 ; 28. B. Wexelsen Freihow (Essex), Stavanger, 242 p. 135 ; 29.F. de Ribeiro Ferreira (Delage), Lisbonne, 239 p. 151 ; 30. P. A. Grenier (Lancia), Lisbonne, 238 p. 967.
- 31. S. Harris (Rolls-Royce), John O’ Groats, 238 p. 626 ; 32. Mme de Muelenaère (Talbot), Lisbonne, 237 p. 923 ; 33. J.-J. Marion (Bugatti), Lisbonne, 235 p. 965 ; 34. Pesato (Marmon), Boulogne, 233 p. 864 ; 35. D.-H. Noble (Hillman), Glasgow, 230 p. 316 ; 36. A.-L. Schlingemann (Hudson), Boulogne, 230 p. 087 ; 37. T. C. Mann (Lagonda), Londres, 227 p. 328 ; 38. M. Gedon (Lorraine), Boulogne, 227 p. ; 39. M. Chevenet (Chenard-Walcker), Paris, 223 p. 081 ; 40. Prince Djord-jadzé (Mercédès), Paris, 2l5p.071; 41. A. Conrad (Horch), Munich, 206 p. 032 ; 42. Meyer (Panhard), Saint-Sébastien, 195 p. 892 ; 43. Vitos (Buick), Athènes, 192 p. 587; 44. A.-M. Smits (Minerva), Berlin, 299 points.
- 2° Voitures légères.
- (Au-dessous de 1 500 centimètres cubes).
- 1. G. de Lavalette (Peugeot, pneus Dunlop), départ d’Uméa, 241 p. 601 ;
- 2. André Boillot (Peugeot, pneus Dunlop), Athènes, 241 p. 352 ; 3. V. G. Leverett (Riley, pneus Dunlop), Uméa, 238 p. 062 ;
- 4. J. Hobbs (Riley) Stavanger, 237 p. 712 ;
- 5. Mm? M. Vaughan (Triumph), Uméa,234p. 493 ; 6. W. Murken (D. K. W,), Uméa, 234 p. 402 ; 7. F. Lecot (Rosengart), Uméa, 386 p. 228 ; 8. Trivier (Bugatti), Uméa, 230 p. 275 ; 9. Mme C. S. Staniland (Riley), John O’Groats, 2 28 p. 911 ; 10. Major C. Montagne Johnston, (Riley), John O’Groats, 226 p. 069 ; 11. G. W. J. H. Wright (M. G.), John O’Groats, 226 p. 069 ; 12. W. Keppel (M. G.), John O’Groats, 225 p. 584 ; 13. P. Argod Mossant (Mathis), Gibraltar, 220 p. 474 ; 14. N. Black (M. G.), Londres, 216 p. 918 ; 15. C. R. Whitcroft (Riley), Londres, 214 p. 918 ; 16. Mlle J.-M. Richmond (Riley), Palerme, 214 p. 846 ;
- 17. P. Morice (Riley), Palerme, 214 p. 467 ;
- 18. Mlle J. O. Robertson (Riley), Palerme, 212 p. 702 ; 19. C. Denhardt (D. K. W.), Francfort, 204 p. 779.
- COUPE DFS DAMES
- 1. Mme Morna Vaughan (Triumph), départ d’Uméa ; 2. Mme Staniland ; 3. Mme de Muela-naère ; 4. Mlle Robertson.
- Les pénalisations. — Van Abbe, défaut d’éclairage arrière, 2 points ; Meyer, non-fonctionnement du démarreur, 2 points ; Keppel, non-fonctionnement du démarreur, 2f points ; Mlle Robertson, défaut d’éclairage arrière et non-fonctionnement d’un phare,
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- 2 points ; Harris, pour un passager ne pesant pas le poids réglementaire, 5 points ; Smits, pour un passager manquant à l’arrivée, 60 points ; Vitos, pour le même motif, 60 points.
- Epreuve de flexibilité. — N’ont pas été classés : 26. Schnell ; 46. Gedon ; 67, Diltehey ; 228, Trivier.
- Ont été pénalisés pour ne pas avoir maintenu la ligne droite au cours du freinage : Duhoux, 5 points ; Weselsen, 5 point.
- Les mis hors concours. •— En application de l’article 9 du règlement qui prescrivait que toute moyenne totale supérieure 4 43 kilomètres pour les grosses voitures et à 38 kilomètres pour celles au-dessous de 1 500 centimètres cubes entraînerait la mise hors course, deux concurrents : Aller (Alvis), parti de Budapest, et Van Abbe (Ford), parti d’Amsterdam, ne figurent pas au classement.
- L’attribution des coupes -— Coupe de rInternational Sporting Club. —- Vasselle (Hotchkiss).
- Coupe de la Riviéra. —- G. de Lavalette (Peugeot).
- Coupe du « Journal ». •— A. Boillot (Peugeot).
- Coupe de VIllustration Automobile Belge. — 1. V. Vasselle (Hotchkiss) ; 2. M. Healy (Invicta) ; 3. Ivanowsky (Ford).
- Coupe des Dames. — Mme Vaughan (Triumph).
- Challenge du Prince Pierre Ghika. —• L. de Fabinyi (Ford).
- Challenge Automobile Club Regai Roman. —-Comm. A. Berlesco (Chrysler).
- Challenge Automobile Club de Portugal. — F. de Ribeiro Ferreira (Delage).
- Coupe de Norvège. — B. Wexelsen Freihow (Essex).
- Challenge Aftenposten. — J. Hobbs (Riley).
- Coupe Barclays Bank. — Mme C. S. Stani-land (Riley).
- Coupe Chesterfîeld. — M. Vasselle (Hotchkiss) .
- Prix du Docteur Mende. — Mme C. S. Stani-land (Riley).
- On voit que, dans l’une et l’autre catégorie,le gagnant était parti d’Uméa, Dans la catégorie des grosses voitures, il faut aller jusqu’au dix-neuvième pour trouver un partant d’Athènes, confirmant tout ce que nous disions quelques lignes plus haut.
- Dans les petites voitures, le gagnant : de Lavalette sur Peugeot est parti, lui aussi, d’Uméa. Mais le second : Boillot, également sur Peugeot, était parti d’Athènes. On remarquera d’ailleurs que la différence de points entre le premier et le second est plus petite que un tiers de point.
- L’influence du temps. — L’année dernière, aucun concurrent parti d’Athènes n’avait pu arriver à Monte-Carlo dans les délais : le seul qui avait presque réussi à passer : Bignan, avait raté de quelques minutes un contrôle en cours de route. Les gagnants étaient partis de Stavanger en Norvège. Le point de départ d’Uméa n’existait pas, en effet, en 1931.
- Cette année, au contraire, tous les partants d’Athènes sont arrivés et une proportion importante des partants d’Uméa ont également accompli leur trajet. Il faut en voir la cause dans la douceur du temps qui a régné pendant les quatre jours du rallye. La plupart des concurrents que nous avons pu approcher à Monte-Carlo nous ont affirmé que les plus grosses difficultés qu’ils aient rencontrées se sont présentées, lorsqu’ils allaient rejoindre leur point de départ. Le retour, au contraire, leur a été relativement facile.
- L’épreuve de classement (épreuve de flexibilité) eut lieu sur le quai du port de la Condamine : pour la première fois depuis onze ans, le soleil n’était pas là pour souhaiter la bienvenue aux visiteurs.
- Le chronométrage de l’épreuve fut effectué au moyen d’un appareil électrique à déclenchement mécanique, le même qui nous a servi depuis deux ans pour l’épreuve de freinage de Nice. Cette année, des appareils de déclenchement nouveaux et plus perfectionnés ont été utilisés : ils ont été construits sur nos indications par la maison S. E. Y. qui a réalisé de fort belle mécanique. La qualité d’exécution de ces appareils a été pour beaucoup dans la régularité de fonctionnement du chronométrage. Nous aurons l’occasion de les décrire bientôt en détail. Fait assez curieux à noter: plusieurs concurrents, avant le départ, avaient demandé aux organisateurs que le chronométrage de l’épreuve fût effectué par des moyens mécaniques : il nous est agréable de constater que l’idée du chronométrage automatique
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- Fig. 8. —A. Boillot suFPeugeot 201 confort.
- fait son chemin et a de plus en plus la faveur des principaux intéressés.
- Quelques considérations sur les gagnants. —- Le grand vainqueur de l’épreuve sur grosse voiture, nous l’avons dit, est Vasselle avec Hotch-kiss. La remarquable mise au point de sa voiture, ainsi d’ailleurs que ses hautes qualités, ont fait sur le public une très forte impression, et on se réjouit de voir classée première une voiture qui avait tous les titres à cette place. A signaler, tout près du vainqueur, l’Invicta de Healy le gagnant de l’année dernière, la Ford d’ïva-nowsky, les Bugatti de Esher, Shell
- et Chiron, la Citroën de Mathiesen, et enfin la Chenard et Walcker de notre collaborateur et ami Chauvierre, classé sixième.
- Dans les voitures légères, un magnifique succès pour Peugeot qui prend les deux premières places avec de la Valette et André Boillot, tous deux montés sur la célèbre 201 confort à roues indépendantes qui démontre ainsi ses magnifiques qualités de tenue de route et de robustesse.
- Derrière, nous trouvons Riley, habitué du succès, une Rosengart, Bugatti, et un certain nombre de marques étrangères.
- Si les voitures et les conducteurs ont
- été à l’ouvrage pendant l’épreuve, certains accessoires n’ont pas moins contribué à leur faciliter la victoire. Rappelons que la voiture de Vasselle était équipée avec des amortisseurs Houdaille, et les Peugeot avec des Repusseau, munis du téléréglage. Les articulations du châssis, aussi bien dp la Hotchkiss de Vasselle que des Peugeot de la Valette et de Boillot, étaient montées sur Silentblocs. La carrosserie de la voiture Hotchkiss était du type Silentbloc si magnifiquement lancé par la collaboration de Vanvooren et de Repusseau.
- En équipement électrique, R. B. avec ses dispositifs d’allumage, Marchai, Bosch, Scintilla...
- Bien entendu, comme pneus, c’est Dunlop qui équipait les vainqueurs avec Vasselle et les deux Peugeot.
- Sur les trois vainqueurs, Solex se taille lui-même une belle publicité avec son carburateur à starter, dont le rôle a été prépondérant, aussi bien dans l’épreuve de flexibilité que pendant le parcours, dans des conditions météorologiques très difficiles.
- En phares, nous voyons à l’honriteur Marchai comme d’habitude, à qui la plupart des concurrents avaient fait confiance, aussi bien ailleurs que pour leur équipement électrique. A signaler les phares anti-brouillard de Restor, vivement appréciés par Chauvierre ; mais il faudrait nommer tous les fabricants d’accessoires : ils sont trop ; qu’ils veuillent bien trouver ici un hommage général.
- Dans l’ensemble et comme conclusion, nous dirons qu’une fois de plus le rallye de Monte-Carlo s’est affirmé comme un grand succès, succès par l’intérêt qu’il a éveillé, non seulement chez les automobilistes qui y ont pris part, mais encore chez les sportifs de l’Europe tout entière, succès par conséquent pour les organisateurs habitués du reste à triompher. On ne se doute pas de l’immense effort continu que demande la préparation et la réussite d’une épreuve aussi formidable que celle de Monte-Carlo ; nous tenons essentiellement à rendre hommage ici à l’animateur de cette épreuve, à l’homme qui en est la véritable cheville ouvrière : à Antony Noghès qui, au milieu d’un labeur écrasant, sait garder le calme des grands chefs et l’aménité que tous lui connaissent. Il est d’ailleurs secondé dans cette tâche par notre ami Dureste qui met sa vieille expérience de routier au service de la bonne cause.
- Henri Petit.
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- Les nouveaux véhicules industriels RENAULT
- Parmi les constructeurs d’automobiles, Renault peut être certainement regardé comme le plus éclectique. Rien de ce qui concerne la locomotion ne lui est étranger, et si, dans notre dernier numéro, nous signalions l’aide puissante que le moteur Renault d’aviation a apportée au capitaine Arrachart pour sa liaison France-Madagascar, nous avons aujourd’hui à entretenir nos lecteurs des dernières nouveautés de Renault dans le domaine des poids lourds. Sujet certainement moins « aérien » mais tout aussi intéressant.
- Quel que soit le problème qu’aborde Renault, il s’y consacre à fond et, fort de son expérience, présente au public une gamme complète de modèles, réalisés d’après les conceptions les plus modernes. Aussi, dans une exposition, le stand de Renault est-il toujours un de ceux dans lesquels il y a le plus à apprendre. Le Salon des Poids lourds n’a pas manqué à cette tradition, et les nouveaux modèles dont nous allons parler y ont suscité un intérêt énorme.
- Le nouveau moteur Renault-Diesel 4 C-90. — Ce moteur à 4-cy-lindres, de cylindrée moyenne, est le dernier né de la série des moteurs à huile lourde pour camions. Les deux modèles précédents, le 4-cylin-dres de 7 litres et le 6-cylindres de
- 10 litres et demi ont brillamment fait leurs preuves depuis deux ans. Le nouveau venu s’inspire des mêmes solutions, et les essais déjà longs auxquels il a été soumis ont confirmé les qualités de ses aînés.
- Suivant la formule Renault, ce nouveau Diesel est à injection directe, sans antichambre ; l’huile comprimée par la pompe d’injection est pulvérisée dans la chambre de compression. Le démarrage est particulièrement franc
- et s’effectue dès la première sollicitation du démarreur. Il n’est prévu aucun artifice, ni spirale de réchauffage, ni papier nitraté.
- Les dimensions sont les suivantes : alésage 90, course 150, soit une cylindrée de 31,820. Les cylindres viennent de fonderie d’un seul bloc avec le carter supérieur. Le plan de joint avec le carter inférieur, qui forme cuvette à huile, est au-dessous de l’axe du vilebrequin. Cette disposition augmente la hauteur du bloc et, par conséquent, sa rigidité (fig. 2).
- Le vilebrequin est supporté entièrement par le bloc cylindre-carter au moyen de trois forts paliers.
- Les culasses fondues jiar groupe de deux renferment les soupapes placées verticalement dans un plan longitudinal. Un couvercle unique recouvre les culbuteurs.
- La commande des soupapes est effectuée par un arbre à cames, placé dans le carter supérieur, au moyen de tiges verticales interposées entre les poussoirs à plateaux et les culbuteurs. Le jeu entre culbuteurs et tiges de soupapes est réglable. R est de 2/1(1 pour l’admission et 3/10 pour l’échappement.
- Les injecteurs Bosch du modèle à soupape différentielle et ressort de pression réglable sont montés sur le côté des culasses, dans une position sensiblement horizontale. Ils sont pourvus de trois tuyères qui pulvérisent l’huile suivant une nappe horizontale,
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- Fig. 3. — La pompe à combustible.
- en éventail, dans l’intervalle compris entre le fond échancré du piston et le fond de culasse. La pression d’injection est de 260 kilogrammes environ.
- Le collecteur d’admission d’air est placé du côté des injecteurs, au-dessus de ceux-ci. Un filtre d’air retient les poussières. Le collecteur d’échappement est placé du côté opposé. La compression volumétrique est de 14, ce qui donne une pression d’environ 35 kilogrammes au point mort haut.
- La pompe à injection (fig.3) est du modèle Bosch : elle comprend un corps pour chaque cylindre du moteur. C’est une pompe à distribution par le piston et clapet de retenue. Une crémaillère 7, sous la dépendance de la pédale d’accélérateur et du régulateur, permet de faire tourner ensemble les quatre pistons et de régler la durée de l’injection, c’est-à-dire la quantité d’huile injectée, et par conséquent la puissance. Le fonc-
- tionnement est le suivant : pendant la course descendante, le piston découvre deux orifices qui laissent entrer le combustible. En remontant, le piston recouvre les deux orifices, et le refoulement s’effectue à travers la soupape de retenue, et ceci jusqu’au moment où la rainure hélicoïdale, pratiquée dans le piston, découvre l’un des orifices d’admission.
- Un dispositif d’avance à l’injection est prévu dans l’entraînement de l’arbre de la pompe. Il est sous la dépendance d’une manette placée sur le volant de direction.
- Le graissage du moteur s’effectue sous pression au moyen d’une pompe à engrenages entraînée par l’arbre à cames.
- La circulation d’eau est activée par une pompe montée en bout de ventilateur.
- La puissance du moteur est de 45 CY. à 2.000 tours. Sa conduite est la même que celle des moteurs à essence : la pédale d’accélération règle le débit de la pompe d’injection ; la manette sur le volant règle l’avance à l’injection, ce qui produit exactement le même effet que l’avance à l’allumage des moteurs à essence. Enfin, une manette placée sur le tablier règle le débit de la pompe et par conséquent le ralenti. Cette manette permet d’arrêter le moteur en supprimant le débit de la pompe.
- Les chassissix roues à suspension articulée. — Ce type de châssis 6 roues, dont 4 motrices et à suspension articulée, a été étudié pour assurer les services de transport en terrains très difficiles, particulièrement au point de vue conformation du terrain.
- Il en existe deux modèles : l’UC6 à moteur 6 cylindres 110 X 160, capable de porter 7 tonnes comme camion, ou
- de remorquer une charge utile de 12 à 15 tonnes lorsqu’il est utilisé comme tracteur, et le modèle UR 6, d’une charge utile de 4 tonnes, à moteur 6 cylindres de 75 x 120.
- Le châssis de ces modèles est supporté en trois points au moyen de trois balanciers :
- 1° Un balancier avant, formé par l’essieu et son ressort transversal, articulé au milieu de la traverse avant. Un triangle relie l’essieu à l’arrière du bloc-moteur;
- 2° Deux balanciers latéraux articulés sur l’essieu arrière et portant chacun une paire de roues placées l’une devant l’autre. L’intérieur de ces balanciers renferme des engrenages droits qui relient chaque arbre d’essieu aux deux roues latérales. La transmission s’effectue donc avec un seul différentiel.
- En résumé, le véhicule est à 6 roues, dont 4 motrices, et il est entièrement articulé, de sorte qu’il s’adapte parfaitement aux dénivellations du terrain. Les roues sont garnies de pneus simples à basse pression dont l’élasticité est suffisante pour assurer un virage correct sans glissement latéral.
- Nous indiquons, ei-dessous, les caractéristiques détaillées de l’UC 6, le plus remarquable peut-être des deux modè les en raison de sa puissance.
- Le moteur à essence est un 6 cylindres de 110 X 160, soit une c^ lindree de 91,123, puissance fiscale 35 CY. Refroidissement par radiateur droit, ventilateur entraîné par courroie caoutchouc.
- Le graissage se fait par circulation et pompe à huile à engrenages. La pompe alimente les paliers de vilebrequin; l’huile qui s’écoule de ces derniers est recueillie par des bagues de graissage et renvoyée par la pression centrifuge dans les têtes de bielles.
- L’équipement électrique comporte dynamo et démarreur séparés : tension 12 volts, batterie 120 ampères-heure.
- L’embrayage à double disque, avec garnitures plastiques frottant à sec, commande une boîte à 3 baladeurs, à 4 ou à 5 vitesses au choix. Le pont arrière,de forme banj o, est en acier forgé.
- La transmission se fait par arbre brisé, avec tronçon flottant de longueur réduite pour éviter les vibrations. La poussée et la réaction sont effectuées par les ressorts arrière droits.
- Le freinage est assuré par un servofrein mécanique à friction accolé à la boîte de vitesses, commandé par la pédale de frein. Dans le cas de l’UC 6 tracteur, il y a sur la remorque un frein pneumatique à air comprimé, actionné en même temps que le frein mécanique. Le frein à levier agit sur-les 4 roues arrière du tracteur.
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- Le châssis est complété par un treuil et un cabestan placés derrière la cabine du conducteur et actionnés par le moteur. Le tambour de treuil peut être débrayé, maintenu en place par son cliquet ou freiné à la descente de la charge.
- Le tracteur reçoit une demi-remorque à roues auxiliaires et attelage automatique. Le train à 4 roues de la remorque est identique, comme disposition et suspension, au train de roues arrière du tracteur: mais les roues sont uniquement porteuses. L’ensemble du camion et de la remorque forme un véhicule à 10 roues, dont 2 directrices et 4 motrices.
- Complétons cette description par quelques données numériques :
- Poids du tracteur, 7 tonnes;
- Poids de la remorque, 5 tonnes ;
- Voie avant, 2,16 ;
- Voie arrière, 2,10;
- Rayon de braquage tracteur seul, 9m,45,
- Rayon de braquage avec remorque, 15 mètres;
- Traction sur la corde du treuil, 6.000 kilogrammes ;
- Encombrement camion seul, 6,24 X 2,45.
- Encombrement avec remorque , 17,02 x 2,45;
- Emplacement camion seul, 3,98 X 2,35.
- Pneus simples, basse pression, 350 X
- 20;
- Gamme des vitesses à 1.800 tours avec boite à 5 vitesses, 3-4,7-8-13,5-22,7, avec remorque ;
- Contenance en essence, 180 litres.
- La lecture de cette note permet de constater qu’une fois de plus Renault a créé deux modèles entièrement nouveaux, mais sans cesser cependant d utiliser des pièces déjà existantes utilisées pour d’autres matériels, et par conséquent d’un modèle éprouvé.
- C’est ainsi que le moteur 75 X 120 6 cylindres de l’UR 6 est le même que celui qui équipe les modèles SX et SZ. 8on alésage, sa course sont identiques a celles du réputé moteur 4 cylindres 11 CV qui équipe les châssis KZ, OS, PR.
- De même, les moteurs 4 et 6 cylindres a essence, qui équipent tous les camions et tracteurs « gros porteurs » Renault, °nt même alésage et même course : 3 moteurs de 3 litres et 5 litres de cylindrée respectivement se retrouvent aussi sur 14 types ou variétés de châssis, pour le plus grand intérêt des usagers, assurés ainsi de trouver une gamme de véhicules extrêmement complète répondant exactement à tous les besoins connus sur le marché.
- P. Maillabd.
- Le pneu DÜNLOP “Trakgrip”
- La traction automobile se développant, il a fallu envisager les moyens de pouvoir circuler l’hiver par les mauvais terrains, problème qui jusqu’ici est resté sans aucune solution satisfaisante. On n’avait, en effet, trouvé que les roues en fer avec nervures pour les tracteurs, et les chaînes pour les pneumatiques.
- Les roues en fer se condamnent elles-mêmes puisqu’elles ramènent la suspension à ce qu’elle était aux temps barbares ; quant aux chaînes, elles ne sont qu’un moyen de fortune.
- Cependant il fallait aviser, puisque, maintenant, la circulation automobile ne peut pas plus s’arrêter l’hiver que l’été : le fermier ne peut renoncer à parcourir les chemins de son exploitation parce qu’ils sont plus ou moins défoncés ; les postes et les autocars doivent assurer régulièrement le service des stations hivernales, malgré la neige qui recouvre routes et chemins.
- C’est pour ces applications, et aussi pour l’équipement des camions et tracteurs travaillant constammentdans les terres meubles, les carrières, les abords boueux des rivières, que Dunlop a créé son pneu « Trakgrip », qui a pleinement résolu la question. Comme le montrent les fig. 1 et 2, le Trakgrip est muni extérieurement de fortes saillies hélicoïdales, qui s’incrustent ^.dans le sol et font l’office d’une véritable crémaillère.
- Le Trakgrip donne ainsi une adhérence parfaite dans les terrains les plus défavorables : mais, comme il est et
- Fig. 2. — Une roue garnie du Trakgrip.
- reste un pneu, il assure une excellente suspension et est tout à fait indiqué pour un emploi mixte, comportant à la fois des parcours en terrain mou et sur des routes ordinaires. C’est ainsi notamment qu’il a été choisi pour équiper certaines catégories de véhicules militaires, appelés à circuler en terrain varié.
- Le Trakgrip suscite en ce moment un très grand intérêt ; il arrive bien à son heure pour augmenter encore les possibilités d’utilisation des automobiles de poids lourd.
- P. Maillard.
- pjg_ \ ___Le Trakgrip s’ancre dans le terrain mou comme sur une crémaillère.
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- Douceur de commandes
- Dans le domaine de la construction automobile, il est certains noms qui sont synonymes de perfection, et on a bien souvent l’habitude de prendre les produits portant ces noms comme étalon, c’est-à-dire qu’on leur comparera la valeur des voitures d’une autre fabrication.
- Nous croyons que tous nos lecteurs seront d’accord pour juger que, parmi les leaders de la construction automobile, Rolls-Royce occupe l’une des toutes premières places.
- Or, mettez entre les mains d’un conducteur expérimenté une Rolls : la première constatation qu’il fait est de remarquer aussitôt la douceur de toutes les commandes existant sur la Rolls-Royce. Volontairement, nous passerons sous silence les autres qualités qui font de la célèbre voiture anglaise l’une des plus remarquables, nous attachant surtout aujourd’hui à examiner tout ce qui a trait aux commandes proprement dites.
- Nous ne pouvons certes consacrer toute une étude à l’examen des raisons qui font que tel ou tel système de commande est plus ou moins doux que tel autre : ceci est affaire de mécanique pratique, et nous ne pouvons entrer dans des détails par trop fastidieux.
- Mais, si précisément les commandes sont douces, leur manœuvre sera d’autant plus aisée : il peut, dans ce but, être intéressant d’étudier donc les manœuvres des commandes en question et de voir comment le conducteur doit opérer pour en tirer le meilleur parti possible.
- Le conducteur a, à sa disposition, les trois pédales d’embrayage, de frein et d’accélérateur ; il a entre les mains le volant, et enfin, il dispose très souvent d’une manette d’avance à l’allumage et d’un correcteur d’air.
- Nous allons donc passer en revue ces différentes commandes et voir, d’une part, si certaines dispositions ont permis pour quelques-unes d’entre elles d’obtenir une plus grande puissance de manœuvre, et, d’autre part, comment il faut les utiliser.
- Embrayage. — Trop de voitures modernes ont une pédale de débrayage dure à manœuvrer.
- Automatiquement, le nom de Bu-gatti vient sous notre plume, lorsque nous parlons de la douceur du dé-
- brayage ; l’embrayage Bugatti à disques multiples est d’une douceur de fonctionnement incomparable et, à vrai dire, l’effort qu’il faut, dans ces voitures, exercer pour débrayer n’est pas plus important que celui nécessité par la pédale d’accélération.
- Nous estimons qu’il est possible, quel que soit le type d’embrayage utilisé, d’adoucir beaucoup la commande, en calculant judicieusement le rapport des bras de leviers qui interviennent dans la manœuvre en question.
- Cette manœuvre, d’autre part, doit être conforme à certaines prescriptions en vue d’éviter une usure trop rapide de l’organisme étudié, et aussi pour ne pas soumettre les organes annexes de la voiture à des efforts trop importants.
- C’est dans ce but que, si l’on peut débrayer sans aucun inconvénient et sans aucune précaution, il faut, par contre, embrayer de telle manière que l’emprise des surfaces frottantes se fasse sans qu’il y ait de différence appréciable entre leurs vitesses respectives : c’est dire que, pour le changement de vitesse, le double débrayage sera tout indiqué, et aussi que, si l’on a dû débrayer pour une raison quelconque, il faudra avoir soin, avant de laisser revenir la pédale, de faire en sorte que le moteur tourne à la vitesse correspondant à l’allure de la voiture à ce moment.
- La chose est extrêmement aisée, si l’on possède sur la voiture un compte-tours : il suffit de comparer les indications de cet instrument avec celles données par l’indicateur des vitesses ; si l’on ne dispose pas d’un compte-tours, le conducteur aura vite fait, au bout de quelques manœuvres, de déterminer comment il doit opérer pour réaliser au mieux la condition précitée.
- Freins. — La douceur de commande des freins dépend essentiellement du soin avec lequel la timonerie a été établie : il est malheureusement courant de voir beaucoup de voitures sur lesquelles il faut exercer un effort véritablement herculéen pour obtenir un serrage même peu important des freins ; ceci est évidemment la faute du constructeur qui, encore une fois, n’a pas su démultiplier correctement le mouvement de la pédale par rapport à celui des leviers qui attaquent les cames.
- Mais ce qu’on vient de dire suppose que le poids de la voiture ne dépasse pas 900 à 1.000 kilogrammes : au-dessus de cette valeur, la voiture doit
- comporter un servo-frein, si l’on veut que le freinage puisse être exécuté dans de bonnes conditions, sans nécessiter d’effort trop important.
- La plupart des voitures modernes du poids supérieur à la limite donnée sont donc équipées d’un servo-frein ; il est facile, dans le cas contraire, de faire procéder au montage de l’appareil en question, surtout depuis que Re-pusseau a étudié l’équipement facile du servo-frein à dépression DeWandre-Repusseau, dont le fonctionnement est absolument remarquable.
- Accélérateur. — Ici, rien de spécial à dire quant à la douceur de la commande : comme, en effet, on agit uniquement sur le papillon des gaz, le conducteur a généralement un effort minime à faire pour manœuvrer la pédale en question.
- Malheureusement, et précisément parce que cet effort est minime et aussi parce que cette commande n’agit pas directement sur un organe mécanique, trop de conducteurs s’imaginent qu’ils ont le droit d’agir brutalement sur la pédale précitée.
- Cette pédale, avons-nous dit, commande le degré d’ouverture du papillon des gaz, dont c’est finalement la position qui règle la quantité de mélange carburé aspiré dans chaque cylindre pendant chaque période d’admission : on agit ainsi sur l’énergie de chaque explosion, et en définitive sur la vitesse de rotation du moteur.
- Les variations de cette vitesse de rotation suivent instantanément les déplacements de la pédale d’accélérateur, et ceci explique bien pourquoi il faut éviter tout mouvement brusque du pied droit (qui agit sur la pédale).
- Si on oublie cette prescription, l’effort moteur varie en un instant très court entre des limites assez éloignées : comme la vitesse de la voiture ne peut suivre ces variations rapides à cause de l’énergie du véhicule, il s’ensuit dans l’ensemble des organes de transmission une suite d’efforts anormaux.
- Ce sont surtout les cardans qui en souffrent, parce qu’ils présentent naturellement un certain jeu. Ainsi, à chaque variation brusque de l’effort moteur, il y a choc entre les surfaces des deux parties des joints à la cardan, chocs qui peu à peu entraînent l’accroissement du jeu normal. D’où, au bout de peu de temps, apparition de claquage, très préjudiciable à la bonne conservation des organes dont on parle.
- Tout ceci explique bien que l’accé
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- lérateur doit être manœuvré avec le maximum de souplesse, en évitant tout déplacement brusque.
- Et,d’ailleurs, cela doit être tout aussi bien recommandé pour prolonger la vie du moteur, quand la voiture est arrêtée, le levier de vitesse étant au point mort.
- A ce moment, tout l’équipage mobile est soumis à des vibrations néfastes : on peut dépasser involontairement le régime maximum possible du moteur, et alors on risque le manque de graissage d’une articulation quelconque, ce qui peut avoir des conséquences très graves.
- 11 faut nous souvenir que tout mouvement brusque de la pédale d’accélérateur équivaut à un coup de massue sur l’ensemble mécanique de la voiture : il faut donc absolument s’en abstenir.
- ♦ *
- Direction. — Nous avons, dans un article paru dans ces colonnes il y a peu de temps sous le titre « Interférences » dit quelles-étaient les qualités que l’on devait exiger d’une direction moderne.
- Nous avons écrit que, sur la plupart des voitures, il était bon que la direction ramène après les virages.
- Ceci est vrai dans la mécanique courante : mais, dès que l’on a affaire à une solution de plus haute valeur, et qui est établie avec la plus grande précision, il n’importe plus que la direction ramène : considérez la direction de la Bugatti, elle ne ramène pas, et c’est pourtant la meilleure du monde peut-être ; seulement elle ne présente absolument aucun jeu, et, d’autre part, sa démultiplication est remarquablement étudiée.
- Il est d’ailleurs, à propos de la manœuvre de direction, une remarque ^ue l’on fait couramment, lorsqu’on se déplace sur la route : on remarque que des voitures, généralement pilotées par des conducteurs novices, quittent brusquement le côté de la route °u elles se trouvent pour franchir toute fa largeur de la chaussée, et revenir ensuite à leur droite.
- Ce fait peut paraître bizarre à première vue, et pourtant l’explicatior en est très simple.
- L ensemble des organes de la direc-bon : boîtier, doigt de commande arre de commande et barre d’accou-P ement, présentent toujours un certair Jeu, facilement décelable si on essah e tourner le volant quand la voiturt
- £S4. A , . 1
- arretee : bien entendu, ceci s< Apporte au cas des voitures courantes non pas à celles, comme la Bugatti
- dont la direction est très précise.
- Cela étant admis, considérons la voiture roulant sur la droite de la route : comme la chaussée est généralement bombée, la voiture tend à gagner sa droite, d’où, de la part du conducteur, un réflexe qui lui fait en quelque sorte appuyer son volant vers la gauche : il doit en être ainsi, tant que le dévers de la route reste le même.
- Mais, si l’on suppose que ce dévers vienne à changer de sens pour une raison quelconque : inégalité du terrain, croisement de deux routes, etc., la voiture va, cette fois, tendre à aller vers la gauche : pour refréner cette tendance, il faut alors que le conducteur tourne son volant de l’angle correspondant au jeu des organes de la direction pour venir maintenant « appuyer » à droite.
- Pour que la voiture ne dévie pas de la ligne droite, ce mouvement doit être fait exactement quand le dévers de la chaussée change de sens : c’est là affaire d’éducation des réflexes.
- Chez les conducteurs novices, il n’en est pas ainsi : ils ramènent la voiture à leur droite quand ils se sont rendu compte qu’elle commençait d’aller à gauche ; ce retard est mauvais et peut, s’il se produit à de grandes allures, être la cause d’un accrochage ou d’un accident grave.
- Ce sera donc le propre du bon conducteur que de prévoir à l’avance le changement de sens du dévers de la route ; cela tout simplement en observant devant lui, et d’agir en conséquence avec son volant pour que sa voiture conserve toujours sa marche rectiligne.
- Correcteur d’air. — Naturellement et pour la même raison que pour l’accélérateur, nous ne dirons rien ici de la douceur de la commande. Occupons-nous donc uniquement de la manœuvre.
- La manette qui commande le correcteur d’air peut en général occuper trois positions distinctes : « départ », « normal » et « pauvre ».
- Pourquoi y a-t-il trois positions possibles et à quoi correspondent-elles ?
- Dans la position « départ », on ferme complètement un volet qui empêche absolument l’air d’arriver autour du gicleur normal du carburateur : seul, le gicleur de ralenti reçoit de l’air normalement ; ceci s’obtient très simplement par le volet en question qui vient boucher l’orifice d’aspiration du carburateur.
- Dans la position « normale » le volet est normalement ouvert, c’est-à-
- dire que l’orifice d’aspiration de l’air présente une section normale; celle pour laquelle le carburateur ou plus particulièrement le gicleur et la buse du débit normal ont été établis.
- Enfin, dans la position «pauvre», on donne plus d’air que dans la position « normal » ; or le débit d’essence est absolument dépendant de la dépression agissant sur le gicleur, et d’elle seule, dépression dont la valeur est commandée par le degré d’ouverture du papillon des gaz, c’est-à-dire par la position de la pédale d’accélérateur; comme cette position ne varie pas quand on met le correcteur à « pauvre », il en résulte un excès d’air rendant le mélange gazeux plus pauvre en essence, c’est-à-dire arrivant aux cylindres avec moins d’énergie disponible.
- Maintenant que nous avons décrit le fonctionnement du correcteur d’air, voyons son utilisation.
- Au départ, quand le moteur est froid, il lui faut un mélange riche : donc, fermez le correcteur complètement (position « départ »). Laissez tourner le moteur quelques instants au ralenti, puis mettez le correcteur à « normal » : il faut maintenant s’assurer que la combustion du mélange gazeux s’opère bien et sans aléa.
- Cela est facile : donnez maintenant quelques coups légers d’accélérateur ; au bout de peu d’instants, le moteur répond correctement, on peut partir.
- On marchera généralement avec le correcteur à « normal » ; en ville, par exemple, on le mettra toujours sur cette position.
- On ne mettra sur « pauvre » que pour marcher sur route à bonne allure, avec un moteur chaud ; je sais bien que, quand le correcteur est à cette position, le moteur consomme moins, puisque le volume des gaz aspirés, volume qui reste toujours le même, contient proportionnellement moins d’essence.
- Mais, si on met sur « pauvre » avec un moteur insuffisamment chaud, ou pour marcher en ville, on aura des ratés, et des mauvaises reprises qui manqueront de franchise.
- Et il ne faut pas chercher à économiser quelques centimètres cubes d’essence, si cela doit être fait au détriment de l’agrément de condûite : c’est faire là un très mauvais calcul.
- Avance à l’allumage. — Ici, et pour la même raison que le correcteur d’air, il ne sera pas question de la douceur de manœuvre.
- Occupons-nous donc uniquement de
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- l’utilisation correcte de la manette d’avance.
- La manœuvre de la manette d’avance à l’allumage a pour effet de faire tourner tout l’ensemble du dispositif de rupture du circuit primaire d’allumage autour de l’arbre qui commande le mouvement de ce mécanisme.
- C’est-à-dire que l’on fait varier l’instant du jaillissement de l’étincelle par rapport au point mort haut du cylindre correspondant, qui est à ce moment au début de la période de détente.
- Quel est le but de cette manœuvre ?
- Selon que le papillon des gaz est plus ou moins ouvert, le débit du gicleur est plus ou moins important, et il en résulte finalement que le remplissage des cylindres est plus ou moins complet.
- Or, puisque ces cylindres ont un volume fixe, il en résulte que, plus le papillon des gaz est ouvert, mieux les cylindres seront remplis, et par conséquent les molécules du mélange carburé seront d’autant plus rapprochées les unes des autres : c’est dire que la propagation de la flamme se fera d’autant mieux au sein de ce mélange.
- Or, pour des raisons qu’il est inutile d’exposer, il faut, pour que le rendement du moteur soit optimum, que l’explosion se termine exactement quand le piston arrive au point mort haut : si elle se termine plus tôt, le moteur cliquette; si, au contraire, elle finit plus tard, le rendement est moins bon.
- Et c’est là toute la raison de l’avance à l’allumage.
- Considérons maintenant la manœuvre : supposons que l’on marche à bonne allure sur route : le papillon des gaz n’est qu’à demi ou aux trois quarts ouvert, et on roule vite : puisqu’on roule vite, c’est que les pistons se déplacent rapidement dans les cylindres; or, à la position considérée de la pédale d’accélérateur correspond une certaine pression pour le mélange gazeux dans les cylindres, et par conséquent, une certaine vitesse de propagation de la flamme dans ce mélange.
- On conçoit par conséquent que l’on devra donner d’autant plus d’avance que la voiture roulera plus vite, cela pour que toujours l’explosion se termine quand le piston arrive à son point mort haut, parce que, àune vitesse plus grande du moteur correspond, pour une position déterminée de la manette d’avance, un temps d’autant plus court entre l’instant de la rupture du circuit primaire et l’arrivée du piston à son point mort haut.
- Au contraire, si l’on appuie davantage sur la pédale d’accélérateur, le mélange brûle plus vite et, si la vitesse
- de la voiture reste constante, on diminuera l’avance : ceci résulte immédiatement de ce qu’on vient de dire et s’applique couramment lorsque l’on désire monter une côte dans de bonnes conditions.
- On peut donc finalement dire que la pédale d’accélérateur et la manette d’avance doivent être commandées en sens inverse, cela pour une vitesse constante du moteur ; naturellement quand le moteur tourne à son maximum, on donne toute l’avance, quelle que soit la position de la pédale d’accélérateur.
- On s’est servi de la considération que l’on vient de dire sur certaines voitures exposées au dernier Salon : sur ces voitures, l’avance à l’allumage était commandée par la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration: la chose est parfaitement logique et s’explique bien par ce qui vient d’être dit.
- René-Charles Faroux.
- Le thermostat réglable KIRBY-SMITH R. P.
- Tous les automobilistes redoutent avec raison l’hiver, pour leurs voitüres comme pour eux-mêmes. Le refroidissement des moteurs, calculé pour les conditions de marche les plus pénibles enmontagneetl’été,se trouve beaucoup trop considérable quand les grands
- Fig. 1. — Le thermostat réglable Kirby-Smith R. P. — A, tubulure pour montage d’un thermomètre. — B, ressort thermostatique. — C, clapet.— D, disque de réglage.
- froids sont venus ; aussi la température normale n’est-elle atteinte que difficilement, après un très long temps de marche. Il en résulte que la carburation se fait mal, ce qui a une très mauvaise influence sur la puissance et l’économie.
- Un moteur normal donne sa meilleure marche quand l’eau de refroidissement est à une température variant entre 70° et 90° C, et si, par exemple, un moteur donne son maximum de rendement à une température de 90° C, il est évident qu’il y a intérêt de toujours maintenir l’eau de refroidissement du groupe de cylindres à cette température. Il est également très important que cette température optimum soit obtenue quelques minutes après la mise en marche. C’est pour arriver à ce résultat idéal que le Thermostat réglable Kirby-Smith R. P. a été créé.
- Cet appareil se monte sur le tuyau d’eau supérieur, entre le moteur et le radiateur. C’est là son meilleur emplacement, car ainsi l’élément thermostatique contrôlant le clapet de réglage est en contact immédiat avec l’eau du bloc des cylindres et peut ainsi répondre aux plus légères variations de température. La température de l’eau est donc très bien contrôlée et conservée dans le bloc des cylindres, assurant de cette façon une réserve d’eau froide dans le radiateur et permettant au conducteur de maintenir la température de 90° C.
- Le point capital du Thermostat réglable Kirby-Smith R. P. est que, par la manœuvre d’un bouton moleté sur un petit cadran, le conducteur peut régler la température de l’eau à sa volonté jusqu’au maximum de 90° C, et l’amener ainsi à la température idéale pour le moteur. Le clapet de réglage reste fermé jusqu’à ce que cette température soit atteinte dans le bloc des cylindres (il faut approximativement deux à trois minutes). La température, avéc une voiture utilisée pour le tourisme, restera alors constante (écarts maximum : 2° à 3° C.), même par les temps les plps froids.
- Par des temps exceptionnellement chauds, ou en région très montagneuse, le clapet de réglage peut, si nécessaire, être ouvert en plein, ce qui supprime son action.
- Le siège du thermostat est en tissu spécial, ce qui élimine toute possibilité de blocage dû à des matières étrangères pouvant se trouver en suspension dans l’eau.
- Ajoutons que l’appareil possède une tubulure spécialement prévue pour le montage d’un thermomètre de bord. Ce simple détail montre avec quel soin il a été étudié.
- M. d’About.
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- Et la Vapeur ?
- On aurait bien pu croire que le moteur à combustion interne avait complètement détrôné le moteur à vapeur, non seulement pour la locomotion terrestre, mais encore et même davantage pour l’aviation. Or, voici qu’on se préoccupe beaucoup, non seulement en Amérique, mais encore chez nous, d’étudier des moteurs à vapeur pour les avions destinés à atteindre la stratosphère.
- Sur nos voitures, la vapeur a disparu avec Serpollet qui en fut à la fois le promoteur et le dernier apôtre.
- Le moteur à vapeur, qui comportait obligatoirement de nombreux organes annexes, chaudière, condenseur, etc., conduisait à une construction lourde, était d’un maniement délicat et ne pouvait, comme le moteur à explosion, être mis entre toutes les mains. Aussi le moteur à combustion interne, sous la forme du moteur à essence que nous connaissons tous, a acquis un magnifique développement et est devenu le moteur-roi.
- Qu’y a-t-il donc de changé dans le moteur à vapeur, pour qu’on puisse maintenant envisager son utilisation dans les mêmes conditions que le moteur à essence ?
- Afin denouspermettredenousrendre un peu compte de cette évolution, nous devons dire quelques mots assez brefs d’ailleurs sur la constitution et l’agencement de la machine à vapeur, telle qu’elle a été utilisée sur les véhicules automobiles.
- LA MACHINE A VAPEUR
- La machine à vapeur, et on comprend sous ce terme tout l’ensemble des organes qui permettent de fournir la force motrice, comporte :
- 1° Un générateur de vapeur formé lui-même d’une chaudière et d’un système de chauffage ;
- 2° Un moteur à vapeur ;
- 3° Un condenseur ;
- 4° Un certain nombre d’appareils annexes ou accessoires.
- La chaudière à vapeur a toujours été la partie délicate de la machine, tout au moins en ce qui concerne son adaptation à la locomotion ; la chaudière ordinaire est, en effet, lourde, encombrante, et ne possède que peu de souplesse de fonctionnement. Par souplesse d’une chaudière, on entend la
- faculté de produire à volonté et dans un très court délai une grande ou une petite quantité de vapeur, suivant la puissance dont on a besoin.
- Regardons d’ailleurs autour de nous tous les systèmes où l’on emploie une machine à vapeur, et nous voyons que leurs variations d’allure sont toujours lentes.
- La mise en train d’une machine à vapeur nécessite en effet l’allumage du foyer, la montée en pression de la chaudière qui peut demander, suivant les systèmes, plusieurs heures. Relisez par exemple les récits des aventures navales de la grande guerre, et vous verrez que, dans bien des cas, les unités importantes ne peuvent entrer immédiatement en action, parce qu’il faut d’abord pousser les feux pour obtenir de la pression.
- Sur des locomotives qui, somme toute, sont ce qui se rapproche le plus de l’automobile avec un système à vapeur, l’allumage de la chaudière est toujours long, la mise en pression demande près d’une demi-heure.
- Mais, la pression étant obtenue, est-il possible au moins de faire varier rapidement la puissance d’évaporation de la chaudière? Malheureusement non, avec tous les systèmes ordinaires. On obtient, il est vrai, une variation instantanée de la puissance du moteur à vapeur, en ouvrant plus ou moins le registre d’admission, mais cela simplement parce que l’eau contenue dans la
- c
- chaudière forme volant et que la chaleur qu’elle contient est employée, au moment où on ouvre le régulateur, à produire une vaporisation importante, alors que cette chaleur ainsi dépensée n’est récupérée que lentement grâce au foyer.
- De même, on ne saurait immobiliser instantanément et sans autre précaution un moteur à vapeur ; on est obligé de prévoir des dispositifs permettant d’évacuer la vapeur que continue à produire la chaudière, jusqu’à ce qu’on ait obtenu une variation dans l’allure du feu. C’est ainsi que, dans les navires qui stoppent brusquement, il est prévu un échappement direct de la chaudière au condenseur pour éviter des accidents
- ♦ *
- C’est Serpollet qui a rendu l’utilisation de la chaudière à vapeur possible pour un moteur sujet à de brusques variations de régime, en créant sa chaudière dite à vaporisation instantanée.
- La caractéristique de la chaudière Serpollet, c’est de ne pas contenir d’eau. Elle sè compose, en effet, tout entière de tubes d’acier à paroi épaisse et à section intérieure extrêmement mince. Ces tubes sont chauffés extérieurement et on injecte à l’une de leurs extrémités de l’eau sous pression. Cette eau se vaporise en traversant les tubes et sort à l’état de vapeur à l’antre bout.
- Pjg J ___. Élévation très schématique d’une voiture à vapeur destinée à montrer les principaux
- organes. — a, Chaudière. — b, Brûleur. — c, Moteur. — d, Condenseur réservoir d’eau. — e Réservoir de combustible. — /, « Petit-cheval » commandant les pompes g d’alimentation d’eau et h d’alimentation de combustible. — i, Tuyauterie d’admission de vapeur. — /, Tuyauterie de vapeur d’échappement allant au condenseur. — k, Tuyauterie d’alimentation en eau de la chaudière. — l, Levier d’alimentation à main pour le départ. — m, Tuyauterie d’alimentation du brûleur.
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- On peut donc déjà arrêter instanta-tanément, et sans précaution, un moteur à vapeur alimenté par une chaudière Serpollet ; il suffit pour cela de cesser l’alimentation en eau de la chaudière pour arrêter la production de vapeur. Les tubes sont assez résistants pour pouvoir supporter sans dommage une élévation momentanée de température sans craindre le coup de feu.
- L’inverse n’est pas tout à fait exact, et il n’est pas possible de passer instantanément du régime réduit à un régime élevé, bien que la chaudière soit dite à vaporisation instantanée : si, en effet, on veut produire instantanément beaucoup de vapeur, il faut en même temps faire varier le régime de chauffage du brûleur.
- Pratiquement cette variation ou plutôt la transmission de la chaleur depuis le foyer jusqu’à l’eau qui circule dans les tubes demande quelques instants.
- Le problème a été résolu pour la chaudière Serpollet, en établissant une liaison entre la pompe d’injection d’eau et la pompe d’injection de combustible dans le brûleur : quand on augmente l’injection d’eau pour avoir plus de vapeur, on augmente par cela même l’injection de combustible qui donne par suite plus de chaleur ; côté chaudière par conséquent, le système Serpollet paraît donner toute satisfaction.
- Il n’en était pas de même autrefois, en ce qui concerne le brûleur; tous ceux qui ont pratiqué la voiture à vapeur se rappellent sans doute que les neuf dixièmes au moins des ennuis rencontrés au cours des randonnées provenaient des brûleurs : les brûleurs s’encrassaient, s’éteignaient, brûlaient mal, et, chaque fois, c’était un arrêt nécessitant un décrassage et parfois un démontage précédé d’une période d’attente pour que tout refroidisse. Le brûleur des chaudières Serpollet était alimenté avec du pétrole. Ce pétrole était envoyé sous pression dans un gazéificateur d’où il s’échappait par des ajutages minces, entraînant avec lui l’air nécessaire à sa combustion. Nous reviendrons tout’à l’heure sur cette question de brûleur. Contentons-nous de nous rappeler que c’est le brûleur qui a toujours constitué la pierre d’aehoppe-ment de la machine à vapeur pour automobile.
- Le moteur à vapeur. — Si la chaudière et son brûleur présentent des difficultés assez considérables d’exécution, il n’en est pas de même du moteur à vapeur qui, au contraire, est plus facile à construire et à conduire qu’un moteur à explosion.
- Un moteur à vapeur pour automobile était constitué en effet à peu près comme un moteur à explosion : dans le cylindre se trouvaient deux soupapes, l’une pour l’admission, l’autre pour l’échappement, soupapes commandées par un arbre à cames.
- Bien entendu, le moteur à vapeur fonctionne, à deux temps, c’est-à-dire à raison d’une course motrice du pistqn par tour du vilebrequin. Si même, comme c’est le cas général, on admet la vapeur successivement sur les deux faces du piston, on a deux courses motrices par tour de l’arbre, soit un moteur à double effet, si bien qu’un moteur à vapeur à un seul cylindre et double effet a la même régularité cyclique qu’un moteur d’automobile à quatre cylindres ; cette régularité est même nettement plus élevée, la détente de la vapeur dans le cylindre fournissant une courbe plus soutenue que la détente des gaz brûlés du moteur à explosion.
- La vapeur venue de la chaudière arrive sous la soupape d’admission, pénètre dans le cylindre pendant une certaine durée de la course de travail ; la soupape d’admission se ferme alors et la vapeur déjà introduite continue à se détendre jusqu’à ce que le piston arrive à l’extrémité de sa course. A ce moment, la soupape d’échappement s’ouvre et la vapeur est expulsée au condenseur.
- Aucun autre organe annexe du moteur n’existe que la distribution, avec les appareils de graissage, bien entendu.
- Intrinsèquement, le moteur à vapeur peut être tout aussi léger que le moteur à explosion, plus léger même à puissance égale, si on ne fait pas intervenir dans le poids celui des organes annexes, chaudière et condenseur.
- Avec un moteur à deux cylindres à double effet avec manetons calés à 90° ou bien à deux cylindres en Y avec bielles attaquant le même maneton du vilebrequin, on a un moteur sans point mort, susceptible de démarrer par conséquent dans toutes les positions ; au point de vue régularité cyclique, on se trouve dans le même cas qu’avec un huit-cylindres à explosion.
- Le condenseur. — On ne saurait bien entendu songer à laisser échapper la vapeur à l’air libre, car, dans ces conditions, la consommation en eau de la machine à vapeur serait prohibitive. Il faut récupérer la vapeur expulsée après l’avoir condensée sous la forme liquide.
- A cet effet, on l’envoie dans un condenseur, appareil très comparable à un radiateur d’automobile et qui
- est refroidi par l’air extérieur.
- Dans la machine fixe ou dans les machines marines, le condenseur est refroidi par l’eau de circulation qui est toujours à basse température. On peut par suite condenser pratiquement toute la vapeur qui sort du moteur et cela dans d’excellentes conditions, c’est-à-dire en faisant un vide presque parfait au condenseur.
- Dans les voitures automobiles ou les avions, on ne dispose naturellement pas d’une quantité d’eau suffisante pour refroidir le condenseur, et on est obligé d’utiliser pour cela l’air ambiant qui vient lécher le faisceau du condenseur, soit simplement sous l’effet du mouvement relatif du véhicule dans l’air, soit sous l’action du ventilateur.
- Quel que soit le moyen employé, on ne peut amener le condenseur à une température très basse, et il en résulte, d’une part, que la contre-pression à l’échappement reste notable et, d’autre part, fait plus grave pour la pratique, qu’il y a des pertes inévitables de vapeur.
- Ceux qui ont pratiqué autrefois l’automobile à vapeur doivent se rappeler que les ravitaillements en eau devaient être fréquents et très abondants.
- . J’ai personnellement souvenance de certain camion Serpollet engagé dans un concours militaire où l’itinéraire imposé comportait le trajet Paris-Marseille et retour, et à bord duquel un observateur était spécialement chargé de signaler la proximité des mares ou des rivières au voisinage de la route.
- Les organes accessoires. — Comme organes accessoires de la machine à vapeur, nous trouvons en dehors des systèmes de graissage du moteur (qui peuvent ne pas différer en principe de ceux du moteur à explosion et qui fréquemment sont beaucoup plus simples) nous trouvons, dis-je, les pompes d’alimentation : pompe à eau, pompe à combustible. Ces pompes sont commandées par un moteur auxiliaire dit « petit-cheval ». Le petit-cheval est alimenté par la vapeur de la chaudière. Pour les démarrages et la marche à régime forcé, l’action du petit*cheval peut être suppléée ou renforcée par l’action d’un levier à main que met en œuvre le conducteur.
- Dans les véhicules Serpollet, le petit-cheval était une machine alternative, et alternative également était la pompe d’injection d’eau et de combustible, d’où le bruit bien spécial de souffle rythmé que faisait entendre un véhicule à vapeur pendant son fonctionnement, ou même à l’arrêt.
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- la vapeur ET LE MOTEUR A EXPLOSION
- Au temps des vaporistes, temps bien lointain déjà, il était usuel d’entendre longues discussions au cours desquelles on mettait en parallèle les qualités relatives du moteur à vapeur et du moteur.à explosion. Les vaporistes revendiquaient en faveur de leur moteur la possibilité du démarrage immédiat et regardaient avec un sourire narquois leurs camarades pétro-listes qni s’efforçaient, souvent sans grand succès, de mettre leur moteur en route à grand renfort de manivelle. Ils oubliaient de dire, il est vrai, que, depuis une demi-heure environ, ils- s’occupaient de leur machine et couvaient de soins jaloux leur brûleur dont l’allumage n’allait pas toujours tout seul.
- Il fallait,en effet, d’abord sortir de la trousse d’outils un tampon d’amiante qu’on arrosait généreusement d’alcool à brûler ; après y avoir mis le feu, on le plaçait sous le brûleur, et il était prudent d’allumer une cigarette, puis de la fumer, avant de rien faire d’autre. Au bout de plusieurs minutes, on mettait en action la pompe d’alimentation et il arrivait que le pétrole s’enflammait du premier coup. Après la mise auralenti du petit-cheval que les premiers jets de vapeur largement mélangée d’eau engorgeaient souvent, on pouvait balancer le moteur, ce qui n’était généralement possible qu’en faisant alternativement avancer et reculer le véhicule. Le véhicule ne comportait, en effet, d’ordinaire pas d’embrayage. Sur certains modèles cependant, il était. possible de débrayer le moteur et de le tourner à vide pour le purger avant la mise en route définitive.
- Les vaporistes triomphaient généralement dans les côtes. Grâce à la possibilité du moteur à vapeur d’accepter
- une surcharge assez élevée et moyennant une action énergique du bras droit sur le levier du petit-cheval, on augmentait la pression dans la chaudière, et les côtes étaient enlevées avec un brio que ne connaissaient pas à l’époque les voitures à essence.
- Pour se tirer d’un mauvais pas, le véhicule à vapeur excellait. Sa puissance de démarrage était, en eff et, extrêmement considérable, grâce à la possibilité de faire monter la pression dans chaudière jusqu’à un degré très élevé : la chaudière à tubes de Serpol-et était pratiquement inexplosible, et seule limitait la puissance, la résistance même des organes' du moteur.
- Où cela allait moins bien avec la 'apeur, c’était dans les descentes ; là, e véhicule roulait de lui-même et le rûleur était mis au ralenti. Il se refroi-
- dissait, la vaporisation du pétrole se faisait mal, les becs charbonnaient et un coup de vent éteignait souvent la flamme : on percevait soudain une odeur nauséabonde de pétrole; il fallait s’arrêter et rallumer.
- Les perfectionnements possibles du moteur à vapeur. — Les organes les moins satisfaisants dans la machine à vapeur des voituresjd’autrefois étaient comme nous l’avons vu, d’une part le brûleur, d’autre" part le condenseur. Notons également les pompes d’alimentation susceptibles de recevoir des perfectionnements assez sérieux.
- Au point où nous en sommes de la technique de l’automobile et de l’aviation, on peut concevoir la possibilité de faire disparaître ou tout au moins d’atténuer dans une très large mesure les défauts de la machine à vapeur.
- Pour les brûleurs notamment, on sait fabriquer et faire fonctionner maintenant des brûleurs à huile lourde dans des conditions très convenables de régularité. Les brûleurs à pulvérisation qui ne nécessitent pas la gazéification préalable de l’huile, qui dosent exactement la proportion de combustible et de comburant, fourniraient une solution très acceptable pour le foyer de la chaudière. Sous un faible volume et un poids minime, on peut, à l’heure actuelle, faire un brûleur puissant et pratiquement inextinguible.
- Côté chaudière, on peut, je crois, se contenter du système de Serpollet, grâce surtout aux progrès de la métallurgie qui permettent d’avoir pour les tubes un métal beaucoup plus résistant que l’acier au carbone d’autrefois.
- Pour le condenseur, le refroidissement par ventilateur apparaît comme indispensable, tout au moins pour les véhicules terrestres, sinon peut-être pour l’avion lui même. Mais, nous savons construire des ventilateurs puissants ; les camions à marche lente, et dont les moteurs fonctionnent à pleine puissance pendant de longues périodes, nous ont appris à résoudre ce problème.
- Sans doute, n’arrivera-t-on pas à une perfection de condensation comparable à celle des installations fixes, mais enfin on peut espérer que les ravitaillements en eau pourront ne pas être plus fréquents que les ravitaillements de combustible.
- Pour les pompes d’alimentation, — et nous revenons ainsi à la question des brûleurs, — les systèmes alternatifs à piston et mouvement rectiligne seraient avantageusement remplacés par des pompes rotatives, volumétriques bien entendu, que l’industrie fournit aujourd’hui sans difficulté.
- Le plus délicat serait peut-être la commande des pompes et des ventilateurs. Il faut, en effet, que les pompes tout au moins puissent fonctionner quand le moteur est immobile en même temps que le ventilateur d’insufflation d’air au brûleur. Une transmission électrique à batterie d’accumulateurs fournirait évidemment la solution. 11 faudrait simplement lui donner une allure pratique.
- La possibilité du moteur à vapeur pour automobile et même pour avion apparaît donc comme certaine.
- LA TURBINE A VAPEUR
- Si on ne devait considérer l’utilisation de la vapeur, soit pour l’automobile, soit pour l’avion, qu’au moyen du moteur alternatif, ce que nous avons fait jusqu’alors, la question que nous avons envisagée ne présenterait certes qu’un intérêt assez restreint; mais la vapeur donne une possibilité que n’a pas actuellement tout au moins le moteur à combustion interne. Il existe, en effet, des moteurs à vapeur rotatifs, des turbines à vapeur parfaitement au point, qui ont reçu de nombreuses applications industrielles et dont la technique a accompli depuis ces vingt dernières .années des progrès énormes.
- La turbine à explosion, dont il est question depuis bien longtemps et qui a fait l’objet déjà de tant de recherches, est malheureusement très loin d’être au point. Des essais intéressants ont eu lieu, et il est probable que, dans un avenir d’ailleurs indéterminé, nous verrons l’avènement de ce nouveau type de moteur. Mais, pour le moment, il reste uniquement dans le domaine des possibilités.
- Il n’en est pas de même de la turbine à vapeur.
- Nous ne pouvons ici entreprendre une étude même succincte de la turbine à vapeur; nous devons nous contenter d’un très bref aperçu.
- La turbine, dont la première réalisation est due à l’ingénieur français de Laval, utilise l’action de la force vive de la vapeur préalablement détendue sur des aubages montés sur un rotor. Ce rotor prend ainsi un mouvement de rotation continu, mouvement qui peut être extrêmement rapide ou plus ralenti, suivant les systèmes de turbines.
- Dans les turbines de Laval par exemple, les premières construites, on atteint couramment des régimes de 20.000 tours à la minute, et parfois davantage.
- Les turbines se classent en deux catégories, suivant la façon dont on fait agir la vapeur sur les aubages : turbines à action et turbines à réaction.
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- Dans les premiers types, turbines de Laval, on laisse la vapeur se détendre dans des ajutages fixes où elle prend une grande vitesse. Elle agit ensuite sur les aubages mobiles pour leur communiquer son impulsion.
- Les petits moulins en papier sur lesquels on souffle pour les faire tourner représentent grossièrement une turbine à action.
- Dans les turbines à réaction, au contraire, la vapeur se détend dans les aubages mobiles, et c’est la pression qu’elle exerce sur ces aubages au moment où elle se détend qui leur communique leur mouvement.
- Le type élémentaire de turbine à réaction, vieux comme notre civilisation actuelle, c’est le fameux éolipyle de Héron: un tube, recourbé à angle droit à chacune de ses deux extrémités, est ouvert à ses deux bouts et monté sur un axe qui lui est perpendiculaire, axe creux qui permet d’envoyer la vapeur à l’intérieur du tube mobile. La vapeur sous pression s’échappe dans l’atmosphère par l’extrémité ouverte du tube recourbé, et celui-ci se met à tourner en sens inverse de l’échappement de vapeur sous l’effet de la contre-pression en arrière des orifices.
- Les turbines à réaction de cet ordre n’ont d’ailleurs pas été utilisées industriellement.
- Nous citons l’éolipyle, simplement parce que c’est un instrument connu depuis longtemps, et dont tout le monde a plus ou moins vu le fonctionnement, ne fût-ce que pour l’arrosage des jardins avec de l’eau sous pression.
- La vapeur sous pression, qui se détend soit dans l’atmosphère, soit dans un condenseur, prend une très grande vitesse. Les turbines, ne comportant qu’un seul étage de détente, vont donc tourner à une vitesse considérable ; dans la plupart des applications, on ne saurait utiliser directement des vitesses aussi grandes. Aussi, monte-t-on sur le même arbre une série de turbines qui travaillent successivement, la vapeur se détendant dans chacune d’elles. Les vitesses de détente se trouvent ainsi réduites dans chaque étage, les couples s’additionnent, et la vitesse reste modérée.
- La caractéristique principale de la turbine, pour l’objet qui nous occupe, c’est de pouvoir fournir une puissance très élevée sous un très petit volume et de permettre, le cas échéant, d’obtenir des régimes de rotation parfaitement appropriés à l’utilisation.
- Au début de sa construction, la turbine à vapeur avait un très mauvais rendement. Mais, peu à peu, grâce aux travaux qui l’ont perfectionnée, elle a atteint un rendement au moins égal,
- sinon souvent supérieur à celui des moteurs alternatifs.
- L’utilisation de la vapeur dans les turbines présente donc des possibilités extrêmement intéressantes, et c’est précisément en raison de l’existence de la turbine à vapeur que l’on songe à utiliser de nouveau, pour la locomotion aérienne et même terrestre, ce genre d’énergie.
- ♦ *
- Quels avantages présenterait le moteur à vapeur dans ses applications nouvelles ? Pour l’automobile, il ne semble pas que ces avantages soient des plus importants. Si en effet nous en étions réduits au moteur à explosion à essence, on pourrait envisager le moteur à vapeur pour les véhicules de poids lourds, moteur à vapeur qui nous permettrait d’utiliser les combustibles lourds. Mais nous avons déjà le moteur Diesel qui a atteint un assez haut degré de perfectionnement et qui nous fournit une solution immédiate.
- Peut-être le moteur à vapeur serait-il, somme toute, moins compliqué et moins délicat à fabriquer que le moteur Diesel : c’est possible, sans que cela soit certain. Dans tous les cas, il comprendrait des organes plus nombreux que le moteur à combustion.
- Pour l’aviation, et surtout l’aviation aux hautes altitudes, le moteur à vapeur présenterait certains avantages que ne possède pas le moteur à explosion.
- On sait en effet que, dans le moteur à explosion, on se trouve encore gêné, dès qu’on monte dans la haute atmosphère, par les phénomènes entraînés par la raréfaction de l’air. La conséquence de ces phénomènes serait, je crois, moins grande pour un moteur à vapeur, quoique cependant non négligeable.
- La pression de la vapeur ne serait naturellement pas affectée par les basses pressions atmosphériques, mais peut-être aurait-on quelque difficulté à alimenter les brûleurs dans de l’air trop raréfié. De même, le refroidissement du condenseur pourrait constituer un problème délicat.
- Néanmoins, tout compte fait, il est à peu près certain que, pour la très haute atmosphère, un moteur à vapeur permettrait d’obtenir une puissance plus régulière qu’un moteur à explosion, sans qu’on soit obligé d’utiliser un compresseur, et, comme résultat définitif, on pourrait peut-être ainsi monter plus haut.
- L’expérience nous montrera d’ailleurs prochainement les possibilités du moteur à vapeur pour cette utilisation si spéciale. Contrairement à ce
- qu’on aurait pu croire il y a peu de temps, le moteur à vapeur n’a pas complètement vécu.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?™
- III
- Moteurs a hydrogène.
- « J'ai eu l'occasion d'entendre parler de moteurs à hydrogène. Il s'agit de moteurs dans lesquels on remplace les carburants habituels par de l'hydrogène.
- « Pensez-vous qu'il soit raisonnable de croire que le moteur à hydrogène recevra des applications dans le domaine de l'automobile?
- « On pourrait emmagasiner l'hydrogène dans des bouteilles en métal et le transporter comme on transporte de l'essence. Le gaz plus ou moins détendu serait introduit dans le moteur et aucun carburateur ne serait nécessaire. II faudrait, en outre, prévoir la distribution d'hydrogène le long des routes pour l'approvisionnement.
- « Quel serait le rayon d'action d'une automobile à hydrogène ?
- « Le moteur à hydrogène serait-il susceptible d'un développement important dans cette direction ? » H. Ener.
- Je ne crois pas que l’hydrogène présente' un intérêt pratique pour l’alimentation des moteurs à explosion. Des essais ont été faits en effet avec l’hydrogène sur les moteurs, et on a constaté que le mélange d’hydrogène et d’air détonait très facilement pour des rapports volumétriques relativement faibles. On serait obligé (d’après les résultats de ces essais que je n’ai pas suivis personnellement) de diminuer le rapport de compression des moteurs pour utiliser l’hydrogène.
- L’hydrogène, comme tous les gaz, entraîne certaines difficultés au point de vue emmagasinage et ravitaillement, difficultés qui ne lui sont d’ailleurs pas particulières.
- Des essais ont été faits avec le gaz d’éclairage qui a donné des résultats un peu meilleurs. Tous les ans, des voitures alimentées au méthane participent au Rallye des Carburants : évidemment, tous ces combustibles gazeux présentent de l’intérêt, mais sont plutôt des combustibles de l’avenir que du présent.
- The man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les régulateurs à
- La dynamo d’équipement électrique, entraînée parlemoteuràexplosion, tourne inévitablement à des vitesses très variables. Il en résulte qu’elle doit être munie d’un régulateur, pour que la batterie et les récepteurs puissent s’accommoder de ces variations de vitesse. Le régulateur peut agir, soit sur l’intensité, soit sur la tension, directement; il agit indirectement sur celle de ces deux grandeurs qu’il ne règle pas directement.
- Les régulateurs à intensité limitée, si répandus actuellement sous la forme du balai auxiliaire, ont le mérite indéniable de la simplicité, de la robustesse, du bon marché, de la facilité de réparation ou de mise au point. Cependant ees avantages sont payés par quelques inconvénients, dont on arrive à s’accommoder par des variantes de construction, des accessoires divers, des réglages judicieux ou une surveillance soutenue, mais qui n’en sont pas moins des inconvénients. A leur sujet, on peut dire que :
- 1° La dynamo ne peut se passer de la batterie : sans quoi, sa tension devient dangereuse, pour les récepteurs, et pour la dynamo elle-même. Etre privé de la batterie revient à être privé de la voiture, puisque l’enlèvement de la batterie supprime l’usage des phares, de l’avertisseur, de l’essuie-glace et autres accessoires, et, chose plus grave, de l’allumage, si c’est la batterie qui le fournit ;
- 2° L’intensité de charge est d’autant plus forte que la batterie est plus chargée, c’est-à-dire qu’elle a moins besoin de courant ;
- 3° Le débit de la dynamo diminue si le nombre ou la puissance des récepteurs branchés augmentent, la batte-rie doit fournir le supplément ;
- 4° Aux faibles vitesses de rotation, 1 intensité débitée est assez faible Pour ne pas être exagérée aux vitesses (Moyennes ou grandes. Ce fait peut être a redouter actuellement sur les voitures à roues libres, où la vitesse de rotation du moteur, et par conséquent dynamo, tombe plus souvent aux nmles valeurs que sur les voitures sans roues libres (voir l’article de M. H. Pe-hL Vie Automobile du 10 octobre 1931, l'age 527).
- Etant donnés ces inconvénients, on Peut, se demander si les régulateurs de
- tension, connus depuis longtemps (le régulateur de tension a été connu avant le balai auxiliaire) ne pourraient pas connaître une faveur nouvelle. Si les constructeurs français de dynamos semblent avoir provisoirement abandonné le régulateur de tension que certains ont pourtant fabriqué avec succès, des constructeurs étrangers ont continué, et nous pourrions en citer au moins deux, non des moindres, qui continuent à vendre des régulateurs de tension.
- Si les régulateurs de tension ont subi une certaine éclipse, ce n’est certainement pas à cause de leurs propriétés générales, fort correctes, mais à cause de leur prix. Ils ont, en effet, l’inconvénient d’être plus compliqués, et partant plus coûteux et plus délicats, que le balai auxiliaire, qu’on peut considérer comme imbattable sur la question de la simplicité. Le régulateur de tension peut cependant racheter ses défauts par plusieurs qualités très appréciables. Nous les énumérons ci-dessous, en faisant abstraction de l’organisation du régulateur et en retenant seulement qu’il maintient en permanence aux bornes de la dynamo une tension constante, ou plutôt à peu près constante, quelle que soit la vitesse (à condition qu’elle soit comprise entre certaines limites calculées d’après le moteur), et que la batterie soit présente ou non :
- 1° La batterie n’est pas indispensable au fonctionnement de l’équipement. Tant que le moteur tourne, on a la disposition de tous les appareils récepteurs de la voiture, démarreur excepté. On a même l’allumage dit par batterie, sans la batterie, à condition que l’on puisse entraîner le moteur avant explosion à une vitesse telle que la dynamo puisse conjoncter. Remarquons, au passage, que l’allumage dit par batterie est presque en permanence une allumage par dynamo ;
- 2° L’intensité de charge est d’autant plus faible que la batterie est plus chargée. Le réglage peut même être tel que la batterie ne prenne qu’une intensité négligeable, quand elle est entièrement chargée. Il y a là le gage d’une longue vie pour la batterie; les accumulateurs périssent en effet peut-être aussi souvent par excès de charge que par manque de charge ;
- 3» Le débit de la dynamo augmente
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- vibreurs
- en même temps que le nombre des récepteurs branchés, ce qui est parfaitement logique ;
- 4° Le débit est indépendant de la vitesse, depuis la vitesse de conjonction jusqu’à la vitesse la plus grande du moteur ;
- 5° Le réglage est possible, et en somme facile, comme pour le balai auxiliaire. Il n’est plus incertain que pour un réparateur ignorant, brutaloumala-droit.
- Nous ne nous étendrons pas plus longuement sur ces propriétés générales,-et nous en passons d’autres sous silence. Nous renvoyons à ce sujet à La Vie Automobile du 25 juillet 1929 page 267, et à La Technique Automobile du 4e trimestre 1929, page 97. Nous nous proposons seulement de décrire le plus répandu des régulateurs de tension.
- Le régulateur vibrant. — Pour maintenir une tension constante, on peut imaginer plusieurs dispositifs. Mais, étant donné que la tension d’une dynamo dépend de la vitesse de rotation, du flux inducteur et de l’intensité débitée, étant donné que l’intensité varie avec des éléments extérieurs à la dynamo, étant donné enfin qu’il est peu pratique de limiter, la vitesse de la dynamo (par exemple au moyen d’un entraînement patinant), nous concluons que les régulateurs de tension doivent faire varier le flux inducteur par un organe centrifuge, dépendant par conséquent de la vitesse; mais alors on fait abstraction du débit de la dynamo, et la tension doit baisser nettement avec celui-ci. La solution la plus correcte consiste à faire commander le flux inducteur par la tension elle-même. De cette façon, on tient compte de tous les éléments susceptibles de l’influencer la tension. Le
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- Fig- 1- — Schéma de ta dynamo contact à vibrant.
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- régulateur vibrant est organisé sur ce principe (fig. 1).
- L’inducteur est branché, d’une part directement à un des balais de la dynamo, le positif sur la figure, d’autre part, à l’autre balai, le négatif sur la figure, par l’intermédiaire d’une palette P à contact platiné C. Le contact est shunté par une résistance R. La palette ferme le contact et met ainsi la résistance en court-circuit, quand elle est attirée par un ressort M réglable ; elle ouvre le contact, et met par suite la résistance en série, sur l’inducteur, quand elle est attirée en sens inverse par un électro-aimant E. L’enroulement de cet électro est monté en dérivation sur les balais de la dynamo. Le courant qui le parcourt est donc proportionnel à la tension de la dynamo, l’attraction augmente quand la tension de la dynamo augmente (ne pas confondre dans nos démonstrations la tension électrique de la dynamo et la tension mécanique, du ressort ; nous préciserons quand il s’agira de cette dernière; quand nous dirons seulement tension, il s’agira de la tension électrique).
- Avant d’entreprendre une démonstration du fonctionnement, nous allons rappeler quelques principes sur les électro-aimants et les actions qu’ils exercent sur une palette mobile. Quand le ressort a un réglage fixe, et quand la palette est éloignée au maximum de l’électro, il faut, dans celui-ci, une intensité déterminée, et par suite une tension déterminée entre les extrémités de son fil, pour produire l’attraction ; au-dessous de cette tension, l’attraction ne peut avoir lieu. Inversement, quand la palette a été attirée au maximum par l’électro, il faut, pour quelle s’écarte à nouveau sous l’action du ressort, que l’intensité dans l’électro, et par conséquent la tension, tombe au-dessous d'une certaine valeur. Mais, pendant l’éloignement, l’électro exerce un effort retardateur d’autant plus accentué que l’intensité est plus forte, tout en étant insuffisante pour maintenir l’attraction. Ainsi plus Vintensité dans l’électro est forte, plus Vécartement de la palette est freiné, plus il est lent.
- Nous pouvons maintenant étudier le fonctionnement en nous plaçant dans deux hypothèses. Nous envisagerons d’abord le fonctionnement à circuit extérieur ouvert, le débit étant nul, puisque nous pouvons admettre que l’intensité prise par l’inducteur ou l’électro du régulateur est négligeable. Ensuite nous examinerons le cas où la dynamo débite. Nous terminerons par le réglage du régulateur, et le réglage éventuel de l’intensité.
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- Fonctionnement à circuit ouvert. — La palette est destinée à vibrer en obéissant, tantôt à l’action du ressort, tantôt à celle de l’électro : aussi nous allons décomposer l’étude du fonctionnement en supposant la palette immobilisée, d’abord à la position de fermeture du contact, puis à la position d’ouverture.
- Supposons que la palette soit immobilisée, par une cale ou autre dispositif, à la position de la fermeture. Nous avons alors une dynamo shunt ordinaire, dont le circuit inducteur a une résistance constante. Si la vitesse de
- Fig. 2. — La tension à contact fermé (I) ou ouvert (II).
- rotation augmente, la tension augmente encore plus vite conformément à la courbe 1 de la figure 2. En effet,si le flux inducteur était constant, la tension serait proportionnelle à la vitesse; mais le flux inducteur, qui dépend de l’intensité dans l’inducteur, donc de la tension de la machine, augmente avec la vitesse. La tension augmente presque comme le carré de la vitesse, sauf lorsque la saturation magnétique apparaît.
- Recommençons à faire varier la vitesse en immobilisant la palette à la position d’ouverture. Le circuit inducteur est beaucoup plus résistant que précédemment, puisqu’il comporte la résistance R. Pour une même tension, le flux inducteur est beaucoup plus faible, et cette tension ne peut être atteinte que si une vitesse très grande compense la faiblesse du flux inducteur. La variation de la tension est représentée par la courbe II de la figure 2. Cette courbe est entièrement au-dessous de la courbe I, et d’autant plus nettement que la résistance R est plus grande.
- Nous complétons la figure 2 par le trait A, dont l’ordonnée est égale à la tension V, au-dessus de laquelle l’électro attire la palette, et par le trait B, dont l’ordonnée est égale à la tension v au-dessous de laquelle il y a abandon. V et o encadrent la tension T que nous
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- voulons maintenir aux bornes de la dynamo, tout au moins entre certaines vitesses. Il est à remarquer que v est très nettement inférieur à V, parce que l’effort d’attraction est beaucoup plus grand pour une même tension quand la palette est proche de l’électro que lorsqu’elle est éloignée.
- Laissons maintenant la palette libre d’obéir à l’électro ou au ressort, et étudions les phénomènes pour quatre vitesses.
- Supposons que la dynamo tourne à la vitesse Nx. Pour cette vitesse, la tension est C ou D suivant que le contact est ouvert ou fermé (nous désignons les tensions parles points représentatifs). Mais C et D sont inférieurs à la tensions pour laquelle le contact est fermé. Celui-ci reste donc fermé en permanence, et la tension à la valeur D, inférieure à e, et par conséquent à T. La régulation ne se fait pas pour la vitesse Nx.
- Passons à la vitesse N2. Si le contact est fermé, la tension est F, supérieure à V (fig. 2). Il y a donc attraction de la palette, le contact se coupe ; la tension tombe à la valeur E. Mais cette valeur E est inférieure à a; la palette est abandonnée et referme le contact ; la tension remonte à F, et ainsi de suite ; la palette vibre. Si nous reportons ces variations en fonction du temps sur la figure 3, à gauche, nous obtenons les ondulations de la tension. Sur les maximums et les minimums des ondulations, nous avons incrit les lettres qui renvoient à la figure 2. Les variations de F à E, et réciproquement, ne sont pas instantanées, à cause des phénomènes de self-induction. C’est pourquoi les paliers pour lesquels la tension est E ou F sont raccordés par des courbes. Il est bien entendu, d’ailleurs, que notre figure 3 n’a que la valeur d’un schéma, comme notre démonstration, et qu’une démonstration complète concernant un type déterminé devrait faire intervenir toutes les caractéristiques de la dynamo : self-induction des circuits, inertie et élasticité de la palette, durée des étincelles de rupture, etc. La courbe exacte ne pourrait être déterminée qu’avec l’aide d’un oscillographe.
- Nous n’avons pas précisément une tension constante, mais une tension ondulée. La fréquence des ondulations est suffisamment élevée, et l’on peut considérer pratiquement que l’on a en permanence une tension intermédiaire, la tension efficace comprise entre F et E. Cette tension efficace est la tension T désirée ; elle est représentée sur la figure 3.
- Passons maintenant à la vitesse N$ supérieure à la vitesse N2 (fig. 2). A cette vitesse correspondent les tensions
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- Contact
- Vitesse
- Vitesse
- Fig. 3. — Schéma des variations de la tension en fonction du temps pendant les vibrations.
- G et H, qui encadrent les tensions V et v, comme le faisaient E et F. La palette va donc battre encore ; mais, comme la tension G, qui correspond à l’ouverture du contact, est plus grande que E que nous avions pour une vitesse inférieure, la palette va être lâchée moins rapidement que pour la vitesse N2 et le temps d’ouverture du contact va augmenter. Au contraire, le temps de fermeture va diminuer; une certaine élasticité de la lame et l’étincelle de rupture laissent subsister le contact pendant un certain temps, pour une certaine tension, et par conséquent pour une certaine force d’attraction ; si la tension est plus grande, la force d’attraction est supérieure, la rupture est plus rapide ; la fermeture dure moins longtemps. En résumé, pour la vitesse N3, la tension à l’ouverture du contact est plus grande et plus longtemps maintenue qu’à la vitesse N2, mais la tension à la fermeture, si elle est plus élevée, est maintenue moins longtemps que pour la vitesse N2. Ceci se traduit par les ondulations de la- figure 3, à droite. Comme les ondulations sont rapides, on peut admettre que l’on a en permanence une tension intermédiaire entre les tensions
- extrêmes H et G, la tension efficace T', plus rapprochée de G que de H, parce que G est maintenue plus longtemps. Si Ie dispositif vibrant est bien réalisé, la tension T' est égale à T. Ainsi la ten-S1°n n’a pas varié quand la vitesse N3 a remplacé la vitesse N2. Cependant il peut arriver que T' soit légèrement supérieur à T ; ceci n’a pas d’importance, si la variation est comprise entre es tensions qui assurent un fonctionnement correct aux récepteurs.
- Supposons enfin que la vitesse ait a Valeur de N4 (fig. 2.). A cette valeur correspondent les tensions J et K. Elles b°ut toutes les deux supérieures à la
- tension v, pour laquelle la palette est lâchée. Le contact reste donc ouvert en permanence, et la tension est constamment égale à J, qui est supérieure à T. La régulation ne s’effectue plus.
- Nous constatons donc que la régulation ne s’effectue qu’entre les vitesses P et Q. P est la vitesse au-dessous de laquelle on ne peut avoir attraction ; Q est la vitesse au-dessus de laquelle il ne peut y avoir abandon de la palette. Si la vitesse croît constamment en partant de zéro, la variation de la tension efficace est représentée par la courbe
- Fig. 4. — Variation de la tension avec la vitesse.
- en trait plein de la figure 4. Cette figure porte des lettres qui permettent de la relier aux figures 2 et 3. Pour que la machine fonctionne bien sur une voiture, il faut que la vitesse P, tout en étant aussi faible que possible, corresponde à la conjonction et que Q soit égal à la plus grande vitesse du moteur. N’importe quelle dynamo à contact vibrant ne s’adapte donc pas nécessairement à n’importe quel moteur.
- Fonctionnement à circuit fermé.
- — Si nous rétablissons les courbes I et II de la figure 2 en supposant que l’induit débite une certaine intensité, nous obtenons de nouvelles courbes légèrement au-dessous des premières. En
- effet, quand l’induit débite, il se produit une perte de charge dans l’induit d’autant plus grande pour un induit donné que l’intensité est plus élevée ; en outre, le phénomène de la réaction magnétique de l’induit diminue et déforme le flux inducteur, d’où baisse de tension. A cela près nous pouvons rétablir les démonstrations des figures 3 et 4 ; les graphiques sont simplement un peu déformés. En particulier, la vibration apparaît pour une vitesse légèrement supérieure, et cesse aussi pour une vitesse légèrement supérieure à celle-que l’on avait à circuit ouvert. Remarquons à propos de l’intensité qu’elle est ondulée comme la tension qui la crée.
- Réglage de la tension. — On
- peut avoir besoin de faire varier légèrement la tension de réglage T, parce que cette tension détermine l’intensité fournie par la dynamo dans certaines conditions. Le problème du réglage se pose donc toutes les fois que la consommation d’électricité varie d’une manière durable sur la voiture. Il en est ainsi par exemple quand on ajoute un accessoire, ou quand on passe d’un service de jour à un service de nuit. Puisque toute l’électricité vient de la dynamo, il faut bien faire varier le débit de celle-ci, si l’on ne veut pas que la batterie,, réservoir à capacité très restreinte, se trouve à sec.
- Pour faire varier la tension, l’usager ou le réparateur n’ont une action raisonnable que sur un seul élément : la tension du ressort de la palette. Si l’on tend celui-ci, l’attraction ne peut se produire que pour une intensité plus forte dans l’électro, c’est-à-dire pour une tension électrique plus élevée ; de même, l’abandon se fait pour une tension électrique plus élevée. Ce qui change dans la figure 2, c’est la position de Y et c, ce qui entraîne un déplacement de T dans le même sens, c’est-à-dire vers le haut, puisque nous avons supposé une augmentation de la tension du ressort. La tension efficace augmente, ainsi que les vitesses P et Q entre lesquelles se fait la régulation.
- Inversement, quand on détend le ressort, la tension électrique diminue, ainsi que les vitesses entre lesquelles la régulation existe. Le principe du réglage est donc très simple. Mais, comme le réglage porte sur des organes délicats, il demande à être fait avec finesse et progressivité.
- Limitation de l’intensité. — Du
- fait que la tension est constante, il résulte que l’intensité est d’autant plus forte que la batterie est plus déchargée, et qu’il y a plus de récepteurs en fonctionnement. Ceci est, en principe, une
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- qualité pour la dynamo à contact vibrant, mais cette qualité, comme beaucoup de qualités, peut se changer en défaut dans les cas extrêmes. En effet, si la batterie est très déchargée, et les récepteurs très nombreux, il peut en résulter une intensité trop forte, nuisible à la fois à la batterie et à la dynamo. Aussi, on fait souvent intervenir sur l’électroun deuxième enroulement, en fil gros, et en série sur la ligne dynamo-batterie (fig. 5.) Ce fil gros est enroulé de telle façon que le magnétisme qu’il donne soit de même sens que celui que donne le fil fin. Voici son intérêt: si l’intensité débitée augmente, lemagné-tisme donné par l’enroulement gros augmente, et l’attraction sur la palette devient plus forte, la durée d’ouverture
- Fig. 5. — Dynamo avec double enroulement sur l’électro de régulation (comparer avec la figure 1).
- du circuit augmente, la tension baisse, ce qui limite l’intensité.
- On peut remarquer l’analogie de constitution entre le régulateur vibrant et le conjoncteur-disjoncteur. Ils ont chacun un enroulement fin monté en dérivation sur l’induit, et un enroulement gros monté en série sur l’induit. Ils ont l’un et l’autre une palette avec ressort antagoniste. Il en résulte que certains constructeurs donnent le même aspect extérieur aux deux appareils, ou même les combinent en un seul avec le même noyau de fer, ou encore les placent côte à côte. Mais il est certain que les fonctions sont très différentes. La palette du conjoncteur est sur l’induit, et l’électro ferme le contact ; celle du vibreur est sur l’inducteur, et l’électro ouvre le contact. Le conjoncteur-disjoncteur procède par tout ou rien sur le débit de la dynamo; il ne travaille souvent qu’au moment de la mise en marche du moteur et à l’arrêt de celui-ci. Le vibreur, au contraire, règle la tension et travaille pour toutes les vitesses d’utilisation du moteur à explosion.
- Des modifications, autres que celle de l’adjonction d’un deuxième enroulement régulateur, ont été apportées à certains régulateurs vibrants.
- IV
- Les radiateurs d’huile
- « Pourriez—vous me donner un con -seil pratique? Je possède une X, qui consomme assez d'huile pendant les longues courses. D'ailleurs, la viscosité de l'huile doit être bien rarement convenable, si j'en juge par les indications du manomètre.
- « Il serait donc intéressant d'installer, soit un radiateur, soit un échangeur de température. Le fait qu'il existe un filtre à huile, extérieur au carter, rendrait le travail assez facile. Voici donc ce que je voudrais savoir :
- « i° Existe-t-il dans le commerce des radiateurs d'huile convenables?
- « 2° Ne pourrait-on pas constituer un échangeur de température de la façon suivante:
- « Le tube qui amène l'huile dans le filtre serait remplacé par un tube plus long qui passerait à l'intérieur du radiateur d'eau?
- « Le travail nécessité est-il faisable sans trop de danger pour le radiateur? Quels conseils me donnez-vous à ce sujet? »
- Adutare.
- Je ne connais pas dans le commerce de modèles de série de radiateurs d’huile. Toutefois, il est possible de faire exécuter ces appareils chez la plupart des fabricants de radiateurs d’eau.
- Il est possible également de constituer un échangeur de température de la façon qu’indique notre abonné. Mais il ne faut pas se dissimuler qu’il y a là un assez gros travail que, seul, peut mener à bien un spécialiste en radiateurs. Pour que le tube d’huile joue son rôle d’échangeur de température, il est en effet nécessaire qu’il soit assez long, et on ne saurait, par suite, le loger dans le radiateur sans ouvrir celui-ci.
- Un procédé commode pour loger le radiateur d’huile — procédé que j’ai eu l’occasion d’employer sur deux voitures — c’est de placer le radiateur d’huile dans le faisceau refroi-disseur même du radiateur d’eau, en supprimant, bien entendu, une partie de celui-ci : solution qui exige naturellement l’intervention d’un fabricant de radiateurs.
- J’ai pu, dans un autre cas, et la solution m’avait été inspiré par des voitures Chenard des Vingt-quatre heures, il y a quelques années, réaliser un radiateur d’huile au moyen d’un tube garni d’ailettes placé immédiatement derrière le radiateur d’eau et faisant deux fois le tour de la circonférence de celui-ci, sans par conséquent gêner le ventilateur.
- V
- Traction de remorque.
- « Je vous serais très reconnaissant de vouloir bien, par la rubrique « The Man who knows » du journal « La Vie Automobile » auquel je suis fidèle abonné, me fixer sur le point suivant.
- « J'ai un camion de : P. M. 2 tonnes, C. U. 2 tonnes, que je ne puis charger, pour des raisons d'encombrement de la marchandise, qu'à : 1 t. 400.
- « Je voudrais y atteler une remorque de : P. M. 1 tonne, C. U. 2 t. 600, donc charge utile totale : 4 tonnes.
- « Quelle rampe pourra ainsi gravir ce camion, sans patiner, sur route goudronnée, si les roues AR sont munies : i° de jumelés 16/50 confort ; 20 de pneus simples 34/7 ?
- J. Lèbre.
- Certaines données nous manquent pour répondre d’une façon très précise à notre abonné : il faudrait, en effet, que nous connussions la répartition exacte des poids sur les essieux avant et arrière du camion tracteur.
- Néanmoins, si nous admettons, ce qui doit être voisin de la vérité, que, quand le camion est en charge,l’essieu arrière supporte 2 tonnes, voici les conclusions auxquelles nous sommes amenés.
- En admettant que le sol soit sec et en bon état, le coefficient d’adhérence doit être voisin de 0,65 et par conséquent l’adhérence des roues motrices est de 1.300 kilogrammes. Dans ces conditions, votre camion pourra remorquer, sans patiner, la remorque chargée à 2*56, sur une pente d’environ 18 p. 100 maximum.
- Cela suppose, bien entendu, que la puissance du moteur du camion est suffisante pour faire travailler les ' roues motrices à la limite d’adhérence, The man WHO knows.
- G. Gory.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Vols de voitures
- >'oël. Le Jour de l’an. Fêtes de famille Qn dîne chez la grand’-mère ; Monsieur est venu avec sa belle Panhard, un fils avec la Licorne, un autre fils avec la Rosengart. Toutes trois s’alignent devant la porte de l’immeuble, tandis qu’autour de la table familiale, les membres épars de la dinde traditionnelle se dispersent et sont, avec gourmandise, ingurgités.
- Le quartier est relativement désert. Deux jeunes apaches, voyant, grâce à des libations répétées, l’avenir en rose, contemplent avec envie les trois voitures : « Elle est bath, la Pan Pan ! » Heureusement pour son propriétaire, elle l’est trop; la Rosengart n’a que deux places ; tandis que la Licorne avec ses quatre sièges est la voiture idéale pour une escapade. Et ce n’est pas long. La portière est ouverte, la clé de contact tournée, le démarreur fonctionne au premier appel, et la Licorne s’enfonce dans la nuit.
- Grâce à la police dûment alertée, elle sera retrouvée à 3 heures du matin, brusquement arrêtée dans son essor par un grand lampadaire, sur la base duquel elle se sera élégamment cintrée, tandis que la partie haute, cédant sous le choc, terminait une parabole régulière sur le toit d’un autobus de nuit.
- Au bilan : quatre hommes au poste, dont deux copains ramassés chez un quelconque bistrot et conviés, pauvres innocents, à une bonne ballade ; 8.000 francs environ de réparations et tous les ennuis résultants de la privation de jouissance pendant trois semaines, des convocations chez le juge d’instruction pour témoignage, etc. Les dégâts sont couverts par l’assurance.
- Et tout cela parce que : 1° la portière n avait pas été fermée à clé; 2° la clé de contact n’avait pas été enlevée; 3° deux jeunes pochards avaient voulu connaître les joies du tourisme automobile à bon marché.
- En admettant que cette dernière raison soit un signe des temps que nous vivons, au cours desquels la distinction entre le mien et le tien tend de P us en plus à s’estomper, il est incontestable que le manque de précautions Pris par des centaines de propriétaires e voitures pour prévenir de sembla-es incidents est pour une large part ans fréquence des vols d’autos. Il ^ a plusieurs classes de voleurs, dont es buts sont d’ordre différent.
- D’abord le voleur commercial. Celui-ci fait, en général, partie d’une* bande organisée pour voler des autos, les maquiller, leur fournir un état civil nouveau, les vendre, soit à Paris, soit en province, partant du principe que rien ne ressemble autant à une voiture de série qu’une autre voiture de série et qu’il faut bien peu de chose, pour la rendre, à moins d’un examen minutieux, méconnaissable. Ce type de voleur est particulièrement dangereux, car il est rare que la voiture qu’il a enlevée soit retrouvée.
- Il y a aussi le voleur criminel. Il est, en général, affilié à une bande de cambrioleurs :1a voiture qu’il vole est pour lui et ses associés un moyen de transport moins compromettant que le chemin de fer, l’autobus, le taxi, qui plus tard peuvent contribuer à l’identifier. Le coup fait, la voiture est le plus souvent abandonnée, soit parce que le réservoir d’essence est vide, soit parce que les services qu’on attendait d’elle sont remplis et que sa possession risque d’ailleurs d’attirer l’attention d’une police soupçonneuse et vigilante.
- Enfin, il y a le voleur bon enfant, rigolo, celui qui veut s’amuser àu dépens du bourgeois et que tente l’envie d’aller faire une bonne promenade, sans frais, puisque c’est le bourgeois qui fournira essence, huile et voiture. Il ne vole pas, il emprunte, il ne conservera pas le fruit de son larçin, il ne saurait qu’en faire, n’ayant pas les moyens de l’alimenter en essence à 8 francs le bidon et en huile à 22 francs les 2 litres. Mais il a une petite amie ambitieuse, qui adore l’auto, les taxis coûtent cher. Et voilà pourquoi, un beau soir, une voiture s’en ira, en des mains étrangères, vers une destination inconnue, pour être abandonnée dans les environs, si l’essence contenue dans le réservoir a été suffisante pour assurer toute la promenade, dans un coin quelconque de la banlieue, si elle a été défaillante. Par malheur, il est fréquent que le conducteur soit inexpérimenté et qu’il aime la vitesse. Il en résulte alors des dommages plus ou moins élevés, parfois causés à des tiers. Dans ce cas, le conducteur étant insolvable, c’est le propriétaire de la voiture volée qui est civilement responsable. Telle est la loi.
- Entre nous, il me semble qu’il est bien facile d’éviter de telles mésaventures et que quelques précautions faciles à prendre doivent les empêcher. En fait, jamais une voiture ne devrait être laissée en un endroit quelconque, sans être mise dans l’impossibilité
- d’être volée, du moins rapidement. Les portières peuvent être fermées à clé. On m’objectera que, très souvent, il est impossible de le faire, du moins avec des carrosseries à bon marché dont les serrures se détraquent rapidement. Admettons. Mais la clé de contact peut être enlevée. Là encore on me dira qu’un voleur, tant soit peu mécano, aura tôt fait de lever le capot et détacher le fil de masse. C’est vrai ; mais d’abord il faut que le voleur soit un peu averti, puis, en général il est pressé et n’a pas le temps de se livrer à un travail qui peut attirer sur lui l’attention d’un agent, voire du propriétaire de la voiture qui peut être à courte distance.
- Restent d’autres procédés. On peut immobiliser le volant de direction par une clavette et un cadenas, par une chaîne; on peut verrouiller le changement de vitesse, fixer à blo(>le levier de frein à main, etc., etc. Ce sont là malheureusement des moyens peu commodes, qui demandent du temps et qui obligent parfois à des contorsions peu agréables. Je crois que le moyen le plus sûr et le plus pratique serait l’établissement sur le tableau d’un système de serrure de sûreté fermant l’essence. La clé enlevée, le moteur ne disposerait que des quelques centilitres que lui fournirait le carburateur. La voiture, de la sorte, n’irait pas loin. Que cette précaution soit prise par le constructeur lors de l’établissement de la voiture, ou par le propriétaire après prise de possession, la dépense qu’elle représente n’est pas très élevée. Elle pourrait être en partie compensée par une diminution de la prime d’assurance, que devrait consentir une compagnie quand une voiture comporte un dispositif efficace contre le vol. Et je suis certain que, si des précautions étaient plus régulièrement prises, le nombre des voitures volées ou empruntées serait beaucoup moins élevé. Mais voilà. Il faut avoir été échaudé pour craindre l’eau froide. Qu’en penses-tu, mon ami Pierre ? (Pierre est le propriétaire de la Licorne dont il a été question plus haut.)
- Le point le plus drôle dans cette histoire est la triste mésaventure des deux invités qui, ayant fait la connaissance de leurs inviteurs devant quelques verres bien tassés, ignoraient que la voiture qui les emmenait avait été volée. Ils sont cependant encore sous les verroux, et du coup ont perdu leur place. Puisse leur exemple servir de leçon.
- J. Miral.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’Autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien ? (Fin)
- a)
- Les différents types d’autogire.
- — La Société Weymann a déjà conçu différentes modifications de ses auto-gires. Son dernier type, le C. T. W201 actuellement en essai est un appareil à 2 places côte à côte, à conduite découverte. Il est d’un poids total de 650 kilogrammes et peut être muni à volonté du moteur 100 CV Hispano ou 95 CV Renault, ce qui fait une charge de 6kS,5 par cheval. Le rotor est placé à une hauteur telle que l’on peut se tenir debout au poste de pilotage, sans risques de se faire couper la tête par les pales en rotation.
- Le reste de l’appareil diffère très peu d’un avion ordinaire.
- On prépare également dans cette société un autogire muni de flotteurs et d’un moteur de 230 CV. Cet appareil toujours en construction n’a pas encore fait ses essais.
- * *
- La Société anglaise Mark a construit plusieurs types d’autogires. Le C. 19 Mark III s’apparente de très près au Weymann 201. Il n’en diffère que par le moteur qui est un 100 CV « Genet Major », la disposition des passagers qui sont placés en tandem et non plus côte à côte, et l’empennage vertical qui est très important et est biplan au lieu de monoplan. Entre ces deux surfaces verticales se trouve le gouvernail de profondeur qui peut être relevé à 45° pour former déflecteur, le C. 19 Mark III n’étant pas muni du démarreur mécanique de voilure tournante.
- Les deux nouveaux types C. 19 Mark IV et C. 24 présentent une modi-
- fl) Voir La Vie Automobile, n° 986, p. 38.
- fi cation importante. Le rotor n’est plus muni que de trojs pales cantilever au lieu de quatre, et est mis en marche mécaniquement par le moteur. D’autre part, les câbles de soutien maintenant les pales au repos, ainsi que ceux reliant les pales entre elles, ont été supprimés. Les pales au repos sont donc soutenues par des butées, d’autres butées limitant leur course autour de leur articulation verticale. L’effort de flexion agissant au repos sur les pales est beaucoup plus fort. On est donc conduit à employer un tube longeron plus solide : ce' qui donne moins de flexibilité à la pale et entraîne une augmentation de poids, compensée d’ailleurs par la suppression de l’une d’elles.
- La suppression des câbles horizontaux et un dispositif approprié permettent le repliage des ailes tournantes lorsque l’autogire est au repos. Son encombrement se réduit alors à l’envergure de la voilure fixe qui est d’environ 6 ou 7 mètres.
- La suppression des câbles de soutien de la voilure tournante constitue un progrès du point de vue aérodynamique. Quelques ingénieurs spécialisés dans la construction de l’au-togire prétendent que la suppression d’une pale constitue une diminution de la Sécurité. En effet, dans le cas d’une voilure à 4 pales,si l’une d’elles par suite d’un accident vient à se rompre en vol, il y a immédiatement rupture également des câbles horizontaux ; les trois pales restantes se mettent alors en équilibre, en faisant entre elles des angles de 120° et assurent la sustentation de l’appareil. Mais, dans ce cas,le rotor tourne plus vite pour assurer la sustentation. Il en résulte un accroissement de la
- force centrifuge, donc de l’effortauquel sont soumises les pales restantes. Il y a alors tont lieu de croire que celles-ci se rompront à leur tour. Cet avantage n’est donc réel que si la rupture se produit assez près du sol pour que l’appareil n’ait à se maintenir en l’air que pendant un temps assez court.
- Le C. 19 IV, est un appareil biplace -en tandem découvert à empennages monoplans.
- Le C. 24 est un biplace côte à côte, conduite intérieure. L’attache du rotor lui donne une forme assez curieuse qui n’est peut-être pas d’un excellent rendement aérodynamique. L’empennage est biplan. Une troisième roue carénée est fixée à l’avant du train d’atterrissage et empêche l’appareil de capoter.
- Les appareils américains Kellett ou Pitcairn ont un rotor muni de quatre pales et rentrent dans les caractéristiques des appareils décrits ci-dessus. Cependant, pour le Kellett, les ailes fixes sont de dimensions relatives supérieures à celle de l’autogire ordinaire. Elles portent ainsi une plus grande fraction de la charge aux grandes vitesses et contrôlent davantage les effets du rotor.
- Tous ces autogires ont des performances intéressantes. La vitesse maximum horizontale est de l’ordre de 170 à 175 kilomètres-heure ; la vitesse minimum horizontale, de 30 à 35 kilomètres. Il suffit d’ailleurs de descendre pour réduire, autant qu’on le veut, la composante horizontale de la vitesse, celle-ci s’annulant dans le cas de la descente parachutale verticale.
- Moteur.................
- Poids total............
- Envergure des ailes fixes..
- Longueur du fuselage...
- Diamètre du rotor......
- Surface des ailes du rotor Surface des ailes fixes ...
- Nombre de places.......
- Vitesse maximum........
- Weymann CTW 201. Pitcairn PAA-l. Pitcairn PCA-2. Kellett. C. 19. Mark IV.
- Renault 95 CV ou Kinner Wright. Continental Moteur Armstrong Siddeley.
- Hispano 100 CV. 125 HP. 200 HP. 165 IIP. Genet major 100 HP.
- 640 kg. 793 kg. 1.359 kg. 1.084 kg. Nombre de places.... 2
- 6m,50 » » » Vitesse maximum... 168 km/h.
- 5“,50 » » » Plafond pratique 3.35 m.
- 11 m. 11 “,28 13“,72 12 “,50 Plafond théorique... 250 m.
- 8m ,4 10m,4 12m,75 12“,36 Vitesse de descente
- 3m2,9 » » » verticale 4 m/s.
- '7 2 3 2 Rayon d'action 400 km
- 170 km/h. 150 km/h. 197 km/h. »
- Tableau donnant les caractéristiques des différents types d’Autogire.
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- Le plafond est également assez im-ortant et peut atteindre 4.000 à 5.000 Mètres- La vitesse ascensionnelle est ülus grande que dans un avion ordinaire et peut atteindre, suivant les cas de 3 à 5 mètres à la seconde.
- Nous indiquons d’ailleurs à la page précédente certaines des caractéristiques de ces appareils.
- Les avantages et inconvénients de l’autogire. — L’autogire présente sur l’avion un avantage incontesté : il peut se poser dans un terrain exigu, bordé d’obstacles, là où un appareil ordinaire ne pourrait, évidemment pas atterrir. Grâce à la mise en marche mécanique de la voilure tournante (et même avec le système de lancement par le souffle de l’hélice), il peut partir d’un terrain petit, monter avec un angle beaucoup plus grand qu’un appareil normal, avec une vitesse horizontale beaucoup plus faible. Reste la question du pilotage. Entre des mains expertes,il est capable de choses remarquables. Pour descendre, il suffit de réduire les gaz et de tirer le manche à soi. L’appareil se met en cabré et descend comme un parachute ! Ce n’est d’ailleurs pas là la manière normale d’atterrir. En effet, dans ce cas, l’autogire entraîné par le vent se pose en un endroit indéterminé. De plus, la vitesse de descente est assez considérable et donne un choc violent à l’atterrissage. La descente correcte consiste à piquer vers le point sur lequel on veut atterrir et à se redresser par une brusque ressource quelque peu avant d’y parvenir.
- Pendant les piqués, on constate un ralentissement de la vitesse du rotor et une augmentation de l’amplitude des battements. Ceci est sans inconvénient, à condition qu’ils ne prennent pas une importance telle qu’il en résulte des efforts sur les butées ou les câbles de soutien, ce qui pourrait entraîner des ruptures. Le degré de liberté des pales est d’ailleurs déterminé de façon à éviter cet accident lors d’un piqué « normal ». Le virage correct se fait en agissant sur les ailerons, en même temps que sur le palon-mer ; un brusque coup de pied sur celui-ci permet de virer très rapidement, bien que cela ne soit pas abso-ument recommandable. Il se produit fn genéral dans les virages une augmentation de la vitesse de la voilure tournante. D’après les chauds partisans e 1 autogire, celui-ci est d’une facilité ® pilotage extrême et pardonne a solunaent toutes les fautes; d’autres au Contraire, le considèrent comme un aPpareil plutôt difficile. La pratique,
- — la vie AUTOMOBILE -
- lorsque les autogires en usage seront suffisamment nombreux, indiquera lesquels des partisans ou des détracteurs ont raison, un jugement absolu étant à l’heure actuelle prématuré.
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- * *
- Un des inconvénients de l’appareil de La Cierva réside dans le fait suivant : lorsque la machine atterrit, le rotor continue à tourner et conserve une certaine force portante d’ailleurs continuellement décroissante jusqu’à l’arrêt complet, mais suffisante pour qu’un vent un peu fort renverse la machine, entraînant par suite la rupture des pales. On a partiellement remédié à cet inconvénient en installant un frein sur le rotor. Ce frein permet de réduire considérablement la durée de rotation de la voilure, et par conséquent le temps pendant lequel la machine risque d’être retournée.
- L’autogire est stable en vol et peut résister à un temps assez mauvais. Cette stabilité n’est constatée que par la pratique, car la voilure tournante ne permet pas de faire des essais de maquette ; il est impossible de construire à l’échelle du tunnel aérodynamique les différentes pièces du rotor, ce qui présente l’inconvénient, secondaire d’ailleurs, d’empêcher l’étude systématique de la stabilité des différentes formes de voilure. De ce point de vue stabilité, la partie « avion » de l’autogire intervient d’ailleurs assez peu.
- La question de la sécurité, la plus importante de toutes pour un appareil de tourisme, reste subordonnée à la solidité de la voilure tournante. Il n’y a pas plus de raison, à notre avis, pour une pale, de casser en vol que pour un plan de se détacher en l’air dans un avion classique. Mais le moyeu constitue une pièce mécanique davantage susceptible d’avarie qu’une pièce fixe. La sécurité résidera donc dans le soin et l’attention apportés à la construction des roulements à billes, et surtout dans la vérification fréquente du bon état de ceux-ci.
- L’emploi du parachute en cas d’accident est possible; mais la voilure tournante constitue une gene dans l’utilisation de celui-ci, gêne plus ou moins importante d’ailleurs suivant le genre de l’avarie survenue.
- Avec ses performances actuelles l’autogire répond largement aux conditions d’un bon appareil de tourisme. Le constructeur en met en vente en France, si nous sommes bien informés, pour le prix de 150.000 francs. C’est
- 6.1
- là évidemment une somme excessive ne permettant pas une diffusion importante d’une telle machine. Mais une construction, même en petite série, permettrait certainement un abaissement très considérable de ce prix de vente.
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- Tel qu’il est actuellement, l’auto-gire n’est pas un appareil complètement évolué. Il subira encore des modifications, dont certaines importantes. Il y aura peut-être des variations dans la fixation, les dimensions et la vitesse de rotation du rotor.
- Mais, tel quel, l’appareil de La Cierva possède des qualités suffisamment solides pour que le proche avenir nous apprenne si l’autogire ne constituera qu’une simple parenthèse dans l’évolution de l’aviation de tourisme, ou bien sera au contraire pour celle-ci une véritable révolution.
- Jacques Desgranges.
- Ce qu’on écrit
- A propos de la taxe sur les automobiles.
- Au sujet de la transformation de la taxe sur les automobiles, je lis dans le n° 982 de La Vie Automobile, page 605, l’opinion de M. Barthélemy, qui craint fort que, la taxe actuelle étant remplacée par une autre, un ministre des Finances en mal d’équilibre ne la rétablisse dans un ou deux ans, sans supprimer évidemment l’impôt de remplacement, et votre correspondant exprime le désir que l’on reste dans le statu quo. g
- Le remplacement de la taxe par un impôt à la consommation est désiré, non seulement par les constructeurs, et par une foule d’automobilistes qui ne voudraient payer en toute logique que suivant l’usage qu’ils font de leur voiture, mais aussi par l’Administration des Contributions directes elle-même. Dans un rapport récent adressé au Chef du Gouvernement, son Directeur déclare que, par suite de la complication de la comptabilité, de la difficulté d’exercer un contrôle efficace et d’éviter les fraudes, le rendement de la taxe sur les automobiles actuellement ne dépasse pas 75 p. 100 net, et conclut à sa suppression dans la forme présente.
- Le peu d’estime et de confiance que manifeste M. Barthélemy pour nos dirigeants lesquels, après avoir invoqué d’excellentes raisons pour abolir la taxe, leur dénieraient un beau jour toute valeur, est à laisser sans commentaires.
- Mais sa résignation et son renoncement à faire un pas en avant, à cause du danger d’en devoir faire un jour deux à reculons, sont pénibles à constater. M. Barthélemy oublie :
- 1° Qu’il est électeur ;
- 2° Qu’il est ou devrait être membre de quelque association d’automobilisme ou de tourisme ; que les Chambres syndicales, les groupements automobiles du Parlement ont été également créés pour défendre ses intérêts d’automobiliste et de contribuable, et que par eux il peut exercer pour sa part une influence certaine.
- L’attitude passive du mouton devant la tondeu e, est, à tout prendre, la moins bonne.
- R. Guerber.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- DÉLIT DE CHASSE COMMIS EN AUTOMOBILE
- Automobile appartenant à un tiers et
- ayant servi au transport des délinquants ; confiscation:
- L’article 9 de la loi du 1er mai 1924, modifiànt la loi du 3 mai 1844 sur la chasse, a prohibé l’automobile comme moyen de chasse pour poursuivre et rabattre le gibier ; l’article 9 de la même loi a décidé que les peines prévues pourraient être doublées, lorsque le délinquant aurait fait usage d’une voiture automobile pour se rendre sur les lieux et l’article 16 a ordonné la confiscation de l’automobile, ajoutant que, si elle n’avait pas été saisie, le tribunal devrait condamner le délinquant à la représenter ou, à défaut, à en payer la valeur.
- La Cour d’appel de Chambéry a jugé, par un arrêt du 18 mars 1926, que « pour que les articles 14 et 16 puissent recevoir application, il faut qu’il soit démontré que le délinquant avait l’intention arrêtée de commettre un délit et que, pour le commettre, il s’est transporté en automobile sur les lieux, ce qui en facilitait l’accomplissement et pouvait lui permettre, le cas échéant, d’échapper plus aisément à la surveillance ou à la répression ».
- La Cour de cassation, plus sévère, a jugé le 26 juin 1930 que le fait seul par un individu de se rendre en automobile sur le lieu du délit ou d’en partir ainsi, constituait la circonstance aggravante, sans qu’il fût besoin .de l’intention du délinquant, en se servant de ce moyen de transport, de faciliter l’accomplissement du délit, « attendu que les infractions aux prohibitions de la loi sur la police de la chasse doivent être considérées comme participant du caractère dès contraventions de police et ne peuvent être excusées par l’intention, dès qu’il est reconnu que celui auquel elles sont imputées les a exécutées librement et volontairement ». (Voir le texte de cet arrêt dans la Vie Automobile du 10 octobre 1930.)
- Mais, si la voiture appartient à un tiers et si les délinquants l’ont utilisée
- — la vie AUTOMOBILE ==
- pour commettre le délit de chasse à l’insu de ce tiers, doit-elle être confisquée ? Il semblerait que non. Cependant, la Cour de cassation, toujours rigoureuse dans l’application des textes, vient de juger que, même dans ce cas, il y avait lieu à confiscation. Voici les circonstances dans lesquelles l’affaire se présentait.
- Deux personnes avaient loué une voiture automobile appartenant à la Société X...et, en compagnie du chauffeur de cette Société, avaient commis un délit de chasse. L’arrêt de la Cour de Paris du 20 décembre 1930, confirmant le jugement du tribunal correctionnel de Meaux du 6 mars 1930, avait condamné les trois délinquants et ordonné la confiscation de l’auto saisie par les gardes qui avaient dressé le procès-verbal. Mais l’arrêt avait refusé d’admettre la responsabilité civile de la Société X... à raison du délit commis par son chauffeur D..., considérant que celui-ci avait agi en dehors de ses fonctions de préposé.
- La Société X... forma un pourvoi en cassation contre l’arrêt de la cour de Paris ; elle soutint qu’elle ne pouvait avoir à supporter les conséquences directes ou indirectes de la confiscation, et qu’elle ne pouvait voir prononcer contre elle la confiscation d’un moyen de transport ayant servi à commettre le délit de chasse, du moment qu’elle faisait la preuve de son droit de propriété sur ce moyen de transport. La Chambre criminelle de la Cour de cassation n’a pas admis cette thèse et a rendu, le 13 novembre 1931, un arrêt ainsi motivé :
- « Attendu que le tribunal correctionnel de Meaux, saisi d’une poursuite pour délit de chasse commis par les nommés E..., B... et D... dans le bois de Ferrières le 6 novembre 1929, a, par jugement du 6 mars 1930, condamné les prévenus chacun à 15 jours d’emprisonnement et 300 francs d’amende et ordonné la confiscation de la voiture automobile utilisée par eux et saisie par les gardes rédacteurs du procès-verbal ; que la Société X..., demanderesse au pourvoi, allègue que, la dite voiture étant sa propriété, le tribunal ne pouvait en ordonner la confiscation, mais devait se borner à condamner D... à en payer la valeur fixée par le jugement ;
- « Mais attendu que, pour justifier cette décision, le jugement correctionnel du 6 mars 1930 et l’arrêt attaqué, qui en a adopté les motifs, énoncent qu’il résulte des termes mêmes de l’article 11 du code pénal que les mots limitatifs : quand la propriété en appartient au condamné, ne se réfèrent qu’au corps du délit, d’où il suit que les ins-
- truments du délit peuvent être confisqués, même s’ils n’appartiennent pas à l’auteur du délit, sauf le recours qui peut être exercé contre celui-ci par le propriétaire desdits instruments ; qu’en outre la confiscation de l’automobile utilisée par le délinquant de chasse est prévue et prescrite par l’article 16 de la loi du 1er mai 1924 et qu’en l’espèce, l’automobile confisquée a été utilisée par les trois prévenus pour commettre le délit de chasse ;
- « D’où il sqit que c’est à bon droit que l’arrêt attaqué a ordonné la confiscation de la voiture automobile utilisée par les délinquants ;
- « Par ces motifs,
- « Rejette. »
- Cette décision est sévère et implique une sérieuse atteinte au droit de propriété des tiers qui ne sont pour rien dans le délit de chasse ; sans doute la Cour de cassation décide que ceux-ci ont un recours contre l’auteur du délit; mais, comme celui-ci sera la plupart du temps insolvable, ce recours paraît illusoire, et la confiscation de l’automobile sera une perte sèche pour son propriétaire ; s’il s’agit d’une automobile de grande valeur, on devine aisément de quelle étendue peut être le préjudice subi ! Il aurait été équitable de faire, en pareil cas, une application moins rigoureuse de la loi.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Renault : Billancourt (Seine).
- Kirby-Smith :
- 73, rue Laugier, Paris.
- Automobiles Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris.
- Automobiles Hotchkiss :
- 168, boulevard Ornano, Saint-Denis (Seine).
- Automobiles Bugatti : Molsheim (Bas-Rhin).
- Automobiles Ford :
- 225, quai Aulagnier, Asnières (Seine).
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- 28e Année. — N® 988
- 25 Février 1932
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- 52 «Rue BOhîRPRRTE PRRI5 VI
- SOMMAIRE. — Il est des morts qu’il faut qu’on tue : C. Faroux. — Impressions d’un concurrent du Rallye de Monte-Carlo : M. Chauvierre. — Essai d’une voiture Lorraine 20 CV. : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Il y a p-ente ans... 1902 : H. Petit. — Hôtel moderne : J. Mirai. — Une autre ancêtre : P. Maillard. — La caj^^^g^^üllage A’outi : M. d’About. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Les moteurg^V'PavTat^^de tourisme : P. Naquet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- r
- Il est des morts qu’il faut qu’on tue...
- ... Surtout lorsqu’ils ne sont pas bien morts, — et c’est peut-être le cas de ce fameux projet dont j’ai entretenu déjà à plusieurs reprises mes lecteurs, — la création d’un fonds de garantie pour indemniser les victimes d’accidents causés par des automobilistes non assurés et insolvables.
- Le Gouvernement avait envisagé, on le sait, d’alimenter ce fonds de garantie au moyen d’une surtaxe sur les primes d’assurances ; et ainsi, suivant la loi hélas! trop générale en ce bas monde, les bons auraient payé pour les mauvais.
- Mon vieil ami Georges Durand, qui suit toujours de très près tout ce qui intéresse l’intérêt général des automobilistes, reprend cette question dans le dernier numéro de la
- Revue des Usagers de la Route. nous apprend que la Commissio d assurance et de prévoyance s< ciales s’est élevée contre ce proj< que je me permettrai de qualifier c saugrenu, et lui en a substitué u uutre, tout aussi peu acceptab d ailleurs, l’alimentation du fonc garantie par une augmentatic des droits de circulation.
- Heureusement que ce projet pri voyait que ce fonds devait êti géré par la Caisse des Dépôts < onsignation; et plus heureusemei encore, la Commission des Finance
- jugeant que la Caisse des Dépôts n’était pas en état d’effectuer la gérance, de ce fonds, a émis un avis défavorable à ce dernier projet.
- Est-ce à dire qu’il est définitivement enterré ? Ce serait peut-être se montrer trop optimiste. Il est bien rare que les projets de lois ou de règlements destinés à brinier l’automobiliste inoffensif disparaissent ainsi sans revenir quelque jour sur lui. Attendons-nous donc à quelque autre offensive.
- Cette création d’un fonds de garantie, j’avoue que je n’arrive pas à en saisir l’intérêt. Ou alors, pourquoi limiter aux seules victimes des accidents d’automobiles la garantie que l’on se propose d’instituer ?
- Et, Georges Durand, frappé comme moi et comme tous les gens de bon sens de cette anomalie vraiment inexplicable, propose une solution qui a au moins le mérite de tendre à l’égalité de tous les citoyens : si un conducteur d’automobile non assuré *et insolvable cause un accident, qu’on lui retire définitivement son permis de conduire et que, en plus/ la voiture soit vendue au profit de l’Etat (j’aimerais mieux quant à moi qu’elle soit vendue au profit de la victime).
- Généralisons : si un charretier blesse ou tue un passant, on 11e
- pourra évidemment pas lui retirer le permis de conduire qu’il n’a jamais eu, mais qu’on vende tombereau et attelage, en indemnisant d’abord la victime et en versant le surplus dans les caisses de l’Etat.
- Qu’on en fasse autant pour les cyclistes.
- D’ailleurs la victime d’un accident causé par une automobile doit toujours pouvoir, il me semble, être indemnisée au moins de la valeur de la voiture qui a causé l’accident. Si celle-ci n’appartient pas au conducteur fautif, je crois que la jurisprudence et même la loi rendent civilement responsable le propriétaire du véhicule (voy. plutôt article 1584 du Code civil).
- Pourquoi ne pas rendre également responsable des accidents que cause une voiture attelée, le propriétaire de cette voiture attelée, alors même que ce n’est pas lui, mais un de ses préposés qui est cause de l’accident ?
- Admettons n’importe quoi, n'im-porte quelle mesure; mais au moins qu’elle s’applique indistinctement à tous les citoyens, et non pas seulement à cette caste privilégiée au point de vue pénal qui est constituée par les automobilistes. Si mauvaise soit cette mesure générale, elle vaudra toujours mieux qu’une loi d’exception. Charles Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Impressions d’un concurrent
- du Rallye de Monte-Carlo
- : — N
- Fig. 1. —-La Chenard et Walcker sur laquelle notre collaborateur Marc Chauvierre a couru le Rallye, départ d’Uméa (classée sixième).
- Ce n’est pas sans une certaine appréhension que je me suis engagé dans le rallye de Monte-Carlo (départ d’Uméa) ; c’est la première fois, en effet, que je. prends part à cette épreuve, et la perspective du froid, de la neige et du manque de sommeil n’était pas faite pour m’encourager.
- Maintenant que tout est terminé, j’espère pouvoir recommencer l’année prochaine; mais je dois dire que, quelques jours avant le départ, pendant le voyage d’aller, je pensais en revanche : « Il faut être complètement fou pour s’embarquer dans pareille aventure. »
- Ce qu’il y a de notable dans une épreuve de ce genre, c’est que les difficultés du parcours peuvent varier considérablement d’un jour à l’autre.
- Nous avons quitté Paris le 2 jan vier, en direction de Stockholm. A 150 kilomètres de la barrière, nous avons trouvé de la neige, du verglas et un brouillard épais à tel point, que, sur Paris-Hambourg à l’aller, je n’ai pu faire 40 kilomètres de moyenne ; le reste du voyage à l’avenant. Je prévoyais donc une épreuve très, très dure et j’envoyais à mes amis des lettres plutôt pessimistes.
- Quinze jours plus tard, au moment du retour, le trajet Copenhague-Monte-Carlo s’est fait par un temps presque magnifique, sans un -flocon de neige et sans le moindre brouillard, même dans la vallée du Rhône. C’est pour dire que, dans la réussite d’une épreuve de ce genre, il y a incontestablement une question de chance.
- L’année dernière, trois jours avant le départ, une tempête de neige coupait toute communication entre Sta-vanger et Oslo. Si le départ de la course avait été donné trois jours plus tôt, on peut dire qu’aucune voiture partie de Stavanger ne passait. Trois jours plus tard, le parcours ne présentait plus d’aussi grandes difficultés.
- Enfin, depuis plusieurs années, tous les concurrents partis d’Athènes avaient échoué. Cette année, cinq concurrents ont pu passer. Souhaitons que les conditions atmosphériques soient favorables pour le prochain rallye.
- Je me demande ce qu’il serait arrivé si les trente partants d’Uméa étaient restés bloqués dans cette ville par la
- tempête de neige sans pouvoir prendre le départ. Cela aurait pu se produire, parce qu’environ une fois par mois dans cette région; une tempête de neige interrompt la circulation pendant quarante-huit heures. C’est une chance à courir.
- *
- * +
- Si les difficultés ne furent pas celles chantées sur le mode épique par un journaliste parisien, dans les colonnes d’un grand quotidien, il n’est pas moins vrai qu’une randonnée de ce genre n’a rien à faire avec la balade dominicale, ni même avec un essai de voiture sur Paris-Bordeaux ou Paris-Nice d’une traite. Il faut rouler dans les pays comme ceux que je viens de parcourir pour apprécier le réseau routier français, non seulement au point de vue de la qualité de la route, mais encore au point de vue signalisation.
- En Allemagne, les routes sont en général excellentes, la signalisation satisfaisante, sans d’ailleurs approcher de la signalisation française.
- Au Danemark, les routes sont absolument remarquables : elles sont larges, bien tracées et d’un sol excellent ; la signalisation y est bonne. En revanche, la réglementation de la circu-
- lation automobile est sévère ; il est interdit de rouler à plus de 50 kilomètres à l’heure. Pour avoir enfreint cette règle pendant le rallye, je me suis vu arrêté par les gendarmes en automobile, qui m’ont d’ailleurs admonesté très poliment et en excellent français : après quoi, leur automobile se plaça devant moi et, pendant 15 kilomètres environ, me précéda en roulant scrupuleusement à une allure comprise entre 49 et 50 kilomètres à l’heure. D’autre part, ces gendarmes m’apprirent par la même occasion que les phares « de route » sont interdits au Danemark : seul l’emploi des phares non éblouissants est autorisé en permanence. D’après ce que j’ai vu, le résultat de cet arrêté a été le suivant : comme les phares de route sont interdits, on cherche à voir le plus clair possible aves les phares-code. Pour cela, les automobilistes sont évidemment amenés à relever Taxe du faisceau lumineux et à rendre les phares-code éblouissants.
- Moralité : Au Danemark, il n’y a que des phares-code, mais tous les phares-code éblouissent.
- Mais c’est en Suède que le tourisme automobile devient vraiment un sport.
- D’une part, le froid. Nous n’avons
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- Fig. z. •— Des chaînes très serrées sont indispensables.
- pas eu en Suède un très grand froid, car nous sommes tombés dans une période de beau temps exceptionnel ; au maximum, nous pûmes enregistrer
- — 14°, alors que, d’habitude, on a
- — 20° et—30°. Néanmoins, il est bon de prendre quelques précautions contre le gel. Il faut alors recourir au liquide « antigel » à base d’alcool qui s’évapore, ou à ceux à base de glycérine qui détériorent les joints de caoutchouc. Comme il faut choisir entre ces deux maux, on préfère en général le second.
- D’ailleurs, il faut signaler que la plupart dés garages sont abondamment chauffés. Il y fait au moins + 20°, ce qui simplifie considérablement le problème du démarrage au départ.
- Un inconvénient du froid sur la route est la formation, pour peu qu’il y ait de l’humidité dans l’air ou du brouillard, d’une couche de glace sur le pare-brise, couche de glace contre laquelle le meilleur des essuie-glace ne peut rien. C’est pourquoi la plupart des automobilistes de ce pays, munissent leur pare-brise d’un système de réchauffage. On adopte alors, soit un réchauffage électrique, soit un réchauffage par les gaz d’échappement.
- Pour le réchauffage électrique, on dispose quelques fils de résistance tendus derrière le pare-brise et parcourus par le courant des accus et dont la chaleur suffit à empêcher la formation d une couche de glace ; ou bien encore, °n utilise un petit appareil analogue à un séchoir électrique alimenté par la batterie et qui envoie un jet d’air chaud sur le pare-brise. Malheureusement, il ne faut pas abuser des appa-reds électriques dans ce pays où les
- accus sont mis à une rude épreuve. Le soleil ne se lève, à cette époque de l’an-nee> que vers 9 heures du matin pour
- e coucher à 3 heures de 1’ après-midi n est pas le moment d’avoir de!
- mstallations électriques déficientes. Parlons de la route.
- U une façon générale, le réseau rou-*ler suédois est très médiocre. Les
- = LA VIE AUTOMOBILE ---------------
- routes sont peu larges et les meilleures d’entre elles correspondent tout au plus à nos chemins vicinaux. Il faut reconnaître qu’étant donné le climat et la chute des neiges, il est très difficile de conserver une route en bon état. De plus, en hiver, le trafic se complique du fait qu’il faut rouler dans la neige et souvent sur le verglas. En particulier, pendant le rallye de Monte-Carlo, on peut dire que nous avons eu 500 kilomètres à faire sur une route dont la surface était une véritable patinoire : à tel point d’ailleurs que les piétons que nous croisions se déplaçaient sur des patins.
- Il est évident que cet état de choses, normal en hiver, a suscité en Suède (comme dans tous les pays froids) une étude très poussée des moyens de défense contre la neige et la glace. Le plus classique est certainement la chaîne que bien des automobilistes français connaissent. Mais il y a chaîne et chaîne, et je crois pouvoir dire que les chaînes achetées en France par quelques concurrents n’ont pas résisté plus d’une centaine de kilomètres sur le verglas. D’autre part, ce sont des chaînes rudimentaires. Elles ne procurent qu’une adhérence médiocre sur la glace.
- D’ailleurs, pour bien faire, il faut une chaîne différente pour rouler sur la glace et pour rouler dans la neige. Pour la neige, il faut des chaînes présentant surtout une grande surface, de façon à former de véritables palettes sur le pneu. Pour la glace, au contraire, il faut des chaînes comportant des arêtes vives ou même des crampons qui s’incrustent profondément. Dans tous les cas, en s’adressant aux spécialistes du pays, on est sûr de trouver d’excellentes chaînes. Pour ma part, j’en ai acheté à Stockholm dont j’ai été très satisfait.
- Pour augmenter la sécurité, il y a lieu de rapprocher les éléments des chaînes sur le pneu ; pour bien faire, ceux-ci ne doivent pas être espacés de plus de 10 à 15 centimètres, tout au moins pour les roues arrière. Pour les roues avant, on peut espacer ceu*-ci de 20 à 25 centimètres. Il faut que la chaîne soit très tendue sur le pneu et que le pneu soit gonflé à une pression nettement supérieure à la pression ordinaire. Les systèmes tendeurs que l’on dispose en général sur le côté des roues sont insuffisants. Il faut que la chaîne soit établie de façon que d’elle-même, elle soit tendue sur le pneu. Les chaînes suédoises sont d’ailleurs munies de dispositifs d attache très pratiques qui permettent de les tendre considérablement au montage. Pour bien faire, il faut d’ailleurs monter
- Fig. 3. — Outils de dépannage, chaînes, crampons et phare arrière.
- la chaîne le pneu à moitié dégonflé, et gonfler ensuite à bloc.
- Lorsqu’on roule beaucoup avec des chaînes, on constate que celles-ci usent considérablement les pneus sur leurs faces latérales, à tel point qu’en 300 kilomètres, on aperçoit par endroits les cordes de l’enveloppe. Lorsque j’ai constaté cela, j’ai disposé entre le pneu et la chaîne des petits bouts de tube de caoutchouc, pour éviter le frottement du métal. Je crois que c’est là une précaution excellente.
- Ceci dit, je dois ajouter que la façon de conduire dans la neige et sur la glace a autant d’importance que la façon dont on équipe les pneus.
- Ce qu’il faut retenir surtout, c’est que la conduite d’une auto sur la glace ressemble beaucoup à celle d’un avion. Pour se tenir en l’air, il faut que l’avion se déplace rapidement. Je ne sais plus quel ingénieur a dit « La sustentation est une fleur qui naît de la vitesse ». Il en est exactement de même sur la glace pour diriger une voiture : il faut que celle-ci roule, et j’ajouterai qu’on la dirige d’autant plus facilement et avec d’autant plus de précision qu’on roule plus vite.
- Lorsque je suis arrivé en Suède, je conduisais très lentement sur la glace, et j’avais toutes les peines du monde à éviter d’Haller au fossé. Au bout de quelques jours, en regardant faire les conducteurs du pays, je me suis rendu compte qu’il fallait aller vite, et Trévoux, Pasquet et moi, arrivions à rouler sur la glace à plus de 60 kilomètres à l’heure. Bien entendu, en revanche, il faut s’interdire toute variation brusque de vitesse. Ni accélération, ni coup de frein. C’est pourquoi, lorsque l’on prévoit un obstacle, il faut ralentir tout doucement, avec précaution.
- Certains conducteurs estiment même que les chaînes sont inutiles sur la glace et sur la neige, et en particulier De Lavalette, gagnant de la deuxième
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- catégorie sur 201 Peugeot n’en avait pas. Mon opinion à ce sujet est fort nette. Les voitures légères peuvent très bien se passer de chaînes sur la glace, et cela, d’autant mieux qu’elles sont plus légères. En revanche, la chaîne est indispensable aux voitures lourdes.
- Ce que je viens de dire s’applique surtout à la glace. En ce qui concerne la neige, il est un fait certain : un pneu muni de saillies nettement en relief permet de se passer de chaînes ; en particulier le « trak-grip » de Dunlop donne entière satisfaction.
- Il n’y a qu’une chose à regretter, c’est que ces pneus n’existent que pour les poids lourds et non pas (du moins en France) pour les voitures et voiturettes.
- Il y a dans les pays neigeux toute une clientèle qui serait très heureuse de pouvoir remplacer la chaîne par un pneu de profil approprié. D’ailleurs, je crois savoir qu’une grande marque allemande livre en série un pneu spécial pour la neige dans les dimensions voiture et voiturette. L’automobile • Praga, classée la douzième du rallye, en était munie.
- Pour les courses de vitesse sur la glace, la chaîne même à crampons semble insuffisante ; les Suédois utilisent des pneus à clous pointus. Ce sont des pneus ordinaires sur lesquels on a rivé des clous à tête conique, espacés d’environ 5 à 8 centimètres ; le cône de la tête du clou a environ 15 millimètres à la base pour une hauteur de 20 millimètres. Ivanowsky avait équipé sa Ford de pneus de ce type. J’ai pu constater que de tels pneus étaient très efficaces quand ils étaient neufs ; mais, au bout de 200 à 300 kilomètres, surtout si l’on roule sur du pavé (ce qui arrive dans la traversée des villes), la pointe des clous s’use et, à ce moment, je crois qu’il devient plus difficile de conduire sur la glace avec des pneus à clous qu’avec des pneus ordinaires.
- Toutefois, il est certain qu’avec des pneus à clous neufs, on dépasse 140 à l’heure sur la glace, puisque des moyennes de cet ordre de grandeur ont été obtenues dans les courses de vitesse qui se disputent près de Stockholm, sur le lac Placide.
- En résumé, rouler dans la neige et sur la glace pose deux problèmes d’ailleurs nettement différents et qu’il ne faut pas traiter à la légère. Pour rouler dans la neige, le pneu « trak-grip » semble le meilleur. Sur la glace, il faut des crampons, et surtout l’habitude de conduire dans ces conditions.
- Je peux dire qu’en revenant de
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Suède, l’asphalte parisien même sous la pluie m’a semblé une piste à côté du verglas que nous avons rencontré entre Sundwall et Stockholm. D’ailleurs, toutes les précautions que l’on peut prendre n’empêchent pas de très bons conducteurs d’aller au fossé, et c’est pourquoi on vend en Suède, d’une façon courante, des palans spéciaux pour vous sortir du fossé. On voit même des automobilistes se promener avec des planches sur le toit de leur voiture. Ces planches leur servent à se sortir dès trous dans lesquels ils tombent assez souvent.
- Les routes sous la neige sont d’ailleurs souvent trompeuses, car le chasse-neige, remorqué librement par un tracteur, trace parfois un chemin qui ne se superpose pas exactement à la route. Dans les virages, le chasse-neige tend à couper à la corde, traçant une route au-dessus du fossé recouvert de neige molle. Dans ce cas, si vous virez à la corde, vous sentez tout à coup le sol se dérober sous vos roues et votre voiture se coucher doucement sur le côté. J’ai eu la chance d*échapper à cet incident désagréable; mais cela à valu à de bons conducteurs de ne pas arriver dans les délais au contrôle.
- Pour ne pas quitter la Suède sur ces considérations plutôt pessimistes, disons que nous avons eu plusieurs surprises : par exemple, la conduite à gauche sur la route, conduite à laquelle nous nous sommes rapidement faits. Mais la meilleure surprise fut celle de trouver l’essence à 21 « ores » le litre, ce qui fait environ 1 franc. C’est une sensation agréable pour l’automobiliste français, de payer 100 litres d’essence avec un simple billet de 100 francs. Enfin, je ne voudrais pas parler de la Suède, sans dire l’accueil chaleureux que les concurrents du rallye reçurent des membres du Royal Automobile Club de Suède (K. A. K.). Tous les dirigeants de ce Club puissant et remarquablement organisé se mirent à la disposition des concurrents pour leur faciliter la tâche. A notre passage au contrôle de Stockholm, un excellent buffet nous attendait. Pressés par la moyenne, nous n’avons certainement pas eu le temps de remercier, comme il le fallait les membres du K. A. K. le capitaine Norlander et M. Juli : qu’ils trouvent ici l’expression de notre gratitude.
- Impressions sur le règlement.
- Il ne m’appartient pas comme concurrent de juger le règlement. Je dois toutefois signaler une chose.
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- Les organisateurs du rallye ne peuvent pas espérer obtenir un contrôle technique sérieux des voitures avant l’arrivée à Monte-Carlo. Dans les pays lointains d’où l’on prend le départ, on a affaire à des Automobile-Clubs régionaux dont les dirigeants sont pleins de bonne volonté, mais dont les services techniques sont insuffisants. Je vais vous donner un exemple :
- Le règlement du Rallye prévoit le plombage du châssis et du moteur pour que l’on ne puisse pas changer de moteur en cours de route par exemple. Lorsque j’ai amené ma voiture au contrôle à Uméa, on a mis un plomb sur mon moteur, devinez où ? Sur la pipe d’admission... Autrement dit, si j’avais voulu, je pouvais facilement changer de moteur, puisqu’il suffisait de remonter la même pipe d’admission. A plus forte raison, il est inutile de vouloir plomber le pont ou les roues.
- Puisqu’une épreuve de classement sérieuse sera toujours nécessaire pour départager les ex-æquo, il faudrait donc trouver une formule qui égalise la chance de tous les concurrents indépendamment des transformations qu'il sera toujours facile de faire subir à la voiture entre Nice et Monte-Carlo.
- D’autre part, je me permettrai de faire une remarque. On se plaint, à juste raison, je pense, que le classement se fasse en quelques secondes sur une ou deux épreuves, pour des voitures ayant parcouru près de 4.000 kilomètres dans des conditions très dures. On pourrait, pour départager en partie les voitures venant du même point, faire intervenir la régularité. Pour faire 40 de moyenne entre Uméa et Monte-Carlo, on peut rouler toujours à 30 ou 40 de moyenne dans la première partie du voyage, puis à 60 en Allemagne et en France où les routes sont faciles. Il me semble que la première performance est meilleure que la seconde. On pourrait donc tenir compte, pour faciliter le classement, des moyennes de chacun des tronçons de route entre chaque contrôle.
- L’épreuve de classement n’interviendrait en fin de compte que pour les voitures qui ont vraiment accompli des performances très voisines.
- En résumé, le Rallye international de Monte-Carlo est incontestablement une très grande épreuve de tourisme, la plus grande de toutes, même. Il suscite un intérêt considérable, principalement à l’étranger : constatons qu’il y avait plus de monde pour nous regarder passer à Uméa, à Stockholm et à Copenhague, qu’à Paris ou à l’arrivée.
- Marc Chauvierre.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Essai d’une voiture LORRAINE 20 CV
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE DE L’ESSAI
- Voir la description ]qui a paru dans le numéro du 10 janvier. Rappelons seulement les données principales, à savoir : moteur six cylindres 85 X 120, cylindrée 41,086 ; châssis court.
- Carrosserie conduite intérieure quatre portes.
- Particularités :
- Carburateur Zénith type U. P., équipement électrique Bosch. Servo-frein Dewandre-Repusseau ;
- Pompe à essence électrique A. M.
- Itinéraire de l’essai. — J’ai utilisé la voiture Lorraine sur un assez long parcours : j’ai donc pu me faire de cette voiture une idée assez complète. Au moment où elle m’a été livrée, son rodage était à peine terminé, et par suite j’ai marché sans trop pousser pendant les 1.500 premiers kilomètres.
- L’itinéraire suivant a été parcouru :
- Départ de Sèvres, le dimanche 17 janvier : La Belle-Epine, Fontainebleau, Sens, Joigny, Auxerre, Aval-Ion, Saulieu, Arnay-le-Duc, Chagny, Chalon-sur-Saône, Maçon, Lyon, Gi-vors, Vienne, Valence, Montélimar (625 kilomètres).
- Lundi 18 : Montélimar, Orange, Le Pontet, Aix -en-Provence, Brignoles, Fréjus, Saint-Raphaël, l’Estérel, Can-nes, Nice, Monte-Carlo (360 kilomètres).
- Jeudi 21 : Monte-Carlo, Nice, Brignoles, Aix-en-Provence, Tarascon, eaucaire, Nîmes (312 kilomètres).
- Vendredi 22 : Nîmes, Montpellier,
- Narbonne, Carcassonne, Castelnau-dary, Toulouse, Agen, Marmande, La Réole, Langon (550 kilomètres).
- Samedi 23 : Bordeaux, Lacanau et retour (92 kilomètres).
- Dimanche 24 : Bordeaux, Barbe-zieux, Angoulême, Rufïec, Poitiers, Châtellerault, Tours, Vendôme, Châ-teaudun, Chartres, Ablis, Rambouillet, Sèvres (548 kilomètres).
- Soit au total, en ajoutant un aller et retour entre Monte-Carlo et Nice et quelques kilomètres parcourus aux environs immédiats de Monte-Carlo : 2.600 kilomètres.
- Le parcours Sèvres-Monte-Carlo a été fait par très beau temps. De Monte-Carlo à Nîmes, pluie violente ; le reste du parcours, beau temps, route sèche et, de Bordeaux à Paris, vent faible du secteur nord-est.
- A signaler l’état excellent des routes sur tout le parcours.
- Cependant, entre Aix-en-Provence et Fréjus, la route, qui paraît plane et unie, présente, au contraire, une série de bosses et de dépressions telles qu’à vitesse élevée le parcours devient désagréable.
- Vitesse maximum chronométrée.
- — a vitesse maximum chronométrée correspond à un kilomètre parcouru en 31 secondes 2/5, soit sensiblement 115 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne. — Tout le parcours de la voiture a été relevé au moyen d’un appareil enregistreur Tel. Nous reproduisons à la page suivante le diagramme relatif au parcours Bordeaux Sèvres, qui seul a été effectué à vitesse élevée.
- A titre d’indication, signalons que, parti de Sèvres à 7 h. 30, nous avons pu déjeuner à Chagny à midi ; 333 kilomètres en 4 h. 30, soit 74 kilomètres à l’heure de vitesse commerciale : les arrêts en cours du voyage ont été rares et
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- BARBEZIEUX ANGOULEME MAN S LE
- CHATELLERAULT
- CHARTRES ABLIS RAMBOUILLET
- 460 470 480 490 500 510
- V
- J
- Irig. 1. — Diagramme du parcours Bordeaux-Rambouillet relevé à l’enregistreur TEL.
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- Distance parcourue en mètres
- Fig. 2. — Courbe
- brefs. Reparti de Chagny à 1 h. 40, nous arrivions à Montélimar à 7 heures, très gêné dans le parcours de nuit par les voitures qui croisaient avec des phares-code nettement mal réglés (aucune prétention à la moyenne sur cette section).
- Le deuxième jour, l’étape Montéli-mar-Saint-Raphaël a été parcourue entre 9 heures du matin et 13 heures, donc en quatre heures pour 280 kilomètres, soit 70 de moyenne commerciale. Entre Fréjus et Monte-Carlo, nous avons flâné. Au retour, impossible de marcher sous la pluie jusqu’à Nîmes. De Nîmes à Bordeaux, la moyenne commerciale a été d’environ 72 kilomètres à l’heure.
- Vitesse en km/heure
- de démarrage.
- Enfin, sur l’étape de retour, la moyenne entre Bordeaux et Rambouillet s’est élevée à 82 kilomètres à l’heure environ. Je n’ài pris la moyenne que jusqu’à Rambouillet, l’encombrement entre Rambouillet et Sèvres le dimanche après-midi nous ayant imposé une vitesse extrêmement réduite.
- L’examen du diagramme de l’étape Bordeaux-Sèvres est assez instructif quant aux possibilités de la voiture : on voit que la vitesse normale de marche s’est toujours maintenue entre 100 et 105 kilomètres à l’heure. C’est vers cette allure-là en effet que la voiture est le plus agréable. On ne manquera pas de remarquer la régularité de la marche sur de longues sections, indice certain d’une bonne tenue de la voiture dans les virages.
- Tableau de marche de Bordeaux a Rambouillet.
- Moyenne
- Distance parcourue. dans l’heure ou la fraction Moyenne générale.
- d’heure.
- Ie heure 80 80 80
- 2e — 164 84 82
- 3e — 248 84 82,7
- 4e — 328 80 82
- 5e — 408 80 81,6
- 6e — 490 82 81,7
- 6 h. 13’ 510 92,3 82,040
- Je dois dire pour être complet que le parcours de Bordeaux à Rambouillet a été très facile, les routes étant assez peu encombrées et le sol en parfait état.
- Consommation. — La consommation d’essence a varié au cours de l’essai entre 19 et 25 litres aux cent kilomètres, suivant la vitesse moyenne réalisée.
- Je n’ai d’ailleurs pas pu relever avec précision la consommation sur chaque étape et ne ferai, par suite, état que de la consommation totale.
- La voiture a consommé 580 litres litres d’essence pour 2.600 kilomètres, soit 22^300 aux 100 kilomètres.
- La consommation d’huile a été d’environ 2 litres pour 1.000 kilomètres, soit au total à peu près 5 litres : à noter que le carter du moteur contient environ 15 litres. Il n’est donc pas nécessaire de remettre d’huile entre deux vidanges successives.
- La consommation d’eau a été nulle : je n’ai pas eu à défaire le bouchon du radiateur sur tout le parcours.
- Accélération. — La courbe ci-contre montre l’accélération obtenue en palier en partant de l’arrêt et en se servant des vitesses : la vitesse de 80 à l’heure est atteinte au bout de 400 mètres et le 100 à l’heure au bout de 800 mètres.
- Vitesse minimum en prise directe. — La vitesse minimum en prise directe est comprise entre 4 et 5 kilomètres à l’heure, allure à laquelle le moteur tourne bien rond et la voiture avance sans claquement de la transmission ; la reprise est franche après 200 mètres parcourus à cette allure.
- Le freinage, — Les distances d’arrêt mesurées ont été les suivantes :
- A 60 à l’heure, arrêt en 20m,50 ;
- A 80 à l’heure, arrêt en 39 mètres ;
- A 95 à l’heure, arrêt en 52 mètres.
- Dans tous les essais de freinage, aucune roue n’a été bloquée et l’arrêt a toujours été obtenu avec la voiture bien droite.
- OBSERVATIONS GÉNÉRALES
- La voiture soumise à l’essai était du type dit 311, c’est-à-dire à châssis court. La carrosserie à quatre portes comporte quatre places extrêmement confortables; la largeur entre garnitures est en effet de lm,40 à l’avant et à barrière. On pourrait très aisément se mettre trois sur chaque coussin sans aucune gêne.
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
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- Le moteur n’a pas de régime vibratoire dans les limites d’utilisation. Il est parfaitement silencieux aux allures moyennes. Il ne présente en particulier aucun régime de thrash.
- Fait assez remarquable : le moteur est aussi silencieux après une longue période où il a été poussé que lorsque la voiture vient de sortir du garage : ce phénomène est assez rare et mérite d’être signalé. C’est l’indice d’une bonne qualité de fabrication. On sait, en effet, que, presque toujours, les moteurs sont plus bruyants quand ils sont chauds.
- Embrayage. — L’embrayage est doux et très progressif. Il permet un passage de vitesses très aisé.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses est parfaitement silencieuse en troisième et quatrième. En première et deuxième vitesses, ellel’esttrès convenablement. Ces vitesses ne sont d’ailleurs utilisées qu’exceptionnellement et pour les démarrages.
- Le levier de la boîte bien en main se manœuvre avec aisance.
- Je n’ai pratiquement utilisé sur la route que la prise directe, et exceptionnellement la troisième : entre Paris et Montélimar, je crois bien n’avoir pris la troisième que deux fois. Elle m’a servi davantage dans l’Estérel où j’ai pu apprécier son parfait silence.
- Freins. — La voiture est munie d’un servo-frein à dépression De-wandre-Repusseau ; la commande des freins est extrêmement douce et les freins sont très progressifs; les distances d’arrêt dont il a été fait mention plus haut correspondent à une accélération négative d’environ 7 mètres-seconde par seconde. A noter que l’essai de freinage a été fait à la fin de l’étape Bordeaux-Sèvres et sans réglage préalable des freins.
- Direction. — La direction de la 20 CV Lorraine est d’une commande extrêmement douce, quoiqu’elle soit très peu démultipliée. Cette douceur est due certainement à un emploi très généralisé des roulements et butées à billes.
- La direction revient parfaitement après les virages : on est même souvent obligé de freiner légèrement son retour, quand le virage se prolonge. Cette douceur et cette stabilité de la direction rendent la conduite de la voiture particulièrement agréable.
- Bien que très sensible, la direction ne présente pas de réactions gênantes.
- Aucune fatigue du conducteur après
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les étapes un peu longues dont il a été fait mention plus haut.
- Suspension. — La suspension et le confort de la Lorraine 20 CV en font vraiment unë voiture de grande classe. Les sièges larges, profonds et hauts, permettent aussi bien aux passagers qu’au conducteur une assise naturelle et confortable.
- Tenue de route. — La tenue de route est très bonne, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par l’examen du diagramme qui montre que la vitesse de marche est soutenue pendant de longs espaces de temps.
- Commandes et accessoires. —
- Une mention spéciale doit être faite de la plupart des accessoires qui, dans la Lorraine, ont été extrêmement soignés et correspondent bien à tous les besoins que peut avoir le conducteur sur la route. C’est ainsi, par exemple, que la commande des phares se fait par une manette placée au centre du volant. Un dispositif de verrouillage fait que, pour passer des phares-code aux phares-route ou inversement, on pousse la manette à fond dans un sens ou dans l’autre. Pendant cette manœuvre, si on passe par exemple du phare-route au phare-code, les phares-code s’allument avant que les phares-route ne s’éteignent et inversement dans la manœuvre contraire. D’où une grande sécurité dans les changements d’éclairage.
- A propos d’éclairage, je dois signaler la qualité des phares Restor qui équipaient la voiture.
- Sur le tablier se trouve un indicateur permanent de niveau d’essence et de niveau d’huile (chose rare).
- Le réservoir d’essence, qui contrent environ 100 litres, est placé, bien entendu, à l’arrière ; lorsqu’il n’y a plus qu’environ 10 litres d’essence dans le réservoir, la pompe électrique se désamorce et le conducteur est prévenu, par le bruit particulier qu’elle produit alors, qu’il est temps de penser au ravitaillement. La manœuvre d’une manette placée sur le tablier permet de brancher la pompe sur la réserve d’essence et de rouler par suite encore à peu près 50 kilomètres, sans avoir besoin de s’arrêter ni de se déranger autrement.
- Ces détails, et bien d’autres, montrent que la voiture a été étudiée par des routiers et pour la route, chose qu’on observe trop rarement, même sur des voitures de grand luxe.
- CONCLUSION
- Il est à peine besoin de dire que l’impression générale qui se dégage
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- de cet essai est excellente : cela se déduit, me semble-t-il, nettement de tout ce qui précède.
- La voiture Lorraine 20 CV est la continuatrice des célèbres 15 CV de la même marque qui ont déjà fait l’objet d’essais dont le compte rendu a paru dans cette revue. La 20 CV est la voiture extra-confortable, grande routière, robuste et sûre, qui, chose assez rare pour des voitures de cette importance, est particulièrement maniable et se conduit sans la moindre fatigue.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?»
- VI
- Démarrage difficile.
- « Je possède une voiture X... difficile à mettre en route par temps froid malgré Remploi d'huile fluide, la batterie n'entraînant pas assez vite le moteur (impossible à la manivelle).
- « Après trois ou quatre essais de moins d'une demi-minute chacun la batterie est « à plat » et n'agit plus du tout.
- « Y aurait-il possibilité et avantage à prendre une batterie d'un ampérage plus élevé — 90 ou 100 ampères, par exemple — sans nuire à la dynastart, à la bobine, etc^ ? »
- Ed. Mouton.
- Chaque fois que le démarrage d’un moteur est difficile, il y a intérêt à utiliser une batterie de plus forte capacité que celle qui équipe la voiture : plus la capacité d’une batterie est élevée en effet, moins est grande sa résistance interne, et, par suite, moins est importante aussi la chute aux bornes, quand on utilise un courant très intense comme celui qui passe dans le démarreur.
- Il n’y a, d’autre part, absolument aucun inconvénient, en ce qui concerne l’équipement électrique de la voiture (dynamo, démarreur, bobine, etc.), à utiliser une batterie de très forte capacité.
- La raison pour laquelle on limite à un taux, parfois un peu bas, la capacité des batteries qui équipent les voitures est surtout une raison d’économie dans le prix d’établissement du châssis. Les batteries d’accumulateurs coûtent assez cher en effet et se vendent à tant le kilo.
- The man who knows.
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- Il y a trente ans... 1902
- Dans son premier numéro de 1902, La Locomotion consacrait son article je tête aux accidents d’automobiles. L’auteur, tout en déplorant l’autopho-bie qui sévissait déjà à cette époque, donne des conseils pleins de sagesse aux automobilistes. Mais il est assez curieux de constater qu’il oppose la sagesse obligée des conducteurs lorsqu’ils montent les côtes, à leurs excès de vitesse échevelée lorsqu’ils les descendent. A cette époque déjà si lointaine, on allait très lentement et pour cause : chaque fois que la route était accidentée, on cherchait à se rattraper dans les descentes. L’auteur indique en particulier que, dans la côte de Picardie, « des chauffeurs n’éclaboussent plus le public de la vitesse de leurs projectiles : au contraire, le bon public pousse quelquefois à la roue... »
- Et plus loin : « Si l’on n’a monté Picardie qu’à 10 à l’heure, il faut redescendre à 60 pour faire une moyenne ». A l’heure actuelle, c’ëst plutôt le contraire et, si des excès de vitesse sont commis, c’est certainement beaucoup plus à la montée de la côte qu’à la descente.
- Dans le même numéro, on annonce, sous toutes réserves d’ailleurs, la fusion des maisons Clément et Panhard.
- Un article est consacré à la description des voies de tramways à trolley souterrain ou caniveau : c’était la naissance d’une ère qui est en train de finir et que personne ne regrettera.
- La vitesse à travers les âges. —
- Dans un article rétrospectif, nous trouvons le calcul des vitesses moyennes réalisées entre deux villes distantes de
- En 1786 En 1814 En 1834 En 1902
- 295 kilomètres, vitesse moyenne cale entre le moment du départ du servie transport public et l’heure d’arri Voici ces vitesses d’époque en épo< En 1692 : lkm,600 à l’heure ;
- : 3km,600 à l’heure ;
- : 6km,800 à l’heure ;
- : 9km,700 à l’heure ;
- ^ : 90km,800 à l’heure, es quatre premières moyennes i fuees se rapportent aux vitesses n|/^ences ou de malles poste ; la e est une vitesse réalisée par
- Pa*ln C^em^n de ^er- On n’indi ^s> c ose curieuse, les vitesses o pS,au ^oyen de voitures automob p0rt3r Contre, voilà les prix du tr;
- an i .a<y^s en monnaie du temps ( au kilomètre).
- LA VIE AUTOMOBILE =
- En 1692 : 0 fr. 1076 ;
- En 1786 : 0 fr. 1952 ;
- En 1814 :0 fr. 1301;
- En 1834 : 0 fr. 1862.
- ( 0 fr. 1120 en lre classe. En 1902 | 0 fr. 0756 en 2e classe. ( 0 fr. 0493 en 3e classe.
- Prix de revient. — Puisque nous parlons des prix, voici qui va provoquer nos regrets quant au prix de la main-d’œuvre : 1902, c’était déjà le bon temps. On avait calculé en effet à cette époque le prix de revient du cheval-heure suivant les sourçes d’énergie utilisées pour le produire. Voici les principaux prix de revient :
- Un homme, qui tourne une manivelle et qui est payé 3 fr. 50 par jour, fournit le cheval-heure à 4 fr. 26..
- Pour le cheval, dont le prix de la journée est de 4 francs, le cheval-heure coûte 0 fr. 97.
- Le bœuf, qui ne coûte que 3 fr. 50 par jour, donne cependant le cheval-heure exactement au même prix, soit 0 fr. 97.
- Une machine à vapeur de 3 à 8 CV fournit le cheval-heure à 0 fr. 22.
- Un moteur à pétrole dont la consommation est estimée de 01,500 à 0^800 au cheval-heure fournit l’unité de travail à 0 fr. 34 avec du pétrole lampant et 0 fr. 38 avec l’essence.
- Un moulin à vent donne le cheval-heure à 0 fr. 11.
- Enfin une roue hydraulique le fournit pour 3 ou 4 centime®.
- * 4
- Changement du cuir d’embrayage
- —d’accessibilité était,en 1902, un sujet d’une brûlante actualité : un automobiliste moyen avait en effet fréquemment à effectuer des réparations sur sa voiture et ne disposait à cette époque en général d’aucun garage compétent. M. Baudry de Saunier nous conte l’histoire d’un remplacement du cuir d’embrayage qui lui demanda plusieurs jours d’efforts. ,
- Les temps sont-ils changés autant que cela ?
- Supposons qu’un particulier sur la route ou dans l’atelier d’un forgeron de village ait à effectuer le changement des garnitures de son embrayage ; tout compte fait, je crois que j’aimerais encore mieux avoir affaire à la voiture incriminée en 1902 par Baudry de Saunier qu’à l’un de nos blocs-moteurs modernes. Vous me direz, il est vrai, qu’on ne change pas en route de garniture d’embrayage et, en cela, vous aurez tout à fait raison. D’ailleurs, si cette éventualité pénible se présente, il y
- a à l’heure actuelle, dans les moindres bourgades,des mécaniciens convenablement outillés qui sont capables d’effectuer la réparation en quelques heures.
- Dans son numéro du 15 mars 1902, La Locomotion insère un jugement rendu à la suite d’un procès que lui avait intenté une autre revue intitulée La Locomotion Automobile en vue de faire supprimer ce titre La Locomotion ; les prétentions de La Locomotion Automobile avaient été jugées mal fondées et elle avait été déboutée de sa demande : La Locomotion devait conserver son titre une année encore.
- Un moteur qui fonctionne la tête en bas. — Dans la description des nouveautés de chez De Dion Bouton, on cite un petit moteur pour bicyclette de 1 CV, 5 environ, pouvant fonctionner dans n’importe quelle position, voire la tête en bas. L’auteur s’exprimait ainsi :
- « La conséquence obligatoire de cette idée, on la devine : suppression du graissage dans le moteur. A cet effet, M. Bouton a construit un moteur dans lequel tous les roulements sont à billes, où l’articulation du pied de bielle se fait sur des couteaux analogues à ceux d’une balance, etc. Un seul graisseur subsiste pour le piston. Il peut toujours être disposé au mieux pour son rôle ».
- Est-ce là le premier moteur monté sur billes ? Peut-être...
- ♦ *
- Déjà un concours de consommation.— Un concours de consommation sur 100 kilomètres a donné, en 1902, le résultat suivant (critérium de consommation) :
- Voiturettes, poids à vide, de 250 à 400 kilogrammes :
- Première : Peugeot moteur 5 GV, 5 ; consommation, 41,890.
- Voiturettes légères (440 à 650 kilogrammes) :
- Première : Darracq, moteur 6 CV, 5 ; consommation, 41,850.
- Voitures (650 à 1.000 kilogrammes) :
- Première : Chenard et Walcker, moteur 12 CV ; consommation, ô^OO.
- Les vitesses moyennes réalisées étaient de l’ordre de 18 à 20 kilomètres à l’heure.
- Le contrôle de l’épreuve était assuré par des commissaires des marques concurrentes qui surveillaient les conducteurs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- C’est VAuto-Vélo qui avait organisé ce concours dont le retentissement fut grand à l’époque.
- Déjà la concurrence aux chemins de fer.-—Déjà en 1902, le camion automobile, cependant dans l’enfance, donnait des prix de transport inférieurs à ceux du chemin de fer : ne citons que les chiffres records dans les omnibus à vapeur De Dion : le kilomètre-voyageur, avec 30 kilogrammes de bagages, coûtait 1 fr. 36.
- Sur les omnibus à essence Panhard 14 places, le prix s’élevait à 3,3 centimes.
- J’ai l’impression que les prix se sont légèrement élevés depuis, et je doute fort d’ailleurs qu’on ait tenu compte, pour fixer les prix indiqués, de toutes les dépenses d’exploitation (amortissement du matériel en particulier).
- Records de vitesse. — Pour répondre aux questions que nous ont posées certains de nos lecteurs, voici le tableau des records du monde que nous empruntons au numéro de La Locomotion portant la date du 5 avril 1902.
- Les vitesses moyennes les plus grandes en course en 1900 et 1901 ont été réalisées par Levegh dans Bordeaux-Périgueux-Bordeaux : 79km,584 à
- l’heure. Le même Levegh, dans Paris-Toulouse-Paris, sur 1.348 kilomètres, réalisa la moyenne de 64km,704 à l’heure.
- Fournier en 1901, dans Paris-Bordeaux sur 557 kilomètres, atteignit la vitesse de 90km,815 à l’heure.
- Enfin, Maurice Farman, dans le Grand Prix de Pau, sur 340 kilomètres, fit une moyenne de 76km,109 à l’heure.
- A propos des moyennes réalisées en course sur route, il n’est pas inutile de rappeler qu’à cette époque, les traversées de villes étaient neutralisées, c’est-à-dire que les coureurs étaient accompagnés depuis l’entrée de la ville jusqu’à la sortie par un commissaire (généralement un cycliste) porteur d’un chronomètre, qui notait le temps de la traversée. On déduisait de la distance totale la distance totalisée des traversées et du temps
- total les temps des mêmes traversées. Cela explique certaines moyennes particulièrement élevées.
- Nous devons d’ailleurs, pour être complet, rappeler que les neutralisations faisaient souvent l’objet de véhémentes réclamations de la part de certains concurrents qui se jugeaient désavantagés ou qui jugeaient des camarades un peu favorisés.
- Le goudronnage des routes. —
- En 1902, retenez cette date, on fait des essais de goudronnage des routes qui sont ainsi présentés par La Locomotion : « On vient de proposer un nouveau procédé au moins original pour supprimer la poussière des routes. Nous avions déjà, dans cet ordre d’idées, des essais faits en Californie où on arrosait avec des huiles lourdes de pétrole des grands chemins... ; un ingénieur italien propose de goudronner les routes au lieu de les pétroler. Les routes deviennent imperméables à l’eau. Donc, plus de boue, disent les gazettes.
- « Malgré les éloges que l’on décerne au nouveau procédé, nous avons de la méfiance : ce goudron et cette poussière mélangés doivent faire en été une singulière pâtée ; si, contre toutes les apparences, le goudronnage des routes donne vraiment de bons résultats, nous aurions tort de le plaisanter ».
- L’auteur conclut plein de prudence : « Attendons pour le juger (le procédé ) qu’il soit essayé chez nous ».
- La question a fait quelque chemin depuis, n’est-il pas vrai ?
- Records de vitesse. — Dans le numéro du 26 avril de La Locomotion, paraît la photographie de la voiture à vapeur Serpollet, dite œuf de Pâques, qui vient de battre le record du kilomètre à Nice, conduite par son constructeur à une vitesse de 121 kilomètres à l’heure. La légende de l’illustration se termine ainsi : cette voiture vient d’être vendue 55.000 francs à un Anglais. Il est à peine besoin de faire remarquer que c’était là un prix formidable pour l’époque.
- VÉHICULES. Conduc- teurs. Constructeurs. Distance. Temps. Vitesse MOYENNE A L’HEURE.
- Motocyclette. Cissac. Chapelle frères. kilomètres. 100 1 h. 34 m. 25 s. kilomètres. 63,770
- Motocycle. Rigal. Buchet. 1 33 s. 1/5 109,433
- Voiturette. Truffault. Buchet. 1 40 s. 1/5 90 »
- Voiture légère. Collin. Buchet. 1 39 s. 4/5 91 *
- Voiture. Fournier. Mors. 1 mille 51 s. 4/5 111,700
- La boîte de vitesses à prise directe Renault. — Le numéro du 10 mai 1902, de La Locomotion contient la description de la boîte de vitesses de la voiture 8 CV Renault, type 1902.
- Sur cette boîte était appliqué, pour la première fois, je crois, le dispositif à prise directe. Ce qu’on sait moins, c’est que l’objet principal du brevet de Renault visait beaucoup plus la façon dont était agencé l’arbre intermédiaire de la boîte de vitesses pour permettre l’emprise des pignons que la prise directe elle-même.
- Dans cette boîte, en effet, l’arbre intermédiaire pouvait s’éloigner de la ligne des deux arbres primaire et secondaire, puis s’en rapprocher : l’emprise des pignons se faisait donc par l’extrémité des dents, et non pas par le côté, comme dans les dispositifs classiques déjà à l’époque et qui ont seuls été conservés aujourd’hui.
- Un changement de vitesse s’effectuait donc de la façon suivante :
- Premier temps : l’arbre intermédiaire s’écarte de sa position normale ;
- Deuxième temps : on fait coulisser les pignons pour amener en regard les uns des autres ceux qui correspondent à la nouvelle combinaison à réaliser ;
- Troisième temps : on ramène l’arbre intermédiaire dans sa position normale, réalisant l’emprise des pignons. Tous ces mouvements se faisaient grâce à un dispositif de vis et de pignons reliés au levier de commande qui était enfermé dans un carter appelé mandoline.
- Le conducteur n’avait qu’à déplacer le levier de vitesses à peu près comme il le fait maintenant.
- L’auteur de l’article descriptif insiste beaucoup plus sur la manœuvre du changement de vitesse par déplacement de l’arbre intermédiaire que sur le fait qu’en troisième vitesse les arbres primaire et secondaire étaient réunis par un crabotage.
- Cette nouvelle boîte de vitesses est de nature à inciter nos méditations. Deux choses essentiellement nouvelles : d’une part, prise directe et, d’autre part, changement de vitesse par déplacement latéral de l’arbre intermédiaire, qui doivent connaître des fortunes opposées. Le déplacement de l’arbre latéral n’eut qu’une bien courte vie. La prise directe au contraire devait devenir la solution absolument générale dans tous les changements de vitesses.
- C’est ainsi que, dans la plupart des inventions, il y a à prendre et à laisser.
- H. Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Hôtel moderne
- Il est incontestable que l’industrie hôtelière, au développement de laquelle j,automobile a puissamment contribué, a fait, depuis quelques années, des progrès immenses. Je ne veux pas parler ici des hôtels de grand luxe, palaces et autres châteaux et qualifier de progrès l’installation généralisée de l’eau courante, du bain et duretiro «à l’anglaise». Ce ne sont pas là des progrès, mais tout simplement des nécessités. Je vois plutôt l’amélioration dans les rapports entre la direction et les clients, dans les efforts faits par la première pour prévenir les désirs des seconds, pour leur rendre le séjour agréable et ne pas limiter son action à la fourniture de chambres confortables et d’une table délicate.
- ♦ *
- J’ai eu, ces temps derniers, l’occasion de passer quelques jours en compagnie de Geo Lefèvre, dans un hôtel isolé sur un plateau à 1600 mètres d’altitude. En le qualifiant d’isolé, je n’exagère rien, puisque le moindre village est à 7 ou 8 kilomètres, la moindre ville à 10 kilomètres et à 1300 mètres de moins au-dessus du point O. Cet hôtel est celui que la Compagnie des chemins de fer du P.-L.-M. exploite au Mont-Revard et qui n’a d’autre communication avec Aix-les-Bains qu’un funiculaire qui prend une bonne heure pour monter ou descendre. La seule route directe qui permet actuellement d’y accéder en . voiture, est celle de Chambéry, mais l’étude d’une route carrossable Aix-les-Bains-Mont-Revard est terminée, et la route sera faite d’ici un ou deux ans.
- En fait, je n’aurais jamais pensé qu une villégiature hivernale puisse etre plaisante, limitée au territoire J un seul hôtel, si confortable soit-il. En admettant que les sports d’hiver soient suffisamment attrayants pour occuper une partie des courtes jour-nees d’hiver, il me semblait que le manque de distractions autres devait, u la longue, rendre monotone un séjour ans le grand silence blanc, et je demeure persuadé que tel serait le cas si une U'ection intelligente et désireuse de P aire à sa clientèle ne s’efforçait de créer, pour elle, précisément des dissections rompant avec la monotonie u sport quotidien, toujours répété et °ujours le même.
- , , es s°irées sont certainement faciles
- ens^^Gr ^anse d’abord, le bridge
- s^rte, peuvent, selon que la journée • ete^ culme ou fatigante, conduire
- pas^K ^eure reP0S* Mais il n’est a solument nécessaire, pour fox-
- trotter ou jouer un « trois sans atout », de s’en aller se perdre dans la neige. On fait cela aussi bien chez soi. C’est plutôt aux plaisirs de la journée qu’il faut prêter attention, et c’est précisément pour les développer que la direction du Revard a fait appel à l’automobile, établissant un programme d’excursions, emmenant ses clients loin de l’hôtel pour leur permettre d’atteindre des points nouveaux pour eux, autour desquels, grâce aux skis, ils peuvent rayonner. En fait, l’automobile dans ce cas décuple le rayon d’action autour de l’hôtel, permet de faire, en quelques heures, des excursions éloignées, assurant le retour certain au bercail qui, sans elle, serait impossible, étant donné l’éloignement et, avouons-le, la fatigue des excursionnistes.
- Mais, direz-vous, l’automobile ne roule pas dans la neige. Et les chenilles? Qu’en faites-vous? Il faut les voir s’en aller à travers la campagne blanche, se jouant de la neige, de la glace, du verglas. Que de progrès réalisés depuis quelques années et quelle différence entre le confortable autobus à chenilles d’aujourd’hui et le petit véhicule que Jacques Hinstin nous montrait en 1913, et que Kegresse avait construit de toutes pièces dans le garage impérial de Saint-Pétersbourg ! Certes, depuis cette époque, la chenille a fait du chemin : elle a traversé l’Afrique, elle traverse l’Asie ; mais ce sont là des performances qui, si elles font la gloire de Citroën et de G. M. Haardt, ne sont pas, pour nous, simples mortels, d’un intérêt immédiat. Tandis que nous l’apprécions beaucoup mieux, lorsque, dans l’immensité blanche, elle nous emporte, dans un glissement velouté, le long des
- grandes pentes neigeuses. Bientôt les skis seront détachés des portemanteaux, et la troupe joyeuse s’élancera à l’assaut, de la montagne, dévalera les grands vallonnements, puis fatiguée, le soir, regagnera facilement l’hôtel, le grand hall bien chauffé, égayé par les valses lentes, les tangos langoureux et les fox-trotts endiablés. Quelques jours après, ce sera vers un autre point qu’on se dirigera, selon un itinéraire établi par lé fameux champion norvégien de ski, Thor Tangwald, expert en la matière, qui saura judicieusement fixer l’endroit où la chenille apportera le déjeuner, le bon café bien chaud, indispensable pour rendre l’ardeur aux skieurs déjà las d’une dure matinée.
- Et les jours passeront, sans lassitude morale, sans ennui, sans même qu’on ressente le besoin d’un cinéma. Je ne crois pas qu’un tel résultat aurait été réalisable si la direction du Revard n’avait pas songé à faire appel à l’automobile. Elle a ainsi pleinement réussi, et tous ses clients sont d’accord pour reconnaître qu’il y a eu là, de sa part, un très louable effort.
- * ¥
- Nous en parlions avec le très aimable M. Ozanne, secrétaire général du P.-L.-M., avec M. Viallât, administrateur des hôtels P.-L.-M., et avec M. Gendron, directeur de l’hôtel du Mont-Revard.
- — Alors, monsieur Ozanne, vous voyez, vous avez dû faire alliance avec votre ennemie, avec cette automobile qu’on prétend être la ruine du chemin de fer.
- — Pourquoi pas? Vous voyez bien que cette association est louable. Pourquoi ne pas marcher la main dans
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- la main? Le chemin de fer fait ce que l’auto ne fait pas, l’auto fait ce que le chemin de fer ne peut pas faire. Tl sufïit qu’un organisme, que nous appellerons Viallat, si vous voulez, opère la liaison, et chacun y trouvera son profit.
- Il est vrai qu’il est difficile de citer un exemple plus parfait et plus com cluant, puisque, dans le cas présent, tout le monde est content, même le client.
- J. Mirai..
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- N. B. —- La Vie Automobile tient à remercier la Compagnie duP.-L.-M. et son distingué secrétaire général, M. Ozanne, de l’aimable invitation qu’ils ont bien voulu réserver à deux de ses collaborateurs dans la caravane, si aimablement organisée, à l’intention des membres de la grande presse.
- Nous n’oublierons pas de sitôt le spectacle magnifique, vu du Revard, d’un extraordinaire coucher du soleil sur un Mont-Blanc littéralement en
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- feu, et d’une prodigieuse mer de nuages sur le Bourget et Aix-les-Bains, tandis qu’au-dessus de nous le soleil éclatait dans un ciel immuablement bleu.
- Le Mont-Revard est l’un des plus purs joyaux parmi les quelques stations d’hiver françaises, actuellement organisées.de façon suffisante. Et ici, l’organisation, comme vient de le dire Jacques Mirai, touche à la perfection.
- G. L.
- Une autre ancêtre
- Nous avons annoncé, dans notre numéro 984, l’entrée au Conserva-vatoires des Arts et Métiers de la voiture à vapeur Serpollet de 1889.
- A la suite de cette publication, nous avons reçu d’un de nos abonnés de Lyon, M. Victor Marmonier, la photographie que nous reproduisons ci-des-sous, et qui représente un véhicule (il serait sans doute ambitieux de le qualifier de voiture) à vapeur breveté et construit par son père, en 1885, à Lyon.
- La caractéristique du véhicule en question était sa chaudière à vaporisation instantanée, basée sur un tout
- autre principe que celle de Serpollet. L’élément vaporisateur se composait d’un long tube d’acier dans lequel on avait. introduit une barre de fer, de manière à délimiter un très faible espace annulaire intérieur; le tout était enroulé sous forme d’un serpentin qui tenait toute la hauteur de la chaudière et plongeait en partie dans le foyer. De nombreux déboires furent éprouvés du fait du chauffage au coke, dont l’irrégularité ne permettait pas une marche continue. Cela malgré la présence à la place arrière d’un « chauffeur » qui, certes, méritait son nom plus que ceux d’aujourd’hui...
- A cette époque, Serpollet était chef d’atelier aux Chantiers de la Buire proches de l’usine de M. Marmonier
- père ; tous deux poursuivaient parai' lèlement leurs essais, mais Serpollet obtint rapidement de meilleurs résultats.
- M. Victor Marmonier se rappelle avoir assisté aux premiers essais de Serpollet, boulevard de la Part-Dieu, à Lyon. Lui-même et ses frères s’amusaient, pendant les vacances, à faire fonctionner le véhicule construit par son père. Il ajoute, et nous le croyons sans peine, que ce genre de distraction n’allait pas sans certains incidents dont il porte encore les traces.
- Il nous permettra de le féliciter de son « cran ». En mécanique, rien ne se perd, et on ne doit pas sous-estimer le mérite des précurseurs qui ne craignaient pas de s’exposer personnellement aux pires accidents dans leur amour de la nouveauté.
- P. Maillard.
- La Techniqne Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit ; 47 francs.
- La livraison séparée : 12 francs.
- Sommaire ie la livraison du 4e trimestre 1931
- Le graphite colloïdal et l’Oildag : H. Petit. —* L’Évolution de la technique des moteurs d’aviation (suite). Les améliorations de détail : Q. lvanow. — Le manuel technique de l’automobile Richard Bussien : H. Petit. — Calcul des temps de montée d’un avion : J.-R. Lambert. — Les attaches métalliques : Q. Mohr. — Une pompe à essence d’un principe nouveau. La pompe Amac à piston non étanche : M. d’About. — L’Accéléromètre et leS appareils enregistreurs Tel : H. Petit. Les moteurs à deux temps rapides à explosion-et à combustion (suite et fin)'-O. Fuscaldo. — Analyses et extraits de revues étrangères. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
- Le véhicule à vapeur Marmonier de 1885.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La caisse d'outillage A’outi
- La caisse « A’outi » est destinée à être adaptée dans le compartiment supérieur des malles d’automobiles, Coquille et similaires.
- Elle se compose d’un corps de caisse, destiné à recevoir les outils encombrants; au-dessus est un plateau articulé au moyen de deux biellettes de forme spéciale, sur lequel les outils d’usage courant sont maintenus par des cordons élastiques ronds.
- A la position de repos, le plateau se superpose au corps de caisse; pour l’utilisation, il peut être ramené en arrière par un simple mouvement de traction. La caisse se trouve ainsi découverte, et le plateau se développe à l’extérieur et en arrière de la malle, comme le montre la photographie ci-contre. L’usager a donc sous la main tous les outils, sans avoir besoin de sortir la caisse de la malle.
- La silhouette de chaque outil est tracée sur le plateau à l’endroit qui lui est réservé ; il n’y a donc aucune hési-
- La caisse d’outillage « A’outi
- tation pour remettre en place l’outillage une fois qu’on s’en est servi. De plus, si on a oublié un outil sur le sol ou sur le marchepied de la voiture, comme cela arrive... quelquefois, le vide de son emplacement ressort immédiate-
- », vue séparée-et en serviee.
- ment et rappelle l’ouvrier improvisé, à la mémoire.
- Il n’est pas besoin d’insister sur les qualités pratiques delà caisse « A’outi », dont on se rend compte par sa simple description. M. d’About.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- VII
- Le mélange des huiles de graissage.
- « Il peut arriver en cours de route que, ne trouvant pas la marque d'huile que l'on emploie habituellement, on soit obligé d'acheter ce que l'on trouve et de mélanger «ne huile d'une autre marque à celle employée au moment du départ. Y a-t-il à cela un inconvénient et, à votre avis, y a-t-il lieu dès le retour au bercail de vidanger ce mélange de deux huiles pour remplir le carter du moteur d'huile neuve? Ma demande vous semblera peut-être naïve ; mais j'ai tellement entendu d avis sur cette question que je serais très heureux d'avoir votre °pinion. »
- B. Sainte-Marie.
- H court, en effet, pas mai de tuyaux ?Ur Cette question du mélange des Sans vouloir prétendre à l’in-nio vo^cl l’exposé de notre opi-
- ^ertaines huiles ne peuvent être
- mélangées simplement parce qu’en raison de leurs propriétés intrinsèques elles ne sont pas solubles les unes dans les autres, telles l’huile de ricin et les huiles minérales.
- Si donc une voiture est graissée ordinairement avec de l’huile de ricin, il ne faut jamais l’alimenter en huile minérale — et réciproquement.
- Beaucoup d’huiles de ricin sont utilisées pures : dans ces conditions, on peut, sans inconvénient, les mélanger les unes aux autres. Cependant quelques-unes d’entre elles contiennent une certaine proportion d’huile minérale comme certains types d’huile Castrol. Il vaut mieux, dans ces conditions, ne pas les mélanger à des huiles de compositions différentes (1).
- En ce qui concerne les .huiles minérales, elles se divisent en deux grandes classes : les huiles minérales pures et les huiles dites compound.
- (1) Nous venons de dire que l’huile de ricin ne se mélange pas avec l’huile minérale, et cependant nous notons que certaines huiles sont formées d’un mélange de ricin et d’hude minérale : il n’y a qu’une contradiction apparente : on peut, en effet, grâce à certains produits, permettre l’incorporation d’une petite quantité d’huile minérale à l’huile de ricin.
- Toutes les huiles minérales pures sont solubles les unes dans les autres ; on peut par conséquent les mélanger sans inconvénient.
- Quant aux huiles compound, ce sont des huiles minérales contenant une faible proportion de matières grasses d’origine végétale ou animale : souvent de l’acide stéarique. Ces matières grasses ne sont maintenues en solution dans les huiles minérales que grâce à la présence de tiers solvants. Il se peut par suite que certaines huiles compound s’accommodent mal d’être mélangées à des huiles minérales pures: Pourtant nous ne croyons pas qu’il y ait d’inconvénient pratique à allonger une huile compound avec une huile minérale pure : la matière grasse y contenue n’aura pas de tendance à se séparer, si l’huile minérale est de bonne qualité.
- En résumé : ne sont incompatibles que les huiles de ricin et les huiles minérales. Les unes et les autres peuvent se mélanger entre elles, chacune dans leur catégorie à l’exception près que nous avons indiquée plus haut.
- The man who knows.
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- Les moteurs de l'aviation de tourisme
- Le Challenge international de tourisme, le Tour de France, la Coupe Dunlop et les différentes randonnées effectuées par des touristes de l’air, ont montré au grand public les possibilités de l’avion de tourisme. On a pu se rendre compte facilement que le tourisme aérien n’était pas une mythe.
- L’intérêt de ces différentes compétitions est inconstestable, tant au point de vue de la propagande en faveur des choses de l’air qu’au point de vue du contrôle des possibilités des appareils. Elles ont permis de mettre à l’épreuve leurs qualités aérodynamiques et constructives et de donner enfin une confirmation de la régularité de fonctionnement des différents groupes moto-propulseurs employés.
- Avons-nous en France de bons mo teurs de tourisme ?
- Nous pouvons répondre, sans aucune ambiguïté, par l’affirmative.
- Les constructeurs ont établi des moteurs répondant en grande partie aux besoins de l’aviation de tourisme, en se servant de l’expérience acquise sur des moteurs de puissance plus élevée. On cite bien souvent des types de moteurs étrangers aux qualités inconstestables pour contrebalancer la réputation de certaines réalisations nationales; toutes les solutions ont leurs avantages et leurs inconvénients, et il serait absurde de mésestimer notre production pour montrer les avantages d’une autre. Il y a en France une gamme suffisante de moteurs de petite, puissance pour satisfaire parfaitement aux besoins de notre clientèle.
- Il est inutile d’aller chercher ailleurs ce que l’on a chez soi.
- Il faut, pour l’aviation de tourisme, des moteurs de puissance peu élevée, allant de 40 CV à 250 CV environ.
- Quelles sont les qualités à exiger de ces machines ?
- 1° Avant tout, une sécurité et une régularité parfaite de fonctionnement : cette condition primordiale est liée intimement à la sécurité des passagers. On peut avoir une cellule ayant des qualités aérodynamiques excellentes, une grande maniabilité, une solidité de construction à toute épreuve : cela atténuera les inconvénients d’une panne de moteur, mais ne les fera pas disparaître.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Une panne de moteur est toujours dangereuse ; il ne faut pas que le touriste de l’air parte avec une confiance relative dans le cœur de son appareil.
- Il faut qu’il puisse dire, si le temps est propice : « Je serai à telle heure à tel endroit »; autrement l’intérêt de posséder un avion disparait.
- Avons-nous des moteurs de tourisme permettant de réaliser cette prouesse ?
- Les performances accomplies dans les épreuves citées au début de cet article répondent à cette question avec tous les arguments nécessaires.
- 2° Les constructeurs ont compris sans peine que la sécurité du fonctionnement était primordiale ; aussi voyons-nous, dans les réalisations présentées, le soin apporté à cette question.
- Les conditions de sécurité de marche, de régularité de couple et d’équilibrage ont conduit à envisager des moteurs à 6 cylindres ; les conditions d’un prix de revient très faible ont obligé de descendre jusqu’à 4-cy-lindres. Cependant il ne faut pas oublier qu’un 4-cylindres en ligne n’est qu’imparfaitement équilibré.
- Il peut avoir des irrégularités de couple dépassant 30 p. 100, et, de plus, l’arrêt de fonctionnement d’un cylindre entraîne fatalement l’atterrissage.
- Il est donc nécessaire, dans le cas d’un 4-cylindres en ligne, pour réduire au minimum les risques de voir se produire un tel incident, de prévoir un double allumage, et un car-
- burateur donnant un mélange toujours correct.
- L'essence à utiliser pour un moteur de tourisme ne doit pas posséder de qualités spéciales. Elle doit pouvoir se trouver partout. Les constructeurs ont donc envisagé un fonctionnement convenable avec l’essence de tourisme ordinaire, dont on peut s’approvisionner avec facilité et très rapidement.
- Le graissage d’un tel moteur doit se faire à l’huile minérale pour les mêmes raisons.
- Les facilités d?entretien, de réglage, et de contrôle sont à retenir. Il faut qu’un touriste de l’air, sans avoir une grande pratique du moteur, puisse se dépanner lui-même et envisager une réparation de petite importance par les moyens du bord.
- Il résulte de là qu’un grand nombre de pièces doit être normalisé en se référant aux normes de l’automobile.
- En résumé, un moteur de tourisme doit être de construction simple et robuste, posséder des pièces d’une rechange facile, et avoir des accessoires (magnétos, bougies, etc.) interchangeables avec les organes correspondants d’un moteur d’automobile, et d’une grande accessibilité pour permettre leur contrôle, leur entretien et leur réglage.
- ♦ *
- Nous venons de passer rapidement en revue les qualités essentielles d’un moteur de tourisme.
- Fig. 1. — Moteur Renault 100 CV 7 cylindres en étoile à refroidissement par air.
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- -qoS constructeurs, pour réaliser ceS conditions, ont envisagé deux solu-
- jo Disposition des cylindres en étoile
- (refroidissement à air).
- 2° Disposition des cylindres en ligne (refroidissement à eau ou à air) ;
- La disposition des cylindres en étoile est celle qui se prête le mieux au refroidissement des cylindres et facilite l’équilibrage; aussi est-elle très employée en France et à l’étranger.
- Cependant la résistance à l’avancement des moteurs en étoile est un peu accrue, du fait du plus grand encombrement du maître couple; mais l’emploi de capotages appropriés, tels que le capotage NACA et l’anneau Tow-nend, permet de la diminuer dans des proportions appréciables par une meilleure canalisation de l’air autour des têtes des cylindres. De plus, l’emploi de la disposition en étoile permet des supports-moteurs interchangeables procurant une bonne accessibilité.
- La disposition des cylindres en ligne avec l’emploi d’un déflecteur d’air à l’avant (dans le cas du système de refroidissement par air) présente des avantages de moindre encombrement et de moindre résistance à l’avancement : le fonctionnement d’un 4-cylindres dans ces conditions se fait parfaitement. On peut même envisager d’aller jusqu’à 6-cy-lindres ; mais le refroidissement des deux derniers cylindres dans ce cas se fait assez mal et peut être la cause d’incidents de fonctionnement.
- Dans le cas de l’utilisation des cylindres en ligne, on améliore la visibilité en renversant les cylindres, la tête en bas, ce qui dégage complètement la vue en dessous et latéralement.
- Cette disposition des cylindres présente des avantages incontestables sur les autres solutions, et nous pensons
- "\
- Fig. 3. —• Moteur Michel 100 CV, 4 cylindres à ailettes.
- qu’il y a lieu d’envisager une généralisation dans ce sens pour les moteurs en ligne de tourisme.
- Les qualités que nous avons signalées au début de notre étude semblent être remplies par l’emploi de cette disposition.
- En effet, elle facilite l’accès au carburateur et aux différents accessoires importants du moteur.
- Elle permet de relever l’axe de l’hélice, et aussi d’accroître la garde, ce qui n’est pas un des moindres avantages en sa faveur quand on a affaire à un avion de tourisme.
- Constitution des pièces. — Moins il y a de cylindres, plus la construction doit être soignée; il est évident qu’un moteur de 4 cylindres donnant 100 CV environ, si un de ses cylindres ne donne plus, a une perte de régime beaucoup plus importante que dans le cas d’un 12-cylindres soumis à la même avarie.
- Il est donc nécessaire que les constructeurs apportent à l’usinage des pièces entrant dans la constitution de ces moteurs un soin très grand.
- D’une façon générale, les pièces constitutives de ces moteurs sont analogues aux pièces de moteurs plus puissants. Ceux-ci ont fait leurs preuves : c’est la meilleure des garanties que l’on peut avoir pour la sûreté de fonctionnement des moteurs de puisance plus faible.
- Les cylindres sont en acier avec culasse en aluminium.
- Le fond du cylindre est en acier, ou bien en aluminium, avec sièges de
- soupapes rapportés en bronze ; (sur certains petits moteurs, on s’est contenté de constituer les cylindres en fonte.
- Les cylindres sont pris à leur embase par des goujons, de façon à les rendre facilement amovibles. Dans le but de dégager les culasses, la distribution se fait le plus souvent par culbuteurs commandés eux-mêmes par des tiges actionnées par un arbre ou un plateau à cames contenu dans le carter ; les culbuteurs et les tiges de soupapes sont carénés pour améliorer la pénétration.
- Dans les moteurs en ligne, les vilebrequins sont soutenus au moins par 3 paliers et calculés pour être très rigides.
- Dans les moteurs en étoile, les vilebrequins sont en plusieurs pièces, les bielles maîtresses en 2 pièces.
- Les carburateurs peuvent posséder une correction altimétrique ; ce n’est pas indispensable. Mais elle est cependant très utile pour permettre le réglage de la consommation d’essence.
- Le réchauffage est réalisé, soit par l’huile, soit par une dérivation de gaz d’échappement.
- Les précautions contre V incendie sont prévues par l’étanchéité de la cuve à niveau constant et des prises d’air, par l’emploi des dispositifs anti-retour de flammes, des tuyauteries souples et des extincteurs
- Le démarrage de ces moteurs se fait par l’emploi de démarreurs genre Viet ou Farman; le lancement à la main de l’hélice est à prohiber.
- P. Naquet.
- (A suivre.)
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS
- ET RESPONSABILITÉS
- Garantie du vendeur d’automobile en cas d’accident. — Collision entre auto et poussette, obligation d’éclairage imposée à celle-ci.
- Le 23 avril 1930, près de Belfort, le jeune E..., âgé de 9 ans, était assis à l’arrière d’une voiture transportant du bois, quand il fut renversé par une roue qui s’était détachée d’un camion de la Société X..., venant derrière la voiture à bois, dans le même sens ; l’enfant mourut le surlendemain. Sa mère, agissant en qualité de tutrice naturelle et légale, assigna la Société X.. en paiement de 150 000 francs de dommages intérêts ; cette Société appela en garantie la maison Z..., qui lui avait vendu le camion, prétendant que le détachement de la roue s’était produit par suite de la rupture de la fusée d’essieu et que cette rupture ne pouvait être attribuée qu’à un défaut de matière ou à un vice de construction.
- Le tribunal civil de Belfort mit hors de cause la maison qui avait vendu le véhicule, par un jugement du 30 octobre 1930 que la Cour d’appel de Besançon vient de confirmer le 28 octobre 1931. Dans cet arrêt, nous relevons d’intéressants motifs en ce qui concerne la garantie due par le vendeur d’une automobile :
- « Considérant que le camion a roulé pendant quatre années sans donner lieu à aucune réclamation de la part de la Société X..., circonstance révélant que la rupture de l’essieu peut avoir une cause autre que le défaut de matière ou de fabrication et que, dans tous les cas, aucune faute lourde équivalente au dol ne saurait être retenue à l’encontre de la Société Z... ;
- « Considérant dès lors qu’il échet de s’en rapporter à la clause insérée au contrat de vente du camion, aux termes de laquelle la Société Z... limite sa garantie à la fourniture gratuite à ses usines d’une pièce neuve en échange de celle reconnue comme défectueuse par suite d’un vice de construction résultant d’un défaut de matière ou de fabrication, et cela durant six mois
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- seulement, à dater de la sortie de l’usine ;
- « Qu’en présence de cette clause faisant la loi des parties, la Société X... ne saurait imposer à la Société Z... la réparation du dommage causé par l’accident mortel survenu au jeune E..., ni rechercher en garantie cette Société, alors que plusieurs années se sont écoulées depuis la livraison du camion ; qu’il n’y a donc pas lieu d’ordonner d’expertise pas plus que de déclarer la Société Z... garante de la Société X...»
- La Société X... a donc .été condamnée seule à payer 55 000 francs de dommages-intérêts à la mère de la victime.
- La jurisprudence admet que les voitures d’enfant ou d’infirme ne sont pas soumises à l’obligation d’éclairage visée par l’article 4 du Code de la route, parce qu’il s’agit de véhicules légers et admis à circuler sur les trottoirs ; mais il n’en est pas de même des voitures à bras utilisées pour des livraisons des marchandises. Un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation, du 30 décembre 1931, vient de préciser la responsabilité qui incombe au conducteur de voiture à bras, en cas d’absence d’éclairage de son véhicule ; voici les motifs de l’arrêt qui sont utiles à retenir :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 4, n° 1, du décret du 31 décembre 1922 (Code de la route) modifié par le décret du 5 octobre 1929, tout véhicule, marchant isolément ou stationnant sur la voie publique, doit être muni après la tombée du jour, d’un ou deux feux blancs à l’avant et d’un feu rouge à l’arrière ; qu’en vertu du n° 4 du même article, il n’existe pour les voitures à bras d’autre tolérance que de pouvoir n’être munies que d’un feu unique, coloré ou non ;
- « Attendu que ces prescriptions, édictées dans l’intérêt de la sécurité publique, sont générales et absolues et régissent indistinctement tous les véhicules qui empruntent, pour circuler ou stationner, la chaussée de la voie publique ;
- « Attendu que, des énonciations de l’arrêt attaqué, il résulte que G..., sans contester sa responsabilité engagée dans l’accident survenu dans une rue de Dieppe, le 11 décembre 1930, vers 17 h. 30 et qui a causé la mort de N..., boulanger dans cette ville, a fait valoir devant les juges du fond que la responsabilité de cet accident était partagée et incombait également à N..., la victime, qui, la nuit venue,
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- circulait sur la chaussée de la voie publique avec une voiture de livraison qu’il conduisait à la main, sans que cette voiture fût munie d’aucun appareil lumineux, en contravention au Code de la route et qu’il poussait au lieu de la tirer, en violation de l’arrêté municipal de la Ville de Dieppe du 26 juin 1927 ;
- « Attendu que les juges du fond, après avoir constaté, en fait, qu’au moment de l’accident, N... conduisait à la main sur la chaussée d’une rue de Dieppe, une voiture de livraison du genre dit poussette, ont jugé que cette voiturette dépourvue de brancards ne pouvait être tirée ; que, comme telle, elle ne pouvait être considérée comme une voiture à bras et devait être assimilée aux voitures d’enfants, affranchies de l’obligation d’éclairage ;
- « Mais attendu qu’aucune assimilation ne peut être faite entre une voiture de livraison du genre décrit par l’arrêt et les voitures d’enfants ou d’infirmes qui, par leur nature et leur objet, sont admises à circuler sur les trottoirs et participent comme telles au régime des piétons ; que par voitures à bras il faut entendre tous appareils de locomotion ou de transport tirés ou poussés à la main, empruntant pour circuler ou stationner la chaussée de la voie publique, concurremment avec les véhicules à traction animale ou automobile et avec les cycles... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Lorraine :
- 10, rue Pergolèse. Paris.
- Automobiles Chenard et Walcker i
- Rue du Moulin de la Tour, Gennevilliers, (Seine).
- Automobiles Citroën :
- 143, quai de Javel, Paris.
- Automobiles Renault : Billancourt (Seine).
- Caisse d’outillage « A’outi » :
- Etablissements Guillot,
- 68, rue du Tremblay, Champigny, (Seine).
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- 28* Année. — N° 989.
- 10 Mars 1932
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- 52. Rue BOrtRPRRTE
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- SOMMAIRE. — Une heureuse initiative : C. Faroux. — La diffusion de la roue libre. Le dispositif Boullie : P. Maillard- — Aux Etat-Unis. Le XXXIIe Salon annuel de l’Automobile de New-York (9 au 16 Janvier 1932) : M. F. de Muller. —- Pour tenir les batteries bien chargées. L’Auto-Rectox : P. Maillard. —La voiture Blue Bird du Capitaine Malcolm Campbell : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Commodités d’usage : R. Charles-Fàroux. — Ce qu’on écrit. — La bobine d’allumage Astar : H. Petit. — Notre beau pays : Q. L. — Ce qu’on écrit. — Les moteurs de l’Aviation de Tourisme (/in) : P. Naquet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Une heureuse initiative
- Je suis heureux de signaler aux lecteurs de la Vie Automobile l’initiative que vient de prendre Michelin, toujours fidèle à sa ligne de conduite.
- Michelin n’a jamais ménagé^ses efforts pour aider, voire pour provoquer, le développement de l’automobile. Les nombreuses brochures de propagande, éditées et répandues à profusion par notre vieille maison, sont une incomparable mine de documents sur l’utilisation de la locomotion mécanique, principalement dans le domaine du poids lourd.
- Ce ne sont pas les idées qui manquent à Michelin, non plus que les moyens pour les réaliser. Il vient de nous en donner — une fois de plus — la
- preuve, en éditant un Indicateur des Transports Automobiles de Marchandises (petite vitesse, grande vitesse, messageries) qui est aux transports routiers ce que Indicateur des chemins de fer est aux voies ferrées.
- Ce magnifique ouvrage, de 180 Pages, est d’une remarquable clarté. Il comprend d’abord une carte ^ lignes entre grandscentres et des Sc émas des grandes lignes.
- Ensuite une nomenclature des villes, classées par ordre alphabé-que, donnant pour chaque localité la liste des services qui la desservent, les noms des transporteurs qui y résident, les correspondants des transporteurs d’autres villes, avec les horaires, tarifs et tous renseignements désirables. Un numéro de référence est affecté à chaque transporteur : c’est par ce numéro, suivi du nom de sa ville, qu’il sera désigné partout ailleurs dans l’indicateur.
- Rien n’est plus facile que de trouver dans l’indicateur le renseignement que l’on cherche. Veut-on, par exemple, effectuer un transport de Paris à Limoges ? Sur la carte générale, la ligne Paris-Limoges est marquée du chiffre 3. On consulte donc le schéma 3, qui représente la ligne en détail, avec le nom des localités intermédiaires. A Limoges, nous trouvons le chiffre 2. Si alors nous cherchons Limoges dans la liste alphabétique des villes, le nom d’un transporteur exploitant la ligne Paris-Limoges et ses tarifs y figurent en face du chiffre 2. En quelques instants on est renseigné.
- On conçoit les difficultés qu’a dû
- entraîner la recherche d’une documentation aussi précise et aussi complète. Il faut remarquer que rien n’avait été fait jusqu’ici dans ce genre ; il a donc fallu commencer par établir un plan général, et on « se doute bien que ce n’est pas du premier coup qu’on est arrivé à celui qui a été adopté, et qui présente certainement le maximum de qualités pratiques.
- L’ouvrage se termine par la liste des dépôts de gas-oil, classée par départements.
- ♦ *
- Michelin demande à tous les transporteurs et usagers de l’aider à perfectionner son indicateur, qu’il présente comme une première édition forcément ihcomplète.
- Nous le considérons comme trop modeste ; son ouvrage, tel qu’il est, est déjà un travail remarquablement net et précis. Indispensable à tous ceux que les transports automobiles intéressent à un titre quelconque, il marque une date mémorable : celle où, grâce à l’automobile, s’affirme nettement la vie de la route.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- La diffusion de la roue libre
- Le dispositif BOULLIE
- La roue libre appliquée à l’automobile semble être un dispositif d’avenir. En nous reportant aux statistiques américaines, nous pouvons constater que tous les modèles présentés au Salon de New-York de cette année ont la roue libre. Si nos constructeurs mettent plus de circonspection dans l’adoption des nouveautés, il n’y a pas de doute qu’ils suivent peu à peu le mouvement, et il est certain qu’en 1933, les voitures françaises sur lesquelles la roue libre sera appliquée seront en majorité.
- Nombreux sont les sytèmes de roues libres qui ont vu le jour jusqu’ici. La plupart d’entre eux, pour ne pas dire tous, font partie de la boîte de vitesses, et exigent une construction spéciale de cet organe.
- * *
- Le dispositif Boullie, que nous allons décrire, donne la roue libre par une très légère modification des embrayages ordinaires à plateau ; il est donc facilement applicable à toutes les voitures déjà en service : c’est, à notre connaissance, le seul système de roue libre de ce genre. De plus, il comporte un dispositif spécial de blocage de la roue libre, qui en rend l’usage facultatif.
- La figure représente en coupe un embrayage à plateau modifié pour l’application du système de roue libre Boullie. Rien de changé au volant du moteur pas plus qu’au plateau libre (celui qui porte la garniture). Seul, le plateau coulissant a été remplacé par un plateau en deux pièces, / et /', qui peuvent se déplacer angulairement l’une par rapport à l’autre, au moyen des rampes qu’on voit sur la figure. Des axes p, avec de légers ressorts q, assurent la liaison des deux parties du plateau.
- Comment va fonctionner un embrayage ainsi modifié ? Lorsque le moteur entraîne la voiture, les rampes de f tendent à monter sur les rampes de /, et par conséquent à serrer l’embrayage ; tout se passe donc comme si on n’avait rien changé et comme si le plateau était toujours d’une seule pièce.
- Si, au contraire, c’est la voiture qui entraîne le moteur, les rampes rentrent les unes dans les autres;l’ensemble des deux pièces / et f diminue donc d’épaisseur, ce qui produit automatiquement le débrayage.
- Ce débrayage s’amorce par un léger mouvement angulaire du plateau garni c,
- Embrayage à plateau avec dispositif de roue libre, système Boullie.
- relié à la transmission, et qui entraîne par adhérence la pièce f. Mais, par son autre face, ce même plateau c adhère contre le volant d’embrayage; on pourrait donc craindre que, de ce côté, il y ait travail anormal de la garniture.
- C’est pourquoi M. Boullie a rapporté dans le fond du volant un disque Z, guidé par des axes o, des supports m et des boutonnières n, qui peut se déplacer angulairement d’une petite quantité par rapport au volant. La vignette au bas de la figure, à droite, en montre le détail d’exécution. Bien que l’expérience ait montré que ce dispositif n’est pas absolument nécessaire, il y a là une excellente précaution, qui montre la prudence de son auteur.
- Voyons comment l’action de la roue libre peut être supprimée à volonté, si le conducteur désire retourner momentanément à la roue serve. L’épaisseur du plateau en deux pièces, /, f, a été choisie de façon que, lorsque la pédale de débrayage est à sa position entièrement relevée, les rampes soient engagées à fond, grâce aux ressorts q. Il en résulte que tout fonctionne comme si le plateau était d’une seule pièce, et on est placé exactement dans les conditions d’un embrayage ordinaire: il n’y a pas roue libre.
- Supposons maintenant qu’à l’aide d’une came i ou d’une butée quelconque, on appuie sur la pédale i de débrayage, de manière à la maintenir très légèrement enfoncée. Les rampes reprennent la liberté voulue, et on se retrouve dans les conditions de la figure, c’est-à-dire de fonctionnement en roue libre. Il
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- suffit donc que la came i' soit commandée par un levier à deux positions : l’une correspond à la roue libre, l’autre à la roue serve. Pour l’une ou l’autre position, la pédale n’en continue pas moins à commander l’embrayage, tout comme dans n’importe quelle voiture.
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- Le système Boullie n’est pas simplement une conception théorique; nous avons essayé nous-même, en compagnie de l’inventeur, une voiture de série (Citroën 9 CV B 12) munie de ce dispositif et ayant déjà parcouru environ quinze mille kilomètres. Le passage en roue libre est très franc, ainsi que les reprises ; quant au passage des vitesses, il se fait comme avec toutes les roues libres, sans qu’il y ait besoin de débrayer aussi bien en descendant les vitesses qu’en les montant ; il suffit de lâcher la pédale d’accélérateur, d’actionner le levier et d’accélérer le nouveau.
- D’autre part, l’emplacement du système de roue libre dans l’embrayage offre certains avantages qui ne sont pas négligeables : fonctionnement de la roue libre à toutes les vitesses, et même en marche arrière, ce qui dispense de la verrouiller lors des manœuvres, et aussi solidité de toutes les pièces, dont la section n’est pas limitée par des questions d’emplacement.
- L’essai satisfaisant que nous avons fait de la voiture de M. Boullie nous permet de conclure qu’il s’agit d’un dispositif ingénieux, simple et robuste, qui est une excellente solution au problème de la roue libre, aussi bien pour la construction de série que pour les voitures existantes.
- P. Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1931
- Le graphite colloïdal et l’Oildag : H. Petit. — L’Évolution de la technique des moteurs d’aviation (suite). Les améliorations de détail : Q. lvanow. — Le manuel technique de l’automobile Richard Bussien : H. Petit. — Calcul des temps de montée d’un avion : J.-R. Lambert. — Les attaches métalliques : Q. Mohr. — Une pompe à essence d’un principe nouveau. La pompe Amac à piston non étanche : M. d’About. — L’Accéléromètre et les appareils enregistreurs Tel : H. Petit. —• Les moteurs à deux temps rapides à explosion et à combustion (suite et fin) O. Fuscaldo. — Analyses et extraits de revues étrangères. —Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- AUX ÉTATS-UNIS
- Le XXXIIe Salon annuel
- de l’Automobile de New-York
- (9 au 16 janvier 1932)
- Le XXXIIe Salon de l’Automobile,
- sensationnel événement annuel de l’industrie automobile américaine, vient de se clôturer. Le Salon de cette année groupait 32 marques de voitures pour le transport des passagers, et 11 marques de camions automobiles, toutes américaines. On comptait, en outre, 98 stands d’accessoires, carrosseries, pièces de rechange et outillage de garages et Service-Stations. Aucun constructeur étranger ne participait à l’Exposition. Le Comité du Salon, qui est organisé chaque année sous les auspices de la « N. A. C. C. » (Chambre Nationale de Commerce Automobile), comprenait M. Charles D. Hastings, E. R. Erskine, Alfred H. Swayne et S. A. Miles.
- Cette année, suivant la coutume, il avait été procédé à la redécoration du « Grand Central Palace », Lexington Avenue, le « Grand Palais » New-Yorkais. La note générale du Salon de 1932, qui avait inspiré les artistes américains chargés des travaux de décoration, était la « glorification de 1 industrie automobile». De fort jolis vitraux illustrant les différentes phases traversées par l’automobile transformaient le Grand Central Palace en cathédrale de l’Industrie et du Commerce.
- H nous est particulièrement agréa-le de signaler la présence de quatre curiosités historiques : l’une consistant en un quadricycle De Dion-Bouton, datant de 1898, précieuse relique e 1 industrie automobile française ; a seconde curiosité était représentée Par une voiture à trois cylindres, conception de Charles E. Duryea et 1 Urîe c.ons^ructi°n contemporaine à a c Dion Bouton. La troisième anti-au^omo^)^e consistait en un en Ufq^out ” de Holdsman, construit n 02 ; enfin, portant le numéro (je&ire’ atait exposée une maquette a fameuse voiture à vapeur de » de 1770.
- G n, dehors des stands ouverts au
- PendantCl6ntral P&laCe’ °n comPtait’ m semaine du Salon, plusieurs
- expositions privées tenues, soit dans des hôtels new-yorkais, soit dans les salles d’exposition appartenant aux différentes marques. C’est ainsi que la General Motors exposait 58 modèles constitués par les produits faisant partie de sa construction, dans la fastueuse salle de bal du nouvel hôtel
- M. Walter P. Chrysler, le grand constructeur américain.
- Waldorf-Astoria. Packard avait une fort intéressante exposition à l’hôtel Roosevelt.
- La voiture de de Vaux, par contre, ne figurait pas au Grand Central Palace. Quelques modèles de cette marque étaient exposés à l’hôtel Commodore.
- Ford, qui, n’étant pas membre de la N. A. C. C., n’expose jamais au Grand Central Palace, mais qui annuellement montre ses nouveaux modèles à son Salon privé, à Broadway et 50e rue, a renoncé, cette année, à cette tradition, provoquant chez les For-distes et toutes les personnes portant' de l’intérêt à la production du fameux industriel américain une bien vive déception. Le mystère qui semble envelopper la fabrication 1932 de Ford n’est pas encore dévoilé !
- Les rumeurs les plus fantaisistes circulent aux Etats-Unis depuis plusieurs mois: «Ford va sortir une nouvelle huit-cylindres à un prix égal à sa quatre-cylindres modèle A de l’an passé. » « Ford va sortir une nouvélle quatre-cylindres, sur châssis plus long que la 1931. » Dans les milieux prétendant être bien informés, on n’envisage pas la présentation de la Ford 1932 avant fin février ou mars. Nous ne pouvons donc que patienter, fort au regret que nous sommes de ne pouvoir renseigner nos lecteurs à ce sujet. En effet, aucune déclaration officielle n’a été faite par les Usines Ford de Détroit.
- Nous avons visité le Salon quotidiennement et sommes heureux de signaler que le nombre des visiteurs a été fort important. Il se dégageait, à «TAutomobile Show» de cette année, une atmosphère assez différente de celle du Salon précédent. En effet, le Salon de 1931 était caractérisé par une attitude hésitante de la part du public ; au Salon de 1932, la majorité des visiteurs semblaient animés du désir d’acheter, et non pas seulement de satisfaire leur curiosité.
- Il est vrai que la nécessité d’acheter, cette année, se fait sentir plus impérieuse que l’an passé. Nos amis américains, en raison de la crise, se sont vus dans l’obligation d’adopter les méthodes d’économie si familières aux Français ; ils ont, à contre-cœur, conservé leur voiture pendant une période infiniment plus longue que celle prévue, au lieu de l’échanger, comme aux temps d’opulence, contre une voiture neuve dès que les premiers symptômes d’usure faisaient leur apparition ; ils ont donc fait durer leurs voitures qui sont aujourd’hui à bout de souffle.
- Il serait injuste de passer sous silence les efforts considérables déployés par les ingénieurs et constructeurs américains, durant la période critique que nous traversons. Ils se sont irtgéniés à offrir à la' clientèle des voitures de série d’une esthétique fort
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Support avant
- Centre de gravité
- .Ressort stabilisateur
- Support arrière
- Fig. 1. — La suspension du moteur Plymouth dite « Floating Power ».
- Le volant et l’axe pointillés figurent la masse du moteur concentrée au centre de gravité et la ligne des oscillations.
- heureuse, dotées des tout derniers perfectionnements mécaniques, à des prix fort abordables, prix en harmonie avec les aptitudes financières actuelles de l’acheteur.
- Les exposants semblaient très confiants dans l’avenir ; la seule chose qu’ils redoutent, c’est l’adoption par le Parlement de la taxe sur le chiffre d’affaires récemment proposée et qui viendrait frapper le commerce automobile d’une imposition fédérale de
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- Au nombre des innovations mécaniques, les voitures de 1932 comportent notamment :
- L’emploi sur quelques marques d’un système connu ici sous le nom de « ride control », qui n’est autre chose que le téléréglage utilisé en France ; à noter, aussi, l’application de « l’au-tomatic clutch », autrement dit embrayage automatique fonctionnant par la dépression du carburateur. Cet embrayage automatique, conjugué avec la roue libre, facilite dans une mesure appréciable la conduite de la voiture.
- Quelques fabricants américains, qui étaient restés jusqu’alors réfractaires aux moteurs à régime élevé et haute compression, ont abandonné cette année leurs préjugés et se sont rapprochés comme leurs confrères de la technique européenne.
- La question si importante des vibrations a retenu spécialement l’attention des constructeurs. Au Salon de 1932, nous avons remarqué, non seulement un emploi plus fréquent des châssis surbaissés, mais aussi l’utilisation d’entretoises en X augmentant la rigidité du châssis, réduisant ainsi à un minimum les vibrations des carrosseries. Le mode de suspension du moteur a été très sérieusement étudié par les fabricants, en vue de l'élimination des vibrations. C’est ainsi que Walter P. Chrysler utilise, sur les voitures de sa fabrication, un nouveau système de suspension qu’il a désigné sous le nom de « Floating Power » (moteur flottant). « Floating Power » est un terme assez difficile à traduire en français et nous allons nous efforcer d’expliquer à nos lecteurs son principe et la façon dont il a été réalisé. Le « moteur flottant » repose sur deux points de suspension seulement : le premier situé à la hauteur du ventilateur et le point arrière placé à la partie inférieure de la boîte de vitesses. Si l’on trace un croquis schématique du moteur en indiquant les deux points de suspension et que l’on joigne par une ligne droite les deux points de
- suspension, on remarquera que le moteur ainsi suspendu est en parfait équilibre, la ligne de suspension passant par son centre de gravité. Ce point, d’une importance capitale, permet d’éliminer un pourcentage élevé de vibrations. Les deux supports d’une forme spéciale sont constitués par un bloc de caoutchouc d’une composition particulière ; ce caoutchouc est vulcanisé à même sur les guides en acier maintenant le moteur. Le « Moteur Flottant » peut osciller légèrement entre ses deux points de suspension, puisqu’il n’est pas boulonné d’une façon rigide au cadre. En plus des deux blocs de suspension, il est disposé, à la base du carter, un ressort canti-lever qui a pour but d’absorber les réactions de rotation du moteur. Toutes les pièces intermédiaires entre le bloc-moteur et le cadre, telles que le tuyau d’arrivée d’essence, les canalisations des freins hydrauliques, le tuyau d’échappement, etc., sont montées de manière à ne transmettre aux organes de commande et à la carrosserie aucune vibration.
- Le « Floating Power », qui fut adopté en juillet 1931 sur la voiture Plymouth à quatre cylindres, a donné des résultats si * surprenants que M. Chrysler l’a étendu cette année à ses 6 et 8-cylindres.
- Nous avons eu l’occasion de conduire une Plymouth ainsi qu’une Chrysler « six » à « moteur flottant » et nous avons été étonné de la douceur et de la flexibilité que ce nouveau genre de suspension leur assure.
- Sur les voitures de 1932, les constructeurs ont combattu les bruits
- d’échappement provoqués par l’emploi des moteurs à régime élevé. On remarque sur plusieurs modèles l’installation de deux pots d’échappement placés à la suite l’un de l’autre.
- Quelques mots au sujet de la vulgarisation des moteurs à haute compression. Chevrolet offre un rapport de 5,2 ; Studebaker, 5,1 comme équipement de série et 6,5 sur demande spéciale ; ce dernier rapport est le plus élevé en usage actuellement aux Etats-Unis. Buick offre, sur demande, un rapport de 5,09.
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- Parmi les nouveautés dans l’équipement électrique, signalons l’emploi sur certaines voitures du Startix, démarreur automatique dont le fonctionnement est combiné avec celui du contact d’allumage. Lorsque le contact est à la position de marche, le démarrage s’effectue automatiquement ; de plus, si, pour une cause de nature autre que panne de moteur en général ou défaut d’essence, le moteur vient à caler, le Startix remet automatiquement le moteur en marche. Ce nouveau type de starter est reconnu comme donnant des résultats satisfaisants, notamment sur les voitures dotées de la roue libre et sur lesquelles on remarque parfois une tendance au calage du moteur.
- A signaler, en outre, l’accroissement du nombre des voitures utilisant l’avance automatique avec ou sans correcteur au volant.
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- Fig. 2. — L’embrayage automatique Chrysler. a, bouton de contrôle de l’embrayage automatique et de la roue libre en position de fonctionnement ; b, pédale d’accélération poussée, position d’embrayage ; c, levier de contrôle de la roue libre ; d, tiroir de contrôle de l’embrayage ; e, orifice d’échappement de l’air ; /, permettant la conjugaison de l’engagement de l’embrayage et de l’ouverture du papillon ; g, cylindre de contrôle de l’embrayage ; h, collecteur d’admission.
- Une innovation intéressante est à noter sur les voitures Chrysler et Dodge. Elle consiste dans l’installation entre chaque lame de ressorts de rondelles d’« Oilite » qui éliminent tout grincement ; de plus, les ressorts pourvus de rondelles d’Oilite ne nécessitent aucune lubrification. L’Oilite est un métal récemment étudié qui absorbe au moment de sa préparation environ 10 p. 100 de son volume d’huile et conserve très longtemps ses qualités lubrifiantes.
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- Nous indiquons, ci-dessous, les différentes marques des voitures de 1932, avec l’indication du nombre de cylindres :
- son, Hupmobile, La Salle, Lincoln, Mar-mon, Nash, Oldsmobile, Pierce-Arrow, Pontiac, Reo, Studebaker, Stutz, Peer-less, Packard, Willys-Overland.
- Voitures douze-cylindres. — Auburn (moteur en V), Cadillac (moteur en V), Lincoln (moteur en V, angle de 65°), Packard (moteur en V, angle de 67°), Pierce-Arrow (moteur en V, angle de 80°).
- Voitures seize-cylindres. — Cadillac (moteur type V), Marmon (moteur type V).
- Il est intéressant de comparer le tableau ci-dessus avec lui de 1931. On remarque qu’en 1932, le nombre des
- voitures 4-cylindres est identique. En ce qui concerne les 6-cylindres, une nouvelle venue a vu le jour, la Rockne. En 1932, plusieurs défections se sont produites parmi les 8-cylindres : c’est ainsi que De Soto, Gardner, Jordan et Oakland ne figurent plus dans la liste. Par contre, Pontiac fabrique une 6 et une nouvelle 8-cylindres.
- Les 12-cylindres ont gagné du terrain en 1932 ; Auburn, Lincoln, Packard et Pierce-Arrow contruisent en effet des 12-cylindres.
- Ainsi qu’en 1931, Cadillac et Marmon sont les deux seuls constructeurs fabriquant la 12-cylindres.
- 4 4
- Ci-dessous nous donnons la description succincte des voitures américaines de 1932, celles-ci étant classées par ordre alphabétique :
- AUBURN
- Auburn présente cette année une nouvelle 12-cylindres ainsi qu’une nouvelle série de 8-cylindres. Ces deux châssis sont pourvus d’un nouveau dispositif, le « dual ratio » donnant un rapport double de démultiplication. On a ainsi la possibilité d’adopter, instantanément, la multiplication convenable suivant les conditions de conduite. Le « dual ratio » est commandé par un levier de contrôle situé sur le tablier. Le rapport de transmission le plus faible a été fixé, sur la 12-cylindres, à 4,5, tandis que, sur la 8-cylindres, ce même rapport est de 5,1. Ces deux rapports peuvent être avantageusement utilisés pour la circulation urbaine, ainsi qu’en pays montagneux. Le rapport de transmission le plus élevé est de 3 pour la 12-cylindres et de 3,5 pour la 8-cylindres. L’usage de ce rapport de transmission est particulièrement recommandé sur les routes dépourvues d’accidents de terrain, et en général, en dehors de la ville et de la montagne. Le construc-
- Voitures quatre-cylindres. —
- Justin, Ford, Plymouth.
- Voitures six-cylindres. — Che’ ^rolet, Chrysler, De Soto, De Vaux’ °dge, Durant, Essex, Franklin raham, Hupmobile, Nash, Oldsmo-YV-6’ ^on^ac» Reo, Rockne, Studebaker, ^lys-Knight, Willys-Overland.
- Voitures huit-cylindres. — Au-
- urn, Buick, Cadillac, Chrysler, Cord, Uesenberg, Dodge, Graham, Hud-
- Fig 3 — Ressort avec interposition de rondelles d’Oilite.
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- teur prétend que ce « dual ratio » permet de réduire la consommation d’essence, d’augmenter le coefficient de flexibilité, et surtout de prolonger l’existence des organes de transmission.
- Tous les modèles de série Auburn sont équipés avec la roue libre, une boîte de vitesses à engrenages toujours en prise et silencieux. Les modèles spéciaux sont pourvus du « ride-con-trol » (téléréglage), du Startix (starter fonctionnant solidairement avec le commutateur d’allumage).
- La 8-cylindres Auburn de 1932 a un moteur en ligne développant 100 CY ; quant à la 12-cylindres, elle a un moteur en Y fournissant une puissance au frein de 160 CV.
- BUICK
- Le « Wizard-Control », nouveau système d’embrayage automatique, figure en tête des innovations mécaniques présentées cette année par la fameuse filiale de la General Motors. Signalons aussi l’adoption de la boîte de vitesses à engrenages silencieux, de la roue libre et du téléréglage.
- Sur demande spéciale, Buick livre ses voitures avec un moteur à haute compression.
- Le « Wizard Control » est commandé par dépression du carburateur. Un bouton placé à proximité de la pédale de débrayage règle le vide. Il suffit, pour changer de vitesse, d’appuyer légèrement sur le bouton du Wizard, aux lieu et place de la pédale conventionnelle de débrayage. Lorsqu’il n’est exercé aucune pression sur le Wizard, l’embrayage se réengage automatiquement.
- Les instruments de bord de la nouvelle Buick ont été groupés sur la gauche, de façon à augmenter leur visibilité de la part du conducteur.
- Buick offre, cette année, quatre nouvelles séries :
- a) La série « 50 », de 114 pouces
- d’empattement, moteur standard développant 78 CV ; avec moteur à
- haute compression, la puissance de cette voiture se trouve portée à 82 CV ;
- b) La série « 60 », de 118 pouces
- d’empattement, moteur standard d’une puissance au frein de 90 CV ; moteur poussé fournissant 96 CV ;
- c) La série « 80 », de 126 pouces
- d’empattement, moteur de 104 CV ; ce même moteur, avec compression poussée, fournit une puissance au frein de 113 CV ;
- d) La série « 90 », de 134 pouces
- d’empattement, est équipée d’un moteur identique à celui de la série « 80 ».
- Les quatre séries ci-dessus sont
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 4. — Boîte de vitesses Plymouth.
- I, vue par dessus ; II, coupe en long ; III, détail de la roue libre : a, dipositif de roue libre ; b, son verrouillage facultatif.
- habillées d’une gamme fort variée de carrosseries.
- CADILLAC
- Cadillac offre cette année 7 carrosseries différentes exécutées par Fleetwood et 13 carrosseries construites par Fisher, formant un total de 20 carrosseries habillant ses châssis 8 cylindres et 12 cylindres. 7 carrosseries Fleetwood et 8 carrosseries Fisher sont offertes sur le châssis seize cylindres.
- Passons en revue les caractéristiques mécaniques de la Cadillac 1932 : boîte de vitesses à engrenages synchrones silencieux, roue libre, embrayage automatique, moteur à suspension sur 6 points constitués par des blocs en caoutchouc, jumelles de ressorts du type à compression, tuyauterie d’essence à refroidissement par circulation d’air.
- Tous les modèles sont pourvus de glaces du type sans éclats.
- La Cadillac 8 V, de 134 et 140 pouces d’empattement, est livrée avec un moteur standard d’un rapport de compression de 5,38. Sur demande, ce rapport de compression peut être porté à 5,7.
- Dans les mêmes conditions que pour la 8-cylindres, la Cadillac 12, moteur en V, est offerte avec deux degrés de compression : 5,3 pour le moteur standard et 5,8 pour le moteur spécial. L’empattement des châssis 12-cylindres est identique à celui des voitures 8-cylindres, c’est-à-dire respectivement de 134 et 140 pouces. A signaler, sur la 12-cylindres, l’ins-
- tallation d’un épurateur d’huile dont le nettoyage est opéré automatiquement chaque fois que l’on utilise le démarreur. Le système des freins est doté d’un amplificateur auxiliaire fonctionnant par dépression.
- La Cadillac 16 V est fournie sur châssis de 143 et 149 pouces d’empattement. Les degrés de compression de ce moteur sont respectivement
- de 5 et 5,35.
- Les nouveaux moteurs 8, 12 et 16 passent pour présenter une puissance et une souplesse supérieure aux modèles précédents. Les carrosseries sont d’un fort joli effet et peintes d’une façon très attrayante.
- CHEVROLET
- La nouvelle Chevrolet a fait l’objet d’une présentation aupublic, aumois de décembre. L’on compte cette année 12 modèles de série et 8 modèles de luxe.
- Au nombre des modifications nouvelles, il est intéressant de signaler l’adoption de la roue libre, du carburateur inversé et de la boîte de vitesses à engrenages synchrones. De plus, la puissance du moteur a été augmentée
- de 20 p. 100 et portée à 60 CV. A noter, en outre, l’addition d’un croisillon au cadre de 1931. L’empattement reste inchangé (109 pouces).
- Les carrosseries légèrement profilées sont améliorées. Le radiateur est d’une forme différente. Le siège avant est ajustable.
- CHRYSLER
- Chrysler présente cette année :
- a) Une 6-cylindres développant
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- 82 CV. sur châssis de 116 pouces d’empattement ;
- b) Une 8-cylindres développant 100 CV, sur châssis de 125 pouces d’empattement ;
- cj Une impériale 8-cylindres, développant 125 CV. sur châssis de 135 pouces d’empattement ;
- d) Une impériale 8-cylindres, 125 CV. sur châssis de 146 pouces d’empattement.
- Le brillant succès remporté par le « Floating Power » sur la voiture Plymouth, a décidé Walter P. Chrysler, l’audacieux constructeur, à utiliser ce nouveau mode de suspension sur les voitures 6 et 8-cylindres de sa fabrication.
- Les 8-cylindres sont dotées de boîtes à quatre vitesses à engrenages toujours en prise et silencieux. Elles sont également équipées avec la roue libre et l’embrayage automatique.
- Les 6-cylindres ont une boîte à trois vitesses du même type, roue libre et embrayage automatique (fig. 2).
- Les 6 et 8-cylindres sont pourvues de freins hydrauliques à expansion interne. Les tambours sont d’un type nouveau, dit Centrifuse.
- Les Chrysler de cette année comportent un cadre indéformable en forme d’X, double cintre. Les carrosseries sont du type tout acier, soudées par procédé électrique.
- Les ressorts des 8-cylindres sont garnis de rondelles Oilite (fig. 3).
- L’embrayage automatique installé sur les voitures Chrysler est conjugué avec le dispositif de roue libre placé à l’extrémité de la boîte de vitesses.
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- L’embrayage automatique ainsi que la roue libre sont commandés par un bouton situé sur la planche de bord. Lorsque ce bouton est poussé à fond et qu’il n’est exercé aucune pression sur l’accélérateur, la transmission se trouve débrayée à la fois du moteur et de l’arbre de commande, de sorte qu’il est possible de passer toutes les vitesses sans utiliser la pédale de débrayage ; le fait que la transmission est débrayée à ses deux extrémités permet le passage des vitesses avec grande facilité. Si le conducteur le désire, il peut conduire la voiture en utilisant la pédale de débrayage à chaque changement de vitesse. Il suffit, pour cela, de verrouiller l’embrayage automatique, en manœuvrant le bouton situé sur le tablier.
- Les tambours de freins centrifuse sont une composition de fonte, graphite et acier. Ils offrent une dureté exceptionnelle et un freinage plus énergique que les tambours en fonte préalablement utilisés.
- Les carrosseries de série sont d’une ligne impeccable ; quant aux modèles construits sur le châssis de 146 pouces, leur exécution est de premier ordre ; ces derniers sont l’œuvre du carrossier Le Baron, et consistent en sedan décapotable, roadster, berline, limousine, conduite intérieure sept places et phaéton.
- CORD
- Nous rappelons à nos lecteurs que la voiture Cord est la seule voiture américaine à transmission avant. L’em-
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- pattement de cette voiture est de 137 pouces. Le moteur est un Lyco-ming de 125 CV.
- En raison de l’élimination du pont arrière, il a été possible de construire des carrosseries surbaissées, sans toutefois sacrifier la hauteur intérieure de la caisse.
- Le volant du moteur est placé à l’avant, à côté de la transmission ; cette dernière est située directement à l’avant du moteur et commandée par un arbre de faible longueur. Le différentiel et l’arbre de commande sont également placés à l’arrière de l’essieu avant.
- DE SOTO
- A tout seigneur, tout honneur ! La voiture De Soto de 1932 rend certainement justice à l’illustre explorateur espagnol Hernando de Soto dont le nom a été l’inspirateur du constructeur. Dans le domaine des voitures de tourisme et dans sa catégorie de prix, nous devons avouer que la De Soto était la voiture la plus chic du Salon de 1932. Nous tenons à rendre hommage ici au jeune et distingué président de la De Soto Motor Corporation, M. Byron C. Foy, qui, en moins d’un an, grâce à son incessante activité, est parvenu à placer la voiture de cette marque au rang qu’elle occupe aujourd’hui.
- Le moteur de la nouvelle De Soto est un 6-cylindres développant 75 CV.
- La ligne des nouvelles carrosseries s’harmonise à merveille avec les qualités mécaniques de cette voiture. Signalons, entre autre, l’utilisation du « Floating Power », embrayage automatique, boîte de vitesses à engrenages silencieux, roue libre, tambours de freins du type « centrifuse. »
- Le châssis est du type indéformable en X à double cintre, avec centre de gravité très rapproché du sol assurant à la voiture une tenue parfaite de route.
- La De Soto de 1932 possède des freins hydrauliques permettant de réaliser une pression de freinage mathématiquement égale sur chaque roue, sans nécessité d’ajustage.
- De Soto habille ses châssis de carrosseries tout acier, soudées électriquement. Les ailes sont d’une forme attrayante, exécutées d’une pièce et très enveloppantes.
- La conduite intérieure deux portes, la conduite intérieure quatre portes, le roadster, le coupé d’affaires et le coupé avec spider composent les modèles strictement de série De Soto, Il est offert, en outre, cette année, des modèles dits « Custom Models » (de
- Fig. 5. — Boîte de vitesses Dodge à roue libre.
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- luxe) ; ceux-ci sont au nombre de quatre : la conduite intérieure, le roadster, le cabriolet et le sedan transformable. Ce dernier modèle est très demandé actuellement aux Etats-Unis. Jusqu’à présent, il n’était possible de se procurer une carrosserie de ce genre que dans la catégorie de prix de $ 2 000 et au-dessus. Cette année, De Soto offre un sedan transformable d’un chic incontestable, tout équipé, au prix incroyable de $ 1.100, livré à New-York.
- L’ensemble de la production De Soto a été fort élégamment réalisé. L’intérieur des voitures est très spacieux, luxueux et confortable.
- DE VAUX
- Ainsi que nous l’indiquions plus haut, De Vaux n’exposait pas au Salon de cette année. Il s’était limité à une exposition dans le hall de l’hôtel Commodore.
- Les modèles 6-75 De Vaux sont remplacés cette année par ceux de la série 80.
- L’empattement des séries 80 a été porté à 114 pouces. Les carrosseries ont été dessinées par le comte Alex de Sakhnoffsky.
- La boîte de vitesses est du type à engrenages hélicoïdaux silencieux ; les voitures sont pourvues de la roue libre. Les freins sont du type « Steel-draulic » mécaniques à serrage intérieur ; ils sont, de plus, complètement protégés contre la boue, la poussière et l’eau. Ces freins sont pourvus de déflecteurs de graissage.
- DODQE
- Ainsi qu’on le sait, les usines des frères Dodge sont contrôlées depuis 1928 par la Société Chrysler ; cette dernière Société n’a fait qu’accroître la renommée universelle des voitures Dodge. .
- Pour 1932, Dodge présente une 6-cylindres de 114 pouces d’empattement et une 8-cylindres de 122 pouces d’empattement.
- Les nouveaux modèles Dodge com-
- portent des caractéristiques mécaniques communes à celles des voitures Chrysler, telles que « floating power », roue libre, boîte de vitesses à engrenages toujours en prise silencieux, châssis indéformable en forme d’X, ressorts garnis de rondelles d’Oilite, et freins hydrauliques.
- Les carrosseries du type tout-acier sont isolées, de manière à éviter aux passagers les vibrations, la chaleur, le froid et les odeurs dégagées par le moteur. L’équipement de série laisse, à l’acheteur, le choix entre les roues . à rayons métalliques et les roues en bois, sans supplément de prix.
- Le moteur de la 6-cylindres développe 78 CV ; quant à celui de la 8-cylindres, il fournit une puissance au frein de 90 CV.
- Les carrosseries sont d’une forme des plus agréable. Le pare-brise est fortement incliné, ce qui satisfait l’œil, tout en assurant une bonne pénétration dans l’air.
- DUESENBERG
- Duesenberg est une filiale de Cord, comme, d’ailleurs, l’Auburn Automobile Company. Fred S. Duesenberg est le constructeur du châssis. Le choix de la carrosserie est laissé à l’acheteur, de sorte qu’il n’existe aucun modèle de série.
- Un amortisseur de vilebrequin à mercure a pour but d’éliminer les vibrations dues à l’effort de torsion. Deux cartouches contenant 453 grammes de mercure chacune sont installées sur les joues du vilebrequin. Les ingénieurs de Duesenberg prétendent que ce dispositif supprime radicalement toute tendance au coup de fouet provenant du vilebrequin, ce phénomène mécanique étant combattu par le mouvement du mercure dans les cartouches, et ceci, à n’importe quel régime du moteur.
- DURANT
- La production Durant de 1932 comprend deux châssis :
- 1° L’un de 122 pouces, moteur de
- Fig. 7. — Châssis entretoisé en X de la Rockne Six « 65 ».
- 71 CV, habillé de sept carrosseries ;
- 2° Le second châssis mesure 116 pouces d’empattement et est présenté en trois carrosseries : le coupé, le sedan et le brougham.
- Les châssis Durant possèdent les caractéristiques suivantes :
- Roue libre, boîte de vitesses à engrenages synchrones et silencieux, téléréglage et Startix.
- Les carrosseries sur châssis de 116 pouces ont une antenne de T. S. F. comme équipement de série.
- ESSEX
- La nouvelle Essex passe pour être plus rapide et mieux équipée qu’au-paravant. Le châssis de 1932 consiste en une 6-cylindres, sur empattement de 113 pouces ; le moteur développe cette année 70 CV contre 60 l’an passé.
- En dehors de la roue libre, de la boîte de vitesses à engrenages silencieux, du Startix, du téléréglage, Essex a doté les voitures de sa construction d’un nouveau dispositif de contrôle du carburateur, permettant d’obtenir toujours le mélange adéquat. II est impossible de conduire la nouvelle Essex avec la commande de volet d’air fermé, car une soupape spéciale assure l’ouverture de cette commande, dès que le moteur se met en marche.
- A noter, en outre, l’augmentation de la capacité des freins mécaniques, déterminée à 17 p. 100, ceci afin de compenser l’usure additionnelle des freins due à l’emploi de la roue libre.
- FRANKLIN
- Ainsi qu’on le sait, Franklin est l’unique voiture américaine dotée d’un moteur à refroidissement par air. Cette année, Franklin, toujours aux
- Fig. 6. — Châssis entretoisé type « Girder-Truss » de la Chrysler Six.
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- Fig. 8. — Moteur Pierce-Arrow 12 cylindres en V.
- aguets des perfectionnements mécaniques, a adopté sur ces modèles de série le superchargeur.
- Le superchargeur de la Franklin de 1932 utilise la pression de l’air produite par la turbine assurant le refroidissement du moteur ; il refoule directement cet air dans le carburateur. Le mélange se trouve, de ce fait, parfaitement vaporisé et distribué également et en quantité maximum aux cylindres.
- Les carrosseries sont bien profilées. L’avant épouse la forme d’un V, le pare-brise est fort incliné, le toit partiellement incurvé et l’arrière a une forme arrondie très prononcée.
- Pour 1932, Franklin présente huit modèles sur châssis de 132 pouces d’empattement.
- Les freins sont du type mécanique, et les tambours de freins sont du type centrifuse.
- Le moteur de la « Elue Streak » est pourvu d’une culasse en aluminium qui permet la réalisation d’une compression élevée sans toutefois nécessiter l’emploi d’essence spéciale. Les canalisations d’essence sont abondamment ventilées, de façon à éviter la formation possible de poches d’air au carburateur généralement dues à la prévaporisation de l’essence durant son trajet du réservoir à la pompe d’aspiration.
- HUDSON
- Cette voiture, sœur de l’Essex, est offerte sous trois empattements : 119, 126 et 132 pouces.
- Le moteur à 8-cylindres"ÿ [développe 101 CV, soit 14 CV de plus que l’an passé. Le châssis, fortement entretoisé par une traverse diagonale, est du type à double cintre.
- L’Hudson de 1932 comporte la roue libre, le Startix et le téléréglage.
- Les carrosseries sont du type tout acier, ainsi que les modèles précédents, mais les tôles usitées cette année sont plus épaisses.
- En raison de l’excédent de courant qu’occasionne parfois le Startix, les voitures Hudson de 1932 disposent d’une génératrice de grande capacité. Pour remédier à l’accroissement de la fatigue des freins mécaniques due à l’emploi de la roue libre, la capacité de ces freins a été augmentée de 30~p.H00.
- HUPMOBILE
- Hupmobile expose, cette année, deux nouvelles séries de voitures 8-cy-lindres et une nouvelle série de 6-cy lindres.
- Le châssis de la 8-cylindres mesure 122 et 126 pouces d’empattement; celui de la 6-cylindres a un empattement de 116 pouces. Tous les modèles sont équipés de la roue libre montée à la partie postérieure de la boîte de vitesses, ainsi que d’une boîte de vitesses à engrenages silencieux.
- Le moteur de la 6-cylindres développe 75 CV ; celui des 8-cylindres fournit respectivement une puissance au frein de 93 et 103 CV.
- La 6-cylindres possède un carburateur inversé ; tous les modèles sont pourvus d’un silencieux au carburateur.
- Le moteur repose sur sept points constitués par du caoutchouc ; la boîte de vitesses est également montée sur caoutchouc.
- QRAHAM
- Graham expose, cette année, deux modèles : la « Blue Streak » qui est une 8-cylindres et une nouvelle 6-cylindres.
- La ligne des nouvelles carrosseries a été radicalement modifiée comparativement aux modèles antérieurs ; les voitures 1932 sont gracieuses, relativement profilées et dépourvues de tout accessoire extérieur, de nature à briser le contour des carrosseries.
- Parmi les innovations mécaniques, signalons la roue libre dont le fonctionnement s’opère sur tous les pignons de marche avant, la boîte de vitesses à engrenages synchrones et silencieux, le téléréglage.
- A noter, de plus, le surbaissement très accentué du châssis.
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- Fig. 10.'— Le nouveau groupe-moteur De Soto six cylindres.
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- LA SALLE
- Cette voiture de classe présente une nouvelle 8-cylindres en sept carrosseries variées de Fisher. Le moteur repose sur six points composés de blocs en caoutchouc. A signaler, en outre, la roue libre, l’embrayage automatique, le téléréglage et la boîte de vitesses à engrenages silencieux.
- Chaque modèle est offert en deux empattements : 130 et 136 pouces de longueur.
- Il a été réalisé une augmentation de puissance de 15 p. 100 (115 CV), résultat du perfectionnement apporté aux collecteurs, au carburateur, et au distributeur.
- Il est offert, pour la première fois, un choix de deux compressions : 5,38 ou 5,70.
- Tous les modèles sont équipés avec glaces de sécurité ; les' orifices d’aération du capot ont été remplacés par de petites portes.
- Les carrosseries sont conçues avec un raffinement luxueux.
- LINCOLN
- Lincoln présentait sa nouvelle 12-cylindres au Salon des voitures de luxe tenu à l’Hôtel Commodore, en novembre dernier. Au Grand Central Palace, Lincoln expose les modèles standard de sa 8 et de sa 12-cylindres.
- Rappelons que la 12-cylindres a 145 pouces d’empattement tandis que la huit-cylindres mesure 136 pouces d’axe à axe.
- La puissance au frein respective des deux voitures est de 150 CY pour la 12 et de 120 CV pour la 8-cylin-drcs. Elles sont toutes deux équipées d’un moteur en forme de V ; le moteur de la 8-cylindres est à 60° ; pour la 12-cylindres, l’angle est de 65 degrés.
- La boîte de vitesses est dotée de cônes synchrones au pignon de seconde ; les engrenages sont du type hélicoïdal. Le dispositif de roue libre, monté à la partie postérieure de la boîte de vitesses, fonctionne sur tous les pignons de marche avant, et se trouve automatiquement verrouillé, lorsque le levier du changement de vitesse se trouve placé en marche arrière.
- Les carrosseries, fort élégantes, et d’une ligne très agréable, offrent une diversité de jolies teintes.
- MARMON
- Marmon présente deux nouvelles voitures : une 8-cylindres en ligne et une 16-cylindres 200 CY.
- La 16-cylindres, dont la production
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- a débuté l’an dernier, a été perfectionnée ; le moteur, construit principalement en aluminium, ne pèse que 422 kilogrammes, fournissant ainsi un poids exceptionnel de 2k§,10 par cheval.
- NASH
- Nash n’expose pas ses modèles de 1932 au Salon de cette année ; les nouvelles voitures ne seront prêtes qu’au printemps prochain.
- OLDSMOBILE
- Cette marque présente une 6-cy-lindres et une nouvelle 8-eylindres. Un châssis commun est utilisé pour les deux voitures ; son empattement est de 116,1 /2 pouces.
- La roue libre, la boîte de vitesses à engrenages silencieux, le téléréglage figurent au nombre des innovations mécaniques de ce produit de la General Motors.
- Les deux moteurs sont pourvus d’un nouveau système de décalaminage, le Rémo. Ce système se compose d’un récipient destiné à recevoir le liquide décalaminant et d’une cuvette en verre, ces deux accessoires étant montés sous le capot, latéralement au tablier. Un petit plongeur fait saillie à travers le plancher, et un tube flexible en cuivre réunit la cuvette à la gorge du carburateur, à la partie immédiatement supérieure au collecteur d’admission. Le Rémo fonctionne de la façon suivante : lorsque le fonctionnement du moteur révèle la présence de calamine, le conducteur de la voiture, au moment de remiser celle-ci au garage, le soir, n’a qu’à emballer le
- moteur à environ 3 000 tours, appuyer sur le plongeur avec son pied et couper l’allumage. Le lendemain matin, on met en marche le moteur, ainsi que d’habitude, et la calamine, ramollie par le fluide anticarbone, est expulsée par le tuyau d’échappement.
- La 6-cylindres développe 74 CY ; la 8-cylindres, 87 CV.
- Les carrosseries de série, pour la 6 et la 8-cylindres, comprennent le sedan 2 portes, le sedan 4 portes, le coupé d’affaires, le coupé avec spider, le cabriolet et la conduite intérieure 4 portes dite « Patrician ».
- PACKARD
- La fameuse marque américaine présente une nouvelle 8-cylindres légère et une 12-cylindres, en supplément de ses modèles réguliers et-de luxe 8-cylindres.
- Ainsi qu’on le sait, Packard fut le premier à construire une 12-cylindres, aux Etats-Unis ; en effet, la première 12-cylindres Packard fut présentée en juillet 1915. Ce genre de moteur fut abandonné par la suite. Le nouveau moteur 12-cylindres 1932 s’est inspiré des principes du moteur 1915.
- Les quatre séries de Packard sont dotées d’une boîte de vitesses à engrenages synchrones, de la roue libre, de l’embrayage automatique et du téléréglage.
- Le moteur de la 12-cylindres est formé de deux 6-cylindres jumelés dont les cylindres font un angle de 67 degrés.
- Les empattements des différents modèles s’établissent ainsi qu’il suit : Light 8 (8 légère) : 128 pouces, mo-
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- teur 110 CV ; la standard 8, 129 p. 1/2, 136 p. 1/2 51& 8-cylindres de luxe, 142 et 142pouces; latwin-six (12-cylindres), 142 et 147 pouces.
- Le châssis de la « Light 8 » est fortement entretoisé par une traverse en X.
- PIERCE-ARROW
- Pierce-Arrow s’est lancé dans la production d’une 12-cylindres ; il a de plus retenu la construction de la 8-cylindres.
- Les 12-cylindres, d’une puissance de 140 à 150 CV sont présentées en 17 carrosseries ; les 8-cylindres comportent 12 carrosseries, en dehors des carrosseries spéciales généralement exécutées par des carrossiers américains.
- Tous les modèles comportent la boite de vitesses à engrenages silencieux, la roue libre et le téléréglage. Des glaces de sécurité sont utilisées pour toutes les fenêtres.
- PLYMOUTH
- La voiture Plymouth « Floating Power » a fait son apparition en juillet dernier et a rencontré un succès inouï. Le « Floating Power » de la Plymouth est identique au mode de suspension utilisé cette année sur les voitures Chrysler, Dodge et De Soto et décrit plus haut.
- La nouvelle Plymouth a un moteur
- développant 56 CV. Le bâti est du type surbaissé à double cintre; les freins sont hydrauliques ; les carrosseries tout acier, soudées électriquement.
- La roue libre est commandée du tablier.
- Les modèles de 1932 sont les suivants : roadster avec ou sans spider, coupé avec ou sans spider, sedan 2 portes, cabriolet, phaéton, et conduite intérieure de série et de luxe.
- PONTIAC
- La Oakland Motor Car Company offre une Pontiac 6 et 8V. La Pon-tiac 8, bien que n’étant pas une copie de P Oakland 8, prend la place de cette dernière en 1932.
- L’empattement de la 6 V est de 114 pouces ; celui de la 8 V est de 117 pouces.
- Les deux châssis, 6 et 8 cylindres, sont dotés du téléréglage, de la boîte de vitesses à engrenages silencieux, et de la roue libre.
- Un économiseur d’essence a été installé sur les modèles 1932 ; ce système réduit l’essence admise au carburateur et ne donne un supplément de carburant que lorsque la vitesse sur route excède 80 kilomètres à l’heure.
- Les carrosseries, œuvre de Fisher, sont d’une ligne harmonieuse.
- REO
- La Reo de 1932 présente son embrayage automatique spécial installé
- sur la «Reo-Royale», la « Reo Flying-Cloud 8-25 ». Cet embrayage automatique fonctionne au moyen d’un bouton placé sur le plancher à côté de la pédale d’embrayage.
- Reo a étudié ses carrosseries suivant le principe aérodynamique, principe qu’il a mis en application Tan passé.
- ROCKNE
- Il s’agit d’une nouvelle marque, introduite sur le marché américain en décembre dernier par la Studebaker Corporation. Cette voiture doit son nom au renommé « foot-ball coach », si apprécié dans ce pays pour sa bravoure et qui trouva la mort dans un accident d’aviation.
- La Rockne a un moteur 6 cylindres. Le modèle 65 a 110 pouces d’empattement et le modèle 75 mesure 114 pouces d’empattement. La Rockne est dotée de la roue libre, de la boîte de vitesses à engrenages synchrones et du Startix.
- STUDEBAKER
- La Studebaker de 1932 se présente sous quatre formes : trois voitures 8-cylindres et une voiture 6-cy-lindres.
- Ainsi qu’on le sait, Studebaker fut l’instigateur de la roue libre aux États-Unis. Cette année, il présente un dispositif de roue libre perfectionnée, ainsi que le Startix.
- Les carrosseries, au nombre de 24, sont légèrement profilées.
- STUTZ
- Stutz offre trois nouveaux modèles : la DV-32, la SV-16 et la LAA.
- La DV32 est une 8-cylindres, dont le moteur possède 4 soupapes pour chaque cylindre. La « Bear-cat » et la « Super-Bearcat » / sont construites sur le châssis DV 32 et sont vendues par le constructeur avec garantie d’une vitesse horaire de 160 kilomètres ; la « Bearcat » consiste en un roadster à carrosserie arrière en forme de torpédo ; quant à la «Super-Bearcat», elle est habillée d’une carrosserie spéciale Weymann et consiste en un cabriolet-coupé capable de transporter trois passagers et bagages.
- Les prix sont respectivement les suivants : DV-32, 8 8 100; SV-16, de S 2 000 à $ 5 000 ; la LAA se vend en dessous de $ 2 000.
- WILLYS-KNIGHT
- Pig. 11. —-La nouvelle Cadillac 12 cylindres en V vue d’avant.
- Willys-Knight expose, au Salon de cette année, deux nouveaux modèles
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- Fig. 12. — Carrosserie « Sedan » décapotable sur Chrysler 8.
- 6-cylindres équipés du moteur sans soupapes à double fourreau Knight. L’empattement est respectivement de 113 à 121 pouces. Il est possible à l’acheteur d’obtenir livraison de la Willys-Knight avec glaces de sécurité et avec roue libre, moyennant un léger supplément de prix. Six différentes carrosseries composent la production de Willys-Knight, pour 1932.
- WILLYS-OVERLAND
- La Willys-Overland de 1932 a le nouveau moteur « Silver Streak » eo est livrée en 6 et 8-cylindres.
- L’empattement de la 6-cylindres est de 113; celui delà 8-cylindres mesure 121 pouces.
- ♦ *
- Ci-dessous, nous reproduisons quelques extraits d’exposés présentés par plusieurs sommités de l’industrie automobile américaine, à l’occasion du Salon de 1932. Nous laissons à nos lecteurs le soin d’en tirer des conclusions.
- Byron C. Foy, président de la Société De Soto.
- « Quoique je sache combien il est sage de s’abstenir de prédire l’avenir, je dois cependant reconnaître que l’automobile présente plusieurs symptômes qui marquent une tendance vers la reprise des affaires.
- « Je crois ne pas me départir d’une saine prudence en prédisant un mouvement graduel, mais ferme, vers de meilleures affaires. Il y a, en effet, plusieurs facteurs à l’appui de cette opinion :
- « L’accroissement du volume des achats « retardés », durant les deux dernières années, la réduction du nombre des voitures en circulation, la dépréciation des voitures résultant de l’usure, et enfin la nécessité impé-
- rieuse et absolue de l’automobile dans notre vie moderne, sont quelques-uns de ces facteurs.
- « Examinant l’avenir sous un j our plus positif, nous devons reconnaître que, pour la première fois dans les annales de cette industrie, déjà fameuse par la haute valeur de ses produits, il est offert à l’acheteur, des automobiles d’une qualité aussi irréprochable à des prix aussi raisonnables.
- « Les gaspillages qui se produisaient dans le cours de fabrication ont été supprimés ; les erreurs d’administration ont été également corrigées.
- « Nous progressons à nouveau sur des bases solides. »
- Alfred P. Sloan fils, président de la General Motors Corporation :
- « Durant mes vingt-cinq années d’expérience dans l’industrie automobile, nous avons été témoins de bien des hauts et des bas, nous avons vécu des moments d’encouragement, et aussi bien des jours d’incertitude. A l’origine de l’industrie, il existait des raisons d’incertitude et de doute, car la position de l’automobile, vis-à-vis du progrès, n’était pas encore établie. Nous n’avions pas la possibilité de mesurer notre force ; il ne nous était pas possible de déterminer la position
- prédominante que nous allions occupe^ peu de temps après, l’automobile devenant alors une nécessité économique.
- « Ceci est passé. Nous savons, de nos jours, que l’automobile est la dernière chose que l’individu abandonne lorsqu’il se trouve en prise avec l’adversité ; nous savons aussi que l’automobile est le premier objet qu’il acquiert aussitôt que les circonstances lui permettent d’effectuer un nouvel achat.
- « Nous sommes naturellement sérieusement affectés par la réduction actuelle des affaires. Cette année nous apporte des idées nouvelles, tant au point de vue esthétique que technique. J’ai la certitude que l’automobile fera, au cours des quelques années prochaines, un progrès plus sérieux que pendant les longues années ayant précédé la dépression actuelle. L’adversité constitue le facteur le plus impérieux du progrès.
- « Il nous semble que 1932 sera quelque peu meilleur que 1931. »
- M. F. De Muller.
- Nous publions l’article de notre correspondant aux Etats-Unis, tel qu’il nous l’a envoyé, d’abord parce qu’il est pris sur le vif, et ensuite parce qu’il constitue une revue complète de la construction américaine actuelle.
- Il montre que, pour surmonter la crise, les constructeurs américains se sont mis résolument au travail, afin de donner à leurs produits de nouveaux attraits capables de réveiller le public de son indifférence. Perfectionnements techniques, dispositifs rendant la conduite plus agréable, confort et luxe accrus pour les carrosseries, rien n’a été négligé. Notamment, tous les constructeurs ont adopté la roue libre.
- Il y a là un effort très représentatif de l’esprit industriel américain, auquel on doit accorder l’attention qu’il mérite.
- Y. A.
- Fig. 13. — Coupé décapotable sur Dodge 8.
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- pour tenir les batteries bien chargées
- L’Auto-Rectox
- Ce n’est pas auprès de nos lecteurs qu’il y a lieu d’insister sur les multiples avantages que présente une batterie toujours chargée à fond. Tous savent que, non seulement les meilleures conditions de démarrage, d’allumage et d’éclairage sont réalisées par là, mais encore que la conservation même des éléments est à ce prix. Le rôle joué par l’électricité à bord d’une voiture moderne est d’ailleurs d’une telle importance, que la défaillance de la batterie d’accumulateurs, fût-elle momentanée et due à un simple manque de charge, laisse le conducteur tout embarrassé.
- Théoriquement, la dynamo génératrice de la voiture devrait avoir un débit suffisant pour maintenir la batterie chargée à fond. Cela est vrai dans la belle saison, où les moteurs démarrent facilement, où l’on roule beaucoup et où l’on éclaire peu : toutes conditions pour ne pas demander à la batterie plus qu’elle ne reçoit. Mais venu l’hiver, il en va tout autrement ; les circonstances se trouvent totalement inversées, et il ne faut pas trop s’étonner si la dynamo boude un peu à remplir une batterie qui représente pour elle le tonneau des Danaï-des...
- Le résultat, pour s’expliquer ainsi, n’en est pas moins désagréable, puisqu’il se traduit par cette faiblesse de la batterie que nous déclarions plus haut inadmissible. L’automobiliste n’a donc qu’une seule ressource pour recouvrer sa tranquillité : donner à sa batterie, indépendamment des moyens du bord, le complément de charge qui lui manque.
- Le problème semble simple. Où que nous soyons, à la ville, à la campagne, chez nous, en voyage, nous vivons entourés d’électricité ; partout nous trouvons des prises de courant, grâce auxquelles la charge d’une batterie d auto ne serait qu’un jeu pendant les
- temps d’arrêt de la voiture, s’il ne Manquait une toute petite chose.
- Cette chose est simplement un intermédiaire, qui rende le courant des secteurs apte à la recharge des batte-ries> En effet, ce courant est pour ainsi dire toujours de l’alternatif sous 110 °u 220 volts, avec un débit qui ne dépend que de la résistance du circuit.
- s agit donc de le redresser, de ramener sa tension à 6 ou 12 volts, et
- son régime à 1 ampère ou 1 ampère 1/2 ;
- Le redresseur Auto-Rectox : à gauche, vue extérieure; à droite, vue carter enlevé.
- Fig. 1. —
- il pourra alors être utilisé directement, simplement par branchement sur la batterie. Si, en outre, ce branchement pouvait se fairh instantanément, en laissant la batterie en place sur la voiture, sans même la déconnecter, on conçoit combien l’opération serait facile.
- La Société Hewittic, spécialiste de la question, a réalisé un groupe
- Fig. 2. — Montage avec bouchon surla planche de bord d’une voiture.
- a, fiche de l’Auto-Rectox ; b, bouchon de prise de courant ; c, borne à relier au positif de l’ampèremètre ; d, borne à relier à la masse, si la planche de bord est isolée.
- chargeur portatif, Y Auto-Rectox, qui résoud complètement ce délicat problème. Il se présente sous la forme d’une boîte rectangulaire, ayant 19 centimètres de haut, 15 centimètres de large et 12 centimètres de profondeur, munie d’une poignée et dont le poids n’est que de 3k&,300 (fig. 1). Deux longs conducteurs souples permettent de le relier, d’une part, à la prise de courant, de l’autre, à la batterie, et il n’y a plus qu’à laisser aller les choses, la recharge se faisant automatiquement.
- La liaison de Y Auto-Rectox avec la batterie peut se faire de deux façons. La première, extrêmement pratique, consiste à monter sur le tablier de la voiture, une fois pour toutes, un bouchon de prise de courant (fig. 2) dans lequel on introduit pour la recharge la fiche de 1 Auto-Rectox. Ce montage n’offre aucune difficulté:
- un trou à percer, un écrou à serrer, et un fil pour relier le bouchon au pôle positif de l’ampèremètre ; au cas où le tablier est isolé, un second fil assure la prise de masse. Le montage une fois fait, l’opération de recharge de la batterie se réduit à sa plus simple expression, puisqu’il suffit de brancher l’Auto-Rectox, d’une part, sur une prise de courant et, de l’autre, sur le tablier de la voiture.
- Si cette installation, cependant bien simple, n’a pas été faite, on usera de la deuxième méthode (fig. 3) ; le bouchon de prise de courant sert de raccord entre l’Auto-Rectox et la batterie ; le fil positif est branché sur la tige centrale, le négatif entre les deux écrous de masse.
- ♦ *
- Regardons maintenant comment est constitué l’Auto-Rectox, et, pour cela, retirons-le de son carter (fig. 1). Nous voyons qu’il ne contient aucun élé-
- Fig. 3. — Charge d’une batterie. a, fiche de l’Auto-Rectox ; b, bouchon de prise de courant.
- ment fragile. Pour redresser le courant, on a éliminé tout liquide, contact, fdament ou valve, sujets à déréglage ou d’une durée limitée ; on a adopté le redresseur sec, monté avec des éléments à oxyde de cuivre, que ses qualités de robustesse et de rendement désignent tout particulièrement pour
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- l’application à l’automobile. En outre, l’appareil renferme un transformateur de tension et une résistance auto-régulatrice.
- On remarquera à la partie supérieure de l’Auto-Rectox un bouchon de porcelaine ; il contient un fusible de sécurité : si un élément de la batterie est en court-circuit, le fusible fond et coupe le courant ; d’autre part, par simple inversion du bouchon, l’appareil convient pour 110 ou 220 volts.
- Nous avons dit que la recharge de la batterie se fait sans surveillance. Mais s’il survient une panne de secteur,
- qu’arrive-t-il ? Rien du tout, puisque le redresseur à oxyde de cuivre ne laisse passer aucun courant de retour, la charge cesse, pour reprendre d’elle-même lorsque le secteur donne à nouveau du courant.
- Cette description montre que l’Auto-Rectox, appareil robuste et de fonctionnement automatique, est réellement « automobile » ; ses réalisateurs ont résolu le problème aussi nettement qu’ils avaient su le poser. Ajoutons que sa consommation insignifiante, environ 4 centimes par heure, en permet le plus large emploi.
- Sa solidité, jointe à son faible poids et à son encombrement réduit, permet de le transporter sans autre précaution dans les coffres de voitures. On l’a ainsi toujours sous la main, en voyage aussi bien que chez soi.
- Signalons également que la Société Hewittic va sortir prochainement un modèle d’Auto-Rectox plus puissant, débitant 3 ampères, et possédant toutes les qualités pratiques du type que nous venons de décrire ; il convient plus particulièrement pour les voitures puissantes, ayant des batteries de forte capacité. P. Maillard.
- La voiture Blue Bird du Capitaine Malcolm Campbell
- La voiture Blue Bird, qui détenait déjà le record de vitesse et qui vient de l’élever au chiffre de 408kmh,720, suscite bien des curiosités. Nous croyons être agréable à nos lecteurs en donnant ici ses principales caractéristiques.
- Son moteur est un 12-cylindres d’aviation Napier. Les cylindres sont disposés en trois groupes de quatre. Chacun d’eux a un alésage de 139mm,7, avec une course de 130,17, ce qui conduit à une cylindrée de 23cm3,942, en gros 24 litres de cylindrées pour 12 cylindres, soit 2 litres par cylindre.
- Le moteur a une puissance de 1.300 chevaux : il est alimenté par trois carburateurs, et un compresseur condense la charge qui est envoyée aux cylindres.
- Devant le moteur est disposé le réservoir de l’eau de refroidissement qui passe dans un radiateur situé devant la voiture : disposition presque exceptionnelle pour une voiture de record de vitesse. On se rappelle, en effet, que d’autres voitures antérieures ne comportaient pas de radiateur, et le refroidissement était assuré par une certaine provision de glace.
- A l’arrière, le moteur attaque une boîte de vitesses à trois vitesses sans prise directe. Un arbre à cardan, enfermé dans un tube de réaction, transmet le mouvement au pont arrière.
- La direction est assurée par une double boîte de démultiplication du système Maries, chaque boîte attaquant l’une des deux roues avant par l’intermédiaire d’une barre de direc-
- tion en deux pièces avec renvoi monté sur le châssis : la voiture est néanmoins pourvue d’une barre d’accouplement à titre de sécurité.
- Les freins sur les quatre roues sont commandés par un servo-frein du type à dépression.
- Les ressorts droits ont toutes leurs lames rendues solidaires de la lame maîtresse par des étriers.
- Le réservoir d’essence est placé à l’arrière, derrière le siège du conducteur. Tout l’arrière de la voiture est constitué par un plan vertical stabilisateur de direction : aux vitesses auxquelles se déplace la voiture, en effet, il faut tenir compte de la réaction de l’air sur les formes extérieures de la carrosserie.
- Les roues sont prolongées par des
- Fig. 1. — La voiture de Malcolm Campbell : vue des différents organes.
- (Photo Autocars.)
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- Fig. 2. — La voiture de Malcolm Campbell.
- formes fuselées, fixées au châssis, qui évitent les remous d’air dans la mesure du possible.
- Les pneumatiques. — C’est à Dunlop, bien entendu, que Campbell a fait appel pour équiper les roues de sa voiture : les pneus, de 35 X 6 à l’avant et 37 X 6 à l’arrière, ont dû, on s’en doute bien, être l’objet d’une étude tout à fait spéciale.
- On s’imagine difficilement a priori les efforts auxquels sont soumis les pneumatiques aux vitesses que la voiture est susceptible d’atteindre.
- La force centrifuge agit d’abord d’une façon extrêmement énergique sur la chape du pneu tendant à l’arracher de la carcasse et sur les fils de la carcasse elle-même. C’est ainsi que chaque gramme de caoutchouc de la bande de roulement doit résister à un effort d’arrachement qui se chiffre par 2k§5900 pour une vitesse de 400 kilomètres à l’heure et atteint jusqu’à 4 kilogrammes pour une vitesse de 480 kilomètres à l’heure.
- L action de la force centrifuge sur les câbles du pneu se traduit par une e ormation et une augmentation du -^tre: c’est ainsi qu’un pneu de ttdllimètres de diamètre voit ce ' au§menter de 25 millimètres
- a p kilomètres à l’heure.
- ^ a force centrifuge n’est pas la seule pneu°lr Un destructeur sur le
- ja . ’ Comnie conséquence directe de sur 1 eSSe,'en effeC le martelage du pneu COn^e S°^ Se traduit par un nombre de ffui varie depuis 3 par se-kilomètres à l’heure jus-à pjj Par seconde à 480 kilomètres cette d^ Pneu tourne en effet, à 2.600 tern^fe vitesse, à une allure de de CQ °Urs a la minute : il est piquant nstater que cette vitesse de
- 2.600tours à la minute était considérée il y a quinze ans comme extrêmement élevée pour un moteur de tourisme.
- Les pneus ont à absorber, bien entendu, une énergie considérable, qui varie depuis 28 CV à 400 kilomètres à l’heure, jusqu’à 50 CV à 450 kilomètres à l’heure. Cette absorption d’énergie se traduit, bien entendu, par une élévation de température rapide et considérable à 400 kilomètres à l’heure qui peut atteindre, en 15 secondes 55 degrés centigrades.
- Inutile de dire que ces pneus ont été construits d’une façon toute spéciale : c’est ainsi, par exemple, que la chape, qui constitue la bande de roulement, n’a pas plus d’un millimètre d’épaisseur.
- Pour supporter le poids de la voiture qui atteint 3.500 kilogrammes, les pneus sont gonflés à une pression de 8kg,400 par centimètre carré.
- Il est à peine besoin de faire remarquer que c’est grâce aux progrès de la construction des pneus et aux soins apportés par Dunlop dans ses patientes recherches- qu’a été due la possibilité d’atteindre sur la route les vitesses réalisées par Campbell.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Direction et amortisseurs
- Voici l’explication du phénomène constaté par M. Alcay (page 667) sur la souplesse de la direction, une fois les amortisseurs desserrés.
- Quel est le rôle de l’amortisseur ? C’est celui de supprimer le « coup de raquette », c est à-dire de plaquer la roue sur la route (et par conséquent la voiture _ également). Après une bosse, la roue ne bondit pas, mais est immédiatement plaquée au sol et l’envol du châssis
- dû à cette bosse est également freiné. Après un creux, c’est le même phénomène, si la bosse est représentée par le bord antérieur du creux.
- Par conséquent, lorsque les amortisseurs ne jouent pas, la roue, étant moins en contact avec le sol (surtout sur terrain bosselé), est plus facilement manœuvrable. Et sur une mauvaise route et a grande allure les bonds des roues avant (et arrière également) deviennent tellement grands que la voiture « perd la direction ». Il est clair que, quand les roues sont en l’air, elles ne dirigent pas, mais par contre n’offrent aucune résistance au volant. Alors on dit de cette voiture « quelle ne tient pas la route ».
- L’idéal, c’est un amortisseur réglable de l’intérieur de la voiture. Sur la route, on le serre: dans la ville où il n'en est nul besoin, au contraire même il rend la suspension dure, on peut le desserrer complètement.
- Il n’existe pas de ressorts également bons pour les grandes vitesses et la vitesse réduite. L’un doit être dur et l’autre souple. L’amortisseur réglable peut y pallier (publicité non payée, croyez-le bien), et j’attends celui qui me démontrera que cela est faux.
- S. Voyna.
- Lisant dans votre ii° 983 l’article de « Ce qu’on écrit » au sujet de la direction et amortisseurs, je voudrais vous donner l’explication, à mon avis de chauffeur, de la facilité de conduite que l’on constate lorsque les amortisseurs sont desserrés.
- Dans la conduite en ville, quand vous braquez les roues pour tourner soit à gauche, soit à droite le châssis se tord plus ou moins et a tendance à pousser par sa torsion sur une des roues qui de ce fait prend plus d’adhérence au sol ; naturellement si les amortisseurs sont desserrés, le ressort avant fléchit, tandis que l’amortisseur serré, le ressort ne fléchit que très partiellement, et la roue s’écrase plus fortement au sol, rendant ainsi la direction plus dure.
- G. Heintz.
- Une suggestion intéressante
- J’ai l’avantage de vous demander votre avis sur une idée que je vais vous expliquer.
- Dans le moteur Amilcar 7 CV, il existe, venu de fonderie, sur le carter, un orifice pour le plein d’huile, muni d’un couvercle avec une toile métallique et, sur le côté, un tube coudé à l’équerre et, descendant le long du carter vers le sol, ce dernier permettant l’évacuation des odeurs et vapeurs d’huile vers l’extérieur
- N’y aurait-il pas avantage à mettre un tube, qui, au lieu d’aller vers le sol, irait devant la prise d’air du carburateur ? A mon avis, je crois que l’air qui sort de ce tube doit être chargé d’un petit peu d’huile, et, de ce fait, étant aspiré par le carburateur, il irait remplir le même travail que l’huile spéciale incorporée à l’essence.
- * De plus, ce tube, étant à quelques centimètres du sol, est sujet à être dans un nuage de poussière, et n’y a-t-il pas danger d’aspiration de cette dernière et mélange avec l’huile propre du moteur et, par ce fait, d’amener ou provoquer des accidents assez graves et coûteux?
- R. Peui.lier.
- L’idée de notre abonné de faire absorber par le carburateur les vapeurs d’huile qui s’échappent du carter est excellente.
- Pour le cas particulier que nous signale notre abonné, je ne crois pas que le tube dirigé près du sol permette l’introduction de poussières : il n’y a, en général, pas aspiration de l’extérieur vers l’intérieur du carter, mais bien, au contraire, refoulement du carter à l’extérieur.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- VIII
- Réallumage a l’arrêt
- « Abonné à La « Vie Automobile » pourriez—vous, dans la rubrique «Pourriez-vous me dire», m'expliquer le phénomène suivant qui se produit sur une voiture Hotch— kiss A M2, et ce par moments : «Lorsque je coupe le contact pour arrêter le moteur, celui-ci, après ralentissement complet, repart par à—coups en cognant pendant deux outrois secondes, puis s'arrête après un retour au carburateur. En même temps, le tuyau de l'essuie-glace pneumatique saute.
- «Ce phénomène se produit, quelle que soit la température du moteur* et quelle que soit la position de la manette d'avance ou retard à la magnéto.
- «Le moteur ne peut être calaminé : il n'à que 2 000 kilomètres depuis sa révision. »
- A. David.
- Les phénomènes que nous décrit notre abonné sont tout à fait caractéristiques de ce qu’on est convenu d’appeler un réallumage à l’arrêt.
- En un endroit de la culasse d’un des cylindres du moteur (ou de plusieurs cylindres), il existe, pendant la marche normale, un point incandescent constitué, soit par un dépôt de calamine, soit par une rugosité du métal. Ce point, restant incandescent, provoque par contact l’allumage des gaz qui s’introduisent dans les cylindres lorsque le circuit électrique d’allumage a été coupé : d’où explosions irrégulières. Au moment où le moteur va s’arrêter et où par conséquent le volant ne conserve plus qu’une très faible force vive, l’allumage par ce point chaud se produisant avec un grand excès d’avance, il y a renversement de marche du moteur qui tourne à l’envers. Dans ces conditions, au moment où les soupapes d’aspiration sont ouvertes, le piston, remontant au lieu de descendre, souffle par suite énergiquement dans la tuyauterie d’aspiration (d’où le retour au carburateur constaté). Pour le même motif, la pression augmente fortement dans la canalisation d’admission, ce qui fait sauter le tuyau de l’essuie-glace pneumatique.
- Beaucoup de moteurs rallument ainsi après l’arrêt, ce qui ne présente pas un bien grand inconvénient. L’important, c’est que le réallümage ne se produise pas en marche.
- IX
- Le superhuilage.
- « Abonné à « La Vie Automobile » depuis quelques mois, Je vous serais reconnaissant de me faire savoir, soit directement, soit en me signalant des articles qui en ont traité, soit par la voie de votre intéressante revue :
- « i° Si le graissage des parties supérieures des moteurs actuels d'automobiles — têtes de pistons, sièges et tiges de soupapes — ne laisse pas à désirer?
- « 20 S'il peut être efficacement assuré par le nuage d'huile que l'on obtient sans doute (?) en mélangeant de l'huile à l'essence, ou en injectant dans la buse d'admission une certaine quantité d'huile à chaque aspiration. La presque totalité de cette huile n'est-elle pas rejetée à l'extérieur sans avoir lubrifié les parties en frottement. La température élevée de la chambre d'explosion ne décompose-t-elle pas ce qui reste et ne réduit-elle pas l'effet à néant?
- « 30 Ce graissage ne favorise-t-il pas la formation de calamine?
- « 40 L'huile ordinaire convient-elle à ce superhuilage? Sinon, quelle huile convient-il d'employer?
- « 50 Quelle quantité convient-il d'employer soit aux 1 000 kilomètres, soit proportionnellement à l'essence dépensée?
- « 6° Y a-t-il. en dehors de l'Interlub, des appareils qui assurent automatiquement ce superhuilage et quel en est le principe?
- « 70 Certains constructeurs livrent-ils leurs^voitures tout équipées, normalement, avec un tel appareil de superhuilage? »
- Desmonts.
- 1° Le graissage des parties supérieures des moteurs actuels laisse fort à désirer.
- 2° Il peut être efficacement assuré par l’huile mélangée à l’essence. Evidemment, une partie de cette huile est expulsée avec les gaz d’échappement sans effet utile, mais l’expérience prouve qu’il s’en dépose une portion suffisante sur les surfaces à lubrifier. Au point de vue température, celle de la paroi interne d’un cylindre qui est, ne l’oublions pas, extérieurement
- DIRE ?...
- refroidie par l’eau, ne dépasse généra, lement pas la température de combus. tion de l’huile.
- 3° Il n’a pas été observé de dépôt anormal de calamine quand la propor. tion d’huile utilisée restait raisonnable et surtout, quand la qualité de l’huile était convenable.
- 4° On peut, à la rigueur, se servit d’huile ordinaire pour mélanger à l’essence, à condition de la dissoudre complètement dans le carburant, ce qui nécessite une agitation violente et prolongée. Les huiles spéciales pour superhuilage se mélangent d’ordinaire immédiatement à l’essence.
- 5° La proportion d’huile à ne pas dépasser est d’environ 1 p. 100 de l’essence. Il est bon de s’en tenir à la moitié de cette proportion.
- 6° Il existe une autre marque que l’Interlub qui fabrique un appareil appelé le Mixtroller. Le principe de cet appareil est le même que celui de l’Interlub : tout l’air aspiré par la dépression se charge d’huile dans l’appareil et pénètre dans la tuyauterie d’aspiration.
- 7° Je ne connais pas de constructeurs, au moins parmi les Français, qui livrent des voitures toutes équipées.
- X
- l’usage de l Oildag.
- « L'Oildag est-il recommandable pour un bloc moteur où le graissage de l'embrayage, de la boîte et du moteur, s'effectue par la même circulation d'huile (Amilcar à et 7 CV) ? N'y a-^t-il pas lieu de craindre que le graphite fasse patiner l'embrayage »
- M. A.
- L’usage de l’Oildag est particule renient recommandable dans les bl°C! moteurs où la même huile sert a11 graissage de l’embrayage et de la boîtfi de vitesses. Les embrayages travail lant dans l’huile sont toujours ca! culés largement, et on ne risque pa‘ en utilisant l’Oildag, de provoquer lf patinage. Au contraire, les surfai frottantes se trouvent bien d’etr* recouvertes d’un film graphoïde eb!‘ l’embrayage avait quelque tendait à brouter, son fonctionnement devieIlt meilleur.
- The man who kno^5’
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- Commodités d’usage
- Fig. 1. — Un moteur de voiture moderne, avec tous ses accessoires (on peut remarquer tout particulièrement le filtre à air et le filtre à essence).
- A mesure que la construction auto-ro0bile se développe davantage, on constate de plus en plus une évolution bien marquée vers le fait de livrer au public un ensemble mécanique absolument complet ; et, quand nos écrivons mécanique, nous commettons une erreur, car la carrosserie bénéficie également de l’évolution sus-indiquée, comme on s’en rend facilement compte aujourd’hui.
- Il ne faut guère remonter plus loin qu’avant la guerre pour se souvenir qu’à cette époque le client qui achetait une voiture se trouvait en présence d’un simple v châssis > au moment de la livraison.
- Il semble d’ailleurs que le mot châssis ait perdu sa véritable signification ; actuellement ce qu’on entend par châssis, c’est une voiture à laquelle il ne manque, en somme, que la carrosserie.
- En 1914, c’était tout autre chose : non seulement la voiture n’était pas carrossée, mais encore elle ne comportait pas de phares, ni, bien souvent, de pneumatiques. Bref, à ce moment, la voiture n’était pas en état de marche, et elle devait faire de longs stages chez les fournisseurs d’accessoires avant de pouvoir rouler.
- A propos de ce mot « accessoires » je veux noter ici une remarque que tout le monde a faite : dans le dictionnaire, « accessoires » signifie v qui accompagne une chose principale » ; °r, il me semble que, pour le fonctionnement d’un véhicule mécanique, le carburateur et la magnéto sont aussi len des choses principales que le jnoteur ; malheureusement peut-être, e sens primitif du mot « accessoires » a été perdu de vue. D’ailleurs, ce n’est a qu affaire de convention, et personne ne se trompe plus aujourd’hui sur la véritable signification de ce erme quand il se rapporte à l’indus-
- trie automobile.
- la^aniïloins, il est regrettable que ^a angue française, qui fait preuve
- che8 ^ au^res cas d’une grande ri-
- esse, ne nous donne pas ici un mot Pms exact.
- c est un progrès tout à fait u qui a été accompli depuis
- ne <ïUlnzaine d’années, et l’acheteur d’avoT^' au^"our<^'’hui que se féliciter mp«^lr a ^a ^vraison une voiture vrai-
- nt * complète ».
- On va étudier aujourd’hui dans le détail cette évolution.*!
- Le châssis. — Actuellement, toutes les voitures comportent sans exception des amortisseurs : pour les modèles plus luxueux, les pare-chocs et le porte-bagages font partie obligatoirement du véhicule, tel qu’il sort des ateliers du constructeur.
- Pour les amortisseurs, un gros progrès a été accompli en ce qui concerne leur fixation au châssis et aux ressorts. On se contentait, au début, de percer des trous au petit bonheur dans les longerons, sans s’inquiéter de savoir si ces trous pouvaient avoir de l’influence sur la résistance des dits longerons.
- Aujourd’hui, on s’est aperçu que cette façon de procéder avait de graves inconvénients ; et si, quand on a commencé à employer les amortisseurs, on a cassé beaucoup de longerons et de ressorts, c’est à tort qu’on a imputé ces ruptures à l’adjonction de ces amortisseurs; si ces organes cassaient, c’est tout simplement parce qu’on les avait affaiblis en y perçant des trous, lors du montage des accessoires en question.
- Actuellement, les constructeurs se sont rendu compte de cet état de choses et, quand ils dessinent un châssis, ils prévoient des ferrures spé-
- ciales pour l’attache des amortisseurs.
- C’est pour cela que, depuis quelques années, on casse beaucoup moins de ressorts, bien que les amortisseurs employés soient toujours les mêmes.
- Pour les pare-chocs, c’est la même chose : quand le véhicule étudié par le constructeur doit comporter ces organes, on trouve un renforcement du châssis aux endroits où ils doivent être fixés.
- Enfin le porte-bagages : de plus en plus, les voitures qui sortent de carrosserie comportent une malle arrière ; dans ce cas, la question du porte-bagages ne se pose pas, c’est le carrossier qui l’établit, en même temps que le reste de son étude.
- Dans le cas, bien rare, où la voiture ne comporte pas de malle, on doit cependant y trouver un porte-bagages de plus en plus nécessaire, à mesure que l’usage de l’automobile pour les grands voyages tend à se répandre.
- Et, bien souvent, malheureusement, ce point est négligé par les carrossiers : alors, c’est le client qui doit se procurer cet accessoire indispensable.
- Il doit se contenter des modèles existant chez les spécialistes ; ces modèles d’ailleurs sont souvent d’un montage difficile, et l’on doit, pour réaliser un montage correct, faire
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- établir chez un mécanicien des ferrures spéciales. La chose, évidemment, est regrettable.
- Le moteur. — D’abord signalons tout de suite, que, sur les Voitures modernes, le carburateur, la magnéto, la dynamo, la batterie, sont livrés avec celles-«ci ; déj à, pour ce qui est des phares, ce n’est plus tout à fait la même chose ; on retrouve la même divergence d’idées au sujet des ailes. Ces derniers accessoires sont, tantôt livrés par le constructeur obligatoirement avec le châssis, tantôt fournis par le carrossier.
- Mais ce n’est pas là le plus important : ce qui est surtout remarquable, c’est que, de plus en plus, de véritables accessoires, c’est-à-dire des appareils non indispensables au fonctionnement de moteur, sont livrés avec celui-ci ; je veux parler surtout des épurateurs, qu’ils soient d’air, d’huile ou d’essence.
- Il n’y a pas plus de cinq ou six ans, ces accessoires n’étaient montés que sur des véhicules de très grand luxe, et quand le propriétaire en faisait la demande.
- Le premier, Louis Renault a monté, sur sa 40 CV, un épurateur d’huile centrifuge ; d’ailleurs, à cette époque, les voitures américaines comportaient déjà ce dispositif ; cependant, il faut rendre justice au grand constructeur de Billancourt qui a, le premier en France, réalisé ce perfectionnement.
- A l’heure actuelle, la plupart des moteurs comportent des épurateurs pour l’air, l’huile et l’essence.
- Le freinage. — Mentionnons maintenant un dernier organe qu’on peut ranger à la fois dans les catégories du châssis et du moteur : c’est le servofrein ; cet appareil est de plus en plus nécessaire sur les voitures modernes à mesure que les vitesses deviennent de plus en plus grandes, en même temps que l’encombrement des routes ne fait qu’augmenter. C’est une nécessité impérieuse que de pouvoir s’arrêter très vite dans les conditions actuelles de la circulation.
- Ainsi, le servo-frein qu’on pouvait considérer, il y a seulement six ans, comme un simple accessoire, est maintenant indispensable au premier chef.
- Nos constructeurs s’en sont bien rendu compte, et tous les châssis importants comportent aujourd’hui un servo-frein. Quant aux modèles déshérités à ce point de vue, Repusseau a créé pour eux son appareil construit d’après la licence Dewandre. Il a étudié des montages normalisés qui permettent d’appliquer son système à tous les châssis existants. Des fer-
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- rures ont été établies dans ce but, et n’importe quelle voiture, rentrant dans les ateliers de Repusseau, peut sortir le soir équipée avec servo-frein. C’est certainement là un gros progrès accompli pour la sécurité en automobile, et dont les usagers ne peuvent qu’être satisfaits.
- La carrosserie. — Nous en avons fini du côté mécanique ; voyons maintenant la carrosserie et ses accessoires.
- Ici, deux cas bien distincts à considérer :
- Autrefois, quand il s’agissait de faire carrosser un châssis par un spécialiste, le problème présentait, pour celui-ci, plusieurs difficultés.
- D’abord, il devait se renseigner auprès du constructeur de la voiture pour connaître les différentes cotes de débattement des roues ; le poids que pouvait supporter le châssis, etc. ; puis, il fallait faire l’étude complète de la carrosserie pour ce modèle.
- C’était donc, à chaque nouvelle voiture carrossée, toute cette étude qu’il, fallait reprendre. De là, évidemment, des frais élevés qui étaient reportés logiquement sur la facture du client, et c’est la raison pour laquelle les carrosseries des spécialistes sont tou-jours d’un prix très élevé.
- Il est vrai que, de cette façon, le propriétaire de la voiture était sûr d’avoir un véhicule personnel, dont il pouvait choisir la forme, la couleur, les garnitures intérieures, etc.
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- Dans le cas où c’est le constructeur qui carrosse lui-même ses voitures,"ce
- n’est plus du tout la même chose : Jes frais d’étude d’un modèle de carrosse-rie, qui sont, dans le cas du spécig. liste, supportés tout entier par un seul client, sont ici répartis sur un grand nombre de modèles identiques, et, de cette façon, le prix de vente de la voi-ture finie est très inférieur au pr}x total du châssis augmenté du prix d’une carrosserie chez une maison spé-cialisée.
- Mais naturellement, quand on pr0. cède ainsi, la voiture est un peu moins personnelle que dans le cas précédent.
- D’ailleurs, dans chacun de leurs modèles de carrosseries, les constructeurs ont l’habitude de proposer un choix assez varié de teintes et de garnitures, afin que chacun puisse choisir suivant son goût.
- Enfin, la subdivision des différents types de carrosserie en série, luxe et grand luxe, par exemple, permet à l’acheteur d’avoir exactement ce qu’il veut.
- Et puis, cette façon de procéder possède un grand avantage : le constructeur, qui a établi le châssis, sait exactement dans quelles conditions son étude a été faite et, ainsi, il connaît ce que sa voiture peut supporter: il peut répartir, de la manière la plus favorable à la tenue de route de son véhicule, les masses transportées. Cela, bien mieux que ne le pourrait faire le carrossier, même sachant exactement tout ce qui vient d’être dit.
- Autres accessoires. — Les accessoires de la carrosserie ont fait aussi l’objet d’études approfondies : en tout premier lieu, citons la planche de
- Fig. 2. —- Une carrosserie d’usine sur châssis Rosengart : ligne élégante, nombreux accessoires! rien ne manque pour en faire une voiture vraiment « chic ».
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- bord ; d’ailleurs, cet organe aurait pu gtre compris dans l’étude des accessoires du moteur. Mais, comme, de nos jours, il présente un caractère de plus en plus artistique, il m’a paru préférable d’en parler ici. Actuellement, on ne connaît pas de marque livrant une voiture sans montre et sans compteur ; il n’y Pas bien longtemps qu’il en est ainsi.
- Les fabricants de ce genre d’appareils étudient depuis peu de temps des planches de bord complètes, c’est-à-dire comportant, non seulement la montre et le compteur, mais aussi l’am pèremètre, le manomètre d’huile, le commutateur.
- D’autres appareils, que l’on considérait au début comme de véritables accessoires de luxe, sont devenus, aujourd’hui, d’une application courante sur toutes les voitures moyenes : le lève-glace, l’essuie-glace, le projecteur latéral, le thermomètre à eau, le rétroviseur, etc., en font partie.
- Le rétroviseur. — Deux mots à dire pour le rétroviseur : lorsque, dans une conduite intérieure, il est placé à la partie supérieure du pare-brise et qu’on roule la nuit, on est fatalement aveuglé par les phares de voiture venant derrière. Aussi, préfère-t-on beaucoup la manière de procéder que l’on rencontre sur de nombreuses voitures, et qui consiste à fixer le rétroviseur à la roue de rechange. De cette façon, on est sûr de ne pas être gêné dans les conditions qui viennent d’être dites.
- Le dernier mot. — Pour finir, notons qu’un dispositif d’éclairage-code se trouve maintenant sur toutes les voitures livrées par les constructeurs. Ce progrès devait être signalé, car il n’y a pas longtemps qu’il est accompli.
- Citons, en dernier lieu, que l’usage des commandes d’éclairage et des avertisseurs reportées sur le volant tend à se répandre de plus en plus ; cda en même temps que les voitures ivrées comportent maintenant un appareil de signalisation.
- Comme on le voit, d’après tout ce cph vient d’être dit, c’est un gros effort Çae nos constructeurs ont accompli au c°Urs qUjnze dernières années.
- aut se féliciter de cet état de choses, ?a.r ^es stages que la voiture devait ^aire dans les différentes ateliers des aurnisseurs d’accessoires n’étaient
- qu’énervants.
- 1 heure présente, alors que la °iture automobile devient de plus en faii>S ln(^sPensable pour l’homme d’af-di •e!’1^'ou^e Pei>te de temps est préju-Cla e aux intérêts de chacun. C’est
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — L’intérieur d’une carrosserie de Kellner, sur châssis « Bugatti Royale ». On remarque la perfection des détails, ainsi que le soin extrême apporté à l’exécution.
- la raison pour laquelle il faut qu’une voiture soit complète le jour de sa livraison.
- Seul, le véhicule de grand luxe pourra se permettre de séjourner longtemps chez le carrossier; mais c’est là chose impossible pour l’automobile utilitaire, c’est-à-dire pour le plus grand nombre.
- Bien entendu, on rencontre dans les réalisations de certains grands carrossiers des détails de fabrication qui prouvent • leur souci constant de mieux faire, et qui, pour des raisons de prix de revient, ne peuvent pas toujours être appliqués à la construction en série.
- Déjà nos lecteurs connaissent la très belle conception imaginée par Van-vooren qui consiste, d’üne part, à utiliser le Silentbloc pour rendre sa carrosserie articulée et silencieuse et, d’autre part, à supprimer le montant intermédiaire entre les deux portes, facilitant ainsi, d’une manière inconnue jusqu’à présent, l’accès et la sortie des voitures équipées par lui.
- * *
- Un autre carrossier bien connu, Fernandez, a su imaginer un strapontin extrêmement facile à déployer, et néanmoins absolument invisible lorsqu’il n’est pas utilisé ; bien que le strapontin soit forcément rabattu dans ce qu’on appelle la « cheminée » en terme de carrosserie, et qui est la séparation existant entre les places arrière et les places de devant, la glace correspondante peut néanmoins s’abaisser com-
- plètement, grâce à un ingénieux système de levier à bascule ; il y a là une très belle réalisation mécanique qui fait honneur à son créateur.
- Signalons également chez Fernandez son nouveau mode de fabrication consistant à prolonger l’auvent pardessus le volant, celui-ci étant désormais encastré en quelque sorte : la conduite de la voiture reste toujours aussi aisée, et la ligne extérieure y gagne considérablement.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- La planche de bord
- Vos chroniques m’intéressent autant que les cours qu’au mois de novembre 1916 j’avais le plaisir d’écouter au théâtre de Beauvais.
- Je me permets de vous signaler un point sur lequel je n’ai pas encore vu ni vous, ni vos confrères ès questions automobiles « grin-cher ». Il s’agit de la planche de bord, ce beau tableau si brillant, si harmonieux, si bien équilibré que, pour lui garder sa symétrie, on n’hésite pas à le surcharger parfois de cadrans ou boutons d’utilité assez douteuse.
- De quoi d’agit-il ? Avant tout de placer, non pas sous les yeux, mais sous le regard du conducteur, quelques indications dont la plus importante est celle de la vitesse. Donc, cadrans placés face au conducteur, et le plus haut possible ; la raison de symétrie n’est cependant pas assez puissante pour qu’on place le volant au centre de la voiture. Avantages : sécurité plus grande, car c’est au moment où il faudrait regarder l’indicateur de vitesse qu’il est incommode ou dangereux de le faire ; or, d’après mon expérience, ce n’est pas tant l’excès de vitesse qui est à l’origine de la plupart des accès mais bien l’estimation inexacte de cette vitesse. Autre avantage : possibilité d’utiliser l’espace libre entre planche et auvent ; il y a des voitures où tiendrait là une mallette très confortable ; ce serait la place pratique pour les guides, cartes, pipe, sac de la passagère.
- Veuillez agréer, etc. Delangre, avocat.
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- La bobine d’allumage ASTAR
- L’un des principaux arguments que l’on donnait autrefois et que l’on donne encore parfois en faveur de l’allumage des moteurs à explosion par batterie d’accumulateurs et bobine, c’est la facilité de mise en route du moteur à froid.
- Alors que les démarrages sont souvent difficiles avec une magnéto, on nous a affirmé maintes fois que mettre un moteur en route après une longue et froide nuit d’hiver n’était qu’un jeu, si on avait la chance de disposer d’un allumage par batterie.
- Il y a, évidemment, du vrai dans cette manière de voir ; mais peut-être faut-il en rabattre quelque peu.
- Ce serait tout à fait vrai si, comme autrefois, les moteurs se mettaient en route en tournant la manivelle. Mais il n’en est plus ainsi aujourd’hui, et c’est un démarreur électrique qui est chargé de ce travail. Or, le démarreur électrique est alimenté par la même batterie d’accumulateurs qui doit envoyer son courant au dispositif d’allumage. Il en résulte que, très fréquemment, le démarreur absorbant une très grande intensité de courant, la baisse de tension aux boi'nes de la batterie est telle que la bobine d’allumage n’est plus assez alimentée pour pouvoir fournir leurs étincelles aux bougies.
- La situation sera encore plus grave si la’ batterie d’accumulateurs, au lieu
- d’être en bon état et bien chargée, est au contraire mal entretenue, très usagée et partiellement vide. Et cet état de choses est très facile à comprendre.
- Les bobines d’induction, qui servent à transformer en courant à haute tension le courant primaire fourni par la batterie, ont un enroulement basse tension établi de telle sorte qu’il ne laisse passer sous tension normale de la batterie qu’une intensité assez fpible ; si l’enroulement inducteur était très peu résistant et laissait par suite passer trop de courant, il s’échaufferait en marche et la bobine risquerait d’être détériorée rapidement. En somme, les bobines d’allumage usuelles sont établies pour fonctionner avec une batterie donnant soit 12, soit 6 volts, suivant le type d’installation de la voiture. Quand le démarreur est utilisé pour tourner un moteur aux trois-quarts collé par de l’huile figée par le froid, il n’y a plus aux bornes de la batterie qu’une tension réduite qui ne dépasse parfois guère la moitié de la tension à circuit ouvert.
- Pour parer à cet état de choses, la Société S. E. V. vient d’étudier et de mettre sur le marché une bobine dite bobine Astar, qui présente, au point de vue mise en route des moteurs, des propriétés fort intéressantes.
- La bobine Astar a été réalisée pour permettre, dans tous les cas, le départ à froid du moteur; même avec une batterie partiellement déchargée, ou un moteur gommé, ou les deux à la fois.
- Voici les moyens employés pour obtenir ce résultat.
- Fig. 2. — La bobine Astar 6 volts, vue extérieure.
- Autour du noyau de la bobine sont disposés deux enroulements primaires : l’enroulement primaire normal, fait pour fonctionner sous la tension nominale de la batterie, et qui fonctionne effectivement seul en service courant, et un enroulement primaire auxiliaire étudié pour un voltage égal au quart seulement de la tension normale de la batterie. Cet enroulement auxiliaire se conjugue, soit automatiquement, soit à la volonté du conducteur, avec l’enroulement normal. Il en résulte que, chaque fois que le moteur est
- CONTACT NORMAL
- D^LLUMAGE
- PEOALS
- DÉMARREUR
- ACCUMULAI
- Fig. 1. — Montage de la bobine Astar avec relais (à gauche) et avec bouton-poussoir (à droite).
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- — Les circuits de la bobine Astar (montage avec relais).
- lancé par le démarreur, la bobine
- donne des étincelles toujours suffisantes pour le départ, même avec une batterie en mauvais état.
- Dès que le moteur est lancé, le fonctionnement du circuit auxiliaire est supprimé et la bobine se comporte alors comme une bobine normale.
- Les départs sont donc toujours faciles, même par temps froid, même avec une mauvaise batterie. Et enfin, résultat appréciable, la batterie elle-même est soumise à un. travail moindre, puisque le démarrage du moteur est obtenu dans un temps beaucoup plus court.
- Montage. — La bobine Astar se monte à la même place que la bobine d’allumage habituelle, dont elle a les dimensions et la forme, et en faisant les mêmes connexions. Il suffit ensuite de relier au pôle isolé de la batterie la borne Astar placée à l’avant de la bobine, en intercalant, soit un relais spécial, soit un bouton — poussoir à
- ressort. Ainsi que nous l’avons dit, en effet, la bobine Astar peut fonctionner, soit automatiquement, soil a la volonté du conducteur.
- La commande par bouton-poussoii représentée par la figure 1 ne présentt aucune particularité spéciale : le bou-ton est manœuvré par le conducteur en meme temps que le démarreur et e moteur étant en route, le conduc ?eur n a qu’à cesser d’appuyer sur ci 1 ^*en entendu, il faut, au préa
- a le, ne pas oublier d’établir le con act d allumage normal.
- ® montage par relais spécial es Particulièrement élégant et perme J111, l°nctionnement automatique di a obine Astar. Le relais se monte su
- le câble qui va de la batterie au démarreur. En fait, il suffit de déconnecter du démarreur l’extrémité du câble venant, soit directement de la batterie, soit du contacteur, suivant le cas ; d’attacher cette extrémité rendue libre sur le relais, et enfin de fixer la cosse de celui-ci sur la borne du démarreur. La borne Astar de la bobine est reliée à la petite borne du relais.
- Ce relais est constitué simplement par un noyau de fer doux et une spire de très gros câble enroulée autour de lui. Dans cette spire passe le courant qui va au démarreur. Le noyau du relais se trouve alors aimanté, attire son armature qui établit le contact avec le fil qui se rend à la borne Astar et envoie, par conséquent, le courant dans l’enroulement primaire auxiliaire de la bobine.
- Dès que le lancement a eu lieu et que le conducteur a rompu le contact du démarreur, l’armature du relais quitte son noyau, le courant est rompu dans l’enroulement auxiliaire de la bobine qui fonctionne alors uniquement avec son enroulement normal.
- Avec le montage par relais, il suffit donc, pour mettre en route, d’abord de mettre le contact d’allumage comme d’ordinaire et d’appuyer sur le démarreur sans autre préoccupation.
- On est sûr que le démarrage s’effectuera aisément et franchement, grâce à la puissance de l’allumage.
- La bobine Astar constitue donc, pour l’usager de l’automobile, un gros perfectionnement pratique, qui rendra d’énormes services et sera appréciée de tous ceux qui ont souvent peiné l’hiver avant de pouvoir lancer leur moteur.
- Est-il besoin d’ajouter qu’elle est construite avec tout le soin et la précision qui caractérisent la production S. E. V. Henri Petit.
- Notre beau pays
- C’est vraiment une belle œuvre de propagande française que l’Agenda 1932 du Touring-Club de France.
- M. Chaix, président du T. C. F., vient de nous le faire parvenir, et nous demande la critique de cet ouvrage.
- La critique ? Jamais nous n’avons eu en main, parmi les livres de consultation quotidienne, un ouvrage qui nous communique plus violemment la nostalgie de la route, de la belle route de France, et de ses sites pittoresques.
- Je glisse sur la présentation extérieure, robuste et élégante, sur les renseignements de tous ordres que nous y trouvons, itinéraires, cartes, recettes de plats régionaux, etc., etc.;
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- mais la beauté, et j’ose dire la grandeur de ce petit ouvrage, consiste en une collection absolument unique de photos, dont l’héliogravure a permis une reproduction parfaite.
- Il y a là quelque deux cents vues des beautés de notre douce France.
- Chaque jour de l’Agenda nous donne, vis-à-vis, et en page recto, un beau site de notre pays.
- Du 1er au 11 janvier, les Alpes françaises et les stations d’hiver. Le 12, nous partons pour la Côte d’Azur et la Corse, et y demeurons jusqu’au 11 février. Le 12, nous sommes dans les Pyrénées, au pays Basque, en Gascogne.
- Et ainsi de suite : en mars, c’est la Gascogne, la Côte d’Argent, le Poitou, la Saintonge, l’Angoumois ; en avril, les châteaux et les plages de la Loire ; en mai, notre beau Paris et Pile de France, puis le Limo’usinj le Quercy et le Périgord ; en juin, le Massif Central et la Bourgogne ; puis, en suivant les mois, la Champagne, le Nord, les Vosges, la Normandie, les stations d’été des Alpes françaises, la Bretagne, la Sologne et le Berry aux temps de la chasse, la Franche-Comté, le Jura, la vallée du Rhône.
- Novembre nous retrouve en Provence; décembre, aux Pyrénées, dans le Languedoc et. le Roussillon; et notre beau, notre merveilleux voyage se termine du 26 au 31 décembre en Algérie, en Tunisie et au Maroc.
- Le Touring-Club de France, avec ce petit livre, vient de dresser un magnifique . ouvrage, qui lui fait honneur et que tous les Français doivent connaître et conserver. G. L.
- Ce qu’on écrit
- A propos des essais; précisions
- Dans le numéro du 25 janvier 1932, article : « Encore à propos des essais de voitures », page 32, colonne 2, troisième alinéa, vous dites : « Il tombe sous le sens... on utilise plus de chevaux et pendant plus longtemps... »
- Je crains que beaucoup de lecteurs n’aient pas compris votre pensée, et je crois qu’il eût été préférable d’invoquer la résistance de Vair qui croît beaucoup plus vite que la vitesse et absorbe des chevaux ?
- G. Gallice.
- J’aurais dû dire en effet : quand on fait un essai poussé sur route, on utilise plus de chevaux parce qu’on fait marcher la voiture plus vite ; on la pousse pendant plus longtemps à grande puissance parce que la majeure partie du parcours est faite à grande allure.
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- Les moteurs de l’Aviation de Tourisme ^
- Description des principaux moteurs de tourisme. — Nous citerons tout de suite pour l’équipement d’avions de grand tourisme multi-places : le Renault 260 CV, le Salmson 260 CV, le Farman 250 CV, le Gnome-Rhône 240 CV, le Lorraine 230 CV, l’Hispano-Wright 260 CV. Tous ces moteurs sont en étoile à 9 cylindres, sauf le Gnôme-Rhône, qui est seulement à 5 cylindres. Les moteurs de 9 cylindres ont tous des caractéristiques à peu près comparables au point de vue des dimensions, du poids et de l’encombrement, de la consommation d’essence et d’huile et des vitesses de rotation/qui sont de l’ordre de 1.700 à 1.800 tours-minutes.
- Nous allons nous arrêter plus longuement sur les moteurs dont la puissance varie de 40 à 100 CV et examiner les différentes productions des maisons françaises et étrangères.
- La Maison Salmson a adopté, comme formule, les moteurs à refroidissement par air. Citons, en ce qui concerne les moteurs de tourisme le 40 CV, le 95 CV, le 120 CV, et le 135 CV.
- Son modèle de 40 CV tourisme, à 2.000 tours-minute a 70 millimètres d’alésage et 86 millimètres de course, soit une cylindrée de 3 litres ; sa compression est de 5,6; son poids en ordre de marche est de 75 kilogrammes ; la consommation par cheval-heure est de 245 grammes d’essence et 20 grammes d’huile; la longueur est de 0m,69; le diamètre, de 0m,63. Le vilebrequin est en deux pièces emmanchées par cône; la bielle maîtresse en une seule pièce avec coussinet régulé ; l’allumage est assuré par une seule magnéto Salmson et une bougie par cylindre ; un collecteur unique dans le carter arrière alimente chaque cylindre. Un collecteur unique à l’avant forme silencieux.
- Les cylindres sont composés d’un fût en acier garni d’ailettes et d’une calotte de culasse également en acier, sur laquelle sont soudés à l’autogène les supports de douilles de bougie, les guides et pipes de soupapes, les bossages portant les paliers de culbuteurs ; toutes les parties travaillant à la traction sont en acier ; l’aluminium de la culasse est fondu sur le cylindre et joue seulement le rôle de radiateur de la chaleur; chaque cylindre est
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 988, p. 78.
- fixé séparément sur le carter par des gouj ons.
- Ce moteur de 9 cylindres en étoile, au couple parfaitement régulier, a été amélioré par la suite par l’adjonction du double allumage. A l’heure actuelle, deux types peuvent être utilisés, différant seulement l’un de l’autre par leur système d’allumage.
- Citons encore le 95 CV à 7 cylindres en étoile et le 120 CV à 9 cylindres dont les caractéristiques sont sensiblement les mêmes.
- Le moteur de 95 CV équipe de nombreux avions de tourisme biplaces et donne une sécurité de fonctionnement tout à son honneur.
- La dernière production de la Maison Salmson est un moteur de 135 CV qui vient d’être homologué, et qui semble devoir répondre à certaines nécessités de l’heure présente. Il comporte un système de brassage des gaz ; l’alésage est de 100 millimètres ; la course, de 140 millimètres; le taux de compression, de 5,1 ; le régime, de 1.800 tours-minute ; l’équivalent de puissance, de 150 CV.
- Consommation d’essence, 250 grammes au cheval-heure.
- Consommation d’huile, 20 grammes au cheval-heure.
- Diamètre, 0m,960.
- Longueur maximum, 0m,935.
- Le poids est de 140 kilogrammes.
- Le vilebrequin est en deux pièces d’acier forgé au nickel-chrome, et ne porte qu’un seul maneton. Lés cylindres sont constitués d’un corps complet en acier traité; une garniture à ailettes, en alliage d’aluminium, recouvre la partie supérieure du corps de cylindre acier ; la commande des soupapes se fait par culbuteurs. D’une façon générale, sa construction s’apparente de très près à la construction classique de la Maison Salmson.
- Un autre type de moteur est en cours d’homologation actuellement et comporte un compresseur-brasseur Râteau à commande mécanique qui aspire au carburateur pour refouler dans le collecteur d’admission : il donne un taux de compression peu élevé, permettant sans risque l’utilisation du moteur au sol. Ses caractéristiques sont peu différentes de celles du 135 CV ; sa puissance nominale est de 155 CV, son équivalent de puissance 170 CV.
- La Maison Lorraine a établi un moteur de 100 CV à 5 cylindres en
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- ye (125 X 140 millimètres) don-^ant 100 CV à 1.350 tours-minute et 110 CV à 1.650 tours-minute. Sa
- compreSS*on est de 5; la cylindrée gi6 avec un poids total de 150 kilo-
- grâinnics.
- 6 Citons encore le 120 CV Lorraine (\ 30 X 140 millimètres, cylindrée 91300) qui est un dérivé immédiat du précédent.
- Pour ces deux types de moteurs, le corps du cylindre est en acier spécial, fixé au carter par une embase et douze goujons ; la culasse en aluminium est vissée à chaud sur le corps, qui vient se bloquer à l’intérieur de la culasse, à l’aplomb du haut du corps du cylindre ; l’aluminium se trouve ainsi maintenu entre deux anneaux d’acier; les pipes d’admission et d’échappement forment bloc avec la culasse; sur l’arrière du vilebrequin est monté un compresseur brasseur de gaz.
- La Maison Renault a établi un moteur de 95 CV, 4-cylindres en ligne à refroidissement par air. Son alésage est de 115 millimètres et la course de 140 millimètres. Sa cylindrée totale est de 51,800 ; il tourne à 2.000 tours-minute, Son taux de compression est de 5,2 ; son poids total, de 140 kilogrammes. Sa consommation en essence est de 240 grammes par cheval-heure et de 7 grammes d’huile.
- Les cylindres sont en acier avec culasse en alliage d’aluminium vissée ; ils sont munis d’ailettes de refroidissement, Les sièges de soupapes sont en bronze d’aluminium.
- Le vilebrequin est du type à plateaux elliptiques avec forages importants.
- Ce moteur est à double allumage; il est d’une conception simple et de fabrication robuste; la disposition en ligne des cylindres favorise l’établissement de capotages élégants offrant un maître couple réduit; les qualités d endurance de ce moteur ont été mises a 1 épreuve par les randonnées des touristes de l’air.
- Citons encore le 7-cylindres en étoile qui donne 100 CV à 2.000 tours-minute; son alésage est de 100 millimètres ; sa course, de 120 millimètres ; ®a cylindrée totale, de 6^600; son taux c compression, de 5,2; son poids, de 0 kilogrammes ; son équivalent de Puissance, de 117 CV.
- Le vilebrequin est en deux pièces ussemblées par cône, la bielle maî-resse en une seule pièce ; les cylindres SOnt en acier avec culasse en alumi-nnmu vissée à chaud.
- e moteur va être à nouveau pré-eute aux Services techniques de l’Aéro-. ^ue pour une nouvelle homologa-11 a -^6 CV ; avec un équivalent de
- puissance de 125 CV, certains avions prototypes sont déjà équipés de ce moteur, tels que le Bodiansky et le Grouhais.
- Pour le grand tourisme, la Société Renault a établi un moteur de 6 cylindres en étoile à refroidissement par air, donnant une puissance de 250 CV qui a un équivalent de puissance de 268 CV.
- Enfin, les essais d’homologation d’un moteur inversé vont se faire sous peu. Ce moteur est un 4-cylindres en ligne inversé à refroidissement par air. Ses principales caractéristiques sont les suivantes :
- Course, 140 millimètres ;
- Alésage, 115 millimètres ;
- Cylindrée totale, 5^800 ;
- Régime, 2.200 tours-minute ;
- Puissance nominale, 100 CV ;
- Equivalent de puissance, 110 CV ;
- Poids, 135 kilogrammes.
- Nous espérons que ce moteur enrichira avec succès la production française, complètement dépourvue actuellement de machines de ce type.
- La Société Hispano possède un moteur pour avion de tourisme de 100 CV : c’est un 6-ylindres en ligne à refroidissement par eau. Il possède évidemment toutes les qualités d’un 6-cy-lindres, sa construction est robuste et on y rencontre le même soin que dans les moteurs plus puissants qui ont fait la gloire des ailes françaises.
- Son équivalent de puissance est de 142 CV ; sa course, de 140 millimètres ; son alésage, de 110 millimètres; sa cylindrée totale, de 7^97 ; son taux de compression, 5,5; son poids total, 180 kilogrammes. La consommtion est de 235 grammes d’essence et de 6 grammes d’huile au cheval-heure ; son encombrement, 1,362 X 0,537 X 1,021.
- La Société des avions Potez, pour répondre aux besoins de sa nombreuse clientèle, a établi un moteur en étoile à refroidissement par air qui, aux essais d’homologation du Service technique de l’Aéronautique, a donné entière
- satisfaction ; les caractéristiques principales de ce moteur sont les suivantes :
- Puissance nominale, 90 CV ;
- Régime nominal, 1.800 tours-minute ;
- Nombre de cylindres, 6 en deux étoiles de 3 décalées ;
- Alésage, 105 millimètres ;
- Course, 125 millimètres ;
- Cylindrée totale, 6^500 ;
- Taux de compression, 5 ;
- Poids, 125 kilogrammes.
- Ce moteur, par sa construction simple et robuste, la grande accessibilité des différents organes, aura certainement la faveur de la fidèle clientèle de la Société Potez.
- La Société des Moteurs Michel a établi un moteur de 4-cylindres en ligne de 100 CV ; son équivalent de puissance est de 103 CV ; son régime nominal, de 1.600 tours-minutes; son alésage, de 125 millimètres ; sa course, de 150 millimètres ; son taux de compression, de 4,9. Les principales caractéristiques de construction sont les suivantes :
- Les culasses sont démontables et permettent ainsi la visite facile des soupapes et le décalaminage de la chambre d’explosion ; les cylindres et les culasses possèdent une grande surface de rayonnement qui facilitent une évacuation rapide de la chaleur.
- Le graissage se fait sous pression au moyen de deux pompes.
- *
- * *
- Nous terminerons par un tableau récapitulatif des caractéristiques principales des différents moteurs de tourisme français d’emploi courant.
- Il permettra à nos lecteurs de situer exactement la gamme de la production nationale et de se rendre compte parfaitement que, par la diversité des types construits, la clientèle de notre pays peut trouver chez nous ce dont elle a besoin.
- P. Naquet.
- Puissance Vitesse de ROTATION. Équivalent de PUISSANCE. Alé- sage. Course Taux de COMPRESSION Poids.
- GV T.-m. CV Kg.
- Pal fri son 40 2.000 46 70 86 5,6 70
- pfllfnftnn 95 1.800 105 100 130 5 147
- P^lmson 135 1.800 150 100 140 5,1 140
- Hispann 100 2.000 130 110 140 5,5 183
- Potez 90 1.800 95 105 125 5 125
- Mirhfil 100 1.600 103 125 150 4,9 174
- T.orr*airift 100 1.350 107 125 140 5 178
- J ,nrrainft 110 1.650 127 125 140 5 178
- T inrrain p. 120 1.710 149 130 140 5,4 171
- Penanlt, 95 2.000 98 115 140 5,1 135
- Renault. 100 2.000 117 100 120 5,2 140
- Rpnanlt. étoile 100 2.200 110 115 140 5,1 135
- inversé
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- L’ÉCLAIRAGE DES VOITURES A BRAS
- Collision entre auto et voiture à brast absence d éclairage de cette dernière, faute de Vautomobiliste, responsabilité partagée.
- L’article 4 du Code de la route, modifié par le décret du 5 octobre 1929, oblige les voitures à bras à être éclairées d’uq feu unique,, coloré ou non.
- Le défaut d’éclairage d’une voiture à bras expose par conséquent son propriétaire à une contravention et engage sa responsabilité en cas d’accident. Si une collision se produit entre une voiture à bras non éclairée et une automobile, le conducteur de cette dernière peut cependant être également déclaré fautif pour ne pas avoir été maître de sa vitesse.
- Tels sont les principes qui se dégagent d’un jugement rendu le 2 novembre 1931 par la 7e Chambre du tribunal civil de la Seine qui a infirmé une décision du juge de paix de Sceaux du 20 juillet 1928, mettant la responsabilité exclusive de l’accident à la charge du propriétaire de la voiture à bras.
- Voici les motifs de ce jugement:
- « Attendu que le jugement dont est appel déclare qu’il est établi sans aucune contradiction qu’au moment de l’accident, la voiture à bras de L... n’était pas éclairée; qu’ainsi son conducteur contrevenait aux prescriptions du Code de la route; qu’il est encore établi que l’éclairage de la voiture à bras avait été assuré par un lampion de papier qui ne présentait aucune sécurité de constance lumineuse; qu’aucun grief sérieux ne peut être retenu contre M... qui se trouvait dans une agglomération, circulant à allure modérée, lanternes allumées ; que, si un doute pouvait subsister sur son allure, il y aurait lieu de retenir que les individus qui se trouvaient avec la voiture à bras n’ont pas été blessés, ce qui se serait fatalement produit si l’automobile avait eu une allure exagérée; que l’on peut en outre relever contre le conducteur de la voiture à bras le défaut de précaution individuelle qu’il pouvait prendre en se plaçant en avant de l’automobile pour signaler la présence de l’obstacle.
- « Attendu que le premier témoin de l’enquête a déposé qu’ à six heures trente,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- il avait vu une voiture à bras dont le lampion était éteint ; que le conducteur s’était arrêté pour l’allumer ; qu’à ce moment une automobile était arrivée et était entrée dans la voiture à bras ; qu’il faisait nuit noire et que l’automobile allait vite, mais sans excès;, qu’elle tenait sa droite ; que ses phares n’étaient pas allumés, mais qu’une lanterne y était ;
- « Attendu que le deuxième témoin de l’enquête a déposé que l’automobile a embouti la voiture à bras qui n’était pas éclairée et que M... n’allait pas vite;
- «Attendu queM... adéclaré àl’agent D... qu’il y avait un blessé et que ce dernier avait été transporté dans une pharmacie de Montrouge ; qu’il avait heurté une voiture à bras qui longeait le côté droit de la rue de Paris et qui n’était pas éclairée ;
- « Attendu tout d’abord que le premier juge s’est trompé en déclarant que les individus qui se trouvaient avec la voiture à bras n’ont pas été blessés ; qu’il résulte du rapport de l’agent D... que L... a été blessé ;
- « Attendu qu’il n’a pas été établi que
- L. .. a été renversé directement par l’automobile ou par contre-coup du heurt de la voiture à bras ; mais que, dans un cas comme dans l’autre, s’il n’avait pas eu tant que piéton à être personnellement éclairé, il a commis un faute en se tenant sur la chaussée à côté d’une voiture à bras non éclairée, formant obstacle sur la route et l’empêchant de se déplacer rapidement ; qu’il lui appartenait, circulant dans la rue, d’éclairer savoiture de façon qu’elle ne s’éteigne pas, ou de monter sur le trottoir à l’approche de l’automobile; qu’il est constant qu’occupé à rallumer sa lanterne, il ne s’est pas préoccupé de sa sécurité et de la circulation des voitures ;
- « Mais, attendu que si une chose qui doit être éclairée ne l’est pas, il ne s’ensuit nullement que les véhicules circulant la nuit aient le droit de la heurter impunément ; que si L... a contrevenu aux dispositions du Code de la route relativement à l’éclairage des véhicules après la tombée du jour, cette circonstance ne dispensait pas M... de prendre les précautions nécessaires pour la conduite prudente de son véhicule pendant la nuit;
- « Attendu que M... avait le devoir, marchant la nuit en veilleuse, de s’arrêter immédiatement dans l’espace du faisceau lumineux projeté par ses lanternes ;
- « Attendu que, n’étant pas arrêté dans l’espace dudit faisceau lumineux,
- M. . a prouvé qu’il n’était pas maître de sa vitesse, contrevenant aux dispositions du Code de la route,
- ---• — ' :-------------= 10-3-32
- « Attendu qu’en heurtant la voiture à bras de L..., M... a prouvé que son éclairage était insuffisant ou qu’il allait trop vite pour s’arrêter devant l’obstacle, ou qu’il était inattentif ; qu’il devait notamment, si la rue de Paris n’était pas suffisamment éclairée, éclairer lui-même sa route d’une façon suffisante, par exemple en mettant ses phares à l’éclairage code et rester suffisamment maître de sa vitesse, de manière à pouvoir s’arrêter devant tout obstacle qui lui serait révélé par ses phares ;
- « Attendu qu’il résulte des faits de la cause que la responsabilité de l’accident survenu le 14 octobre 1927, incombe pour un tiers à L... et pour deux tiers à M... ; qu’il convient donc de réformer le jugement dont est appel;
- « Attendu que le Tribunal possède les éléments nécessaires et suffisants pour évaluer le dommage subi par L... à 1.500 francs, celui subi par M... à 945 francs... »
- Ce jugement nous paraît unpeu sévère pour l’automobiliste, car, en admettant qu’il ait commis une faute, ceîle du propriétaire de la voiture à bras était infiniment plus grave et sa responsabilité fixée à un tiers seulement est bien légère.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Embrayage à roue libre Boullie: 12, avenue Laumière, Paris.
- Automobiles Chrysler:
- 166, avenue de Neuilly, à Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Automobiles Plymouth:
- 166, avenue de Neuilly, à Neuilly-sur-Seine (Seine).
- U A uto-Rectox :
- Hewittic, 11, rue du Pont, Suresnes ^ (Seine).
- Bobine Astar:
- S. E. Y., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
- Moteurs d aviation Renault: Billancourt (Seine).
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- 28» Année* — N° 990
- 25 Mars 1932
- [M \yiL ^-|u loijPQiig
- CHFlR~^f°UX>SWr DÜNOD , EDITEUR. *
- 32,Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — A propos d’une lettre : C. Faroux. — Que peut-on faire pour simplifier la conduite de l’aüto-mobile ? : H. Petit. — Le Disto : P. Maillard. — L’industrie mondiale pétrolière : J. Mirai. — Nos numéros spéciaux. — L’homme et l’auto : J. Mirai. — Le graissage au point de vue pratique : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Lettre d’Allemagne : L. Jonasz. — Le vol à voile en France et en Allemagne : P. Naquet. — Causerie iudiciaire : J. Lhomer.
- A propos d’une lettre
- J’ai reçu, il y a quelques semaines, la lettre que voici :
- Paris, le 20 janvier 1932.
- « Monsieur,
- « Très ancien abonné de votre journal et encore plus ancien automobiliste, je me permets de vous adresser quelques remarques au sujet de votre articulé intitulé : «Un succès », paru dans La Vie Automobile.
- Qu’il y ait intérêt à faire des moteurs avec la plus grande vitesse angulaire et la plus forte compression compatibles avec les facteurs du moment, personne n’en doute, je suppose ?
- Le point délicat est de savoir a quelle limite il faut s’arrêter ?
- Or, il me paraît nettement démontré que les constructeurs français, sous la poussée de l’absurde formule fiscale, et peut-être aussi de votre propagande, mal comprise par eux, ont dépassé de beaucoup
- point critique : ma propre expérience le démontre nettement :
- T 5 •
- •J ai une voiture de première marque, 6 cylindres, très agréable d’ailleurs ; elle a fait 50.000 kilométrés, toujours conduite par moi, très soignée, graissée strictement suivant les indications du constructeur : cinq fois le moteur a dû être em°nté pour avaries aux têtes de
- bielles, axes de pistons, etc., soit une fois par 10.000 kilomètres en moyenne.
- J’ai sous mon contrôle dans les affaires que je dirige un certain nombre d’autres voitures :
- Six sont des deux marques de construction en grande série les plus réputées en France. Elles ont régulièrement une grave avarie de moteur tous les 10.000 à 15.000 kilomètres.
- Deux autres, d’une marque française ancienne, munies de moteurs lents, sont peu brillantes, mais très solides : l’une a fait près de 300.000 kilomètres, l’autre plus de 100.000 : elles ont encore toutes leurs pièces d’origine.
- Deux autres voitures, marque américaine, bon marché, ont actuellement plus de 50.000 kilomètres et n’ont jamais eu de réparations.
- Cela peut s’appeler un beau succès pour l’industrie française actuelle.
- L’avarie de moteur est impardonnable ; elle enlève toute sécurité à l’emploi de l’automobile, et chaque panne de ce genre coûte 4:000 à 5.000 francs.
- Il vaudrait bien mieux payer 1.000 francs de plus d’impôts par an et consommer un peu plus d’essence avec un gros moteur lent.
- Si les Américains suivent les
- Français dans cette voie absurde cela ne prouve' nullement qu’ils aient raison ; encore n’est-il pas impossible, bien que peu probable, qu’ils aient fait des progrès en construction ou en graissage et se trouvent maintenant dans de meilleures conditions.
- Quoiqu’il en soit, je ne vois autour de moi que trois marques françaises dont deux brillantes et très chères, la troisième terne et peu sportive déjà citée plus haut, qui échappent à cette épidémie.
- Ceux qui ont besoin de rouler en sécurité n’ont guère l’embarras du choix; s’ils sont limités par le prix, c’est à la voiture américaine qu’ils sont obligés de recourir.
- Vous parlez ensuite de la « roue libre » : c’est encore la même chose.
- L’utilité de la roue libre ne peut pas être contestée; mais, pour pouvoir l’appliquer, il faut des freins. Combien y a-t-il de voitures actuellement dont les freins sont suffisants, notamment en montagne, pour se passer de l’aide du moteur ? Il n’y en a certainement pas une sur cent.
- Au lieu de faire des campagnes sur ces questions d’avant-garde, je crois qu’il serait beaucoup plus intéressant que vous essayiez de former l’esprit des constructeurs et des automobilistes par une série
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- d’articles les incitant à la sage raison.
- Combattez donc les carrosseries absurdes, où l’on ne voit rien, où l’on ne respire pas, et qui ont écœuré tous les visiteurs raisonnables du dernier Salon.
- Sous prétexte de résistance de l’air, et surtout de mode, en réalité par une sordide économie sur les glaces et les fournitures, on veut nous imposer des boîtes obscures et plates, où il faut se mettre à quatre pattes pour entrer, où on ne peut pas être assis convenablement, ni garder son chapeau, et je ne parle pas là des petites voitures économiques, mais des plus belles et des plus puissantes.
- On paraît avoir oublié complètement qu’une voiture est faite pour celui qui est dedans, qui doit y être bien et y voir clair, beaucoup plus que pour celui qui la regarde.
- Au Salon, il fallait aller chez les Italiens et les Américains pour voir des carrosseries acceptables.
- Luttez donc également contre la manie qu’ont les automobilistes de courir les uns après les autres, jusqu’à ce qu’ils se soient bloqués en paquets ; et, d’une manière générale, contre tous les ridicules qui tendent à faire de l’automobiliste actuel un être parfaitement grotesque et odieux.
- Je vous assure qu’il y a là une tâche intéressante à remplir par votre journal et que vous rendriez plus service à la corporation et au pays en l’assumant qu’en incitant les constructeurs à se lancer dans des progrès d’une utilité contestable et qui, souvent, se traduisent par beaucoup plus d’ennuis et de dépenses que d’agrément.
- Je lis d’ailleurs votre journal avec intérêt, mais regrette qu’il néglige de faire l’éducation du monde automobile. Ce devrait être sa tâche principale. Il y a longtemps que je vous écrit l’aurais si vous continuiez à m’adresser, comme vous le faisiez autrefois, un questionnaire chaque année.
- Croyez que je ne veux pas polémiquer; je ne signe pas cette lettre, désirant rester dans l’ombre ; si toutefois vous en manifestiez le désir dans vos colonnes, je ne demanderais pas mieux que de me faire connaître et discuter ces ques-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tions avec un de vos collaborateurs.
- J’ai simplement tenu à attirer votre attention sur un point qui me paraît très grave : c’est la tendance de la construction automobile française à l’abandon du sens commun et à la recherche, coûte que coûte, de nouveautés sensationnelles dont l’opportunité reste à démontrer ; alors qu’il y a maints perfectionnements, de premier ordre, qui devraient absorber toute son attention.
- Un lecteur. »
- * ¥•
- Oui, cette lettre est anonyme.
- C’est dommage. Je regrette qu’un de nos lecteurs subsiste encore pour ignorer que la discrétion est, dans notre profession, un devoir rigoureux. Je réponds néanmoins, puisqu’il s’agit, dans cette lettre, de questions d’intérêt général.
- Première remarque : en matière de statistiques, je ne m’en rapporte qu’à moi-même. Mon correspondant me parle de quelques voitures dont il faut contrôler la marche : je dispose d’une documentation sensiblement plus étendue et singulièrement grossie encore par l’aimable courrier de nos abonnés. Beaucoup, parmi ces derniers, n’achètent une nouvelle voiture que sur nos conseils; ils veulent bien me tenir ensuite au courant de toutes leurs observations. Venir me dire : « J’ai huit voitures françaises et deux américaines ; ces dernières m’ont donné plus de satisfaction, donc, la construction française est inférieure... », c’est là un raisonnement qui ne me trouble pas. Cela s’appelle, en philosophie, du « dénombrement imparfait », et rappelle l’histoire de l’Anglais et de la première femme française, rencontrée par lui, qui était rousse.
- Je suis un peu ému du fait que mon correspondant me reproche de faire des campagnes sur des questions d’avant-garde. Il a donc, de mon métier, une conception différente de la mienne. J’estime tout au contraire que c’est là mon rôle essentiel, et que je dois mettre en garde mes abonnés contre l’achat de voitures qui risquent d’être à brève échéance démodées. Il faut
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- croire que notre ligne de conduite est la bonne, puisque le succès nous a récompensés. Et puis, faut-il répéter, une fois de plus, que la critique mécanique n’est pas libre en France, et que je. n’ai qu’un moyen de faire connaître ma pensée à ceux qui me font confiance : ce moyen, c’est de dire tout net mon sentiment sur des questions de principe. Avons-nous jamais hésité à dire : « Il faut des freins avant ! Il faut des servo-freins ! Il faut des pneus ballon ! Il faut une bonne tenue de route ! Il faut des moteurs tournant de plus en plus vite ! Il faut la roue libre ! etc. »
- Il est curieux que, au rebours de mon anonyme correspondant on m’ait si souvent reproché, du côté des constructeurs, d’être trop brutal.
- Mais j’y songe : notre « lecteur » n’est pas un lecteur assidu. Qui, plus que nous, a fait la guerre aux carrosseries inhabitables ? Qui, plus que nous, a combattu pour l’accessibilité ? Qui, plus que nous, a tenté de faire comprendre aux constructeurs la nécessité de ne livrer que des voitures rigoureusement au point? Qui, plus que nous, a essayé d’enseigner la prudence et la sagesse aux conducteurs imprudents ? La Vie Automobile, à ces questions toujours actuelles, à bien d’autres du même ordre, a consacré des centaines d’articles. Nous sommes les seuls au monde à avoir prévu, dans la Revue même, un cours d’automobile et un cours sur l’art de conduire, mais en dehors du texte courant, de façon à ne pas infliger à nos fidèles lecteurs la lecture périodique d’articles qui ne seraient que des redites. Nous avons fait de notre mieux et nous avons réussi. A ce journal, mes collaborateurs et moi, consacrons notre temps, notre pensée. Qu’on diffère d’opinion avec nous sur tel ou tel point, nous le comprenons ; mais « le lecteur », qui m’adresse tous ces conseils sur une matière qu’il ignore, trouverait assurément mauvais que, du même ton supérieur, je me permette de lui dire que son exploitation est mal menée et ses renseignements peu sûrs.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Que peut-on faire pour simplifier la conduite de l’automobile ?
- Si l’on examine les progrès de la construction depuis ces quelque vingt dernières années, on est obligé de constater qu’il n’a été fait que bien peu de chose pour simplifier la conduite de la voiture automobile. Les perfectionnements ont porté sur l’amélioration du rendement du moteur et surtout de sa puissance spécifique ; sur le plus grand silence de fonctionnement, le plus grand confort général de la voiture, surtout par l’utilisation de l’électricité; un peu partout la recherche de l’économie générale d’entretien : consommation d’essence un peu diminuée, consommation d’huile réduite à peu de chose et enfin prolongement important de la vie des pneus.
- Mais, quant à la conduite elle-même, c’est-à-dire aux manœuvres que le conducteur doit faire pour diriger sa voiture sur la route, nous en sommes à bien peu de chose près au même point qu’aux premiers âges de l’automobile.
- La conduite d’une automobile peut se résumer en deux points principaux : assurer la direction de la voiture, c est-à-dire la faire passer où on veut, et régler sa vitesse : dans cette dernière rubrique, nous englobons une très grande quantité de manœuvres, depuis fe départ d’une voiture préalablement arrêtée et qui comprend par conséquent l’embrayage, l’accélération du moteur, le changement de vitesse, la manœuvre de l’accélérateur et celle des freins.
- Envisageons successivement ces deux chapitres principaux et voyons ce qui a été fait pour le perfectionnement et surtout ce qui reste à faire.
- Direction. — Depuis fort longtemps, la direction d’une voiture mitomobile a pour seul et unique organe de commande le volant. Le galant de direction synthétise d’ail-eurs dans la littérature et dans le Engage courant l’essentiel de la con-mte d’une voiture.
- , dit d’un bon conducteur que c est un bon manieur de volant.
- Depuis toujours, quand on tourne le volant à droite, l’automobile va à droite ; quand on le tourne à gauche, la voiture se dirige vers la gauche et quand on l’arrête dans sa position moyenne, la voiture suit une ligne droite.
- Pas de différence essentielle par conséquent au point de vue direction entre une voiture de 1932 et une voiture de 1900. Les différences — elles existent toutefois — résident dans l’agrément, la douceur et la facilité du maniement du volant.
- On a cherché d’abord à supprimer les réactions, sur le volant, des chocs que subissent les roues avant. On a pensé au début qu’il suffisait pour cela d’intercaler, entre les organes d’orientation des roues et le volant lui-même, un mécanisme irréversible. Nous nous sommes expliqué déjà à maintes reprises sur ce qu’il faut entendre par mécanisme irréversible : rappelons seulement qu’on appelle ainsi un mécanisme comportant un organe de commande et un organe commandé en agissant sur l’organe de commande, mais que, inversement, il est possible, quelque effort qu’on exerce sur l’organe commandé, de faire mouvoir l’organe de commande.
- On s’est aperçu par la suite qu’il était difficile de conduire correctement une voiture très rapide avec une direction irréversible, et on a corrigé la solution absolue du début en faisant des directions partiellement irréversibles qui sont utilisées actuellement sur toutes les voitures. Lorsqu’on a substitué aux pneus à haute pression les pneus ballon, on a augmenté par cela même dans une forte proportion l’effort qu’il fallait faire pour braquer les roues, et on a cherché alors à améliorer la douceur de commande de la direction. On y est arrivé en diminuant les frottements sur tous les organes intermédiaires (emploi des roulements et des butées à billes), et surtout en démultipliant la commande de direction.
- Mais cette démultiplication même a des limites : une direction trop démultipliée, en effet, rend difficiles certaines manœuvres qui peuvent être imposées par un événement subit.
- Pour les voitures dites de tourisme, en dehors des modifications que nous venons d’indiquer, on n’a rien fait pour améliorer la douceur de commande de direction.
- Sur les camions et véhicules de poids lourds, où le problème est plus difficile à résoudre en raison du poids important porté par les roues directrices, nous avons vu apparaître, cette année, un mécanisme de servo-direction qui fait appel à une énergie étrangère pour braquer les roues. Le volant n’est plus, avec ce mécanisme, qu’un organe de commande du servo-moteur. Tout se passe en cette matière exactement comme pour la direction des navires importants où, depuis fort longtemps, et pratiquement depuis la généralisation de la navigation à vapeur, la barre du gouvernail commande non plus directement cet organe au moyen de systèmes démultiplicateurs, mais attaque un servomoteur qui fait mouvoir le gouvernail.
- La servo-direction n’en est encore qu’à ses débuts. Notons cette apparition intéressante pour l’objet qui nous occupe aujourd’hui.
- On peut faire entrer également dans les progrès de la direction l’invention et l’utilisation d’organes accessoires ou de dispositifs constructifs particuliers destinés à amortir les mouvements oscillatoires des roues directrices, dispositifs généralement connus sous le nom d’anti-shimmy.
- Au point de vue position du volant de direction, certaines améliorations ont été effectuées depuis le début de l’automobile, mais il semble qu’on a actuellement dépassé la solution optimum et que, pour faire mieux, on a fait moins bien.
- Pour les voitures d’autrefois, en effet, la colonne de direction était verticale, et le plan du volant, par suite, était horizontal. Assez rapidement on a incliné les directions de façon à rendre le maniement du volant plus commode pour lë conducteur dont le siège a pu être "abaissé. La position du volant est en effet intimement liée à celle du siège du conducteur, et par là même à la ligne générale de la voiture.
- Comme la tendance se manifeste
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- de plus en plus au cours des années de donner aux voitures le moins de hauteur possible, on a été amené à incliner de plus en plus le volant de direction jusqu’à le placer latéralement sur les genoux du conducteur.
- En même temps, on a baissé son siège de telle sorte que, dans bien des voitures modernes, surtout celles qui se qualifient de voitures de sport, le conducteur ne peut voir le paysage devant lui qu’au travers du volant de direction, pour peu que la nature l’ait doué d’une taille médiocre. Il y a là certes exagération, exagération qui amène une véritable difficulté dans la conduite de la voiture.
- Nous devons signaler, comme solution au moins originale du problème de la visibilité avec l’abaissement à l’extrême du siège du conducteur, celle qu’a adoptée il y a quelques années Panhard dans quelques-unes de ses voitures de record. Le conducteur était assis à l’intérieur même du volant de direction. Il ne semble pas que le maniement du volant ait été rendu ainsi plus difficile, et il est évident d’autre part que, dans ces conditions, il ne pouvait constituer un obstacle au point de vue visuel.
- Mais, bien entendu, cette solution ne paraît pas applicable, tout au moins immédiatement, aux voitures normales.
- On peut donc conclure que la solution du problème de la direction est resté très sensiblement égale à elle-même. Il n’apparaît pas, d’ailleurs, qu’un perfectionnement appréciable puisse être réalisé dans cet ordre d’idées. Un volant de direction de dimension convenable et convenablement placé devant un conducteur confortablement assis paraît être ce qu’il y a de mieux pour la conduite du véhicule.
- Le contrôle de l’allure. — Si la
- question direction vient de nous apparaître comme relativement simple, parce qu’elle est commandée par un organe unique, le contrôle de la vitesse présente au contraire beaucoup de complications.
- Examinons en effet toutes les manœuvres que le conducteur d’une voiture doit faire pour partir de son garage et prendre la route.
- Il doit d’abord mettre le moteur en route après avoir ouvert l’arrivée d’essence et établi le contact d’allumage ; il agit pour cela sur le démarreur en ayant soin surtout, quand la température extérieure est basse, de mettre en œuvre les dispositifs spéciaux prévus pour enrichir le mélange qui va alimenter le moteur pendant
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ses premiers tours; il doit donc manœuvrer :
- 1° L’ouverture de l’essence ;
- 2° Le contact d’allumage ;
- 3° Le dispositif de départ ;
- 4° Le contact du démarreur.
- Le moteur ayant tourné quelques instants, le conducteur doit manœuvrer de nouveau pour le remettre au point mort le dispositif de départ.
- Arrêtons-nous à ce stade, et voyons ce qui a été fait jusqu’à maintenant et ce qui reste à faire pour simplifier toutes ces manœuvres.
- Mise en route du moteur. —
- Dans les voitures d’autrefois, le réservoir d’essence, placé à l’arrière quand la voiture était importante, n’alimentait le carburateur qu’au moyen d’un dispositif à pression. Il fallait donc d’abord produire à l’aide d’une pompe à main une pression d’air sur l’essence du réservoir. Cette première manœuvre a été heureusement supprimée, lorsque les aspirateurs d’essence par dépression ont vu le jour. Avec les aspirateurs d’essence, on dispose d’un petit réservoir auxiliaire, dit nourrice, qui contient une provision d’essence suffisante pour assurer l’alimentation du carburateur pendant un temps relativement long, et en particulier pour la mise en route. Mais cette nourrice est munie d’un robinet dont il faut assurer la manœuvre.
- Pendant fort longtemps on a laissé le robinet d’essence sous le capot, d’où la nécessité, au moment de partir, d’ouvrir le capot pour manœuvrer le robinet, puis de le refermer. Même manœuvre à l’arrivée, avant de laisser la voiture au garage. Le premier perfectionnement a consisté à commander le robinet à distance au moyen d’une transmission par flexible ou par arbre à cardan, transmission dont la manette est fixée sur le tablier. Un certain nombre de voitures possèdent encore des dispositifs de ce genre. En particulier, les voitures dont le réservoir est sous l’auvent ont toujours un robinet commandé de cette façon, à moins que tout simplement le robinet ne soit placé à la sortie même du réservoir et oblige le conducteur à se baisser sous l’auvent pour y atteindre.
- La substitution de la pompe à essence à l’élévateur a amené dans cet ordre d’idées un perfectionnement trèsv net : la pompe à essence, qui ne débite que quand le moteur tourne, joue le rôle de robinet. Elle se met automatiquement en marche dès qu’on appuie sur le bouton du démarreur. Simplification appréciable par conséquent.
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- Lorsqu’on utilise une pompe électrique au lieu d’une pompe mécanique, le circuit de la pompe est toujours branché en parallèle avec le circuit d’allumage, et la manœuvre du contact d’allumage suffit pour provoquer l’alimentation du carburateur.
- Pour les voitures où le réservoir principal en charge comporte naturellement un robinet, il existe des robinets magnétiques à commande électrique qui sont branchés, eux aussi, sur la manette d’allumage et qui s’ouvrent automatiquement dès qu’on envoie le courant de la batterie dans la bobine.
- On peut donc considérer qu’à l’heure actuelle, la manœuvre du robinet d’essence est pratiquement supprimée* et que le fait seul de fermer le circuit d’allumage ou d’appuyer sur le bouton du démarreur suffit pour assurer l’alimentation du carburateur.
- Le contact d’allumage existe sur toutes les voitures. On a inventé, il est vrai, et appliqué sur certaines voitures des dispositifs qui coupent automatiquement le courant quand le moteur s’arrête; mais tous exigent une manœuvre positive du conducteur pour rétablir le courant d’allumage.
- Il ne semble pas, à l’heure actuelle tout au moins, que le contact d’allumage soit appelé à disparaître ! C’est à la fois un organe de commande et un organe de sécurité qu’il convient de conserver, tout au moins jusqu’à l’invention d’un système qu’on ne saurait prévoir, qui permettrait de • s’en passer.
- Le contact du démarreur est très généralement distinct du contact d’allumage. Placé sur le tablier lorsque le démarreur est commandé par un relais ou sur le plancher de la voiture quand le circuit du démarreur se ferme directement, son contact lui aussi apparaît comme indispensable.
- Sur certains tableaux de distribution cependant, comme par exemple le tableau Scintilla, il y a liaison entre le contact du démarreur et le contact d’allumage. Une même clé établit le contact d’allumage quand on l’enfonce dans son logement et. en appuyant un peu plus sur cette clé, on commande le démarreur. C’est là, certes, une simplification.
- Du côté commande du carburateur pour la mise en route, nous constatons, non plus une simplification, mais bien au contraire une complication par rapport à ce qui existait autrefois. Hâtons-nous de dire d’ailleurs que cette complication de manœuvre constitue un sérieux progrès quant à la facilité de mise en route.
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- ]Sous ne remonterons pas jusqu’aux premiers âges du carburateur pour parler des appareils non automatiques qUi exigeaient l’intervention constante du conducteur, non seulement au moment de la mise en route, mais encore à chaque changement d’allure du moteur.
- Quand ces appareils ont été remplacés par des carburateurs automatiques ou plutôt dits automatiques, on a cru que le problème se trouvait complètement résolu. En réalité, il était résolu pour la marche normale de la voiture, c’est-à-dire que le conducteur n’avait pas à intervenir pour régler la carburation une fois que le moteur était en route; mais il ne l’était pas du tout pour la mise en marche. On ne disposait alors que de procédés de fortune : noyage du carburateur, chiffon dans la prise d’air, etc., Le volet de départ qui vient obturer l’air au moment où on cherche à faire partir le moteur, est, je crois, le dispositif le plus ancien. Il a duré longtemps et dure encore sur certains types d’appareils. Il a été cependant presque partout remplacé depuis peu par un volet automatique dont la seule qualité est d’ailleurs d’empêcher un engorgement intempestif du moteur pendant ses premiers instants de marche. Automatique ou non, le volet de mise en route nécessite une manœuvre positive.
- Le dernier perfectionnement pour faciliter la mise en marche des moteurs, c’est l’installation d’un starter sur le carburateur, ou à côté de cet appareil. Lui aussi, le starter nécessite une manœuvre positive pour être mis en jeu.
- On conçoit la possibilité de remplacer cette manœuvre positive par un dispositif automatique, bien que ce perfectionnement n’ait pas encore été réalisé.
- Avant de quitter la question du démarrage, donnons un souvenir au temps pas très lointain, où les démarreurs électriques n’existaient pas : la mise en marche à la manivelle, qui n est pratiquée aujourd’hui qu’excep-tionnellement, présentait autrefois des difficultés très sérieuses qui ont laissé souvent un souvenir fâcheux à bien des automobilistes de vieille date.
- Réglage de l’allure de la voi-
- re- — Passons maintenant au émarrage de la voiture elle-même 9U d s agit d’effectuer maintenant que
- moteur tourne; nous devons, pour cela :
- 1° Débrayer ;
- I 2° Engager le levier de vitesse dans
- cran de la première ou de la seconde Vltesse ;
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 3° Desserrer le frein à main ;
- 4° Embrayer progressivement.
- Pour toutes ces manœuvres, nos voitures sont absolument identiques à celles qui existaient au commencement du siècle. Aucun perfectionnement n’a été réalisé, tout au moins d’une façon courante, pour simplifier ces manœuvres.
- Le seul perfectionnement réside, et nous en reparlerons plus tard, dans l’utilisation de dispositifs d’embrayage ou de changement de vitesse automatiques.
- Nos embrayages sont peut-être devenus plus progressifs qu’autrefois. Ils ont aussi acquis moins d’inertie, qualité appréciable pour les changements de vitesse en marche que nous allons maintenant envisager.
- La voiture ayant accompli ses premiers pas, le conducteur doit, s’il ne l’a fait déjà, remettre dans la position neutre le dispositif de départ : il est important qu’il n’oublie pas cette manœuvre.
- Il doit ensuite effectuer un ou plusieurs changements de vitesse pour arriver à l’allure normale, qui correspond à la prise directe.
- Pour changer de vitesse, on le sait, les manœuvres à effectuer sont les suivantes :
- 1° Débrayer ;
- 2° Amener le levier de vitesses au point mort ;
- 3° Embrayer en accélérant ;
- 4° Débrayer ;
- 5° Placer le levier dans le cran convenable :
- 6° Enfin embrayer et accélérer (ce que nous venons de décrire est la manœuvre connue sous le nom de double débrayage, qui est nécessaire si on veut changer correctement de vitesse).
- Les seuls perfectionnements apportés dans les voitures courantes pour l’exécution de ces manœuvres résident, d’une part, dans l’amélioration des embrayages qui ont moins d’inertie et qui permettent par suite une manœuvre plus rapide du levier des vitesses et, d’autre part, dans une meilleure forme de la denture des pignons de la boîte de vitesses qui permet une emprise plus aisée.
- Depuis longtemps, il est connu que la manœuvre de changement de vitesse est celle qui rebute le plus, non seulement les débutants, mais même un grand nombre de conducteurs déjà avertis. Il est naturel qu’on ait ..cherché à la supprimer, ou tout au moins à la rendre moins fréquemment nécessaire. La solution radicale consiste évidemment dans le changement de vitesse automatique, dont nous
- aurons à dire un mot tout à l’heure. Mais la seule solution actuellement réalisée, ou tout au moins la seule solution réalisée jusqu’à l’année dernière, consiste à donner au moteur de la voiture un excédent de puissance assez sérieux et à améliorer sa souplesse de marche. Grâce à cela, il est possible, avec la plupart, des voitures modernes, de prendre très rapidement la prise directe et de s’y maintenir, tout au moins lorsqu’on roule sur des routes moyennement accidentées et à allure assez soutenue.
- L’augmentation de l’excédent de puissance des moteurs a été obtenu, d’une part, en augmentant la cylindrée et en faisant tourner le moteur plus vite (plus grande démultiplication au pont arrière) et, d’autre part, en diminuant le poids de la voiture.
- Ces solutions ne sont admissibles que si elles restent dans une juste mesure. On les a parfois, il faut bien l’avouer, poussées à l’excès ; il est certes agréable de conduire une voiture légère, munie d’un gros moteur, mais c’est une solution onéreuse. D’autre part, si le moteur tourne trop vite, son usure est plus rapide, et il est difficile d’obtenir un fonctionnement assez silencieux.
- Le dernier perfectionnement au point de vue changement de vitesse, et par conséquent conduite de la voiture, réside dans d’emploi de la roue libre. La roue libre permet, en effet, d’effectuer des changements de vitesse sans avoir à débrayer, ou, si l’on veut bien se donner la peine de débrayer, la manœuvre du levier de vitesse ne présente absolument aucune difficulté ni aléas.
- Il est certain qu’au point de vue • facilité de conduite de la voiture, la roue libre constitue un perfectionnement sérieux.
- Embrayage et changement de vitesse automatiques. — Cette question a fait chercher les inventeurs depuis l’origine même de l’automobile. Nous ne parlerons ici que des solutions qui ont été réalisées et qui ont reçu quelques applications pratiques. Côté embrayage, on a cherché depuis longtemps des embrayages hydrauliques. Cette solution, très séduisante de prime abord, s’est montrée dans la pratique d’une réalisation difficile et onéreuse. En fait, aucun embrayage hydraulique n’est actuellement monté sur des voitures en service, à notre connaissance tout au moins.
- L’embrayage magnétique a été, lui aussi, fortement travaillé et a reçu des solutions pratiques. La première réalisation que nous en avons connue
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- a été faite, voici environ vingt-cinq ans, sur une voiture qui n’a eu qu’une vie commerciale bien courte : elle portait le nom de voiture Ampère.
- Les embrayages en même nombre que les combinaisons de vitesses étaient contenus dans la boîte de vitesses et commandés au moyen du courant fourni par la batterie de la voiture.
- Depuis, d’autres systèmes d’embrayages magnétiques ont vu le jour, et l’un d’entre eux, qui est combiné du reste avec un appareil de changement de vitesse, est appliqué sur un assez grand nombre de véhicules : c’est l’appareil Cotai.
- Dans le système Cotai, la boîte de vitesses comporte des embrayages magnétiques qui, comme dans la voiture Ampère, en principe tout au moins, sont commandés au moyen du courant électrique fourni par la batterie.
- La boîte de vitesses Cotai permet de réaliser le changement de vitesse par la manœuvre d’une simple manette qui supprime le courant dans l’embrayage de la vitesse que l’on veut abandonner et l’envoie dans l’embrayage de la combinaison que l’on désire prendre.
- Il n’est pas besoin de se servir de l’embrayage ordinaire, s’il existe, pour changer de vitesse.
- Une application du dispositif Cotai a été utilisée comme relais sur la voiture Voisin, dont nous avons eu l’occasion de parler à plusieurs reprises dans cette revue.
- Au point de vue mécanique, l’embrayage automatique a été réalisé il y a quelques années par notre collaborateur et ami Lienhard, sous le nom d’embrayage Centrifugia : nous l’avons décrit à l’époque dans La Vie Automobile.
- L’embrayage Centrifugia est cons-tiué en principe par des masselottes qui, tournant avec l’arbre moteur, viennent frictionner sur un arbre solidaire de l’arbre primaire de la boîte de vitesses (1).
- On conçoit que, dans ces conditions, quand le moteur tourne lentement, la force centrifuge n’agit pas d’une façon sensible sur les masselottes et le moteur et la boîte de vitesses sont indépendants.
- Si,au contraire, on accélère la rotation du moteur, la force centrifuge vient appuyer les masses sur l’organe conduit qui se trouve ainsi progressivement entraîné.
- Avec l’embrayage Centrifugia, le
- (1 ) En réalité, l’embrayage Centrifugia est un peu plus compliqué que nous ne le disons ici, mais son principe reste le même.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- démarrage de la voiture se fait sans autre manœuvre que celle de l’accélérateur.
- De même, pour s’arrêter, il suffit de lever le pied de l’accélérateur et de freiner : dès que le moteur a ralenti suffisamment sa vitesse de rotation, le débrayage se produit automatiquement et le moteur continue à tourner, la voiture étant à l’arrêt..
- On peut même se passer complètement de pédale de débrayage pour changer de vitesse, bien que cette manœuvre soit facilitée lorsque la pédale de débrayage subsiste.
- Des expériences personnelles nous ont montré que la conduite d’une voiture était grandement simplifiée par l’utilisation de l’embrayage Centrifugia ; la conduite en ville en particulier devient extrêmement facile. Nous avons eu l’occasion de rouler sur plusieurs voitures munies de cet embrayage qui a été monté en série sur les voitures allemandes N. A. G.
- Les changements de vitesse automatiques ont été, eux aussi, l’objet de longues et patientes recherches.
- D’innombrables brevets ont été pris, touchant ce perfectionnement. Nous ne parlons que des plus connus d’entre eux.
- On a cherché tout naturellement à réaliser des changements de vitesse automatiques, en utilisant des dispositifs hydrauliques.
- Certaine transmission Lenz a fait autrefois couler beaucoup d’encre et échanger bien des paroles. Nous n’en parlons que pour mémoire. Un système de transmission hydraulique avec changement de vitesse automatique a été réalisé par la société Hele ShaW : nous avons eu l’occasion de conduire un camion pourvu de cette transmission.
- Malheureusement, les transmissions hydrauliques présentent d’assez grosses difficultés d’exécution et sont certainement plus chères que les transmissions mécaniques; d’autre part, résisteraient-elles bien à un emploi continu ? Il est permis de se le demander, puisqu’aucune d’elles n’a, sur les automobiles tout au moins, reçu la sanction d’une pratique commerciale.
- Avant de quitter cette question des transmissions hydrauliques, il convient de rappeler qu’un très grand nombre d’inventeurs se sont fourvoyés dans leurs travaux : en croyant réaliser des changements de vitesse, ils n’ont construit que des embrayages hydrauliques : l’écueil est parfois en effet assez difficile à éviter. Ce n’est que du côté mécanique qu’il a été réalisé des changements de vitesse automatiques ayant marché : nous
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- entendons par « ayant marché», qui ont été équipés sur un certain nombre de voitures lesquelles ont roulé entre les mains d’autres personnes que les inventeurs. L’un des plus connus est le changement de vitesse Sensaud de Lavaud, qui est apparu peu de temps après la fin de la guerre et qui a été étudié pendant fort longtemps par Voisin.
- Constantinesco a, lui aussi, imaginé et construit un appareil de changement de vitesse automatique, basé sur un principe extrêmement ingénieux : La Vie Automobile a consacré une de ses conférences à l’exposé des travaux de M. Constantinesco.
- Nous devons mentionner également le changement de vitesses Henriod qui a été décrit également dans cette revue.
- La plupart de ces changements de vitesse automatiques, sinon tous, comportent l’utilisation de roues libres que les inventeurs préfèrent appeler sélecteurs; presque toujours c’est dans la régularité de fonctionnement des sélecteurs qu’a résidé une grosse difficulté dans la réalisation des changements de vitesse automatiques.
- A côté, mais en dehors des changements de vitesse automatiques proprement dits qui sont en général progressifs, nous devons placer les appareils de changement de vitesse à commande automatique, dont le dernier venu et aussi le plus connu, en même temps qu’il paraît être le mieux réalisé, est le changement de vitesse Fleischel. Il est impropre d’ailleurs, de dire le changement de vitesse Fleischel : l’appareil de M. Fleischel, que nous avons décrit sommairement dans La Vie Automobile, et plus complètement dans La Technique Automobile, est un appareil de commande automatique du changement de vitesse, qui peut être d’un système quelconque. A l’heure actuelle, M. Fleischel a utilisé une boîte de vitesses Cotai en connexion avec son appareil automatique, simplement parce qu’une boîte de vitesses électro-magnétique nécessitait pour sa commande un effort pratiquement insignifiant, alors qu’une boîte classique exige une force d’une certaine importance pour la manœuvre du levier.
- Le système Fleischel est basé, comme on le sait, sur une combinaison de l’action de la force centrifuge d’une part et de la dépression dans la tuyauterie d’aspiration du moteur d’autre part, dépression qui est elle-même fonction de la charge du moteur.
- Le dispositif Fleischel n’est naturellement pas un appareil continu; il se substitue simplement au conducteur
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- <}e la voiture pour effectuer à sa place, 4 son insu, pourrait-on dire, et au moment qui convient, la manœuvre du changement de vitesse.
- L’appareil Fleischel commande également l’embrayage, de telle sorte qu’il permet la voiture étant à l’arrêt, de démarrer et de passer successivement la gamme des vitesses jusqu’à la prise directe, sans faire d’autre manœuvre que d’appuyer le pied sur l’accélérateur ; inversement, en cas de ralentissement ou d’attaque d’une côte, pappareil exécute le changement de vitesse dans la mesure où celui-ci est rendu nécessaire par les circonstances.
- Embrayage et changement de vitesse automatique ou à commande automatique réalisent de sérieux progrès dans le contrôle de marche des véhicules automobiles. C’est là, pensons-nous, un des progrès les plus importants qui permettront la diffusion de l’automobile dans les masses.
- Accélérateur et freins. — En
- dehors des manœuvres d’embrayage et de changement de vitesse, l’allure d’une voiture se règle en cours de route par l’emploi successif de l’accélérateur et des freins.
- L’accélérateur désigne la pédale sur laquelle on agit pour ouvrir le papillon d’admission au carburateur. Un ressort provoque la fermeture du papillon quand on cesse d’agir sur la pédale.
- Peut-être n’est-il pas inutile de dire aux nouveaux venus à l’automobile pourquoi cette pédale s’appelle accélérateur. Ce n’est pas, comme on pourrait être tenté de le croire, uniquement parce que, quand on l’enfonce, la voiture accélère son allure.
- Pour en trouver l’explication, il faut remonter dans l’histoire de l’automobile jusque vers les débuts. Les premiers moteurs d’automobiles ne pouvaient fonctionner qu’entre des limites de vitesses de rotation très étroites, cela pour des raisons dans le détail desquelles nous n’avons pas à entrer ici.
- Ces moteurs étaient d’ailleurs pourvus d’un régulateur qui les empêchait de s’écarter des limites normales de vitesses.
- Le régulateur était pourvu d’un ressort dont la force réglait son action même.
- Une voiture pourvue de quatre vitesses ne pouvait donc, en palier, se
- epiacer qu’à quatre allures à peu près
- eterminées, correspondant chacune a a vitesse de rotation maximum du moteur permise par le régulateur.
- ors d’une course automobile, un concurrent eut l’idée d’attacher une
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ficelle au ressort du régulateur, de façon à pouvoir à sa volonté supprimer ou atténuer son action. En tirant sur cette ficelle, il diminuait l’action du régulateur, ce qui permettait au moteur de dépasser le régime pour lequel il avait été prévu. Cet artifice procura, paraît-il, à son inventeur le gain de la course.
- Cet expédient, qui se révéla ainsi fort utile, passa bientôt dans le domaine de la construction courante, et une commande spéciale, mise à la disposition du conducteur, permettait de modifier la tension du ressort du régulateur qui laissait ainsi le moteur accélérer au delà de son régime. Cette commande reçut le nom d’accélérateur.
- Le régulateur a disparu depuis bien longtemps des voitures de tourisme; mais l’organe de commande des gaz est resté et, avec lui, le nom d’accélérateur.
- Autrefois, l’accélérateur n’existait pas et, dans bien des voitures, l’admission des gaz était réglée par une manette ; assez près de nous, nous avons connu d’ailleurs une voiture ainsi réalisée : c’était l’ancien modèle Ford, qui n’avait pas d’accélérateur et où la commande des gaz se faisait par manette placée sous le volant.
- Dans les voitures de Dion d’autrefois, il n’y avait pas non plus d’accélérateur, et la commande des gaz se faisait par manette ; mais la pédale de frein servait de modérateur dans la première partie de sa course. En appuyant sur cette pédale, on réduisait l’admission des gaz.
- L’accélérateur est maintenant généralisé sur toutes les voitures, et il ne semble pas qu’il doive recevoir de modification, sa manœuvre étant accessible à tous les conducteurs si maladroits qu’ils soient.
- Ce qu’on peut souhaiter, par contre, c’est l’unification de la position de la pédale d’accélérateur.
- Les standards ont admis sa place à droite de la pédale de frein, ce qui n’empêche pas que, dans un certain nombre de voitures, l’accélérateur se trouve disposé entre les deux pédales d’embrayage et de frein. Cette position est, d’ailleurs, préférée par certains conducteurs, l’accélérateur pouvant ainsi être éventuellement, dans certains cas exceptionnels, actionné par le pied gauche.
- La différence de position de la pédale d’accélérateur peut amener, quand on passe d’une voiture à l’autre, de fâcheuses erreurs de conduite.
- Les freins sont toujours commandés par pédale. Les règlements prévoient qu’ils doivent comporter deux com-
- mandes indépendantes ; cette deuxième commande est réalisée par un levier.
- A l’heure actuelle, la pédale de frein commande les freins dits de service, le levier ne servant que pour immobiliser la voiture à l’arrêt.
- On pourrait peut-être concevoir une simplification dans les commandes de freins qui pourraient être réduites à une seule. Toutefois, le levier ne servant pratiquement qu’à l’arrêt ne constitue pas une complication pour la conduite.
- De gros perfectionnements ont été réalisés dans le freinage des voitures : les premiers freins non seulement n’étaient appliqués que sur les roues arrière, mais encore ne serraient que dans le sens de la marche avant.
- La première nouveauté consista, en matière du frein, ^n système serrant dans les deux sens : ce fut un gros perfectionnement de supprimer la béquille ou le cliquet destinés à empêcher la dérive en arrière.
- Le plus gros progrès réalisé depuis vingt ans en automobile est certainement l’adoption du freinage intégral, c’est-à-dire l’utilisation de toutes les roues du véhicule dans l’action du freinage.
- Enfin, pourdiminuer l’effort qu’ilfaut exercer sur la pédale de frein, effort qui dépasse très souvent les possibilités de certains conducteurs et surtout de la plupart des conductrices, on a créé les servo-freins qui ont été, eux aussi, pour beaucoup dans l’augmentation de la sécurité aux grandes vitesses.
- La commande des freins se fait toujours mécaniquement, à la seule exception près des freins Lockheed à commande hydraulique : d’autres freins à commande hydraulique existent, mais n’ont été montés que sur des voitures d’essai (en particulier le frein Sensaud de Lavaud).
- Il y a eu également des réalisations de freins électriques : leur application ne s’est pas généralisée.
- A côté des servo-freins, servo-freins mécaniques et servo-freins à dépression nous voyons surtout pour les poids lourds des freins commandés pàr air comprimé Nous les mentionnons pour mémoire, car ils ne sont pas en usage sur les voitures légères.
- * *
- En résumé, que nous reste-t-il comme organes indispensables pour la commande d’une voiture ?
- 1° Le volant de direction ;
- 2° L’accélérateur ;
- 3° Les freins.
- Tous les autres organes peuvent disparaître, à l’exception près des
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- organes de contrôle comme le contact d’allumage et le contact de démarreur. Des services accessoires (dispositif de départ) peuvent être rendus automatiques.
- Enfin, embrayage et changement de vitesse, nous l’avons vu, peuvent être, eux aussi, manœuvrés automatiquement sans l’intervention du conducteur.
- Est-il désirable qu’il en soit ainsi ? Nous pouvons répondre hardiment « oui », dans le but de favoriser la diffusion de l’automobile.
- A l’heure actuelle, l’automobile est devenue un instrument essentiellement démocratique, et le temps n’est pas loin où l’automobile sera diffusée autant que l’est maintenant la bicyclette. Il y a évidemment à cet état de choses futur des obstacles d’ordre économique, la voiture automobile étant, malgré les progrès réalisés dans les méthodes de fabrication, un objet relativement cher. Mais, à côté de ces considérations de prix, il ne faut pas négliger l’appréhension de certains acheteurs éventuels qui n’osent pas conduire une automobile, parce qu’ils s’imaginent à tort ou à raison qu’ils ne pourront pas apprendre à conduire.
- Je connais en particulier nombre de personnes dans une situation assez aisée pour justifier la possession d’une automobile, mais d’un âge relativement avancé et qui n’achètent pas de voiture, parce qu’ils pensent ne jamais pouvoir acquérir à leur âge les réflexes nécessaires pour conduire. Un premier essai malheureux de conduite a souvent été la cause de cette appréciation.
- 11 n’est pas douteux que,la conduite d’une voiture devenant plus facile, cette appréhension disparaisse, au moins chez la plupart des gens qui la ressentent.
- Je n’en veux pour preuve que le succès dont a joui pendant longtemps la Ford modèle T, qui était en faveur chez beaucoup de conducteurs néq-phytes, simplement parce qu’elle était beaucoup plus facile à conduire que les autres voitures.
- On nous objectera que les dispositifs automatiques sont plus compliqués que ceux dont nous nous servons maintenant, que leur fonctionnement sera plus délicat et qu’ils coûtent plus cher. Cette objection, à mon sens, ne tient pas.
- Supposons en effet qu’en 1910 on nous ait proposé la voiture populaire actuelle, munie d’un équipement électrique complet, éclairage, allumage par batterie avec avance automatique, démarrage, avec une pompe à essence électrique ou mécanique, avec des
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- essuie-glaces électriques ou pneumatiques, avec un servo-frein, avec des amortisseurs : bref, munie de tous les perfectionnements qui figurent actuellement sur une voiture de série; il est absolument hors de doute que le constructeur de 1910 aurait repoussé avec terreur la perspective d’étudier, de construire et de vendre un tel engin : les complications de ces organes auraient rendu pour lui le fonctionnement de cette voiture tellement aléatoire et précaire qu’il n’aurait pas osé la proposer à sa clientèle.
- Le prix de revient l’aurait certes également effrayé, et il se trouve cependant qu’en 1932 nous avons cette voiture, que tous ses organes fonctionnent sans que le mécanicien ait à intervenir plus qu’il n’intervenait en 1910, et que le prix de la voiture aujourd’hui est inférieur, évalué en or, à la moitié de ce qu’il était à l’époque dont nous parlons.
- Il faut avoir foi en l’avenir : on ne réalise pas de miracles, c’est certain; mais cependant, quand on envisage avec un recul suffisant les réalisations considérées autrefois comme chimériques ou tout au moins du domaine du laboratoire et qui sont aujourd’hui tellement passées dans la pratique que l’homme de la rue peut s’en servir du premier coup, on peut être un peu tenté de penser au miracle.
- Henri Petit.
- Le Disto
- Le Disto est un appareil destiné au rétablissement instantané et sans tâtonnement du niveau de l’électrolyte dans les bacs d’accumulateurs.
- L’importance du niveau correct de l’électrolyte dans les batteries est capitale ; si le sommet, des plaques est découvert, la capacité de la batterie diminue, et, en outre, les plaques se sulfatent rapidement, ce qui amène leur destruction ; un niveau trop élevé provoque des fuites par les bouchons des bacs, dont l’effet est de corroder les bornes et les soudures.
- Malheureusement, il ne suffit pas de connaître une prescription pour pouvoir l’exécuter. Il suffit d’avoir essayé de rétablir, ne fût-ce qu’une fois, le niveau d’une batterie, pour s’en convaincre. Exécuter cette opération exactement, sans répandre de liquide sur les bacs et en arrivant juste au niveau voulu est, avec les procédés employés jusqu’ici, un petit tour de force ! Et il est parfaitement compréhensible qu’on
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- Fig. 1. — Rétablissement du niveau correct dans un élément d’accumulateur avec le Disto.
- regarde à deux fois avant de la tenter.
- Le Disto, qui rend le remplissage absolument automatique, correspond donc à un réel besoin. On ne peut guère trouver plus simple que cet appareil qui se résume à un bouchon de caoutchouc traversé de deux tubes concentriques ; le tube extérieur est fermé à son extrémité par une petite soupape ; à un centimètre au-dessus de la soupape, débouche le tube intérieur, qui est un tube de rentrée d’air.
- Pour l’usage, on fixe le Disto sur une bouteille quelconque remplie d’eau distillée (fig. 1), d’une contenance d’environ un demi-litre ; cette capacité est suffisante pour un remplissage et rend le maniement commode. Si le tube intérieur est trop long, on le coupe avec des ciseaux pour qu’il arrive au fond de la bouteille.
- Si alors on retourne la bouteille, tête en bas, on constate que l’eau ne s’écoule pas. En effet, la soupape du tube d’écoulement se ferme ; quant au tube de rentrée d’air, il débouche au-dessus du niveau du liquide.
- La bouteille ainsi renversée, le bec du Disto est introduit dans le goulot du bac, jusqu’à toucher la partie supérieure des plaques. La soupape s’ouvre alors, et l’eau s’écoule. Quand le niveau atteint 1 centimètre au-dessus des plaques, l’orifice du tube de rentrée d’air se trouve masqué et l’écoulement de l’eau s’arrête. 11 n’y a plus qu’à relever la bouteille et passer au bac suivant.
- Le fonctionnement de l’appareil est donc absolument automatique et son emploi ne demande aucune précaution. Les batteries les plus inaccessibles peuvent, de ce fait, être parfaitement entretenues, et leur propriétaire, s’il connaît le Disto, n’a plus d’excuse à les négliger.
- P. Maillard.
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- L’industrie mondiale pétrolière
- M J Aug. Kessler, directeur de la Royal Dutch propose un plan d'équilibrage entre la production et la consommation.
- De toutes les industries mondiales, l’une des plus touchées à l’heure actuelle est certainement l’industrie pétrolière. Les causes de cette situation sont multiples ; mais parmi elles deux sont primordiales : la surproduction et le manque d’entente entre les pays producteurs. Il n’y a pas eu de politique internationale pétrolière ; on a surproduit, comme dans toutes les industries ; la concurrence a joué, mais avec des facteurs jusqu’ici inconnus et qui reposent de la part de certaines nations productrices sur une négligence complète des prix de revient.
- Il en est résulté, sur le marché, une baisse considérable du prix du carburant qui atteint à l’heure actuelle un niveau tel qu’une seconde de raisonnement fait comprendre que, non seulement ces prix ne peuvent être rémunérateurs pour le producteur, mais qu’ils sont même inférieurs au coût de revient. Situation paradoxale ! La consommation mondiale a diminué, et les producteurs ne peuvent que s’en féliciter, puisque, moins ils vendent, moins ils perdent d’argent.
- Mais il est une limite à tout. Une telle situation ne peut se prolonger. L industrie pétrolière n’est pas de celles qui s’échafaudent en un jour, ni même en des années. Si, pour employer une expression sportive, elle ne peut tenir le coup, qui la remplacera et qui, surtout, assumera la lourde tâche de se lancer dans une affaire qui ne peut pas payer ?
- Si nous nous plaçons au point de vue du consommateur, nous pouvons estimer que lui, n’a pas à se plaindre
- e la situation présente et qu’au contraire il en bénéficie, puisqu’il paie s°n essence au prix le plus bas ffui ait jamais été atteint. Ce sentiment, de sa part, est tout à fait com-Pre ensible ; mais n’appartient-il pas de P^°^(îue l’autruche et-est-il ver général de voir se diriger
- sabl a FU^ne une industrie indispen-nep ^aux besoins mondiaux? Qu’entraî-I] e< ,îa carence de cette industrie ? e’est* ^eile de l’imaginer, et pourtant watio Ulle ®ven^uaüté que la prolon-o ion de la situation actuelle risque
- u entraîner.
- es producteurs d’essence ne sont
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pas sans en être très préoccupés cela se conçoit et il faut leur rendre cette justice qu’ils ne considèrent pas seulement leur intérêt personnel, mais l’intérêt mondial. Plusieurs remède's au malaise ont été présentés ; mais jusqu’ici les divers plans proposés pour équilibrer la production avec la consommation ont échoué, car ils étaient encombrants et irréalisables, à cause des contrôles compliqués qu’ils nécessitaient pour freiner artificiellement la production.
- M. J .-B. Auguste Kessler, administrateur directeur de la Royal Dutch Petroleum C°, vient de lancer au monde pétrolier un appel d’une logique éloquente et propose un plan très judicieusement établi en vue de rétablir l’équilibre entre la production de pétrole et dérivés dans tous les pays producteurs, y compris la Russie, et la consommation. Ajoutons que ce plan est conforme aux lois des Etats-Unis, car il est des facteurs dont il convient de tenir compte.
- Le plan de’ M. Kessler a le mérite d’être simple, clair, et d’une application facile, à la condition toutefois que tous les pays producteurs, ou plutôt toutes les industries nationales productrices soient d’accord.
- Il procède de deux buts essentiels. Diminuer la surproduction, fixer un prix de base, au-dessous duquel il sera impossible de descendre, l’entente ne jouant que lorsque ce minimum est atteint et laissant toute liberté lorsque les prix sont supérieurs. C’est donc un plan destiné à empêcher l’industrie pétrolière de connaître des prix déficitaires, la libre concurrence devant arrêter la montée de ces prix, et même la rendre impossible, puis que chaque contractant conserve sa liberté.
- Dans ce but, chaque pays contractant, les Etats-Unis exceptés, devrait déclarer un minimum d’extraction, prenant l’engagement d’obtenir de son gouvernement l’interdiction de forer, aussi longtemps que sa production dépassera ce minimum. De leur côté, les Etats-Unis s’engageraient à ne pas exporter plus d’une quantité fixée par accord.
- 11 serait créé entre les contractants, un fonds de compensation, sur la base de tant par baril extrait: donc le produit serait réparti entre les industries nationales qui n’auraient pas atteint le minimum qu’elles ont fixé.
- Il ne nous est pas possible ici d’étudier ce plan dans son detail ; mais M. Kessler l’a établi avec un soin minutieux, et il semble que ses arguments appuient parfaitement sa thèse. 11 n’est pas une arme dirigée contre le
- consommateur, j’ai dit plus haut pourquoi ; il ne nécessite pas d’intervention gouvernementale et, point particulièrement important, il n’exige pas, de la part des Etats-Unis, une modification à leurs lois. Dans l’esprit de son créateur, lui seul peut sauver l’industrie pétrolière mondiale, et son grand avantage réside dans sa simplicité.
- Il n’y a, à notre avis, qu’un point douteux. Ce plan ne peut fonctionner qu’avec l’adhésion de l’U. R. S. S. La campagne de concurrence menée jusqu’à présent par la Russie permet-elle d’espérer une retour à des mœurs commerciales plus conformes aux habitudes de la vieille société ? C’est ce que seul l’avenir peut nous apprendre. Alors, attendons.
- J. Mirai,.
- Nos numéros spéciaux
- A la demande d’un certain nombre de nos lecteurs, nous avons décidé de consacrer certains numéros de la Vie automobile à l’étude approfondie d’une question d’intérêt technique général.
- Ces numéros spéciaux, qui comprendront 32 pages de texte, constitueront une documentation complète concernant le sujet traité ; nous apporterons tous nos soins à leur rédaction et à leur illustration, de manière que leur ensemble forme uije collection attrayante à tous égards.
- Nous commencerons la série avec notre numéro du 25 avril, qui sera entièrement consacré à la « Suspension », problème si important et si délicat. Nous pouvons, dès maintenant, en donner le sommaire :
- L’historique de la suspension : C. Faroux. — Le problème général ; les organes de la suspension et leur liaison : H. Petit. — Les ressorts de suspension ; données générales, suspensions spéciales, graissage, montage : R. Faroux. — Les amortisseurs : étude théorique ; amortisseurs à friction, à sangle, hydrauliques : P. Maillard. — Les stabilisateurs de route : R. Faroux. Les suspensions à roues indépendantes : M. Chauvierre. — Les trains d’atterrissage des avions : P. Naquet. — Chronique judiciaire : J. Chômer. *
- Nous espérons que nos lecteurs apprécieront l’effort que nous faisons pour augmenter toujours l’intérêt de notre publication ; ce sera notre meilleure récompense.
- La Vie Automobile.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’homme et l’auto
- Nous avons, il y a quelques semaines, passé à la Sorbonne une charmante soirée. Le Dr Chauvois, automobiliste de la première heure et lecteur assidu deLa Vie Automobile, y prononçait une conférence, avec projections cinématographiques, sur un sujet, sinon nou-
- veau, du moins traité logiquement et scientifiquement pour la première fois. Cette conférence avait pour objet l’analogie entre le mécanisme d’une automobile et le corps humain.
- De prime abord, on peut estimer qu’il est toujours facile de comparer deux corps en mouvement et que les points de ressemblance dans le fonctionnement d’une machine alimentée et d’un corps humain sont aisés à reconnaître. D’accord; mais il fallait, pour traiter un tel sujet, un homme auquel la mécanique des deux éléments fût également familière. Et c’est cette connaissance de l’un et de l’autre qui a permis au Dr Chauvois d’intéresser sans répit ses auditeurs, parmi lesquels on pouvait noter, aussi bien que de hautes personnalités de la science médicale, de très nombreux ingénieurs et techniciens de l’automobile.
- Grâce à un film cinématographique très bien réalisé par M. Benoît-Lévy, la théorie du Dr Chauvois a été démontrée, expliquée de la façon la plus claire. Le sujet lui était d’ailleurs très familier, puisque, quelques .jours avant, il avait prononcé sa conférence, en | etit comité, à l’Elysée, sur la demande même de M. Doumer.
- Je voudrais posséder des connaissances anatomiques suffisantes pour répéter ici, sans risque d’erreur, ce que nous a dit le conférencier. J’espère y parvenir ; mais, obligatoirement mon explication sera simplette à côté des détails très intéressants que nous fournit le docteur, à l’appui de sa thèse. Tant pis, je me lance.
- Les points de ressemblance entre une automobile et le corps humain, nous expliqua le docteur, sont multiples et surprenants. Qui est-ce qui donne au moteur sa puissance ? L’essence. Qui donne au corps humain sa force ? Les aliments. Quand nous versons de l’essence dans le réservoir, nous accomplissons le même acte qu’en garnissant d’aliments notre estomac. Du réservoir l’essence passe par un filtre qui en élimine les impuretés non consommables. Notre intestin ne fait-il pas de même et, tandis que l’essence filtrée s’en va dans la cuve du carburateur, les matières nutritives ingurgitées sont portées par la veine porte et les veines intestinales vers le foie ; tandis que les impuretés sont éliminées.
- L’essence passe par le gicleur, puis, dans la buse, se mélange à la quantité d’air qui lui est nécessaire. Du foie, le sang nouveau, produit par les matières nutritives, va au cœur droit qui l’envoie aux poumons, où J est vivifié et purifié par l’oxygène.
- Par les soupapes, le mélange air-
- essence est distribué dans les cy. lindres. Par le cœur gauche, l’aorte et le système artériel, le sang est distribué dans les cellules, cylindres multiples qui donnent la puissance aux muscles.
- Dans le cylindre, l’étincelle électrique enflammera le mélange qui par sa détente, agira sur le piston et l’arbre moteur. De même, les cellules
- nerveuses d’excitation motrice et ks nerfs moteurs donneront-ils à la ceh Iule alimentée sa vie et, par suite, puissance musculaire.
- Les déchets de carburation, vapeur d’eau et acide carbonique, sont chassé par les soupapes dans l’échappemellt' De même, dans le corps humain, déchets s’en vont, non par un seul coa'
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- niais par plusieurs, intestin, ^Ultmons, rein, sueur, larmes, évapora-P°u j^e cyde est le même : alimenta-t-°D utilisât!011 des molécules utiles, ^^cuation des résidus et des impu-
- ret\o*us avons tenu à reproduire ici îetite partie des dessins animés unfsentés par le Dr Chauvois. Ils Pr ] aUent parfaitement les points de e^ernblance sur lesquels se déroulait la conférence. Mais cette analogie entre le fonctionnement de deux corps, l’un humain, l’autre mécanique, découvre, paraît-il, des horizons innombrables et serait susceptible d’encourager l’étude des problèmes de haute
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- physiologie. J’avoue que, sur ce point, je suis un peu dépassé. Mais j’ai fort goûté cette conférence qui paraît de toute façon être profitable à deux catégories de personnes : 1° à ceux qui, ayant passé la prime jeunesse, débuteront dans l’automobile: connaissant un peu d’histoire naturelle, ils comprendront plus facilement comment fonctionnera leur moteur ; 2° aux jeunes gens qui, de nos jours, sont généralement plus calés en automobile qu’en anatomie: elle leur montrera comment nous vivons, ce qui ne saurait manquer de les intéresser.
- J. Miral.
- Le graissage au point de vue pratique
- Tous nos lecteurs savent bien que le graissage constitue à présent une nécessité pour tout ensemble mécanique.
- Rappelons seulement que le graissage a pour but de substituer au frottement solide contre solide, qui se produit entre deux surfaces en contact qui ont un mouvement relatif, un frottement liquide se produisant entre les pellicules de lubrifiant retenues par chacune des surfaces en question.
- On évite ainsi l’usure des surfaces dont on vient de parler, et en même temps on peut prétendre aux plus grandes vitesses possibles pour les déplacements en question : on n’est plus arrêté dans cette voie que par des considérations de cinématique qui o ont plus rien à faire avec le graissage.
- Seule, une lubrification rationnelle a Perniis aux moteurs actuels d’atteindre des régimes qui vont jusqu’à •00Q tours par minute, tout en présentant une sécurité de fonctionne-
- ment suffisamment grande.
- De même, le graissage des articula-tlons du châssis de la voiture (direction et Suspension) demande à être étudié ^vec soin, car de sa réalisation correcte ^ependent le bon état des articulations - question, leur conservation et a senee de tout bruit dans leur
- Abonnement.
- rés^j1^10118 donc comment on a pu 2ra'U ^ ^GS difficultés inhérentes au dn moteur, d’une part, et au SSage du châssis, d’autre part.
- ♦ *
- l«flar*,iSS^e du moteur.
- graiss lCU atlons du moteur g Réassuré par le systèm
- fication étudié par le constructeur.
- Il est cependant une région du moteur dans laquelle on peut améliorer le graissage : il s’agit de la chambre de combustion.
- Il faut ici soigner particulièrement la lubrification, car la moindre défectuosité a pour conséquence immédiate le grippage du piston dans le cylindre : en effet, ces deux pièces métalliques, qui sont nécessairement bien ajustées l’une à l’autre pour que le moteur utilise au mieux l’énergie de l’explosion, ont leurs surfaces portées à une température très élevée, puisque étant constamment en contact avec les gaz qui sont en train de brûler : que le lubrifiant vienne à manquer une seconde, c’est alors l’accident inévitable ; le piston serre et peut finir par se souder au cylindre : la voiture doit à ce moment être immobilisée pendant un temps qui peut être long, la réparation étant par elle-même coûteuse.
- Aussi tous les constructeurs, quand ils établissent le système de graissage de leurs moteurs, ne manquent pas d’apporter tous leurs soins pour assurer la lubrification parfaite de la chambre de combustion.
- Mais ils ont beau assurer la distribution parfaite de l’huile, faire en sorte qu’elle ne vienne jamais à manquer, tous ces remèdes ne sont que des palliatifs qui ne résolvent qu’imparfaitement le problème. Si, en effet, le graissage parfait de la chambre de combustion nécessite l’arrivée constante d’huile fraîche en quantité suffisante, c’est parce que le lubrifiant ordinaire est rapidement décomposé par la température élevée qui règne dans cette partie du moteur.
- ........1 115
- Le résultat de cette décomposition est un dépôt charbonneux appelé calamine, qui a de nombreux inconvénients : augmentation du taux de compression du moteur, auto-allumage, etc.
- Si donc on peut arriver à graisser la chambre de combustion au moyen d’un lubrifiant résistant aux températures élevées, on aura parfaitement résolu le problème, en même temps qu’on s’opposera efficacement aux dépôts de calamine.
- Il existe aujourd’hui dans le commerce diverses huiles spéciales qui remplissent parfaitement ces conditions.
- Ces huiles qui, bien entendu, sont faites uniquement pour graisser la zone de combustion, ne peuvent être utilisées pour la lubrification des autres organes du moteur.
- Donc, on mélangera cette huile spéciale à l’essence dans le réservoir même, dans la proportion d’une partie d’huile pour 300 parties d’essence environ : et ceci nous rassure quant au supplément de dépense dû à l’emploi de ce lubrifiant. Ce supplément de dépense est pour ainsi dire inexistant, puisque l’huile en question est vendue à un prix qui oscille autour de 30 francs le litre : ainsi, pour 10 litres d’essence, c’est-à-dire environ 100 kilomètres, il faut l/30e de litre d’huile, ce qui fait 1 franc.
- L’huile spéciale, dont on vient de parler, se mélange parfaitement à l’essence, et ainsi, à chaque aspiration des gaz, il se dépose sur toutes les surfaces des chambres d’explosion une pellicule d’huile qui les graisse' d’une façon automatique et parfaite.
- En somme, cette huile complète très efficacement le système de graissage du moteur.
- Enfin, les dépôts de calamine sont très réduits et même le carbone résultant d’une combustion incomplète de l’essence est amolli et rendu inconsistant par l’huile en question : ainsi ce dépôt n’adhère plus aux parois, et la partie supérieure du moteur reste très propre.
- Si enfin, nous ajoutons que c’est une huile pure de pétrole, ne renfermant ni acide, ni produits chimiques, ni matières combustibles pouvant nuire au moteur, on conviendra que son emploi ne peut qu’être favorable au fonctionnement de tous les moteurs, et des moteurs sans soupapes en particulier.
- Graissage du châssis. — Ge n’esï que tout récemment que le problème du graissage du châssis a reçu une solution satisfaisante.
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- Il y a seulement huit ans, on voyait encore de nombreuses voitures sur lesquelles se trouvaient des graisseurs à main.
- Il n’est pas exagéré de dire que le graissage complet du châssis, était à cette époque une corvée salissante pendant une demi-journée : et je vous assure que lorsqu’il fallait se livrer à cette opération, en plein été, on désirait ardemment un système plus commode.
- C’est alors qu’apparurent sur le marché les premiers bouchons graisseurs sous pression, dont Técalé-mit est le prototype.
- Cette fois, le graissage de la voiture ne demandait plus qu’une demi-heure à une heure environ : et l’opération était tout de même simplifiée. Il suffisait de coiffer chacun des bouchons graisseurs avec l’extrémité du racord de la seringue spéciale préalablement remplie de graisse, puis de faire pénétrer le lubrifiant dans l’articulation envisagée en faisant faire deux ou trois tours à la poignée de la seringue.
- Ce système, qui marquait un réel progrès sur les anciens procédés, parut encore trop compliqué ; et nous vîmes alors apparaître sur le marché des pompes à main dans lesquelles la graisse était comprimée au préalable ; il suffisait alors, pour graisser une articulation, de mettre simplement en contact l’orifice de la pompe avec le bouchon graisseur : le lubrifiant venait alors aux points à graisser, sans qu’il soit nécessaire d’exercer le moindre effort.
- Mais tous les procédés qu’on vient d’énumérer ne libéraient pas quand même de la corvée proprement dite du graissage, et il fallait encore bien souvent se coucher sous la voiture pour chercher à tâtons un graisseur plus ou moins inaccessible.
- Ici une parenthèse : trop de carrossiers, quand ils habillent un châssis, ne se soucient pas du graissage ultérieur des articulations de celui-ci, et établissent leurs carrosseries de façon telle qu’un ou plusieurs graisseurs sont destinés à ne jamais être lubrifiés : le propriétaire de la voiture peut même en ignorer complètement l’existence, et nombre de pannes mécaniques peuvent être imputées à cette négligence de la part du carrossier. Il faut que le constructeur du châssis indique très exactement la place des divers graisseurs au carrossier, pour que celui-ci puisse travailler en toute connaissance de cause, et sans porter préjudice aux intérêts futurs du client.
- C’est d’ailleurs pourquoi il faut se féliciter que nos grands constructeurs carrossent eux-mêmes, car on est sûr que ce qu’on vient de dire ne sera pas oublié par eux.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Ainsi, il convenait de doter la voiture moderne d’un système de graissage moderne pour le châssis.
- Maurice Goudard, dans la très remarquable conférence qu’il fit à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, au début de 1927, souhaitait que le graissage du châssis sur la voiture actuelle ne soit pas plus compliqué que le graissage du moteur qui, on le sait, ne nécessite que le geste de verser de temps à autre de l’huile dans l’orifice prévu à cet effet.
- Eh bien, c’est chose faite aujourd’hui.
- Les diverses articulations du châssis sont graissées à l’huile : et le lubrifiant y est distribué par un système spécial, qui diffère dans chaque cas particulier.
- Alcyl, par exemple, fait parvenir l’huile aux différents points à graisser par l’intermédiaire de mèches de coton contenues dans des tubes étanches : le lubrifiant circule dans ces mèches par capillarité et le graissage du châssis est ainsi assuré.
- L’huile part d’un petit réservoir central qui est généralement disposé sur le tablier, sous le capot de la voiture, et tout le graissage du châssis se borne donc à remplir ce réservoir de temps à autre.
- Le servo-graissage central, imaginé par Técalémit, est basé sur un principe différent : une petite pompe, qui est actionnée par la pression d’huile du moteur, fait parvenir le lubrifiant, cette fois sous pression, aux différents points à graisser.
- Quant à l’huile qui sert pour ce graissage, elle est empruntée au lubrifiant même du moteur, en un certain point de sa circulation.
- En général, ce point se trouve à la sortie du filtre à huile : on est ainsi sûr de son parfait état de propreté.
- Avec ce servo-graissage, il suffit donc de mettre en marche pendant quelques instants, de temps à autre, la pompe précitée. Bien entendu, cela se fait lorsque le moteur tourne, puisque nous avons dit que le mouvement de la pompe est commandé par la pression régnant dans la tuyauterie de circulation d’huile du moteur ; la mise en marche de la pompe se fait simplement en appuyant sur un bouton placé sur la planche de bord, à la portée du conducteur.
- Nous ne pouvons citer ici tous les systèmes de graissage centralisé : disons seulement que leur mise au point est aujourd’hui chose faite, et que leur emploi résoud d’une façon parfaite le problème que nous avions posé au début de ce paragraphe.
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- Ainsi le graissage sur la voitq ! moderne est arrivé aujourd’hui à êtt extrêmement commode, et n’est pj^ comme autrefois une corvée fastidieUSf pour le propriétaire de la voiture Ce progrès n’est pas étranger à diffusion rapide de l’automobile aupr^ de la clientèle qui conduit elle-même, et de ce chef, il importait de le souligne,,
- René Charles-Faroux.
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- Ce qu’on écrit
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- Pour éviter les accidents *
- Dans un précédent numéro de La ? automobile, vous répondez à un abonné qui î suggère l’idée d’aménager les croisements, eu rejetant sa suggestion comme peu pratique.
- En l’absence d’autre solution, elle parait cependant la plus simple, la moins coûteuse. ; puisqu’elle consiste simplement à abattre les > arbres au voisinage du croisement, à faire dis-paraître l’accotement pour rendréala chaussée
- A
- A
- nationale à cet endroit une largeur intégrale : jusqu’au fossé,? et enfin à marquer le bord de l’accotement disparu d’une ligne de briques, ou pavés formant murette pour barrer le ;; passage direct à la traversée, obligeant fata-lement la voiture traversant à contourner > le croisement pendant quelques mètres. i Ne dites pas qu’il n’y a pas la largeur pour . tourner, car on peut très facilement tourner dans une largeur de route nationale aug _ mentée de son accotement, donnant un mini ' mum de 15 mètres.
- Evidemment, cette solution n’est applic®^ • qu’aux traversées masquées et il va sans . que, partout où l’on peut démasquer, Çf- ^ la première chose à faire. Ici, il s’agit du tè solution applicable immédiatement à peU ; | frais. Au contraire, je crains que nous soy°‘ | loin du dégagement de tous les croisements- * L’an dernier, on avait annoncé un conco ^ J réservé au personnel compétent et concern8' | la meilleure solution de cette question. Je |
- que les lecteurs de La Vie Automobile seralej]. g très intéressés de voir exposer la ou les I leures solutions votées, et le résultat effecti | ce concours. 1
- Rég*ieB’ I
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- Lettre d’Allemagne
- Trois usines d’automobiles ont été ées ces derniers temps de suspendre leurs paiements et de congédier leur personnel: Brennabor, à Brandenburg: Hanomag, à Hanovre, et Stoe-er à Stettin. La première a rouvert ses ateliers le 27 janvier, ayant embauché gOO ouvriers, et l’on compte en faire rentrer 500 autres bientôt. Il faut espé-rer que le printemps verra la reprise des affaires.
- Brennabor, société familiale j usqu’ici, vient d’obtenir un arrangement avec ses créanciers, qui ont 61.000.000 de francs de découvert. Cette maison sera transformée en Société par actions. Pour les usines Stoewer, qui sont soutenues par la ville de Stettin, les négociations en vue d’un arrangement se poursuivent, et l’on espère offrir une transaction raisonnable aux créanciers.
- ♦ *
- Malgré la situation économique de plus en plus précaire, la production de l’industrie automobile allemande en 1931 n’a pas trop diminué par rapport àl’annéeprécédente. Mais comme, d’autre part, l’exploitation des usines de montage étrangères en Allemagne a été notablement réduite, le chiffe total de fabrication des automobiles est descendu à 76.000 contre 93.900 en 1930, ce qui équivaut à une réduction de presque 20 p. 100.
- Dans ces chiffres figurent les usines allemandes avec 65.800 .unités, contre 71.000 en 1930. Il y a. donc réduction d environ 7 p. 100 (5.200 unités en moins). Les usines étrangères (Citroën, Ford et General Motors) réduisaient leur fabrication de 22.750 à 10.250 unités.
- La production allemande comprend ô .300 voitures de tourisme et 9.500 camions.
- Beaucoup plus important est l’écarl p.ns 1& production des motocyclettes
- mdustrie allemande a sorti 14.40C grosses motos et 25.800 motos légères contre 35.300 et 41.000 en 1930. e a diminution de la production es1 ffn^ore ^Us ne^e au point de vut de^ncier> Bes prix ont été baissés dans qu 0I?eS Pr°P°rtions, en même temps Ve^ ^ effectuait une orientation nette le t ,^1Iïloyenne et la petite voitures en *iqqA^U °Biffre d’affaire.s, qui étail mark ^ environ 700 millions de eu igôj n CSt TUe de 5^0 millions ut-ac * chiffre atteignait encore •>re81w un mi,liard en 1929.
- Le marché allemand en 1931 porte sur 56.000 voitures de tourisme (contre 82.000 en 1930) et 12.600 camions (16.100). Les voitures étrangères y entrent en tourisme pour 18 p. 100 (28 p. 100 en 1930), et en camions pour 33 p. 100 (37 p. 100).
- L’exportation des voitures allemandes, par contre, a augmenté en 1931 de 3.600 voitures de tourisme et de 1.250 camions par rapport à 1930.
- La vente des motocyclettes en 1931 a été très mauvaise ; la réduction pour les grosses motocyclettes (au-dessus de 200 cm3) se chiffre à 53 p. 100 par rapport à l’année dernière et pour les motos légères à J25 p. 100.
- ¥ *
- Un fait significatif est que la vente des voitures d’occasion s’est accrue de beaucoup. Les transactions ont porté sur environ 167.000 unités. Mais là aussi la préférence a été donnée à la petite voiture.
- Quant aux prix, il est à noter que l’indice, d’après les statistiques officielles, a de nouveau baissé. En janvier il a été coté à 58,7 p. 100, et en novembre à 56,2. En janvier 1924, ce chiffre était encore 113 p. 100. On peut donc se procurer pour un prix donné, en matière automobile, presque le double de ce que l’on avait en 1924, tandis que l’indice pour les autres produits industriels rapporté à 1913 est 132 p. 100, soit environ le double des prix de l’auto.
- Rallye Garmisch-Partenkirchen
- — Ce rallye, organisé par l’Automo-bile-Club de Bavière (B. A. C.) et l’A. D. A. C., vient de commencer. Les 33 concurrents qui se sont inscrits pour le tour d’Allemagne de ce rallye, et les 7 concurrents qui ont choisi le tour d’Europe, se sont mis en route le 1er février.
- Le programme prévoit : 5 février, arrivée des concurrents à Garmisch ; 6 février, concours de confort et d’élégance, attraction aéronautique par les aviateurs Udet et Stoehr, distribution des prix de concours; 7 février, arrivée de 20 avions de l’Aéro-Club Bavarois, courses sur glace sur le lac Eibsee, course comparative entre avion et automobile, course d’avions. Ce rallye présentera donc un reel interet a plus d’un titre, et les spectateurs ne manqueront pas d’émotions.
- Rallye balnéaire de Karlsbad.
- __ Voilà les médecins qui se mettent
- maintenant à organiser des rallyes. L’Automobile-Club des médecins alle-
- mands en Tchécoslovaquie vient de publier le programme de son rallye qui aura lieu du 1er au 3 mai 1932, auquel sont admis tous les médecins, vétérinaires et pharmaciens, appartenant à un Automobile-Club.
- Le rallye, dont l’arrivée est Karlsbad, la fameuse ville d’eaux, touchera aussi les deux autres principales stations balnéaires du pays : Marienbad et Franzensbad.
- Les engagements sont reçus à l’Au-tomobile-Club des médecins à Reichen-berg, Tchécoslovaquie. Clôture des engagements : 1er avril ; seconde clôture, 15 avril.
- Les municipalités de Karlsbad, Marienbad et Franzensbad invitent les concurrents aux banquets qui auront lieu les 1er, 2 et 3 mai dans ces villes. En tout cas, si un accident arrivait à un des concurrents, il ne manquerait sans doute pas de soins !
- Le tour d’Allemagne. — La situation économique actuelle ne permettant pas une manifestation touristique par trop coûteuse pour les concurrents, l’Automobile-Club d’Allemagne n’organisera pas les « 10.000 kilomètres », mais un tour d’Allemagne d’un parcours de 1.830 kilomètres. Cette manifestation aura lieu du 2 au 12 juin 1932 avec Hanovre comme point de départ, et Heringsdorf, plage mondaine de la mer Baltique, comme arrivée. Le tour sera divisé en 8 étapes dont la plus longue sera de 290 kilomètres. Les villes les plus pittoresques et les sites les plus attrayants seront compris dans le parcours. Les concurrents seront reçus par les villes d’eaux, comme Pyrmont, Wiesbaden, etc., et auront aussi l’occasion de visiter quelques grands établissements industriels.
- Le tour d’Allemagne offrira donc à tous les amateurs de tourisme une occasion de connaître les points les plus intéressants du pays. Pour faciliter les engagements, on pense fixer des prix globaux pour le logement, la nourriture, etc., ce qui permettra aux concurrents d’établir d’avance leur budget.
- A la suite du rallye de Monte-Carlo, un grand nombre de conducteurs de marque se sont déjà engagés pour cette manifestation ; citons parmi eux l’ancien vainqueur du rallye, Healey sur Invicta, Lord Clifford sur Lagonda, Gas sur Talbot, Dusanter sur Bugatti et Hobbs sur Riley. Ensuite Conrad sur Horch, Klinke sur Mercedes, Dilthey sur Adler, Marken et Degenhardt, sur DKW. Nul doute que cette manifestation ne rencontre le succès qu’escomptent les organisateurs. Le règlement paraîtra bientôt.
- L. Jonasz.
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- Le vol à voile en France et en Allemagne
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- Le vol à voile est un sport, et personne n’essaiera aujourd’hui d’en contester la grande utilité pour la formation des pilotes de tourisme, en particulier.
- Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode d’éducation aéronautique était jugé sans intérêt pratique et aucunement favorable au développement du sens de l’air, pour les néophytes de l’aviation.
- C’est en 1922 que les Allemands organisèrent un mouvement de vol sans moteur, voyant par là le moyen qui leur permettrait, sous couleur sportive, de poursuivre leurs études aérodynamiques, et de former des pilotes. C’est ainsi qu’ils réalisèrent, à cette époque, au camp de la Wasserkuppe, dans la Rhœn, des vols de 4 à 5 kilomètres sans moteur.
- Pendant ce temps, l’Association Française Aérienne installait en août 1922, à 22 kilomètres de Clermont-Ferrrand, au Puy de Combe-Grasse, le camp Mouillard. (Mouillard fut, il y a cinquante ans, le grand précurseur du vol sans moteur en France; il mourut au Caire dans la misère !) On y vit des vols fort intéressants, notamment ceux de Bossoutrot et Sardier ; ce qui fit à l’époque écrire à Georges Houard, dans les Ailes, pour répondre à ceux qui critiquaient les efforts entre-
- pris : « Le Congrès de Clermont-Ferrand marque la première étape des recherches françaises ; nous sommes partis de zéro, nous avons jeté les bases essentielles de l’expérimentation ; on nous reproche d’utiliser simplement les courants ascendants. Cela n’empêche pas Bossoutrot, Coupet, Barbot, d’avoir fait du vol à voile, et, par surcroît, Dexvoitine a fait du vol à voile dynamique, puisqu’il a volé en gagnant de la hauteur, dans des rafales, sans composantes ascendantes. » En 1923, 1925 et 1928, l’Association Française Aérienne, comprenant tout l’intérêt du vol sans moteur, organisa les concours de Vauville, près de Cher-
- bourg, au cours desquels les records du monde d’altitude et de durée furent battus.
- Depuis, nous nous laissâmes distancer par les Allemands. Les efforts, en France, furent faits sans organisation d’ensemble, et ceux qui avaient la foi ne possédaient pas de moyens financiers suffisants pour mener à bien leur tâche.
- Il semble que la question, depuis le gros effort fait par le ministre de l’Air pour favoriser le développement du tourisme aérien, en France, ait fait l’objet de l’attention des pouvoirs officiels.
- Nous essayons de rattraper notre retard, mais il nous reste encore beaucoup à faire.
- En Allemagne, le vol sans moteur a été envisagé comme un excellent moyen de diffusion, chez les jeunes, d’une aviation peu coûteuse et peu dangereuse, en réduisant les deux obstacles à la pratique du vol: « prix et risque » ; l’Allemagne a donné ainsi a sa jeunesse le moyen de s’initier au pilotage. Cette diffusion n’a été possi' ble, qu’en donnant à tous les moyens pratiques de réaliser leur matériel. C’est pourquoi un organisme central, la Rhœn-Rossitten Gesellschaft, a ete créé, qui, réunissant les progrès de ces dernières années, a réalisé des typeS de planeurs d’école, d’entraînement et de perfectionnement d’une grande sii®' plicité et parfaitement au point. CeS planeurs sont, soit vendus aux sec*
- Fig. 1. — Le planeur Kassel en plein vol.
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- LA VIH AUTOMOBILE
- 119
- tions
- SUl
- bas (de l’ordre de 5 000 francs), à l’heure actuelle en Alle-sans
- 25-3-32
- de vol à voile, soit construits Vant les directives de cet établisse-SUlnt Par ^es mem^res du Club : on 111 've ainsi à des prix de construction
- très
- Tl existe
- magne plus de 200 groupes de vol moteur, qui fabriquent des pilotes à la cadence de 600 par an. Le succès des compétitions est incontestable. Les concours de la Rhœn réunissent, chaque année, les groupes de toute l’Allemagne, où participent des centaines de planeurs, dont une cinquantaine sont des appareils de performance dont la finesse peut atteindre27, c’est-à-dire peuvent planer 27 fois leur hauteur de chute, appareils construits par des étudiants sans fortune qui vaudraient chez nous de 60.000 à 70 000 francs.
- En France, au contraire, nous avons une organisation à l’état embryonnaire. Les prix de construction pratiqués sont prohibitifs ; nous avions réalisé des performances brillantes, mais sans lendemain, accomplies par des pilotes professionnels, sur du matériel construit par des avionneurs de métier, à quelques exceptions, près.
- L’Àvia fonda le Club Aéronautique Universitaire dont les membres construisirent tout d’abord, un planeur biplace d’école. S’inspirant de l’expérience allemande, l’Avia, subventionné par le Ministère de l’Air, obtint la délégation officielle dans les réunions internationales de vol sans moteur. Son bureau d’études dessine les planeurs nécessaires aux différents clubs ; en résumé son rôle est analogue à celui du R. R. G.
- Le vol sans moteur se développe, en France, lentement ; mais sa progression n est plus discutée. La plupart des Aéro-Clubs régionaux ont formé une section de vol sans moteur, qui construit ou achète des planeurs du type « Avia » pour la plupart. Il suffit
- e « vouloir » pour combler notre retard.
- ^Certains groupes, comme l’Air (club
- e yol sans moteur des services du
- acti1S^re ^ ont une grande
- v 1Vlt® et font chaque jour de nou-Deaux adhérents. L’idée a pris corps.
- onnons, maintenant, à ceux qui et ^nt®ressent les moyens matériels anciers qui leur manquent encore.
- 4 *
- No
- un d US 1]^enons de faire rapidement roa ara entre la France et l’Alle-
- ^oteur ^ vue du V°1 sans
- ans entrer à nouveau dans
- des discussions semblables à celles qui ont présidé à la naissance du vol à voile en France, nous tenons à dire à nos lecteurs tout l’intérêt du vol à voile, tant au point de vue formation des futurs pilotes, qu’au point de vue scientifique et au point de vue pilotage.
- Ce préapprentissage donnera aux futurs pilotes d’avion à moteurs confiance en eux, les familiarisera avec les éléments du pilotage (ailerons et empennages) et leur permettra, quand ils seront devenus pilotes d’avion, de se tirer avantageusement de situations difficiles par suite d’une panne de moteur.
- Un exemple suffira pour montrer tout l’intérêt du vol à voile au point de vue pilotage.
- En 1930, deux jeunes ingénieurs, sortant de l’Ecole d’aéronautique, profitèrent de leurs vacances pour aller suivre les cours de vol à voile de l’Ecole allemande de Rossitten près de Kœ-nigsberg.
- En six semaines, ils subirent avec succès les épreuves respectives des brevets A, B, C, de vol à voile.
- Leur apprentissage sur avion à moteur fut de courte durée ; ils furent lâchés sur Caudron 232, après avoir effectué, l’un 50 minutes, et l’autre 55 minutes de double commande.
- Ne croyez pas, d’ailleurs, qu’ils aient été doués particulièrement : ils avaient simplement leurs brevets A, B, C, de pilote de planeur.
- En quoi consistent ces brevets ?
- C’est en janvier 1930 que la Fédération aéronautique internationale (F. A. I) fixa les épreuves exigées des pilotes sans moteur. Depuis le 1er juillet 1930, l’Aéro-Club de France délivre ces brevets suivant trois degrés : A, B, C.
- Le brevet A exige seulement un vol de 40 secondes suivi d’un atterrissage.
- Le brevet B exige deux vols de 45 secondes, et un vol d’une minute avec deux parcours en forme de S ;
- Le brevet C impose 5 minutes de vol, à une altitude supérieure à celle du point de départ.
- Celui qui possède ces brevets n’a plus grand’chose à apprendre, à notre avis, pour pouvoir passer brillamment le brevet de pilote de tourisme. La prise de ces brevets se fait a peu de frais et toutes les bourses peuvent se le permettre. Un des grands avantages du vol à voile est de mettre 1 aviation à la portée de tous. C’est amplement suffisant pour lui donner sa raison d’être.
- Au point de vue de la science aéronautique i le vol à voile permettra, par les études aérodynamiques qu’il
- résoudra, de voir se développer l’aviation de tourisme de petite puissance: cette aviation de tourisme, economique et sûre, permettra, sans aucun doute, la vulgarisation, dans la masse, de l’idée aéronautique.
- En effet, l’avion de petite puissance, dérivé des planeurs de performance, sera économique, tant au point de vue prix de revient qu’au point de vue emploi, puisque le vol à voile utilise l’énergie de certains courants aériens.
- De plus, il donnera une plus grande sécurité, puisque la construction inspirée des voiliers et planeurs fournit des ailes pouvant planer seize fois leur hauteur et, par suite, permettre un meilleur choix du terrain d’atterrissage en cas de panne, puisque les planeurs allemands exécutent sans perte de vitesse des virages à 25 kilomètres à l’heure et volent sous de grands angles, face aux rafales pour prendre de la hauteur.
- Les vitesses d’atterrissage, très lentes, sont encore un des avantages aérodynamiques qu’on peut en tirer.
- Enfin le vol sans moteur permet une étude pratique de l’atmosphère, car l’appareil est libéré de son moteur et de l’influence de l’hélice. Il devient un véritable laboratoire aérien pour diverses expériences et un excellent moyen de contrôle des essais faits au tunnel aérodynamique.
- D’une façon générale, les planeurs d'entraînement ont une finesse de 15 environ et pèsent à vide une centaine de kilogrammes.
- Les planeurs de performance ont une finesse qui peut atteindre 27 et un poids de l’ordre de 130 à 150 kilogrammes.
- Ainsi, en 1879, un grand précurseur, Mouillard, avait trouvé, par l’observation du vol des oiseaux, un des éléments de progrès pour la science aéronautique ; il écrivait, en effet, à cette époque: « L’ascension est produite par l’utilisation adroite de la force du vente et nulle autre chose n’est nécessaire pour s’élever. »
- Il a fallu plus de cinquante ans, pour que cette idée, qui aurait dû recevoir une application pratique, avant même la naissance de l’aviation à moteur, soit exploitée d’une façon rationnelle.
- Le vol sans moteur est un sport, mais un sport à des fins scientifiques. Il est souhaitable de la voir se développer en France, dans les années à venir ; ce sera la garantie la plus sûre de la vulgarisation de l’aviation, auprès du grand public.
- P. Naquet.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA CIRCULATION DANS LES AGGLOMÉRATIONS
- Le Code de la route et le pouvoir de réglementation des maires dans les agglomérations. Qu est-ce quune agglomération ?
- Le Code de la route n’impose aucune limitation de vitesse aux véhicules circulant sur une route libre de tout obstacle, mais leur prescrit, dans ses articles 8 et 31 de ralentir ou de s’arrêter toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, dans les courbes, les fortes descentes, les sections de routes bordées d’habitations, les passages ' étroits et encombrés, les carrefours, lors d’un croisement ou d’un dépassement, ou encore lorsque, sur la voie publique, les bêtes de trait, de charge ou de selle ou les bestiaux manifestent à son approche des signes de frayeur.
- Dans son article 62, le Code de la route a cependant l’aissé aux préfets et aux maires le droit de prescrire,dans la limite de leurs pouvoirs, et lorsque l’intérêt de la sécurité ou de l’ordre public l’exige, des mesures plus rigoureuses que celles édictées par le présent réglement.
- D’où il résulte que le maire, dans l’étendue de l’agglomération, est libre de déterminer le maximum légal de vitesse à observer, et que l’automobiliste qui enfreint l’arrêté pris par le maire est passible de contravention. Comme l’a très bien fait observer Me Mihura, avocat aux Conseils, dans sa brochure sur les pouvoirs des maires, « ce manque d’uniformité dans la cir-« culation est fâcheux, principalement « pour les touristes qui sont réputés « connaître les arrêtés municipaux des « localités qu’ils traversent ; cette fiction « est la cause de bien des contraven-« tions. »
- Ce pouvoir des maires est indubitable, et la jurisprudence le reconnaît d’une façon certaine. La Chambre criminelle de la Cour de Cassation, à propos d’un arrêté municipal, limitant dans l’étendue de la commune de Carmaux, la vitesse des automobiles à 12 kilomètres à l’heure, soit à l’allure ordinaire d’un cheval au trot, a jugé le 11 mars 1927 « qu’il résulte des textes
- « de la loi du 5 avril 1884 qu’il appartient « au maire de réglementer la circula-« tion sur les voies publiques qui trace versent les agglomérations communa-« les ; que ce droit lui a été expressé-« ment maintenu par les articles 31 et « 62 du décret du 31 décembre 1922... » La Cour de Cassation ajoute que l’arrêté municipal, qui a été porté à la connaissance des citoyens par voie d’affiches et au son du tambour, doit être considéré comme légalement publié et oblige aussi bien les automobilistes étrangers à la commune que ceux qui y habitent.
- Mais les maires ne possèdent le droit de réglementation que dans l’étendue des agglomérations, et c’est ici que les difficultés commencent. Qu’est-ce qu’une agglomération ?
- Me Blaisot, dans son commentaire du «Codede la route» s’exprime ainsi :
- « Il ne faut entendre par là ni un groupe « d’habitations formant une commune « ou tout au moins une section de com-« mune, ce qui serait trop large, ni un « simple groupe de maisons dissémi-« nées dans la campagne, ce qui serait « trop étroit, mais une réunion conti-« nue de maisons bordant l’un et l’autre « côté de la voie suivie, et donnant l’as-« pect d’une rue. »
- Me Perraud-Charmantier, dans son « Manuel pratique de l’automobile », trouve cette définition trop étroite, il estime que « le fait de la réunion de « plusieurs maisons situées des deux « côtés de la route constitue certaine-« nement une agglomération ; pourquoi « exigerait-on que ces maisons fussent « contiguës, que leur réunion fût con-« tinue ; leur groupement, leur agglo-« mération n’en est pas moins un fait « qui les distingue suffisamment des « maisons isolées. »
- Cette dernière opinion est conforme à celle émise par la Chambre criminelle de la Cour de Cassation dans son arrêt du 31 décembre 1925, qui n’exige pas en effet la continuité de maisons. Voici le texte de cette importante, décision qui est intervenue au sujet d’un arrêté du maire de la commune de Croix, qui décidait que la vitesse des voitures automobiles circulant sur le territoire de Croix ne pourrait dépasser 30 kilomètres à l’heure dans la traversée du nouveau boulevard de Lille à Roubaix.
- « En droit :
- « Attendu qu’il résulte du rapprochement des articles 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884 qu’il appartient au maire de réglementer la circulation sur toutes les voies publiques, quelles qu’elles soient, qui traversent l’agglomération ou les agglomérations communales ;
- « Attendu, d’autre part, qu’aux termes
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- de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810 les jugements qui ne contiennent pas’ les motifs sont déclarées nuis, que contradiction entre les motifs équj. vaut à un défaut de motifs ;
- « Attendu que les prévenus étaient poursuivis pour avoir conduit sur le boulevard Carnot, dans la traversée de la commune de Croix, des voitures automobiles à une vitesse excédant 35 kilo-mètres à l’heure ;
- « Attendu que, pour refuser de sanctionner l’arrêté du maire de Croix du 30 mai 1925, le juge de simple police s’est fondé sur ce que le boulevard Carnot ne se trouvait pas dans l’agglo-mération de Croix et ne pouvait être considéré comme une véritable agglomération, les maisons bordant l’un et l’autre de ses côtés ne formant pas encore une réunion continue.
- « Mais, attendu que de tels motifs sont contradictoires, qu’en effet le fait de la réunion de maisons même non contiguës le long du boulevard Carnot indique l'existence d'une agglomération]
- « D’où il suit qu’en relaxant les prévenus, le Tribunal de simple police a violé la loi,
- « Casse... »
- Il est à peine besoin d’ajouter qu’en dehors de la question de vitesse, cette définition des agglqmérations a également un intérêt en matière d’éclairage et de signaux sonores.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro:
- Le Disto :
- S. E. P. S., 56, rue de l’Université, Paris.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
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- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit ; 47 francs.
- La livraison séparée : 12 francs.
- Sommaire de la livraison da Ier trimestre 19$
- Le nouveau Freinomètre Técalémit ' H. Petit. — Recherches expérimenta*65 sur les paliers lisses : extrait de Lubric8_ tlon. — Le problème du carburant P°“ les moteurs d’aviation modernes et s liaison avec l’emploi du fluide éthyl : U ' Banks, vdapté par Q. Lienhard. — Abagu pour le calcul des dentures d’engrenages, Q. Mohr. — La consommation d’huile les caractéristiques des moteurs : H. ' Mougey, traduit par H. Petit — ExP,e riences pratiques avec les amortisseurs vibration de torsion : Erich Sandner J. Barrage-Fraueufelder, traduit P H. Petit. — Causerie judiciaire: J.Lhonter'
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- SOMMAIRE. — Enfonçons le clou : C. Faroux. — Georges-Marie Haardt : J. Mirai. — Le graissage au point de vue pratique : V. A. — La détonation et le choix de l’essence : H. Petit. — Le nouveau procédé Timken pour la vérification des roulements : R. C.-F — A propos de vitesse moyenne : Un nouvel abaque : R. Charles-Faroux.— Pourriez-vous me dire?... : The man who krows. — Le dispositif pivotant Siemens pour phares d’automobiles : P. Maillard. — J. Lacoste, Commandeur de la Légion d’Honneur : O. L. 0-^,15te rtVntrptîen ? O. Lefèvre. — L’application des freins aux avions : P. Naquet. — Causerie judiciaire
- Produits d’entretien : G. Lefèvre. J. Lhomer.
- nfonçons le
- Les journatRHfuotidiens ont fait connaître le triste bilan des fêtes de Pâques : 34 morts, 120 blessés en trois jours. On ne se lasse point de toujours répéter les mêmes conseils; malgré cela, chaque « grande sortie » est marquée du sort contraire, et c’est ainsi que, pour certains, qui seront toujours trop nombreux, des journées commencées sous le signe de la joie finissent dans les larmes — qui sont hélas ! inutiles.
- Aussi bien, on connaît les raisons de cet état de choses : on a dit que, le plus souvent, le geste initial générateur de l’accident était le fait d’un conducteur inexpérimenté, et non celui d’un automobiliste habitué à se servir quotidiennement de sa voiture.
- Celui-ci connaît les embûches de la route "il sait bien que le vieux proverbe : « Prudence est mère de
- elles sont près de deux millions aujourd’hui... et alors, parce qu’un conducteur voit devant lui la route libre, il commet la folie de ne pas songer au prochain croisement ou au prochain virage ? Deux millions, qu’il y songe : il faut bien que ces voitures soient quelque part sur la route.
- Ainsi, tout cela a été dit et redit.
- Et pourtant, au lendemain de chaque fête, la liste des morts et des blessés est interminable.
- C’est qu’il y a autre chose.
- Nos lecteurs savent,— et cela a été écrit ici à plusieurs reprises, — que le réseau routier français est le meilleur du monde.
- Mais ceci ne veut point encore dire qu’il soit parfait.
- Certes, nous avons un admirable
- sûreté » trouve ici une excellente raison d’être ; mais le chauffeur du dimanche, — que mes lecteurs 1116 pardonnent l’expression, — qui c°nduit avec mille précautions tant qu’il n’a pas quitté la ville, s imagine, dès qu’il voit devant lui a route libre que celle-ci lui apparent : trop souvent il paye chèrement son erreur.
- D autre part, pendant les jours de fêtA i„ L ! •
- la plupart des voitures
- «ntomobiles sont sur la route :
- corps des Ponts et Chaussées, et nous estimons à sa valeur l’effort incessant qu’il fournit pour répondre aux conditions de plus en plus exigeantes de la circulation.
- Mais..., mais il y a encore en France trop de routes nationales qui ne sont pas assez larges, trop de routes bombées, trop de virages et de croisements masqués.
- Et puis, il y a la pluie ; sans aller chercher bien loin, croyez-vous qu’il soit digne pour une ville
- clou
- comme Paris, qu’à la moindre petite averse, les conducteurs n’osent plus s’aventurer qu’à l’extrême ralenti dans les rues à revêtement de bois ou d’asphalte, et que, dans notre admirable avenue des Champs-Elysées, les voitures se livrent à une sarabande fantaisiste ?
- k
- * *
- Nous cherchons à faire l’éducation des jeunes conducteurs.
- Mais nos efforts seront vains, si, en même temps, les services compétents n’entreprennent point une révision soignée des routes françaises pour supprimer le plus possible les causes d’accidents.
- Soyez persuadés que, du jour que cette réforme sera accomplie, la sécurité de tous les automobilistes se trouvera singulièrement accrue. On aura, d’autre part, bien servi la cause du tourisme français : cela se saura vite au dehors et se répercutera de la plus heureuse manière sur cette «exportation à l’intérieur » dont on dit qu’elle est la plus productive.
- Nous avons, avons-nous dit, les meilleures routes du monde.
- Rendons cette supériorité tellement évidente qu’elle soit admise, sans discussion, par tous nos visiteurs.
- C. Faroux.
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- Georges-Marie HAARDT
- En G. M. Haardt, qui a succombé le 16 mars, à Hong-Kong, des conséquences d’une grippe pulmonaire, disparaît un des membres les plus notoires de la grande famille des automobilistes. Alors qu’une fois encore il touchait à la gloire et que la cravate de la Légion d’honneur venait de lui être décernée, à la suite de sa belle exploration en Asie Centrale, la mort l’a brusquement fauché, à 48 ans, interrompant une carrière qui, après avoir ouvert les voies de l’Afrique Centrale, apportait à la science géographique d’inestimables renseignements sur les régions peu connues de l’Asie.
- Il fut une très curieuse figure de notre monde, dans lequel il pénétra en 1906, alors qu’il était attaché à la Itala et au garage Paris Automobile, dirigé alors par Henry Fournier. En 1908, appelé par Citroën, président de la Société Mors à la direction de cette maison, il y fit preuve de qualités telles que, en 1914, Citroën n’hésita pas à lui confier la direction de ses nouvelles usines. Il était lancé définitivement, puisqu’il devait en 1926 être nommé vice-président du Conseil d’administration de la Société Citroën.
- Cependant, Haardt, qui goûtait peu la vie sédentaire, sentit s’éveiller en lui-même un goût de l’aventure. L’inconnu l’attirait. Le Hoggar mystérieux, le Pays de la Soif, effroi des caravanes, lui semblaient devoir être un terrain d’action intéressant. Il avait un instrument parfait, les chenilles Kegresse, alors seules susceptibles de triompher des sables. Ayant mûri son projet, il le présenta à André Citroën qui fut conquis, lui ouvrit des crédits illimités, et de 1922 à 1923, la première mission Haardt-Audouin-Dubreuil effectuait en dix-huit jours le parcours Touggourt-Tombouctou, à la grande surprise des vieux Africains.
- Ce tour de force, qui avait brillamment réussi, grâce aux qualités organisatrices de Haardt, eut des conséquences insoupçonnables. Ce fut l’ouverture et la pacification immédiate d’un territoire immense, parcouru par des tribus pillardes, auxquelles la solitude assurait l’impunité et qui durent s’assagir ou disparaître, dès que la région devint facilement accessible et qu’un véritable mouvement de circulation y fut établi.
- Georges-Marie Haardt avait trouvé sa voie. A 38 ans, il devenait explorateur, et son nom prenait place
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à côté de ceux de Livingstone, de Savorgnan de Brazza, de Stanley. Les mystères de l’Afrique centrale l’attiraient et il n’avait pas de peine à convaincre André Citroën. La Croisière noire fut décidée, organisée. En 1924, elle se lançait, grâce à ses voitures à chenilles, à travers l’Afrique équatoriale, le Congo belge, le Tanganyika, l’Ouganda, le Nyassa-land, la Rhodésie, l’Afrique Orientale et Madagascar. Le programme, établi par Haardt, devait être exécuté fidèlement et, en 1925 la mission rentrait en France, ayant reconnu le tracé de routes automobiles possibles, le trajet éventuel du Transsaharien, étudié des itinéraires aériens, repéré des terrains d’atterrissage, documentation inappréciable, que complétaient 10.000 photographies, 25.000 mètres de films et d’importantes collections.
- L’intrépide explorateur avait droit au rfepos; la tâche considérable qu’il s’était imposée était accomplie. Mais Haardt n’était pas de ceux qui s’arrêtent. De plus en plus le désir de l’aventure l’aiguillonnait. A quelles contrées inconnues allait-il s’attaquer ? Le mystère avait pour lui une invincible attirance. L’Asie centrale, le Thibet, le Pamir, toit du monde, étaient mal connus. De grands voyageurs, Bon-vallot, Sven Hedin, Savage Landor avaient tenté, avec les faibles moyens dont ils disposaient, de violer leurs secrets. Une fois de plus, grâce à la générosité d’André Citroën, Haardt allait pouvoir mettre sur pied l’organisation d’une œuvre colossale, sa troisième mission qui, partant de Palestine d’une part, de la côte chinoise de l’autre, devait se mettre en route et opérer sa jonction, dans le Turkestan chinois.
- Ce fut un long calvaire, dès que le centre de l’Asie fut réellement atteint. La tache était colossale : la nature du terrain, la température, des populations hostiles, tout s’unissait pour opposer aux explorateurs une résistance opiniâtre; mais le chef de l’expédition possédait un sang-froid à toute épreuve, dans les pires difficultés, une énergie implacable, un ascendant puissant sur tout le personnel. Il sut galvaniser ses compagnons, obtenir de leur part des efforts incroyables et réaliser ainsi une grande partie du programme qu’il s’était tracé. Le 10 octobre 1931, la jonction de son échelon avec celui du lieutenant de vaisseau Point s’effectua à Akson, dans le Turkestan chinois, et, le 12 février 1932, la mission tout entière faisait son entrée à Pékin.
- Il semblait que la tache de G. M. Haardt fût terminée. Il ne restait plus
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- qu’à traverser l’Indo-Chine, et c’était le retour. Déjà le Gouvernement français le nommait commandeur de la Légion d’honneur. Le retour en France était proche.
- Mais la mort était là. Celui qui avait risqué pendant dix ans sa vie, qui avait bravé les hommes et les éléments, devait être en quatre jours enlevé par une grippe pulmonaire, contractée à Changhaï, à laquelle son organisme, affaibli par les fatigues et les privations ressenties au cours du terrible voyage qu’il venait d’accomplir, ne put résister. Dans la nuit du 15 mars, malgré les soins dévoués dont il était entouré, Haardt expirait.
- Un grand Français disparaissait, frappé au but, sa tache accomplie. Il laissera le souvenir d’un homme dont l’idéal fut d’ouvrir à sa patrie d’adoption, — il était Belge d’origine, mais naturalisé Français — des débouchés nouveaux, d’apporter à la plus grande France toute son inlassable énergie. S’il ne doit pas jouir de la satisfaction d’avoir accompli sa tache, gardons-lui une grande place dans notre souvenir, et n’oublions pas qu’il fut, aussi, l’apôtre de l’automobilisme colonial, le seul mode de locomotion capable de transformer complètement la vieille Afrique et apporter la civilisation dans une partie du monde qui, il y a dix ans, à peine, apparaissait lointaine et inaccessible.
- J. Mirai..
- Le graissage au point de vue pratique
- Dans l’article paru sous ce titre-dans la dernière livraison de La Vie Automobile, un accident d’imprimerie a fait disparaître une partie de la composition au moment du tirage.
- Il en est résulté une lacune qu’il nous est bien difficile de rétablir sans placer le texte complet sous les yeux de nos lecteurs. Disons seulement que, dans cette étude générale sur le graissage, nous donnions la place qui- hu revient au graissage central Monocoup, que nous avons d’ailleurs décrit tout au long précédemment. Nos lecteurs savent que cet excellent dispositif a apporté un appoint considérable au problème du graissage central des châssis ; nous n’avons pas besoin d’insister davantage.
- V. A.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 123
- La détonation et le choix de l’essence
- A plusieurs reprises déjà ici, nous avons parlé de la détonation, ce phénomène inconnu il y a quelques années, et qui paraît maintenant dominer la construction et l’utilisation des moteurs à explosion.
- Cette question a une importance telle que nous croyons devoir aujourd’hui la reprendre complètement pour en faire un exposé aussi général que possible, en nous bornant toutefois, bien entendu, au domaine de la pratique et sans entrer dans des considérations très spéciales qui n’intéresseraient pas la généralité de nos lecteurs.
- Compression et rendement. —
- Le rendement et, dans une certaine mesure, la puissance spécifique des moteurs d’automobi es et des moteurs à explosion en général sont intimement liés à la valeur du taux de compression, ou plus exactement à la valeur du rapport de détente. Définissons d’abord notre expression avec le plus de précision possible : ce sera la meilleure façon de ne pas créer d’ambiguïté pour la suite de notre développement.
- Si nous considérons le volume de l’espacç dans lequel se trouvent enfermés les gaz brûlés ou en train de brûler dans le fond du cylindre du moteur au moment où le piston est à son point mort haut et, d’autre part, le volume qu’occupent ces memes gaz lorsque le piston ayant achevé sa course motrice, se trouve à son point- mort bas : le rapport du dernier volume au premier constitue le rapport de détente.
- Le travail qu’il est possible de tirer ( es gaz brûlés varie dans le même ens, mais non pas proportionnellement ; si, on effet, nous examinons la courbe ( e détente des gaz, c’est-à-dire la c°urbe qui nous donne la pression que ces gaz exercent sur le piston à chaque mornent de sa course, nous voyons Ijïe cette pression diminue de plus en
- P us à mesure que la détente se prolonge ri „ • fi
- s • ri arrivera un moment ou la
- Passion au-dessus du piston se trou-
- Fa lnférieure à la pression atmosphé-jj^Ue s’exerce sous le piston (fig. %}.
- 6St ^*en évident que nous n’avcûis
- Fig. 1. — Courbe de détente des gaz au-dessus du piston dans un moteur à explosion.
- aucun intérêt à prolonger la détente au delà de ce moment, puisque le travail fourni par les gaz sur le piston devient inférieur au travail que le piston doit effectuer pour vaincre la pression atmosphérique. Théoriquement donc, la limite utile de la détente, dans un cylindre, est atteinte lorsque la pression des gaz descend à la valeur de la pression atmosphérique.
- En réalité, et en raison des frottements mécaniques des différents organes du moteur, on doit s’arrêter pour la détente avant ce point théorique. Mais c’est là une considération qui perd toute valeur pratique, quand il s’agit du moteur d’automobile, moteur dans lequel les considérations de puissance spécifique se placent au premier plan ; il est évident, en effet, que plus on avance sur la courbe de détente et moins le travail produit sur le piston présente d’importance. Or, pour allonger la course de détente, il faut allonger la course du piston, donc faire un moteur de grandes dimensions, encombrant et lourd.
- Pour augmenter de très peu la puissance, on augmentera beaucoup le poids et l’encombrement ; aussi, se borne-t-on, pour les moteurs d’ad-tomobiles, à un rapport de détente très inférieur au rapport limite théorique.
- Il n’en reste pas moins vrai que le rendement du moteur dépend essen-
- tiellement de son rapport de détente.
- On ne manquera pas de remarquer que nous n’avons pas encore prononcé le mot «compression», et on s’en étonnera peut-être. On a coutume de dire, en effet, que le rendement du moteur dépend de son rapport de compression. Et alors la question se pose : en quoi le rapport de compression se rattache-t-il au rapport de détente ?
- Il suffit de connaître même grossièrement l’anatomie et le fonctionnement du moteur à explosion pour s’apercevoir que le rapport de compression est pratiquement égal, ou à bien peu de chose près, au rapport de détente. Il n’en diffère que par les décalages de la fermeture de la soupape d’aspiration et de l’ouverture de la soupape d’échappement par rapport au point mort bas du piston.
- Si l’on admet pour une première approximation que les soupapes fonctionnent exactement quand le piston est au point mort bas, on constate que le rapport de compression est égal au rapport de détente.
- Ce qui frappe incontestablement le plus quand on tourne à la main un moteur à explosion, c’est l’effort qu’il qu’il faut faire pour vaincre la com7 pression des gaz dans le cylindre, et c’est sans doute pour cette raison que le phénomène de comprps§ipn a pris le pas sur celui de détente et qu’on a pris l’habitude de parler dq rapport
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- de compression au lieu du rapport de détente qui, au point de vue thermodynamique, a seul de l’importance.
- S’il n’y a, théoriquement au moins, aucune difficulté à augmenter le rapport de détente, on se heurte au contraire à des difficultés très considérables et même insurmontables lorsqu’on veut dépasser certaines limites pour le rapport de compression. Ces limites au-dessus desquelles le moteur ne peut plus fonctionner dépendent de plusieurs conditions : forme de la culasse du moteur, disposition des soupapes, température de fonctionnement, enfin et peut-être, surtout, nature du combustible utilisé.
- Remarquons tout de suite qu’on pourrait fort bien concevoir des moteurs dans lesquels le rapport de détente serait indépendant du rapport • de compression : non seulement on peut les concevoir, mais il en existe, et nous avons décrit il y a quelques années dans La Technique Automobile un moteur dû à M. Andreau, dans lequel le rapport de compression ne dépassait pas la valeur de 5 à 5,5, tandis que le rapport de détente atteignait le chiffre de 10. Mais, je le répète, il s’agit là de moteurs spéciaux. Tenons-nous-en pour le moment au moteur d’automobile.
- Auto-allumage et détonation.
- — Quand on cherche à faire fonctionner un moteur avec un rapport de compression élevé relativement au combustible qu’on utilise, on constate d’abord un échauffement excessif du moteur : la température de la culasse dépasse la température admissible. Presque en même temps des bruits anormaux se font entendre, qii’on caractérise sous le nom de cognement ou parfois de cliquettement. Enfin, si le rapport de compression est très élevé, on constate que le moteur cesse de fonctionner régulièrement. Le combustible s’enflamme spontanément pendant la compression et avant qu’on en provoque l’inflammation normale.
- On a cru longtemps que ces défauts de fonctionnement provenaient de l’auto-allumage, c’est-à-dire de l’inflammation spontanée du combustible sous l’élévation de la température engendrée par la chaleur de compression. Des essais et des mesures plus serrés ont montré que les phénomènes d’auto-allumage proprement dits ne se produisaient qu’ex-ceptionnellement dans un moteur bien dessiné. On ne les constate réellement que si quelque point de la culasse se trouve mal refroidi et reste incandescent après l’explosion. Les gaz frais au contact de ce point incandes-
- Fig. 2. — Schéma explicatif du phénomène de la détonation (théorie de Ricardo).
- cent s’allument alors avant le temps prescrit.
- Mais, si le moteur est bien dessiné, si tous les points de la culasse sont convenablement refroidis, le cognement et réchauffement excessif se produisent bien avant les phénomènes d’auto-inflammation. C’est alors la détonation qui est en cause.
- Il semble que la première étude clairvoyante de la détonation ait été faite par l’Anglais Ricardo qui en a donné une explication simple : si cette explication n’est pas exactement conforme aux phénomènes réels, elle a au moins le mérite d’une représentation physique facile à comprendre.
- La voici : considérons la culasse du moteur, c’est-à-dire l’espace dans lequel les gaz se trouvent refoulés au moment où l’allumage se produit, et supposons que la bougie se trouve à une extrémité de cet espace (fig. 2). Au moment où l’étincelle électrique éclate, les particules de gaz qui se trouvent dans son voisinage immédiat prennent feu et brûlent, rapidement sans doute, mais à un régime que nous qualifierons de modéré. L’inflammation se propage de proche en proche, et la zone en train de brûler affecte approximativement la forme d’une surface sphérique ayant pour centre la bougie où s’est produite la première flamme.
- Les gaz qui brûlent ou qui viennent de brûler ont une température très élevée, et leur pression se trouve par suite portée elle aussi à un haut degré.
- Fig. 3. — Montée brusque de la pression au-dessus du piston accompagnant le phénomène de la détonation.
- Ces gaz compriment devant eux les portions de gaz non encore brûlées en élevant leur pression. En même temps, la température de ces gaz non brûlés s’élève, puisqu’ils sont comprimés à volume constant. Il peut arriver, si la pression initiale dans la culasse est assez grande et si -la nature de combustible s’y prête, que la portion de gaz non brûlés restante à un instant déterminé se trouve ainsi portée à sa température d’auto-inflammation. Alors cette portion prend feu dans toute sa masse d’un seul coup, en produisant ainsi une élévation de pression à peu près instantanée au-dessus du piston. La courbe de variation des pressions (fig. 3), monte brusquement suivant une branche presque verticale ; il y a alors choc violent des molécules contre toutes les parois de la» chambre de combustion (cylindre et piston) et en même temps projèction violente du piston contre le cylindre et contre son axe. Les jeux qui existent toujours entre ces organes sont ainsi réduits à zéro, d’où choc. C’est le bruit résultant de tous ces chocs qu’on perçoit à l’oreille dans le fonctionnement du moteur.
- Pour mieux faire comprendre l’allure de la combustion normale, d’une part, et de la détonation, d’autre part, sur la tête du piston, nous pouvons dire que, pendant la combustion normale, tout se passe comme si on poussait sur le fond du piston, alors qu’au moment de la détonation, cette poussée progressive est remplacée par un brusque coup de marteau.
- L’influence de la forme de culasse. — Ce que nous venons de dire quant au processus de la détonation montre que ce phénomène dépend de la forme de la culasse : si la distance est faible entre la bougie et les points de la culasse les plus éloignés d’elle, il y aura moins de chances pour que la détonation se produise que si la chambre de combustion présente une forme très allongée avec la bougie à une extrémité. La pratique vient d’ailleurs confirmer cette manière de voir : un moteur à culasse hémisphérique, dont la bougie est placée suivant l’axe, ne détone généralement pas. De même, un moteur sans soupapes à double fourreau dont la chambre de combustion est exactement cylindrique avec la bougie au centre. Au contraire, si le cylindre est de la forme dite en T avec une soupape de chaque côté et la bougie placée sur une des soupapes, la probabilité de détonation est maxi' mum.
- Des travaux très importants ont été effectués depuis une dizaine d’an'
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- née sur la forme des culasses, par Ricardo d’abord et par d’autres expérimentateurs. L’accord n’est pas fait encore sur la meilleure forme de culasse, et les théories émises pour justifier i „ différentes fornies de chambre
- . I»
- d’explosion sont encore un peu confuses. Nous n’avons d’ailleurs pas l’intention de les exposer ici.
- Influence de la compression. —
- L’aptitude des gaz carburés à détoner, c’est-à-dire à exploser subitement par suite de la compression à laquelle ils sont soumis, sera évidemment d’autant plus grande que, d’uner part, leurs molécules seront plus tassées, c’est-à-dire qu’elles auront subi une compression préalable plus forte, et que, d’autre part, la température à laquelle elles se trouveront à la fin du temps de la compression sera plus élevée — c’est-à-dire encore que le taux de compression sera plus grand. L’augmentation du taux de compression agit donc ainsi doublement pour favoriser la détonation, et on constate, en effet, que tel moteur qui ne détone pas avec un combustible déterminé pour un taux de compression de 5 se met au contraire à détoner fortement si le taux de compression a augmenté d’une demi-unité.
- Si là forme de culasse et le taux de compression ont leur importance au point de vue détonation, la dimen-' sion même du cylindre joue son rôle : une chambre de combustion petite, comportant par conséquent pour son volume une grande surface de paroi, ce qui lui permettra d’être mieux refroidie, pourra tolérer des taux de compression plus élevés qu’une chambre géométriquement semblable, mais plus grande, et c’est l’une des raisons pour lesquelles, quand on cherche à obtenir d’un moteur une très grande puissance, on divise sa cylindrée totale en un grand nombre de cylindres, chacun n’ayant que de petites dimensions..
- Influence du combustible. —
- °ur un moteur donné, de eompres-Sl°n déterminée et fixée à un chiffre assez élevé, le facteur prépondérant au point de vue détonation est la naj^re du combustible.
- après les recherches de M. Du-lïlanois> il paraît à peu près certain
- ajourd hui que la détonation des
- suit ^anS ^ moteur se produit à la
- 1 e de la formation au sein de ces p^2’. Pédant la combustion d’une in . ^ d entre eux, de peroxydes très cl es et qui se décomposent avec la f,^en)ént de chaleur en provoquant uetohation.
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- L’aptitude à détoner serait donc liée à l’aptitude^que présente un combustible déterminé à donner naissance à des peroxydes.
- Quelque intérêt qui s’attache à la connaissance des phénomènes exacts qui président à la détonation, nous ne pouvons nous y arrêter ici, et nous restons volontairement cantonnés dans un domaine purement pratique.
- Sans chercher à pénétrer les causes intimes du phénomène, nous nous contenterons d’en apprécier les résultats.
- L’expérience prouve que, si on place les divers combustibles utilisés dans les moteurs à explosion suivant leur aptitude à détoner, on obtient la classification suivante :
- Essence (nous reviendrons tout à l’heure sur ce terme très général d’essence) ;
- Benzol;
- Toluol ;
- Alcool.
- Nous ne parlons, bien entendu, que des combustibles usuels.
- Parmi les essences, il faut distinguer un grand nombre d’hydrocarbures qui en sont les constituants.
- Des pétroles bruts qui fournissent les hydrocarbures utilisables, on ne retire, en effet, pas moins de 500 ou 600 éléments différents par simple distillation.
- De ces très nombreux éléments, au moins 300 sont suffisamment volatils pour entrer dans la composition des essences.
- On peut les placer dans trois grandes catégories au point de vue chimique :
- Les carbures naphténiques ;
- Les carbures paraffiniques ;
- Les carbures cycliques.
- On constate la prédominance de l’une ou l’autre de ces quatre grandes familles dans une essence suivant le lieu de sa production ; c’est ainsi, par exemple, que les essences de Pensyl-vanie sont riches en carburants paraffiniques. Les essences de Californie ont une proportion élevée de naphtène ; les essences de Bornéo sont composées en une forte proportion de carbures cycliques (benzène).
- D’après l’origine des essences par conséquent, on pourrait leur attribuer a priori une valeur plus ou moins grande sur le point particulier qui nous intéresse, c’est-à-dire sur leurs aptitudes à détoner.
- Importance de l’aptitude à détoner. — Nous ne saurions trop souligner l’importance qu’il faut attacher à l’aptitude à détoner d’un combustible donné. A l’heure actuelle, et avec juste
- raison, on a tendance à utiliser des taux dé détente, et par conséquent "des taux dé compression de plus en plus élevés dans les moteurs d’automobiles. Certains moteurs, dont on a tiré pour une ' cylindrée donnée une puissance élevée, attéignent des taux de compression où les carburants de mauvaise qualité détonent régùlièrement. U est donc èsséntiel qué nous puissions connaître par avance la qualité de l’essence que nous utiliserons.
- On pourrait être tenté de croire à priori que seuls les moteurs dont nous parlons, et qu’on peut considérer comme délicats ou de luxe sr on préfère, méritent un aliment de choix; Mais, si on va un peu au fond des choses) on constate que tous les moteurs, quels qu’ils soient, même les moteurs à faible compression, gagnent à utiliser un carburant peu détonant. La détonation se produit effectivement dans un moteur bien avant qu’on puisse la déceler à l’oreille au moyen de bruits extérieurs. Ces premiers effets de la détonation consistent en une élévation de la température générale de fonctionnement, et par conséquent provoquent une fatigue plus sévère des organes directement soumis à la chaleur de F explosion : soupapes, bôugiôs, pistons et segments.
- Deux moteurs identiques, quin’ontni l’un ni l’autre jamais donné Me-signes extérieurs de détonation et qui ont été soumis à un travail aussi identique que possible, pourront présenter après le même temps de service des degrés d’usure: ttès ‘différents, s’ils n’ont pas été alimentés par le même combustible. L’un d’eux, n’ayant utilisé que des essences paraffiniques par exemple, présentera une usure beaucoup plus forte que l’autre alimenté par des nàphtènes. Le premier aura eu fréquemment besoin de rodages de soupapes et décalaminages, et présentera une usure sérieuse des cylindres, des pistons, et parfois même des articulations de pied et tête de bielle, alors que l’autre sera dans un état de fraîcheur inexplicable si l’on ne pense pas à la différence des carburants dont ces moteurs se sont nourris.
- On peut dire en thèse générale qu’on a toujours intérêt pour tous les moteurs à utiliser des carburants aussi peu détonants que possible. A condition, bien entendu, que le prix des carburants non détonants ne soit pas prohibitif et que cfcs carburants ne présentent pas par ailleurs d’autres inconvénients (corrosion du métal par les produits de la combustion, etc.).
- Les caractéristiques des essences. • — Sommes-nous renseignés
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- sur la qualité des essences au point de vue de leur tenue à la détonation ? Nous pouvons malheureusement conclure qu’à l’heure actuelle, en France, les renseignements qu’on nous donne sur ce point sont rigoureusement nuis. Depuis la guerre, il a été prévu deux types d’essences : l’essence tou-. risme et l’essence poids lourds. Les cahiers des charges qui règlent les conditions à remplir par ces deux essences fixent leurs limites de densité, la proportion de produits volatils passant en dessous d’une certaine température et le résidu de produits lourds non distillés au-dessus d’une température également fixée. Et c’est là tout. Mais, quant à la composition chimique des hydrocarbures composants, aucune prescription n’existe ; rien non plus quant à l’homogénéité des essences. Or, il serait très facile, si on voulait, de fabriquer deux échantillons d’essence répondant tous les deux exactement au cahier des charges de l’essence tourisme par exemple, et différant essentiellement quant à leurs qualités d’utilisation pratique.
- On sait depuis longtemps que la densité ne signifie pas grand’chose : mélangez par parties égales un éther de pétrole de densité 0,6 avec un pétrole lampant de densité 0,8 et vous aurez un produit de densité 0,7, .qui présentera par conséquent à ce point de vue la caractéristique d’une •essence légère de bonne qualité et, au point de vue utilisation, ce combustible vous donnera naturellement des résultats lamentables. Au contraire, une essence bien homogène, de densité 0,720 par exemple, prise dans un cœur de distillation, aura, malgré son poids spécifique plus élevé, une qualité infiniment supérieure à la première.
- Il nous faut donc autre chose pour caractériser la valeur de l’essence.
- Est-ce à dire que nous n’ayons aucun moyen de connaître cette qualité ? Bien au contraire, il existe un moyen simple de caractériser la valeur de l’essence au point de vue de la détonation, moyen qui est utilisé universellement, paraît-il, aux Etats-Unis : toute essence destinée à l’automobile est affectée d’un coefficient dit nombre d’octane, coefficient dont la grandeur caractérise exactement la qualité de l’essence.
- On saura, par exemple, qu’une essence dont le nombre d’octane est de 50 est une essence très médiocre, tandis qu’une essence dont le nombre d’octane est de 70 est un très bon carburant : ces deux essences pouvant d’ailleurs présenter, répétons-le, les mêmes caractéristiques physiques de densité et de point de distillation.
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- Le nombre d’octane. — Qu’est-ce donc que le nombre d’octane ? Nous allons l’expliquer à nos lecteurs, maintenant qu’ils ont compris l’importance de cette caractéristique spéciale. Pour caractériser la façon de se comporter d’un échantillon de combustible déterminé, nous allons le comparer à un combustible-type dont nous pourrons doser à volonté l’aptitude à détoner. Nous devons donc d’abord définir ce combustible type et dire ensuite comment peut se faire la comparaison entre lui et l’échantillon soumis à l’expérience.
- Prenons, parmi les très nombreux hydrocarbures que l’on peut extraire du pétrole, deux échantillons susceptibles d’alimenter un moteur à explosion, mais présentant des propriétés très différentes au point de vue détonation. L’un, l’heptane, est un combustible très détonant. L’autre, l’octane, ou plutôt l’iso-octane, est fort peu détonant.
- L’heptane a pour formule chimique : H H H H H H H
- • ! ! I I I ! I
- H— C — C~ C— C — C — C — C — H
- Il II II 11 11 II II
- tandis que l’iso-octane a pour formule :
- H CH3 H CH3 H
- ! ! ! ! !
- H—C—C—C—C—C—H
- I I ! ! !
- H CH3 H H H
- Ceci à titre de simple documentation.
- L’iso-octane est assez peu détonant pour que, dans la série des combustibles usuels pour moteurs à explosion, aucun ne soit moins détonant que lui. L’heptane, au contraire, est assez détonant pour dépasser à ce point de vue tous les combustibles pratiquement utilisables.
- On conçoit qu’en faisant des mélanges d’heptane et d’octane dans toutes les proportions possibles, depuis 100 d’heptane et 0 d’octane jusqu’à 0 d’heptane et 100 d’octane, nous puissions réaliser une gamme complète de combustibles équivalant au point de vue détonation à tous les combustibles usuels qui pourront être soumis aux mesures.
- Nous comparerons le combustible à échantillonner avec toute notre gamme de combustibles étalonnés-types. Si nous trouvons, par les méthodes que nous allons exposer tout à l’heure, que le combustible de comparaison équivalent à l’échantillon contient, pour 100 parties, n parties d’octane, nous dirons que le nombre
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- d’octane du combustible soumis à l’expérience est précisément n.
- Indiquons par exemple qu’une bonne essence de tourisme ordinaire a un nombre d’octane de 60. Un combustible supérieur comme l’Esso a un nombre d’octane d’environ 78.
- Méthode de comparaison. — La
- méthode de comparaison à laquelle on s’est arrêté après de nombreux essais est la suivante :
- On a pris un moteur monocylindrique de type bien défini : en l’espèce, un moteur fabriqué par la Delco Light Corporation ; ce moteur à un seul cylindre vertical a ses soupapes en fond de culasse, et ne présente par ailleurs aucune caractéristique bien saillante. Il est refroidi par l’eau;mais, point capital, son rapport volumétrique de compression a été pris très élevé, de l’ordre de 8 ou 9, de façon qu’on soit sûr qu’avec tous les combustibles usuels on puisse obtenir la détonation.
- On va alimenter ce moteur successivement avec du combustible à essayer et avec la série des combustibles-types, en observant chaque fois son mode de fonctionnement.
- Reste donc à déterminer maintenant comment on va déceler et repérer les phénomènes de détonation. Deux méthodes sont utilisées, l’une dite de la bougie chaude, l’autre de l’aiguille rebondissante (bouncing-pin) ; la première méthode, bougie chaude, est peu utilisée ; indiquons-en néanmoins le principe :
- Dans un organe ayant la forme générale d’une bougie est placée une spire de métal dont la conductibilité électrique varie avec la température. C’est là la bougie chaude. Cette bougie chaude est vissée dans une ouverture convenable pratiquée dans la culasse. On fait passer un courant sous une tension donnée dans la spire métallique, et un galvanomètre indique l’intensité du courant, et par conséquent la résistance actuelle de la spire. On en déduit sa température.
- Nous avons dit plus haut que, quand un moteur détonait, la température de sa culasse montait. La température de la bougie chaude pourrait donc servir pour déceler la détonation.
- Mais la méthode la plus utilisée et actuellement la plus au point est celle de l’aiguille rebondissante. Dans un cylindre creux de 15 centimètres de long environ, est placée une tige d’acier de 5 millimètres cfe diamètre qui peut y glisser librement (fig. 4). Le cylindre est fermé à sa partie inférieure par une rondelle en acier élastique qui fait joint, et sur laquelle vient appuyer l’aiguille. Ce cylindre
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- t vissé sur la culasse dans une position verticale, de telle sorte que la pression des gaz agisse sur la rondelle d’acier.
- A sa partie supérieure, l’aiguille vient buter sur un contact électrique disposé à très faible distance d’un deuxième contact : ces deux contacts «ont isolés l’un par rapport à l’autre.
- .Couple thermo électrique
- Résistance
- intacts
- ___Aiguille
- rebondissante
- —Tube support
- Culasse du moteur
- Fig. 4. — Étude de la détonation par la méthode de l’aiguille rebondissante.
- Dans la position de repos de l’aiguille, les deux contacts sont séparés par un faible intervalle. On les monte tous les deux dans un circuit électrique alimenté sous tension déterminée, circuit qui comporte également une résistance en série. Un dispositif thermo-électrique permet de mesurer a chaque instant la température de cette résistance.
- Sous l’action de la pression des gaz tic la culasse, la rondelle d’acier s incurve. Si cette pression s’exerce par choc, la tige d’acier est soulevée fit vient appuyer l’un sur l’autre les deux contacts électriques, permettant au courant de passer dans la résistance. Le temps pendant lequel le courant passe est d’autant plus grand les chocs imprimés par les gaz e la culasse du moteur à la rondelle fletalüque sont eux-mêmes plus violents.
- L appareil qui donne la mesure de a température de la résistance décèle °nc 1 intensité de la détonation dans
- neI’l0t^Ur* ^sons tout de suite qu’il ® agit pas là d’un appareil de mesure, j,eaif simplement d’un appareil de ^0IIlme nous allons le voir, e. e^> on cherche dans les différents ameiier l’aiguille de l’indica-mè 6 .te.mParature toujours sur la on^vision. La seule chose dont SOlt Sar en effet dans cet appareil,
- c’est que, à une température déterminée de la résistance, correspond une certaine valeur toujours la même de la détonation (1).
- Pour faire une expérience, on alimente le moteur avec l’échantillon de combustible dont on veut mesurer le nombre d’octane. Ce moteur est attelé à une génératrice électrique dont la vitesse de rotation est maintenue rigoureusement fixe en l’accouplant avec un moteur électrique synchrone.
- On fait tourner le moteur pendant un temps suffisant pour qu’il ait pris sa température de régime. Sa vitesse de rotation reste rigoureusement constante. Bien entendu, et ainsi que nous l’avons dit plus haut, le taux de compression du moteur est suffisant pour que la détonation se produise. En fait, pendant toute la durée de l’essai, on entend un cognement extrêmement violent dans le moteur. Quand tout est bien constant : température, vitesse de rotation, etc., on lit l’indication donnée par l’aiguille de l’appareil qui donne la température de la résistance .montée en série avec le circuit commandé par l’aiguille rebondissante : soit par exemple 46 l’indication lue.
- On substitue alors au combustible inconnu un mélange en proportion connue d’heptane et d’iso-octane : cette substitution se fait très aisément par le jeu d’un simple robinet à trois voies. On observe si l’aiguille de l’indicateur de température reste exactement sur la graduation qu’elle occupait auparavant. Il n’en est, en général, pas ainsi; elle se déplace, soit dans un sens, soit dans l’autre.
- Supposons, pour fixer les idées, que le combustible étalonné dont nous nous servions contienne 50 p. 100 d’heptane et 50 p. 100 d’isoctane. L’aiguille de l’indicateur de température quitte la division 46 qu’elle occupait avant et monte. Cela indique que le combustible étalonné 50-50 est plus détonant que le combustible inconnu. On recommen ce avec un combustible contenant 40 p. 100 d’heptane et 60 p. 100 d’isoctane. Même résultat : l’aiguille se maintient toujours au-dessus de la division 46. On force la proportion d’isoctane en prenant 30 d’heptane. et 70 d isoc-tane. Cette fois, l’aiguille descend au-dessous de la division 46 : nous tenons donc la fourchette, comme diraient les artilleurs : nous savons que, au point de vue détonation, le combustible soumis à l’expérience se place entre le mélange à 60 p. 100 d’isoctane
- (1) On peut aussi faire passer dans un voltamètre le courant à mesurer.
- et le mélange à 70 p. 100. Cherchons alors, avec un mélange à 65 p. 100 d’isoctane, etc.
- On conçoit qu’en opérant ainsi par tâtonnements on arrive à trouver un mélange d’heptane et d’isoctane qui se comporte exactement dans le moteur comme le combustible soumis aux essais : c’est-à-dire qu’avec ce mélange, l’aiguille de l’indicateur de température reviendra sur la division 46 qu’elle occupait avec le combustible soumis aux essais. Si le combustible-type permettant d’obtenir ce résultat contient 67 p. 100 d’octane, nous dirons que le nombre d’octane du combustible soumis aux essais est de 67.
- Dans la pratique, on n’utilise pas directement pour les recherches des mélanges d’heptane et d’isoctane, et cela, simplement pour raison d’économie.
- L’heptane pur et l’isoctane pur, qui sont indispensables pour ces recherches, sont en effet des produits de laboratoire dont le prix de revient est de l’ordre de 150 francs le litre, très chers par conséquent. Alors, on prend une essence de composition bien déterminée qu’on additionne de proportions variables de plomb tétra-éthyl, le plus puissant antidétonant connu actuellement, et dont on détermine les nombres d’octane pour chaque teneur en plomb tétra-éthyl : on a ainsi un combustible de comparaison qui permettra de faire des essais dans des conditions économiques acceptables.
- L’utilité du nombre d’octane. —
- L’utilité de connaître le nombre d’octane d’un combustible saute aux yeux, nous semble-t-il, quand on a lu ce qui précède. Ce nombre devrait être obligatoirement affiché sur toutes les pompes distributrices d’essence qui jalonnent nos routes. On saurait ainsi exactement quelle essence on achète, ou tout au moins on saurait comment elle se comportera dans le moteur qu’elle est destinée à alimenter.
- Il serait également désirable qu’abandonnant les prescriptions désuètes et insuffisantes du cahier des charges actuel concernant les essences, le service des combustibles liquides ou l’administration compétente imposât aux importateurs d’essence l’obligation d’un minimum pour le nombre d’octane des essences mises en vente. Il serait tout aussi facile d’effectuer des vérifications quant à la conformité du combustible vendu avec des indications réglementaires, qu’il est facile de vérifier actuellement la densité et les conditions imposées au point de vue limite de distillation.
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- On y gagnerait une plus grande régularité dans le fonctionnement des moteurs, une usure moindre et une économie générale nettement améliorée, i On sait, à l’heure actuelle, comment on peut produire des essences à nombre d’octane relativement élevé. Il existe des moyens pour améliorer le nombre d’octane. Cette fixation du minimum est donc parfaitement pos-
- sible, et tous les commerçants sérieux s’en féliciteraient. Ce serait l’éviction des essences de basse qualité que l’on rencontre encore trop souvent, et qui sont responsables de bien des méfaits dont on attribue la charge aux constructeurs des voitures.
- C’est là une réforme qui s’impose.
- Henri Petit.
- Le nouveau procédé TIMKEN pour la vérification des roulements
- AtfSalon de l’Automobile, on pouvait voir fonctionner, au stand Timken, une'Tnachine extrêmement ingénieuse,
- mesure du bruit résultant du fonctionnement des rouleaux en question. En effet, un des meilleurs indices
- destinée à vérifier les roulements à rouleaux coniques.
- Cette machine était basée sur la
- de la bonne exécution des roulements est, précisément, leur silence, lorsqu’ils sont en mouvement, tout défaut de
- fabrication ou de montage (serrage excessif ou insuffisant des cages, etc.) se traduisant immédiatement par une intensité de son dépassant une valeur admise à l’avance, et qu’il convient de déceler. Le principal intérêt de la méthode employée réside dans le fait que l’équation personnelle de l’observateur se trouve ici radicalement éliminée, la mesure se faisant mécaniquement.
- Comme on peut voir sur la figure 1 l’appareil de mesure se compose d’un microphone qui capte le son et le transforme après amplification en un débit électrique mesuré par un milliampère-mètre.
- Les roulements sont mis en mouvement, tout simplement en pressant leur bague intérieure contre un cône d’entraînement monté sur l’arbre du moteur d’essai, alors qu’on les maintient à la main par leur bague extérieure. La différence d’intensité de son que l’on peut lire sur le jmilliam-péremètre, entre deux roulements de même type, mais de qualité différente, est très nette. L’appareil offre un champ de sensibilité très étendu et peut être réglé instantanément à des degrés différents de sensibilité.
- Une fois ce réglage effectué, l’appareil enregistre toujours la même valeur pour une certaine intensité de son. Il peut donc être utilisé pour déterminer des tolérances de bruit, non seulement pour les roulements, mais encore pour toutes sortes de mécanismes.
- L’amplificateur utilise le courant alternatif. D’autre part, l’appareil peut être utilisé en dehors de la vérification des roulements pour l’essai au silence des boîtes de vitesses, des ponts arrière, etc.
- Bref, un ensemble fort ingénieux qui fait le plus grand honneur à Timken.
- R. C.-F.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1932
- Le nouveau Freinomètre Técalémit : H. Petit. — Recherches expérimentales sur les paliers lisses : extrait de Lubrica-tion. — Le problème du carburant pour les moteurs d’aviation modernes et sa liaison avec l’emploi du fluide éthyl : F. R’ Banks, adapté par Q. Lienhard. — Abaque pour le calcul des dentures d’engrenages : Q. Mohr. — La consommation d’huile et les caractéristiques des moteurs : H. Ç. Mougey, traduit par H. Petit — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion : Erich Sandner et J. Barrage-F rauenfelder, traduit VaT
- H. Petit. — Causerie judiciaire: J.Lhomer*
- Fig. 2.—• Détail de l’amplificateur utilisé dans l’appareil Timken pour vérifier les roulements.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 12»
- À propos de vitesse moyenne :
- Un nouvel abaque
- Dans un récent numéro de La Vie Automobile (1), nous avons expliqué à nos lecteurs ce qu’était l’épure ,]’ Iwatt, qui permet de connaître, après un arrêt de tant de minutes, le temps pendant lequel on doit marcher à une vitesse V pour « rattrapèr » la moyenne Vm.
- D’une manière plus générale, on peut chercher à résoudre le problème
- suivant :
- Si Vm est la vitesse moyenne de marche que l’on désire réaliser, et, si, pendant un temps t, on marche, pour une raison quelconque, à une vitesse inférieure V', pendant combien de temps faudra-t-il rouler à une vitesse V pour rétablir la vitesse moyenne
- V ?
- v m
- Un de nos lecteurs, M. Potin, in-
- génieur, nous a communiqué un abaque fort intéressant permettant de résoudre très rapidement ce problème.
- son remarquable ouvrage : Calcul graphique et nomographique.
- Nous allons donc établir le nomo-gramme ci-contre :
- Considérons la première équation du système (2) :
- log (Vm — V') + log t — log a = 0.
- Sur deux axes parallèles, situés à une distance quelconque l’un de l’autre, on porte à partir d’origines ox, o2, également arbitraires, des segments u, a, ayant pour valeurs respectives :
- u = 2-i fi = 2u log (Vm — V') ;
- = 2-2 h = 2-2 l°g L
- dont les extrémités sont respectivement cotées Vm — V' et t \ p.x et p,2 sont les modules. La troisième échelle (a), qui est portée sur un axe parallèle aux deux premiers (servant de support à w et v) et situé entre ceux-ci, à égale distance de chacun d’eux, se gradue en portant, à partir d’une origine o3, située sur la droite joignant Oj et o2, origines des deux autres graduations, des segments w dont la valeur est :
- sv = — p3 f3 = — ;x3 log a ; dans cette formule :
- Si donc nous mettons en équation la question posée, on obtiendra l’égalité suivante :
- (1)
- /V-V,
- \ (50
- x =
- 60
- où, répétons-le, Vm représente la vitesse moyenne de marche que l’on s’est imposée, t le temps ‘ pendant lequel on a marché à la vitesse V' inférieure à V, et V la vitesse que l’on devra réaliser pendant un temps x pour rétablir la vitesse moyenne Vm.
- Si nous transformons logarithmiquement la formule (1), nous obtenons :
- (‘0 log (V„ - V') + log t =
- log (V — Vm) + log x.
- Egalons les deux membres de 1 équation à log a.
- Nous obtenons alors le système d équations suivant :
- 2-i 2-2
- Sur le dessin, on a seulement représenté l’échelle de la variable auxiliaire (a), sans la graduer : en effet, la valeur de a n’a pas besoin d’être connue.
- Ainsi, finalement, les trois valeurs de t, Vm — V7, et a satisfaisant à la première équation du système (2), sont, dans le nomogramme qu’on vient d’établir, situées sur le même alignement.
- Maintenant, représentons la deuxième équation de (2) :
- log (V — Vm) + log x log oc == 0,
- ou nous donnerons à a la même échelle que pour la première équation.
- On peut écrire, en procédant comme plus haut, et en utilisant des axes u' et vf à la même distance (arbitraire) de l’axe a :
- (2) I *°8 (Vm-—V') + log t — log a — 0 ; ( log (V — Vm) -f log x — log a = 0?
- qu on peut substituer à (1).
- Les deux équations du système (2) s°nt du type classique :
- fi + /a + /3 = 0,
- ^ Peu* se représenter par un nomo-§raihme à trois échelles parallèles, comme 1 a montré M. d’Ocagne, dans
- détembTe0lÏ93i livraisoP n° 984 ’ du 25
- u' = p/j log (V — Vm),
- U = [V2 log x»
- w' = p.3 log a.
- On peut adopter comme supports des échelles de u' et v' les axes où sont déjà portés u et e, et de plus poser :
- 2-'i = 2-n 2- 2 = 2-2,
- de façon telle que les échelles de temps et de vitesses soient identiques pour les deux nomogrammes.
- Seulement, ici, si l’une des origines de u' et o' est arbitraire, l’autre ne l’est plus, car elle doit se trouver sur la ligne droite joignant l’origine choisie à celle de w.
- On utilisera donc comme suit les deux nomogrammes obtenus :
- On joindra le point (t) de l’échelle de gauche, qui correspond au temps perdu, au point (Vm — V') de l’échelle de droite, qui représente la diminution de vitesse par rapport à la vitesse moyenne, c’est-à-dirè la vitesse movene de marche s’il y a eu arrêt (V' = 0) ; on pointe le point d’intersection de la droite qu’on vient de définir avec l’échelle milieu du nomogramme.
- Il est commode, pour faire cette opération, de tracer un trait fin sur du papier transparent, et de l’appliquer sur le nomogramme ; on appellera ce trait index.
- Après avoir opéré comme on l’a dit,, on fera pivoter l’index autour de son point d’intersection avec l’échelle médiane du nomogramme ; cette opération sera aisée en appuyant une pointe quelconque de crayon par exemple, sur la feuille transparente, au-dessus du point pivot.
- Le pivotement en question a pour but de faire passer l’index par le point V — Vm de l’échelle de droite représentant l’augmentation de vitesse moyenne que l’on se propose de réaliser.
- Dans cette nouvelle position, l’index recoupe l’échelle de gauche en un point x, dont la cote représente le temps pendant lequel on doit conserver la vitesse V.
- Un autre problème, se pose souvent aux automobilistes. C’est le suivant : on marche habituellement à une vitesse déterminée V en kilomètres-heure ; on veut savoir quelle sera la vitesse moyenne M, si pendant un temps t, on a marché à une vitesse v moins grande.
- L’équation, reliant ces quantités, est :
- V —M
- 60
- (V — 0)
- Ici encore, après une transformation logarithmique :
- — log (V — M) + l°g ^ +
- log (V — v) = 0,
- on retombe sur le même type d’équation, déjà représentée plus haut. On écrira par suite, successivement :
- u" = v!\ log (V — v) ; 2-"2[-log(V-M)];
- // ,. // 1 ^
- çv „ — -- U. o log —— •
- 3 13 ”60
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- r~
- L’abaque
- Pour construire le nomogramme, on a pris :
- v"x = V-% = !-M et par suite :
- ___
- ré 3 P-3-
- Profitant des conditions du problème, on a, de plus, rendu communs les supports de ses échelles et des précédentes, et fait coïncider les origines des échelles de x et de (V — v).
- Les graduations extérieures des échelles extrêmes correspondent au nouveau nomogramme, dont le mode d’emploi est le suivant : joindre le point (t) de l’échelle du milieu du nomogramme représentant la durée du ralentissement au point (V — v) de l’échelle de gauche, représentant la perte de vitesse réelle ; dans cette position, l’index coupe l’échelle de droite en un point (V — M), qui représente la perte de vitesse moyenne en kilomètres-heure.
- *
- * *
- Les diverses positions des index sont figurées sur le graphique, en traits pour le premier problème, en pointillé
- pour le second, et correspondent aux exemples ci-après :
- 1° On marche à 50 kilomètres de moyenne, on s’arrête 1 minute, il faut marcher 5 minutes à 60 kilomètres, pour rattraper cette minute.
- (V-Vm) = 10; != 1;
- (V„ —V') = 50;^' = 0;
- x = 5.
- 2° On ralentit de 20 kilomètres à l’heure pendant 20 minutes; si l’on a marché à 60 kilomètres, la perte de vitesse moyenne qui en résvdte est de 6km,666.
- (V — *>) = 20 ; *=20; (V-Vm) = 6,66.
- La possibilité d’une réalisation des nomogrammes de ce type est extrêmement facile ; les règles à calcul ordinaires ne sont d’ailleurs pas autre chose que des nomogrammes du genre et matérialisés. Le croquis montre d’une façon suffisante comment ici on peut constituer cette règle ; le coulisseau portera le pivot de l’index, l’arête de la réglette formant index passera par le pivot dont le déplacement aura lieu suivant le support de
- l’échelle médiane. La graduation de cette dernière sera déportée latéralement et au-dessus se déplacera, pour la lecture, un repère passant par le pivot et porté par le coulisseau.
- » ♦
- Ainsi, le nouvel abaque de M. Potin permet de résoudre, d’une manière à la fois aisée et rapide, les deux problèmes les plus intéressants concernant la vitesse moyenne.
- La chose est fort précieuse pour tous ceux qui participent à des épreuves de tourisme dans lesquelles l’ac-complisseme'nt du parcours à une vitesse moyenne aussi proche que possible du chiffre imposé intervient d’une façon prépondérante dans le classement.
- Nous pensons, pour notre part, que l’abaque de M. Potin est fort intéressant à ce point de vue.
- Il est par ailleurs facile de l’établir pour un transport commode dans le portefeuille, par exemple en le collant sur trois épaisseurs de carton.
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
- XI
- Réglage des deux rupteurs d’une TÊTE d’allumage.
- « Quelle est la façon pratique pour un usager de régler la synchronisation des deux rupteurs d'un Delco' (genre C 6 Citroën par exemple) sans avoir recours pour cela à un spécialiste et en employant un rapporteur d'angle ordinaire ? »
- H. B.
- On peut admettre en principe que la came d’allumage est convenablement taillée, c’est-à-dire que ses bossages sont régulièrement espacés. Il faut admettre, d’autre part, que les deux rupteurs sont calés, l’un par rapport à l’autre, d’un angle correct par construction même de la tête d’allumage. Il suffira donc, pour régler correctement les deux rupteurs, de régler, au même écartement, les grains de contact de chacun d’eux. Cet écartement doit être en général de 4 dixièmes de millimètre. On le règle au moyen d’une jauge d’épaisseur convenable.
- La synchronisation des deux rupteurs ne peut se détruire que par suite de l’usure du touchau. Il est facile de la rétablir de la façon que nous venons de dire.
- The man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Voiture équipée du dispositif pivotant Siemens ; les roues sont braquées.
- le dispositif pivotant SIEMENS pour phares d’automobiles
- Il suffit d’avoir conduit une seule fois la nuit, sur une route quelque peu tortueuse et avec des phares ordinaires, pour s’être senti fortement gêné.
- La sécurité *de conduite veut en effet que l’on voie toujours devant soi, .et que l’espace éclairé soit supérieur à la distance d’arrêt de la voiture, pour la vitesse à laquelle elle roule.
- En ligne droite, cette condition est facilement réalisée par nos excellents phares actuels ; elle l’est même tellement bien que de nombreux conducteurs ont pris 1’habitud.e des grandes étapes nocturnes, ayant reconnu qu’ils font ainsi de bien meilleures moyennes que le jour. Mais cela n’est vrai que sur les grandes routes, aux longues lignes droites, avec des virages rares et peu accentués.
- Qu’arrive-t-il, en effet, à chaque changement de direction ? Les ^phares, immuablement liés à la voiture, n’éclairent que devant 'eux : le conducteur voit donc le faisceau lumineux quitter
- Fig. 1. — Schéma du dispositif Siemens montrant les angles différents de la direction et des deux phares.
- Peu a peu l’axe de la route, pour éclai-rcr de plus en plus nettement le bas c°té extérieur du virage. C’est donc Un aveugle qui s’y engage, et il ne recouvre la vue que lorsqu’il a repris la droite : car, tant que dure le irage, la route n’est pour ainsi dire pas ec a*r®e« De ce fait, la conduite de nmt en région montagneuse est, Slnon impossible, du moins très Malaisée.
- Que faudrait-il donc pour assurer rjfns ^OUs les cas un éclairage normal ? luin’* s!mplement que le faisceau lneUx, au lieu de suivre les mouve-
- ments de la voiture, les précédât. La logique conduit ainsi au principe des phares pivotants, commandés par la direction.
- Ce principe n’est pas d’hier, et plusieurs systèmes de phares pivotants existent actuellement dans le commerce : nous avons tenu à les présenter à nos lecteurs au fur et à mesure de leur apparition.
- Nous allons les entretenir aujourd’hui d’un dispositif nouveau, mis au point et fabriqué par la Maison Siemens, qui tient une place de tout premier rang dans l’industrie des constructions mécaniques et électriques. Il possède des particularités qui le rendent des plus intéressant.
- Ce que nous avons dit plus haut montre qu’un phare pivotant, pour produire tout son effet, doit éclairer le maximum de route dans le virage, et cela aussitôt que possible, c’est-à-dire dès qu’on amorce le mouvement de braquage.
- Question de leviers, de multiplication de commandes pourra-t-on penser. En réalité, la chose est beaucoup moins simple que cela. Si, en effet, l’angle de pivotement des phares est très grand par rapport au braquage, le virage commencera bien à être éclairé lorsqu’on s’y engage, mais il ne le reste pas longtemps : le mouvement de la direction continuant, le faisceaq abandonne de nouveau la route pour le bas côté ; mais cette fois, c’est l’intérieur du virage qui sera éclairé, au lieu de l’extérieur : cela ne vaut pas mieux, puisque, ce que nous voulons voir, c est la route, et non pas le paysage au milieu duquel elle serpente.
- On voit maintenant comment se pose le problème : rotation rap ide de phares pour un petit angle de la direction, suivi d’une rotation très faible pendant le restant du braquage.
- La solution Siemens est très simple. Elle consiste d’abord à élargir le faisceau en l’ouvrant lors des virages. La figure 1 montre comment on y est arrivé : on voit que, pour un angle de braquage de 15 degrés, le phare intérieur pivote de 40 degrés et je phare extérieur de 35 degrés seulement ; la zone éclairée par l’ensemble des deux phares se trouve donc considérablement élargie. Bien entendu, la différence des angles de pivotement du phare intérieur et extérieur reste la même, quelque soit le sens du virage.
- Cette différence d’inçlinaison des phares n’a pas été obtenue à l’aide d’un dispositif compliqué : il a suffi de les faire commander l’un par l’autre, à l’aide de biellettes inclinées et d'une barre de connexion ; l’ensemble figure un trapèze, tout comme l’épure de direction de toutes nos voitures : l’effet est d’ailleurs le même, puisque le principe de la direction à essieu brisé repose précisément sur le pivotement inégal des roues, la roue extérieure s’ouvrant plus que la roue intérieure.
- Mais ce n’est pas tout : le dispositif de commande est tel, qu’après le braquage de 15 degrés qui a entraîné le grand pivotement des phares, le complément du braquage ne fait plus incliner les phares que de 10 degrés environ ; l’inconvénient des phares à grand pivotement, rappelé plus haut, se trouve ainsi fort élégamment évité.
- Le dispositif Siemens comprend
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- LA ViE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — Le virage tel que le « volt »
- deux boîtiers qui servent de base à chacun des phares. Le boîtier côté direction contient le mécanisme de commande provoquant le mouvement variable de pivotement des phares. La transmission du mouvement est prise sur le levier de direction ; elle se fait par une tige d’acier sous gaine, inextensible, travaillant à la fois à la traction et à la compression. A ce boîtier arrive également le câble de commande du dispositif de débrayage, relié à un bouton placé sur la planche-tablier. Ce dispositif permet d’arrêter le système du pivotement pour la conduite de jour et de le remettre en marche pour la conduite de nuit.
- uua voiture munie de phares fixes.
- L’autre boîtier contient un mécanisme amortisseur destiné à ramener automatiquement et maintenir les deux phares dans la direction de l’axe de la voiture.
- L’ensemble du système Siemens s’adapte facilement sur toutes les voitures ; sa construction robuste le met à l’abri du jeu et des détériorations. Quant à son efficacité, son « rendement-lumière », pourrait-on dire, il n’y a qu’à examiner les figures pour s’en rendre compte. Elles représentent le même virage, éclairé avec des phares fixes, et avec des phares montés sur le dispositif pivotant Siemens. Les deux photographies ont été prises du même
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- point, et les repères placés sur la clôture qui borde l’extérieur du virage permettent de bien saisir la différence d’éclairement.
- L’intérêt de l’appareil se manifeste ainsi dans toute son évidence.
- P. Maillard.
- J. LACOSTE
- Commandeur de la Légion d’Honneur
- Peu de distinctions auront été aussi méritées et aussi sympathiquement accueillies que la cravate de commandeur de la Légion d’honneur, qui vient d’être décernée à M. J. Lacoste, par le ministère de l’Air.
- Le directeur commercial de la Société Hispano-Suiza est, en effet, l’une des figures les plus marquantes de notre industrie et du mond& sportif. Il fut des premiers à s’intéresser à l’automobile et à compréndre le développement considérable que devait prendre l’industrie de la pièce détachée et des accessoires, pour lesquels il créa, lors des temps héroïques, boulevard de Strasbourg, une importante maison.
- Mais son activité inlassable n’y trouvait pas l’occasion de se dépenser à fond. En 1911, il rencontra Marc Birkigt qui venait installer en France les usines Hispano-Suiza, dont les débuts au circuit de Catalogne, puis à Boulogne-sur-Mer, avaient été sensationnels. Ce fut le point de départ d’une association réunissant le cerveau créateur et l’organisateur commercial.
- Les brillantes qualités de J. Lacoste, son amabilité, sa compréhension rapide, contribuèrent puisamment à favoriser le développement de la marque nouvelle. Mais la guerre vint momentanément interrompre l’œuvre de Lacoste qui, mobilisé comme lieutenant de réserve, resta au front jusqu’au moment où il fut appelé par lé baron Petiet à la direction d’un important service du Magasin central automobile.
- Peu après, le moteur Hispano-Suiza s’affirmait dans l’aviation de guerre, et J. Lacoste devait reprendre sa place aux côtés de Birkigt.
- On sait le résultat.
- Nous sommes heureux de le féliciter bien amicalement de la haute distinction dont il vient d’être l’objet, et qui est la juste récompense d’une vie de labeur, qui contribua puissamment à la prospérité de notre industrie nationale.
- Fig. 4. — Le même virage, « vu » par une voiture équipée du dispositif pivotant Siemens.
- G. L.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Produits d’entretien
- Essai d’un produit destiné aux nécessités diverses de l’entretien d’une carrosserie.
- Depuis que la mode des carrosseries entièrement recouvertes en simili-cuir a fait place à la vogue des éclatantes peintures nitro-cellulosiques, c’est une très grande importance qu’a prise la question de l’entretien de l’éclat de ces véritables surfaces laquées, de leur protection contre la pluie, la poussière €t le terrible goudron.
- Jusqu’ici nous avions de bons produits, individuels si j’ose dire, les uns contre le goudron, les autres pour nettoyer les tôles peintes, les faire briller, d’autres encore pour les recouvrir d’une pellicule protectrice et suffisamment durable ; nous connaissions aussi des produits pour l’entretien des cuirs, des simili-cuirs, d’autres enfin pour l’entretien et l’éclat des parties métalliques de la carrosserie, cuivre, chrome ou nickel.
- Les laboratoires, depuis, ont travaillé. Et voici qu’aujourd’hui nous sommes heureux de signaler l’essai personnel — et prolongé — que nous venons de faire d’un produit, d'un seul produit qui permet l’entretien de toute la carrosserie.
- Ce résultat est du à une très vieille maison française. Elle date de 1802 et est depuis toujours spécialisée dans l’étude et la fabrication des produits d’entretien.
- Les établissements Abel, de Bourg-la-Reine, retenus par l’actuel problème de l’entretien des carrosseries automobiles, l’ont travaillélonguement. Depuis deux ans, des chimistes ont fait des centaines d’essais. Ils nous ont demandé de contrôler nous-même une démonstration aussi complète que possible d’un produit unique pour tous les usages nécessaires à la carros-serie automobile, produit dénommé Polish-Auto.
- Cette démonstration nous a permis e faire les constatations suivantes, toutes les opérations ayant été faites avec fe même flacon, acheté par nos SOlns chez Mestre et Blatgé.
- a) Contre le goudron, c’est-à-dire c°ntre le plus grand ennemi de nos
- Peintures.
- Des taches de goudron, vieilles d’un • °îs’ Maculaient un panneau jaune °!re. Quelques touches de Polish o avec un tampon d’ouate, une déT'1*'6 ^ attenteJ et ta goudron était aut^6’ ^ssous> puis enlevé avec un te morceau d’ouate, à sec. Un coup
- de chamoisine : le panneau était clair, brillant, sans cernes.
- Revu quinze jours après l’expérience, ce panneau, de couleur très claire, ne portait aucune trace de l’opération. La peinture était absolument intacte.
- b) Contre les taches de graisse et de cambouis. — Même opération avec le même flacon. Réussite immédiate.
- c) Pour Véclat de la voiture tout entière. — Toutes les parties laquées des panneaux et du capot d’une voiture conduite intérieure fortement défraîchie, peinture devenue » rès mate, ont été.passées au Polish Auto, toujours avec des tampons d’ouate.
- Chaque panneau et le capot ayant été enduits entièrement, mais légèrement, ont été, après un séchage qui a demandé moins d’une minute, frottés — frottements circulaires — à la. chamoisine, sans vigueur inutile, plutôt avec douceur.
- De même, pour les parties arrondies en bois verni formant le cadre du pare-brise.
- Le résultat a été éclatant. Nous écrivons ce mot à dessein, et sans aucune restriction. Les peintures et les bois ont été admirablement avives et ont pris l’apparence du vernis frais, les surfaces formant un véritable miroir.
- d) Durée du brillant, et protection du vernis et peintures. — L’essai ayant été fait en période de gel, la voiture a d’abord été dix jours sans être lavée.
- Le brillant, sous simple coup de plumeau ou de chamoisine, s’est maintenu intact.
- Deuxième période de cinq jours : pluie et boue. La voiture a été lavée quatre fois au grand jet, puis passée à l’éponge et à la peau de chamois. Le brillant est demeuré identique.
- La pluie, en deux ou trois occasions, a séché sur la voiture. Elle n’a laissé aucune des traces habituelles. Elle semble glisser sur une surface cirée.
- e) Pour Ventretien de la rotonde en simili-cuir noir. —- Moins de brillant, mais maintien d’un état de propreté absolue, soit après simple essuyage à la chamoisine, soit après lavage.
- /) Pour les ébénisteries. — Les ébé-nisteries intérieures de la voiture, très défraîchies, ont retrouvé l’éclat du neuf. Trois semaines après l’application du produit, cet éclat s’est maintenu.
- g) Pour les chromes des phares, pare-chocs, poignées de portières, bouchons de réservoir, etc.
- Nettoyage très facile, et très efficace. Brillant parfait après essuyage à la chamoisine.
- D’autre part, les établissements Abel
- nous ont soumis de vieux marchepieds bordés de nickel très sale et très piqué. Les nickels, malgré leur vétusté, sont très bien revenus après application d’Auto Polish.
- De même pour deux flasques de roue, en aluminium.
- Enfin, opération ' plutôt scabreuse, nous avons été priés de passer deux réflecteurs argentés de phares avec ce même produit. Les paraboles étaient ternes et en mauvais état : le résultat a été étonnant et nous a singulièrement enchantés, nous qui recommandions toujours à nos lecteurs de ne jamais toucher à l’argenture de leurs phares.
- Nous maintenons d’ailleurs qu’il vaut mieux être prudent ; mais nous devons pourtant constater que l’Abel Polish, qui a une consistance très fine, très onctueuse, celle d’une crème très blanche et parfaitement homogène, a fait revenir sous nos yeux deux « argentures » singulièrement défraîchies.
- Mentionnons pour mémoire le nettoyage parfait de deux grandes glaces Triplex enduites de goudron et de taches de cambouis et de taches de boue très sèche.
- Tel est le résultat des diverses opérations qui ont été faites, soit par nous-même, soit sous nos yeux, avec un seul flacon du même produit.
- Le progrès est net; il fait grand honneur aux chimistes qui l’ont réalisé.
- Un mot de plus, au sujet du dégoudronnage par le Polish Auto d’Abel.
- Lorsque nous avons travaillé sur des taches de goudron très sec, nous avons constaté qu’après les avoir imbibées du produit à essayer, nous avons laissé à ce dernier le temps de bien sécher. On pouvait croire que le goudron désagrégé et étendu sur le panneau allait adhérer à nouveau sur la carrosserie, après séchage. Il n’en a rien été. Car de même qu’une fine couche pelliculaire reste sur toute surface traitée ainsi, une pellicule imperceptible enrobe toutes les parties de goudron désagrégées, et dès lors ces dernières n’ont plus aucune chance d’adhérence. L’essuyage les enlève complètement.
- En résumé, le produit qui nous a été soumis constitue de façon très certaine ce que nous appellerons un produit d’entretien polyvalent de l’automobile, tout comme sont polyvalents certains sérums thérapeutiques employés en médecine.
- Ce résultat est d’un haut intérêt.
- Géo Lefèvre.
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- L’Application des (reins aux Avions
- Le freinage sur roues, utilisé pendant la guerre sur avion Voisin, a été complètement abandonné jusqu’à ces derniers temps.
- Il nous a fallu l’exemple de l’Amérique pour vaincre en nous le préjugé du capotage possible. Actuellement le jour est proche où l’avion sans freins sera considéré comme un engin archaïque et dangereux.
- Nous allons examiner rapidement les différents systèmes de freinage étudiés en France, en nous limitant à leur principe, et en signalant les avantages et les inconvénients de leur application :
- Signalons, tout de suite, les études effectuées par la Société des Roues Robur, et l’India Rubber (frein Palmer), qui n’ont pas reçu encore une application pratique sur les avions français ; ce sont des réalisations basées sur des commandes pneumatiques et hydrauliques, qui feront l’objet d’une étude particulière ultérieurement.
- Nous limiterons notre étude à l’examen de trois types de freins :
- 1° Le frein Messier ;
- 2° L’aéro-frein Martin ;
- 3° Le frein Charlestop.
- Le frein Messier. — Ce frein est constitué par un corps central sur lequel deux segments sont articulés au moyen d’axes. L’écartement des segments est commandé par des cylindres hydrauliques. Les avantages de cette disposition sont les suivants :
- 1° Grande légèreté de la partie fixe ;
- 2° Bon guidage des mâchoires assurant un freinage efficace et permettant une construction légère de ces dernières pièces ;
- 3° Les deux mâchoires travaillant dans le même sens exercent le même effort de freinage, ce qui assure le maximum d’efficacité et évite des réactions secondaires qui viendraient surcharger la bague de la roue.
- L’écartement des mâchoires est commandé au moyen d’une pompe à main dont le fonctionnement est le suivant : quand on tire sur le levier, on provoque le déplacement d’un piston, qui, après avoir obstrué un orifice de remplissage, refoule le liquide dans la tuyauterie et de là, par des canalisations appropriées, dans les quatre cylindres des deux freins.
- Cette tuyauterie est entièrement
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- constituée par des tubes en cuivre, et l’élasticité nécessaire pour passer du fuselage aux essieux qui présentent une certaine mobilité est assurée au moyen de spires qui doivent présenter un diamètre intérieur d’enroulement d’au moins 30 millimètres et être au moins au nombre de trois.
- ♦ *
- Il est extrêmement intéressant non seulement de pouvoir commander les freins sur roues d’avions d’une manière indépendante, mais encore de pouvoir différencier progressivement le freinage, c’est-à-dire de pouvoir augmenter ou diminuer le freinage sur une roue par rapport à l’autre au gré du pilote.
- Si le freinage sur une roue ou sur l’autre, tel qu’il a été appliqué assez fréquemment, permet de manœuvrer au sol, il n’asscre aucune sécurité complémentaire en ce qui concerne par exemple l’atterrissage par vent latéral, et dans le cas où l’avion amorce un « cheval de bois ».
- La commande différentielle progressive doit, d’autre part, répondre aux conditions suivantes :
- 1° Ne pas exiger du pilote un apprentissage supplémentaire et, par conséquent, faire appel à ses réflexes habituels : une solution logique est donc la commande par les mouvements du palonnier ;
- 2° Il est essentiel que cette commande n’entraîne aucun effort supplémentaire dans le palonnier, effort qui nuirait à la précision des mouvements du pilote.
- Le répartiteur Messier semble répondre à ces deux conditions. Son fonctionnement est le suivant :
- ...........- ------------= 10-4-32
- La pompe à^main A permet d’en-voyer du liquide dans un cylindre R ; dans ce cylindre, se meut un piston L, muni d’une bielle E.
- La bielle E porte à son extrémité un roulement F pouvant se déplacer sur un balancier incurvé M. Les deux extrémités de ce balancier sont reliés par deux bielles, K et J, aux pistons contenus dans deux cylindres, D et C. L’extrémité de la bielle E portant le roulement F peut se déplacer à droite et à gauche suivant les mouvements imprimés au palonnier, auquel il est relié par l’intermédiaire des bielles et des leviers, G, H, I.
- Lorsque le palonnier est en position médiane, le roulement F se trouve au milieu du balancier M, et la poussée du piston L est transmise également au deux pistons des cylindres, C et D ; ces deux cylindres ayant même section envoient donc du liquide sous pressions égales aux freins des deux roues.
- Au fur et à mesure que l’on appuie sur une des extrémités du palonnier et qu’on l’écarte davantage de sa position médiane, le roulement F se rapproche d’une des extrémités du balancier et augmente ainsi progressivement la pression sur l’un des cylindres C ou D, en la diminuant sur l’autre. Le freinage sur une roue par rapport à l’autre est donc d’autant plus intense que le palonnier est écarté davantage de sa position médiane.
- Le centre de courbure du balancier étant sensiblement le point d’articulation de la bielle E dans le piston L, le déplacement du roulement F ne demande au palonnier qu’un effort absolument insensible.
- Palonnier — - »!
- 0 J M E F
- Fig. 1. — Schéma du freinage Messier avec répartiteur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Partit Fixe (carter intérieur J
- m
- Fig. 3. — Le frein Martin à air.
- Le frein Martin. — Un disque mobile en tôle d’acier est entraîné par la roue au moyen de tocs montés sUr des porte-tocs rivés, sur la jante; le disque mobile est donc entraîné par la roue dans sa rotation, mais est indépendant de celle-ci pour les autres mouvements. La partie fixe du frein se compose d’un carter contenant le disque mobile, les disques amiantés et une chambre à air.
- Ce carter en alliage léger comprend un flasque boulonné sur un moyeu à embase fixé à l’essieu, et une couronne assemblée par boulons sur la périphérie du flasque forme un logement contenant la chambre à air en caoutchouc entoilé et munie d’une valve et d’un disque. Ce disque est constitué par une garniture fixée. sur une bande d’acier ; il est interrompu suivant un rayon, et muni de renforts qui viennent prendre appui sur une barre d’arrêt fixée au flasque.
- La couronne contient aussi un disque métal garni; le disque mobile se trouve ainsi placé dans le carter entre deux disques garnis.
- L’arrivée d’air dans la chambre à air provoque son augmentation d’épaisseur et applique ainsi les trois disques contre la couronne,en les serrant.
- La mise à l’air libre de la chambre à air provoque le défreinage.
- Une poignée avec câble Bowden fixé sur le manche ou le volant à portée du pouce de la main droite commande un mano-détendeur.
- Cet appareil a pour but de réduire la pression fournie par la source d’air comprimée, à la pression d’utilisation voulue, qui peut varier de 2 à 4 kilogrammes par centimètre carré suivant le degré de freinage désiré.
- La pression est proportionnelle au déplacement du levier de commande, donc à l’effort exercé sur lui.
- Une canalisation part du mano-détendeur, et aboutit au répartiteur dont le rôle est de permettre le freinage indépendant des deux roues.
- Ce répartiteur est actionné par le pa-lonnier par l’intermédiaire de bielles et manivelles ; il n’agit qu’en fin de course du palonnier en laissant en circuit le frein de la roue sur laquelle on veut virer et en fermant l’arrivée d’air de l’autre, ou le mettant à l’air libre. Un gicleur peut être interposé entre le mano-détendeur et le répartiteur pour obtenir un freinage progressif. Les canalisations sont en durite armée pour les parties mobiles et en cuivre pour les parties fixes.
- H Un manomètre permet la lecture de la pression utilisée. La source d’énergie est une source d’air comprimé quelconque, donnant une pression minimum d’environ6kilogrammes par centimètre carré.
- Le frein Charlestop. — Le système de freinage Charlestop est l’application du principe de la transmission hydraulique.
- Deux cylindres dans lesquels se logent des pistons élastiques sont en communication avec une roue ; les tiges du piston, sont terminées par un grain placé au contact d’un plateau circulaire comportant un évidement.
- Le pilote tire sur un levier et détermine ainsi, par l’intermédiaire de galets, l’enfoncement du plateau pré-
- cédent, et par suite l’expulsion du liquide vers les roues.
- Le plateau peut être orienté au moyen d’une manette et, à différentes positions de cette manette, correspond une position particulière pour chaque tête de piston : l’une peut émerger d’une quantité plus grande que l’autre lorsque le pilote tire sur le levier de commande. Un des pistons se trouve être attaqué avant l’autre, d’où le freinage différentiel ; en reliant la manette au palonnier, le freinage devient automatique.
- Fig. 4. — Frein Charlestop.
- Lg roue équipée d’un frein Charlestop comprend essentiellement deux mâchoires montées en série. La mâchoire de droite M est articulée en X sur le"| flasque et rappelée par le ressort r ; sa position de repos est réglée par la came c. La mâchoire de gauche M' est flottante ; articulée sur l’extrémité X' de M, elle est rappelée par le ressort B. La position de repos de M' est réglée par le bouton fileté B que porte la tête du piston élas* tique ; en s, barrette d’application de la mâchoire flottante sur le flasque.
- La plupart des pièces entrant dans ce dispositif de freinage sont en électron. Signalons que de nombreux avions français sont équipés avec ce dispositif à la satisfaction complète de leur pilote.
- Cette étude, toute succincte qu’elle soit, montre que le problème du freinage des avions est maintenant parfaitement au point. C’est un grand pas en avant vers cette sécurité parfaite, sans laquelle on ne peut concevoir le développement de l’aviation future.
- VERS LE FREIN GAUCHE
- k ARRIVEE D'AIR A PRESSION '
- MISE A L'AIR LIBRE
- Fig. 2. — Mano-détendeur du frein à air Martin.
- P. Naquet.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Le dérapage. — Accident causé à un piéton par la portière ouverte d'une auto. — Chauffeur mis à la disposition d'un ami.
- Le dérapage ne constitue pas un cas de force majeure susceptible d’exonérer un automobiliste de sa responsabilité. Nous appelons l’attention de nos lecteurs sur ce principe juridique consacré depuis plusieurs années par la jurisprudence et dont la VIIe Chambre du Tribunal civil de la Seine vient de faire une nouvelle application le 30 novembre 1931.
- Un automobiliste, P..., avait été condamné par le juge de paix du XIVe arrondissement à payer 2. 500 francs de dommages-intérêts à un cycliste qu’il avait renversé. P... ayant fait appel, le tribunal l’a débouté en ces termes :
- « Attendu qu’il résulte des dépositions des témoins de l’enquête que le cycliste X... venait à la droite de l’automobile ; que le pavé était gras ; que l’automobile et le cycliste roulaient doucement; que c’est la roue arrière de la bicyclette qui a été touchée; que l’aile de la voiture de P... est rentrée dans la bicyclette ; que l’automobiliste a voulu laisser passer le cycliste, mais le pavé était glissant ; que X... a essayé d’éviter d’être blessé, en faisant un crochet ;
- . . « Attendu qu’aucune faute ne peut être reprochée à X... qui roulait doucement et avait la priorité ;
- « Attendu que l’état du sol ne constitue pas un cas de force majeure ; que, si un conducteur d’automobile est, pour une raison quelconque tenant à lui-même, à son véhicule ou aux circonstances, incapable de circuler sans risquer de blesser ceux qui respectent le règlement, cet automobiliste doit s’abstenir de circuler ;
- « Attendu qu’aux termes de l’article 13, n° 2, de l’ordonnance de police du 15 mars 1925, les conducteurs de véhicules abordant un croisement de voies doivent ralentir suffisamment pour être prêts à s’arrêter sur-le-champ, afin de céder le passage au véhicule qui vient à leur droite ;
- « Attendu, en conséquence, que le premier juge a fait une exacte appréciation des faits de la cause,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- en déclarant P... responsable de l’accident survenu le 21 mars 1928... »
- * ¥
- Les chauffeurs doivent s’assurer que les portières de leurs voitures ne restent pas ouvertes pendant la marche de leurs véhicules ; sinon ils encourent une responsabilité, ainsi qu’en témoigne l’arrêt suivant rendu le 8 décembre 1931 par la Cour de cassation :
- «Attendu que C... ayant été renversé et blessé par la portière restée ouverte du taxi-automobile de L..., alors qu’il se trouvait sur le trottoir de la rue Lafayette à Paris, a formé contre celui-ci une action en dommages-intérêts devant le tribunal de commerce de la Seine ; que le pourvoi fait grief à l’arrêt d’avoir accueilli cette demande sans avoir autorisé la preuve offerte en appel par L... que la portière de sa voiture avait été ouverte avant l’arrêt par le voyageur qu’il transportait ;
- « Mais, attendu que l’arrêt déclare que C... a été renversé par la portière de l’automobile qui rasait le trottoir et que, même en admettant que cette portière ait été ouverte par le voyageur, l’accident est uniquement dû à la vitesse excessive de la voiture et à son brusque arrêt, dans des circonstances où une allure modérée était prescrite par les règlements ;
- « Attendu que, par ces constatations et appréciations, la Cour d’appel, dont l’arrêt est motivé, a souverainement affirmé qu’aucun lien de cause à effet n’existait entre l’accident et la faute prétendue que L... tentait d’imputer à ce voyageur ; qu’elle a ainsi donné une base légale à sa décision... »
- Voici maintenant un accident survenu dans des conditions de responsabilité civile assez compliquées.
- H..., propriétaire d’une automobile, charge le chauffeur d’un autre automobiliste, et avec l’agrément de ce dernier, de transporter à titre gracieux deux de ses amis ; un accident survint ; qui devait supporter la responsabilité ? Le propriétaire de l’auto, a répondu la Cour de cassation par un arrêt du 30 décembre 1931, ainsi motivé :
- « Attendu que l’arrêt attaqué constate que l’accident a sa cause génératrice dans une faute commise par P... qui s’est endormi au volant de sa machine ;
- « Attendu que, si le transporteur bénévole échappe à la présomption de responsabilité éditée par l’article 1384
- - — 10-4-32
- du Code civil, il n’en demeuré pas moins responsable aux termes de l’article 1382 du préjudice causé aux voyageurs qu’il transporte par les fautes qui lui sont imputables ;
- « Attendu, d’autre part, qu’il résulte de l’arrêt attaqué que P..., mineur de vingt et un ans, bien qu’habituellement au service de R..., avait été avec l’agrément de ce dernier, désigné par H..., propriétaire de la voiture, pour la conduite des deux voyageurs ; qu’au moment où l’accident s’est produit, P... était bien le préposé de H..., librement choisi par ce dernier, soumis à son autorité et à sa direction, dans les mêmes conditions que tout chauffeur conduisant à la place de son patron ;
- «Attendu qu’en l’état de ces constatations et appréciations souveraines, l’arrêt attaqué a pu légalement décider que H... était civilement responsable du dommage causé par la faute de son préposé ; qu’il les a à bon droit condamnés à la réparation du préjudice. »
- A propos du transport gratuit, rappelons que la jurisprudence décide d’une façon unanime que la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil ne peut être invoquée par les voyageurs qui se trouvent dans l’auto, occasion de l’accident, et que ceux-ci doivent prouver une faute à la charge du conducteur (Cour de cassation, 24 juillet 1930). Un arrêt de la Ve Chambre de la Cour d’appel de Paris du 14 février 1930 a décidé qu’une faute même légère suffisait pour engager la responsabilité du conducteur, notamment quand ce dernier avait abordé à une vitesse excessive un tournant brusque dont l’approche lui était cachée par des arbres et des haies. Un arrêt de la Cour de Lyon du 3 mars 1930 a déclaré que l’éclatement d’un pneu ne constituait pas une faute qui pouvait être invoquée par les voyageurs transportés gratuitement.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro •
- Timken :
- 5, quai Aulagnier, Asnières (Seine)*
- Phares pivotants Siemens :
- . 17, rue de Surène, Paris (8e).
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- 28e
- Année. — N° 992
- 25 Avril 1932
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- 52,Rue BOl'îRPRRTE;PRRI^)VI®
- SOMMAIRE. — A nos abonnés : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Le problème général de la suspension. Les organes de suspension. Leur liaison : H. Petit. — Les suspensions par roues indépendantes : M. Chauvierre. — Les ressorts de suspension : R.-Charles Faroux. Les Amortis-seui s : P. Maillard. — Les stabilisateurs de route : R.-Charles Faroux. — Les trains d’atterrissage des avions : P. Naquet. — Une intéressante conférence : J. M. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- A nus abonnés
- Voici le premier des numéros spéciaux que La Vie automobile consacrera, périodiquement, à Vétude d’une question bien définie. Celui-ci apporte à nos abonnés et à nos lecteurs une documentation complète sur la suspension des voitures automobiles.
- Complète ?... Entendons-nous bien. Le seul Louis Renault a déposé plusieurs centaines de brevets sur la suspension : lé nombre des patentes, de cet ordre, en France seulement, dépasse huit mille. Nous n avons pas la prétention de dire tout ce qui a été fait ; d’ailleurs, une toile monographie serait d’une rare Wsipidité. Notre but, c’est d’exposer les grands aspects du problème et de fixer des données générale§, dans l état actuel de nos connaissances.
- est par là que nous pensons faire œuvre utile à l’intention de ceux qui boulent bien nous faire confiance.
- * *
- Cette série d’études d’un point êterminé de la voiture, qui l’a lrispirée ? _/Vos abonnés eux-mêmes .^Ul expliquent à merveille les ais°ns de leur désir.
- U ne revue comme la nôtre n’a pas éternellement les mêmes abonnés, Certains nous sont enlevés par la mort, d’autres nous viennent parce qu eux-mêmes commencent de prendre contact avec Vautomobile-Lss néophytes nous demandent fré. quemment de traiter, à leur intention, telle ou telle question élémentaire déjà, familière à la majorité des lecteurs. Pour éviter les répétitions, nous avons. à leur intention, prévu, sous forme de fascicules qui, réunis en fin d’année, forment un ouvrage complet ; un Cours élémentaire d’automobile, un Cours de conduite et d’entretien, des Procédés et tours de main.
- Il fallait autre chose, afin d’éviter des recherches dans une collection que, d’ailleurs, on n’a pas toujours sous la main. On a souhaité un numéro complet consacré à une question qui touche directement l’usager : nous commençons aujourd hui par la suspension ; le second numéro spécial, dans trois mois, exposera tout ce qu’on a besoin de savoir en ce qui concerne l’équipement électrique.
- Est-il besoin d’ajouter que nous serons reconnaissants a nos abonnes
- de nous faire connaître leur sentiment, de nous dire aussi si nous avons bien compris leur souhait ?
- LA SUSPENSION ET SON HISTOIRE
- On l’a reconnu depuis des siècles : dès qu’un véhicule quelconque dépasse une vitesse de 10 à 12 kilomètres-heure, il faut étudier sa suspension, non pas seulement pour assurer le confort des occupants, mais aussi en vue de la conservation des organes.
- Les automobiles disposent de deux organes : les ressorts de suspension et les bandages pneumatiques, qui jouent d’ailleurs des rôles distincts. Le pneumatique de section moyenne ne se déforme guère de plus de 40 à 45 millimètres et peut ainsi éviter à la voiture comme à ses occupants toutes les petites secousses résultant de faibles dénivellations : quand il s’agit de passer un obstacle plus important, le ressort s’impose, parce que capable de déformations pouvant atteindre 100, 120, même 150 millimètres.
- Distinguons dans une voiture ce qu’on appelle le poids non suspendu et le châssis avec sa caisse. Ces deux parties sont reliées par les ressorts de suspension. Au passage d’un obstacle, la partie non suspendue se déplace brusquement d’une hauteur h. S’il
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- n’y avait pas de ressorts ou si ces derniers étaient infiniment raides, la caisse se déplacerait soudainement de la même hauteur h. Quand la raideur du ressort diminue, le déplacement de la caisse se fait avec moins de rapidité, parce que le ressort a emmagasiné brusquement l’énergie du choc et ne la restitue que graduellement.
- S’il n’y a aucun frottement, la caisse va, tout naturellement, prendre un mouvement d’oscillation et ne reviendra que peu à peu à sa position d’équilibre : s’il y a frottement dans le ressort, le retour à l’équilibre se fera plus rapidement.
- Si la partie non suspendue prend une vibration, la caisse prendra un mouvement vibratoire de même période : mais à ce mouvement vibratoire se superposera un autre mouvement vibratoire naturel dont la période dépend de la raideur du ressort et de la masse des parties suspendues (châssis, caisse, voyageurs) : la vibration naturelle s’éteint quand il y a frottement.
- Si aucun frottement ne s’opposait à la vibration naturelle, celle-ci pourrait^ acquérir des amplitudes dangereuses ; mais le ressort lui-même donne naissance, chaque fois qu’il change de forme, à un frottement entre ses lames, un frottement de solide contre solide, probablement plus grand pour les mouvements lents que pour les mouvements rapides.
- La théorie prévoit et l’expérience confirme que le frottement propre des ressorts ne peut fournir qu’un amortissement insuffisant. On a ainsi été conduit à la conception des amortisseurs, organes absolument indispensables et qui jouent, à l’égard de la suspension et de ses oscillations, le rôle de freins.
- Les amortisseurs sont donc des organes de frottement, soit de solide contre solide, soit de liquide contre solide. Au début de la locomotion automobile, les amortisseurs étaient à résistance constante : le commandant Krebs posa, le premier, les conditions d’établissement d’un amortisseur progressif (action nulle pour mouvements quasi insensibles, action d’autant plus énergique que la dénivellation est plus accusée et la vitesse du véhicule plus élevée) ; enfin on arriva aux amortisseurs dits hydrauliques, quoique devant utiliser un liquide (huile ou glycérine) qui ne soit pas exposé aussi facilement que l’eau à geler. Dans ces appareils, le liquide, sous l’effet d’une dénivellation, est contraint de passer par une ouverture de faible diamètre : la résistance, faible pour des chocs faibles, grandit rapidement avec l’importance des réactions.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- On a reconnu bien vite la nécessité de régler les amortisseurs : un frottement de grandeur donnée n’est satisfaisant que pour une masse donnée (le nombre des voyageurs est variable), pour une allure donnée sur une route donnée, deux conditions aussi variables que la première. Pour les amortisseurs à friction (type Repusseau ou types analogues), ce réglage s’effectue aisément du siège du conducteur (Télé-réglage) : la maison Lovejoy, aux Etats-Unis, Houdaille, en France, ont également prévu un réglage pour les amortisseurs hydrauliques (chez Lovejoy, ce réglage est commandé du siège du conducteur). Enfin, comme le frottement d’un amortisseur hydraulique est fonction de la viscosité du liquide employé, on a cherché à réaliser un liquide de viscosité indépendante de la température, celle-ci s’élevant par fonctionnement même de l’appareil. Une autre solution pour compenser les écarts de température est l’emploi d’un thermostat qui modifie automatiquement la section des ouvertures de passage d’huile : nous le trouvons dans le Snubbers.
- On ne fixe ici que des traits généraux : quand même, on ne saurait passer sous silence des recherches aussi remarquables que celles d’un de Ram par exemple, lequel suspend une voiture à la volonté de son propriétaire, de même qu’un grand bottier n’exécute de chaussures que sur mesure.
- Les amortisseurs, dont le rôle, sans doute d’abord mal compris, fut longtemps discuté (mais c’était il y a vingt-cinq ans), prévus d’abord pour améliorer la suspension, ont révélé une qualité précieuse : ils améliorent nettement la tenue de route, assurent ainsi une pleine sécurité de conduite, même aux grandes allures et, à ce titre, sont devenus absolument indispensables. Voulez-vous en être convaincu ? Desserrez vos quatre amortisseurs (s’ils sont à friction), videz-les de leur liquide (s’ils sont hydrauliques) et essayez de conduire à vos moyennes habituelles.
- La position générale de la question étant ainsi précisée, nos abonnés vont trouver ci-après une série d’études qui leur permettra, nous le souhaitons, une connaissance approfondie des conditions d’établissement d’une bonne suspension.
- C. Faroux.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XII
- Le mieux est l’ennemi du bien.
- « Je vous serais reconnaissant de* vouloir bien me fixer sur le point suivant :
- « J'ai une voiture Renault-Monasix que j'ai acquise neuve, il y a exactement deux ans. Elle a fait 24 000 kilomètres. Le garagiste, concessionnaire des voitures Renault, me conseille de faire faire le rodage des soupapes. Je reçois, d'autre part, le conseil opposé.
- « Ma voiture ne me paraît pas avoir perdu sensiblement de sa puissance. Elle monte honorablement les côtes et, sur les routes excellentes, mais très accidentées, de la région, il est possible d'obtenir la moyenne de 55? kilomètres et même de 60 kilomètres, sans dépasser jamais 85 kilomètres. « La consommation d'huile reste ce qu'elle était au début, soit
- I litre environ aux 350 kilomètres, dû en partie à des pertes à l'avant et à l'arrière qui ont toujours existé.
- « Le moteur est un peu plus bruyant qu'au début, et le bruit me semble dû aux taquets.
- « J'ai, d'autre part, à peu près régulièrement graissé la chambre d'explosion par un dispositif spécial, avec de l'huile ordinaire Renault.
- « Que dois-je faire ? Le garagiste me met en garde contre le « grillage » possible d'une soupape en route, ou de la rouille des sièges de soupapes, qui nécessiterait leur modification, »
- J. Desmonts.
- II y a un vieux principe dont il vaut mieux ne pas se départir : quand tout va bien, laissez les choses en l’état.
- Il me paraît s’appliquer très nettement à votre cas. Puisque votre voiture vous donne complètement satisfaction, n’y touchez pas.
- Si vous avez quelques doutes, tâtez soigneusement les compressions de tous vos cylindres en enlevant toutes les bougies et en n’en remettant qu’une à la fois : si ces compressions sont bien égales et bien nettes, vos soupapes sont en très bon état. Si une compression est mauvaise, il y a peut-être lieu alors de voir les soupapes.
- Cet essai doit être fait avec le moteur bien chaud et venant de tourner.
- The man who knows.
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- Le problème général de la suspension
- Les organes de suspension — Leur liaison.
- Le problème général de la suspension ourrait s’énoncer ainsi : disposer entre jes roues et les occupants d’une voiture des organes convenablement ima-crinés, construits et agencés les uns par rapport aux autres pour que, la voiture se déplaçant sur un sol inégal, aucune réaction ne soit ressentie par les passagers.
- Sous cette forme absolue, je crois que le problème de la suspension ne comporte pas de solution. Nous devons donc atténuer cette définition et dire qu’en établissant la suspension d’une voiture, on doit chercher, non pas à supprimer complètement toute réaction sur les occupants du véhicule, mais bien à réduire au minimum le nombre et l’importance de ces réactions.
- Au point de vue strict de la suspension, les conditions* que nous venons d’énoncer apparaissent comme suffisantes ; mais, et ainsi que nous le verrons plus tard, le problème de la suspension est lié, dans une voiture automobile, à d’autres questions dont on ne peut malheureusement pas le séparer.
- La suspension réagit en effet d’une façon immédiate sur la tenue de route de la voiture et sur sa direction.
- Aussi, le problème doit-il être défini d’une façon plus large. Nous ne saunons mieux faire, pensons-nous, que d emprunter la définition de la suspension à un ingénieur qui a consacré son existence à sa résolution, j’ai nommé M. de Ram.
- Voyons comment M. de Ram définit le confort.
- D après lui, le confort est caracté-nsé par l’habitabilité des places arriéré de la voiture, aussi bien lorsque ce e-ci roule lentement sur très mau-Vais s°l? que lorsqu’elle roule vite sur une route qui, à l’œil, paraît qui est en réalité légèrement u ee. Le problème qui se pose r|gUt’ ^ après M. de Ram, ainsi se si if61 ’ °kl;eiûr une voiture douce trous°nne rou^e’ conf°rtable dans les sur S* *enan*; bien la route et ayant par de ’01^ ^ne bonne direction exempte
- ^réactions dans le volant.
- comme P°iSé’ ÎG Problème englobe,
- ^estion^V011’.4 peu près t0ute la de^opg , üe voiture automobile en
- e la partie purement propul-
- sive. Nous n’avons évidemment pas l’ambition d’apporter ici une solution à ce problème qui fait travailler depuis toujours les ingénieurs de l’automobile et qui est loin encore d’être complètement résolu. Nous désirons simplement décrire les organes qui ont été prévus pour assurer dans les meilleures conditions possibles la suspension d’une voiture, voir comment ils sont agencés et chercher à connaître les réactions qu’ils exercent les uns sur les autres.
- Quatre choses flexibles dans une voiture. — On s’imagine volontiers, quand on étudie le problème de la suspension d’une voiture, que celle-ci peut être assimilée à un cadre parfaitement rigide, supporté au moyen de ressorts flexibles par des roues dont on néglige la déformation. Dans la réalité, il en est tout autrement.
- Tout d’abord, il faut tenir compte de la flexibilité des pneus : les pneus qui garnissent nos roues se déforment lorsqu’on exerce sur eux des pressions qui varient. Les déformations du pneu, qui jouent un rôle essentiel dans la conservation des roues ont également une importance au point de vue de la suspension.
- Le deuxième organe flexible est constitué par le ressort : c’est généralement le seul dont on s’occupe.
- Enfin, le châssis lui-même qui supporte la carrosserie et les occupants est flexible et les déformations qu’il subit atteignent une amplitude qu’on ne soupçonne généralement pas. R a été constaté à plusieurs reprises
- que dans certains cas les déformations du châssis atteignaient jusqu’à trois fois l’amplitude des déformations du ressort de suspension avant : lorsque le ressort se comprimait de 20 millimètres, la partie correspondante du châssis se déformait de 60 millimètres.
- Les cadres de nos châssis sont faits, en effet, en tôle mince. En choisissant de grandes hauteurs de longerons, on arrive bien à empêcher les flexions dans le sens de la longueur de ces pièces ; mais si on prend un châssis nu par l’un de ses angles et si on le soulève du sol, on constate qu’il fléchit diagonalement. Quand on a fait une fois cette expérience, les chiffres que nous venons de donner au sujet de l’importance des déformations du châssis ne sont plus faits pour surprendre.
- L’influence essentielle de la rigidité du châssis sur la suspension paraît avoir été mise en lumière d’une façon nette pour la première fois, il y a environ trois ans, par M. de Ram, au cours d’une Conférence donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile. M. de Ram a montré que, si le châssis n’est pas suffisamment rigide, il est impossible d’obtenir une bonne suspension et une tenue <Je route acceptable.
- Chose remarquable : cette observation a rapidement porté ses fruits, puisque, dans tous les modèles nouveaux de voitures, la rigidité du châssis a été fortement augmentée, par un entretoisement convenable au moyen de traverses en X. On parle même actuellement de châssis à longerons et traverses tubulaires ! Il est rare, dans le domaine de l’automobile, qu’une idée
- Ressort schématisant la flexion du châssis
- Coussin
- , Ressort de suspension
- Ressort de suspension
- Châssis
- AmortisseurI
- -Amortisseur
- Essieu-
- -Essieu
- Pneu
- Fig i — Tout ce qui est flexible dans une voiture et contribue à la qualité de la suspension.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- fasse aussi vite son chemin et surtout connaisse une aussi rapide réalisation.
- Dans tout ce qui va suivre, nous supposons implicitement que le châssis est rigide : la question devient, en effet, inextricable quand on veut tenir compte de ses déformations.
- Enfin, il est un autre organe déformable dans la voiture dont on n’a pas le droit de ne pas tenir compte : c’est le coussin qui supporte le passager.
- Les ressorts des coussins des voitures subissent, sous le poids du voyageur, une compression de très grande amplitude, souvent de plusieurs centimètres. C’est le ressort du coussin qui est de beaucoup l’organe le plus flexible parmi tous ceux qui contribuent à assurer la suspension. Nous aurons à dire un mot du coussin par conséquent, dont le rôle peut être extrê-ment utile, mais se trouve aussi parfois nuisible si on n’a pas pris pour le fabriquer les précautions suffisantes.
- Le rôle et l’action des ressorts.
- — C’est des ressorts qu’on s’occupe le plus généralement et souvent uniquement quand on étudie la suspension. Commençons donc par examiner le rôle de ces importants organes.
- Imaginons que la voiture soit formée d’un bloc rigide reposant sur un essieu au moyen de deux ressorts. Nous admettrons, pour fixer les idées, que l’arrière de la voiture pèse 1.000 kilogrammes, c’est-à-dire que, si on place les roues arrière sur le plateau d’une bascule, celle-ci accuse une pesée d’une tonne.
- L’essieu pèsera à lui tout seul environ 100 kilogrammes (pont arrière). Roues et ressorts entreront dans le poids non suspendu pour 100 kilogrammes, soit en tout 200 kilogrammes de poids supporté directement par les roues et 800 kilogrammes supportés par l’intermédiaire des ressorts.
- (Rappelons qu’on appelle poids suspendu le poids des masses s’exerçant sur les ressorts, et poids non suspendu le poids des masses interposées entre les ressorts et la route).
- Chaque ressort supporte dans ces conditions un poids de 400 kilogrammes.
- La force du ressort soumis à la pression de la voiture est naturellement égale au poids qu’il supporte, soit 400 kilogrammes.
- Supposons que, la voiture immobile, nous fassions osciller la caisse sur ses ressorts : voyons quel sera le mouvement que prendra cette masse.
- La force qui agit sur la masse pour la faire osciller est celle du ressort égale au poids qui lui est imposé. L’accélération du mouvement de la caisse sous l’action du ressort sera donc
- égale à l’accélération de la pesanteur, soit 10 mètres-seconde par seconde environ.
- Plaçons maintenant notre voiture sur une route et faisons la se déplacer horizontalement. Voyons ce qui va se passer quand la roue rencontrera une bosse. Nous examinerons ensuite ce qui se passe quand la roue passe au-dessus d’un trou.
- Passage au-dessus d’une bosse.
- — Pour simplifier, nous négligeons l’action du pneu, c’est-à-dire que nous supposons le bandage de la roue rigide. Le moyeu de celle-ci suivra donc un chemin parallèle à la surface de la route et s’élèvera verticalement quand la roue abordera la bosse saillante.
- A ce moment, le ressort correspondant va se trouver comprimé. Sa tension augmente et, comme il n’a pour la contrebalancer que le poids de 400 kilogrammes que le ressort porte dans sa flexion statique, cette masse va subir un déplacement vertical de bas en haut.
- Caisse
- Carter des engrenages coniques
- ,Arbre à cardan
- Joint de cardan^
- Ressorts
- Fig. 2. — Voiture avec essieu arrière simplement porteur.
- La loi qui régit la vitesse de ce déplacement peut se calculer exactement si on connaît d’une part la forme de la bosse et la vitesse de progression de la voiture. Il nous suffira ici d’ailleurs d’une approximation : la force qui agit pour déplacer verticalement la voiture est la différence entre la tension statique du ressort (400 kilogrammes) et sa tension actuelle due à la compression que lui a imprimée le passage de la bosse.
- Si la hauteur de cette bosse est par exemple de 40 millimètres, et si la flexibilité du ressort est de 40 p. 100 la force supplémentaire qui tendra à faire monter la voiture sera précisément de 100 kilogrammes. Cette force agira sur une masse de 400 kilogrammes et l’accélération du mouvement qu’elle va lui imprimer va donc être quatre fois moindre que l’accélération de la pesanteur, soit environ 2m,50-seconde par seconde. Retenons ce chiffre, non pas en valeur absolue, mais simplement parce que nous allons le comparer à
- —------ ------ 25-4-32
- un autre que nous obtiendrons tout 4 l’heure.
- La voiture monte donclentement sous l’action du ressort tendu. Quand Ja roue a franchi la bosse, elle redescend la tension du ressort diminue et la caisse tout entière redescend avec une vitesse du même ordre que celle qui l’a fait monter.
- L’énergie emmagasinée dans la masse de la voiture doit être dissipée par les frottements : d’où une série d’oscil-lations autour de la position moyenne de la caisse sur la verticale, oscilla-tions qui s’accomplissent avec des vitesses verticales de l’ordre de celles que nous venons de trouver au moment de la secousse.
- Passage au-dessus d’un trou. —
- Voyons maintenant ce qui se passe quand la roue se trouve subitement au-dessus d’un trou.
- Quand la réaction que le sol exerçait sur . la roue pour la- maintenir à sa hauteur disparaît brusquement, la roue se trouve soumise à ce moment:
- 1° A son poids ;
- 2° A la force qu’exerce sur elle le ressort.
- Le poids de la roue, nous avons supposé qu’il était de 100 kilogrammes; quant à la force du ressort, elle est de 400 kilogrammes, égale au poids supporté par le ressort. C’est donc une force verticale de 500 kilogrammes qui agit sur les roues pour les faire descendre, et cette force s’exerce sur une masse de 100 kilogrammes seulement; l’accélération qu’elle va imprimer à cette masse va donc être cinq fois plus forte que celle de la pesanteur, égale par conséquent à environ 50 mètres-seconde par seconde.
- Si nous comparons la valeur de cette accélération à la valeur de celle qui agissait pour déplacer verticalement la caisse, nous constatons qu’elle est 20 fois plus forte. Autrement dit, la roue d’une voiture se déplacera verticalement 20 fois plus vite que la caisse de la dite voiture, ce qu’on peut traduire grossièrement en disant que les chocs que la route imprime aux roues se trouveront atténués dans la propos tion de 20 à 1 lorsqu’ils sont transmis à la voiture (1).
- Il est facile de voir dans ce <}ul précède que l’atténuation des choc5 entre la roue et la voiture sera d au' tant plus importante que le rapp°rt du poids non suspendu au poids sus pendu sera lui-même plus faihle’ Autrement dit, pour atténuer 811
- (1) Bien entendu, ces chiffres ne valent ^ pour les poids de voitures et d’essieux % nous avons pris pour exemples, et sont «8 leurs approximatifs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- axû1111111 ^es c^ocs verticaux que la oute imprime à une voiture, il faut
- •„ Une caisse aussi lourde que pos-avoir uuo • * j
- ible supportée par des essieux et des
- roues aussi légers que possible.
- Nous avons autrefois appelé « coefficient de suspension » le rapport du poids suspendu au poids non sus-ndu. Dans le cas que nous avons envisagé, ce rapport est égal à 4. Nous verrons par la suite qu’avec certaines réalisations il peut atteindre des valeurs de l’ordre de 10.
- Amélioration du coefficient de suspension. — Cherchons tout de suite comment on peut obtenir une valeur élevée pour le coefficient de
- suspension.
- Remarquons tout d’abord que le poids suspendu est donné par des considérations qui n’ont rien à voir avec la suspension. Il est déterminé par la nature même et l’importance de la voiture que l’on se propose de construire.
- Nous ne pourrons donc agir sur lui que d’une façon très minime.
- On pourrait évidemment, dans la pratique, améliorer une suspension en chargeant la caisse du véhicule. C’est ce qu’on fait d’ailleurs lorsqu’on embarque dans la voiture un grand nombre de passagers qui entrent dans le poids suspendu. C’est un phénomène d’observation courante qu’on est d’autant mieux dans une voiture qu’elle est plus chargée. En garnissant en effet toutes ses places disponibles, on augmente le poids suspendu sans modifier le poids non suspendu et on améliore par suite le coefficient de suspension.
- Cette amélioration est d’autant plus sensible que la voiture est moins importante. Dans une grosse voiture par exemple comme celle dont nous avons pris l’exemple, où nous avons P^ids total de 1 000 kilogrammes à arrière, soit 800 kilogrammes suspendus et 200 kilogrammes non sus-Pen us, si nous introduisons deux Passagers sur les places arrière, nous augmentons le poids d’environ 150 10grammes. Le coefficient de sus-ension, qui était primitivement de 4,
- prend la valeur : soit 4,75. Soit
- Un£ amélioration de 18,5 p. 100.
- ture°il’Sl<^r0nS’ au contraire, une voi-tfram 6^re Pesant à l’arrière 400 kilo-PoidsmeS dont 3^0 kilogrammes de Poids SUSpendu et 100 kilogrammes de SusnenI’0n SUsPendu (coefficient de gers ,Sl0n.3). Quand nos deux passation ass°lront à leur place, le poids kil0staSpendu Paiera de 300 à 450 mmes, et le coefficient de sus-
- i i 450
- pension aura afors pour vafeur
- soit 4,5 : augmentation de 50 p. 100.
- C’est ce qui explique que le confort d’une grosse voiture ne change en général que fort peu, suivant que les places arrière sont ou non occupées, tandis qu’il en est autrement pour une petite.
- * *
- Puisque nous ne pouvons pas agir d’une façon efficace sur le poids suspendu, voyons comment nous pouvons chercher à diminuer le poids non suspendu.
- Dans le poids non suspendu, entrent : le poids de l’essieu, une certaine partie du poids des ressorts et le poids des roues.
- Pour les roues, rien à faire : elles doivent, par définition même, suivre le profil de la route, et leur poids, quoi qu’on fasse, figure toujours dans le poids non suspendu. On peut simplement les alléger par construction.
- En ce qui concerne les ressorts, leur agencement par rapport à la voiture a une certaine importance.
- Prenons le cas des ressorts droits assemblés sur l’essieu par leur milieu : la masse presque totale du ressort se déplace en même temps que l’essieu. On peut par conséquent, sans erreur sensible, considérer le poids total du ressort comme faisant partie du poids non suspendu.
- Considérons, au contraire, un ressort droit monté en cantilever, c’est-à-dire articulé sur le châssis en son milieu et à l’une de ses extrémités : le ressort ne repose ici sur l’essieu que par l’autre extrémité. Dans ces conditions, il n’y a qu’une très petite partie du ressort qui suit les déplacements verticaux de l’essieu. On peut sans erreur sensible considérer dans ce cas que le poids du ressort fait partie du poids suspendu.
- Il en sera de même dans le cas des demi-ressorts et des ressorts transversaux.
- Si les ressorts avaient uniquement à assurer la suspension et ne devaient pas par ailleurs réaliser des liaisons entre l’essieu et le châssis et assurer une certaine rigidité latérale de l’ensemble, il y aurait un intérêt certain à les monter en cantilever ou en demi-ressorts.
- Reste maintenant l’essieu. L’essieu est la pièce mécanique qui réunit les deux roues. Deux sortes d’essieux doivent être considérées : l’essieu simplement porteur comme les essieux avant des voitures ordinaires et l’essieu moteur dit plus généralement
- pont. Un essieu porteur a un poids relativement faible qui ne grève par conséquent qu’assez faiblement le poids non suspendu. Un essieu moteur, par contre, a un poids élevé et entre pour une grande part dans la totalité du poids non suspendu.
- Aussi a-t-on cherché, pour améliorer la suspension des voitures, à supprimer les essieux en articulant les roues sur des pièces solidaires du châssis : c’est la solution dite par roues indépendantes, à laquelle un important article est consacré dans ce numéro.
- On a également cherché à alléger l’essieu moteur en le réduisant à un simple essieu porteur, reportant la partie mécanique sur le châssis lui-même : c’est ce qui a été fait en particulier sur les voitures à transmission par arbres à cardans latéraux dont le prototype a été les anciennes voitures De Dion.
- C’est ce qui existait autrefois également sur les voitures à transmission par chaînes. N’oublions pas que le principal argument contre la transmission par arbre longitudinal à la cardan était précisément celui qui touchait la mauvaise suspension et la mauvaise tenue de route des premières voitures ainsi comprises. D’autres considérations ont fait abandonner les voitures à chaînes, en même temps d’ailleurs que les ponts arrière mécaniques subissaient des améliorations sérieuses.
- Dissipation de l’énergie provenant des cahots. — Lorsqu’un ressort fléchit sous l’action d’une inégalité de la route, il emmagasine une certaine quantité d’énergie dont il est facile de mesurer l’importance. Si un ressort supportant 400 kilogrammes fléchit de 50 millimètres, la quantité d’énergie emmagasinée est égale à 400 X 0,05, soit 20 kilogram-mètres.
- Cette énergie, le ressort la communique au châssis à qui il imprime un déplacement vertical. Quand le châssis a atteint sa position de plus grande hauteur dans les secousses, l’énergie se trouve emmagasinée en lui sous forme potentielle : elle se retransforme en énergie cinétique quand, sous l’action de la pesanteur, le châssis redescend, et ainsi de suite au cours des oscillations.
- Si ces oscillations se faisaient d’une façon absolument libre, sans aucun frottement, la voiture qui aurait ainsi commencé à osciller verticalement continuerait indéfiniment son mouvement.
- Bien entendu, des frottements se produisent qui dissipent assez rapi-
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- dement cette énergie sous forme de chaleur : frottements entre les lames des ressorts dans les articulations des ressorts au châssis, résistance de l’air... il n’en reste pas moins que, pendant tout le temps que cette oscillation subsiste, les occupants de la voiture sont soumis à des mouvements verticaux de bas en haut et de haut en bas, qui rendent le séjour du véhicule inconfortable et, d’autre part, chose peut-être plus grave encore, le poids réel porté à chaque instant par les roues subit des variations périodiques. L’adhérence de la roue sur le sol varie dans le même sens et en même temps. Il est, par suite, non seulement inconfortable d’avoir une longue suite d’oscillations ; mais ce phénomène peut être dangereux aux grandes vitesses, là où on a besoin du maximum d’adhérence entre les roues et le sol.
- On a donc, à tous points de vue, intérêt à amortir le plus rapidement possible les oscillations du véhicule, c’est-à-dire à absorber par le frottement l’énergie accumulée.
- Pendant longtemps, on s’est contenté des frottements internes du ressort et des frottements des arti-' culations pour absorber cette énergie. Mais, le confort et les vitesses des voitures augmentant, on a confié à des appareils spéciaux le soin d’elïectuer cette transformation. Ces appareils, ce sont les amortisseurs.
- Les amortisseurs sont donc, en principe et tout d’abord, des transformateurs d’énergie. Ils opèrent par frottement solide sur solide ou frottement liquide. Les premiers sont dits amortisseurs à friction ; les autres, amortisseurs hydrauliques.
- Il existe et il a existé, un très grand nombre de systèmes d’amortisseurs. Il semble cependant que le problème de l’établissement d’un amortisseur soit très simple, si cet appareil est uniquement destiné à absorber le plus rapidement possible l’énergie cinétique emmagasinée par la voiture.
- Mais, et ainsi que nous l’avons fait observer tout à l’heure, le rôle de l’amortisseur est beaucoup plus complexe.
- Nous avons remarqué qu’au cours des oscillations de la caisse sur ses ressorts le poids réel porté par l’essieu variait à chaque instant, suivant la loi même de ces oscillations. Or, l’amortisseur crée une liaison supplémentaire entre le châssis et l’essieu. C’est donc la façon dont l’amortisseur absorbera l’énergie qui va servir de loi pour régler le poids supporté à chaque instant par l’essieu pendant les oscillations, et par conséquent l’adhérence de la roue sur le sol.
- D’où la très grande variété d’appa-
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- reils amortisseurs. La façon dont agit en effet un amortisseur est essentielle, non seulement en matière de suspension, mais plus encore peut-être pour la tenue de route et la qualité de la direction.
- Un important article est consacré à l’étude des amortisseurs dans ce numéro de La Vie Automobile. Nous ne voulons pas empiéter sur le domaire de notre camarade Maillard qui va le traiter. Disons simplement que l’appareil de suspension qui paraît jusqu’à maintenant résoudre le mieux l’important problème dont nous avons exposé l’étendue, appareil dû à M. de Ram que nous avons déjà cité, répond aux conditions suivantes posées par son inventeur lui-même.
- M. de Ram estime qu’un appareil à frottement solide, où la pression des organes frottants varie comme le carré de la vitesse du déplacement de ces organes et en raison directe de l’amplitude de leur déformation, donne la solution la plus approchée du problème qui permette de conserver des ressorts usuels à flexibilité constante.
- Glissement latéral de la roue
- Fig. 3. — Quand une roue se soulève, il y a glissement latéral de l’autre roue sur le sol, et déplacement latéral, de la voiture.
- Avant de quitter cet important paragraphe, nous croyons devoir insister encore sur le rôle essentiel de l’amortisseur de suspension, rôle que l’on n’a pas, jusqu’à présent, nous semble-t-il, suffisamment mis en lumière.
- L’amortisseur, en même temps qu’il est un absorbeur d’énergie, est un répartiteur d'efforts verticaux instantanés sur l'essieu ; et c’est là, croyons-nous, qu’il faut chercher la raison de la répercussion importante qu’a le choix de l’amortisseur sur la tenue de roqte de la voiture, sur la qualité de sa suspension aux différentes allures, enfin sur les qualités de stabilité de la direction qui dépendent, elles
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- aussi, du système utilisé pour relier le châssis et l’essieu.
- Influence des essieux rigides.
- — Rien que ce qui va suivre touche }e problème des roues indépendantes, il me paraît nécessaire néanmoins de le faire figurer dans cet article général consacré à la suspension.
- Considérons un essieu rigide porté par une roue à chacune de ses extrémités. L’essieu est relié comme d’ordinaire au châssis par deux ressorts de suspension qui sont fixés sur lui au moyen de brides et articulés sur le châssis par des jumelles à leurs extrémités.
- Voyons ce qui va se passer lorsque l’une des deux roues de cet essieu va monter sur l’obstacle. Nous supposons, pour simplifier le problème, que le mouvement de montée de la roue sur l’obstacle est assez rapide, la masse du châssis assez importante pour qu’il n’y ait pas, au commencement tout au moins, déplacement du châssis consécutif au fléchissement du ressort. Je sais bien que ce déplacement est inévitable ; mais, dans l’hypothèse que nous imaginons, il est relativement faible et ne va se produire qu’avec un certain retard.
- L’essieu va donc se soulever par une extrémité, tandis que l’autre extrémité restera très sensiblement à la même distance du sol. Il va, par conséquent, se mettre en travers et se disposer obliquement par rapport au châssis auquel il était parallèle en temps normal. En raison de l’inertie du châssis, il va y avoir, par suite, glissement latéral de l’une des deux roues au moins sur le sol : si l’on examine la figure en effet, on voit que le pneu de gauche, qui touchait primitivement le sol en A, a, en raison du déplacement de l’essieu, subi aussi un déplacement et rencontre actuellement le sol en R (la distance entre les deux ressorts et le plan des deux roues est en effet fixée par construction). Toute flexion du ressort correspond donc à un déplacement latéral du pneu sur le sol, entraînant un déplacement latéral du châssis.
- Ces déplacements, impossibles a éviter avec des essieux rigides, 0llt une influence certaine sur la tenue de route de la voiture. On constate eD effet que, lorsqu’une voiture marchant vite rencontre subitement une secti°n de route raboteuse, il y a déplaceinetd latéral du châssis : celui-ci paraît plus suivre rigoureusement sa tra jectoire rectiligne.
- Pour éviter ces déplacements la téraux des roues, nuisibles à la bon*|f tenue de route de la voiture, il sU 1
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- évidemment de rendre les mouvements verticaux des deux roues indépendants l’un de l’autre. C’est ce qui est réalisé avec les systèmes de suspension par roues indépendantes. La suppression, 0u tout au moins l’atténuation des glissements latéraux dans les voitures ainsi suspendues, entre certainement pour une grande part dans les avantages incontestables réalisés grâce à ce procédé.
- Le rôle du pneu. — Jusqu’alors, nous n’avons tenu aucun compte de l’action du pneu. Cette action est, cependant loin d’être négligeable, et, si le pneu n’avait pas existé, la voiture rapide que nous connaissons aujourd’hui n’aurait jamais vu le jour.
- Le pneu, suivant une parole célèbre, boit l’obstacle : cela veut dire que, quand un pneu relativement peu gonflé rencontre un obstacle de petite dimension, il se déforme au contact même de cet obstacle en épousant la forme extérieure, l’absorbe en quelque sorte dans sa masse, si bien que la roue qui est supportée par le pneu franchit l’obstacle sans subir de déplacement vertical sensible.
- Bien entendu, ces conditions ne sont réalisées que pour des obstacles de faible dimension par rapport aux dimensions des pneus, et c’est là précisément que réside le rôle précis du pneu dans la suppression des trépidations et oscillations de courte période dues au franchissement des petites aspérités que l’on rencontre sur les meilleurs sols.
- En outre, le pneu amortit les chocs si une roue à bandage rigide rencontre brusquement un obstacle aux arêtes vives, il en résulte un choc qui est transmis au moyeu de la roue, puis a 1 essieu qui la supporte, et enfin au
- ressort qui subit une déformation. 0b au contraire, la roue est garnie de pneus, c’est le pneu lui-même qui se déforme au contact de l’obstacle, et, 1 y a transmission de pression et production de déplacement, le temps Pendant lequel ces transmissions et ces déplacements ont lieu se trouve
- notablement allongé : leur importée instantanée est, par conséquent, nettement diminuée.
- ® Pneu a également une action
- extrêmement efficace au point de vue
- lern^ ^ C6^a Se tout naturel-
- ent de ce que nous venons de dire, 'T* Pneu absorbe les petites ^ ations d’où naît le bruit.
- Phén ^n.eu i°ue donc, en dehors des rtleii^_0rnpIles de suspension propre-pré*1, ^tS’ Un r^e particulièrement des GUX aU P°^nt de vue conservation organes porteurs, en diminuant
- l’importance des efforts que les chocs leur feraient subir.
- Est-ce à dire que le rôle du pneu est heureux à tous points de vue ? Il y a des cas où il peut, au contraire, être gênant : c’est quand il y a des oscillations de longue durée auxquelles il participe. Dans ce cas, le pneu se comporte un peu comme le ferait sur le sol une balle élastique. Et, s’il est possible de maîtriser et de modifier à sa guise les oscillations des ressorts au moyen des amortisseurs, on est absolument sans aucune action sur les oscillations de grande amplitude des pneus.
- Heureusement, grâce à la con^ti-
- sO Trajectoire du\centre
- de la roue riç&de
- A Tra/ecto/rh du dentre de
- la roue^rnqntée dur pneu
- Fig. 4. — Le pneu atténue le choc; le point
- anguleux O de la courbe supérieure, est
- remplacé par un arc de courbe A B.
- tution même du bandage pneumatique, ces oscillations s’amortissent très rapidement, en raison du frottement qui se développe à l’intérieur de l’enveloppe du pneu. Il n’en reste pas moins que, dans certains cas, ces oscillations peuvent être gênantes ; on arrive alors à tourner la difficulté en rendant le ressort de suspension plus sensible que le pneu lui-même, ce qui évite à celui-ci de prendre des déformations oscillatoires importantes.
- Ces déformations à allure oscillante des pneus se produisent d’autant plus aisément que les pneus sont plus gros et moins gonflés.
- Lorsque sont apparus, pour la première fois, les pneus à grosse section et à basse pression dits ballon, on s’est trouvé en présence de phénomènes qui ont mis dans l’embarras tous les ingénieurs de l’automobile. Le fameux shimmy, dont il a été tant parlé il y a
- quelques années et qui paraît avoir comme cause primitive des déformations exagérées des pneus, n’était pas connu du temps des pneus à haute pression. Sans doute, le shimmy est-il favorisé par certaines dispositions constructives du châssis, des ressorts de suspension et d’autres organes de liaison ; mais les déformations excessives du pneu sont certainement en grande partie responsables de ce phénomène désagréable.
- Aussi, est-on revenu quelque peu, depuis quelques années, sur les conceptions qu’on s’était faites au début, des pneus ballon à très basse pression. On a tendance maintenant à avoir, pour les voitures rapides tout au moins, des pneus un peu moins gros à enveloppe plus épaisse et qu’on gonfle davantage.
- Enfin, le mode d’attache des pneus sur les jantes paraît jouer un rôle lui aussi quant aux phénomènes d’oscillation dont les pneus peuvent être considérés comme responsables.
- Les premiers pneus ballons étaient fixés sur la jante au moyen de talons, et la largeur de la base par laquelle ils étaient liés à la roue était nettement insuffisante. Les pneus à talons ont actuellement disparu. C’est d’ailleurs, signalons-le en passant, grâce à l’adaptation à l’automobile du système de jante dite à base creuse que la généralisation des pneus à tringles a pu être faite (Dunlop).
- Influence réciproque des ressorts avant et des ressorts arrière. — Nous avons vu au début de cet article que, même si nous réduisions la voiture à une masse portée par un seul essieu, elle constituait un système complexe au point de vue suspension. Mais on sait que les voitures automobiles sont portées par deux essieux avec interposition de ressorts entre chacune des extrémités du châssis et l’essieu correspondant.
- Le problème de la suspension se trouve fortement compliqué de ce fait. Il n’est plus permis, en effet, de considérer isolément chacun des essieux avec ses deux ressorts : on doit prendre en considération la caisse tout entière avec ses deux systèmes de suspension. Chacun de ces systèmes de suspension avant et arrière n’est pas indépendant, mais est au contraire lié à l’autre système.
- Pour nous faire comprendre, considérons une voiture montée sur ses ressorts et dont nous supprimons momentanément les amortisseurs de façon à rendre les ressorts parfaitement libres. Plaçons-nous derrière la voiture et cherchons à imprimer à
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- la caisse de la voiture des mouvements alternatifs de haut en bas et de bas en baut, en synchronisme avec le mouvement d’oscillation propre des ressorts, ou plutôt faisons faire ce travail par un aide, tandis que nous nous plaçons à quelque distance de la voiture et sur le côté.
- Nous constatons que, tandis que l’aide secoue ainsi la voiture, en n’agissant directement que sur l’arrière du véhicule, l’ensemble de' la suspension tout entier se met à agir. Il se produit des flexions et des détentes aussi bien à l’avant de la voiture qu’à l’arrière. Le véhicule subit en quelque sorte un mouvement de galop autour d’un axe perpendiculaire au plan médian du châssis, qu’on appelle axe d’oscillation.
- Les points placés sur cet axe d’oscillation ne subissent aucun déplacement vertical pendant qu’on secoue la voiture. On peut donc en conclure que les passagers dont les places se trouveront exactement au-dessus de Cet axe d’oscillation ne subiront pas les contre-coups des cahots de la route.
- Il est donc de première importance de déterminer convenablement la position de l’axe d’oscillation de la voiture.
- La position de cet axe dépend essentiellement de la période d’oscillation respective de l’avant et de l’arrière du véhicule, c’est-à-dire finalement de la flexibilité des ressorts avant et des ressorts arrière. Il est facile de s’en rendre compte en continuant l’expérience que nous venons de décrire.
- A\i moyen de brides, immobilisons les ressorts avant en attachant, les longerons à l’essieu de façon à empêcher tout mouvement de flexion ou d’extension des ressorts. Notre voiture n’est plus alors portée que par ses ressorts arrière.
- Nous constatons que, dans ce cas-là, l’axe d’oscillation se trouve situé au-dessus de l’essieu avant. Autrement dit, que les ressorts arrière fléchissent ou se détendent, l’ensemble de la voiture tourne autour de l’essieu avant ou d’un axe voisin de l’essieu.
- Refaisons l’expérience en bridant les ressorts arrière et en libérant les ressorts avant. L’axe d’oscillation se trouve cette fois reporté à hauteur de l’essieu arrière.
- De ces expériences simples, nous pouvons déduire des conséquences assez précieuses : puisque l’axe d’oscillations se trouve au-dessus de l’essieu non suspendu, essieu dont les ressorts ont, par conséquent, une flexibilité nulle, on peut dire que, pour une voi-
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- ture dont les quatre ressorts sont libres de jouer, l’axe d’oscillation se trouvera d’autant plus près d’un essieu que la flexibilité des ressorts de cet essieu est plus faible vis-à-vis de la flexibilité des ressorts de l’autre essieu.
- La position de l’axe d’oscillation dépend aussi, bien entendu, de la répartition des masses sur le châssis. Signalons le fait sans insister autrement ; mais ce rappel nous paraissait indispensable.
- Et, on voit, d’après cette considération, l’importance de la réalisation d’une bonne suspension à l’avant de la voiture pour le confort des places arrière.
- Au cours d’une conférence que M. de Ram a faite aux lecteurs de La Vie Automobile, il a montré, par des vues cinématographiques, l’importance de la suspension avant pour le confort de l’arrière. Une voiture dans laquelle un passager était assis sur le coussin arrière descendait lentement le bord du trottoir. Au moment précis où les roues avant tombaient du trottoir sur le sol, le passager de l’arrière était projeté en l’air ; la démonstration est particulièrement saisissante.
- C’est là un point qu’il ne faut pas perdre de vue quand on travaille la suspension d’une voiture.
- Evidemment, le propriétaire d’une voiture n’a pas à chercher lui-même les conditions d’établissement d’une bonne suspension, en faisant varier la flexibilité des ressorts, ou telle autre donnée qui dépend uniquement du constructeur. Mais il dispose en général d’un réglage de ses amortisseurs.
- Il faut, par conséquent, qu’il soit bien convaincu que le confort des places arrière peut être très fortement amélioré par un réglage convenable des amortisseurs avant.
- La suspension de l’avant d’une voiture paraît être d’ailleurs essentielle à tous points de vue et dominer la question tout entière de la suspension en général. Une voiture, bien suspendue à l’avant, est en général confortable, même aux places arrière. D’autre part, la direction se trouve améliorée et la tenue de route est bonne.
- Reportons-nous d’ailleurs à ce que nous voyons autour de nous. Quelques grands constructeurs, peu nombreux encore, ont adopté la suspension par roues indépendantes,mais en général ils ne l’ont fait que pour les roues avant : voyons, par exemple, Lancia qui utilisa cette solution depuis bien des années ; Peugeot tout récemment sur sa 201 Confort, et, si l’on remonte aux temps anciens, Sizaire et Naudin avec leurs célèbres voiturettes.
- On dira peut-être que ces construc-
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- teurs se sont limités à l’avant de la voiture pour la suspension indépendante, parce que le problème mécanique est plus facile à résoudre pour des roues non motrices. Il est possible que cette considération soit en effet venue en ligne de compte ; mais, ce qui est net, c’est le résultat obtenu au point de vue confort général de la voiture, grâce à une solution qui semblait ne toucher que la moitié du problème.
- La tenue de route. — Voilà une question essentiellement et étroitement liée à celle de la suspension : la tenue de route. Il est difficile, en effet, de toucher à quelque chose dans les organes de suspension sans éprouver immédiatement une répercussion au point de vue de la tenue de route.
- Mais d’abord, qu’est-ce que la tenue de route d’une voiture ? Peut-être n’est-il pas inutile de chercher à en donner une définition un peu précise.
- Nous avons entendu dire bien souvent que la tenue de route de la voiture était une impression du conducteur et des occupants, que telle voiture tenait bien la route, telle autre ne tenait pas, sans qu’on sache trop pourquoi. Je crois qu’on peut aller un peu plus au fond des choses et ne pas ne borner à ces considérations subjectives et vagues.
- Considérons une voiture qui se déplace en ligne droite. Si les roues suivent exactement sur le sol une ligne droite et si la caisse suit un trajet exactement parallèle à celui des roues, la voiture sera dite tenir la route. Supposons maintenant que les roues s’écartent de la ligne droite à la suite d’une manœuvre de direction : virage, évitement d’un obstacle, etc. On dira que la voiture tient la route si la caisse continue à suivre un chemin exactement parallèle à celui que suivent les roues sans exagérer la déviation que ces dernières ont subi.
- Si, au contraire, pour une petite déviation des roues, la caisse subit une déviation plus considérable et de même sens, si quand les roues se déplacent en ligne droite, la caisse oscille à droite et à gauche, même d’une petite quantité, nous dirons que la tenue de route est mauvaise.
- Ce défaut se traduit donc pour le conducteur par un déplacement de l’assiette, déplacement qui est extrêmement sensible.
- Mais il y a autre chose : les déplacements latéraux de la caisse produisent à leur tour une réaction sur l’adhér rence des roues, et par conséquent' la sûreté de leur trajectoire sur le sol-
- Supposons que, la voiture roulant
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- }i<me droite, la caisse subisse un j” lacement important vers la droite ;
- emière conséquence, sensation de Mauvaise tenue de route pour le conducteur.
- Trajectoire du centre de gravité pendant I os-cillation de la voiture
- i
- -Déplacement de I essieu
- — Les pneus se déforment sous l’action des efforts latéraux.
- Mais ce déplacement de la caisse entraîne une déformation élastique des ressorts, d’où emmagasinage d’énergie. La caisse va donc prendre un mouvement d’oscillation latéral autour d’une position moyenne. Quand elle aura atteint le maximum du déplacement latéral, que sa vitesse de déplacement latéral sera nulle, mais que son accélération sera maximum, la force vive emmagasinée dans la caisse va se transmettre jusqu’aux roues par les ressorts : n’oubliez pas, en effet, que le seul point de contact ou point d’appui de la voiture sur la route, c’est la petite surface par laquelle les pneus posent sur le sol. Les roues vont donc être sollicitées vers la droite, au moment où la caisse va tendre à revenir à gauche. Si cette sollicitation est inférieure à l’adhérence des roues (ce qui est le cas général), il n’y aura pas dérapage, mais, en tout état de cause, d y aura déformation latérale du pneu qui se couchera plus ou moins de façon a permettre aux roues un léger déplacement à droite.
- Le déplacement de la caisse va donc entraîner finalement un déplacement u train et cela d’autant plus que les Pneus pourront se déformer davan-|age- Si les pneus sont très gonflés, eup ^formation latérale sera faible, Par suite la réaction sur le train SCPa Coûtée. Mais, s’ils sont mous et ®jerne partiellement dégonflés, le dé-ti^ement sera très grand : explica-nette de ce fait bien connu que,
- tout* HUne Vo^ure a des pneus et surfis „eS Pneus arrière trop peu gon-e e tient mal la route.
- deur^M ^eS ressorts jouent également ^ r° e dans ce phénomène complexe. pjUs°^s avons eu l’occasion de dire 'dans &Ut ^UG ^énergie emmagasinée Un ressort était d’autant plus
- grande que la flexibilité ou d’une façon générale la déformation de ce ressort était elle-même plus grande.
- Or, nous l’avons vu, les déplacements latéraux de la caisse ne sont permis que par des déformations élastiques des ressorts. Si ces ressorts sont trop faibles latéralement, l’énergie emmagasinée dans le mouvement de la caisse sera considérable et considérables aussi les réactions du déplacement sur le train routier.
- Avec des ressorts trop flexibles latéralement, la tenue de route est donc forcément mauvaise. La flexibilité latérale du ressort, qui est faite en partie de flexions et en partie de torsions des lames du ressort, varie toujours dans le même sens que la flexibilité normale du dit ressort de suspension. Et, c’est là un fait bien connu : quand on utilise des ressorts trop flexibles, la tenue de route devient mauvaise. Comme, pour des raisons de confort, on est amené en général à choisir des ressorts très flexibles, on se trouve pris dans ce dilemme : avoir une suspension douce par ressorts flexibles, ce qui entraîne une mauvaise tenue de route, ou bien, supporter une suspension dure par ressorts peu flexibles pour avoir une tenue de route convenable.
- Il existe heureusement des moyens de diminuer la flexibilité, les déformations latérales des ressorts, sans trop toucher à leur flexibilité normale.
- Les amortisseurs jouent déjà leur rôle à cet égard en empêchant des mouvements de rotation importants de la caisse par rapport aux essieux.
- Certains amortisseurs, dont l’action varie avec l’importance et surtout la vitesse de leurs déformations, jouent à cet égard un rôle extrêmement efficace.
- Il y a toute une classe d’appareils nettement différents qui ont précisément été conçus pour améliorer la tenue de route des voitures sans nuire à la suspension ; ce sont les stabilisateurs.
- Nous consacrons dans ce numéro une étude spéciale aux stabilisateurs. Nous nous contenterons donc ici d’effleurer ce sujet.
- Les stabilisateurs sont des appareils établissant une liaison entre le châssis et le pont arrière, qui oblige généralement le milieu du pont à rester dans le plan médian de la caisse, ou plutôt le plan médian de la caisse à passer toujours par le milieu du pont. On supprime ainsi toute deformation transversale des ressorts, et la voiture, munie de stabilisateurs, se comporte au point de vue tenue de route comme si elle n’était pas suspendue.
- Les systèmes utilisés comme stabilisateurs sont, quoique en nombre restreint, de types assez différents les uns des autres.
- Indépendamment des stabilisateurs, le mode de montage des ressorts lui-même j oue un rôle au point de vue tenue de route. On conçoit facilement, en effet, que, suivant de façon dont les essieux sont reliés au châssis, les déplacements latéraux réciproques de l’essieu et de la caisse sont plus ou moins gênés.
- Avec le montage des ressorts en cantilever, il y a un maximum de possibilités de déplacement transversal de la caisse par rapport aux essieux. D’où une assez grande difficulté avec ce type de suspension à obtenir une tenue de route correcte. C’est d’ailleurs pour les voitures à cantilever qu’ont été conçus les premiers stabilisateurs.
- La suspension, par demi-ressort renversé, imaginée par Bugatti, et à laquelle ce constructeur est toujours resté fidèle aussi bien pour ses voitures de tourisme que pour ses voitures de course, paraît présenter au point de vue rigidité latérale le maximum d’avantages. Elle ne comporte en effet qu’une seule articulation sur le ressort : celle de l’œil de ressort sur l’essieu. Comme, d’autre part, le ressort est court, sa déformation latérale propre est très réduite, et par suite le châssis se trouve étroitement bridé et obligé de suivre l’essieu sans déport latéral.
- SIÈGES ET COUSSINS
- Les sièges et surtout les coussins des voitures automobiles constituent un élément non négligeable de la suspension.
- Finalement, en effet, c’est du confort des occupants de la voiture qu’il s’agit, et ces occupants ne sont pas assis sur le plancher de la caisse, mais bien sur un siège séparé de ce plancher par un ensemble de ressorts.
- Un coussin d’automobile se compose d’une sorte de sommier élastique comportant lui-même deux panneaux horizontaux parallèles, réunis par des ressorts à boudin. Sur cette carcasse, on place une garniture en crin revêtue d’étoffe.
- Garniture et carcasse jouent dans le coussin des rôles différents. Les ressorts de la carcasse constituent à proprement parler la suspension du coussin ; leur jeu n’est pas amorti. Il y a lieu simplement de remarquer qu’au repos ces ressorts sont fixés sous une certaine bande initiale ; la garniture du coussin, au contraire, est une sorte d’amortisseur,
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- parce qu’elle est en quelque sorte plastique, mais non pas élastique.
- Le coussin peut être dur ou mou quant à ses ressorts, tout comme une suspension est dure ou molle, suivant que ses ressorts ont une flexibilité faible ou forte. Les ressorts des coussins n’étant pas amortis, il arrive que certains coussins donnent des réactions désagréables aux occupants, surtout lorsque la voiture subit des déplacements verticaux importants et rapides Il est des cas plutôt exceptionnels d’ailleurs où on est mieux assis sur le plancher même de la voiture que sur les coussins.
- Le siège se complète d’un dossier qui est construit suivant les mêmes principes que le coussin : carcasse avec ressort à boudin et garniture. En général, le dossier est fixé sur un bâti légèrement incliné vers l’arrière, bâti invariablement lié au plancher de la voiture. Il en résulte que, dans les flexions des ressorts des coussins, le dos de l’occupant frotte contre le dossier.
- Fig. 6. — Armature de siège “ Superconfort ”.
- Pour améliorer ce qu’on pourrait appeler la suspension des coussins et surtout pour amortir la détente des ressorts, on utilise dans certains carrosseries de luxe des coussins en plume placés sur le siège même ou incorporé à lui. La plume n’est pas élastique et s’adapte parfaitement aux formes de l’occupant. En raison de ses propriétés, elle donne un très grand confort aux coussins qui en sont garnis.
- Nous n’avons rien à dire ici des formes de sièges permettant leur manœuvre, leur relèvement, leur repliement : ce sont des questions qui s’éloignent de la suspension, dont nous nous occupons uniquement. Notre étude serait incomplète si nous ne signalions pas, à propos des sièges, une nouveauté que ses promoteurs cherchent à répandre actuellement : nous voulons parler des sièges dits super-confort.
- Nous aurons l’occasion de décrire
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- prochainement en détail les sièges su per-confort.
- Contentons-nous donc d’indiquer ici leur principe.
- Le siège super-confort est constitué par une sorte de châssis rigide co mpor-tant le siège et le dossier invariablement liés l’un à l’autre. Ce châssis est suspendu à un châssis fixe, fixé au plancher de la voiture. La suspension a lieu au moyen de deux ressorts à boudin, et elle est complétée par un amortisseur à huile. Sur le châssis mobile est tendue une toile sur laquelle viennent reposer un coussin de siège et un coussin de dossier, constitués à peu près comme les coussins ordinaires des voitures.
- Le siège super-confort élimine, de par sa constitution même, l’inconvénient que nous avons signalé plus haut du frottement du dos des occupants contre le dossier, puisque dossier et siège se déplacent en même temps dans les oscillations verticales.
- D’autre part, la suspension du siège met son occupant complètement à l’abri des secousses verticales auxquelles est soumis le châssis. L’amortisseur à huile agit dans un sens seulement pour freiner le retour des ressorts à la position d’équilibre : de la sorte, si la voiture monte brusquement sur un obstacle, les ressorts du siège s’allongent librement, le déplacement vertical de l’occupant se trouvant ainsi atténué puisque, par rapport au plancher de la voiture, le siège descend ; les ressorts du siège ayant dépassé leur position d’équilibre n’y reviennent que lentement grâce à l’amortisseur.
- En fait, le siège super-confort procure un confort supplémentaire fort appréciable. Mais, à notre avis, son effet principal se traduit par la suppression presque complète de la fatigue consécutive à un long séjour en voiture.
- Nous avons pu personnellement expérimenter ces sièges sur d’assez longs parcours, et leur effet au point de vue fatigue est extrêmement net.
- C’est, à notre connaissance, la seule réalisation d’une suspension pour sièges qui soit passée dans le domaine commercial. A ce titre, nous nous devions de la signaler dans un article consacré à la suspension.
- CONCLUSION
- Nos lecteurs ne manqueront pas de remarquer qu’au cours de cet article nous nous sommes contentés de faire un exposé des différents aspects du problème de la suspension, sans en indiquer les solutions. C’est aux techni-
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- ciens, en effet, qu’il appartient de trouver ces solutions et de les appliquer. A l’heure actuelle, il existe des directives générales qui permettent, lorsqu’on les applique avec intelligence d’obtenir une voiture convenablement suspendue.
- Mais il ne faut pas perdre de vue que bien des points dans le problème de la suspension sont contradictoires : par exemple, la douceur de la suspension et la qualité de la tenue de route. Là. comme partout dans le domaine de l’automobile, on est donc obligé de se tenir dans un juste milieu, pour ne pas sacrifier une qualité en voulant exalter l’autre. *
- En matière de suspension d’ailleurs, on doit compter avec les goûts et les habitudes de ceux qui occupent la voiture : certains préféreront une suspension douce obtenue par des ressorts à grande flexibilité et ne souffriront pas de la diminution de la qualité de la tenue de route, parce qu’ils ont l’habitude de rouler à allure réduite. Les autres, au contraire, qui apprécient et utilisent davantage les grandes vitesses s’accommoderont mieux d’une suspension un peu ferme, moins confortable aux petites allures, mais, tout compte fait, plus agréable quand on marche vite.
- Ces considérations montrent que le problème de la suspension ne comporte pas, à l’heure actuelle tout au moins, une solution unique. C’est, à la vérité, un des plus ardus qui se présentent à l’Ingénieur de l’automobile.
- D’énormes progrès ont été faits en matière de suspension, depuis les débuts de la locomotion mécanique. Mais il est indéniable que de grands progrès restent encore à faire. L’imperfection des suspensions actuelles est souvent masquée par la bonne qualité des routes que l’on rencontre le plus souvent dans notre pays. Mais là, comme en bien des points, il y a encore beaucoup à travailler. C’est souvent une surprise pour l’automobiliste que de constater, dès qu’il quitte les routes nationales, que sa voiture donne de rudes réactions. Il faut cependant pouvoir rouler partout.
- La solution réside-t-elle dans l’utilisation des roues indépendantes ? Il est indéniable que celles-ci facilitent le problème; mais les facteurs qul contribuent à la qualité de la suspension sont trop nombreux pour qu’une étude harmonique du rôle de chacun ne soit pas indispensable à l’obtention d’un résultat convenable.
- Henri Petit.
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- Les suspensions par roues indépendantes
- C’est un bien vaste sujet que j’entreprends de traiter aujourd’hui, et ce n’est pas avec un numéro de La Vie Automobile qu’il me serait impossible de l’épuiser. Le sujet est d’autant plus vaste que de nombreux inventeurs ont étudié la question en lui apportant des solutions toutes différentes les unes des autres : fait presque paradoxal, il est infiniment plus simple d’avoir à traiter des solutions classiques de la suspension que des solutions par roues indépendantes ; les solutions classiques sont trois ou quatre : demi-ressort, ressort transversal, cantilever, etc. Les solutions spéciales sont aussi nombreuses qu’il y a d’inventeurs... et Dieu sait s’il y en a.
- Aussi n’entre prendrai-je pas aujourd’hui de décrire, même succinctement, les solutions proposées par les ingénieurs qui ont étudié la question. Même en ne s’en tenant qu’à celles qui ont été réalisées et qui ont fonctionné, il faudrait un gros volume pour les décrire toutes. Je me contenterai tout à l’heure, pour les lecteurs que cela intéresse, de dresser un tableau des principales réalisations, et je ne décrirai aujourd’hui que celles qui n’ont pas encore été décrites dans La Vie Automobile : par exemple la 201 Peugeot type C, la Mercédès 170, la suspension Broulhiet. Ce que je voudrais avant tout, c’est profiter de la volumineuse documentation que je possède sur ce sujet pour essayer autant que possible de classer les solutions, de tirer des conclusions, en un mot de traiter la question, non pas seulement du point de vue documentaire, mais du point de vue philosophique, si l’on peut dire.
- Définitions et généralités. —
- B abord quest-ce qu’une voiture par r°ues indépendantes ? Nous appelleras suspension par roues indépendantes toute suspension étudiée de façon qu’il soit possible de déplacer une r°ue et le système de liaison de la roue au châssis sans influencer la roue conjuguée. On remarquera que je dis qu’il ^0lt possible, etc. car en réalité, même
- aus une suspension par roues indépendantes, le déplacement d’une roue reagit sur la roue conjuguée. Pour que cette réaction n’existe pas, il faudrait
- que le châssis ne bouge pas : en réalité, cela n’est pas possible.
- Ceci admis, on se pose naturellement la question suivante : quel est l’intérêt de la suspension par roues indépendantes ? Question à laquelle on répond invariablement : la suspension par roues indépendantes amélioi’e la suspension. Cela me rappelle tout à’ fait la fameuse réponse d’Argan : Opium facit dormire quia habet virtus dormi-tiva.
- Maintenant, si vous demandez à un inventeur pourquoi la roue indépendante améliore la suspension, neuf fois sur dix il sera bien embarrassé de vous répondre. S’il connaît bien la question, il vous dira : une suspension par roues indépendantes contribue à diminuer le poids non suspendu, donc à améliorer la suspension.
- Mais est-ce une raison suffisante pour faire adopter la suspension par roues indépendantes ? J’en doute.
- La suspension par roues indépendantes est aussi vieille que l’automobile :1a voiture d’Amédée Bollée, cette ancêtre vénérable, en était munie. Les solutions ont succédé aux solutions et c’est aujourd’hui seulement..., quarante ans après, que nos grandes marques abordent le problème. Mais il ne suffit pas de dire : « Je vais rendre indépendantes les roues » pour que la suspension soit bonne. En cette matière, ce qui compte avant tout est la réalisation, et une suspension par roues indépendantes peut être beaucoup plus mauvaise qu’une mauvaise suspension classique.
- Les inventeurs qui ont fait de la roue indépendante sans tenir compte de l’ensemble du problème de la suspension et de la tenue de route ont échoué.
- La roue indépendante fait partie du problème de la suspension ;mais ce n'est pas tout le problème, et la solution de ce problème est fonction de trois variables: la rigidité du châssis, la liaison des roues au châssis, l’amortissement des oscillations.
- On ne peut réaliser une bonne voiture sans étudier à fond et simultanément les trois variables : le meilleur amortisseur du monde sera inefficace sur une voiture dont le châssis manque de rigidité : une suspension par roues
- indépendantes sans amortisseur ne sera jamais parfaite. C’est pour avoir ignoré ces principes élémentaires et de bon sens que beaucoup de chercheurs ont échoué.
- La roue Indépendante et la tenue de route. Deux ou quatre roues indépendantes. — De même que le problème de la rigidité du châssis ne peut être séparé de celui des roues indépendantes, de même on ne peut parler de la suspension sans parler de la tenue de route, car l’une et l’autre sont liées. Mais, il faut distinguer la tenue de route en ligne droite sur mauvaise route et la tenue de route en virage. Dans le dernier cas, une-force nouvelle intervient; c’est la force centrifuge qui crée un couple de renversement du châssis, et, à ce moment, la suspension intervient pour une grande part dans la tenue de route.
- Or, justement, on a remarqué avec la plupart des suspensions par roues indépendantes (fig. 1) une tendance très nette à l’inclinaison du châssis dans les virages, inclinaison vers l’extérieur (alors que parfois les roues, elles, s’inclinent en sens contraire). Cela ne veut pas dire que la voiture à roues indépendantes a une plus grande tendance à se retourner qu’une voiture à suspension classique; mais parfois, je l’ai constaté moi-même, il en résulte pour le conducteur et les personnes transportées une sensation franchement désagréable.
- Or, il faut le reconnaître, c’est là un défaut presque inhérent au principe même de la suspension par roues indépendantes, quelle que soit d’ailleurs la solution adoptée. La difficulté du
- Centre de gravité
- Force
- Fig. 1. •— Inclinaison du châssis dans les virages.
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- Fig. 2. — Différents types de suspensions par roues indépendantes.
- problème consiste, non pas à supprimer ce renversement du châssis dans les virages (il existe toujours, même avec la suspension classique), mais simplement à le limiter et à le rendre négligeable. Nous verrons qu’il y a des systèmes qui se défendent mieux les uns que les autres contre ce couple de renversement.
- Une des meilleures solutions est celle qui consiste à abaisser le centre de gravité de la voiture. Mais beaucoup d’ingénieurs estiment qu’avec les quatre roues indépendantes, c’est-à-dire essieux rompus à l’avant et à l’arrière, il est impossible de remédier complètement à cet inconvénient, et c'est pourquoi un très grand nombre de voitures utilisent les roues indépendantes à l'avant et un essieu complet à l'arrière. Nous voici donc en présence de deux écoles, celle de la roue indépendante à l’avant seulement et celle des quatre roues indépendantes. Laquelle de ces deux écoles triomphera dans l’avenir ? Je n’en sais rien... La première s’appuie sur une tenue de route absolument parfaite aussi .bien en ligne droite que dans les virages. Les partisans de la seconde prétendent que, pour arrivera la suspension parfaite, il faut les quatre roues indépendantes.
- Je dois dire que certaines voitures à quatre roues indépendantes, que j’ai eu l’occasion d’essayer, m’ont paru virer très correctement à vive allure. En fin de compte, je crois que nos grands constructeurs adopteront d’abord la suspension par roues indépen-
- dantes à l’avant avec pont classique à l’arrière. Plus tard, si le problème de la tenue de route dans les virages est alors parfaitement résolu, on arrivera aux quatre roues indépendantes. Mais, s’il est certain que sur un châssis bien étudié, l’emploi de roues indépendantes à l’avant peut amener une amélioration considérable, l’emploi de roues indépendantes à l’arrière ne doublera pas ce gain. C’est pourquoi la roue indépendante à l’avant seulement reste pour le moment du moins la solution la plus industrielle.
- Principaux types de suspensions par roues indépendantes. — Lorsqu’on examine les réalisations de roues indépendantes qui ont été faites jusqu’à présent, on s’aperçoit que l’on peut classer celles-ci en quatre types principaux :
- A. — Suspension à chandelle ;
- B. — Suspension à parallélogramme ;
- C. — Suspension à levier de sonnette ;
- D. — Suspension à essieu oscillant.
- A. Suspension à chandelle.
- Le type A est caractérisé par le déplacement vertical de la roue parallèlement au châssis avec guidage télescopique. Ce système peut être réalisé d’un grand nombre de façons différentes. En particulier, la chape peut être mobile et l’axe de pivotement fixe, ou, réciproquement, la chape fixe et l’axe de pivotement mobile. Une des particularités de ce système est que, l’essieu proprement dit étant rigide
- sans articulation et lié rigidement au châssis, celui-ci absorbe facilement les réactions de torsion et en particulier le couple de freinage. Ce mode de suspension admet indifféremment le ressort transversal ou le ressort à boudin. D’autre part, il est facile de loger des amortisseurs concentriquement à l’axe de pivotement et de guidage. Une des réalisations les plus connues de ce mode de suspension est sans contredit la suspension avant de Lancia. Un des principaux avantages de cette solution est sa très grande simplicité. On lui reproche parfois l’usure rapide des coussinets de frottement et de pivotement : reproche injustifié, car, si le système est bien étudié et si les organes sont bien protégés, il n’y a aucune raison pour que l’usure se fasse sentir plus vite sur ces points que sur d’autres. Nous verrons tout à l’heure une réalisation particulièrement heureuse de ce type de suspension.
- B. Suspension à parallélogramme ou semi-parallélogramme. — C’est la solution que l’on rencontre le plus souvent : elle est caractérisée par le déplacement des roues parallèlement au châssis,la liaison du châssis à la roue se faisant au moyen d’un parallélogramme déformable. De nombreux modes de réalisation ont été imaginés. Citons en particulier le parallélogramme rigide d’une part, et, d’autre part, le parallélogramme (ou semi-parallélogramme) dont un des côtés est constitué par le ressort transversal lui-même. Enfin, dans une troisième forme de réalisation, les deux côtés horizontaux du parallélogramme sont constitués par deux ressorts.
- Lorsqu’on réalise une suspension à parallélogramme, il ne faut pas oublier que celui-ci doit résister au couple de torsion. Il faut donc que chaque côté du parallélogramme soit constitué par un triangle dont un des côtés est parallèle aux longerons du châssis ; ou bien encore il faut prévoir une grande bielle de poussée pour chaque parallélogramme constituant sous le carter du moteur un grand triangle de réaction.
- C. Suspension dite « à levier de sonnette ». — Celle-ci (une des plus anciennes) est caractérisée par le déplacement de la roue parallèlement à elle même, celle-ci oscillant autour d’un axe parallèle à l’axe de la roue, la liaison se faisant au moyen d’un levier du genre «levier de sonnette». On remarque que, dans ce système, l’empattement de la voiture varie légèrement pendant le fonctionnement de la suspension, puisque la fusée, au lieu de décrire une droite, décrit un arc de cercle. On peut utiliser, avec ce mode de
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- Fig. 3. — Suspension de la Peugeot 201 confort.
- suspension, soit des ressorts à lames, soit des ressorts à boudin, soit même des masses élastiques constituées par des blocs de caoutchouc. Ce mode de suspension a donné de très bons résultats, et l’une des premières réalisées, après la Gautier, est la Beck, présentée au Salon de 1921. L’une des plus récentes est la Harris Léon Laisne. Une suspension de ce type est parfaitement logique, mais la longueur et la position du bras de levier oscillant doivent être déterminées avec beaucoup de soin, si on veut éviter, comme l’a démontré Broulhiet, le mouvement de tangage du châssis, en particulier au moment des coups de freins.
- D. Suspension par essieux oscillants. — Celle-ci est caractérisée par le fait que l’essieu peut osciller autour d’un axe parallèle à l’axe longitudinal du châssis. La roue ne se déplace donc pas parallèlement à elle-même, mais prend un angle variable par rapport au plan du châssis. Autrement dit, l’angle de carrossage n’est pas constant. Cette solution permet des réalisations très simples de roues indépendantes, mais peut lui faire un gros reproche technique : l’angle de la roue variant eontinuellement par rapport au plan du châssis, lorsqu’on roule à grande allure, l’effet gyroscopique de la roue se fait nettement sentir et on retombe a ce moment dans les inconvénients du système classique. C’est probablement pourquoi cette solution ne sem-Ie pas très répandue; et je pourrais citer une grande marque qui, après avoir essayée, l’a abandonnée pour adopter définitivement un système à
- Parallélogramme.
- Il ne m’appartient pas d’étudier ici la valeur respective de chacune de ces solutions, d’autant plus que, sur cette matière, je l’ai déjà dit, le principe ne signifie pas grand’chose ; c’est l’exécution qui fait tout.
- La suspension par roues indépendantes et la direction. — On
- ne peut séparer du problème de la suspension par roues indépendantes, le problème de la direction. En effet, la solution simpliste, qui consiste à associer avec des roues indépendantes une barre d’accouplement unique et rigide, quoique donnant des résultats pratiques intéressants, est loin d’échapper à toute critique au point de vue technique. Avec une suspension par roues indépendantes, lorsqu’une roue se lève et que l’autre reste au sol, la distance des rotules de la barre d’accouplement augmente. Donc, si la barre d’accouplement est constituée par un simple tube d’acier, les roues avant vont avoir tendance à s’ouvrir lorsqu’une roue se lève. Le pincement de la roue né sera pas constant et il résultera une usure supplémentaire du pneu.
- Donc, si l’on veut une direction parfaite, il faut pour chaque roue une commande indépendante ou, tout au moins, il faut s’assurer que le déplacement des roues n’a pas d’influence sur leur angle de pincement et l’épure de braquage. De nombreuses solutions ont été proposées pour arriver à eje résultat, et c’est un fait certain que leur emploi améliore considérablement la direction et la tenue de route.
- La 201 Peugeot type « confort » à roues indépendantes. — La plupart des réalisations de suspension par roues indépendantes ont déjà été décrites dans La Vie Automobile. Je n’entreprendrai donc pas de les décrire à nouveau et je me suis contenté d’en résumer en un tableau synoptique les principales réalisations. Mais, pour être complet, il faut y ajouter la 201 Peugeot, type confort, la Mercédès. et la suspension Broulhiet. Ces suspensions n’ayant pas encore été décrites, nous allons les passer rapidement en revue :
- La suspension avant de la 201 Peugeot est du type B, c’est-à-dire à parallélogramme ; à l’arrière, la suspension est classique. Le parallélogramme est constitué à sa partie supérieure par un ressort transversal attaché au châssis en son milieu et à sa partie inférieure par un demi-essieu articulé aux environs du milieu du châssis. Un coup d’œil sur les figures ci-jointes montrera mieux qu’un long texte la façon dont est réalisée cette suspension. L’axe de pivotement du côté inférieur du parallélogramme tombe dans le prolongea ment de l’axe de pivotement de là fusée. Le pivot de fusée lui-même est rivé à une jambe de force longitudinale venant se fixer à l’arrière du moteur sur une traverse d’assemblage des longerons. Cette jambe de force absorbe les réactions du couple de freinage. Les deux fusées sont reliées entre elles par une bielle de connexion en deux pièces avec un relais pivotant au centre pour conserver dans les braquages une épure de direction correcte, quels quç soient les déplacements verticaux des roues. Toutes les articulations des deux; jambes de force transversales ou des
- Fig. 4. — Amortisseur de la 201 Peugeot confort.
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- Résumé des principales suspensions par roues indépendantes
- décrites dans La Vie Automobile.
- MARQUE ou RÉALISATEUR Année DE SUSPENSION AVANT SUSPENSION ARRIÈRE Numéro de référence de La Vie Automobile
- PRÉSEN- TATION. Type. Caractéristiques générales. Type. Caractéristiques générales.
- GAUTHIER 1916 C Levier coudé, ressort à boudin. C Levier coudé, ressort à boudin. 690
- BEC K 1921 C Levier coudé, ressort à boudin spécial. C Levier coudé, ressort à boudin spécial. 879
- ASTRA 1921 A Ressort transversal sous essieu. C Levier coudé, ressort à lames longitudinal. 878
- ASTATIC 1922 C Levier coudé, ressort à lames. c Levier coudé, ressort à lames. 878
- SIZAIRE frères 1923 B Parallélogramme dont la partie inférieure est constituée pai un ressort transversal. B Comme l’avant. 800
- ANGELI i 1923 B Parallélogramme, deux ressorts inférieurs, pas de jambe de réaction. B Comme l’avant. 793
- A. E. M 1923 B Deux ressorts transversaux superposés. N Ressort semi-elliptique. 293
- LANCIA 1923 A Ressort à boudin. N Ressort semi-elliptique. 879
- BECHEREAU 1924 D Ressort à boudin. I) Ressort à boudin. 879
- COTTIN-DESGOUTTES.. . 1924 A/D Ressort transversal, chandelle oscillante. B 4 ressorts transversaux superposés deux à deux. 857
- STEYR 1926 N Normale. _ ' D 2 demi-ponts oscillant, ressort transversal. 880
- D’ARZAC 1926 A Traction avant, ressort transversal. D/N Essieu rigide non rompu oscillant autour de l’axe longitudinal du châssis. 880
- BUCC1ALI. 1926 B Traction avant, demi-trompettes formant le côté supérieu. du parallélogramme. C Double levier, ressort transversal. 880
- TRACTA 1927 A Traction avant ; deux traverses tubulaires. Ressort à boudin. N Ressort elliptique. 886
- CLAVEAU 1927 A Deux' traverses tubulaires, ressort à boudin. A Deux chandelles côte à côte, ressort à boudin. 886
- SENSAUD DE LAVAUD.. 1927 A Pont rigide oscillant, ressort à boudin et coulisseau aux extrémités des trompettes. • N Pont classique, mais suspension par ressorts à boudin. 886
- HARRIS Léon LAISNE... . 1927 C Ressorts à boudin horizontaux. C Comme l’avant. 886
- BUCCIALI 1927 B Comme le modèle 1926, mais avec ressort à boudin horizontal. A Chandelle unique, ressort à boudin, jambe de réaction latérale. 886
- BUCCIALI 1929 B Comme le modèle 1926, mais ressort remplacé par bloc caoutchouc. A Ressorts remplacés par bloc caoutchouc. 932
- CLÉMENT ROCHELLE... 1929 A Deux traverses tubulaires, ressort transversal. D Demi-pont oscillant triangul., ressort transversal. 932
- LANCIA . 1929 A Perfectionnements de détails du modèle connu. N Ressort elliptique. 932
- TATRA 1929 D Ressort transversal. D Ressort transversal. 932
- HARRIS LEON LAISNE.. 1931 C Comme le modèle 1927, mais ressorts remplacés par bloc caoutchouc. C Comme l’avant.
- PEUGEOT 201 C 1931 B Ressort transversal supérieur, levier inférieur. N Ressort elliptique.
- MERCËDÊS 1931 B Deux ressorts transversaux superposés. I) Demi-pont oscillant, ressorts à boudin.
- BROULHIET 1931 • A Chandelle-ressort transversal, réaction latérale compensée. N Ressort elliptique.
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- deux jambes de force longitudinales -ont assurées sur silentblocs amortisseurs de chocs.
- J’ai indiqué, au début de cette étude, tout l’intérêt que présente le problème de l’amortisseur sur une suspension par roues indépendantes. Cette question a été étudiée de très près par Peugeot qui a nais au point un amortisseur spécial qui contribue considérablement aU confort de la voiture.
- Les dispositions principales de l’amortisseur hydraulique Peugeot sont celles adoptées dans plusieurs appareils similaires : par un système de leviers articulés, un piston unique est déplacé dans un cylindre et refoule un liquide qui circule au travers de conduits calibrés, d’où résistance à l’écoulement du liquide.
- Les amortisseurs Peugeot utilisent comme liquide une huile très fluide (huile AM de la Vacuum Oil) et les résultats sont pratiquement constants entre 15 et 40 degrés centigrades.
- Sous l’influence des flexions des ressorts de suspension de la voiture, le levier provoque le déplacement du piston C dans le cylindre d’une quantité proportionnelle aux flexions des ressorts.
- Le corps de l’amortisseur est complètement rempli d’huile fluide et le plein du cylindre de pression est entretenu constamment de chaque côté du piston, grâce à deux petites soupapes automatiques D et E (constituées par (les billes) qui communiquent avec la réserve d’huile F.
- Dans chacun de ses mouvements, le piston comprime d’un côté du cylindre 1 huile qui se trouve chassée de l’autre côté au travers d’un orifice I. Celui-ci est obturé au repos par un piston soupape H, muni d’un ressort antagoniste G.
- Dans chacun des deux pistons-soupapes correspondant aux orifices d aller et de retour sont pratiquées des bous calibrés de différents diamètres et
- (Pn sont aussi échelonnés longitudinalement.
- M est compréhensible que, plus la Pression sera grande dans le cylindre, P us le piston-soupapé comprimera son Assort antagoniste ; mais le taux Maximum de pression se trouvera ll°difié au fur et à mesure que diffé-rents trôus seront découverts.
- e là, la possibilité de régler exacte-ut les pressions proportionnellement atfX‘ ^^®rents résultats qu’on désire v ein(lre, compte tenu du poids de la àles^6' des différentes vitesses possi-tiéS- 6 tran&lation, de la valeur des Rations du sol, enfin de la fré-dén' av.ec lacluelle se présentent ces 4I0 6 *aDons agissant sur les ressorts
- Suspensior..
- Fig. 5. — Suspension arrière Mercédès-Benz type 170.
- Le poids de la voiture et l’importance des dénivellations agissent en course sur les pistons, c’est-à-dire en quantité d’huile passant de part et d’autre du cylindre.
- La vitesse de translation et la fréquence des dénivellations combinées dans leurs effets sur l’amortisseur impriment aux pistons des vitesses différentes correspondant à des pressions variables.
- C’est pour le réglage de ces pressions qu’interviennent automatiquement les pistons-soupapes, afin de réaliser l’amortissement idéal apériodique aussi bien du mouvement d’oscillation vertical des roues avant ou de l’essieu arrière, que du rebondissement des pneus sur le sol.
- Comme on le voit, le problème de la suspension a été très sérieusement travaillé chez Peugeot. Les solutions adoptées sont d’une technique indiscutable, et ce qu’il faut retenir aussi, c’est que Peugeot a été le premier grand constructeur qui ait lancé en grande série une suspension à roues indépendantes.
- La Mercédès Benz type 170. —En
- réalisant le type 170, les ingénieurs de
- Fig. 6. — Schéma delà suspension Broulhiet,
- Mercédès-Benz n’ont pas craint de s’éloigner des sentiers battus, et c’est une voiture de conception très moderne que la grande marque allemande offre au public aujord’hui. Je ne m’attarderai pas sur les caractéristiques générales de cette voiture, qui est une 6-cylindres de 21,700 de cylindrée.
- La particularité principale de cette voiture est sa suspension. A l’avant, roues indépendantes de la classe B, réalisée très simplement au moyen de deux ressorts transversaux fixés sur le châssis à l’avant de celui-ci, derrière le radiateur. Ce type de suspension que l’on peut dire classique a été éprouvé par de nombreux constructeurs (voiturette A. E. M., cyclecar d’Yrsan, etc.). Cette suspension est complétée par deux amortisseurs hydrauliques.
- A l’arrière, la suspension est plus originale ; elle est du type D, c’est-à-dire à demi-essieu oscillant, comme le représente la figure 5. La suspension est assurée de façon très simple par deux ressorts spirale travaillant à la compression et disposés de part et d’autre de chaque demi-essieu. Le carter de différentiel est lui-même suspendu au châssis par des blocs de caoutchouc. Deux bielles assurent la poussée et la réaction.
- Comme on le voit, la Mercédès-Benz présente des solutions modernes qui en font une voiture de grande classe.
- Suspension Broulhiet. — On ne
- peut quitter la suspension à roues indépendantes sans parler de l’étude de Broulhiet qui est incontestablement un des meilleurs techniciens de la suspension.
- Broulhiet a essayé récemment une suspension très simple qui a donné d’excellents résultats. Nous allons la décrire brièvement.
- La traverse avant A du châssis se prolonge à droite et à gauche de celui-ci et porte en son extrémité une chandelle •B. La fusée C est montée sur une pièce
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- Fig. 7. — Fusée de la suspension Broulhiet.
- tubulaire D qui peut coulisser et tourner autour de la chandelle B à la partie inférieure dans une bague E et à la partie supérieure par un roulement à billes F. L’élasticité de la suspension est assurée par un ressort transversal G du type à rouleau. Une jumelle H assure la liaison entre le ressort et le tube coulissant D. Cette jumelle vient s’articuler à sa partie supérieure sur une bague I, à l’intérieur de laquelle le tube D peut pivoter.
- Cette disposition très simple présente de nombreux avantages. D’une part, tous les organes de suspension et de direction sont à l’abri de la poussière puisque la majeure partie de la surface coulissante est enfermée dans le tubeD clos à son extrémité supérieure et muni à sa partie inférieure d’un occluseur en caoutchouc. D’autre part, la chandelle B forme à la fois axe de pivotement et axe de glissement pour la suspension. Un tel système de suspension permet d’obtenir un battement consi-
- dérable : 60 millimètres de battement inférieur et 140 millimètres de battement supérieur.
- Mais un des points les plus intéressants dans la suspension Broulhiet est le suivant : si l’on se représente une suspension du type à chandelle, indépendamment du ressort, on constate que, par construction, il est difficile d’éviter sur les axes de pivotement et de glissement une poussée radiale qui tend à ovaliser les bagues. Par exemple, sans le ressort, dans la suspension Broulhiet, on aurait à l’extrémité supérieure de la chandelle un effort dirigé perpendiculairement à l’axe longitudianal du châssis et vers l’extérieur. Une suspension par ressorts à boudin n’obvie pas à ce léger défaut. Il n’en est pas de même avec la suspension par le ressort transversal, et la grande jumelle dont l’inclinaison et le point d’attache ont été calculés de façon à annuler l’effort latéral dont je viens de parler ; ce mode de suspension tendant à créer sur la chandelle un effort de l’extérieur vers l’intérieur.
- Il en résulte que la chandelle n’est soumise à aucun effort latéral, du fait de la suspension de la voiture. L’usure des bagues est donc nulle. Enfin, un système d’amortisseur hydraulique non représenté sur le schéma, et logé à l’intérieur de la chandelleB, complète la suspension du véhicule. A l’arrière, on utilise une suspension classique, ce qui contribue à donner à la voiture une tenue de route parfaite et évite la sensation de renversement dans les virages.
- CONCLUSIONS
- Que faut-il retenir de cette étude ? Les suspensions par roues indépen-
- dantes se généraliseront-elles demain > Je crois fermement qu’il faut répondre « oui» à cette question, car elles permettent de réaliser des châssis irréprochables. Alors que le moteur automobile a fait de grands progrès depuis quelques années (grâce aux courses, disons-le) le châssis est resté à peu de chose près ce qu’il était il y a trente ans, parce que, malheureusement, il est difficile de créer des courses qui mettent la suspension à l’épreuve. J’ajouterai même qu’une course de vitesse sur un circuit au sol mauvais ne signifie rigoureusement rien au point de vue suspension : on renforce les pièces, on bloque les amortisseurs à fond, on roule toujours à grande vitesse et le conducteur a du cœur au ventre. Une telle course prouve que la voiture va vite sur un mauvais terrain, qu’elle est solide, mais ne prouve pas qu’elle est bien suspendue.
- Cependant, un châssis à suspension perfectionnée ne doit pas coûter beaucoup plus cher qu’un châssis ordinaire. Ce qui fait le prix d’un châssis aujourd’hui, ce n’est pas la solution adoptée, c’est avant tout la série : une voiture à roues indépendantes et à traction à roues avant faite en grande série coûtera moins cher qu’une voiture ordinaire faite en petite série. Alors, pourquoi hésiter ?
- Le problème de la suspension ne peut et ne doit pas être traité empiriquement, mais au contraire scientifiquement, ce qui n’exclut pas la méthode expérimentale.
- Il semble, au moment où j’écris ces lignes, que nombre de constructeurs aient compris l’intérêt de la question. Mais laissez-moi dire qu’il est temps. Il ne suffit pas que, dans notre pays, quelques inventeurs courageux réalisent de ci de là quelques châssis intéressants comme on tire un exemplaire numéroté sur papier japon pour les bibliophiles ; ce n’est pas de tels livres qui font la littérature d’un pays, et ce n’est pas quelques châssis originaux qui représentent une industrie. Mais alors qu’en Amérique on industrialise des solutions françaises comme la roue libre, alors qu’en Amérique les pDs grandes marques cherchent des solutions nouvelles et ne craignent pas a l’occasion d’être presque révolutionnaires, que faisons-nous en France dans le domaine de l’originalité ? Rien ou presque rien. Avec la roue libre, l’Ame' rique vient de nous donner une sévère leçon. Les suspensions par roues indépendantes nous donnent l’occasion & prendre une revanche.
- Profitons-en.
- Fig. 8. — Pièces constitutives de la suspension Broulhiet.
- Marc Chauvierre-
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- Les ressorts de suspension
- Liaison ë / essieu AR
- Longeron
- Fig. 2. — Suspension par ressort cantilever.
- C’est par le confort d’une voiture automobile que l’on a coutume aujourd’hui de juger la valeur du véhicule.
- Nous ne voulons certes pas dire ici que ce soit là la qualité essentielle de la voiture, car tous nos lecteurs savent bien que nous pensons : sécurité d’abord ; mais il est tout de même naturel que toute la clientèle automobile,—et elle est immense, — recherche avant tout le confort qui est la qualité la plus appréciée au cours de longues étapes.
- Or, le confort d’une voiture automobile dépend essentiellement de la qualité de la suspension. Nous avons dit, à plusieurs reprises, que cette dernière dépendait à la fois des pneumatiques, des ressorts et des coussins.
- On comprend que ce sont surtout les ressorts qui attireront l’attention du bureau d’études : en effet, on ne peut guère agir sur les pneumatiques qui ne dépendent pas du constructeur de la voiture ; quant aux coussins, c’est évidemment l’affaire du carrossier.
- * *
- Le ressort de suspension est composé, comme on le sait, de plusieurs lames d’acier de longueurs différentes qui sont reliées entre elles par un boulon. La plus grande de ces lames porte le nombre de lame maîtresse et la
- Fig. 1. — Ressort semi-elliptique.
- concavité du ressort est toujours tour-née de son côté.
- La suspension, dite par ressorts semi-elliptiques, ou ressôrts droits, est celle dans laquelle la lame maîtresse est en dessus, ce qui signifie que la concavité du ressort est tournée vers le haut.
- Les deux points par lesquels le ressort est fixé au châssis doivent en permettre la libre déformation, c’est-à-lre que le ressort pourra s’aplatir °u se détendre sans rencontrer de résistance nuisible.
- Ceci fait comprendre la nécessité d’une liaison élastique : l’un au moins des deux points d’attache du ressort doit être mobile par rapport au châssis : la jumelle ou le patin constitue la réalisation pratique de cette condition.
- Dans certains cas, au contraire, la concavité et la lame maîtresse du ressort sont tournées vers le sol : à ce moment, le montage est dit en cantilever.
- Dans ce cas, le ressort est fixé en son milieu au châssis par un axe articulé ; l’une de ses extrémités est également reliée au châssis par une jumelle, alors que l’autre extrémité est, elle, articulée directement sur l’essieu.
- L’avantage du cantilever réside principalement dans le fait que le poids non suspendu se trouve singulièrement réduit, puisque le ressort est dans sa majeure partie solidaire du châssis ; par contre, on lui a souvent reproché de donner une tenue de route médiocre, ceci parce que le ressort travaille, en somme, en porte à faux ; en fait, le cantilever, qui était très utilisé il y a quelques années, perd actuellement un peu de sa faveur auprès des constructeurs.
- Selon le mode de liaison du pont arrière au châssis, le ressort cantilever peut, lui, présenter différents modes d’attache avec l’essieu : il peut, soit lui être fixé directement, soit être articulé sur lui par des menottes, soit enfin glisser par rapport à l’essieu, la lame maîtresse coulissant dans un logement spécial.
- Le cantilever s’emploie uniquement pour les roues arrière.
- Pour les roues avant, il est surtout utilisé comme demi-cantilever : ce fut autrefois le cas de certains cycles-cars.
- Le demi-cantilever à l’arrière est également d’un emploi courant sur certaines voitures légères.
- Il faut faire une mention spécial} à la suspension Bugatti : un demi-cantilever, fixé à l’arrière du châssis,, est dirigé vers l’avant et relié à l’essieu arrière ; cette manière de faire, en même temps qu’elle fait travailler le ressort à la traction, ce qui est évidemment la meilleure méthode, assure une liaison bien meilleure du châssis aux essieux,, parce que les points d’attache sont aussi éloignés que possible ; enfin,, notons que la réaction du pont a pour effet d’appliquer constamment les roues sur le sol : toutes ces raisons concourent pour assurer à la Bugatti sa tenue de route légendaire sur laquelle il est inutile d’insister.
- Enfin, disons que beaucoup de constructeurs, et non des moindres, utilisent pour la suspension des voitures légères le ressort transversal i la solution se révèle à l’usage excellente, et, d’autre part, elle permet une sérieuse économie, puisque évidemment on supprime un ressort sur deux.
- Considérons maintenant le fonctionnement du ressort : nous allons, pour fixer les idées, envisager le passage
- Longeron
- 'Attache au corps de pont
- Fig. 3. — Suspension arrière Bugatti.
- de la voiture sur un obstacle en relief, c’est-à-dire une bosse du terrain.
- Avant l’obstacle, le ressort a une forme qui est plus ou moins concave vers le haut (nous prenons le cas d’un ressort droit) et qui dépend de la charge supportée.
- Au passage de l’obstacle, le châssis tend à rester dans son plan à cause de
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- Fig. 4. — La suspension arrière de la Voisin.
- son inertie ; il en est donc de même pour les extrémités du ressort qui sont, elles, fixées au châssis. Mais les roues se sont soulevées par l’obstacle et, en même temps qu’elles, le point d’attache de l’essieu au ressort.
- Donc, celui-ci va fléchir et se comportera exactement comme si, la voiture étant immobile, on appuyait vers le bas sur les extrémités dudit ressort.,
- On conçoit aisément que celui-ci, après avoir fléchi, va rebondir, et il va en résulter des oscillations qui s’amortiront d’elles-mêmes au bout d’un certain temps par suite du frottement réciproque des diverses lames du ressort entre elles.
- Notons ici que, dans le cas d’un ressort cantilever, la durée de cet amortissement est beaucoup plus faible qu’avec un ressort droit de même longueur, parce que la partie oscillante du ressort est moins longue, et aussi parce que les deux parties du cantilever, celle qui est située entre les deux points de liaison au châssis et celle qui va du point d’articulation à l’essieu, peuvent avoir des longueurs différentes, donc des périodes d’oscillation différentes, ce qui assure un amorûss3ment rapide.
- Pratiquement, on comprend que les oscillations que l’on vient d’indiquer doivent avoir une amplitude et une durée aussi faibles que possible, cela afin d’éviter, autant que cela se peut, la transmission de tout déplacement vertical au.châssis, ce qui aurait pour résultat de nuire au confort.
- Il existe deux moyens, qui viennent d’ailleurs immédiatement à l’esprit, pour réduire l’amplitude et la durée des
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- oscillations en question. On peut : 1° freiner les oscillations du ressort ; 2° diminuer le poids non suspendu de la voiture.
- Pour freiner les oscillations du ressort, on peut agir, soit sur le ressort lui-même, soit lui adjoindre l’appareil connu sous le nom d’amortisseur.
- Cette étude est entreprise d’autre
- part au cours de ce numéro ; nous n’y insisterons donc pas ici.
- Quant à la diminution du poids non suspendu de la voiture, c’est tout le problème des roues indépendantes ; dans ce cas, en effet, la masse non suspendue se réduit uniquement aux roues.
- Ce problème est également traité d’autre part, et nous n’y insisterons pas.
- Quand nous avons .expliqué le fonctionnement du ressort, nous avons dit que les différentes lames glissaient les unes par rapport aux autres quand le ressort travaillait.
- Ce glissement suppose naturellement un graissage parfait des lames : ce graissage sera soigneusement fait
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- au moment du montage du ressort ; mais cela ne peut naturellement suffire et il faut, en cours d’usage, surveiller attentivement ce point de l’entretien.
- Certains constructeurs ont voulu éviter tout souci à la clientèle, en en interposant entre les lames de leurs ressorts des bandes de clinquant contenant des petites pastilles de graphite qui assurent' une parfaite lubrification des lames entre elles.
- Cette solution est excellente, et on ne peut que regretter de ne pas la voir universellement appliquée.
- Dans la pratique courante, il faudra procéder au graissage périodique des lames, et voici comment on va procéder :
- Au moyen d’un cric, on soulèvera, non point l’essieu, comme on le fait ordinairement quand on désire changer une roue, mais un point du châssis.
- Que va-t-il se produire ? On favorise à ce moment la détente du res-
- sort, c’est-à-dire que la roue continuera de s’appuyer sur le sol ; mais, puisque l’on soulève le châssis, les lames vont peu à peu s’écarter les unes des autres, en quelque sorte comme les doigts de la main ; il devient à ce moment extrêmement aisé de procéder au nettoyage des lames au moyen de pétrole et ensuite de les graisser abondamment.
- Signalons enfin l’existence des gaines protectrices, dans lesquelles on injecte périodiquement de la graisse, et qui assurent une lubrification parfaite des ressorts de suspension. Nos lecteurs connaissent les gaines métalliques flexibles Técalémit, qui se montent sur tous les ressorts et les protègent très efficacement.
- Nous en revenons maintenant au montage proprement dit des ressorts : il est bien évident, et cela se conçoit sans qu’on insiste, que, si les déplacements du ressort par rapport au châssis ne doivent rencontrer* aucune résistance imprévue, il faut, par contre, que la liaison de l’essieu au ressort soit aussi bonne que possible.
- ( ' "
- rooocooooo'oocoooooooooooooo
- OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
- o/ooooooooooooooooooooooooo -J/ -----------------3»*-----
- Pastilles de graphite Bande de chnguant
- Fig. 5. — Bande de clinquant servant à la lubrification des lames de ressorts.
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- Fig. 7. — La suspension Granges.
- Ceci sera réalisé pour l’essieu arrière au moyen d’axes qui présenteront le jeu latéral minimum pour permettre le fonctionnement correct ; à l’avant, il faut que l’essieu soit rigidement lié aux ressorts.
- On connaît la solution habituelle par étriers;mais on ne peut s’empêcher de songer à l’admirable disposition de Bugatti qui consiste à faire passer le ressort à travers l’essieu, ce qui est évidemment la meilleure manière et la plus simple.
- Par ailleurs, il ne faut pas que les diverses lames du ressort, qui sont en somme uniquement reliées entre elles par le boulon central, puissent tourner les unes par rapport aux autres : ceci serait nuisible évidemment à la qualité de la tenue de route, et aussi a la sécurité ; dans ce but, on a imaginé d’interposer des petits étriers qui empêchent le déportement latéral des lames ; ces dispositifs conviennent parfaitement bien.
- Nous avons dit plus haut que les amortisseurs et les suspensions par loues indépendantes seraient étu-' lCnS autre part dans ce numéro.
- existe cependant, actuellement, une aspension nouvelle, la suspension a ran§es, qui semble constituer un pro-très important. Puisqu’il s’agit sièux SUSPens*on comportant des es-.’ nous pouvons la décrire ici en j^1 ’ Comme elle mérite de l’être. <*ssieuxS ^ SUsPension Granges, les disn • -SOn^ re^s au châssis par trois p]^l^S ff11* agissent chacun dans
- E
- tifs . arn^°ns en détail ces disposi-a iaison dans le sens longitu-
- dinal est assuré par des bielles,.deux pour chaque roue dans l’exemple indiqué, et qui sont parallèles aux longerons.
- Dans le sens transversal, la liaison est assuré par des galets qui sont solidaires des essieux et qui roulent sur des réglets fixés, eux, au châssis ; notons ici que le galet n’est pas rigidement solidaire de l’essieu, mais qu’il lui est relié par l’intermédiaire d’une lame de ressort tendant à appuyer constamment le galet sur le chemin de roulement, chemin de roulement qui, lui, nous l’avons dit, est solidaire du châssis.
- Cette dernière remarque fait ressortir un des principaux avantages de la suspension Granges, à savoir que c’est en quelque sorte le châssis qui maintient l’essieu, résultat absolument opposé à ce qui se passe avec les suspensions du type classique : l’expérience a, en effet, démontré aux réalisateurs de la suspension Granges que, lorsque la voiture se déplace rapidement en ligne droite, c’est le châssis qui, par son inertie, et par l’action des ressorts à lame dont nous venons des parler, ramène les essieux dans l’axe après un écart occasionnel* des dits essieux, écart se produisant notamment lorsque les deux roues franchissent simultanément deux saillies inclinées de même sens.
- Enfin, la troisième liaison entre l’essieu et le châssis, et qui est la liaison dans le sens vertical, est réalisée par deux brins de chaîne (un à chaque extrémité del’essieu), l’extrémité supérieure de chaque brin étant attachée à un point solidaire de l’essieu, alors que l’autre extrémité tend constamment à s’enrouler autour d’une came solidaire du châssis et dont le profil peut être déterminé à volonté : par
- ailleurs, cette came est constamment sollicitée à tourner sous l’action de ressorts spéciaux, ce qui a bien pour résultat une traction constante sur le brin de chaîne considéré.
- C’est en agissant au mieux sur la forme de cette came que l’on peut résoudre le problème de la suspension correcte à toutes les allures, ce qui constitue la principale caractéristique de la suspension Granges.
- D’autre part, notons que l’on a prévu un réglage facil*de la tension du ressort qui sollicite la rotation de la came, ce qui permet évidemment, quelle que soit la charge du châssis, d’assurer toujours dans les meilleures conditions l’amortissement des oscillations de ce dernier.
- Enfin, la suspension Granges est complétée par des amortisseurs qui freinent le retour à la position d’équilibre, afin que celle-ci ne soit pas dépassée.
- Ces amortisseurs sont constitués par des plateaux solidaires des cames dont nous avons parlé plus haut, et qui portent des chemins de roulement recevant des galets ; ces galets sont constamment appuyés sur leur chemin de roulement par les ressorts : on conçoit donc que, lorsque la came tourne, le plateau en fait autant.
- Par suite, les ressorts appuyant les galets sur leur chemin de roulement sont comprimés par l’action du plateau, ce qui constitue un amortissement efficace ; on comprend qu’on amortira d’autant mieux que les déplacements de la came seront plus importants.
- Bref, la suspension Granges est un progrès sérieux qui à l’usage donne toute satisfaction.
- René Charles-Fa roux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les Amortisseurs
- La suspension par ressorts à lames, la plus usitée dans la construction automobile, est vieille comme le monde. Sous diverses formes, et avec des combinaisons variées, elle a été appliquée à toutes les catégories de véhicules, depuis la voiture d’enfants jusqu’aux chemins de fer, en passant par les types si nombreux de voitures attelées.
- Tant qu’il ne s’est agi que de véhicules lents, on a pu obtenir un certain confort, même sur des routes cahoteuses, en augmentant la flexibilité des ressorts. Les premiers véhicules rapides, les chemins de fer, roulaient sur des voies planes ; les ressorts n’avaient donc à absorber que de très petites dénivellations, les plus importantes provenant de la flexion des rails au passage du convoi sur les éclisses de jonction. On a donc pu, pour eux, employer des ressorts à faible flexibilité, très rigides latéralement, assurant à la fois une suspension suffisante et une bonne stabilité de route, notamment dans les courbes prise%à grande vitesse.
- L’automobile a été le premier engin rapide devant s’accommoder de terrains variés, présentant des bosses et des trous dépassant parfois une cote de 10 centimètres. Nous laissons de côté le pneu, bien qu’il joue dans la suspension un rôle de tout premier plan : sans lui, évidemment, l’automobile n’existerait guère; mais, quelle que soit sa souplesse, il n’a .pas permis de supprimer les ressorts. On peut donc dire que, si le pneu a simplifié le problème de la suspension, il n’en a pas apporté à lui seul la solution complète. Les ressorts subsistant, il a donc fallu
- poursuivre l’étude de leurs meilleures conditions d’emploi.
- Nécessité de l'amortissement.
- — La condition d’une suspension parfaite pour un véhicule quelconque est représentée schématiquement par la figure 1 (figurine 1). Le châssis C, sur lequel est montée la caisse, étant lorsqu’il est en charge à une distance d du sol supposé plan, il faut que cet\e distance d reste invariable lorsque b| véhicule se déplace, quelles que soient les dénivellations du sol. Ceci pour toutes les roues du véhicule, indépendamment de la vitesse de translation et, pratiquement, de la charge.
- La perfection,malheureusement, n’est pas de ce monde. Si on conçoit qu’un véhicule ayant des points d’appui en surnombre, par exemple six ou huit roues convenablement réparties,
- Fig. 2. — Flexion et détente d’un ressort.
- puisse à peu près réaliser les conditions sus-énoncées, il est évident que, dans la voiture à quatre roues ordinaires, tout s’y oppose. On a donc dû se contenter à moins et admettre qu’un déplacement vertical d’une des roues s’accompagne d’un déplacement du châssis, pourvu que ce dernier ait une amplitude moindre et ne soit pas trop brusque.
- temps
- Fig. 3. — Amortissement naturel des oscillations d’un ressort.
- Voyons donc comment un ressort à lames remplit son office', et quels reproches on est fondé à lui adresser. Nous supposerons, pour simplifier notre étude, que chaque roue peut se déplacer verticalement, et indépendamment de sa partenaire, qui cependant lui est reliée par l’essieu ; cela ne change rien aux conditions générales du problème.
- Considérons (fîg. 1, figurine 2) une roue abordant un obstacle de hauteur A; si le châssis était monté directement sur l’essieu, sans interposition de ressort, il serait soulevé de la même quantité h. Passons au cas où il y a un ressort. A cause de la vitesse de translation de la voiture, le contact de la roue avec l’obstacle produit un choc ; nous ne referons pas l’épure bien connue qui donne la composante verticale de ce choc ; il nous suffit de savoir que cette composante existe, et équivaut à une augmentation de charge sur le ressort. Celui-ci fléchira donc d’une certaine quantité, et le châssis ne sera soulevé que d’une hauteur /q, plus petite que la hauteur h de l’obstacle. Comme
- Fig. 1. — Action d’un ressort au passage d’une bosse et d’un creux.
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- d’autre part, la flexion du ressort n’est instantanée, le soulèvement du .châssis ne se fera que peu à peu, de sorte que les passagers ne ressentiront L’un choc amorti.
- " 'pgnons-nous-en là pour le moment, islous sommes au sommet de l’obstacle avec le ressort fléchi. Mais le principe -piême du ressort étant l’élasticité, il tend, lorsqu’il est fléchi, à se redresser tout comme un arc tendu dont on lâche la corde. Dans la figure, on voit que le centre o de la roue ne peut pas redescendre, puisque la roue appuie sur l’obstacle. Ce sont donc les extrémités libres du ressort qui vont se soulever jusqu’à ce que le ressort ait repris sa flèche primitive.
- Nous avons représenté dans la figure 2, d’une manière plus détaillée, ce qui se passe : aob est le ressor-dans sa position primitive ; lorsqu’il fléchit, il prend la position a'oxb\ pour se redresser ensuite suivant apq bv
- Ceci, d’ailleurs, ne nous donne qu’une idée très approximative du phénomène. Comme il s’agit d’un système élastique et pesant, l’énergie emmagasinée dans le ressort lors du choc ne se dissipe pas à si bon compte; en réalité, le ressort lancé possède une force vive, qui lui fait dépasser sa position d’équilibre puis revenir dans un sens et dans l’autre, par une série d’oscillations ; nous verrons plus loin pourquoi ces oscillations s’atténuent assez rapidement, et se présentent sous forme d’une courbe ondulée décroissante, du genre de celle que reproduit la figure 3.
- Quel effet ce mode de flexion des ressorts produit-il sur les passagers de la voiture ? Quand le ressort fléchit, ils ressentent, atténuée, la secousse due au passage de l’obstacle, puis immédiatement, le contre-coup, appelé « coup de raquette » lorsque le ressort se redresse. Enfin, après une sene d oscillations dans le sens vertical,
- la
- caisse reprend son équilibre.
- Notons que les oscillations peuvent urer très longtemps, si elles sont entretenues par les circonstances exté-
- rieures. Après avoir passé l’obstacle, 3 roae va retomber sur le sol, à moins flUe obstacle ne présente un côté très oucement incliné ; mais ce cas est P utot rare. Donc nouveau choc, nou-, ef,0sc^at^ons qui amplifieront les ni^Ce en^es’ s* eHes sont en synchro-C6 aVec e^es- Avant leur extinc-
- roue ÛatUre^e’ ^ Se Peut encore que lu ne ^ rencontre un autre obstacle : ils
- rend an<^Uent Pas sur les routes. On se sorts COtnPte flue> si on laisse les restera °Sc*^er librement, la voiture bala r?ns^orm®e on une véritable Ç°ire, dès qu’elle roulera sur une
- route en mauvais état ou simplement raboteuse.
- Ces préliminaires établis, nous pouvons serrer d’un peu plus près la question. Nous avons supposé jusqu’ici que le choc entre la roue et l’obstacle était suffisamment doux pour que la roue puisse en quelque sorte « suivre » l’obstacle, c’est-à-dire le franchir sans perdre contact avec lui. Dans la pratique, il s’agit là d’un cas limite, réalisé seulement à petite vitesse et grâce à l’aide du pneu, s’il n’est pas trop gonflé.
- D’ordinaire, les choses se passent moins simplement. La roue, rencontrant brusquement l’obstacle, est « lancée » dans le sens vertical, de sorte que le ressort dépasse la flexion correspondant à la hauteur de F obstacle (fig. 1, figurine 3). Dès lors, le contact de la roue et du sol est perdu, et la roue se trouve momentanément suspendue dans le vide. Comme il ne n’agit pas d’un avion, elle ne saurait y rester longtemps, et la retombée ne se fait pas fait attendre, aussi brutale qu’elle est rapide. Il y a donc une brusque détente du ressort vers le bas, suivie des mêmes rebondissements et oscillations que nous avions enregistrés plus haut.
- Cet effet de retombée de la roue, nous allons le retrouver encore amplifié, lorsque l’accident de terrain est en creux, au lieu d’être en relief, c’est-à-dire quand nous avons affaire à un trou au lieu d’une bosse (fig. 1, figurine 4). Le sol manque tout à coup sous la roue ; celle-ci perd contact, ce qui amène une détente brusque du ressort, avec reprise de contact violente et mêmes effets que précédemment.
- Si nous avons insisté sur ces détails de fonctionnement des ressorts, c’est à la fois pour expliquer la nécessité de l’amortissement des oscillations, et pour bien montrer la complexité du problème.
- Nous voyons, en effet, en nous reportant à la figurine 2, qu’il s’agit de freiner la détente du ressort pour que les oscillations ne puissent pas se produire, ou du moins s’amortissent le plus rapidement possible. Dans la figurine 3, si nous voulons améliorer les conditions de suspension, sans toutefois durcir le ressort, nous devons l’empêcher de fléchir plus qu’il ne doit, afin d’assurer le contact permanent de la roue et du sol : ceci va nous amener à freiner la flexion, tout au moins pour ses grandes valeurs. Dans la figurine 4, au contraire, il faudrait,
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- pour ne pas perdre le contact, que le ressort pût se détendre librement, c’est-à-dire ne plus freiner la détente, mais plutôt la flexion ; en effet, le ressort étant complètement détendu, la force vive sera telle que la reprise de contact pourrait lui donner une contre-flèche fort dangereuse, si on ne détruisait une partie de cette force vive par le frottement d’un amortisseur. En fait, on casse beaucoup plus de lames de ressorts en tombant dans les trous qu’en franchissant des bosses.
- Voilà donc un problème terriblement ardu. Tantôt il faut freiner, tantôt il ne faut pas... La science des fabricants d’amortisseurs a donc trouvé un vaste champ pour s’exercer et a dû composer avec ces différents facteurs, faute de pouvoir faire à chacun sa part entière. Ajoutons, pour rassurer nos lecteurs, que de nombreuses marques, à force de patience et d’essais, ont su s’en tirer à leur honneur. Il n’y a qu’à voir rouler à bonne allure voitures et autocars sur des routes plus ou moins bonnes pour s’en convaincre.
- L'amortissement par les ressorts. — Dans le chapitre précédent, nous avons dit que les oscillations d’un ressort s’atténuaient d’elles-mê-mes peu à peu, comme d’ailleurs le représente la courbe de la figure 3. C’est que les ressorts, dans leurs mouvements d’oscillation, sont gênés par divers frottements qui absorbent l’énergie emmagasinée.
- Le principal de ces frottements est dû au glissement des lames entre elles, glissement dont on peut facilement démontrer l’existence sans formules mathématiques.
- Considérons (fig. 4) deux lames inégales cintrées, lx et l2, immobilisées en A à l’une de leurs extrémités. Nous avons figuré ainsi deux éléments d’un ressort dont une extrémité est libre. Sans nuire au raisonnement, nous pouvons admettre que les lames aient
- Fig. 4. — Le glissement des lames pendant la flexion.
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- une forme sensiblement circulaire, avec C comme centre de courbure commun. Saisissons alors la lame Z2 par son extrémité libre, et redressons-la vers le haut dans le sens de la flèche h. Le mouvement, évidemment, va être suivi par la lame mais que va-t-il arriver des points de contact entre les deux lames ?
- Pour nous en rendre compte, traçons les fibres neutres des deux lames /x,/2, et considérons sur ces fibres deux points px et p2, placés sur un même rayon CC1, le point de contact des lames correspondant étant a. Dans la flexion ou le redressement d’un ressort, le fibre neutre reste de longueur sensiblement constante, les autres fibres se prêtant aux extensions ou compressions voulues par travail moléculaire. Comme fx px est plus grand que /2 p2 puisque plus éloigné du centre, le point a considéré comme faisant partie de la lame lx va donc prendre de l’avance par rapport à ce même point, considéré comme faisant partie de la lame Z2. Cela étant vrai pour tous les points de contact, on voit que la lame lx glissera sur la lame l2 pendant toutle mouvement de flexion. Son extrémité se déplacera donc dans le sens de la flèche m.
- Nous avons pris pour ce raisonnement une forme simple de ressort, mais le travail des lames est exactement le même, quelle que soit la combinaison de ressort envisagée. Le déplacement mutuel des lames existe toujours et crée un frottement qui amortit les oscillations.
- Cependant, ce frottement n’est pas considérable, parce que la différence des mouvements de deux lames voisines est elle-même très petite. On a pourtant songé à l’utiliser pour amortir les oscillations des ressorts, soit en augmentant artificiellement la course, soit en augmentant la pression entre les lames, soit en augmentant le coefficient de frottement par interposition entre les lames de matières freinantes.
- Pour augmenter la course utile des lames, on a ajouté au-dessus de la lame maîtresse une ou plusieurs contre-lames, plaquées sur le ressort et présentant de la contre-flèche. Mais la solution la plus complète dans ce sens est certainement le ressort synthétique dû à M. Carteret.
- Le ressort synthétique comprend deux lames maîtresses, disposées en sens inverses, et ayant chacune une extrémité libre. Il est clair que, lorsque le ressort fléchira ou se redressera,
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 5. — Le ressort « synthétique ».
- ces deux lames vont frotter l’une contre l’autre sur toute leur longueur et avec la plus grande course possible, puisque leurs allongements et raccourcissements se font en sens inverses. La figure 5 montre la réalisation du système. On voit, à la partie supérieure, la lame maîtresse, avec point fixe à l’avant et rouleau d’appui à l’arrière; au-dessous est la contre-lame maîtresse inversée. Pour que le mouvement réciproque des deux lames soit possible, la contre-lame inférieure est percé'e d’une ouverture rectangulaire e, dans laquelle est guidée une cale g, légèrement plus épaisse que la lame.
- Cette disposition fait que, toutes les lames du ressort étant normalement serrées par le boulon de centre et les étriers, la contre-lame reste parfaitement libre, puisque le serrage se fait sur la cale g : c’est l’épaisseur de cette cale, réglée une fois pour toutes, qui détermine le freinage du ressort. Il est à remarquer d’ailleurs que le frottement croît avec la courbure des lames, ce qui lui donne sa valeur maximum au moment du «coup de raquette».
- Pour augmenter le frottement entre les lames, on peut aussi, comme nous l’avons dit, augmenter leur pression, ou plutôt les solidariser entre elles, plus qu’elles ne le sont d’ordinaire. Les brides qui, au nombre de quatre ou six, réunissent les lames, ne servent pas à les plaquer fortement les unes contre les autres ; elles sont bien plutôt destinées à empêcher les déplacements latéraux des lames et leur décollement dans les cahots, et surtout dans les coups de frein. On a imaginé diverses combinaisons d’étriers pour réaliser la réunion des lames et leur travail en bloc ; les ressorts spéciaux Bugztti à lames agrafées et Panhard-Lems-sor, à lames solidarisées, sont deux excellentes applications de ce principe.
- Enfin, nous avons vu qu’on peut agir sur le coefficient de frottement entre les lames, en y interposant une garniture du genre de celle qu’on emploie pour les bandes de freins. Cette olution est employée dans le dispositif * Mulot des établissements Lemoine.
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- Les ressorts freinés sont un adjuvant à la suspension, ainsi qu’à la tenue de route, dont on ne saurait nier la valeur. Toutefois, ils représentent plutôt une solution de constructeur, puisque, pour la plupart, ils exigent un réglage initial qui ne peut être fait qu’au moment de la construction de la voiture, et qui est assez malaisément modifiable par la suite. Il est certain également que des ressorts d’une construction spéciale peuvent rendre assez difficiles l’entretien et les réparations.
- C’est pourquoi les ressorts freinés, malgré leurs qualités, ne se voient que sur quelques marques ; Bugatti lui-même les complète par des amortisseurs à friction, et on connaît la stabilité et la tenue de route de ses voitures.
- La grande majorité des constructeurs s’est ralliée aux amortisseurs indépendants des ressorts, faciles à monter lorsqu’ils sont prévus dans la construction de série et également faciles à entretenir et à régler. Ce sont eux que nous allons étudier maintenant.
- LES AMORTISSEURS A FRICTION
- Les amortisseurs à friction, les plus anciens dont la construction automobile ait fait usage, sont d’un principe extrêmement simple. Ils font appel au frottement tout comme les freins.
- Le premier en date des amortisseurs à friction est dû à l’inventeur français Truffault et a vu le jour, si nous avons bonne mémoire, il y a une trentaine d’années, ce qui montre que la nécessité de freiner les ressorts a été reconnue dès les premiers âges de l’automobile. Mais, si les idées ne manquaient pas à cette époque, il en était tout autrement pour les moyens de les mettre en pratique. Pour la question qui nous occupe, on n’avait pas encore trouvé de substances pouvant résister longtemps au frottement ; les freins de roues des voitures de l’époque étaient garnis de cuir, qui brûlait après quelques minutes de serrage continu. C’est au cuir également que Truffault avait confié le freinage de ses amortisseurs, et on se doute que leur réglage m* devait pas durer longtemps.
- Il appartenait à Repusseau d’amener l’amortisseur à friction à sa forir® définitive.
- Nous allons, pour que notre étude soit complète, dire quelques mots des amortisseurs modernes à friction.
- L’amortisseur Repusseau.
- L’amortisseur Repusseau est trop co*1'
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- LA VIE AUTOMOBILE
- r
- Serre-câble
- Levier,
- Support
- Ecrou
- Frein d‘eau
- Rondelle concave
- Fig. 6. — Les pièces constitutives d’un amortisseur Repusseau à téléréglage.
- nu pour que nous insistions longuement à son sujet. Rappelons qu’il se compose de flasques d’acier, entre lesquels est une rondelle de bois spécialement traité par imprégnation et compression, offrant avec l’acier un coefficient de frottement constant ; le tout est serré par de forts ressorts plats et un boulon de centre avec écrou de réglage. Les amortisseurs Repusseau se font simples ou composés, suivant le poids et la vitesse des voitures auxquelles ils s’appliquent, leur montage et leur réglage sont extrêmement faciles, et ils ne demandent aucun entretien, particulièrement en ce qui concerne le graissage. Il s’agit
- Détail du mécanisme de téléréglage Repusseau.
- donc d’un accessoire réellement automobile, rustique, tout en étant précis.
- Au sujet du graissage, notons que c’est à l’amortisseur Repusseau qu’a été pour la première fois appliquée l’articulation Silentbloc qui, depuis, a fait son chemin et qui ne s’arrêtera pas en route. Cette articulation sans graissage est particulièrement indiquée pour les axes d’amortisseurs, qui travaillent dans l’eau, la poussière et la boue, et doivent pouvoir supporter de légers gauchissements. En outre, quel que soit leur temps d’usage, les amortisseurs montés sur Silentbloc restent toujours parfaitement silencieux. Détail de construction, si l’on veut, mais dont il ne faut pas mésestimer l’importance, puisqu’il rend l’appareil certainement plus pratique.
- Le réglage des amortisseurs Repusseau, comme d’ailleurs de tous les amortisseurs à friction, se fait par le serrage de l’écrou de centre, qui augmente la pression entre les parties frottantes. Il faut remarquer que le degré de freinage ainsi obtenu, auquel on donne une valeur moyenne, se détermine par expérience pour chaque ressort de la voiture. Bien entendu, on ne peut agir sur le réglage que la voiture étant arrêtée, et on l’essaie ensuite pour éprouver son degré de confort.
- On obtient ainsi des résultats satisfaisants, mais non le « fin du fin », et tous ceux qui ont quelque peu roulé ont remarqué que, pour une voiture donnée, il serait désirable de pouvoir modifier le réglage suivant la charge de la voiture, sa vitesse et aussi l’état du sol ; on y gagnerait un confort parfait dans toutes les circonstances.
- Ces considérations ont amené la
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- création du téléréglage, qui permet au conducteur d’une voiture d’augmen-menter du de diminuer, suivant les circonstances, l’action de ses amortisseurs, et cela en pleine marche de la voiture.
- Au premier abord, le problème semble compliqué ; il a été cependant résolu par des moyens extrêmement simples. Son principe est de remplacei' 1 écrou ordinaire, pour lequel la course de réglage correspond à plusieurs tours, par un levier monté sur une rampe héliocoïdale qui assure cette même course en une fraction de tour.. Au levier est attaché un câble souple,, dont l’autre extrémité est mise à portée de la main du conducteur.
- Pour faciliter la manoeuvre, la rampe hélicoïdale est montée sur billes lorsqu’on tire sur le câble le levier se déplace angulairement et la rampe hélicoïdale pousse une pièce fixe, qui comprime le ressort de réglage.
- La figure 7 montre comment le téléréglage a été réalisé. La commande se fait par câble souple sous gaine, suivant le dispositif bien connu ; la gaine est butée sur le bras de l’amortisseur-et le câble intérieur relié au levier. B désigne le levier, H les ressorts de pression, et CDE la rampe hélicoïdale à billes. Grâce à ce dispositif, la traction qu’il est nécessaire d’exercer sur le câble est extrêmement faible ; la démultiplication totale que donnent le levier et les rampes est en effet de 50 à 1 environ. Comme la pression moyenne sur les joues de l’appareil est d’à peu près 300 kilogrammes, on voit qu’il suffît d’un effort de traction d’environ 6 kilogrammes sur le câble pour amener le réglage à fond.
- Côté conducteur, on a prévu deux boutons de commande placés sur le tablier de la voiture, bien à portée de la main. L’un correspond aux deux appareils avant, l’autre aux deux appareils arrière ; le conducteur augmente ou diminue l’action des amortisseurs en tournant les boutons dans le sens voulu.
- Tous ceux qui ont essayé des amortisseurs munis du téléréglage en sont devenus d’enthousiastes partisans. Il permet, en effet, sans complication^ de « profiter » au maximum de l’agrément d’une voiture. Ajoutons que Repusseau a prévu des montages permettant d’adopter le téléréglage aux amortisseurs de sa fabrication qui n’en sont pas encore munis.
- L’amortisseur Apex. — La friction est obtenue par la rotation d’un anneau A du diamètre du corps de l’appareil, portant sur des secteurs de freinage élastiques. Les secteurs de
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- Fig. 8. — L’amortisseur Apex et son correcteur au tablier.
- freinage C sont composés de ressorts ondulés noyés dans des pièces de caoutchouc. Les secteurs peuvent pivoter autour d’une de leurs extrémités D, tandis que l’autre extrémité E est libre ; ils travaillent ainsi en allongement lors de la flexion des ressorts, et en compression au moment de leur détente.
- Le degré d’adhérence des secteurs dans l’anneau A est déterminé par la position d’une came centrale F, qui monte sur des rampes régulières G : c’est cette came qui sert au réglage.
- La commande de la came peut se faire au moyen d’une vis, mais aussi à distance du siège même du conducteur, dans les types d’amortisseurs Apex dits « à correcteur ». Le correcteur est composé d’un petitboîtier J, fixé sur la planchette de bord de la voiture, et portant un bouton L de commande ; une transmission flexible MN agit sur la came par un levier I. La démultiplication de la commande a été déterminée de manière à assurer une manœuvre douce de la part du conducteur. L’équipement d’une voiture comprend deux commandes séparées, l’une pour les amortisseurs avant, l’autre pour les amortisseurs arrière.
- L’amortisseur Apex existe sous la forme à compas, la fixation se faisant au châssis par des attaches oscillantes ou sous la forme à un bras avec bielle réglable.
- L’amortisseur Roumens. — Le
- principe de l’amortisseur Roumens est -de freiner peu aux petites vitesses afin de ne pas diminuer le confort, mais de donner au contraire une correction puissante aux grandes vitesses. Il est donc à action progressive.
- Pour cela, des cames sont solidaires fies bras de l’amortisseur ; elles sont constituées par des billes roulant dans des alvéoles creusées dans deux disques suivant un profil soigneusement calculé.
- Lors du montage, les alvéoles sont placés en regard ; lorsque les bras
- s’ouvrent ou se ferment, les billes montent sur les rampes dans un sens ou dans l’autre ; elles écartent les disques, ce qui commande la compression des ressorts et détermine l’action de l’amortisseur. On comprend que la forme des alvéoles établit la progressivité de l’appareil, suivant telle loi que l’on ait voulu se tracer d’avance. Ici, elle a été choisie d’après les données d’une expérience de plusieurs années, de manière à réaliser un appareil placé dans les meilleures conditions de freinage à toutes les vitesses.
- L’amortisseur Afa. — L’amortisseur Afa, une fois le premier réglage opéré, est indérégable. Le principe
- en est bien simple : un ressort central très fort, enfermé dans une cuvette, assure le serrage des disques de friction. Lorsque l’épaisseur des disques varie, soit.par hygrométrie, soit par usure, la compression initiale du ressort reste pratiquement la même, à cause de sa longueur considérable par rapport à la course qui lui est demandée (fig. 9).
- Lors de la pose, le réglage initial de la tension du ressort est effectuée au gré de l’usager suivant les donnés de sa voiture.
- L’amortisseur Afa se fait simple, double ou triple : il convient ainsi pour les voitures de toutes vitesses et de tous poids.
- Fig. 10. — L’amortissent Raxef, montrant les bras flexibles.
- L’amortisseur Raxef. — Nous allons donner un dernier exemple d’amortisseur à friction, en décrivant l’appareil Raxel. Son fabricant, M. Ménard travaille depuis plus de dix ans la question de la suspension, et aucun des problèmes pratiques que soulève l’amortisseur ne lui est étranger.
- L’amortisseur Raxef est en forme de compas. Les bras intérieurs (fig. 10) portent deux cuvettes garnies de tissu
- d’amiante armé ; elles sont constamment tenues écartées par un fort ressort à section carrée, qui les applique à l’intérieur de deux autres cuvettes portées par les bras extérieurs.
- L’axe d’assemblage ne sert pas de pivot, puisque le centrage de l’appareil tout entier se fait dans les cuvettes ; il est par conséquent inusable. Il peut osciller de manière à permettre la déformabilité latérale, qui est une caractéristique de l’amortisseur Raxef ; les bras sont, en effet, constitués par des leviers flexibles, ce qui laisse à la suspension sa liberté latérale, nécessaire lorsque les ressorts fléchissent inégalement. Le ressort de pression est calculé et établi pour chaque essieu dans
- Fig. 9. —• L’amortisseur Afa à réglage permanent.
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- chaque type de voiture. Quant aux garnitures d’amortissement, elles ne sont pas rivées sur les cuvettes, mais simplement solidarisées avec elles par l’intermédiaire d’ergots sphériques ; 0n peut ainsi les remplacer en cas de besoin, sans retirer les amortisseurs de la voiture. D’ailleurs, leur usure est pratiquement insensible, et l’appareil ne demande aucun entretien.
- L’attache de l’amortisseur au châssis comme à l’essieu se fait par des articulations sans graissage, dont les coussinets sont imprégnés de matières
- Fig. 11. — Principe des amortisseurs à sangle.
- grasses indestructibles ; le rattrapage du jeu est automatique, ainsi que le dégauchissage lors du premier montage.
- Ce qui caractérise l’amortisseur Raxef est l’étude très poussée des moindres détails de construction ; il en résulte des qualités pratiques incontestables.
- LES AMORTISSEURS A SANGLE.
- Les amortisseurs à sangle sont des amortisseurs à friction d’une nature spéciale, basés sur un pincipe analogue à celui du cabestan. Supposons (fig. 11) une courroie enroulée sur elle-meme, avec l’extrémité intérieure A lixe et l’extrémité extérieure B libre. Si on agit sur l’extrémité B dans le sens contraire à l’enroulement, les spires se desserrent ; dans l’autre sons, les spires se resserrent, et il se
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- produit entre elles un frottement, d’autant plus considérable qu’il est multiplié par le nombre des spires.
- Le type des amortisseurs à courroie est le Snubbers Gabriel. La courroie C, enfermée dans un boîtier D, fixé au châssis est enroulée sur elle-même avec interposition d’un ressort spiral E, qui empêche le frottement direct des spires les unes contre les autres. Au centre de l’anneau formé par la courroie enroulée, sont deux sabots F et G, écartés par un ressort H qui maintiennent jointives les spires de la courroie. L’extrémité libre I de la courroie est reliée a l’essieu, et le montage est tel qu’en position normale de charge de la voiture, la courroie soit tendue (fig. 12).
- Dès lors, le fonctionnement est très facile à comprendre. Lorsque l’essieu se soulève par rapport au châssis, la courroie se détend ; le ressort H n’étant plus bridé, il écarte les sabots F et G, qui maintiennent les spires de la courroie jointives, mais sous un plus grand diamètre. Quand l’essieu revient dans sa position primitive, il tire sur la courroie C, ce qui a pour effet à la fois de resserrer les spires et de comprimer le ressort H ; il se produit donc un effet de freinage considérable qui amortit les oscillations du ressort.
- Fig. 13. —• Principe des amortisseurs hydrauliques.
- Les amortisseurs à courroie sont simples, et, comme ils ne possèdent aucun frottement métallique ni articulation, souples et silencieux. Toute leur sécurité de fonctionnement repose d’ailleurs sur la qualité de la courroie dont les dimensions et la nature ont fait l’objet de nombreuses recherches. Par sa nature même, l’amortisseur à courroie ne freine que la détente du ressort, ce qui est un défaut aux yeux de ceux qui préfèrent le freinage dans les deux sens.
- LES AMORTISSEURS HYDRAULIQUES
- On désigne sous le nom d’amortisseurs hydrauliques les appareils qui utilisent pour le freinage la résistance
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- d’un liquide au passge à traver» un petit orifice. Le mot hydraullique est d’ailleurs impropre, puisqu’il se rapporte à l’eau, et que jamais on n’emploie l’eau dans ces appareils, mais bien une huile fluide.
- En principe, un amortisseur hydraulique se compose d’une capacité circulaire close A (fig. 13) séparée dans le sens de son diamètre par une cloison fixe B. Un volet C, monté sur un axe relié par levier D et biellette E à l’essieu peut osciller concentriquement au boîtier. L’appareil est rempli d’huile et, dans la position de la voiture en charge et au repos, le volet mobile est sensiblement perpendiculaire à la cloison fixe.
- Si alors l’essieu se déplace, il provoque par la biellette E un mouvement de rotation du leVier D, donc de la palette C, qui tend à comprimer l’huile entre elle-même et la palette fixe. Comme l’huile est incompressible, le mouvement de la palette C ne pourrait se produire, si on n’avait ménagé à l’huile un passage dont la section règle la valeur du freinage. Dans la figure 13, qui est un simple schéma de principe, nous avons représenté ce passage en O dans la cloison mobile ; mais il pourrait aussi bien se faire au moyen de canaux par l’axe, la cloison fixe ou le corps du boîtier. Il peut exister plusieurs orifices, munis de soupapes ouvrant dans le sens voulu ; il n’est donc aucunement difficile de combiner un amortisseur hydraulique freinant dans un seul sens, ou dans les deux, ou plus dans l’un que dans l’autre. En outre, en plaçant sur le passage d’un des canaux une vis ou un robinet, on dispose d’un moyen de réglage extrêmement simple et précis.
- Les amortisseurs hydrauliques sont donc d’un principe très séduisant ; leur mise au point, pour les faire entrer dans la pratique courante, n’en a pas moins demandé des recherches très laborieuses. Pour en donner une idée, nous allons [décrire les principaux modèles, et montrer comment leurs auteurs se sont tirés de difficultés souvent insoupçonnées.
- L’amortisseur hydraulique Hou-daille. — Les premiers essais de la « suspension compensée » Houdaille remontent à de nombreuses années.
- Pourquoi, à sa création, portait-elle ce qualificatif « compensée » ? Tout simplement parce que Houdaille, dès les premiers temps, reconnut qu’un amortisseur à huile, pour fonctionner normalement, doit être intégralement rempli de liquide, à' l’exclusion de toute quantité d’air, quelque petite
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- CODEE o* SUftALIMENTATtON
- alimente
- Cela
- Fig. 14. —L’amortisseur hydraulique Hou-daille.
- qu’elle soit. En effet, un amortisseur hydraulique a tout son fonctionnement basé sur l’incompressibilité des liquides ; mais cette incompressibilité n’est réelle que si le liquide n’est pas surmonté d’une couche d’air ou ne contient pas d’air en émulsion.
- Or, il est très difficile de préserver un appareil, dans lequel un liquide est soumis à une pression, contre les pertes de liquide dues à l’évaporation, à la dilatation, aux légères fuites, voire à l’usure par frottement; et qui dit perte de liquide dit aussi rentrée d’air. C’est pourquoi Houdaille reconnut de suite la nécessité de « compenser » les pertes de liquide, au fur et à mesure qu’elles pouvaient se produire. A cet effet, il entoura son appareil d’une capacité dite « compensateur » et contenant une réserve de liquide suffisante pour alimenter l’amortiseur pendant au moins dix mille kilomètres. Le conducteur n’a donc d’autre soin à prendre que de compléter le plein de compensateur une fois ou deux par an.
- D’autre part, Houdaille n’a négligé aucun des perfectionnements de détail que sa longue expérience lui a suggérés, et qui sont de nature à assurer à son appareil un fonctionnement précis, et surtout toujours comparable à lui-même.
- C’est ainsi qu’il lui aajouté la «suralimentation », dont nous allons dire quelques mots. Si on examine la figure 14, on voit qu’en haut de la partie active se trouve une soupape d’évacuation d’air ; elle est nécessaire, comme nous l’avons expliqué, pour que l’incompressibilité du liquide ne soit pas influencée. En outre, l’amortisseur Houdaille comporte un récupérateur du liquide qui circule autour de l’axe et sert à le lubrifier ; il consiste en une rainure à angle vif formant gouttière, dans laquelle se rassemblent les quelques gouttes d’huile nécessaires à la lubrification de l’axe. Comme le montre la figure, cette petite
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- .quantité de liquide remonte par un tube jusqu’à un godet placé autour de la soupape d’évacuation d’air. Cette soupape est donc constamment noyée dans le liquide, de sorte que, si une dépression se produit pour une raison quelconque à l’intérieur de l’appareil, il ne peut se faire à travers la soupape qu’une rentrée de liquide, et non d’air.
- Ajoutons que tous les amortisseurs Houdaille sont munis des articulations H. L. sans graissage ni entretien, que nous avons décrites dans notre numéro du Salon 1931, auquel nous prions nos lecteurs de se reporter.
- Pareils détails expliquent la remarquable constance du réglage de l’amortisseur Houdaille, sur les qualités duquel il n’est pas utile d’insister.
- Le thermoréglage automatique : le Snubbers. — Dans les .amortisseurs hydrauliques, il est du plus grand
- Fig. 15. .— Le thermoréglage automatique de l’amortisseur Snubbers.
- intérêt, pour la permanence de l’action, de tenir compte des différences de fluidité du liquide en fonction de la température. Non seulement de la température extérieure, mais encore de celle que produit le travail même du liquide passant à travers de petits orifices. En l’espèce, le liquide employé est l’huile, dont la fluidité varie considérablement avec la tempéra-
- Fig. je. — Coupe de l’amortisseur Snubbers montrant la forme spéciale de l’ailette et les passages de l’huile.
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- ture, ce qui modifie les conditions de freinage.
- Comme on n’a aucune action sur cette fluidité, l’idée venait tout naturellement de lui proportionner la section des orifices de passage; si l’huile s’épaissit, l’ouverture devient plus grande, et les conditions primitives ne se trouvent aucunement changées.
- C’est ce principe qui a été appliqué en premier lieu dans l’amortisseur Snubbers. L’ouverture de passage du liquide est réglée par un ressort thermostatique bi-métal commandant un piston ; ce réglage indépendant du réglage général de l’appareil est absolument automatique et assure la constance du freinage, quelles que soient les conditions de température.
- L’ailette de l’amortisseur Snubbers à grande surface et de profd spécial, augmente automatiquement la puissance de freinage en raison directe de l’augmentation de sa propre vitesse angulaire. Il en résulte que, sur bonnes routes et à petite allure, le freinage des ressorts est très léger ; sur mauvaises routes, au contraire, le freinage s’amplifie de lui-même, ce qui correspond pour les passagers de la voiture aux meilleures conditions de confort.
- L’amortisseur Snubbers renferme d’autres particularités intéressantes. Il contient une réserve de liquide, communiquant avec l’intérieur de l’appareil par un orifice muni d’un filtre à mailles très fines ; de plus, la disposition de l’ailette et des orifices
- Fig. 17. — L’amortisseur Lovejoy, type à simple effet.
- est telle que l’action de l’amortisseur est beaucoup plus importante pendant la détente du ressort que pendant sa flexion ; l’amortisseur Snubbers est donc du type à double effet, fonctionnant rationnellement.
- Il s’agit là d’un appareil minutieusement étudié donnant d’excellents résultats.
- L’amortisseur Lovejoy. — L’amortisseur hydraulique Lovejoy ?e
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- fait à simple ou double effet : le premier ne freine que la détente du ressort, le second freinant à la fois la détente et la flexion.
- La figure 17 représente le modèle à simple effet. Le levier a de l’appareil porte une came b qui appuie sur un piston c se déplaçant dans un cylindre d. Un ressort r repousse le piston et le maintient au contact de la came. Le corps e de l’appareil est rempli d’huile.
- Lorsque le ressort de la voiture fléchit, le ressort r repousse le piston vers la droite et le cylindre se remplit d’huile par la soupape d’admission /. Lorsque le ressort se détend, la came ramène le piston vers la gauche. L’huile se comprime dans le cylindre, et, comme la soupape / se ferme, elle ne peut sortir que par la soupape d’évacuation g à ressort. On a ménagé dans cette soupape un petit canal de fuite, par lequel passe l’huile au commencement de la détente ; le freinage est alors très énergique. La pression augmentant dans le cylindre, la soupape se soulève et livre à l’huile un passage plus grand, de manière à diminuer la puissance du freinage. Cet ingénieux dispositif rend l’amortissement rationnel.
- L’amortisseur Lovejoy à double effet est basé sur le même principe, mais contient deux cylindres et un piston double. Ajoutons que l’un et l’autre modèle peuvent être livrés avec réglage au tablier, manœuvrable en marche, un seul bouton commandant les quatre amortisseurs.
- UN APPAREIL MIXTE : LA SUSPENSION DE RAM
- L’appareil de Ram est-il réellement un amortisseur ? On peut le dire, en vertu du principe que « qui peut le plus peut le moins » ; en réalité, il joue le rôle plus complexe d un véritable correcteur de suspen-slon, dont l’amortissement n’est qu’une des modalités.
- En étudiant sa suspension, M. de Ram a repris la question point par point, et s’est posé les conditions suivantes :
- 1° Effort de démarrage insignifiant dans les deux sens ;
- 2° Action pratiquement nulle pour |es mouvements de faible amplitude, mssant à la voiture toute sa douceur Sur bonne route *
- 3° Action proportionnelle à l’am-P itude ne corrigeant que les varia-tions de charge des ressorts, régula-fisant les efforts subis par les pneuma-hffues et le châssis, afin de stabiliser ayant de la voiture;
- Fig. 18. — La suspension de Ram.
- 4° Action très énergique sur mauvaises routes, par sa valeur variable avec la vitesse et proportionnelle à l’amplitude.
- La solution adoptée par M. de Ram est du type mixte ; elle comporte en effet un frein mécanique commandé hydrauliquement, de façon que son action soit automatiquement variable avec la vitesse. En voici la description.
- L’appareil affecte la forme générale d’un compas dont les extrémités des bras sont reliées l’une au châssis, l’autre à l’essieu ; la branche inférieure est formée par le levier de commande. Ce levier A est solidaire d’un tambour B et tout déplacement de l’extrémité du levier A provoque une rotation du tambour B dans le corps C de l’appareil. Dans le tambour B est ménagé le logement d’une rotule D dont le centre E est excentré par rapport à l’axe F du tambour. La rotation du tambour déterminera donc un déplacement du petit piston G dans le cylindre H dont l’extrémité supérieure, également de forme sphérique, est articulée dans la cuvette K. L’appareil est rempli d’huile.
- A chaque déplacement du piston G dans le cylindre H, l’huile est aspirée par les soupapes à billes L, et, ensuite refoulée au travers de la pièce M, qui est un régulateur- thermostatique. A cet effet, la pièce M est fermée par une pastille N, maintenu par la cloche P ; les pièces M et N sont en acier, tandis que la cloche est en métal invar ; la section de passage réservée au liquide entre la pastille et son siège est donc variable avec la température, du fait de la dilatation inégale des deux métaux ; les variations de fluidité du liquide se trouvent ainsi compensées dans une certaine mesure. En fonctionnement normal, la pastille N se trouve maintenue à environ trois centièmes de millimètre de son siège ; ceci explique que, malgré ses petites di-
- mensions, le thermostat soit efficace.
- L’appareil est représenté par la figure 18 dans sa position neutre, le piston G se trouvant à l’extrémité de sa course. Dans cette position, l’action de l’appareil est nulle. Passons à son fonctionnement.
- L’extrémité du levier A suit l’essieu dans tous ses déplacements ; ceux-ci provoquent, comme nous l’avons dit, un mouvement de rotation du tambour B dans le corps C et, par conséquent, un déplacement du piston G dans le cylindre H. Si nous partons de la position neutre, le liquide sera aspiré dans le cylindre H, quel que soit le sens de rotation du tam bour B et sans qu’il y ait la moindre résistance à l’aspiration. Au retour, au contraire, le liquide est obligé pour s’échapper de traverser le thermostat M ; une pression s’établit dans le cylindre H et le tambour B se trouve appliqué dans son logement cylindrique, exactement comme un segment de frein dans son tambour, l’action de ce frein dépendant uniquement de la pression dans le cylindre H. Or, celle-ci est fonction de la vitesse de déplacement du piston, liée à celle de l’essieu ; il s’ensuit que le frein à action variable avec la vitesse se trouve ainsi réalisé.
- Dans la pratique, les appareils sont montés sur les voitures, de manière à se trouver dans leur position neutre ; leur action est alors sensiblement nulle dans les petites oscillations, et laisse à la suspension toute sa douceur. Le ressort peut donc fléchir librement, mais le retour à sa position d’équilibre se trouve freiné dans un sens comme dans l’autre, l’action du freinage restant toujours proportionnelle à l’amplitude du mouvement.
- La suspension de Ram est un accessoire de grande classe. Mais, on s’en doute, elle demande une telle précision dans la construction, que son auteur n’a pas cherché à la répandre dans le grand public. Son prix forcément élevé ne la rend applicable qu’à la construction de luxe. Il faut le regretter, dirons-nous.
- Nous pourrions, évidemment, décrire encore de nombreux amortisseurs; il en existe, en effet, de multiples modèles. Mais nous voulons nous borner à une étude générale et les descriptions que nous avons données des appareils les plus typiques suffisent pour montrer le principe des amortisseurs et les difficultés constructives qu’a présentées leur réalisation.
- P. Maillard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les stabilisateurs
- de route
- _ - longerons--
- Corps de pont
- Fig. 1. •— Réalisation schématique du stabilisateur Adex.
- C’est devenu en quelque sorte un lieu commun dans les colonnes de La Vie Automobile, que de répéter presque constamment que la qualité essentielle de la voiture moderne est la sécurité.
- Déjà nos lecteurs connaissent à fond notre opinion sur ce sujet, et nous ne leur ferons pas l’injure d’y revenir ici en détail.
- Toutefois, puisqu’il s’agit uniquement ici de suspension, il est naturel de leur parler des appareils qui ont été étudiés pour assurer une liaison^entre le châssis et les parties non suspendues, liaison telle que la tenue de route ne soit pas influencée par les conditions du moment.
- On a défini la tenue de route comme étant la stabilité de la voiture sur sa trajectoire ; il est donc évident que tous les moyens permettant d’augmenter cette stabilité amélioreront du même coup la qualité de la tenue de route.
- Ici, on peut faire une distinction selon qu’il s’agit de l’arrière de la voiture ou de l’avant : on a surtout cherché à agir sur l’arrière, parce que le poids y est à peu près double de celui supporté par l’avant, et que, la stabilité de la voiture dépendant essentiellement de la répartition des masses, il est naturel que l’on cherche à agir au mieux sur cette répartition.
- D’ailleurs, et nous le verrons plus loin, on a surtout cherché un autre but que la répartition correcte des masses, lorsqu’on a voulu stabiliser l’avant de la voiture : ici on avait à vaincre le shimmy, c’était la chose essentielle.
- évident que la tenue de route d’une voiture automobile est d’autant meilleure que le châssis se déporte moins par rapport à l’essieu arrière : en effet, tout déplacement latéral du châssis signifie la surcharge d’une des roues au profit de l’autre, ce qui est essentiellement préjudiciable à la bonne répartition des masses ; si l’on veut bien se reporter à ce que nous avons dit plus haut, on comprend tout de suite l’intérêt du stabilisateur Adex.
- Le stabilisateur utilisé actuellement par Panhard procède du même esprit qu’Adex ; il a également pour but de s’opposer aux déplacements latéraux du châssis par rapport au pont arrière ; mais une simple bielle, qui relie un point du châssis à un point opposé du corps de pont, fait ici l’affaire.
- * 4
- Le stabilisateur Repusseau procède d’un esprit tout à fait différent : voici quel en est le principe.
- Nous avons dit que, pour que la tenue de route soit toujours bonne, il ne fallait pas que la répartition des masses change. Or, observons ce qui se passe au moment d’un virage : si la suspension de la voiture est bonne, ce qui laisse supposer des ressorts souples, les roues extérieures au virage sont surchargées, alors qu’au contraire la charge sur les roues intérieures se trouve diminuée ; cela tient au fait que les ressorts, et principalement les ressorts arrière, fléchissent inégalement. Ainsi, la répartition des masses se trouve changée, et la stabilité est moins bonne exactement au moment précis qu’on a besoin d’elle pour assurer la meilleure tenue de la voiture sur la route.
- Si nous imaginons maintenant qu’au moyen d’un dispositif spécial on force les ressorts arrière à fléchir pareillement, on comprend que la répartition des masses ne sera pas changée au moment du virage et la tenue de route y gagnera notablement.
- Le premier en date des stabilisateurs a été l’Adex : cet appareil, si nous avons bonne mémoire, doit avoir une vingtaine d’années d’existence ; il était à l’époque monté sur les voitures Excelsior ; la figure 1 montre la manière dont était réalisé le stabilisateur Adex ; une série de bielles reliant le pont arrière au châssis s’opposait en somme aux déplacements latéraux de l’un de ces deux organes par rapport à l’autre ; or, il est
- V____________________________________________________________________________ J
- Fig. 2. — A gauche : une voiture non munie du stabilisateur Repusseau se couche dans les virages ; à droite : la même voiture équipée du stabilisateur accuse une parfaite tenue de route
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- Ce dispositif spécial, c’est le stabilisateur Repusseau : il est constitué essentiellement par une barre de liaison articulée sur les mains arrière du châssis, barre dont sont solidaires deux leviers qui sont reliés chacun par une liaison appropriée à l’une des extrémités du pont arrière.
- On réalise ainsi un renvoi : chaque fois que le châssis pour une raison quelconque tendra à s’incliner, à droite par exemple, l’extrémité de l’essieu fera tourner la barre de liaison, ce qui entraînera le levier de gauche assurant le fléchissement du ressort gauche : ainsi l’équilibre est automatiquement réalisé.
- Fig. 4. — Coupe et montage du Shimex, stabilisateur de direction.
- 4 4
- La réalisation pratique diffère un peu du schéma de principe : c’est ainsi que les deux leviers sont des demi-ressorts inversés avec lame maîtresse et contre-lames : ceci pour laisser à la voiture une certaine liberté d’inclinaison, le stabilisateur ne commençant à agir qu’au delà d’une différence déterminée de fléchissement des ressorts arrière.
- Les caractéristiques de ces demi-ressorts (flèche, flexibilité, etc.) ont été déterminées rigoureusement pour chaque type de voiture et après de multiples essais.
- Enfin, la barre de liaison n’est pas articulée directement sur les longerons, mais sur les ressorts arrière, tout près des jumelles arrière (ce sont, en effet, des points qui sont presque solidaires du châssis). Il peut être intéressant de noter comment sont réalisées les attaches articulées des différents points du stabilisateur aux ressorts : on a interposé un bloc de caoutchouc qui permet la flexion des pièces dans tous les sens, sans qu’on ait à craindre de gauchissement. On obtient ainsi un
- rigoureux silence de fonctionnement, sans aucun souci d’entretien.
- On assure en outre une certaine élasticité aux attaches en question, ce qui permet aux demi-ressorts du stabilisateur de suivre toutes les oscillations des ressorts de la voiture sans les contrarier.
- Nous avons dit plus haut que les stabilisateurs de route, étudiés pour l’avant de la voiture, avaient surtout pour but de combattre le shimmy ; nous rappelerons donc ici l’existence du Shimex que nos lecteurs connaissent d’ailleurs bien et qui, en assurant à la direction une stabilité parfaite, contribue du même coup à améliorer singulièrement la qualité de la tenue de route de la voiture.
- Le Shimex consiste donc en deux bielles élastiques, une pour chaque côté, et qui relient l’extrémité avant de chaque longeron au patin du ressort : il en résulte finalement que l’essieu est désormais relié au châssis par deux bielles élastiques ; on a donc forcément dû supprimer les points fixes
- V2 ressort droite
- barre de liaison
- r/2 ressort gauche attaches articu/éei
- généralement situés à l’avant des ressorts, et ces derniers coulissent dans un logement spécial.
- Le Shimex supprime le shimmy parce qu’il crée entre l’essieu et le châssis des liaisons supplémentaires élastiques s’opposant absolument à la naissance de tout phénomène de résonance.
- D’autre part, et cela nous intéresse aussi, la suspension est rendue meilleure, parce que le ressort n’a plus à supporter le couple de freinage, celui-ci étant absorbé entièrement par le Shimex : on peut donc équiper la voiture de ressorts plus souples, sans que pour cela la sécurité soit le moins du monde affectée.
- Bref, le Shimex réalise au mieux la stabilité de l’avant de la voiture, complétant heureusement l’action des stabilisateurs proprement dits que nous avons décrits ci-dessus.
- * 4
- D’après tout ce que nous avons dit ci-dessus, on conçoit que la nécessité du stabilisateur se fait d’autant plus sentir que la voiture est équipée de ressorts plus souples : en effet, des ressorts souples favorisent les déplacements relatifs du châssis et des essieux, ainsi que les inclinaisons latérales du châssis.
- De même, des ressorts souples à l’avant et une direction douce s’accommoderont très bien d’un stabilisateur de direction.
- Or, on sait que la clientèle actuelle désire avant tout des voitures confortables : ceci veut dire que les ressorts nécessairement, en seront souples, et ainsi on comprend nécessairement, en seront souples, et ainsi on comprend tout l’intérêt qu’il peut y avoir à équiper une voiture moderne d’un stabilisateur de route.
- Fig. 3. — Réalisation du stabilisateur Repusseau.
- René Charles-Faroux.
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- Fig. 1. — Différences types de trains amortisseurs pour avions.
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- Les trains d’atterrissage des avions
- I. Les trains d’atterrissage. —
- Les trains d’atterrissage se composent d’un ou plusieurs bâtis, supportant les essieux, les roues et les amortisseurs disposés, soit entre le bâti et l’essieu, soit entre le bâti et l’avion.
- Les bâtis sont établis, en général, pour pouvoir résister à une charge statique égale à cinq fois le poids de l’avion.
- Les bâtis peuvent être faits en bois ou en métal.
- Les mâts constituant les bâtis ont une forme profilée, dans le but de présenter une moindre résistance à l’avancement.
- Les essieux se font presque toujours en tubes d’acier. On emploie de préférence l’acier Ny ou, à défaut, de l’acier demi-dur traité de façon à obtenir un métal ayant à la fois une haute résistance et une bonne résilience.
- Les roues et pneumatiques d’avion sont standardisés, et on doit choisir, pour chaque appareil, le type de roues dont la résistance correspond à la charge statique imposée pour le train d’atterrissage.
- Les roues d’avion étaient jusqu’à ces derniers temps des roues en acier, avec jante en acier doux reliée au moyeu par des rayons en fil d’acier à haute résistance. Le moyeu, un tube d’acier demi-dur, portait intérieurement des bagues de roulement en bronze.
- Il existe des types de roues flasquées d’une réalisation intéressante et d’un poids relativement réduit. Actuellement les roues coulées en alliage léger (magnésium) semblent gagner du terrain ; il y a également une tendance à remplacer les bagues de bronze par des roulements à billes ou' à galets.
- Certains constructeurs ont étudié des roues spéciales à moyeu élastique qui ont donné d’excellents résultats.
- II. Les amortisseurs. —Afin d’absorber les chocs produits sur l’atterris-seur et la béquille au moment de l’atterrissage et pendant la période de roulement à terre et d’éviter que ces chocs ne soient transmis à la structure de l’avion, les trains d’atterrissage comportent des dispositifs amortisseurs. Ces dispositifs sont de plusieurs sortes : sandows, bagues de caoutchouc, ressorts, etc. Ces matériaux se détériorent rapidement à l’usage et même au stockage, se coupent • ou s’affaiblissent, d’où inefficacité du système après quelques atterrissages, suscep-
- tibles de causer des accidents graves.
- Nos constructeurs se sont mis au travail pour obvier aux inconvénients signalés ci-dessus. La maison Messier se spécialisa dans la mise au point d’amortisseurs et se trouve à l’heure actuelle à la tête du mouvement mondial dans cette spécialité.
- L’amortisseur Messier. — Cet at-
- terrisseur se compose principalement d’un cylindre (C), relié par sa partie supérieure au fuselage et d’un piston principal (P), pouvant se déplacer dans le cylindre. Ce piston est relié par une tige (E) à l’essieu.
- Un deuxième piston (p) est rendu solidaire du piston principal (P) au moyen d’une tige intérieure (T) ; cette tige traverse un diaphragme (D) fixé dans le cylindre .
- Le diaphragme (D) est également percé d’orifices (n) et (o), dont certains sont munis de clapets à ressort (c), L’intervalle entre les deux pistons (P) et (p), ainsi qu’une certaine hauteur du cylindre au-dessus du piston (p), sont remplis de liquide ; la partie supérieure du cylindre (C) contient de l’air ou de l’azote comprimé. Lorsque l’atter-risseur subit un effort de compression (atterrissage), le liquide est chassé de bas en haut à travers les orifices (o) et (n). Ces orifices sont calculés de manière que le passage du liquide soit retardé et crée ainsi un freinage hydraulique qui absorbe les forces vives dues à la vitesse verticale de l’avion et les dissipe instantanément.
- Au moment de la détente, le cla-
- pet (c) se ferme et le liquide ne pouvant passer que par l’orifice (n) assure un bon freinage évitant le rebondissement.
- Le liquide peut passer également par des rainures de formes spéciales dont la section varie suivant la position du piston, de manière que le freinage hydraulique soit fonction, non
- Fig. 2. — Coupe de l’amortisseur Messie^
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- Fig. 3. — Amortisseur Messier monté sur un avion.
- seulement de la vitesse du piston et de son sens de marche, mais encore de sa position.
- Le robinet (R) est placé à une hauteur telle que, lorsque le piston (P) est à fond de course vers le haut, c’est-à-dire lorsque l’atterrisseur est complètement écrasé, le niveau de liquide vienne affleurer le robinet.
- Cet atterrisseur a permis à la maison Messier d’équiper la majorité des avions français et de s’imposer sur de très nombreux marchés étrangers.
- En Angleterre et en Amérique, des amortisseurs, basés sur un principe analogue, ont été mis au point.
- L’amortisseur Charlestop. — Signalons encore l’amortisseur Charlestop, dont la mise au point vient d’être terminée par la Société Charles. Cet amortisseur peut être réalisé pour des avions dont le tonnage varie de 500 à 12.500 kilogrammes.
- II comporte deux tubes télesco-Pxques en acier spécial à haute résistance.
- L un des tubes est fermé à sa par-tle supérieure par un embout sur le-îjUel est fixée une valve de remplissage ;
- 1 est fermé en son milieu par un soufflet Seijv^nt de piston sans fuites.
- L intervalle entre l’embout et le souf-. est rempli par la valve d’air com-Primé à ]a pression convenable. La Partie inférieure de ce tube comporte n clapet pour le passage de l’huile, du a^tretul)e> coulissant à l’extérieur ^ précédent, porte un presse-garni-^re empêchant les fuites d’huile au Co0lïlent de l’atterrissage. L’huile est l’e*1 fnue ^ans ce tube entre le fond de
- III °nt inférieur et un clapet. Elle y
- est introduitejpar un orifice de remplissage fermé par une vis et un joint.
- Le soufflet est commandé par une tige qui comporte une série de rainures de section convenable pour le passage de l’huile. La partie inférieure de cette tige porte un plateau ; une tige spéciale empêche le déboîtement des tubes sous le poids du train d’atterrissage en délimitant entre ce plateau et le fond une course spéciale d’amortissement.
- Le fonctionnement est le suivant : A l’atterrissage, les tubes tendent à se télescoper, le clapet spécial au-dessous duquel se trouve l’huile se ferme, et l’huile ne passe que dans les rainures, créant un amortissement non élastique, l’air n’entrant en action qu’au moment où l’embout vient toucher le plateau. A ce moment, la suspension devient élastique, tout en conservant un amortissement par huile.
- Dès que l’amortisseur s’est enfoncé de la quantité correspondante à la hauteur de chute de l’avion, l’amortisseur se détend sans freiner, de telle sorte que les roues sont appuyées sur le sol sans le quitter et que l’amortisseur est prêt immédiatement à encaisser un autre choc.
- Dès que celui-ci se produit, le fonctionnement est le même que dans le premier cas; mais, à moins d’un premier choc très violent, l’huile seule amortira le second choc, n’amenant par conséquent aucun rebondissement.
- Les avantages en sont très appréciables ;
- 1° Etanchéité absolue du réservoir d’air qui, comme les freins de la même marque, n’a pas besoin de remplissage ultérieur ;
- 2° Introduction de l’huile à la pression atmosphérique par une seringue quelconque, sans pompe spéciale ;
- 3° Application constante des roues contre le sol par suspension non élastique dans la première partie de la course et retour rapide en position.
- Nous ne décrirons pas les différents types de trains d’atterrissage adoptés par les constructeurs d’avions français et étrangers ; les schémas joints à cette étude sont suffisamment clairs pour montrer l’accouplement des différents organes constitutifs (bâtis, roues, amortisseurs) (fig. 1).
- Nous tenons, pour terminer, à signaler que le problème du train d’atterrissage est d’une importance capitale dans l’évolution de l’aviation. La recherche de la plus grande vitesse est l’aboutissement logique de tous les problèmes que pose l’aviation. Le train d’atterrissage doit évoluer dans cette voie, et les enseignements précieux de la Coupe Schneider ont montré
- 1 interet primordial que présenterait son escamotage en vol.
- Il est fort probable que nous verrons bientôt se développer l’emploi des roues à attache élastique, qui permettent des solutions heureuses pour tous ces problèmes.
- D’autres questions que pose l’accroissement de la vitesse : stabilité au sol aux grandes allures d’atterrissage, possibilité d annuler une grande vitesse de chute verticale, se présentent chaque jour et sont en passe d’être résolues.
- Par ailleurs, le développement des avions amphibies a donné lieu à certaines solutions originales de trains relevables, dans lesquels la nécessité de ne pas surcharger l’appareil ajoute grandement à la complication du problème.
- Cet aperçu indique que cette question est loin d’être négligeable; elle est en pleine évolution, et l’heureuse solution des problèmes qui se posent contribuera sans aucun doute aux progrès de la construction aéronautique,
- P. Naquet.
- Une intéressante conférence
- Science sans conscience n’est que ruine de l’âme. C’est de cette phrase de notre immortel Rabelais que s’est inspiré M. H. Marchai, le distingué ingénieur des usines Licorne, pour prononcer à la Sorbonne une fort intéressante conférence sur la culture générale et l’ingénieur.
- M. H. Marchai a démontré combien la spécialisation absolue de l’ingénieur constituait une grave erreur et combien il était nécessaire, pour la beauté de son œuvre, que la culture générale vienne lui apporter l’appui de connaissances multiples et variées. La formation de son esprit doit le conduire d’abord à une psychologie qui seule lui permettra la connaissance de l’homme, la confiance en lui-même, l’amour de l’idéal et de la beauté. Par la culture seule, il pourra atteindre les connaissances inconscientes qui guideront son esprit et l’amèneront instinctivement à des solutions définitives. Nulle branche du savoir humain ne doit lui être étrangère; chacune doit apporter sa pierre à l’édifice qui est son travail et sa raison d’être.
- M. H. Marchai nous a, par son exemple personnel, montré ce que pouvait être un ingénieur cultivé, et nous y avons goûté un plaisir extrême.
- J. M.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- CONCURRENCE DÉLOYALE
- Éléments de la concurrence déloyale •
- abus du nom patronymique ; sanction.
- Le législateur s’est préoccupé de protéger les divers éléments qui entrent dans la composition du patrimoine industriel ou commercial, contre les atteintes dont ils peuvent être l’objet de la part des tiers. Cette protection est assurée par des sanctions pénales, notamment en ce qui concerne les dessins de fabriqué, les marques de fabrique, le nom commercial dont l’usurpation est punie de façon très sévère. Pour tous les autres éléments du patrimoine commercial ou industriel, le législateur en a garanti la propriété d’une façon générale, non par une action pénale, mais par une action civile en dommages-intérêts qui peut être intentée à raison de tous actes de concurrence déloyale, c’est-à-dire de tous actes abusifs susceptibles de porter atteinte au droit légitime du propriétaire et engageant en même temps la responsabilité de l’auteur de l’acte dolosif, dans les termes de l’article 1382 du Code civil.
- La concurrence déloyale peut avoir lieu dans les circonstances les plus diverses. Une de ses formes les plus répandues consiste à dénigrer les produits d’un concurrent.
- La jurisprudence a décidé qu’il y avait concurrence déloyale dans le fait de dénigrer publiquement, de mauvaise foi ou par une simple imprudence, l’établissement ou les produits d’un rival et de les discréditer dans l’esprit des acheteurs. Un industriel a le droit de vanter ses marchandises, mais non d’en exalter les mérites au détriment de celles d’un concurrent nominativement désigné. Les tribunaux considèrent comme coupable de concurrence dé^ loyale l’industriel qui, dans des annonces, des prospectus ou des lettres, désigne nominativement un concurrent pour déprécier ses produits.
- L’arrêt que vient de rendre la quatrième Chambre de la Cour d’appel de Paris le 7 décembre 1931, en infirmant un jugement du Tribunal de commerce de la Seine, mérite d’être retenu, car il condamne de façon très nette l’usage abusif qui peut être fait de nom patronymique d’un concurrent ; voici le texte de cette décision :
- « Statuant sur l’appel interjeté par
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- la Société des Usines Renault d’un jugement du Tribunal de commerce de la Seine du 20 décembre 1929 qui l’a déboutée de la demande par elle formée contre R... frères et tendant à l’allocation de dommages-intérêts pour concurrence déloyale ;
- «Considérant que cette dernière aurait consisté dans le fait par les intimés d’avoir adressé le 19 décembre 1928 à un sieur P... une lettre, actuellement enregistrée, dans laquelle R... frères auraient abusivement employé le nom de Renault pour le faire suivre' d’un dénigrement des voitures de cette marque, susceptible de profiter à une marque concurrente que les intimés représentent ;
- « Considérant que, pour rejeter la demande de la Société appelante, le jugement a estimé qu’il s’agissait en l’espèce d’une lettre ayant un caractère privé et personnel, sans désir de publicité et d’intention de nuire ;
- « Mais considérant que, s’il n’est pas démontré que des lettres analogues aient été adressées par les intimés à d’autres clients des Usines Renault ou à toute autre personne, le texte de la lettre incriminée revêt l’allure d’une correspondance circulaire dans laquelle les mots une voiture G. C. V. Renault, suivis de plusieurs points, laissent entrevoir la possibilité de la remplacer par l’indication de toute autre marque, qu’on entendrait dénigrer au profit de celle préconisée ;
- « Qu’il n’est pas établi qu’elle soit une réponse directe à des critiques ou à des plaintes que le destinataire aurait pu exprimer sur la voiture qu’il possédait ;
- « Que les circonstances dans lesquelles elle aurait été écrite ne résultent pas suffisamment des déclarations du sieur G... faisant appel à des souvenirs déjà lointains, et répondant malgré cet éloignement qu’il exprime avec une précision remarquable à toutes les questions utiles aux prétentions des intimés et à la veille de cette audience ;
- « Considérant que le nom de Renault n’est pas tombé dans le domaine public, comme désignant un produit déterminé ;
- « Que R... frères en ont fait sans autorisation un usage abusif alors qu’ils ont fait suivre son emploi d’une appréciation tendant à dénigrer les voitures de cette marque dans le but évident de vendre des voitures d’une marque concurrente et que ces agissements sont de nature à nuire à la Société appelante ;
- « Considérant toutefois que le préjudice subi est minime ;
- « Qu’il y a lieu surtout d’en consa-
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- crer le principe, les relations entre les parties paraissant s’être améliorées au point que,pour en croire R... frères, ils représenteraient actuellement la marque Renault qu’ils auraient alors déni-. grée.
- « Par ces motifs,
- « Reçoit la Société des Usines Renault en son appel ; l’y déclare fondée ;
- « Infirme le jugement entrepris ;
- «Dit que R... frères ont commis au préjudice des Usines Renault un acte de concurrence déloyale... »
- II est intéressant de remarquer que la Cour considère que la concurrence déloyale peut se produire par l’envoi d’une simple lettre, du moment que celle-ci revêt le caractère d’une circulaire.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro:
- Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris. Broulhiet :
- 20, rue de Grenelle, Paris. Repusseau :
- 77, rue Danton, Levallois-Perret (Seine). Roumens :
- 28, rue de Paris, Boulogne-sur-Seine
- (Seine).
- De Ram :
- 125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine (Seine).
- Houdaille :
- 50, rue Raspail, Levallois-Perret (Seine). Messier :
- 29, avenue Léon-Gambetta, Montrouge
- (Seine).
- Apex :
- 4, rue Duhesme, Paris. Snubbers :
- Mertens, 75, bd Gouvion-St-Cyr, Paris. Afa :
- 7, rue de la Croix-Faubin, Paris. Raxef :
- Ménard, 1, rue du Val d’Osne, St-Maurice (Seine).
- Mulot :
- Lemoine, 21, rue de Lappe, Paris-
- Panhard-Levassor :
- 19, avenue d’Ivry, Paris.
- Super-Confort :
- Terrasson, 26, rue Cambacérès, Paris-Lovejoy :
- A. C. Titan, 129, bd de Lorraine, Cli<W (Seine).
- Excelsior :
- Saventhem, Belgique.
- Mercedès-Benz : Unterturkheim, Allemagne.
- Shimex :
- Mertens, 75, bd Gouvion-St-Cyr, PariS' Bugatti :
- Molsheim, Bas-Rhin.
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- 10 Mai 1932
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- rHCVRLES FRROUX^^W^ I
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- ^2 , Rue BOhlRPRRTE
- DONOD , EDITeUR.
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- SOMMAIRE. — Regain d’activité : C. Faroux. — Le Critérium International de Tourisme Paris-Nice 1932 : H. Petit. — Le camion Delahaye type 103. Charge totale : 3 à 4 tonnes : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le siège super-confort : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Une formule économique de l’aviation de tourisme : l’aviation de club : J. Desgranges. — Causerie judiciaire :
- J. Lhomer.
- Regain d’activité
- Serait-ce le réveil ?
- C’est, à mon avis, un signe excellent qu’en l’espace de quelques semaines, nous ayons assisté à une véritable transformation dans l’esprit des grands dirigeants.
- Les témoignages, on les connaît déjà. C’est la marche, continuant toujours, d’une Citroën qui a déjà nettement dépassé les 100 000 kilomètres ; c’est le prestigieux record de Lecot sur une petite Rosengart ; c’est tout un ensemble de magnifiques démonstrations — Athènes-Paris pour la première fois, la première place dans le Rallye de Monte-Carlo (petites cylindrées) — à l’actif de la 201 Peugeot à roues indépendantes ; c’est la belle victoire d’une Hotchkiss dans le classement général de cette grande épreuve de tourisme ; c’est la marche, sans reproches, au cours de l’actuel tour rie France des équipes Talbot, Chenard-Walcker, Mathis, etc. ; c’est Panhard-Levassor reprenant — et dans quel style — le record du m°nde de l’heure ; c’est enfin cet extraordinaire voyage de la Méditerranée au Niger et retour accompli par deux camions Renault à liuile lourde, 1’ un de ces camions transportant 6 tonnes de charge lltile, pesant 12 tonnes au total et franchissant le désert à 50 de moyenne.
- Félicitons notre industrie de ce
- général et réconfortant effort, indice d’une volonté toujours en éveil. Ce que fait actuellement la Citroën à Montlhérv est de toute première classe : ce n’est point, pour une voiture d’à présent, de couvrir 100.000 kilomètres qui est remarquable; c’est de les courir sans ennuis mécaniques à 105 de moyenne horaire. Le cas de la Rosengart n’est pas moins démonstratif : Lecot avait déjà fait l’an dernier 100 000 kilomètres sur route à raison de 1 000 kilomètres par jour en cent jours consécutifs : il recommence cette année sous contrôle officiel et réussira tout aussi bien. Ce qui prouve la valeur de la performance, c’est le fait que deux grandes maisons étrangères, avec des moteurs de cylindrée cinq et six fois supérieure à celle de la Rosengart l’ont essayée sur circuit gardé et ont échoué. Lecot et sa Rosengart font chaque jour Lyon-Paris et retour, avec contrôleur à bord, et se montrent plus respectueux de l’horaire prévu que les trains eux-mêmes.
- Le cas de Panhard est typique — le record de l’heure, un des plus significatifs qui soient, car, en mécanique comme en athlétisme, la vitesse pure, c’est le critérium supérieur et rien n’éprouve une construction comme de la pousser à outrance — le record de l’heure donc a provoqué bien des assauts. Il
- appartenait depuis cinq ans au moteur sans soupapes (Voisin) ; successivement, divers moteurs à soupapes ont tenté l’aventure, sans succès ; on a sorti alors une voiture Panhard datant, comme son moteur sans soupapes, de cinq ans. Et le record a été battu. Quel témoignage de rendement, de valeur persistante et d’endurance mécanique !
- Et notre Renault a, comme on pense, mené à bien une œuvre formidable : cette traversée du Sahara, aller et retour, avec deux camions à huile lourde. Comme toujours, ce constructeur a mené de front avec un égal bonheur une œuvre de technique pure et une œuvre de grandeur nationale. Combien, parmi ceux qui ont assisté au retour de la mission victorieuse, combien se sont sentis pleins d’une même haute émotion.
- • *
- ♦ *
- On a plaisir à saluer ce réveil de nos activités. Certes, dans la plupart des cas, il s’agit de « records », dont on sait qu’ils n’ont pas la même portée que la « course ». En ce dernier domaine, Rugatti continue de combattre pour la cause commune et accomplit des prodiges. Nous ne dirons jamais assez tout ce que notre réputation internationale lui doit.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le Critérium International
- »
- de Tourisme Paris-Nice 1932
- C’est pour la onzième fois que se courait, cette année, la grande épreuve de tourisme qui porte le nom de Paris-Nice.
- Tous nos lecteurs connaissent plus ou moins maintenant Paris-Nice ; aussi n’allons-nous pas leur dire par le menu ce qu’est le règlement de l’épreuve. Nous nous contenterons d’en résumer les principes, en insistant sur les points qui ont paru laisser quelque peu perplexes certains concurrents de 1932, ou qui ont prêté à controverse.
- Le but de Paris-Nice, c’est de révéler les qualités dominantes des voitures de tourisme. Une bonne voiture de tourisme est, somme toute, assez complexe à définir. On lui demande, en effet, de réaliser un programme assez étendu. Elle doit être suffisamment rapide pour permettre les randonnées à bonne allure sur longue distance ; ses accélérations doivent être puissantes, et ses moyens de freinage correspondre à ses possibilités de vitesse.
- L’ascension des côtes est un bon critérium de la voiture de tourisme.
- On demande beaucoup, en outre, depuis quelques années surtout, aux voitures de tourisme, de pouvoir réaliser en prise directe un excellent ralenti.
- On exige également d’elles que, après la marche au ralenti, elles puissent reprendre leur allure sans que le conducteur soit obligé de changer de vitesse.
- Le braquage de la voiture, c’est-à-dire la facilité de tourner dans un espace restreint, constitue lui aussi un élément important de la qualité de la voiture de tourisme, et en particulier de la voiture de montagne.
- Tout cela, Paris-Nice cherche à le mettre en relief.
- Il y a d’abord les étapes de Paris à Nice, pour lesquelles on impose une moyenne relativement élevée, contrôlée en des points pas trop distants les uns des autres : régularité de marche par conséquent, puisqu’on n’a pas le temps matériel de réparer sans pénalisation une panne de quelque importance.
- Aux étapes, les voitures sont mises en parc fermé : impossibilité par suite d’effectuer non seulement une répa-
- ration, mais même un ravitaillement en dehors du temps de marche.
- Cette année, c’est le même itinéraire que l’année dernière qui avait été choisi, mais avec des étapes plus longues : c’est ainsi que, partis de Paris le 18 mars vers midi, les concurrents allèrent coucher à Vichy. Le lendemain, ils faisaient le parcours Vichy-Marseille par Roanne, Saint-Etienne, Tour-non, la vallée du Rhône, Aix en Provence.
- Le dimanche 20 mars a été consacré à l’épreuve de vitesse du boulevard Michelet, à Marseille. Enfin, le 21 mars au matin, les concurrents reprirent la route pour se trouver à Nice pour déjeuner.
- En cours de route, les contrôles volants, dont l’emplacement n’était pas connu d’avance des concurrents, fonctionnaient à peu près au milieu de chaque étape. Nous verrons tout à l’heure le rôle très important qu’ont joué ces contrôles volants.
- Les qualités de vitesse pure des voitures sont mises en évidence par la course de 500 mètres départ lancé à Marseille.
- Cette année, en effet, pour des rai-
- sons de qualité de sol, la course n’a pu avoir lieu que sur 500 mètres. Il y a lieu de noter que la lancée est plutôt faible : environ 700 mètres dans un sens et 500 mètres dans l’autre. De plus, le boulevard Michelet sur lequel a lieu l’épreuve n’est pas tout à fait horizontal, à telle enseigne d’ailleurs que la course de Marseille a été qualifiée, par de nombreux confrères sportifs, de course de côte. C’est une côte qui ne dépasse d’ailleurs pas 2 ou 3 p. 100 au maximum dans son point le plus déclive.
- L’accélération est mesurée par une épreuve de 500 mètres départ arrêté arrivée lancée, qui a lieu à Nice.
- Pour le freinage, sur lequel nous reviendrons tout à l’heure, on mesure la vitesse à laquelle la voiture passe une ligne déterminée située à 500 mètres du point de départ, et la distance à laquelle la voiture s’arrête à partir de la ligne de freinage.
- La formule qui permet de coter cette épreuve est basée sur la considération de l’accélération négative du mouvement de la voiture pendant le freinage.
- Pour le braquage, on mesure le dia-
- Fig. 1. — Le vainqueur Trévoux sur Bugatti 2 300.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 171
- Fig. 2. — S. A. R. le Prince Nicolas de Roumanie sur Auburn.
- mètre du tournant de la voiture à droite et à gauche. Il est alloué à chaque concurrent pour tourner un diamètre égal à quatre fois l’empattement de la voiture. Si le tournant réel est plus large, il y a pénalisation en raison d’un point par centimètre.
- La souplesse est mise en évidence par deux cotes. Au cours d’une épreuve spéciale, les voitures doivent parcourir, sur la prise directe, 200 mètres au ralenti maximum ; puis, sans qu’il soit permis de toucher à autre chose qu’aux manettes de commande et d’accélérateur, la voiture accélère sur 200 mètres. Le ralenti-accélération, ainsi s’appelle cette épreuve, est noté par le quotient des vitesses au ralenti et à l’accélération.
- La souplesse proprement dite de la voiture, qui est le rapport des vitesses extrêmes que le véhicule peut tenir sur la prise directe, d’une part lorsqu’il se déplace le plus vite possible, et d autre part lorsqu’il ralentit au maximum, est caractérisée par le rapport de la vitesse obtenue sur les 500 mètres à Marseille à la vitesse réalisée au cours de l’épreuve de ralenti.
- Enfin, c’est sur l’itinéraire bien connu de la côte de la Turbie qu’a lieu épreuve de montagne.
- Pour mettre sur un pied d’égalité aussi parfait que possible les voitures e toutes puissances et de tous poids fiUl prennent part à l’épreuve, les des épreuves de vitesse 0 mètres Marseille, 500 mètres Nice affC°UrSe C^e urbie) sont
- ctes d’un certain coefficient dans en^ren^ cylindrée, le poids e nombre de tours du moteur au
- kilomètre, le tout affecté de la puissance fractionnaire 1/3. Compte est tenu de l’excédent de puissance fournie par les moteurs à compresseur (1).
- L’attribution des points pour chaque épreuve figure sous le tableau dans
- but que nous venons de dire est égal à
- (1) Le coefficient de classement utilisé pour le
- \7-
- v »p
- dans lequel G est la cylindrée du moteur, N le nombre de tours du moteur au kilomètre quand la voiture est en prise directe, P le poids du véhicule avec ses passagers, et a un coefficient qui est égal à 2,5 pour les moteurs à alimentation normale et à 1,8 pour les moteurs avec surcompresseur.
- lequel nous avons résumé les résultats obtenus par les concurrents de Paris-Nice 1932. Ces points sont des points de pénalisation, c’est-à-dire que la première place appartient au concurrent ayant le plus petit nombre de points.
- Considérations sur Paris-Nice 1932. — L’épreuve de 1932, qui comportait 73 engagements, réunit au départ 59 concurrents. Trois d’entre eux furent éliminés en cours de route : l’un pour des raisons purement personnelles et n’ayant rien à voir avec le sport; les deux autres pour des incidents de route, si bien que 56 arrivèrent à Nice.
- Cinq ne terminèrent pas les épreuves.
- Cinquante et un seulement figurent par conséquent au classement.
- Notons, en passant, que jamais Paris-Nice n’avait connu pareil succès : malgré le temps de crise, les concurrents sont venus plus nombreux que jamais; et, avouons-le, c’est pour nous une grande satisfaction de voir que les efforts faits pour donner à Paris-Nice le caractère d’une épreuve extrêmemen t sérieuse et d’ordre technique sont appréciés par les sportsmen et par les constructeurs.
- Les contrôles intermédiaires. —
- Un assez grand nombre de concurrents subirent en cours de route des pénalisations qui parurent les surprendre vivement, et la question des contrôles intermédiaires fut vivement discutée. Nous pensons qu’il n’est pas sans intéiêt d’en dire ici quelques mots,
- Le but de Paris-Nice, nous l’avons
- Fig. 3. — Dans la Turbie : Sommer sur Chrysler.
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- Classement,
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- 1
- 2
- 3
- 4
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- 6
- 7
- 8 9
- 10
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- 48
- 49
- NOM.
- (2)
- Trévoux.
- Sommer.
- Mary.
- Healey.
- Bourlier.
- Dupuy.
- De Vere. Goemans.
- Malié.
- Gaudermen.
- Guérin.
- Stoffel.
- De Cholmondeley. Brisson Edouard. Ivanowsky. Pouderoux. Sadowitch. Baubiet.
- Lamy.
- Pesato.
- Schwob.
- Perrier.
- Priquet.
- Hefty.
- R. Nicolas de Roum Péguy.
- Ledur.
- Carolus-Duran.
- Maynard.
- Gédon.
- Mme Ricordel. Sénéchal.
- Mme Marinowitch. Ellena.
- Mme de Muelenaere. Brisson Louis.
- Monteil.
- Petit Hector.
- Duc.
- Gauthier.
- Mlle Lagoute. Legrand.
- Mme Schell. Levy.
- Marinowitch. Mme Mareuse. Maag.
- Argod-Mossant.
- Lamberjack.
- Haubourdin.
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Voiture.
- (3)
- ('*)
- Pont
- arrière.
- (5)
- -w
- Cm
- Braquage.
- (8)
- L.
- (8)
- Diamètre
- de
- tournant.
- droite.
- (9)
- (11)
- f‘oir
- von
- Bugatti (C.). 2,262 1 14X54 I 1,152 0 1 10,10- I 9,46 2,96
- Chrysler. 4,624 12 X 44 1,139 0 12,16 12,18 3,16
- Ballot. 1,995 16X60 1,018 2 10,84 10,85 2,82
- Invicta. 4,429 1X3,6 1,141 0 12,75 11,64 3,00
- Delage. 4,060 12x51 1,115 73 13,12 12,85 3,32
- Graham-Paige. 5,274 14X51 1,139 0 13,42 12,55 3,25
- Chrysler. 4,875 11X43 1,189 6 12,29 12,45 3,18
- Bugatti. 2,992 12X50 1,132 0 11,62 12,77 3,122
- Bugatti. 2,992 12X50 1,219 35 12,32 11,17 3,122
- Bugatti. 2,992 12X50 1,171 51 12,18 11,24 3,122 >
- Panhard. 2,516 9X38 1,018 70 11,50 12,26 3,16
- Chrysler. 4,875 11X43 1,184 67 12,49 * 12,45 3,18
- Alfa-Romeo (C ). 2,336 12X54 1,224 28 12,66 12,67 3,12
- Mathis. 3,530 10X41 1,109 17 13,42 13,00 3,08
- Alfa-Romeo (C.). 1,752 12x51 1,173 41 10,68 10,98 2,75
- Citroën. 2,651 9X43 1,123 31 11,41 12,36 3,14
- Duesemberg. 5,676 13X53 1,137 9 15,20 15,95 3,64
- Alfa-Romeo (C.). 1,752 10X51 1,131 0 12,46 12,62 3,15
- Chrysler. 4,123 10X43 1,176 104 12,46 12,59 3,02
- Bugatti. 2,992 12X50 1,099 24 11,57 13,58 3,122
- Marmon. 8,041 14X53 1,231 48 14,66 14,40 3,69
- Bugatti (C.). 2,262 13X54 1,195 85 12,95 10,75 2,96
- Delage. 4,060 11x51 1,108 58 14,05 13,87 3,46
- Hotchkiss. 3,485 11X49 1,115 0 12,30 12,34 3,16
- Auburn. 4,449 11X49 1,195 17 13,34 12,27 3,21
- e. Auburn. 6,414 11X50 1,293 0 13,69 14,22 3,37
- Lorraine. 3,446 13X51 1,100 50 12,52 12,25 2,90
- Rally. 1,301 8X38 1,023 36 100 11,70 12,08 2,76
- Amilcar. 2,326 9X48 1,137 0 13,33 12,47 3,03
- Hotchkiss. 2,9/8 10X47 1,115 0 12,51 12,49 3,16
- Lorraine. 3,446 15X53 1,032 24 13,48 13,36 2,90
- Amilcar. 1,244 12X45 0,917 15 12,54 11,38 2,66
- Minerva. 6,616 16X55 1,118 106 14,42 14,00 3,34
- Voisin. 2,327 10X47 1,034 13 14,52 12,85 3,22
- Peugeot. 1,122 5X21 0,919 17 11,08 10,55 2,48
- Talbot. 2,438 10X57 1,097 20 13,70 13,38 3,27
- Plymouth. 3,214 1X4,33 1,186 28 11,98 12,24 2,79
- Talbot. 2,505 11X61 1,075 0 12,92 13,22 3,125
- Renault. 3,181 10X41 1,157 64 11,22 11,70 2,89
- Berliet. 1,623 8X41 1,060 70 11,24 10,67 2,92
- Talbot. 2,651 10X53 1,094 2 100 13,77 13,90 3,23
- Rally. 1,301 8X38 0,974 12 11,90 12,35 2,76
- Ford. 3,282 9X34 1,098 17 10,87 11,40 2,63
- Bugatti. 2,992 14X54 1,074 48 12,30 10,96 3,122
- Ford. 3,282 9X34 1,237 58 11,42 11,19 2,64
- Chenard et Walker. 1,496 11X45 0,980 0 10,80 14,20 2,52
- Peugeot. 1,085 4X25 1,079 0 11,39 11,18 2,54
- M.-G. 1,271 9X43 1,074 21 13,32 13,45 2,38
- Mathis. 1,525 7X34 1,134 0 100 11,39 10,12 2,46
- Saurer-Diesel. Saurer (Virginie).
- 4,398
- 4,398
- 11X45
- 11X45
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 173
- Ralenti célération. Souplesse. Freinage. PÎpreuves DE VITESSE. 1er total partiel. 2e total partiel (non corrigé). 2e total corrigé. Total général. Classement.
- (accéléré). | Points. V. D. Points. 500 mètres départ lancé à Marseille. 500 mètres départ arrêté à Nice. La Turbie.
- Temps. Points. Temps. Points Temps. Points
- (14) (15) 16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30)
- :s
- 18',4 38 56 77,7 30,10 305 13",7 685 20", 8 312 4' 53",e 294 399 1.291 1.487 1.886 1
- ‘ 20",8 34 54 73,33 23,70 220 16", 6 830 23",6 354 5' 04",A 304 308 1.488 1.695 2.003 2
- 18",6 60 105 66,3 21,90 301 16",2 810 24",8 376 5', 28", 2 328 466 1.514 1.541 2.009 3
- 17",2 14 24 86,8 39,90 264 15",3 765 23", 8 357 5' 13",8 314 377 1.436 1.638 2.015 4
- 19",8 25 38 89,47 45,60 284 15",1 755 25",8 387 5' 14",C 314 347 1.456 1.623 2.043 5
- 19",2 26 43 75,7 29,50 268 15",5 775 24",6 369 5' 18",4 318 379 1.462 1.665 2.044 6
- 17",8 25 47 91,4 28,30 229 16",4 820 25,"2 378 5' 30",4 330 301 1.528 1.817 2.124 7
- 19",0 31 58 67,2 18,10 204 17",6 880 25",2 378 5' 36",4 336 321 1.594 1.804 2.125 8
- 23",0 35 48 80 33 257 15",9 795 24",2 364 4' 58",0 298 340 1.457 1.776 2.151 9
- 18",0 25 44 61,3 17,9 334 15",6 760 25",6 384 5' 05",8 306 403 1.450 1.698 2.152 10
- 22",8 29 45 79 44 352 17",4 870 28",4 426 5' 53",6 354 424 1.650 1.680 2.174 11
- 17",4 22 42 81,6 33,9 254 16",3 815 25",8 387 5' 28",2 328 318 1.530 1.812 2.197 12
- 18",0 60 91 72,6 32,9 418 13",7 685 21",8 327 4' 59",8 300 588 1.312 1.606 2.222 13
- 15",6 24 53 78,8 36,5 293 16",8 840 25",2 378 5' 40",2 340 480 1.558 1.728 2.225 14
- 18",2 42 74 25,8 2,3 396 16",1 805 22",8 342 4' 59",2 299 512 1.446 1.696 2.249 15
- 17",2 22 47 63 21,4 284 18",5 925 26",8 402 5' 58",4 358 353 1.685 1.892 2.276 16
- 18",0 39 66 53,70 13,70 388 15",2 760 24",2 363 5' 27",2 327 632 1.450 1.649 2.290 17
- 22",0 45 74 48,4 10 327 18",1 905 27",8 417 5 '41",4 341 448 1.663 1.881 2.329 18
- 16",0 38 76 86 44,8 302 16",0 800 24",8 372 5' 28",6 329 467 1.501 1.765 2.336 19
- 19",6 26 46 63,7 22,4 321 17",3 . 865 27",8 417 6' 10",8 371 502 1.653 1.817 2.343 20
- 16",0 23 45 92,5 56,8 ' 331 15",6 780 27",4 411 6' 03",6 364 399 1.555 1.914 2.361 21
- 17",4 65 109 83,1 43 311 14",5 - 725 25",4 381 5 04",6 305 596 1.411 1.686 2.367 22
- 18",0 33 66 67,6 23,70 259 17",9 895 CO CO * 501 6' 01",2 361 379 1.757 1.947 2.384 23
- 19",6 £4 69 72 29,30 288 19",6 980 . 29",2 438 6 27",8 388 391 1.806 2.014 2.405 24
- 19",4 29 54 67,2 21,40 236 18",1 905 28",4 426 6' 11",8 372 369 1.703 2(035 2.421 25
- 21",2 53 77 93,6 65,60 374 15",b 775 25",2 378 5' 26",8 327 578 1.480 1.914 2.492 26
- 21",6 95 157 73,9 29 265 17",8 890 28",2 423 6' 03",0 363 609 1.676 1.844 2.503 27
- 23",0 78 135 80 24,70 • 192 O O C3 1.000 29",8 447 6' 09",4 369 609 1.816 1.858 2.503 27
- 20",0 27 54 62,8 22,70 287 19",3 965 29",6 444 6' 25",2 385 489 1.794 2.040 2.529 29
- calé. 115 145 79,0 34,10 273 19",4 970 29",4 441 6' 22",8 383 533 1.794 2.000 2.533 30
- 22",2 82 142 63,95 29,30 358 19",1 955 25",2 378 6' 01",8 362 770 1.695 1.749 2.543 31
- 25",6 99 173 42 4,30 173 22",4 1.120 32",8 492 7' 38",2 458 635 2.070 1.898 2.548 32
- 18",0 56 99 51,4 13,40 418 15",7 785 24",6 369 7' 13",2 433 679 1.587 1.774 2.559 33
- 28",6 59 85 67 26,6 296 20",3 1.015 30",4 456 6' 58",2 418 604 1.889 1.953 2.570 34
- 27",6 51 91 65,2 18,30 215 24",5 1.225 36",4 546 8' 31",2 511 473 2.282 2.097 2.587 35
- 23",8 38 65 61,3 25,90 291 20",4 1.020 33",2 498 7' 12",0 432 456 1.950 2.139 2.615 36
- 17",4 38 83 63,61 21,9 270 19",1 955 28",6 429 6' 20",2 380 499 1.764 2.092 2.619 37
- calé. 115 148 59 22 332 19",8 990 32",0 480 6' 30",0 390 667 1.860 1.999 2.666 38
- 18",4 36 80 64,8 31,30 372 20",2 1.010 27",8 417 6' 35",4 395 502 1.822 2.108 2.674 39
- 25",0 59 124 49,6 10 221 23",1 1.155 34",6 519 7' 28",0 448 404 2.122 2.249 2.723 40
- 20",6 41 79 79,6 45,5 359 19",9 995 32",2 483 7',12",2 432 677 1.910 2.089 2.768 41
- 25",4 100 183 61,8 28,4 371 23",3 1.165 37",2 588 8' 23",6 504 785 2.257 1.983 2.780 42
- 21",4 41 136 71,8 31,90 313 21",9 1.095 31",8 477 7' 11",0 431 578 2.003 2.199 2.794 43
- 18",4 36 79 17,57 1,90 739 20",2 1.010 28",2 423 6' 12",0 372 854 1.805 1.939 2.841 44
- 16",4 40 96 56 18,80 342 19",9 995 28",6 429 6' 23",0 383 564 1.807 2.235 2.857 45
- calé. 150 176 67,4 25,5 281 22",4 1.120 30",6 459 6' 35",4 395 1.019 1.974 1.935 2.954 46
- 151 190 55,5 12,5 202 23",0 1.150 34",8 522 7' 52",0 472 666 2.144 2.313 2.979 47
- 20",0 47 95 74,9 62,6 557 20",2 1.010 28",2 432 6' 18",4 378 1.092 1.820 1.955 3.068 48
- 20",2 o 46 105 49,5 17,70 279 23",0 1.150 31",0 465 Î8' 04",0 2.280 685 3.895 4.417 5.102 49
- s 23",8 63 145 42,1 13 391 27",5 1.375 39",2 588 10' 35 ",2 720 599 2.683 2.205 2.814 1
- 21",4 52 128 37,1 6,80 339 26",3 1.315 47",0 705 10' 25",8 720 519 2.740 2.307 2.846 2
- ET
- (13)
- l'37',2 2' 02',2 1' 01',4 4' 12',6 2'37', 8 2' 24'.8 2'18',6 2'01',4 2' 11',2 2',22',2 2' 34', 8 2'33'8
- r oo',4 2'06',6 1' 27',4 2' 36',0 1' 32",4 1' 38',2 1' 24',6 2' 31', 4 2' 19", 2 0' 53',4 1' 48’ 4 1' 54',2 2'14 1' 20'
- 0' 45 0' 59'
- 2'24 Moi 0' 53',8 0' 51",8 1' 03',6 1' 36",6
- 3' 05",6 !' 32",4)
- l'41',2 1 14",4 1 40",8 Û',h0",8 1 04*4
- 1,42",o
- 1'22',6
- 1 25",o 1 27",4
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- dit mais nous le répétons, c’est d’interdire la possibilité d’une réparation importante sur les voitures en cours de route. On cherchait autrefois à atteindre ce but en plombant tous les organes du châssis, y compris le capot. On a pensé depuis quelques années qu’il était à la fois plus raisonnable et peut-être plus efficace d’imposer seulement une moyenne et de la contrôler sur des trajets assez courts pour que seules des réparations insignifiantes comme le changement d’un pneu ou d’une bougie pussent être réalisées sans pénalisation.
- Comment arriver à ce résultat ?
- Prenons, par exemple, la première étape Paris-Vichy, qui comporte environ 340 kilomètres. La moyenne imposée aux grosses voitures était d’environ 56 à l’heure, soit 6 heures pour le trajet total. Or, sur cette route Paris-Vichy qui est très facile, on peut en réalité réaliser des moyennes de l’ordre de 80 à l’heure. Certains concurrents ont montré qu’on pouvait faire mieux. Mais il est évidemment impossible d’imposer des moyennes pareilles sous peine de transformer une paisible épreuve de tourisme en une course de vitesse.
- Cependant, si un concurrent fait du 80 de moyenne, il aura terminé son trajet en un peu plus de quatre heures et aura, par suite, tout près de deux heures de loisir. On peut faire pas mal de choses en deux heures au point de vue mécanique, et c’est pour cela qu’un contrôle fonctionnait à peu près à mi-étape. On imposait aux concurrents d’effectuer sur chaque section de l’étape ainsi déterminée par ce contrôle une moyenne au moins égale à la
- moyenne minimum imposée. A cet elîet, le contrôleur volant timbrait à la pendule les carnets de route des concurrents. Il était, par suite, facile de calculer les moyennes sur chaque section. Or, beaucoup de concurrents ayant mal étudié leur règlement, marchèrent extrêmement vite sur la première section du parcours et passèrent par conséquent très tôt au contrôle volant. Ils marchèrent également vite sur la deuxième section. Mais, à Vichy, le contrôle n’ouvrait qu’à 6 heures du soir. L’heure officielle d’arrivée ne pouvait donc être antérieure à 6 heures, même pour ceux qui étaient là depuis 4 h. 30. Il en résulta ce fait en apparence paradoxal : ceux qui avaient marché trop vite sur la première section disposaient de trop de temps entre l’heure de leur passage au contrôle volant, et l’ouverture du contrôle de l’arrivée, pour qu’ils puissent effectuer sur cette deuxième section officiellement la moyenne imposée. Ils furent donc pénalisés pour retard ou plutôt pour vitesse insuffisante sur la deuxième section, alors que la cause initiale de cette pénalisation était précisément au contraire une vitesse excessive sur la première section.
- Beaucoup se sont insurgés vivement contre la présence du contrôle volant. Celle-ci est cependant extrêmement nécessaire.
- D’abord pour le but que nous venons d’exposer : interdiction des réparations de longue durée ; mais il est également nécessaire pour une autre raison : n’oubliez pas que les épreuves d’automobiles sur route ne sont autorisées par les pouvoirs publics que si
- elles ne peuvent en aucun cas être considérées comme des courses de vitesse, ni donner lieu à des vitesses élevées. Le contrôle intermédiaire, tout en ne pénalisant pas précisément les moyennes trop grandes, empêche néanmoins les concurrents raisonnables de marcher trop vite.
- Si le contrôle volant ne joua plus son rôle, modérateur le premier jour, parce que trop de concurrents ne se méfiaient pas, il atteignit parfaitement le but proposé les jours suivants.
- L’épreuve de freinage. —
- L’épreuve de freinage donna, elle aussi, lieu à controverse.
- Il peut paraître a priori assez difficile de trouver la formule d’une épreuve de freinage. Cependant, si l’on veut bien observer un fait d’expérience constaté au*"^cours d’essais de freinage exécutés avec appareils d’enregistrement graphique, à savoir que l’accélération de freinage est pratiquement constante pendant la durée d’un arrêt, il devient facile de trouver une formule rationnelle. La qualité du freinage d’une voiture est caractérisée dès lors par la valeur de l’accélération négative obtenue pendant le freinage.
- Pour mesurer cette accélération nous devons connaître d’une part la vitesse V de la voiture au moment où elle passe sur la ligne de freinage, et sa distance d’arrêt. L’accélération négative est proportion-
- . Y2
- nelle à — . Il est très facile de mesurer
- la distance d’arrêt. Il est beaucoup plus difficile de connaître la vitesse instantanée de là voiture, au moment où elle franchit la ligne. On ne sait pas en effet, mesurer une vitesse instantanée autrement que par des appareils tachymétriques montés sur le véhicule. Comme, pour des raisons d’ordre pratique dont l’évidence apparaît comme suffisante, le chronométrage doit avoir lieu à poste fixe et en dehors des voitures, on ne peut mesurer qu’une vitesse moyenne sur une certaine base.
- Les appareils chronométriques utilisés pour la circonstance permettent d’obtenir une approximation suffisante sur une base de 10 mètres. Cette base a été placée immédiatement avant la ligne de freinage. Si bien qu’au lieu de la vitesse V que possède la voiture au moment où elle franchit cette ligne de freinage, on mesure une vitesse V qui est la vitesse moyenne sur les 10 mètres précédents. Comme presque tous les concurrents qui ont étudié la question commencent à freiner avant d’aborder la base de chronométrage, on peut admettre que la vitesse mesu-
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- Fig. 5. —- Le Car Saurer de Haubourdin dans la Turbie.
- rée V' est sensiblement égale à la vitesse instantanée que possède la voiture au milieu de la base de freinage, soit 5 mètres avant la ligne de freinage.
- En réalité donc, les distances d’arrêt mesurées devront être augmentées toutes de 5 mètres pour que la formule donne effectivementl’ accélération négative vraie.
- C’est là certes une imperfection du règlement, imperfection qui peut d’ailleurs être aisément corrigée dans l’avenir.
- Notons d’ailleurs que, pratiquement, cette imperfection n’a pas une importance capitale, car le règlement impose aux concurrents l’obligation de réaliser sur la base une vitesse au moins egale à la vitesse maximum de leur voiture mesurée à Marseille. Ils doivent donc freiner à une vitesse relativement élevée et, par suite, on peut admettre' que \ peut-être confondu avec V '.
- Si la vitesse mesurée sur la base de freinage est trop faible, une pénalisa-tion supplémentaire est ajoutée'.
- Cette pénalisation était peut-être un Peu faible cette année, bien qu’ayant été augmentée par rapport à l’an dernier.
- formule de freinage peut donc subir un certain remaniement (nous ne disons pas « modification »). : en S1.tuant lu base où se fait la mesure de vùesse, nqn plus avant la ligne de frei-nage, mais fc-cheval sur cette ligne, je cr°is qu’on arrivera à se rapprocher jutant que faire le'peut des conditions théoriqUeS.
- Ie chronométrage, nous avons ise à Nice les mêmes appareils H?1 n°us avaient servi à Monte-Carlo : ei>ouleur de bande avec repérage
- chronométrique de la vitesse de déroulement, déclencheur électrique à tirage, construits par S. E. V.
- Les résultats. — Le classement Paris-Nice 1932 donne la première place à une 21,300 Bugatti conduite par le sympathique amateur Trévoux, un des concurrents qui s’était déjà l’an dernier fort honorablement classé.
- La deuxième place est prise par la Chrysler de Sommer (cylindrée 41,600). Vient ensuite Mary, sur Ballot (2 litres).
- Derrière lui se classe Healey sur sa voiture Invicta i^OO.
- Vient ensuite Bourlier sur une Delage D 8 (4 litres). Puis une Graham Paige de avec Dupuy ; la Chrys-
- ler de Vère (41,800).
- Trois Bugatti 3 litres avec Goemans, Mahé et Gaudermen ;
- La Panhard de Guérin, Stoffel sur Chrysler, de Cholmondeley avec une Alfa-Romeo (21,300). etc., etc.
- On ne manquera pas de remarquer le large échelonnement des cylindrées des voitures classées en tête (de 2 à
- 61,30).
- Cette année, à part la Bugatti de Trévoux qui a plus de 100 points d’avance, les voitures se suivent à quelques points, ce qui montre combien la compétition a été serrée.
- Les cars. — Comme tous les ans, quelques cars ont pris part à Paris-Nice, toujours fidèles : c’est le Saurer Diesel de Lamberjack et le fameux Saurer Virginie conduit f»ar Haubourdin : le Diesel prend une légère avance sur son concurrent à essence, mais ils finissent très près l’un de l’autre.
- Pour la première fois, en 1932, une
- roulotte avait pris part-s la caravane la voiture Panhard, de M. Meyer. Une elasse spéciale avait été prévue pour elle. Malheureusement, par suite d’un malentendu, M. Meyer ne crut pas devoir monter la côte de la Turbie, ce qui l’élimina du classement général.
- Classements particuliers. — Des
- classements particuliers avaient été prévus pour les voitures de série dont le prix, carrossées en conduites intérieures, était, pour les unes, inférieur à 23 000 francs et pour les autres, compris entre 23.000 et 36.000 francs.
- Dans la première catégorie, c’est une 201 Peugeot qui prend la première place avec Ellena.
- Dans la deuxième, c’est une Citroën C 6 avec Pouderoux.
- Le Rallye de la Fédération. —
- Comme l’année dernière, Paris-Nice était précédé d’un Rallye sur Paris, organisé par la Fédération nationnale des Clubs automobiles de France.
- Les vainqueurs du Rallye furent M. Guérin sur Panhard, premier des concurrents français, et M. Priquet sur Hotchkiss, premier des concurrents étrangers, classés ex-æquo.
- L’organisation. — Avant de terminer, il nous est agréable de remercier ici tous ceux qui ont contribué à faciliter la tâche des organisateurs de Paris-Nice.
- D’abord, tous les Automobile-Clubs régionaux qui ont organisé les gîtes d’étapes, prévu les convois pour les arrivées et départs et grâce à qui tout s’est aussi bien passé que possible, même dans les cas aussi difficiles que la traversée de Marseille un samedi soir par un convoi de 56 voitures.
- Les dévoués commissaires de l’Au-tomobile-Club de Nice qui suivirent l’épreuve : MM. Sureau et Chapuis et leurs collègues, qui organisèrent à Nice toutes les épreuves de classement sous la direction de M. Talma, commissaire général.
- Enfin, nos collaborateurs directs : M. Ravigneaux, l’homme des contrôles volants, et M. Anfry qui s’occupait spécialement des arrivées.
- Et pour terminer, je dois rendre hommage au créateur de Paris-Nice, à celui qui depuis onze ans y consacre une grande partie de son activité et de son temps et qui, grâce à sa ténacité et à la continuité de ses vues, a su faire de cette épreuve l’une des plus grandes du sport automobile : j’ai nommé M. Edouard Portai, président de l’Automobile-Club de Nice.
- Henri Petit.
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- ..: : „r -r.j _ LA VIE AUTOMOBILE
- Le camion DEL AH A YE type 103
- Charge totale : 3 à 4 tonnes
- Fig. 1. — Le châssis du camion Delahaye type 103.
- Les lecteurs de La Vie Automobile savent tout le bien que nous pensons de la construction Delahaye. Nous avons à plusieurs reprises décrit, dans ces colonnes, les châssis cjui sortent des fameuses usines de la rue du Banquier, et on a pu se rendre compte à la fois des soins apportés à le-ur étude et des résultats obtenus par toute leur fabrication.
- Mais Delahaye n’est pas spécialisé dans la voiture de tourisme, son programme de fabrication prévoit la construction de tous les types de véhicules industriels et surtout des châssis spécialement étudiés pour les transports rapides et service d’autocar.
- Le camion type 103, qui est décrit ci-dessous, en est un prototypé et a fait l’objet d’une mise au point tout aussi soignée ; ceci explique la très grande faveur dont jouit ce modèle auprès de toute la clientèle industrielle, qui a su en apprécier la rapidité et la souplesse.
- Voici d’ailleurs les caractéristiques mécaniques du camion Delahave tvpe
- 103 :
- Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 3l,220. Naturellement, la culasse est détachable, et on a pris soin, afin d’obtenir une régularité parfaite des explosions dans les différents cylindres, d’usiner les chambres de compression : celles-ci ont donc toutes exactement le même volume, ce qui assure un ralenti parfait, en même temps que l’élimination
- d’une cause de vibrations souvent négligée. D’autre part, le bloc des cylindres est venu de fonderie avec la partie supérieure du carter.
- Les soupapes sont placées en tête des cylindres. Elles sont commandées par tiges et culbuteurs, l’arbre à cames étant situé dans le carter et attaquant les tiges de commande des culbuteurs par l’intermédiaire de taquets à larges plateaux.
- Enfin l’arbre à cames reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaîne triple à doubles rouleaux.
- Les pistons sont en deux pièces, la jupe étant en fonte et la partie supé-
- rieure en aluminium. La partie en fonte, établie tout spécialement, est extrêmement mince, donc légère. La partie en aluminium, qui porte les segments, apporte sa légèreté et sa. grande conductibilité calorihque qui permet l’écoulement rationnel de la chaleur du fond de piston vers les parois refroidies du cylindre.
- On obtient ainsi un ensemble léger, bon conducteur de la chaleur et fonctionnant avec le minimum possible de jeu entre le piston et le cylindre.
- Enfin, le vilebrequin est supporté par quatre paliers de grandes dimensions.
- Le graissage du moteur se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages fixée au carter supérieur et plongeant dans l’huile du carter inférieur, lequel fait simplement office de protection et de réserve d’huile. Celle-ci est dirigée vers les paliers du vilebrequin, et arrive dans une gorge creusée, dans les coussinets. Elle pénètre dans-le vilebrequin, qui, étant percé dans, toute sa longueur, la conduit aux têtes de bielles.
- Les paliers avant et arrière de l’arbre à cames sont graissés par des dérivations prises sur les paliers avant et arrière du vilebrequin ; les paliers du milieu sont graissés par une autre dérivation.
- Fig. 2. — Le moteur du camion Delahaye type 103 vu du côté droit.
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- Le palier arrière de l’arbre à cames porte une encoche qui sert de distributeur volumétrique à une canalisation extérieure montant à la culasse pour graisser les culbuteurs.
- D’autre part, un dispositif spécial automatique permet le graissage des
- cylindres, quand le moteür commence à tourner et que l’huile n’est pas encore très fltiide.
- Le carburateur est un Solex horizontal à starter, monté directement sür une partie de: la canalisation d’admission fàisant partie de la tubulure
- d’échappement et réchauffée par les gaz d’échappement circulant dans une poche créée à cet effet. Cette partie de canalisation est continuée par deux tuyauteries alimentant les cylindres.
- La valeur de ce réchauffage a été étudiée pour donner, par temps froidr une température assurant une vaporisation complète de l’essence, sans cependant que la marche soit aucunement gênée en été.
- j^, L’arrivée d’essence est assurée par une pompe à essence actionnée par l’arbre à cames. Le réservoir est placé sur le côté gauche du châssis, et l’essence est envoyée directement au carburateur par la pompe.
- La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge placée à l’avant de la culasse et sur l’axe de laquelle est fixé le ventilateur. Une courroie de caoutchouc commande l’axe du ventilateur entraînant la pompe. Elle pdsseen même temps sur la poulie de la dynamô, dont la position peut être modifiée pour permettre de régler la tension dé la courroie.
- Erab rayage et boîte de vitesses. —
- L’embrayage est du type à disque
- Fig. 4. — Coupe du moteur du camion Delahaye type 103.
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- =: - ----= 10-5-32
- Ce qu’on écrit
- 178 . , .........__ LA VIE AUTOMOBILE
- 'ig. 5. — Vue de l’avant du camion Delahaye type 103.
- unique. Il est très progressif et ne demande aucun entretien, puisque travaillant à sec. Il est commandé par une pédale et une fourchette agissant sur les leviers de l’embrayage par l’intermédiaire d’une butée à billes dont le graissage est assuré par une poche formant réservoir et garnie de feutre.
- Le changement de vitesse fait bloc avec le moteur. Il comporte quatre vitesses avant et une vitesse arrière, manœuvrées par un levier situé au centre du couvercle, dans l’axe du châssis.
- Transmission et pont arrière. —
- Le changement de vitesse commande le pont arrière par un arbre en deux parties séparées par un palier intermédiaire, ce qui permet de raccourcir l’arbre de cardan habituel et d’éviter son flottement. Ces arbres sont reliés entre eux ainsi qu’au changement de vitesse et au pont arrière par des joints de cardan métalliques.
- Le couple conique du pont arrière est à taille Gleason parfaitement silencieuse. La poussée et la réaction sont absorbées par les ressorts arrière.
- Direction. — La direction esta vis et écrou régulé; elle est d’une grande douceur, très maniable et très souple, et elle assure une sécurité parfaite à toutes les allures.
- Suspension et freins. — La suspension, très douce, est assurée par des ressorts semi-elliptiques de grande largeur, à très faible flèche. Des amortisseurs à l’avant absorbent les cahots de la route ; l’arrière peut également, sur demande, être muni d’amortisseurs.
- Le camion Delahaye type 103 est muni de freins sur les quatre roues et d’un frein sur le différentiel. Les freins des roues sont commandés par la pé-
- dale et le frein sur différentiel par le levier à main. Les freins de roues sont du système Duo-Servo, ce sont des freins auto-serreurs assimilables à de véritables servo-freins ; le frein' sur mécanisme est un frein extérieur à enroulement. Tous serrent en marche avant et en marche arrière; l’ensemble de ce système de freinage très efficace donne une sécurité absolue et permet des arrêts sur des distances très réduites, malgré la vitesse et le poids du véhicule.
- L’équipement électrique comporte l’éclairage et le démarrage par unités séparées.
- Le tableau des appareils de bord comprend : un compteur de vitesse et de parcours, un thermomètre d’huile, un manomètre d’huile et un ampèremètre. Le thermomètre indique la température qu’il ne faut pas dépasser pour la bonne conservation et le bon fonctionnement de l’antifriction des coussinets.
- Le camion Delahaye type 103 peut transporter une charge totale, carrosserie comprise, de 3.000 ou 4.000 kilogrammes suivant les ressorts et les bandages dont il est muni.
- L’empattement est de 3m,740 et la voie arrière de lm,670 pour un emplacement disponible de carrosserie de 4m,075.
- En résumé, ce véhicule est un camion rapide, pouvant atteindre des vitesses de l’ordre de 60 à 75 kilomètres à l’heure suivant que la charge totale est de 3 000 à 4 000* kilogrammes à la vitesse de 2 500 tours du moteur, vitesse très raisonnable, permettant une exploitation intéressante sans faire d’acrobatie et sans usure anormale des organes.
- René Charles-Faroux.
- Rodage des voitures.
- Un de nos abonnés nous demande des renseignements en ce qui concerne le rodage ; mais l’exposé qu’il nous fait de la façon dont il pratique lui-même le rodage nous paraît tellement parfait que nous ne trouvons absolument rien à y changer. Nous ne saurions que recommander à nos lecteurs d’en faire autant, leur assurant qu’ils tireront ainsi le maximum de satisfaction de leurs voitures.
- Je n’ai encore jamais employé le carburant. Esso + super-huilage + Oildag + camphre; je vous prierais donc de me dire si ce mélange est parfait, de même que l’emploi constant de l’Oildag; pour le reste, j’ai toujours procédé comme ci-dessus.
- Quand on prend livraison d’une voiture neuve, on doit : vérifier et ranger l’outillage, le fonctionnement de tout l’appareillage électrique, le niveau de l’électrolyte; passer toute la peinture au Simoniz ; faire un graissage général ; vidanger une petite quantité d’huile suffisante, soit du carter moteur, de la boîte, du pont, et du boîtier de direction (si celui-ci se lubrifie à l’huile), pour y introduire une huile additionnée d’Oildag (dose de rodage).
- Mettre le moteur en marche de la façon suivante, sans jamais noyer le carburateur ; fermer le volet sans mettre le contact, faire tourner quelques tours, ouvrir à moitié le volet d’air, mettre le contact etlancer le moteur en ouvrant le plus rapidement possible le volet d’air, laisser tourner le moteur à une vitesse de régime à peu près triple du plus grand ralenti; mettre un journal devant le radiateur, si celui-ci ne comporte pas de volets thermostatiques, et attendre ainsi que la température soit presque normale avant de partir, sans jamais l’emballer auparavant ; (procéder de cette façon, pour la mise en marche du moteur, pendant toute la durée de la voiture).
- Aller au poste de carburant le plus proche, y faire le plein et ajouter un super-lubrifiant, additionné d’Oildag (dose de rodage) ; ne pas faire tourner le moteur à plus de la moitié de son régime maximum, et ne pas appuyer à plus de la moitié de la course de l’accélérateur, ceci pendant les 500 premiers kilomètres.
- Vidanger le moteur, faire un rinçage à l’huile très fluide, chaude, puis refaire le plein avec de l’huîle fraiche et de l’Oildag (moitié de la dose de rodage). Pendant les 1 000 kilomètres suivants, ne jamais dépasser les deux tiers de a course de l’accélérateur, et les deux tiers du régime maximum ; se servir d’un carburant additionné d’un super-lubrifiant et d’Oildag (moitié de la dose de rodage), plus 1 gramme de camphre naturel par litre.
- Au bout des 1 500 premiers kilomètres, on peut considérer le rodage comme pratiquement terminé ; vidanger à nouveau moteur, boîte, etc., comme précédemment et les regarnir de lubrifiant additionné d’Oildag sans oublier le graissage général périodique, ainsi que le recommande le constructeur, procéder au réglage des freins sur le freinomètre, au réglage des amortisseurs à la vérification de la pression des pneus, et en fin au resserrage éventuel de toute la boulonnerie.
- Par la suite, ajouter toujours au carburant un super-huilage et de l’Oildag (moitié de la dose d’entretien indiquée), plus 1 gramme par litre de camphre.
- Employer toujours une huile de première qualité, et du type approprié au moteur ; vidanger assez souvent et maintenir le niveau suffisamment haut.
- Louis Perrot.
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- Le siège su per-confort
- Les coussins jouent un très grand rôle dans le confort des occupants d’une voiture. Le coussin est, somme toute, un élément de la suspension et un élément fort important. Presque toujours on le néglige quand on parle de la suspension, parce qu’on admet implicitement que la suspension s’arrête au plancher de la voiture : on pense seulement, comme organes permettant d’amortir les chocs entre la route et le châssis, aux ressorts de suspension eux-mêmes, aux amortisseurs et aux pneus. Mais n’oublions pas qu’une voiture automobile est faite uniquement pour transporter des voyageurs et que, finalement, c’est le confort des voyageurs qui importe.
- Les sièges d’une voiture automobile ne sont généralement pas étudiés par le constructeur : on laisse le soin de l’exécution de ces importants accessoires au carrossier. Celui-ci fait pour le mieux et cherche à asseoir les passagers aussi bien que possible en leur fournissant des coussins très moelleux.
- Remplit-il toujours le but qu’il se propose ? Hélas ! non : on est bien obligé de constater que, datis certains cas et même sur des voitures bien suspendues par ailleurs, les coussins donnent des réactions désagréables pour leurs occupants.
- Le coussin comporte dans sa constitution des ressorts du type à boudin, interposés entre le fond de la caisse et l’assiette de l’occupant. Ces ressorts sont assemblés sur des cadres qui constituent la carcasse du coussin. Par-dessus cette carcasse, on dispose un capitonnage généralement en crin ou en laine, qui s’adapte aux formes du passager.
- En faisant varier la force, la longueur et la tension initiale des ressorts du eoussin, on obtient des sièges qui peuvent être, soit très doux, soit très durs, suivant le goût de chacun. Certaines considérations interviennent d’ailleurs Ppur fixer la dureté approximative du Slege : c’est ainsi que le siège du eonducteur doit obligatoirement être Un peu ferme pour lui donner une spbdité latérale d’ assiette suffisante. Le siégé arrière peut être, lui, beaucoup plus doux.
- Les ressorts des coussins sont, comme tous les ressorts, des emmagasineurs j, energie lorsqu’ils fléchissent sous actl°n d’un choc. L’énergie emmagasinée est restituée par eux lorsqu’ils
- se détendent. Cette restitution est parfois un peu brusque, d’où les réactions de certains coussins qui peuvent être excessives. On limite ces réactions en diminuant la force des ressorts, en augmentant leur tension initiale, et surtout en soignant particulièrement le capitonnage qui recouvre la carcasse.
- Fig. 1. — Bâti de banquette arrière « super-confort ».
- On adopte même parfois, pour ce capitonnage, des matières donnant, sous la pression, un grand affaissement tout en n’ayant aucune élasticité. C’est ainsi que, dans les voitures de grand luxe, on recouvre le capitonnage ordinaire du siège d’un coussin en plume ou en duvet.
- On opère de même pour le dossier; mais toujours, siège et dossier sont traités séparément. Si bien que l’occupant du siège, dontle coussin s’affaisse sous l’effet de réactions de la route, a son dos qui flotte contre le dossier, au grand dommage de ses vêtements.
- Fig. 2. — Coussin et dossier solidaires du siège de la figure 1.
- Alors que depuis longtemps on s’est préoccupé d’adjoindre aux ressorts de suspension des dispositifs amortisseurs qui limitent la vitesse de leur détente, on avait négligé de le faire jusqu’à maintenant, pour les ressorts des coussins.
- Le siège super-confort. — Voici enfin une étude rationnelle de siège d’automobile qui nous est présentée sous le nom de «Super-confort.» Le siège superconfort, rappelons-le, est dû à un de
- nos très vieux abonnés, M. Mougeotte, qui l’a imaginé pour augmenter le confort des occupants habituels de sa voiture, sans chercher d’abord à commercialiser son invention.
- Mais voilà maintenant que le siège super-confort est devenu une véritable création industrielle, et il est offert à tous les usagers de l’automobile : ce nouvel objet mérite, par conséquent, d’être étudié de près, présentant d’ailleurs une originalité et des particularités fort remarquables qui tranchent nettement avec ce que nous connaissions jusqu’ici.
- Deux principes ont présidé à la création du siège super-confort. D’abord on a solidarisé d’une façon absolue le siège et le dossier qui constituent un ensemble indéformable. Cet ensemble siège et dossier a ensuite été suspendu pat rapport au plancher de la voiture, au moyen de ressorts verticaux dont la détente est freinée par un amortisseur hydraulique.
- Les conséquences qui découlent de ce principe sont particulièrement heureuses au point de vue de la suspension : d’abord siège et dossier étant solidaires, tout l’ensemble du corps de l’occupant se trouve supporté sans déformation relative de l’une quelconque de ses parties et en supprime ainsi en particulier le frottement désagréable du dossier contre les épaulés du passager.
- D’autre part, la suspension amortie de l’ensemble du siège supprime absolument toutes les secousses que la voiture la mieux suspendue transmet autrement à ses occupants, si bien que ceux-ci se déplacent pendant les plus longues étapes, absolument sans aucune fatigue, et plus douillettement même qu’ils ne pourraient le faire dans le meilleur des sleepings.
- Les photographies qui illustrent cet article montrent très nettement comment est constitué le siège superconfort. Disons d’abord qu’on construit, soit des sièges isolés pour leç places avant, soit des banquettes à deux places pour les places arrière, le tout d’ailleurs, exactement suivant le même principe.
- Prenons comme exemple le siège avant (fig. 3).
- Un cadre vertical formé de deux montants A et B. réunis par deux traverses, C, D, est fixé par deux équerres, K, L, sur le plancher de la voiture. Ces équerres portent des boutonnières qui permettent de placer le siège exactement où on le désire.
- Les montants A et B ont la forme d’un fer à U dont la cavité est tournée vers l’extérieur. Nous allons voir tout à l’heure pourquoi.
- Le siège proprement dit est formé
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- par un fer plat replié en forme de cadre, et dont le plan est horizontal E. Ce cadre est relié par deux goussets, M N, à deux montants verticaux, P, Q, assemblés eux-mêmes par une traverse inférieure en fer plat R et deux traverses S en fer rond placées exactement à la partie supérieure. Sur chacun des montants verticaux sont fixés quatre galets T ; on aperçoit sur la photographie le galet placé en haut et à gauche ; il y a deux galets en haut et deux galets en bas.
- Ces galets, montés sur un axe porté par les montants P et Q, sont guidés dans les fers à U fixés en A et B.
- Le cadre fixe est relié à l’ossature mobile du siège par deux ressorts à boudin, V, Y, et par un amortisseur à huile X, dont nous étudierons tout à l’heure la constitution intime. Disons simplement maintenant que cet amortisseur est formé d’un cylindre X attaché par sa partie inférieure à la traverse inférieure R du siège mobile et du piston dont la tige est fixée à la traverse fixe du bâti C. Le fonctionnement du système est dès lors facile à comprendre : lorsqu’on exerce une pression verticale sur le bâti mobile constituant le siège et le dossier, les ressorts V s’allongent, le bâti mobile descend, commandé dans son mouvement par les galets T qui se déplacent dans leurs rainures.
- Le cadre reçoit les coussins par l’intermédiaire d’une toile qui n’est pas représentée sur la photographie, mais qui est fixée, d’une part, sur la partie supérieure S du dossier et, d’autre part, sur la partie avant du cadre du siège E.
- Sur cette toile, repose le coussin, d’une part, et le dossier, d’autre part : le dossier est enfilé par-dessus la carcasse mobile. Siège et dossier sont d’ailleurs traités à peu près comme des sièges et des dossiers ordinaires, c’est-à-dire qu’ils comportent une carcasse constituée par des ressorts à boudin revêtue d’un capiton très moelleux.
- Parlons maintenant de l’amortisseur.
- Remarquons d’abord que sa présence est indispensable : autrement, en
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. •— Coussin et dossier solidaires pour siège avant.
- effet, lorsqu’une secousse ferait baisser le siège et par conséquent tendre les ressorts, ceux-ci reviendraient ensuite brutalement à leur longueur d’origine en communiquant à l’occupant du siège une accélération verticale désagréable. L’amortisseur a précisément pour but, tout en laissant libre l’extension des ressorts, de freiner leur retour à l’état d’équilibre.
- Il est constitué par un cylindre C relié à la partie mobile. Dans ce cylindre est un piston E dont la tige A est attachée par le haut au cadre fixe.
- Le piston est muni d’un cuir embouti G. Il est, d’autre part, percé de trousqui permettent le libre passage du liquide dont est garni l’amortisseur de part et d’autre du piston.
- Mais, sous le piston, est placé un clapet II qu’un ressort J pousse sur son siège contre lequel il s’applique, en se déplaçant de bas en haut. Ce clapet est percé d’un petit trou calibré I, qui sert au freinage de l’huile quand l’amortisseur est en action.
- Le fonctionnement de l’amortisseur est, dès lors, facile à comprendre.
- L’appareil est rempli d’huile jusque vers la partie supérieure du cylindre. Lorsque le siège s’abaisse, le piston reste fixe et le cylindre descend, créant ainsi une aspiration en-dessous du piston : l’huile pénètre librement de la partie supérieure du cylindre dans la partie inférieure en soulevant leclapetH. Mais, quand le ressort tend à revenir à sa position d’équilibre, le cylindre va remonter. L’huile située au-dessus du piston se trouve comprimée et le clapet H vient s’appliquer sur son siège. Pour passer du dessous du piston à la partie supérieure, l’huile est obligée de franchir le trou calibré I qui, en raison de ses faibles dimensions, lui impose un freinage énergique. Le retour à la position d’équilibre ne se fait donc que lentement.
- L’huile dont est garni l’amortisseur est de l’huile de transformateur dont la viscosité ne varie que d’une façon
- insignifiantej/^dans les limites de température où elle est utilisée. Elle est, d’ailleurs, pratiquement incon-gelable. L’action de l’amortisseur sera donc toujours semblable à elle-même.
- Ajoutons que toutes précautions ont été prises pour éviter d’une façon absolue les projections d’huile à l’extérieur. D’abord le cylindre est complètement fermé vers le bas. La tige du piston frotte vers le haut dans une rondelle brise-j et D, qui évite que, dans les mouvements violents du liquide, celui-ci ne puisse être projeté en gouttelettes à la partie supérieure de la tige du piston par où elle pourrait suinter.
- L’appareil doit être rempli d’huile, jusque vers 5 centimètres de la partie supérieure du cylindre ; le remplissage est extrêmement facile, si, pour une raison quelconque, l’amortisseur avait été vidé.
- Quand on examine de près les détails de construction du siège superconfort, on ne peut manquer d’être frappé en voyant que cet organe a été traité d’une façon mécanique avec le même soin et le même souci de précision que les organes du châssis lui-même.
- La banquette a été traitée suivant des principes tout à fait analogues au siège monoplace : elle comporte simplement deux amortisseurs au lieu d’un, chaque amortisseur étant placé à côté du ressort de suspension.
- Xous avons examiné les moyens employés pour construire le siège super-confort. Voyons maintenant le résultat.
- En matière de résultat, l’expérience seule est concluante, et contre elle échouent les plus beaux raisonnements. Eh bien, l’expérience des sièges superconfort est actuellement largement
- Fig. 3. — Bâti de siège avant.
- Fig. 5. — Bâti pour siège d'autocar.
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- faite M. Terrasson,qui a pris en main cette affaire, a tenu à faire apprécier ces sièges au cours des épreuves d’automobiles les plus dures : c’est ainsi qu’un certain nombre de concurrents du Rallye de Monte-Carlo avaient eu leurs voitures équipées avec des sièges super-confort. Nous avons eu l’occasion de demander à un certain nombre d’entre eux leurs impressions : toutes ont été parfaitement concluantes.
- L’une de celles qui m’ont paru le plus typiques est celle d’André Boillot, dont la voiture comportait un seul siège super-confort : celui du conducteur.
- Traverse du
- châssis fixe
- Traverse du~$M châssis mobile
- Fig. 6. — Coupe de l’amortisseur à huile.
- Au cours du trajet, son compagnon le relayait de temps en temps au volant. Théoriquement, celui des deux qui ne conduisait pas se reposait pendant que son compagnon tenait le volant. Or, l’expérience prouva que le repos physique le meilleur était obtenu précisément quand on était sur le siège du conducteur. C’est là une preuve particulièrement nette du confort donné Par ces sièges.
- Bon nombre de concurrentes du Rallye Paris-Saint-Raphaël avaient egalement des sièges super-confort. On n a pas non plus négligé les concur-rentsde Paris-Nice qui ont pu apprécier ^es qualités de cette suspension.
- L’expérience est donc faite. Au sur-
- plus, elle n’arien appris de nouveau, ces résultats n’ayant fait que confirmer ce qu’on pouvait déjà prévoir.
- Les applications des sièges superconfort. — Les applications des sièges super-confort ne se limitent pas seulement aux voitures de tourisme. Partout où un homme assis a à supporter des secousses, le siège superconfort lui apportera le bénéfice de ses précieuses qualités.
- C’est ainsi que les cars pour transports en commun ont vu leurs qualités nettement améliorées par les sièges super-confort : l’avisé Lamberjack a eu soin d’en faire munir quelques-unes des places priviligiées de sa célèbre Virginie.
- Dans le domaine de l’aviation, les sièges super-confort reçoivent également de larges applications. Là, bien entendu, il a fallu chercher à faire le plus léger possible : on y est arrivé en
- utilisant pour l’ossature du siège le duralumin, et nous avons vu des sièges super-confort aviation dont le poids ne dépassait pas 6 kilogrammes.
- Pour la voiture, l’ossature sera constituée en tôle emboutie, ce qui permettra au siège super-confort de ne pas dépasser comme poids celui des sièges ordinaires.
- A l’heure actuelle, d’ailleurs, où on utilise des fers profilés du commerce, le poids du siège super-confort ne dépasse celui du siège ordinaire que de 3 ou 4 kilogrammes, et cela, pour un confort beaucoup plus grand.
- On peut donc prévoir pour ces sièges un avenir florissant : ils réalisent le premier gros perfectionnement pour ce qu’on peut appeler proprement la suspension des passagers d’une voiture. A ce titre, ils méritent de retenir l’attention de tout le monde.
- Henri Petit.
- *
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XIII
- Vitesse de rotation des moteurs
- Comment trouver la vitesse de rotation du moteur aux différentes combinaisons de la boîte de vi' tesses?
- E. Lopez.
- Rien n’est plus simple que de trouver la vitesse de rotation du moteur connaissant la vitesse de la voiture. Il suffit pour cela de connaître la démultiplication du pont, renseignement qui est toujours fourni sur la copie du procès-verbal des Mines délivré par le constructeur. Nous avons d’ailleurs déjà indiqué plusieurs fois comment on pouvait s’y prendre pour mesurer la démultiplication du pont, au cas où ce renseignement manquerait. Nous n’y reviendrons pas ici.
- La démultiplication du pont s exprime par deux nombres : l’un représente le nombre de dents du pignon d’attaque (ou de filets de la vis) ; l’autre, celui des dents de la couronne. On mesure le rayon du pneu sous charge, c’est-à-dire la hauteur du centre du moyeu au-dessus du sol quand la voiture repose sur terrain plat, soit R. La circonférence de la roue est donc 3,14 X R mètres.
- Si nous appelons n le nombre de dents du pignon, N le nombre de
- dents de la couronne du pont, nous voyons que l’arbre à cardan et par conséquent le moteur quand la boîte
- N . '
- est en prise directe tourne — fois plus
- vite que la roue.
- Un tour de l’arbre correspondra donc à une distance parcourue égale-
- N
- ment à 3, 14 X R X — .
- n
- Qund la voiture parcourt 1 kilomètre, le moteur aura donc fait :
- 3,14 R Xn . ,
- 1 0ÔÔ~N~' t0UrS‘ APpelons’ Pour
- simplifier X ce nombre de tours. Si nous appelons V la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure, la vitesse de rotation du moteur en tours par minute est donnée par la formule suivante :
- XXV
- 60
- Pour connaître la vitesse de rotation du moteur sur les combinaisons intermédiaires de la bôîte, il suffit de multiplier le nombre qWe nous venons de trouver par le rapport de la vitesse considérée à la prise ^irecte.
- D’ailleurs, tous les renseignements que nous indiquons ici figurent sur la feuille des Mines, livrée par ^.constructeur. X
- The MAN WHO KNofŸS.
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- Une formule économique de Faviation de tourisme : Faviation de club
- Nombre de personnes, même parmi les fervents de l’aviation, sont encore sceptiques sur les possibilités actuelles du tourisme aérien. Cela coûte trop cher, disent-elles. Il est bien évident qu’un avion privé n’est pas à la portée de toutes les bourses, loin de là. Pourtant il existe une formule qui permet, pour une dépense annuelle peu élevée, de connaître les joies du tourisme aérien : c’est « l’aviation de club. » Les aéroclubs sont maintenant très nombreux en France, puisqu’on n’en compte pas moins de quatre-vingts. La plupart font preuve d’une grande activité. Et le club est la formule provisoire qui permettra aux constructeurs d’entreprendre une fabrication suivie. Delà, abaissement du prix de vente et possibilité de la série en grand.
- Nous avons demandé à vingt-deux de ces associations quelle avait été leur activité durant l’année écoulée. Elles nous ont exposé leurs travaux, leurs espoirs et aussi leurs revendications, leur effort n’étant pas toujours facilité comme il devrait l’être par l’Etat, et, il faut bien le dire, par certains constructeurs.
- Nous allons montrer, chiffres en main, que cette clientèle est, dès maintenant, loin d’être négligeable.
- * *
- Les ressources aéronautiques des clubs. — Les clubs que nos avons interrogés totalisent à eux seuls une flotte aérienne de 87 avions. Et dans ce nombre nous ne comprenons pas les avions purement privés, appartenant personnellement à des membres de ces groupements.
- Il convient de féliciter l’Aéroclub des Flandres qui vient en tête de notre liste avec 17 avions, suivi de près par celui du Rhône (16 appareils) et par le club du Havre qui en possède 9. Les autres clubs ont chacun de 1 à 6 avions.
- Nous devons, dans cette énumération, faire une place toute particulière à l’Aéro club d’Auvergne. Nous n’avons pas indiqué le nombre de ses appareils;
- mais cette association qui compte près de 4.000 membres dont 700 navigants plus 4 élèves pilotes, se classe par ses rallies, meetings, ses journées de baptême de l’air et son école de pilotage, en tête des aéroclubs français. Plusieurs constructeurs se partagent les faveurs des clubs. On trouve dans leurs hangars, en quantité à peu près égales, d’anciens Hanriot 14, des Potez 36, des Caudron, des Farman, ainsi que des Alorane-Saulnier.
- La formule la plus intéressante, l’amphibie, a malheureusement l’inconvénient d’être d’un prix plus élevé que l’avion terrestre. Mais la mise au point de l’amphibie de tourisme Schreck permettra à celui-ci de trouver auprès des clubs un succès sans cesse grandissant.
- Le prix de revient de l’heure de vol. — Cette importante flottille accomplit toqs les ans un nombre élevé d’heures de vol, ce qui permet de déterminer de façon exacte le budget réel d’un avion privé. Les opinions des utilisateurs sont assez divergentes sur ce point. Cela tient surtout à la façon dont sont comptés
- r~ ;--------------------------------
- l’assurance et l’amortissement de l’appareil qui constituent les deux postes les plus lourds du budget.
- Nous avons mené notre enquête sur les milliers d’heures de vol effectuées par les pilotes des aéroclubs. Les prix s’échelonnent tous entre 156 et 300 francs l’heure, soit 1 à 2 francs par kilomètre. Ces chiffres, répétons-le, ne sont pas dus à des calculs théoriques, mais représentent au contraire les résultats extrêmes, maximum et minimum, obtenus par vingt aéro-clubs. Les membres de ces clubs qui prennent un avion pour effectuer un certain nombre de kilomètres, n’ont donc pas à débourser sensiblement davantage que pour la location d’une automobile.
- Ces résultats varient aussi, bien entendu, selon le type d’appareil. Quelle est donc la meilleure formule pour l’avion de club ? Jusqu’à présent tous nos constructeurs présentant des avions de tourisme ont adopté des réalisations assez différentes, semblant indiquer que la formule type n’a pas encore été obtenue. Les désirs des clients sont divers, mais s’accordent à peu près tous sur deux
- —
- Une fête à l’Aéro-cIub de Vichy.
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- points : d’abord la disposition en places côte-à-côte apparaît pour le voyage comme étant la plus séduisante et la plus agréable. Le seul reproche qu’on puisse lui faire est de diminuer fortement la visibilité d’un des côtés du paysage.
- Le club recherche ensuite, et cela eSt compréhensible, l’avion multi-places pouvant emmener 3, 4, ou même 6 personnes, ce qui semble indiquer que les services publics ont commis une erreur en supprimant les primes des appareils ayant des moteurs de plus de 200 CV.
- Pour les qualités proprement aéro-natiques, il faut un avion très sûr, très robuste, ayant une vitesse de croisière de 150 kilomètres-heure avec le plus grand écart de vitesse possible. Bonne visibilité, possibilité d’adjoindre une double commande et moteur le moins bruyant possible. Avons-nous, en France, des appareils répondant à ces qualités ? Sans aucun doute, et nous aurons occasion dans un prochain article de décrire les plus nouveaux d’entre eux.
- Ces qualités indispensables de l’appareil de club ne sont pas suffisantes à assurer la commodité et l’agrément du tourisme aérien. Il faut encore que chaque appareil soit muni de ces accessoires et de ces perfectionnements qui, dans un plan parallèle, ont donné à l’automobile la vogue qu’elle a aujourd’hui.
- Un des plus utiles d’entre eux est le démarreur du moteur. Ce n’est même pas un accessoire, mais une partie indispensable de l’avion de tourisme. A l’heure actuelle, on ne peut plus s’en passer. Viennent ensuite les freins sur roues ; mais ceux-ci exigent une réalisation parfaite pour être vraiment efficaces.
- Enfin, pour rendre l’aviation véritablement commerciale, le constructeur devra fournir des tableaux de bord bien complets, bien suspendus et protégés des vibrations. Le moteur devra être muni d’un bon silencieux. b*e plus, la possibilité d’emploi de Parachute apparaît comme étant indispensable.
- 4r
- * *
- Les terrains d'atterrissage. —
- Les appareils permettent par leu; Prix et leur facilité d’emploi la diffu sion du tourisme aérien. Mais un pro terne non encore résolu constitue un< §ene et dans certains cas une entravi Presque insurmontable : c’est celu ^es terrains d’atterrissage. Ceux-ci son1 y ^bord trop peu nombreux. Ensuitt aut> et cela on ne le répétera jamais °P> supprimer le fameux article 24
- LES AVIONS DES AÉROCLUBS
- Aéroclubs. Nombre d’avions en 1931. Types.
- Des Flandres.. 17 12 Caudron 230, 232, 273. | 1 Potez 36. 1 1 Farman 200. 2 Moth Morane. 1 Blackburn.
- Du Rhône 16 ' 5 Caudron 232, 125. , 2 Potez 36. 1 2 Hanriot 14. | 1 Sopwith. 2 Farman 234,202. 2 Morane. 2 Schreck.
- Du Havre 9 r 4 Potez36. 2 Caudron 68,232. 2 Farman. . 1 Spad.
- De Vichy 6 1 5 Caudron. 1 Potez 36.
- De Normandie. 2 Farman. ^ 1 Hanriot 14. a il Potez 36. \ 1 Caudron 232.
- De l’Hérault.... 5 » 1 2 Hanriot 14. 1 Potez 36. 1 Caudron 109. 1 Farman 190.
- Du Berry 3 2 Hanriot 14. 1 Potez 36.
- De la Sarthe.... 3 1 Hanriot 14. 2 Caudron 68,232.
- De l’Eure 3 1 Hanriot 14. 1 Caudron 232. 1 Farman.
- Du Tarn 3 3 Potez 36
- De l’Est 2 1 Hariot 14. 1 Caudron 232.
- Des Landes.... 2 2 Moth Gipsy.
- De l’Atlantique. 2 1 Hanriot 14. 1 Spad.
- Du Limousin.. 2 1 Hanriot 14. 1 Potez 36.
- De la Drôme. . 2 ! 1 Potez 36. 1 Caudron 232.
- De l’Aisne 2 : 1 Hanriot 14. 1 Caudron 125.
- De Cannes.... î Potez 36.
- Du Sud-Ouest. î Potez 36.
- DelaHte-Marne. î Farman 231.
- Du Doubs i Farman 231.
- De la Côte-d’Or. i •Sopwith.
- de la loi du 31 mai 1924 qui, en interdisant tout atterrissage sur les terrains non officiels, se révèle à la fois comme étant une entrave à la liberté des honnêtes gens, tout en étant d’une inefficacité absolue contre les hors la loi.
- L’aérodrome doit être évidemment en bon état. On doit pouvoir y trouver
- facilement de l’essence, de l’huile, des ateliers permettant d’effectuer les réparations les plus simples. 11 faut pouvoir connaître les renseignements météorologiques indispensables. Mais l’aérodrome ne facilitera véritablement l’aviation privée que, lorsqu’en plus de ces services, il mettra à la disposition de ses voyageurs tous les agréments : salles de réunion, de lectures, au besoin terrains de sport et tennis qui pourront en faire, non seulement une gare de départ et d’arrivée, mais un lieu de réunion.
- En général, les terrains des aéroclubs sont bons ; signalons cependant que le club de l’Atlantique ne dispose que du terrain de manœuvre qui est trop petit et se plaint de la carence de l’Etat qui n’a pas encore apporté-sur le terrain de Nantes le nivellement nécessaire pour le rendre atterrissable.
- Il faut aussi organiser les routes aériennes. Très peu encore sont balisées. Mais il serait simple de placer à peu de frais des inscriptions permettant le repérage facile des villes. Ces inscriptions placées en grandes lettres sur les toits de certains monuments, par exemple sur les gares, seraient d’une utilité incontestable. Elles pourraient être utilement complétées par une flèche surmontée d’un chiffre et indiquant la direction de l’aérodrome le plus proche en même temps que sa distance au point considéré.. Le balisage de jour existe sur tous les aérodromes ; mais, par contre, l’éclairage de nuit n’est pas encore prévu sur la plupart d’entre eux.
- Il faut aussi que l’aérodrome soit près de la ville et relié commodément avec elle par un service de voitures ou de tramways. Ce service n’existe pa& encore pour tous les aéroclubs. A titre d’exemple, nous pouvons citer l’un des plus importants d’entre eux, celui du Rhône, qui réclame avec insistance la création d’un service d’autobus entre le terrain et le centre de la ville, la distance de l’aérodrome civil au terminus du tramway étant de 3 kilomètres.
- Enfin de nombreux terrains devraient, un peu partout, être aménagés en terrains de secours. Us pourraient alors ne compter que les installations strictement indispensables.
- J. Desgranges.
- Dans notre numéro du 25 Avril traitant des amortisseurs pour avions une omission s’est produite.
- Il s’agit de la société Charles, 217 boulevard Saint-Denis, à Courbevoie, qui construit l’amortisseur pour avions. Charlestop.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES PASSAGES A NIVEAU
- Le droit à la priorité des Compagnies de chemins de fer. Les tendances actuelles de la jurisprudence.
- La jurisprudence, qui s’affirme depuis plusieurs années en faveur des Compagnies de chemins de fer, au sujet des accidents survenus aux passages à niveau démunis de barrières, est nettement défavorable aux usagers de la route. Elle décide, en effet, que les Compagnies de chemins de fer*n’en-vourent aucune responsabilité du moment qu’elles se sont conformées aux règlements et qu’on ne peut leur faire grief de la défectuosité de ces règlements ; les chemins de fer ont un droit de priorité absolue sur tous les usagers de la route, et c’est aux automobilistes qu’il appartient de prendre les précautions commandées par la mauvaise visibilité des lieux.
- Voici, à l’appui de cette théorie, un arrêt de la Cour de Rennes du 9 février 1931, ainsi motivé :
- « Considérant que, le 16 mai 1928 vers 20 h. 15, au passage à niveau 320 régulièrement démuni de barrière et situé sur la ligne de Nantes à Château-briant, une machine baut-le-pied se dirigeant vers Nantes a tamponné la voiture automobile de G..., lui produisant de grosses avaries ;
- « Considérant qu’il importe tout d’abord de sanctionner le droit de priorité absolue accordé au chemin de fer sur les usagers de la route ; qu’il appartenait donc à G... avant de s’engager sur la voie, de s’assurer si cette voie était libre, de ralentir et de rester maître de sa vitesse, de manière à s’arrêter si un convoi survenait ; que G... a omis toutes ces précautions et a ainsi commis une lourde faute ;
- « Considérant que la responsabilité de la Compagnie ne saurait être engagée que s’il est établi une faute de la part des agents ;
- « Considérant que l’on reproche tout d’abord au mécanicien d’avoir omis de siffler au passage à niveau, qu’en fait cette omission reste douteuse ; que d’ailleurs le passage à niveau où s’est produit l’accident coupe la route à angle droit et que les mécaniciens ne sont tenus de siffler qu’à l’approche des passages à niveau en courbe et de ceux spécialement désignés par le
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- ministère des Travaux publics ; que le mécanicien de la machine tamponneuse n’était donc pas, d’après les règlements, tenu de siffler ;
- « Considérant que les premiers juges ont retenu comme faute la vitesse excessive de la locomotive, mais qu’il n’est nullement prouvé que cette vitesse dépassait celle fixée par les règlements ;
- « Considérant que l’on ne saurait reprocher à la Compagnie ni le défaut de visibilité du passage à niveau dû à des arbres situés sur les terres appartenant aux riverains, ni la mise en circulation d’une machine haut-le-pied ; que ce ne sont pas là des faits anormaux modifiant d’une façon accidentelle et momentanée les conditions normales d’exploitation de la ligne ; qu’il n’appartient pas à la Compagnie de faire abattre les arbres des voisins et que la circulation d’une machine haut-le-pied est un fait normal et fréquent ;
- « Considérant qu’il a été principalement insisté sur l’insuffisance des poteaux indicateurs, surtout à un passage à niveau dont les barrières n’étaient supprimées que depuis six mois ;
- « Mais, considérant qu’il est constant qu’il y avait de chaque côté du passage à niveau un poteau avertisseur, placé seulement il est vrai à lm,50 de la voie, mais visible à 200 mètres, et que cette, signalisation est suffisante pour attirer l’attention des usagers de la route sur l’existence du passage à niveau et, par conséquent, sur les précautions à prendre ;
- « Considérant que, dans ces conditions, le droit de priorité absolue appartenant au chemin de fer, l’obligation de siffler à l’approche du passage à niveau angle droit n° 320 n’existant pas, le défaut de visibilité ne pouvant être imputé au réseau, toutes les précautions mises à la charge de celui-ci ayant été prises, il ne reste que la faute de G... qui s’est inconsidérément engagé sur la voie avec son automobile... »
- * *
- Voici maintenant les motifs d’un jugement du tribunal civil de l’Orne du 5 juin 1930 à propos d’un accident grave (1 tué et 2 blessés) :
- « Attendu que V... connaissait pour l’utiliser souvent et depuis longtemps ce passage à niveau, situé sur un chemin conduisant à sa ferme éloignée à peine de quelques centaines de mètres ; que ledit passage était muni, de part et d’autre, des poteaux indicateurs prévus par l’article 13 de l’arrêté ministériel du 2 avril 1894 ; qu’il connaissait l’horaire des trains qui
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- circulent sur cette ligne; que V... devait, avant de s’y engager, s’assurer qu’aucun convoi n’était susceptible de le heurter, la priorité de passage absolu appartenant au chemin de fer de l’Etat circulant sur les voies pour franchir les passages à niveau même démunis de barrière ;
- « Attendu que, ni la situation des lieux ni des circonstances exceptionnelles ne justifiaient, de la part de la Compagnie, des mesures spéciales, et que l’accident est dû à la seule imprudence de V... qui s’est engagé sur la voie à l’heure qu’il savait être celle du passage du train, sans prendre des précautions suffisantes pour s’assurer que le train n’était pas en vue, ce qu’il lui était facile de faire au besoin en s’arrêtant, la visibilité portant à 300 mètres sur la voie, à 5 mètres du passage à niveau... »
- La même solution sur la priorité de passage a été adoptée par un jugement du tribunal de commerce de Blois du 19 décembre 1930 et par un arrêt de la Ve Chambre de la Cour de Paris du 12 avril 1930, qui déclare que les réseaux n’ont pas à provoquer les mesures destinées à améliorer la visibilité des passages à niveau.
- Avec ce raisonnement, les accidents seront encore nombreux aux passages à niveau démunis de barrières ; car, si les réseaux ne s’occupent pas de remédier à la défectuosité de ces passages, qui s’en occupera ?
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernent ce numéro:
- Delahaye :
- 10, rue du Banquier, Paris (13’).
- Siège Super-Confort :
- Garage Saint-Augustin, 26, rue Cambacérès, Paris.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1932
- Le nouveau Freinomètre Técalémit : H. Petit. — Recherches expérimentales sur les paliers lisses : extrait de LubricB' tlon. Le problème du carburant pour les moteurs d’aviation modernes et sa liaison avec l’emploi du fluide éthyl : F* Banks, adapté par G. Lienhard. — Abaque pour le calcul des dentures d’engrenages •
- G. Mohr. — La consommation d’huile et les caractéristiques des moteurs : H. y* Mougey, traduit par H. Petit — Expe-riences pratiques avec les amortisseurs u® vibration de torsion : Erich Sandner e J. Barrage-F rauenfelder, traduit Par
- H. Petit. — Causerie judiciaire: J.Lhomef‘
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- 25 Mai 1932
- 28e Année. — N° 994
- ptfËÇluiBBAri
- CIBRLEb DüNOD , EDHeUFL 1
- ... REORCeORSTCSEF — ' I
- 52. Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI? I
- SOMMAIRE.— Un projet redoutable : C. Faroux. — Une visite aux Usines Chausson : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Le groupe convertisseur Guernet : H. Petit. — La carte et le 'guide de l’Automobile-Club de l’Ouest : C. F. — Leviers et manettes : R. Charles-Faroux. -- A propos de lampes : R. C.-F. — Le chronométrage mécanique : H. Petit. — Une nouvelle bougie Bosch : M. d’A bout. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Un grand industriel américain. — La conduite des hydravions avant le décollage : J. Desgranges. — Nous, avons tout cela : G. Lefèvre. — Pourriez-vous me dire ?... — The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Un beau geste : V. A.
- Un projet redoutable
- Nous avons une proche occasion de connaître si les parlementaires qui constituent la nouvelle Chambre des députés ont l’intention d’être sincères avec nous.
- L’ancienne Chambre comprenait un groupe de l’Automobile : dans la nouvelle, ce groupe comprendra un nombre de membres beaucoup plus élevé. Ce groupe de l’Automobile compterait même plus de la moitié des députés, s’il fallait s’en rapporter aux déclarations faites en réunions publiques... ; mais il ne faut pas trop demander.
- Toutefois, nous aurons à la Chambre des amis sincères de l’automobile, des hommes de qui nous sommes sûrs.
- C’est à eux que nous faisons appel.
- ¥ ¥
- Voici pourquoi :
- Certains préparent une offensive vigoureuse contre le transport par automobile.
- Les chemins de fer perdent chaque jour des clients ; incapables
- reconnaître leurs propres fautes, ^puissants à retenir ceux qu’ils °nt mécontentés, quelques directeurs de grandes compagnies ne désespèrent pas de ruiner l’indus-*rie des transports sur route et
- comptent arriver à leurs fins par l’emploi des moyens que vous devinez....
- J’ai dit «quelques» directeurs..., parce qu’ils sont loin d’avoir tous un aussi regrettable état d’esprit. Il en est qui connaissent l’âpre loi de la concurrence et qui visent avant tout à donner toute satisfaction au voyageur. Nous les connaissons, et nous savons que ce sont là, précisément, ceux qui ont enregistré les moindres pourcentages de baisse dans leurs exploitations.
- Un directeur surtout mène cette campagne contre le progrès. Ainsi que vous vous y attendiez, c’est le directeur de la Compagnie étatisée, le directeur de l’Ouest-Etat, il s’appelle M. Dautry, je crois.
- De quoi se plaint-il ? apparemment de ce que l’énergie qu’il apporte à nuire au développement sur route lui fait négliger le soin de sa propre exploitation.
- Où que vous soyiez, l’autobus, à confort et vitesse égaux, coûte moins cher que le chemin de fer et transporte plus agréablement ses usagers. Un fermier de l’Est allait chaque année, depuis la guerre, en Normandie et Bretagne, acheter des vaches laitières : il y allait par le train. Cette année, il a fait le vovage en « car » et m’écrit :
- « Jusqu’à présent, 'je connaissais « mal ces deux provinces ; désor-« mais, le chemin de fer m’a perdu « comme client. »
- Tant il y a que le Parlement est présentement saisi d’un projet de loi, qui, sous couleur de réglementation, ne tend à rien moins qu’à tuer en France l’industrie du camion.
- Nous ne nous laisserons pas faire.
- Oh ! nous ne comptons guère sur la Chambre syndicale des constructeurs : trop, parmi les mêmes hommes, se retrouvent dans les mêmes conseils d’administration.
- Nous commencerons par faire confiance à ceux qui ont été élus sur un programme de défense des intérêts français.
- Si cela ne suffit point, nous irons à la masse.
- Eternels recommencements de l’histoire. Aux débuts du chemin de fer, les entrepreneurs de diligences firent pression sur les pouvoirs publics.
- Les ministres d’alors passèrent outre... avec raison, n’ayant souci que d’intérêt général.
- Nous saurons bientôt quil’empor-tera, du pays, ou d’une poignée de fonctionnaires.
- C. Faroux.
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- Une visite aux usines CHAUSSON
- Fig. 1. — Le montage des radiateurs à la chaîne.
- Lorsqu’on veut caractériser un résultat exceptionnel dans l’industrie, on parle volontiers des méthodes américaines. Loin de moi l’idée de mésestimer l’esprit réalisateur des Américains ; mais encore ne faut-il pas admettre comme une doctrine notre infériorité à cet égard»
- g Prenons, par exemple, l’industrie des accessoires automobiles, certainement handicapée par l’état actuel du marché. Les constructeurs, principaux clients de cette industrie, ont une tendance assez naturelle à lui imposer les prix les plus bas en exigeant cependant le maximum de qualité ; dès que les nécessités de l’heure forcent à baisser le prix des voitures, c’est immédiatement contre les fournisseurs que les constructeurs se retournent, faisant supporter à chacun sa quote-part de la diminution.
- Forcer les industriels à produire à bon marché est certainement, en soi-même, un bien ; mais, d’autre part, la méthode qui consiste à amputer un certain pourcentage sur les prix en vigueur jusqu’alors est sans doute un peu simpliste : il y a d’autres moyens, beaucoup plus industriels, d’arriver à ce résultat. Le plus sûr est une certaine entente entre le fabricant d’un accessoire donné et les principaux constructeurs qui constituent sa clientèle, afin d’unifier autant que possible les modèles et arriver à de plus fortes séries. Mais à cette entente, désirée par tous les fabricants d’accessoires, faut-il encore que les constructeurs se prêtent : et, jusqu’ici, ils ne semblent pas s’en préoccuper suffisamment.
- * *
- Ces réflexions, j’ai eu maintes fois l’occasion de les présenter à mes lecteurs ; puisque je parlais tout à l’heure des méthodes américaines, je voudrais dire, à propos de cette question particulière, en quoi elles diffèrent des nôtres, et comment elles favorisent l’industrie des accessoires.
- Je prendrai comme exemple le radiateur. Aux Etats-Unis, la puissante General-Motors, qui contrôle un certain nombre de marques, a unifié les faisceaux des radiateurs de toutes ses voitures. Le faisceau-type est d’une forme rectangulaire, facile à
- usiner, d’un prix de revient minimum ; il est employé pour toutes les voitures ; mais, comme il faut que chaque marque et au besoin chaque modèle conservent leur originalité, les calandres qui entourent le radiateur sont différentes. On a donc obtenu une unification dans la fabrication de la partie difficile du radiateur et, de toute évidence, le prix de revient s’en ressent dans un sens favorable.
- Chez nous, rien de semblable. Autant de modèles de voitures, autant de radiateurs, ne différant parfois que par des détails infimes ; mais ces petites différences suffisent pour que le même outillage, les mêmes montages ne conviennent pas : on voit d’ici la complication du travail.
- Or, il est un fait que je veux signaler, parce ''qu’il est tout à l’honneur de notre industrie des accessoires. Prenons le prix payé pour un radiateur aux Etats-Unis et en France ; si nous prenons comme point de comparaison le prix de vente de la voiture sur laquelle il sera monté, nous constaterons que le radiateur français y entre pour une valeur moindre que le radiateur américain ; et cela malgré les conditions nettement plus désavantageuses chez nous, comme je crois l’avoir montré.
- Ayant fait cette constatation, je
- n’ai pu m’empêcher de penser d’abord que nos constructeurs seraient bien inspirés en accordant à leurs fournisseurs sérieux une confiance plus grande, en développant la collaboration qui doit exister entre eux et les industries spécialisées, pour le plus grand bien des progrès techniques à réaliser, ainsi que du plus bas prix de revient à obtenir.
- Trop souvent le fournisseur est influencé par le bas prix qui lui est imposé et n’a qu’une ressource qui est celle de sacrifier la qualité. Cette méthode, qui peut sembler donner un résultat immédiat, est des plus néfaste, car non seulement elle prive le fournisseur d’un bénéfice normal, quand elle ne le conduit pas à la faillite, mais lui enlève tous moyens de recherches nouvelles ou de développements générateurs de progrès futurs.
- Ceci mis à part, il m’est resté l’intense curiosité d’étudier les procédés par lesquels une grande usine française de radiateurs a pu résoudre les problèmes, en apparence paradoxaux, qui lui sont posés.
- Lorsqu’on parle de radiateurs, le nom des frères Chausson vient naturellement à l’esprit ; c’est donc à leurs
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- usines d’Asnières que je me suis rendu, et je puis dire tout de suite que, comme exemple d’organisation industrielle, je n’ai jamais vu mieux, dans quelque pays que ce soit.
- L’impression que j’ai remportée de cette visite m’a suscité un tel sentiment de réconfort que je manquerais à mon devoir en ne signalant pas à mes lecteurs un si bel effort industriel.
- Aux usines Chausson, le travail à la chaîne est la règle absolue ; il se complète par un emploi généralisé de la manutention mécanique, au moyen de chemins de roulements inclinés à galets, sur lesquels les différentes pièces, usinées ou non, se déplacent automatiquement par leur propre poids pour aller d’une équipe à l'autre.
- Je ne décrirai pas par le menu la fabrication d’un radiateur, pour ne pas compliquer cette étude ; les quelques photographies ci-jointes en donneront une idée suffisamment nette.
- Certaines opérations ont nécessité la création de machines spéciales, en particulier la fabrication des tubes plats pour les faisceaux. Ces machines, dont la figure 2 représente un exemplaire, ont été entièrement étudiées et construites par les usines Chausson.
- tube est fabriqué en partant d’un r°uleau de feuillard de laiton ; la Machine le plie, l’étame, le soude et le c°upe à la longueur voulue. Il est alors tout prêt à être garni d’ailettes. Toutes Ces °pérations, bien entendu, se font automatiquement ; le rôle de l’ouvrier Se borne à surveiller la machine et à rcniplacer les matières premières quand e es viennent à manquer. Une machine
- de ce type produit 30.000 tubes par jour ; il en existe 10 aux usines Chausson, et d’autres sont en fabrication.
- La figure 1 représente une chaîne de montage des radiateurs. La chaîne supérieure amène les pièces détachées aux ouvriers, qui procèdent successivement à leur assemblage sur la chaîne inférieure, à l’extrémité de laquelle le radiateur arrive terminé.
- Ce qui frappe tout particulièrement aux usines Chausson, c’est la variété des modèles en cours de fabrication, environ 80, et c’est là toute l’ingéniosité du personnel technique d’avoir pu organiser méthodiquement une fabri-
- cation à la chaîne malgré la dissemblance des pièces qui se présentent indistinctement aux ouvriers les unes après les autres.
- Même procédé pour le nickelage et le chromage : les pièces sont amenées par des chaînes horizontales, puis descendues dans les bains et finalement remontées par des chaînes verticales. Le polissage se fait à l’aide de machines curieusement fixées au sol par un procédé spécial aux usines Chausson, et destiné à amortir le bruit et les vibrations. Il n’est pas sans analogie avec le « moteur flottant », actuellement à la mode.
- Dans la figure 4, on voit les grosses presses de 500 à 800 tonnes qui, d’un seul coup, emboutissent et découpent une calandre de radiateur dans une feuille de laiton. On remarquera au-dessus des presses le pont roulant électrique qui sert aux manutentions.
- Les usines d’Asnières ont une capacité de production de 1.500 radiateurs par jour. Ce sont, à beaucoup près, les plus importantes d’Europe, spécialisées dans ce genre de travail.
- Les usines Chausson ne bornent pas leur activité à la fabrication pute et simple du radiateur d’automobile ; un atelier spécial s’occupe des volets thermo-régulateurs ; à ce sujet, je dois dire que rien de comparable n’existe comme conception et comme fabrication : tout se fait automatiquement, et le résultat se traduit par un ensemble d’un fonctionnement hors de pair et d’une esthétique absolument
- Fig. 3. — Le nickelage des calandres ; à droite, nickelage à la chaîne.
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- parfaite. D’autres ateliers sont spécialisés dans le radiateur et toute la chaudronnerie pour avions, y compris les réservoirs.
- Mais il est un point sur lequel je voudrais tout particulièrement insister : c’est l’ordonnance qui préside chez Chausson à la préparation et à la vérification du travail. C’est ainsi qu’une trentaine de dessinateurs, sous la direction de techniciens éprouvés, s’ingénient continuellement à simplifier les méthodes d’usinage et de montage, à réaliser de nouveaux tours de main, en un mot à perfectionner la fabrication. Ce service, absolument indispensable dans l’industrie moderne, reste en liaison constante avec les ateliers : cette étroite collaboration entre l’étude et l’usinage, encore trop rare dans bien des usines, est un facteur de premier ordre pour le rendement général.
- Entre chaque opération d’usinage, le radiateur est soumis à une vérification quant à son étanchéité, jusqu’à celle qui précède la réception finale.
- Enfin, les uçines Chausson ont installé un laboratoire, dans lequel tout nouveau type de radiateur peut être essayé dans les conditions mêmes de la route. Pour cela, la voiture entière est installée sur une piste à rouleaux, en face d’une soufflerie ; celle-ci envoie dans le radiateur de l’air à la vitesse voulue ; j’ai assisté à un essai correspondant à une vitesse réelle de 100 kilomètres à l’heure. Une nouvelle soufflerie, donnant une vitesse d’air de 300 kilomètres à l’heure, est en construction et servira à l’étude et aux
- essais des radiateurs d’avions. Chaque jour, six ingénieurs, sous la surveillance du directeur technique des usines, procèdent à des recherches de procédés nouveaux de refroidissement des moteurs. Je puis dire que les résultats déjà obtenus sont des plus encourageants. Là encore, la Société des Usines Chausson n’hésite pas à sacrifier des sommes importantes dont le bénéfice ira à l’industrie automobile tout entière. Puissent nos constructeurs savoir profiter d’un tel organisme mis à leur disposition pour des essais de refroidissement d’huile, de résistance à l’avancement, d’aération à l’intérieur des carrosseries, et d’une quantité d’autres problèmes.
- Je m’en voudrais de ne pas signaler l’école d’apprentissage qui forme le futur personnel spécialisé des usines. Sous la direction d’un contremaître, les jeunes élèves réalisent de petits chefs-d’œuvre d’habileté manuelle : tant au point de vue social qu’au point de vue industriel, on ne peut qu’admirer.
- Une visite aux usines Chausson suggère forcément certaines réflexions sur la vitalité de nos grandes industries. L’automobile pose un problème : refroidir 10 litres d’eau. La solution, les photographies qui illustrent cette étude nous la montrent ; elle demande des moyens industriels formidables et la collaboration de plusieurs milliers d’ingénieurs, employés et ouvriers, qui en vivent, et en vivent bien.
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- Pareilles réalisations ne peuvent venir que de l’initiative individuelle, une des plus belles qualités de notre race. Celle des frères Chausson, que seconde aujourd’hui le bel allant de M. Levet, mérite l’encouragement absolu de nos constructeurs, parce qu’elle est nettement française... je n’en dis pas davantage.
- Et je conclus qu’une visite aux usines Chausson est une magnifique leçon de choses.
- C. Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?».
- XIV
- L’emploi du Carburant National.
- « Toujours en qualité d'abonné, je viens vous demander quelques renseignements :
- « Un moteur normal à essence peut-il sans inconvénient fonctionner au Carburant National (25 p. 100 alcool, 75 p. 100 essence) ?
- « Quels en seraient les avantages ou les inconvénients ?
- « Quel en est le prix ? »
- P. Majorel.
- Un moteur à essence peut, sans inconvénient, fonctionner avec un mélange de 75 p. 100 d’essence et 25 p. 100 d’alcool.
- Le Carburant National est vendu aux environs de Paris entre 6 francs et 6 fr. 50 le bidon de 5 litres (carburant à 50 p. 100 d’alcool qui est en •voie de disparition actuellement). Ses avantages sont de faire disparaître le cliquettement du moteur s’il existe, de décalaminer les cylindres et d^ avoir une marche un peu plus souple.
- Comme inconvénients : mise en marche souvent pénible du moteur pendant l’hiver et démarrage de la voiture impossible par le froid, si l’on ne fait pas tourner le moteur à vide pendant quelques minutes au préalable.
- Enfin, il y a moins de calories dans un volume donné de Carburant National que dans le même volume d’essence. Il faut, par conséquent, augmenter les gicleurs pour un réglage plus riche du carburateur. La consommation en Carburant National sera donc plus élevée que ]a consommation d’essence.
- Fig. 4. — Les grosses presses de 500 à 800 tonnes.
- The MAN WHO KNOWS.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le groupe convertisseur rotatif GUERNET
- On a souvent besoin de recharger à domicile les accumulateurs de sa voiture, soit parce que la . dynamo qui est chargée de ce soin donne un débit insuffisant, soit parce qu’on a fait un usage un peu abusif de l’énergie électrique, soit enfin parce que la voiture est restée immobilisée au garage pendant plusieurs mois. Si, dans ce dernier cas, on oublie de charger périodiquement la batterie d’accumulateurs, celle-ci se trouve vouée à une destruction rapide.
- Enfin,.avec la diffusion de la T. S. F. il n’est guère d’automobiliste qui ne possède chez soi une batterie d’accumulateurs qui a besoin de recharges périodiques.
- Nous avons déjà indiqué dans cette revue par quel moyen on pouvait charger une batterie d’accumulateurs lorsqu’on disposait du courant lumière. Nous avons, à cette occasion, indiqué comme particulièrement pratique l’utilisation d’un groupe convertisseur constitué par un moteur universel attaquant un dynamo génératrice d’un bas voltage.
- Le groupe convertisseur Guernet que nous avons déjà présenté à nos lecteurs était considéré par nous comme un des appareils les mieux réussis et présentant le maximum de garantie de fonctionnement. Mais les établissements Guernet, qui sont sans cesse à la recherche du mieux, viennent de mettre sur le marché un nouveau groupe convertisseur qui présente, par rapport à l’ancien modèle, des avantages fort importants.
- Le moteur universel, qu’on utilise pour les petites puissances sur le courant alternatif, peut être considéré en somme comme un pis-aller et n’a jamais un fonctionnement bien satis-
- faisant pour qui est soucieux de la perfection. Tout d’abord son rendement est assez faible, l’usure des balais est appréciable, et enfin, efiose au moins aussi grave en ces temps de téléphonie sans fil, il est bien difficile d’obtenir une audition exempte de bruits parasites, quand un Moteur universel fonctionne à proxi-ttuté d’un poste récepteur.
- L est pour toutes ces raisons que e nouveau groupe convertisseur Guer-net a été établi avec un moteur asvn-
- chrone. Ce type de moteur ne comporte, on le sait, aucun balai et tourne à vitesse très sensiblement constante ; sa vitesse n’est en effet fonction que de la périodicité du courant qui l’alimente et fort peu de la charge.
- Ces particularités ont de très heureuses conséquences au point de vue fonctionnement d’abord : pas d’usure puisqu’il n’y a aucune pièce frottante, puis fonctionnement parfaitement silencieux et ne donnant lieu à aucun parasite. La seule difficulté du moteur asynchrone alimenté en courant monophasé réside dans le démarrage. Cette difficulté a été très heureusement vaincue sur le moteur du groupe convertisseur Guernet : grâce à l’introduction du condensateur sur l’un des circuits du moteur, le courant alter-
- Le groupe convertisseur rotatif Guernet.
- natif simple se trouve décalé d’une demi-phase, et le moteur fonctionne en somme en moteur diphasé ; il est attaché à une petite dynamo dont la tension est adaptée à la batterie que l’on se propose de recharger. Le débit de cette dynamo se règle très aisément au moyen d’une manette qui commande un rhéostat d’excitation.
- L’appareil se présente sous une forme très compacte, ainsi qu’on peut en juger par la photographie qui accompagne cette étude.
- A la partie supérieure de la carcasse de la dynamo est placée la manette qui commande le circuit d’excitation, et à côté d’elle -un ampèremètre qui mesure le débit. Dans le boîtier se trouve disposé un conjoncteur-disjoncteur qui établit automatiquement le contact entre la dynamo et la batterie et le rompt si, pour une raison quelconque, le courant d’alimentation du moteur asynchrone.vient à être interrompu.
- L’appareil ne demande donc aucune surveillance : on le branche sur la batterie à recharger, d’une part, et, d'autre part, sur le secteur. Il y a même lieu de remarquer qu’on peut
- effectuer le branchement de la dynamo sur la batterie, sans se préoccuper de la polarité des fils. Automatiquement, en effet, la polarité de la dynamo s’établit conforme à celle de la batterie sur laquelle elle est branchée.
- Notons enfin que le rendement du groupe atteint une valeur très élevée, supérieure à 50 p. 100, ce qui le classe au premier rang des convertisseurs de petite puissance.
- L’appareil Guernet est intéressant, non seulement pour les électriciens qui ont de nombreuses batteries à charger, mais aussi pour le particulier possesseur d’automobile qui trouvera son compte à avoir chez lui un bon chargeur d’accumulateurs.
- Henri Petit.
- La carte et le guide de ^ F Automobile-Club de l’Ouest
- L’Automobile-Club de l’Ouest vient d’éditer deux petites publications où l’on retrouve le souci qu’il a de bien renseigner ses adhérents et de servir, en même temps que l’intérêt général, les intérêts régionaux.
- ('/est d’abord une carte de l’état des routes de l’Ouest de la France, carte établie avec un soin scrupuleux, très claire, et qui documente l’automobiliste, non seulement sur les grands itinéraires, mais aussi sur l’état des voies secondaires et des transversales. Rien ne peut contribuer davantage au développement du tourisme dans ces belles régions de l’Ouest.
- Le Guide de l’A. C. O. contient, d’autre part, quantité de renseignements utiles.
- En dehors de l’indication de garages, en dehors des renseignements pratiques dont chacun de nous a quotidiennement besoin, le lecteur de ce Guide trouve des éléments d’information qui lui seront particulièrement agréables, surtout en ce qui concerne la gastronomie et les hôtels ; enfin, suivant sa ligne de conduite, l’A. C. O. s’est efforcé de faire connaître davantage encore les excellents vins des régions qu’il contrôle.
- L’activité de l’A. C. O., activité toujours bien dirigée, peut et doit être citée en exemple.
- C. F.
- A .-B. — On peut se procurer lu carte et le guide de l’A. C. O., soit au Mans, 34, place de la République, soit à Paris, 16, rue d’Athènes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Leviers
- et manettes
- On sait que la conduite d’une voiture comprend, outre la commande du volant, qui est une chose immuable, l’action du conducteur sur différents leviers, pédales et manettes.
- C’est une chose tout à fait souhaitable que les positions de ces pédales, de ces leviers et de ces manettes soient toujours les mêmes sur toutes les voitures. En effet, si ce résultat est obtenu, le conducteur qui change de véhicule ne sera plus exposé à exécuter des fausses manœuvres.
- Or, le Bureau de Normalisation de l’Automobile aux destinées duquel préside avec tant de bonheur, notre ami M. Marcel Berger, a précisément fixé d’une manière définitive les positions des pédales et des leviers sur toutes les voitures.
- Tout d’abord les pédales : tous les constructeurs, sans exception, plaçaient la pédale de débrayage à gauche ; mais les commandes du frein et de l’accélérateur se disputaient les deux autres places, c’est-à-dire que, tantôt c’était le frein qui était au milieu et l’accélérateur à droite, alors que d’autres fois, c’était le frein qui était à droite et l’accélérateur au milieu.
- La feuille concernant les positions respectives des pédales a été envoyée depuis deux ans déjà à tous les intéressés : d’après cette feuille, désormais toutes les voitures devront avoir la pédale de l’accélérateur à droite et celle du frein au milieu.
- Quant aux positions des vitesses, il y a moins longtemps que la feuille fixant ces positions d’une manière définitive a été envoyée aux constructeurs ; néanmoins la réforme commence à porter ses fruits, et elle aura, à n’en pas douter, les conséquences les plus heureuses.
- En effet, il faut que la manœuvre des vitesses se fasse d’une façon pour ainsi dire mécanique, car le conducteur ne doit pas quitter un seul instant la route des yeux ; c’est-à-dire que ce mouvement devient vite un réflexe, et on comprend combien il sera ennuyeux de procéder à une rééducation complète de ce réflexe toutes les fois qu’on changera de voiture.
- Les manettes d’air, d’avance à l’allumage, d’accélération, sont d’un
- ' Débrayage
- Frein Accélérateur
- Fig. 2. — Les positions des pédales, telles qu’elles ont été normalisées par le B. N. A.
- usage beaucoup moins fréquent que le levier des vitesses pour la majorité des conducteurs ; et d’ailleurs beaucoup de voitures ne possèdent pas ces manettes. Il y a toutefois une commande dont la normalisation serait intéressante : c’est celle qui agit sur les phares. Il y a là un progrès intéressant à réaliser.
- Ainsi la manœuvre des autres manettes n’étant pas en général due à un réflexe, il est beaucoup plus facile de s’adapter à chaque nouvelle voiture pour ce qui concerne l’usage de ces commandes.
- La normalisation des positions de ces dernières ne s’impose donc pas d’une manière absolument urgente, sauf cependant pour le commutateur d’éclairage*
- Il n’en était pas de même pour les vitesses :
- Prenons au hasard les boîtes de quelques voitures connues ; classons celles-ci en différentes catégories suivant les positions du volant et du levier.
- Nous trouverons donc en premier lieu les véhicules ayant le volant à droite et le levier des vitesses au milieu du châssis ; ainsi que le montrent nos figures, certaines de ces voitures présentent des dispositions totalement différentes.
- Ces figures montrent, également, qu’elles ont les dispositions que l’on rencontre sur les Talbot et sur les Citroën.
- Si l’on tient compte que les premières de ces voitures ont leur volant à droite et leur levier de vitesses également à droite, alors que les Citroën possèdent leur volant à gauche, le levier étant au milieu, on s’aperçoit que le volant et le levier sont disposés de la même manière, l’un par rapport à l’autre, sur les deux véhicules : on peut donc comparer ceux-ci.
- On se rend aisément compte que, sur les figures précitées, les dispositions des vitesses diffèrent beaucoup. Il est possible de multiplier ces exemples à l’infini.
- Ce qu’on vient de dire montre suffisamment que la fantaisie a déjà trop longtemps régné dans le domaine que nous étudions, et que la réforme présentait un caractère d’absolue nécessité.
- V oyons donc ce que nous propose le Bureau de Normalisation, et auparavant cherchons quels principes peuvent présider à l’établissement des normes.
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- Fig, 1/— Les dispositions multiples utilisées autrefois sur diverses voitures automobiles.
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- Il faut évidemment que la norme adoptée soit pratique : il est donc logique de chercher à savoir comment sont utilisées les vitesses.
- Que ce soit pour la circulation routière ou pour la circulation urbaine, la prise directe et la vitesse immédiatement inférieure sont employées pendant les 99 centièmes de la durée totale de la marche de la voiture ; la première et la seconde, si la boîte de vitesses du véhicule envisagé comporte quatre combinaisons, et la première, s’il n’y a que trois vitesses, ne servent que pour les démarrages et certaines côtes exceptionnellement dures, qui constituent une rareté pour la plupart des automobilistes.
- D’autre part, le levier des vitesses gêne le conducteur quand il est trop rapproché de celui-ci.
- Il convient donc de faire en sorte que, pour les combinaisons de la boîte de vitesse le plus souvent utilisées, le levier soit le plus éloigné du conducteur: cela paraît logique. '
- Mais, si on se base sur cette remarque pour imposer telle disposition plutôt que telle autre, la réforme proposée ne peut plus être absolue ; il faut en effet tenir compte des positions respectives du conducteur et du levier de vitesse, c’est-à-dire en définitive de ce dernier et du volant.
- Il semblerait donc que l’on doive arriver à plusieurs solutions, répondant chacune à un cas d’espèce particulier. Mais alors le résultat définitif serait complexe, et on a préféré s’en tenir à une seule solution.
- D’autre part, n’oublions pas que le Bureau français de Normalisation de 1 Automobile travaille en collaboration avec les Bureaux étrangers et principalement avec le Bureau américain des Standards. Or, nous savons ffue la plupart des voitures américaines °nt leur volant à gauche et leur levier de vitesse au centre.
- Le B. N. A. français a donc adopté les normes américaines correspondant nux positions respectives du conducteur et du levier que l’on vient de dire,
- Nous allons voir que cette solution est conforme à la logique, du moins pour les voitures américaines.
- En effet, puisque la prise direçte est, entre toutes, la vitesse que les conducteurs utilisent le plus souvent, nous ferons en sorte que le levier, lorsqu’il est engagé dans cette combinaison, soit le plus près possible du conducteur,
- Fig. 4. — Les positions normalisées des vitesses, pour boîtes à trois et à quatre vitesses.
- tout en ne gênant pas le mouvement du volant ; c’est-à-dire, puisque nous supposons le volant à gauche du levier, que la prise directe sera à l’extrême droite de la course possible du levier en tirant.
- En effet, n’oublions pas la tendance commune à tous les constructeurs de mettre la poignée du levier à la hauteur du volant de direction, pour faciliter les manœuvres des vitesses.
- Le temps des leviers qu’il fallait aller chercher bien loin sous l’auvent est aujourd’hui terminé, et c’est tant mieux.
- D’autre part, si la prise directe était en poussant, l’extrémité du levier viendrait se mettre tout près du volant et pourrait gêner le conducteur dans ses mouvements, donc la position précitée est bien celle qu’on vient de dire.
- La vitesse immédiatement inférieure à la prise directe, et qui est après celle-ci le plus fréquemment utilisée, serait également à droite, mais en poussant.
- La disposition que l’on vient de décrire pour la prise directe et la vitesse inférieure sera toujours conservée, que la boîte comporte trois ou quatre combinaisons ; en effet, ce
- sont ces vitesses qui sont le plus fréquemment utilisées ; ainsi les réflexes du conducteur seront toujours les mêmes, quelle que soit la voiture.
- Pour les autres combinaisons, la disposition sera légèrement différente, suivant que le véhicule comporte trois ou quatre vitesses.
- Dans le premier cas, on adoptera la disposition indiquée sur la figure 4 à gauche : première à gauche en tirant, marche arrière à gauche en poussant ; en effet, la disposition habituellement utilisée pour les engrenages intérieurs de la boîte de vitesses veut que la première et la prise directe soient toutes deux, soit en tirant, soit en poussant.
- On aura donc une boîte de vitesses du type classique à deux baladeurs.
- Si l’on possède quatre vitesses, la deuxième sera à la place de la première dans la position indiquée ci-dessus, c’est-à-dire à gauche en tirant, la première étant à gauche en poussant (ce qui correspond à la marche arrière). Cette manière de faire permet de conserver la même disposition pour trois des vitesses de la boîte, que celle-ci comporte trois ou quatre combinaisons. Comme ce sont précisément ces vitesses qui sont le plus fréquemment utilisées, la première dans le cas d’une boîte à quatre vitesses servant uniquement pour le démarrage, le conducteur aura pour ainsi dire toujours les mêmes manœuvres à accomplir.
- A remarquer que, sur la boîte à quatre vitesses, le B. N. A. laisse libre la position de la marche arrière.
- Ainsi, on a atteint le but qu’on poursuivait : éviter au conducteur toute rééducation, quand il change de voiture.
- En terminant, rappelons que les leviers de vitesses doivent être assez longs pour que le conducteur n’ait pas à se pencher pour aller chercher une poignée inaccessible.
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1932
- Le nouveau Freinomètre Técalémit : H. Petit. — Recherches expérimentales sur les paliers lisses : extrait de Lubrica-tion. — Le problème du carburant pour les moteurs d’aviation modernes et sa liaison avec l’emploi du fluide éthyl : F. R. Banks, adapté par O. Lienhard. — Abaque pour le calcul des dentures d’engrenages : Q. Mohr. — La consommation d’huile et les caractéristiques des moteurs : H. C. Mougey, traduit par• H. Petit. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion : Erich Sandner et J. Barrage-F rauenfelder, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire: J.Lhomer.
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- A propos de lampes
- Il est, dans l’immense domaine de l’activité humaine, certains corps de métiers qui semblent bénéficier d’une particulière faveur, en voyant, pour eux; réduits au minimum, et même parfois annihilés complètement, certains inconvénients souvent inhérents à tout travail mécanique.
- Certes, et bien que la méthode Taylor, en réduisant autant que possible les manœuvres fatigantes ou les* gestes dangereux, ait bien amélioré la condition physique de F ouvrier, convenons tout de même qu’il est peu de fabrications pouvant être confiées uniquement à des femmes,-- surtout dans le domaine de l’automobile.
- Si même vous n’aviez pas lu le titre de cet article, en connaîtriez-vous ? C’est à toutes ces considérations que je songeais, il y a quelques jours, en visitant l’usine de MM. Lévy et Monnier, où sont fabriquées les lampes Yvel.
- Des machines extraordinairement adroites et délicates — le verre, en effet, s’accommode assez mal des heurts et le fin filament en spirale de tungstène n’aime pas beaucoup les efforts violents —•; des ouvrières qui ont plutôt l’air d’être occupées à un fin travail de broderie qu’à une opération mécanique ; enfin des ateliers clairs, silencieux : toutes choses assez rares dans le domaine de l’automobile. Décrite en détail, la fabrication des lampes Yvel serait fastidieuse pour les lecteurs de La Vie Automobile.
- Rappelons-leur seulement — la chose a déjà été dite dans ces colonnes — que toutes les lampes Yvel sont soumises, aux différents stades de leur fabrication, à un contrôle rigoureux.
- C’est ainsi que le tube de verre, qui formera plus loin le pied de lampe, est coupé, à une longueur déterminée, par des machines automatiques, puis calibré et impitoyablement rejeté s’il ne présente pas les caractéristiques requises. C’est en effet dans toutes les opérations de travail du verre que le contrôle doit s’effectuer avec le plus grand soin, car le verre devient pâteux à haute température, au cours de son travail, et risque de s’allonger ou de se rétrécir aux dépens de la précision.
- Dès que le pied de lampe est formé et muni des électrodes en nickel qui amèneront le courant au filament de tungstène, les machines à couper et à cambrer donnent la forme et la dimension requises, en courbant et rognant de telle sorte que, si l’on prend l’un ou l’autre de ces embryons de lampe, on
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- s’aperçoit qu’aucun d’entre eux ne peut se dire plus grand ou plus gros que le voisin.
- Amené à ce stade, le pied est alors muni, dans un appareil automatique, de sa coupelle et de ses deux filaments qui prennent leur emplacement exact. On conçoit bien que, malgré toute la perfection apportée à ce mécanisme, il soit fort difficile de placer tous les éléments, au 0,1 millimètre près, à la place qu’ils doivent occuper. C’est à ce moment qu’intervient, avant le montage dans l’ampoule, un appareil de contrôle. Trois faisceaux lumineux sont dirigés sur le pied de lampe : deux à 90° l’un de l’autre, pour en montrer la face et le profil ; un troisième, incliné, éclaire la coupelle et, par réflexion sur celle-ci, illumine le filament code.
- A l’aide d’objectifs et de prismes, apparaissent, côte à côte, sur un écran de verre dépoli, des images grossies plus de dix fois. Elles se placent sur des traits repérés, encadrés de part et d’autre par des traits plus faibles, qui indiquent les tolérances limites. Il est aussi facile à l’ouvrière d’amener tous les éléments du pied de lampe en position exacte, grâce à l’extrême visibilité et aux grandes dimensions des images. Le pied de la lampe est contrôlé successivement deux fois dans deux appareils identiques, d’abord pour le filament code, et ensuite pour le filament route. Puis le pied est soudé à l’ampoule. Il faut éviter que leurs positions relatives soient défectueuses.
- 'L’ensemble des deux filaments et de la coupelle est placé à bonne hauteur dans l’ampoule : aucune image gênante ne risquera de se former.
- Le vide est fait ensuite dans les ampoules, le gaz inerte est introduit par des machines spéciales, créées par les Etablissements Lévy et Monnier et étudiées par leurs services techniques.
- L’ampoule est terminée. Elle est ensuite montée sur un culot Norma, qui assure la position précise dans le projecteur.
- Après réglage et soudure du culot Norma, la lampe est placée, pour un dernier contrôle, dans un appareil spécial où, en plus des vérifications habituelles par examen de la silhouette des divers organes, on procède à un allumage du filament code.
- La lampe Superdualix des établissements Lévy et Monnier marque un progrès nouveau dans la normalisation des projecteurs d’automobiles et permet à tous de trouver facilement partout des lampes qui mettent un grand nombre de projecteurs code en règle vis-à-vis des gendarmes, en règle aussi
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- vis-à-vis des autres automobilistes. Le gendarme peut s’incliner devant un projecteur estampillé mais mal réglé ; l’automobiliste, plus exigeant, hésite rarement à rallumer ses projecteurs, si les projecteurs de la voiture qu’il croise lui paraissent aveuglants.
- D’autre part, depuis quelques mois, un courant d’opinion s’est nettement dessiné en faveur de l’adoption des produits nationaux, de préférence aux articles d’importation étrangère.
- Sans vouloir entamer ici une discussion, — qui sortirait du cadre de cet exposé, — sur les avantages et les inconvénients d’une telle tendance, il faut reconnaître qu’elle se justifie amplement, sous la réserve expresse que, dans chaque cas, l’on fasse entrer en ligne de compte, comme facteur primordial, la qualité du produit considéré.
- Sous ce rapport, la France, essentiellement productrice d’articles de qualité, est particulièrement fondée à faire confiance, à ses industriels. Les étrangers eux-mêmes lui accordent cette réputation et se plaisent à reconnaître que les produits français sont fabriqués avec le plus grand soin et présentés avec un goût qui est, en qùelque sorte, le propre de notre pays.
- Nous devons donc nous faire un devoir de favoriser l’industrie nationale, surtout lorsque ses prix de vente soutiennent avantageusement la comparaison avec ceux de la concurrence étrangère.
- A ce double point de vue, la lampe Yvel s’est assuré une situation prépondérante, nous venons de le voir.
- C’est donc un devoir d’exiger pour les projecteurs automobiles des lampes Yvel, parce qu’elles sont françaises ; c’est un plaisir de les utiliser, parce qu’elles sont parfaites sous tous les rapports.
- D’ailleurs, les efforts incessants de MM. Lévy et Monnier, ont reçu, il y a déjà plus d’une année, le plus probant des encouragements, puisque, par décret du 4 octobre 1930, la première de toutes les lampes code présentée par un fabricant de lampes fut leur « Superdualix » à 2 filaments et écran métallique intérieur. On ne pouvait mieux rendre hommage à la contribution efficace apportée par la lampe Yvel à la solution du Code de la route.
- R. C.-F.
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- Le chronométrage mécanique
- Accumulateurs
- Déclencheur
- Déclencheur
- ~ --- Supports
- Fig. 1. — Ensemble schématique du chronométrage mécanique.
- Dans un très grand nombre de concours de tourisme, de rallyes ou d’autres épreuves de ce genre, il existe des épreuves où il est nécessaire d’effectuer des chronométrages sur des bases courtes. Dans ces conditions, le chronométrage manuel avec chronographe ne pouvant donner que le cinquième de seconde se révèle insuffisant. Nous avons eu l’occasion déjà à plusieurs reprises de parler ici de ces questions de chronométrage et de montrer la nécessité où on se trouve, dans bien des cas, d’utiliser des procédés plus précis que le système ordinaire.
- On nous dira sans doute que la question du chronométrage est une question purement technique qui n’intéresse pas les sportifs prenant part aux compétitions. Tel n’est pas notre avis et tel n’est pas non plus celui des automobilistes qui s’engagent, dans les concours, puisqu’un certain nombre d’entre eflx, lors du rallye de Monte-Carlo par exemple, ont demandé aux organisateurs que le chronométrage fût effectué par des moyens mécaniques.
- Il tombe sous les sens que tout concurrent doit avoir tout apaisement sur la régularité de l’enregistrement de sa performance.
- Le chronométrage mécanique, et les moyens utilisés pour le réaliser.-— C’est à ce titre que nous entreprenons ici la description d’un système de chronométrage que nous avons utilisé pour l’épreuve de flexibilité à Monte-Carlo.
- Ce même système nous avait servi d ailleurs, à plusieurs reprises déjà, pour 1 épreuve de freinage de Paris-Nice; il a simplement été perfectionné quant a 1 exécution mécanique de certains de ses organes.
- Principe du système. — Les appa-reds de chronométrage comprennent :
- 1° Un dérouleur de bande avec ins-Cl“ipteur ;
- Les appareils de déclenchement reunis au dérouleur par des lignes électriques.
- Le dérouleur de bande. — Le dérouleur de bande comporte un mouve-ttient d’horlogerie avec régulateur centrifuge qui actionne des rouleaux
- hgeant une bande de papier à se ecouler d’une façon continue et à
- une vitesse à peu près uniforme. Comme nous le verrons, il n’est pas convenable, en effet, que la vitesse de déroulement de la bande soit absolument uniforme. Cette uniformité est simplement commode pour la rapidité des mesure.
- Nous ne décrirons pas par le menu l’appareil dérouleur de bande qui ne présente d’intérêt que pour les spécialistes. La photographie ci-contre montre d’ailleurs comment il est fait.
- Cet appareil est construit sous le nom de polygraphe par la maison Bou-litte, spécialiste en équipement de laboratoires physiologiques.
- La bande de papier a une largeur de 70 millimètres et est enroulée en longueurs de 50 mètres environ.
- Elle passe sur des rouleaux solidaires du mouvement d’horlogerie, et un embrayage permet de la mettre en mouvement ou de l’orienter à volonté.
- La vitesse de déroulement peut varier dans une très large mesure au gré de l’opérateur. Le polygraphe comporte, en effet, un changement de vitesse à deux vitesses réalisé mécaniquement avec un dispositif permettant de faire varier la vitesse du régulateur. La vitesse de déroulement du papier peut ainsi varier entre 1 millimètre à la seconde environ et 60 millimètres. Bien entendu, on choisit la vitesse de déroulement du papier suivant la longueur de la base où s’exécute le chronométrage. A Monte-Carlo où la base était longue (100 mètres) et la vitesse de
- déplacement des voitures faible, on avait pris une vitesse de déroulement d’environ 11 millimètres à la seconde, ce qui permettait d’apprécier très aisément le cinquantième de seconde.
- Sur la bande de papier porte constamment la plume du chronographe qui trace un trait continu, coupé toutes les secondes ou tous les cinquièmes, de seconde, au gré de l’opérateur, d’un top qui sert de repère pour effectuer les mesures.
- Sur la bande porte également la plume d’un ou plusieurs signaux électromagnétiques constitués par un électroaimant à l’armature duquel la plume est attachée.
- Dans l’enroulement de l’électro-aimant, peut circuler un courant électrique commandé par les appareils déclencheurs. A chaque émission ou à chaque rupture de courant de l’électro-aimant, correspond un mouvement de la plume qui trace ainsi un repère très net sur la bande (voir fig. 2).
- On peut disposer jusqu’à trois signaux électro-magnétiques sur le polygraphe.
- La lecture des temps se fait d’une façon très simple ; on mesure avec une règle graduée la distance qui sépare les deux tops consécutifs tracés par le signal électro-magnétique ; on mesure, d’autre part, la longueur correspondant au déroulement de la bande pendant une seconde ; en regard de l’espace occupé par la portion utile de la bande, une division permet de trouver la durée
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- Fig. 2; — L’appareil « Polygraphe » dérouleur de bande et les inscripleurs électromagnétiques.
- qui sépare l’émission des deux signaux enregistrés par l’appareil.
- Dans l’exemple de la figure 2, la bande s’est déroulée de 23mm,4 ; entre les deux tops en une seconde, la longueur de bande déroulée atteignait 56mm,2 ;le temps chronométré est donc égal à 23,4 : 56,2 ; soit 0,42 par seconde.
- Aucune difficulté de fonctionnement pour le dérouleur de bande par conséquent.
- Les appareils de déclenchement.
- — Il n’en est pas de même pour le déclenchement, les appareils émetteurs du courant destinés à actionner les signaux.
- On peut utiliser, en effet, un grand nombre de systèmes de déclencheurs. Nous avions, l’année dernière, à Monte-Carlo, utilisé des cellules photo-électriques qu’un rayon lumineux émis par un projecteur placé de l’autre côté de la piste venait frapper d’une façon constante. Au passage de la voiture, le faisceau lumineux se trouvait coupé, et la variation de courant dans la cellule, convenablement amplifiée par un appareil à lampes, venait actionner le signal.
- En raison de la très faible puissance du courant passant dans la cellule, nous utilisions un amplificateur à trois étages. Comme il existait trois lignes de chronométrage, notre amplificateur comportait trois appareils disposés en parallèle, soit en tout 9 lampes. L’alimentation et la polarisation de ces lampes entraînait l’utilisation d’un très grand nombre de sources d’électricité à tension relativement élevée. L’ensemble de l’appareil se trouvait par suite assez complexe et très encombrant.
- Son maniement présentait des points assez délicats, en particulier quant à la difficulté de pointer exactement le faisceau lumineux sur la cellule photo-électrique protégée contre la lumière diffuse par un tube de grande longueur.
- Les expériences de laboratoire nous ont montré que les déclencheurs mécaniques du type de ceux que nous allons décrire donnaient une précision très suffisante dans tous les cas où le chronométrage mécanique devait être utilisé.
- Comme leur emploi est beaucoup plus simple et moins onéreux, nous nous y sommes tenu et en avons eu pleine satisfaction.
- Les appareils déclencheurs que nous avons utilisés cette année ont été construits sur nos indications par la Société S. E. V., qui a mis très aimablement ses services d’étude et ses ateliers à notre disposition pour la réalisation de ce matériel. Les déclencheurs ont été construits avec une très grande précision. Nous tenons à en remercier ici les dirigeants de la S. E. V. qui ont contribué pour une large part au succès de nos opérations de chronométrage.
- Le déclencheur est constitué par un dispositif de rupture très analogue à celui qui est utilisé sur des moteurs à explosion à allumage par batterie. Les figures 3, 4 et 5 montrent nettement l’aspect d’ensemble et de détail de ces appareils.
- Sur un axe vertical est calée une came de profil cylindrique entaillée d’une encoche ; sur cette came s’appuie un touchau porté par le levier de rupture. Les points de contact, l’un fixe et l’autre placé sur le levier, se trouvent écartés tant que le toucheau
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- est sur la partie pleine de la came, et viennent au contraire au contact quand le toucheau tombe dans l’encoche. Un courant provenant d’une batterie d’accumulateurs est ainsi envoyé dans les signaux, chaque fois que l’encoche de la came passe devant le toucheau. Sur l’axe porte-came et en dessous de l’appareil est fixé un dispositif de détente, constitué par un rochet à une seule dent, lequel vient enclencher un levier à bec. A l’extrémité libre du levier est fixé un anneau.
- Un ressort tire constamment l’arbre porte-came contre une butée fixe. Pour armer l’appareil, on agit sur un levier solidaire de l’arbre porte-came, pour faire tourner celui-ci d’un certain angle (environ 45°), jusqu’à ce que le levier à bec s’enclenche dans le rochet. L’appareil est ainsi armé; il suffit d’exercer à l’extrémité du levier à bec une légère traction pour dégager le bec du levier : le ressort ramène alors vivement l’arbre porte-came contre sa butée. Dans ce mouvement, l’encoche de la came passe devant le toucheau, établissant le contact et le rompant ensuite.
- L’appareil est réglé de telle façon que le toucheau du levier-contact se trouve au voisinage immédiat de l’en-
- Fig. 3. — Déclencheur S. E Y. ; vue extérieure.
- coche, quand l’appareil est armé, de façon que l’émission de courant ait lieu aussi peu de temps que possible après le dégagement de la détente. La rupture subséquente de courant se fait quand le toucheau est rencontré par la rampe ascendante de la came. Le moment où elle se produit n’a d’ailleurs aucune importance, les repères étant pris sur la bande de l’enregistreur au moment où a lieu l’émission de courant.
- L’ensemble de la came etdescontacts
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- est enfermé dans une boîte métallique recouverte par un couvercle en bakélite qui la met à l’abri de la pluie.
- Pour le chronométrage, on monte un déclencheur sur un support vertical, en le plaçant à environ 40 centimètres du sol. En face de ce premier support en est disposé un second. Un fil de coton est attaché, d’une part, à l’anneau du déclencheur et, d’autre part, à un crochet porté par le deuxième support ; le fd est tendu le plus possible, pas trop toutefois pour qu’on puisse armer le déclencheur et que celui-ci reste dans cette position d’armé.
- Au passage de la voiture sur la ligne de chronométrage, la roue avant vient toucher le fil et exerce sur lui une traction; cette traction déclenche immédiatement l’appareil qui envoie le signal à l’enregistreur.
- La voiture continuant son mouvement, casse en général le fil; mais il faut bien remarquer que la rupture du fil n’est qu’un accident d’ailleurs à peu près inévitable et que l’enregistrement du passage se produit indépendamment de cette rupture et toujours bien avant elle.
- On dispose naturellement autant de déclencheurs qu’il y a de lignes de chronométrage. C’est ainsi que, dans l’épreuve de flexibilité de Monte-Carlo, trois lignes ont été utilisées : une première ligne au moment où la voiture commençait à parcourir les cent mètres de ralenti, une deuxième ligne séparant les cent mètres de ralenti des cent mètres d’accéléré ; et enfin une troisième ligne, à l’arrivée, à la fin des cent mètres d’accéléré.
- Le montage de l’ensemble des déclencheurs et de l’enregistreur est représenté par la figure 1.
- On voit que le courant était envoyé dans l’enregistreur à chaque passage sur la ligne de chronométrage et rompu ensuite. Un seul signal était utilisé pour tracer les trois tops.
- Le montage électrique est identique a celui d’une sonnette d’appartement actionnée par trois boutons.
- A titre de sécurité, un chronométrage a main avec bouton de contact actionné par des chronométreurs, placés sur la ligne, venait mettre en action un deuxième signal monté à côté du premier sur 1 appareil enregistreur. Aucun raté ne s étant produit dans l’appareil automatique, les indications des chronométrages à main n’ont pas été utilisées.
- Il y a un intérêt très grand, au double Point de vue de la précision et de la lacilité des lectures, à utiliser un seul Slgnal pour enregistrer tous les tops.
- Et c’est là une des principales supériorités du système mécanique à ficelles sur le système par cellules photo-électriques, qui exige l’emploi d’autant de signaux qu’il y a de lignes de chronométrage.
- Fig. 4. — Déclencheur S. E. V., ouvert.
- Point n’est besoin d’insister sur la plus grande précision de lecture des longueurs mesurées sur une ligne unique par rapport aux lectures faites sur trois lignes différentes.
- Critique du procédé. — Examinons maintenant la valeur du systè-
- Fig. 5. — Détail du mécanisme.
- me utilisé et les imperfections qu’il peut présenter.
- Nous devons tenir compte d’abord de l’inertie du signal. Il est évident, en effet, que l’armature de l’électro-aimant ne commence son mouvement vers le noyau que quand l’intensité du courant a atteint dans l’enroulement une valeur suffisante, en raison de la self de cet enroulement ; la mise en action de l’armature n’est donc pas instantanée. D’autre part, cette armature présente également une certaine inertie mécanique.
- L’utilisation d’un seul signal permet d’éliminer d’une façon absolue l’influence de l’inertie. Le retard à l’inscription est, en effet, le même pour toutes les lignes de chronométrage, puisque les déclencheurs de chacune d’elles agissent de la même façon sur le même relais.
- Ces retards se retranchent par conséquent, puisqu’ils ont une valeur constante dont l’influence est nulle.
- Si on avait des lignes électriques très longues, le retard pour les déclencheurs placés loin de l’enregistreur pourrait être plus grand que pour les autres déclencheurs placés plus près, en raison de la résistance électrique et peut-être de la self de ces lignes. Mais il suffit d’employer des conducteurs d’assez forte section et d’équilibrer les différentes lignes, pour éliminer complètement l’erreur pouvant provenir de cette cause.
- Les déclencheurs eux-mêmes, ainsi que nous l’avons dit plus haut, produisent l’émission de courant au moment où l’encoche de la came se présente devant le toucheau. Il y a donc dans le déclencheur lui-même un décalage entre le moment où la détente vient de dégager le rochet et celui où le levier établit les contacts.
- Mais tous les déclencheurs sont construits d’une façon aussi identique que possible. Les ressorts, en particulier, ont été soigneusement tarés, l’écartement des contacts a été très exactement réglé à 4/10 de millimètre pour tous les déclencheurs. Enfin, lorsqu’on a réglé chacun d’eux, on a calé la came de façon que le toucheau soit exactement au bord extrême de l’encoche, lorsque l’appareil est dans la position de l’armé.
- On peut donc admettre qu’à une infinitésimale près, tous les déclencheurs sont identiques ; dans ces conditions, le retard à l’émission de courant s’élimine, puisque, dans les mesures, il n’est fait état que des différences de temps entre les temps du signal.
- Reste la question de la ficelle de déclenchement. Il est nécessaire que celle-ci soit convenablement tendue et aussi également que possible pour les différentes lignes de chronométrage. Si en effet une ficelle était trop lâche, il serait nécessaire que les roues de la voiture qui viennent la rencontrer parcourent une certaine distance au delà de la ligne théorique du chronométrage pour tendre la corde assez fort pour que celle-ci produise le déclenchement.
- La difficulté a été pratiquement vaincue de la façon suivante :
- On a fait usage d’un fil de coton très léger, dont le poids négligeable permettait par conséquent de le tendre
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- assez fortement sans aucune difficulté. La tension était réglée, l’appareil étant déclenché. Une fois le fd attaché, on armait l’appareil : la tension du fil ne se trouvait donc pas modifiée par cette opération, le déplacement du levier de détente étant très faible.
- Pratiquement donc, je ne crois pas que dés erreurs sensibles aient été introduites par les différences de tension des fils ; d’ailleurs, là encore, ces erreurs se retranchent les unes des autres et, seule par conséquent, leur différence importe, et non pas leur valeur absolue.
- Lorsque nous avons comparé les systèmes de déclenchement par cellule photo-électrique et par ficelle, nous n’avons jamais constaté de retard appréciable (c’est-à-dire supérieur à 1/50 de seconde), pour une voiture se déplaçant à 40 kilomètres à l’heure environ. Dans ces conditions, nous avons admis que les différences de retard étaient d’ordre absolument négligeable.
- A 40 à l’heure, en effet, une voiture parcourt environ 11 mètres à la seconde, soit en 1/50 de seconde 22 centimètres. Or, la ficelle déclenche toujours bien avant que la roue arrivée à son contact ait parcouru 22 centimètres : la grandeur du parcours de la roue nécessaire au déclenchement est de l’ordre de 4 ou 5 centimètres, variable d’ailleurs avec la longueur de la corde.
- Les avantages du système que nous utilisons sont assez considérables au point de vue pratique. D’abord, précision très supérieure au chronométrage à main ; ensuite, impossibilité pratique d’erreur : le passage de chaque voiture se trouve, en effet, automatiquement enregistré, et il suffit de noter sur la bande, pendant qu’elle se déroule, le numéro de la voiture qui passe, pour pouvoir après l’épreuve et dans le silence du cabinet déterminer les temps.
- On pouvait craindre a priori la sensibilité des appareils aux intempéries : l’expérience nous a montré, lors de notre dernier chronométrage, que les appareils pouvaient rester impunément exposés pendant sept heures à une pluie abondante sans que leur fonctionnement en soit troublé.
- La seule nécessité est d’avoir des lignes aériennes bien isolées.
- A cet égard, l’appareil mécanique est très supérieur au système par cellule, qui, s’il fonctionne très bien lorsqu’il est disposé dans un local sec et abrité et que les cellules sont elles-mêmes à l’abri de toute humidité, offre des inconvénients sérieux en cas de pluie continue. Henri Petit.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Une nouvelle bougie BOSCH
- La partie la plus importante d’une bougie d’allumage est son isolant qui est soumis à des tensions pouvant atteindre 15.000 volts sur des moteurs très poussés et à grande compression. A cet effort électrique vient s’ajouter un effort thermique encore plus considérable, et facteur essentiel et décisif dans la fabrication céramique de l’isolant.
- Les variations de température auxquelles est exposée une bougie vont d’environ 60° à la fin de la course d’aspiration jusqu’à 2.000° au moment de l’explosion. D’autre part, les pressions successives sur les parois de la chambre de combustion, donc sur la surface intérieure de la bougie, varient, elles aussi, dans une large limite, entre environ 0k,9 et 28 kilogrammes. Ces chiffres se rapportent à une compression de 5, normale sur les moteurs actuels où l’on rencontre des taux de compression allant jusqu’à 8. Si l’on considère qu’à 2.000 tours du moteur, correspond un allumage à tous les six centièmes de seconde, on comprendra facilement la rigueur des conditions auxquelles l’isolant doit résister. Les chiffres ci-des-sus ne se rapportent qu’à un moteur à marche lente dont le régime de vitesse n’est environ qu’un tiers de celui d’un moteur moderne où les vitesses de 5.000-6.000 tours par minute sont atteintes. De plus, la résistance électrique, tant à chaud qu’à froid, ne doit pas tomber au-dessous d’une valeur telle que le bon fonctionnement du moteur en soit défavorablement influencé ; l’étanchéité aux fortes pressions doit être rigoureuse et la résistance mécanique aux chocs aussi élevée que possible.
- Actuellement, les isolants sont, principalement de nature céramique, ou plus rarement en mica.
- Le mica, très résistant à la chaleur, d’une résistance diélectrique assez élevée et relativement constante et complètement insensible aux chocs, s’emploie sur des bougies d’aviation ou de course où le facteur de sécurité est primordial. Son emploi permet d’éviter des tensions néfastes à l’intérieur de la matière, telles qu’elles se rencontrent dans les isolants céramiques ayant des coefficients de dilatation très différents de ceux de la partie métallique de la bougie. Cependant, sur des moteurs fonctionnant à température très élevée, le mica a
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- tendance à se calciner, à s’effriter, et même à fondre lorsque de petites paillettes s’en détachent. Enfin, il est toujours d’un prix élevé.
- Ce sont principalement des raisons économiques qui sont cause des travaux de recherches sur les isolants céramiques.
- Les matières premières usitées pour la fabrication de ces isolants sont : l’argile, le kaolin, le talc, le feldspath, le zirkon et d’autres, finement broyées, employées soit seules, soit mélangées à d’autres matières ou entre elles. Après avoir été séchées, on procède à une pulvérisation pour faire une pâte, soit à l’eau, soit à l’huile. Cette pâte ayant été comprimée et soumise à différents traitements thermiques, l’isolant est enfin envoyé à la cuisson pour boucher les pores, afin d’augmenter ses propriétés électriques et mécaniques.
- Les bougies en stéatite, utilisées pendant de longues années, se sont révélées comme répondant de moins en moins aux exigences des moteurs modernes. Il est vrai qu’on a pu remédier à ce défaut en créant plusieurs types de bougies, chacun destiné à une catégorie'de moteurs. Pour éviter un trop grand nombre de types de bougies et pour augmenter leurs qualités, la maison Bosch a entrepris des recherches très approfondies au sujet d’un isolant laissant loin derrière lui la stéatite.
- Le nouvel isolant « pyranit », marqué d’une bague verte, est d’une grande solidité aux chocs. Sa résistance diélectrique spécifique, exprimée en fonction de la température, est de loin supérieure à celle d’un isolant en stéatite et accuse une courbe descendante beaucoup moins rapide. Ceci permet de diminuer le nombre des types de bougies et le réduit à 4, exception faite des bougies spéciales comme celles de course. Ces qualités remarquables ont même permis de construire des bougies à coefficient d’auto-allumage très élevé qui ne pouvait jusqu’ici être atteint qu’avec le mica. Les essais effectués à grande échelle au laboratoire et sur route sur une multitude de voitures ont démontré que la pyranit englobe les trois facteurs décisifs d’un bon isolant de bougies : grande résistance mécanique, thermique et électrique.
- La bonne concordance de ces trois facteurs se traduit finalement par l’excellente façon dont se comporte la nouvelle bougie au point de vue autodécrassage, sous différents régimes de vitesse et de puissance. Il est évident que, dans une bougie, lorsque le rap* port de la chaleur reçue à la chaleur
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- évacuée garde une valeur peu variable dans des limites de régime et de puissance très grandes, la bougie satisfait aux exigences, non seulement d’un même moteur, mais de toute une série. Elle sera insensible, aussi bien à l’en-c assement dans les descentes ou pendant la marche à vide, qu’en marche poussée et en côte, où les températures prennent des valeurs très élevées.
- Augmenter ces limites de régime et de puissance, a été le but des recherches entreprises par la maison Bosch et couronnées de succès à l’heure actuelle, grâce à l’isolant « pyranit ».
- M. n’A BOUT.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XV
- CONDENSATION SUR I ES BOUGIES
- « Abonné depuis plusieurs années à « La Vie automobile », je me permets de solliciter de votre service technique un conseil.
- « Que faut-il faire pour empêcher la trop forte condensation qui se fait aux bougies d'une C4 10 CV toute neuve — elle a 1.400 kilomètres seulement — condensation qui empêche la voiture de partir chaque jour. Pour la mise en marche le matin, alors que le démarreur donne à plein, il faut, pour que le moteur se mette ne route, dévisser toutes les bougies que l'on trouve alors toutes mouillées par la condensation, — J'habite une contrée froide Chamonix — ; chaque première mise en route est un véritable travail, auquel je ne veux plus et ne peux plus m'astreindre ; il faut que je trouve un moyen de supprimer cette condensation anormale aux bougies. Mais comment ? Je compte sur votre service technique pour me donner un bon conseil ?
- w Cet inconvénient, et même ce grave défaut, on peut dire, existe-t-il sur toutes les C4 10 CV?
- w Existe-t-il aussi sur les C 6 G?
- w Ie ne sais plus que devenir avec cette voiture dont je suis obligé de me servir tout l'hiver — elle est pourtant garée dans un garage où la température est de io° environ. D'ailleurs, qu'elle soit
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- garée au froid ou au chaud, le phénomène de condensation ne change pas. Et le démarreur donne si bien — la voiture est neuve — que ce devrait être un vrai plaisir de la mettre en route. « Je dois ajouter que cette voiture est équipée avec un carburateur Solex, à starter — raison de plus pour que les départs soient foudroyants — et ils sont loin d'être foudroyants !... Je voudrais que les ingénieurs de Solex voient ces départs ! »
- P. Matard.
- Cette condensation sur l’isolant à l’intérieur de la bougie me paraît tout à fait anormale. Il faut en chercher la cause en dehors des conditions ordinaires de fonctionnement du moteur.
- Je pencherais volontiers vers l’hypothèse suivante : n’y aurait-il pas une légère fuite au joint de culasse, fuite permettant l’introduction d’une petite quantité d’eau dans les cylindres? Si la fuite est très faible, cette quantité d’eau ne peut avoir d’inconvénient pour le fonctionnement du moteur, lorsque celui-ci est en marche. Par contre, elle amène suffisamment d’humidité à l’intérieur des cylindres pour que, quand le moteur s’est, refroidi pendant plusieurs heures, une condensation ait lieu sur les bougies.
- Je conseille donc à notre abonné de faire revoir soigneusement son joint de culasse.
- XVI
- Questions d’électricité.
- « Pourriez-vous me dire :
- « i° Si la pratique, qui m'a été conseillée pour ma batterie d'accumulateurs, peut nuire à sa bonne conservation. Savoir : l'enlever du châssis, la mettre au repos dans un lieu sec et chaud, en vérifiant, de temps à autre, la quantité de liquide contenue dans les bains, enrober les bornes + et — avec de la graisse consistante et la laisser ainsi sans recharge jusqu'à la remise en service ?
- « 20 Si l'on peut : la batterie étant ôtée de son logement, ayant relié le fil fixé au châssis faisant masse et aboutissant à la borne — avec le fil partant de la borne 4- remontant à l'ampèremètre indiquant charge quand le moteur tourne à son régime : se servir de la voiture en cas d'urgence, et cela
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- sans effets nuisibles pour la dynamo? »
- L. Lombard.
- La pratique indiquée pour la conservation de la batterie de la voiture est certainement très bonne à un point près, et ce point est extrêmement important : une batterie ainsi abandonnée, sans travailler, doit être rechargée à fond au minimum une fois par mois, sous peine de se sulfater. Les batteries au plomb se déchargent en effet lentement lorsqu’elles sont au repos, et tout le monde sait qu’une batterie déchargée se sulfate.
- La recharge de la batterie peut être faite au moyen d’un rechargeur, comme ceux que l’on trouve dans le commerce ; nous en avons décrit quelques-uns dans La Vie Automobile : tel par exemple l’appareil Dynac de Paris-Rhône ou le couple Guernet.
- Passons maintenant à la deuxième question. En faisant le branchement indiqué par notre correspondant, on met simplement la dynamo en court-circuit, opération fort peu recommandable pour sa conservation.
- Si l’on a . à se servir de la voiture quand la batterie est démontée, il suffit d’enlever le fusible d’excitation qui est placé sur la dynamo et de faire tourner le moteur sans autre préoccupation. L’excitation de la dynamo étant coupée, celle-ci ne peut pas débiter et il n’y a rien à craindre en ce qui la concerne.
- The MAN WHO KNOWS.
- Un grand industriel américain
- M. W. Ledyard Mitchell, président de la Chrysler Export corporation, qni est actuellement notre hôte.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La conduite des hydravions avant le décollage
- L’hydraviation privée est encore à l’état embryonnaire ; toute la faveur des clients va à l’aviation terrestre. L’hydraviation de tourisme a cependant de l’avenir, surtout dans certaines régions, où les cours d’eaux, les lacs, les étangs très nombreux, fournissent aux appareils de multiples possibilités d’arrivée et d’envol. Pour obtenir un développement commercial de cette branche de l’aéronautique, il faut pouvoir en diminuer peu à peu tous les inconvénients, tous les « inconforrts ». Un de deux-ci réside dans la difficulté qu’il y a de diriger les hydravions sur l’eau aux faibles vitesses.
- Pendant l’hydroplanage, c’est-à-dire lorsque l’appareil glisse sur le redan, à grande vitesse, l’air agit suffisamment sur le gouvernail et permet au pilote de se maintenir en bonne direction ; mais, aux vitesses inférieures, alors que l’hydravion s’apprête à démarrer, la conduite ne peut être assurée. Un léger vent de côté suffit pour précipiter l’appareil contre la rive ou mettre le pilote dans l’impossibilité d’éviter un obstacle. Dans le cas d’un bimoteur (non en tandem, bien entendu), la manette des gaz, accélérant l’un des moteurs, droit ou gauche, peut tenir lieu de gouvernail de direction. Avec un petit hydravion privé, presque toujours monomoteur, le pilote n’a pas cette possibilité ; il en résulte une gêne qui peut être parfois considérable, et que suit souvent un accident, sinon grave, du moins ayant pour résultat un endommagement sérieux de l’appareil.
- Divers dispositifs ont été imaginés pour remédier à cet inconvénient. Plusieurs constructeurs montent, à l’extrémité des flotteurs, ou tout au moins à celle de l’un d’eux, un petit gouvernail marin,analogue à celui d’unbateau et suffisant pour assurer la direction. Ce système présente parfois, pour l’appareil de tourisme, un inconvénient : l’hydravion, en général assez léger, doit pouvoir être tiré sur une berge, ou sur le sable d’une plage. Avec certaines formes de flotteurs, le gouvernail fait saillie sur la partie inférieure arrière du flotteur. Il se trouve alors arraché à chaque mise à sec de l’appareil.
- Une autre méthode consiste dans l’emploi d’un cône ancre, cône métallique creux qui, en traînant dans
- levier et départ, câble»
- Coupe X.y.
- l’eau, à bâbord ou à tribord de l’hydravion, permet d’obtenir le virage. Ce système n’est pas d’un emploi très commode. Il est souvent difficile de replier ce cône après le décollage. Dans certains appareils, un jeu de commandes appropriées permet de le ramener à l’intérieur de l’aile.
- Le volet-gouvernail système Farman. — Pour parer à ces difficultés, M. Fisher, ingénieur de la maison Farman, a mis au point un système de volet-gouvernail qui donne des résultats excellents. L’expérimentation en a été faite sur l’hydravion type F. 352, appareil à moteur Salmson 95 CV, à ailes surbaissées, dérivant directement de la série des F. 231 par un allongement du fuselage, d’où une meilleure position, du point de vue aérodynamique, du centre de gravité.
- Les flotteurs, ne permettant qu’un emploi exclusivement fluvial, sont, comme on peut le voir sur la figure, à fond plat et limités par des parois verticales.
- Le système de gourvenail se compose de 4 volets indiqués en F sur le dessin. Ces volets, en tôle de duralumin, ont 15/10 de millimètre d’épaisseur. Deux rebords, constitués comme l’indique la coupe xy, donnent à cette plaque d’environ 60 centimètres de largeur une raideur suffisante. Chaque volet est mobile autour d’une charnière inclinée de l’avant vers l’arrière, dans le sens de bas en haut. Un levier rivé sur chaque volet permet au pilote d’écarter ces derniers par l’intermédiaire des leviers de commande A placés au poste pilote arrière et des câbles de commande B, en acier, de 28/10 de millimètre de diamètre.
- Les deux volets droits et les deux volets gauches sont conjugués. En agissant sur l’une ou l’autre de ces commandes, le pilote obtient le virage. Des sandows de rappel I ramènent automatiquement les volets contre les parois du flotteur. De plus, cette action se trouve conjuguée en vol avec celle du vent. En ouvrant simulta-
- V.olet-gouvernail Farman.
- nément les quatre volets, on obtient à l’amerrissage un freinage très efficace. Enfin, étant donnée l’inclinaison des charnières, l’eau a tendance à enfoncer la partie arrière du flotteur, empêchant l’appareil de piquer. Au repos, si, sous l’action du vent, il y a une tendance au recul, l’eau, en s’engageant entre le flotteur et le volet, écarte ce dernier et freine ainsi considérablement le mouvement vers l’arrière. L’ensemble du système est d’un poids relativement très faible et n’occasionne en vol aucune résistance aérodynamique supplémentaire. Légèrement modifié, il doit pouvoir s’appliquer à n’importe quelle forme de flotteur.
- Nous avons assisté, au Pecq, aux essais de ce gouvernail. Le pilote, en agissant sur les deux volets conjugués, faisait tourner l’appareil aux vitesses les plus faibles dans un rayon de quelques mètres, bien inférieur à celui de la courbe décrite par le canot automobile d’où nous suivions ces expériences. En écartant les quatre volets à la fois, le freinage était considérable et l’arrêt presque immédiat. Si nous avons entretenu nos lecteurs de ce point particulier, c’est que le progrès en aviation ne réside pas uniquement dans des
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- transformations radicales de la théorie des formules aérodynamiques nouvelles et des principes entièrement différents de ceux précédemment admis. Mais il est bien au contraire, surtout en matière de tourisme, constitué par des perfectionnements de détail, des « astuces » de réalisation apportant à l’aviation ce qui est indispensable au succès d’un mode de locomotion nouveau : le confort, la sécurité et la commodité d’emploi.
- J. Desgranges.
- Nous avons
- tout cela
- La Vie Automobile— rendant compte du dernier Salon de New-York — a publié récemment une étude très complète des « nouveautés », qui semblent caractériser la production américaine, notamment en ce qui concerne les voitures de grande classe.
- De cette étude, il ressort que l’effort américain a porté chez presque tous les grands constructeurs sur les points suivants, étant laissée de côté la question de la roue libre qui est à l’ordre du jour dans le monde entier, et dont l’idée première, ainsi que la première réalisation, ont d’ailleurs été françaises :
- 1° Recherche d’une plus grande rigidité du cadre, le plus souvent par l’adoption d’entretoises en X ;
- 2° Surbaissement notable ;
- 3° Boîtes de vitesses silencieuse, à engrenages héliocoïdaux toujours en prise ;
- 4° Carrosseries profilées.
- Je n’ai pas besoin d’aller bien loin pour indiquer qu’il n’est point nécessaire de traverser l’Atlantique pour piofiter de ces innovations.
- Depuis dix-huit mois, je roule dans une 20/CV Panhard, dite 6 DS. Or :
- 1° Depuis dix-huit mois, je bénéficie d’un châssis rigoureusement indéformable, et plus certainement encore que les châssis américains avec leurs entretoises en X qui n’empêchent pas le gauchissement longitudinal d’un longe-r°n par rapport à l’autre longeron. Sur ma Panhard, le châssis est indéformable dans tous les sens, et sur tous ses points, grâce à la traverse tubulaire spéciale à la marque ;
- 2° Depuis dix-huit mois, je jouis des avantages d’un châssis astucieusement surbaissé, et véritablement surbaissé. Il
- LA VIE AUTOMOBILE
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- est très facile, de surbaisser un châssis pour carrosseries courtes, à 2, 3 ou 4 places. Il suffit d’asseoir les sièges arrières en avant du pont.
- Panhard, lui, a surbaissé les châssis pour 6 ou 7 places, en asseyant directement les places arrière au-dessus du pont, entre les longerons, et non plus sur les longerons.
- Le dessin de ces derniers, sur toutes les nouvelles Panhard, les CS comme les DS, permet cette disposition toute spéciale, et d’ailleurs brevetée.
- Cette forme des longerons est celle qui permet de donner aux sièges arrière le maximum de largeur et d’assurer cependant à l’ensemble de la carrosserie un surbaissement qui ne rapproche pas du sol les « dessous » du châssis ;
- 3° Depuis dix-huit mois, j’ai l’agrément d’une boîte de vitesses à quatre vitesses silencieuses, d’une boîte à engrenages hélicoïdaux toujours en prise, une boîte qui a une avance de deux ans sur tout ce que l’on pourra sortir dans ce genre, et qui est absolument au point ;
- 4° Depuis dix-huit mois, et plus complètement encore depuis le dernier Salon de Paris, Panhard sort en série des carrosseries profilées et d’un dessin dont les lignes fuyantes, si caractéristiques, font maintenant école.
- L’industrie française, une fois de plus, a donc devancé l’industrie américaine, grâce à cette nouvelle Panhard dont le succès a été foudroyant
- Son moteur — ce sans soupapes inégalé — respire mieux que n’importe quel autre au monde, et sa durée est pratiquement illimitée.
- Son embrayage, qui fonctionne dans l’huile et peut patiner sans danger grave, est sans rival.
- Sa direction, précise, douce et qui a un braquage de petite voiturette, est également hors pair.
- Sa tenue de route, grâce au stabilisateur Panhard, à son châssis surbaissé, à ses ressorts freinés, permet des moyennes stupéfiantes et encore améliorées par un freinage d’une puissance et d’une progressivité étonnantes.
- Les Anglais disent : « Buy British ».
- Nous, nous avons le droit de dire : « Achetez des voitures françaises. » Quand une industrie a sorti la Panhard actuelle, inutile d’aller chercher à New-York ce que nous avons chez nous, en mieux, et depuis deux ans bientôt.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
- XVII
- FUSIBLES OU NON FUSIBLES ?
- « J'ai un avis à vous demander. La Monasix Renault RY3 que je possède në comporte aucun fusible dans son équipement électrique, sauf le fusible d'excitation sur dynamo.
- «Je crains qu'un tel montage soit dangereux en cas de’court-circuit. Je désirerais mettre des fusibles. Pourriez-vous me donner un conseil sur la façon d'opérer, et même un schéma pour plus de clarté? »
- Thomas.
- Les avis sur la nécessité des fusibles dans une installation de voiture sont très partagés. Il y a, en effet, des arguments pour et contre.
- Les fusibles protègent contre les risques des accidents qui se produisent sur une canalisation dans tout ou partie de l’installation : un court-circuit sur une ligne risque, s’il n’y a pas de fusible, d’amener la décharge de la batterie d’accumulateurs et, dans certains cas, peut faire courir des dangers d’incendie.
- S’il y a un fusible, celui-ci fond et la ligne défectueuse est mise hors circuit.
- Voyons maintenant les arguments contre les fusibles :
- Si un fusible est mal calibré, il peut fondre pour une surcharge momentanée de la ligne et amener, par exemple, l’extinction subite des phares qui aurait pu ne pas se produire si le fusible n’avait pas existé.
- Les fusibles peuvent être mal fixés dans leur logement et être ainsi l’occasion de petites pannes.
- Quelles conclusions tirer de cet exposé ? On voit tout de suite que les arguments contre les fusibles portent beaucoup plus sur les défauts d’exécution de l’installation que sur le principe même des fusibles. Des fusibles bien calibrés, convenablement exé-cités et bien montés, comme on en trouve chez plusieurs constructeurs d’équipement électrique, sont à l’abri de tout reproche.
- Si toutes les voitures n’en possèdent pas, c’est d’abord parce que les fusibles ne sont pas absolument indispensables, et ensuite parce que leur montage nécessite des frais supplémentaires.
- Geo Lefèvre.
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- TRANSPORT AÉRIEN
- La validité de la clause d'exonération
- de responsabilité en cas d'accident
- à un passager.
- La Cour d’appel de Toulouse vient de rendre le 8 février dernier un intéressant arrêt qui établit de façon très précise les règles de la responsabilité des compagnies de transports aériens en cas d’accident survenu aux passagers.
- Aux termes des articles 42 et 48 de la loi du 31 mai 1924, relative à la navigation aérienne, le transporteur peut, par une clause expresse, s’exonérer de sa responsabilité à raison des accidents survenus aux voyageurs et dus aux risques de l’air ou aux fautes commises par le personnel du bord ; il ne reste, en pareil cas, responsable que de sa faute lourde ou de celle de ses préposés ; mais c’est au voyageur ou à ses ayants droit qu’il appartient de prouver cette faute lourde.
- Un voyageur ayant été tué au cours d’une chute d’avion, ses ayants droit réclamaient des dommages-intérêts à la Compagnie de transport ; mais, comme ce voyageur avait signé la clause d’exonération de responsabilité visée par la loi du 31 mai 1924, la Cour de Toulouse a débouté les demandeurs en ces termes :
- « Attendu qu’il est établi et non contesté qu’une clause reproduisant les termes de l’article 42 était inscrite sur le billet de passage délivré à Z..., et que celui-ci avait apposé sa signature précédée de la mention lu et approuvé au bas de cette clause ; qu’il n’est pas douteux, d’autre part, que cette clause d’exonération conventionnelle laisse subsister à l’égard du transporteur la responsabilité quasi-délictuelle résultant de la faute lourde du pilote, ou de la faute même légère du transporteur ou de ses préposés autres que le pilote ; que les ayants droits de X... entendent faire résulter la responsabilité de la Compagnie Z... de la faute du commandant de l’aéro-place de Barcelone qui, en raison des circonstances atmosphériques défectueuses, n’aurait pas dû autoriser le départ de l’avion transportant X... ; qu’il convient d’abord de rechercher à qui incombe la preuve de cette faute ;
- « Attendu qu’il est de droit commun que celui qui allègue une faute doit la prouver à l’encontre de celui sur
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- lequel ne pèse aucune présomption légale ;
- « Attendu que l’examen des travaux préparatoires de la loi du 31 mai 1924 démontre, sans contestation possible, que, dans le dessein de favoriser le développement de la navigation aérienne, le législateur a voulu, s’inspirant des principes en vigueur pour la législation maritime, protéger les entreprises de transport aérien contre les conséquences pécuniaires trop lourdes et même prohibitives résultant d’un mode de transport qui comporte de nombreux aléas et n’a pas encore atteint un point de perfectionnement suffisant ; qu’il a, en rendant licites les clauses d’irresponsabilité, voulu laisser à l’usager une partie des risques spéciaux encore inhérents à la navigation aérienne ; qu’il est de jurisprudence constante en droit maritime que ces clauses d’irresponsabilité ont pour effet, quant aux risques qu’elles prévoient, de renverser le fardeau de la preuve, instituant ainsi au bénéfice de l’entrepreneur de transport une présomption d’irresponsabilité ;
- Attendu que les ayants droit de X... n’offrent pas la preuve que l’accident serait dû, non à un risque de l’air, ou à la faute du pilote, mais qu’invoquant à l’encontre de la Compagnie Z... une faute quasi délictuelle, il leur appartient à plus forte raison d’en administrer la preuve ;
- « Attendu qu’ils ne l’offrent pas en la forme régulière des enquêtes, mais qu’ils prétendent en trouver les éléments dans le rapport du commandant de l’aéroplace de Barcelone et dans les déclarations faites par des fonctionnaires des douanes espagnoles ; que le premier de ces documents indique que l’avion sur lequel avait pris place X... a quitté l’aéroplace de Barcelone à 16 heures 40 avec un retard de 45 minutes sur l’horaire du parcours ; qu’au moment de son départ une pluie fine tombait, mais que le vent était nul, qu’une légère brume existait au pied des montagnes avoisinantes, mais que la visibilité n’en était point altérée, puisqu’elle s’étendait de 15 à20 kilomètres et que les nuages les plus bas se trouvaient à 500 ou 600 mètres ; que ces constatations n’excluaient en aucune façon une possibilité de départ normal ; que les circonstances atmosphériques ci-dessus précisées interdisaient d’autant moins un ordre de départ que le pilote avait indiqué qu’au cas où le col de Perthus, itinéraire normal, serait bouché par le brouillard ou rendu impraticable par la brume diminuant la visibilité, il ferait demi-tour et rejoindrait l’aéro-place ; qu’ainsi toutes les garanties de
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- sécurité compatibles avec les aléas de la navigation aérienne étaient données au voyageur X... qui était un passager averti des risques courus et pouvait, s’il avait estimé les conditions météréologiques défectueuses, utiliser à partir de ce moment un autre mode de locomotion, la voie aérienne ne s’imposant pas à lui d’une façon inéluctable ; qu’il semble bien d’ailleurs, d’après les déclarations produites par les ayants droit de X...,que le pilote ait adopté l’itinéraire qu’il avait envisagé ; que, délaissant le col de Perthus impraticable, il ait cherché vers le rivage de la mer un temps plus clair lui permettant le passage sans danger; que. ne l’ayant pas trouvé, il ait voulu regagner Barcelone, puisque le point de chute est situé sur le trajet de retour ; qu’il est impossible, en l’état des investigations faites, d’attribuer à une faute lourde du pilote l’accident qui trouve vraisemblablement sa source dans cette circonstance que l’avion, volant cependant à une altitude suffisante, donnait, au dire d’un témoin, l’impression d’un oiseau qui ne peut pas voler, car on pouvait distinguer qu’il s’inclinait un peu de droite à gauche... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Un beau geste
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- On se souvient du beau succès remporté l’an dernier par la Coupe Dunlop d’aviation. Encouragée, la Société Dunlop avait formé le projet d’organiser à nouveau, cette année, cette importante compétition ; mais notre confrère Le Journal avait pris date pour une épreuve semblable. Estimant que la rivalité entre les deux épreuves ne pouvait que nuire à chacune, et se pliant à la discipline sportive, la Société Dunlop a décidé de reporter la Coupe à 1933. Mais, pour manifester tout l’intérêt qu’elle porte à l’aviation, son sympathique directeur, le colonel Petavy, a doté la Coupe du Journal d’un prix de 10.000 francs.
- Discipline et générosité. Ce beau geste est tout à l’honneur de Dunlop, qui mérite une fois de plus toutes les félicitations.
- Adresse concernant ce numéro •
- Guernet :
- 91, avenue Georges-Clemenceau, Nanterre (Seine).
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- 10 Juin 1932
- 28® Année. — N° 995
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- ^2. Rue BOtfRPRRTE PRRI5 VI?
- SOMMAIRE. — Le freinage en pratique : C. Faroux. — La six-cylindres Opel : R. Charles-Faroux. — Prophéties : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Le starter Zeniih pour carburateurs types U et UP : H. Petit. — Les vitesses de rotation augmentent, les taux de compression aussi : H. Petit. — Une source précieuse d’économie : l’emploi des roulements coniques Timken : R. Charles-Faroux. — La dynamo à enroulement démagnétisant : O. Gory. — Le guide Michelin 1932 : P. M. — La bobine Lyon de la Compagnie Standard : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Pour le développement de l’aviation : P. Naquet. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
- Le freinage en pratique
- Les nombreux essais, avec les mesures qu’ils comportent, auxquels doivent se livrer les collaborateurs de La Vie Automobile, permettent de poser en ce qui concerne les distances d’arrêt une règle mnémonique simple.
- Si Y est la vitesse horaire d’une voiture — estimée] en myria-mètres — la distance d’arrêt correspondant à cette vitesse est : y2
- — mètres.
- Z
- Exemples : A 50 kilomètres-heure, soit 5 myriamètres-heure, la
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- distance d’arrêt sera—— = 12m,50.
- A 120 kilomètres-heure, soit
- 12 myriamètres-heure, la distance
- „ A 12x12 u arrêt sera —---- = 72 mètres.
- Z
- Ce sont là les distances mesurées entre le point de la route où a débuté l’action du freinage et le point °ù a été réalisé l’arrêt complet.
- Ces distances sont d’ailleurs des distances minima ; elles s’appliquent à des voitures en excellent etat, conduites par des hommes expérimentés et qui effectuent leur manœuvre au moment choisi Por eux. Toutes conditions, on le comprend, qui ne se retrouvent Pas dans la pratique courante.
- La règle numérique donnée ci-dessus implique d’abord des con-
- ditions de freinage excellentes, du point de vue de l’entretien mécanique de la voiture. On pourrait considérer comme « acceptables » — puisqu’il est question de contrôler à l’improviste sur la route nos distances de freinage — des distances inférieures aux précédentes de 33 p. 100 environ, c’est-à-dire correspondant
- Y2 / V2\
- à la valeur (et non plus — ).
- Nous dirons donc qu’une voiture sera en état satisfaisant de freinage, si :
- A 40 kilomètres-heure, l’arrêt est obtenu en 10m,70 ;
- A 60 kilomètres-heure, en
- 24 mètres ;
- A 80 kilomètres-heure, en
- 43 mètres ;
- A 100 kilomètres-heure, ’ en
- 66 mètres.
- Etc., etc.
- * *
- Mais voicif qu’apparaît une autre considération.
- Sur route, le freinage énergique est toujours déterminé par un imprévu (nous ne saurions trop dire que, sauf imprévu, un bon conducteur ne freine pas).
- L’obstacle surgit, les yeux du conducteur l’aperçoivent. Les yeux avertissent le cerveau quicommande au pied de quitter l’accélérateur
- pour venir à la pédale de freins ; enfin, quand le pied appuiera sur cette pédale, le freinage ne commencera pas immédiatement, à raison de l’inertie des mécanismes.
- Quel temps est nécessaire à ces diverses manœuvres ? On l’a mesuré aux laboratoires sur route de la General Motor Corporation : ce temps, essentiellement fonction de la valeur propre du conducteur, de la qualité de ses réflexes, est couramment de deux cinquièmes de seconde : il a parfois atteint une seconde, et rarement dépassé ce dernier temps.
- Tant et si bien, à raison de tout ce qu’on vient de dire, qu’entre le point où le conducteur d’une voiture circulant à V myriamètres-heure a aperçu l’obstacle et celui où il aura obtenu l’arrêt, il y a, sensiblement Y2 mètres, c’est-à-dire 16 mètres pour 40 à l’heure, 36 mètres pour 60 à l’heure, 100 mètres pour 100 à l’heure, etc.
- Et encore tout ce qu’on vient de dire suppose-t-il une circulation sur chaussée sèche, bien entretenue.
- Yoyez où on est conduit par route glissante en mauvais état.
- Et la conclusion, c’est : Prudence, encore Prudence et toujours Prudence.
- G. Faroux,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les lecteurs de ^La Vie Automobile savent que les voitures américaines ont la réputation d’être, avant tout, d’un incontestable agrément de conduite : la souplesse et le silence en sont proverbiaux.
- D’un autre côté, là robustesse et l’endurance sont, depuis toujours, les caractéristiques de la constitution européenne; dès lors, il est tout à fait naturel qu’une nouvelle voiture, la six-cylindres Opel, due à la collaboration de la célèbre General Motors et des non moins fameuses usines Opel, possède au plus haut point les qualités principalement recherchées par la clientèle actuelle.
- On va d’ailleurs se rendre compte, par une description détaillée, que l’ensemble constitue une fort belle réussite, qui fait le plus grand honneur à ses créateurs.
- Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 65 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 11,790. Le taux de compression est de 5,2. Selon la disposition habituelle, le bloc des cylindres est venue de fonderie avec la partie supérieure du carter.
- Le vilebrequin, soigneusement équilibré statiquement et dynamiquement, est supporté par 3 paliers de grandes dimensions.
- Les pistons, en fonte recuite, sont très légers. Ils portent trois segments à leur partie supérieure et un segment racleur. L’axe est mobile dans le piston, et tourillonne dans des bagues en bronze.
- Les biellles, enfin, sont en acier estampé. La tête de bielle et son
- chapeau ^ sont directement régulés.
- L’arbre à cames est en acier estampé. Il est supporté par 3 paliers en fonte, non •démontables ; les cames et les portées sont cémentées et rectifiées. Quant à la commande de la distribution, elle se fait par pignons hélicoïdaux ; le pignon du vilebrequin est en acier; celui de l’arbre à cames en « Novotext » ; on obtient ainsi un silence parfait de fonctionnement; d’autre part, les pignons sont graissés par l’huile des paliers avant d’arbre à cames et de vilebrequin.
- Les soupapes, disposées latéralement, sont en acier spécial. Elles sont logées dans des guides en fonte démontables, et elles sont commandées par
- des poussoirs. Il y a un seul ressort par soupape.
- Le carburateur est un Solex de 30 millimètres. Il est muni d’une pompe d’accélération et d’un étrangleur coulissant. Le réglage est le suivant : buse de 23,5, gicleur principal de 100, gicleur de ralenti de 55. L’essence est amenée du réservoir arrière (34 litres) au moyen d’une pompe mécanique montée sur la droite du moteur et commandée par un excentrique monté sur l’arbre à cames. On a disposé enfin un filtre à air et un filtre à essence. La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe du type centrifuge, placée à gauche à l’avant du carter et commandée par la courroie du ventilateur.
- Le graissage se fait sous pression ; la pompe à huile, du type à palettes, est située dans le carter. Elle est entraînée par un arbre vertical commandé lui-même pas l’arbre à cames à l’aide de pignons hélicoïdaux.
- Notons maintenant un ingénieux dispositif d’aération du carter : l’orifice de remplissage d’huile est complètement enveloppé par une gaine solidaire d’une tubulure allant jusqu’à un niveau plus bas que la partie inférieure du carter. L’air en mouvement, passant près de l’orifice de la tubulure, lors de la marche de la voiture, y crée une dépression. Les vapeurs d’huile sont ainsi évacuées au dehors.
- L’allumage se fait par batterie et distributeur ; ce dernier est commandé par l’arbre à cames par l’intermédiaire d’un arbre vertical. Quant à la génératrice, elle a son axe commun avec celui du ventilateur, et elle reçoit son mouvement du vilebrequin par l’inter-
- Fig. 1. — Vue du moteur de la six-cylindres Opel.
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- l’arrière entraîne directement le pignon d’attaque.
- Le pont arrière est du type banjo ; naturellement le couple conique est à taille Gleason, de manière à fonctionner toujours dans le plus grand silence.
- Notons, enfin, que la poussée et la réaction sont transmises ou absorbées par les ressorts.
- Suspension et direction. — Le
- châssis, entièrement en acier embouti, est formé de deux longerons assemblés par six traverses. Les ressorts sont tous les quatre semi-elliptiques. Ils sont en acier au chrome-vanadium.
- Notons, d’autre part,que les jumelles — à l’avant des ressorts avant et à l’arrière des ressorts arrière — sont Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur de la six-cylindres Opel/ auto-réglables.
- médiaire d’une courroie. Tout l’équipement est fait sous 6 volts. Les appareils sont de Bosch.
- Embrayage et boîte de vitesses.—
- L’embrayage est à disque unique, fonctionnant à sec. La pédale d’embrayage est réglable, pour permettre le jeu avec le plancher et compenser l’usure de la butée de débrayage.
- La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière ; le levier des vitesses est au centre.
- Transmission et pont arrière.—La
- transmission comporte deux joints de cardan, entièrement métalliques, et qui sont enfermés chacun dans un carter muni d’un graisseur. Le joint avant est coulissant, à l’encontre du joint arrière. Le joint de cardan avant est en partie solidaire du tambour du frein sur la transmission ; celui de
- Enfin quatre amortisseurs hydrauliques Lovejoy assurent un confort parfait à toutes les allures.
- La direction est du type à vis et secteur, semi-réversible.
- Le rapport de démultiplication est de 12 à 1.
- Freins. — La pédale commande le freinage sur les quatre roues, par l’intermédiaire de câbles qui sont protégés par des gaines. Le rapport de démultiplication est, pour le frein avant, de 1 à 69,3, et, pour l’arrière, de 1 à 50,7.
- Le levier, lui, freine directement l’arbre de transmission ; ainsi, indépendance absolue des deux systèmes. Rapport de freinage : 1 à 28,8.
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- Fig. 3. — Schéma du graissage du moteur de la six-cylindres Opel.
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- D’autre part, les carrosseries étü^ diéespar Opel pour équiper le très beau châssis que nous venons de décrire pro-
- cèdent toutes du goût le plus sûr, en même temps que le plus raffiné.
- La construction en est du type
- Fig. 6. — Coupe de l’embrayage.
- mixte — bois et acier— et présente un aspect de fini tout à fait remarquable.
- La 6-cylindres Opel permet d’atteindre facilement des vitesses de l’ordre de 95 à 100 kilomètres à l’heure. Ceci nous dispense de plus longs commentaires sur ses qualités. Nous sommes donc certains que cette très belle voiture, eu égard aux considérations que nous faisions au début de cet article, rencontrera l’accueil le plus favorable auprès de toute la clientèle française.
- René Charles-Faroux.
- Prophéties
- En matière, de mécanique, il est fort imprudeut. d’engager l’avenir, surtout par écrite Les écrits restent, hélas ! et souvent Jeurs auteurs n’en sont pas plus fiers pour cela, lorsque les années et l’ingéniosité des industriels se sont chargées de donner un démenti à leurs idées les mieux ancrées.
- Il est fort intéressant à ce sujet de compulser les ouvrages spéciaux datant du commencement de l’automobile ; on peut y mesurer l’antagonisme des ingénieurs de l’époque contre la nouvelle industrie, qui pour eux n’était que du bricolage.
- Ce n’est pas qu’environ 1900 l’outillage usité n’eût permis certaines réalisations qui n’ont vu le jourqu’as-sez longtemps après. A cette époque qui, pour beaucoup de nos lecteurs, semble bien lointaine, les machines-outils étaient déjà fort perfectionnées. Ceux qui avaient en 1900 l’âge de raison ou de -mémoire se rappelleront les magnifiques réalisations mécaniques qui furent présentées à l’Exposition universelle de Paris. Je me
- rappelle avoir passé de longs moments d’admiration devant un moteur à explosion de- 1.000 chevaux monocylindriques, destiné à marcher au gaz de haut fourneau, afin d’actionner une soufflerie. Bien entendu, vu l’absence de tout haut fourneau dans le voisinage, il fonctionnait pour la circonstance au gaz de ville, mais cette énorme machine, d’un calibre alors inusité, n’en était pas moins passionnante pour un amateur de mécanique : et, à cette époque, il y en avait déjà beaucoup.
- On peut donc dire qu’au commencement de l’automobile, les bons ingénieurs ne manquaient pas, et les moyens de production non plus. Mais voilà : l’esprit spécial n’y était pas, et notamment jamais personne, parmi ceux que l’on peut appeler les ingénieurs qualifiés, ne s’était préoccupé de deux problèmes que l’automobile posait de prime abord ; à savoir la légèreté et les grandes vitesses de rotation.
- A vrai dire, ces deux conceptions leur semblaient de véritables hérésies. Cantonnés dans la mécanique immobile, si l’on peut dire, ils ne s’étaient jamais préoccupés d’économiser la matière, et cherchaient uniquement la
- sécurité de fonctionnement. Les seules mécaniques mobiles qui les intéressaient étaient les locomotives à vapeur et les automotrices électriques, dont une des qualités devait être le poids, générateur d’adhérence ; et ainsi, ces branches spéciales de la mécanique ne. les sortaient pas des calculs courants, avec les coefficients de sécurité énormes qui étaient alors de mise dans la résistance des matériaux. Quant à croire que cette résistance même pût être augmentée par les progrès de la chimie et de la métallurgie, ils considéraient cela comme une belle utopie. C’est pourquoi on a pu dire que, si les premières autos avaient été construites par des ingénieurs disciplinés, et non par des mécaniciens intuitifs, mais fantaisistes, elles auraient pesé plusieurs tonnes.
- Je ne donne évidemment pas ces réflexions comme bien originales ; mais elles me sont revenues à l’esprit en relisant un traité d’automobile daté de 1898 ; c’est, je crois, le plus ancien connu, et, malheureusement, il est devenu introuvable. Voici ce qu’il dit
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- à propos de l’avenir des automobiles :
- « En résumé, nous voyons que les trois grandes sources d’énergie qui peuvent être employées à la traction des voitures mécaniques actuelles : pétrole, vapeur d’eau et électricité, ont chacune des attributions bien définies :
- « Au pétrole, reviennent de droit les voitures légères du tourisme à grande distance et des livraisons suburbaines ;
- « A la vapeur, les voitures lourdes de transports publics et de marchandises ;
- « A l’électricité, les voitures légères des services urbains.
- « Chacune de ces catégories répond à un besoin auquel ne peuvent satisfaire ou satisfont incomplètement les deux autres ; il s’ensuit donc qu’il est logique de poursuivre les perfectionnements en restant pour chacune d’elles dans la voie qu’elle doit suivre ; vouloir s’affranchir de cette distinction aussi claire que simple, c’est s’exposer à des mécomptes auxquels n’ont souvent pas échappé certains de nos constructeurs qui, trop exclusifs, poursuivent des utopies dans le genre du fiacre à pétrole ou de la voiture de livraison à vapeur. »
- J’arrête là la citation, parce que c’est précisément dans ce passage que se révèle bien l’état d’esprit de l’auteur de l’ouvrage — d’ailleurs ingénieur coté — à l’encontre du moteur « à pétrole », comme il dit. Esprit où se montre une méfiance nette, et comme une certitude d’imperfection congénitale chez le nouveau-né. On ne peut affirmer, à moins de nous montrer peut-être mauvais prophète à notre tour, que la vapeur et surtout l’électricité aient dit leur dernier mot, en particulier cette dernière pour les transports urbains. Mais enfin, la part faite au moteur à explosion par l’auteur de l’ouvrage était réellement comprise entre de bien étroites limites : heureusement que les chercheurs ne l’ont pas écouté. Que dirait-il en montant dans un taxi-auto, un autobus ou un autocar Paris-Nice !
- Voici maintenant son opinion sur les pneus :
- « Nous ferons observer que tous les pneumatiques actuels ne peuvent s appliquer aux voitures ; ils doivent Pour cela présenter des qualités toutes spéciales. C’est ainsi que l’enveloppe et la chambre à air devront avoir une résistance en rapport avec la charge fiu elles auront à supporter ; il est en outre de toute utilité que, tout en res-
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- tant facilement démontable, l’enveloppe soit solidement attachée à la jante, Le pneumatique, maintenu en place par la seule pression de l’air, ne devra jamais être employé dans les automobiles, car il est fort dangereux, une crevaison ou une fuite pouvant laisser échapper l’enveloppe et causer un grave accident ; cette chute d’enveloppe peut encore avoir pour cause l’effort d’arrachement causé par le" fringalage, un glissement dans un rail ou un virage trop court. »
- On était, en effet, à l’époque où le pneu n’avait pas encore absolument conquis droit de cité. La crainte du déjantage était telle que les enveloppes de la moindre voiturette étaient ancrées dans leurs jantes par au moins trois — plus souvent cinq — boulons de sécurité. Ce n’est que vers 1907 qu’on supprima ces accessoires inutiles, remplacés par le boulon-valve. Ce dernier est allé rejoindre les boulons de sécurité, et c’est donc bien la seule pression de l’air qui maintient actuellement les enveloppes dans leurs jantes, contrairement à l’opinion énoncée. Il est certain cependant qu’en 1898, si Dunlop s’était déjà taillé une belle renommée, on ne pouvait encore prévoir sa jante à base creuse, point de départ de bien des perfectionnements du pneumatique, notamment en ce qui concerne la sécurité.
- Voilà donc des anticipations que l’avenir a démenties. Mais, si l’auteur a été un peu exclusif dans ses prévisions, il n’en a pas moins montré, en d’autres points de son ouvrage, un esprit réellement clairvoyant. Je ne veux en prendre comme exemple que ce qu’il dit des courses.
- « Nous ne sommes pas adversaires des courses ; nous reconnaissons volontiers qu’elles ont été et seront encore, dans l’âvenir, d’une certaine utilité pour le développement de l’automobilisme.
- « Mais nous estimons pourtant que l’intérêt des enseignements qu’elles peuvent donner serait bien augmenté si, au lieu d’être des luttes de vitesse pure, dans lesquelles le vainqueur est le premier arrivé au but, elles faisaient place à des concours raisonnés pendant lesquels des observations permettraient de faire ressortir bien clairement les éléments d’appréciation qui nous font maintenant défaut et dont la connaissance intéresserait aussi vivement le public que les constructeurs : le public, en lui faisant toucher du doigt les avantages économiques des véhicules présentés ; les constructeurs, en leur
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- indiquant spécialement les points sur lesquels doivent porter leurs recherches afin d’arriver sûrement à une perfec tion plus grande de leurs créations. » Voilà qui était ^parfaitement exact, il y a trente-quatre ans, et l’est encore maintenant. L’expérience des années écoulées a montré que les perfectionnements de l’automobile, réalisés un à un, sont nés des courses, et particulièrement du choix de leurs programmes. C’est la course qui a fait admettre par la construction de série des nouveautés qualifiées de révolutionnaires ; il n’est pas de plus belle démonstration que la course, ni rien qui ait une égale influence sur l’esprit du public.
- Là, notre auteur a été bon prophète.
- P. Maillard.
- Ce qu’on écrit
- Contre les départs difficiles
- Lisant avec intérêt La Vie Automobile à laquelle je suis abonné et particulièrement les lettres des lecteurs, que vous publiez, je viens, à mon tour, vous faire part de mes expériences personnelles, heureux si elles peuvent servir à d’autres. Ayant une X... dont le moteur, venant d’être refait, était particulièrement dur à mettre en route cet hiver, j’ai pris les dispositions suivantes pour en faciliter le démarrage :
- 1° Adoption d’un Oil Starter Zénith dont le principe de graissage surabondant au démarrage me semble excellent ;
- 2° Adoption d’un réchauffeur électrique constitué par une résistance isolée enroulée autour du tuyau d’évacuation d’essence de l’Oil Starter et réchauffant l’air d’admission de l’Oil Starter. Consommant 200 watts-heure environ sous 110 volts et alimentée par le secteur, cette résistance n’est d’ailleurs à utiliser que pour les températures voisines de 0° ;
- 3° Pose d’un bouton de démarreur sur la barre reliant les 2 phares avec 2 fils de forte section permettant le passage de 100 ampères; ce bouton de démarreur enveloppé d’une gaine de cuir pour le protéger de la pluie et empêcher que n’importe qui vienne y toucher ;
- 4° Adoption d’un guide sur la manivelle de mise en marche, de manière à ne pas tâtonner pour produire l’entraînement. Je regrette en passant que nos constructeurs aient supprimé la manivelle à poste fixe. Ils n’incitent pas ainsi les usagers à s’en servir, lorsque le moteur est froid, et que la batterie d’accus et le démarreur sont soumis à un effort excessif.
- Le démarrage s’effectue tout à fait facilement en passant à la manivelle la première compression sur laquelle le moteur s’est arrêté et en appuyant immédiatement sur le démarreur. En accompagnant pendant deux tours à la manivelle, le démarrage est obtenu sans effort pour l’usager et sans intensité trop forte pour la batterie. Les risques de retour (cas où le dispositif d’avance automatique, par exemple, ne seraitpas revenu à zéro) n’existent plus, du fait du démarreur qui accompagne le mouvement.
- Il y a là une disposition très simple et qui rend de réels services, et il me semble que les constructeurs pourraient la prévoir sans grands frais. Autrefois on mettait bien un décompresseur actionné en même temps que l’on tournait à la manivelle et il y a là un dispositif analogue plus simple et plus efficace.
- R. Vernes,
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- Le starter ZÉNITH pour carburateurs types U et UP
- Tous les automobilistes connaissent, à l’heure actuelle, l’ingénieux dispositif que Zénith a imaginé et mis en vente, voici quelques mois, sous le nom d’Oil-Starter. Cet appareil est destiné à faciliter la mise en route, non seulement du moteur, mais de la voiture elle-même, en introduisant dans le mélange aspiré par le moteur une proportion d’essence suffisante pour que les explosions se produisent dès les premiers tours du vilebrequin.
- En plus, l’Oil-Starter ajoute à l’air carburé une certaine proportion d’huile qui vient graisser les hauts de cylindres et les pistons au moment où ils en ont le plus besoin. Le succès remporté par l’Oil-Starter pendant la période d’hiver que nous venons de traverser a été extrêmement considérable.
- En même temps que Zénith mettait en vente son Oil-Starter, il étudiait un dispositif du même ordre quoique un peu différent qui puisse s’adapter sur tous les carburateurs Zénith type U et oela sans aucune modification de l’appareil : c’est son starter, dont nous avons dit un mot au moment du Salon et que nous allons présenter aujourd’hui avec plus de détails à nos lecteurs.
- Le Starter procède des mêmes principes que l’Oil-Starter déjà connu, mais il est réalisé d’une façon différente, et son montage en particulier est beaucoup plus simple et rapide.
- Examinons la figure 1 qui représente un carburateur vertical type U du type normal construit par Zénith. Au-dessus de ce carburateur, entre lui et le moteur, on intercale une fausse bride A à l’intérieur de laquelle vient déboucher une canalisation en relation avec le cylindre B : c’est ce cylindre B qui constitue le corps du starter.
- Dans ce cylindre peut se déplacer sous l’action de la tirette C un piston formant tiroir, qui obture la canalisation débouchant dans la fausse bride A.
- A l’extrémité du cylindre B est fixé un bouchon K, percé d’un trou calibré en son centre : c’est par ce trou que se fait l’introduction d’air dans le starter, et le diamètre du trou est fonction de la cylindrée du moteur sur lequel sera monté le carburateur. A la même extrémité du cylindre et vers le bas, débouche perpendicu-
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- lairement un tube D vertical qui se termine en bas par une partie évasée E.
- Ce tube vient coiffer l’extrémité supérieure du tube F formant puits. Ce tube F est, en effet, en relation avec la cuve à niveau constant au moyen d’un support creux H fixé[jSous le
- Fig. 1. — Carburateur Zénith avec starter, monté.
- carburateur. Dans le tube F sont disposés divers organes qui constituent à eux seuls un carburateur complet comportant un dispositif d’automaticité.
- Le fonctionnement du starter est dès lors facile à comprendre : pour
- Fig. 2. — Le même, démonté.
- mettre le moteur en route, on agit sur le tirette C, et le piston découvre la canalisation intérieure, mettant en communication le cylindre B avec la fausse bride A, et par conséquent avec l’intérieur de la tuyauterie d’admission.
- Dès que le moteur tourne et provoque une aspiration, l’essence du puits F est entraînée dans le tube D. et, de là, dans la tuyauterie d’aspiration et les cylindres du moteur. L’air
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- des cylindres, saturé d’essence, s’enflamme à la première étincelle.
- Pendant que le moteur fait ses premiers tours, le puits F se vide partiellement ; le dispositif d’automaticité agit, et de la sorte le starter fournit au moteur exactement la quantité d’essence qu’il lui faut pour qu’il puisse tourner à froid dans les meilleures conditions.
- Bien entendu, avant de manœuvrer le starter, on a dû s’assurer que le papillon du carburateur était dans la position de fermeture.
- Le principal avantage réalisé par le Starter-Zénith est de permettre le démarrage du moteur sans aucune hésitation. Il n’est donc plus nécessaire de placer les manettes dans une position exactement déterminée, position qu’on ne trouvait souvent que par tâtonnement. Au contraire, on ferme complètement l’admission des gaz, et on agit sur la tirette C en la tirant à fond : grâce à ces manœuvres simples et ne présentant aucune chance d’erreur, on est sûr que le moteur est dans les meilleures conditions possibles pour se mettre en route.
- La section de passage du starter est suffisante pour que le moteur tourne à un régime relativement élevé (700 ou 800 tours), si bien qu’on peut démarrer la voiture sans risquer de voir caler le moteur.
- Montage du starter Zénith. —
- Le starter Zénith a été étudié, ainsi que nous l’avons dit, pour pouvoir se monter sur tous les carburateurs de cette marque, types U et UP, qui sont actuellement extrêmement répandus. Les figures qui accompagnent cet article indiquent le montage sur un carburateur vertical. Le montage est pratiquement le même sur un carburateur horizontal.
- Ce qu’il y a de particulier et de séduisant dans le starter Zénith, c’est que le montage sur le carburateur peut être effectué sans aucune transformation de celui-ci et par n’importe quel automobiliste non spécialiste de la mécanique.
- Voyons, en effet, les opérations nécessaires pour ce montage.
- ^Le bouchon L du gicleur, qui est placé sur la cuve, est remplacé par un bouchon spécial plus long qui est fourni en même temps que le starter ; la première manœuvre consiste donc à enlever le bouchon du gicleur ; on place devant le trou la pièce II qui sert à la fois de support au puits F et de canalisation d’essence pour l’alimenter. Cette pièce H se termine par une fourche M qui vient embrasser l’embase du bouchon du compensateur
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- mais point n’est besoin de démonter ce bouchon pour placer la pièce H : le bouchon du compensateur sert simplement de pièce de centrage pour que l’embase H occupe la position correcte.
- On fixe l’embase H à sa place, en vissant à fond le nouveau bouchon long de gicleur L, sans oublier de le munir de son joint.
- Il n’y a plus maintenant qu’à détacher le carburateur du moteur, en dévissant les deux écrous des goujons qui fixent la bride d’attache.
- On enfile sur ces goujons la fausse bride et on remet le carburateur en place, après interposition d’un deuxième joint qui est également fourni avec l’appareil.
- Il peut arriver que les goujons de fixation soient trop courts pour permettre l’interposition, de la fausse bride : dans ce cas, on les remplace par d’autres plus longs.
- Yoilà le starter en place. On va maintenant chercher sur le tablier le meilleur emplacement pour la tirette C. On y percera un trou, et la tirette y sera fixée par le simple serrage de son écrou.
- Remarquons que le starter a été étudié de telle sorte qu’il puisse se monter indifféremment à droite ou à gauche du carburateur, en avant ou en arrière : pour le changer de côté, il suffit, en effet, de retourner l’embase H, sans qu’il soit nécessaire de changer aucune pièce.
- Le starter se prête donc à tous les montages possibles.
- Le montage complet du starter sur un moteur demande, tout compris, à peu près une demi-heure de travail. Ajoutons que Zénith livre le starter seul à tous ceux de ses clients qui possèdent déjà un carburateur type U ou UP, et équipe dès maintenant ses carburateurs avec cet accessoire.
- L’utilisation du starter n’entraîne pas, comme on vient de le voir, la nécessité de changer le carburateur. On peut ainsi perfectionner sa voiture à peu de frais, le prix d’un starter étant peu élevé et les frais de montage pratiquement nuis.
- Point important ci noter : la présence du Starter sur le carburateur Zénith ne diminue en rien la rapide démontabilité et la parfaite accessibilité du carburateur. Ainsi que le montre nettement la figure 2, la cuve peut se séparer aisément du corps, contre lequel elle n’est retenue que par son étrier. Les deux tubes du starter se retrouvent parfaitement en face l’un de l’autre et s’emboîtent avec la plus grande précision quand on remet la cuve à sa place.
- =± LA VIE AUTOMOBILE =
- ’ Le starter, qui est déjà monté sur jun grand nombre de voitures, sera apprécié, non seulement pendant l’hiver, alors que la mise en route des moteurs est si difficile, mais aussi en toute saison, puisqu’il permet la mise en route de moteurs indémarrables
- par tout autre moyen après une nuit de froid. Il facilite en tout état de cause le démarrage du moteur et de la voiture et, à cet égard, c’est un perfectionnement qui est tout aussi bien de mise l’été que l’hiver.
- Henri Petit*
- Les vitesses les taux
- de rotation augmentent, de compression aussi
- On sait que, depuis toujours, La Vie Automobile a préconisé les moteurs à grande vitesse de rotation et à taux de compression élevé, ce qu’on a appelé, improprement d’ailleurs, moteurs poussés.
- Mais l’expression est passée dans le langage courant ; gardons-la : il n’y a d’ailleurs pas grand mal.
- Nous devons constater sans fausse modestie que, jusqu’à présent, les événements ont parfaitement confirmé les vues qui ont été exprimées ici depuis si longtemps ; quand on suit, en effet, le développement de l’industrie automobile, on constate que, d’une année à l’autre, les vitesses de rotation des moteurs augmentent, et aussi les taux de compression.
- Et, cependant, on entend dire depuis quelques années qu’il y a une réaction contre cette augmentation constante des vitesses de rotation des moteurs, et les principaux arguments fournis par les partisans de cette thèse reposent sur ce qui se passerait en Amérique.
- En France, disent-ils, la politique du moteur rapide nous a conduits à des types de voitures invendables à l’étranger : voitures buyantes, moteurs s’usant vite et consommant beaucoup (ce sont nos adversaires qui parlent,
- ne l’oublions pas) ; dans l’ensemble, voitures peu agréables. Voyez plutôt ce qui se passe en Amérique : là, on prend de gros moteurs peu comprimés, et on les fait tourner lentement. Le résultat, ce sont des voitures douces, silencieuses, agréables à conduire... Que n’en faisons-nous autant !
- Or, il vient précisément de me tomber sous les yeux un article paru dans la grande revue américaine Automotive Industrie, du 13 février 1932, sous la signature très autorisée du grand technicien P.-L. Heldt. Je ne puis résister au plaisir de traduire cet article et de le mettre sous les yeux de nos lecteurs. Ils verront ce qu’il faut penser de la limitation de la vitesse de rotation et des taux de compression dans la construction américaine.
- Je passe la parole à mon éminent confrère américain :
- En pratique, chaque fois que Von jette un coup d’œil sur les modèles de voitures de tourisme de l’année précédente, on constate que la puissance des moteurs augmente; souvent cette constatation est faite simplement d’après les dires des constructeurs qui signalent dans leur publicité que, dans leurs nouveaux modèles, ils ont augmenté
- r
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- ^ 120
- Pression.
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- Fig. 1. — Variation de la puissance du moteur et de chacun des facteurs qui interviennent dans la puissance pendant une période de huit ans.
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- 1925
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- 1927
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- 1929
- 1930
- 1931
- 5.30
- 5.15
- 5.00 S
- t.
- I
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- 4.85 u
- 4.70 o
- 4,55
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- 4,4 0
- Fig. 2. — Variations de la moyenne du rapport de compression'et de'la pression moyenne
- effective.
- la cylindrée, la vitesse de rotation du moteur ou le taux de compression. Mais une statistique générale de ces modifications n’a jamais été faite.
- Or il est facile, grâce au tableau qu établit annuellement la Revue Automotive Industrie, de suivre ces variations.
- ♦ *
- En analysant ces tableaux, on consm tate d’abord un fait assez surprenant à savoir que la moyenne des puissances maxima des moteurs de tous les modèles de voitures de tourisme de 1932 dépasse maintenant 100 CV. Or, si on demandait à brûle-pourpoint à quelqu’un de nos industriels même bien renseigné quelle est son estimation sur la puissance moyenne des moteurs de modèles courants, il donnerait un chiffre nettement plus bas. Cela tient probablement à ce fait que les modèles les plus courants tels que Ford, Chevrolet, Ply-mouth, nous sont beaucoup plus familiers que la 265 CV Duesenberg ou la 200 CV Marmon.
- Si nous négligeons l’unique voiture Baby qui a figuré dans les listes des deux dernières années, la moyenne actuelle de la puissance pour toutes les voitures sur le marché en janvier 1932 est de 101 CV.
- Cela représente une augmentation d’environ 60 p. 100 par rapport à la puissance moyenne des voitures de 1925. La puissance des moteurs des voitures de tourisme a augmenté bien que depuis 1925 l’état de nos routes ait été grandement amélioré. Leur revêtement est mieux fait; les rampes dures ont été supprimées, de telle sorte que la puissance nécessaire pour parcourir une distance donnée en un temps donné pour une certaine voiture est actuellement moindre qu’en 1925. Le résultat
- de cette augmentation continuelle de puissance, c’est que la vitesse du trafic a augmenté notablement, et surtout que les automobiles actuelles ont des accélérations beaucoup plus élevées qu’il y a six ans.
- L’augmentation de puissance a été obtenue en augmentant chacun des trois facteurs qui entrent en ligne de compte pour déterminer la puissance, à savoir : la cylindrée, la pression moyenne effective et la vitesse de rotation.
- La figure 1 représente l’accroissement de ces facteurs depuis 1925. On a pris, pour établir cette figure, la valeur de chacun d’eux égale à 100 en 1925 et on voit que les valeurs actuelles sont de beaucoup plus élevées que 100. La valeur des facteurs pour des années entre 1925 et 1930 n’a pas été déterminée: nous avons supposé, dans le tracé des courbes, que l’augmentation pendant cette période a été proportionnelle. Les valeurs réelles d’année en année ont été notées pour 1930, 1931 et 1932.
- On voit que pendant la période 1925-1930, la cylindrée n’a augmenté que très peu, et d’ailleurs, pendant la première partie de cette période, la cylindrée a même un peu diminué. Pendant les deux dernières années, il y a eu un accroissement notable dans la cylindrée, ce qui tient d’ailleurs à la mise sur le marché d’un grand nombre de modèles multi-cylindres de forte puissance.
- Il y a une augmentation beaucoup plus uniforme dans les pressions moyennes effectives qui sont déterminées d’après les chiffres de puissance et les vitesses de rotation. La façon presque unique dont la pression moyenne peut être augmentée, c’est par une augmentation du rapport de compression.
- La variation du rapport de compression pendant la dernière période de huit ans a été représentée par la figure 2 ; théoriquement la pression moyenne effective varie dans le même sens que le rapport de compression, mais pas proportionnellement. La courbe du 'milieu de la figure 2 représente la pression moyenne effective qui résulterait théoriquement de l’augmentation du rapport de compression. On voit que, jl’une façon générale, cette courbe suit d’une façon suffisamment exacte la courbe des augmentations de pression moyenne effective mesurée. Mais le facteur qui a le plus augmenté, c’est la vitesse de rotation.
- En 1925, la vitesse moyenne pour les moteurs de voitures de tourisme était de 2.525 tours à la minute, tandis qu’en 1932 elle atteint 3.250 tours, ce qui représente plus de 28 p. 100, tandis que l’augmentation de pression moyenne effective n’est que de 11,7 p. 100 et l’augmentation de la cylindrée 10 p. 100.
- L’allure de la courbe semble indiquer d’ailleurs que la vitesse de rotation actuelle approche de sa limite pratique et que les progrès qu’on pourrait réaliser dans cette voie ne pourront être que lents, tout au moins tant qu’on emploiera les procédés actuels de construction.
- Si des procédés nouveaux interviennent, on est en droit d’attendre une progression plus forte. Parmi ces procédés nouveaux, on peut envisager, par exemple, l’utilisation de pistons au magnésium qui seraient beaucoup plus légers que les pistons en aluminium actuels.
- Le tableau suivant donne les valeurs moyennes de la cylindrée, de la pression moyenne, de la vitesse de rotation et de la puissance des moteurs des différents modèles de tourisme pour les années 1925, 1930, 1931, 1932.
- 1925 1930 1931 1932
- Cylindrée 4^252 41,338 41,523 41,677
- Kg. par centimètre carré.. 5,474 5,789 5,901 6,034
- Tours par minute 2.525 3.170 3.230 3.258
- CV 69,3 87,6 95 101
- H. Petit.
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- Une
- Pemploi
- source précieuse d’économie : des roulements coniques TIMKEN
- Nos lecteurs savent bien, — les faits le prouvent, — que c’est toujours au cours des périodes difficiles que s’accomplissent les progrès les plus rapides car la clientèle boude à l’achat, et il faut lui présenter, pour la décider, des nouveautés intéressantes.
- Ceci explique l’activité présente des bureaux d’études, qui s’ingénient à produire, pour un prix de revient toujours plus bas, des ensembles mécaniques dont les qualités vont sans cesse en s’améliorant.
- Nous avons à plusieurs reprises, parlé dans ces colonnes des roulements à rouleaux coniques Timken. Il est intéressant de montrer aujourd’hui comment l’utilisation de ces roulements permet de réaliser une économie importante, d’une part en raison de la nature même de ces roulements, d’autre part à cause d’une utilisation extrêmement aisée.
- On sait que les roulements Timken sont à rouleaux coniques.
- Ainsi, la pression unitaire est très faible, les contacts se faisaîvt le long de deux génératrices: donc usure extrêmement réduite.
- En raison de sa constitution même, le roulement Timken permet de supprimer instantanément le jeu provenant de l’usure, par simple déplacement axial de l’une des cuvettes par rapport à l’autre.
- Il devient donc facile de rendre aux roulements usagés toutes les qualités des roulements neufs.
- D’ailleurs, pour la même raison, la mise en place des roulements à rouleaux coniques est extrêmement aisée, et bien plus facile que celui des roulements du type classique : l’usinage des pièces qui les reçoivent n’a pas besoin d’être poussé jusqu’au même degré de précision, ce qui abaisse sensiblement le prix de revient.
- D’autre part, par suite de sa forme même, le roulement Timken permet de supprimer toutes les butées à billes, simples ou doubles, les etitretoises, les écrous filetés, etc., d’où une source sérieuse d’économie.
- Comme, en même temps, les roulements à rouleaux coniques sont, à charge égale, de dimensions bien inférieures à celles des roulements à
- billes, on peut diminuer les dimensions, donc le poids et aussi le prix des pièces sur lesquels ils sont montés. Ainsi, on améliore d’abord les accélérations, tant positives que négatives, on diminue la consommation ; par ailleurs, le prix de revient de la voiture est lui aussi abaissé.
- Enfin, rappelons que le principe des Timken leur donne la précieuse faculté d’absorber aussi bien tous les chocs de la route, quelle que soit leur résultante, que les charges axiales; donc, sécurité singulièrement accrue; d’autre part, leur fonctionnement se fait toujours sans bruit, car la pellicule d’huile, interposée entre les galets et les chemins de roulement, n’a pas tendance à être évacuée sous l’effet des fortes pressions. Ainsi, l’usure est très réduite, — nous l’avons déjà dit. Comme, d’autre part, les entr’axes restent constants, un organe monté sur Timken demeurera, à plus forte raison, silencieux.
- On a souvent dit : «Certes, tout cela est juste, mais le roulement à rouleaux coniques, plus délicat à fabriquer que le roulement à billes, n’est-il pas plus cher ? »
- En réalité, non, car, nous l’avons expliqué, le roulement Timken, supportant la même charge qu’un roulement à billes déterminé, est de dimensions beaucoup plus faibles que celles de ce dernier.
- Ainsi, non seulement le prix de revient n’est pas augmenté, mais il se trouve, dans bien des cas, qu’il est diminué : cela tient, évidemment, aux très remarquables méthodes de fabrication de la Française Timken. Cet avantage est bien souvent passé inaperçu, parce que beaucoup de constructeurs se contentent seulement de remplacer un roulement à billes par un roulement à rouleaux coniques de mêmes dimensions extérieures, donc pouvant supporter une charge beaucoup plus grande. Précaution inutile, d’autant plus qu’on perd ainsi les avantages provenant de la réduction des dimensions des pièces recevant les roulements, à savoir diminution de leur coût, et par suite abaissement du prix de revient.
- D’ailleurs, en fait, la Française Timken ne vend pas de roulements de
- rechange, alors que, la garantie étant de deux ans, ce qui correspond à peu près à 50.000 kilomètres, il serait normal, au bout de ce temps, de remplacer les roulements défectueux.
- Considérons maintenant les avantages procurés par l’utilisation des roulements Timken dans certains cas particuliers.
- Roues avant. — Le montage des moyeux des roues avant sur roulements à billes est extrêmement délicat ; il faut, en effet, assurer le montage gras de 4 alésages en même temps. Opération difficilement contrôlable.
- Dans le cas du montage sur roulements Timken, les cuvettes de chaque roulement sont emmanchées séparément à la presse dans le moyeu, le cône arrière est ensuite monté sur la fusée, le moyeu est mis en place et le réglage est effectué au moyen du cône du roulement extérieur : de cette façon, le mécanicien crée le jeu qu’il désire, alors que, par l’emploi des roulements à billes, il n’a aucun contrôle sur ce qu’il fait, ce montage dépendant entièrement du degré de précision des roulements qu’il emploie.
- Lorsqu’on emploie des roulements à billes, il faut non seulement prévoir une entretoise entre les roulements, mais encore un dispositif fileté pour maintenir celui des roulements qui doit supporter la charge axiale ; il faut, par conséquent, fileter le moyeu et incorporer une cuvette filetée servant à la
- Fig. 1. — Montage normal d’une roue avant avec roulements coniques Timken.
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- Fig. 2. — Montage normal d’une direction sur Timken.
- fois de dispositif d’étanchéité, ce qui augmente considérablement le prix de revient du moyeu.
- Rien de semblable n’existe avec le Timken : l’entretoise est ici à condamner et la bague filetée qui comporte le dispositif d’étanchéité est simplement remplacée par une tôle emmanchée à force dans le moyeu, lequel, désormais, n’est plus fileté.
- Dans le montage d’un moyeu de roue avant sur roulements à billes, les cuvettes, du fait qu’elles sont emmanchées serrées sur la fusée et d’autre part bloquées par une entretoise, ne peuvent aucunement tourner sur la fusée ; c’est par conséquent toujours la partie inférieure qui reçoit les chocs de la route et qui, se détériorant rapidement, met par suite le roulement hors d’usage au bout de peu de temps.
- Il n’en est évidemment pas de même avec le roulement Timken; ici,les cônes peuvent tourner légèrement, d’où éli-
- mination complète de la cause d’usure précitée.
- Rappelons que certains moyeux de poids lourds comportent, indépendamment de deux roulements à billes, une butée double, toujours chère; celle-ci cesse d’être nécessaire avec les Timken, puisque ceux-ci supportent des charges axiales très importantes, et quelquefois même, pour les roulements à grand angle, supérieures aux charges radiales.
- Pignon d’attaque et différentiel.—
- Au point de vue du montage du pignon d’attaque sur roulements à rouleaux coniques, on fera évidemment les mêmes remarques que ci-dessus.
- Le montage sur les deux Timken remplace le montage sur roulements à billes, comprenant deux roulements à simple ou double rangée de billes avec butée à billes double. Dans le cas de l’arbre tournant, Timken préconise l’emploi d’une entretoise entre les deux cônes des roulements avec interposition de clinquants de réglage; l’ensemble est monté dans une cage, mobile pour le réglage de l’engrènement.
- Considérons maintenant l’application au différentiel : il y a ici comme d’ailleurs pour le pignon d’attaque, une charge axiale à supporter ; par conséquent, le Timken s’impose.
- Le montage des cuvettes est effectué à la presse dans les logements du nez de pont avec un dispositif de réglage convenable.
- Roues arrière. — Sur les voitures de tourisme, les Américains ont jusqu’à ces derniers temps préconisé l’em-
- Fig. 4. — Montage normal Timken d’une roue arrière.
- ploi de deux roulements par roue, montage relativement coûteux puisqu’il nécessite l’emploi de deux roulements à rouleaux coniques aux lieu et place d’un roulement à billes ; ils sont arrivés néanmoins à le faire adopter par la majorité des constructeurs, en diminuant les dimensions des roulements, en limitant au strict minimum le nombre des types nécessaires à cette application, et en les produisant en très grandes quantités. En 1929 en particulier, presque toutes les voitures américaines étaient montées de cette façon. Depuis 1931, ce dispositif a été abandonné et remplacé par le montage d’un seul Timken dans chacune des roues arrière avec butée des arbres au centre du différentiel.
- Pour les roues arrière de camions, on utilise un dispositif analogue à celui adopté pour les roues avant. Les deux roulements sont montés sur l’extrémité du pont, l’entraînement de la roue se faisant alors par cannelures.
- Le roulement Timken ne trouve pas son application sur tous les organes d’une voiture; il n’est pas nécessaire par exemple dans les boîtes de vitesses où il n’y a pas de charges axiales. Il convient de l’employer sur les roues avant, sur le différentiel, le pignon d’attaque et les roues arrière ; en général, une voiture en comporte 10 répartis comme suit :
- 4 sur les roues avant, 2 sur le différentiel, 2 sur le pignon d’attaque, 2 ou 4 sur les roues arrière.
- Il résulte de tout ceci que l’emploi des roulements à rouleaux coniques Timken permet aux constructeurs de diminuer sensiblement leurs prix de revient, tout en conférant à leurs véhicules les qualités de robustesse et de durée qui sont propres à ces roulements.
- René Charles-Fakoux.
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- Fig. 3. — Montage normal du pignon d’attaque et du différentiel, sur roulements Timken.
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- La dynamo à enroulement démagnétisant
- Cette dynamo fait partie des dynamos à intensité limitée. On sait que ces machines doivent fonctionner avec une batterie en tampon. La batterie joue le rôle capital de régulateur de tension, et le dispositif régulateur de la dynamo empêche seulement l’intensité de dépasser la .valeur dangereuse pour la dynamo et pour la batterie, quand la vitesse de rotation augmente.
- Un dispositif de régulation bien connu est l’enroulement inducteur démagnétisant, ou enroulement à flux soustractif. La dynamo porte un enroulement inducteur shunt en fil fin, qui est prépondérant et permet à la dynamo de s’amorcer à circuit ouvert, avant la fermeture du conjoncteur-disjoncteur. Elle porte, en outre, un enroulement en gros fil, monté en série sur la ligne dynamo-batterie, et traversé par consé-
- Fig. 1.— Schéma de la dynamo à enroulement démagnétisant.
- quent par tout le courant de cette ligne (fig. 1). Cet enroulement est réalisé de telle façon que le magnétisme qu’il donne est opposé à celui que donne l’enroulement shunt, tout en étant nettement plus petit que lui.
- En réalité, quand la machine fonctionne, il n’y a qu’un seul flux magnétique à travers l’induit ; mais, pour la commodité de la démonstration, on peut supposer que deux flux distincts circulent : un flux dominant donné par l’enroulement fin et un flux soustractif donné par l’enroulement gros. La distinction de ce s deux flux magnétiques, existant en même temps chacun avec la même grandeur que s’ils étaient seuls, est légitime si l’on admet que les circuits magnétiques sont loin de la saturation. Le premier flux a été représenté sur la figure par des flèches en trait continu ; le deuxième, par des ffèches en trait discontinu. Le premier peut être considéré comme constant,
- = la vie automobile =
- puisque le courant dans l’inducteur shunt ne dépend que de la tension, elle-même presque constante, tant que la batterie est présente, et tant que son état de charge ne change pas d’une manière notable. Le deuxième flux, qui dépend de l’intensité débitée, est aussi variable que celle-ci.
- La distinction des deux flux entraîne la distinction de deux forces électromotrices dans la dynamo. La première provient de la rotation de l’induit dans le flux constant de l’enroulement shunt ; elle est donc uniquement proportionnelle à la vitesse de rotation N, c’est-à-dire de la forme pN, p étant un coefficient. La deuxième force électro-motrice est proportionnelle à la vitesse de rotation de l’induit et au flux inducteur soustractif ; mais, puisque nous avons admis que l’inducteur n’était pas saturé, ce flux est lui-même proportionnel à l’intensité I débitée par la dynamo ; en conséquence, la deuxième force électromotrice est égale à çIN (q étant un coefficient), ou plutôt à — çlN, puisqu’elle est opposée à la force électromotrice pN, de même que les flux qui les créent sont en opposition.
- La dynamo donne donc une force électromotrice totale égale à :
- pN — ÇIN.
- La force électromotrice de la dynamo équilibre : d’une part, la force contre-électromotrice E de la batterie ; d’autre part, la perte de charge dans tout le circuit (dynamo, fil, batterie). Si la résistance de ce circuit est R, la perte de charge est IR et l’on peut écrire finalement :
- pN — çIN = E + IR.
- D’où l’expression suivante de l’intensité en fonction de la vitesse de rotation :
- _ pN - E «N + R
- Si nous représentons graphiquement la variation de I en fonction de N, et, en remarquant que les termes p, q, E et R sont positifs, nous obtenons la courbe C de la figure 2 ; cette courbe est la caractéristique classique des dynamos à flux soustractif. Nous n’avons représenté la variation que pour un sens de rotation, puisque la dynamo ne tourne que dans un sens. D’ailleurs, le tracé de la courbe pour des valeurs négatives de la vitesse n’a qu’une signification mathématique, sans signification électrique ; il nous conduirait à des valeurs infinies de l’intensité pour une vitesse finie ; or, notre formule n’est valable que s’il n’y a pas saturation,
- c’est-à-dire, si. l’intensité n’est pas trop grande.
- L’étude de la courbe nous conduit aux trois observations suivantes :
- 1° L’intensité monte constamment quand la vitesse croît ; mais l’augmentation devient de moins en moins rapide. L’intensité se rapproche constamment de l’intensité marquée par la droite A. Pour vérifier que cette limitation de l’intensité est bien due à l’enroulement démagnétisant, nous n’avons qu’à supposer que nous supprimons les spires série, ce qui donne à q la valeur zéro. Si nous supposons que la résistance totale du circuit ne change pratiquement pas (ce qui revient à admettre que l’enroulement série a une résistance négligeable), nous remplaçons la courbe C par la droite D ; l’intensité augmente avec la vitesse bien plus vite. Il est entendu, d’ailleurs, que cette droite D est théorique à partir de l’intensité pour laquelle la saturation apparaît.
- K
- 2° Pour la vitesse n égale à —,
- le débit est nul ; la charge commence pour les vitesses supérieures ; n est la
- To uns a la minute
- Fig. 2. — Caractéristique de la dynamo à enroulement démagnétisant.
- vitesse de conjonction, ou plutôt une vitesse un peu inférieure à la vitesse de conjonction.
- 3° La partie GII de la courbe correspond à une intensité négative, c’est-à-dire à une intensité de décharge de la batterie dans la dynamo. Elle correspond aux faibles vitesses de la dynamo, pour lesquelles sa force électromotrice est inférieure à celle de la batterie. Cette partie de la courbe ne correspond à une réalité qu’en cas de défaillance du conjoncteur-disjoncteur, en particulier à l’arrêt du moteur à explosion. A ce moment, si le conjonc-teur n’a pas fonctionné, l’intensité de décharge est mesurée par l’ordonnée E
- de G ; elle est égale à — —. C’est l’in-R
- tensité débitée par une batterie de
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- force électromotrice E, branchée sur un circuit de résistance totale R. Comme R est en général assez petit, cette intensité est souvent dangereuse. Bien remarquer que, lorsque I est négatif, les flux sont additionnels.
- Propriétés. — Les propriétés générales du dispositif sont celles des dispositifs à intensité limitée, balai auxiliaire par exemple. L’enroulement démagnétisant n’a comme propriété particulière que la montée relativement lente de l’intensité, quand la vitesse augmente. Il y a là un inconvénient, en principe. En effet, ou l’intensité désirable n’est atteinte qu’aux grandes vitesses, et alors, pour toutes les autres vitesses, la charge se fait mal ; ou l’intensité désirable est atteinte aux faibles vitesses, et l’intensité est trop grande aux grandes vitesses. Il en résulte que ce système de régulation est abandonné actuellement, tout au moins comme système principal. Il est utile cependant de connaître ses propriétés, car il intervient à titre accessoire sur beaucoup de machines modernes.
- Une précision s’impose avant d’aller plus loin. On pourrait être tenté, pour vérifier les propriétés secondaires de la dynamo à flux soustractif, de faire varier les coefficients p, q, E et R et d’en déduire les modifications de la courbe C. On pourrait, par exemple, chercher ce que devient la courbe quand la force électromotrice de la batterie augmente, ou quand la résistance du circuit augmente. Il ne faut pas oublier alors que la variation d’un coefficient entraîne celle des autres. Par exemple, il ne faut pas supposer que E seul augmente : en effet, à une augmentation de la force électromotrice de la batterie correspond une augmentation de la tension aux bornes de la dynamo, donc une augmentation du flux de l’inducteur shunt, c’est-à-dire une augmentation du coefficient p ; on sait aussi que, lorsque E augmente, c’est-à-dire lorsque la batterie se charge, sa résistance diminue. Si l’on oublie ces considérations, on risque d’arriver à des conclusions opposées à la réalité.
- Emploi. — Signalons tout d’abord l’emploi de l’enroulement démagnétisant sur des dynamos de modèles anciens, où il joue le rôle de régulateur principal. Ces dynamos étaient désignées par leurs constructeurs sous le nom de dynamos anticompounds ; le mot « compound » indique que l’induc-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- teur se compose de deux enroulements et le mot « anti » indique que les flux sont soustractifs. Certaines machines avaient deux enroulements démagnétisants en série (dynamo bi-compound
- Lanterne
- Batterie
- Fig. 3. — Schéma de la dynamo à deux enroulements démagnétisants..
- Blériot-Phi) ; un seul servait pour l’alimentation des phares et permettait un débit élevé ; les deux servaient pour l’alimentation des lanternes et de la batterie, à régime réduit (fig. 3). En somme, on jouait sur le coefficient q de la formule ; suivant qu’on employait toutes les spires, ou seulement
- Fig. 4. — Caractéristiques d’une dynamo à double débit.
- une partie, on avait la courbe de débit C ou la courbe C' de la figuré 4 (nous supposons encore que l’inducteur série a une résistance négligeable par rapport à celle du circuit).
- Actuellement, on trouve l’enroulement démagnétisant employé pour jouer le rôle de réducteur d’intensité. On dote, par exemple, la dynamo d’un
- Fig. 5. — Dynamo à double débit par l’emploi d’un enroulement démagnétisant.
- régulateur principal, balai auxiliaire. Un enroulement démagnétisant est mis en série, quand on veut un débit réduit ; pour le débit fort, on le met en court-circuit, par un commutateur M (fig. 5). Ce commutateur peut être évidemment commandé par le commutateur d’éclairage : on passe automatiquement au débit fort en même temps qu’on allume les phares.
- ......................... 10-6-32
- Remarquons enfin que les dynamo-teurs utilisent en général leur enroulement série de démarrage pendant le fonctionnement en générateur. C’est ainsi que nous pouvons admettre que la figure 1 représente un dynamoteur pendant le débit. On sait qu’un démarreur, c’est-à-dire un moteur électrique, à flux additionnel se transforme en dynamo à flux soustractif ; l’enroulement série de démarrage devient donc régulateur d’intensité pendant la charge ; cependant, comme il n’a pas beaucoup de spires et comme il n’est plus parcouru que par un courant assez faible, il n’a qu’un effet peu sensible. Il importe alors d’ajouter un autre régulateur, à effet principal, autrefois enroulement série supplémentaire, actuellement balai auxiliaire en général.
- G. Gory.
- Le Guide Michelin 1932
- Il est inutile de présenter à nos lecteurs l’excellent Guide Michelin qui, depuis près de trente ans, est entre les mains de tous les automobilistes.
- Comme les précédentes éditions, celle de 1932 est remarquable de clarté et de précision, et a fait l’objet de remaniements qui rendent le Guide encore plus pratique.
- Michelin a, en effet, accompli le tour de force d’augmenter notablement les renseignements contenus dans l’ouvrage, sans le rendre plus encombrant ni plus lourd. Dans l’édition de cette année, l’échelle des plans des villes, si utiles au touriste, a été doublée, ce qui les rend parfaitement lisibles ; la liste des hôtels a été revisée ; enfin une foule de nouveaux « tuyaux » a été ajoutée : qualité de la cuisine dans les restaurants comme dans les hôtels, spécialités gastronomiques de chaque pays, panoramas vus des hôtels, situation des hôtels au point de vue de la tranquillité, garages ouverts le dimanche ou la nuit, garages dépannant la nuit et le dimanche, garages ravitaillant en essence la nuit, cliniques où on peut transporter les blessés ; enfin, des cartes situent les relais gastronomiques, les plages, les stations d’altitude et de sports d’hiver, les stations thermales, les golfs, etc.
- Bref, le Guide Michelin 1932 est le compagnon obligé — et obligeant — de l’automobiliste dans tous ses déplacements ; nous devons en remercier et en féliciter ses auteurs, comme ils le méritent.
- 1>. M.
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- La bobine LYON
- de la Compagnie Standard
- L’une des pannes les plus redoutées des automobilistes avec les voitures actuelles qui, comme on sait, comportent pour la grande majorité un allumage par accumulateurs et bobine, c’est la panne de bobine. Quelle que soit la qualité de cet accessoire, si on oublie, quand le moteur s’arrête de lui-même, ou au moment où on remise la voiture, de couper l’allumage, on a de grandes chances pour trouver la bobine hors d’usage quand on veut remettre la voiture en route. Si l’incident arrive dans un garage bien outillé ou à proximité d’un électricien, le dommage n’est pas très grand : on change la bobine, et tout est dit ; mais si la panne se produit en quelque point dépourvu de secours à la campagne, ou même
- La bobine double Lyon.
- dans une petite ville, c’est l’immobilisation pour une durée parfois longue.
- Il y a bien la ressource de monter deux bobines sur la voiture ; l’une d’elles venant à flancher, on met l’autre à sa place et on peut repartir. Encore, faut-il pour cela qu’on se soit livré à des petits travaux de démontage et de remontage qui, pour n’être pas extrêmement difficiles, n’en présentent pas moins un désagrément certain. La Compagnie Standard a mis sur le marché depuis quelque temps une bobine d’allumage qui présente, pour le point particulier qui nous occupe, un avantage extrêmement sérieux : c’est sa bobine double. Cette bobine comporte dans un seul boîtier deux bobines distinctes. Guère plus volumineuse qu’un transformateur ordinaire, elle se monte à sa place, et le branchement des fds s’effectue exactement de la même manière.
- La bobine comporte sur l’un des flasques qui la terminent un gros bouton commandant un commutateur. Ce bouton peut occuper deux positions fixées par une butée. Suivant la position du bouton, on utilise l’une ou l’autre des deux bobines élémen-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- taires constituant l’appareil tout entier. On peut, de la sorte, si l’on a une panne de bobine, se tirer instantanément d’affaire, simplement en manœuvrant un bouton.
- Mais la bobine double Lyon présente également d’autres avantages. La panne de bobine est en somme assez rare ; mais, du fait même qu’on suspecte la bobine, on est amené, en cas de panne d’allumage, à la suspecter injustement, et il n’est “ pas rare que l’on croie à une panne de bobine, alors que le mal vient d’ailleurs. Avec la bobine Lyon, rien n’est plus facile que d’établir le diagnostic : en cas de panne d’allumage, on manœuvre le commutateur pour changer de bobine : si la panne persiste, la bobine doit être mise hors de cause. Si elle disparaît, c’est que le transformateur était coupable.
- La Compagnie Standard m’a demandé, voici plusieurs mois, d’essayer un de ses appareils : celui-ci est monté sur une Peugeot 201, et je dois dire que je n’ai jamais eu, jusqu’à maintenant, à manœuvrer le commutateur autrement que pour me livrer à des expériences.
- J’ai découvert d’ailleurs un avantage que ne signalait pas le constructeur, avantage appréciable en ce temps où sévissent des bandes de voleurs d’automobile.
- La bobine Lyon permet d’immobiliser le moteur lorsqu’on abandonne sa voiture pour plusieurs heures au bord du trottoir ; il suffit de placer le bouton de commande dans une position moyenne, à cheval sur les deux positions extrêmes ; tout allumage se trouve ainsi coupé. Pour faire cette manœuvre, il suffit d’ouvrir le capot : l’immobilisation de la voiture est donc extrêmement facile à exécuter. Comme le bouton commutateur est fort peu visible pour quelqu’un non prévenu, on peut considérer que cette manœuvre constitue une sécurité très sérieuse contre le vol.
- En dehors de sa bobine double, la Compagnie Standard fabrique également des bobines simples dont la qualité les fait apprécier.
- Enfin, un dispositif permettant un départ très facile est actuellement à l’étude, et tout près d’être réalisé au moyen de la bobine double : ce dispositif consiste à monter pour la mise en route les deux enroulements primaires en parallèle, ce qui permet d’avoir une étincelle très puissante, même quand le gros débit de la batterie dans le démarreur ne laisse plus disponible aux bornes qu’une très faible tension.
- Henri Petit.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XVIII
- Question de freinage,
- « De deux ivoitures ayant toutes choses égales, donc tout à fait semblables, freinées à bloc sur une même route, à une même vitesse, mais portant des charges différentes, quelle est celle qui s'arrêtera sur la plus courte distance » ?
- E. Dupont
- Si l’on admet que les deux voitures sont freinées à bloc, c’est-à-dire au maximum pour l’adhérence de leurs pneus sur la route, la distance d’arrêt sera la même, quelle que soit la charge supportée.
- L’inertie de la voiture en mouve ment, qui doit être absorbée par les freins, est en effet proportionnelle à la masse de la voiture i elles est donc d’autant plus grande que la voiture est plus lourde.
- Mais, d’autre part, l’adhérence des roues sur le sol est elle-même proportionnelle au poids,— et par conséquent à la masse. Cette grandeur s’élimine quand on calcule la distance d’arrêt qui devient, par suite, indépendante du poids supporté.
- Mais il doit être bien entendu, et nous le répétons, qu’il faut, pour que cette conclusion soit vraie, que les freins soient appliqués d’une façon suffisamment puissante pour que les roues puissent être immobilisées.
- '• • jXIX
- Vitesse de rotation des moteurs.
- Dans notre numéro 993 du 10 Mai 1932, page 181, sous la rubrique « Pourriez-vous me dire ?... » The man who knows a commis une erreur grossière en écrivant, au lieu de la fraction correcte, son inverse : «Nombre de tours du moteur d’une voiture quand celle-ci fait un kilomètre ».
- Il faut lire : Quand la voiture parcourt un kilomètre, le moteur aura fait :
- 1.000 N (6,28 X R X n et non pas l’inverse.
- Nous nous excusons auprès de nos lecteurs ; un certain nombre d’entre eux nous ont d’ailleurs signalé l’erreur.
- The man who knows.
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- : :: .LA VIE AUTOMOBILE
- Pour le développement de Faviation
- LES ASSURANCES AÉRIENNES
- La question des assurances aériennes est liée intimement en France à la loi du 31 mai 1924, que l’on peut qualifier, sans crainte d’être contredit, la lui folle de Variation.
- Notre intention ici n’est pas de critiquer ce qui existe et qui pourrait, sans aucun doute, être modifié heureusement. Nous ne tenons qu’à mettre nos lecteurs au courant des avantages et des inconvénients qui découlent de l’assurance aérienne en général, en tenant compte des textes qui la gouvernent.
- Nous ne pouvons cependant parler de la question des assurances aériennes, sans discuter, si peu soit-il, cette loi.
- La loi du 31 mai 1924 exonère le transporteur aérien de toute responsabilité en cas d’accident, sauf dans le eas de faute lourde prouvée.
- Ainsi le voyageur en avion n’aura donc généralement aucun recours efficace contre la Compagnie exploitante, car il est presque toujours impossible de faire la preuve matérielle qu’une faute lourde a été commise.
- La situation est identique pour le passager transporté par un avion de tourisme. Comment prouver la faute lourde en cas d’accident ? Les témoins les plus qualifiés, c’est-à-dire le pilote et le passager, sont bien souvent incapables de témoigner : ou bien ils sont morts, ou bien ils sont dans l’impossibilité de préciser de quelle façon l’accident est survenu.
- L’avion, au moment du départ, peut très bien être dans des conditions d’entretien insuffisantes. Comment le prouver ?
- Le pilote peut, en vol, commettre une faute grave de pilotage. Comment le passager, s’il n’est pas pilote, peut-il s’en apercevoir et l’expliquer d’une maiiière technique et précise, pour engager la responsabilité de son transporteur, s’il a la chance de se tirer, avec une incapacité partielle, par exemple, de l’accident ?
- En résumé, en aviation, exonération complète du transporteur : on peut être entièrement responsable de la mort de quelqu’un, cela n’a aucune importance. Aucune conséquence fâcheuse ne peut
- être envisagée, on est couvert par la loi. C’est invraisemblable, mais légal.
- Si nous comparons cet état de choses avec ce qui se passe en pareil cas pour les autres moyens de transports : chemin de fer et automobile, nous n’arrivons pas à comprendre comment la loi du 31 mai 1924 a pu tenir aussi longtemps sans modification.
- En effet, pour les chemins de fer, en cas d’accident, l’accidenté est couvert entièrement par la Compagnie responsable et reçoit de larges allocations qui compensent, dans la mesure du possible, l’incapacité qui en résulte.
- Pour l’automobile, la responsabilité du transporteur est presque toujours engagée et prouvée facilement. Signalons, cependant, un jugement récent de la Cour de Cassation en faveur du transporteur, « la preuve de la faute lourde n’ayant pas été faite ». Ce jugement créerait un précédent regrettable en matière d’accident d’automobile, s’il ne s’appliquait pas uniquement au cas de transport bénévole et gratuit, ce qu’il importe de souligner ; celui qui ne rémunère pas son transporteur, ou même l’a sollicité de le prendre avec lui, ne saurait logiquement avoir droit à une indemnité en cas d’accident fortuit.
- D’une façon générale, les voyageurs transportés par des moyens de locomotion plus sûrs que l’avion, tels que le chemin de fer, sont garantis d’une façon parfaite contre l’accident toujours possible ; tandis que les usagers de l’aviation ne bénéficient d’aucun recours en pareil cas. C’est paradoxal, mais légal.
- ♦ *
- Très peu de Compagnies d’assurances font des assurances aériennes.
- Si s’assurer coûte cher à un pilote de tourisme, cela revient encore plus cher actuellement aux assureurs.
- Cette situation résulte immédiatement du très petit nombre d’assurés, et des prix très élevés pratiqués par les constructeurs pour effectuer les réparations d’appareils accidentés.
- En effet, la proportion des accidents de matériel (train d’atterrissage en-
- dommagé, béquille cassée, etc.) est assez importante par rapport au nombre d’assurés.
- Un accident n’a pas besoin d’être mortel, pour revenir cher à l’assureur, et ces sortes d’accidents de matériel sont la conséquence obligatoire de l’inexpérience des jeunes pilotes de tourisme.
- De plus, pour toutes les réparations, il est nécessaire de passer par le constructeur de l’appareil, d’où des frais de transport supplémentaires qui viennent grever lourdement le devis de remise en étnt.
- Les constructeurs, d’ailleurs, n’ayant pas à craindre la concurrence, établissent comme bon leur semble les prix de réfection.
- Il y aurait lieu d’envisager, comme en Angleterre, des centres de réparation autonomes dans les principales villes de France. Ces centres seraient tenus par des personnes sans aucune attache avec les maisons d’aviation ; le jeu de la libre concurrence pourrait ainsi s’établir. Les devis, et par suite les primes d’assurance, s’en ressentiraient grandement.
- D’autre part, par l’existence de la prime d’achat qui réduit la valeur de l’appareil de près de 50 p. 100, par la mentalité particulière des pratiquants de- l’aviation de tourisme, qui se figurent tous qu’ils sont des pilotes parfaits et auxquels il n’arrivera rien, l’assurance «tous risques» est complètement ignorée en matière aéronautique. La même personne assurera sa voiture automobile « tous risques » et n’envisagera même pas de faire la même chose pour son avion..
- A quoi sont donc conduites les Compagnies d’assurances ? A demander à leurs assurés des primes assez fortes pour pouvoir s’en sortir sans trop de pertes.
- La solution est simple. Si tous les pilotes de tourisme s’assuraient « tous risques », les Compagnies d’assurances arriveraient ainsi à baisser leurs prix et à donner pour le même prix le maximum de garantie. En adoptant notre façon de voir, les fervents de l’aviation de tourisme travailleront pour eux et pour le développement de leur moyen de transport favori.
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- Comment sont faites les assurances aériennes et quelles garanties peuvent-elles donner ?
- Pour assurer, les Compagnies d’assurance posent, avant tout, au propriétaire de l’avion un certain nombre de questions, qui sont un résumé du curriculum vitæ aéronautique du futur assuré.
- Les réponses consignées dans ce questionnaire permettent à la Compagnie d’établir le barème des différentes primes d’assurances.
- Il est évident qu’un pilote qui aura 500 heures de vol bénéficiera de conditions plus avantageuses qu’un jeune pilote frais émoulu d’une école de pilotage.
- Nous donnons ci-dessous, à titre documentaire, un type de questionnaire que l’assureur adresse aux personnes qui leur en font la demande.
- 1° Nom, prénoms, adresse, âge du pilote;
- 2° Numéros et date du ^ brevet et par qui accordés;
- 3° Quels sont les différents types et marques d’avions que vous avez pilotés depuis l’obtention de votre brevet ?
- 4° Combien d’heures de vol avez-vous pour chaque type ou marque ?
- 5° Combien d’heures de vol en tout avez-vous effectuées jusqu’à ce jour comme pilote et sur quels avions ?
- 6° Quels accidents avez-vous eus ?
- 7o Indiquer la nature des vols que vous comptez entreprendre ;
- 8° Indication de l’appareil;
- 9° Indication du moteur ;
- 10° Valeur de l’appareil;
- 11° Valeur du moteur.
- Le questionnaire précédent une fois établi, et accepté par la Compagnie d’assurance, celle-ci assure sur les bases suivantes :
- lo L’assurance appareil se fait contre tous risques d’aviation ; savoir : casse totale, partielle, incendie, en vol et à terre, etc. La prime annuelle varie suivant les pilotes entre 10 et 17, 5 pour 100; il est envisagé une ristourne, en cas de non-réclamation à l’expiration du risque et, au cas de renouvellement, cette ristourne varie de 1,5 p.100 à 5 p. 100;
- 2° En responsabilité civile vis-à-vis des tiers y compris recours-incendie, la prime varie de 1. 000 à 2. 000 francs pour une assurance variant de 250. 000 à 1 million de francs.
- 3° En responsabilité civile vis-à-vis du passager, la prime est du même ordre de grandeur que dans le cas
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- précédent; naturellement dans ce cas joue la clause d’exonération usuelle prévue par la loi du 31 mai 1924;
- 4° Dans le cas d’une assurance contractée à la fois vis-à-vis des tiers et des passagers, on prévoit habituellement une réduction de 12,5 p. 100 calculée sur le montant des primes.
- 5° Pour une assurance individuelle pilote de tourisme breveté, la prime annuelle varie de 1 à 2 p. 100.
- Il existe aussi un type d’assurance individuelle pour le pilote de tourisme où la prime annuelle est de 1/4 p. 100. Cette assurance couvre le pilote pendant un nombre d’heures de vol fixé d’avance, — 20 heures actuellement.
- 60 L’ assurance individuelle des élè-ves-pilotes se fait avec des primes de 1/3 p. 100 environ.
- Une tendance actuelle des Compagnies d’assurances, dans le but de favoriser le développement de l’aviation de Club, est d’envisager ce qu’elles appellent « l’assurance individuelle collective ». Ce type d’assurance a pour but de couvrir, contre tousles accidents d’aviation, les pilotes moniteurs, les pilotes de tourisme, les élèves-pilotes et les passagers.
- Le taux de la prime est de 2,5 p. 100 par place dans l’appareil, avec une prime complémentaire par membre de 0,5 p. 100 ; les. conditions précédentes s’entendent pour une nombre minimum de 10 membres déclarés, sans aucune limitation des heures de vol.
- Prenons un exemple : Pour un appareil de club bi-place, nous voulons contracter une assurance de 100. 000 francs en cas de mort et de 100.000 francs en cas d’incapacité permanente.
- La prime de 2,5 p. 100 par place dans l’appareil est donc de 5.000 francs ; on prévoit en plus une prime complémentaire de 1.000 francs par membre pour un minimum de 10 membres. Cette forme d’assurance collective a l’avantage de couvrir complètement sans frais exagérés tous les membres d’un club. Elle nous semble répondre, pour le moment, aux nécessités de l’heure et mérite d’être étudiée et adoptée par les dirigeants des différents Aéro-Clubs français.
- ♦ *
- Nous venons d’indiquer rapidement les taux des primes pratiqués par les Compagnies d’assurances. La conclusion immédiate que l’on peut en tirer est le prix élevé de l’assurance aérienne. Nous avons donné aux débuts de cette étude les raisons de cet état de choses. L’assurance collective nous semble
- un compromis satisfaisant qui peut servir utilement au développement de l’aviation de club. Celle-ci, en augmentant le nombre des adeptes de l’aviation de tourisme, permettra dans l’avenir de pratiquer des barèmes d’assurance à la portée de tous.
- Nous terminerons, en insistant à nouveau sur l’utilité qu’il y a, pour faciliter le développement des transports aériens, de modifier la loi du 31 mai 1924.
- Nous avons écrit qu’en France, la loi ne couvrait pas le passager d’un avion quelconque.
- En attendant que l’article 22 de la Convention de Varsovie soit ratifié par l’ensemble des 15 puissances européennes qui s’y trouvaient représentées et qu’ainsi une assurance obligatoire de 125.000 francs soit prise automatiquement par les Compagnies de navigation aérienne pour tout passager transporté, il serait souhaitable que toutes les Compagnies françaises suppléent, dans un simple souci de justice, aux défauts de la législation aérienne en vigueur.
- Ce n’est malheureusement pas la solution adoptée par tous.
- En effet, en France, seules les lignes Farman et la Compagnie internationale de Navigation aérienne ont compris la nécessité de garantir le passager contre l’accident et de se trouver vis-à-vis de lui à l’abri de toute revendication.
- Chaque passager, en prenant son billet, contracte de ce fait une assurance de 150.000 francs, en cas de mort ou d’invalidité définitive, et a droit à 150 francs par jour en cas d’invalidité temporaire. C’est, à notre avis, la meilleure formule pour remettre les choses en place.
- Est-ce l’influence de la législation allemande — ces Compagnies survolant l’Allemagne — qui, au contraire de la nôtre, engage complètement le transporteur aérien ?
- Nous ne le croyons pas; les dirigeants de ces Compagnies ont été sans aucun doute guidés par un sentiment de logique et d’équité. Souhaitons que ceux qui n’ont pas encore adopté cette façon de voir le fassent avant d’y être obligés par une modification imminente de la loi du 31 mai 1924. Ils montreront ainsi qu’ils comprennent l’importance de leurs responsabilités, en prenant des passagers à bord de leurs appareils.
- Pierre Naquet.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Doublement de voiture en stationnement. — Piéton sur la chaussée. — Accident sur un chantier de repavage.
- La Cour d’appel de Lyon a rendu, le 18 décembre 1931, un arrêt intéressant en matière de doublement d’automobile. Il s’agissait, en l’espèce, d’un conducteur de taxi, qui, en voulant doubler une voiture en station sur sa droite, avait obliqué sur la gauche de la chaussée, sans s’assurer qu’il pouvait le faire sans danger, et avait renversé un motocycliste venant en sens inverse.
- La Cour a infligé à ce conducteur une condamnation sévère à dix jours de prison et cerit francs d’amende. Voici les motifs de l’arrêt :
- « Attendu qu’il résulte de l’enquête et des débats que K..., circulant en taxi automobile dans la rue Paul-Bert, a obliqué sur la gauche de la chaussée pour doubler une voiture en station sur sa droite, sans s’être assuré préalablement qu’il . pouvait effectuer ce doublement sans danger pour la circulation des autres véhicules venant en sens inverse et notamment du motocycliste A..., qui à ce moment se dirigeait vers lui en tenant sa droite ; que, par suite de l’espace restreint laissé par K...Rentre sa voiture et la bordure de la chaussée, la motocyclette d’A..., au moment du croisement, fut heurtée par le taxi automobile et son conducteur projeté violemment sur le trottoir ;
- « Attendu qu’il est établi par les témoignages de la victime de l’accident, du sieur È... et de l’agent de police M..., que K... était en état d’ébriété au moment de l’accident ; que le sieur Cse rendant compte que ce chauffeur n’était pas en état de conduire sa victime à l’Hôtel-Dieu dut la transporter sur sa propre voiture ; que l’agent M..., qui n’avait pu obtenir de l’auteur de l’accident aucune explication sur sa cause, se trouva dans l’obligation de le conduire au poste de police où il fut consigné, afin de lui permettre de recouvrer sa raison ;
- « Attendu que les précisions, apportées par ces témoins, ne laissent subsister aucun doute sur l’état d’ébriété
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- de K..., malgré les déclarations d’un témoin qui aurait vu ce chauffeur avant l’accident et d’un autre témoin, son compatriote, entendu tardivement à la demande de son patron ; qu’au surplus son attitude au moment de l’accident, dont il parut ne s’être pas rendu compte, malgré la violence du choc de sa voiture contre la motocyclette, confirme les déclarations des témoins C... et M... ;
- « Attendu toutefois que la Cour estime que la responsabilité de l’accident incombe dans la proportion d’un quart à la victime, qui, au lieu de s’arrêter à la vue du taxi automobile se dirigeant sur elle, a commis de son côté l’imprudence de s’engager dans l’espace trop restreint laissé libre par K... entre sa voiture et le bord de la chaussée ;
- « Sur l’application de la peine :
- « Attendu que ces faits constituent le délit prévu et réprimé par l’article 320 du Code pénal et qu’en raison de l’état d’ébriété de K... au moment de l’accident, il y a lieu de lui faire une plus sévère application de la loi... »
- En ce qui concerne la responsabilité civile, la Cour en a donc laissé un quart à la charge de la victime et a commis un expert pour fixer le chiffre des dommages-intérêts.
- * *
- Quand un automobiliste a commis une faute et causé un accident, si la victime a, de son côté, commis une faute, cette faute ne suffit pas à faire disparaître celle de l’auteur de l’accident, mais elle l’atténue et les tribunaux doivent en tenir compte au point de vue du partage de la responsabilité. Cette solution résulte des motifs suivants d’un arrêt rendu le 5 février 1932 par la Cour de Toulouse au sujet d’un piéton.
- « Sur le principe de la responsabilité :
- « Attendu qu’il y a lieu d’adopter les motifs des premiers juges en ce qui concerne B..., l’automobiliste ;
- Attendu, quant à V... (le piéton), que si, en principe, un piéton a le droit de marcher sur la chaussée au lieu d’user du trottoir sur lequel il doit normalement circuler, il est tenu d’observer avec la plus grande attention le mouvement des véhicules, de quelque direction qu’ils viennent et de se ranger pour leur livrer passage au besoin en regagnant le trottoir ; qu’en l’espèce V..., qui marchait à droite de la chaussée a nécessairement entendu l’automobile de B... qui arrivait derrière lui à très petite allure, aucun bruit ne pouvant détourner son
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- attention ; qu’il a même dû apercevoir la lueur des phares mis en veilleuse ; qu’en demeurant indifférent à ces circonstances, il a commis une faute ;
- « Attendu que sa responsabilité est cependant moindre que celle de B... ;
- « Par ces motifs,
- Dit que V... est responsable de l’accident survenu dans la proportion d’un tiers, et B... des deux tiers... »
- ♦ *
- La 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 12 janvier 1932, a également mis un tiers de la responsabilité à la charge de la victime au sujet d’un accident mortel survenu à un motocycliste sur un chantier de repavage de la chaussée ; en voici les motifs :
- « Considérant que, si le motocycliste C... a commis une faute en circulant la nuit sur une moto qui n’était pas munie d’un appareil d’éclairage suffisant et à une vitesse excessive, nettement démontrée par les traces de dérapage constatées, une négligence doit être relevée à la charge de l’entrepreneur X... qui n’avait pas pris les précautions suffisantes pour prévenir les conducteurs de véhicules de l’existence du chantier ; que les deux lanternes placées à l’extrémité de ce chantier à une distance de 3 mètres laissaient entre elles un espace suffisant pour le passage de ces véhicules qui devaient nécessairement s’engager sur la partie de la chaussée dépavée et encombrée de matériaux ; que cette disposition défectueuse doit être retenue comme une des causes principales de l’accident... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Opel :
- 151, Avenue du Président-Wilson, Puteaux (Seine).
- Carburateur Zénith :
- 51, Chemin Feuillat, Lyon (Rhône).
- Roulements Timken :
- 5, Quai Aulagnier, Asnières (Seine).
- Bobine Lyon :
- Compagnie Standard,
- 110, rue de Créqui, Lyon (Rhône
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- 28e Année.
- N° 996
- 25 Juin 1932
- P\)iEÇjm^Ei
- CHARLES F ftROUX*^^^ / w.x ^ rv c^mD I
- CHARLES FRROüX
- REDRCeüRïWEF
- 52,Rue BOGRPRRTE PBRI5 VI?
- DONOD , EDiïeOFL
- SOMMAIRE. — Ceux qu’on oublie... : C. Faroux. — Le Xe Grand-Prix d’endurance des 24 heures du Mans : H. Petit. — La technique de suralimentation des moteurs d’automobiles : G. Ivanow. — Le lanceur Faure pour la mise en route des moteurs : H. Petit. — Essai d’une voiture Renault Nervasport 8 cylindres : H. Petit. — Le 26e Grand Prix de l’Automobile-Club de France : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Le onzième concours d’élégance de l'Auto : R. Charles-Faroux. — La construction métallique des avions. Procédés de prot^gijfBESi^j^. Naquet. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Ceux qu Ôn oublie...
- Une des plus belles figures, parmi les conducteurs professionnels des courses automobiles, vient de disparaître : André Boillot s’est tué en disputant une course il y a quelques semaines. Pour moi, qui l’ai bien connu depuis son enfance, c’est un gros chagrin personnel. André Boillot était non seulement un homme de haute valeur morale et d’une très belle dignité de caractère ; il était aussi doué d’une très vive intelligence et possédait en mécanique une véritable prescience.
- En tant que conducteur, il a été l’un des plus remarquables manieurs de volant qu’on ait connus depuis la guerre et on n’en veut d’autre témoignage que trois victoires sur le terrible circuit de Sicile qui suffit à classer des hommes. Enfin, dans des épreuves à règlement sévère où il fallait beaucoup travailler du côté mécanique, quant à l’établissement de la voiture, et du côté des détails, quant au fini de sa préparation, André Boillot a remporté quantité de succès, triomphant, à plusieurs reprises, en particulier dans le Grand Prix de l’Au-tomobile-Club de France.
- Voici un homme jeune, hardi, ancien aviateur de guerre, qui tombe, après tant d’autres, en pleine bataille, et voici qu’une fois
- André Boillot.
- encore, il nous faut déplorer l’étrange indifférence des Pouvoirs publics à l’égard de tout ce qui concerne l’automobile. On se demande vraiment ce qui, dans l’opinion des gens en place, peut ainsi permettre de mépriser l’automobile. Il existe une Union nationale des Associations de tourisme, grand service public, qui a la charge de faire passer les examens aux candidats automobilistes. Ce service, dirigé par un homme de naissance
- étrangère naturalisé français, a posé en principe qu’aucun examinateur ne pourrait avoir été un champion de la conduite automobile. C’est invraisemblable ! C’est fou ! L’homme en question, qui dirige ce service, ne se rend même pas compte de l’injure qu’il fait à un ensemble d’hommes remarquables ; il ne comprend pas et il nous faudra le secouer rudement pour le faire revenir de son erreur.
- Pas davantage, nos grands champions ne connaissent les faveurs officielles.
- Pourquoi un tel ostracisme ? L’homme qui court en automobile est, lui aussi, un pionnier qui sait très bien les risques qu’il assume et qui mérite notre reconnaissance au même titre qu’un aviateur de records, au même titre qu’un radiologiste, au même titre que n’importe quel homme offrant délibérément sa vie au progrès mécanique.
- Voilà ce qu’on ne peut pas comprendre et voilà cependant ce qu’il faudra bien qu’on comprenne, dussions-nous, par exemple, avoir recours à une campagne plus vio-lentç et fallût-il enfin forcer la main à ceux qui préfèrent suivre l’opinion plutôt que de la guider.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le Xe Grand-Prix d’endurance des 24 heures du Mans
- Le dixième Grand Prix d’endurance vient de se courir sur le circuit du Mans les 18 et 19 juin. C’est là un des événements les plus importants de l’année sportive et aussi de l’année technique ; en effet, le Grand Prix d’endurance est avant tout une épreuve sportive, il touche de très près à la technique en raison des précautions minutieuses qui sont prises par les auteurs du règlement pour surveiller à chaque instant l’état et la qualité des voitures qui y participent.
- Avant de dire quels furent les résultats de la grande épreuve de 1932, il nous paraît indispensable de donner un aperçu assez étendu du règlement pour en montrer toute la sévérité.
- Après, en effet, le succès remporté par les premières vingt-quatre heures du Mans, cette formule de course de durée a été adoptée en différents pays. Mais, nulle part, le règlement n’a été copié
- sur celui du Mans, au moins en ce qui concerne la sévérité de ses prescriptions. Il ne faut pas confondre, par conséquent, les résultats obtenus au Mans avec ceux auxquels on peut prétendre par exemple à Spa où aussi se court une épreuve de vingt-quatre heures.Les causes, d’élimination des concurrents pendant les vingt-quatre heures du Mans sont aussi nombreuses que draconiennes. On en jugera d’après les indications que nous allons donner.
- Le règlement. -— Nous ne voulons, bien entendu, pas donner par le menu tout le règlement des vingt-quatre heures du Mans, qui remplit une brochure de vingt-deux pages. Tachons simplement d’en extraire les points essentiels.
- Les concurrents du Grand Prix d’endurance du Mans doivent parcourir, sur un circuit qui comportait cette année 13 km, 500 environ de longueur, la dis-
- tance la plus grande possible, et cela, dans des conditions que nous allons expliquer plus loin : tel est le classement à la plus grande distance parcourue. A côté de ce classement, est institué un autre classement dit classement au rendement. Voici comment il est déterminé.
- On a fixé, a priori, d’après des données corrigées par plusieurs années d’expériences, une distance minimum que doivent parcourir tous les concurrents, distance qui varie avec la cylindrée de la voiture. Ces distances sont déterminées par un graphique que nous reproduisons ici (fig. 2).
- Ce graphique a un double but. D’abord, pour être classés aussi bien à la plus grande vitesse parcourue qu’au rendement, les concurrents doivent obligatoirement dépasser les minima indiqués.
- Le graphique sert, d’autre part, à éta-
- Les partants aux 24 Heures du Mans.
- NUMÉROS ET MARQUES CONDUCTEURS CYLINDRÉE EN CMC. ALLUMAGE CARBURATEUR
- réelle corrigée(1)
- 1. Mercédès-Benz M. Foucret-P. Foucret. 7160 )) Magnéto Bosch. Mercédès.
- 3. Stutz Brisson-Cattaneo. 5342 )) Deleo-Remy. Schebler.
- 5. Bentley Mary-T révoux. » 6000 2 magnétos Bosch. S. U.
- 6. Talbot B. Lewis-R. Richards. 2969 » Delco. Zénith.
- 8. Alfa Romeo Sommer-Chinetti. 2349 3132 Distributeur Bosch. Memini.
- 9. Alfa Romeo Lord Howe-Sir Birkin. 2336 3115 » »
- 10. Alfa Romeo Minoia-Canavesi. 2336 3115 )) »
- 11. Alfa Romeo Guidotti-Cortese. 2336 3115 » ))
- 12. Alfa Romeo Dreyfus-Schumann. 2336 3115 )) »
- 14. Alfa Romeo D j ordj adzé-Zehender. 2336 3115 )) »
- 15. Bugatti Bouriat-Chiron. » 3013 Magnéto Scintilla. Zénith.
- 16. Bugatti Czaikowski-Friedrichs. » 3016 » Zénith.
- 18. Alfa Romeo Mme Siko-Sabipa. » 2328 Delco-Bosch. Memini.
- 19. Citroën La Sayette-Baudry. 1554 » Magnéto. Solex.
- 20. Aston-Martin Bertelli-Driscoll. 1492 » Magnéto Lucas. S. U.
- 21. Aston-Martin Peacock-Bezzant. 1490 )) » S. U.
- 22. Aston-Martin Ne\vsome-Widengreen. 1490 )) » S. U.
- 23. Bugatti Sébilleau-Delaroche. 1499 » Delco. Zénith.
- 24. Bugatti Druck-Alexis. 1496 1995 Magnéto Scintilla. Zénith.
- 25. Rally Danne-Gerbaud. 1362 » Magnéto Salmson. Cozette.
- 26. Caban Labric-Cabantous. 1095 )) Magnéto. Cozette.
- 27. B. N. C Duverne-Boréal. 1093 )) Magnéto Phi. Solex.
- 28. Salmson Vernet-Vallon. 1092 )) 2 magnétos Scintilla. Solex.
- 29. Amilcar Martin-Bedoignet. 1089 )) Magnéto Scintilla. Cozette.
- 30. Alta Ford-Baumer. 1074 )) Delco-Lucas. S. U.
- 32. M. G Samuelson-N. Black. 746 995 Bobine Rotax. S. U.
- (1) La cylindrée des voitures à compresseur est majorée de 20 p. 100 pour le calcul des
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- Fig. 1. — Le départ des concurrents.
- blir le classement au rendement.
- Pour chaque concurrent ayant parcouru une distance totale D au bout de vingt-quatre heures, il est fait état de la distance minimum M que lui impose
- le règlement. Le quotient de la distance D par la distance M, qui s’appelle indice de perfomance, détermine le classement au rendement. Celui qui a l’indice de perfomance le plus élevégagne.
- Le classement au rendement permet d’égaliser les chances des concurrents, quelle que soit la cylindrée de leur voiture. Il n’est pas forcément le même, évidemment, que le classement à la plus grande distance parcourue.
- Nous donnons d’ailleurs, à la fin de cet article, le classement à la distance parcourue et le classement au rendement des différentes voitures.
- Voilà le but à atteindre dans l’épreuve des vingt-quatre heures. Mais les moyens pour y parvenir sont subordonnés à de multiples conditions qui font précisément la sévérité et la difficulté de l’épreuve.
- Tout d’abord les voitures doivent comporter les carrosseries de tourisme pour lesquelles des cotes minima leur sont imposées : deux places pour des cylindrées jusqu’à 1.500 centimètres cubes, quatre places pour les autres. Le pare-brise est obligatoire : les ailes le sont également : vous verrons tout à l’heure que ces obligations, qui n’ont l’air de rien, auront servi à mettre hors de course plusieurs concurrents au cours des années précédentes, et ont bien failli, cette année, être fatales à quelques-uns.
- Caractéristiques des Voitures.
- BOUGIES ÉQUIPEMENT électrique. AMORTISSEURS CARBU- RANT HUILE PNEUS ROUES CONTENANCE du réservoir en litres. DISTANCE minimum à parcourir, en kilom.
- Champion. Zeiss. Repuss-Houdaille. Benzol. Castrol. Dunlop. Rudge. 145 2.600 »
- Champion. Marchai. Repusseau. Esso. Castrol. )) Rudge. 240 2.589,480
- K.L. G. Scintilla. Repusseau. Benzol. Castrol. )) Rudge. 190 2.600 »
- Champion. Rotax. Repusseau. Benzol. Castrol. » Rudge. 185 2.416,600
- Champion. Bosch. Repusseau, Benzol. Standard. Englebert. Rudge. 140 2.440,600
- » » )) k » » Dunlop. » 120 2.438,060
- )) )) » » )) )) , » 120 2.438,060
- )) )) » )) » )) » 120 2.438,060
- )) » » )) » » » 120 2.438,060
- )) » )> )) )) )) » • 120 2.438,060 '
- K. L. G. Scintilla. Repusseau. Benzol. Castrol. * >). Bugatti. 130 2.426 »
- Champion. Marchai. Repusseau. Esso. Standard. )) Bugatti. 115 2.426,470
- )) Scintilla. )) )) Castrol. )) Rudge. 80 2.440,200
- )) Marchai. )) » )) » Michelin. 75 1.977,200
- » Lucas. » )) Castrol. )) Rudge. 70 1.996 ».
- ))' » » f » )) » » 70 1.995,100
- » » » »* )) » » 70 1.99$là5
- Champion. Paris-Rhône. Apex. Esso. Kervoline Michelin. )) 90 1.999,500
- Pognon. Marchai. Apex. » Castrol. Dunlop. » 105 2.147,800
- Champion. Repusseau. » Kervoline Englebert. )) 95 1.931 »
- Champion. » )) Kervoline Dunlop. » 75 1.786,050
- Pognon. Marchai. » « Kervoline . » %. 70 1.784,700
- Marchai. » -)) . » )) SalmsoM. 65 1.784,110
- )) » » Englebert. Rudge. 60 1.782,340
- Champion. Rotax. » » Castrol. Dunlop. » 50 1.772,200
- K. L. G. Lucas. Luves. Benzol. Mobiloil. )) >> 65 1.727,730
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- distances à parcourir, et par conséquent, pour le calcul de l’indice de performance.
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- CYLINDRÉE: 7S0 1000 000 1500
- 2600 Hm
- 2424 Mm
- DELA DE SOOOcmc.
- O.M. 1926
- cyumü.mmusw/Tom UmlNT imposer l* mIMë
- DISTANCE MINIMUM :2£00 klm.
- isTomuminmi-
- 2000 Um
- 1965 klm
- CTION DE LA CYLINDRÉE
- COUVRIR EN
- 1550 Mm,
- ___CARROSSERIE * PUCES _
- _ CARROSSERIE 2 PLACES
- CYIMDBË : 750 1000 1100 1500
- Fig. 2. — Graphique des distances à couvrir par les concurrents, d’après les cylindrées.
- Afin d’obliger les concurrents à une certaine régularité de marche, on leur impose de ne pas avoir, au bout de 12 heures, plus de 20 p. 100 de retard sur la moyenne imposée. Même prescription au bout de 18 heures. Tout concurrent qui n’aurait pas marché assez vite à la moitié ou aux trois-quarts de la course se voit éliminé. On voit ainsi qu’il est impossible à un concurrent de rattraper un très long retard causé par exemple par une panne dont la réparation aurait exigé plusieurs heures.
- Il n’est fait état, pour le classement, de la distance réellement parcourue que si, après avoir effectué le parcours minimum imposé, le concurrent a tourné jusqu’à la fin de la vingt-quatrième heure à une vitesse moyenne au moins égale à la vitesse moyenne imposée. C’est, en effet, d’une course de vingt-quatre heures qu’il s’agit, et nul n’a le droit de s’arrêter avant la vingt-quatrième heure. La minutie a même été poussée très loin sur ce point. C’est ainsi que les concurrents doivent achever le dernier tour après les vingt-qua-
- tre heures et revenir aux tribunes, faute de quoi ils ne sont pas classés.
- Une clause très dure du règlement est celle qui vise les ravitaillements : tous les ans, elle coûte très cher à quelques concurrents: cette année, c’est l’équipe Chiron-Bouriat qui en a été victime. Elle impose aux concurrents l’obligation de ne se ravitailler qu’à leur stand, et au minimum tous les 24 tours. Interdiction absolue d’emporter à bord aucune provision d’essence, d’huille ou d’eau. D’ailleurs, les orifices de remplissage des réservoirs, carters et radiateurs, sont plombés et ne peuvent être déplombés qu’au ravitaillement par les commissaires.
- Cette année, comme nous venons de le dire, les victimes de ces prescriptions furent Chiron et Bouriat, qui restèrent en panne d’essence vers leur vingt-deuxième tour, le réservoir arrière ayant eu une fuite par laquelle s’échappa plus de 50 litres d’essence. Malgré le parfait état de leur véhicule, ils furent éliminés.
- Les années précédentes, l’interdiction de ravitailler en eau fut fatale à certains concurrents dont les caoutchoucs de la circulation d’eau s’étaient mis à fuir : interdiction de remettre de l’eau avant que le parcours réglementaire fût terminé, ce qui équivalut pour eux à la mise hors course.
- Même sévérité en ce qui concerne les réparations. Il est loisible aux concurrents d emporter sur leur voiture tout outillage ou pièces de rechange, don t ils jugent à propos de s’approvisionner. Mais ils ne peuvent effectuer aucune
- Fig. 2. I„’As ton-Mar tin de Bertelli-Driscoll.
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- Fig. 4. —• Sommer et Chinetti à l’arrivée.
- sorte de réparation autremenUqu’avec l’outillage ouïes pièces de rechange dont ils sont ainsi approvisionnés. Aux stands de ravitaillement/1 ils peuvent simplement disposer en plus d’un appareil pour’soulever les essieux et d’un entonnoir d’essence. Tout le reste doit^se trouver à bord.
- Je sais bien que, dans la pratique, il y a des accommodements à cet article draconien; personne n’a jamais vu un concurrent rester en panne faute d’une pièce de rechange de faible volume. Il est si facile, en effet, au conducteur qui va prendre le volant en remplacement de celui qui est fatigué d’emporter avec lui ce qu’il lui faut "pour compléter le
- stock défaillant : on ne va pas jusqu’à fouiller le conducteur qui va prendre le volant, bien que le règlement cependant l’autoriserait.
- Les voitures doivent être constamment en état de marche : entendez par là que les accessoires, même ceux qui ne sont pas indispensables à la progression du véhicule, doivent être en état de fonctionner. La nuit, par exemple, les phares et lanternes doivent être allumés de 9 h. 30 du soir à quatre heures du matin. Si un phare s’éteint, le concurrent est arrêté au stand du ravitaillement, et il ne lui est permis de repartir qu’après remise en état, effectuée par ses soins, bien entendu.
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- Même prescription en ce qui concerne par exemple le pare-brise : si le pare-brise casse,on doit le remplacer avant d’avoir l’autorisation de continuer à rouler.L’un des concurrents, cette année, put se réjouir de sa prévoyance : il avait emporté à bord un pare-brise de rechange, ce qui lui permit de le mettre en place pour remplacer l’accessoire cassé.
- Les ailes des voitures, dont la présence est obligatoire, doivent également rester à leur place jusqu’aubout. Disons tout de suite que c’est là un des accessoires qui se comporte le plus mal dans les épreuves de vingt-quatre heures. Cette année, comme les années précédentes, la plupart des concurrents qui ont fini avaient leurs ailes tenues avec des ficelles ou du fil de fer. Le martèlement incessant auquel sont soumises les voitures qui marchent à grande vitesse sur ces routes forcément un peu ondulées, a raison des ferrures les plus robustes.
- L’ÉPREUVE DE 1932
- Ceci dit, indiquons quelques particularités de l’épreuve de 1932.
- La plus considérable, c’est que le circuit classique du Mans a été, cette année, fortement modifié. Une route, partant des tribunes et aboutissant d’autre part au Tertre Rouge sur la grande ligne droite delà route de Tours, a été construite entièrement par les soins de l’Automobile-Club de l’Ouest. Cette nouvelle route supprime le virage en pointe de Pontlieu et raccourcit assez notablement le circuit qui m’a plus, cette année, que 13 km, 500 de long au lieu de 17 kilomètres.
- Malgré tout le soin avec lequel cette nouvelle route a été faite, il n’en reste pas moins que son sol ne présentait pas la dureté normale des vieilles routes. Aussi, la plupart des concurrents estimèrent-ils que le circuit actuel était plutôt un peu moins rapide que les circuits précédents. Mais il est probable que, l’année prochaine, quand tout sera bien tassé, le nouveau circuit ne le cédera en rien à l’ancien.
- Grâce à cette nouvelle route, le point de vue spectaculaire pour les spectateurs venus en foule assister à la grande épreuve annuelle fut grandement amélioré. Des tribunes, en effet, on pouvait suivre les voitures sur un long parcours, sans les perdre de vue. Par contre, les concurrents passaient sensiblement moins vite devant les tribunes : en effet, tous ralentissaient à ce moment, pour pouvoir s’engager dans de bonnes conditions dans le virage de la nouvelle route.
- L’épreuve, réservée jusqu’à il y a
- Fig. 5. — Un ravitaillement de Sommer.
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- Fig. 6. — Un virage de Mme Siko.
- deux ans aux seuls constructeurs, est ouverte actuellement aux amateurs, et c’estlà ce que fit son succès cette année: une seule maison en effet, Alfa Romeo avait engagé officiellement des voitures. Tous les autres véhicules avaient été engagés par des amateurs. Nous donnons d’ailleurs, au commencement de cet article le tableau des véhicules engagés avec leurs principales caractéristiques constructives.
- On voit l’importance participation d’Alfa Romeo qui vient avec 7 voitures. Dès le départ, la marque est favorite, et on se demande si elle ne renouvellera pas l’exploit que réalisa jadis la maison Lorraine dont les trois
- voitures se classèrent première, deuxième et troisième. Il est probable que, si l’esprit d’équipe avait animé les gens d’Alfa Romeo, nous aurions vu de nouveau cette performance se réaliser.
- Mais chacun courait pour soi et un gros déchet s’ensuivit.
- A souligner le nombre important de voitures à compresseur. Les compresseurs étaient autrefois interdits au Mans. Quand ils furent admis, on les vit paraître avec une certaine timidité. Cette année, la moitié des voitures environ en étaient munies. Fait notable: aucune voiture ne resta en panne par la faute de son compresseur.
- Fig. 7. — La descente de la nouvelle route et le virage en S.
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- Ce que fut l’épreuve. — Un temps magnifique favorisa l’épreuve de 1932. Les routes étaient bonnes, bien que-légèrement ramollies en certains points, par l’intense chaleur du samedi soir. Dès le départ, on s’aperçoit que tout le monde marche extrêmement vite. Des accidents ne tardent d’ailleurs pas à s’ensuivre. C’est d’abord Trévoux, au volant de sa Bentley, qui dérape et capote. Le sympathique conducteur s’en tire avec une fracture du poignet et ne doit d’ailleurs la vie qu’à la sage précaution qu’il avait prise de se munir d’un casque : on releva en effet après-l’accident trois bosses de plus d’un centimètre de profondeur sur la calotte en acier du casque.
- Ainsi que nous le disions tout à l’heure, on pensait que les conducteurs d’Alfa Romeo feraient équipe pour faire triompher la marque. Le jeu toujours quelque peu ténébreux des primes offertes par les constructeurs d’accessoires et les fournisseurs d’huile incitèrent au contraire chaque conducteur à pousser au maximum. Ce fut, dès le début, une-bagarre effroyable, à laquelle n’échappèrent même pas de vieux conducteurs comme Minoia qui retrouve en la circonstance toute l’ardeur de ses jeunes ans.
- En tête viennent les deux Alfa1 Romeo de Minoia et Cortese, se passant alternativement; derrière, deux autres Alfa Romeo, celle de Birkin et de Schumann ; la cinquième, conduite par Marinoni va dans le talus de sable au virage d’Arnage et perdra près d’une-heure à se sortir du mauvais pas.
- A un kilomètre derrière vient Bou-riat, conduisant sa Bugatti avec beaucoup de calme; Marcel Foucret au-volant de la Mercédés et qui conduira alternativement avec son frère; Sommer sur une autre Alfa Romeo ; enfin Czaikowski sur une autre Bugatti; les-autres suivent à distance.
- Dès les premières heures, des drames se produisent : la Mercédés grippe un piston; voilà le carter de son moteur défoncé. Minoia est allé au fossé. Marinoni capote à son tour. Dreyfus qui a pris le volant, succédant à son co-équipier Schumann, se retourne dans le virage des S, avant Arnage : voilà l’équipe de tête bien réduite.
- Plus tard, l’équipe Birkin-HoWe va être hors course : un joint d’eau du moteur a cédé, et les champions anglais doivent abandonner.
- Les survivants, si l’on peut dire, se maintiennent vaillamment pendant la nuit. Le dimanche matin, Friedrich, qui fait équipe avec Czaikowski change-ses roues pour obtenir une plus grande démultiplication et établit un train, plus vigoureux. Il regagne régulière-
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- ment et progressivement son retard qui de 150 kilomètres, passe peu à peu à 50 kilomètres seulement : il revient très vite sur les deux Alfa Romeo de tête, et cela nous fait espérer une belle fin de course : le constructeur de Mols-heim va-t-il enfin connaître avec les vingt-quatre heures du Mans la fin de la guigne qui le poursuit depuis la saison dernière ? Hélas, peu après midi, un accident de piston met hors course la Bugatti. Désormais, la partie se joue entre l’Alfa Romeo de Sommer et celle de Cortese.
- Sommer, dont le co-équipier malade ou simplement fatigué conduit trop lentement pour avoir des ehances de se maintenir, conserve le volant d’une façon presque continue : le règlement ne lui permet pas en effet de prendre un troisième conducteur et, malgré qu’il souffre vivement des bras et des poignets, il tient son allure et marche magnifiquement.
- Quelque peu retardé par la rupture de ses ferrures d’ailes, il répare et prend définitivement l’avance sur la voiture n° 11, de Cortese, avance qu’il maintiendra jusqu’à la fin.
- Les vingt-quatre heures du Mans sont gagnées cette année par un amateur, très jeune, et qui a fait preuve, pour ses débuts dans le grand sport, d’une magnifique endurance.
- J’avais pu, personnellement, apprécier, la maîtrise de Sommer dans Paris-Nice : il a montré, dans le Grand Prix d’Endurance, qu’il était aussi un conducteur de vitesse de grande classe.
- Voici le classement général :
- Xe Grand Prix d’Endurance de 24 Heures
- ('Classement à la distance parcourue).
- 1. Alfa Romeo 2.349 cmc. (pneus En-glebert), Sommer-Chinetti, 2.954km,038, moyenne 123km,084.
- 2. Alfa Romeo 2.337 cmc. (Cortese-Guidotti), 2.927km,278 ; moyenne 121km,969.
- 3. Talbot 2.970 cmc. (Lewis-Richards), 2.441km,606 ; moy. 101km,733.
- 4. Alfa Romeo 1.750 cmc. (Mme Si-ko-Sabipa), 2.417km,594 ; moyenne 100km,733.
- 5. Aston-Martin 1.500 cmc. (New-some-Widengren), 2.348km,842 ; moy. 97km,868.
- . 6. Bugatti 1.499 cmc. (Sébilleau-Delaroche), 2.327km,030, moyenne 96km,959.
- 7. Aston-Martin 1.500 cmc. (Bertelli-Driscoll), 2.268km,087 ; moyenne 93k“,493.
- 8. Amilcar 1.092 cmc. (Martin-Bodoignet), 2.043km,070 ; moyenne 85km,128.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 9. Caban 1.098 cmc. (Giraud-Caban-tous-R. Labric), 1.891km,262 ; moy. 82km,521.
- Classement par catégorie
- 3 litres. — 1. Alfa Romeo (Sommer-Chinetti) ; 2. Alfa Romeo (Cortesse-dotti) ; 3. Talbot (Lewis-Richards).
- 2 litres. — Alfa Romeo (Mme Siko-Sabipa).
- 1.000 à 1.500 cmc. — 1. Aston-Martin. (NeWsome-Widengren) ; 2. Bugatti (Sebilleau-Delaroche) ; 3. Aston-
- Martin (Bertelli-Driscoll) ; 4. Amilcar 1.092 cmc. (Martin-Bodoignet) ; 5. Caban 1.098 cmc. (Giraud-Cabantous-R. Labric).
- Finale de la VIIe Coupe Biennale 1931-1932.
- 1. Aston-Martin (Bertelli-Driscoll), indice de performance 1.137.
- 2. Caban (Giraud-Cabantous-R. Labric), indice 1.109.
- 3. Talbot (Lewis-Richards), indice
- 1.100.
- On voit quel déchet se produisit cette année : sur 26 concurrents partants, 9 seulement terminent. Le Grand Prix d’Endurance continue à mériter sa terrible réputation.
- A remarquer que le record de vitesse, établi l’année dernière par Birkin avec une moyenne de 125km,735 à l’heure (3.017 kilomètres en vingt-quatre heures) n’a pas été battu. Le circuit, il est vrai, n’était pas le même et on ne peut pas comparer des choses dissemblables.
- Cette année comme l’année dernière, la première place revient à une voiture de cylindrée moyenne : 21,300 avec compresseur. C’est décidément la formule qui paraît convenir le mieux pour les voitures de grande vitesse. Le temps des gros ‘moteurs paraît passé.
- En examinant la liste du classement, on ne peut que rendre hommage au beau succès de la firme italienne Alfa Romeo dont trois voitures arrivent au poteau.
- La Talbot anglaise se classe troisième: elle a marché avec une parfaite régularité.
- Les deux Aston-Martin, qui- ont tourné elles aussi très régulièrement malgré leurs ennuis de bougies des premières heures, arrivent très près l’une de l’autre. Seule, la Bugatti 1.500 centimètres cubes les sépare : belle performance aussi pour cette marque; une autre Bugatti de 1.500 centimètres cubes, qui marchait dans d’excellentes conditions, a été mise hors course par un virage manqué à Mulsane.
- La petite Amilcar de 1.100 centimètres cubes se classe huitième ; tout près,
- la Caban termine à une moyenne de plus de 82 à l’heure.
- LES ACCESSOIRES
- Il serait injuste de ne pas mentionner parmi les vainqueurs des vingt-quatre heures du Mans ceux qui ont préparé les accessoires des voitures. Nous avons exposé, au début de cet article, combien le rôle des accessoires était important ; aussi est-ce avec plaisir que nous trouvons, sur les voitures des gagnants, des amortisseurs Repusseau avec téléréglage, montés sur Silentbloc. La voiture de Sommer était équipée avec Scintilla ; bien entendu, les phares Marchai sont nombreux. —- Bosch a également une belle place en équipement électrique.
- Comme pneus, c’est cette fois Engle-bert qui décroche la timbale avec la voiture de Sommer; Dunlop équipait tous les autres véhicules, suivant son habitude.
- Il convient, d’ailleurs, de signaler que malgré le temps très chaud et les vitesses très élevées qui furent atteintes (on fit des tours à 143 de moyenne), les pneus ne donnèrent lieu à aucune espèce de remarque. A l’arrivée, tous étaient dans un état de fraîcheur remarquable. En fait, d’ailleurs, les changements de roues furent très rares et n’eurent pour cause que le désir de changer de démultiplication. Le pneu paraît décidément au point.
- * *
- Grand succès donc pour les vingt-quatre heures du Mans : succès technique, mais succès aussi pour les organisateurs qui purent réunir cette année une foule de spectateurs plus considérable que ce qu’on avait jamais vu jusqu’alors.
- L’organisation d’une épreuve comme les vingt-quatre heures du Mans n’est pas, on s’en doute bien, chose facile. Et, cependant, pas un détail ne donna cette année lieu à critique. Nos amis du Mans travaillent avec persévérance depuis plus de dix ans à améliorer d’année en année l’organisation de leurs services, et ils ont fait du circuit de la Sarthe, le type du circuit modèle jusque dans ses détails les plus infimes.
- Hommage donc doit leur être rendu ici. Us nous ont montré une fois de plus ce que peuvent la persévérance, la méthode et l’esprit d’initiative.
- Est-ce à dire qu’ils considèrent leur œuvre comme parfaite ? Je sais pertinemment que non, et peut-être le circuit de 1933 nous réservera-t-il de très importantes surprises... Mais, nous en avons déjà trop dit.
- Henri Petit.
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- La technique de la suralimentation des moteurs
- d’automobiles
- L’emploi de compresseurs sur les moteurs d’automobiles devient de plus en plus courant, et la suralimentation gagne chaque jour de nouveaux partisans, aussi bien parmi les constructeurs que parmi les usagers des voitures. S’agit-il là d’une mode, d’une espèce de snobisme technique, comme le prétendent certains adversaires de la suralimentation, tout au moins en ce qui concerne l’automobile ? Certes non, car les avantages de la suralimentation ne sont pas difficiles à constater, et les exemples les plus probants ne manquent pas.
- Chaque fois que la question des performances prime celle du prix de revient, la suralimentation entre en jeu, et on arrive à se servir de compresseurs. Pour les machines de course, la formule des moteurs suralimentés est devenue classique et sa généralisation s’étend d’une façon progressive à d’autres genres de voitures, et en premier lieu à des automobiles aux prétentions sportives ou de luxe.
- L’effet direct de suralimentation sur les performances d’un moteur à explosion est connu de tout le monde. On sait qu’en adaptant un compresseur sur un moteur d’automobile, on en tire plus de puissance. Toutefois, en parlant de suralimentation, on mélange facilement des choses très différentes, liant l’idée des moteurs suralimentés avec celle des moteurs surcomprimés (ce qui est bien autre chose), ou en affirmant sentencieusement que la suralimentation amène nécessairement à la création de moteurs très poussés (voilà encore un terme tout relatif et vague !) et partant réservé uniquement aux compétitions.
- Voyons quel est le rôle exact de la suralimentation dans le fonctionnement d’un moteur, quels sont les résultats exacts et positijs que l’on en. en droit d’attendre de l’adaptation d’un compresseur sur un moteur d’automobile.
- ¥ ¥
- Le rôle que joue un compresseur dans l’alimentation d’un moteur est multiple.
- Premièrement, tout compresseur intercalé entre le carburateur et les cylindres améliore l’effet de carburation, servant de mélangeur. Ce rôle de mélangeur assurant la bonne homogénéité du mélange tonnant admis dans les cylindres prend une importance différente suivant la conception du compresseur. L’effet en semble être particulièrement actif pour certains compresseurs centrifuges bien dessinés, un peu plus faible pour d’autres, moins parfait, sensiblement moins important pour certains compresseurs volumétriques. En tous ôas, on peut l’admettre comme étant produit par tous les compresseurs bien établis ; son influence favorable pour le bon fonctionnement du moteur est indiscutable.
- Une fonction plus importante, qui forme même la raison d’être intime de la suralimentation, c’est l’amélioration du remplissage.
- Le mélange gazeux étant envoyé par le compresseur sous une certaine
- l/iïenedervtotion en t/min
- Fig. 1. — Courbes de puissance d’un moteur avec et sans suralimentation.
- pression, non seulement cela augmente la quantité du combustible introduit dans les cylindres, mais encore l’évacuation des résidus de gaz brûlés (balayage) s’en trouve activée. Cet effet de suralimentation fournit un certain gain de puissance, indépendant de la vitesse de rotation du moteur. Ce gain correspond à la zone I du diagramme-type (fig. 1). Il est à remarquer que l’on sous-estime souvent l’effet du balayage dans un moteur
- quatre temps. Nous ne pouvons mieux faire, en ce qui concerne ce point, que citer un spécialiste connu de la suralimentation, M. Waseige, de la Société Farman :
- « Si, par une légère modification dans le profil des cames d’échappement et d’admission, on laisse les soupapes d’échappement et d’admission ouvertes en même temps, pendant un temps très court, à la fin de la période d’échappement, il s’ensuivra un balayage des gaz résiduels chauds par l’arrivée de gaz frais, puisque ceux-ci arrivent dans le cylindre à une pression supérieure à la pression ambiante régnant à l’échappement. Les gaz chauds brûles étant ainsi évacués du cylindre, la température en fin de compression sera plus basse, malgré la suralimentation, qu’avec un moteur non suralimenté. Il sera donc possible d’obtenir une augmentation de la puissance, sans crainte d’auto-allumage. »
- D’autre part, la puissance du moteur dépendant de son nombre de tours et de la pression moyenne effective, il est possible, pour une même cylindrée, d’augmenter la puissance, en faisant tourner le moteur plus vite. Malheureusement, avec l’augmentation de la vitesse, la durée d’admission devient de plus en plus courte, le remplissage aussi bien que l’évacuation des gaz brûlés se fait de moins en moins bien et, à partir d’un certain moment, la puissance commence à décroître.
- Il existe donc, pour chaque moteur à explosion (ou à combustion), un certain maximum de puissance et un régime correspondant à ce maximum.
- La suralimentation, en améliorant le remplissage, permet d’augmenter ce maximum en éloignant le point de fléchissement de la courbe de puissance. Cette partie de gain correspond à la zone 2 de la figure 1.
- En ce qui concerne l’éloignement du point de fléchissement de la courbe de puissance par la suralimentation, on peut citer un exemple qui semblera, à première vue, être en contradiction avec ce que nous venons de dire, bien qu’en réalité il ne s’agisse que d’un réglage particulier de la carburation
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- et qu’il ne faut pas vouloir généraliser.
- En effet, à Saint-Sébastien, en 1926, on a pu voir deux remarquables voitures Chenard et Walcker de 1 100 centimètres cubes de cylindrée, dont une à compresseur et l’autre sans. Le moteur suralimenté tournait à 600 tours-minute moins vite que celui à alimentation normale, tout en développant une puissance sensiblement plus grande. Le régime de la meilleure puissance était de 3.900 tours-minute pour le moteur suralimenté, et 4.500 tours-minute pour celui à alimentation normale. Il ne faut pas vouloir tirer une règle générale quelconque de cet exemple assez curieux en lui-même. En effet, s’il montre qu’il est parfaitement possible de gagner de la puissance, tout en tournant moins vite, il est néanmoins vrai que c’est non seulement cet effet que l’on recherche généralement en montant le compresseur, mais également la possibilité de faire tourner le moteur au-
- Sortie
- Fig. 2. — Schéma du compresseur centrifuge.
- dessus de sa limite initiale. Cette dernière partie de gain est même souvent appréciée plus que la première.
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- En ce moment, on utilise quelques modèles différents de compresseurs, que nous passerons en revue, afin d’indiquer ceux qui semblent convenir particulièrement pour l’automobile.
- En premier lieu il faut citer le compresseur centrifuge, dont un dessin schématique est montré par la figure 2 et qui se compose essentiellement d’une roue à aubes radiales animée d’un mouvement de rotation plus ou moins rapide à l’intérieur d’un carter approprié. L’air (ou le mélange gazeux) est aspiré par une tubulure d’admission disposée au centre du compresseur ; la
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- Fig. 3. — Diagramme de fonctionnement d’un compresseur centrifuge.
- roue l’entraîne et le chasse par la force centrifuge vers sa partie extérieure. L’air comprimé se trouve donc dans le tore qui enveloppe le rotor et
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- Fig. 4. — Coupe schématique du compresseur Roots.
- sort par un orifice établi à cet effet dans ce tore.
- La dépression se produisant dans la partie centrale de la roue provoque
- l’aspiration de l’air ambiant qui, à son tour, est entraîné par le rotor et chassé dans la tuyauterie de départ.
- La pression créée par le compresseur centrifuge dépend de la vitesse périphérique de son rotor ; quant au débit de ce compresseur, il est en fonction de la largeur des pales.
- L’efficacité de la suralimentation dépendant du rapport de compression, c’est-à-dire du rapport de la pression d’air à la sortie du compresseur à celle de l’entrée, il est intéressant de voir comment se comporte le compresseur centrifuge au point de vue de ce rapport.
- La pression à la sortie dépend, comme nous l’avons dit, de la vitesse périphérique. Or, pour un diamètre donné du rotor, on peut donc faire varier la pression en augmentant la vitesse de rotation de la roue. Le diagramme-type de ce compresseur aura donc la forme montrée par la figure 3. Nous verrons plus loin la signification de ce diagramme au point de vue de l’utilisation du compresseur centrifuge sur les moteurs d’automobiles.
- La figure 4 montre la coupe schématique d’un compresseur basé sur un principe totalement différent : c’est un compresseur volumétrique Roots. L’étude expérimentale de ce type de' compresseur a été particulièreinent suivie en Amérique, et notamment par N. A. C. A. (National Advisory Comit-tee for Aeronautics) qui a méthodiquement examiné ses performances en les comparant à celles d’un compresseur centrifuge.
- Dans la construction automobile, les compresseurs Roots se sont trouvé des partisans parmi des constructeurs
- Fig. 5. — Compresseur Roots sur Bugatti.
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- monté sur un moteur d’automobile qui peut fonctionner à des régimes variant à tout instant, ce dernier se montrera supérieur au compresseur centrifuge.
- C’est la raison pour laquelle, dans
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- Fig. 8. — Diagramme du fonctionnement d’un compresseur^Roots.
- Compresseur volumétrique sur moteur 8 cylindres Mercédès 150/200 CY.
- Fig. 6. —
- de haute renommée, comme Bugatti en France (voir fig. 5) ou Mercédès-Benz en Allemagne (voir fig. 6 et 7).
- Le compresseur Roots se compose de deux mobiles de forme spéciale (voir fig. 4) tournant en sens inverses dans un carter approprié et généralement muni d’ailettes de refroidissement : 1 est l’entrée d’air ou du
- mélange gazeux ; 2 en est la sortie. La compresseur donne quatre pulsations de compression par tour complet des deux mobiles.
- Contrairement à ce qui se passe avec un compresseur centrifuge, l’augmentation de la vitesse de rotation du compresseur Roots n’augmente que le débit, la pression restant sensiblement constante, comme cela est montré par le diagramme-type figure 8.
- La comparaison des courbes des diagrammes figures 3 et 8 montre que le compresseur centrifuge n’est avanta-
- geux qu’à la condition que son régime d’utilisation soit à peu près constant. Si l’on demande à un moteur de fonctionner à des régimes très variables, ce compresseur ne rendra la suralimentation effective qu’aux régimes élevés ou, si on règle l’alimentation de façon que les bas régimes profitent de la suralimentation, le moteur sera gavé aux régimes élevés.
- Dans les moteurs d’aviation, où les régimes d’utilisation normaux sont sensiblement constants et où il ne s’agit de compenser, par la suralimentation, que la perte de charge due à la raréfaction de l’air avec l’altitude, le compresseur centrifuge se montre nettement supérieur au compresseur volumétrique genre Roots (1). Par contre,
- (1) Voir à ce sujet : D. W. Schey. — “The comparative performance of superchargers ” V. A. G. A. Report, n° 384-1931.
- l’automobile, on emploie surtout le compresseur volumétrique, les compresseurs centrifuges formant plutôt l’exception.
- Il est à remarquer qu’ils ont égale-
- /hce de rofofton.
- Fig. 9. — Schéma du compresseur à galet excentrique.
- ment leurs défauts. Leur exécution, notamment, demande des soins très attentifs, car les pressions qu’ils sont susceptibles d’atteindre dépendent surtout de leur étanchéité. Or, cette
- Pression en fiures/pot/ce*
- Fig. 10. — Diagramme relevé sur compteur n° 8 Powerplus.
- dernière n’est pas facile à obtenir avec des pièces de forme quelque peu spéciale tels que les mobiles des compresseurs Roots, ces pièces se trouvant en
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- plus en mouvement de rotation coordonné.
- Ces deux dernières années, un nouveau compresseur volumétrique a gagné des partisans en Angleterre, le compresseur à galet excentrique « Powerplus ». L’aspect et la coupe de ce compresseur sont montrés schématiquement sur la figure 9. Le fonctionnement, très simple et bien visible sur cette figure, se passe d’explications.
- Deux courbes caractéristiques se rapportant au type 8, d’un débit de 1.250 centimètres cubes (0,044 pieds cubes) par tour d’excentrique, sont données par le diagramme figure 10.
- Ce compresseur semble très bien convenir pour les moteurs d’automobiles, car il assure une régularité de pression suffisante, pour une gamme de régimes d’utilisation assez large. D’ailleurs, il a fourni ses preuves, puisqu’en 1931 il a permis à quelques machines anglaises des performances réellement intéressantes : il a notamment équipé les moteurs des « M. G. Midget » qui se «ont appropriés les première, troisième, septième et dixième places du Tourist Trophy de l’Ulster et la «4 litres 1/2 Bentley» qui a établi la jolie vitesse de 136,8 miles par heure (environ 218 kilomètres-heure).
- Sur la « Montlhéry M. G. Midget Mark II », le compresseur Powerplus est monté, comme cela est montré sur la figure 11, à l’avant et au-dessous du radiateur. Le carburateur est monté directement sur la bride d’entrée du compresseur ; le moteur de cette voiture est un quatre-cylindres de 57 X 73 millimètres, la cylindrée totale étant donc de 746 centimètres cubes ; nombre de tours maximum de moteur, 6.200 ; poids normal de la machine, 660 kilogrammes. Le record catégorie « Baby Car », que détient cette voiture, est de 110,28 miles-heure (soit environ 176 kilomètres-heure). Sans commentaires !
- Nous avouons que la réalisation du compresseur Powerplus nous paraît être séduisante, relativement simple et d’un prix de revient qui n’a rien d’exorbitant.
- A présent, disons quelques mots sur le montage des coihpresseurs sur un moteur.
- En aviation, on utilise parfois le -schéma montré par la figure 12. On voit qu’ici le compresseur est monté avant le carburateur. Ce montage trouve une explication facile dans ce cas particulier, où il s’agit surtout de rétablir la pression atmosphérique de l’alimentation. Il paraît, à certains techniciens, moins logique dans le cas d’automobiles, où l’on intercale ordinairement le compresseur entre le
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- carburateur et le moteur en lui faisant jouer le rôle de mélangeur. Toutefois, c’est la première formule (c’est-à-dire le compresseur avant le carburateur), et non la seconde, qu’a adopté la firme Mercédès-Benz (voir figures), pourtant experte en matière de suralimentation des moteurs d’automobiles, puisqu’elle est une des rares maisons qui construisent industriellement des voitures munies de compresseurs pour « le grand public ».
- Fig. 11. — Montage du compresseur Powerplus sur la voiture M. G. Midget.
- Faut-il chercher l’explication de ce montage, un peu rare en automobile, dans le fait que l’adaptation du compresseur avant le carburateur facilite sa mise hors de circuit dans le cas où l’on veut faire fonctionner le moteur à l’alimentation classique ? Peut-être aussi cette firme estime-t-elle que cette disposition offre plus de sécurité en ce qui concerne l’effet de condensation que l’on observe parfois dans le mélange gazeux lors^de son passage
- Fig. 12. — Montage d’un compresseur sur un moteur d’aviation (d’après Farman).
- par le compresseur ? A ce dernier point de vue, de nombreux moteurs d’aviation, et des plus réputés, semblent fournir un démenti catégorique, en
- employant le compresseur entre le carburateur et le moteur.
- Cette dernière solution est employée notamment par Bugatti (voir fig. 5), aussi bien sur ses modèles de sport et de luxe comme type 43 a et 50 que sur les voitures de course telles que 37 a et 35 b. C’est également la solution adoptée par les constructeurs anglais tels que M. G. Motor Car et certains autres.
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- En définitive, quels sont les avantages offerts par la suralimentation ?
- 1° Elle augmente la puissance disponible du moteur, tout en améliorant souvent la consommation ;
- 2° Elle augmente la souplesse du moteur et permet d’élargir les limites de régimes utilisables.
- En détaillant, on pourrait allonger cette énumération. Mais elle est suffisante pour montrer tout l’intérêt des moteurs d’automobiles suralimentés. Malheureusement, la question du prix de revient entre en jeu, et c’est surtout cette question qui limite la généralisation des compresseurs, tout au moins pour les voitures de sport et de tourisme. D’autre part, la généralisation de l’emploi des compresseurs donnera place à leur construction en série, ce qui permettra de réduire sensiblement leur prix de revient. Les adversaires de compresseurs sur les moteurs de voitures automobiles évoquent souvent l’argument de complications supplémentaires qu’amène la suralimentation. Cet argument nous paraît être bien faible, car la complication en question est assez petite comparée aux complications très réelles que présente la réalisation générale et les nombreux détails secondaires d’une voiture moderne. D’autant plus que le petit supplément de complication, d’ailleurs tout relatif, se paie largement par le gain que l’on réalise au point de vue puissance, consommation et souplesse, par unfisystème de suralimentation bien établi.
- George Ivanow,
- Ingénieur-conseil.
- A NOS LECTEURS
- Nous nous excusons auprès de nos Lecteurs du retard apporté à l’expédition du présent numéro.
- Il s’explique par la date — 18 et 19 juin — du circuit du Mans, dont nous voulions donner le compterendu.
- Nos Lecteurs ne nous en voudront certainement pas. V. A.
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- Le Lanceur FAURE pour la mise en route des moteurs
- La mise en route d’un moteur d’automobile pendant la mauvaise saison est souvent chose assez difficile. La difficulté s’augmente lorsque l’équipement électrique de la voiture n’est pas en excellent état et qu’en particulier la batterie est un peu déchargée.
- Si, d’autre part, carburation et allumage ne sont pas parfaitement réglés, il peut arriver que la mise en route ne se fasse qu’après de nombreuses tentatives dont chacune se traduit par une dépense élevée de courant électrique.
- A ces régimes excessifs de décharge, la batterie d’accumulateurs se vide rapidement et, dans tous les cas, risque de se détériorer. Aussi, peut-on considérer comme un perfectionnement désirable la possibilité de mettre en route un moteur, en particulier lorsqu’il est très froid après une nuit d’hiver, sans avoir recours à l’équipement électrique de la voiture. On peut évidemment pour cela pousser la voiture, tandis que le conducteur sur son siège met en prise sur une vitesse et embraye. Mais, pour pratiquer cette manœuvre, il faut avoir un personnel nombreux et, d’autre part, disposer d’une place suffisante.
- Frappé de ces inconvénients, M. Faure, le constructeur limousin, a imaginé un appareil électrique permettant la mise en route des moteurs de n’importe quelle voiture, sans avoir recours à l’équipement électrique du véhicule. Son appareil utilise comme source d’énergie l’électricité, distribuée par les secteurs dont on dispose toujours, au moins dans les garages publics.
- Le problème que s’est posé M. Faure est le suivant : il a voulu faire un appareil omnibus, qui puisse, sans aucune adaptation spéciale, convenir à n’importe quelle voiture, et en particulier à celle qui ne possède pas de manivelle de mise en marche. C’est en effet une mode actuellement chez certains constructeurs de supprimer, non seulement la manivelle, mais encore la possibilité de s’en servir.
- L’appareil de M. Faure consiste en un petit chariot, équipé avec deux rouleaux. Ces deux rouleaux, montés sur roulements à billes, sont actionnés par un moteur électrique porté par le chariot. Il suffit de faire monter sur le chariot les roues arrière de la voiture dont on veut mettre le moteur en
- Fig. 1. — Le lanceur Faure vu de côté (1) et en plan (2).
- route. On embraye sur une vitesse et on met en route le moteur électrique du lanceur. Entraîné par la transmission, le moteur de la voiture se met à tourner, et il suffit de fermer le circuit d’allumage pour que le moteur parte.
- On voit que le principe de l’appareil est fort simple et que la mise en œuvre du lanceur Faure ne présente aucune difficulté.
- Voici quelques détails sur cet appareil, ou plutôt ces appareils, car le constructeur a prévu trois types, suivant l’importance des voitures dont on aura à s’occuper. Le premier modèle suffit pour lancer toutes les voitures de tourisme courantes. Un modèle plus gros convient pour autobus et camions. Enfin, un modèle plus puissant est utilisé spécialement, soit pour la mise en route de moteurs de très grosses voitures, soit pour leur rodage après révision. On peut en effet, grâce à cet appareil, faire tourner un moteur un peu dur jusqu’à ce que ses articulations aient pris une liberté suffisante pour lui permettre de fonctionner seul.
- L’appareil, qui est représenté par les figures ci-contre comporte, nous l’avons dit, un chariot terminé d’un côté par un plan incliné, et de l’autre côté par une butée. Sur ce chariot sont montés deux rouleaux que des chaînes mettent en relation avec un renvoi démultiplicateur, relié lui-même par chaîne à l’induit du moteur électrique.
- A la vitesse normale du moteur, les rouleaux tournent à 365 tours par minute. A titre d’exemple, une voiture Citroën C. 6, montée sur ce chariot, a un moteur qui tourne aux vitesses suivantes : sur la prise directe, 80 tours par minute ; sur la deuxième vitesse, 133 tours ; sur la première, 250 tours.
- A titre d’indication, rappelons que, dans les meilleures conditions possibles, c’est-à-dire moteur chaud et
- batterie en bon état, le démarreur de la voiture fait tourner le moteur à une vitesse de 125 tours à la minute.
- En pratique, il suffit, pour lancer les moteurs de voitures de tourisme, d’un moteur électrique de 3 CV environ, qui peut être commandé par un simple interrupteur sans rhéostat. Les canalisations électriques existant dans les garages sont généralement suffisantes pour permettre d’alimenter ce moteur. ,
- Les deux modèles plus gros utilisent un moteur de 5 CV et sont munis de rouleaux plus larges pour permettre
- Fig. 2. — Le lanceur Faure en service.
- de s’attaquer aux véhicules avec bandages jumelés.
- Le ^chariot de l’appareil peut se déplacer très facilement ; on l’amène derrière la roue de la voiture que l’on veut faire démarrer, et, en poussant celle-ci, on la met très aisément en place.
- Nul doute que le lanceur Faure ne rende de gros services, surtout dans les garages où très fréquemment on a à se débattre avec des moteurs dont la mise en route présente des difficultés.
- Henri Petit.
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- Essai d’une voiture RENAULT NERVASPORT
- 8 cylindres
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur huit-cylindres en ligne 75 X 120. Cylindrée 41240.
- Puissance maximum 95 CV à 3 100 tours par minute. — Vilebrequin à 5 paliers. Damper. Pistons aluminium à jupe fendue. Carburateur double corps, pompe de reprise. — Allumage par batterie. Ordre 1, 6, 2, 5, 8, 3, 7, 4.
- Graissage sous pression. Double pompe : circuit de graissage et circuit de refroidissement dans radiateur d’huile à l’avant.
- Circulation d’eau par pompe montée en tandem avec la dynamo.
- Embrayage disque unique à sec.
- Boîte à 3 vitesses, deuxième silencieuse.
- Poussée et réaction par tube central. Pont banjo. Couple 11 X 41.
- Direction vis-secteur. Vis à 2 fdets, secteur de 23 dents.
- Diamètre de tournant : environ 13 mètres.
- Suspension : Ressorts droits à l’avant avec jujneiles à l’avant. Main arrière du ressort droit avec amortisseur caoutchouc. — Ressort transversal à l’ariière.
- Amortisseurs hydrauliques.
- Roues à voile plein. Pneus 14 x 45.
- Alimentation d’éssence par pompe mécanique. Réservoir arrière de 90 litres.
- Équipement électrique 6 volts. Batterie 120 ampères-heure. Dynamo de 175 watts.
- Eclairage code commandé par pédale.
- Poids de la voiture à vide en ordre de marche : 1 780 kilogrammes,
- Prix de la voiture, conduite intérieure, 4 portes : 36 000 francs.
- Itinéraire de l’essai : Sèvres, Fontainebleau, Gien, Bourges, Montlu-çon, Evaux. Retour par la même route.
- Entre temps, promenade d’Evaux au Puy de Dôme, en passant par Châ-teauneuf-les-Bains, Châtelguyon, Vol-vie, le Puy-de-Dôme, par la route du Puy de Dôme. Retour par Pontgibaud, Pontaumur, Auzances.
- Le parcours total s’élève à 940 kilomètres.
- Vitesse moyenne sur l’étape de retour Evaux-Sèvres, 70km,5 à l’heure.
- La vitesse moyenne à l’aller ne présente aucun intérêt au point de vue des capacités de la voiture : le parcours a été fait en effet le samedi veille de la Pentecôte, et la route, jusqu’au delà de Montargis, a été extrêmement encombrée, si bien qu’on n’a pu marcher qu’à vitesse réduite.
- Vitesse sur diverses sections : Mont-luçon-Fontainebleau, 80km,200 à l’heure Bourges-Gien, 94 kdomètres à l’heure.
- Vitesse maximum chronométrée : environ 127 kilomètres à l’heure
- (les temps relevés sur un kilomètre pris dans les deux sens entre Levet et Saint-Amand ont été respectivement 28 secondes 2/5 et 28 secondes 1/5).
- Consommation d’essence sur tout le parcours : 195 litres, soit 20^750 aux 100 kilomètres.
- La consommation a paru varier entre 18 litres et 23 litres aux 100 kilomètres suivant les moyennes réalisées : ces chiffres partiels ne sont qu’approximatifs, la mesure exacte de consom-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Essais de démarrage et freinage MONTARGIS
- 280 300 320
- SEVRES
- MONTEE AU PUY-DE-DOME
- J
- Fig. 1. —• Diagramme du trajet de retour et delà montée au Puy-de-Dôme'(enregisteur TEL).
- mation n’ayant eu lieu en effet qu’au retour.
- Consommation d'huile : O1,500 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : pour mémoire.
- Il manquait 2*,5 d’eau dans le radiateur au retour à Paris.
- Vitesse moyenne. — Avant tout, je tiens à noter ici que l’essai de la Nervasport a été fait dans des conditions de tourisme et sans préoccu.
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- 0 100 200 300 m 500 600 700 8t Distance parcourue en m
- Fig. 2. — Courbe d’accélération.
- pation de moyenne. Ge n’est donc pas un essai à outrance comme il a été fait pour certaines voitures de la même marque, et les performances réalisées sont à la portée de tous les conducteurs. On trouvera, d’autre part, le graphique de marche relevé par l’indicateur Tel sur le parcours de retour Evaux-Sèvres.
- A noter qu’à partir du point indiqué sur le graphique par la lettre A, un démultiplicateur interposé dans la transmission a subi une avarie, de telle sorte que les indications du graphique, exactes avant ce point, doivent être diminuées de 5 p. 100 au delà du point A. Le démultiplicateur ayant été mis hors de service, nous avons dû en effet brancher directement la transmission sur l’enregistreur, d’où une avance de 5 p. 100.
- Il a d’ailleurs été tenu compte de cette avance dans le décompte des kilomètres parcourus : on remarquera, en effet, que nous avons compté 21 points kilométriques pour 20 kilomètres seulement. Les distances en chiffres existant sur le graphique sont donc exactes.
- A remarquer la vitesse moyenne très élevée sur certaines sections : entre Bourges et Gien en particulier, cette vitesse moyenne a atteint 94 kilomètres à l’heure (sur 73 kilomètres). A l’aller, certaines sections ne comportant pas de ralentissements pour traversées de localités ont été parcourues à des moyennes supérieures à 100 kilomètres à l’heure.
- Accélération. — Les mesures d’accélération ont été faites en partant de l’arrêt et en se servant de la boîte de vitesses. La courbe de la figure 2 montre la vitesse atteinte à chaque instant. On ne manquera pas de remarquer l’importance de l’accélération : la vitesse de 100 kilomètres à l’heure est atteinte en effet au bout de 450 mètres.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Freinage. — Les distances d’arrêt mesurées à différentes allures sont les suivantes :
- A 40 kilomètres à l’heure : 8 mètres ;
- A 60 kilomètres à l’heure : 17m,50,
- A 70 kilomètres à l’heure : 23m,50.
- A 100 kilomètres à l’heure : 48 mètres.
- Elles correspondent à une accélération négative très élevée : 8 mètres-seconde par seconde.
- Souplesse. — En prise directe, la voiture marche régulièrement à l’allure de 6 kilomètres à l’heure environ, le conducteur marchant à pied à côté de la voiture ; après 200 mètres de parcours au ralenti, la reprise a lieu très franchement et sans à-coups.
- OBSERVATIONS GÉNÉRALES
- Le moteur ne présente pas de régime de thrash dans les limites d’utilisation. Il est particulièrement silencieux en dessous de 100 kilomètres à l’heure. Avec le maximum d’avance permis par la manette, on perçoit de temps en temps un cliquetis aux reprises, cliquetis qu’il est toujours possible de faire disparaître en diminuant légèrement l’avance.
- Nous avons utilisé successivement de l’Esso et de l’essence ordinaire. Le moteur fonctionne dans des conditions correctes à l’essence ordinaire, en diminuant l’avance.
- Embrayage. — L’embrayage est très progressif, très doux à commander et ne présente qu’une faible inertie, permettant un passage de vitesses très facile.
- Boite de vitesses. — La boîte de vitesses est absolument silencieuse en seconde vitesse et en prise directe bien entendu. Son bruit est normal en première vitesse et marche arrière.
- Presque tout le parcours d’aller et de retour a été d’ailleurs fait en prise directe, sauf, à l’aller, un certain nombre de reprises en seconde pour passer d’autres voitures en côte.
- Tenue en côte. — J’ai fait, avec cette voiture, l’ascension du Puy-de-Dôme par la route qui atteint le sommet, route bien connue des automobilistes. Je rappelle que cette route a une pente continue de 12 p. 100 pendant 4km,5. Elle a été gravie en seconde vitesse pleins gaz entre 40 et 50 kilomètres à l’heure sans aucun fléchissement du moteur à aucun moment. Bien que la température fût très élevée ce jour-là (dimanche 15 mai), aucun signe d’ébullition ne s’est manifesté
- 231
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- dans le radiateur. Après avoir rangé la voiture au parc au sommet du Puy-de-Dôme, j’ai laissé tourner le moteur au ralenti une minute environ ; il s’est arrêté franchement après coupure d’allumage, et aucun bruit d’ébullition n’a été perçu dans le radiateur.
- Nous reproduisons d’ailleurs dans la figure 1 le diagramme de l’ascension. Les légers ralentissements qu’on peut remarquer dans qûelques points du diagramme sont dus à T encombrement de la route en certains points par des voitures qui descendaient.
- Freins. — Les freins de la Nerva-sport sont de très haute qualité ; leur commande est très douce et ils permettent de bloquer très aisément les quatre roues. Néanmoins, on peut parfaitement doser son effort, et les freins restent précis. Aucun entraînement à droite ou à gauche n’a été observé lors des coups de frein, même violents. Il n’a pas été touehé au réglage des freins pendant le parcours. -
- Suspension. — La suspension de la Nervasport est extrêmement douce et présente un confort remarquable, même sur très mauvaise route, où l’allure a été poussée jusqu’à 80 à l’heure environ. Cette douceur de la suspension n’exclut d’ailleurs pas la qualité de la tenue de route pour les allures indiquées.
- Commandes et accessoires. —
- Les commandes et accessoires de la Nervasport ont été étudiés avec soin. Les leviers de changement de vitesse et de frein sont bien en main. Le correcteur d’avance, la commande d’éclairage, la manette de l’avertisseur, placés sur le volant, peuvent être manœuvrés sans aucune gêne par le conducteur. A noter le dispositif de passage de l’éclairage-route à l’éclairage-code par pédale commandée par le pied gauche, dispositif le plus pratique, de notre point de vue.
- L’indicateur de niveau d’essence a fonctionné dans des conditions correctes.
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- Carrosserie. — Une mention spéciale doit être faite pour la carrosserie.
- Celle qui équipait la voiture essayée est du type conduite intérieure 4-5 places, 4 portes. Elle a été occupée par 3 ou 5 passagers, suivant les étapes. Pour l’ascension du Puy-de-Dôme il y avait 5 personnes à bord.
- Ce qui m’a frappé dans la carrosserie, c’est le fini de l’aménagement intérieur et des garnitures, le soin apporté dans le montage des accessoires; le pare-brise est en verre Triplex.
- Le silence de la carrosserie et du
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- châssis est tout à fait remarquable, surtout si l’on pense que cette voiture est une voiture de grande série. On se trouve à cet égard, dans la Nerva-sport, dans des conditions tout à fait comparables à celles que l’on rencontre dans une voiture de très grand luxe.
- CONCLUSION
- Par ce qui précède, il est facile de voir que notre conclusion va être extrêmement favorable à la .Nervasport : voiture rapide, confortable, bien, suspendue, bien assise sur la route, per-
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- mettant de réaliser une grande vitesse instantanée et d’excellentes moyennes, et cela avec la plus parfaite sécurité, grâce à la qualité de ses freins.
- Et, si l’on songe que cette voiture est cataloguée au prix de 36000 francs, on ne peut s’empêcher de s’étonner d’un pareil résultat. Qu’on ne vienne pas maintenant nous vanter le bon marché ou la qualité inégalable de certaines voitures étrangères : Renault fait en France aussi bien que quiconque et peut affronter n’importe quelle comparaison.
- Henri Petit.
- Le 26e Grand Prix de F Automobile-Club de France
- CIRCUIT DE REIMS
- Gueux
- TH IL LOIS
- GUEUX
- Fig. 1. — Le circuit de Reims du Grand Prix de F A. C. F
- Le 26e Grand Prix de l’Automobile-Club de France sera couru le 3 juillet prochain, sur le circuit routier de Reims, dont le parcours est d’environ 8 kilomètres.
- Le règlement. — La course durera cinq heures ; le classement se fera par la distance maximum parcourue. Elle aura lieu suivant la « formule libre >: qui ne comprend aucune limite de cylindrée, ni de poids.
- Pendant toute la durée de la course, un seul conducteur sera présent à bord de la voiture ; il pourra être remplacé au cours de l’épreuve par un suppléant désigné d’avance, mais seulement à l’emplacement prévu pour les ravitaillements ; c’est à ce même endroit que devront être faits tous les ravitaillements et réparations des voitures, sauf ceux qui pourraient être effectués par le conducteur lui-même, en utilisant les moyens du bord.
- C’est dire que les remplacements de pièces sont permis, le nombre des aides au ravitaillement ne devant pas toutefois dépasser deux par voiture engagée ; ces aides ne devront pas quitter le stand et porteront des brassards distinctifs. Avec le conducteur et son suppléant, quatre personnes à la fois pourront donc travailler sur le même véhicule. Tous les objets et matières, dont l’équipe pourrait avoir besoin, devront être placés sur une planche ad hoc, installée à la même hauteur pour tous, et sur laquelle les conducteurs et aides au ravitaillement devront les prendre.
- Le départ sera donné arrêté, moteur en marche. L’arrivée sera contrôlée sur une ligne située en face du chronométrage.
- Le classement se fera d’après la plus grande distance parcourue dans
- les cinq heures. Les conducteurs qui seront encore en course à la fin de la cinquième heure pourront achever le tour du circuit au cours duquel expire cette dernière heure. Dans ce cas, et à condition que le dernier tour soit couvert en huit minutes au maximum, il sera ajouté, à la distance correspondant au nombre de tours entiers parcourus par chacun de ces conducteurs, une distance proportionnelle calculée sur la moyenne du dernier tour effectué.
- Aux conducteurs qui seront encore en course à la fin de la cinquième heure, mais qui n’auront pu achever le tour supplémentaire dans les huit minutes prescrites, il ne sera compté que le nombre de tours entiers effectués ; il en sera de même pour les conducteurs arrêtés avant la fin de la cinquième heure .
- Le classement se fera par véhicule, et les prix seront attribués au conducteur titulaire de chaque véhicule classé dans les cinq premiers, à condition, bien entendu que le conducteur titulaire ait piloté lui-même sa voiture pendant une partie de la course.
- Les prix. — Le Grand Prix de l’A. C. F. est doté de prix en espèces, répartis comme suit :
- Au premier: 50.000 francs offerts par les organisateurs et 25.000 francs par la ville de Reims, soit au total 75.000 francs ;
- Au second : 25.000 francs offerts par Y Eclaireur de l’Est et 15.000 par les organisateurs, soit au total 40.000 francs ;
- Au troisième: 20.000 francs.
- Au quatrième: 10.000 francs.
- Au cinquième: 5.000 francs.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ces trois derniers prix offerts par les organisateurs. La dotation totale est donc de 150.000 francs.
- Le circuit. — Le circuit de Reims mesure exactement 8 kilomètres ; il s’étend entre les localités de Gueux et Thillois, et emprunte la route nationale n° 31 et les chemins de grande communication 27 et 31.
- Comme on le voit sur la carte annexée, il y a deux virages à angle droit et un virage à angle aigu ; la portion de la route nationale est sensiblement rectiligne ; sur les chemins de grande communication, il n’y a ni obstacles ni virage dur. Le sens de marche est à droite en s’orientant vers le Nord.
- Les tribunes et les ravitaillements sont placés face à face, à mi-chemin entre Gueux et Thillois ; c’est là que se feront le départ et l’arrivée.
- Les engagés. — La liste suivante donne à la fois la liste des voitures engagées, le nom de leurs conducteurs et l’ordre des départs. Cet ordre a été tiré au sort le 14 juin, à l’Automobile-Club de France, sous la présidence de M. Pérouse, pré ident de la Commission sportive :
- 2. Gaupillat (Bugatti).
- 4. Etancelin (Alfa Roméo).
- 6. Fourny (Bugatti).
- 8. Chiron (Bugatti).
- 10. Sommer (Alfa Romeo).
- 12. Borzacchini (Alfa Romeo).
- 14. Benoît (Bugatti).
- 16. Wimille (Alfa Romeo).
- 18. Campari (Alfa Romeo).
- 20. Kaye-Don (Bugatti).
- 22. Birkin (X...).
- 24. Zehender (Alfa Romeo).
- 26. Pesato (Alfa Romeo).
- 28. Lord HoWe (Bugatti).
- 30. Caracciola (Alfa Romeo).
- 32. Divo (Bugatti).
- 34. Nuvolari (Alfa Romeo).
- 36. Lehoux (Bugatti).
- 38. Varzi (Bugatti).
- 40. Tedaldi (Bugatti).
- 42. Williams (Alfa Romeo).
- 44. Dreyfus (Bugatti).
- 46. Félix (Alfa Romeo).
- Wimille, qui n’avait pas encore fait connaître la marque de sa voiture, a annoncé qu’il piloterait une Alfa Romeo.
- D’autre part, la maison Bugatti a fait connaître que son équipe serait composée de Chiron, Divo et Varzi ; celle d’Alfa Romeo comprendra Borzacchini, Campari, Caracciola et Nuvolari.
- On voit qu’en plus des équipes officiellement engagées par les marques, un certain nombre de concurrents
- piloteront des voitures leur appartenant. Certains sont des conducteurs de grande classe, dont on ne saurait sous-estimer les chances, et en tout cas ne se rendront pas sans une lutte passionnante.
- On voit que le Grand Prix de T A. C. F. est un match entre la marque italienne Alfa-Romeo et la marque française Bugatti. Une fois de plus, constatons l’indifférence de nos constructeurs et de nos pouvoirs publics pour les manifestations sportives automobiles, et félicitons Bugatti du véritable courage dont il fait preuve. On n’ignore pas que son rival Alfa-Romeo est soutenu par le Gouvernement de son pays, qui n’estime pas perdre son effort en exaltant partout où il peut le faire la renommée de la construction italienne. Bugatti, lui, est réduit à ses propres forces. Aide-toi, le
- ciel t’aidera... C’est la formule de chez nous, sans doute un peu sèche !
- A l’heure où nous écrivons ces lignes, nous n’avons pas de données absolument précises sur le type des voitures engagées ; mais il y a de grandes chances pour que l’équipe officielle Alfa-Romeo monte les nouvelles 8-cylindres monoplaces, qui viennent de triompher au Grand-Prix d’Italie à Monza. Voici leurs caractéristiques :
- Moteur 8-cylindres en ligne, 65 d’alésage, 100 de course, cylindrée 21,654, deux arbres à cames, commande habituelle de ^distribution au centre, allumage par magnéto, deux compresseurs avec carburateurs Alfa Romeo, transmission par deux arbres à cardan attaquant chacun une roue motrice à partir d’une boîte de renvoi montée derrière le changement de vitesse et assurant ainsi Findépen-
- Fig. 3. — Une Alfa-Romeo. Au volant, Nuvolari.
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- dance de mouvement des roues ; voie, lm,35; empattement, 2m,60 ; poids à vide, 700 kilogrammes ; ce poids, remarquablement réduit, provient non seulement d’un emploi intensif et rationnel de matériaux légers ou d’acier à haute résistance, mais d’un dessin rationnel simple, donnant des lignes rudes. Le conducteur, assis au centre, se trouve admirablement placé pour le contrôle. Le moteur est à culasses aluminium, avec chemises acier, montées à la presse.
- Bugatti alignera-t-il des 21,300 ou des 41,900, ou encore fera-t-il du panachage ? Il est probable que la décision ne sera prise qu’à la dernière minute. La 41,900 est une voiture formidable, qui dépasse le 200 à l’heure ; mais la 21,300, légère, maniable, et vigoureuse, et de plus parfaitement éprouvée, serait une adversaire redoutable.
- Quelques commentaires. — On
- peut regretter, au point de vue technique, la formule même de la course. La formule libre, en effet, n’a jamais été un facteur de progrès aussi déterminant qu’un programme bien établi d’après des données précises. Tous les grands progrès de la construction sont venus de la course, mais de la course orientée : matériaux légers, aciers spéciaux, fortes compressions, rendement général, puissance massique sont quelques-unes de ses conquêtes. Or, on ne peut pas dire que l’automobile ne soit pas susceptible de nouveaux progrès ; le tout est de savoir dans quel sens diriger les recherches. Il semble donc qu’il y aurait intérêt à établir un programme de Grand Prix un
- peu plus riche en enseignements.
- Le circuit est court; la plus longue ligne droite a à peine 3 kilomètres et, comme nous l’avons vu, les 8 kilomètres du circuit comportent trois virages, deux à angle droit, un à angle aigu. Or, les voitures sont extrêmement rapides ; il faut compter sur plus d’un virage par minute, èe qui ne laisse pas beaucoup de lancée. Chaque fois il faut freiner, virer, reprendre ; il en résulte que la course fera peu travailler les moteurs, qui auront rarement l’occasion de développer leur puissance ; en revanche, les châssis peineront énormément : embrayages, directions, boîtes de vitesses, freins surtout seront mis à une terrible épreuve.
- L’attrait spectaculaire ne manquera pas d’être grand ; l’emplacement des tribunes garantit une très bonne visibilité. Si aucun des 23 engagés ne déclare forfait avant le départ, il est certain que la présence d’un pareil nombre de concurrents sur les 8 kilomètres du circuit ne laissera pas reposer l’intérêt : parmi eux, sont des gaillards prêts à disputer durement la victoire.
- Quant aux pronostics, ils sont bien difficiles ; on n’a évidemment qu’à choisir entre deux noms, mais ce sont les noms de deux as. On ne peut même pas trop tabler sur les précédentes épreuves, dont les résultats ont montré que la lutte reste largement ouverte.
- Et nous conclurons, tout en exprimant notre admiration pour Alfa-Romeo, en souhaitant à Bugatti la récompense de son magnifique effort.
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- Le Grand Prix des motos. — La
- veille du Grand Prix de TA C. F. et sur le même circuit se disputera le Grand-Prix de l’U. M. F., réservé aux motocyclettes.
- Il est international et ouvert aux machines de 175, 250, 350 et 500 cmc. de cylindrée ; les distances à couvrir sont 30 tours du circuit pour les 175> cmc., et respectivement 35, 40 et 45 tours pour les autres. Le carburant sera obligatoirement fourni par T U, M. F. et consistera en un mélange par parties égales d’essence tourisme du commerce et de benzol.
- Les engagés sont les suivants :
- 175 cmc. —- J. K. W. (Yvan Goor), Benelli (X...), Benelli (X...), Monet-Goyon (Leroy).
- 250 cmc. — Lady (Notet), Guzzi (X...), Guzzi (X...), Guzzi (X...), Clément- Gladiator (Andreino), Monet-Goyon (Martin), New Map (Mariani).
- 350 cmc. — Jonghi (Jeannin), Jonghi (Perrin), Jonghi (Fernand Renier), Vélocette (Loyer), Vélocette (Boura), Norton (J.-H. Sompson), Monet-Goyon (Sourdot), Koehler-Escoffier (Monne-ret).
- 500 cmc. — Sarolèa (Grégoire),, Saroléa (Noir), Motohêcane (Lovin-fosse), F. N. (Demeuter), F. N. (Tache-ny), F. N. (Milhoux), Budge (Lem-pereur), Budge (Roland), Budge (Dupuis), Norton (Percy Ilunt), Norton (Stanley Woods), Norton (J. Richard),. Sunbeam (Ed. Nieuport), Monet-Goyon (Debaisieux), Ariel (Mazzapicchi).
- Là aussi, on peut être certain d’une lutte émouvante.
- P. Maillard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XX
- UN PONT ARRIÈRE QUI CHAUFFE
- « J'ai une Ç CVPeugeot qui est encore relativement neuve, puisqu'elle n'a fait jusqu'à présent que 1 900 kilomètres environ; or je trouve que le pont arrière chauffe ; en disant pont arrière, je ne veux parler que de la boîte, car les arbres et les moyeux et tambours de freins restent bien froids ; le fait est-il normal et n'a-t-il rien d'alarmant?
- « La première vidange a été faite au bout de 1.000 kilomètres environ parcourus à environ 45 kilomètres à l'heure.
- « Quels pourraient être les inconvénients qui pourraient en résulter,
- si réellement le chauffage est excessif et d'où cela peut-il provenir?
- «Je m'exagère peut-être un peu ce chauffage, mais je voudrais être certain qu'il n'y a pas danger avant d'arriver à expiration de la garantie, qui approche, afin de pouvoir en faire la remarque avant cette échéance ».
- Pillas.
- Il est normal qu’en marche le pont arrière etlaboîte de vitesses d’une voiture quelconque chauffent ou plutôt atteignent une certaine température. Le frottement des engrenages ou de la vis sans fin contre la roue absorbe en effet de l’énergie, ce qui a pour conséquence la production d’une certaine quantité de chaleur. Après une marche rapide et prolongée, il n’est pas rare que le carter d’une boîte ou d’un pont atteigne une tempéraute de 50° à 60° (cette température produit l’impression
- de quelque chose de nettement chaud à la main).
- Bien entendu, il ne faut pas que cette élévation de température soit excessive. Alors elle proviendrait d’un défaut de montage de l’organe. Si,, en particulier, on aperçoit des fumées d’huile qui sortent du pont ou de la boîte de vitesses, il y a lieu de faire démonter ces organes et de les examiner.
- Les ponts à vis chauffent un peu plus que les ponts à engrenages, même lorsqu’ils sont bien graissées.
- En résumé, vous n’avez pas à vous inquiéter de l’élévation de température de votre pont, si elle ne dépasse-pas la limite indiquée plus haut.
- Dans le cas contraire, le chauffage excessif peut provenir d’un manque de lubrifiant ou d’un mauvais montage de la boîte (hypothèse très peu probable). Vérifiez donc votre niveau: et roulez tranquille.
- The man who knows.
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- Le onzième
- concours d’élégance
- de l’Auto
- Fig. 2. — La Delage, carr. Vanvooren, Grand Prix d’honneur de] ’Auto-Yoiture émaillée au Nitrolac.
- Phares Marchai.
- C’est le 9 juin dernier que notre confrère Y Auto organisait aü Bois de Boulogne son Concours d’élégance annuel qui constitue, comme on le sait, une très belle manifestation au cours de laquelle les plus récentes créations de nos maîtres carrossiers sont présentées au grand public.
- Cette année, l’intérêt de ce concours se trouvait encore accru du fait que le règlement avait subi d’heureuses améliorations.
- C’est ainsi que, d’une part, on avait créé un concours spécialement réservé aux voitures carrossées en série par les constructeurs et que, d’autre part, dans chaque classe, il y avait deux classements distincts, l’un réservé aux voitures de moins de 10 CV, l’autre aux véhicules de puissance supérieure.
- En ce qui concerne l’évolution générale des formes voitures, disons que le 'confort pour lequel nous bataillons depuis de longues années semble être à présent le souci dominant de tous les carrossiers : les sièges sont larges et profonds, ils épousent parfaitement la forme du corps et, de ce fait, le conducteur est assuré de pouvoir effectuer les plus longues étapes sans aucune gêne résultant d’une position défectueuse.
- Les ailes sont plus enveloppantes, ce qui assure une meilleure protection ;
- enfin la malle arrière est maintenant de dimensions vastes ; elle s’harmonise parfaitement avec la forme de la carrosserie, car elle fait souvent l’objet d’une étude commune : d’ailleurs, elle est maintes fois remplacée par un coffre également très spacieux e£ faisant partie intégrante de la carrosserie.
- Voici maintenant le palmarès ï GRAND PRIX D’HONNEUR DE L’AUTO,
- Mlle Suzette Comte (Delage, carr. Vanvooren).
- Ouvertes
- Grand Prix : Mlle Nadine Picard (Delage,. carr. Franay).
- Plus de 10 CV.
- lerprix : Mme Galtier (Renault, carr. Dubos),
- 2e Mlle Dellys (Renault, carr. Million-Guiet),
- Moins de 10 CV.
- 1er prix : Mme Jacob (Rosengart,carr. Rosen-gart).
- Fermées.
- Grand Prix : Mme Guise (Minerva, carr. Fernandez).
- Coupes et coupes-limousines {•voitures à avant découvert).
- 1er prix : Mme Frangiali (Minerva, carr. Franay).
- 2e Mle Ketty Gallian (Panhard, carr. Fernandez).
- 3e Mlle Délia Col (Lorraine, carr. Saout-chick).
- Conduites intérieures, 2 portes, plus de 10 CV
- 1er prix : Mlle Herblay (Lorraine, carr. Fernandez).
- 2e Mlle Betty Spell (Delage, carr. Letour-neur et Marchand).
- 3e M. Bendahan (Panhard, carr. Fernandez).
- 4. MUe Alice Cocéa (Lorraine, carr. Felber).
- 5e Mlle Dubost (Delage, carr, S. I. C. A. L.)„
- 6e M. Bailly (Bugatti, carr. Berluteau).
- Moins de 10 CV.
- 1er prix : Carr. Kelsch (Fiat, carr. Kelsch).
- 2e Mme Langevin (Licorne, carr.S. I.C.A.L.)
- 3e Mme^Jacob (Rosengart, carr. Rosen-gart).
- Fig- 1. — Mlle Nadine Picard, sur une Delage carrossée par Franay, a obtenu à la fois le Grand Prix des voitures ouvertes et le trophée d’élégance féminine automobile.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. —• Le Grand Prix des voitures fermées. Une Minerva habillée par Fernandez.
- Conduites intérieures, £ portes, plus de 10 CV.
- 1er prix : S. A. le prince de Kapurthala {Delage, carr. Figoni).
- 2e Mme G. Kahn (Hispano-Suiza, carr. de Villars).
- 3e ex æquo) Mlle Paris (Delage, carr. Yan den Plas) etMme Prieur (Delage, carr. Delage).
- 5e Mme Sim-Viva (Lorraine, carr. Million-Guiet).
- 6e (ex æquo) Mme Burnand (Lorraine, carr. Franay) et Mlle de Rouvre (Renault, carr. Million-Guiet).
- Moins de 10 CV.
- 1er prix : Mme Brouinsard (Licorne, carr. Duval).
- «* Hors concours : Carr. Henri-Labourdette (Minerva, carr. Henri-Labourdette).
- Transformables
- Grand Prix : M. Cardenes (Hispano-Suiza, carr. Fernandez).
- Voitures à avant découvert (cabriolets, cabriolets limousines, landaulsts, landaulets-limousines).
- Plus de 10 CV.
- 1er prix: Mlle Pépa Bonafé (Delage, carr. Fernandez).
- 2® Mlle Duganne (Lincoln, carr. Le Baron). 3e (ex æquo) MUe Tirot de Ocidam (Delage, carr. Ghapron) et MUe Grazia del Rio (Alfa Romeo, carr. Maurice-Proux). gj
- 5e M. Devoto (Panhard, carr. Janssen).
- 6e (ex æquo) MUe Elhinger (Minerva, carr. Duvivier) et Mlle Masson (Minerva, car”. Letourneur et Marchand). \
- 8e MUe Rahna (Lorraine, carr. Vog).
- Moins de 10 CV.
- 1er prix : MUe Régine Paris (Licorne, carr. Duval).
- 2e Van der Brugge (Rosengart, carr. Dausse et Jacob.)
- 3e R. Pignères (Amilcar, carr. Amilcar). Hors concours : Mlle Parisys (Delage, carr. Hnri-Labourdette).
- Conduites intérieures, 2 portes.
- 1er prix (ex æquo) Mlle Ira Morriss (Delage, carr. Duvivier) et Mme Mortimer (Minerva, carr. de Villars).
- 3e Comtesse de Saint-Léon (Renault, carr. Gaston Grummer).
- 4e Mlle Contant (Delage, carr. Million-Guiet). !
- Conduites intérieures, 4 portes.
- 1er prix : Mme Badollet (Hispano-Suiza, carr. Fernandez).
- Hors concours : Carr. Henri Labourdette (Panhard, carr. Henri-Labourdette).
- Voitures à toit seul ouvrant.
- Hors concours : Carr. Henri-Labourdette. (Delage, carr. Henri-Labourdette).
- CARROSSERIES DE SÉRIE Ouvertes.
- Grand Prix : Automob. Rosengart.
- 1er prix : Automob. Rosengart.
- 2e Automob. Rosengart.
- 3e Automob. Amilcar.
- Fermées.
- Grand Prix • Automob. Panhard.
- Conduitew intérieures, 2 portes, plus de 10 CV. 1er pr\x : Automob. Delage.
- Moins de 10 CV.
- 1er prix : Automob. La Licorne.
- 2e Automob. Rosengart.
- Conduites intérieures, 4 portes, plus de 10 CV. 1er prix : Automob. Delage.
- 2e Automob. Delage.
- Transformables.
- Grand Prix : Automob. Delage.
- Voitures à avant découvert (cabriolets, etc).
- Plus de 10 CV.
- 1er prix : Automob. Panhard.
- Moins de 10 CV.
- 1er prix : Automob. Berliet.
- Conduites intérieures.
- 1er prix : Automob. Rosengart.
- COUPE D’ÉLÉGANCE DE L’AUTO
- Mme Germaine Durand (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
- Ouvertes.
- 1er Mlle Dellys (Renault, carr. Million-Guiet).
- 2e Mme Sorbier (Rosengart, carr. Rosengart).
- 3e Mlle Nadine Picard (Delage, carr. Franay).
- Fermées.
- 1er Mlle Suzette Comte (Delage, carr. Van-voorén).
- 2e M. Bendehan (Packard, carr. Fernandez). 3e Mme Manceau (Delage, carr. Delage).
- 4e MUe Colette Lecoigte (Renault, carr. Willy Van den Plas).
- 5e MUe Dorris Morey (Delage, carr. Delage). 6e Mme G. Steinfmkel (Renault, carr. Renault).
- 7e Mlle Paris (Delage, carr. Van den Plas).
- 8e MUe Herblay (Lorraine, carr. Fernandez). 9e Mme Guise (Minerva, carr. Fernandez).
- Transformables.
- 1er Mlle Duganne (Lincoln, carr. Le Baron). 2e MUe de Biézeville (Renault, carr. Million-Guiet).
- 3e MUe Vaucry (Rosengart, carr. Rosen-gaït).
- 4e Mlle C. Salomon (Delage, carr. Delage).
- 5e Mne Constant (Delage, carr. Million-Guiet).
- Fig. 4. — L’Hispano de M. Cardenas, carrossée également par Fernandez, qui a obtenu le Grand Prix des voitures transformables. s
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- 6e Comtesse de Saint-Léon (Renault, carr. Gaston Grummer).
- 7e MUe Elhinger (Minerva, carr. Duviver)
- 8e M. Cardenes (Hispano-Suiza, carr. Fernandez).
- Rappelons à nos lecteurs que la Coupe d’élégance de l’Auto était un concours spécial dans lequel on classait les voitures uniquement d’après leur ligne extérieure.
- Comme on le voit, Delage en grosses voitures, Licorne en petites voitures sont à l’honneur.
- La chose est toute naturelle, puisque ces deux constructeurs ont su réaliser des châssis avant tout faciles à habiller, dans lesquels la tâche du carrossier se trouvait grandement simplifiée ; ils trouvent là une juste récompense de leurs efforts.
- La voiture triomphatrice de la journée, la Delage carrossée par Vanvoo-ren était une carrosserie Silentbloc sans montants intermédiaires : nos lecteurs savent toute la valeur de ce dispositif que nous avons décrit en détail dans ces colonnes et qui constitue peut-être le progrès le plus important accompli en carrosserie au cours de ces dernières années.
- La Licorne remporte de nombreuses récompenses et, en particulier, le 1er prix des cabriolets avec Mlle Régine Paris, voiture carrossée par Duval.
- Parmi les autres voitures fort remarquées, signalons la Panhard gagnante du Grand prix des voitures fermées dans les carrosseries de série ; la ravissante Rosengart qui a remporté le grand prix des voitures ouvertes également de série; et enfin la si jolie Berliet qui obtint le Grand prix des voitures transfor-
- mables de série, dans la catégorie au-dessous de 10 CV.
- Renault et Lorraine ont également étudié leurs châssis en vue d’un habillage facile : Million-Guiet a su en tirer le meilleur parti, puisque ses créations ont été fort remarquées sur ces deux châssis.
- Et puis tout de même, la chose a bien son importance, disons que Nitrolac, l’émail à froid de luxe, était sur la la majorité des voitures primées, en particulier sur la Delage de Van voo-ren, sur les trois Grand Prix de série. A ce sujet remarquons que le Grand
- Prix de série des voitures ouvertes, remporté par M1,e Nadine Picard sur une Delage carrossée par Franay, échoua à la voiture qui remporte également le Trophée d’élégance féminine : dans ce dernier cas, la couleur de la voiture joue une grande importance.. Nitrolac contribue donc pour une large part à son succès.
- Enfin, Marchai équipait de ses phares les plus belles voitures, comme toujours.
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1932
- Le nouveau Freinomètre Técalémit : H. Petit. —- Recherches expérimentales sur les paliers lisses : extrait de Lubrica -tlon. — Le problème du carburant pour les moteurs d’aviation modernes et sa liaison avec l’empioi du fluide éthy! : F. k. Banks, adapté par G. Lienhard. — Abaque pour le calcul des dentures d’engrenages :
- G. Mohr. — La consommation d’huile et les caractéristiques des moteurs : H. C. Mougey, traduit par H. Petit. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion : Erich Sandner et J. Barrage-Frauenfelder, traduit par
- H. Petit — Causerie judiciaire: J.Lhomer.
- Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1932
- Le joint de cardan Villard à compensateur: C. Faroux — Étude théorique et calcul des mouvements de galop des voitures automobiles : G. Leroux. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion (suite) : Erich Sandener et J. Barraja-Frauenfelder traduit par H. Petit. — Le refroidissement des moteurs d’avions : H. Wendiing. — Caractéristiques des combustibles pour moteurs à injection au point de vue du taux de compression nécessaire à l’allumage : traduit j ar H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer,
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La construction métallique des Avions
- Procédés de protection
- L’aviation est, à l’heure actuelle, en pleine évolution au point de vue utilisation des matériaux. De plus en plus, les industriels de l’aéronautique envisagent l’emploi du métal pour la construction des appareils. Les progrès constants, depuis quelques années, de la métallurgie nous permettent maintenant de créer des cellules métalliques aussi légères à résistance égale que des cellules en bois.
- Sur le marché apparaissent, actuellement, les prototypes commandés par le ministère de l’Air en 1930; ils sont, à quelques exceptions près, tous métalliques. On utilise même pour les avions de tourisme ce genre de construction. Et pourtant nombreux sont encore les partisans du bois pour les avions de petit tonnage. La vogue est donc au métal ; mais cela ne va pas sans inconvénients. Une des difficultés à surmonter, entre beaucoup d’autres, pour son utilisation, c’est sa corrosion au contact de l’eau de mer et de l’air salin.
- Il faut donc s’employer à trouver un moyen de protection donnant des garanties d’inattaquabilité parfaite. En effet, la corrosion du métal diminue dans des proportions importantes ses propriétés mécaniques et peut être la source d’accidents très graves, dont il ne faudrait pas aller chercher ailleurs la cause.
- Disons tout de suite que les résultats obtenus jusqu’à ce jour ne sont pas parfaits; le problème n’est pas encore complètement résolu. Il reste encore beaucoup à faire.
- Deux procédés surtout semblent donner des résultats intéressants :
- 1° Le procédé anodique ;
- 2° La protalisation.
- Avant de les examiner en détails, citons d’abord le procédé de protection par vernis et celui par métallisation (procédé Schoop). Ces deux dernières protections prises séparément n ont pas un caractère durable : d faut envisager de les combiner entre elles ou avec l’un des autres procédés cités plus haut.
- Il y a, à l’heure actuelle, à l’étude des procédés de protection par dépôts électrolytiques de cadmium, qui semblent devoir donner des résultats très intéressants; leur application industrielle nous renseignera, par la suite, sur leur véritable valeur.
- * *
- I. Le procédé anodique. — Ce
- procédé permet de produire à la surface de l’aluminium, ou des alliages d’aluminium, un revêtement résistant, par oxydation du métal, pris comme anode, grâce à un traitement dans un bain électrolytique.
- L’électrolyte contient de l’acide chromique, ou bien une substance quelconque, pouvant donner naissance à l’acide chromique sur une anode, par exemple, un chromate ou un bichromate.
- Les conditions de concentration et température pourront varier suivant que l’on traite l’aluminium, ou bien un alliage particulier d’aluminium.
- Le métal à protéger est lavé dans un dissolvant pour enlever la graisse et ensuite à l’eau chaude. Puis on le prend comme anode dans un bain constitué par une solution aqueuse d’acide chromique titrant 3 p. 100; la cathode est en charbon.
- La température du bain est maintenue à 40° C au moins et la masse peut être remuée pendant le traitement. Le voltage doit être soigneusement réglé.
- On porte graduellement à 40 volts, en 15 minutes, la différence de potentiel appliquée au bain, on la maintient à 40 volts pendant 35 minutes et ensuite on la porte à 50 volts en 5 minutes, après quoi, on lave et on sèche la surface.
- Signalons qu’une graisse particulièrement appropriée pour le traitement de la surface recouverte est la lanoline ; elle peut être appliquée à l’état liquide en solution, oj bien en émulsion.
- Ce procédé est appliqué à grande échelle, en Angleterre, surtout par la Société Short; il a donné des résultats satisfaisants, qui sont cependant
- loin d’être parfaits. En effet, par suite des profilés employés en aéronautique, de l’hétérogénéité des tôles, de la difficulté de régler la température et le voltage du bain, il arrive que, pratiquement, la protection n’est pas uniforme sur toute la surface des tôles. C’est, aussi l’origine d’altérations fâcheuses. Il faut reconnaître cependant que ce procédé de protection est, à l’heure actuelle, un des meilleurs que les industriels de l’aviation aient à leur disposition.
- * *
- II. La protalisation. — La Société Parker, qui a mis au point le procédé de protection des alliages ferreux connu sous le nom de « parkérisation », s’est attaqué au problème de la protection des alliages d’aluminium ; elle a étudié un moyen de protection consistant à déposer sur les pièces une couche d’oxyde métallique. La protalisation n’a pas encore reçu en aviation la place qu’elle mérite. Si les résultats pratiques obtenus sont comparables jusqu’à présent au procédé anodique, le processus du revêtement en est beaucoup plus simple et rapide, et partant plus économique. Ce procédé, d’ailleurs, couvient également pour le zinc ét ses alliages.
- On utilise, pour former ce dépôt, des solutions de sels métalliques tels que les vanadates, molybdates, tungs-tates, titanates, manganates, ura-nates, niobates, chromâtes, etc., soit seuls, soit mélangés.
- La condition nécessaire pour que le métal choisi puisse donner un dépôt, est que ce métal ait deux valences d’oxydàtion dont la plus élevée donne un sel alcalin soluble dans une solution alcaline, et la plus faible un oxyde insoluble dans la solution alcaline.
- A l’ébullition, l’aluminium ou ses alliages provoquent dans une liqueur alcaline la formation d’hydrogène qui entraîne une réduction du milieu. Sous l’influence de cette réduction, l’oxyde du sob indiqué ci-dessus est ramené à l étal de sous-oxyde correspondant.
- C'est ainsi que le manganate correspondant à l’anhydride manganique
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- MnO2 est ramené à l’état de Mn2 O3, l’anhydride chromique CrO2 est ramené à l’état de Cr202. Ces oxydes obtenus par réduction sont stables, ne peuvent se réoxyder dans les conditions de la pratique et forment à la surface de l’aluminium ou de ses alliages la couche protectrice désirée. Le mélange des sels donne, dans les mêmes conditions, un mélange d’oxydes également très adhérent à la surface du métal. Dans cette réaction, l’aluminium attaqué passe à l’état d’alumine, qui se dissout dans la solution alcaline pour donner un aluminate alcalin soluble à chaud. Par refroidissement,' il se produit un phénomène d’hydrolyse, et l’alumine se sépare en précipitant sous forme colloïdale volumineuse.
- Cette formation d’alumine gêne la fixation du dépôt d’oxyde en masquant partiellement le métal à protéger, ce qui prolonge l’opération et donne un dépôt insuffisamment homogène. Pour éliminer ce dépôt d’alumine, on ajoute un sel alcalin organique tels que les malates, tartrates, citrates. Cette addition empêche la formation de l’aluminate alcalin, en faisant passer l’aluminium à l’état d’ion complexe négatif soluble.
- Le dépôt d’oxyde ainsi obtenu est très adhérent; des essais de corrosion ont montré que l’altération du métal se produisait au bout d’un temps très long (400 heures environ).
- Pour que le dépôt soit bien adhérent, il est également nécessaire que l’aluminium et ses alliages soient au préalable décapés, soit par trempage dans un bain alcalin chaud, soit au jet de sable. Le sablage donne une surface permettant un bon dépôt protecteur dans le bain de fixation. Le dépôt adhérent est obtenu par trempage pendant 15 minutes environ dans une solution bouillante contenant de 15 à 150 grammes de sel fixateur par litre, 25 à 300 grammes de carbonate alcalin et une petite quantité de tartrates, destinée à solubiliser l’alumine obtenue dans la réaction. La production du dépôt d’oxyde se fait évidemment aux dépens des sels actifs de la solution. Il faut donc enrichir cette solution au fur et à mesure qu’elle s’appauvrit.
- On observe analytiquement cet affaiblissement. Les dosages permettent de suivre la teneur en alcalis et en sel fixateur. Les quantités de produits utilisés sont minimes et le prix de revient de ce procédé est, par suite, assez faible pour être réalisé industriellement (2 fr. 50 environ au mètre carré). On peut se contenter de la protection obtenue dans le bain de fixation. Mais il vaut mieux encore
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- augmenter cette protection en utilisant cette propriété du dépôt d’oxydes d’être très adhérent et de constituer en même temps une base excellente d’accrochage pour de nombreux vernis à base de résine synthétiques, ou de celluloses nitrées ou acé-tylées, ou même de matières grasses. Ces vernis sont souvent peu adhérents à la surface de l’aluminium ou de ses alliages. L’ensemble constitue alors un système de protection parfait. Les deux actions protectrices* s’ajoutent, et le métal peut alors résister jusqu’à ce que, par un phénomène mécanique, sa surface vienne à être mise à nu.
- Il faut, dans ce cas, retraiter la pièce dans les mêmes conditions que précédemment.
- Des essais effectués à la traction, il ressort que les propriétés mécaniques du métal ou de l’alliage ne paraissent pas changer.
- Des éprouvettes laissées pendant 616 heures dans le brouillard salin n’ont pas été altérées avec ce genre de protection.
- L’avantage de la protalisation sur le procédé anodique réside surtout dans la simplification des opérations de recouvrement. Le processus industriel est identique à celui du laboratoire. Les résultats obtenus permettent donc d’espérer des résultats pratiques concluants.
- ♦ *
- A l’heure actuelle, l’application de ce procédé en aéronautique est malheureusement très restreinte. Certaines maisons' d’aviation l’utilisent pour la protection de parties secondaires des appareils ou des moteurs, tels que carter, hublot, tourelle, etc.
- Il y aurait lieu cependant que certains industriels prennent l’initiative de faire des essais comparatifs avec le procédé anodique pour juger exactement de leur valeur respective. De toutes façons, ce mode de protection est nettement supérieur aux autres procédés cités au début de cette étude, et son emploi devrait se généraliser dans l’industrie aéronautique.
- * *
- En résumé, il résulte qu’à l’heure actuelle, les deux procédés sur lesquels nous avons insisté particulièrement sont les seuls qui puissent donner en service des résultats suffisants. Le problème est donc loin d’être résolu parfaitement. Il est souhaitable que les études des alliages anticorrodables en cours donnent rapidement des
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- résultats probants; les procédés dont on dispose actuellement ne sont que des procédés d’attente dont on ne peut contester les avantages, mais qui ne satisfont entièrement personne.
- P. Naquet.
- Ce qu’on écrit
- Conscience professionnelle
- Au titre d’abonné de La Vie Automobile je vous ai maintes fois importuné de mes doléances vis-à-vis des constructeurs ; je crois donc en toute justice devoir vous signaler une rare exception que plus de vingt ans de pratique automobile avec sept constructeurs différents me font particulièrement apprécier.
- J’ai acheté, voici plus de deux ans, d’occasion, une voiture Amilcar (7 GV type Ml) vieille à l’époque d’environ six mois. Après avoir personnellement fait près de 20.000 kilomètres, j’ai voulu faire changer les segments; mon garagiste homme consciencieux, au cours de cette opération, aperçut une anomalie à mon vilebrequin, démonta ce dernier et découvrit que, sur les trois-quarts de la longueur de ce dernier, un trait longitudinal perceptible à l’ongle constituait une sorte de paille qui à l’emmanchementduvolants’était même franchement ouverte au point de laisser rentrer le dit ongle ; malgré une marche impeccable de près de trois ans, il ne voulut pas remonter le moteur et, sur ses conseils, je me rendis un matin avec mon vilebrequin à l’usine Amilcar où l’on me demanda de le laisser la journée à la disposition du laboratoire, réponse devant m’être rendue dès le lendemain.
- Je téléphonai donc à l’heure convenue et fus mis en rapport avec M. A..., directeur commercial je crois, qui, sans aucune pression de ma part, me déclara que, d’accord avec l’ingénieur de la suite de l’expertise du laboratoire, ils décidaient de me remplacer gracieusement le vilebrequin (au tarif près de 700 francs), me demandant où et comment ils devaient me le faire parvenir ; le défaut exceptionnel, d’ailleurs, provenant, me dit-il, de leur fournisseur, mais ne me regardant pas, garant qu’ils étaient de leurs fabrications, le tôut fait d’une façon plus que correcte avec amabilité même et concluant, après quelques mots aimables de ma part, qu’ils espéraient dans l’avenir justifier encore ma confiance dans la marque « Amilcar ».
- J’ai tenu à vous signaler ce fait d’autant plus,remarquable que je n’ai aucun appui, ni aucune relation spéciale dans la maison pour le justifier ; je serais heureux que vous puissiez à l’occasion en faire état dans La Vie Automobile, nQ serait-ce que pour encourager bien d’autres constructeurs—j’allais dire la majorité dont les agissements sont loin d’être aussi cordiaux avec leur clientèle.
- D. Roy.
- A propos du superhuilage.
- Nous lisons dans votre numéro du 10 mars, à la page 96, la question posée par votre lecteur M. Desmonts, au sujet du superhuilage,
- Dans le réponse qui est faite à cette question au paragraphe 7, vous dites ne pas connaître de constructeurs, au moins parmi les Français, qui livrent des voitures toutes équipées d’un dispositif de superhuifage.
- Voulez-vous me permettre de vous indiquer que les 8-cylindres Mathis sont équipées en série de notre dispositif de superhuilage Inter-lub ?
- Société Klaxon.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- CONTRAVENTIONS
- Assimilation des cyclecars à trois roues aux automobiles pour Véclairage et le permis de conduire. — Validité deVarrêté préfectoral prohibant la publicité sur les distributeurs d’essence.
- Le Tribunal de simple police d’Ar-genteuil a jugé, le 12 janvier 1932, que le cyclecar à trois roues, dont une seule motrice à barrière, est soumis à toutes les dispositions du Code de la route applicables aux véhicules automobiles; le conducteur du cyclecar doit donc satisfaire aux prescriptions de l’article 24 du Code relatives à l’éclairage, et il doit être porteur du permis de conduire ordinaire prévu par l’alinéa 1 de l’article 29. Le tribunal a donc validé la contravention dressée à un conducteur de cyclecar qui avait seulement le permis spécial aux motocyclettes prévu par l’alinéa 2 de l’article 29.
- Voici maintenant un intéressant' jugement rendu le 19 mai 1931 par le tribunal de simple police de Chauny (Aisne) à propos d’une question nouvelle en jurisprudence : contravention à un arrêté préfectoral prohibant la publicité sur les distributeurs d’essence :
- « Attendu que le sieur X... est poursuivi devant le tribunal de simple police, pour infraction à un arrêté pris le 3 novembre 1930 par le préfet de l’Aisne, interdisant toute publicité sur les distributeurs d’essence et par application de l’article 471, n° 15, du Code pénal ;
- « Attendu que l’article 1 dudit arrêté est ainsi rédigé : il est interdit d’une manière absolue au bénéficiaire de l’autorisation d’apposer sur les distributeurs d’essence aucun panneau ou emblème quelconque de publicité, ou aucune mention autre que le nom du constructeur de l’appareil ;
- « Attendu que le procès-verbal sus-énoncé constate que, le 12 mars 1931, le distributeur d’essence visé à Chauny portait une mention de publicité et ce malgré l’avertissement donné le 15 février précédent d’avoir à supprimer cette publicité ;
- « Attendu que X... explique et fait plaider que le distributeur en question a été installé par la maison Z... dont il est la propriété ; que les inscriptions qui y figurent sont conformes aux lois régissant la liberté du commerce,
- qui imposent même en certains cas aux commerçants de publier la marque et le prix de leurs produits ; que l’arrêté préfectoral du 3 novembre 1930 est illégal et qu’il appartient souverainement au tribunal saisi d’apprécier cette illégalité et de prononcer la relaxe du prévenu; que, si ledit arrêté a bien été pris en vertu d’une circulaire interministérielle (Intérieur et Travaux publics) du 11 octobre 1930, il résulte d’une lettre de M. le ministre des Travaux publics du 24 novembre 1930, répondant à une demande de précisions formée par le Secrétaire général de la Chambre syndicale de l’industrie du pétrole, que la circulaire en question avait entendu seulement proscrire, au même titre que les panneaux et emblèmes, toutes mentions autres que le nom du constructeur pouvant être regardées comme destinées à la publicité, et non les renseignements utiles à connaître par les usagers pour effectuer leurs achats, comme la marque, la qualité ou le prix du produit, etc., mais sans que l’indication de ces renseignements puisse, en aucun cas, être l’occasion d’abus ; que cette interprétation donnée par le Ministre même à une circulaire insuffisamment étudiée est donc celle qui doit être suivie pour apprécier l’esprit des arrêtés préfectoraux qui en ont été la conséquence ;
- « Mais, attendu que, s’il est de jurisprudence que l’autorité judiciaire peut, sans méconnaître la séparation des pouvoirs, se prononcer sur la légalité d’un arrêté préfectoral dont la violation comporte une pénalité, il n’apparaît pas dans l’espèce que l’on puisse contester le caractère légal de l’arrêté du 3 novembre 1930 ;
- « Qu’il n’y a pas lieu de rechercher si les exploitants de postes de distribution d’essence et surtout les maisons dont ils vendent les produits ont bien suivi la voie qui paraissait indiquée pour obtenir une modification à des mesures qui, d’après eux, les léseraient dans leur industrie, car il ne s’agit pas de procès-verbaux dressés en vertu d’une circulaire ministérielle, mais d’infractions à un arrêté préfectoral pris en vertu d’instructions formelles adressées aux préfets ;
- « Attendu que, si l’on peut tenir pour certaine la réponse du Ministre des Travaux publics, il y a lieu d’observer que cette lettre adressée à un organisme particulier est sans portée, même administrative, car elle n’émane que du ministère des Travaux publics, alors que la circulaire du 11 octobre 1930 a été prise d’un commun accord par les ministres de l’Intérieur et des Travaux publics et qu’aucune modification ou
- interprétation de ladite circulaire ne peut intervenir sans un nouvel accord des deux Ministres signataires, notifié à tous les préfets ;
- « Attendu d’ailleurs que, s’agissant du domaine public, l’État a le droit de soumettre les concessionnaires de toute emprise sur ledit domaine aux conditions qui lui paraissent nécessaires à la sauvegarde des droits de la collectivité et que les lois invoquées sur la liberté du commerce ne s’appliquent qu’à la publicité dont peut et doit user tout commerçant dans les lieux où il exerce sa professsion... »
- Le tribunal a donc déclaré valable l’arrêté préfectoral et condamné le contrevenant à un franc d’amende.
- Ce jugement fixe un point de jurisprudence, mais il paraît sujet à critique. En effet, d’après la jurisprudence de la Cour de cassation (arrêt du 4 mai- 1923) et du Conseil d’État (arrêt du 11 avril 1924), pour qu’un arrêté préfectoral ou municipal soit valable, il faut qu’il soit pris dans l’intérêt de la sûreté, de la sécurité ou de la tranquillité publique. Or, on ne voit pas très bien en quoi l’apposition sur un distributeur d’essence d’une annonce de publicité peut compromettre la sûreté, la sécurité ou la tranquillité publique.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’Appel.
- Adresses concernant ce numéro :
- Lanceur Faure :
- 21, place du Champ de Foire, Limoges (Hte-Vienne).
- Alfa-Romeo :
- 55, bd Malesherbes, Paris.
- Buga'tti :
- Molsheim (Bas-Rhin).
- Delage :
- 138, bd de Verdun, Courbevoie (Seine).
- Hispano-Suiza :
- Rue du Capitaine-Guynemer, Bois-Colombes (Seine).
- La Licorne :
- 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
- Carrosserie Vanvooren :
- 12, rue Pierre-Lhomme, Courbevoie (Seine).
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- 10 Juillet 1932
- 28e Année. — N° 997
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- ______ 32. Rue BOriRPRRTE__PRRI5_VI?________________
- SOMMAIRE. — Prudence : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Grand Prix de l’A. C. F. : Henri Petit. — Les pneumatiques : René Charles-Faroux. — Le nouveau moteur Renault 100 CV. inversé pour aviation de tourisme ; P. Maillard. — Utilisation directe de la chaleur des eaux de la mer : Henri Petit. — Pourriez-vous me dire?. . : The man who knows. — L’équipement de l’avion de tourisme. Le parachute : J.- Desgranges. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- Prudence
- Je crois bien que ce titre a déjà figuré sur un certain nombre des articles de tête de La Vie Automobile. Néanmoins, je le répète ici ; il est des répétitions qui ne sont jamais trop nombreuses.
- Vous avez lu sans doute, dans les quotidiens, le récit de ces deux accidents arrivés récemment : l’un sur la route de Rambouillet, l’autre sur la route de Fontainebleau. Des voitures de tourisme, probablement rapides, roulaient la nuit, et l’une et l’autre sont venues s’emboutir sur un camion arrêté. De ces deux camions, l’un, celui de la route de Rambouillet, était, paraît-il, éclairé. Pour l’autre, les avis diffèrent et on présume qu’il ne l’était point.
- Au total, plusieurs morts et des blessés. Et bien, très franchement, j’avoue que je ne comprends pas. Qu’un camion soit éclairé ou non, qu’il soit arrêté bien à sa place du côté droit, ou au contraire qu’il gêne la circulation, je n’arrive pas à comprendre que le conducteur d’une voiture, quelle qu’elle soit, roulant de nuit ou de jour, vienne s’écraser sur ce camion, simplement parce qu’il ne l’a pas vu ou qu’il l’a vu trop tard. Toutes les voitures ont des phares, que diable! et le rôle de ces phares est précisément de montrer les obstacles
- au conducteur. Que celui-ci ne dépasse donc pas une allure correspondant à la profondeur de l’éclairage de ses phares!
- Quand on prêche la prudence, on se donne en général l’élégance de parler pour autrui et on conseille d’être prudent pour ne pas attenter à la vie des autres usagers de la route. Mais, qu’on se place donc beaucoup plus simplement à un point de vue égoïste : Soyez prudent pour ne pas vous casser la figure à vous-même ! Imprégnez-vous bien de cette nécessité et la conséquence la plus immédiate sera que vous n’occasionnerez pas d’accidents aux autres.
- Dans les accidents dus à une rencontre de voitures, j’estime que, pour 95 p. 100 au moins des cas, il y a faute des deux conducteurs. Je sais bien que le juge, qui s’appuie uniquement sur des textes de lois, mettra les torts d’un côté, parce que l’adversaire aura, lui, observé les prescriptions du Code de la route. Mais les règles de la prudence dominent tous les règlements, qu’il s’agisse de lois, de Code de la route ou de décrets. Vous allez croiser une voiture et vous vous apercevez qu’un autre veut la doubler : évidemment il a tort. Mais allez-vous persister dans votre intention de croisement ? Si oui,
- c’est l’accident certain ; accident dont légalement vous ne serez peut-être pas responsable, mais auquel honnêtement vous aurez participé pour une large part.
- Je pourrais citer ainsi des exemples à la douzaine ; je me borne à en citer quelques-uns auxquels on ne penserait peut-être pas tout d’abord et où on ne serait pas tenté de voir un manque de prudence. Voici, par exemple, un cas typique.
- Un de mes amis pour qui j’ai la plus grande estime au point de vue personnel, — ce qui n’a rien à voir à la question, — mais aussi au point de vue conducteur ; il roule depuis plus de vingt-cinq ans et couvre chaque année plus de 50.000 kilomètres de route. L’autre jour, il me raconte que, sur une route rendue glissante par la pluie et dans une légère courbe, sa voiture a dérapé de l’arrière et il est allé au fossé. « Je roulais, sans doute, me dit-il, 5 kilomètres à l’heure trop vite. » Imprudence sans doute. Mais ça n’est pas là que je vois la plus grande imprudence. Mon ami était parti la veille pour entreprendre, pendant la nuit, une étape de 900 kilomètres sous la pluie. L’accident lui est arrivé vers les 9 heures du matin. Ne croyez-vous pas qu’à cette heure-là la netteté de ses
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- réflexes et de son jugement n’a pu être atténuée par la fatigue ? S’il a été imprudent, ce n’est pas tant en roulant, comme il le dit 5 kilomètres à l’heure trop vite dans le virage, c’est en entreprenant de faire, dans ces conditions, une étape aussi longue et aussi dure.
- Prudence, telle est la règle absolue pour tout ce qui touche la route, depuis le moment où on trace son intinéraire et son horaire jusqu’à celui où on range sa voiture au garage après l’arrivée.
- Et si l’on veut voir plus loin, dans tous les actes de la vie, la prudence joue un rôle essentiel qui domine tout.
- Les vacances vont bientôt commencer; il me semble que c’était le moment d’attirer de nouveau l’attention de mes lecteurs sur la nécessité de la prudence.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Encore le pont de Jules Verne
- Après divers autres abonnés, M. G. Mathieu dans le numéro du 10 novembre de La Vie Automobile, fournit une ingénieuse et nouvelle explication pour que le fameux train, lancé à grande vitesse sur un pont, et malgré la rupture de celui-ci, ne tombe pas dans le vide.
- Il devient urgent, semble-t-il, de l’y précipiter une fois pour toutes.
- Une déformation concave, telle que celle représentée par M. Mathieu, indique qu’il considère le pont, comme seulement supporté en A et B et subissant, vers son milieu, une charge répartie sur certaine longueur. On peut, pour la simplicité du raisonnement, substituer à cette charge un effort unique P fournissant même fatigue, cet effort appliqué, par exemple, en D au milieu de la distance AB. Ceci sera exact pour unë certaine position du train.
- La section dangereuse passe alors par le milieu du pont. C’est là que se produira la rupture, et non pas aux extrémités où la fatigue par flexion est nulle.
- Quand le train se déplace, il en est de même de la section dangereuse ; mais la fatigue maximum est toujours atteinte dans le cas où l’effort P passe par le milieu du pont.
- Même en admettant, contre toute vraisemblance, la rupture simultanée en E et F, il n’y aucune raison pour que le point G soit soulevé et le train avec lui, par suite, comme l’indique M. G. Mathieu, de la réaction élastique du pont au moment de sa rupture.
- Le point G est en équilibre dans l’espace, parce que, en A et B, s’exercent, respectivement, les réactions 0,5 P des appuis.
- Ces réactions disparaissant, par suite de la rupture, le point G reste uniquement sollicité vers le bas.
- M. Mathieu considère, avec raison, le pont comme un ressort bandé par le poids du train. Mais, quand ce ressort est posé sur les deux appuis A et B, il ne peut faire plus que supporter le train. Comment, n’ayant plus aucun appui, pourrait-il, par surcroît,le soulever ?
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- Un ressort bandé ne peut se détendre brusquement, comme l’envisage M. G. Mathieu, que si l’on réduit fortement ou supprime tout à fait sa charge.
- Le « pont-ressort » appuyé en D contre le train (au même titre que le train est appuyé contre le pont) devient libre en A et B. Il va donc se détendre brusquement, mais vers le
- bas.
- Sa tension diminuera, au fur et à mesure que sa ligne moyenne EGF se rapprochera de la nouvelle position EiGFi. Alors la tension sera nulle et le pont n’exercera plus aucune poussée contre le train.
- Les extrémités Ex et Fi ayant acquis de la vitesse, la ligne moyenne s’infléchira selon EaFa. A ce moment, d’ailleurs, il n’y aura même plus contact entre le train et le pont.
- L’énergie emmagasinée dans ce dernier n’aura d’autre effet que le précipiter un peu plus rapidement dans le vide,ou il précédera le train.
- Je m’excuse auprès de M. G. Mathieu de cette conclusion qu’il me permettra de justifier par l’antique adage :
- « Amicus Plato, sed magis arnica Veritas. » Albert Darche.
- Moteurs rapides
- Malgré les enseignements que je tire de votre journal depuis vingt-cinq ans, je suis complètement d’accord avec votre correspondant inconnu. Les petits moteurs sont — en fin de compte — horriblement chers.
- Nous avons acheté en 1925 un 15 CV X et en 1926 une 9 GV Y. La voiture X va toujours sans réparation. La voiture Y a été changée en 1929, remplacée par une autre de la même marque. Celle-ci nous a coûté plus de 1.000 francs par mois de réparations depuis trois ans ; dès la première année, on a changé le moteur. Depuis on a changé à peu près toutes les pièces et finalement le châssis a cassé il y a 15 jours. Elle revient plus cher qu’une Hispano. Par contre, notre troisième voiture, une 12 CV de Dion 1925 marche toujours à peu près sans frais. La de Dion et la voiture X ne totalisent pas en réparation le tiers de la voiture Y. Pourquoi ? parce qu’elles ont une réserve de puissance suffi* santé pour qu’on ne pousse jamais le moteur. J’avais envie d’une 6 CV Z, mais je crois que, à la place, nous achèterons d’occasion une grosse voiture. Autre exemple : le 19 mars, le constructeur Y a mis en service des lignes d’autocars partant de Rouen et sillonnant toute la Seine-Inférieure. J’en ai pris un hier.: moteur six cylindres, insuffisant, toutes les côtes sur première, assez brillant sur le plat, 60 à 70 à l’heure (chronométré).
- Résultat de l’insuffisance du moteur : une voiture en panne hier à Yvetot, arrivée à Rouen avec 2 heures de retard. Celle du soir est restée en panne à Fécamp et a laissé pour compte environ 30 voyageurs à Fauville, qui ont dû louer des autos pour aller à la gare à 5 kilomètres au train de 11 heures du soir.
- Techniquement parlant, le moteur ultra-rapide à petite cylindrée est peut-être économique. Pratiquement il n’y a pas plus cher.
- M. Quesney.
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- Je viens de recevoir La Vie Automobile et c’est avec le plus vif intérêt que j’ai lu l’article de M. Petit, qui me rappelle ma première voiture, une Panhard 1897 1
- Quant à l’article « A Propos d’une lettre », Je ne partage pas du tout les observations de son auteur à votre égard. Mais, sur certains points je suis absolument de son avis. Vieil automobiliste moi-même, —mon permis est de mai 1899, — je suis très étonné qu’une voiture de première marque, bien entretenue et bien conduite, puisse avoir des avaries aux têtes de bielles et aux axes de pistons, après seulement
- 10 000 kilomètres. Cela ne m’est jamais arrivé ; j’en suis à ma douzième voiture de marques différentes et n’ai eu qu’une seule voiture de marque étrangère, une 30 CV. Daimler anglaise qui m’a fait 160.000 kilomètres, avec seulement deux révisions pour l’usure des segments et des coussinets de bielles. Le seul reproche que je lui faisais, c’était la consommation devenue coûteuse (je l’ai revendue en 1929) par l’augmentation du prix de l’essence [Dire qu’en 1899, je payais les bidons 1 fr. 85... Heureux temps 1] et surtout par l’insuffisance de ses pneus gonflés à 6 kilos et qui ne faisaient que 4.000 kilomètres environ.
- Il est certain que les moteurs modernes, qui dépassent une vitesse de 3.000 tours-minute, s’usent vite et demandent une prompte révision, par rapport aux anciens moteurs ne dépassant pas 2.500 tours. La faute en est à l’exagération des impôts qui frappent les moteurs puissants tournant lentement.
- Pour ce qui est de la « roue libre » ce sera parfait avec de bons freins très bien entretenus, et des conducteurs sérieux et raisonnables, cela surtout en pays de montagne ou sur ces routes à tournants nombreux et très courts !
- Pour les carrosseries, je suis tout à fait de l’avis de l’auteur de la lettre. Dans les voitures modernes, on à peine à y entrer, surtout quand on a dépassé la jeunesse, et, une fois dedans,
- 11 est fâcheux qu’on ne puisse mettre son chapeau sur la tête, et qu’on en soit réduit à porter calotte ; de plus, les sièges sont si bas, qu’on est obligé de se tenir ou couché ou accroupi, les genoux sous le menton, ce qui est pénible pour des heures d’étapes. Déplus, quand on fait du tourisme, on ne voit pas le paysage, surtout dans les routes de montagne et dans les gorges étroites comme celles du Tarn par exemple ; quant au conducteur, il en est réduit à voir à peine le bouchou de son radiateur et pas du tout ses ailes, ce qui expose à des accidents souvent dangereux. Pour ce qui est des nouveaux châssis ridiculement surbaissés, sous prétexte de tenue de route, on risque, dans les mauvais chemins très étroits où l’on est souvent obligé dépasser, de rabotter le milieu de la route avec le carter du moteur, alors que les roues roulent obligatoirement souvent dans des ornières que l’on est obligé de suivre. Je ne parle pas des voitures de ville, mais de celles de tourisme et des habitants de la campagne. Là où les progrès sont vraiment admirables, c’est dans la souplesse des moteurs (j’ai une 10 CV 6 cylindres Panhard), leur silence avec un nombre de chevaux raisonnables ; de même, dans la suspension, la stabilité, la douceur de direction et enfin dans la souplesse et longue durée des pneumatiques. Un regret, c’est qu’on ait remplacé une bonne magnéto par le Delco, qui, par suite d’un court-circuit imprévu, vous laisse en panne irrémédiable si les accus sont morts. Les accus, voilà qui aurait besoin de progrès ! I Ce qui devrait aussi être mis au point encore, c’est l’éclairage des voitures. Pourquoi ne pas supprimer les éclairages « code » et les remplacer par l’obligation d’avoir sur toutes les voitures des écrans mobiles en verre teinté bleu ou jaune, comme les pare-soleil? Les cyclistes eux porteraient des lunettes teintées et, au moins on y verrait constamment et les obstacles et... les piétons. Autre progrès à réaliser, rendre les « pots d’échappement » véritablement effectifs pour que les autos (poids lourds) et les motocyclistes ne vous cassent pas les oreilles avec leur échappement tonitruant. Pour les voitures de course, sur leurs autodromes, qu’on leur laisse faire tout ce qu’ils voudront. C’est à leurs risques et périls.
- Vous allez sans doute me trouver bien exigeant et pourtant, avec un peu de bonne volonté, on pourrait^ arriver et rendre l’usage de l’auto encore plus agréable et pratique pour toutes les catégories de gens, ce qui est, il me semble, le but à atteindre.
- Baron de...
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- Le Grand Prix de PA. C. F.
- Autrefois, c’est-à-dire il y a une vingtaine d’années à peu près, la formule du Grand Prix de l’Automobile-Club de France donnait le ton à la construction automobile tout entière. La voiture de tourisme, fille de la voiture de course, bénéficiait comme celle-ci des enseignements des grandes épreuves. Actuellement, il ne saurait évidemment en être ainsi, puisque la formule du Grand Prix, c’est précisément l’absence de toute formule : liberté complète est laissée aux concurrents de faire la voiture qu’ils veulent en employant tous les procédés qu’ils peuvent souhaiter.
- On a beaucoup critiqué cette formule et à juste titre. Il est certain que rien ne peut découler d’une épreuve à formule libre, en tant qu’enseignement pratique. Mais ne faut-il pas s’incliner devant les faits ? Or, les faits, avouons-le, sont bien peu encourageants.
- Si, depuis quelques années, on a accepté la course à formule libre, c’est, il ne faut pas se le dissimuler, simplement pour réunir quelques concurrents. L’expérience a montré en effet qu’à l’heure actuelle les constructeurs d’automobiles se désintéressent tellement de toutes les épreuves de vitesse et, en général, de toutes les épreuves où il y a compétition, qu’on ne peut, en les astreignant à un règlement de construction quelconque, espérer les voir s’engager.
- Et, malgré ce qu’on pourrait appeler cette largeur de vue des organisateurs, le Grand Prix de l’Automobile-Club de France de 1932 réunit, en tout et pour tout, deux engagés : j’entends, vous me comprenez bien, non pas deux voitures, mais deux constructeurs. Seules, en effet, les marques Alfa Romeo italienne et Bugatti française étaient représentées sur le circuit de Reims. L’épreuve fut donc réduite à un duel entre ces deux constructeurs, duel fort inégal où très vite Alfa Romeo s’affirma le meilleur : puisqu’au classement, on voit en effet aux trois premiers rangs l’équipe officielle de la maison italienne, le représentant de Bugatti ne venant se classer qu’après.
- Voici d’ailleurs ce classement :
- La course a lieu sur 5 heures.
- 1. T. Nuvolari (Alfa Romeo, 3.650 cmc.,
- pneus Dunlop)....... 742km,843
- Moy. hor. : 148km,568.
- 2. Borzacchini (Alfa Ro-
- meo, 3.650 cmc.,
- pneus Dunlop)....... 742km,443
- Moy. hor. : 148km,488.
- 3. R. Caracciola (Alfa Ro-
- meo, 3.650 cmc.,
- pneus Dunlop)....... 741km,588
- Moy. hor. : 148km,317.
- 4. Louis Chiron (Bugatti,
- 2.300 cmc., pneus
- Dunlop)............... 733km,662
- Moy. hor. : 146km,612.
- 5. René Dreyfus (Bugatti,
- 2.300 cmc., pneus
- Dunlop)............... 726km,525
- Moy. hor. : 145km,306.
- 6. Williams (Bugatti 2.300
- cmc., pneus Dunlop). 720km,343 Moy. hor. : 144km,069.
- 7. F. Zehender (Alfa Ro-
- meo, 2.300 cmc.,
- pneus Dunlop)....... 675km,759
- Moy. hor. : 135km,151.
- 8. P. Félix et Girod (Alfa
- Romeo, 2.300 cmc.,
- pneus Dunlop)....... 662km,745
- Moy. hor. : 132km,549.
- 9. Lord Howe-Amilton
- (Bugatti, 4.900 cmc.,
- pneus Dunlop)....... 623km,432
- Moy. hor. : 124km,696.
- La longueur du circuit de Reims a été trouvée, après vérification, être de 7.826 mètres.
- Nous ne voulons pas retracer ici les péripéties de l’épreuve; disons simplement que, dès le début, les voitures
- 41,900 Bugatti se montrèrent au moins égales, comme vitesse, aux Alfa Romeo. Varzi en effet suivait de très près Caracciola jusqu’au moment où la rupture de la boîte de vitesses de sa voiture l’obligea à abandonner la lutte ; Divo paraissait avoir retrouvé son ardeur des anciens jours, lorsqu’il fut, lui aussi, victime d’une panne mécanique. Chiron, avec sa maestria habituelle, mais victime d’une cylindrée insuffisante, tourna magnifiquement, et ne fut distancé que d’un tour sur l’ensemble, soit à peu près 1 p. 100 de la distance.
- LES VOITURES
- Mon camarade Maillard a mis nos lecteurs au courant, dans le dernier numéro de la revue, des caractéristiques générales des voitures engagées. C’étaient, on s’en souvient, pour Alfa Romeo des voitures monoplaces avec des moteurs de 21,600 de cylindrée et pour Bugatti, d’une part, des biplaces avec moteur de 21,300 et, d’autre part, des biplaces encore avec moteur 41,900.
- Pour toutes les voitures, des solutions mécaniques, très voisines les unes des autres, avaient été réalisées : le type du moteur de course, sinon de la voiture de course, est maintenant bien établi : moteur à 8 cylindres en ligne, deux arbres à cames, compresseur Roots. Pour la transmission, Alfa Romeo avait cette fois innové : de
- Fig. 1. — Le départ du Grand Prix de l’A. G. F.
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- Fig. 2. — Carraciola suivi
- la boîte de vitesses partaient en effet deux arbres à cardan obliques qui venaient attaquer chacun une des roues motrices. L’attaque se faisait tout près de la roue et un essieu seulement porteur réunissait les deux roues.
- Grâce à cette solution, le constructeur italien a, paraît-il, pu économiser à peu près 7 kilogrammes sur le poids de son pont.
- La chasse au poids inutile, telle est en effet la préoccupation majeure des constructeurs de voitures de course. Du poids éliminé de l’ensemble de la voiture, c’est, comme nous allons le voir tout à l’heure, un gain pour la vitesse moyenne ; mais si, de plus, on peut enlever ce poids à des organes non suspendus, comme le pont arrière, c’est un double bénéfice, car la tenue de route s’en trouve améliorée.
- de Nuvolari passe à Thillois.
- der par suite quel intérêt majeur existe à construire une voiture extra-légère pour la course.
- Au point de vue vitesse maximum, nous constatons en effet que, à 250 kilomètres à l’heure environ, — ce qui paraissait être à peu près la vitesse maximum des voitures en compétition, — la résistance au roulement absorbe environ 12 CV pour une voiture de 900 kilogrammes, 14 CV pour 1.000 kilogrammes et 18 CV pour 1.300 kilogrammes : il n’y a pas plus de 6 CV de différence entre la voiture la plus légère et la plus lourde, chiffre absolument insignifiant puisque, évidemment, avec une voiture plus lourde qui pourra avoir un plus gros moteur, on pourra avoir plus de chevaux.
- Mais, où l’influence du poids se ma-
- nifeste au maximum, c’est pour les accélérations des reprises.
- L’accélération d’une voiture, sous l’action de son moteur qui l’entraîne, est inversement proportionnelle à sa masse, c’est-à-dire à son poids. Si l’on veut obtenir les mêmes accélérations avec des voitures dont nous venons d’indiquer les poids, il faudrait, par exemple, 200 CV pour la voiture de 900 kilogrammes, 225 CV pour celle de 1.000 kilogrammes, et 300 CV pour la voiture de 1.300 kilogrammes. On voit l’énorme disproportion de puissance à laquelle on est amené. Or les accélérations jouent un rôle extrêmement important dans les courses de vitesse, où, ne fût-ce qu’aux trois virages principaux du circuit, les coureurs ralentissent jusqu’à une très basse allure et doivent ensuite repartir. Il y a donc trois reprises très importantes dans les 8 kilomètres environ sur le circuit de Reims, soit près de 300 reprises en tout. On voit que quelques dixièmes de seconde, gagnés ou perdus chaque fois, jouent un rôle prépondérant sur le classement.
- On a dit aussi, et je l’ai maintes fois vu écrit, que le poids des voitures avait une influence sur la rapidité des ralentissements ou accélérations négatives sous l’action des freins. Ceci ne serait exact que si l’on admettait que les voitures ont des freins insuffisants ; mais, avec des freins assez puissants, le poids n’a aucune influence sur les accélérations négatives de freinage. Par contre, il influe sur l’usure des*garni-tures de freins. On sait en effet que, pour absorber plusieurs kilogram-mètres, il y a un nombre bien déterminé de milligrammes de garnitures^de freins qui tombent en poussière/ )La
- L’INFLUENCE DU POIDS]
- Les voitures Alfa Romeo,nous a-t-on dit, pesaient un peu plus de 700 kilogrammes ; les 2^300 Bugatti approchaient de 800 kilogrammes et les 4^900 dépassaient légèrement 1.100 kilogrammes ; ces poids, nous ne les donnons qu’à titre indicatif et comme ordre de grandeur, n’ayant pas pu avoir de précisions absolues sur ce sujet.
- Prenons, si vous voulez, le poids du véhicule en ordre de marche avec son combustible et son conducteur : 900 kilogrammes pour Alfa Romeo et 1.000 à 1.300 kilogrammes pour les Bugatti.
- Tout le monde sait que le poids d’une voiture a fort peu d’influence sur sa vitesse maximum : on peut se deman-
- Fig. 3. — Un ravitaillement de Nuvolari.
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- Fig. 4. — Le vainqueur Nuvolari à l’arrivée.
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- garniture s’usera donc d’autant plus vite que le poids de la voiture sera plus élevé. Or l’usure d’une garniture est dans la course un facteur qu’on ne saurait négliger : un concurrent obligé de changer ses freins en cours de route perd plusieurs minutes et se trouve, par cela même, en état d’infériorité.
- L\ TENUE DE ROUTE
- L’examen des voitures, au cours de l’épreuve de Reims, a montré nettement qu’à l’heure actuelle la voiture, dans son ensemble, n’était pas à la hauteur du moteur. Toutes les voitures, qui ont couru à Reims, avaient, en effet, une puissance de moteur surabondante : je veux dire par là qu’en général, les conducteurs ne pouvaient pas utiliser tous les chevaux du moteur. Je n’en veux pour preuve d’autre que celle-ci.
- Les tribunes étaient placées à un endroit de la route où celle-ci présente une légère rampe. Elles n’étaient pas très éloignées du virage où les voitures avaient dû ralentir ; enfin la route était parfaitement droite sur une longue distance; et bien, malgré cela, tous les conducteurs sans exception étaient obligés de lever le pied et à plusieurs reprises, là où il semble que logiquement ils eussent dû pousser à fond.
- S’ils agissaient ainsi, c’est simplement que la tenue de route des voitures n’était pas suffisante, les secousses imprimées aux véhicules par la route étaient extrêmement .violentes et le conducteur devait s’accrocher à son volant pour ne pas quitter son siège.
- A l’œil, la route paraissait quelconque et nous savons tous que telle, route, qui semble bonne et acceptable jusqu’à 80 kilomètres à l’heure, devient médiocre à 100 kilomètres et franchement mauvaise à 120 kilomètres. Or, ce n’est pas à 120 kilomètres que passaient les coureurs, mais bien à 240 kilomètres environ : rien d’étonnant à ce que, dans ces conditions, la route soit intenable ; l’incident dont Zehender fut victime le prouve d’ailleurs fort nettement.
- Il faut donc trouver quelque chose pour améliorer suspension et tenue de route, même et surtout sur les voitures rapides.
- LUTTE A ARMES INÉGALES
- Le Grand Prix de T Automobile -Club de France 1932 fut, nous l’avons dit, un duel Alfa Romeo et Bugatti. Mais, dans ce duel, les combattants luttèrent-ils à armes égales ? Notre
- impartialité nous oblige à reconnaître que non.
- Sans doute, — et nos lecteurs comprennent bien ce que nous voulons dire — les concurrents étaient, à partir du moment où ils se trouvèrent sur le circuit, mis sur un pied parfait d’égalité ; mais ce à quoi nous faisons allusion en disant qu’ils luttaient avec des forces inégales, c’est à la fabrication et à la préparation des voitures.
- Alfa Romeo, la grande marque italienne, qui ne compte plus ses triomphes, est considérée «au delà des Alpes comme un porte-drapeau national, et c’est là une vue parfaitement exacte de la situation : il est certain, en effet, que, quand un constructeur porte dans le monde entier son nom aussi haut dans T échelle des valeurs de la production, il y a pour la nation à laquelle il appartient une publicité (ce mot pris dans son meilleur sens) de premier ordre et du meilleur aloi. L’Italie s’honore donc en étayant la maison Alfa Romeo de tout l’appui moral de la nation tout entière et aussi des appuis financiers qui sont parfaitement justifiés.
- De notre côté et pour notre cham p.ion, que voyons-nous ? Indifférence complète du haut jusqu’en bas.
- Indifférence des pouvoirs publics qui ignorent Bugatti, ignorent ses efforts, sa valeur morale, tont ce qu’il a fait et tout ce qu’il contiuue de faire pour le renom de la construction automobile française. Bugatti reçut, il y a quelques années, le ruban de chevalier de la Légion d’honneur; depuis, on l’oublie. Il semble que nos dirigeants continuent à considérer que l’industrie automobile est quelque chose de peu sérieux, d’en marge de la véritable
- industrie, et qu’ils ne daignent penser à elle que lorsqu’ils ont besoin d’ar-gent.
- On voit plus clair et mieux de l’autre côté des monts, puisque le Gouvernement italien a fait récemment Bugatti grand officier de la Couronne d’Italie. Serait-ce que, chez nous, on ne sache reconnaître aussi son mérite ?
- Abandonné moralement par le Gouvernement français, Bugatti est laissé également à sa propre initiative par l’industrie automobile officielle française, c’est-à-dire par la Chambre Syndicale de l’Automobile, la Fédération des Industries de l’Automobile, bref, tous les groupements qui représentent officiellement l’activité d’une industrie qui fait vivre en France plusieurs millions de personnes.
- Malgré qu’une victoire française profiterait à l’industrie nationale tout entière, les constructeurs laissent Bugatti à ses propres moyens, à ses propres ressources, et il est admirable que, dans ces conditions, dans ce temps de crise qui frappe plus que tout autre les maisons qui produisent seulement des voitures de choix et de très petite série, il est admirable, dis-je, que Bugatti continue à participer à la lutte : il faut que le sentiment de la compétition soit bien ancré dans son cœur et dans son esprit.
- Si Bugatti n’a pas hier remporté la victoire, avouons qu’il s’est au moins bien défendu étant donné les armes dont il pouvait disposer.
- Il serait injuste d’oublier de citer, après une telle course, Dunlop, Re-pusseau, Champion, qui, chacun dans leur spécialité, contribuèrent et participèrent à la victoire.
- Henri Petit.
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- Les pneumatiques
- Nous avons dit, dans un article précédent, quels étaient les organes propres au châssis de la voiture qui contribuaient à assurer une bonne suspension.
- Il nous reste à parler du pneumatique, auquel nous pouvons consacrer une étude spéciale, car c’est un organe commun à toutes les voitures, quelle que soit la constitution de celles-ci.
- L’apparition sur le marché des pneus à basse pression, dits « Ballon », a révolutionné la technique de la suspension automobile ; nous ne redirons pas aujourd’hui les avantages des pneus Ballon, car tous nos lecteurs les connaissent bien.
- Nous rappellerons seulement que leur adoption sur des voitures d’un ancien modèle, qui n’avaient pas été étudiées pour ce genre de pneumatiques, a été la cause du phénomène appelé « shimmy. » ' Les techniciens cherchèrent à supprimer ce phénomène.
- A l’heure présente, il semble qu’une épure de direction, exécutée avec tout le soin désirable, constitue un remède efficace à la naissance du shimmy, et l’adjonction d’amortisseurs judicieusement placés permet d’annihiler encore plus sûrement ce phénomène désastreux.
- N’insistons pas outre mesure sur ces questions techniques, et cherchons plutôt à quelles conditions doit satisfaire un pneumatique pour remplir parfaitement le rôle auquel il est destiné.
- La partie du pneu qui travaille est la bande de roulement, qui se trouve en contact direct avec le sol.
- Cette bande de roulement doit, avant tout, résister à l’usure le plus longtemps possible ; à cet effet, des travaux de laboratoire ont permis de déterminer quel était le meilleur traitement à faire subir au caoutchouc pour constituer des bandes de roulement dont la résistance à l’usure semble extraordinaire, et cela sans l’intermédiaire d’aucun rivet métallique.
- Signalons cependant que les rivets qui diminuent évidemment l’usure de la bande de roulement ont été, au début, utilisés pour éviter le dérapage ; or, leur efficacité, ici, n’était réelle qu’avec un sol doux où le rivet s’enfonçait ; car avec un sol dur, le dérapage était augmenté et se trouvait supérieur à ce qu’il aurait été avec un pneu ordinaire : en effet, le frottement
- des rivets sur la route était inférieur au frottement du caoutchouc.
- Aussi, on a constitué des pneus mi-ferrés, dans lesquels la partie médiane de la bande de roulement comporte, seule, des rivets, alors que, de chaque côté, sont des parties caoutchoutées.
- Fig. 1. — Le pneu Goodrich.
- Cette solution est satisfaisante et le pneu résiste bien au dérapage, en même temps que sa résistance à l’usure est augmentée.
- Enfin, la bande de roulement doit s’appliquer parfaitement contre le
- Fig. 2. — Le pneu Dunlop.
- sol : ce dernier point mérite qu’on s’y arrête.
- En effet, le pneu a généralement la forme d’un tore qui repose sur la chaussée, qui est un plan, par une surface aplatie.
- Or, comme un tore n’est pas appli-
- cable sur un plan, il faut trouver une forme de la bande de roulement telle qu’elle puisse s’appliquer sur le sol d’une manière parfaite, et cela sans déformation.
- Mathématiquement, le problème est possible : il suffit de donner aux pneus une forme cylindrique, c’est-à-dire qu’ils doivent présenter une section telle que la bande de roulement soit une portion de cylindre.
- Pratiquement, on ne peut agir ainsi, car le pneu reposerait sur le sol par une surface beaucoup trop grande, la direction de la voiture serait ^rendue plus dure, et l’usure dans les virages serait augmentée.
- Cependant, le problème a été résolu d’une façon remarquable par Dunlop, avec son nouveau pneu triple pavé : la bande de roulement en est constituée par une suite de petits blocs qui viennent s’appliquer chacun sur le sol sans se déformer aucunement ; on réalise bien ainsi la condition demandée plus haut ; la surface de contact du pneu et du sol n’en est pas pour cela augmentée, et on ne tombe pas dans les inconvénients décrits ci-dessus.
- Enfin, notons que le triple pavé est extrêmement silencieux, cela précisément parce que la bande de roulement ne se déforme pas, et le crissement caractéristique des pneumatiques, qui a généralement pour cause les déformations de la bande de roulement au contact de la chaussée ne se produit pas.
- Ce n’est pas là le moindre avantage du nouveau pneu Dunlop.
- Puisque nous avons parlé tout à l’heure des pneus « Ballon », il importe de dire un mot d’un problème qui est toujours d’actualité, bien qu’il se pose depuis plusieurs années déjà : il s’agit de la question des bandages pleins ou des pneumatiques pour les poids lourds.
- Avant d’entreprendre la discussion, de voir les arguments en faveur de l’une ou de l’autre solution, il est utile de donner un bref aperçu de l’historique des bandages pleins.
- Au début de l’automobile, n’oublions pas que tous les véhicules sans exception, furent des poids lourds ; c’est-à-dire que leur masse était très élevée et leurs roues uniquement munies de bandages ferrés, c’est-à-dire de cercles de fer qui garnissaient les jantes.
- On ne pouvait évidemment pas songer à employer des pneumatiques : par la suite, d’ailleurs, on vit apparaître des voitures de tourisme et c’est sur celles-ci que l’on commença d’employer les bandages à air : la mise au point de ces derniers était
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- très difficile, et il était absolument impossible, à l’époque, de prévoir leur emploi sur les véhicules lourds où ils auraient eu à supporter des pressions beaucoup plus élevées, et, par suite, n’auraient pas pu risister.
- Au début du xxe siècle, on songea à employer des bandages caoutchoutés sur les poids lourds. Le problème s’est tout de suite montré difficile à résoudre : en effet, le bandage caoutchouté, chaque fois qu’il passe sur un obstacle, se déforme, s’il est soumis à un effort anormal ; cette déformation se fait aux deux points de contact du bandage avec la roue et avec le sol, puisqu’il se déforme évidemment entre deux surfaces régides.
- La déformation qui se produit au point de contact du bandage et du
- Fig. 4. — En haut le pneu à haute pression passe par-dessus l’obstacle ; en bas, le pneu « ballon » absorbe complètement la bosse.
- et le soustraire aux chocs et aux trépidations ; l’arrière était monté avec des roues à bandage ferré, parce qu’on ne croyait pas que le bandage caoutchouté aurait pu résister à l’effort moteur et au poids.
- Par la suite, on revint sur cette opinion, et on appliqua les bandages caoutchoutés à l’arrière ; on a eu soin de les jumeler, afin de répartir l’effort sur une plus grande surface et de diminuer ainsi l’usure ; on se souvient qu’avant la guerre tous les camions étaient équipés de cette façon.
- Mais les progrès faits par les pneumatiques durant ces dernières années ont conduit à envisager la question sur leur application aux poids lourds.
- On sait, en effet, aujourd’hui, constituer des enveloppes qui résistent
- Fig. 3. — Coupe d’un pneumatique.
- sol est celle que l’on recherche, car elle absorbera le choc dû à l’obstacle, et ainsi le bandage aura rempli son rôle.
- Au point de contact du bandage et de la roue, c’est autre chose ; il faut évidemment éviter toute déformation, car celle-ci a pour conséquence le décollement du bandage et de la roue, et c’est au bout de peu de temps tout le bandage qui s’en va.
- Au début, le bandage élastique était collé sur un cercle en fer par vulcanisation, et tout l’ensemble se montait sur la roue ; l’inconvénient du décollage existait quand même : le bandage, au lieu de quitter la roue, quittait le cercle sur lequel il était collé.
- On s’est dit alors qu’il fallait éviter les déformations du bandage au contact de la roue ; dans ce but, au lieu de prendre une bande de caoutchouc continu, on a constitué le bandage par des blocs de caoutchouc de petites dimensions, qui étaient appliqués sur la jante par l’intermédiaire d’un cadre en fer, qui venait saisir les blocs en question, au moyen d’un bourrelet prévu à la base de ceux-ci.
- De cette manière, chaque bloc agissait séparément au contact de
- l’obstacle, et les déformations ne se produisaient pas au contact de la roue : on se souvient, d’ailleurs, que, pendant longtemps, les autobus roulèrent sur des bandages ainsi constitués.
- Le profil de la bande de roulement à cette époque rappelait le profil moderne des pneus Dunlop, à triple pavé.
- Mais on travaillait quand même, la question du bandage plein à bande de roulement continu, et la solution naquit un jour. On interpose, entre la bande de caoutchouc qui vient en contact avec le sol et le support métallique de cette bande, des couches caoutchoutées de moins en moins élastiques, à mesure qu’elles s’éloignent de la bande de roulement et se rapprochent de la jante métallique.
- La liaison du bandage est ainsi assurée, et c’est encore la solution employée aujourd’hui : elle donne toute satisfaction.
- Voyons maintenant comment les bandages pleins sont employés sur les véhicules. Au début, on équipa uniquement les roues avant de cette manière, pour protéger le mécanisme
- r A
- Choc
- 8500
- 5300 kg 4300 kg 3200 kg
- Vitesses
- V_____________________
- J
- Fig. 5. — Graphique montrant l’influence des pneumatiques sur la valeur des chocs transmis à la chaussée.
- Fig. 6. — Coupe d’une enveloppe à tringles.
- d’une façon parfaite aux fortes pressions et qui ne risquent pas d’être détruites par des charges élevées.
- Il est bien évident que le pneumatique protégera davantage le mécanisme et la carrosserie ; ce dernier cas n’est d’ailleurs envisagé que pour le transport des personnes auxquelles le pneu assurera également un confort plus grand. Mais, surtout, le pneumatique protégera la route ; il absorbe, en effet, une grande partie des chocs transmis à celle-ci, comme le montre le graphique qui a été relevé avec un camion pesant 7 t. 5 et dont chaque roue arrière supportait 3.200 kilogrammes.
- L’importance des chocs varie avec la vitesse, et on va voir que le pneumatique les réduit dans une grande proportion qui va jusqu’au tiers, quand la vitesse est suffisamment grande : pour une vitesse de 9 kilomètres à l’heure, la valeur des chocs avec des bandages pleins est de 5.300 kilogrammes ; l’emploi des pneumatiques la réduit à 3.200 kilogrammes ; pour 16 kilomètres à l’heure, les chocs sont réduits de 8.400 kilogrammes à 3.600 kilogrammes par l’emploi des
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- pneumatiques. Enfin, pour une allure de 24 kilomètres à l’heure, la réduction est de plus du tiers, puisqu’on passe de 12.000 à 3.800 kilogrammes.
- Ces chiffres font particulièrement ressortir que, grâce aux pneumatiques, la vitesse n’a plus qu’une influence très faible sur l’importance des chocs, alors qu’au contraire, avec des bandages pleins, on ne peut dépasser une certaine allure sans risquer de démolir à la fois la chaussée et le camion.
- Mais, par contre, le pneumatique, s’il permet des vitesses plus élevées, est plus cher. Cela est naturel, car ici, comme ailleurs, la vitesse et le confort ne peuvent être obtenus qu’en y mettant le prix.
- Et ainsi la formule actuelle est la suivante : pour les véhicules relativement légers tels que les camionnettes et les voitures de livraison, ainsi que pour les cars transportant des voyageurs, l’emploi des pneumatiques s’impose ; en effet, le prix de revient n’intervient qu’au second plan ; on veut surtout avoir une vitesse élevée et un confort relativement grand.
- Pour les véhicules lourds proprement dits, ceux d’un poids supérieur à 3 tonnes, on emploiera les bandages pleins : ici, la marche est lente, on n’a pas de raison d’aller très vite, et le prix de revient doit être pris en considération au premier chef.
- René Charles-Faroux.
- Le nouveau moteur RENAULT 100 CV.
- inversé pour aviation de tourisme
- L’aviation de tourisme pose des problèmes entièrement nouveaux, en ce qui concerne les moteurs. Il est évident, en effet, que celui qui conduit lui-même son avion et l’utilise à ses propres frais ne peut s’accommoder des moteurs coûteux, et en somme compliqués, qui équipent les avions de raid et exigent les soins pour ainsi dire constants d’un mécanicien de métier.
- Pour que l’aviation de tourisme puisse se développer, il faut mettre ses pratiquants dans des conditions aussi voisines que possible du tourisme automobile, qui, depuis longtemps, ne demande que de loin en loin l’intervention d’un homme de l’art, l’entre-
- tien courant de la mécanique pouvant être fait par le conducteur en personne. De même, le prix des réparations de la partie motrice, aussi bien comme main-d’œuvre que comme pièces de rechange, ne doit pas être prohibitif. En somme, ce qu’il faut à l’aviation de tourisme, ce sont des moteurs simples et robustes, s’engageant résolument dans la voie que la construction automobile a tracée.
- Il est une autre qualité des plus intéressante pour un moteur d’avion de tourisme : c’est d’être disposé de manière à gêner le moins possible la vue vers l’avant de l’appareil. Si un pilote professionnel s’accommode de décoller, de naviguer et d’atterrir sans voir devant lui, il est évident que l’amateur, faute de vues vers l’avant, perdra une grande partie du plaisir et de la commodité de la conduite.
- C’est de ce programme que s’est inspiré Renault pour établir le moteur d’aviation de tourisme qu’il présente maintenant, et qui vient de subir avec succès son essai d’homologation de cinquante heures.
- Comme le montre la photographie ci-jointe, il s’agit d’un moteur inversé à quatre cylindres en ligne et refroidissement par air. C’est le premier moteur de ce type construit en France.
- La puissance nominale du nouveau moteur est de 100 CV., au régime nominal de 2.200 tours à la minute ; l’équivalent de puissance est de 115 à 120 CV.
- L’alésage de 115 millimètres pour une course de 140 millimètres donne une cylindrée totale de 51,800 ; le poids est de 135 kilogrammes.
- Les cylindres en acier portent des ailettes de refroidissement ; les culasses amovibles, en aluminium, sont fixées aux cylindres par des colonnettes, ce qui facilite beaucoup leur démontage pour la visite des soupapes ; ces dernières sont commandées par culbuteurs placés sous carters étanches toujours remplis d’huile ; l’arbre à cames est enfermé dans le carter
- Les pistons sont en aluminium et les bielles en duralumin matricé ; l’allumage se fait par deux Alco S. E. V. à avance automatique ; on obtient ainsi des départs faciles et un ralenti parfait.
- Le fond du carter, qui constitue la partie supérieure du moteur, est parfaitement étanche, de sorte qu’il n’y a à craindre aucune projection d’huile sur le pare-brise de l’avion.
- Enfin, l’arbre d’hélice étant reporté tout en haut du moteur, on peut employer des propulseurs d’un grand diamètre et d’un bon rendement.
- La fixation du moteur au bâti se fait par l’intermédiaire d’amortisseurs en caoutchouc.
- •¥• *
- On voit que Renault a su réaliser un moteur robuste et pratique, répondant à toutes les conditions que l’on est en droit d’exiger pour le tourisme aérien. Dégageant entièrement l’avant de l’appareil, il se prête en outre à l’établissement de capotages bien profilés ; d’où, pour l’avion, une excellente pénétration dans l’air, en même temps qu’une ligne des plus élégante.
- P. Maillard.
- Le moteur Renault inversé de ÎOO^CV.
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- Utilisation directe de la chaleur des eaux de la mer
- (Procédé Claude-Boucherot.)
- L’humanité, dans son développement industriel, a un besoin constant et croissant d’énergie mécanique que l’on utilise, soit directement, soit après transformation, en une autre forme plus commode, généralement en énergie électrique. L’automobile est un cas particulier de cette idée générale : elle utilise pour sa propulsion une partie de l’énergie mécanique contenue dans un mélange de combustible et d’oxygène.
- Les sources premières de l’énergie nécessitent généralement l’utilisation de produits qui sont détruits pour la pro-ductionmême de cette énergie, produits dont le prix entre pour une large part dans le coût de l’énergie utilisée. Il est donc intéressant de chercher à utiliser comme source première de l’énergie quelque chose qui ne coûte rien.
- Cette énergie, fournie directement par la nature, son utilisation est, pourrait-on dire, aussi vieille que le monde. Du jour où un marina pourvu sa barque d’une voile, l’utilisation de l’énergie du vent a existé. Mais ce marin, et avant lui tous ceux qui, sous la seule impulsion de leurs rames, parcouraient la surface de la mer devaient toujours s’incliner devant l’agitation des flots qui obligeaient les plus hardis à rester au port, pendant la tempête. L’idée de domestiquer l’énergie contenue dans l’eau de mer en mouvement n’a pris naissance qu’à une époque relativement récente, et, chose curieuse, elle n’a pas donné lieu à des réalisations de pratique courante.
- L’utilisation des marées, du mouvement des vagues, reste encore à l’état embryonnaire. Une idée géniale éclose dans le cerveau de deux inventeurs féconds, dont l’un au moins, Georges Claude, est bien connu de nos lecteurs, devait permettre une utilisation de l’énergie gratuite contenue dans de l’eau de mer, mais non plus cette fois de l’énergie prise sous forme de mouvement, mais bien de l’énergie calorifique.
- Tous mes lecteurs connaissent le principe de la machine à vapeur : dans une chaudière où l’eau est maintenue à haute température par l’action d un foyer extérieur, se produit de la vapeur. Cette vapeur se détend dans
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- une machine en poussant devant elle un piston ou en soufflant sur les ailettes de la turbine. Après sa détente, la vapeur vient se condenser dans une enceinte refroidie, dite condenseur. C’est une partie de la chaleur empruntée à la chaudière (source chaude) et transportée au condenseur (source froide), qui est transformée ainsi en énergie mécanique utilisable.
- Fig. 1. — Le turbo-compresseur Ruteau établi pour la réalisation d’une usine Claude-
- Boucherot.
- Dans les premières machines à vapeur, les pressions et par conséquent les températures utilisées étaient relativement basses : dans la machine de Sté-phenson, on se contentait de faire bouillir l’eau à la pression atmosphérique dans le cylindre de l’appareil. Tous les progrès de l’industrie de la machine à vapeur ont tendu jusqu’à maintenant à augmenter les pression et température de la source chaude, étant entendu que, pour la source froide, on était limité à la température usuelle de l’eau dans la région où fonctionnait la machine.
- L’idée de MM. Claude et Boucherot se trouve tout à l’opposé des tendances actuelles de la machine à vapeur à haute pression. On va en juger.
- A la surface des mers tropicales, la température de l’eau se maintient pendant toute l’année entre 25° et 30°. Dans les grandes profondeurs des mers du globe tout entier, la température de l’eau est voisine de 4°C, température correspondant au maximum de densité de l’eau.
- L’idée des inventeurs consiste précisément à utiliser la différence de température des couches superficielles et des couches profondes, différence
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- de température très faible, on le voit, puisque, dans les meilleures conditions, elle ne dépasserait pas 25 degrés, alors qu’elle touche à 350 degrés dans les machines à vapeur perfectionnées modernes.
- C’est donc avec beaucoup de scepticisme que Georges Claude entreprit une expérience préalable pour juger de la possibilité de faire entrer sa conception dans le domaine de la pratique-, Cette expérience, il la réalisa ainsi :
- Dans un vase A (fig. 2) était versée de l’eau à 30°. Daps un vase B, on maintenait de l’eau à la température de 5° ; un tube partant du vase A amenait la vapeur dans une petite turbine dont l’échappement était mis en communication avec le vase B. On voit que le vase A constituait la chaudière de cette machine élémentaire, dont le vase B était le condenseur. Sur l’axe de la turbine, on avait monté une petite dynamo dont l’énergie pouvait être utilisée pour alimenter quelques petites lampes à incandescence.
- Sur le carter de la turbine on brancha le tuyau d’aspiration d’une pompe à vide qui fut mise en mouvement. Dès que le vide dans la turbine fut réalisé, on vit l’eau du vase A commencer à bouillir. Au même moment, la turbine se mettait à tourner et atteignait une vitesse suffisante pour que la lampe à incandescence branchée sur le circuit de la dynamo s’allumât. L’appareil fonctionnait.
- L’utilisation industrielle de la chaleur de l’eau des mers tropicales paraissait donc possible, après cette expérience fondamentale. Il ne restait plus maintenant qu’à réaliser l’installation en grand.
- Un premier essai fut fait aux usines d’Ougrée-Marihaye, près de Liège, en utilisant comme source chaude de l’eau chauffée par la vapeur perdus de l’usine, et comme source froide let eaux de la Meuse. L’expérience réussin parfaitement, et la puissance dont oe put disposer atteignit 50 kilowatts. Ce premier pas était plus qu’encourageant. Restait une deuxième étape d’essai pour confirmer les résultats acquis et voir comment se présenterait l’exploitation de la région même où l’on est en droit d’espérer de voir sa réalisation future. A Ougrée,en effet, on avait marché avec de l’eau douce et il était possible que l’eau salée présentât des difficultés spéciales.
- C’est à Cuba, à Matanzas, que Georges Claude fit cette troisième e3£périen-ce. Il ne fallut pas moins que toute la ténacité du savan pour vaincre le mauvais vouloir des éléments. Le tube qui devait aller puiser l’eau froide à une
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- | Pompeévide\
- pour le
- dégazage
- Turbine
- Condenseur
- Bouilleur
- Arrivée d'eau froide ( + 6°)
- Arrivée d’eau chaude (+28°)
- Evacuation de l’eau réchauffée (*10°)
- $ Evacuation de l’eau refroidie (+.22°)
- Fig. 2. — Disposition schématique d’une installation Claude-Boucherot.
- grande profondeur se rompit une première fois au moment où on allait le mettre en place. Un deuxième tube eut le même sort quelques mois après. Enfin, on réussit à mettre en place un troisième tube de diamètre plus réduit, et l’usine de Matanzas put fonctionner.
- Ce n’était encore qu’une installation d’essai. L’usine Claude-Boueherot, telle que l’ont conçue ses inventeurs, doit en effet être installée en pleine mer, sur une île artificielle dont les dimensions seront suffisantes pour la mettre à l’abri des perturbations des plus violentes tempêtes.
- Avant d’ailleurs d’installer cette usine réelle, d’autres essais doivent être faits en des points dont la configuration géographique se prête mieux que Matanzas à la réalisation de l’idée sur une plus grande échelle.
- Le dégazage. — Si l’on veut bien se reporter à l’exposé que nous avons fait de l’expérience initiale élémentaire, on verra que le dégagement de vapeur et par conséquent la rotation delà turbine n’ont commencé à se produire que quand le vide a été fait dans l’ensemble de l’appareil. Dans cette machine à vapeur, car ce n’est autre chose qu’une machine à vapeur, comme dans toutes les autres machines à condenseur, il est nécessaire, pour entretenir le fonctionnement du condenseur, d’y maintenir un vide suffisant. Or, à chaque instant, ce vide tend à être détruit par l’air qui pénètre dans l’appareil, air provenant de l’eau qui le tient en dissolution ou provenant directement de l’atmosphère et pénétrant parles fuites des joints.
- Dans les machines à vapeur ordinaires, ^air tenu en dissolution dans l’eau n’entre que pour une part infime 'dans la quantité qui pénètre au condenseur : la haute température à
- laquelle est portée l’eau dans la chaudière, la faible quantité de liquide qui évolue rendent minime la quantité d’air se dégageant par dissolution. Au contraire, avec le procédé Claude-Boucherot, le volume d’eau qui passera dans la machine est extrêmement important. D’autre part, cette eau est à basse température, et personne n’ignore que la quantité d’air dissous dans l’eau est d’autant plus élevée que la température de cette eau est plus basse. Il se dégagera donc finalement beaucoup d’air en même temps que de vapeur, non seulement dans la chaudière, mais encore dans le condenseur, et, si l’on ne pompe cet air à chaque instant, l’appareil cessera bientôt de fonctionner.
- Le problème du dégazage est donc essentiel pour le fonctionnement de l’usine Claude-Boucherot; essentiel aussi est le rendement mécanique de la
- pompe à vide qui effectuera le dégazage. Il tombe sous le sens en effet que, si la puissance absorbée par cette pompe est du même ordre que la puissance disponible sur l’arbre de la turbine, il ne restera finalement plus de puissance disponible, et l’installation ne pourra tourner qu’à vide.
- Le problème du dégazage, soumis au grand spécialiste qu’était M. Auguste Rateau, a été complèmetent résolu par lui, et la machine qui a permis de réaliser cette importante fonction est l’une des dernières que Rateau a étudiée personnellement avant sa mort. Nous avons été invités récemment à voir fonctionner cette machine aux usines de la Courneuve, et nous avons pu constater de visu que l’un des problèmes les plus importants, sinon le plus important à résoudre, pour la réalisation de l’utilisation directe de l’énergie thermique des mers, se trouvait complètement résolu.
- Nous n’allons certes pas entrer ici dans le détail de la description du superextracteur centrifuge Rateau (ainsi s’appelle cette machine) ; nous nous contenterons d’en donner une très brève description.
- L’extracteur comporte trois étages de dégazage : c’est-à-dire le dégazage de l’eau s’opère en trois fois. Il est type centrifuge, et il est construit dans l’ensemble, suivant le principe des compresseurs centrifuges : un rotor muni d’ailettes tourne à très grande vitesse dans un carter. L’air est aspiré par la partie centrale et refoulé dans la périphérie. C’est le principe même de la pompe centrifuge à liquide.
- Oégazeur
- Eau froide
- Oégazeur
- Condenseur
- Extracteur
- Eau de
- condensation
- Bouilleur
- Eau chaudë" , résiduelle
- Degazeur
- Eau chaude
- Degazeur
- Fig. 3. — Schéma de dégazage de l’eau.
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- Voici quelques chiffres donnés par la Société Rateau.
- Il y a cinq prises de dégazage à trois pressions différentes :
- 1° Au condenseur, à la pression absolue de 14 millimètres de mercure ;
- 2° A deux dégazeurs secondaires, à la pression absolue de 35 millimètres de mercure ;
- 3° A deux dégazeurs primaires, à la pression absolue de 65 millimètres de mercure.
- Cet air, très raréfié, est comprimé dans l’appareil jusqu’à une pression légèrement supérieure à la pression atmosphérique, ce qui permet de le refouler dans l’atmosphère.
- L’extracteur centrifuge Rateau doit véhiculer un débit d’environ 600 mètres cubes d’air ramenés à la pression de 760 millimètres de mercure et à la température de zéro degré. Le débit aspiré dans le condenseur est voisin de 18.000 mètres cubes à l’heure, la compression se faisant depuis 0kg,019 par centimètre carié jusqu’à lkg,050 par centimètre carré.
- L’extracteur comporte trois corps, comportant respectivement 5, 6 et 6 roues qui tournent à une vitesse légèrement supérieure à 10.000 tours par minute.
- Les roues des deux premiers corps, qui ont un grand diamètre, ont une vitesse périphérique très élevée qui dépasse toutes celles qui ont été utilisées généralement, soit environ 400 mètres par seconde ; en raison des efforts centrifuges très considérables auxquels sont soumis ces rotors, ils ont été fraisés dans des blocs d’acier spécial.
- D’après les résultats obtenus, on estime que la puissance absorbée par l’extracteur Rateau ne dépassera pas 8 p. 100 de la puissance produite par l’installation centrale : ce chiffre vérifie avec une grande exactitude les prévisions de MM. Claude et Bou-cherot.
- Alors que la pression à l’aspiration devait être, d’après les données primitives, de l’ordre de 12 millimètres de mercure, les essais ont permis d’obtenir sans difficulté un vide très supérieur, descendant jusqu’à 4 millimètres de mercure, soit 95,5 p. 100 de vide. Jamais résultat semblable n’avait été obtenu encore avec un appareil centrifuge.
- * *
- Voilà donc un des éléments essentiels de la future usine Claude-Bouche-rot, et dans des conditions meilleures encore que celles que les plus optimistes pouvaient espérer.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Et cette réalisation est due à la fois à la science profonde du regretté Auguste Rateau, à la qualité des fabrications des usines de la Société Rateau à la Courneuve, et ceci nous amène à quelques réflexions.
- Supposez qu’il y a cent ans ou même cinquante ans, un homme de génie ait
- Fig. 4. — Une section du super-extracteur Rateau.
- eu l’idée de M. Georges Claude. Cette idée serait restée absolument stérile. En effet, il n’existait alors que des machines alternatives qui n’auraient pas permis d’utiliser de la vapeur à aussi basse pression que celle dont on dispose dans les mers tropicales. Admettez même qu’on ait voulu
- Fig. 5. — Le condensateur.
- réaliser cette idée il y a vingt-cinq ans, alors que les premières turbines de Laval auraient pu faire espérer la possibilité d’une utilisation pratique de la vapeur à très basse pression. On se serait heurté alors à l’impossibilité pratique de réaliser le dégazage, faute de machines appropriées.
- Toute invention, pour pouvoir toucher le domaine industriel, doit donc venir à son heure, au moment où les progrès de l’industrie en général sont à la hauteur des nécessités qu’exige la réalisation de l’idée nouvelle.
- ♦ *
- Le public de l’automobile ne connaît guère les travaux de Rateau. Ceux-ci ont porté davantage dans le domaine de l’aviation, où son surcompresseur mû par les gaz de l’échappement a donné des possibilités nouvelles pour le vol en haute atmosphère. L’automobile connaît cependant Rateau, puisqu’il présida à la création de la Société des Ingénieurs de l’Automobile dont il resta jusqu’à sa mort l’actif président d’honneur.
- m ♦
- Avant de terminer, quelques mots sur les possibilités qui couvrent la réalisation des usines Claude-Boucherot.
- C’est d’abord l’énergie à bas prix dans des régions qui en sont actuellement dépourvues. A bas prix, disons-nous, mais non gratuite, bien entenclu : n’oubliez pas en .effet que ce que nous appellerons volontiers la matière première de l’énergie — par exemple le combustible dans les stations thermiques •— n’entre que pour une petite part dans le prix de revient final de l’éner gie. Mais les études faites permettent de penser que l’installation d’une usine Claude Boucherot coûtera moins cher que celle d’une centrale hydraulique actuelle. Le projet est donc parfaitement viable.
- Un autre bénéfice non négligeable peut être attendu de l’industrialisation projetée : l’eau remontée du fond des mers à une température d’environ 5 degrés ne se réchauffera dans le condenseur que de 3 ou 4 degrés. On va donc disposer de quantités pratique-ments indéfinies d’eau à 8° C, c’est-à-dire d’eau très froide qui pourra être utilisée pour maintes applications de la vie courante.
- On peut envisager que la circulation de cette eau à basse température produira, dans les régions où on le désirera, une modification du climat lui-même : on le voit, des possibilités énormes s’ouvrent dans l’avenir : possibilités qui seront réalisables grâce aux progrès généraux de l’industrie toute entière.
- Henri P^tit.
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- POURRIEZ-VOUS ME
- XXI
- Précautions contre la gelée.
- « Je vous remercie vivement de votre lettre du 15 novembre et des renseignements que vous avez donné si aimablement sur l'ou-. vrage des produits de supergraissage et de décalaminage des cy-lyndres.
- « Elle m'encourage à vous poser une question, qui sera de saison. J'ai pour habitude de vider mon radiateur, en saison froide, dès qu'une forte gelée menace, n'osant me fier à aucun des produits antigel préconisés : les uns, que j'appellerais extérieurs (lampe à incandescence allumée pendant la nuit sous le capot, au bout d'un fil baladeur, lampe catalytique) parce que je ne veux pas me trouver à la merci d'une panne de courant ou d'un mauvais fonctionnement d'appareil ; les autres internes, parce que les mélanges (alcool, glycérine...) à faire avec l'eau du radiateur me paraissent trop forains et empiriques pour me donner confiance.
- « Or, voici qu'on préconise, dans la publicité commerciale, des produits nouveaux (Prestone, Inio-dol, etc.) qu'il suffirait de déverser, une fois pour toutes, au début de l'hiver, dans le radiateur, pour se considérer comme à l'abri de toute surprise.
- « Je n'ose risquer une expérience qui coûterait un peu cher si elle n'était pas favorable. Je préfère me tourner une fois de plus vers le précieux conseiller que vous faites, Monsieur, et vous demander votre avis précis et (s'il le faut) circonstancié sur les avantages et les inconvénients de ces différents produits. »
- Jean-Richard Bloch.
- Je ne puis mieux vous renseigner sur ma façon de voir à propos de la protection contre la gelée pour les organes de l’automobile qui contiennent de l’eau qu’en vous indiquant ce que je fais moi-même : mon avis, s’il n’est pas indiscutable, aura au moins le mérite d’être sincère.
- Au début de l’hiver, je mélange à l’eau duradiateur de mes voitures un tiers d’al-
- cool (deux tiers d’eau pour un tiers d’alcool), ce qui me donne une garantie contre le gel — jusqu’à — 12° environ — à condition évidemment que l’alcool reste dans l’eau et ne s’évapore pas. Dans ce but, je m’abstiens soigneusement de rouler avec un cache-radiateur : l’alcool bout en effet à 80°. En roulant avec le radiateur nu, il y a bien peu de voitures munies de pompes où la température monte à plus de 80° pendant l’hiver.
- De temps en temps et en principe à chaque recommencement de froid, je prélève dans les radiateurs une petite quantité de liquide dont je mesure la densité avec un pèse-alcool, ce qui me donne la teneur actuelle en alcool. S’il y a lieu, j’ajoute un peu d’alcool pour compléter les pertes.
- Moyennant quoi je n’ai jamais eu encore d’accidents dus à la gelée.
- J’ai essayé la glycérine : c’est plus avantageux en ce sens que la glycérine ne s’évapore pas ; mais j’ai observé un suintement par tous les raccords de caoutchouc, ce qui finit par salir assez fortement le moteur et le rouille extérieurement si, comme c’est le cas en ce qui me concerne, les soins d’entretien sont un peu négligés.
- La plupart des liquides du commerce sont à base de glycérine : on affirme qu’ils n’ont pas les défauts de la glycérine ordinaire : je veux bien le croire, mais ne les ai pas tous essayés.
- Il f^ut, en principe, se méfier des anticongelants contenant des sels métalliques dont certains peuvent attaquer le radiateur.
- Quant aux procédés de chauffage, j’utilise soit un Therm’x, soit un réchaufîeur électrique, quand je suppose que j’aurai quelques difficultés à mettre en route le lendemain matin : jusqu’alors ces appareils m’ont été fidèles.
- Faute d’un des moyens précédents, je ne vois plus que la vidange du radiateur lorsqu’on remise sa voiture, opération désagréable, longue et peu sûre : il est très difficile en effet de vider complètement le radiateur. Enfin, avec les moteurs sans soupapes, il reste, quoi qu’on fasse, de l’eau dans la culasse des cylindres et, en cas de forte gelée, celle-ci peut éclater, bien que le radiateur ait été vidé. Le seul moyen pour se débarrasser de l’eau de la culasse, c’est de faire tourner le moteur après que l’eau a été vidée, de façon à évaporer ce qui peut rester.
- DIRE ?...
- XXII
- Montage des pistons fendus.
- « Pourquoi, lorsqu'on monte sur un moteur des pistons extensibles (à jupe fendue), doit-on placer la fente du côté droit du moteur, côté droit par rapport à quelqu'un qui tourne la manivelle de mise en marche du dit moteur ?
- « Quel serait l'inconvénient, si l'on montait la fente du piston du côté gauche ?
- « En cas de réalésage des cylindres, quel doit être le jeu d'un tel piston par rapport à la cote du cylindre ?
- H. B.
- On monte généralement les pistons fendus de façon que la fente de la jupe soit placée du côté droit pour l’observateur qui tourne la manivelle, afin que ce soit le côté non fendu du piston qui supporte la réaction latérale au moment de l’explosion : le moteur tournant à droite, le piston se trouve poussé à gauche vers le cylindre pendant la course de travail : il vaut mieux, par conséquent, que ce soit la partie la plus robuste qui travaille à ce moment. Il n’y aurait pas d’inconvénient matériel à tourner le piston en sens inverse : ce serait simplement un peu moins bien ; on risquerait peut-être aussi de voir le piston se déformer plus fortement en raison de son élasticité d’une part et de l’effort qu’exerce sur lui la pression des gaz.
- Cette action est surtout sensible pour les faibles vitesses de rotation. Aux grandes vitesses, en effet, les efforts d’inertie dépassent, et de beaucoup la pression des gaz sur le fond de piston et les pressions latérales suivent naturellement la même loi.
- Le jeu entre le piston et le cylindre dépend de la nature du métal des pistons. Avec les pistons en fonte, le jeu est d’environ 0mm,018 (en haut du piston sur le diamètre) et 0mm,006 en bas pour un cylindre de 100 millimètres d’alésage; on le réduit proportionnellement à l’alésage.
- Pour les alliages d’aluminium et cuivre, à 18 p. 100 de cuivre, les jeux sont respectivement de 0mm,055 et 0mm,010 ; mais je le répète, il faut toujours se conformer aux indications données par le fondeur du piston.
- The man who knows.
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- L’équipement de l’avion de tourisme Le parachute
- Le pilote professionnel, aussi bien que le touriste de l’air, devraient, dans tous les cas, posséder à bord de leurs appareils, et cela quelles que soient les mesures de sécurité générale envisagées, un ultime moyen de sauvetage, permettant, en cas de catastrophe, de quitter le bord sans risque.
- Chacun sait que la marine, malgré la perfection qu’elle a atteinte et la puissance de ses navires, n’est pas exempte d’accidents : chaque bateau est muni de chaloupes et de bouées de sauvetage. En aucun cas, la vue des gilets flotteurs, pas plus que l’affichage des consignes à suivre en cas d’incendie, n’effraye le voyageur!
- Par un effet psychologique curieux, en aviation, le parachute est un sujet de frayeur pour le passager aérien. Les compagnies de navigation ont dû, à cause de cela, renoncer à son emploi. C’est là une grave erreur, un préjugé dangereux : les mesures de prudence n’ont jamais attiré l’accident. De plus, il faut noter que, depuis ces dernières années, la technique du parachute a fait des progrès considérables. Les cas de non-ouverture deviennent de plus en plus rares. Le touriste doit donc exiger un avion dont l’aménagement intérieur permette l’emploi du parachute. Et puisque les compagnies aériennes ne ‘pourront pas vaincre les appréhensions du public, il faut souhaiter que la mise au point du fauteuil parachute leur permette d’obtenir, malgré l’accident imprévisible, une sécurité absolue.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Bien que le principe du parachute soit très simple, le constructeur est conduit à des réalisations de détail en général peu connues et qu’il est intéressant de ne pas ignorer. C’est de l’ingéniosité et du fini de ces réalisations que dépend la sécurité de l’appareil. Le parachute, bien qu’obéissant aux lois aérodynamiques courantes, ne peut guère être calculé ; sa forme actuelle résulte de certaines formules mais représente surtout l’aboutissement de nombreuses années d’expérimentation et d’essais. Les phénomènes qui se produisent lors de l’ouverture et de la descente d’un parachute sont trop complexes pourqu’il soit possible de les analyser entièrement. Cet empirisme aboutit à des divergences de réalisation. Néanmoins tous les types existants présentent de nombreuses formes communes et dans une description générale on peut diviser le parachute en quatre parties principales, savoir :
- 1° La voilure ;
- 2° Le sac et ses accessoires ;
- 3° La ceinture (ou le harnais) et ses accessoires ;
- 4° Le parachute extracteur.
- La voilure. — La voilure a la forme d’une calotte sphérique limitée à sa partie inférieure par un bord d’attaque circulaire, et portant à sa partie supérieure une ouverture également circulaire d’un diamètre d’environ 0m,30 et appelée cheminée. Les bords ou certains points intérieurs sont reliés au corps à sustenter par des cordes ou « suspentes. » La surface de cette voilure est comprise entre 40 et 60 mètres carrés, ce qui représente un diamètre de la surface projetée de 6 à 7 mètres. Avec une telle surface, la vitesse moyenne de descente, en supposant que le poids du parachutiste soit de 80 kilogrammes, varie de 3m,50 par seconde à 8 mètres par
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- seconde (dans le cas d’une surface de 40 mètres carrés).
- Le tissu employé est de soie ou de coton, l’un et l’autre présentant des avantages et des inconvénients. La soie est certainement plus légère et beaucoup moins encombrante ; sa résistance est beaucoup plus grande pour un poids donné. Le coton, de son côté, offre certains avantages : il risque moins de se couper aux plis lors de l’empaquetage ; plus robuste il est moins sensible à la chaleur, au soleil, à l’humidité ; son entretien peut donc être moins surveillé. Enfin, qualité non négligeable, son prix de revient est environ deux fois moindre.
- La voilure est divisée en un certain nombre de fuseaux sphériques, 16 en général, terminés par une armature périphérique formant le bord d’attaque et réalisée par une tresse de chanvre de haute résistance piquée sur la voilure. D’autres armatures, radiales et prolongeant les suspentes, ou disposées suivant des parallèles, à mi-distance entre le bord d’attaque et la cheminée, sont nécessaires à la solidité de l’ensemble. Les efforts, lors de l’ouverture, sont en effet très grands (mesurés au dynamomètre Brin-nel, ils peuvent dépasser 1.000 kilogrammes) et la répartition de ceux-ci dépend de facteurs tels que la vitesse de l’avion, la densité de l’air, le sens et la vitesse des filets d’air, le poids du parachute, le mode de pliage de la voilure, trop nombreux pour qu’il soit possible de les déterminer.
- Il faut donc avoir recours à une solidité surabondante.
- A ces fuseaux sont reliées par leurs deux extrémités un nombre égal de cordes ou « suspentes » d’une longueur de 10 à 12 mètres, dont les milieux, réunis entre eux, forment une boucle centrale dans laquelle vient se fixer la ceinture.
- Fig. 1. — Deux phases du pliage d’un parachute.
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- Le sac. — Le sac renferme le parachute lorsque celui-ci est au repos et présente deux formes 'différentes, selon qu’il est destiné à être fixé sur le dos du pilote ou qu’il doit contenir un parachute siège. Du point de vue parachute, la disposition dorsale ou siège est équivalente. Le choix est motivé par l’aménagement de l’avion et les possibilités d’encombrement.
- Dans le cas de l’équipement dorsal, le sac est composé d’un fond trapézoïdal, rectangulaire ou carré, en toile caoutchoutée par exemple ; la rigidité en est alors assurée par un cadre en fils d’acier ronds.
- A chacun des quatre côtés se trouve fixée une pattelette, morceau de toile triangulaire, terminé à son extrémité par un anneau métallique ou une boucle fermée par une sangle. Une ficelle, passée dans les quatre anneaux, les fait converger vers le centre, cependant que quatre élastiques de rappel fixés, d’un côté à chacun des anneaux, de l’autre au fond trapézoïdal, ont tendance à écarter ces pattelettes et les rabattent effectivement lorsque la ficelle reliant les anneaux est coupée par le couteau (ou la boucle) du dispositif d’ouverture.
- La ceinture. — La ceinture relie la voilure du parachute au corps de l’aviateur. Elle doit être suffisamment large pour donner, par unité de surface, une pression sur le corps aussi faible que possible. Très solide, bien entendu, elle ne doit pas glisser et doit être pourvue d’un système à agrafage et débouclage rapides permettant d’éviter notamment le traînage lors de l’arrivée au sol. Une ceinture formée d’un tissu très résistant a de 14 à 20 centimètres de large. A notre avis,le sytème du harnais employé en Amérique, mais peu en usage en France, est préférable. Le parachutiste, dans ce cas, est maintenu par des cuissards, une ceinture et des bretelles. Le risque de glissement est alors éliminé et,lors de l’ouverture, le choc est mieux réparti sur le corps.
- Une bonne solution consiste à n’employer qu’une seule ceinture servant à la fois à la fixation du parachute et à l’attache à l’avion. Dans ce cas, un système d’enclenchement empêche la possibilité d’ouverture de la boucle du parachute, tant que les attaches avec l’avion ne sont pas libérées. Il n’y a donc pas de risque d’erreur, et il eh résulte une grande simplification.
- Le parachute extracteur. — Le parachute extracteur, ou parachute pilote,
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- est un petit appareil d’environ 60 centimètres de diamètre. Relié au sommet du parachute principal, il s’échappe dès que le sac est ouvert. Différentes méthodes sont employées pour la projection hors du sac de ce parachute
- iSuspentes de parachute
- Suspentes engainées
- 'Nœud droit
- Nœud droit-
- Amortisseur de choc
- Cable de sécurité'
- Çejnture_
- Fig. 2. — Attache des suspentes à la ceinture.
- extracteur. L’une d’elles est fondée sur le principe suivant : un ressort, à boudin léger et à grande flexibilité est réuni à la cheminée du parachute principal. La détente de ce ressort comprimé dans le sac fermé, projette
- ‘Parechute extracteur
- /Cheminée du parachute
- •î* tresse
- Fig. 3. — Les divers organes du parachute.
- totalement une sorte de couvercle contenant la voilure de l’extracteur, dès que les pattes du sac sont libérées. L’entraînement du ressort de projection se fait après lancement de l’extracteur. L’air, en s’engouffrant dans la petite voilure, produit une force suffisante pour entraîner la grande.
- Le fonctionnement. — L’ouverture du parachute peut s’effectuer de deux
- r— = 10-7-32
- façons différentes : par l’intermédiaire d’un déclenchement automatique ou par le moyen de l’ouverture à main. Le déclenchement automatique est obtenu grâce à un câble d’environ 4 mètres. Une des extrémités porte un mousqueton qui permet l’accrochage à une partie solide de l’avion; l’autre se termine par une boucle dans laquelle passe la ficelle de fermeture du sac. Lorsque le parachutiste se jette hors de l’avion, le câble lové sur le sac se déroule, puis se tend et coupe la ficelle de fermeture ; celle-ci libère alors les pattelettes qui sont ramenées à l’extérieur par leur élastique de rappel.
- Le parachute extracteur est dégagé et de plus projeté en avant par un ressort. L’air s’engouffre dans la voilure de l’extracteur, et celui-ci entraîne à sa suite la voilure principale. Le temps d’ouverture est suffisamment court pour qu’on puisse se jeter sans danger d’une altitude de 200 mètres. Dans certains cas, soit que le câble de déclenchement n’ait pas été fixé à l’avion, soit que l’aviateur se trouve entraîné à la même vitesse que son appareil, le déclenchement automatique ne peut fonctionner. Tous les parachutes sont donc munis d’un système d’ouverture à main. Celui-ci est en général constitué par un câble enfermé dans une gaine genre Bowden. Une extrémité vient pendre devant la poitrine à portée de la main; l’autre est reliée à un couteau dans lequel passe la ficelle de fermeture. Une secousse brusque actionne le couteau qui rompt la ficelle de fermeture, permettant ainsi l’ouverture du parachute.
- Les qualités du parachute. — Un
- bon parachute doit présenter un certain nombre de qualités indispensables en tête desquelles vient un fonctionnement absolument certain : nous pouvons dire qu’actuellement tous les parachutes s’ouvrent, les cas de non-fonctionnement étant presque toujours dus, soit à une négligence, soit à une mauvaise utilisation.
- En plus de cette condition indispensable, un bon appareil doit posséder une solidité surabondante de tous les éléments, avoir un poids et un encombrement réduit, un choc à l’ouverture le plus faible possible, une stabilité parfaite par tous les temps, une faible vitesse de descente, pouvoir être utilisé aux très grandes vitesses de l’avion et à basse altitude, ne présenter qu’une gêne minimum pour les utilisateurs, permettre de s’équiper rapidement et d’obtenir un débouchage rapide à l’atterrissage.
- *Ces qualités sont d’ailleurs exigées,
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- pour l’homologation, par les services officiels qui ont imposé aux constructeurs un certain nombre de conditions techniques. Nous ne les indiquerons pas in extenso ; cependant, parmi celles-ci, il est intéressant de noter les indications numériques suivantes :
- 1° La vitesse de descente doit être inférieure à 8 mètres à la seconde;
- 2° La résistance des suspentes doit répondre à la formule suivante :
- 1 ^ 2, 5 F
- Dans laquelle F est l’effort maximum à l’ouverture, a l’angle d’une suspente avec l’axe du parachute, n le nombre de suspentes.
- 3° L’effort maximum à l’ouverture doit être inférieur à :
- F m < 200 kg. + 10Y
- V, vitesse de l’avion au moment du lancer (exprimée en mètres-seconde)
- Enfin, pour les parachutes équipant les avions militaires, le poids doit être inférieur à 7^,9 avec voilure en coton, ou en lin et 6kg,4 dans le cas de la soie, l’encombrement étant au plus de 10 litres dans le cas de cette dernière (12 litres pour le coton ou le lin).
- Malgré ces précautions, des accidents peuvent se produire par suite d’une défectuosité du parachute ou beaucoup plus souvent à cause d’une mauvaise utilisation ou d’un entretien insuffisant de celui-ci. Il est nécessaire, en effet, de vérifier souvent les parachutes. En principe, chaque appareil doit être déplié tous les deux mois au minimum. Il faudra vérifier que la soie ne s’est pas coupée par suite de l’humidité. Le pliage devra être effectué avec très grand soin,et, pour le touriste aérien, la solution la plus sûre est d’envoyer périodiquement au constructeur le parachute pour vérification.
- D’autres accidents peuvent être dus à une ceinture mal fixée ou surtout mal réglée. Il arrive alors que le pilote, lors de l’ouverture, échappe et passe au travers de sa ceinture.
- Quelquefois, l’utilisateur oublie de fixer à l’avion le déclenchement automatique, ou, — ce qui est encore plus grave, omet de passer le couteau (ou la boucle) du système d’ouverture dans la corde reliant entre elles les pattes du sac. Il se peut également que, lors d’une ouverture très rapide, le parachute s’accroche à l’avion, d’où déchirement de la voilure. Très rarement, la voilure, bien que quittant le sac, reste « en torche. » Les bords en sont alors collés entre eux, soit par l’humidité, soit par toute autre cause. L’air ne peut s’engouffrer
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à l’intérieur de la voilure et celle-ci descend en flottant comme un drapeau.
- Enfin, à l’atterissage, les obstacles du sol peuvent être cause d’accident. Dans ce cas, seul, le sang-froid du parachutiste évitera la catastrophe.
- Le parachute Ors. — Notre exposé serait incomplet, si nous omettions de citer le parachute Ors. Celui-ci présente par rapport à l’appareil de type courant un certain nombre d’innovations qui en font un parachute remar-
- Fig. 4. — Détail de l’amortisseur de chocs du parachute Ors.
- quable donnant les qualités les plus grandes au triple point de vue de la stabilité pendant la descente, de l’impossibilité de la mise en torche et de la réduction du choc à l’ouverture.
- La voilure employée dans la réalisation Ors est une voilure à fentes. Celles-ci sont de deux sortes : fentes, au nombre de 12 suivant les méridiennes et fentes suivant trois parallèles. La voilure est donc constituée de carrés d’étoffe (ou plus exactement de trapèzes sphériques) bordés de tresses en soie et reliés solidement entre eux par chacun de leurs angles.
- L’expérience montre que ces fentes ont pour résultat de diminuer le choc à l’ouverture et surtout d’augmenter la stabilité. Avec un parachute sans fentes, lors de la descente, le parachutiste est soumis à un mouvement de rotation autour de l’axe du parachute dû à l’enroulement et au déroulement des suspentes. Il se
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- produit, de plus, des mouvements de balancement très désagréables et parfois même dangereux. La cheminée centrale pare en partie à cet inconvénient, mais son action en est renforcée considérablement par celle des fentes.
- Ces dernières créent de plus, au-dessus de la voilure, des zones de dépression ou turbulence, qui diminuent la vitess,e de descente. Le principal reproche, qui pourrait leur être fait, est d’engendrer une diminution de la solidité de la voilure ; il est facile de réduire cette objection à néant par des essais permettant de vérifier facilement si la solidité indispensable est atteinte.
- L’emploi de cerceaux constitue un deuxième perfectionnement et rend impossible l’accident de la mise en torche que nous signalions ci-dessus : la voilure comporte trois cerceaux en corde à piano nickelés, de 25 centimètres environ de diamètre. Ils sont reliés entre eux, puis au sommet de la voilure et au bas des suspentes. I
- Mis l’un sur l’autre dans le sac® ils se placent, quand la voilure est eil torche, dans une direction perpendiculaire à celle de la toile qu’ils écartent, formant un trou dans lequel l’air ne peut pas ne pas s’engouffrer.
- Le troisième perfectionnement a pour objet de diminuer le choc à l’ouverture. Celui-ci, nous l’avons vu, est souvent très grand. En principe, il est limité, par le règlement, à 200 kg. -j- 10 Y (V, vitesse de l’avion en mètres-seconde) au maximum. Mais, dans certains cas, pour les grandes vitesses de l’avion par exemple, le choc peut atteindre une valeur très supérieure. 11 en résulte des troubles graves de l’organisme, pouvant entraîner la mort. Un amortisseur métallique ne peut guère être employé, car il créerait un danger permanent de déchirement de la voilure. C’est pourquoi la maison Ors a imaginé un amortisseur en tissu, qui utilise, pour encaisser le choc à l’ouverture, la résistance opposée par la déchirure de sangles en soie. Cet amortisseur, lors du lancer, se divise en deux parties selon la ligne indiquée sur la figure 1, et oppose au fur et à mesure qu’il se déchire une résistance de plus en plus grande. Un câble de sécurité vient le doubler, rendant toute rupture impossible.
- Enfin signalons qu’un couvercle en cuir durci enferme complètement le parachute, empêchant le risque d’usure par frottement, protégeant la voilure des poussières et de l’humidité et permettant de loger plus commodément le parachute extracteur.
- J. Desgranges.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES ACCIDENTS CAUSÉS PAR LES CHIENS
- Chien surgissant sur une route ;
- embardée de Vauto et capotage ;
- article 57 du Code de la route; responsabilité partagée.
- Les juges de paix ont décidément beaucoup de mal à admettre que, lorsqu’un chien en état de divagation fait irruption devant une automobile sur une route, et que le conducteur, en voulant éviter l’animal, fait une embardée qui a pour résultat des dégâts à la voiture ou des blessures aux occupants, le propriétaire du chien doit être tenu de payer des dommages-intérêts en réparation du préjudice causé. Etcependant l’article57 du Code de la route est formel ; il interdit de laisser vaguer sur la voie publique un animal quelconque. La contravention à cet article devrait donc avoir pour effet de rendre le propriétaire de l’animal responsable des conséquences de sa négligence ; néanmoins les juges de paix, qui ont le plus souvent à statuer sur cette question, trouvent une atténuation de la responsabilité du propriétaire de l’animal dans la vitesse, la maladresse, etc. dü conducteur de l’auto et concluent en partageant la responsabilité entre le demandeur et le défendeur. C’est ainsi que le juge de paix de Coulonges-sur-l’Auties, statuant sur une demande de 3.000 francs de dommages intérêts, vient de rendre le jugement suivant en date du 28 avril 1931
- « En fait !
- « Attendu que les preuves données et les déclarations faites établissent que P..., avec son automobile, descendait vers l’Alvie à une vitesse moyenne, en suivant le côté droit de la chaussée ; qu’à la sortie d’un chemin d’exploitation placé à sa droite, le chien de Vivier déboucha à environ 15 mètres de lui et croisa à 4 ou 5 mètres à l’avant de sa voiture ; qu’à la vue du chien, il donna un coup de volant à gauche, portant ainsi son automobile très près du fossé gauche de la chaussée; que, pour éviter ce fossé, par un coup de volant à droite, il provoqua une nouvelle embardée de sa voiture ; que, sans aucun doute, un coup de frein donné à cet instant fit renverser la voiture
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- les roues en l’air, l’avant tourné dans le sens opposé à la marche et près du fossé droit de la route, à 40 mètres du point où le chien avait croisé ;
- « Attendu que la vue des lieux a révélé qu’aucune des obligations imposées aux conducteurs d’automobiles, dans certaine situation devait être remplies, il y a lieu de rechercher la responsabilité des faits ainsi établis,
- « En droit :
- «Attendu qu’un arrêt de la Cour de cassation du 30 décembre 1929 a jugé que, lorsqu’un accident d’automobile a été causé par l’irruption d’un animal sur la route, s’il est reconnu que le conducteur n’a commis aucune faute et que l’accident est dû au fait de l’animal, la présomption de l’article 1384, n° 1, est détruite par la preuve d’un cas fortuit pour le conducteur, et le propriétaire de l’animal n’est pas autorisé à invoquer cette présomption pour éluder les responsabilités qu’il a lui-même encourues vis-à-vis de la victime;
- « Attendu que le cas de cet arrêt, sans être identique à celui qui nous est soumis, nous permet, par certaines de ses parties, d’établir les responsabilités recherchées ;
- « Attendu que la cause initiale de l’accident est dans l’irruption d’un chien sur une voie qu’un automobiliste suivait régulièrement ; que la préservation de l’animal et l’évitement d’un accident nécessitait une manœuvre appropriée ; que l’exécution de cette manœuvre, faite avec maladresse dans le maniement du volant et des freins, fut la cause déterminante des dégâts occasionnés par l’accident ; qu’ainsi la cause initiale ayant eu pour effet de provoquer la cause détèrminante, la responsabilité de chacun des auteurs proviendra de la gravité de sa faute et de la relation de cette faute avec le dommage ;
- « Attendu que la faute du défendeur V..., a son origine dans l’infraction à l’article 57 du Code de la route lui interdisant de laisser divaguer sur la voie publique son animal ; que la gravité de cette faute pénale est atténuée par la tolérance publique accordée dans la divagation des chiens, ce qui ne la fait pas disparaître par suite de l’ordre public qu’elle contredit, lequel a pour but d’éviter que l’animal quelconque visé, livré à lui-même, ne soit la cause d’accidents que la voix de son maître aurait pu éviter ; que cette faute a créé une situation de fait, d’où a résulté la manœuvre de P...
- « Attendu que le demandeur P..., afin d’éviter la destruction de la propriété mobilière d’autrui se présen-
- tant devant lui en obstacle mouvant, n’a pu réaliser sans dommage la manœuvre opportune qu’il avait jugé bon d’effectuer ; que la cause de cet insuccès est dans un défaut d’habileté professionnelle et dans son manque de sang-froid, lesquels ne lui ont pas permis d’éviter un chien venant sur la droite qu’il devait particulièrement surveiller et à l’égard duquel il n’était tenu qu’à la précaution de ne pas l’écraser, s’il le pouvait, sans renverser sa voiture, l’importance des dommages en présence justifiant cette mesure ; que cette maladresse dans la manœuvre essayée, cette imprudence dans la vitesse adoptée pour circuler et ce défaut de maîtrise de vitesse réalisée sont des fautes ayant leur origine dans l’article 31 du Code de la route et l’article 1382 du Code civil ; qu’ainsi la cause des dommages est dans la faute initiale de V..., d’avoir laissé divaguer sur la voie publique son chien et dans celle déterminante de P..., de n’avoir pu éviter ce chien sans maladresse, imprudence et défaut de maîtrise de vitesse;
- « Attendu que chacune des fautes de cet ensemble a contribué à la réalisation du dommage dans la même proportion, les fautes d’ordre pénal s’égalant et celles d’ordre civil étant appréciées en leur gravité relativement à la circulation, laquelle empêche d’admettre qu’un conducteur d’automobile ne puisse éviter un chien qu’il voit venir, sans renverser sa voiture sens dessus dessous, son avant retourné où était son arrière et après deux embardées dans 40 mètres... »
- Le juge de paix a donc mis les trois quarts de la responsabilité à la charge du conducteur de l’auto et un quart seulement à celle du propriétaire du chien qui a été condamné à payer 750 francs de dommages-intérêts.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Moteurs d’aviation Renault : Avenue Emile-Zola, à Billancourt (Seine).
- Société Poteau :
- 40, rue du Colisée, Paris (8e).
- Parachute Ors :
- 9, rue Kléber,
- à Issy-les-Moulineaux (Seine).
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- 28e Année. — N° 998
- 25 Juillet 1932
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- CHARLES FftROüX:
- REOjaURSKtlEr
- ' 52* Rue BOriRPRRTE PRRI5 Vl!
- DÜNOD , EDîTeOR.
- SOMMAIRE. — L’historique de l’équipement électrique : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les systèmes actuels d’équipements électriques. Les dynamos: H. Petit.— Le Grand Prix d’Allemagne : R. C.-F.— Le démarrage électrique : G. Gory. — La batterie d’accumulateurs : H. Petit. — Les appareils d’allumage : René Charles-Faroux. — Les accessoires électriques : P. Maillard. — Considérations sur les bougies d’allumage : René Charles-Faroux. — Le rôle de l’électricité à bord des avions: J. Desgranges. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
- L’historique de l’équipement électrique
- Suivre révolution de l’équipement électrique à bord des voitures automobiles, c’est presque refaire l’histoire de l’automobile tout entière. L’électricité a pris actuellement une telle place à bord de nos voitures, on lui demande d’assurer un si grand nombre de fonctions et des plus importantes qu’on envisage mal l’époque où l’on pouvait se passer et où l’on se passait effectivement complètement d’électricité à bord des véhicules mécaniques. Cette époque a existé cependant, et, hélas ! nous l’avons connue. Cet « hélas » signifie simplement qu’il faut avoir vécu déjà pas mal d’années pour se rappeler l’époque des brûleurs, et on peut y voir un peu de regret. L’automobile n’était pas à l’époque ce qu’elle est aujourd’hui. Si vous comparez les statistiques du nombre de voitures existant en France en 1932 et en 1894 par exemple, vous constaterez que ce nombre a passé de 200 à près de 2 millions. En 1900, on ne comptait encore que 3.000 véhicules en France pour 50.000 à peu près en 1910, 250.000 en 1920 et 1.500.000 en 1930. C’est dire combien la locomotion automobile est devenue pratique et accessible à tous, et cette diffusion
- de l’automobile est due pour une grande part aux perfectionnements de l’équipement électrique.
- L’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE
- L’histoire de l’équipement élec-triaue commence par l’histoire de l’allumage : c’est à l’allumage, en efîet; que s’est bornée pendant longtemps la fonction de l’électricité à bord des voitures. Les multiples, fonctions, qui sont maintenant assurées par l’installation électrique, ne sont venues que beaucoup plus tard.
- On croit volontiers que les premiers moteurs à explosion étaient allumés par incandescence, autrement dit, par brûleurs : c’est là une grave erreur. Le premier moteur à explosion, qui ait jamais tourné en France tout au moins, c’est, ne l’oublions pas, le moteur Lenoir, et le moteur Lenoir avait un allumage électrique. Allumage fort encombrant du reste, car il exigeait l’emploi d’une batterie de ville et d’une bobine de Ruhmkorff aux dimensions impressionnantes.
- Quand on mit pour la première fois un moteur à explosion à bord d’un véhicule automobile, l’opinion se partagea en deux clans :
- l’allumage électrique, en honneur par exemple sur le premier moteur en V Daimler qui équipa les premières Panhard, se vit âprement discuté en raison de sa marche capricieuse et instable. Les constructeurs sérieux, et vous voyez ce que je veux dire par sérieux, lui préféraient l’allumage par brûleur. Qu’était-çe que l’allumage par brûleur ? Quelque chose d’à la fois assez simple et assez complexe.
- Sur les culasses des moteurs était vissé un tube primitivement en platine, puis, plus tard, en nickel ou même en porcelaine, tube en forme de doigt de gant. Un brûleur, alimenté à l’essence, dardait son chalumeau sur ce tube et en portait unepetite surface à l’incandescence. Quand le piston comprimait les gaz au deuxième temps du cycle, ceux-ci se trouvaient refoulés à l’intérieur du brûleur, chassant devant eux les gaz inertes provenant de la combustion précédente.
- Quand les gaz frais arrivaient au contact de la zone incandescente, ils s’enflammaient ; la flamme se propageait très rapidement dans la culasse, et le temps de détente commençait.
- Bien entendu, le moteur ne pouvait se mettre en route que si les
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- brûleurs étaient bien chauds. D’autre part, s’il y avait quelque fuite au cylindre, si petite qu’elle soit, le départ était absolument impossible. L’allumeur formant cul-de-sac, les gaz n’avaient pas assez de pression pour accéder jusqu’aux points où ils pouvaient s’allumer. On conçoit, d’autre part, que le régime de marche d’un moteur à brûleurs était fixé presque invariablement sans aucune souplesse. Les brûleurs n’étaient donc pas ce qu’il y avait de mieux, même si on ne fait pas état des multiples accidents auxquels ils donnaient lieu : extinction des brûleurs par un coup de vent, risque d’incendie pour la voiture, etc.
- Malgré ses défauts certains, l’allumage électrique prévalut donc assez rapidement.
- L’installation d’allumage comprenait à l’époque une source électrique qui était toujours des piles, piles sèches, pour la commodité d’emploi. Un interrupteur commandé par un brûleur envoyait le courant dans le primaire d’une bobine de Ruhmkorfî à trembleur. De celle-ci partait un courant secondaire qui passait aux bougies sous la forme d’une série d’étincelles, à raison d’une étincelle par vibration du trembleur. Tel était le système d’allumage primitif, système qui a vécu longtemps et qui n’a disparu définitivement qu’avec les voitures Ford type T: dans ces voitures, en effet, le seul perfectionnement avait consisté à substituer aux piles une magnéto à basse tension logée dans le volant.
- Les piles cédèrent assez rapidement la place aux accumulateurs. Cependant, comme on ne disposait à bord d’aucun moyen pour charger les batteries, la prudence la plus élémentaire conseillait d’emporter une batterie de rechange. Les automobilistes qui ont connu cet heureux temps savent d’ailleurs fort bien que la batterie de rechange se trouvait toujours vide au moment où on en avait besoin.
- Quand les premiers moteurs rapides apparurent, — on se rappelle que ce fut sur les tricycles De Dion Bouton, —la bobine à trembleur se révéla suffisante au point de vue précision du moment d’allumage. On expérimenta le trembleur ma-
- gnétique pour le remplacer par un trembleur mécanique commandé par le moteur : le trembleur De Dion resta longtemps en usage et était considéré à l’époque et à juste titre comme le meilleur appareil connu.
- Tous ces systèmes obligeaient à avoir, bien entendu, autant de bobines et de trembleurs que le moteur comportait de cylindres. Ce n’est que plus tard, toujours sous la signature de De Dion, que l’on vit apparaître un nouvel allumage avec distributeur à haute tension. Le système basse tension était toujours le même, mais se réduisait à un seul rupteur qui donnait autant de ruptures pour deux tours de moteur qu’on avait de cylindres à allumer. j 1
- Le fil secondaire, qui partait de la bobine, se rendait sur le plot central du distributeur tournant qui dirigeait le courant haute tension sur la bougie du cylindre se trouvant au temps de l’allumage.
- Le distributeur à haute tension de l’époque ne différait d’ailleurs pas en principe du distributeur actuel utilisé sur toutes les voitures.
- Dans l’allumage par accumulateur avec rupteur mécanique et distributeur de courant à haute tension, nous trouvons exactement tous les éléments qui sont réunis maintenant dans l’appareil d’allumage par batterie.
- Seulement, au lieu d’être considérés en un seul bloc, tous les éléments étaient disséminés : le rupteur quelque part, généralement en bout de l’arbre à cames, la bobine sur le tablier, le distributeur à haute tension en un autre endroit du moteur.
- Ce système d’allumage jouit très longtemps de la faveur du public. On lui reprochait toutefois d’être inconstant, à cause de la vidange prématurée des batteries, irrégulier parce que les rupteurs et les bougies étaient loin d’être impeccables. Aussi, quand apparut un nouveau système d’allumage dit à basse tension et à rupteur, on considéra qu’il y avait là une révolution.
- Le principe en était, en effet, tout autre.
- Une magnéto fournissait un courant dont la tension était de l’ordre de 50 à 100 volts, et au fond de
- chaque cylindre était placé un plot isolé dit allumeur en relation avec l’enroulement de la magnéto. Vis-à-vis de l’allumeur se déplaçait, dans l’intérieur même du cylindre, une palette qui était normalement en contqct avec cet allumeur : le courant revenait par suite à la masse par la palette. Au moment de l’allumage, la palette était séparée du rupteur et une étincelle d’extra-courant de rupture se produisait, très chaude, volumineuse, et qui donnait un allumage excellent.
- Dans les moteurs à plusieurs cylindres, les palettes ne venaient naturellement en contact avec l’allumeur correspondant qu’un très court instant avant que la rupture ne se produisît, faute de quoi il n’y aurait pas eu d’allumage aux autres cylindres, la magnéto se trouvant en court-circuit.
- L’allumage à basse tension présentait naturellement de nombreux inconvénients. D'abord, l’obligation d’avoir dans le cylindre une pièce mobile commandée obligatoirement par l’extérieur, d’où nécessité d’avoir un joint sur l’axe qui portait la palette, et la masse assez importante des palettes faisait que tout cela se déréglait très facilement. Avec un moteur à quatre cylindres, le réglage le plus soigneux des rupteurs subsistait à peine pendant quelques centaines de kilomètres.
- Néanmoins, et en raison de sa sûreté (les allumeurs ne s’encrassaient en effet jamais), l’allumage à basse tension connut une vogue assez prolongée. Brasier fut, je crois, son dernier champion et l’utilisa jusque vers 1907. Les fameuses voitures qui coururent avec Téry le circuit du Taunus, le circuit d’Auvergne, et, par conséquent, la Coupe Gordon Benett, étaient munies de l’allumage à basse tension.
- Pendant ce temps, les partisans de la haute tension travaillaient, et, de La Valette construisit le premier, je crois, avec Eiseman un système d’allumage sans accumulateurs : une magnéto à basse tension envoyait son courant dans un rupteur primaire et de là dans un transformateur. Un distributeur haute tension répartissait le courant entre les bougies. Cet ensemble
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- était d’ailleurs, comme dans le système d’allumage par accumulateurs, disséminé en plusieurs points.
- Entre temps, on vit quelques systèmes d’allumage qui n’eurent qu’une durée éphémère : tels, par exemple, les allumages à rupteurs et accumulateurs avec bobine de self, les allumages à rupteur magnétique, etc.
- Une véritable révolution dans l’allumage des moteurs fut amenée par la création de la magnéto dite à étincelle directe. C’est à Robert Bosch que revient l’honneur de l’avoir construite le premier. Il n’avait fait, somme toute, que réunir, sur une seule machine, tous les organes jusqu’alors épars un peu partout. L’induit tournant comportait les deux enroulements primaire et secondaire, formant ainsi transformateur. Le rupteur était calé en bout d’arbre de l’induit, et le distributeur à haute tension logé sur le couvercle de la magnéto.
- A partir du moment où la magnéto à haute tension fut lancée, tous les autres systèmes d’allumage disparurent et jusqu’en 1914 environ toutes les voitures à peu près sans exception étaient ainsi équipées.
- Les Américains cependant devaient revenir les premiers au système d’allumage par batterie et transformateur avec la firme Delco qui, la première, créa un appareil d’allumage compact : le système Delco connut une telle vogue qu’on fit du nom de cette Compagnie la désignation générique de tous les appareils d’allumage par batterie. Maintenant encore, il est courant d’entendre opposer le Delco, comme on dit, à la magnéto.
- Ce n’est qu’après la guerre que le système Delco fit son apparition en France. Très discuté à l’origine, en raison de la qualité médiocre des batteries d’accumulateurs dont on disposait alors, le Delco se généralisa peu à peu, et maintenant il est devenu roi.
- L’utilisation de l’allumage par batterie implique, bien entendu, 1 obligation absolue d’avoir à bord une dynamo génératrice pour recharger la batterie, et ainsi la question d’allumage se lie étroitement a celle d’équipement électrique.
- Avant d’aborder l’examen histo-rique de l’équipement électrique,
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- nous devons en terminer avec l’allumage : disons quelques mots de la grande lutte de la magnéto et de l’allumage par batterie.
- La magnéto à induit tournant, seule utilisée jusqu’en 1924 à peu près (à l’exception près de la magnéto à volet elle-même fort répandue), se révéla insuffisante quand les moteurs tournèrent à grande vitesse, et on fit appel, pour les démarrer, à un équipement électrique. L’étincelle à basse allure était insuffisante. A grande allure, on constatait des accidents de rupteur, de condensateur, ou même de bobinage de l’induit. Et, cette défaillance de la magnéto fut pour beaucoup dans la vogue de l’allumage par batterie.
- Cependant, les constructeurs de magnétos ont réagi et, depuis quelques années, on trouve sur le marché des magnétos à induit fixe d’une qualité supérieure et qui peuvent rivaliser avec avantage avec les meilleurs allumages par batterie.
- L’aviation, du reste, a utilisé jusqu’à présent la magnéto; celle-ci n’a disparu des poids lourds que tout dernièrement, et il faut bien reconnaître que si, à l’heure actuelle, on n’emploie plus de magnétos sur la voiture automobile, c’est uniquement par raison d’économie.
- Tout compte fait, un dispositif d’allumage par batterie revient à peu près à moitié du prix d’une magnéto, et cela suffit à notre époque de lutte à outrance pour le bas prix, pour justifier la disparition de la magnéto. Il peut être permis de le regretter à ce point de vue, mais il faut s’incliner devant les faits.
- L’ÉCLAIRAGE
- L’éclairage des voitures était assuré autrefois par des lanternes à pétrole ou à bougies pour les feux de position, et par des phares à acétylène pour les projecteurs de route. De timides tentatives furent faites chez nous pour substituer l’éclairage électrique à l’éclairage à acétylène dont les défauts étaient extrêmement nombreux. Il fallait, pour cela, monter sur la voiture une véritable usine électrique : dynamo, génératrice, entraînée par
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- le moteur, possédant son régulateur de tension ou de courant, son conjoncteur-disjoncteur..., batterie d’accumulateurs, tableau de charge, de distribution, etc.
- On recula d’abord devant la complication, d’autant plus que les premières dynamos réalisées n’étaient pas particulièrement simples.
- Peu à peu, cependant, la construction s’améliora et, quelques années avant la guerre, l’éclairage électrique, s’il n’était pas devenu encore d’un emploi courant, avait cessé au moins d’être une curiosité.
- On trouvera plus loin, dans les articles spéciaux de ce numéro, consacré à chacune des questions de l’équipement électrique, la description des différents systèmes de dynamos utilisés. Il nous suffira donc de dire qu’à l’heure actuelle on utilise en France à peu près uniquement les dynamos dites à courant constant, où la régulation se fait en empruntant le courant d’excitation au collecteur par l’intermédiaire du troisième balai. On trouve de rares applications des dynamos à tension constante. S. E. Y. s’était fait autrefois le champion de ce système. Il l’abandonna pendant plusieurs années, mais je crois bien que nous allons le voir revenir bientôt, si ce n’est déjà fait, à l’étude d’une machine de ce genre.
- En Allemagne, au contraire, la dynamo à tension constante est de règle : l’influence du constructeur d’équipement se manifeste ainsi d’une façon fort nette. L’équipement électrique des voitures fut pendant longtemps monté seulement à la demande des clients, et moyennant un supplément assez élevé. Je crois me souvenir qu’avant guerre, un équipement électrique devait coûter aux environs de 1.500 ou de 2.000 francs-or, bien entendu. Il ne comportait d’ailleurs, à cette époque, pas encore de démarreur. Les batteries étaient logées dans des bacs de celluloïd d’une fragilité déplorable, malgré qu’ils fussent contenus eux-mêmes dans de jolies boîtes en acajou verni. Les connexions entre les bacs, réalisées au moyen de fils ou de lames de cuivre, se brisaient avec une régularité désespérante :
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- tout automobiliste prudent emportait avec lui quelques connexions d’avance, qu’il plaçait soigneusement à portée de sa main. A cette époq'ue, la batterie n’était pas utilisée pour l’allumage, et une panne d’équipement électrique n’avait comme conséquence que d’empêcher la voiture de rouler pendant la nuit.
- On demandait uniquement en effet à l’équipement électrique d’assurer l’éclairage, et on trouvait que c’était déjà beaucoup. Tout conducteur prudent, habitué à rouler la nuit, munissait toujours sa voiture d’un phare à acétylène de secours. Et, la précaution était loin d’être superflue.
- LE DÉMARRAGE
- Le problème de l’équipement électrique devait être mis au point pratiquement par l’adoption du démarrage électrique. Le démarrage électrique exige, on le sait, un courant extrêmement intense dont seules peuvent s’accommoder les batteries de haute qualité. Il fallut donc inventer — le mot n’est pas excessif —- la batterie d’accumulateurs de voiture qui était inconnue il y a seulement quinze ans : batterie compacte avec grosse connexion en plomb, pratiquement incassable.
- Les premiers démarreurs furent, s’il m’en souvient bien, des systèmes à baladeur qu’on montait sur les voitures Cadillac. En Europe, nous connûmes le démarreur Bosch qui comprenait une roue libre, montée sur le vilebrequin, laquelle était une merveille d’ingéniosité. Il fonctionnait d’ailleurs fort bien, à la condition expresse qu’on n’eût pas la curiosité de démonter le mécanisme de roue libre.
- Le démarrage est devenu, comme l’éclairage, l’équipement obligatoire de toute voiture. A l’heure actuelle, on le sait, deux systèmes se trouvent en présence : dynamo et démarreur séparés, ou les deux machines combinées en une seule sous le nom de dynamoteur. La firme Paris-Rhône s’est faite le champion du dynamoteur qui se monte généralement en bout du vilebrequin. S. E. Y., qui a créé la
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- dynastart, laquelle n’est autre qu’un dynamoteur commandé par pignon ou chaîne, a été là aussi un précurseur.
- A l’heure actuelle, presque tous les constructeurs : les Marchai, les Ducellier, les S. E. V., les Bosch, Scintilla, construisent des appareils séparés. Paris-Rhône reste le champion du dynamoteur.
- FONCTIONS ACCESSOIRES
- Depuis qu’on a demandé à la batterie d’assurer l’allumage, le bon fonctionnement de l’équipement électrique est devenu indispensable à la marche du véhicule.
- Aussi, n’a-t-on pas hésité à lui demander encore d’autres services : c’est ainsi que, sur nombre de châssis, on utilise des pompes à essence électriques : pompe A. M., pompe Técalémit.
- L’essuie-glace est maintenant à peu près toujours électrique, chaque fois qu’on ne cherche pas systématiquement le bon marché.
- Les avertisseurs sont à peu près sans exception électriques : vibreurs pour les avertisseurs de ville, appareils à moteur pour les avertisseurs de route. Il y a bien, je le sais des appareils marchant sur l’échappement; mais ce sont là des avertisseurs de trop grande puissance, relativement peu répandus encore.
- On trouve encore, comme consommateur d’énergie électrique à bord des voitures, les éclaireurs de tablier, les plafonniers, les allume-cigares.
- Enfin, signalons, comme la plus récente utilisation de l’électricité à bord des voitures, le fonctionnement du poste récepteur de T. S. F., dont sont équipés en série certains modèles de voitures étrangères.
- L’équipement électrique est dévenu, on le voit, partie constituante essentielle de la voiture automobile. Il n’a pu conquérir cette situation que grâce aux perfectionnements importants dont il a été incessamment l’objet, perfectionnements qui ont porté sur sa concep+ion même, sur sa fabrication, sur la sécurité de marche,
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- et aussi sur le prix d’établissement. Le prix que les constructeurs payent actuellement un équipement électrique est sans aucun rapport avec ce que coûtait cette installation quand on la plaçait sur la demande du client.
- Et, en terminant, je ne peux m’empêcher de faire cette remarque : que nos voitunès automobiles sont infiniment plus compliquées et comprennent un nombre d’organes beaucoup plus élevé que celles d’avant guerre, et que, cependant, rapporté à la même unité, leur prix est à peu près deux fois moindre alors que, autour de nous, tout a augmenté : paradoxe en apparence irrésoluble, dont l’organisation a seule permis la réalité.
- Charles Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Durcissement de la direction
- Monsieur,
- Relisant le n° 983 de La Vie Automobile (p. 667), je reconnais dans la lettre de M. Al-cay un phénomène que j’ai déjà observé.
- En effet, ayant monté des amortisseurs X... à l’avant d’une voiture, la direction m’a semblé moins souple qu’auparavant.
- - Sans aucune prétention, voici l’explication que je me suis donnée : dans le cas d’une voiture démunie d’amortisseurs avant, la pression d’appui des roues avant sur le sol, est essentiellement variable et se modifie suivant la nature du terrain, les roues rebondissent continuellement ; de plus, l’accélération positive ou négative de la voiture joue encore son rôle.
- Si l’on désigne par P la pression maximum supportée par la surface d’appui et par p la pression minimum qui correspond à un rebondissement (la pression P correspondant à un affaissement), il est probable que la pression d’appui pendant le temps que dure une manœuvre de la direction sera très sensible-
- Tandis que sur la même voiture munie d’amortisseurs à l’avant, ceux-ci obligeant les roues à coller au sol, la pression d’appui, qu’on peut considérer comme constante ( à la rigueur !), sera P', voisine de P et en tout cas telle que :
- Le frottement de pivotement des roues directrices sera donc plus accentué et la direction paraîtra comme freinée, ce qui contribue d’ailleurs, sans doute, à la bonne tenue de route. Il est possible également que la chasse de l’essieu et l’inclinaison des pivots entrent en jeu. Avec des amortisseurs freinant dans les deux sens, et surtout dans des manœuvres à l’arrêt, le braquage des roues tend à soulever la voiture, au lieu de faire fléchir seulement les ressorts, et la direction devient plus dure.
- St. Granjon.
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- Les systèmes actuels d’équipements
- électriques :
- Les dynamos
- La dynamo est, à bord de la voiture, l’élément générateur d’énergie électrique, qui emprunte son énergie mécanique au moteur et qui fournit l’énergie électrique, soit directement aux appareils d’utilisation, soit à la batterie d’accumulateurs.
- Pour bien comprendre le rôle de la dynamo qu’on appelle généralement dynamo d’éclairage, qualification d’ailleurs impropre et incomplète, il est nécessaire de se rendre compte de la façon dont se pose la question de l’équipement électrique dans la voiture automobile.
- Quand et comment a-t-on besoin d’énergie électrique à bord d’une voiture ? Deux cas sont à considérer : voiture en marche et voiture à l’arrêt.
- Quand la voiture est en marche, on a besoin d’énergie électrique pour en-. tretenir le système d’allumage du moteur, pour alimenter les phares pendant la nuit, et, d’une façon générale, les divers organes d’utilisation, et enfin entretenir l’état de charge de la batterie d’accumulateurs.
- A l’arrêt de la voiture, on a besoin de courant pour l’allumage éventuel des lanternes quand la voiture stationne sur la voie publique, et surtout pour mettre en route le moteur à explosion avec le démarreur électrique.
- Dans le premier cas (voiture en marche), c’est la dynamo qui joue le rôle principal sinon unique. Dans le second cas, c’est la batterie.
- Nous examinerons en détail, dans un autre article, le rôle et le fonctionnement de la batterie d’accumulateurs, réserve d’énergie pour le démarrage. Cette question étant ainsi traitée, nous n’y reviendrons pas ici et nous ne parlerons de la batterie que dans ses rapports directs avec la dynamo. Il nous reste donc à étudier le rôle de la dynamo quand la voiture est en marche (1).
- (1) Nous devrions dire plus exactement quand le moteur tourne assez vite pour que la dynamo débite. Il est certain que, quand nous disons voiture en maiche, nous sous-entendons par là que le moteur tourne assez vite pour qu’il en soit ainsi ; quand la voiture tourne avec le moteur au ralenti, tout se passe au point de vue électrique, comme si
- dynamo n’existait pas. C’est en effet la batterie seule qui est utilisée comme source d énergie.
- Les appareils d’utilisation de la voiture, dont les plus importants sont incontestablement les phares, exigent, pour fonctionner correctement, d’être alimentés par un courant de tension sensiblement constant. Au moins faut-
- 11 que la tension de ce courant ne sorte pas de limites assez étroites. Avec une installation dite 12 volts que nous prendrons comme type, la dynamo ne doit jamais avoir à ses bornes une tension supérieure à 15 ou 16 volts, ni inférieure à 12 volts. Si, en effet, la tension était supérieure à 15-16 volts, les ampoules des phares n’auraient qu’une durée éphémère et le filament serait rapidement fondu. Si la tension de la dynamo descendait au-dessous de
- 12 volts, la batterie ne se chargerait plus et, d’autre part, les ampoules des phares, ne recevant pas un courant d’intensité suffisante, n’éclaireraient pas assez.
- Toutes les dynamos utilisées pour le service électrique des voitures sont dites à excitation en dérivation ou dynamo shunt (le mot shunt est la traduction littérale en anglais de notre mot dérivation). Qu’est-ce que cela veut dire ? Simplement ceci :
- Une dynamo se compose, comme on sait, d’un organe tournant qui s’appelle l’induit et qui est formé d’un noyau en fer doux portant des enroulements de fils conducteurs ; cet induit est placé à proximité d’électro-aimants qui créent ce qu’on est convenu d’appeler un champ magnétique. C’est précisément le mouvement des spires conductrices dans ce champ magnétique qui engendre le courant électrique.
- Il n’y a pas, comme on le voit, de différence essentielle entre une dynamo et une magnéto. Dans la magnéto, le champ magnétique est créé par des aimants permanents. Dans la dynamo, il est créé par des électro-aimants qui sont formés, comme l’on sait, d’une armature en fer doux autour de laquelle sont enroulés des fils où circule un courant électrique
- Ces électro-aimants sont appelés les inducteurs. Le circuit qui les entretient est dit circuit d’excitation.
- Sur * l’induit est monté un collecteur, cylindre autour duquel sont disposées des lames de cuivre en relation avec l’enroulement de l’induit. Sur le
- collecteur frottent des balais, pièces conductrices en charbon qui recueillent le courant.
- L’excitation des dynamos d’éclairage est prise sur les balais de la machine. Le circuit d’excitation se trouve donc créer une dérivation entre les balais principaux de la machine, d’où le nom d’excitation en dérivation.
- Les dynamos d’éclairage, contrairement aux dynamos fixes des stations centrales électriques, fonctionnent à des vitesses essentiellement variables, puisqu’elles sont liées cinématique-ment au vilebrequin du moteur. Personne n’ignore que les principaux progrès accomplis dans la construction automobile tendent à étendre le champ des vitesses utilisables du moteur.
- Les dynamos d’éclairage sont donc amenées à tourner d’une part très lentement quand le moteur est au ralenti, et, d’autre part, très vite quand la voiture est en pleine vitesse ; sur des voitures modernes à moteurs polycylin-dres, le champ d’utilisation du moteur s’étale entre 200 et 4.000 tours à la minute. La dynamo tournera donc, elle aussi, dans ces mêmes limites, ou dans des limites proportionnelles, si entre le moteur et la dynamo existe un système multiplicateur.
- Pour simplifier le langage, nous supposerons que la dynamo tourne à la même vitesse que le moteur.
- Dans ces conditions, il est facile de voir qu’une dynamo shunt ordinaire, c’est-à-dire dont l’utilisation est prise directement sur les balais principaux de la machine, ne saurait convenir pour l’usage auquel on la destine. La figure qui représente en effet la variation de la tension aux bornes d’une dynamo shunt ordinaire à circuit ouvert montre que cette tension est sensiblement proportionnelle à la vitesse de rotation. Presque nulle aux petites vitesses, elle atteindra, aux grandes vitesses, une valeur élevée.
- Comme on ne peut utiliser la dynamo au-dessous de 12 volts ni au-dessus de 16 volts, on voit qu’on serait obligé de se restreindre à une zone très étroite de vitesse de rotation pour la dynamo. Il ne serait certes pas impossible de mettre celle-ci hors circuit dès qu’elle s’écarte des vitesses correspondant à
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- l’utilisation. Mais cette utilisation serait très mauvaise, puisque, les trois quarts du temps, elle tournerait ou trop vite ou trop lentement.
- Il faut donc trouver un moyen de régulariser la tension de la dynamo : on peut dire que c’est là tout le problème ou à peu près de la dynamo d’éclairage.
- On sait que, dans une installation de voiture, la dynamo fonctionne toujours en tampon avec la batterie, c’est-à-dire que les bornes de la dyna-
- I4tes.se de rotation t/m
- Fig. 1. — Variation de la tension d’une dynamo-shunt en fonction de sa vitesse de rotation.
- mo seront toujours en relation avec les bornes d’une batterie d’accumulateurs (1).
- Si nous mettons en parallèle une dynamo shunt ordinaire et une batterie d’accumulateurs, nous voyons que le courant que la dynamo enverra dans la batterie, va être sensiblement proportionnel à la variation de tension que nous avons indiquée tout à l’heure. En réalité, il sera un peu moindre aux grandes vitesses, en raison de la réaction d’induit. Mais nous ne voulons pas pénétrer ici dans le détail de la technique électrique, et cherchons seulement à faire comprendre l’ordre de grandeur des phénomènes. U en résultera qu’aux grandes vitesses de la machine un courant extrêmement intense passera dans la batterie ; la tension aux bornes de celle-ci, qui ne saurait dépasser 2,6 volts environ par élément, se fixera à une certaine limite, ce qui égalisera dans une certaine mesure la tension sur les appareils d’utilisation; mais le courant qui traverserait ainsi la batterie décomposerait l’électrolyte, échaufferait les accumulateurs des canalisations et la dynamo elle-même, et amènerait ra-
- (1) Nous supposons implicitement, répé-tons-le, que la dynamo tourne assez vite pour produire du courant, c’est-à-dire que le disjoncteur a établi la liaison entre la dynamo et la batterie.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pidement la destruction de tout l’ensemble.
- Sans vouloir faire l’historique de la régulation des dynamos d’éclairage, rappelons quelques solutions particulièrement caractéristiques qui ont été données à cet important problème.
- Puisque le facteur gênant dans le cas qui nous occupe est la grande variation de vitesse de la dynamo, on peut s’astreindre à empêcher celle-ci de dépasser une vitesse limite. Dans ces conditions, la tension à ses bornes resterait très sensiblement constante, surtout si elle marche en parallèle avec une batterie d’accumulateurs.
- Ce problème a été résolu par l’une des premières machines montées en série : la dynamo Gray et Davis qui était entraînée par le moteur au moyen d’un embrayage à masse centrifuge. Dès que la vitesse dépassait la vitesse limite, les organes centrifuges de l’embrayage comprimaient le ressort d’embrayage et la dynamo n’était plus entraînée. Elle ralentissait son mouvement. L’embrayage se rétablissait, et ainsi de suite. On arrivait ainsi à un état d’équilibre de vitesse pour lequel il y avait glissement constant de l’embrayage. Malgré la difficulté mécanique du problème, le système Gray-Davis a fonctionné longtemps à la satisfaction de la clientèle d’ailleurs peu difficile à l’époque.
- ^ !Un autre système se présente également à l’esprit pour régler la tension de la dynamo. Ce qui fait varier cette tension avec la vitesse, c’est surtout le fait que le courant d’excitation augmente quand la tension augmente aux bornes de la machine.
- Si donc on introduisait, sur le circuit d’excitation, une résistance variable dont la valeur serait déterminée à chaque instant en fonction de la vitesse de rotation, on pourrait arriver à un réglage convenable de la tension ; ce système a également connu une réalisation industrielle : sur l’excitation était monté un rhéostat dont le curseur était commandé par un régulateur centrifuge. Le système était assez compliqué, de fonctionnement délicat, et n’a pas résisté à la sanction de l’usage.
- C’est par des phénomènes purement électriques qu’on est arrivé finalement à la solution.
- A l’heure actuelle, on n’emploie pratiquement, en France tout au moins, que deux systèmes de régula tion des machines d’éclairage : le système dit à tension constante et le système dit improprement 'à intensité constante.
- Examinons en quelques mots par quels moyens ils ont été réalisés. Nous
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- verrons ensuite quelles conséquences en découlent au point de vue de l’utilisation.
- DYNAMO A TENSION CONSTANTE
- Considérons une dynamo dans laquelle le circuit d’excitation passe dans l’enroulement d’un électro-aimant. Devant cet électro-aimant est placée une palette qui est attirée lorsque l’armature s’aimante.
- Un ressort antagoniste empêche la palette de se déplacer quand la traction ne dépasse pas une certaine limite, c’est-à-dire tant que le courant d’excitation reste en dessous d’une valeur fixée par construction.
- Sur la palette mobile se trouve un grain platiné qui vient en regard du grain fixe dans la position de repos de la palette ; ces deux grains sont en contact et permettent, ainsi qu’on vient de le voir sur la figure 2, au courant d’excitation de passer dans les inducteurs de la machine. Les deux grains sont en outre connectés chacun à une extrémité d’une résistance dans laquelle ne passe aucun courant quand les grains sont en contact.
- Voyons ce qui se passe quand la dynamo va se mettre à fonctionner et quand sa tension va augmenter.
- Quand le courant d’excitation aura atteint une intensité suffisante pour que la tension de la machine dépasse les limites fixées, la palette mobile va se trouver attirée : les grains cessent d’être en contact, et la résistance qui
- Vibreur
- Fig. 2. — Schéma d’une installation à tension constante, régulateur à vibreur.
- est intercalée entre eux se trouve mise automatiquement dans le circuit de l’excitation. Le courant d’excitation diminue par conséquent. L’aimantation de l’armature de l’électro-aimant auxiliaire diminue aussi. Le ressort de la palette écarte celle-ci et la ramène dans sa position de repos. Les grains reprennent contact et la résistance est court-circuitée. Le courant se rétablit intégralement dans l’excitation.
- En réalité, la palette mobile est soumise à une série d’oscillations plus ou moins rapides qui se fixent à un
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- régime tel que le courant d’excitation garde justement la valeur qui convient pour la tension cherchée.
- Toutes les dynamos à tension constante comportent un organe de régulation fonctionnant, au détail près,
- Fig. 3. — Le régulateur de tension Scintilla, combiné avec le conjoncteur disjoncteur.
- A, bobine de tension du disjoncteur ;
- B, Armature magnétique du disjoncteur ;
- C, vis de réglage du disjoncteur ; D, bobine de courant du disjoncteur ; E, ressort antagoniste du disjoncteur ; F, noyau de bobine ;
- G, bobine démagnétisante du vibreur ;
- H, bobine de tension du régulateur ; K, bobine de courant du régulateur ; L, ressort du vibreur ; M, contact isolé du vibreur.
- suivant le principe que nous venons d’exposer.
- Avec un régulateur bien étudié et bien construit, on arrive à obtenir aux bornes de la dynamo une tension rigoureusement constante. Il suffit de fixer celle-ci à une valeur très légèrement supérieure à la force électromotrice de la batterie pour que le problème de l’équipement électrique se trouve complètement résolu, comme nous le verrons plus loin
- DYNAMO A DÉBIT CONSTANT
- Dans les dynamos à tension constante, la tension reste la même aux bornes, quel que soit le débit de la machine, même si ce débit est nul.
- Comme sur les voitures automobiles, les dynamos sont toujours montées en parallèle avec une batterie d’accumulateurs. On peut se contenter, au lieu de la solution complète que nous venons d’exposer, d’une solution ap prochée.
- On se déclarera satisfait, en particulier si le débit de la dynamo ne dépasse pas une valeur maximum lorsque cette dynamo est branchée en parallèle sur la batterie.
- Les dynamos dites à débit constant doivent plutôt être appelées dynamos a débit limité ; on choisit comme limite du débit une valeur telle qu’elle corresponde à la dépense d’électricité des appareils d’utilisation, sans jamais faire courir un danger d’échaufïement excessif à l’installation tout entière.
- Pour réaliser les dynamos à débit limité, on utilise un phénomène auquel nous avons fait allusion inci-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- demment tout à l’heure, le phénomène de la réaction d’induit.
- Si l’on mesure la tension entre un des balais de la dynamo et un balai mobile que l’on promène sur tout le pourtour du collecteur, on constate que, quand la machine tourne à vide, cette tension varie d’une façon progressive depuis le balai, point de départ, jusqu’à l’autre balai fixe d’utilisation où se produit le maximum.
- Mais, si l’on fait débiter la machine, c’est-à-dire s’il passe du courant dans l’enroulement de l’induit, l’induit tout entier se comporte comme un véritable électro-aimant, électro dont l’aimantation est produite par le courant d’utilisation lui-même
- Il en résulte ce qu’on appelle la distorsion du champ magnétique et, lorsqu’on recommence la mesure de la tension aux différents points du collecteur, on constate que celle-ci ne varie plus suivant la même loi que tout à l’heure.
- On peut trouver, pour le balai explorateur dont nous nous servons pour cette expérience, une position telle que, si on alimente le courant d’excitation sur ce troisième balai, le courant d’utilisation cesse d’augmenter à partir d’une certaine vitesse de la machine ; on peut même trouver des positions telles que, non seulement le courant cesse d’augmenter, mais même qu’il diminue quand la vitesse de la machine dépasse une certaine limite.
- On a utilisé cette propriété pour construire des machines à débit limité qu’on a appelées machines à trois balais, et qu’on désigne plus communément sous le nom de machines à troisième balai, contraction incorrecte de l’expression : « dynamo à excitation prise entre un des balais principaux et un troisième balai ».
- Fig. 4. — Schéma d’une dynamo à débit constant (régulation par troisième balai).
- Ce troisième balai, dit aussi balai d’excitation, est situé non loin du deuxième balai principal, un peu avant lui dans le sens du mouvement de l’induit.
- Plus on rapproche ce troisième balai du deuxième balai principal, plus on
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- fait augmenter le courant d’excitation et, par conséquent, plus le débit de la machine augmente. La dynamo à trois balais comporte un dispositif de
- Fig. 5. — Variation de la tension le long du collecteur d’une dynamo en fonctionnement. MB, balais principaux. La différence de potentiel entre eux et A est maximum. Le troisième balai IB est placé dans une position intermédiaire. La tension d’excitation est seulement de G.
- Quand la dynamo débite, il y a distorsion du champ, et tout se passe comme si les balais occupaient les positions figurées en blanc. La tension aux bornes baisse légèrement et passe de A à B. La tension d’excitation baisse beaucoup (de G à D). D’où la limitation du débit.
- réglage grâce auquel on peut faire varier le calage du balai d’excitation. Ce dispositif n’est d’ordinaire pas laissé à la disposition de l’utilisateur de la machine ; le réglage est effectué par le constructeur et, trop souvent, le troisième balai est plombé dans la position que celui-ci a choisi.
- (A suivre.) H. Petit.
- Le Grand Prix d’Âllemagne
- C’est le 17 juillet que le Grand Prix d’Allemagne s’est couru sur le magnifique circuit Nürburg-Ring, dans les sites majestueux de l’Eifel. Parcours exceptionnellement dur, mettant à dure épreuve tous les organes mécaniques.
- Voici les résultats.
- Plus de i.5oo cmc.
- 1. Caracciola (Alfa-Romeo), 570km,250 en 4h.47 m. 22 s. (moyenne 119km,500). Record.
- 2. Nuvolari (Alfa-Romeo), 4 h. 47 m. 53 s.
- 3. Borzacchini (Alfa-Romeo), 4 h. 54 m. 33 s.
- 4. Dreyfus (Bugatti), 5 h. 1 m. 5 s.
- ,5oo cmc.
- 1. Tauber (Alfa-Romeo) 524kk\630 en 4 h. 54 m. 46 s. (moyenne 106km,800).
- 2. Hartmann (Bugatti), 5 h. 7 m. 22 s.
- 3. Maserati (Maserati), 5 h. 13 m. 46 s.
- 4. Earl Howe (Delage), 5 h. 15 m. 3 s.
- 5. Wagner (Bugatti), 5 h. 15 m. 44 s.
- 8oo cmc.
- 1. Halmilton (M. G.), 433, km, 390 en 4 h. 33 m. 29 s. (moyenne 95km,040).
- 2. Kohlrausch (B. M. W.), 4 h. 46 m. 15 s.
- Comme toujours, l’organisation fut splendide, et nous tenons ici à exprimer nos remerciements pour 1 amabilité et la courtoisie qui nous furent témoignées, aussi bien par M. Fitsch, président delà Commission sportive de 1 Automobile-Club d’Allemagne, que par M. L. Jonasz, chargé des liaisons avec la presse.
- R.C.-F.
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- Le démarrage électrique
- Le démarrage. — Le moteur à explosions présente quelques inconvénients à côté des avantages capitaux qui ont fait son succès. En particulier, il est incapable de partir seul, puisque le mouvement est indispensable, tout au moins dans l’immense majorité des cas, à quelques fonctions primordiales, comme l’allumage ou l’alimentation. Il importe donc, à l’aide d’une force extérieure, d’amener le moteur à une vitesse de rotation telle que toutes les fonctions soient en train. Le moteur peut continuer à fonctionner au-dessus de cette vitesse qui est de l’ordre de 100 à 150 tours à la minute.
- Un problème de démarrage se pose donc avant tout fonctionnement d’un moteur à explosion. La force extérieure de démarrage, à laquelle on a fait tout d’abord appel est la force musculaire du chauffeur. Mais cette solution présente de multiples inconvénients. Il en résulte une fatigue mus-cilaire qui peut être considérable, quand il s’agit de gros moteurs; il est certain, par*exemple, que le démarrage et la conduite de certains tracteurs lourds demandent des qualités athlétiques. Sur les voitures légères, le lancement ne présente pas en principe de difficulté, mais il est une opération désagréable, en particulier pour les femmes. Sur certaines voitures utilitaires à arrêts fréquents,le chauffeur se trouve en face de cette alternative : ou laisser le moteur au ralenti, avec consommation d’essence, pendant tous les arrêts, ou faire d’innombrables, fastidieuses et fatigantes manœuvres de démarrage.
- Il est évidemment intéressant de faire appel à une force mécanique. Notons tout de suite que cette force mécanique n’est pas forcément d’origine électrique. On a fait appel à la force d’un ressort bandé par le moteur au cours d’un fonctionnement précédent. On a employé aussi des moteurs à air comprimé. L’air comprimé provenait, soit d’un compresseur, soit d’un cylindre du moteur muni d’une valve spéciale. Ces solutions rie peuvent être retenues parce qu’elles sont compliquées, et parce qu’elles ne peuvent donner qu’une rotation de courte durée dans le cas d’un moteur récalcitrant.
- Laissons aussi le démarrage « au contact j) qui consiste à envoyer une
- étincelle dans les cylindres, ce qui peut donner le départ dkns le cas assez rare où il y a encore, après arrêt, un mélange gazeux convenable. Ce système n’est admissible que si l’on a fait tourner un peu le moteur pour faire l’admission, ce qui pose à nouveau le problème du démarrage. Laissons encore le démarrage à l’aide d’un produit détonant, mais pas trop brisant, introduit dans un cylindre. Mais, avant de passer au démarreur électrique, citons avec gratitude tous les dispositifs qui, sans être des démarreurs, facilitent grandement la fonction de ceux-ci, qu’ils soient musculaires, mécaniques ou électriques : les magnétos à déclics, les vibreurs de lancement, l’allumage par batterie, les décompresseurs, etc.
- Il est bien entendu que nous ne touchons pas à la question du démarrage des moteurs d’aviation.
- Le démarreur électrique. — Le
- démarreur moderne est électrique pour plusieurs raisons. Tout d’abord, puisqu’il existe sur la voiture un équipement électrique susceptible de comprendre les accessoires les plus variés, il doit venir à l’esprit de faire rentrer le démarreur dans la catégorie des accessoires électriques. On supprime ainsi les tuyauteries, les joints, les clapets, les leviers, les ressorts, et on les remplace par des canalisations et des appareils électriques, qui présentent une grande sûreté de fonctionnement, si le constructeur veut y mettre le prix. De plus, la batterie, réservoir d’électricité, qui doit alimenter le démarreur électrique, est susceptible, quand elle est en bon état, d’emmagasiner de l’énergie pour de nombreux démarrages, même sans recharge. Enfin la construction électrique, qui possède une expérience déjà longue pour des machines extrêmement variées en qualités et en puissances, est toute prête à fabriquer en grandes séries des démarreurs robustes.
- Le démarreur se présente donc sous la forme d’un moteur électrique qui reçoit du courant de la batterie quand le chauffeur le désire, et qui lance le moteur à explosion à l’aide d’une commande mécanique, dont nous nous occuperons plus loin.
- La technique électrique nous offre
- un grand nombre de modèles doués de propriétés variées. Que désirons-nous en la circonstance? Un moteur démarrant énergiquement : c’est-à-dire un moteur ayant dès ses plus faibles vitesses de rotation, et même à l’arrêt, un couple énergique. Le moteur série est tout indiqué ; c’est le moteur qui a son enroulement inducteur en série sur l’induit (fig. 1).
- Induit
- Fig. 1. — Le moteur série (I) et le moteur shunt (II).
- L’explication du couple de démarrage énergique du moteur série est simple. Le couple d’un moteur électrique, qui résulte de l’action de l’inducteur, sorte d’électro-aimant, sur l’induit, autre sorte d’électro-aimant, est d’autant plus grand que le courant électrique est plus intense dans les deux électro-aimants. D’autre part, quand un moteur électrique est immobile, il n’a pas de force contre-électromotrice et il prend dans son induit une intensité beaucoup plus forte qu’après le départ. En conséquence, puisque, dans le moteur série, le même courant traverse l’induit et l’inducteur, le courant sera très intense à la fois dans l’induit et dans l’inducteur, au moment où l’on enverra le courant dans le démarreur immobile. On comprendra encore mieux l’avantage du moteur série au moment du lancement en le comparant à un moteur shunt (moteur électrique qui a son enroulement inducteur en dérivation sur l’induit). Le moteur shunt n’a qu’un couple de démarrage faible ; en effet, au moment où l’induit immobile et sans force électromotrice absorbe une intensité considérable, la tension de la batterie tombe et le courant dans l’inducteur tombe dans la même proportion. Si l’on admet que la tension ne tombe pas, il en résulte que l’intensité n’est pas plus grande dans l’inducteur au départ qu’en marche.
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- Le courant dans le moteur série ne peut d’ailleurs être élevé que si sa résistance intérieure est suffisamment faible, et c’est pourquoi les enroulements de l’induit et de l’inducteur sont formés de gros fils, ou plutôt en général de barres de cuivre à section rectangulaire, sortes de rubans. Pour diminuer la résistance électrique, on peut aussi mettre les bobines inductrices en dérivation les unes sur les autres, au lieu de les mettre en série ; ce qui ne dispense pas naturellement de toujours mettre leur ensemble en série sur l’induit (fîg. 2).
- Fig. 2. — Équipement avec dynamo et démarreur séparés.
- Le démarreur est bipolaire, tétra-polaire ou hexapolaire. Il peut avoir autant de balais que de pôles ; mais le type tétrapolaire à deux balais disposés à 90° est très répandu. Il n’y a pas de balai à la masse, dans le cas où l’induit est disposé avant l’inducteur par rapport à la masse.
- Pour faire tourner un moteur à explosion à une certaine vitesse, il faut lui fournir une certaine puissance. Ainsi, si l’on admet que tous les démarreurs ont le même rendement, le démarreur doit emprunter une intensité déterminée à une batterie de tension déterminée, pour un moteur à explosion donné, puisque la puissance prise à la batterie s’exprime par le produit de l’intensité par la tension. En jouant sur les nombres de spires des enroulements, et en conservant le même rendement, on fait varier le couple et la vitesse en sens inverses, et l’on conserve la même puissance pour la même intensité absorbée. Si nous voulons toujours lancer le moteur à explosion à la même vitesse, il faut donc jouer sur la démultiplication qui sera interposée entre le démarreur et le moteur, de telle façon que le démarreur tourne plus vite quand il donne un couple faible et moins vite quand il a un couple fort. Aous reprendrons cette question à propos de la liaison mécanique.
- L’intensité absorbée par un démarreur peut être évaluée facilement, quand on connaît la puissance nécessaire au lancement ..des moteurs. Un petit moteur demande 1/2 CV, un moteur moyen 1 CY, et un fort moteur 2 CV. Ces puissances sont équi-
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- valentes à 368, 735 et 1.470 watts. Ce sont les puissances mécaniques dont on doit disposer sur les arbres des démarreurs. Si l’on admet un rendement de 50 p. 100, on voit que les puissances à demander aux batteries sont de 735, 1.470 et 2.940 watts. Connaissant la tension moyenne d’un accumulateur au plomb pendant le démarrage, tension qui est voisine de 1,3 où 1,4 volt, on calcule facilement l’intensité prise par un démarreur pendant le lancement, donc pendant la rotation. Cette intensité est de l’ordre de 100 à 200 ampères, ce qui est énorme, étant données les capacités assez faibles des accumulateurs d’automobile.
- Il faut d’ailleurs remarquer qu’au moment où on ferme le circuit du démarreur, c’est-à-dire avant rotation, quand il n’existe par conséquent aucune force contre-électromotrice dans le circuit, l’intensité est beaucoup plus grande. Elle peut atteindre des pointes de 200, 300, ou même 400 ampères. C’est dire que le démarrage est une dure épreuve pour la batterie et que l’automobiliste soigneux doit en user, évidemment quand il en a besoin, mais avec discrétion.
- Il résulte de la forte intensité prise par le démarreur que son circuit ne saurait être confondu avec les autres circuits qui sont établis pour des intensités bien plus faibles, à moins de donner aux parties communes une section assez forte pour l’intensité de démarrage (fig. 2). Pratiquement, on réalise un circuit à forte section et aussi direct que possible pour le démarreur, et, comme son contacteur se trouve généralement plus près du centre de la distribution que la batterie, on fait partir un fil du contacteur pour la dynamo et les récepteurs. Notons enfin que le circuit du démarreur ne passe jamais par l’ampèremètre, gradué en principe jusqu’à 20 ampères, et qu’à égalité de puissance le câble d’un démarreur de 6 volts est plus gros que celui du démarreur de 12 volts. Il faut gagner sur l’intensité ce qu’on perd sur la tension.
- Les dynamoteurs. — Tout électricien qui n’est pas au courant de la question automobile, et qui examine un équipement électrique doté d’une dynamo et d’un démarreur du modèle que nous venons de décrire, est en droit de se demander pourquoi il voit deux machines électriques. On sait, en effet, que les moteurs électriques et les générateurs d’électricité sont des machines parfaitement réversibles. On peut donc logiquement songer à mettre sur la voiture-un appareil électrique qui sera démarreur quand on lui en-
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- verra du courant, et qui débitera quand il sera entraîné par le moteur à explosion. De cette simplification doit résulter à première vue une économie.
- En réalité, le problème est compliqué, étant données les caractéristiques contradictoires à réaliser pour les deux fonctionnements ; il est doté de plusieurs solutions, ce qui contribue à démontrer que nulle solutionnes’impose d’une manière absolue. On donne généralement le nom de dynamoteur aux machines à deux fins ; mais il existe d’autres dénominations qui marquent comme celle-ci le double rôle : dynas-tart, combiné, dynamo de lancement, etc.
- Plaçons-nous d’abord au point de vue de l’excitation. Quand le dynamoteur fonctionne comme dynamo, il doit avoir un inducteur shunt, pour pouvoir s’amorcer à circuit ouvert, avant d’être branché sur l’équipement par le conjoncteur. Cet inducteur doit d’ailleurs être muni d’un régulateur de tension ou d’intensité, qui est généralement un balai auxiliaire. Par contre, quand le dynamoteur fonctionne comme démarreur, il doit avoir un inducteur série pour avoir le bénéfice d’un couple de départ énergique. Une seule solution s’impose donc : le dynamoteur est muni d’un enroulement inducteur shunt et d’un enroulement inducteur série. D’où une certaine complication et une augmentation de volume et de prix, qui vient en déduction des avantages que l’on retire de l’unification des machines.
- Passons maintenant à l’induit. Quand le dynamoteur fonctionne en dynamo, il débite une intensité de l’ordre de 10 ampères ; les fils de l’induit peuvent être par conséquent relativement fins, et l’on peut loger un nombre assez grand de spires dans un volume donné. Par contre, quand le dynamoteur fonctionne comme démarreur, son induit doit laisser passer une intensité de l’ordre de 100 ampères ; ses fils doivent être à forte section et l’on ne peut loger que peu de spires dans un espace donné. Deux solutions sont possibles. La première consiste à faire un induit double, à deux enroulements, l’un convenable pour le débit, l’autre pour le démarrage. Mais cela entraîne l’existence de deux collecteurs et de deux groupes de balais, d’où encore augmentation de volume et de prix. La deuxième solution consiste à faire un seul enroulement sur l’induit, en fil assez gros pour le démarrage et avec assez de spires pour la charge. Il y a encore inévitablement augmentation de volume par rapport à chacune des machines primitives.
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- Récepteurs !
- Dynamo
- Démarreur
- Pig. 3. — Équipement avec dynamoteur è deux colJecteurs.
- Quand on admet le montage à deux collecteurs, le schéma de l’équipement est celui de la figure 3. C’est, en somme, le schéma d’un équipement avec dynamo et démarreur séparés. Le mélange n’est qu’apparent.
- Quand on admet le montage à un seul collecteur, le dynamoteur se présente comme une machine com-pound (fig. 4). On distingue sur la
- Gonjoncteur
- Fig. 4. — Équipement avec dynamoteur à un seul collecteur.
- figure le circuit de charge en fil fin et le circuit de démarrage en fil gros. Le supplément de couple donné par l’enroulement shunt n’est pas négligeable, et, quand il y a balai auxiliaire, on peut encore renforcer le couple en branchant l’inducteur directement sur les balais principaux pour le démarrage (Paris-Rhône).
- Nous pourrions traiter ici la question de la liaison mécanique, qui est intimement liée à celle de l’induit ; mais nous la reprendrons plus loin pour pouvoir faire une comparaison avec la question analogue qui concerne le démarreur.
- Notons que, lorsque l’enroulement série est parcouru par le courant de charge, cet enroulement devient démagnétisant, et joue un rôle régulateur auxiliaire sur l’intensité (fig. 4).
- Si l’on compare la solution du démarreur indépendant et celle du dynamoteur, il faut reconnaître que les deux solutions ont leurs partisans, et qu’elles donnent l’une et l’autre des résultats heureux.
- Commande électrique. — On doit munir le circuit du démarreur d’un interrupteur qu’on nomme contac-teur. Cet interrupteur est d’un principe extrêmement simple sur lequel il est inutile d’insister. Il suffit de noter que ses contacts sont larges, puisqu’il est destiné à de fortes intensités, et qu’il est à rupture brusque, grâce à un fort ressort antagoniste, pour qu’un arc de rupture trop important ne détériore pas les contacts.
- Dans la commande du contacteur, on peut intervenir de deux manières. Ou peut se contenter d’appuyer avec le pied sur une pédale. Mais on peut aussi actionner le contacteur par un électro-aimant, par un relais (fig. 5).
- Dynamo ] Bouton dedémarrage
- de lancement
- Démarreur
- Fig. 5. — Démarreur avéc relais de lancement.
- On appuie sur un bouton placé sur le tablier de la voiture ; on envoie ainsi un faible courant dans l’électro qui ferme le circuit du démarreur. On peut voir plusieurs avantages à cette organisation : il est plus facile évidemment d’appuyer d’un doigt léger sur un bouton que d’appuyer avec effort sur une pédale. D’autre part, comme l’élec-tro-contacteur peut se mettre n’im-
- porte où, on peut adopter pour le cri-cuit du démarreur un trajet aussi court que possible ; le fil fin qui vient du tableau ira chercher sans difficulté l’électro là où il sera.
- Il est certain, d’autre part, que le relais de lancement augmente le prix de l’appareillage.
- Le contacteur de lancement est, dans certains montages, combiné avec le conjoncteur-disjoncteur, en une même boîte disposée sur le tablier de la voiture ou sur le dynamoteur.
- Quelquefois le contacteur est réalisé par un balai du démarreur monté sur un support mobile. Le fait d’abattre le balai sur le collecteur assure la fermeture du circuit. Le système est actuellement peu répandu ; mais nous avons donné, et nous donnerons encore, la description de dispositifs dont l’intérêt est surtout historique. Ceci est indispensable pour avoir une vue d’ensemble, et saisir l’intérêt des solutions de l’avenir.
- Le contacteur, appareil électrique, peut être conjugué avec la commande de la liaison mécanique, comme nous allons le voir. Il peut aussi, sur certains types d’équipement, ne pas fermer tout de suite le circuit définitif; il peut préalablement le fermer avec interposition d’une résistance. L’interposition de cette résistance n’a pas pour but d’essayer un démarrage progressif, mais de permettre aux engrenages de liaison de s’engager convenablement les uns dans les autres avant que le courant brutal de démarrage n’entraîne l’ensemble.
- (A suivre.) G. Gory. •
- Une des voitures Talbot des plus remarquée au dernier Concours d’élégance.
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- La batterie d’accumulateurs
- Chacun sait que l’équipement électrique d’une voiture automobile comporte une batterie d’accumulateurs qui en constitue l’un des éléments les plus importants.
- La batterie d’accumulateurs n’est autre chose, comme on l’a dit souvent, qu’un réservoir qui permet d’emmagasiner l’énergie électrique fournie par la dynamo et qui la restitue chaque fois qu’il en est besoin.
- Sous cette forme, le rôle de la batterie à bord d’une voiture est défini d’une façon nettement insuffisante. Si nous voulons examiner de plus près et plus attentivement ce qui se passe au point de vue électrique dans l’exploitation d’une batterie d’automobile, nous allons voir que la batterie d’accumulateurs agit de façon bien différente, suivant les circonstances. Considérons trois cas : le démarrage du moteur, l’éclairage de la voiture moteur arrêté, l’éclairage, et en général le fonctionnement des différents organes fonctionnant au moyen de l’électricité pendant que la voiture marche.
- DÉMARRAGE DU MOTEUR
- Pour le démarrage du moteur, nous demandons à la batterie d’accumulateurs qui a emmagasiné de l’énergie électrique pendant le fonctionnement préalable du moteur et que nous supposons provisoirement pleine, de débiter pendant un temps très court un courant d’une intensité considérable.
- Prenons, pour fixer les idées, l’exemple d’une voiture moyenne comportant un équipement dit 12 volts, c’est-à-dire une batterie au plomb de six éléments. Pour démarrer le moteur de cetfe voiture, on a besoin de fournir au démarreur électrique une puissance qui varie avec les circonstances extérieures : température, viscosité de l’huile, degré d’usure du moteur. Admettons que, pour démarrer le moteur de la voiture, il faille fournir au lanceur électrique, une puissance d’environ 3 CV. Peut-être trouvera-t-on ce chiffre excessif; mais il s’agit ici, non pas de la puissance développée par le moteur de lancement, mais bien de la puissance qui lui est fournie sous forme de courant. Il ne rendra en energie qu’une certaine portion de
- cette puissance, portion qui dépend essentiellement de son rendement. Or, le rendement du moteur électrique de lancement est en général faible aux régimes où on l’utilise et de l’ordre de 50 p. 100 environ.
- Si donc, il nous faut effectivement une puissance de 1,5 CV pour faire tourner notre moteur à explosion, c’est une énergie de 3 CV qu’il faudra fournir au démarreur, soit sensiblement" 2.000 Watts.
- La puissance du courant est, on le sait, égale au produit de l’intensité de ce courant par la tension aux bornes de la source qui le fournit. Nous verrons par la suite que, quand on fait débiter un courant d’une intensité élevée par une batterie d’accumulateurs, la tension aux bornes de la batterie diminue très fortement, et cela d’autant plus, toutes choses égales d’ailleurs, que le courant débité est plus intense. On peut admettre, en restant dans les limites d’une bonne moyenne, que la tension aux bornes de la batterie sera d’environ 9 volts au moment du démarrage (pour une batterie de six éléments). C’est donc un courant de 220 ampères environ que cette batterie devra fournir pour que nous ayons la puissance cherchée.
- Le démarrage du moteur nécessite, comme nous le voyons, un courant intense, mais de courte durée. Si tout est en ordre dans notre voiture, le moteur va démarrer à la première ou deuxième sollicitation du démarreur. Pour compter largement, admettons que le moteur ne démarre qu’au bout du troisième essai et que chaque essai soit prolongé pendant dix secondes : dix secondes de suite pour le fonctionnement du démarreur, c’est déjà un temps assez long.
- L’énergie produite par la batterie va donc être de 2 kilowatts pendant trente secondes, soit environ 17 watts-heure. On voit qu’au total, cette énergie est très petite.
- La quantité de courant débitée : 220 ampères pendant 30 secondes, équivaut sensiblement à 2 ampères-heure.
- Si nous nous en tenions uniquement au problème du démarrage et s’il existait des batteries capables de produire l’intensité de courant dont nous avons besoin, quelle que soit leur capacité,
- nous voyons qu’une batterie de 2 ampères-heure suffirait pour faire démarrer un moteur dans des conditions difficiles.
- On ne manquera pas d’être frappé de la disproportion qui existe entre la capacité réellement utilisée pour le démarrage et la capacité totale des batteries qui sont montées sur nos voitures. Une voiture du genre de celle dont nous parlons sera en effet couramment pourvue d’une batterie, d’au moins 60 ampères-heure, soit 30 fois la capacité indispensable.
- Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur la définition exacte de la capacité.
- Pour que le moteur à explosion démarre, il est indispensable que son allumage s’effectue correctement. Or, à l’heure actuelle, tous les moteurs d’automobiles, ou presque, ont un système d’allumage qui emprunte son énergie à la même batterie d’accumulateurs qui sert pour le démarrage. La bobine ou transformateur, dans lequel prend naissance le courant secondaire à haute tension qui produit l’étincelle aux bougies, doit, pour fonctionner correctement, être alimenté par une source électrique dont la tension aux bornes soit suffisante. C’est ainsi qu’une bobine dite 12 volts exigera au moins 8 volts pour donner des étincelles.
- Il apparaît donc maintenant une autre nécessité essentielle pour la batterie d’accumulateurs de démarrage : la chute de tension à ses bornes au moment où on lui emprunte un courant élevé pour le démarrage ne devra pas être trop grande. La tension restante devra en effet être suffisante pour assurer l’allumage dans des conditions correctes.
- Les deux qualités d’une batterie' de démarrage — qui est en même temps une batterie d’allumage— se dégagent donc de ce bref examen que nous venons de faire de la question du démarrage : puissance suffisante et maintien d’une tension convenable aux bornes.
- Ces conditions de puissance minimum et de tension minimum conduisent, étant donnée la nature de la batterie, à en fixer les caractéristiques générales que l’on caractérise d’ordinaire par le chiffre de la capacité.
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- Nous verrons par la suite que c’est là un caractère très artificiel.
- Il a été justifié jusqu’alors, parce que les seules batteries utilisées sur les voitures automobiles étaient toutes des batteries au plomb, identiques les unes aux autres, à quelques détails de construction près. Mais cette façon de les caractériser va se trouver artificielle et d’ailleurs insuffisante si de la batterie au plomb, nous passons à une batterie d’un autre système qui aura des caractéristiques différentes.
- L’ÉCLAIRAGE DE LA VOITURE A L’ARRÊT
- Dans ce cas, la batterie d’accumulateur agit effectivement à la façon d’un réservoir préalablement rempli et qui va débiter une partie de son contenu. Le moteur étant immobile, rien n’alimente la batterie en énergie électrique. Elle doit donc vivre sur son propre fonds, c’est-à-dire sur l’énergie préalablement emmagasinée. Quand une voiture est arrêtée, la dépense d’électricité est consacrée uniquement à l’éclairage des lanternes. Il n’est, en effet, fait usage des phares que pendant la marche.
- Une ampoule de lanterne consomme approximativement un ampère sous 12 volts. Comme il y a 3 lanternes sur la voiture, cela nous fait un débit total de 3 ampères.
- Prenons le cas extrême d’une voiture qui reste arrêtée et éclairée un jour d’hiver, par exemple depuis 5 heures du soir jusqu’à 1 heure du matin, soit pendant 8 heures. La quantité de courant débité va donc êtreégale à 3 X 8, soit24ampères-heure.
- On voit que, contrairement à ce qu’on s’imagine trop souvent, la quantité de courant dépensée pour éclairer une voiture à l’arrêt est plus considérable que celle qui est exigée pour mettre le moteur en route. Mais, re-marquons-le tout de suite, ce courant n’est pas débité dans les mêmes conditions. Nous aurons d’ailleurs à revenir tout à l’heure sur ce point.
- FONCTIONNEMENT DE LA BATTERIE PENDANT LA MARCHE
- Pendant la marche de la voiture, la batterie se trouve constamment alimentée par la dynamo d’éclairage qui fournit un courant au moins égal au courant total utilisé. Dans ces conditions, on voit immédiatement que la batterie n’agit plus du tout en réservoir, puisqu’elle ne débite rien et que tout le courant dont on a besoin est ourni directement par la dynamo.
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- Tout au plus est-elle appelée à fonctionner en réservoir pendant les courts instants où, le moteur tournant au ralenti, le disjoncteur se trouve ouvert et où la batterie ne reçoit plus le courant de la dynamo.
- La batterie quand la dynamo débite fonctionne alors uniquement ou à peu près comme régulateur de tension.
- Dans un autre article de ce numéro consacré à la dynamo d’éclairage, on peut voir que la tension du courant fourni par la plupart des dynamos ne peut prétendre à une certaine régularité que si ces machines sont accouplées à une batterie d’accumulateurs. C’est donc uniquement pour que le courant reste à une tension de 12 ou 15 volts environ qu’on a besoin d’une batterie pendant la marche de la voiture. Autrement, on pourrait fort bien s’en passer.
- Et, cela est si vrai que, dans les installations où la dynamo est pourvue d’un régulateur de tension et maintient par suite à ses bornes une tension constante, on peut très bien, et sans aucun inconvénient, débrancher la batterie pendant la marche sans observer aucun trouble de fonctionnement — à la seule condition toutefois que le moteur ne ralentisse pas en dessous du régime correspondant à l’amorçage de la dynamo.
- La question de capacité de la batterie ne joue pendant la marche qu’un rôle très effacé.
- Si, en effet, il s’agit du fonctionnement de nuit où les phares sont allumés et consomment du courant, nous venons de voir que ce courant leur est fourni à peu près intégralement par la dynamo. Si, au contraire, il s’agit du fonctionnement de jour, où on ne consomme d’autre courant électrique que le courant infime nécessaire à assurer
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- l’allumage et éventuellement le fonctionnement de quelques accessoires comme l’avertisseur ou l’essuie-glace, le courant de la dynamo a une intensité supérieure à celle qui est absorbée par les divers services de la voiture. Le supplément de ce courant se rend à la batterie qu’il traverse; si la batterie n’est pas complètement chargée, ce courant est utilisé pour en compléter la charge. Mais, à partir du moment où les accumulateurs ont leur plein, le courant qui traverse la batterie n’a d’autre effet que de décomposer l’eau de l’électrolyte sans aucun effet utile. Bien plus, son effet est nuisible, car, outre la décomposition de l’eau qu’il faudra remplacer lors du prochain arrêt, le courant produit à la longue une fâcheuse désagrégation des plaques des éléments.
- La qualité essentielle d’une batterie pendant la marche diurne de la voiture, c’est donc la résistance à la surcharge.
- QU’APPELLE-T-ON CAPACITÉ D’UNE BATTERIE D’ACCUMULATEURS ?
- Nous avons employé, à plusieurs reprises, l’expression capacité de la batterie et nous ne l’avons pas encore définie : comblons cette lacune.
- Considérons une batterie d’accumulateurs bien chargée, c’est-à-dire dans les éléments de laquelle on aura fait passer un courant d’intensité moyenne pendant un temps assez long (c’est à dessin que nous restons ici dans le vague) et réunissons ses bornes par un circuit dont nous pouvons régler la résistance. L’intensité du courant que débite la batterie dans ce circuit est inversement proportionnelle à sa résistance. Réglons cette résistance de
- électromotrice initiale pour de I
- Force
- 'électrolyte a 30° B
- La densité de l’électrolyte est dé
- Durée de '/a décharge en heures
- Fig. 1. — Variation de la tension aux bornes d’une batterie au plomb au cours d’une décharge
- normale en dix heures.
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- Ten s
- Débit en ampères
- Fig. 2. —Variation de la tension d’une batterie en fonction du régime de décharge.
- telle façon que, au bout de 10 heures, la tension de chaque élément de la batterie (nous supposons qu’il s’agit d’une batterie au plomb) soit descendue jusqu’à 1,7 volt à 1,8 volt, environ.
- La quantité de courant qui a passé dans la résistance pendant ces 10 heures s’appelle la capacité de la batterie. On mesure cette quantité d’électricité, non pas en coulombs, comme le feraient des hommes de laboratoire, mais en ampères-heure. Si le débit avait été constant (ce qui n’est pas tout à fait vrai, mais est presque vrai) et égal par exemple à 6 ampères, nous dirons que la capacité est égale à 60 ampères-heure, parce que la batterie a débité 6 ampères pendant 10 heures.
- Retenons bien cette durée de 10 heures: si,en effet, après avoir rechargé cette même batterie, nous la faisons débiter sur un circuit moins résistant, c’est-à-dire avec une intensité plus forte, de façon à la vider par exemple en 5 heures, nous n’obtiendrons pas un courant d’intensité double de la précédente. Au contraire, si nous réglons le débit de façon que la batterie ne se vide qu’en 20 heures, nous trouverons une capacité plus forte.
- La notion de capacité est donc étroitement liée à la durée de décharge. On a convenu d’appeler capacité d’une batterie, sans autre explication, la capacité correspondant à la décharge en 10 heures. Et, nous le voyons tout de suite, la capacité ainsi définie ne présente pour nous, automobilistes, qu’un intérêt à peu près nul. En aucun eas, en effet, nous n’allons faire débiter
- la batterie de façon à la vider en 10 heures, et, d’autre part, jamais nous ne la conduirons jusqu’à la fin de décharge ; la capacité, telle qu’on vient de la définir, ne doit représenter qu’un repère qui nous donne une idée des possibilités de la batterie des divers points de vue où nous nous sommes placé : puissance, constance de la tension aux bornes, résistance aux surcharges.
- Pour les batteries au plomb qui sont à l’heure actuelle à peu près uniquement utilisées sur les voitures, il y a, quelle que soit la fabrication de ces batteries, des relations à peu près toujours les mêmes entre le chiffre de capacité et les diverses possibilités
- qui nous intéressent. Nous savons par exemple que, si nous avons besoin d’un courant de 250 ampères, nous devrons avoir, pour la batterie, une capacité d’au moins 50 ampères-heure, et à condition encore d’admettre une chute de tension assez forte. Mais c’est tout.
- Cette considération de capacité, admissible à la rigueur si une seule sorte de batterie était utilisée dans l’équipement électrique, devient nettement désuète, si l’on admet la possibilité d’utiliser d’autres batteries que les batteries au plomb, et cette possibilité, il faut bien l’admettre puisqu’elle est devenue une réalité à l’heure actuelle.
- Nous dirons plus loin quelques mots des différentes batteries utilisées dans l’équipement électrique. Nous verrons par exemple qu’on utilise dès maintenant des batteries au plomb-zinc (batteries Pouchain); qu’on va utiliser, si ce n’est déjà fait des batteries au cadmium-nickel à électrolyte alcalin; qu’on utilisera peut-être un jour des batteries à l’iode qui viennent de faire leur apparition. Or, voilà trois nouveaux types d’accumulateurs qui ont des caractéristiques nettement différentes (surtout les deux derniers) des caractéristiques des batteries au plomb.
- Il sera par conséquent illusoire de mesurer, pour ces nouvelles batteries la puissance, leur constance de tension en décharge, leur résistance à la surcharge par le seul chiffre de leur capacité en 10 heures.
- Et les constructeurs de ce genre d’accumulateurs l’ont bien compris, qui vous disent que telle ou telle de leurs batteries est équivalente, pour l’automobile, à la batterie au plomb
- Fig. 3. — Variation de la puissance d’une batterie en fonction du régime de décharge.
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- de tant d’ampères-heure de capacité.
- J’aimerais mieux quant à moi qu’on caractérisât les batteries par leur puissance. On dirait : une batterie de 2 kilowatts, ce qui voudrait dire qu’il s’agit d’une batterie capable de débiter, pendant un certain nombre de périodes de dix secondes par exemple, un courant d’une puissance de 2 kilowatts sansi que sa tension baisse à moins de deux tiers de la tension à circuit ouvert.
- Car, même lorsqu’il ne s’agit que de batteries au plomb, nous trouvons des anomalies dans la correspondance que nous avons supposée établie entre la capacité en 10 heures et la puissance ; une batterie à plaques très épaisses, par exemple, pourrait avoir une capacité en 10 heures plus élevée qu’une batterie à plaques minces et ne donnant cependant qu’une puissance instantanée beaucoup plus faible. Nous expliquerons pourquoi, quand nous parlerons plus spécialement de la batterie au plomb.
- Une objection se présente immédiatement à l’esprit en faveur du maintien de la considération de capacité. Il est nécessaire, dira-t-on, de connaître la capacité d’une batterie, ou, plutôt, il faut qu’une batterie ait une capacité suffisante pour pouvoir assurer un service d’éclairage à l’arrêt de longue durée, sans arriver à la vidange complète. Evidemment, cette objection a de la valeur en théorie. Mais, en pratique, il se trouve qu’elle n’en a pas.
- Fig. 5. — Variation de la tension et de la puissance d’une batterie de démarrage Tudor en fonction du régime de décharge.
- Ce qui décide en effet de la capacité de la batterie qui doit équiper une voiture, c’est uniquement, à l’heure actuelle, la question démarrage. Supprimez le démarrage électrique, et vous pourrez, sans aucun inconvénient d’aucune sorte, diminuer d’un tiers, voire même peut-être de moitié, la capacité de la batterie, et cela, sans que dans le service courant de la voiture vous ayez la possibilité de vous en apercevoir.
- C’est qu’en effet, la batterie d’une voiture se recharge extrêmement vite lorsqu’elle vient de travailler.
- Le débit normal d’une dynamo d’éclairage est en général réglé de façon à pouvoir recharger une batterie en
- Capacité déchargée
- Fig. 4.
- "Chute de tension d’une batterie au plomb de démarrage, décharges à intensité
- constante.
- 6 heures environ, ou, pour être plus exact, disons qu’une dynamo travaillant sur une batterie de 60 ampères-heure est établie pour lui fournir un courant de 10 ampères. Voyons le temps qui sera nécessaire pour combler le vide fait dans une batterie par un démarrage de moteur ou un éclairage de nuit.
- Le démarrage prend, avons-nous dit, environ 2 ampères-heure. La dynamo débitant 10 ampères, il suffirait qu’elle fonctionne pendant un cinquième d’heure, soit 12 minutes pour remettre la batterie en état. Après un éclairage nocturne aussi prolongé que celui dont nous avons parlé au début et qui a absorbé vingt-quatre ampères-heures, il faudra donc faire fonctionner la dynamo pendant deux heures et demie pour remplir la batterie.
- Ici, une remarque s’impose : on nous dira peut-être que, pour des voitures assurant exclusivement un service de ville l’hiver, on ne pourra pas toujours compter sur un fonctionnement effectif de la dynamo de deux heures et demie par jour. Le déficit sera donc qdus grand que la recette et le budget ne pourra être bouclé. C’est parfaitement exact; mais, si grande que soit la capacité de la batterie, on arrivera toujours, avec un régime de ce genre, à l’épuiser. Si la batterie a 50 ampères-heure, et n’est jamais chargée, tandis qu’elle débite pendant 8 heures par jour sur les lanternes, elle sera vidée en 2 jours. Si elle a 100 ampères-heure, le même résultat sera obtenu au bout de 4 jours. En tout état de cause, on sera obligé de la recharger à domicile ou de modifier l’équipement électrique.
- Avant d’aborder maintenant l’étude de chacune des espèces d’accumula-
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- leurs actuellement utilisés, nous devons encore énoncer quelques considérations générales et rappeler quelques définitions.
- FORCE ÉLECTRO-MOTRICE, RÉSISTANCE, TENSION
- On appelle force électro-motrice d’un accumulateur, la différence de potentiel, ou, si l’on veut, de tension qui existe à ses bornes en circuit ouvert, sans que la batterie débite.
- On mesure assez exactement (mais pas rigoureusement toutefois) la force électro-motrice d’une batterie en plaçant entre ses bornes un voltmètre de grande résistance.
- La force électro-motrice d’une batterie ne dépend pratiquement que d’un assez petit nombre de facteurs : nature des électroies, nature, concentration et température de l’électrolyte.
- La force électro-motrice varie très légèrement avec la température et avec la pression, mais si légèrement que, pour les besoins de la pratique, on peut la considérer comme indépendante de ces variables.
- Pour la batterie au plomb, la force électro-motrice, pour une concentration d’électrolyte normale, est d’environ 2,1 volts par élément.
- La tension aux bornes d’une batterie est donnée par l’indication du voltmètre dont nous avons parlé tout à l’heure lorsque la batterie débite. La tension dépend par conséquent de la force électro-motrice, de la résistance intérieure de la batterie et de l’intensité du courant. Elle est naturellement toujours plus faible que la force électro-motrice.
- Dans les conditions d’utilisation normales, c’est-à-dire quand le courant demandé à la batterie ne dépasse pas le dixième de sa capacité, la tension aux bornes d’une batterie au plomb se tient entre 1,95 à 2 volts. On ne se trompera pas beaucoup en prenant ce chiffre de 2 volts.
- La résistance intérieure d’une batterie dépend de la nature et de la concentration de l’électrolyte, de la constitution chimique et physique des électrodes dans une batterie au plomb par exemple la résistance de l’électrolyte passe par un minimum pour une certaine concentration. Elle sera plus ou moins grande suivant la fabrication Même des plaques.
- Ea chute de tension aux bornes de la batterie suivant l’intensité du courant débité dépend naturellement de la résistance interne, mais dépend également, nous l’avons dit, de la force électro-motrice. Or, nous verrons que, •dans la batterie au plomb, cette force
- électro-motrice varie avec l’intensité du courant, contrairement à ce que nous affirmions tout à l’heure : c’est qu’en effet, pendant la décharge, l’électrolyte contenu dans les pores des plaques fournit à ces plaques l’anhydride sulfurique nécessaire à la réaction, et par conséquent, sa concentration diminue. A cause précisément de la
- Densité en degrés'Baume
- Fig. 6.
- Variation de la résistance de l’élec-
- trolyte en fonction de sa concentration.
- porosité des plaques, le transport d’acide sulfurique depuis l’électrolyte libre jusqu’à l’intérieur des plaques est assez lent. C’est donc la diminution de concentration de l’électrolyte qui fait varier la force électro-motrice, phénomène parfaitement normal. Et, c’est ce phénomène qui explique ce fait en apparence paradoxal, dont nous parlions plus haut, qu’une batterie de forte capacité et à plaques très épaisses présentera, souè de forts débits, une chute de tension plus importante qu’une batterie de moindre capacité, mais à plaques minces, au sein desquelles l’électrolyte se trouvera moins appauvri.
- ÉTUDE SOMMAIRE DE DIVERS TYPES D’ACCUMULATEURS.
- L’accumulateur au plomb était jusqu’à ces derniers temps le seul qui fût utilisé sur les voitures automobiles. Il équipe encore maintenant la presque totalité des véhicules routiers. C’est évidemment lui qui est le mieux connu
- des automobilistes. A maintes reprises, nous lui avons consacré dans cette revue des articles plus ou moins importants. Nous nous contenterons donc ici de rappeler brièvement ses propriétés et d’attirer l’attention des lecteurs sur certains points susceptibles d’expliquer des anomalies qui peuvent paraître extraordinaires à l’observateur insuffisamment averti.
- Un élément d’accumulateur au plomb se compose de deux plaques chargées d’oxyde de plomb trempant dans un mélange d’acide sulfurique et d’eau. On distingue dans les plaques deux éléments : la grille-support qui est faite d’un métal qui ne se transforme pas pendant la charge ou la décharge : en l’espèce, un alliage de plomb et d’antimoine. Cette grille est à mailles très larges. Dans ses alvéoles, on vient loger une pâte poreuse formée de sel ou d’oxyde de plomb, pâte qui constitue la matière active.
- Quelle que soit la nature chimique des sels ou oxydes utilisés pour empâter les plaques d’un élément, cette matière active se transforme quand l’élément est soumis au passage du courant électrique. Pendant la charge, la matière active de la plaque positive se transforme en peroxyde de plomb, de couleur brun-chocolat; la matière active de la plaque négative est réduite à l’état de plomb métallique spongieux.
- La force électro-motrice d’un élément d’accumulateur dépend, nous l’avons dit plus haut, de la nature des matières en contact et de la concentration de l’électrolyte. Pour le plomb et avec les concentrations normalement admises, cette force électro-motrice est d’environ 2 volts par élément. Pendant la décharge, c’est-à-dire quand on réunit au moyen d’un conducteur les bornes extérieures de l’élément, l’acide sulfurique de l’électrolyte attaque la matière active des deux plaques, la transforme en sulfate de plomb. Cette réaction chimique est accompagnée d’une production de courant.
- Fig. 7. — Coupes micrographiques de séparateurs en bois des accus U. S. L.
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- Une partie de l’acide de l’électrolyte se combine donc à la matière active des plaques. Il en résulte une baisse progressive de la force électro-motrice de l’élément pendant toute la durée de la décharge. Cette baisse, d’abord très rapide pendant les premiers instants de la décharge, est ensuite très lente. Elle s’accentue en fin de décharge, au moment où la concentration de l’électrolyte devient faible, et l’expérience prouve que, pour la bonne conservation de l’accumulateur, il faut arrêter la décharge quand la force électro-motrice est descendue à environ 1,8 volt par élément.
- Si on décharge un élément à des débits successivement croissants, on remarque que la force électro-motrice diminue quand le débit augmente. Vient-on à arrêter la décharge et à laisser l’élément au repos : la force électromotrice remonte presque immédiatement à sa valeur primitive, si bien qu’un accumulateur qu’on a laissé reposer quelques minutes semble toujours complètement chargé si on utilise un voltmètre pour apprécier son état de charge.
- Il est facile de se rendre compte de ce qui se passe à ce moment et d’expliquer ce phénomène en apparence paradoxal.
- Les réactions chimiques qui se produisent pendant la décharge ont lieu à l’intérieur même de la matière active des plaques. Elles se traduisent, nous l’avons vu, par l’attaque de cette matière active par l’acide sulfurique de l’électrolyte. La concentration de l’électrolyte baisse donc à l’intérieur de la plaque. Cette concentration est rétablie par la diffusion de l’électrolyte libre qui vient remplacer l’électrolyte appauvri dans l’épaisseur même des plaques; mais cette diffusion est lente, plus lente que la disparition de l’acide
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sulfurique dans les plaques lorsque le régime de décharge est élevé.
- Comme, ainsi que nous l’avons dit, plus haut, la force électro-motrice dépend de la concentration en acide sulfurique de l’électrolyte, il est, par suite, normal que cette force électromotrice baisse d’autant plus que la décharge est plus active, puisque, à ce moment, l’électrolyte utile, c’est-à-dire celui qui est en contact immédiat avec la matière active des plaques, se trouve très dilué.
- Si l’on arrête la décharge, la diffusion de l’électrolyte et sa concentration augmentent dans les plaques. La force électro-motrice remonte par suite à sa valeur normale.
- Pour juger de l’état de charge d’un accumulateur, le seul critérium certain, c’est par conséquent l’examen de la densité de l’électrolyte.
- De ce que nous venons de dire, on conclut en effet aisément que, quand l’accumulateur est bien chargé (c’est-
- Variations de la F.cm pendant la charge
- Charge
- Repos
- Fig. 9. — Influence du repos après charge : la F. c. m. diminue.
- à-dire que tout le sulfate des plaques est décomposé), l’électrolyte contient une forte proportion d’acide sulfurique : sa densité est élevée. Au contraire, quand l’accumulateur est déchargé, une grande partie de l’acide sulfurique se trouve combiné avec les plaques, et par suite, l’électrolyte en
- densité de /'électrolyte est
- la densité est constante
- des 2.35 volts enyjp^degagement gazeux
- ® 2.30
- Force électromotrice initiale pour de /’
- 'électrolyte à
- Durée de la- charge en heures
- Fig. 8.. — Charge d’un élément au plomb
- Fig. 10. -— Influence du repos après recharge r la F. c. m. remonte.
- contient moins, donc est plus léger.
- La densité de l’électrolyte se mesure au moyen d’un aréomètre Baumé. Normalement, l’électrolyte d’un accumulateur chargé doit marquer de 28° à 32° Baumé; quand l’élément est déchargé, l’aréomètre n’indique plus que 18° à 22°.
- Pour que ces indications fussent absolument précises, il serait nécessaire de connaître exactement la densité de l’électrolyte quand l’accumulateur est complètement chargé. C’est une mesure qu’on peut faire une fois pour toutes, après une charge qu’on sait être complète.
- Un autre moyen plus rapide est utilisé, et il donne des résultats suffisants dans la pratique. Il consiste à mesurer la tension aux bornes d’un élément auquel on impose en même temps un régime de décharge élevé. L’appareil qui sert à faire cette mesure est un voltmètre shunté par une résistance qui peut laisser passer un courant d’une vingtaine d’ampères, lorsque les bornes de l’instrument sont mises en contact avec les bornes d’un élément. Quand la tension assurée de cette façon descend au-dessous de 1,8 volt, l’accumulateur peut être considéré comme déchargé.
- (A suivre.) H. Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
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- Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1932"
- Le joint de cardan Villard à compensateur: C. Faroux — Étude théorique et calcul des mouvements de galop des voitures automobiles : G. Leroux. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion (suite) : Erlch Sandener et J. Barraja-Frauenfelder, traduit par H. Petit. — Le refroidissement des moteurs d’avions : H.Wendling. — Caractéristiques des combustibles pour moteurs à injection au point de vue du taux de compression nécessaire à l’allumage : traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les appareils
- d’allumage
- On sait que, pour enflammer le mélange gazeux renfermé dans la chambre d’explosion au-dessus du piston,, à la fin de la période de compression (deuxième temps du cycle moteur), il faut assurer la production d’une étincelle électrique au sein de ce mélange.
- Cette étincelle jaillit entre les deux électrodes de la bougie.
- Ces deux électrodes étant éloignées d’environ 5 dixièmes de millimètre et la pression qui règne dans le mélange offrant une résistance plus grande au passage du courant électrique, celui-ci devra nécessairement avoir une tension assez élevée, de l’ordre de plusieurs milliers de volts.
- Ainsi, le problème de l’allumage se pose de la manière suivante :
- Produire un courant de tension très élevé et assurer sa distribution aux différentes bougies de manière que l’étincelle jaillisse entre leurs électrodes à la fin des périodes de compression.
- On sait qu’à l’heure actuelle, il existe deux modes d’allumage : l’allumage par magnéto et l’allumage par batterie ; nos lecteurs connaissent fort bien la manière dont sont réalisés les deux systèmes ; il nous semble par conséquent inutile de revenir sur une description détaillée.
- Il y a quelques années, l’allumage par batterie a semblé marquer une recrudescence au détriment de l’allumage par magnéto, et il a paru que cette évolution coïncidait avec le grand développement des moteurs à plus de quatre cylindres.
- Nous allons voir qu’il ne s’agit pas seulement d’une coïncidence, mais bien d’une relation de cause à effet : on sait en effet que le type de moteur en question doit son succès au fait flu il permet de conserver presque constamment la prise directe, c’est-à-dire que la voiture peut être entraînée par lui, même lorsqu’il tourne à nne vitesse relativement très faible.
- Mais, pour que cela soit possible, il faut que l’inflammation du mélange carburé dans les cylindres soit toujours assurée parfaitement.
- Or, ici, la magnéto peut se montrer insuffisante : aux faibles vitesses de rotation, elle peut ne donner qu’une
- étincelle froide qui n’enflammera que mal ou pas du tout le mélange gazeux et la régularité cyclique du moteur en souffrira. Il faut éviter cela, et c’est pourquoi l’on a recours à l’allumage par batterie.
- Par ailleurs, l’avantage que possède ce dispositif de donner au ralenti de bonnes étincelles assurera au moteur un démarrage facile, même par les temps les plus froids ; cela non plus n’est pas à négliger.
- Enfin, un moteur équipé avec l’allumage par batterie est beaucoup plus sensible à la manœuvre de la commande d’avance ; cela vient de ce qu’on peut ici donner à cette commande une course beaucoup plus grande.
- En effet, dans une magnéto, on sait que les vis platinées du rupteur doivent s’écarter au moment précis où le flux est maximum à travers l’induit, c’est-à-dire quand ce dernier est perpendiculaire à la ligne des pôles. Cet écartement a lieu lorsque le levier du rupteur remonte les bossages portés par le boîtier et on donne de l’avance ou du retard à l’allumage en faisant tourner dans un sens ou l’autre ce boîtier ; mais cette manœuvre a pour résultat immédiat de provoquer la rupture à un instant qui n’est plus le même, l’induit n’est plus perpendiculaire à la ligne des pôles ; il s’ensuit que l’étincelle est moins énergique.
- D’où, pour la magnéto, ce double inconvénient : d’abord donner ùne étincelle dont la puissance change avec la position de la manette d’avance, puis nécessité de se tenir dans les limites assez étroites aux environs immédiats de la position optimum pour l’induit. D’où course très limitée pour l’avance.
- L’allumage par batterie ne possède pas ces inconvénients, et, de fait, un moteur qui en est équipé est beaucoup plus sensible à la commande de l’avance ; en particulier, sur la Bu-gatti, on peut, sans toucher à l’accélérateur, faire varier la vitesse du moteur entre 300 et 600 tours à la minute en manœuvrant uniquement l’avance à l’allumage.
- Ainsi, il y a quelques années, l’allumage par batterie semblait marquer un avantage net sur la magnéto ; ceci tenait, d’une part, à ce
- que nous avons dit et, d’autre part, aux progrès réalisés dans la construction du moteur lui-même.
- En effet, jusqu’avant la guerre, la magnéto était un organe parfait ne présentant jamais la moindre défaillance.
- On considérait donc cette partie du moteur comme arrivée à la perfection, et on a été bien étonné, vers 1920 ou 1921, de voir apparaître, nombreuses, les pannes de magnéto. La cause en est simple.
- C’est aux vitesses de rotation des moteurs modernes qu’il faut attribuer l’insuffisance des magnétos anciennes.
- Les moteurs à quatre cylindres tournant à 3.000 tours ne sont pas rares aujourd’hui, et il y a des six et huit-cylindres qui tournent beaucoup plus vite.
- Or, rien que pour un quatre-cylin-dres, 3.000 tours à la minute, cela fait 50 tours à la seconde : c’est la vitesse de la magnéto. Cinquante tours à la seconde, cela fait cent étincelles, c’est-à-dire cent mouvements du levier de rupteur.
- Il est évident que la force centrifuge peut modifier le fonctionnement de cet organe, et une magnéto qui marchait correctement sur un moteur tournant à 1.500 tours, se révèle insuffisante à 3.000 tours.
- La force centrifuge a également un effet néfaste sur l’induit. On a vu que celui-ci comprend, outre les deux enroulements primaire et secondaire, le condensateur.
- Toute cette partie de la magnéto ne peut pas être montée mécaniquement. II faut faire appel au travail manuel d’ouvriers professionnels, et, malgré le plus grand soin apporté, il est presque impossible d’équilibrer parfaitement la masse tournante.
- La force centrifuge aura donc là une influence encore plus néfaste ; elle pourra détériorer rapidement l’induit.
- Aussi, il a fallu chercher autre chose, et nous allons voir maintenant les solutions modernes d’allumage par magnéto.
- Magnéto à aimant tournant. —
- C’est en effet la première solution qui se présente à l’esprit : c’était autrefois
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- l’induit qui tournait dans l’aimant ; on va faire maintenant tourner l’aimant autour de l’induit.
- Ce’ui-ci sera alors fixe et, tout ce qui a été dit ci-dessus au sujet des inconvénients de la force centrifuge appliquée à l’induit ne devra plus être pris en considération.
- II faut noter que cette solution n’est apparue que tout récemment, et cela pour la principale raison suivante :
- L’aimantation de l’acier ordinaire, qui constituait jusqu’à ces derniers temps les aimants des magnétos, ne se conserve bien qu’en circuit fermé.
- Cette fermeture du circuit magnétique est réalisée au mieux dans les magnétos ordinaires.
- Lorsque l’on a voulu faire tourner l’aimant, on s’est aperçu qu’il était difficile de lui donner une forme assurant la fermeture correcte du circuit magnétique.
- Ce n’était pas là chose impossible; mais les formes en question demandaient un usinage coûteux et compliqué, qui empêchait l’extension de ce type de magnéto.
- L’apparition sur le marché d’un nouvel acier au cobalt a permis de résoudre le problème.
- Cet acier possède une force coercitive qui est égale à trois ou quatre fois celle du meilleur acier au tungstène utilisé dans les aimants habituels.
- C’est dire qu’il conservera beaucoup mieux son aimantation en circuit ouvert, et il faut noter une très belle réalisation de magnéto à aimant tournant basée sur l’emploi d’un aimant tournant en acier au cobalt,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- cet aimant ayant la forme d’un barreau et possédant par conséquent un circuit magnétique nettement ouvert.
- Voici comment l’appareil sera constitué :
- Le barreau cylindrique aimanté portera deux pièces polaires excentrées par rapport à l’axe et disposées de telle façon que le barreau ait en plan la forme d’un Z.
- Cet aimant tournera dans une sorte de cage en aluminium, dans laquelle seront placés quatre assemblages verticaux de paquets de fer doux feuilleté.
- Ces paquets porteront des épanouissements analogues à ceux des pièces polaires d’une magnéto ordinaire, épanouissements qui seront situés, deux en face d’une des extrémités du barreau, deux en face de l’autre.
- Enfin, l’ensemble des quatre armatures viendra s’assembler sur un barreau perpendiculaire à l’aimant et situé bien au-dessus de celui-ci.
- Les deux armatures, qui sont situées d’un même côté de l’axe du barreau, l’nne en face du pôle nord, l’autre en face du pôle sud, sont réunies à l’une des extrémités du barreau fixe dont on a parlé ci-dessus et qui est l’axe de l’induit.
- Lorsque c’est le pôle nord de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe des deux armatures que l’on vient de considérer, le flux pénètre dans l’induit par l’extrémité qui est reliée à ces deux armatures.
- Lorsque, au contraire, c’est le pôle sud de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe en question, c’est la sortie du flux qui se produit
- ....- —------------ —= 25-7-32
- par la même extrémité de l’induit.
- Donc le flux a changé de sens dans celui-ci, et il y a production du courant primaire.
- Un rupteur commandé comme d’habitude provoquera l’ouverture du circuit au moment du courant maximum, et le circuit secondaire, porté également par l’induit, sera le siège du courant nécessaire à l’allumage.
- Notons ici que le rupteur sera fixe, et que ce sont au contraire la ou les cames qui tourneront, portées par l’arbre de l’aimant.
- Ces cames viendront rencontrer le levier et, en assurant le basculement de celui-ci, créeront la rupture recherchée dans le circuit primaire.
- La magnéto qu’on vient de décrire donnera deux étincelles par tour de l’aimant.
- Il existe également un type de magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
- Elle est constituée comme on va le
- Fig. 2. — Aimant tournant d’une magnéto donnant quatre étincelles par tour.
- dire : le barreau aimanté porte à chacune de ses extrémités une armature feuilletée ayant la forme d’un fer à cheval, et dont les extrémités sont situées dans un plan perpendiculaire à l’axe du barreau en son milieu.
- On rencontre donc dans ce plan successivement quatre pôles, alternativement nord et sud, cela parce que les deux fers à cheval placés chacun à une extrémité du barreau aimanté ont leurs plans perpendiculaires l’un à l’autre.
- L’armature fixe ne comprend plus, ici, que l’axe de l’induit se terminant par deux épanouissements venant en face de deux pôles successifs.
- Toutes les fois que le barreau aimanté a tourné d’un quart de tour, les pôles qui se trouvent en face des épanouissements de l’armature fixe ont changé de nom. Donc, il y a eu variation du flux à travers le circuit primaire, donc possibilité d’avoir une étincelle. Comme ce phénomène se produit
- ----------— - v
- Fig. 1. — Schéma de réalisation d’une magnéto à aimant tournant (deux étincelles par tour).
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- •quatre fois par tour de l’aimant, on aura, bien quatre étincelles pour un tour de celui-ci.
- La magnéto à aimant tournant donne toute satisfaction et, de fait, est capable d’assurer l’allumage correct depuis 35 tours à la minute jusqu’à 10.000.
- Magnéto à volet. —' C’est une autre solution également très séduisante. Ici, l’aimant et l’induit sont
- Fig. 3. — Schéma d’une magnéto donnant quatre étincelles par tour.
- fixes tous deux, l’induit occupant la position perpendiculaire à la ligne des pôles.
- Un volet, composé de deux portions de cylindre en fer doux, diamétralement opposées, tourne dans l’entrefer (on appelle entrefer l’espace existant entre l’aimant et l’induit).
- Supposons par exemple que le volet occupe une position telle que le flux pénètre dans l’induit par son extrémité supérieure et en sorte par la partie inférieure ; si le pôle nord est à droite et le pôle sud à gauche, ceci se produira lorsque les deux portions du volet sont en haut à gauche et en bas à droite.
- Quand le volet a fait un quart de tour, le flux sortant du pôle nord de 1 aimant rentrera par le bas de l’induit, puisqu’il trouve à cet endroit un chemin favorable, représenté par le volet.
- Ainsi, quatre étincelles par tour ; et ici la partie tournante est extrême-uient robuste, puisqu’elle ne comporte flue deux portions de surface cylindrique en fer doux.
- Il faut s’arrêter tout spécialement sur une très jolie réalisation de magnéto à volet, présentée par les établissements R. B. et qu’ils ont appelée <( le Yoltex ».
- Ici, l’induit n’est plus .entre les pôles de l’aimant, mais est constitué par deux parties en fer doux placées perpendiculairement à la ligne des pôles, et présentant des épanouissements cylindriques analogues à ceux de l’aimant.
- Dans la cage cylindrique ainsi formée, tourne le volet, qui est constitué par un noyau en aluminium dans lequel on a coulé, en deux points diamétralement opposé, des portions en fer doux.
- Les deux parties en fer doux qui constituent l’induit sont réunies par un noyau autour duquel sont enroulés les circuits primaire et secondaire.
- Le dispositif de rupture est commandé par un arbre perpendiculaire à l’axe de rotation du volet et qui reçoit le mouvement de celui-ci par engrenages hélicoïdaux.
- Il y a sur le Yoltex un très ingénieux dispositif pour régler l’écartement des vis de rupture : la vis qui n’est pas portée par le levier n’est pas fixée d’une manière absolument immuable à l’appareil ; elle est portée par un plateau fixé lui-même par deux vis sur lesquelles il peut coulisser, car ces vis passent à travers des trous allongés.
- En agissant sur une troisième vis excentrée, on provoque le déplacement du plateau en question, et après avoir obtenu l’écartement optimum des vis platinées, le plateau est assujetti dans sa position par les vis de serrage qui se déplacent dans les trous allongés.
- Un autre avantage du Voltex est le suivant ; il peut servir à l’allumage par batterie, en reliant le fil de masse du rupteur à la borne isolée de la batterie ; on intercale une bobine de self, on va voir pourquoi : lorsque les vis platinées se touchent, la batterie est court-circuitée, mais la bobine de self s’oppose au passage du courant. Lorsque les vis sont écartées, le courant passe dans le primaire de l’induit, et l’établissement de ce courant produira l’étincelle.
- Enfin, le Voltex permet de réaliser l’allumage Duplex, en l’utilisant à la fois comme on vient de le lire et sous sa forme primitive. De cette façon, l’étincelle possède une énergie constante, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
- ♦ +
- L’AlcoS. E. V. — Il semble bien en effet que le système d’allumage idéal soit celui qui combinerait à la fois les avantages de la magnéto et de l’allumage par batterie, sans présenter les inconvénients de chacun d’eux.
- Ce système combiné, c’est précisément celui qui a été réalisé par la Société S. E. V., système qu’elle a présenté au public sous le nom universellement connu maintenant de « Alco ».
- Signalons en passant que ce nom de « Alco » vient de la combinaison du mot « Allumo », sous lequel S. E. V. désigne ses systèmes d’allumage par batterie, et du mot « Cobalto » qui est l’appellation des magnétos à aimant au cobalt, construites par cette firme, et dont nous avons parlé plus haut.
- Le système employé dans l’Alco est en effet le même comme principe que celui qui a été décrit précédemment. Contentons-nous d’en rappeler ici le principe même.
- L’Alco, comme nous allons le voir tout à l’heure, n’est autre chose qu’une magnéto dans le primaire du transformateur de laquelle on peut faire passer le courant de la batterie d’accumulateurs.
- Il se compose de deux pièces feuilletées en fer doux, ayant chacune la forme d’un fer à cheval, entre les extrémités duquel tourne un aimant cylindrique en acier au cobalt, terminé par des pièces polaires. Les parties courbes des deux pièces en fer doux sont réunies par le noyau du trans-
- Fig. 4. — L’Alco, type vertical.
- formateur qui porte les enroulements. Ce transformateur est donc fixe.
- L’aimant au cobalt cylindrique, comme nous l’avons dit, a ses pôles à chacune de ses extrémités. Il porte des masses polaires présentant un certain nombre de bossages et de creux. Les
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- Fig. 5. — Dessin de l’Alco vertical en coupé, A, Fer à cheval feuilleté ; B. C, aimant tournant ; H, support ; K, condensateur ; L. avance automatique ; M, came ; N, distributeur de secondaire ; P, axe.
- magnétos pour moteurs à quatre cylindres ont des masses polaires à quatre bossages et quatre creux. Les magnétos pour moteurs à six cylindres ont des masses polaires à sixbossages et six creux.
- Dans tous les cas, les deux masses polaires sont décalées l’une par rapport à l’autre, de la quantité angulaire qui sépare l’axe du creux de l’axe du bossage, de telle sorte que, lorsque les deux bossages diamétralement opposés d’une masse polaire se présentent
- Fig. 6. •— Un Alco partiellement coupé {Mêmes lettres que fig. 5).
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- Fig. 7. — Aimants pour quatre et six cylindres.
- diques, de telle sorte que ce flux passe quatre fois par un ‘maximum pour chaque tour de l’aimant dans un Alco pour moteur à quatre cylindres et six fois dans un Alco pour moteur à six cylindres.
- en face de deux extrémités des pièces en fer doux, ce sont les creux de l’autre masse polaire qui sont en regard des deux autres extrémités des mêmes pièces en fer doux.
- Fig. 8. — Dispositifs de rupture
- La rotation de l’aimant et de ces masses polaires entre les piècès en fer doux, produit dans celles-ci des variations de flux magnétique pério-
- et d’avance automatique.
- Le flux magnétique change d’ailleurs de sens à chaque passage des bossages des pièces polaires On pourrait donc tirer d’un Alco
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- rnetO combinées
- 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
- Tours-minute ®
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- Fig. 9. •— Énergie de l’étincelle avec batterie seule, magnéto seule, et les deux combinées.
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- à quatre bossages quatre étincelles par tour de l’induit, si l’on rompait le courant primaire chaque fois qu’il passe à son maximum. Dans ces conditions, le sens du courant de l’enroulement primaire de la bobine changerait à chaque étincelle. Pour des raisons que nous examinerons dans un instant, on ne provoqiie la rupture du circuit primaire que deux fois par tour, et la came du rupteur est agencée de telle sorte que ce circuit reste ouvert les deux autres fois. De cette façon le courant qui circule dans le primaire du transformateur passe toujours dans le même sens. C’est là un point essentiel qui a seul permis la réalisation même de l’Alco.
- Prenons en effet l’appareil tel que nous venons de le décrire sommairement, et mettons en série avec son enroulement primaire une batterie d’accumulateurs connectés dans le sens convenable. Pour cela, il suffira de mettre l’extrémité de l’enroulement primaire qui se trouve d’ordinaire à la masse en contact avec le pôle positif de la batterie par exemple, tandis que le pôle négatif de celle-ci est lui-même en contact avec la masse.
- Dans ces conditions, il est facile de voir que le courant de la batterie s’ajoute au courant induit dans le primaire du transformateur par la variation du champ magnétique.
- L’Alco n’est donc pas, comme on le croit parfois, un appareil fonctionnant, soit comme magnéto, soit comme système d’allumage par batterie, mais bien une magnéto à laquelle on peut adjoindre l’énergie du courant de la batterie.
- Complétons sa description en disant que, sur l’axe de l’aimant, est monté d’abord un dispositif d’avance automatique à l’allumage, puis un dispositif de rupture, et enfin un distributeur de courant secondaire, celui étant
- Fig. 11. — Le récepteur de la magnéto Duplex.
- porté par la partie supérieure de l’appareil.
- Dispositif d’avance et distributeur de secondaire sont en tous points semblables à ceux d’une tête d’allumage par batterie ordinaire.
- L’Alco est monté sur un support de forme nouvelle qui permet son adaptation instantanée à tout moteur prévu polir l’allumage par batterie.
- La magnéto Duplex.— La maison R. B. a mis au point la magnéto Duplex qui réalise, à volonté, l’allu-
- Fig. 12. — Marche en magnéto.
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- mage par magnéto ou l’allumage par batterie.
- Pour diminuer les risques d’arrêt, la magnéto « Duplex », qui est verticale, comporte deux rupteurs et deux condensateurs, un groupe servant à la marche en magnéto, l’autre à la marche en allumage par batterie.
- On a ainsi deux systèmes d’allumage complètement indépendants, et il est extrêmement aisé de passer de l’un à l’autre par une manœuvre très simple (se reporter aux figures ci-contre).
- Fig. 13. — Marche en batteria.
- Voici, en effet, comment il faut opérer :
- 1° Enfoncer le câble secondaire arrivant au centre du distributeur, soit dans la prise du courant « magnéto », soit dans la prise du courant de la bobine haute tension.
- 2° Tourner le bouton moleté, de façon à amener une des lettres M (marche en magnéto) ou B (marche en allumage par batterie) à la position haute. De cette manœuvre, il résulte qu’un seul rupteur est en fonctionnement. l’autre étant écarté de la came.
- L’allumage, soit par magnéto, soit par batterie, est commandé du tablier de la voiture par un interrupteur à deux positions (marche et arrêt) d’une très grande simplicité d’installation.
- Les aimants de grande puissance, donnent au fonctionnement en magnéto, un ralenti qui peut être avantageusement comparé à celui des meilleures magnétos du type classique. Dans la marche à grande vitesse, l’allumage est nettement meilleur que celui obtenu avec l’allumage par batterie.
- On sait que, l’allumage par batterie par sa conception, assure des départs faciles et un excellent ralenti. L’allumage par magnéto assure un fonctionnement parfait aux grandes allures; ainsi tout est bien.
- René Charles-Faroux.
- Fig. 10. — Schéma de m ontage de la magnéto Duplex R. B.
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- Les accessoires électriques
- Depuis que chaque châssis automobile comporte une véritable petite usine productrice d’électricité, on a découvert de multiples applications pratiques qui font appel à ce mode d’énergie si souple et si commode.
- Des chapitres spéciaux traitent, dans ce numéro, des rapports de l’électricité avec le moteur lui-même : production d’abord par la dynamo génératrice, emmagasinage dans la batterie, enfin utilisation directe pour le démarrage et l’allumage. ‘ , '
- Nous allons nous occuper maintenant des accessoires électriques, 'qui isont aussi nombreux que variés ; on en découvre d’ailleurs de nouveaux tous les jours et, certainement, le prochain Salon nous vaudra de décrire des modèles encore inédits.
- Commençons donc notre revue.
- ÉCLAIRAGE
- L’éclairage des automobiles est soumis à des conditions légales assez compliquées. Pour la circulation en ville, cela va encore, en ce sens qu’il suffit à l’avant de deux feux blancs ; à l’arrière, d’un feu rouge et d’un dispositif éclairant la plaque de police. A l’arrêt, tous ces feux peuvent être remplacés par une lanterne unique dite « feu de position » ou « de stationnement », éclairant blanc vers l’avant, rouge vers l’arrière, et placée du côté de la voiture où se fait le stationnement.
- Tout cela va de soi-même, et n’offre aucune difficulté.
- Mais, pour la route, il n’est pas aussi aisé de se mettre en règle avec la loi, tout en satisfaisant au désir légitime d’y voir clair. Car la « brillance » des phares entraîne ce danger terrible : l’éblouissement, et c’est contre lui que les pouvoirs publics ont dû partir en guerre.
- Pour parler pertinemment des appareils d’éclairage, il est nécessaire d’exposer en quelques mots les conditions qu’ils doivent remplir.
- D’après le Code de la route, tout véhicule automobile doit être muni d’un système de projecteurs suffisants pour éclairer la route à cent mètres au moins. Mais, lors de la rencontre d’autres usagers de la route, l’éclairage doit être rendu non éblouissant, tout en conservant une efficacité suffisante.
- A cet_effet, le faisceau lumineux
- doit éclairer à 25 mètres environ en avant de la voiture, sans que ses rayons puissent dépasser, en hauteur, un plan horizontal situé à lm,40 au-dessus du sol ; cela pour le véhicule chargé et sur route horizontale.
- La loi permet l’emploi, sur la même voiture, d’appareils différents pour assurer ces fonctions, ce qui a amené la création de trois classes de phares :
- 1° La classe A, qui comprend les phares ordinaires à grande puissance éclairante ; ils ne sont soumis à aucune règle autre que d’éclairer à 100 mètres au moins de la voiture.
- 2° La classe B, qui est celle des projecteurs-code, capables d’assurerl’éclai-rage réduit, comme nous venons de le définir, et ne pouvant assurer que lui ;
- 3° La classe AB, renfermant des appareils mixtes, pouvant jouer alter-netivement le rôle des projecteurs des deux classes précédentes, par une manœuvre du conducteur.
- Presque toutes les voitures, tout au moins dans la construction de série, sont livrées avec des projecteurs du type AB ; ils correspondent en effet aux conditions les plus favorables d’économie et de montage, et donnent d’excellents résultats.
- L’estampillage. — Les projecteurs type B et AB ne peuvent être livrés au public par leurs constructeurs que s’ils sont munis d’une plaque de garantie, appelée « estampille ». Ces projecteurs doivent être en effet agréés par une commission officielle qui leur fait subir des essais techniques de réception.
- Bien entendu, il ne s’agit pas d’un examen portant sur tous les exemplaires construits. De même que la réception d’un prototype de châssis par le service des mines vaut pour toute la série, de même le prototype du projecteur est seul soumis à l’examen. Une fois reçu, le constructeur de phares appose lui-même, sous sa responsabilité, l’estampille sur les projecteurs du même modèle ; l’estampille est donc, en somme, un simple certificat de conformité.
- Le réglage. — Un projecteur estampillé est en lui-même, par conséquent, un projecteur agréé. Mais encore faut-il que son possesseur, une fois qu’il l’a entre les mains, ne puisse lui apporter des modifications
- qui lui fassent perdre son caractère.
- Il en est ainsi, par exemple, si les projecteurs-code sont trop inclinés vers l’arrière ; le faisceau lumineux qu’ils émettent devient alors ascendant et dépasse la cote fatidique de lm,40 désignée par la loi comme extrême limite en hauteur.
- Il en est encore de même si l’on remplace la lampe du phare par une autre dont le filament occupe une position différente par rapport au foyer du système optique.
- C’est pourquoi il faut portertoute son attention sur le réglage correct des phares et sur le choix des lampes de rechange.
- Le premier point est toujours réalisé sur les voitures neuves, dont les phares sont livrés correctement réglés par le service de vérification de l’usine. Mais, ce réglage initial réalisé, se maintiendra-t-il pendant toute l’existence de la voiture ? On peut hardiment répondre que non, les trépidations de la route, les chocs, la mauvaise habitude de manœuvrer les voitures en poussant sur les phares, les desserrages imprévus, sont autant de causes de destruction de l’alignement fait avec tant de soin. En fait, il n’est pas bien difficile de le rétablir, pour peu qu’on veuille y penser : il suffit pour cela d’une clé et d’un fi] à plomb. La notice d’entretien de chaque voiture contient tous les renseignements à ce sujet, la manière d’opérer étant différente pour chaque cas particulier ; il n’y a donc qu’à la lire.
- En ce qui concerne les lampes, on peut éprouver une certaine difficulté à trouver des rechanges, si on ne s’en est pas précautionné d’avance. Nous avons vu qu’un phare-code peut cesser d’être code, si on lui applique une lampe mal choisie. Evidemment, en prenant une lampe de même marque, type et éclairement que celle qu’on vient de retirer, on ne risque pas de se tromper. Mais il n’y a pas lieu d’être aussi exclusif ; un projecteur agréé peut parfaitement s’accommoder de plusieurs marques de lampes, pourvu qu’elles aient été agréées avec lui. Et, bien entendu, les différents fabricants de lampes ont établi des listes de leurs modèles convenant à chaque type de phare. Les garagistes et mécaniciens tiennent tous ces listes à la disposition de leurs clients, dont le choix se trouve ainsi moins limité.
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- Comment est constitué un phare.
- — En principe, un phare est constitué par un réflecteur de forme parabolique, la source lumineuse étant placée au foyer de la parabole.
- Ici, nous devons faire appel à quelques notions de géométrie, d’ailleurs assez simples.
- Une parabole (fig. 1) est une courbe de forme particulière, symétrique par rapport à un axe. Sur cet axe est un certain point F appelé foyer ; si nous supposons que ce point soit lumineux, tous les rayons tels que R réfléchis par la parabole formeront un faisceau exactement parallèle à l’axe. Si le point lumineux est placé en arrière du foyer en Fl5 le faisceau R! est divergent ; s’il est placé en avant, en F 2, le faisceau R2 est convergent.
- Mais jusqu’ici, pour la facilité de l’explication, nous nous sommes contentés de représenter une parabole dans un plan. Or, un réflecteur de phare représente le solide engendré par la rotation de la parabole autour de son axe, et qui a reçu le nom de paraboloïde.
- D’autre part, pour diverses raisons, on a été amené à modifier la forme exacte de la parabole près de son sommet, et de donner au réflecteur une forme qui s’éloigne un peu du tracé théorique, suivant certaines lois indiquées par l’expérience ; en général, le sommet du réflecteur est sensiblement sphérique.
- Or, dans un réflecteur de ce genre, le foyer, pratiquement, n’est pas réduit à un point ; il s’étend au contraire en -un petit volume de forme sensiblement cylindrique, disposé autour de l’axe, et que l’on appelle caustique (fig. 1, B).
- Ajoutons que la source lumineuse, en l’espèce le filament de la lampe, n’est pas non plus un point géométrique, puisqu’il possède des dimensions ; il s’agit donc de disposer ce filament par rapport à la caustique, de façon à obtenir le maximum d’éclairage pour les phares du type A.
- C’est ce que font les constructeurs de phares, qui essaient d’obtenir un faisceau suffisamment divergent.
- Actuellement, on emploie surtout deux genres de lampes : la lampe à filament droit, et la lampe à filament angulaire. La première, destinée à etre montée avec le filament horizontal et perpendiculaire à l’axe de la parabole, donne un éclairage en largeur ; la seconde, dont le filament est presque enfermé dans la caustique, donne un éclairage plus profond.
- Mais, quelle que soit la lampe employée, il faut que le filament soit exactement à la place prévue lors de
- l’étude du phare. Autrefois, le culot de la lampe pouvait être plus ou moins avancé ou reculé, pour le réglage de ce qu’on appelait la « mise au foyer ». On n’avait pas réussi en effet à fabriquer industriellement des lampes interchangeables. C’est chose faite maintenant, comme nous le verrons plus loin ; aussi a-t-on supprimé dans les phares tout dispositif de réglage ; il suffît d’y placer une lampe du type voulu pour n’en modifier en rien les caractéristiques d’éclairage
- Le dispositif Code. — Ce que nous venons de dire s’applique uniquement aux projecteurs du type A, c’est-à-dire à grand pouvoir éclairant, mais éblouissants. On voit qu’ils sont très simples, puisqu’ils ne comportent qu’un réflecteur de forme appropriée et une lampe à un seul filament
- Comment pourrons-nous, quitte à sacrifier momentanément une partie du pouvoir éclairant, supprimer l’éblouissement ?
- On a proposé diverses solutions de ce problème; mais nous nous contenterons de décrire la plus employée, qui consiste dans l’emploi d’un réflecteur parabolique, comme dans le cas précédent, combiné avec une lampe à coupelle.
- Considérons (fig. 1) un réflecteur parabolique, dont la caustique est en B, nous avons vu que si nous plaçons le filament de la lampe en D, en avant de la caustique, nous obtiendrons un faisceau lumineux convergent. Pour éviter l’éblouissement, il suffit de supprimer les rayons réfléchis vers le haut, c’est-à-dire ceux qui sont émis par la partie inférieure du filament. On y arrive très simplement en plaçant à l’intérieur de la lampe, juste sous le filament, un écran C en forme de coupelle ; les rayons du bas, arrêtés par la coupelle, sont évidemment perdus pour l’éclairement, mais l’effet désiré est obtenu. On le renforce d’ailleurs en décalant légèrement le filament dans
- un plan vertical, de façon qu’il soit placé un peu au-dessus de l’axe de la parabole.
- Une lampe ainsi constituée convient donc pour l’éclairage code. D’autre part, telle que nous venons de la décrire, nous voyons que le filament code laisse libre l’emplacement de la caustique. Il venait donc tout naturellement à l’idée de profiter de cet emplacement pour y disposer un filament normal, donnant une grande luminosité. C’est ainsi qu’on a pu réaliser la lampe à deux filaments-(fig. 2) employée dans la grande majo-
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- Fig. 2. — Lampe à deux filaments et à coupelle (Philips-Superduplo).
- rité des phares mixtes actuels du type AB ; elle comporte un filament normal (soit transversal, soit angulaire) pour l’éclairage puissant, coïncidant avec la caustique, et un filament à coupelle, décalé vers l’avant et souvent vers le haut, pour l’éclairage réduit. Un commutateur, placé à portée de la main du conducteur, ou encore un bouton commandé au pied, permet de passer de l’un à l’autre.
- Une solution particulière : l’Anexhip. — Les créateurs de l’Anex-hip ont eu l’idée extrêmement ingénieuse de constituer le réflecteur du phare par deux demi-paraboles, décalées l’une par rapport à l’autre, comme le représente la figure 3.
- La demi-parabole supérieure a son
- Fig. 1 .— Réflecteur parabolique, et réflecteur pour phare-code avec lampe à coupelle.
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- foyer / en arrière du filament l de la lampe, qui est horizontal et disposé suivant l’axe du phare ; elle donne donc le demi-faisceau convergent a ; on voit qu’il n’y a aucun rayon au-dessus du plan horizontal passant par l’axe du phare.
- La demi-parabole inférieure a son foyer f en avant du filament ; elle
- — Principe du phare Anexhip à deux paraboles décalées.
- Fig. 3.
- donne le faisceau divergent b, faisceau très éclairant mais limité également en hauteur par le plan horizontal que nous venons de considérer.
- Le réflecteur complet, formé des deux demi-paraboles, fournit donc le faisceau résultant c ; il comprend tous les rayons émis par le phare, sans qu’un seul soit ascendant : le phare Anexhip ne peut donc être éblouissant, tout -en donnant le maximum de luminosité. L’expérience est venue confirmer hautement la théorie.
- Comme dans la plupart des appareils, l’arc de paraboloïde voisin du •sommet a été remplacé par un arc de cercle ; c’est dire que, de même que dans les cas précédents, le foyer ponctuel fait place à une caustique, ce qui ne change rien à la théorie que nous venons d’exposer, et donne au contraire plus de facilité pour placer rationnellement le fdament de la lampe.
- Un exemple de réalisation : le Strilux Marchai. — Marchai est le premier qui ait appliqué à la construction des phares des procédés réellement mécaniques ; il a été suivi dans cette voie, mais ses réalisations restent toujours empreintes d’un cachet très particulier. Ayant à donner un exemple de phare du type AB, il est donc tout naturel que nous décrivions son « Strilux », représentatif des beaux appareils modernes.
- Le Strilux, dont la figure 4 représente 3a vue en coupe, comporte une lampe satinée à coupelle dont le filament-code fx est décalé vers l’avant et au-dessus de l’axe, le filament normal / coïncidant avec la caustique. Le réflecteur A comporte un système de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- stries verticales, dont la forme et les dimensions ont été soigneusement étudiées pour assurer la plus grande diffusion du faisceau lumineux en largeur. Marchai préconise cette solution, préférablement aux glaces striées ; il est évident qu’on peut travailler le métal avec beaucoup plus de précision que le verre, et que, d’autre part, il n’est pas économique de placer à l’avant d’une voiture la chose coûteuse et fragile qu’est une glace optique. Un petit diffuseur central en verre strié H complète la diffusion aux abords même de la voiture.
- Les feux de ville, pour ne pas éblouir, sont placés derrière le réflecteur en S ; la lumière est transmise vers l’avant par une pièce de cristal prismatique D ; enfin un voyant vert E, placé en haut du phare et vers l’arrière, permet au conducteur de vérifier le fonctionnement de l’éclairage de ville.
- Citons quelques détails de réalisation. Le réflecteur est fixé dans la porte ; la glace est scellée directement sur le réflecteur, de manière à assurer
- Fig. 4. — Coupe du projecteur Marchal-Strilux.
- une parfaite étanchéité. Cependant, le remplacement de la lampe est très facile, le porte-lampe étant amovible et se retirant par l’arrière.
- Ces particularités montrent que les qualités mécaniques du Strilux ne le cèdent en rien à ses qualités optiques.
- Les lampes. — Le rendement lumineux d’un phare, son réglage, ses quaïi-
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- tés anti-éblouissantes dépendent, au premier chef, de la lampe qu’on emploie avec lui. En particulier, il est nécessaire que les lampes soient interchangeables.
- Mais ici, le mot demande certaines explications. Il est évident, en effet, que, dans l’espèce, il ne s’agit pas de fabriquer des lampes rigoureusement identiques ; par exemple, que le ballon de la lampe ait 1 millimètre de diamètre de plus ou de moins, la chose est absolument indifférente.
- La condition nécessaire et suffisante est que, lorsqu’on change une lampe, le nouveau filament tombe exactement à la place de l’ancien, et cela par la construction même de la lampe, sans qu’il y ait lieu à tâtonnements ni réglage.
- Cela revient à dire que, dans toutes les lampes d’un même type, le filament doit occuper la même position par rapport aux trois ergots de fixation placés sur le culot. Disons en passant que toutes les lampes françaises sont à trois ergots, dont l’un, marqué d’un trait de repère, doit être placé vers le haut pour que la lampe soit correctement montée.
- Or, la fabrication des lampes comprend un certain nombre d’opérations, telles que la soudure du verre et son scellement dans le culot de cuivre, dont la nature même exclut une parfaite précision ; si on fabriquait les lampes de phares comme les lampes d’éclairage domestique, elles ne seraient aucunement interchangeables. Bien plus, on ne serait même pas sûr de pouvoir les régler : si, en effet, on peut concevoir que la douille porte-lampe soit déplaçable suivant l’axe du réflecteur, rien ne dit que le filament coïnciderait avec cet axe, et sur ce dernier défaut, le réglage serait de nul effet,
- Il appartenait aux établissements Lévy et Monnier (Yvel-Norma) d’industrialiser la fabrication de lampes rigoureusement interchangeables. Voici comment ils y sont arrivés.
- L’ampoule (fig. 5) est sertie dans un culot sphérique, ce dernier entrant à frottement dans le culot cylindrique à ergots. On voit qu’en avançant ou en reculant l’ampoule et en l’inclinant convenablement, on peut amener le filement à n’importe quelle position dans l’espace par rapport aux trois ergots ; une méthode optique, mise au point par MM. Lévy et Monnier, permet de trouver en quelques secondes la position standard. Il ne reste qu’à souder le culot sphérique dans le culot cylindrique pour que la lampe puisse être livrée à la consommation. Cette méthode est une preuve de plus de l’aide puissante que peuvent apporter
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- à l’industrie les recherches de laboratoire ; les lampes auxquelles elle a été appliquée se comptent, en effet, par millions.
- Les ampoules des lampes se font en verre clair, satiné ou granité ; ces
- Fig. 5. — Principe de la lampe Yvél-Norma.
- b, plan des ergots. — a. axe perpendiculaire à ce plan. —/, filament. — d, distance du filament au plan b.
- deux derniers types se font remarquer par leurs qualités diffusantes.
- LES AVERTISSEURS
- Les avertisseurs électriques sont de quatre types :
- 1° Avertisseurs à plaque vibrante ;
- 2° Avertisseurs à moteur et plaque vibrante ;
- 3° Avertisseurs combinés ;
- 4° Avertisseurs à moteur et pression d’air.
- Avertisseurs à vibreur. — Ce
- sont des appareils très simples, puisqu’ils ne comportent aucune pièce tournante ; l’intensité limitée de leur son les fait particulièrement convenir pour le service de ville, où leur emploi est légal.
- La figure 6 représente un avertisseur
- ‘Isolant
- Hg. 6. — Mécanisme d’un avertisseur à vibreur.
- a vibreur, dans son mode de réalisation le moins compliqué ; il est ainsi très facile à comprendre. Son fonctionnement est d’ailleurs analogue à eelui d’une sonnerie électrique.
- L’organe fondamental de l’appareil
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- est un électro-aimant E qui peut attirer, lorsqu’on y envoie le courant, une plaque de fer C, montée sur une armature à ressort B ; le courant arrive par le contact J. Lorsque la plaque C est attirée, le contact J se rompt ; le ressort B ramène la plaque C en arrière et le contact J se rétablit ; il en résulte pour la plaque C une série de battements rapides qui se communiquent à la plaque vibrante L par l’intermédiaire de la tige M.
- La construction des avertisseurs à vibreur, tout en conservant ce principe, fait l’objet de quelques variantes ; c’est ainsi que dans certains modèles, les contacts du vibreur sont réglables, à la manière des vis platinées des rupteurs d’allumage ; on peut ainsi en compenser l’usure et obtenir l’amplitude maximum du son.
- Avertisseurs à moteur — Ici, la plaque vibrante est actionnée par un rochet, commandé par un petit moteur électrique. Le prototype de ces appareils a été créé par la maison Klaxon ; le succès a été tel que le mot « Klaxon » est passé dans la pratique courante — indûment d’ailleurs puisqu’il s’agit d’une marque déposée — pour désigner un avertisseur : rançon de la célébrité !
- La figure 7 montre comment est constitué un avertisseur de ce type. Le moteur est bobiné en série avec un des balais et un des inducteurs à la masse ; la roue à rochet est montée directement sur l’axe du moteur, et attaque une dent Y rivée à la plaque vibrante. Le réglage de l’emprise, dont dépend l’amplitude du son, se fait par un grain de butée R, que l’on peut actionner de l’extérieur de l’appareil, et qui appuie sur l’extrémité Z de l’axe ; un contre-écrou, non représenté sur la figure, bloque le dispositif de réglage.
- Les avertisseurs à moteur donnent un son impérieux et puissant ; ce sont
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- d’excellents appareils pour la route. Leurs balais de charbon durent très longtemps, de même que le réglage du rochet ; .il n’y a donc pour ainsi dire aucun entretien.
- Appareils combinés. — Les appareils combinés qui conviennent à la fois pour la ville et le route, sont constitués par la réunion en un seul de deux appareils des types précédents ; la plaque vibrante est commune, et peut être actionnée par le vibreur ou le moteur, montés sur deux circuits électriques différents. Un commutateur, placé à portée de la main du conducteur, permet de passer de l’un à l’autre.
- Le montage d’un avertisseur combiné est représenté par la figure 8 ;
- Batterie
- Commutateur*
- Bouton
- Avertisseur
- Fig. 8. — Montage d’un avertisseur à deux sons {ville et route).
- on voit que le bouton de commande actionne chacun des circuits suivant la position du commutateur ; parfois, au lieu du commutateur et du bouton, il y a deux boutons séparés.
- Avertisseurs éleetro-pneumatiques. — Dans ces appareils, le moteur électrique actionne une petite pompe à air, qui envoie l’air sous pression à une trompe à manche, ou mieux à diaphragme. Un des gros avantages de ce genre d’avertisseurs est que le
- Borne
- Inducteur
- Ressort'
- Roue a rochet
- Balai 1
- Induit
- Collecteur
- Inducteur
- Masse
- Fig. 7. — .Schéma d’un avertisseur à moteur.
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- moteur électrique et sa pompe peuvent être placées sous le capot, tandis que la trompe et son pavillon sont à l’extérieur ; il suffît en effet de les relier par un tube souple plus ou moins long, destiné à conduire l’air comprimé.
- Il en est ainsi notamment dans le nouveau Klaxophone électrique, qui comporte deux trompes réceptrices montées à l’avant de la voiture, de chaque côté du radiateur : on profite ainsi de toute l’amplitude du son, en même temps que le mécanisme, 'placé sous le capot, est bien à l’abri des intempéries.
- SIGNALISATION
- Les appareils de ’ signalisation empruntant l’électricté sont nombreux et variés ; les uns sont simplement optiques, les autres sont électro-mécaniques.
- Parmi les premiers, comptent tous les signaux « stop », placés à l’arrière des voitures ; parfois ils sont combinés avec la lanterne arrière ; parfois ils sont indépendants et comportent, outre le signal d’arrêt, des flèches de direction.
- Les appareils électro-mécaniques se placent sur les montants avant de la carrosserie. Ils consistent en un bras articulé qui, normalement, est rabattu le long du montant ; sous l’action d’un électro-aimant commandé par un bouton ou par la pédale de frein, le bras se redresse horizontalement. Souvent, le bras est creux, formé par deux glaces doucies et contient une lampe qui s’allume automatiquement lorsque l’appareil fonctionne ; il est ainsi visible la nuit.
- LES ESSUIE-GLACES
- Les essuie-glaces électriques ont sur les essuie-glaces pneumatiques l’avantage que leur fonctionnement ne dépend ni du régime, ni delà charge du moteur. De plus, leur puissance permet de leur faire actionner deux balais en parallèle, ce qui assure un large essuyage de la glace.
- Le mouvement est communiqué à la raclette, soit au moyen d’électroaimants, soit au moyen d’un petit moteur-série avec renvoi par engrenages qui transforment le mouvement rotatif continu en mouvement alternatif.
- A titre d’exemple, nous donnons (fîg. 9) une vue de l’essuie-glace S. E. Y. bien connu pour sa robustesse et son fonctionnement silencieux.
- Citons également l’essuie-glace Stromberg qui est à deux vitesses, l’une pour le brouillard et la pluie fine, 1 autre pour la forte pluie et la neige.
- Il existe aussi des essuie-glace à
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- déplacement parallèle de la raclette, qui balaie toute la glace. C’est sans doute leur montage un peu plus compli-
- Fig. 9. — Essuie-glace S. E. V. montrant en
- Y, le débrayage du balai pour le nettoyage de la glace au garage.
- que et aussi leur mouvement trop lent, qui les a empêchés de se répandre davantage.
- LES POMPES A ESSENCE
- L’alimentation des carburateurs par pompe à essence est actuellement très en faveur. Il existe un certain nombre de pompes à essence électriques ; nous avons déjà donné la description de quelques-unes d’entre elles.
- Voici (fig. 10) une nouvelle venue, la pompe Técalémit, qui est une pompe à membrane, commandée électriquement. La pompe elle-même est à la
- Fig. 10. — Pompe électrique d’alimentation à membrane Técalémit.
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- partie supérieure ; on voit en 1 la membrane, qui aspire l’essence à travers un fdtre M placé dans une cloche de verre.L’aspiration se fait par N,L et la soupape J ; le refoulement en P par une soupape K ; le fonctionnement est donc très classique.
- La membrane est commandée par un électro-aimant, au noyau B duquel elle est reliée ; c’est une collerette D portée par la tige C prolongeant le noyau qui établit le courant, par le contact EF, lorsque le noyau est en haut de sa course ; le noyau est alors attiré vers le bas, ce qui produit l’aspiration dans la pompe, tout en comprimant le ressort H. Le courant se trouve alors coupé, et le ressort H fait remonter le noyau ; c’est la période de refoulement. Notons que le refoulement est réglé par la consommation même du carburateur, la force du ressort H étant calculée d’après la résistance à l’ouverture du pointeau ; s’il n’y a pas consommation, la pompe s’arrête donc d’elle-même.
- Le contact F est inusable, un dispositif anti-étincelles étant monté en dérivation sur lui ; un bouton G placé à l’extrémité de la tige mobile permet l’amorçage de la pompe à-la main, si par exemple elle a été démontée.
- Nous aurons sans doute l’occasion de revenir sur cet intéressant appareil.
- ACCESSOIRES DIVERS
- Il existe encore de nombreux accessoires électriques ; la place nous manque pour les décrire tous et nous ne pouvons que les énumérer rapidement.
- Les allume-cigares se font avec fil conducteur, ou à pastille détachable ; cette dernière, une fois portée au rouge, reste incandescente le temps voulu.
- Le robinet d'essence Técalémit est un pointeau commandé par électroaimant ; le courant nécessaire à son ouverture est envoyé par le contact d’allumage ; son fonctionnement est donc absolument automatique.
- Les réchauffeurs de carburateurs sont des résistances que l’on monte sur l’arrivée d’air des carburateurs ; ils sont destinés à faciliter le départ par les temps froids.
- Citons encore les jauges d'essence à distance, les montres électriques ; la liste, pour être limitée là, n’est certainement pas close.
- Bref, l’ingéniosité de tous les fabricants des ces accessoires a fait ici ses preuves : n’était-il pas naturel, d’ailleurs, de demander à la batterie, source d’énergie mis à notre disposition, d’assurer le plus possible de fonctions ?
- P. Maillard.
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- Considérations sur les bougies d’allumage
- La documentation qui fait l'objet de cette étude et en particulier les renseignements concernant les méthodes de contrôle des bougies, nous a été fournie en totalité par la Société des bougies Marchai qui possède un laboratoire admirablement outillé, certainement le mieux organisé d’Europe à l’heure actuelle.
- La Société des Bougies Marchai, quoique jeune dans cette branche, a compris que la fabrication de la bougie n’était pas un simple travail de façonnier, mais quelle exige une étude d’autant plus poussée quelle s’adresse à des éléments échappant aux lois habv tuelles de la mécanique.
- Les difficultés du problème de l’allumage croissant avec le souci constant de l’amélioration du rendement du moteur, il est indispensable que l’automobiliste connaisse l’importance que peut avoir le choix d’une bougie et sache que ce choix doit être fait non au hasard, mais compte tenu d’un certain nombre de considérations que nous allons nous efforcer de résumer ci-après.
- Disons de suite que les tableaux d’allumage publiés pour les différentes marques de bougies sont, en général, des documents établis avec le plus grand soin par des gens compétents. Cependant, pour de multiples causes, les conditions d’utilisation d’un même type de moteur sont essentiellement variables ; les indications données par ces tableaux sont donc susceptibles d’une certaine interprétation que chacun doit être à même de déterminer.
- Pour la clarté de cet exposé, nous croyons utile de rappeler brièvement quelques points déjà connus qui peuvent se classer comme suit :
- 1° Eléments constitutifs d’une bougie ;
- 2° Du rôle de ces éléments dans la détermination du degré thermique de la bougie ;
- 3° Fabrication et contrôle d’une bougie en stéatite ;
- 4° Choix et conditions de fonctionnement.
- Eléments constitutifs d’une bougie. — Les bougies comprennent en général trois pièces principales :
- Une tige centrale métallique se terminant par une ou plusieurs électrodes
- et reliée, par son autre extrémité, à un des pôles de la source du courant haut tension ;
- Une pièce de fixation sur le moteur ou culot métallique qui porte la contrepartie de l’électrode centrale, sous forme d’une ou plusieurs électrodes dites de masses, ou de tout autre dispo-
- Fig. 1. — Contrôle de la résistance diélectrique à froid. — Appareil servant à déceler la porosité des isolants sous une tension de 35.000 volts. L’isolant après scellement de la tige est placé dans une cuve de pétrole et soumis à l’action dans un courant de 35.000 volts par son électrode centrale et par une ceinture métallique qui entoure le corps de l’isolant. Lorsque ce dernier présente la résistance diélectrique optimum, un voyant bleu s’allume sur le circuit de contrôle"; lorsque, au contraire, il y a porosité au passage de l’isolant, le voyant s’allume en rouge.
- sitif permettant le passage de l’étincelle entre l’électrode centrale et la masse du moteur, celle-ci étant reliée à l’autre pôle de la source du courant ;
- Un isolant protégeant l’électrode centrale de manière à ce que cette étincelle se produise à l’endroit voulu, et non en un point où elle serait inefficace quant à l’allumage du mélange gazeux.
- L’isolant est la pièce principale et la plus délicate ; il est constitué, soit par un assemblage d’éléments séparés, rondelles de mica, blocs de porcelaine ou de stéatite formant un ensemble qui doit être rigoureusement imperméable au point de vue diélectrique, soit par un élément unique qui accompagne l’électrode centrale jusqu’à la chambre de combustion, ce qui est le cas le plus fréquent pour les isolants en céramique.
- Le culot est généralement en acier doux, bien que certaines marques aient actuellement tendance à employer des alliages moulés pour éviter l’usinage.
- La tige centrale est de forme, dimensions et nature variables suivant les marques de bougies et suivant les isolants. Pour les isolants en plusieurs pièces, cette tige sertd’élémentd’assem-blage et doit avoir une grande résistance à la traction ; pour ceux en une pièce, elle ne sert que de support à l’électrode et, par suite, ne subit aucun effort mécanique. Nous reviendrons plus tard en détail sur ces différentes dispositions et en particulier sur la nature des électrodes.
- Du rôle des éléments constitutifs d'une bougie dans les déterminations de son degré thermique. —
- Le rôle de la bougie est d’assurer la
- Fig. 2. — Contrôle de la résistance diélectrique à chaud. — L’isolant est placé dans un four et soumis à l’action d’un courant de 1.500 volts par son électrode centrale et par une ceinture métallique qui entoure le corps de l’isolant. Le ciicuit se forme sur un galvanomètre à miroir permettant de déceler des pertes de courant d’un millième d’ampère par le déplacement, sur une règle graduée, d’un spot lumineux amplificateur des oscillations du cadre du galvanomètre.
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- Fig. 3. -— Co ntrôle de Vétanchéité sous pression des bougies montées. — La partie extérieure du culot est reliée à une canalisation d’air sous pression de 12 kilos. L’isolant est plongé dans une cuve de pétrole où l’on surveille la formation de bulles d’air.
- production d’une étincelle entre son électrode centrale et la masse, étincelle qui doit être assez chaude pour enflammer le mélange gazeux. Les causes qui, a priori, s’opposent au passage de cette étincelle sont, en admettant que le voltage de la source d’énergie soit suffisant :
- 1° Le court-circuit franc entre l’étincelle centrale et la masse ;
- 2° La perte de courant ;
- 3° La trop grande résistance opposée entre les pointes au passage du courant, qui fait que l’étincelle se produit à Vextérieur, soit au parafoudre, soit directement de la tige centrale au culot.
- Le court-circuit franc, entre l’électrode centrale et la masse, provient, soit de la présence d’une particule métallique ce qui est assez rare, soit de la présence d’une goutte d’huile charbonneuse, cas beaucoup plus fréquent. Il faut donc éviter que les gouttes d’huile sur les électrodes puissent obstrqpr le passage, nous verrons plus loin comment.
- La perte de courant se manifeste de plusieurs façons et à plusieurs causes :
- Perte directe à travers l’isolant, lorsque celui-ci est poreux, s’il s’agit de céramique, ou lorsqu’il est disjoint, s’il s’agit de rondelles de mica ;
- Perte le long de l’isolant lorsqu’il est recouvert d’huile charbonneuse ou de carbone sec, en un mot,lorsqu’il est encrassé.
- La troisième cause provient presque toujours d’un écartement trop grand des électrodes, car il ne faut pas oublier que la compression est un obstacle au passage du courant. L’écartement doit donc être fonction du voltage du géné-
- rateur du courant, et du taux de compression. L’on est arrivé à un compromis entre ces différents desideratums en donnant un écartement compris entre 4/10 de millimètre et 6/10 de millimètre.
- Remarquons que les allumages par batterie permettent un écartement plus grand que les allumages par naggnéto et qu’il y a intérêt, pour le ralenti, à régler à l’écartement maximum ne fatiguant pas le générateur et compatible avec une marche régulière à plein gaz.
- Il peut arriver toutefois que la partie extérieure de l’isolant se recouvre, par condensation, d’une pellicule humide conductrice ; l’étincelle, à ce moment, jaillit directement de la tige au culot. L’on peut faire cesser ce phénomène en essuyant l’isolant avec un linge sec. Pour l’éviter, on s’efforce de donner par construction, à cette partie extérieure, une ligne de fuite suffisante, en l’augmentant par des bourrelets multiples qui peuvent avoir la forme des isolateurs haute tension utilisés pour les installations de transport d’énergie.
- D’après ce que nous voyons, les causes première et troisième n’ont qu’une influence relative sur les caractéristiques de la bougie. C’est la cause deuxième qui va nous donner une partie des éléments. Cette cause exige :
- a) Que l’isolant ne soit pas poreux au point de vue électrique ;
- b) Qu’il ne soit pas encrassé.
- Ces deux conditions primordiales déterminent le degré thermique de la bougie. Pour pouvoir les étudier plus facilement nous allons supposer le cas d’une bougie en stéatite.
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- Un isolant poreux se laisse traverser par le courant. Dans ce cas, l’électrode centrale n’est plus protégée et, en raison de la résistance offerte par la compression au passage de T étincelle, celle-ci trouve un passage plus facile entre le culot et la tige à travers l’isolant ; à froid, cette facilité est plus ou moins grande suivant le voltage du générateur, et le degré d’homogénéité de l’isolant et suivant son épaisseur ; à chaud, elle augmente considérablement avec la température.
- La stéatite homogène est un isolant parfait jusqu’à 350°; au delà, elle devient conductrice et sa porosité augmente à ce moment avec une rapidité déconcertante.
- Donc, si Von veut conserver à la stéatite ses qualités d’isolant, il est indispensable que la section en contact avec le culot soit maintenue à une température inférieure à 350°.
- L’encrassement est produit par un dépôt, soit d’huile charbonneuse, soit de charbon sur le bec, c’est-à-dire sur la partie de l’isolant en contact avec les gaz, à l’intérieur de la chambre de la bougie. Pour faire disparaître ce dépôt, le moyen le plus simple est de le brûler ; il faut donc, à ce moment, que le bec soit à une température suffisamment élevée, condition difficilement compatible avec celle que nous venons de voir précédemment. On arrive cependant à les concilier en donnant au bec des formes telles que la répartition de la chaleur se fasse dans les conditions voulues, compte tenu de ce que la section de l’isolant en contact avec le culot est précisément celle par laquelle se fait en partie l’écoulement de la chaleur du bec.
- Enfin, et ceci nous guidera définitivement dans ce dessin de la bougie, il ne faut pas oublier que la température de ce bec et la quantité de chaleur qu’il emmagasine ne doivent pas être suffisantes pour provoquer l’allumage des gaz frais à leur introduction dans le cylindre. L’auto-allumage, en effet, peut être attribué à une température excessive, soit du bec, soit des électrodes.
- La température du bec est fonction :
- De la quantité de chaleur qu’il peut emmagasiner, c’est-à-dire de sa masse ; de ses possibilités de refroidissement;
- De la quantité de chaleur qui lui est transmise par les gaz chauds qui l’environnent, c’est-à-dire du diamètre et de la profondeur de la chambre de la bougie, de la rapidité des cycles du moteur, de son taux de compression, etc. ;
- (A suivre.)
- R. Ch.-Farotjx.
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- Le rôle de l’électricité
- à bord des avions
- Le rôle de l’électricité, n’était, dans les premiers temps de l’aéronautique, qu’un rôle secondaire. Il fallait d’abord voler à tout prix. Avec l’augmentation de la sécurité, du confort, le développement des vols de nuit, l’électricité tend de jour en jour à prendre une importance plus grande et sera bientôt, pour l’aviation, l’équivalent de ce qu’elle est pour l’automobile. Son intérêt sera plus considérable peut-être, car l’électricité, par l’intermédiaire de la T. S. F. assurera la sécurité.
- L’électricité, en aviation, sert d’abord, dans le moteur, à produire l’allumage. Mais ceci sort du cadre de cet article et est, d’autre part, trop connu pour qu’il soit nécessaire d’en parler. Nous ne décrirons que l’équipement électrique proprement dit qui a pour but de fournir le chauffage et l’éclairage du bord et d’assurer le fonctionnement du poste de T. S. F. C’est surtout à cause de la T. S. F. que T équipement électrique de bord devient très important. Et c’est grâce à elle, que cet équipement, qui jusqu’alors était fréquemment négligé par les aviateurs, et souvent ne fonctionnait pas, prend à leurs yeux une importance qui le rend digne de tous leurs ménagements.
- LES APPAREILS GÉNÉRATEURS DE COURANT
- Les génératrices. — Jusqu’à présent, dans les avions en service, le poste de T. S. F. était alimenté par une génératrice montée sur l’aile et prenant sa force à un.1 moulinet actionné par l’air.
- Le moulinet est une petite hélice dont les deux pales sont réglables, et réglées au départ enfonction de vitesses de l’avion. Un deuxième système, dit modèle automatique à vitesse constante, assure à la génératrice, dans les limites de vitesse prévues de l’avion, un nombre de tours invariable de 4.500par minute. Le principe de ce système est le suivant : l’hélice n’a qu’une pale équilibrée par deux boules formant contrepoids. Lorsque le nombre de tours par minute grandit, la force centrifuge augmente et agit sur les boules qui, par un système mécanique convenable, modifient le pas de la pale, rétablissant ainsi la vitesse primitive.
- Le moulinet actionne une génératrice qui en général comprend un système
- inducteur commun et trois collecteurs fournissant 1.200 volts pour la tension plaque, 24 volts et 8 volts pour le chauffage.
- Les génératrices employées sont de trois modèles différents : 300, 600 et 1.200 watts ; leurs poids est de l’ordre de 10 kilogrammes pour les premières et de 17 kilogrammes pour les plus puissantes (non compris le poids du moulinet).
- Ce mode de procéder a l’inconvénient de soumettre des machines assez fragiles aux vibrations et aux intempéries, d’où des pertes par mauvais isolement. De plus, le moulinet et la génératrice créent une résistance aérodynamique assez considérable.
- Il'y a donc intérêt, et cela se fait peu à peu, à remplacer ces appareils par des génératrices actionnées par le moteur. Dès maintenant, tous les moteurs nouveaux doivent être prévus pour permettre le montage facile à la même place d’une génératrice de 300, 600 ou 1.200 watts. Un système multiplicateur complété par un limiteur de couple permettra à la génératrice de tourner à 4.500 tours à la minute pour le régime nominal du moteur. De cette disposition résultera donc la possibilité d’avoir un système électrique travaillant dans de meilleures conditions et la faculté d’obtenir un gain de vitesse de l’avion, grâce à la diminution de la résistance à l’avancement du moulinet et de la génératrice. (Il faut noter cependant que cette diminution n’est pas tout bénéfice,
- car il y a lieu de tenir compte de la perte de puissance du moteur.)
- Le moteur tournant à un nombre de tours très variable et la tension de la génératrice étant une fonction de son nombre de tours par unité de temps, il y a lieu de prévoir un système régularisant la tension. Ces appareils régulateurs présentent certains inconvénients et laissent souvent à désirer dans leur fonctionnement. Indiquons-en leur principe : il consiste à placer en série avec les inducteurs une résistance dont la mise en circuit ou hors circuit est commandée par une bobine montée sans tension de la génératrice à régler. Un marteau vibreur (analogue à celui d’une bobine de Rumhkorf) court-circuite la résistance et est maintenu dans cette position par un ressort. Si l’on fait croître la vitesse de la génératrice, sa tension augmente ainsi que le courant de la bobine. Celle-ci est placée de telle sorte qu’elle puisse agir sur le marteau vibreur. Lorsque la traction qui résulte de la bobine dépasse la valeur de traction du ressort, le marteau se rapproche de la bobine et cesse de mettre en court-circuit la résistance. Or, cette dernière se trouve insérée dans le circuit inducteur : le flux induit diminue, la tension aux bornes de la génératrice baisse. Donc le courant diminue dans la bobine du régulateur, le flux créé par celle-ci devient moindre et l’action du ressort sur le marteau prend de nouveau la prépondérance. La résistance est une deuxième
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- Fig. 1. — Une génératrice pour avion.
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- [Fig. 2. — Les organes constitutifs de la génératrice.
- fois court-circuitée et la même série de phénomènes recommence. Le marteau est donc soumis à des vibrations successives qui ont pour effet des variations très rapides de la valeur du flux dans la génératrice. Ce dernier conservera une valeur moyenne d’autant plus élevée que la fréquence des vibrations sera plus grande.
- Les batteries d’accumulateurs.
- — Le système de génération de courant doit être complété par une batterie d’accumulateurs"fournissant l’ali mentation des projecteurs lors de l’atterrissage et assurant le fonctionnement de la T. S. F. en 'cas de panne du moteur. La batterie et la génératrice sont montées en parallèle. -Un conjoncteur-disjoncteur, analogue à ceux employés en automobile, permet de relier et de séparer automatiquement la batterie de la génératrice suivant la valeur de la tension, et d’empêcher la batterie de se décharger dans la génératrice à l’arrêt
- Les batteries employées sont normalisées pour pouvoir débiter un courant de 24 volts ; les deux types principaux peuvent fournir un courant de 20 ampères ou de 40 ampères pendant 10 minutes : leurs poids sont’respectivement de 19 et 32 kilogrammes.
- LES APPAREILS D’UTILISATION
- L’électricité en aviation sert à alimenter le chauffage, l’éclairage et la T. S. F., cette dernière fonction étant la plus importante. Nous laisserons de côté la T. S. F. qui fera prochainement l’objet d’une étude approfondie de notre ami Naquet.
- La tension adoptée pour les appareils d’utilisation est de 24 volts. Une tension relativement élevée a l’inconvénient de rendre plus difficile l’isolement des canalisations et d’augmenter légèrement le poids des génératrices et des batteries d’accumulateurs. Par contre, unvoltage important fournit un gain de poids sur les canalisations, permet d’utiliser les lampes plus puissantes dans le projecteur, et rendra plus facilement possible le démarrage du moteur.
- Le chauffage. — Les avions doivent pouvoir voler, dans la limite de leurs possibilités, quelle quesoit la température. A partir d’une certaine altitude, le pilote et les passagers ont donc besoin d’être très bien protégés contre le froid. Les vêtements ordinaires sont insuffisants à les préserver de l’engourdissement. Il faudra donc employer des vêtements chauffants formés d’un tissu ignifugé dans lequel sont enrobées des résistances électriques.
- Dans certains cas, il est nécessaire d’avoir recours à l’électricité du bord pour maintenir fluide l’huile de graissage des mitrailleuses des avions militaires, et même parfois l’huile de graissage des moteurs.
- Le principe de tous ces appareils de chauffage est assez simple. Il consiste à faire circuler du courant dans des fils résistants enroulés sur de l’amiante, du mica ou des matières analogues.
- L’éclairage. — L’éclairage d’un avion comprend : l’éclairage de bord, les feux de route, les feux de signalisation et les projecteurs d’atterrissage.
- L’éclairage de bord, à l’intérieur des avions, est assuré par des plafonniers, des lampes d’habitacle et éventuellement des baladeuses. Ces systèmes doivent être installés de façon que la lumière émise par eux soit le moins possible visible de l’extérieur. Pour les appareils militaires, il faut même que l’installation soit réalisée de telle sorte qu’aucune ne soit perceptible de l’extérieur par nuit noire. Ces appareils sont donc conçus pour n’éclairer que dans une direction bien définie, cette direction étant orientable. Ils sont généralement munis de verres rouges, leur lumière directe ne venant pas frapper les yeux et son reflet sur les glaces des instruments qu’elle éclaire ne gênant pas la lecture de ceux-ci. Une tendance nouvelle consiste, comme cela se pratique déjà en automobile, à éclairer les cadrans des instruments de bord par des lampes placées à l’intérieur des appareils eux-mêmes.
- Les feux de route et de signalisation sont régis par une convention internationale qui exige que les appareils circulant la nuit soient éclairés et qui fixe la position et la couleur des feux. Tout avion est muni de trois feux, deux
- à l’avant, rouge à gauche, vert à droite par rapport au pilote, et un feu blanc à l’arrière. Les feux de côté doivent posséder chacun un angle d’éclairement de 110° à droile et à gauche de deux plans verticaux parallèles à la trajectoire de l’avion et passant par les feux. Le feu blanc doit éclairer vers l’arrière dans un angle de 140°, la bissectrice de cet angle étant fermée par la trajectoire de l’avion. Les hydravions possèdent un feu blanc supplémentaire disposé à l’avant et devant être allumé pendant l’amerrissage.
- En plus de ces feux de route, il est nécessaire qu’un système optique permette aux avions de communiquer avec le sol, en particulier lorsqu’ils doivent atterrir inopinément sur un terrain donné. Ils sont donc munis, en plus de la T. S. F., d’un système de signalisation, constitué, soit pardes petits projecteurs spéciaux à verres colorés, soit par des fusées. On pourrait également prévoir, pour le c.as de brume, des avertisseurs sonores suffisamment puissants et commandés électriquement. Ceci n’a pas encore été réalisé, à notre connaissance.
- Les projecteurs. — Dans l’avenir, le vol de nuit tendra à devenir de plus en plus fréquent. Si, chez les pilotes militaires, il est assez couramment pratiqué, les compagnies de navigation n’avancent de leur côté qu’avec prudence dans cette voie. Pourtant la rapidité des transports aériens est liée, pour les grandes distances surtout, à la possibilité des vols de nuit permettant d’assurer la continuité des voyages comme dans les transports terrestres. La question des projecteurs, qui conditionne celle des vols nocturnes, a donc une importance capitale. Voyons les principes auxquels doivent satisfaire ces appareils. Ceux-ci sont en principe uni-
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- quement destinés à l’éclairage d’un terrain d’atterrissage volontairement choisi par le pilote. Ce dernier, lorsqu’il juge son avion à 50 mètres au-dessus du sol allume son ou ses projecteurs. A partir de ce moment, il ne faut plus qu’il ait à s’occuper de ceux-ci son attention étant entièrement absorbée par la manœuvre d’atterrissage.
- Le dispositif optique doit être étudié de telle sorte qu’il puisse éclairer au moins à 200 mètres et que la plage lumineuse le soit de la façon la plus uniforme et la plus homogène possible, il faudra proscrire notamment les systèmes donnant un éclairage vigoureux d’une partie du terrain au détriment des autres. Le problème est difficile, car un projecteur qui éclaire loin est formé d’un système optique réfléchissant, un faisceau peu divergent, et les premiers plans sont mal éclairés.
- D’autre part, on ne peut guère obte-
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- nir une répartion homogène de la densité de lumière sur une grande surface, en partant d’une source presque ponctuelle comme la lampe et un projecteur, qu’au prix d’un gaspillage considérable d’énergie et d’une grosse diminution de rendement.
- Un éclairage trop heurté, trop dur, pourrait conduire le pilote à une appréciation erronée de sa hauteur. Il faudra donc sacrifier le rendement et utiliser des lampes d’une puissance assez considérable. La puissance lumineuse employée est de 500 à 1.000 bougies. Les projecteurs doivent, bien entendu, être aussi légers que possible et présenter le minimum de résistance à l’avancement, puisqu’ils sont souvent montés sur les ailes. Us doivent résister normalement dans tous leurs éléments aux vibrations et aux chocs, aux efforts dus à la poussée du vent, et ne subir, de ce fait, aucun déréglage ni aucune dégradation. Le
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- démontage et le remontage de la lampe doivent pouvoir s’effectuer rapidement sans entraîner aucun déréglage. Enfin, l’axe optique du système doit pouvoir se déplacer dans le plan vertical et dans le plan horizontal d’angles suffisants pour permettre un réglage convenable du projecteur sur l’avion.
- Nous avons indiqué rapidement, sans entrer dans des détails techniques ne présentant pas d’intérêt général, le rôle que peut jouer l’électricité à bord d’un avion. Signalons, pour terminer, qu’un nouveau problème est maintenant à l’étude : c’est celui du démarreur électrique du moteur. Nous croyons pouvoir dire qu’il en sera réalisé un type très prochainement.
- J. Desgranges.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXIII
- Le thermostat et la mise en route.
- « Existe-t-il un moyen d'éviter, lorsqu'on met le moteur en route, les ratés qui occasionnent les à-coups dans la transmission de la voiture et empêchent les reprises? Souvent, d'ailleurs, le moteur cale complètement lorsqu'on veut faire une reprise alors qu'il n'est pas assez chaud. Le thermostat, dont on m'a parlé, est-il susceptible de remédier à ce défaut et sa présence ne risque-t-elle pas de donner un échauffe-ment excessif du moteur pendant l'été? »
- R. B.
- Le mauvais fonctionnement du moteur, lorsqu’on vient de le mettre en route, provient de ce que les parois des cylindres sont trop froides pour que l’essence se trouve suffisamment vaporisée dans l’air au moment de l’allumage. Cet état de choses dure jusqu’à ce que le cylindre soit suffisamment réchauffé.
- On raccourcit notablement la durée du réchauffage des cylindres, en montant un thermostat sur la circulation d’eau: cet appareil empêche l’eau de circuler, tant qu’elle n’a pas atteint la température optimum de fonctionnement.
- Par suite, le ' moteur se réchauffe très vite, puisque la masse d’eau qui entoure les cylindres a peu d’importance.
- Dès que la température normale est atteinte, la soupape du thermostat s’ouvre, et la circulation d’eau se fait dans la mesure exacte de ce qu’il faut pour que la température du cylindre reste ce qu’elle doit être.
- Par les temps chauds, la température du radiateur étant suffisante, le thermostat reste ouvert en grand et n’a plus alors aucune action sur le refroidissement des cylindres.
- Il ne risque pas, par suite, de causer un trouble quelconque, ni d’occasionner réchauffement.
- Le thermostat est un appareil qui devrait se trouver sur tous les moteurs à explosion : son action, extrêmement précieuse en hiver, ne l’est pas moins en toute saison. Non seulement il améliore le temps de démarrage de la voiture, mais diminue les infiltrations d’essence dans l’huile du carter et améliore, somme toute, l’économie générale de consommation.
- XXIV
- Une carrosserie ne doit pas seulement ÊTRE BELLE, MAIS CONFORTABLE POUR TOUS SES OCCUPANTS.
- « Votre plume alerte sait à merveille se faire entendre de nos constructeurs, témoin vos campagnes pour
- les freins avant et les épurateurs ; aussi viens-je vous demander si vous ne croiriez pas utile d'agiter la question suivante : entrée de carrosserie des sièges avant des conduites intérieures.
- « Vous savez certainement mieux que moi combien est parcimonieusement mesurée la place entre l'huisserie de la porte et le support du coussin des places avant ; pour entrer ou sortir le pied, l'on est obligé de se livrer à de désagréables contorsions, qui vraiment ne sont plus de mises en 1932 ; c'était bon autrefois ; aujourd'hui les ingénieurs ès-carros-serie doivent tout de même savoir que la longueur d'un pied moyen est d'environ 25 à 28 centimètres. « Je ne connais guère que Peugeot qui, sur ses carrosseries série 12 CV, nouveau style, ait, à l'aide d'une échancrure en demi-cercle, réalisé un passage convenable. » H. Huré.
- Nous nous associons pleinement aux vœux de notre correspondant : la ligne, à laquelle on paraît sacrifier beaucoup trop la question confort, doit passer au second plan. N’oublions pas qu’une voiture est faite pour transporter confortablement ses occupants, et non pas uniquement pour avoir un aspect esthétique.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- INCENDIE
- D’UNE VOITURE AUTOMOBILE DANS UN GARAGE
- Condition de la responsabilité des garagistes ; loyer ou prix de garage, indemnité à verser en cas de destruction de la voiture.
- Dans La Vie Automobile du 25 août 1931, nous citions un arrêt de la Cour d’appel de Bordeaux du 12 mai 1931, qui posait en principe que le fait de recevoir dans un garage collectif la voiture d’un client moyennant salaire constituait un contrat de dépôt salarié rendant le garagiste responsable d’une faute même légère : il s’agissait en l’espèce d’un incendie survenu dans le garage et dû à l’imprudence d’un autre automobiliste.
- Dans le cas que nous allons rapporter aujourd’hui, il s’agissait d’apprécier un point plus délicat : une cliente avait remisé sa voiture dans un local occupé en partie par un mécanicien d’automobiles ; elle possédait la clef du local où elle pouvait entrer à toute heure du jour et de la nuit, un incendie s’étant déclaré et ayant détruit l’auto, le mécanicien d’automobiles prétendit se soustraire à tous dommages-intérêts, en alléguant qu’il s’agissait d’un contrat de location et non de garage. Le Tribunal de commerce de Saint-Etienne a repoussé cette thèse par le jugement suivant du 8 janvier 1932 :
- Attendu que, le 6 septembre 1930, un incendie eut lieu dans un local situé 9, rue Bernard-Palissy et occupé en partie par S... qui y exerçait la profession de mécanicien d’automobiles, et en partie par un sieur E..., industriel, qui y avait un dépôt de tapis, ces deux colocataires ayant une entrée commune sur la rue Bernard-Palissy ;
- « Attendu que, dans la partie occupée par S..., se trouvait une voiture automobile appartenant à la demoiselle F... et que ladite voiture fut complètement détruite par l’incendie ;
- « Attendu qu’un procès-verbal d’expertise, dressé conjointement le 4 novembre 1930 par C..., architecte-expert, et par R..., mécanicien, fixe à 21.000 francs la valeur de la voiture automobile ainsi détruite, compte tenu d’un sauvetage de 300 francs ;
- « Attendu que, par exploit du 28 juillet 1931, la demoiselle F... a assigné S... par devant le tribunal de céans, en paiement de cette somme de 21.000 francs ;
- « Attendu que S... résiste à cette demande en prétendant que la demoiselle F... n’était pas une déposante ordinaire, mais une cooccupante du local, étant donné qu’elle possédait une clef du garage et qu’elle pouvait y pénétrer à toute heure du jour et de la nuit ; que, de ce fait, elle a l’obligation, pour lui faire supporter la responsabilité de la chose détruite, de rapporter la preuve d’une faute ou d’une négligence à son encontre, ce qu’elle ne fait pas et il’offre pas de faire ;
- « Attendu que la thèse de S., ne saurait être admise par le Tribunal;
- « Attendu, en effet, que vis-à-vis de la demoiselle F..., S... agissait bien comme garagiste, qu’il avait donc la garde de la chose en dépôt chez lui, et qu’il est responsable de sa perte ;
- « Attendu que cela ressort nettement des termes de la police qu’il a souscrite le 8 décembre 1928 à la Compagnie X..., laquelle police comporte sous la mention Nature du risque la dénomination Garage public et comporte également, dans l’énonciation des risques couverts, une somme de 40.000 francs sur automobiles, en cours ou non de réparation, et, pouvant appartenir à des tiers, somme portée à 75.000 par avenant du 8 décembre 1929 ;
- « Attendu que cela ressort également des quittances que S... délivrait mensuellement à la demoiselle F... et qui étaient libellées comme suit : Reçu de Mlle F..., la somme de 70 francs pour garage d’une voiture ;
- « Attendu que S... est mal venu à prétendre que la somme de 70 francs que lui payait mensuellement la demoiselle F...représentait un loyer de co-occupation et non un prix de garage ;
- « Attendu qu’il convient, en effet, de retenir que S... acquittait lui-même au propriétaire de l’immeuble un loyer annuel de 1.000 francs pour son local de 36 mètres carrés et qu’il n’est donc pas admissible que la demoiselle F... lui serve une redevance de 70 francs par mois, soit 840 francs par an, pour la simple co-occupation, dans ce local, d’une surface qu’on peut évaluer à un maximum de 5 ou 6 mètres carrés ;
- « Attendu qu’il apparaît donc hors de doute que le prix mensuel de 70 francs comportait bien le droit de garage, avec garde de la chose et responsabilité en cas d’avarie ou de destruction ;
- « Attendu que, si S... a cru devoir, pour la facilité des -opérations, remettre à MUe F... une clef de son local, cela ne saurait faire échec au raisonnement qui précède ;
- « Par ces motifs,
- « Déclare S... responsable de la destruction de la voiture automobile de
- la demoiselle F... lors de l’incendie du 6 septembre 1930;
- « Le condamne à payer à la demoiselle F..., avec intérêts de droit, la somme de 21.000francs, valeurde ladite voiture telle qu’arbitrée par expertise ;
- « Le condamnç, en outre, aux dépens de l’instance. »
- La responsabilité des garagistes n’est engagée d’après la jurisprudence à l’égard des propriétaires d’automobiles que si celles-ci ont été remisées dans un garage où ils ont toute facilité pour exercer, soit par eux-mêmes soit par leur personnel, une surveillance constante et effectuée de jour et de nuit. C’était évidemment le cas dans l’espèce que nous venons de rapporter.
- Quand, au contraire, il s’agit d’un garage particulier fermé et ayant accès particulier sur la rue, il n’y a plus entre le garagiste et un locataire que la situation d’un propriétaire vis-à-vis de son locataire. C’est ce qu’a décidé le Tribunal civil de Nice par un jugement du 15 mai 1922, où il est dit ceci :
- « Attendu que, relativement aux garages particuliers sans communication avec le restant des bâtiments et dans lesquels on pénétre directement de la voie publique, la surveillance et les mesures nécessaires à prendre à effet, appartiennent exclusivement aux locataires desdits garages...; que la société X..., en louant le garage en question à P..., n’assumait d’autre obligation envers ce dernier que celle d’un propriétaire à l’égard de son locataire...
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- S. E. V.:
- 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux. R. B.:
- 2 à 8, rue Ernest-Lefèvre, Paris. Philips :
- 8, cité Paradis, Paris.
- Anexhip :
- 54, Chemin-Villon, Lyon. Stromberg :
- 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy. Marchai :
- 134, avenue Malakoff, Paris.
- Lévy et Monnier :
- 11 bis, rue Torricelli, Paris.
- Klaxon :
- 39, avenue Marceau, Courbevoie.
- Técalémit :
- 18, rue Brunei, Paris.
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- SOMMAIRE. — La bataille des transports: C. Faroux. — la batterie d’accumulateurs (fin): Henri Petit. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Suggestions pour mieux circuler: René Charles-Faroux. — Avant de partir en v icances : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows.
- Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Légion d'honneur.
- La bataille des transports
- Le danger grandit chaque jour: la France est à présent le pays d’Europe où le coût de la vie a atteint la valeur la plus élevée. Si on n’y prend garde, nous allons tout droit à la ruine économique et vers les plus redoutables aventures.
- Pour une grande part, le prix de la vie est régi par le prix des transports. Nous avons salué avec joie l’avènement des transports par automobiles à longue distance, non seulement parce qu’ils coûtaient moins cher que le transport par chemin de fer, non seulement parce qu’ils réduisaient les délais de livraison, mais surtout parce qu’ils créaient un fait nouveau, — la concurrence — susceptible d’arracher les administrations de chemin de fer à leur douce indolence.
- La réaction des compagnies de chemin de fer contre l’automobile fut identique à cela qu’avaient eu autrefois les entreprises de diligences contre la voie ferrée naissante. Incrédulité d’abord, indifférence ensuite, puis panique et recours auxpouvoirs publics. Certes, il y eut des degrés. On ne peut mettre en parallèle l’essai de campagne offensive — vite avorté d’ailleurs — de M. Dautry, avec les suggestions raisonnables de
- M. Javarv (du Nord) ou l’attitude si sage d’une compagnie comme le P.-L.-M.
- L’absence de toute concurrence dans le passé est la principale cause qui a retardé les progrès des chemins de fer. Ici, comme en toutes choses, le client, l’homme qui paie, ayant toujours raison, c’est lui qu’il convient de satisfaire par un meilleur « service », moins coûteux et plus rapide. En prétendant lutter contre les transports automobiles, autrement que par les procédés commerciaux normaux et courants, les chemins de fer iraient contre l’intérêt national. Nous devons souhaiter une entente entre le rail et la route, comme, dans quelques années, l’aviation devenant une nouvelle concurrente, nous souhaiterons encore une entente avec les transports aériens.
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- On comprend ce que je veux dire : il ne s’agit pas d’une entente sur le dos du client; il ne s’agit pas d’un cartel qui en fait étendrait un monopole au lieu de le détruire ; il s’agit d’une collaboration loyale entre gens désireux de servir au même degré et dans des conditions comparables une immense clientèle;
- une fois de plus, on assistera au phénomène connu : le camion et le wagon s’amèneront 'réciproquement des clients, comme c’est le cas à Paris pour le Métro et la T. C. R. P. (transports de surface).
- En résumé, nous sommes tous bien d’accord qu’il faut —rapidement — baisser les prix. Lors d’un récent séjour en Allemagne, j’ai pu me convaincre de l’importance de cette considération, et j’ai constaté personnellement les heureux effets d’une baisse considérable du prix de la vie. L’Allemagne 1932 regorge de touristes étrangers qui avaient accoutumé jusqu’ici de faire un séjour prolongé chez nous.
- Or, la concurrence seule peut faire baisser les prix. Pas de monopole donc, ni sur route, ni sur rails, mais une entente qui permette, d’une part, le libre épanouissement des transports routiers et, d’autre part, l’amélioration des services de chemins de fer : modification du matériel, suppression de lignes déficitaires, diminution des délais de transport, meilleure utilisation de personnel.
- On s’étonne qu’il faille tant insister pour faire triompher une thèse aussi simple.
- C. Faroux.
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- La batterie d’accumulateurs
- (Fin) (i)
- î^ous avons vu plus haut que la qualité particulièrement intéressante pour une batterie de démarrage, c’était la puissance. Cette puissance est étroitement liée à la résistance interne des éléments. Plus cette résistance est faible, moins sera grande la chute de tension aux bornes d’un élément pour un courant d’une intensité donnée et, par suite, plus sera grande la puissance développée.
- La résistance interne des éléments dépend de la teneur en acide de l’électrolyte. La figure 6 montre comment varie la résistance avec la concentration du liquide. On voit qu’elle passe par un minimum pour la teneur en acide sulfurique habituellement usitée.
- Elle dépend aussi de la construction et de l’état de conservation des plaques. Dans des plaques neuves ou presque neuves, où la matière active est en contact étroit avec des grilles où la porosité est bonne, la résistance sera faible ; au contraire, dans une plaque vieillie, dont les pastilles de matière active se sont recroquevillées et ne touchent qu’à peine les grilles, et qui est devenue en outre très compacte et par suite difficilement pénétrable par l’électrolyte, la résistance prend une valeur élevée.
- C’est surtout pour cette raison qu’un accumulateur vieilli donne des démarrages beaucoup plus difficiles qu’une batterie neuve.
- COMMENT MEURENT LES ACCUMULATEURS AU PLOMB
- Diverses causes produisent la détérioration rapide des batteries montées sur des voitures automobiles.
- D’abord les régimes de décharge très élevées, auxquels ces batteries sont soumises pendant les démarrages. Ce danger n’existe que si l’on prolonge longtemps le fonctionnement du démarreur. Il se produit alors généralement un gonflement des plaques positives.
- Les trépidations auxquelles sont soumises les batteries causent assez rapidement la chute de la matière active au fond des bacs : d’où perte de capacité, puisque les plaques ont leur masse diminuée. Mais, chose plus
- grave, la matière active qui s’accumule au fond des bacs peut arriver à établir entre les plaques un court-circuit plus ou moins franc; l’accumulateur se décharge alors rapidement à vide, on dit qu’il ne tient plus la charge.
- La chute de la matière active est également rendue plus rapide par les régimes de charge excessifs auxquels sont soumises les batteries avec la presque totalité des équipements électriques utilisés sur les voitures actuelles. Les dynamos dites à intensité constante débitent constamment sur la batterie, même quand celle-ci est complètement chargée et qu’on ne lui demande aucun courant. Le courant, qui passe dans les éléments, produit alors la décomposition de l’eau. Des bulles de gaz prennent naissance au sein même des plaques, produisant ainsi une désagrégation importante de celles-ci.
- L’excès de charge a également un autre inconvénient d’ordre secondaire, dirons-nous : c’est l’usure rapide de l’électrolyte.
- Un ampère-heure décompose dans chaque bac environ un tiers de gramme d’eau. Si donc on roule 10 heures sans utiliser les phares et ^vec une dynamo qui débite 10 ampères dans la batterie, on a décomposé, au bout de la journée, 33 grammes d’eau par élément, soit, pour une batterie de 6 éléments, 200 centimètres cubes de liquide.
- Il n’y a pas grand mal si l’on songe
- à remplacer tout de suite l’eau qui a disparu; mais cette précaution est rarement prise, et voici ce qui résulte de cette négligence.
- D’abord l’électrolyte qui reste se concentre de plus en plus en acide, et l’acide trop concentré a tendance à sulfater les plaques. D’autre part, dès que le bord supérieur des plaques se trouve découvert, l’air vient agir sur la matière active des plaques et la désagrège.
- Enfin, lorsqu’une batterie au plomb est abandonnée à elle-même sans être utilisée ni chargée, elle est vouée à une destruction rapide.
- Une batterie déchargée a, en effet, ses plaques transformées partiellement en sulfate de plomb. Ce sulfate est facilement décomposable par le courant lorsqu’il vient de se former. Mais, si on laisse l’attaque de l’électrolyte se prolonger, il se forme du sulfate de plomb insoluble qui soustrait à la vie active une bonne partie de la matière des plaques.
- Or, une batterie perd, quand elle est en bon état, à peu près 1 p. 100 de sa charge par jour et jusqu’à 3, et 4 p. 100 quand elle est en mauvais état. Abandonnée .à elle-même, elle se trouve donc rapidement déchargée, et par suite se sulfate. C’est le sort normal des batteries lorsqu’on n’utilise pas sa voiture
- Fig. 11. — Décharges intermittentes d’une batterie U. S. L. et variations de la tension au cours
- de ces décharges.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°998, page 267.
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- pendant p’usieurs mois et qu’on ne prend aucun soin des accumulateurs.
- COMMENT RETARDER LA FIN DES BATTERIES ?
- En évitant d’abord de prolonger trop longtemps le fonctionnement du démarreur. Si le 'moteur ne part pas, en rechercher 2les causes et ne donner qu’un petit nombre de coups de démarreur, chacun d’eux peu prolongé.
- Arrimer les batteries sur les voitures de façon qu’elles n’aient aucun jeu dans leurs boîtes, ceci pour réduire les chocs au minimum. On pourra très utilement les caler avec du feutre.
- Pour éviter aux batteries les régimes de charge excessifs, la solution élégante consiste à utiliser une dynamo à tension constante. Si l’on a une dynamo à intensité constante, on demandera au constructeur de placer sur le circuit d’excitation de ladite dynamo un rhéostat qui permet d’avoir au moins un ou deux débits possibles : un débit faible pour le jour où on ne consomme pas de courant et un débit fort quand les phares sont allumés.
- Il faudra prendre l’habitude de visiter assez fréquemment la batterie et de refaire le plein des bacs avec de l’eau distillée si possible, ou au moins de l’eau de pluie. Eviter les eaux calcaires.
- Enfin, si on laisse la voiture immobilisée pendant plusieurs semaines, il faudra songer à charger périodique-- ment la batterie, par exemple au moins une fois tous les mois, avec un chargeur fonctionnant sur le secteur et dont de nombreux types sont offerts aux automobilistes.
- LA RECHARGE A DOMICILE
- Nous avons traité déjà à plusieurs reprises dans La Vie Automobile cette importante question de la charge des accumulateurs à domicile. Nous nous contenterons par conséquent de résumer ici les points principaux de cette question : tous les dispositifs de changements d’accumulateurs pratiquement utilisés supposent l’existence d’une installation de distribution électrique au garage, soit par courant continu, soit plus généralement par courant alternatif. Avec le courant continu, le seul procédé vraiment pratique pour recharger une batterie de voiture, c’est le convertisseur rotatif. Signalons entassant les convertisseurs Dynac de Paris-Rhône, et le groupe Guernet.
- Lorsque, ce qui est le cas général, on dispose du courant alternatif, on peut utiliser également des groupes convertisseurs, Certains d’entre eux
- sont même munis de moteurs asynchrones qui donnent une meilleure solution sur le courant alternatif que le groupe universel : tel, par exemple, le nouveau groupe Guernet et le Dynac Paris-Rhône pour courant triphasé.
- Mais l’un des appareils les plus pratiques pour la recharge des batteries sur courant alternatif, appareil ne nécessitant aucune surveillance et ne comportant aucune pièce en mouvement ni aucune pièce à usure, c’est le redresseur oxymétal Westinghouse. Ce redresseur comporte un transformateur abaisseur de tension et un élément redresseur au cuivre et oxyde de cuivre. Il existe un très grand nombre de modèles de différentes puissances, soit pour simple particuliers, soit pour garage.
- ACCUMULATEURS POUCHAIN (PLOMB ZINC)
- Si l’on remplace dans la plaque négative de l’accumulateur le plomb par du zinc, on obtient un élément qui présente des particularités fort intéressantes.
- La force électro-motrice est plus élevée et atteint 2,6 volts par élément. D’autre part, la résistance intérieure diminue. La sulfatation des négatives, qui est à craindre avec les accumulateurs au plomb, ne présente ici plus de danger. Elle se traduit en effet par la formation du zinc en sulfate soluble qui reste dans l’électrolyte et qui se décomposera à la prochaine charge.
- L’accumulateur plomb-zinc est connu depuis fort longtemps, et ses qualités intéressantes ont fait que de nombreux chercheurs se sont attelés à sa réalisation pratique. Ils se sont mal-
- heureusement heurté à des difficultés sérieuses. La principale, c’est que le zinc des négatives, qui, pendant la décharge, se transforme en sulfate soluble, se dépose très irrégulièrement sur la plaque pendant la charge suivante : les dépôts sont plus importants aux points où le courant a une intensité plus forte. L’épaisseur de la plaque augmente donc en ces points, si bien qu’au bout de quelque temps, négative et positive arrivent à se toucher.
- D’autre part, le zinc ordinaire est attaqué à circuit ouvert par l’acide sulfurique de l’électrolyte. L’élément ne tient donc pas la charge.
- Depuis quelques années, un inventeur italien, M. Pouchain, a réussi à rendre pratique l’emploi des accumulateurs plomb-zinc, et cela, grâce à des détails de construction qui ont permis, d’une part, le dépôt régulier du zinc sur la plaque négative pendant la charge, et, dlautre part, la diminution de l’attaque du zinc à circuit ouvert. C’est en amalgamant le zinc par un procédé spécial qu’il est arrivé à ce dernier résultat. En fait, la perte à circuit ouvert dans l’accumulateur Pouchain ne dépasse pas 1 p. 100 de la capacité par jour. Elle est la même, on le voit, que celle d’un accumulateur en plomb en bon état.
- Nous avons décrit dans La Vie Automobile (n° 963 du 10 février 1931) l’accumulateur Pouchain, en donnant ses caractéristiques principales. Nous nous contenterons par conséquent de les rappeler ici.
- Les positives sont en plomb pur, non antimonié, à formation Planté; l’antimoine doit, en effet, être rigoureusement proscrit des éléments où on utilise le zinc à la négative. Grâce
- Fig. 12, — Comparaison entre les tensions en décharge à fort régime sur un démarreur de l’accumulateur Pouchain et d’une batterie au plomb,
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- d’ailleurs à cette formation des positives qui est utilisée dans les accumulateurs au plomb destinés à la traction, on obtient une grande robustesse.
- Les négatives sont formées par une grille en cuivre, sur laquelle on a fait déposer du zinc électrolytique. Ce zinc est amâlgamé par un procédé spécial qui empêche l’attaque à circuit ouvert.
- La constitution de la carcasse de la négative a une importance très grande : c’est d’elle, en effet, que dépend la régularité du dépôt du zinc pendant la charge. Toutes précautions ont été prises pour que la densité du courant entre les deux plaques d’un élément, soit parfaitement uniforme. Les séparateurs ont fait, eux aussi, l’objet d’une étude très minutieuse; la densité de l’électrolyte est déterminée de façon que l’attaque à circuit ouvert reste très faible et que, en fin de décharge, il n’y ait plus d’acide libre, ce qui évite l’attaque des grillages en cuivre. En fin de charge, l’électrolyte a une densité qui ne dépasse pas 22° à 23° Bau-mé. Il est essentiel de ne pas modifier cette concentration.
- Un phénomène assez curieux, en ce qui concerne la variation de densité de l’électrolyte pendant la charge se constate avec l’accumulateur Pou-chain. Cette densité diminue quand l’accumulateur se charge, et augmente, au contraire, pendant la décharge. Cela s’explique par ce fait que, pendant la décharge, le sulfate de zinc formé sur la négative se dissout dans l’électrolyte, et, comme sa densité est supérieure à celle de l’acide, le poids spécifique du mélange augmente. Pour la même raison, il diminue pendant la charge.
- PROPRIÉTÉS SPÉCIALES DE L’ACCUMULATEUR POUCHAIN
- Grâce à sa constitution particulière, l’accumulateur Pouchain présente des propriétés particulièrement précieuses.
- Tout d’abord, sa grande robustesse due à la nature même de ses plaques positives à formation naturelle, négative en treillis de cuivre et zinc.
- Du point de vue qui nous intéresse le plus, c’est-à-dire du point de vue de la puissance, l’accumulateur Pouchain apparaît comme très intéressant. D’abord, en raison de la force électro-motrice plus élevée de chacun des éléments, et ensuite, à cause de leur résistance intérieure très faible. A poids et encombrement égal, l’accumulateur plomb-zinc est plus puissant que l’accumulateur plomb-plomb; grâce à la
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- tension initiale plus élevée, on peut utiliser des courants de décharge beaucoup plus importants sans amener la tension au-dessous de la limite inférieure exigée par l’allumage.
- Que penser de l’accumulateur Pouchain au point de vue durée ? Là, nous devons évidemment être très circonspect. Pour juger un accumulateur, nn essai très prolongé est indispensable. Pour des batteries fixes ou même des batteries de traction, cet essai exige plusieurs années.
- Pour la batterie d’automobile, nous pouvons être beaucoup moins difficile. Il est rare, en effet, qu’une batterie au plomb, même bien entretenue, ait une durée supérieure à deux ans. Les résultats obtenus jusqu’alors par des accumulateurs Pouchain qui, quoique relativement nouveaux venus, ont tout de même quelques années d’existence, montrent qu’au point de vue automobile, ces batteries paraissent présenter des garanties très sérieuses.
- L’ACCUMULATEUR ALCALIN CADMIUM-NICKEL
- L’accumulateur alcalin, qui existe depuis fort longtemps, est encore inconnu de la grande majorité des automobilistes. Il n’avait pu en effet, jusqu’à maintenant, être utilisé pour le démarrage, en raison de la grande résistance intérieure de ses éléments.
- Grâce à des progrès très importants, réalisés tout récemment dans la fabrication des plaques, on a pu réduire la résistance intérieure des éléments au cadmium-nickel, à une limite inférieure à celle de la résistance des batteries au plomb. Du coup, la batterie cadmium-nickel prend rang parmi les batteries de démarrage.
- Quelles sont ses caractéristiques et en quoi diffère-t-elle des batteries que nous connaissons ? Comme elle est relativement peu connue, nous allons nous étendre un peu plus sur son sujet.
- Le premier des éléments alcalins utilisés industriellement a été l’accumulateur au fer-nickel. L’accumulateur cadmium-nickel a d’ailleurs des propriétés assez voisines du précédent. Il en diffère par certains côtés qui, précisément, font qu’il est susceptible de rendre sur une voiture, les mêmes services que l’accumulateur au plomb.
- Ce qui caractérise les accumulateurs à électrolyte alcalin, c’est que la composition de l’électrolyte ne se modifie pas pendant la charge ou la décharge. Cet électrolyte est constitué par une solution de potasse caustique pure ou
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- additionnée de certains éléments sur lesquels les constructeurs gardent le secret.
- Les plaques sont constituées, l’une (la négative) par d,u cadmium à l’état métallique, lorsqu’elle est chargée. La matière active positive a, lorsqu’elle est chargée, une composition très voisine du sesquioxyde de nickel Ni3O3. Pendant la décharge, le cadmium s’oxyde et le sesquioxyde se réduit à l’état monoxyde NiO.
- La force électro-motrice de l’élément cadmium-nickel est de 1,45 volt; la tension utilisable pendant la dér charge, est d’environ 1,20 volt par élément.
- On voit immédiatement que, à tension égale, la batterie cadmium-nickel comportera environ 50 p. 100 d’éléments de plus que la batterie au plomb. Par exemple, une batterie de 6 éléments au plomb sera remplacée par une batterie cadmium-nickel de 9 ou 10 éléments.
- Les plaques des batteries alcalines sont constituées par des alvéoles en tôle d’acier enfermant la matière active tassée sous forme de pastilles sous une très forte pression. Les petites boîtes extra-plates, ainsi formées, sont juxtaposées et agrafées les unes aux autres. L’ensemble des éléments formant une plaque est soudé électriquement sur un cadre en acier.
- La plaque tout entière est soumise à l’action d’une presse hydraulique et, sous cette très forte pression, les éléments prennent un contact parfait.
- Les plaques ont une épaisseur extrêmement faible, de l’ordre de 2 millimètres. Grâce à leur fabrication, elles présentent une robustesse à toute épreuve. En fait, une plaque d’accumulateur alcalin a la même résistance mécanique qu’une plaque en tôle d’acier.
- Toutes les plaques de même espèce (plaques positives d’une part, négatives d’autre part) d’un même élément, sont réunies les unes aux autres par soudure électrique. Elles sont montées dans des bacs en acier, à l’intérieur desquelles elles sont maintenues par une armature isolante en ébonite. Des bâtonnets en ébonite, insérés entre les plaques, assureront la constance de leur écartement.
- La diminution de résistance interne des batteries à électrolyte alcalin a été obtenue grâce à la fabrication spéciale des plaques, au moyen de procédés dont le secret est gardé jalousement par le constructeur, secret parfaitement légitime d’ailleurs, puisque c’est grâce à ces procédés que la batterie alcaline a été rendue utilisable pour le démar^ rage,
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- 0.10 ^-0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 OA5 0.50 0.55
- Capacité déchargét
- Fig. 14. — Décharge à intensité constante de batteries au Cadmium-Nickel (traits pleins) et de
- batteries au plomb (trait mixte).
- QUALITÉS ET DÉFAUTS DES BATTERIES ALCALINES
- Voyons comment se présentent les batteries alcalines par rapport aux batteries au plomb. Quels sont les points par lesquels elles leur sont supérieures et quels sont ceux sur lesquels elles présentent une certaine infériorité ?
- En raison de la tension utilisable-par élément dans 1,2 volt, au lieu de 1,9 volt pour la batterie au plomb, la batterie alcaline comportera plus d’éléments à tension égale qu’une batterie au plomb. A capacité égale et à tension égale, la batterie alcaline sera environ une fois et demie plus lourde et plus encombrante que la batterie au plomb.
- Elle sera aussi plus chère, et cela dans un rapport supérieur au rapport des tensions. Mais cet excédent de prix se trouve largement compensé, si l’on compare la durée de service des batteries alcalines à celle des batteries au plomb. En matière de traction où la batterie alcaline est en service depuis bien des années, on estime que le prix de revient de l’exploitation est sensiblement le même pour l’un et l’autre système avec un certain avantage pour la batterie alcaline.
- Voilà pour les inconvénients. Voyons maintenant les avantages.
- Nous avons dit que, à capacité égale, la batterie alcaline était plus lourde, plus encombrante que la batterie au plomb. Mais rappelons ce que nous disions au début de cet exposé, à savoir que ce qui nous intéresse, nous, automobilistes, c’est, non pas la capacité delà batterie, mais bien sa puis-
- sance. Or, à puissance égale, la batterie alcaline a le même poids et le même encombrement que la batterie au plomb. C’est là un point capital de l’utilisation de cette batterie sur les voitures.
- Comme, pour le moment, la Société S. A. F. T., qui construit des accumulateurs alcalins, vise plus particulièrement l’équipement électrique des camions pourvus de moteurs Diesel qui offrent, comme on le sait, des difficultés spéciales pour le démarrage, la question poids et encombrement ne joue d’ailleurs pas. Elle ne doit être prise en considération que pour les voitures dites de tourisme dont on s’occupera plus tard.
- Contrairement à toutes les batteries où l’électrolyte se modifie pendant la charge et la décharge, la batterie alcaline conserve indéfiniment sa charge. Les constructeurs garantissent par exemple qu’au bout d’un an de repos, une batterie restitue au moins 80 p. 100 de la charge qu’elle a reçue.
- Elle retrouve d’ailleurs sa pleine capacité après les premières recharges.
- Abandonnée à elle-même chargée ou non, la batterie caduiium-nickel se conserve indéfiniment sans détérioration. C’est là une qualité particulièrement précieuse pour les véhicules automobiles.
- Cette batterie ne souffre pas des régimes exagérés de charge ni de décharge. Grâce à la constitution de ses plaques, la chute de la matière active est impossible, et les régimes exagérés de charge n’ont d’autre effet que de décomposer l’eau des éléments.
- Sa résistance mécanique est extrêmement grande, et elle pourra par suite subir les trépidations et secousses les plus violentes, sans en souffrir. Nous avons vu en effet que les plaques, elles-mêmes, présentaient une solidité à toute épreuve.
- Elles sont enfermées dans des bacs en acier parfaitement incassables, même par des chocs violents.
- Elles sont présentées pour l’usage sous forme de blocs de 5 ou 9 éléments enfermés complètement dans une boîte extérieure en acier, d’où n’émergent que les bouchons des orifices de remplissage et les deux bornes terminales de la batterie. On peut, par conséquent, impunément poser sur la batterie des objets métalliques sans aucun risque de court-circuit.
- Les batteries alcalines supportent sans aucun dommage les régimes de décharge les plus élevés. On peut même les mettre en court-circuit sans aucun inconvénient au point de vue de leur conservation.
- Contrairement aux batteries fer-nickel qui ne peuvent se charger que sous un régime assez intense, les batteries cadmium-nickel prennent la charge sous des régimes aussi variés qu’on le veut, depuis les plus faibles jusqu’aux plus élevés.
- On voit que les avantages que présentent les batteries cadmium-nickel sur les batteries courantes l'emportent
- Capacité plomb « C «Cd-Ni * C
- Capacité jusqu 'à 6 volts „ »6 volts
- Ampères
- Fig. 13. — Capacité à différents régimes de batteries au plomb à six éléments et de batteries de démarrage Cadmium-Nickel à 9 et 10 éléments.
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- largement sur les inconvénients. L’inconvénient le plus important d’ailleurs, et de beaucoup, c’est le prix. Aussi y a-t-il peu de chance que, pour les voitures de tourisme, les constructeurs adoptent ces batteries excellentes, mais chères. Par contre, l’usager soucieux de sa sécurité aura souvent intérêt à faire les frais de la différence de prix.
- /----------------------------------N
- + xPartie paraffinée
- Bouchon en brat. paraffine, etc
- Charbon conducteur
- ; -Gaine isolante générale \ -Enveloppe zinc * | -Diaphragme cellulose Aggloméré absorbant
- v-______________________________
- Fig. 15. — Coupe d’un élément d’accumulateur à l’iode.
- LES AUTRES SYSTÈMES D’ACCUMULATEURS
- Nous bornons notre étude des accumulateurs aux trois systèmes que'nous venons d’examiner. On peut, en effet, imaginer un nombre presque indéfini d’accumulateurs électriques. L’expérience n’a retenu que ceux dont nous venons de parler. Est-ce à dire que l’avenir ne nous réserve pas là-dessus certaines surprises ? Oui, sans doute, mais, pour le moment, le problème en est là, en ce qui concerne au moins l'équipement électrique des voitures.
- L’ACCUMULATEUR A L’IODE
- Nous ne saurions cependant terminer cette étude, sans dire quelques mots d’une nouveauté en matière d’accumulateur, à propos de laquelle plusieurs lecteurs nous ont demandé des renseignements : il s’agit des accumulateurs à l’iode. Dans ces accumulateurs, l’électrode négative est formée d’un vase cylindrique en zinc : l’électrode positive est un bâton de charbon entouré de charbon pulvérisé enfermé dans un sac, un peu à la manière des positives des piles au chlorure d’ammonium.
- L’intervalle laissé libre entre le charbon et le vase en zinc est rempli d’une matière poreuse qu’on imbibe à refus d’une solution d’iodure de zinc. L’élément est fermé hermétiquement par du brai qu’on coule en guise de couvercle.
- Pendant la charge, l’iodure de zinc est décomposé en zinc, se dépose sur le vase négatif, et l’iode se dissout dans l’iodure de zinc, formant l’électrolyte. La charge est terminée quand la solution d’iodure de zinc est saturée : à partir de ce moment, en effet, l’iode libre se recombine au fur et à mesure avec le zinc libéré.
- La force électro-motrice de l’élément à l’iodure de zinc est de 1,2 volt. Cet élément est présenté actuellement uniquement pour les petites batteries de T. S. F., et la société qui le construit, et à laquelle nous avons demandé des renseignements, nous a avisé qu’elle ne songeait pas, avant un an au moins, à présenter son accumulateur pour les usages de l’automobile.
- D’après les renseignements recueillis auprès des constructeurs de cet accumulateur, il présente de très grandes possibilités. Comme nous devons obligatoirement nous en tenir à ce qui existe commercialement, nous sommes contraints d’attendre, en ce qui le concerne, qu’il soit passé à un stade de développement plus complet.
- Y AURA-T-IL UN MIRACLE EN MATIÈRE D’ACCUMULATEURS?
- On annonce périodiquement depuis quelque temps la création d’accumulateurs plus ou moins miraculeux qui pourraient emmagasiner sous un volume et un poids réduit d’énormes quantités d’énergie, fournissant ainsi la solution du problème de la traction électrique. Ces nouvelles sensationnelles ne se confirment d’ailleurs généralement pas après enquête.
- Peut-on s’attendre à ce que nous avons appelé, dans notre sous-titre : un miracle en matière d’accumulateurs, c’est-à-dire à un élément qui présente, par rapport aux éléments connus, des différences extraordinaires ? On peut malheureusement répondre d’une façon presque absolue à cette question par la négative.
- A l’heure actuelle, en effet, toutes les combinaisons possibles susceptibles de former un élément d’accumulateurs ont été imaginées et étudiées ; on sait d’avance, et avant même d’en faire l’expérience, quelle sera la force électro-motrice d’un élément dont on s’est fixé la nature des constituants. On peut également calculer sa capacité. Or, rien dans ce qu’on a ainsi imaginé ne paraît présenter des possibilités très différentes de celles qu’on connaît.
- Exception peut être faite cependant pour les accumulateurs à éléments gazeux (piles de Grove). Malheureusement, on n’a pas réussi jusqu’à main-
- tenant à les domestiquer, c’est-à-dire à les rendre utilisables. Il est évidemment antiscientifique et contraire à la vérité de dire que la solution est impossible. On peut tout espérer du progrès. Mais, ce qu’on peut affirmer, c’est que, à moins de découvertes imprévisibles, nous ne voyons comme possibles, pour l’équipement industriel des voitures automobiles, que les types d’éléments dont nous avons parlé ici.
- Heî ïri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXV
- Moteur qui chauffe et consommation ÉLEVÉE.
- « Mon moteur chauffe assez facilement; la consommation d'essence est assez forte (n à 12 litres aux 100 kilomètres avec vitesse de marche d'environ 75-80 au compteur), mais irrégulière, et paraît, comme l'échaufFement, dépendre presque plus de la pression barométrique (sens inverse) que du poids ou de la vitesse (!?). Comme le moteur ne part « qu'assez facilement » à froid, je ne puis songer à changer le gicleur, ni la buse.
- « Quel remède apporter : réduction de l'avance à l'allumage? emploi d'un économiseur? Dans ce dernier cas, quel bon modèle est applicable à la voiture? Le remède n'est-il pas pire que le mal?
- L. Teyssier de Savy.
- La consommation que nous signale notre abonné ne paraît pas excessive pour ce genre de voiture. Quant à son irrégularité, elle est tout à fait normale : rien n’est plus irrégulier en effet que la consommation d’une voiture qui dépend essentiellement de l’itinéraire parcouru, de la vitesse réalisée, de l’état du sol, etc.
- Quant à réchauffement du moteur, il est difficile de diagnostiquer la cause : vérifier que l’avance à l’allumage est correcte (l’augmenter jusqu’à ce que le moteur commence à cliqueter). Il n’y a pas lieu, je crois, de songer à un changement de réglage du carburateur. Je ne conseille pas l’utilisation d’un économiseur automatique.
- The man who knows.
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- Suggestions pour mieux circuler
- Chaque jour, le nombre des voitures automobiles augmente, ce qui fait que le problème de la circulation devient de plus en plus difficile à résoudre.
- Il semble que des mesures faciles à appliquer et que nous allons examiner en détail ci-après, rendraient la question beaucoup plus simple, surtout dans les centres à grand mouvement routier ; nous prendrons Paris pour exemple.
- Il n’est pas besoin de rouler fréquemment dans Paris pour constater qu’en maints endroits rien n’a été changé depuis le temps des voitures hippomobiles : la chaussée est invraisemblablement exiguë par rapport à la surface des trottoirs qui la bordent et qui constituent le fief sacro-saint de quelques passants.
- Ainsi, il faut dès maintenant — et il n’y a plus un instant à perdre — agrandir la chaussée partout où les trottoirs sont plus larges que de besoin, dût-on pour cela supprimer tous les étalages extérieurs, éventaires ou terrasses de café empiétant sur les trottoirs et dût la Ville de Paris renoncer aux recettes qu’elle touche de ce fait.
- A tout seigneur tout honneur : les grands boulevards, dont les trottoirs sont, même aux heures d’affluence, ridiculement disproportionnés avec la chaussée qui, tenant compte des voitures en stationnement, soit le long des deux trottoirs, soit dans l’axe (stations de taxis), n’offre même pas la place nécessaire pour deux files parallèles de véhicules.
- Dans le même ordre d’idées, tous les boulevards extérieurs, particulièrement ceux des Batignolles, de Clichy, Rochechouart, de Belleville, de Ménil-montant, etc., comportent à leur centre un immense terre-plein qui n’est guère utilisé que pour les fêtes foraines, alors que les deux chaussées sont infiniment moins larges et que, par surcroît, la surface de l’une d’elles est absorbée aux deux tiers par deux voies de tramways, dont l’un dédaigne le sens unique imposé à tous les autres véhicules.
- Les cas du même genre sont innombrables rien que dans Paris ; et que
- dire de la banlieue ! mais la moindre énumération nous entraînerait trop loin.
- Un travail de première urgence consisterait donc en une révision complète des principales voies parisiennes, celles où l’embouteillgae sévit à l’état endémique, pour répartir exactement et équitablement la surface à réserver aux véhicules, d’une part, et aux piétons, d’autre part, ou, en d’autres termes, rétablir une juste proportion entre la chaussée et les trottoirs ; après quoi, il faudrait, sans perdre un instant, procéder aux rectifications nécessaires. Evidemment, il en résulterait bien des kilomètres de trottoirs à reculer et bien des lampadaires à déplacer; mais il ne s’agirait, somme toute, que de travaux d’un coût relativement modéré, puisqu’il n’y aurait aucune expropriation à faire.
- D’ailleurs, on trouve un exemple remarquable de ce qu’on vient de dire dans les travaux qui ont été exécutés avenue des Ternes ; ici, on a carrément diminué la largeur des trottoirs, et il en résulte une circulation nettement améliorée : de fait, depuis que cette voie a été remise en état, les embouteillages y sont beaucoup moins fréquents et beaucoup moins importants.
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- La plupart des automobilistes ont la malencontreuse habitude, lorsqu’ils traversent un carrefour ou une place où le sens giratoire a été établi, de couper au plus court, au lieu de conserver strictement leur droite et de suivre obstinément l’extérieur du périmètre qui leur est réservé.
- Les diverses raisons venant à l’appui de cette théorie sont tellement évidentes qu’il est superflu de les répéter ; ceux de nos lecteurs, qui n’en seraient qu’à moitié convaincus, n’ont qu’à se risquer place de l’Etoile à une heure d’affluence, en venant d’une quelconque des douze avenues qui y convergent ;. après quoi ils seront certainement édifiés et supplieront in petto M. Chiappe de placer quelques
- agents au débouché de chaque avenue, afin de contraindre tous les véhicules à suivre l’extrême périphérie de la place. Ce qu’il importe d’ajouter, c’est que cette mesure si simple et si logique présenterait l’avantage supplémentaire de réduire à deux ou trois, aux heures de grande affluence, le nombre de files de voitures circulant sans arrêt ; car il tombe sous le sens que, circidant à la périphérie, ces files seraient infiniment plus longues et, par conséquent, engloberaient infiniment plus de voitures que circulant le long du trottoir central comme c’est le cas actuel. Il n’est guère besoin d’invoquer certains principes de géométrie rudimentaires pour comprendre que la longueur d’une circonférence augmente à mesure qu’elle est tracée plus loin de son centre ; et la place de l’Etoile, de dimensions si colossales, constitue l’endroit idéal pour démontrer pratiquement l’utilité de ce principe en ce qui concerne la circulation.
- Abordons maintenant la question délicate des refuges et des droits et devoirs des automobilistes à leur égard, nous bornant au cas, hélas ! trop fréquent, des refuges qui encadrent ou bordent extérieurement les voies de tramways ; s’il faut dire : « hélas ! » c’est que ce sont ceux-là, et ceux-là seuls, dont la présence est une source inépuisable de discussions et vexations. Quelque invraisemblable que cela puisse paraître, nombre d’agents, pourtant spécialisés dans la police de la circulation, semblent ignorer la lettre comme l’esprit du règlement en matière de refuge ; il faut d’ailleurs constater à leur décharge qu’ils n’ont souvent pas eu la moindre connaissance de la brochure éditée et distribuée par leur propre administration, ce qui serait fort comique si ce n’était infiniment regrettable.
- Cette question des refuges bordant les voies de tramways comporte deux cas nettement distincts :
- 1° Il existe deux refuges à la même hauteur et en face l’un de l’autre,
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- encadrant deux voies parallèles de tramways. L’article 16 de l’ordonnance générale spécifie nettement et sans ambages que les véhicules de toute nature peuvent librement circuler entre les deux refuges, à condition, bien entendu, de ne pas gêner les deux tramways. Or, en d’innombrables endroits encore maintenant — qu’il vaut mieux ne pas préciser pour ne pas tenter certains candidats à la contravention inévitable — le passage des autos entre les refuges est formellement prohibé par les agents, sans le moindre avertissement sous forme de pancarte ou affiche et sans la moindre raison apparente. Les véhicules de toute espèce s’amassent sur la chaussée entre les refuges et les deux trottoirs, tandis que la partie centrale, occupée par les rails de tramways, reste obstinément fermée au trafic, même si aucun tramway ne s’y trouve, alors que son utilisation décongestionnerait immédiatement la circulation ;
- 2° Il n’y a qu’un seul refuge isolé, . extérieur à l’une des voies de tramways et par conséquent non axial. Le même article 16 spécifie non moins formellement in fine que les véhicules de toute nature peuvent circuler sur les rails de tramways, et par conséquent dépasser à gauche un refuge non axial « si un obstacle les empêche de le faire à droite ». Or, cette simple restriction, logique évidemment, mais d’une application extrêmement délicate, est une mine inépuisable de controverses ; comment en effet, démontrer à un agent, non malintentionné par principe, certes, mais zélé, qu’un obstacle vous empêchait de passer à droite d’un refuge ? Au surplus, trop d’agents ignorent ledit article 16, ou n’en comprennent pas la portée ou l’interprètent dans un sens résolument restrictif, bien que ses termes ne prêtent à aucune ambiguïté.
- Formulons l’espoir que cette remarque contribuera à enseigner d’une part à divers automobilistes et, d’autre part, à divers agents, où commencent et où finissent leurs droits comme leurs devoirs, et conseillons à tous les automobilistes sans exception d’avoir toujours dans leur poche, au même titre que les papiers de leur voiture, le règlement en question, d’ailleurs libéralement distribué à la Préfecture de Police ; ils n’auront que trop souvent l’occasion de l’ouvrir à la page 11, mais au moins ils pourront produire, pour leur défense, un texte précis lorsqu’ils se verront en butte à des observations injustes ou arbitraires.
- Il arrive quelquefois que des automobilistes, dont l’âge et la situation sociale ne peuvent faire suspecter la
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- bonne foi, ni la pondération, se plaignent du manque d’aménité apporté par certains agents de la circulation dans l’exercice de leurs fonctions.
- Disons tout de suite qu’il s’agit toujours là de jeunes agents, dont l’éducation n’est pas encore complètement terminée ; mais ils constituent l’exception, et en général, notre police de la circulation est très bien faite.
- Certes, certains jeunes agents donnent l’impression d’être dans un perpétuel état d’excitation et emploient — principalement à l’égard des automobilistes — un ton constamment menaçant et atrabilaire pour réprimer des peccadilles vénielles de circulation, et même adresser de simples observations.
- De temps à autre, ils se heurtent à un conducteur qui, exaspéré à bon droit d’être apostrophé sans mesure, court auprès du brigadier le plus proche pour exhaler ses rancœurs ; ce dernier, généralement placide et désabusé par une longue expérience, lui répond philosophiquement en empruntant une formule que le chansonnier Saint-Granier a naguère rendue célèbre : « C’est jeune... et ça ne sait pas ! » Et tout s’arrange, bien entendu. Mais que de temps perdu et de colères inutiles rentrées, alors qu’il serait si facile de prévenir toute friction de ce genre en apportant plus de calme et d’aménité dans l’exercice de la surveillance de la voie publique.
- Il est, d’ailleurs, un autre reproche à faire aux jeunes agents : la partialité dont ils font fréquemment preuve envers les conducteurs de voitures hippomobiles ou les cyclistes ; l’automobiliste est trop souvent pris par eux à partie, même s’il est dans son droit.
- Heureusement, répétons-le, il s’agit là de cas isolés qui sont loin de constituer la règle. Nos agents de Paris forment vraiment un corps d’élite, et ils font tout leur possible pour faciliter aux automobilistes l’observation de règlements qui sont parfois d’une complexité incroyable.
- Ils comprennent bien qu’on ne peut imposer à chacun de ne jamais commettre d’erreur dans l’emploi des boulevards, avenues, rués, squares, passages, cités, impasses, etc., et les règlements multiples qui les régissent. Un exemple entre tous : savez-vous que la place du Châtelet, en principe à sens giratoire, comme nul n’en ignore, ne l’est en réalité que sur les côtés Est et Ouest (devant les deux théâtres) et qu’en revanche, elle comporte le double sens sur les côtés Nord et Sud ?
- Combien y a-t-il d’automobilistes qui soient au courant de cette bizarre particularité ?
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- Enfin, parlons un peu de l’inconcevable imbroglio provoqué par l’absence de toute règle précise en ce qui concerne les passages cloutés. Avez-vous savouré comme il sied le texte préfectoral les concernant (art. 3, paragraphe 3) : « Les conducteurs sont tenus de céder la priorité aux piétons en ralentissant et, s’il y a lieu, s’arrêtant avant la traversée des endroits prévus pour le passage des piétons ? » De ce texte vague et imprécis à souhait, il semble qu’on peut conclure qu’il concerne les piétons, et non un piéton isolé ; dans ce cas, la plaisanterie si fréquente du piéton qui descend du trottoir d’un air vainqueur, en brandissant sa canne ou son parapluie avec fierté pour arrêter le flot des véhicules, serait repréhensible ; or, les agents continuent comme par le passé à la trouver très plaisante. Ensuite ce texte prescrit que les autos doivent « ralentir et, s’il y a lieu, s’arrêter »... Alors, pour « qu’il y ait lieu », faut-il que les piétons se jettent sous vos roues ?... Le scribe qui a conçu cette mirifique formule mérite pour le moins une citation. En attendant, on peut de moins en moins circuler dans Paris ; en revanche, on est grossièrement insulté du matin au soir, chaque fois que l’on traverse un passage clouté à 4 kilomètres à l’heure, par des piétons grincheux qui considèrent la chaussée à cet endroit comme leur fief.
- Le plus joli est qu’un certain article 4 prescrit (denique tandem) qu’aux endroits où fonctionnent un service de police ou bien des signaux lumineux, les piétons devront se conformer à la règle imposée aux véhicules, sous peine de contravention (sic). Eh bien, depuis que cette règle a été édictée offficiellement, ils n’ont jamais manifesté plus d’ardeur au petit jeu badin qui consiste à attendre bien tranquillement que le barrage soit rouvert, pour se précipiter en ordre dispersé sur la chaussée devant le capot des voitures qui viennent de reprendre leur marche ; le carrefour Grands-Boulevards-Sébastopol en fournit quotidiennement, parmi tant d’autres, un bel exemple, sous l’œil débonnaire des agents.
- Notre regretté conseiller municipal, M. Emile Massard, avait, il y a un peu plus de trois ans, présenté un rapport tout à fait documenté sur la circulation parisienne. Après avoir résumé ce qui avait été fait chez nous pour décongestionner la voie publique
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- et avoir également indiqué les réalisations effectuées dans différentes capitales étrangères, M. Massard exposait différents projets et suggestions pour l’avenir ; c’est surtout cette dernière partie du rapport qui était intéressante : ayant remarqué que le point névralgique de la circulation à Paris est déterminé par un rectangle que forment les boulevards Magenta, de Strasbourg, Sébastopol, les rues de Rivoli et Royale, la place de la Madeleine, les rues Tronchet, du Havre et d’Amsterdam, les boulevards de Cli-chy et Rochechouart, M. Massard considérait que le seul moyen de décongestionner cette partie de la capitale était de créer trois voies souterraines que les véhicules venant de la partie nord du rectangle pour atteindre et dépasser la Seine et vice versa seraient obligés d’emprunter.
- Cela est évidemment très bien; mais il nous semble que M. Massard n’a pas songé à un remède qui n’a rien de subversif et qui se présente tout naturellement à l’esprit ; il s’agit simplement d’augmenter la chaussée ou la surface réservée aux véhicules au détriment des trottoirs. C’est ce que nous disions au début de cet article.
- Naturellement, cette mesure impliquerait une diminution sensible de la surface réservée aux piétons ; cependant, rien, dans une telle suggestion, n’est de nature à justifier les protestations des piétons qui se croient lésés dans leurs droits, car il n’est pas besoin pour cela de modifier lesdits droits, mais simplement de les ramener à la mesure imposée par l’intérêt commun.
- Ce qui est curieux, c’est que jusqu’à présent la question de la circulation semble avoir été exclusivement envisagée du point de vue unilatéral des droits du piéton ; cependant, les droits des* automobilistes, qui versent chaque jour au Trésor sous d’innombrables formes des sommes qui peuvent être qualifiées d’effarantes, sont-ils tout à fait négligeables ? Et l’État n’a-t-il pas pour devoir de leur procurer tout au moins la libre circulation d’une autre manière qu’à la façon des tortues ?
- En un mot, est-il admissible qu’on soit plus défavorisé quand on paie très cher pour circuler en auto que lorsqu’on ne paie rien du tout pour circuler à pied ? Ce n’est pas là une boutade, mais simplement l’expression de ce qui existe actuellement, dernier vestige sans doute d’une époque déjà ancienne où l’automobile constituait un luxe et non une nécessité.
- René Charles-Faroux.
- Avant de partir en vacances
- Beaucoup de lecteurs de LaVie Automobile, la plupart sans doute, se servent de leur voiture pour leurs affaires ou de courts déplacements tout au long de l’année ; avec les randonnées dominicales et des jours de fêtes, cela correspond d’ailleurs à l’usage le plus courant d’une automobile, parmi les exigences de la vie moderne.
- Mais l’été, pendant un mois ou deux, l’emploi de la voiture change du tout au tout. Car elle devient le plus bel atout des vacances, et, grâce à elle, la famille entière se sent pousser des ailes. Pour qu’il n’y ait pas de désillusion, le responsable moral de la bonne marche de la voiture, c’est-à-dire le chef de famille, doit prendre d’avance toutes les précautions voulues pour parer à une défaillance possible de la mécanique ; il fera donc subir à sa voiture un examen rapide, mais complet, et la mettra en état d’affronter les longues étapes de transport dont s’accompagne chaque voyage.
- Le moteur. — En règle générale, on fera avant le départ la vidange d’huile et le plein du carter en huile fraîche ; en outre, on vidangera le filtre à essence, si cela n’a pas été fait depuis longtemps.
- Si, lors des dernières sorties, on a remarqué un affaiblissement du moteur et qu’en même temps la compression d’un ou plusieurs cylindres soit défectueuse, en essayant de tourner le moteur à la manivelle, une fois chaud, il y a lieu de soupçonner que les soupapes ont besoin d’être rodées. Le mieux est de le faire faire tout de suite et on profitera de ce que le moteur est déculassé pour un bon décalaminage ; le tout se terminera par un réglage soigné des poussoirs de soupapes ; on pourra ensuite être tranquille.
- Nous ne parlons pas d’avaries plus graves, telles que l’ovalisation des cylindres ; nos lecteurs sont tous trop soigneux pour ne pas faire porter remède à un défaut aussi important, dès qu’il est reconnu ; il se traduit en effet, entre autres choses désagréables, par une consommation d’huile tellement exagérée que le moindre voyage de longue durée deviendrait ruineux.
- Nous supposons donc que l’on n’a pas attendu la veille des vacances pour faire exécuter les réparations sérieuses que peut exiger l’état de la voiture; partir dans d’autres conditions serait aller au-devant de désagréments certains.
- On vérifiera ensuite la courroie du ventilateur qui, presque toujours, commande en même temps la dynamo. Le changement de la courroie, sur certaines voitures, nécessite un arrêt assez prolongé ; en tout cas, sa défaillance prive souvent de la pompe à eau, toujours de la recharge delà batterie, et, tant que la courroie n’est pas remplacée, il n’est pas prudent de se servir du démarreur. Mieux vaut donc être prévoyant, et, si la courroie montre des traces d’usure, la faire remplacer par précaution avant le départ.
- Un réglage de l’allumage, rupteur et écartement des pointes de bougies, un bon graissage des paliers de la dynamo et du ventilateur ainsi que de l’axe du dispositif de rupture, compléteront ces soins élémentaires.
- On terminera par le nettoyage des filtres à air et à huile, si la voiture en comporte, et on en aura terminé avec le moteur.
- Le mécanisme. — La voiture étant supposée en bon état d’entretien, comme nous l’avons dit plus haut, le mécanisme ne derûande pas de grands soins. Nous conseillerons cependant de faire la vidange, le nettoyage et le plein des carters de la boîte de vitesses et du pont arrière. Ce sont des organes très étanches dans les voitures modernes, et cette précaution permettra de ne pas avoir à s’en occuper pendant toute la durée des vacances.
- Il est bon de placer la voiture sur un pont élévateur ou sur une fosse, et de passer une visite générale des « dessous » ; on resserrera les brides de ressorts, ce qui évite en grande partie les ruptures de lames ; on resserrera également les boulons de fixation de la carrosserie au châssis, qui n’ont que trop tendance à oublier leur rôle. Enfin on procédera au réglage des amortisseurs.
- Pendant qu’on sera sous la voiture, on fera manœuvrer par un aide le frein à main et le frein à pied, pour voir si toutes les articulations reviennent bien ; il n’est pas rare qu’un axe plus ou moins grippé soit une cause de mauvais freinage.
- Les freins. — Lorsqu’on doit voyager en famille, on ne saurait apporter trop d’attention au bon freinage de la voiture. Il ne faut pas partir en vacances avec des freins qui serrent mal ou dont les systèmes de réglage soient à bout de course. Le regarnissage immédiat des segments de freins, avec au besoin rectification et même rein-placement des tambours, s’impose dans ce dernier cas.
- Le mauvais serrage des freins pro
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- vient souvent de fuites dans les occlu-seurs des roues, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière ; le seul remède est de les faire remplacer, sous peine d’être à peu près privé de freins lors des longues étapes par des journées chaudes.
- Si tout est en bon état du côté des freins, on ne leur en fera pas moins subir un réglage complet, autant que possible au moyen d’un appareil mécanique tel quelefreinomètre, afin d’obtenir le maximum de précision.
- L’électricité. — La partie la plus sujette à caution de toute l’installation électrique est certainement la batterie, dont on ne s’occupe guère en service courant. On a tout avantage à partir avec une batterie en bon état, tenant bien la charge, dont le niveau ait été fait correctement, et dont les bornes soient exemptes de sels grimpants. A ces conditions, on sera tranquille sur la route.
- Si donc on a des doutes sur l’état de la batterie, on la fera visiter et réparer, si on en a le temps ; sinon, on recourra à l’échange-standard, que font presque toutes les marques, et qui a le gros avantage d’être instantané, c’est-à-dire de ne pas immobiliser la voiture. Notons que, dans les centres, cet échange est beaucoup plus facile et moins onéreux qu’en voyage, où il ne reste guère que la ressource d’acheter une batterie neuve, si encore on a la chance d’en trouver une qui aille sur la voiture.
- Le reste de l’installation électrique est peu sujet à des défaillances subites. On peut toutefois vérifier l’état des balais de la dynamo génératrice, ce qui se fait instantanément.
- Les pneus. — C’est souvent des pneus que proviennent les plus grands ennuis du voyage. Nous connaissons des automobilistes pratiquants qui ne partent pour leurs vacances que sur pneus neufs, réservant les enveloppes usagées pour l’hiver et le service courant.
- Sans être aussi exclusif, nous conseillons de ne pas partir en voyage, pour peu qu’on ait une voiture rapide et lourdement chargée, avec des enveloppes trop usagées, ayant subi des réparations, dont on ne voit plus les sculptures, ou présentant des coupures latérales. Sacrifier une enveloppe qui n’a plus que quelques semaines d’existence normale n’est pas une prodigalité, d’autant plus que, si la carcasse est bonne, on peut toujours la revendre à un rechapeur ; en la remplaçant à tèmps, on contracte au contraire une excellente assurance contre les pannes de route, et, ma foi, ‘il faut bien payer un petit peu cette sécurité.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Nous estimons en tout cas qu’il est prudent de partir avec deux roues de rechange ; en cas de crevaison, on a ainsi beaucoup plus de loisir pour faire réparer, tandis qu’avec une seule roue, il est de règle de s’arrêter au premier garage rencontré, puisqu’on n’a plus de rechange.
- Avec une petite voiture, légère à ses pneus, on peut se contenter d’une seule roue, mais en ayant dans les coffres une chambre à air de rechange et une bonne pompe. Au cas de deux crevaisons rapprochées, on peut encore se tirer d’affaire si toutefois on sait démonter et remonter les pneus, ce qui devient de plus en plus rare. Tout automobiliste conduisant lui-même sa voiture devrait d’ailleurs être apte à accomplir cette opération élémentaire, triomphe des chauffeurs de la vieille époque.
- Les pièces de rechange. — Les
- différentes marques d’automobiles ont constitué un tel réseau d’agents et de dépôts qu’il est devenu bien inutile de s’encombrer d’un lot de pièces de rechange. On est assuré, en effet, de trouver à peu près partout ce dont on peut avoir besoin, sauf pour des voitures très particulières. Encore le télégraphe et le téléphone ont-ils été inventés pour s’en servir, ainsi que les envois par chemin de fer ou mieux par transports rapides.
- D’autre part, il serait bien impossible d’emporter un outillage et des pièces de rechange importants, les voitures actuelles, le fait est connu, ne comportant que le minimum de coffres à la disposition de la mécanique.
- Cependant, il est certaines pièces, dont le remplacement peut être fait immédiatement en route par les moyens du bord, et dont la défaillance arrête la voiture ou compromet gravement sa marche. Les bougies, dont il faut toujours avoir un jeu en bon état, sont de ce nombre, surtout avec les moteurs un peu poussés. Mais, ce qu’il faut nécessairement posséder, c’est un jeu de lampes pour les phares, lanternes et feu arrière. Les lampes de phares doivent être du type agréé correspondant au système du phare ; c’est pourquoi il ne faut pas attendre la rupture d’une lampe, en pleine nuit, pour songer à en trouver une autre : on risquerait de perdre pas mal d’heures en vains efforts, et, d’autre part, il est ridicule de se trouver arrêté en pleine nuit par une panne aussi bénigne. On fait maintenant (Marchai) des étuis pratiques pour emporter les lampes et les tenir à l’abri de tous les chocs.
- Des pièces de dimensions minimes et de faible prix, mais particulières à
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- la voiture, comme les fusibles de l’installation électrique, seront également prévues.
- Et ma foi, avec un joint de culasse et une soupape, s’il s’agit d’une voiture de modèle peu courant, nous ne voyons pas bien de quoi, si on excepte l’outillage usuel, il y aurait encore lieu de se précautionner.
- Tout étant ainsi en ordre, et un bon graissage général de toutes les articulations de la voiture ayant été opéré, il n’y a plus qu’à souhaiter qu’il fasse beau, et à partir le cœur léger.
- P. Maillard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
- XXVI
- Les moteurs sans soupapes,
- Pourquoi l'emploi du moteur sans soupapes, dont les résultats sont si brillants, ne s'est-il pas généralisé davantage ?
- D'autre part, pourquoi ne rencon-tre-f-on ce type de moteur que sur les voitures de puissances élevées (Panhard, Voisin, Minerva, etc.) ? Le fait provient-il de ce que ce moteur est coûteux à établir et n'est, par suite, pratiquement applicable qu'aux voitures de prix élevé ? ou bien de ce qu'il exige, de par son principe, d'assez grandes dimensions ?
- H. Brou st.
- Le moteur sans soupapes est plus cher à fabriquer que le moteur à soupapes. D’autre part, pour bien le réussir, il faut s’être spécialisé dans sa construction. Le moteur sans soupapes-ne souffre médiocrité.
- C’est pour cette raison, je crois, que peu de constructeurs y ont consacré leur activité.
- Il n’est pas exact que le moteur sans soupapes ne convienne qu’aux grosses cylindrées : je rappelle, en particulier, que Voisin a construit des 8 CV, des 10 CV, puis plus récemment des 21, 400 qui sont des moteurs moins importants, Panhard a construit également de très petits moteurs de 8 CV. Minerva construit actuellement un 2-litres. Mais notre abonné a probablement raison en pensant que le prix plus élevé du moteur sans soupapes le rend moins intéressant pour les voitures de faible cylindrée, qui sont, en général, vendues moins cher.
- The MAN WHO KNOWS.
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- Le démarrage électrique w (1)
- Liaison mécanique. — Il convient d’établir une liaison mécanique entre le démarreur ou le dynamoteur et le moteur à explosion. Suivant qu’il s’agit du démarreur ou du dynamoteur, on a des problèmes différents.
- Occupons-nous tout d’abord du démarreur. Pour une puissance donnée, on a intérêt à avoir un démarreur aussi petit, donc aussi peu cher que possible. Mais, si le démarreur a peu de spires, il donnera un couple faible, et ne fournira la puissance nécessaire qu’à une vitesse assez grande. D’où la nécessité de mettre une démultiplication considérable, de l’ordre de 1/10, entre le démarreur et le moteur à explosion. On songe tout naturellement à munir le démarreur d’un petit pignon, et à réunir ce pignon à une grande couronne solidaire du vilebrequin, qui trouve une place tout indiquée sur le volant du moteur. Le démarreur se trouve ainsi dans le voisinage du volant, et disposé parallèlement au moteur.
- La liaison ne doit être que provisoire. En effet, le démarreur a fini son rôle après lancement. D’autre part, si la liaison subsistait, le moteur, tournant à une vitesse de l’ordre de 1.000 tours à la minute, entraînerait le démarreur à une vitesse folle, de l’ordre de 10.000 tours par minute, ce qui serait dangereux.
- La liaison est réalisée de plusieurs manières, et elle peut être automatique ou positive, suivant que la volonté du conducteur intervient ou n’intervient pas dans la partie purement mécanique.
- Passons rapidement sur le galet de friction. Un galet, à base de caoutchouc, est relié à l’arbre du démarreur par une commande à cardans. Une transmission mécanique, à la disposition du chauffeur, applique le galet sur le volant, en même temps qu’on envoie le courant dans le démarreur. Ce système a l’inconvénient du patinage, à craindre avec tous les dispositifs à friction.
- Voici une commande positive d’un intérêt certain : pour démarrer, on appuie sur une pédale, qui a dans la première partie de sa course un effet purement mécanique ; elle fait coulisser un pignon denté sur des cannelures de l’arbre du démarreur, par l’inter-
- (1) Voir La Vie Automobile, n°998, p. 264.
- médiaire d’une fourchette ; les dents du pignon s’engagent dans celles de la couronne du volant. En fin de course, la pédale ferme en outre le circuit du démarreur. Il y a lancement. On pourrait craindre que le chauffeur inattentif, laissant son pied sur la pédale après les premières explosions, ne condamne le démarreur à une vitesse de rotation exagérée. Le constructeur prévoyant a muni en conséquence le pignon d’un système à cliquets, qui permet au pignon de tourner sans entraîner le démarreur. Dès que le chauffeur enlève son pied, un fort ressort se charge de débrayer le pignon, en le faisant coulisser sur l’arbre cannelé vers sa position primitive, et de couper le courant de la batterie. On pourrait craindre que les dents du pignon dans leur mouvement de translation pour l’embrayage ne rencontrent celle du volant et ne puissent avancer. Pour éviter cet inconvénient, il suffit ou de doter les dents de chanfreins, ou de donner au démarreur, au moyen d’une résistance en série dont nous avons parlé, un mouvement de rotation lent.
- Une commande automatique bien connue se trouve dans le fameux ben-dix ou pignon baladeur. Son principe est basé sur la considération suivante : quand on fait tourner une vis, en empêchant son écrou de tourner, l’écrou se déplace longitudinalement, par un mouvement de translation ; de plus, si on immobilise la vis et si on oblige le pignon à tourner, il se déplace encore longitudinalement, mais par un mouvement hélicoïdal. Supposons l’écrou doté de dents et par conséquent transformé en pignon, nous avons un pignon baladeur, si la vis est solidaire de l’arbre de l’induit. Quand on envoie le courant, la vis tourne, le pignon par inertie essaie de ne pas tourner, se déplace longitudinalement, engrène avec le volant, et le lance parce que le pignon est bien forcé de tourner avec la vis quand il est arrivé au bout. Quand il y a des explosions et quand on cesse d’actionner le démarreur, l’effet inverse se produit : l’induit et la vis s’arrêtent; le pignon, entraîné par le volant, quitte là prise. Il convient d’immobiliser le pignon à la position de débrayage, malgré les trépidations. Pour cela, on munit le pignon d’une masse excentrée, ou d’un bonhomme d’arrêt qui rentre dans une légère gorge située à l’extrémité de la vis ; ceci n’est pas susceptible de gêner les effets de l’inertie.
- Ce mode de liaison est un peu brutal. Aussi il convient de disposer entre la vis et l’arbre un lien souple ou patinant. L’appareil le plus répandu est un fort ressort à boudin, fixé par des bou-
- lons d’une part sur l’induit, d’autre part sur la vis. Plus rarement, on utilise un accouplement à friction, sorte d’embrayage. La brutalité du démarreur à pignon baladeur est compensée par 1 utilisation de l’énergie cinétique emmagasinée par l’induit avant embrayage ; cette énergie est un appoint intéressant pour la mise en marche du moteur. La brutalité de l’appareil se traduit par une usure de la couronne du volant, d’autant plus marquée que le volant s’arrête souvent à la même position. Elle se traduit encore par des risques de coincements, quand les dents du pignon ne peuvent pas s’engager dans celles du volant; la vis est bloquée dans l’écrou, et rien ne peut plus tourner. Des constructeurs ont imaginé des combinaisons astucieuses pour éviter le coincement ; citons le dispositif Scintilla, qui inverse le sens de rotation du démarreur automatiquement quand les dents éprouvent une résistance dans l’avancement.
- Dans certains cas, le constructeur veut réaliser une démultiplication plus grande que celle que lui donnerait l’attaque directe du volant. Il emploie alors des engrenages intermédiaires ou des engrenages épicycloïdaux.
- Avec le pignon baladeur, on peut citer, parmi les liaisons mécaniques automatiques, le basculeur, dont voici le principe : sur l’arbre de l’induit (fig. 6) est fixé un pignon A d’une ma-
- Fig. 6. -— Schéma du basculeur de lancement,
- nière rigide et un basculeur B monté à frottement. Dans le basculeur peut tourner un pignon C qui engrène avec le pignon A. Quand l’induit se met à tourner, il entraîne le basculeur vers le volant et fait tourner celui-ci par l’intermédiaire de C. Quand on cesse d’actionner l’induit, les dents du volant chassent celles du pignon C qui quitte la prise. Le basculeur peut être, comme tous les appareils que nous décrivons, l’objet de variantes ou de perfectionnements nombreux. Il évite les coincements du baladeur, et permet
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- des démarreurs assez courts. Ses emplois sont rares mais intéressants.
- Les démarreurs ont ordinairement des paliers lisses, à faible graissage ; ceci ne présente pas d’inconvénient, puisque les fonctionnements sont très courts.
- Si nous passons maintenant au cas du dynamoteur, nous sommes en face d’un problème assez compliqué, tout au moins à première vue. D’abord, il faut constater que le dynamoteur, ayant toujours une mission à remplir, doit toujours être relié au moteur à explosion. Mais la difficulté réside dans le choix de la démultiplication. Quand le dynamoteur joue le rôle de démarreur, il préfère, pour garder de faibles dimensions, une démultiplication considérable de son mouvement ; par contre, quand il joue le rôle de dynamo, il préfère une liaison peu démultipliée pour tourner à une vitesse voisine de celle du moteur. Ainsi deux solutions se trouvent en présence : La première solution consiste à adopter une liaison unique, par joint élastique, chaîne ou courroie, telle que la démultiplication unique réalisée soit intermédiaire entre celle qui conviendrait à la dynamo et celle qui conviendrait au démarreur. En principe, on se rapproche de celle qui conviendrait à la dynamo, pour ne pas avoir des vitesses de rotation exagérées pour le dynamoteur quand le moteur tourne à bonne vitesse. C’est ainsi qu’il y a même des dynamoteurs en prise directe au bout de l’arbre vilebrequin. Naturellement, comme il y a compromis, les deux fonctionnements ne se produisent pas dans les meilleures conditions, et c’est au détriment du volume. La deuxième solution consiste à disposer entre le dynamoteur et le moteur une boîte de vitesses, automatique ou non automatique, qui donne pour chaque fonctionnement la démultiplication convenable. Il a existé des boîtes de vitesses automatiques à engrenages épicycloïdaux, extrême-mentintéressantes au point de vue théorique, mais qui avaient évidemment l’inconvénient d’augmenter le volume, le prix et les chances de pannes des machines. Actuellement la prise permanente a toutes les faveurs.
- Il convient de remarquer que les boîtes de vitesses se rencontrent sur les dynamoteurs à deux collecteurs où l’on a évidemment l’intention de séparer les deux fonctions, tandis que les prises permanentes se rencontrent sur les dynamoteurs à un seul collecteur qui manifestent l’intention du constructeur de rechercher le compromis.
- Le dynamoteur se place en principe à l’avant du moteur, au bout du vile-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- brequin, ou sur le côté, dans le cas de l’entraînement par chaîne. On n’éprouve pas le besoin de le placer à l’arrière, puisque l’avantage que présente la liaison avec le volant setrouve, dans une grande démultiplication, inutile dans le cas considéré.
- Le dynamoteur, étant toujours en fonctionnement, est monté sur roulements à billes qui ne demandent qu’un léger graissage.
- Dans le cas ou le dynamoteur est placé au bout du vilebrequin et où il comporte une boîte de vitesses, il faut prévoir le cas où, la batterie étant défaillante, on aura besoin de démarrer à main, à l’aide de la manivelle de lancement. Le constructeur doit prendre des dispositions pour que la prise directe soit réalisée dans ce cas, par exemple par pression sur la manivelle suivant l’axe.
- La batterie de démarrage. — On
- ne saurait parler du démarreur sans parler de la batterie, puisque le meil-
- Augmentation de compression.
- « Je possède une voiture de 14 CV sans soupapes de 74 millimètres d'alésage et 98 de course ; le moteur est extrêmement robuste, 7 paliers, et tourne au maximum à 2.400 environ, avec une admission qui me semble plutôt étranglée : excellent moteur, mais que je voudrais plus nerveux dans les reprises. Je ne vois d'autre moyen que d'augmenter la compression, car améliorer l'alimentation me semble une grosse transformation. En simple approximation, de combien de dixièmes de millimètre puis-je faire raboter la culasse sans risquer une catastrophe et en espérant un rendement meilleur? »
- M. DE VïLLENEUVE-TrANS.
- Il faut aller très prudemment, pour augmenter la compression d’un moteur : le taux de compression a été, en effet, déterminé par le constructeur pour que le moteur fonctionne régulièrement, sans cognement et sans bruit.
- D’autre part, il ne faut pas perdre de vue qu’une augmentation de com-
- —- - , — 10-8-32
- leur démarreur est inutile avec une batterie hors d’usage, déchargée ou mal calculée. Mais, puisque nous ne pourrions parler de la batterie de démarrage sans nous étendre exagérément, nous nous bornerons à rappeler ici qu’une batterie, quel que soit l’intérêt de sa robustesse, de son bas prix, de la constance de sa tension, de sa légèreté et d’autres avantages, ne peut être retenue pour le démarrage que si elle a une résistance intérieure très faible. Ce n’est qu’à cette condition qu’une batterie peut débiter, pendant le véritable court-circuit du démarrage, une intensitésuffisante. Onrecherchera cette qualité par le choix des électrodes, de l’électrolyte, des isolateurs et par l’organisation. En ce qui concerne la résistance intérieure, on peut dire que la batterie classique au plomb n’est pas loin de la perfection, si elle en est très éloignée à beaucoup d’autres points de vue.
- pression, si elle donne une légère augmentation de puissance, ne peut, à cet égard, avoir son plein effet que si on permet au moteur de tourner plus vite en changeant pour cela, soit le rapport du couple conique, soit le diamètre des roues. La principale conséquence d’une augmentation de compression sera une diminution de la consommation d’essence.
- Ceci dit, constatons que nous ne pouvons pas donner une réponse précise à notre abonné avec les renseignements qu’il nous fournit : il faudrait, en effet, que nous connussions le taux actuel de compression du moteur.
- Nous allons admettre, ce qui doit être voisin de la vérité, que ce taux de compression est de 5. Par conséquent, en enlevant 2 millimètres sur la culasse, on le ramènera à 5,5, ce qui est un maximum. Je crois que, dans ces conditions, il vaudrait mieux procéder par étapes : enlever d’abord 1 millimètre, puis voir l’effet produit avant de continuer.
- Je sais bien qu’on peut, dans une certaine mesure, revenir sur ses pas, quand on a trop diminué l’épaisseur de la culasse, en interposant entre celle-ci et le cylindre une cale métallique parfaitement dressée. Mais c’est là un procédé un peu délicat qu’il vaut mieux chercher à éviter.
- The MAN WHO KNOWS.
- G. Gory.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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- Concours d’élégance
- Avec les beaux jours sont arrivés les concours d’élégance automobile ; on en organise partout ; il n’est pas une station balnéaire qui n’ait le sien; on voit dans tous les mêmes voitures qui en arrivent à battre des records routiers pour se transporter à toute allure d’un bout de la France à l’autre.
- Le plus amusant, c’est qu’obligatoirement le déplacement de la voiture entraîne celui de la charmante jeune femme qui a mission de parer de sa grâce la carrosserie aux tons tendres qui lui a été confiée. Pour former un ensemble séducteur, elle a fait appel à la couturière en renom qui s’est ingéniée à marier les couleurs de la robe, du chapeau, des gants, des chaussures, des bas, à celles de la voiture. Le sens pratique n’est pas toujours triomphant. On a vu, par exemple, des roadsters présentés par des jeunes femmes revêtues de légères toilettes de mousseline de soie et coiffées d’immenses capelines de paille légère. Pas très pratique. Par contre, de ravissantes conduites intérieures sont parfois présentées par des costumes tailleurs, impeccables certes, mais qui gagneraient à être remplacées par des robes du soir, puisqu’il est aujourd’hui admis qu’une femme élégante peut sortir sans chauffeur.
- Il nous a été permisr dans différents concours, de constater qu’un nouvel élément de l’élégance féminine, dans l’automobile, est constitué par le chien. Nous n’en sommes plus au King Charles, au pékinois, au brabançon. Le chic du chic, c’est le grand levrier russe, le Barzoï, voire le Saint-Bernard ou le chien des Pyrénées. Je ne vois pas trop à quoi peut correspondre la présence dans une voiture d’un animal d’un tel encombrement. Mais c’est la mode nouvelle, mademoiselle, comme dit la chanson; et la mode est une souveraine toute puissante, devant les décisions de laquelle il convient de s’incliner. Aussi bien, S. M. la Mode fait-elle revivre les carrosseries aux couleurs claires et panachées. Ces concours rappellent un peu les boutiques de Chiboust ou de Bourbonneux. Tartes à la crème, vanille et framboise, fraise et pistache, café crème, on retrouve tout l’assortiment des glaciers. On en mangerait presque.
- ♦ *
- Un des derniers concours d’élégance vient d’être l’occasion d’un fait assez
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- curieux qu’il faut que je vous narre. Il marque un peu les mœurs de notre époque et la mentalité de nos contemporains. On pourrait croire, en lisant le récit, que ce n’est qu’une nouvelle due à l’imagination d’un de nos romanciers. La mienne ne va certai-' nement pas jusque-là et je n’ai d’autre mérite que celui de raconter une histoire vraie.
- Un Automobile-club de la région du Sud-ouest avait réussi à réunir, pour un concours d’élégance automobile, une importante participation d’engagés. Parmi les belles voitures, l’une se signalait à la fois par le bon goût de sa carrosserie et par l’élégante toilette de sa conductrice, qui, se conformant à la nouvelle mode, était accompagnée d’un énorme Saint-Bernard. A peu de distance,- une modeste conduite intérieure, de série, était, sans prétentions, présentée par une jeune fille de mise sévère, sans autres accessoires que de grands yeux pensifs et un air d’être bien loin de là.
- Le jury se réunit, on vote sur les récompenses et, peu avant la fin des opérations, le Président se voit abordé par un monsieur dont l’attitude indiquait nettement qu’il venait en solliciteur.
- — Monsieur le Président, excusez-moi, mais je voudrais vous demander si ma femme aura un prix ?
- Et il désignait la dame au Saint-Bernard.
- — J’ai tout lieu de le croire, répond le président, car votre voiture est très jolie.
- —- Et ma fille ? aura-t-elle aussi un prix, en désignant la pauvre Cendrillon à la conduite intérieure de série.
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- — Je ne crois pas. Cette voiture n’a rien d’original, et nous regrettons de ne pouvoir récompenser tout le monde.
- —- Je vous en supplie, monsieur le Président, faites une bonne action, donnez un prix à ma fille. Ce n’est pas par vaine gloriole que je vous sollicite ! La situation est dramatique ; aidez-nous, donnez-lui un prix....
- Cette insistance nécessitait quelques explications. La jeune fille, pour laquelle le monde n’avait plus de charmes, avait annoncé à ses parents son désir impérieux d’entrer au couvent. La famille, peinée par cette grave décision qui allait la priver de son seul enfant, s’ingéniait à tenter de la ramener aux charmes de l’existence et avait espéré qu’un prix, remporté dans un concours d’élégance, lui ferait entrevoir la vie mondaine sous un aspect plus plaisant. L’espoir que les parents mettaient dans cette récompense, qui peut-être allait les sauver du grand désastre redouté, était touchant. Mais il était une chose à laquelle ils n’avaient pas songé. N’aurait il pas été plus sage de confier à la jeune fille la belle voiture, la belle toilette et le beau Saint-Bernard, dont la mère n’avait nullement besoin, puisque la vocation religieuse ne la menaçait pas? Sous le coup de baguette d’une fée bienfaisante, peut-être Cendrillon transformée, montée dans son beau carrosse, aurait-elle rencontré le fils du roi. Mais on ne pouvait guère espérer qu’il la remarquât dans son taxi.
- La pauvre jeune fille ne remporta aucun prix, et peut-être, à l’heure présente, une novice songe-t-elle parfois à la belle voiture de sa belle jmaman.
- J. Miral.
- L’autodrome allemand « Nürburg-Ring ».
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- Les systèmes actuels d'équipements électriques :
- Les dynamos (Suite)
- FONCTIONNEMENT DES DYNAMOS A TENSION CONSTANTE
- Nous allons voir maintenant comment fonctionnent respectivement les dynamos à tension constante et les dynamos à débit limité dans les différentes circonstances de leur utilisation à bord d’une voiture automobile.
- Nous commencerons par la dynamo à tension constante dont l’étude est beaucoup plus simple et facile que celle de la dynamo à trois balais.
- Nous avons dit plus haut que, la dynamo tournant vite, la tension à ses bornes croît d’abord légèrement, puis reste absolument constante, quelle que soit la vitesse, si le régulateur est bien construit. Il en résulte immédiatement que cette dynamo peut fonctionner sans l’aide d’une batterie d’accumulateurs. A partir du moment où le moteur tourne assez vite pour que la dynamo débite, on peut supprimer la batterie d’accumulateurs et les appareils d’utilisation depuis la bobine d’allumage jusqu’aux ampoules des phares et des lanternes qui restent alimentés à tension constante. Si le débit de la machine varie, le régulateur continue à jouer son rôle; il maintient encore la tension constante jusqu’à une certaine limite du débit. Il est évident en effet que, si l’on cherche à faire croître le débit de la machine au delà
- (i) Voir La Vie Automobile, n° 998, p. 261.
- &2.20
- la batterie.
- oppose au ^ébut de la
- rèciçfanrp int1* annar**
- charge une
- résistance tpi*?appar*.
- considérable, de sorte que le courant
- ' atteint pa^ imméd^sa \ a/eur maxn
- fournis er 2 heures
- sans bou^illonnem*
- important
- Surcharge
- Durée de la charge en heures
- Fig. 6. —- Charge d’une batterie à tension constante théorique.
- des limites pour lesquelles elle a été construite, la tension baissera pour tomber à zéro quand la machine sera court-circuitée. C’est là, d’ailleurs, une hypothèse purement théorique : toutes les dynamos, qu’elles soient à tension ou à débit constant, sont toujours appropriées à l’usage auquel elles sont destinées et leur puissance
- Boumonnemen/^dessus de 2.35j
- )-h iures
- omis en 5 heures
- Surchat
- bouihonn** important
- Durée de la charge en heures
- Fig. 7. — Charge d’une batterie à tension constante, avec résistance limitant le débit maximum.
- est toujours suffisante pour alimenter les appareils de la voiture sur laquelle elles sont montées.
- Voyons maintenant comment va se comporter la dynamo à tension constante, lorsqu’elle est montée en parallèle avec une batterie d’accumulateurs.
- Supposons cette voiture complètement déchargée, c’est-à-dire ne donnant plus comme tension aux bornes de chaque élément que 1,75 volt environ, soit, pour les six éléments, 10 volts et demi. Pour une installation 12 volts, la tension de la dynamo est généralement fixée à 16 volts.
- Nous avons, au moment où le disjoncteur ferme, une différence de tension de 5 volts et demi entre, la dynamo et la batterie. Comme celle-ci a une résistance intérieure très faible, la dynamo va débiter un courant d’intensité très élevée qui traversera la batterie. La charge de celle-ci va donc se produire très rapidement. Notons qu’il n’y a aucun inconvénient, au contraire, à envoyer un courant d’in-
- tensité élevée dans une batterie déchargée : tout le courant est en effet utilisé à ce moment à transformer la matière active des plaques.
- Dans certains cas, on peut craindre que le débit imposé à la machine ne soit exagéré sur une batterie très déchargée et de grande capacité, c’est-à-dire n’ayant qu’une faible résistance intérieure. Aussi, certains constructeurs prévoient-ils, un dispositif limi-teur de courant en faisant passer le courant d’utilisation de la machine dans un enroulement gros fil, monté sur le régulateur. Signalons ce dispositif sans y insister.
- Nous donnons ci-contre (fîg. 6) la courbe de charge d’une batterie attelée en tampon avec une dynamo à tension constante. On voit que le courant atteint d’abord une intensité très élevée, intensité qui se maintient tant que la force électro-motrice aux bornes des accumulateurs reste basse. Peu à peu, cependant, cette force électromotrice augmente et le courant diminue. Il reste cependant assez important jusqu’au moment où la batterie se trouve complètement chargée, la force électro-motrice de chacun de ses éléments arrive à 2,5 volts ou 2,6 volts environ, soit, pour la batterie tout entière, 15,5 volts. Il n’y a plus à ce moment qu’un demi-volt de différence entre la tension de la dynamo et celle de la batterie. Le courant descend alors à un débit très bas, de l’ordre de 2 ou 3 ampères environ, par exemple dans une installation de voiture moyenne.
- Yient-on à ce moment à allumer les phares ? On emprunte au réseau un courant assez important, d’une dizaine d’ampères environ. La tension de la batterie diminue, puisqu’elle se met à débiter. Instantanément, la dynamo, dont la tension n’a pas varié, débite davantage si les éléments de l’installation ont été bien choisis; la dynamo débite à elle seule tout le courant utilisé sans qu’il soit, finalement, rien emprunté à la batterie.
- On voit immédiatement que les conditions réalisées par la dynamo à tension constante représentent les conditions optima d’une installation électrique.
- La batterie, préalablement déchargée, se charge très rapidement à un
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- régime intense, tant qu’elle est loin de son point normal de charge;par contre, dès que les éléments sont chargés, il n’y circule plus qu’un courant très faible.
- Bonne utilisation de l’énergie par conséquent, et, chose plus importante encore, on n’emploie pas inutilement du' courant à décomposer l’eau des éléments. On est sûr, d’autre part, que, quelle que soit la consommation de courant que l’on fasse (dans les limites de la puissance de la machine, bien entendu) c’est la dynamo qui fournira ce courant, la batterie restant toujours complètement chargée.
- La batterie d’accumulateurs travaillant sur une dynamo à tension constante se trouvera donc toujours dans les meilleures conditions d’utilisation et de durée.
- Parmi les causes principales de mise hors de service des batteries, se place, en effet et au premier plan, la surcharge prolongée et le manque d’eau qui en est la conséquence. Si on fait passer un courant de charge intense dans une batterie déjà chargée à refus, les bulles de gaz se dégagent à l’intérieur des plaques des éléments, avec la tendance de détacher des parcelles de matière active, de désagréger en un mot les plaques des accumulateurs, en faisant tomber les oxydes au fond du vase.
- D’autre part, tout le courant en excès qui traverse une batterie chargée est employée à décomposer l’eau de l’électrolyte. Si l’on roule toute une journée avec une dynamo qui charge à l’excès, la quantité d’eau décomposée par le courant est loin d’être négligeable. Elle se chiffre par un tiers de centimètre cube par élément pour une ampère-heure.
- II n’y a pas grand mal à ce que l’eau de l’électrolyte disparaisse, à la condition expresse qu’elle soit remplacée fréquemment. Mais, dans la pratique, nous savons tous combien il est difficile, sur la plupart des voitures, d’accéder à la batterie d’accumulateurs et par conséquent de vérifier le niveau de l’électrolyte. La paresse naturelle à chacun de nous fait qu’on laisse souvent baisser le niveau de l’eau des accumulateurs en dessous de la partie supérieure des plaques. Or, une plaque d’accumulateur qui ne trempe plus dans l’électrolyte est mise très rapidement hors de service.
- Enfin, l’électrolyte, se condensant en acide au fond des bacs, réagit sur la matière active des plaques et les sulfate irrémédiablement.
- Nous reviendrons d’ailleurs sur la question de la dynamo à tension constante à la fin de cet exposé.
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- -heures
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- Surcharge
- Durée de la charge en heures
- Fig. 8. — Charge d’une batterie par une dynamo à trois balais.
- DYNAMO A DÉBIT LIMITÉ
- La dynamo à débit limité avec régulation par troisième balai présente une allure quelque peu paradoxale. Nous allons en voir tout à l’heure des exemples. Disons auparavant comment varie le courant avec la vitesse de rotation de la dynamo.
- Nous supposerons que la dynamo est branchée en parallèle avec la batterie d’accumulateurs et qu’aucun débit n’est demandé par les appareils d’utilisation.
- Dès que le disjoncteur vient de fermer, le courant commence à passer et augmente assez rapidement avec la vitesse. Dans l’exemple de la figure 9 qui correspond à une dynamo de voiture étrangère extrêmement répandue, le disjoncteur ferme pour une vitesse de 600 tours à la minute.
- Vers 1.800 tours, il atteint son maxi mum de 13 ampères environ.
- Puis, il se met à diminuer moins rapidement qu’il n’a augmenté, si bien que, à 3.600 tours, il n’est plus que de 7 ampères et demi.
- Nous avons choisi l’exmple de cette dynamo, d’abord parce qu’elle équipe une voiture de grande réputation, et ensuite et surtout parce qu’elle met en relief d’une façon particulièrement nette les qualités et les défauts de la dynamo à trois balais. Nous verrons, dans d’autres exemples de machines françaises, que la chute de débit au delà de la vitesse correspondante au maximum est beaucoup plus faible.
- La tension qui est celle de la batterie d’accumulateurs est d’environ 6 volts à 600 tours. Elle monte assez rapidement pour atteindre vers 1.100 tours la valeur de 8 volts à laquelle elle se maintient, si aucun courant extérieur n’est utilisé. Cette tension de 8 volts pour une installation de trois éléments correspond à la tension de décomposition de l’eau.
- Si, maintenant, on utilise du courant dans les phares par exemple, voyons ce qui va se passer. Nous allons consommer dans les phares 9 ampères environ. Nous voyons que (débit à chaud) la batterie alimente partiellement les phares jusqu’à ce que la dynamo tourne à environ 1.300 tours. A ce moment seulement, le débit de la machine est suffisant pour étaler la dépense.
- Entre 1.300 et 2.200 tours, la dynamo alimente non seulement les phares, mais encore produit un courant supplémentaire qui est absorbé par la batterie. Au delà de 2.200 tours, l’intensité fournie par la machine baissant, il est de nouveau fait 'appel
- Tensior
- 2000 300
- Vitesse en tours-min.
- Fig. 9. — Débit d’une dynamo à trois balais en fonction de la vitesse de rotation.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- fiîtsi n fon ztion 5Bs~- ! ten, ;ions releri es au » bornt
- Süùle ê
- 1500 2000 2500
- Vitesse de la dynamo en tours-mm
- Fig. 10. — Courbes de débit d’une dynamo Marchai type F. H. 12 volts.
- très peu aux environs de 1.700 tours, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par l’examen de la figure 10 : entre 1.500 et 2.000 tours, le débit varie de moins d’un quart d’ampère. Il baisse ensuite très lentement, si bien qu’à 4.000 tours il est encore de 14 ampères. Cette machine échappe complètement à la critique que nous venons de faire : elle peut parfaitement étaler la dépense de courant d’une longue étape de nuit, tout en laissant à la batterie un courant suffisant pour l’entretenir à l’état de charge complète.
- Le résultat est donc très acceptable pour la marche de nuit avec la dynamo du genre de celle que nous venons de prendre pour exemple. Voyons maintenant ce qui se passe pendant le jour.
- à la batterie pour alimenter les phares, et, à 3.600 tours, la batterie doit débiter environ 3 ampères et demie, tandis que la dynamo fournit le reste, soit 5 ampères et demi
- On voit tout de suite l’inconvénient de cette forme de courbe de débit de la dynamo à trois balais : si on fait une longue étape de nuit à grande vitesse, la batterie est constamment en débit. Si bien que, si l’étape se prolongeait, on peut arriver à la vider complètement avant l’arrivée.
- Pour parer à cet inconvénient, les constructeurs, et les constructeurs français surtout, ont établi des machines dans lesquelles le débit est beaucoup plus constant que dans l’exemple que nous avons choisi. Voici, par exemple, une dynamo Marchai, modèle pour voiture de luxe (nous parlons toujours des débits à chaud) : le disjoncteur ferme vers 600 tours. Le maximum de débit est atteint pour 1.700 tours environ, et 17 ampères : il varie alors
- 00 3000
- Vitesse en tours-min
- Fig. 12. — Courbes de débit d’une Dynamo Ducellier E 8.
- On n’utilise pratiquement pas de courant ou presque pas pendant la marche de jour. Tout le courant de la dynamo va donc passer dans la batterie 'd’accumulateurs, que celle-ci soit chargée ou non. On voit qu’avec une dynamo du genre de celle dont nous venons de parler, on aura, à grande vitesse, un courant constant d’au moins 14 ampères, qui circulera constamment dans la batterie. Ce courant décomposera donc 4”r, 2/3 d’eau par heure et par élément, soit, pour la batterie complète (6 éléments), 28 grammes à l’heure. Si on roule pendant dix heures, c’est près de 300 centimètres cubes d’eau qui manqueront à . la batterie à l’arrivée.
- Cet inconvénient n’a pas manqué de frapper les constructeurs de dynamos qui ont cherché à l’atténuer.
- Fig. il. —. Courbes de débit d’une Dynamo Ducellier E 17.
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- petit débit
- 6- 5 J 500 2000 2500 i
- Vitesse de la dynamo en tours min
- Fig. 13. — Dynamo à deux débits pour motocyclette (Marchai VA).
- La solution la plus généralement adoptée consiste à monter sur le circuit d’excitation de la dynamo un rhéostat que l’on fait fonctionner à la main. C’est ainsi que Marchai construit des appareils qui se placent sur le tablier et qui permettent d’introduire dans le circuit d’excitation une résistance lorsqu’on ne demande pas de courant extérieur à la dynamo.
- Dans ces conditions, le courant se trouve limité et la batterie n’en souffre pas. L’appareil en question comporte une manette qui peut recevoir deux positions repérées par les mots « faible » et « fort ». La position « faible » correspond à la marche avec résistance dans l’excitation (débit réduit), la position « fort » étant la marche sans résistance (débit maximum).
- La manœuvre du rhéostat demande une certaine initiative de la part du conducteur qui ne doit pas oublier qu’au moment où il allume ses phares, ou bien lorsqu’il a besoin de recharger complètement sa batterie, il doit placer sa manette sur la position du débit « fort ».
- Pour éviter toute fausse manœuvre, on a combiné dans certains cas le rhéostat avec la manette de com-
- — Dynamo Paris-Rhône type K.
- mande d’éclairage. Quand on met les phares en circuit, automatiquement, la résistance d’excitation se trouve éliminée.
- D’autres systèmes ont été prévus par divers constructeurs pour modi-
- V/tesse en tours min
- Fig. 15. — Comparaison d’une machineoParis-Rhône type K avec une machine 3 balais ordinaire.
- fier la forme de la courbe de débit des dynamos à trois balais. Chez Paris-Rhône par exemple, les génératrices type K ont un système particulier d’excitation ; ces machines sont à quatre pôles. Le bobinage inducteur de trois des pôles est monté en dérivation sur les balais principaux, et seul le b’obinage du quatrième pôle est monté sur le troisième balai. L’influence de la distorsion du champ magnétique, causée par le passage du cou* rant dans l’induit, se trouve donc atténuée, et, au lieu de la courbe inférieure de la figure 15, on a une courbe de débit qui, comme on peut le voir, ne descend presque pas quand la vitesse augmente au delà du débit maximum.
- En choisissant convenablement la position du troisième balai, on peut d’ailleurs avoir une forme de courbe aussi variée qu’on le désire. Voici par exemple (fîg. 11 et 12) deux dynamos Ducellier où est indiquée l’intensité du courant qui passe dans le circuit d’excitation. On voit alors que la
- Fusible
- Vers la Canalisation du phare Droite
- Fig. 16. — Dynamo double débit Ducellier.
- dynamo E 8 a un débit qui diminue assez fortement aux grandes vitesses ; la dynamo E 17 a un débit presque constant jusqu’à 5.000 tours.
- Un exemple intéressant nous est donné également par la dynamo VA de Marchai, machine destinée à l’équipement des motocyclettes (fîg. 13). Son excitation comporte un enroulement démagnétisant qui n’est utilisé que quand les phares ne fonctionnent pas. On voit que le débit augmente constamment depuis la vitesse de conjonction jusqu’à la vitesse maximum, la variation du débit restant faible au voisinage de cette vitesse maximum.
- Ceci nous amène à dire quelques mots du problème de l’équipement des motocyclettes. Il est assez différent de celui des voitures. Dans une voiture, en effet, la batterie doit assurer le démarrage et a toujours, par conséquent, une forte capacité. Il n’y a pas grand inconvénient à la soumettre à un débit important, même quand on n’utilise pas le courant. Dans les motos, au contraire, où la batterie sert uniquement à l’éclairage et où les questions de poids et d’encombrement ont une grosse importance, la batterie n’a qu’une très faible capacité et par suite on doit éviter d’abord de la faire débiter pour l’alimentation du phare, et ensuite de la soumettre à un courant de charge très élevé quand on roule de jour. D’où la solution que Marchai a utilisée dans sa dynamo type VA.
- (A suivre.) Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 2 e trimestre 1932
- Le joint de cardan Villard à compensateur: C. Faroux — Étude théorique et calcul des mouvements de galop des voitures automobiles : Q. Leroux. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion (suite) : Erlch Sandener et J. Barraja-Frauenfelder, traduit par H. Petit. — Le refroidissement des moteurs d’avions : H. Wendling.—Caractéristiques des combustibles pour moteurs à injection au point de vue du taux de compression nécessaire à l’allumage : traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Considérations sur les bougies d’allumage (Fin) (1>
- — ê.
- De la quantité de chaleur qui lui est transmise par l’électrode centrale, c’est-à-dire du diamètre de cette électrode, de sa composition, de sa longueur de saillie en dehors de l’isolant, de la section de la tige à l’intérieur de l’isolant, du refroidissement de cette tige, etc.
- L’on voit donc qu’une bougie convenant à un moteur comprimé et tournant vite, devrait avoir, en principe, les caractéristiques suivantes :
- Bec court et de faibles dimensions ;
- Électrode centrale dépassant à peine l’isolant et de faible diamètre, afin d’avoir le minimum de masse exposée et de pouvoir se refroidir rapidement ;
- Électrode de masse courte et de gros diamètre pour avoir une surface de contact plus grande avec le culot qui,
- • y' J
- Fig. 4. — Bougie froide.
- lui-même, est refroidi par la culasse ;
- Chambre de combustion peu profonde et de faible diamètre.
- C’est ce qu’on appelle une bougie froide.
- Une bougie pour moteur lent, ou moteur remontant l’huile présentera les caractéristiques inverses : c’est ce que l’on appelle une bougie chaude.
- Fabrication d’une bougie en stéatite. Choix et contrôle des éléments. — 1° Isolant. — Sans vou-
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 998, page 283.
- loir entrer dans le détail de la fabrication d’un isolant en stéatite, fabrication délicate entre toutes, nous pou-vons signaler qu’il est rare de voir
- Fig. 5. •— Bougie moyenne.
- employer, pour la confection des pâtes, des produits essentiellement purs. Il s’agit presque toujours de mélanges dont la composition et le dosage constituent des secrets appartenant à chaque firme. Ces mélanges ont pour but de régler les qualités de l’iso-
- Fig. 6. — Bougie chaude.
- lant qui doivent être principalement : Homogénéité absolue ;
- Résistance diélectrique à froid et à chaud ;
- ......... ...............10-8-32
- Résistance mécanique à froid et à chaud ;
- Bonne conductibilité thermique.
- La conductibilité thermique optimum en particulier est difficile à déterminer. Un isolant qui évacue mal la chaleur risque de voir son bec porté à des températures excessives. S’il est trop bon conducteur, il réagit sur la tige centrale, la fait se dilater et provoque son propre éclatement.
- De plus, ainsi que nous l’avons exposé plus haut, il doit exister un écart de température assez important entre l’extrémité du bec assez chaude pour brûler l’huile et la surface de contact avec le culot à maintenir en dessous de 350° ; un retard à réchauffement entre ces deux points est donc nécessaire. Notons, à ce sujet, qu’il n’y a pas plus de 300 degrés d’écart entre la température minimum pour brûler les dépôts de carbone et celle qui provoque l’auto-allumage, et qu’enfin la température de cuisson d’un isolant est de l’ordre de 1.400 degrés.
- La composition d’une pâte ayant été judicieusement établie,il faut s’assurer de la régularité des caractéristiques des isolants fabriqués en série.
- L’homogénéité se vérifie par un examen micro graphique. On découpe dans l’isolant cuit des lamelles d’une épaisseur de 1/100 de millimètre que l’on examine au microscope. Cette opération s’effectue assez rarement : elle est longue, coûteuse, et presque inutile, car de l’homogénéitédépenfentd’autres facteurs qui, s’ils se trouvent respectés, la garantissent suffisamment.
- La résistance diélectrique à froid se vérifie en soumettant l’isolant à l’action d’un courant haute tension (25.000 à 35.000 volts), appliqué, d’une part, à une électrode centrale plongeant dans le corps de l’isolant et, d’autre part, à une ceinture métallique qui entoure sa périphérie.
- S’il existe une zone de moindre résistance, celle-ci en général se laisse perforer. La durée de cette épreuve à faire subir à la totalité des pièces fabriquées est fonction de la garantie que l’on veut obtenir. Bien entendu, le voltage choisi doit être proportionnel à l’épaisseur isolante au niveau des deux électrodes.
- Pour la vérification à chaud, l’on peut soit, rechercher la température à laquelle l’isolant se laisse traverser par un courant d’un voltage constant (450° environ sous 25.000 volts pour les isolants de forme courante), soit encore fermer le circuit haute tension sur un galvanomètre et voir à partir de quelle température celui-ci accuse une déviation (350° sous 1.500 volts environ).
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- ] ; - j i ugie froide S 121 P Marchai à
- électrode platine.
- La résistance mécanique se vérifie suivant les procédés habituels, essais à la traction, à la compression, au choc, etc. L’on peut faire une combinaison heureuse avec les essais diélectriques, en réalisant un cycle complet comprenant :
- Un échaufîement de l’isolant à 800° environ ;
- Un refroidissement brusque à 12° ;
- Un essai de porosité sous 25.000 volts à froid ;
- Un essai au choc.
- En répétant ce cycle jusqu’à rupture ou perforation de l’isolant, on établit une base de comparaisons pour les vérifications des séries.
- La valeur d’une bougie dépendant surtout de la qualité et de la régularité de son isolant, nous insistons tout particulièrement sur l’intérêt considérable que présentent ces différents contrôles. En France, où certains constructeurs s’adressent à des spécialistes de céramique pour cette fabrication, ces contrôles sont une nécessité. Un isolant poreux échappe à une vérification sommaire : sur le moteur où il est soumis à des tensions voisines de 15.000 volts, il provoque des ratés d’allumage dont l’usager ne peut, a priori, déterminer la cause.
- 2° Culot. — Le culot est une pièce essentiellement mécanique dont la fabrication ne présente aucune particularité intéressante.
- Signalons toutefois l’intérêt que présente une finition parfaite des parties exposées à l’intérieur de la culasse.
- Nous avons vu que le refroidissement de l’isolant se fait en grande partie
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- par le culot; celui du culot se fait par contact avec la culasse de la partie filetée et surtout du point d’étanchéité. Pour les bougies chaudes, le filetage peut ne pas descendre jusqu’à l’extrémité du culot*. Dans les bougies froides, cette disposition est à éviter, non pas tant pour augmenter la surface de contact du filetage que pour éviter réchauffement de la partie cylindrique rendue libre par l’absence de filets.
- Les arêtes trop vives, les parties de faible section, les copeaux de tour ont tendance à s’échauffer et à provoquer l’auto-allumage, d’où la nécessité d’une finition soignée et même d’un polissage pour les bougies très froides.
- Remarquons aussi que l’on a tendance à abandonner, pour la fabrication des culots, les métaux autres que l’acier, surtout pour des raisons de résistance mécanique qui interviennent lors de l’assemblage du culot et de l’isolant.
- 3° Tiges et électrodes. — La tige reçoit, à une de ses extrémités, le dispositif de finition du fil d’amenée du courant et se prolonge à l’autre extrémité par l’électrode centrale. Suivant le dessin de la bougie, elle peut n’être qu’un simple support de cette électrode, celle-ci traversant l’isolant sur presque toute sa longueur, ou au contraire constituer la partie prédominante, l’électrode étant réduite à une simple pointe (cas des électrodes en métal précieux : platine, tungstène, etc.). Quelquefois encore tige et électrode ne font qu’une seule pièce qui doit être alors ^exécutée dans le métal même de l’électrode.
- La tige servant à l’écoulement de la chaleur emmagasinée par l’électrode, sa section doit être calculée en conséquence. Pour des électrodes fines et dépassant de peu l’isolant, elle sera d’un diamètre assez faible, ce qui est meilleur au point de vue scellement, étanchéité et résistance mécanique. Plus le diamètre est fort, moins l’isolant est épais, plus la dilatation est à craindre.
- L’électrode centrale subit des fati-ques multiples dues à l’élévation de température, à la corrosion par le passage de l’étincelle et à l’oxydation. Elle exige des des métaux résistants à ces actions, nickel pur, tungstène, platine ; le nickel pur recouvert d’un dépôt électrolytique de chrome donne également de très bons résultats.
- La détermination de son diamètre donne lieu à différentes remarques : une électrode fine s’use rapidement, mais une électrode grosse demande un bec gros, une tige grosse, ce qui peut être gênant. A notre avis, il est préférable d’utiliser une électrode fine 15/10
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- à 8/10 de millimètre en métal résistant. L’emploi du fil de platine de faible section, s’il est coûteux, présente de sérieux avantages : on peut, en prolongeant la tige assez loin, et en ne laissant dépasser l’électrode que de 1 à 2 millimètres de l’extrémité du bec. réduire sa longueur au strict minimum. Dans ces conditions, elle ne s’échauffe pas, l’auto-allumage est évité et la résistance du bec est maximum. Au point de vue auto-allumage, il y a intérêt en effet à faire protéger, le plus loin possible, l’électrode par l’isolant.
- L’électrode de masse peut être choisie de même métal que l’électrode centrale ; toutefois, si celle-ci est en platine, c’est un luxe inutile. La longueur est fonction du degré thermique de la bougie : plus elle est froide, plus l’électrode de masse doit être courte. Les bougies chaudes et demi-chaudes peuvent, au contraire, avoir des électrodes de masse assez longues, ce 'qui permet de faire jaillir l’étincelle le plus loin possible de la chambre de la bougie pour avoir une meilleure inflammation. Dans ce cas, l’électrode est fixée sur la tranche du culot et rabattue suivant un angle aigu pour que l’huile ne glisse pas entre les pointes. Sous l’action de la chaleur, cet angle peut varier et modifier l’écartement des pointes, inconvénient auquel on remédie et amenant l’électrode de masse perpendiculairement à la surface de l’électrode centrale, celle-ci ayant été, au préalable, taillée en forme de tronc de cône ; la déformation se traduit alors par un glissement qui maintient à peu près l’écartement initial.
- Fig. 8. — Bougie S-14 Marchai à électrodes chromées.
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- Assemblage des éléments d’une bougie. —» Le montage d’une bougie se fait en plusieurs stades :
- Assemblage de la tige et de l’électrode centrale avec l’isolant ;
- Fixation de l’électrode de masse sur le culot ;
- Assemblage de l’isolant et du culot.
- La fixation de la tige dans l’isolant est, en général, réalisée par un scellement, en utilisant des ciments dont la matière a été choisie, avec soin, pour obtenir une étanchéité absolue à toutes températures. Or, certains ciments se contractent, d’autres se gonflent, presque tous sont hygrométriques. S’il y a contraction, il y a forcément fuites; un gonflement excessif amène l’éclatement de l’isolant. Le ciment peut avoir également une action sur le métal de la tige et produire une oxydation, un foisonnement.
- Fig. 9. — Bougie démontable à presse-étoupe.
- En principe, il est préférable d’adopter un montage n’exigeant que le minimum de ciment, et de prendre un ciment ayant plutôt tendance à se contracter, même s’il doit occasionner de légères fuites de tiges. Le séchage pour la prise doit toujours être réalisé dans les mêmes conditions de température et atmosphère.
- La fixation de l’électrode de masse au culot se fait, soit par soudure électrique, soit par sertissage.
- La soudure offre l’avantage d’assurer un meilleur contact et, par suite, une meilleure évacuation delà chaleur; elle demande à être exécutée avec le plus grand soin, car on ne peut se satisfaire d’un simple collage.
- Le sertissage, plus minutieux, est surtout utilisé pour les bougies dont
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les électrodes de masse sont fixées à l’intérieur de la chambre de combustion. Il permet, dans ce cas, un réglage plus précis, mais exige presque toujours une retouche du filetage qui peut détériorer la couche protectrice, brunissage ou zingage, dont est recouvert le culot.
- Le montage de l’isolant dans le culot peut se réaliser de plusieurs façons. Deux types classiques de bougies sont à envisager :
- Bougies démontables ;
- Bougies non démontables.
- Dans la première, le culot est fileté intérieurement, l’isolant est maintenu par un contre-écrou vissé dans le culot ; l’étanchéité est assurée par des joints plastiques en cuivre rouge, aluminium, etc. : l’un à la partie inférieure entre isolant et culot, l’autre à la partie supérieure entre isolant et presse-étoupe. Cette facilité de démontage, si elle est séduisante à première vue, présente en réalité de sérieux inconvénients. Le serrage exercé par le contre-écrou doit produire un écrasement des joints et une certaine tension du métal, sans quoi l’étanchéité n’est pas assurée. Laisser à un profane la possibilité de modifier ce serrage est dangereux ; lui permettre de démonter son isolant pour le nettoyer est une erreur, car il faut, à ce moment, changer les joints, et l’on se trouve placé dans les conditions de montage d’une bougie neuve, travail qui doit être fait avec précision et soigneusement contrôlé. Un contre-écrou trop serré peut fêler l’isolant; pas assez serré, il peut se dévisser sous l’action des vibrations ; les fuites, se produisant dans ces. conditions, sont dangereuses au point de vue incendie.
- A notre avis, dans l’intérêt même de l’usager, il est préférable de lui fournir des bougies non démontables. Pour celles-ci, deux montages sont classiques :
- Vissage de l’isolant fileté extérieurement dans le culot en scellant l’ensemble au ciment : solution élégante qui assure un refroidissement parfait de l’isolant grâce à sa grande surface de contact avec le culot, supprime les joints métallo-plastiques et garantit une étanchéité pratique suffisante, car, si l’importance de la couche de ciment l’empêche d’être absolue, les gaz pour s’échapper doivent suivre la spirale du filetage, se refroidissent dans ce trajet et deviennent inoffensifs.
- Sertissage du culot sur l’isolant : procédé que nous estimons le meilleur en raison de sa précision et de sa régularité. Ce sertissage se fait à la presse hydraulique ou pneumatique, à froid ou à chaud, en rabattant sur l’isolant une lèvre ménagée à la partie supé-
- —...- — = 10-8-32
- rieure du culot. Un joint est indispensable à la partie inférieure ; il n’est pas toujours nécessaire à la partie supérieure. La pression est calculée pour un écrasement déterminé des joints variant de 1/10 à 3/10 de millimètre ; le choix du point d’appui des matrices sur le culot a une grande importance, car, pour garantir l’étanchéité à toutes températures, il faut faire intervenir l’élasticité du métal : certaines marques utilisent un double sertissage à froid et à chaud, qui donne de bons résultats, bien que l’on puisse obtenir aussi bien, si ce n’est mieux, avec un seul sertissage à froid bien exécuté.
- Au point de vue étanchéité, le sertissage offre, à notre avis, un avantage sur le montage à contre-écrou. Travaillant avec un culot plus mince et, par suite, plus élastique, il permet de compenser la dilatation à la température
- Fig. ni. — Bougie non démontable à isolant vissé.
- de fonctionnement de la bougie. La bougie sertie est incontestablement la plus étanche.
- Contrôle des éléments assemblés.
- — Ce contrôle, qui complète celui des éléments séparés, portera sur les derniers points à vérifier avant la livraison : étanchéité à froid et à chaud, fonctionnement électrique.
- L’étanchéité à froid se vérifie en mettant la bougie en communication, par sa chambre de combustion, avec un réservoir d’air sous une pression de 12 kilogrammes environ ; la partie extérieure du culot et de l’isolant est alors trempée dans une cuve remplie de liquidé : pétrole, eau, eau savonneuse, et l’on surveille l’apparition de
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- bulles d’air, entre la tige et l’isolant et entre l’isolant et le culot.
- Il est difficile d’obtenir une étanchéité absolue ; aussi peut-on se contenter d’une étanchéité pratiquement suffisante si, au bout de quelques minutes d’immersion, il ne se produit que quelques bulles à intervalles réguliers à la tige. Par contre, l’étanchéité du culot doit être parfaite.
- Ce contrôle doit se faire également après avoir porté les bougies à l’étuve à une température de 250° et les avoir ensuite laissées refroidir à l’air libre.
- L’étanchéité à chaud se contrôle en vissant le culot sur un tube creux, à l’autre extrémité duquel est fixé un manomètre. On introduit dans le tube de l’air comprimé et l’on chauffe la bougie à l’étuve. La pression monte par suite de la dilatation de l’air, puis se stabilise si la bougie est étanche ; si elle fuit, elle baisse au contraire progressivement.
- Les résultats doivent être interprétés avec une certaine tolérance :
- Une fuite entre tige et isolant n’est pas dangereuse si elle est légère ; abondante, elle amène un échauffement de la tige et un éclatement de l’isolant ;
- Une fuite entre culot et isolant est presque toujours dangereuse, le joint se détériore, les gaz chauds font chalumeau et mettent l’isolant hors d’usage. Si l’isolant est vissé, une fuite légère est sans importance.
- Le fonctionnement électrique se vérifie en connectant la bougie à un générateur de courant haute tension (15.000 volts) et en la soumettant à une pression d’air de 8 kilogrammes par un dispositif permettant de voir l’étincelle jaillir entre les pointes. Si cette étincelle ne passe pas, il peut y avoir, soit court-circuit par suite de rupture de l’isolant au montage, soit écartement excessif des pointes. Si l’étincelle est irrégulière, il faut procéder à des mesures plus précises. On écartera alors les électrodes et on fermera le circuit sur un galvanomètre. En cas de déviation, c’est qu’il y a perméabilité électrique et la bougie est défectueuse : fentes au montage, condensation, etc.
- Choix d’une bougie, fonctionne-ntenL — Une bougie qui a vaillamment supporté le cycle de ces contrôles est donc bonne de fabrication ; cela ne veut pas dire qu’elle va convenir à n importe quel moteur, car, dans cette matière, le principe de « qui peut le plus peut le moins » est tout à fait inexact, et une bougie, résistant sur un moteur de course, s’accommodera fort mal d’un moteur de camion. C’est là <}u intervient le degré thermique.
- - LA VIE AUTOMOBILE =
- Les quelques indications que nous avons données sur la détermination du degré thermique montrent qu’il est assez difficile de réaliser une bougie universelle; jusqu’à présent, d’ailleurs, aucun constructeur n’y est arrivé. Cependant, certains modèles de conception heureuse et d’une certaine élasticité thermique présentent l’avantage de convenir à une gamme assez étendue de moteurs. Dans ce cas, l’on peut réduire, à quelques unités, la série des types courants qui sera ainsi composée :
- Un modèle très chaud pour moteurs lents ou remontant l’huile n° 1 ;
- Un modèle chaud pour moteurs à compression normale n° 2 ;
- Un modèle demi-chaud pour moteurs légèrement poussés n° 3 ;
- Un modèle demi-froid pour moteurs poussés n° 4 ;
- Un modèle froid pour moteurs sport n° 5.
- Encore les modèles 3 et 4 peuvent-ils être souvent confondus.
- Le choix d’une bougie n’est alors plus obligatoirement une opération réservée à une élite ; mais, comme l’usager ne connaît pas toujours les caractéristiques de son moteur, il lui faut une base qui lui est donnée par le tableau d’allumage.
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- Les indications de ces tableaux évitent de commettre une erreur grossière; en général, les bougies désignées donnent un rendement normal aux allures moyennes. Si l’on veut améliorer le rendement, il faut tenir compte de l’état des bougies au bout de quelques centaines de kilomètres de marche. Nous n’insistons pas sur les leçons à tirer de cet examen, qui sont exposées dans toutes les notices ; rappelons seulement que deux sortes d’inconvénients sont à envisager : ceux produits par des bougies neuves et ceux produits par des bougies usagées. En admettant que les bougies soient de bonne qualité, seuls les premiers doivent être retenus,si l’on veut en tirer une conclusion.
- Si le bec de l’isolant est blanc, l’électrode centrale accusant des signes d’échaufîement, la bougie est trop chaude.
- Si le bec est encrassé, la bougie est trop froide ou trop chaude. Dans ce dernier cas, l’isolant peut avoir été désagrégé ou est devenu poreux ; l’étincelle ne passant plus entre les pointes, la bougie n’allume plus et s’encrasse. L’on doit rechercher s’il ne s’est pas produit d’autres manifestations d’auto-allumage, freinage du moteur, explosion au carburateur, etc.
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- La crasse d’une bougie trop chaude formée d’huile fluide est d’ailleurs plus propre que celle d’une bougie trop froide composée de carbone et d’huile adhérent fortement à l’isolant.
- A ce sujet, ne pas oublier que l’auto-allumage est loin d’être inoffensif pour la bougie. Si la température excessive de l’isolant a été trop longtemps maintenue, celui-ci est devenu poreux : la bougie donnera peut-être aux faibles allures, mais à plein gaz, l’on risque de ne plus allumer.
- Les inconvénients dus à l’ancienneté des bougies proviennent, soit de l’usure des pointes, ce qui est facile à réparer, soit de l’altération du bec de l’isolant. Ce bec, à la longue, se recouvre d’oxyde de fer ou de dépôts provenant de la combustion des corps conducteurs mélangés à l’essence ; dans ce cas, il est préférable de changer la bougie, ce que, pratiquement on devrait faire tous les 15.000 kilomètres, bien que des bougies en stéatite puissent atteindre 50.000 kilomètres sans défaillance.
- Bougie de lé millimètres. — Nous terminerons cet exposé en indiquant que les constructeurs Américains préconisent actuellement l’emploi d’une bougie avec filetage de 14 millimètres pas 125, au lieu de filetage de 18 millimètres pas 150, universellement normalisé.
- Sans vouloir retenir les considérations commerciales qui peuvent inspirer cette campagne, nous remarquerons qu’au point de vue technique, cette bougie présente des avantages et des inconvénients. Avantages de poids, d’encombrement et de facilité de refroidissement ; inconvénients quant à l’élasticité thermique. Pour les raisons précédemment exposées, il nous semble difficile de réaliser, avec un culot aussi réduit, une bougie vraiment chaude, et les moteurs même poussés ne sont pas toujours exempts de remonter l’huile.
- Cependant, étant donnés la compétence de ces constructeurs, leurs moyens d’études, leurs laboratoires, il n’est pas douteux qu’ils se soient livrés à des essais probants avant de lancer ces nouveaux modèles. La technique de la bougie est encore si mal assurée que l’on doit toujours observer une certaine prudence dans ses affirmations.
- René Charles-Faroux.
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- La T. S. F.
- et l’aviation
- I g. 1. — Schéma d’un poste émetteur de bord à 3 lampes oscillatrices en parallèle. — Va, vario-mètre ; R1( rhéostat de chauffage ; R2, résistance de grille ; Slt self d’entretien ; S2, self d’accord antenne ; S3, self de couplage ; S4, self d’arrêt ; S5, self filtre ; C1; C2, condensateurs filtres d’alimentation ; C3, condensateur d’arrêt de haute tension ; C4, condensateur de grille ; C5, condensateur ; CR, commutateur ; A, ampèremètre thermique d’antenne ; M, milliam-pèremètre de courant plaque.
- Ces deux inventions se sont développées parallèlement, à l’heure actuelle ; on n’imagine pas le développement de l’une sans faire intervenir l’appoint presque nécessaire que l’autre constitue pour elle.
- La réussite de la traversée de l’Atlantique en 1930 par Costes et Bellonte illustre parfaitement les progrès réalisés par les techniques de ces deux sciences ces dernières années. La transposition dans le domaine pratique de ces possibilités conditionne une aviation marchande toujours en progrès au point de vue de la sécurité, de la longueur des étapes et du poids transporté.
- Le rôle de la T. S. F. dans le développement de l’aviation est « formidable » ; nous ne croyons pas exagérer en le qualifiant ainsi.
- En effet, n’est-ce pas la T. S. F. qui a permis à Costes de naviguer sûrement vers son but ?
- N’est-ce pas la T. S. F. qui permit à Kingsford Smith, au cours de la traversée Irlande-New-York, d’atteindre la côte d’Amérique ? Sa boussole s’étant déréglée, il n’eut que les renseignements reçus par T. S. F. pour se diriger.
- N’est-ce pas la T. S. F. qui permet à un hydravion commercial d’alerter les bateaux dépanneurs en cas de besoin ?
- N’est-ce pas grâce aux ondes électromagnétiques que le radio-phare du Bourget dirige vers l’aérodrome les avions commerciaux gênés par le brouillard ?
- N’est-ce pas la T. S. F. qui permettra dans un avenir très proche de diriger et de faire atterrir à sa base un appareil perdu dans la brume ?
- La T. S. F. est bien indispensable à l’aviation: sans T. S. F., pas de raids, pas de voyages commerciaux possible, avec la sécurité désirable.
- Notre but, aujourd’hui, est de renseigner nos lecteurs sur l’utilisation actuelle de la T. S. F. à bord des avions et sur ses possibilités futures pour l’aéronautique en général.
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- En dehors de la légèreté qui doit être naturellement poussée au maximum, la plus grande sûreté de fonctionnement et la plus grande simplicité de manœuvre, tant à l’émission
- qu’à la réception, doivent caractériser les postes de T. S F. de bord. Les principales maisons de construction d’appareils de T. S. F. réalisent couramment, à l’heure actuelle, des appareils émetteurs portant jusqu’à 600 à 800 kilomètres en télégraphie et jusqu’à 200 à 300 kilomètres en téléphonie. Ces portées sont sensiblement doublées en mer. La longueur d’onde d’émission peut aller de 450 à 1.500 mètres.
- Un avion ou un hydravion destiné à voler sur un parcours déterminé doit être équipé d’un appareil de T. S. F. lui permettant de correspondre avec les postes terrestres.
- Selon la région à survoler, l’émission et la réception sur certaines longueurs d’onde s’imposent.
- Une Commission internationale a réservé une longueur d’onde à l’aviation marchande de chaque pays, de même que la marine marchande dispose de longueurs d’ondes déterminées. (La flotte aérienne française travaille sur 900 mètres).
- Les ondes longues suffisent pour les émissions de bord, destinées à être reçues dans un rayon de 1.000 kilo-
- mètres ; mais elles sont insuffisantes avec les puissances d’émission dont * on dispose en avion pour porter; plus loin..Pour les grandes portées,les ondes courtes donnent, d’une façon générale, des résultats remarquables.
- Signalons que, lors de la traversée de l’Atlantique Sud par Mermoz, le radiotélégraphiste Ginié émit sur 53 mètres, et les messages furent reçus directement par Paris en haut parleur avec un super-hétérodyne, alors que l’hydravion était à 7.000 kilomètres de distance.
- Les ondes courtes sont donc les ondes de l’avenir ; n’encombrant pas l’éther, il sera possible d’affecter à un grand nombre d’utilisateurs une longueur d’onde particulière, sans crainte que leurs émissions se chevauchent.
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- Les constructeurs de postes de T. S. F. d’aviation, ont mis au point une série de postes de bord pour l’émission et pour la réception, répondant aux conditions de légèreté et de moindre encombrement compatibles avec la portée
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- Fig: 2. — Schéma d’un poste récepteur de bord. — A, antenne ; Ce, condensateur variable ; C, condensateur fixe; Acc, self antenne ; R, self réaction; Lx, L2, L3, lampes; T„ T2, T3, transformateurs basse fréquence ; Po, polarisation ; J, jack ; r, résistance ; Ch, bobine de choc.
- maximum pour une puissance d’émission limitée.
- La question s’est posée de savoir si, avec le développement de l’aviation marchande, il valait mieux utiliser la télégraphie, ou la téléphonie comme moyen de liaison.
- La téléphonie offre, comme avantage essentiel, d’éviter à bord de l’avion la présence d’un opérateur spécialiste. Elle a l’inconvénient d’entraîner une transmission plus lente des messages, due aux répétitions, et sa portée est sensiblement plus courte que celle obtenue en télégraphie avec le même appareil.
- Les pouvoirs publics ont pris d’ailleurs position à ce sujet en ce qui concerne les avions de transports publics. Un arrêté du ministère de l’Air a rendu la télégraphie obligatoire à bord des appareils commerciarix.
- D’ailleurs, les appareils actuels permettent facilement l’émission, soit en onde entretenue pure, soit en onde entretenue modulée grâce à l’emploi d’un tikker ou interrupteur rotatif sur la haute tension.
- Il est normal, d’ailleurs, d’envisager d’émettre en télégraphie, les parcours transocéaniques étant les parcours de l’avenir. Pour eux, la télégraphie s’impose ; les pouvoirs publics, en l’occurrence, ont fait preuve d’une initiative louable.
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- L’antenne.— L’antenne adoptée est une antenne pendante qui est déroulée pendant le vol. Cette antenne est utilisée pour l’émission et la réception des ondes longues. Elle est constituée par un
- cable métallique d’une centaine de mètres.
- Cette antenne doitldonc être relevée lorsque l’avion vole bas. Elle se trouve doublée par un cadre pour la réception des signaux radiogoniométriques. Pour les ondes courtes, une petite antenne fixe ou un cadre suffit.
- Dans le cas où un avion ou hydravion en panne dans le désert ou en pleine mer est dans la nécessité d’appeler à son secours par T. S. F., l’opérateur utilise une antenne pliante montée sur un mât télescopique et rapidement dressée.
- Les postes émetteurs de T. S. F. —
- Il existe un certain nombre de modèles de postes, dont les schémas peuvent varier suivant les constructeurs, mais qui conservent les caractéristiques générales suivantes :
- Ils comportent 3 lampes ayant chacune une puissance 75 watts plaque, savoir : deux lampes oscillatrices accordées sur la longueur d’onde d’émission, unelampe modulatrice commandée par le microphone en téléphonie et par le tikker en télégraphie.
- La tension appliquée au circuit plaque, ou tension anodique, est de 1.500 volts continus, filtrés au moyen classique de self et capacité.
- Le chauffage des filaments est assuré sous 8 volts continus ; les deux courants d’alimentation sont fournis, soit par une génératrice actionnée par un moulinet aérien spécial dit à vitesse constante et réglé pour un régime de 4.500 tours minute, quelles que soient les variations de vitesse de l’avion en vol normal, soit par un convertisseur rotatif placé à l’intérieur de l’avion, alimenté par le courant fourni par la batterie d’accumulateurs de bord.
- L’encombrement de ces appareils est de l’ordre de 430 X 300 X 300 millimètres pour les postes émetteurs et 430 X 200 X 300 millimètres pour les postes récepteurs; leur poids peut ne pas dépasser 15 kilogrammes en émetteur et 11 kilogrammes en récepteur. Nous ne décrirons pas la génératrice haute tension à entraînement par moulinet qui présente, à notre avis, de nombreux inconvénients. Nous insisterons, au contraire sur l’utilisation du groupe convertisseur qui comporte de nombreux avantages et semble devoir s’imposer par sa logique.
- (A suivre.)
- Fig. 3. •— Montage de l’émetteur sur avion Br. J0.
- P. Naquet.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES MÉFAITS DU GOUDRONNAGE
- L'État est responsable envers les usagers de la route des accidents dus à un goudronnage défectueux de la route.
- La jurisprudence admet aujourd’hui d’une façon certaine que l’Etat est responsable des accidents survenus aux usagers de la route à la suite d’un accident causé par un défaut de signalisation d’un chantier de goudronnage ou d’un goudronnage défectueux. Ce principe admis par deux arrêts du Conseil d’Etat des 2 mars 1928 et 25 juillet 1930 a reçu une nouvelle application dans un arrêté du Conseil de préfecture interdépartemental de Grenoble du 25 novembre 1930 dont nous avons publié le texte dans La Vie Automobile du 25 mars 1931 ; le Conseil de préfecture avait prescrit une expertise pour établir si le goudronnage défectueux était bien la cause du dérapage et de la glissade d’un camion automobile, suivis de la mort d’un des voyageurs du camion.
- Cette expertise a eu lieu, et voici le très important arrêté que vient dépendre, lé 15 avril 1932 ce même Conseil de préfecture qui met à la charge de l’Etat la responsabilité de l’accident :
- « Considérant que B..., tant en son nom qu’au nom de ses quatre enfants mineurs, a intenté une action contre l’Etat français, propriétaire de la route nationale n° 7, qu’il entend rendre responsable d’un accident mortel survenu le 22 avril 1927, sur ladite route, à son épouse ;
- « Considérant que la dame B..., se rendait avec son fils aîné âgé de 15 ans à Vienne (Isère)"; qu’elle avait pris place sur un camion automobile conduit par le chauffeur F..., qui, sur demande de Mme B... l’avait autorisée à monter sur le siège (l’enfant B... était assis entre sa mère et le chauffeur F...) ;
- « Considérant que, arrivé au lieu dit Montée des Crozes à l’entrée de Vienne sur la route n° 7, le conducteur du camion se trouva en présence d’un goudronnage en cours d’exécution; que le camion dérapa et se mit à glisser, que MmeB... tomba, soit par suite d’un heurt brusque ou sauta du camion ayant eu peur ; qu’elle fut écrasée par la roue arrière et mourut peu après ; que le camion vint ensuite s’arrêter contre un arbre ; que le chauffeur F.., et l’enfant B... n’eurent aucun mal ; que les dégâts
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- matériels furent très peu importants ;
- « Considérant qu’une expertise par trois experts a été ordonnée pourrecher-cher dans quelles circonstances exactes a eu lieu l’accident qui a entraîné la mort de la dame B... ;
- Considérant que, dans son rapport très consciencieux, l’expert de l’Administration, qui a conclu à la non-responsabilité de l’Etat et à la responsabilité entière de la victime qui a manqué de sang-froid, s’exprime ainsi du sujet de l’état de la route : La largeur de la chaussée, revêtue de goudron après le deuxième passage de la goudronneuse étant de quatre mètres, il s’ensuit que le goudron recouvrait déjà sur un mètre vingt centimètres de largeur la partie de la chaussée située à l’est de l’axe de celle-ci (nous disons à l’est, en faisant remarquer que le répandage du goudron commença par le côté ouest, côté droit de la route dans la direction de Lyon-Vienne suivie par le camion de F...). Or,le bombement de la chaussée, supérieur aux bombements habituellement admis, provoqua incontestablement des bavures et des coulements transversaux du goudron liquide sur la bande de chaussée de lm60 de largeur que la goudronneuse n’avait pas encore foulée. Ces bavures et écoulements transversaux, certainement très nombreux, ont pu donner, vus de loin, l’illusion d’un goudronnage terminé (au point de vue répandage du goudron) ; ils créaient en tous cas un très sérieux obstacle pour la circulation automobile, vu la nécessité pour les camions de s’éloigner de la bordure du trottoir en raison du danger que leur faisait courir la proximité des arbres de la plantation de la route... Le répandage sur le goudron du sable graveleux, indispensable pour le rétablissement de la circulation sur les parties de chaussée goudronnées, n’était pas fait... Aucune pancarte, aucun signal, n’avertissaient le public qu’un goudronnage était en cours ;
- « Considérant qu’il est donc acquis que le goudronnage n’était pas signalisé, que le goudron liquide non gra-villonné occupait la partie de la route que devait emprunterl’auto (côté droit) ; que de nombreuses bavures avaient coulé sur la chaussée très bombée ; que ce goudronnage était défectueusement exécuté et dans des conditions dangereuses pour les usagers de la route ; que la responsabilité du maître de l’ouvrage est donc engagée' ;
- « Considérant que l’expertise n’a pu déterminer si la dame B... a été projetée à terre par un heurt brusque, une embardée du camion débordant sur le goudron, ou si, effrayée par les embardées du camion, elle a, perdant son sang-froid, essayé de sauter :
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- « Considérant que, même envisageant l’hypothèse la moins favorable à MmeB..., c’est-à-dire en admettant pour démontré (ce qui ne l’est pas) que Mme B...a sauté, prise de terreur, cette terreur est fort explicable, et causée par les embardées du camion dérapant sur le goudron liquide malgré les efforts du conducteur ; que, si ce mouvement de frayeur (hypothétique) engage pour partie la responsabilité de la victime, il ne saurait supprimer celle du maître de l’ouvrage, l’Etat, responsable du goudronnage mal et dangereusement exécuté et non signalisé... ;
- En conséquence, et tenant compte de l’âge de la victime et de celui des enfants au jour de l’accident, le Conseil de préfecture a condamné l’Etat à payer les indemmités suivantes :
- 1° Au mari de la victime, 10 000 francs ;
- 2° A Alphonse B..., âgé de 15 ans lors de l’accident, 5 000 francs ;
- 3° A Marcel B... âgé de 13 ans lors de l’accident, 7 000 francs ;
- 4° A Emile B... âgé de 8 ans lors de l’accident, 10 000 francs ;
- 5° A André B... âgé de 5 ans lors de l’accident, 12 000 francs.
- Bien entendu, les dépens comprenant les frais de l’expertise sont mis à la charge de l’Etat.
- Espérons que cette décision incitera l’Administration à apporter plus de soin dans les travaux de goudronnage des routes.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Légion d’Honneur
- Nous apprenons avec un très grand plaisir la promotion au grade d’officier de la Légion d’honneur de M. Georges Guérard, directeur général des Etablissement Laffly.
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, M. Guérard est un ingénieur et un industriel de grande classe.
- Homme actif, courtois, M. Georges Guérard ne compte que des sympathies autour de lui : sa rosette sera accueillie avec joie par tous ceux qui le connaissent et l’estiment.
- Adresses concernant ce numéro :
- Marchai :
- 134, Avenue Malakoff, Paris.
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- 28e Année. — N° 1000
- 25 Août 1932
- SOA1MAIRE. — Au grand jour : C. Paroux. — Dans la Légion d’honneur : C. F. — La voiture Makhou à roues indépendantes et le siège suspendu L. T. : H. Petit. — Ce qu'on écrit. —Les systèmes actuels d’équipements électriques : Les dynamos (fin) : H. Petit. — Quelques chiffres relatifs à l'automobile : P. Maillard. — L’essuie-glace électrique S. E. V. : H. Petit. — En allant au Nurburg-Ring : J. Mirai. — Pourriez-vous me dire?... : The man tho knows. — A propos de la bougie : R. Charles-Faroux. — La T. S. F. et l’aviation (fin) : r’. Naquet. — Ce qu’on ccrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Au
- Le 19 mars dernier, M. Joanny Duraffourd, 164, rue Anatole-France, à Oyonnax (Ain), écrit à La Vie Automobile, par l’intermédiaire de son éditeur, la maison Dunod. M. Duraffourd expose, qu’il est acheteur imminent d’une voiture X..., et que, comparativement à la puissance fiscale de cette voiture (14 CV), il nous demande: « quelles voitures sont capables de meilleures moyennes, en tant que voilures de tourisme et eu égard au confort ».
- Je suis à l’étranger quand cette demande de renseignements arrive. Un des collaborateurs de La Vie Automobile, — c’est mon fils — répond par une lettre dont j’extrais le passage que voici :
- « ... il nous semble que la 14 CY Talbot vous donnera des résultats au moins aussi bons que ceux que vous pouvez obtenir avec la voiture indiquée. La suspension et par conséquent le confort seront nettement supérieurs et, d’autre part, les moyennes réalisées seront au moins aussi bonnes, sinon meilleures... »
- M. Joanny Duraffourd ne suit pas le conseil qu’il a sollicité, achète néanmoins la voiture X...— ce qui est fichtre bien son droit — et — tenez-vous bien — communi-
- our
- que à la maison A..de mon fils, essayant ainsi d’employer une communication particulière aux fins de nous nuire.
- La maison X... n’est pas contente. Quant à la maison Talbot — jusqu’à ce que son directeur, Owen Clegg, ait lu cet article — elle aura tout ignoré de l’incident.
- Voilà donc un correspondant dont le rôle apparaît sous un jour... singulier.
- Cependant, M. Duraffourd ne s’arrête pas en si beau chemin.
- Il écrit quelque temps après à la maison X..., dont il a acheté la voiture :
- « ... Permettez-moi de vous exprimer la satisfaction que j’ai de l’usage de votre voiture ; soyez assuré que je ne regrette pas de ne pas avoir acheté celle qui m’était conseillée par le peu scrupuleux rédacteur de La Vie Automobile...»
- On voit que nous ne sommes pas comme M. Duraffourd : nous exposons l’affaire au grand jour, à tous ceux qui nous font l’honneur de nous lire. M. Joanny Duraffourd est vraiment qualifié après sa conduite pour oser écrire qu’un rédacteur, qui lui a répondu avec sincérité et
- bonne foi, est « peu scrupuleux ».
- Evidemment, de telles histoires sont exceptionnelles. L’intention de nous nuire est évidente : je plains l’homme qui croit devoir employer de tels moyens.
- Depuis tantôt vingt-cinq ans que j’ai l’honneur de correspondre avec les abonnés ou lecteurs de cette Revue, beaucoup, parmi eux, sont devenus de vrais amis. Nous répondons toujours à leurs demandés de renseignements en toute sincérité. Pour tel service dans telle région, la voiture A nous paraît inférieure à la voiture B ; demain, pour un autre usage, dans une région différente,nous recommanderons la voiture,, B, de préférence à la voiture A. Qu’on ne s’imagine point que nous recommandions des voitures au prorata des contrats de publicité que nous assure chaque marque. Nos annonceurs prennent des pages de publicité qui leur paraissent intéressantes par suite de la diffusion de la Revue : la Rédaction est absolument distincte de la Publicité ; le jour où celle-ci réglerait la Rédaction, nos abonnés ne tarderaient pas à s’en apercevoir et se détacheraient de nous. Notre Vie Automobile cesserait de croître, pour devenir stationnaire et dégringoler ensuite.
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- Nous entretenons de bonnes relations avec tous les constructeurs qui sont tous nos annonceurs. On nous écrit souvent : « J'hésite
- entre Renault, Peugeot, Citroën, — que faire ? »
- Quelle doit être notre attitude ? Allons-nous répondre sans répondre tout én répondant? c’est-à-dire, allons-nous envoyer à notre correspondant une lettre ni chair ni poisson, qu’on ne pourra pas utili-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ser contre nous — comme dans l’histoire ci-dessus rapportée — ou bien allons-nous écrire carrément notre sentiment, comme l’a fait mon fils ?
- Notre règle est la suivante : à qui fait appel à notre confiance, nous faisons confiance. Et nous ne changerons pas. Que demain, un autre M. Durafîourd nous tende un nouveau piège, et nous tomberons dedans, à nouveau. Pourquoi?
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- Parce que le jour où nous commencerons de finasser avec nos abonnés, ceux-ci commenceront de se détacher de nous. Or, ce qui fait la force et l’influence de notre Revue, c’est son tirage.
- Que nos abonnés nous quittent, et nos annonceurs en feront autant : une affaire solide deviendra une mauvaise affaire ; ce n’est pas dans ce but que nous travaillons.
- C. Faroux.
- Dans la Légion d’honneur
- Parmi les récentes nominations ou promotions dans l’ordre national de la Légion d’honneur, il en est qui nous ont apporté beaucoup de joie.
- * +
- Ettore Bugatti,le célèbre constructeur reçoit — enfin — la rosette que réclamaient pour lui tant d’amis connus ou inconnus. Les lecteurs de cette Revue connaissent la portée comme la grandeur de ses réalisations mécaniques :
- dans un monde soumis à la loi de standardisation, Bugatti a su conserver une vigoureuse personnalité. La suspension, le centrage de ses voitures sont bien à lui, de même que la netteté de son dessin ou l’ensemble des recherches qui lui ont permis, d’améliorer les rendements. Cependant, en dépit de tout ce que nous devons au réputé constructeur de Molsheim dans le pur domaine automobile ou mécanique, il nous plaît de rappeler ici la noblesse de son caractère et la hauteur de son désintéressement.
- Nous ne pouvons pas oublier qu’aux premiers jours de la guerre, Bugatti, Italien de naissance, à la tête d’une grande usine d’Alsace non encore libérée, a fait librement son choix, renonçant à tant de bénéfices sûrs et sans risques pour venir se mettre, avec son génie, à la disposition des Alliés. Quand, après la victoire, il retrouva son usine, elle ne contenait plus une machine, plus même une transmission. Courageusement, Bugatti se remit au travail, toujours seul et, depuis douze ans,n’a cessé de défendre, le plus souvent avec bonheur, les intérêts généraux de l’industrie française. On ne connaît guère d’homme plus capable de sensibilité et de générosité. Il faut bien dire aussi toute la dignité de sa vie.
- Trente-cinq ans de labeur acharné, trente-cinq ans de recherches audacieuses, toujours originales, trente-cinq ans de dévouement à sa patrie d’adoption, et Bugatti s’était acquis sur no-us des droits que la rosette rouge ne suffit pas à compenser. N’est-ce pas enfin un trait charmant que le constructeur de Molsheim n’ait rienfait pour hâter cette promotion : tous ceux qui le connaissent l’ont demandée pour lui : au premier rang des signataires, on trouve Louis Renault, André Citroën, M. de Rohan, Président de F Automobile-Club de France, etc. L’estime unanime de ses pairs, voilà ce qui, avant tout, ira au cœur d’un grand et brave homme.
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- Notre administrateur et ami, Géo Lefèvre, est fait, lui aussi, officier de la Légion d’honneur. La Vie Automobile est heureuse et fière de la haute distinction qui échoit à son animateur.
- Je sens bien que je n’aurai pas ici licence de laisser mon affection fraternelle s’exprimer. Depuis bientôt trente ans, nous avons vécu côte à côte, à l'Auto et à La Vie Automobile, et jenetrouve
- qu’un reproche à faire à Géo Lefèvre : c’est qu’il ne veuille pas, chez nous, se souvenir plus souvent qu’il fut longtemps un grand journaliste, un écrivain étincelant, amoureux passionné de tous les témoignages d’activité humaine.
- Sa vie est toute droite : il se destine à Normale Supérieure, vers quoi l’orientent de brillants succès scolaires ; la mort brutale de son père le jette dans la bataille pour le pain quotidien. Il doit entrer dans l’adminis-
- tration : le désir d’accroître le bien-être de sa maman, d’un jeune frère, l’incite à faire des heures supplémentaires comme journaliste sportif. Il s’impose rapidement, passe du Vélo à VAuto, y est de suite chef de rubrique, puis chef des informations. Sur ma demande, notre patron commun, Henry Desgrange consent à. le laisser venir en 1914 à La Vie Automobile; depuis ce jour-là, en dépit des cinquante mois, que vous savez, Desgrange a un titre de plus à ma reconnaissance.
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- Activité, initiative, dévouement, intelligence claire, toutes ces qualités, Géo Lefèvre les a mises sans réserves à la disposition d’une œuvre de mutualité chère à son cœur : l’Association des journalistes sportifs. Il en est à la fois le vice-président et le trésorier. C’est à lui que nos camarades doivent de pouvoir envisager désormais les vieux jours avec confiance. N’ayant fait que le bien, manifestant toujours sa bonté agissante, Géo Lefèvre aura connu cette joie supérieure : sa promotion a rendu tous ceux qui le connaissent plus heureux que lui-même.
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- M. Lucien Bignon, administrateur-délégué de la S. E. V., vient d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur. Cette distinction vient honorer un homme unanimement estimé dans nos milieux automobiles.
- M. Lucien Bignon est un ingénieur de haut talent, qui s’est spécialisé, depuis de longues années, dans tout ce qui touche aux applications de l’électricité à la voiture automobile. Créateur de la fameuse magnéto R. B., il a été ensuite appelé par un conseil d’administration, qui compte les plus grands noms de notre industrie, à présider aux destinées de la puissante affaire qu’est S. E. V.
- Il a su y donner à nouveau et très rapidement la mesure de son beau talent. M. Lucien Bignon est un homme dont toute la vie a été de travail et de droiture ; jeune encore, il a pourtant derrière lui un beau passé qui justifie la distinction qui vient de lui être conférée.
- Toutes nos félicitations.
- Le ruban rouge va également désormais orner la boutonnière de M. La-eloche, directeur général des Établissements Marchai.
- Et c’est là encore une distinction qui ne s’est pas trompée d’adresse. M. La-cloche est sorti du rang, mais dans sa giberne il avait- un bâton de maréchal. Le voici aujourd’hui, sous l’intelligente impulsion de notre ami Pierre Marchai, directeur des Établissements qui se sont fait un nom dans le monde entier pour tout ce qui touche à l’éclairage et a l’équipement électrique de nos voitures.
- M. Lacloche est untravailleur acharné, organisateur de premier ordre, commerçant avisé et courtois, il a su se faire des amis de tous ceux qui l’ont approché.
- Nos félicitations très sincères à M. Lacloche et aux Établissements Marchai.
- La voiture MAKHOU à roues indépendantes et le siège suspendu L. T.
- On nous a présenté récemment une voiture à roues indépendantes qui réunit un certain nombre de combinaisons heureuses, lesquelles lui confèrent des qualités fort appréciables. Il nous a paru intéressant de décrire à nos lecteurs cette nouveauté. La voiture est remarquable dans sa suspension. Voici comment cette suspension est réalisée.
- Les roues sont montées de la même façon à l’avant et à l’arrière. Chacune d’elles est montée à l’extrémité d’une sorte de demi-essieu, deux fois contre-coudé et articulé par son autre extrémité sur le châssis. Au surplus, les figures qui accompagnent cet article montrent mieux que nous ne saurions le faire par une description comment la suspension est réalisée.
- L’articulation de chaque porte-roue sur le châssis se fait au moyen de deux roulements à rouleaux Timken; chaque roue peut donc osciller de part et d’autre de sa position moyenne autour d’un axe horizontal perpendiculaire au châssis.
- Grâce au contre-eoudage de l’arbre porte-roue, la roue est placée en arrière de l’axe d’oscillation par rapport au sens de la marche et, comme nous le verrons tout à l’heure, cette position donne à la suspension tout entière une propriété spéciale au moment du freinage.
- Le châssis repose sur les arbres porte-roues par quatre ressorts montés en cantilever, ressorts à lames, analogues à ceux qui servent pour les suspensions ordinaires. Chacun de ces ressorts est articulé en son milieu au moyen d’un patin sur une pièce fixe, montée sur le longeron. L’extrémité arrière est articulée par des jumelles
- sur le châssis lui même, et l’extrémité avant appuie simplement sur l’arbre porte-roue. La force du ressort est calculée de façon que l’arbre porte-roue soit simplement horizontal quand la voiture est à l’état d’équilibre.
- Une précaution spéciale a été prise pour empêcher les mouvements exagérés des roues dans le sens vertical au moment du coup de frein. Le mouvement relatif de l’arbre porte-roue et du châssis est limité par une bielle verticale qui traverse un ressort à boudin à l’extrémité duquel elle bute. Sur la photographie qui accompagne cet article, on aperçoit distinctement les dispositifs de sécurité de freinage.
- A l’arrière, les roues sont entraînées au moyen d’arbres à la cardan transversaux : ces deux arbres sortent du carter de différentiel suspendu au châssis et sont munis chacun de deux joints Glaenzer.
- Les roues avant sont naturellement directrices. Chacune d’elles porte un levier analogue au levier d’accouplement des roues ordinaires sur la rotule duquel vient s’articuler une demi-barre transversale. Ces deux demi-barres sont réunies en leur milieu et portent une rotule que vient attaquer le levier de direction en relation lui-même avec la colonne de direction. On réalise ainsi une direction correcte.
- Nous avons fait allusion tout à l’heure à la position des roues en arrière de l’axe d’articulation des arbres porte-roues. Cette position a son importance, ainsi que nous allons le voir en examinant ce qui se passe au moment du coup de frein. Si, au moyen des freins, nous cherchons à immobiliser les roues sur leur arbre, la réaction de freinage provoque la rotation de l’arbre porte-roue dans le même sens que la roue. L’arrière de ces arbres se relève par conséquent, ou plutôt c’est l’avant de l’arbre qui baisse. Or,l’avant de l’arbre est invariablement lié au châssis. Au coup de frein, c’est donc le châssis tout entier qui va s’abaisser, et cela, d’autant
- Le châssis de la voiture Makhou,
- C. F.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Détail de réalisation de la suspension Makhou.
- mité du levier, s’opposent à leur mouvement de bas en haut.
- Ce mode d’articulation du siège par rapport au plancher de la voiture lui permet, lorsque le châssis est soumis à un choc vertical, d’osciller d’avant en arrière en subissant un mouvement de descente par rapport au châssis.
- Il nous a paru, dans le court essai que nous en avons fait, que le siège L. T augmentait le confort de la voiture. Nous avons d’ailleurs été frappé par la simplicité de son exécution.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- plus que le coup de frein est plus vio' lent : le mouvement vertical de haut en bas du châssis au moment du coup de frein est de l’ordre de plusieurs centimètres. Ce mouvement donne une impression très agréable au conducteur de la voiture quand il freine. On a l’impression que la voiture s’asseoit sur la route aussi bien d’ailleurs de l’arrière
- Citroën un siège suspendu dont la simplicité est très séduisante.
- Siège et dossier sont fixés l’un par rapport à l’autre pendant l’utilisation. Le dossier est pourvu cependant d’un système de réglage qui permet de lui donner l’inclinaison qu’on désire par rapport au siège. Mais- ce dispositif de réglage n’agit qu’une fois pour toutes et n’intervient pas dans le fonctionnement du système.
- L’ensemble du siège repose sur une sorte de socle qui est fixé au plancher delà voiture. A l’avant est articulé un levier 16 qui supporte d’autre part l’avant du siège. L’arrière du siège est articulé en un point 6 sur un levier 7 qui prend appui sur un point fixe 8 porté par le socle. Le poids du passager assis sur le siège a donc pour effet de faire relever l’extrémité avant de ce levier 7, Des ressorts à boudin 14, fixés d’une part sur le socle, d’autre part à l’extré-
- Fig. 3. — Détail de suspension de la voiture Makhou.
- que de l’avant, ce qui augmente sa stabilité, puisque le centre de gravité s’abaisse.
- Nous avons pu essayer cette voiture sur un sol très mauvais (le pavé des Gardes entre Meudon et Versailles et ensuite des rues en état médiocre). Partout elle s’est révélée comme fort bien suspendue et la tenue de route nous a paru également bonne. Le prototype construit par les inventeurs de cette suspension montre des qualités certaines, et ne peut que les encourager à poursuivre leurs études dans la même voie.
- LE SIÈGE SUSPENDU L. T.
- Les mêmes inventeurs nous ont présenté et fait essayer sür une voiture
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- 8 —
- Fixation au planctyèr 'fixation réglage
- Fig. 4. — Schéma du siège suspendu L. T.
- La roue libre
- Je commence, comme vous le faites vous-même, par les avantages.
- 10 Pour la facilité du changement de vitesse je ne puis vous en parler, car cet avantage est très variable, suivant l’endroit où est placée la roue libre. Avec la roue libre de Lavaud, il est très facile de changer de vitesse sans débrayer, et ceci en montant ou en descendant la gamme des vitesses ; mais, pour ceci, il faut attendre quelques secondes, pendant lesquelles moteur et arbre de cardan se mettent à tourner au ralenti ; à ce moment, la vitesse des différents pignons étant sensiblement la même, on peut passer à n’importe quelle combinaison et même en marche arrière !
- 2° Le silence et la douceur sont les avantages les plus ...palpables et les plus agréables; lorsqu’on a roulé pendant un jour en roue libre, on ne veut plus rien savoir de la roue serve.
- 3° Economie d’essence : Là, c’est une autre histoire. Je ne ne suis pas d’accord du tout avec les Américains. L’économie que l’on fait est de l’ordre de 5 à 30 p. 100, mais c’est une économie que l’on constate sur le nombre de tours du moteur, bien plus que sur l’essence ; car ce que l’on économise, ce sont des tours que faisait le moteur, papillon fermé ; et puis, toutes les fois que vous voulez accélérer. il faut que votre moteur rattrape votre voiture, si j’ose m’exprimer ainsi, et alors là intervient un des petits inconvénients de la roue libre ; actuellement, dès que l’on appuie sur l’accélérateur, la voiture s’élance ; avec la roue libre, il faut qu’un laps de temps de 1 à 3 secondes s’écoule avant que la voiture ne reparte ; voulant réduire ce laps de temps au minimum, on a tendance à appuyer à fond sur l’accélérateur : d’où pleine admission pendant ces quelques secondes. J’estime que 15 p. 100 d’économie d’essence, est un maximum, difficile à atteindre même, si l’on conduit normalement. Ceci pour la circulation en ville ; pour la route, c’est bien moins ; sur route nationale (routes rapides), l’économie en tours moteur est de l’ordre de 8 p. 100. En pays montagneux, si l’on descend les côtes en roue libre, l’économie est du même ordre; si on les descend en roue serve, elle tombe à 15 p. 100 et l’économie d’essence à 5 p. 100. Evidemment, ces chiffres ne sont exacts que pour une conduite normale ; c’est-à-dire rouler à 75 pour faire 55 de moyenne, ou à 85 pour faire 60. Avec le différentiel Sensaud de Lavaud, les inconvénients, et même les dangers, du différentiel à pignons n’existent pas et la roue libre n’est pas du tout en danger ; mais, avec le différentiel à pignons, croyez-vous que ce soit la même chose ? Je voudrais bien avoir votre avis sur ce point.
- C. Angelogeou.
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- Les systèmes actuels d’équipements électriques :
- Les dynamos w
- Tem/ps o4> ch<3rgy
- 100Z
- Fig. 18. — Comparaison du temps nécessaire pour la charge d’une batterie. -— I, avec une dynamo à tension constante ; II, avec une dynamo à trois balais.
- CRITIQUE DES SYSTÈMES A TENSION CONSTANTE ET DES SYSTÈMES A DÉBIT LIMITÉ
- En terminant, nous allons jeter un coup d’œil d’ensemble sur les qualités et défauts de chacun des systèmes de dynamos actuellement utilisés, sur le marché français, et nous tâcherons d’expliquer certains phénomènes qui paraissent paradoxaux lorsqu’on ne tient pas compte de toutes les données du problème.
- Régulateur de voltage «SJ—<
- 4_6orne+ dynamo
- Conjoncteur 1_borne - dynamo
- Fig. 17. — Installation Blériot-Phi à tension constante (Hispano).
- Nous avons exposé plus haut les avantages incontestables du système de dynamo à tension constante : meilleure utilisation de la machine, meilleure conservation de la batterie, diminution des soins que l’on est obligé d’apporter à celle-ci pour l’entretien du niveau dans les éléments.
- Quels sont les arguments que font valoir les partisans des dynamos à débit limité et comment, en particulier, choisissent-ils la forme de débit de leurs machines ?
- La dynamo à trois balais a pour elle une qualité essentielle : elle présente une grande simplicité, ne comporte aucun organe fragile, peut être réglée et entretenue par tout électricien quelque peu soigneux. Les pannes qui peuvent l’atteindre sont toujours simples : ses organes sont en effet réduits au minimum. Enfin, et comme conséquence de ses qualités de simplicité, son prix est relativement bas : nous aurons d’ailleurs à revenir tout à l’heure sur ce point particulier.
- La plus grave objection que l’on puisse faire au principe même de la dynamo à trois balais, c’est le débit excessif de courant dans la batterie pendant les randonnées diurnes. A cela, ses partisans répondent : les batteries d’accumulateurs se détériorent pour plusieurs causes. Certes, l’excès de charge est l’une de celles-là, mais ce n’est pas la plus importante. Une batterie meurt surtout par suite des trépidations qu’elle subit à bord d’une voiture, ou bien parce qu’elle est insuf-
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- 4000 t/s» SOC OVO
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 999, page 302.
- Fig. 19. — Marche de jour. — I, dynamo à tension constante ; II, dynamo à trois balais. La partie hachurée représente la différence de quantité de courant fourni.
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- l'ig. 20. — Comparaison en marche de nuit. — I, dynamo à tension constante ; II, dynamo ù trois balais. La partie hachurée représente la différence de quantité de courant fourni.
- fisamment chargée et abandonnée trop longtemps sans soins quand on immobilise la voiture, comme le font certains propriétaires pendant l’hiver. L’excès de charge n’a donc finalement qu’une influence faible sur la conservation des batteries d’accumulateurs, influence presque négligeable devant les autres causes de détérioration et qui est contrebalancée et au delà par les avantages de simplicité et de bas prix de la dynamo à débit limité.
- lia forme particulière de la courbe de débit de ces machines répond d’ailleurs à une utilisation très fréquente de la voiture.
- Prenons la forme de courbe de la ligure 9 qui est la plus caractéristique parce que quelque peu exagérée. Le courant augmente très vite quand la vitesse augmente. Par conséquent, la batterie va commencer à charger et se chargera rapidement à la moindre accélération de la voiture : régime éminemment favorable à la marche en ville. Comme le courant tombe très vite quand la vitesse augmente, la surcharge pendant la marche à grande vitesse le jour restera faible.
- Certes, nous nous trouvons en cas défavorable pour les longues randonnées nocturnes. Mais celles-ci constituent, pour la très grande généralité des automobilistes, la rare exception. Tout compte fait, les avantages paraissent l’emporter sur les inconvénients. D’ailleurs, les systèmes de double débit d’enroulement démagnétisant ou tel autre que nous n’avons pas examiné dans cet article peuvent, quand on les utilise, atténuer ou même supprimer certains inconvénients de ces machines.
- On est bien obligé de constater qu’en France, tous les constructeurs
- d’équipements électriques fabriquent la dynamo à débit limité et la plupart d’entre eux la fabriquent exclusivement. Un petit nombre d’entre eux — je ne pourrai guère citer que Ducel-lier avec ses dynamos Compound-Phi et S. E. V. qui fut autrefois un champion de la tension constante et qui y revient — fabriquent des équipements de ce genre.
- D’après des renseignements récents, la puissante firme S. E. V. sortirait en effet très prochainement une dynamo à tension constante pour une voiture de très grande série. C’est là une excellente nouvelle.
- La construction des machines à tension constante présente certes des difficultés assez importantes en ce qui touche en particulier le régulateur.
- D’autre part, certains constructeurs comme Bosch et Scintilla, qui se sont spécialisés dans ces machines et qui les fabriquent depuis fort longtemps, ont tellement exploré et fouillé le champ des systèmes possibles de régulateur qu’il est bien difficile maintenant de glaner quoi que ce soit derrière eux. Mais difficile ne veut pas dire impossible.
- La question de prix, très généralement mise en avant, ne vaut que dans une certaine mesure. Chez certains constructeurs spécialisés dans la tension constante, nous trouvons en effet, pour une machine de voiture moyenne, une différence de prix de moins de 10 p. 100 dans la dynamo à tension constante par rapport* à la dynamo à trois balais.
- Avouons que cette différence est faible, et pourrait se justifier largement par les avantages du premier système.
- Tout compte fait, il faut, je crois,
- Sér t
- Masst
- Fig. 22. — Schéma du dynamoteur Paris-Rhône et de son commutateur.
- voir dans la situation actuelle beaucoup plus une question de fait qu’une question théorique. Comparez par exemple l’état de choses dans deux
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- pays différents : voici la France d’une part, l’Allemagne d’autre part. En France, 95 p. 100 des équipements électriques comportent des dynamos à trois balais. En Allemagne, une proportion analogue comporte des équipements à tension constante. Mais c’est qu’en Allemagne la fourniture des équipements électriques a été pratiquement monopolisée par deux firmes : Bosch et Scintilla, qui ont toujours fait des dynamos à tension constante et qui, par suite, les ont poussées sur le marché où elles étaient maîtresses. En France, au contraire, les grands fournisseurs sont Marchai, Paris-Rhône, Ducellier, S. E. V. qui tous, à part le dernier, se sont cantonnés dans la dynamo à trois balais. C’est là, je crois, l’explication de ce phénomène en apparence paradoxal. Il ne faut pas en chercher d’autre.
- LES DYNAMOTEURS
- Bien que je ne doive traiter ici que des dynamos «l’éclairage et non point des démarreurs, je ne puis cependant terminer eet article sans dire quelques mots des appareils combinés.
- On sait qu’en général, la production de l’énergie électrique à bord de la voiture est réalisée par une dynamo et que le lancement du moteur à explosions est exécuté au moyen du moteur électrique complètement distinct de la génératrice.
- Cependant, on sait également que toute machine génératrice peut fonctionner en motrice lorsqu’on lui envoie du courant. L’idée de réunir en une seule les deux machines : dynamo et démarreur, apparaît donc comme particulièrement séduisante, puisque de nature à simplifier l’équipement.
- C’est ce qu’a réalisé, sous le nom de jdynamoteur, la firme Paris-Rhône, et ce qu’avait réalisé avant elle la firme S. E. V., sous le nom de Dyna-start. La principale différence entre les deux systèmes résidait dans le montage : le dynamoteur est généralement monté en bout de l’arbre vilebrequin, alors que la dynastart était presque toujours commandée par chaîne ou engrenages.
- Le dynamoteur est donc à la fois une machine génératrice et motrice. Elle comporte deux enroulements inducteurs, un enroulement série pour la machine en motrice, et un enroulement shunt pour la machine en génératrice.
- Un dispositif de combinateur permet d’ailleurs de mettre simultanément en circuit ces deux enroulements, lorsqu’on utilise le dynamoteur pour la mise en route.
- En tant que génératrice, le dynamoteur est du type à trois balais, identique dans son principe par conséquent aux machines dont nous avons parlé dans cet article
- Nous venons de dire que les dynamo-teurs étaient presque toujours montés en bout d’arbre : depuis quelque temps cependant, la firme Paris-Rhône a créé, pour les moteurs de faible cylindrée, un montage spécial qui permet de commander le dynamoteur au moyen d’une courroie de forte section. Quand on utilise le dynamoteur comme démarreur, un galet vient accentuer l’enroulement de la courroie pour l’empêcher de patiner.
- Nous n’avons pas la prétention, dans cet article cependant déjà long, d’avoir épuisé le sujet de l’équipement électrique. Nous nous sommes tenu volontairement dans des généralités, en envisageant beaucoup plus la question du côté de l’utilisateur que du côté du constructeur.
- Nous avons été amené à exposer nos idées ou préférences personnelles au cours de cet article. Mais nous ne voudrions pas qu’on leur attribuât une importance plus grande que celle à laquelle elles peuvent prétendre.
- Disons que nous nous sommes souvent fait l’écho d’opinions exprimées en particulier par des fabricants d’accumulateurs qui, eux, voient la question par l’autre bout de la lunette. L’accumulateur qui a, il est certain, encore bien des défauts, a été cependant bien perfectionné depuis ces dernières années. Il n’en sert pas moins de bouc émissaire chaque fois qu’on a quelque reproche à adresser à l’équipement électrique.
- Est-ce que la batterie n’est pas au moins aussi souvent, plus peut-être même, victime que coupable ?
- C’est là un point sur lequel je terminerai, le soumettant aux méditations conjuguées des constructeurs de dynamos et des fabricants de batteries d’accumulateurs, tous gens de bonne foi.
- . Henri Petit.
- Quelques chiffres relatifs à l’automobile
- L’automobile pose quelques petits problèmes, que les mathématiques élémentaires permettent de résoudre. Leurs résultats sont parfois curieux ou inattendus ; c’est pourquoi nous en exposons quelques-uns ci-dessous, en manière de distraction.
- La respiration d’un moteur. —
- Il est intéressant de rechercher ce qu’une automobile consomme d’air, cet air si strictement mesuré aux malheureux habitants des villes.
- Prenons donc un moteur ayant C litres de cylindrée, et tournant à N tours à la minute. Comme il s’agit d’un moteur à quatre temps, chaque tour ne correspond qu’à une demi-cylindrée.
- Le volume V d’air qui passe par le moteur, toutes les minutes, est donné par la formule :
- le volume V étant exprimé en litres.
- Supposons par exemple un moteur d’un litre de cylindrée, tournant à 1.200 tours par minute. Ce nombre de tours est évidemment assez faible ; mais cette faiblesse compensera ce que les cylindrées peuvent avoir d’incomplet, surtout en ville où on ne marche jamais à plein gaz.
- Notre formule devient :
- V = i 1.200 = 600 litres.
- C’est dire qu’à 1 200 tours, un moteur absorbe 600 litres d’air par litre de cylindrée et par minute. En une heure, il lui en faut 60 fois plus, soit 36 000 litres. On arrive ainsi aux résultats suivants :
- Pour une cylindrée d’un litre, 36 000 litres d’air à l’heure ;
- Pour 2 litres, 72 000 litres ;
- Pour 3 litres, 108 000 litres ;
- Pour 4 litres, 144 000 litres ;
- Pour 5 litres, 180 000 litres, en restant dans les limites des cylindrées courantes, avec une vitesse üo 1.200 tours à la minute.
- Ces chiffres ne disent pas grand’ chose par eux-mêmes, faute de point de comparaison. Il est cependant facile de leur donner une échelle, en comparant la respiration d’un moteur à celle de son propriétaire.
- Les traités d’anatomie nous apprennent que l’homme moyen, muni de poumons en bon état, respire 12.000 litres d’air par vingt-quatre heures, ce qui ne représente que 500 litres à l’heure.
- Dès lors, nous pouvons décompter en êtres humains la respiration de nos moteurs. Nous trouverons qu’un moteur d’un litre de cylindrée exige autant d’air que 72 hommes, ce qui nous permet d’établir une nouvelle liste :
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- 1 litre de cylindrée, 72 hommes ;
- 2 litres de cylindrée, 144 hommes ;
- 3 litres de cylindrée, 226 hommes ;
- 4 litres de cylindrée, 288 hommes ;
- 5 litres de cylindrée, 360 hommes.
- Présentées ainsi, les exigences des
- moteurs sont un peu effarantes. Quand on pense à l’entassement de voitures qui se produit parfois dans certains artères des grandes villes, on ne peut s’étonner si l’atmosphère y est un peu lourde !
- Le freinage. — Le freinage d’une voiture est caractérisé par les distances d’arrêt aux différentes vitesses : c’est d’après ce principe que sont établies les courbes de freinage lors des essais que nous publions aussi souvent que possible. En fait, aucune donnée numérique ne parle mieux à l’esprit ; lorsqu’on dit, par exemple, qu’une voiture lancée à 60 à l’heure peut s’arrêter en 20 mètres, tout le monde comprend.
- Beaucoup de nos lecteurs, nous en sommes certains, voudraient bien comparer le freinage de leur propre voiture avec les courbes que nous publions ou, plus simplement, vérifier la distance d’arrêt correspondant à une vitesse donnée. Pour cela, il s’agit de fixer la voiture sur cette vitesse pendant un kilomètre environ, puis de freiner à fond, mais sans faire patiner les roues ; on commence à freiner devant un repère quelconque (tas de pierres, borne kilométrique, etc.) et, une fois la voiture arrêtée, on mesure sa distance au repère à l’aide d’un décamètre à ruban.
- Telle est la méthode classique, si simple comme principe qu’il est inutile d’insister davantage. Comme application, elle est moins immédiate ; tout le monde ne voyage pas avec un décamètre, et ne tient pas à s’arrêter pour opérer des mesures sur le sol, s’il y a moyen de faire autrement.
- Il est beaucoup plus facile de mesurer le temps d’arrêt que la distance ; il suffit pour cela d’un bon chronographe : on déclenche la trotteuse au moment où on commence à freiner, on la stoppe lorsque la voiture est immobilisée ; on a ainsi le temps d’arrêt à un cinquième de seconde près, ce qui constitue une bonne approximation. On note le temps obtenu et on peut repartir immédiatement, remettant au prochain loisir de transformer le temps en espace.
- Il existe pour cela une relation très simple : voici comment on l’établit.
- L’arrêt d’une automobile sous un coup de frein, s’il n’y a pas patinage dés roues, peut être considéré sans erreur sensible comme un mouvement
- uniformément retardé, auquel s’appliquent les formules :
- V, = v. -yt (1)
- et E = Y0t — 1 /2 / «2 (2)
- dans laquelle V0 est la vitesse initiale, V, la vitesse après un temps t, j l’accélération négative (appelée aussi décélération) et E l’espace parcouru.
- Dans le cas qui nous occupe, nous avons mesuré t ; nous connaissons V0, vitesse de la voiture lue au compteur au commencement du freinage ; quant à la vitesse Vt, elle est nulle, puisque la voiture vient de s’arrêter
- Si dans la formule (1) nous annulons Vt, nous en tirons :
- V.
- Y . — i t — Oou; = —• •
- ' t
- En reportant cette valeur de / dans la formule (2), elle devient :
- V
- E = YT0t — dJ- t2 2 t
- Soit, après simplification :
- Telle est la formule à retenir.
- Si on veut la distance d’arrêt en mètres, comme t est mesuré en secondes, il faut également exprimer V„ en mètres par seconde.
- Pour mieux faire voir la commodité de la formule, appliquons-Ia à un exemple numérique.
- Supposons une voiture marchant à la vitesse uniforme de 80 kilomètres à l’heure. On freine et on obtient l’arrêt complet en 6 secondes.
- La vitesse V„, en mètres par seconde, est
- 80.000 3.600 ’
- soit 22,22
- La formule (3) devient donc :
- 22,22 x 6
- E
- 2
- 66m,66.
- La distance d’arrêt cherchée est
- 66m,66.
- On voit que la méthode est simple et d’application instantanée. Toutefois, il s’agit de mesurer des temps assez courts, en l’espèce quelques secondes ; il est donc commode d’être deux, l’un au volant, l’autre au chronographe. On peut d’ailleurs faire plusieurs expériences, étant donnée la rapidité de chacune. Il faut remarquer, d’autre part, que cette méthode élimine le repère de freinage, donc un élément d’imprécision, puisqu’il est bien difficile de voir exactement le moment où on passe devant lui.
- Vitesse à l’heure et tours de roues. —•• Supposons une voiture marchant à une vitesse V. Au bout
- d’un certain temps t, elle aura parcouru un espace E donné par la formule
- E = V t. (1)
- D’autre part, si ses roues arrière ont comme diamètre D, et dans le même temps t ont fait un nombre de tours que nous appellerons N, l’espace parcouru nous sera également donné par l’égalité
- E = 3,1416 DN. (2)
- En rapprochant les deux formules (1) et (2), nous obtenons :
- Yt = 3,1416 DN. (3)
- Cette dernière formule va nous donner un moyen de mesurer rigoureusement la vitesse de notre voiture. Il suffira, jDour cela, de compter le nombre de tours de roues pendant un certain temps : c’est ce temps que nous allons pouvoir calculer très simplement.
- En effet, il nous suffit pour cela de supposer, dans la formule (3), que V = N. Elle se réduit alors à
- t = 3,1416 D.
- Mai»' t ne peut se mesurer qu’en secondes ; D, diamètre d’une roue, s’exprime en centimètres.
- Nous n’aurions par conséquent que la vitesse en centimètres par seconde, si nous ne convertissions les secondes en heures et les centimètres en kilomètres.
- Nous aurons alors :
- 36ÔÔ = 3,1416 ÏÔÔÔ ou T = 1,13 D.
- Si nous considérons une voiture ayant des roues de 13x45, dont le diamètre en charge est très voisin de 70 centimètres, le temps T est :
- T = 1,13 x 70 = 7 secondes 9.
- La vitesse de la voiture est donc égale au nombre de tours de ses roues pendant 7",9, soit 8 secondes à un dixième de seconde près. Si les roues ont fait 30 tours pendant les 8 secondes, la vitesse est de 30 kilomètres à l’heure.
- Il s’agit là pour l’automobile d’un calcul simplement amusant. En effet, il est assez facile de munir une des roues d’un petit toc qui vienne percuter à chaque tour contre une pièce lixe. Mais la difficulté est de compter les percussions dès que la vitesse dépasse 20 kilomètres à l’heure : cette vitesse correspond en effet déjà à 2 percussions et demie par seconde, ce qui est beaucoup.
- Mais, pour des véhicules plus lents, comme la bicyclette, la méthode est parfaitement applicable.
- P, Maillard.
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-
- 25-8-32 :: - ....... - =
- L’essuie-glace électrique S. E. V.
- L’essuie-glace est un accessoire qui était à peu près inconnu il y a seulement une dizaine d’années. Quand il pleuvait, on se contentait alors de chercher à voir entre les gouttes d’eau parsemées sur le pare-brise. Ou bien, quand la situation devenait très grave, on levait la glace pour regarder en dessous. Rouler par la pluie dans ces conditions entraînait une grande fatigue pour le conducteur.
- On créa, pour commencer, les essuie-glaces à main qui, je dois le dire, ne m’ont laissé qu’un souvenir assez désagréable ; si l’on ne s’astreignait pas à les manœuvrer d’une façon presque constante, on voyait encore plus mal à travers une glace à demi essuyée qu’avant de faire usage de l’appareil.
- L’essuie-glace à main céda bientôt la place à l’essuie-glace pneumatique mis en mouvement par la dépression de la tuyauterie d’aspiration. L’essuie-glace pneumatique fut une véritable révélation, et rendait la conduite par temps de pluie aussi facile que par beau temps.
- Malheureusement, il présente de graves défauts : dès qu’on appuie sur l’accélérateur, il s’arrête.
- Aussi, bien qu’il ait encore sa place sur un certain nombre de voitures de série, il est remplacé presque partout aujourd’hui par l’essuie-glace électrique : une fois de plus, on a fait appel à la batterie d’accumulateurs pour mettre ce nouvel accessoire en mouvement.
- Le problème de l’essuie-glace. —
- Il semble que le problème de l’essuie-glace soit simple et facile à résoudre : cette impression est celle que l’on ressent généralement quand on n’examine
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- une question que superficiellement. Mais si l’on veut fixer un peu plus longtemps son attention, on s’aperçoit que ce qui, a priori, paraissait simple, est au contraire assez compliqué.
- D’abord, il faut qu’un essuie-glace essuie effectivement la glace, c’est-à-dire que ses balais débarrassent complètement le pare-brise de toute trace des gouttes d’eau qui séjournent sur lui. Il est nécessaire pour cela que le balai s’appuie assez fermement sur la glace pour ne pas glisser sur la couche d’eau et se moule exactement sur la surface du verre, afin de ne pas faire de traînée qui trouble la vision.
- La surface d’une glace est, en effet, loin d’être unie : on s’en aperçoit lorsqu’on fait fonctionner un essuie-glace muni de mauvais balais : des traînées circulaires subsistent où l’eau s’accumule.
- Essuyer l’eau est cependant la tâche la plus commode de l’essuie-glace. Malheureusement, la glace d’une voiture est très souvent souillée par autre chose que de l’eau. Si, par exemple, on suit un autre véhicule sur route mouillée, ou simplement si l’on double une voiture qui marche un peu vite, les roues de celle-ci pulvérisent derrière elles une émulsion de boue et de gravier qui vient se coller sur la glace de la voiture qui suit.
- Si la pluie est abondante, la boue est facilement entraînée par les balais de l’appareil. Mais, s’il tombe seulement un léger brouillard, ou si, cas plus défavorable encore, la pluie vient de cesser, cette boue qui sèche sur la glace devient très difficile à enlever. Il faut, pour arriver à en débarrasser le pare-brise, que les balais de l’essuie-glace exercent sur lui une pression considérable.
- Cela entraîne, bien entendu, l’obligation pour le moteur de l’appareil d’avoir un couple élevé, et cela, d’autant plus qu’en général on lui demande de mettre en mouvement deux balais
- Fig. 1. — Le mécanisme de l’essuie-glace S. E. V.
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- Fig. 2. — Le balai peut se débrayer de la commande pour le nettoyage du pare-brise.
- pour nettoyer la plus grande surface possible du pare-brise.
- Un couple élevé est également nécessaire pour débarrasser la glace de la neige, quand la chute en est abondante.
- Balai bien adapté à sa fonction, couple élevé du moteur électrique : telles sont les deux premières conditions que doit remplir un bon essuie-glace.
- Ces conditions sont d’ailleurs essentielles.
- Il en est d’autres cependant qui ne sont point négligeables.
- Il est désirable, en particulier, que l’essuie-glace n’exige pas pour son alimentation un courant trop intense : l’essuie-glace reste parfois en mouvement pendant les longues heures d’une randonnée nocturne et, à ce moment, les phares empruntent suffisamment de courant à la batterie pour qu’on veille à ne pas l’épuiser par un très fort débit destiné à l’alimentation du moteur de l’essuie-glace.
- Enfin, l’essuie-glace doit être robuste. Evidemment, dira-t-on, mais la robustesse de l’essuie-glace doit être examinée sous un aspect assez particulier. Les balais de l’essuie-glace électrique occupent, lorsque l’appareil est arrête, une position bien déterminée dont on ne peut les écarter sous peine de briser ou de fausser le mécanisme de transmission.
- Or, quand on abandonne sa voiture aux mains du laveur, il est bien rare que celui-ci ne tiaite pas avec le plus parfait mépris les balais de l’essuie, glace qui l’empêchent de nettoyer con.
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- venablement et rapidement le pare-brise. Il les pousse sans vergogne plusieurs fois au cours de l’opération, et on constate en général qu’un nouveau réglage des balais est nécessaire après le lavage de la voiture. Bien heureux si ce réglage est encore possible et si le lavçur trop énergique n’a rien cassé.
- Une bonne réalisation : L’essuie-glace S. E. V. — Ces qualités indispensables à un très bon appareil se trouvent, il faut bien en convenir, assez rarement réunies, et c’est avec une heureuse surprise, que nous avons constaté leur existence simultanée dans le nouvel essuie-glace que fabrique la société S. E. Y.
- On voit immédiatement que l’appareil est conçu par des gens qui sont
- Fig. 3. — Montage de l’essuie-glace S. E. V.
- à la fois des habitués de la route, des électriciens et des mécaniciens. On en jugera, je pense, quand nous l’aurons décrit dans ses parties essentielles.
- L’essuie-glace S. E. Y. comprend un moteur électrique à enroulement série qui entraîne, selon la formule habituelle, l’arbre du balai au moyen de train d’engrenages, de façon à lui donner un mouvement circulaire alternatif.
- Tout d’abord, il y a lieu de remarquer que l’amplitude de ce mouvement est très grande, ce qui permet aux balais de couvrir une grande surface de glace.
- Le couple de l’essuie-glace est élevé, assez fort pour que la pression des balais puisse être maintenue à un taux suffisant pour que l’essuyage soit parfait, quelles que soient les souillures de la glace. L’essuie-glace S. E. V. enlève la boue du pare-brise, même si elle est sèche.
- Le balai lui même a été particulièrement bien étudié : il est fait en caout-
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- chouc moulé avec une armature métallique intériéure ; mai il est à remarquer que tout l’extérieur est en caoutchouc et ne peut par conséquent subir aucune attaque des éléments, à l’encontre de trop de balais métalliques qui rouillent et s’oxydent.
- Par les pluies les plus violentes, la glace se trouve parfaitement nettoyée par un seul aller et retour des balais : c’est un résultat assez rarement obtenu.
- Enfin, et c’est là la particularité la plus caractéristique de l’essuie-glace S. E. V., l’appareil est complètement à l’abri des conséquences de la brutalité des laveurs de voitures. On peut en effet, sans aucun dommage, pousser à la main les balais de l’appareil arrêté pour les écarter de leur position. Le bras des balais est, en effet, entraîné par l’essuie-glace au moyen d’un encliquetage à ressort. Si on pousse le balai, l’appareil étant au repos, l’encliquetage se déclenche et le balai devient libre. On peut lui faire prendre alors n’importe quelle position. Au moment où on remet le moteur de l’appareil en route, l’encliquetage se réenclenche automatiquement avec le calage correct.
- Ce perfectionnement est extrêmement précieux pour l’usager de la voiture qui est sûr, grâce à lui, d’avoir toujours un essuie-glace en bon état et bien réglé.
- Ajoutons que tout le mécanisme est contenu dans un carter de dimension réduite, qui ne gêne pas par conséquent la vue du conducteur ; qu’il est très léger et ne fatigue par suite nullement le cadre du pare-brise dans lequel il est monté, que sa consommation de courant est extrêmement faible : l’ampèremètre de tableau a à peine un tressaillement d’aiguille quand on met l’essuie-glace en mouvement.
- Enfin, grâce à la taille hélicoïdale des pignons du démultiplicateur, le fonctionnement de l’essuie-glace S.E.V. est parfaitement silencieux.
- Cet essuie-glace peut se monter, soit sur le cadre du pare-brise, soit dans la glace même, que dans ce cas on doit percer, soit enfin sur le bandeau de la carrosserie, au-dessus de l’articulation du pare-brise.
- L’appareil peut commander un ou deux balais à volonté.
- L’essuie-glace S. E. V. est vraiment uq accessoire de haute qualité, bien fait et, qui répond exactement à ce que peuvent attendre de lui les conducteurs les plus difficiles.
- Henri Petit.
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- En allant au Nurburg-Ring
- On s’instruit à tout âge, et surtout en voyage. Une petite promenade que nous avons faite le mois dernier dans l’Eifel, René Ch.-Faroux et moi, nous a permis de noter quelques impressions qui nous ont pas mal documentés sur le pays voisin.
- Mettons en fait que les routes françaises sont excellentes. Et, s’il nous plaît parfois d’en médire, c’est là, certainement, plus la conséquence de notre tempérament frondeur que l’expression de nos sentiments. Car, lorsqu’on a connu les routes allemandes, on s’étonne vraiment de les voir, sur des itinéraires pourtant fréquentés, dans un tel état. Etroites, sinueuses, poussiéreuses ô combien ! elles s’en vont pendant des kilomètres, presque sans lignes droites. Je vous recommande particulièrement d’entrer en Allemagne par Sierck et Trêves. Vous m’en direz des nouvelles. Quelle poussière, quelle soif ! et ne croyez pas que la bière soit bon marché! Elle est plus cher qu’à Paris.
- L’industrie du pneumatique a fait, vous le savez, de grands progrès. Tous les ans, au Salon, nous voyons un moutard de huit ans, armé de petits leviers, démonter et remonter un pneu avec la plus grande aisance. Avisez-vous de crever en Allemagne — les clous y ont une fâcheuse tendance à se promener sur les routes — et de demander une réparation. Il ne faut pas moins de huit hommes pendant deux heures pour effectuer le travail. L’un commande, l’autre surveille six gaillards qui, debout sur notre roue couchée, compressent l’enveloppe en exécutant sur elle un pas de l’oie peu ordinaire. Après une heure d’efforts, le pneu est enfin déjanté. La réparation demande un bon quart d’heure : c’est le chef de manœuvre qui l’exécute, cependant que ses acolytes réparent les forces perdues par un rude labeur, en absorbant, chacun, un grand verre de bière. Puis, les uns tirant, les autres poussant, on remonte le pneu et, le gonfleur étant détraqué, la pompe entre en jeu. Le pneu est prêt. Mais, quel est donc ce machin rouge, le long du talon ? Ce n’est que la chambre, qui est pincée. Re-pas de l’oie, un peu plus rapide cette fois. Enfin tout est prêt, mais la voiture a écrasé le cric. C’est alors qu’intervien-
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- Au Nurburg-Ring — MM. René Faroux, Paul Rivière, Charles Faroux et Muller.
- nent utilement 'sept gaillards qui, les uns par l’aile, les autres par l’arrière, soulèvent facilement la voiture, tandis que le huitième met la roue en place. Temps, 2 heures X 8 = 16. Prix, 2 marks. Ces braves gens ne doivent pas souvent manger du jambon de Westphalie.
- On peut actuellement constater en Allemagne une crise épouvantable qui porte sur les vestons et les bas. Ce sont deux accessoires vestimentaires qui paraissent avoir complètement disparu de la circulation. C’est ainsi que 99 p, 100 de la population se promène eu socquettes et en sous-vêtements. Les femmes veulent bien porter des robes qui s’arrêtent au genou, tandis que les culottes des hommes seraient difïicilement considérées chez nous comme des caleçons de bain.
- Et tout ce monde s’en va, en longues caravanes cyclistes. Combien de milliers en avons-nous vus défiler dans Avenau, pour s’en aller camper sur les pentes du Nurburg ? Derrière leur selle, un énorme ballot renfermant une couverture, une tente individuelle et une énorme marmite dans laquelle cuira le frichti. Et, sur le dos, toutes les variétés d’instruments de musique depuis l’accordéon jusqu’à des guitares, qui tiennent par leurs dimensions de la contrebasse. Le soir, après la soupe, tous se rassembleront autour de feux de bois et, la nuit durant,- les chants s’élèveront dans la vallée sombre.
- Le délégué à la presse, au Nurburg Ring, est notre confrère l’ingénieur •lonasz. Bon nombre de nos clubs automobiles pourraient en prendre de la graine. D’abord Jonasz est l’homme
- le plus courtois, le plus documenté, le plus complaisant qui soit au monde. Et puis, il parle indifféremment sept langues, ce qui lui permet, dans la tribune de la Presse, de traduire, selon les nationalités des journalistes présents, les informations tour à tour en français, anglais, italien, espagnol, russe, et en une septième langue inconnue, qui est de l’espéranto, à moins qu’elle ne soit du volapuk.
- C’est une perle qu’un tel homme.
- Charles Faroux s’était en la personne de Charles Muller, le peintre de Florence et de la Sicile, assuré un interprète particulier, sous le prétexte que Muller affirmait parler l’allemand comme un Brandebourgeois. Pauvre Faroux! S’il n’avait compté que sur Muller ! Mais il y avait ! à Paul Rivière. Lui ne sait pas un mot d’allemand ; mais veut-on manger au meilleur restaurant ? il le découvre ; veut-on une truite au bleu ? il la tire du vivier et la fait cuire lui-même. Point ne lui est besoin de parler. Il sait se faire comprendre par signes, mélange agréablement le français au flamand, au kabyle, avec une pointe d’espagnol. Et le résultat est admirable. Si jamais il lui arrive un coup dur, ce que je suis loin de souhaiter, je le fais engager chez Cook.
- Tout est grandiose, Kolossal en Allemagne, particulièrement l’auto-drome du Nurburg. D’abord il est unique, son organisation est4 formidable et de plus, il a comme président un vrai duc, qui, ma foi, a fort grand air.
- Mais je crois que le trésorier aurait grand besoin de faire une saison à Châtelguyon. Ce brave homme doit être certainement très serré, et cette pauvre Mme Itier en est la preuve.
- Le Comité avait tenu à offrir à 1 charmante conductrice un souvenir de sa course. Ce fut fait sous la forme d’un joli petit sucrier, type Grand Dépôt. qui eût gagné certainement à être accompagné du pot à lait, de la théière et de quelques tasses. Car il était bien miteux, ce sucrier, à tel point que Mme Itier regarda, en le recevant, s’il n’était pas plein de bonbons, voire de sucre.
- Bien hélas ! le joli sucrier était lamentablement vide. Quel galant souvenir !
- J. Mil»AL.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXVIII
- Quand faut-il couvrir
- SON RADIATEUR ?
- « Après un arrêt, repartir avec un moteur chaud n'est pas moins agréable l'été que l'hiver. Aussi, pour tout arrêt un peu long, il n'est pas discutable que couvrir le radiateur est une pratique recommandable même l'été.
- « Une seule question se pose. Est-il préférable de couvrir le radiateur dès l'arrêt; ou vaut-il mieux ne le faire qu'après quelques minutes? Je crois meilleure la seconde méthode. Si, en effet, la circulation par thermo-siphon cesse dès l'arrêt du moteur, l'eau qui est au contact des cylindres arrive au voisinage de ioo° et les précipitations calcaires sont notablement augmentées. Après quelques minutes, cet inconvénient n'est plus à craindre. »
- P. F. F.
- Puisque le but que l’on poursuit csl de conserver le maximum de chaleur au moteur, il paraît préférable de couvrir le radiateur dès l’arrêt.
- lie n’est pas parce que le radiateur sera couvert dès que le moteur cesse de tourner, que la température de l’eau dans les cylindres s’élèvera plus : le radiateur ne joue dans ce phénomène absolument aucun rôle. L’élévation de température de l’eau dans les cylindres se produit en raison du contact immédiat de cette eau avec les parois métalliques et en raison de ce que la circulation est arrêtée (cas de la pompe) ou ralentie (cas du thermo-siphon).
- Si donc l’on veut empêcher son moteur de se refroidir, aucune précaution spéciale n’est à observer:il suffit de couvrir le radiateur dès qu’on s’arrête.
- The man who knows.
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- A propos de la bougie
- La première condition que doit remplir une bougie d’allumage est de résister aux fortes pressions qui régnent dans la chambre d’explosion.
- Ces pressions dépendent surtout du taux de compression du moteur considéré ; toutefois, elles ne varient pas d’une façon considérable dans les divers types de moteurs usuels et, en fixant leur valeur moyenne à 50 kilogrammes par centimètre carré, on peut dire qu’on sera toujours suffisamment voisin de la vérité.
- Ainsi, la bougie doit être parfaitement étanche et doit pouvoir s’opposer parfaitement aux fuites qui tendent à se produire entre ses diverses parties, par suite des pressions élevées auxquelles elle est soumise.
- Beaucoup de fabricants de bougies assurent une étanchéité parfaite des accessoires qu’ils fabriquent en plaçant des joints métallo-plastiques entre l’isolant et le culot.
- Ces joints sont constitués par une couronne d’amiante qui est sertie entre deux parties en cuivre.
- Signalons en passant que, sur les bougies A. C., l’étanchéité est assurée d’une façon très simple :une nervure est réservée sur le culot de la bougie, au niveau d’une partie plus mince dans la paroi de ce culot ; cette partie au moment du montage est chauffée au rouge et serrée contre l’isolant.
- En se refroidissant, le métal se contracte et assure l’étanchéité parfaite.
- Considérons maintenant la température de la bougie : il faut que cette température ait une valeur bien déterminée.
- En effet, si la bougie est trop chaude, l’auto-allumage se produit et le moteur cogne : en même temps sa puissance diminue, et il faut s’arrêter pour changer la bougie défectueuse.
- D’autre part, si la bougie est trop froide, l’essence pulvérisée que le mélange carburé contient en suspension se dépose sur les électrodes et sur les parois internes de la bougie, et les explosions perdent en énergie et en régularité ; on trouve là une cause de vibrations anormales.
- Deux mots sur les bougies froides qui sont utilisées sur certains moteurs très poussés : une bougie froide est une bougie dans laquelle le refroidissement est exagéré, et une telle bougie résiste
- parfaitement aux hautes températures engendrées par les explosions dans un moteur dont le taux de compression est élevé.
- Ces bougies ne peuvent être utilisées que sur des moteurs poussés, nous le répétons, et ce serait faire une grave erreur que de les employer sur n’importe quel moteur de voiture de tou-risque.
- Fig. 1. — La position optimum de la bougie dans un moteur à soupapes en tête.
- De tout ce qui précède, nous pouvons donc tirer, comme conclusions, que la bougie doit être établie de façon à conserver une température de fonctionnement optimum.
- A part le cas des moteurs poussés, comme les moteurs de tourisme ne s’écartent pas trop d’une moyenne bien déterminée, on peut étudier le refroidissement de la bougie d’une manière indépendante du genre du moteur.
- Ce qui vient d’être dit trouve une application remarquable, lorsque l’on compare le pas américain au pas métrique.
- Pendant longtemps, les bougies montées sur les moteurs des voitures américaines présentaient un filetage dont les dimensions étaient calculées en unités différentes de celles du système métrique : c’est dire que le pas de ce filetage n’était pas conforme au pas métrique international.
- Le Bureau de Normalisation de l’Automobile,qui a été créé,on le sait, sur les initiatives de Maurice Goudard, président de la Chambre syndicale des fabricants d’accessoires et de pièces détachées pour l’automobile, le cycle et l’aviation a, d’accord avec leBureau américain des standards, décidé qu’à l’avenir les moteurs de toutes les voitures seront équipées de bougies au pas métrique.
- C’est là une grade victoire pour un système de mesure qui est né en France, ne l’oublions pas. D’autre part, cette entente ne peut que favoriser les intérêts de tous, aussi bien constructeurs qu’agents et clientèle.
- En effet, les stocks seront réduits, la tâche du fabricant sera simplifiée, et le client trouvera plus facilement des bougies de rechange.
- Or, ce qui est remarquable, c’est qu’un ingénieur américain vient de publier un travail extrêmement intéressant dans lequel il démontre que, pour être à une température toujours optimum, les bougies doivent avoir des dimensions extérieures qui correspondent exactement à celles qui ont été définies officiellement par le Bureau de Normalisation de l’Automobile.
- Ainsi, non seulement, en prenant cette décision, les intérêts de tous seront favorisés dans une large mesure, mais encore le fonctionnement du moteur trouvera lui-même une amélioration importante. D’autre part, les bureaux d’étude n’auront plus à se préoccuper d’une question qui les a souvent fait travailler, car ils devront adopter, pour les bougies de leurs moteurs, des dimensions conformes aux normes officielles.
- Avant de poursuivre, il est bon de dire quelques mots sur la nouvelle bougie que Champion va bientôt présenter en France et qui comporte de nouveaux dispositifs fort remarquables.
- D’après ce qui précède, on conçoit que le problème de l’allumage d’un moteur poussé est très délicat à
- Masse
- Mass*
- Fig. 2. — Coupes de diverses bougies.
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- résoudre : une bougie trop chaude provoquera Fauto-allumage, et une bougie trop froide sera prédisposée à un encrassement rapide. Donc il faut que la températuredelabougie,ou mieuxde la surface de l’isolant, ait en cours de fonctionnement une valeur bien déterminée. Mais le problème se complique du fait que cette température n’est pas uniforme: elle est plus élevée près de l’électrode qu’à l’intérieur ; on comprend donc tout de suite que, si l’on peut réduire cet écart, le problème de l’allumage se trouvera grandement facilité.
- Dans ce but, l’isolant de la nouvelle bougie Champion présente une forme spéciale, et les résultats obtenus sont remarquables; qu’on en juge par le tableau suivant.
- Les températures sont donnés en degrés Fahrenheit.
- Signalons,d’autre part, sur les nouvelles bougies Champion, le joint entièrement métallique et élastique, qui assure une étanchéité parfaite, et rappelons que l’écartement normal des électrodes est obtenu d’une manière scientifique par le passage, entre elles, d’une meule calibrée.
- Mais il ne faudrait pas croire que ce qui a été dit ci-dessus autorise à utiliser la même bougie pour tous les types de moteurs. En effet, les conditions parti-ticulières de fonctionnement interviennent ici pour assigner à la bougie des qualités bien déterminées qui sont fonction de chaque cas d’espèce.
- Considérons, par exemple,une bougie destinée à un moteur de voiture moderne tournant à 4.800 tours à la minute ; nous savons que, dans le même temps,il y a 2.400 explosions par cylindre, ce qui fait par seconde 40 explosions : donc chaque bougie doit fournir 40 étincellles pendant cetespace de temps très réduit.
- Considérons à l’autre bout de l’échelle un moteur de véhicule industriel : ici, le moteur tourne au plus à 1.600 tours et la bougie doit fournir seulement 13 étincelles par seconde : ainsi qu’on le voit, les conditions de fonctionnement sont réellement très différentes.
- Dans le premier cas que nous avons cité, la bougie devra ne pas s’encrasser et, d’autre part, bien se refroidir; ces
- deux qualités sont absolument nécessaires, et on cherchera à les réaliser aussi bien que possible, quitte à les payer par une usure plus rapide des électrodes.
- Dans le cas du moteur de poids lourd, au contraire, la bougie doit fournir un travail beaucoup moins intensif, et on devra, ici, chercher surtout à réaliser un accessoire robuste, c’est-à-dire dont finalement l’emploi soit économique. En effet, les frais d’entretien du camion jouent un rôle primordial dans les frais généraux de l’entreprise qui l’utilise, et n’ont pas la même importance que dans les cas d’une voiture de tourisme dont les dépenses incombent uniquement à son propriétaire particulier.
- Donc, les conditions d’emploi de la
- bougie déterminent d’une façon très nette les qualités qu’on est en droit d’attendre de celle-ci.
- Nous allons maintenant dire quelques mots très succincts sur la fabrication proprement dite des bougies.
- Auparavant, disons brièvement comment une bougie est constituée.
- On trouve d’abord un culot métallique qui est une partie tubulaire prise dans une barre, d’acier à 6 pans et filetée à l’extérieur ; c’est de ce filetage dont nous avons parlé ci-dessus, quand nous avons comparé le pas métrique au pas américain, et c’est lui qui permet de visser la bougie dans le cylindre.
- On distingue ensuite l’électrode centrale, qui est généralement formée d’une partie en nickel, là où jaillit l’étincelle, et, quant au reste, constituée par de l’acier.
- Enfin, entre les deux parties que nous venons de définir, se trouve l’isolant proprement dit.
- On ne peut rien dire de bien particulier sur l’électrode et le culot qui sont métalliques, et par conséquent bons conducteurs de la chaleur et de l’électricité.
- Ainsi, finalement, c’est l’isolant qui doit remplir deux conditions très différentes : conduire parfaitement la chaleur afin d’assurer un bon fonctionnement de la bougie, et naturellement être un isolant électrique parfait.
- D’autre part, l’isolant doit posséder un faible coefficient de dilatation, pour
- éviter que les changements brusques de température aient pour conséquence des augmentations et des diminutions rapides de volume, qui auraient finalement pour résulat la destruction de l’isolant.
- Celui-ci doit enfin être compact et homogène, afin de résister suffisamment aux vibrations qui se produisent toujours dans un moteur déterminé pour une certaine allure.
- Fig. 3. — Attache-fil de certaines bougies étrangères.
- L’isolant actuellement le plus employé est la stéatite, silicate de magnésie naturel,et qui est traitée convenablement.
- On sait également que le mica constitue un très bon isolant, et, de fait, il est utilisé sur un certain nombre de bougies qui donnent à l’usage toute satisfaction. Il faut seulement noter ici que le mica utilisé doit être de toute première qualité, et, d’autre part, le montage des bougies très soigneusement exécuté, afin que les vibrations auxquelles elles sont forcément soumises, ne puissent en aucun cas causer le déplacement relatif de certaines pièces constitutives ; en effet, le mica serait alors rapidement désagrégé, il perdrait ses qualités isolantes et les bougies seraient vite mises hors d’usage.
- Signalons également à nos lecteurs qu’il existe sur le marché de nombreux types de bougies démontables qui permettent un nettoyage facile en même temps qu’une vérification aisée du bon état de toutes les pièces; nous ne les décrirons pas en détail ; il nous suffit seulement de dire qu’elles sont d'un usage extrêmement agréable.
- Avant de finir, notons que, dans le moteur, la bougie doit être placée aussi près que possible de la soupape d’admission ; ainsi, chaque fois que celle-ci s’ouvrira, les gaz frais viendront balayer l’électrode et éviteront l’élévation trop grande de la température.
- René Charles-Faroux,
- Température de l’extrémité. Température des points intermédiaires. Écarts de température.
- Bougie G.7 ancien modèle.... 1380° 990° 390«
- Bougie C.7 nouveau modèle. 1335° 1085° 250°
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- La T. S.
- Le groupe couver: isseur. —- La
- génératrice hante tension fonctionne en convertisseur à 3 collecteurs. Une solution assez récente d’alimentation des postes prévoit l’utilisation d’un groupe convertisseur à 2 collecteurs, à 2 circuits induits, l’un moteur, l’autre générateur, alimenté normalement par la batterie de bord chargée elle-même par la génératrice basse tension 24 volts servant à l’alimentation des divers appareils. Dans ce cas, le chauffage des lampes d’émission est assuré directement par batterie en
- Fig. 1. — Poste récepteur de bord.
- branchant en série les 3 filaments (chaque lampe étant donc alimentée sous 8 volts). Cette solution semble la plus rationnelle et, comme nous le disions plus haut, s’impose chaque jour de plus en plus. Cette disposition permet, en outre, d’envisager l’entraînement du convertisseur déjà installé à l’intérieur de l’avion, par un petit moteur à essence qui pourrait suppléer la batterie, dans le cas où la génératrice alimentant celle-ci ne pourrait plus la maintenir en état de charge.
- Les postes récepteurs. — Les
- postes récepteurs comportent tous une lampe haute fréquence, une lampe détectrice et deux basse fréquence. Les lampes sont à faible consommation. L’alimentation est encore assez généralement effectuée par une pile de
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 999, p. 310.
- F. et l’aviation
- ce
- (Fin)
- 80 volts et un accu de 4 volts 40 ampères-heure destiné uniquement à cet usage.
- Cependant, certains postes sont réalisés en passant une prise 4 volts sur la batterie de bord. Comme, en outre, l’emploi devenu normal des lampes bigrilles permet d’abaisser la tension anodique à 24 volts, il devient naturel et logique d’utiliser à cet effet la batterie.
- Nous voyons donc que la tendance actuelle est d’utiliser de plus en plus la batterie de bord. Nous avons déjà monlré, dans un de nos précédents articles, le rôle important que celle-ci pourra éventuellement jouer dans le fonctionnement et l’utilisation de l’installation électrique des aéronefs.
- Il nous reste maintenant à dire un mot de la radiogoniométrie. La radiogoniométrie a pour but de permettre au pilote de connaître en vol son cap à suivre et sa vitesse par rapport au sol, de se situer en un mot. Elle est basée sur la propriété que possèdent les cadres récepteurs de donner la meilleure réception lorsque leur plan passe par le poste émetteur.
- Une première méthode consiste à chercher à bord la direction d’un poste terrestre connu, et de se situer sur la droite ainsi définie en déterminant par une deuxième opération la direction d’un autre poste connu.
- Une seconde méthode consiste à recevoir à terre, sur deux postes différents, les ondes émises par le poste de bord de l’avion à diriger.
- Les relèvements de ces deux postes permettent de déterminer par recoupement la position de l’avion et de lui envoyer par T. S. F. l’indication de sa destination.
- * *
- Il existe maintenant une méthode de guidage des avions dont l’exploitation remonte à quelques années en France, et qui semble avoir rendu de grands services pour voler de ville à ville.
- Ce procédé est basé sur l’emploi d’un phare hertzien.
- Le port aérien du Bourget possède
- Fig. 2. — Radiogoniomètre d’aérodrome.
- un tel phare, et les avions qui volent de Londres à Paris sont assurés, quel que soit le temps, d’effectuer leur voyage par le chemin le plus court.
- Le principe de ce procédé de guidage est le suivant : un poste, situé au port aérien, émet constamment sur ondes entretenues modulées un F puis un L. Mais chacune de ces lettres est émise par un cadre différent sur la même longueur d’onde. Les deux cadres sont verticaux et leurs plans se coupent. Lorsqu’on reçoit sur cadre, on entend de plus en plus fort le poste écouté à mesure que le plan du cadre se rapproche du poste émetteur. A chaque position du cadre correspond une intensité de réception différente. De même, lorsque le cadre sert à émettre, il rayonne son énergie électrique maximum dans son plan, et de plus en plus faiblement dans les directions s’écartant davantage de ce plan. Il y a pour chacun des cadras du rat i phare, évidemment un plan d’égale intensité des ondes émises par l’un et par l’autre. A bord d’un avion volant à proximité de ce plan, on reçoit sur un poste récepteur réglé pour la longueur d’onde du phare hertzien. Si l’avion traverse le plan d’égale intensité, il entendra avec une égale intensité l’F et l’L. Si les cadres du radio-phare sont réglés de telle façon que l’un des plans d’égaleintensité passe par lesdettx ports aériens à relier par avion, le pilote
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- Fig. 3. -— Moulinet monopale autorégulateur.
- n’aura, pour arriver au but, qu’à naviguer de façon à entendre toujours les deux lettres avec la même intensité.
- Le radio-phare du Bourget, installé à Bobigny, donne toute satisfaction. Il émet sur 1.020 mètres et s’entend à 400 kilomètres du port aérien.
- Pour la réception des signaux d’un phare hertzien, le poste récepteur de bord suffît, mais il doit comporter une antenne fixe pour être en état de capter les signaux transmis, par temps bouché, lorsque l’avion doit voler bas avec son antenne pendante relevée. On peut aussi envisager de doter l’avion d’un appareil récepteur spécial et de mettre lès écouteurs à la disposition du pilote.
- Signalons encore le procédé Loth, qui s’apparente à la méthode du radio-phare, mais qui permet de diriger un avion à volonté sur un parcours de forme quelconque.
- Pour arriver à ce résultat, l’inventeur utilise deux phares hertziens, afin de déterminer, non pas une direction, mais un point situé sur la route à suivre par l’avion. Ce point se déplacerait sur l’itinéraire proposé et se manifesterait au pilote par le moyen de signaux que celui-ci recevrait avec une intensité croissante à mesure qu il s’en rapprocherait.
- D’ailleurs, pour éviter des erreurs d interprétation dans la réception des signaux hertziens, l’inventeur a mis au point un indicateur visuel qui transforme en intensités lumineuses ^8 intensités de sons reçus.
- a plus, le procédé de guidage par câbles, excellent et complet, mais oné-ïettx à installer, a été repris par son auteur et modifié pour réaliser, par câbles enterrés à proximité d’un aéro-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- drome, des nappes d’altitude qui permettront à un pilote volant dans le brouillard d’être dirigé vers le centre du terrain, de perdre sa hauteur de façon à arriver au centre de l’aire d’atterrissage à l’altitude zéro.
- Les services officiels se sont intéressés à la question; elle mérite vraiment leur appui. En effet, la sécurité complète de la navigation aérienne en dépend. Des statistiques récentes ont montré que la sécurité en avion pouvait être comparée actuellement à la sécurité d’un autre moyen de transport que les lecteurs de La Vie Automobile connaissent bien, l’automobile. Sur les lignes commerciales, le pourcentage d’accidents résultant d’un défaut de matériel ou d’une faute de pilotage est pour ainsi dire nul.
- Le grand ennemi de la navigation aérienne est, comme pour la navigation maritime, les conditions atmosphériques. Celles-ci resteront toujours la grande cause des accidents aériens. Si, par T. S. F., le pilote peut arriver du terminus de son voyage, et atterrir dans des conditions normales, avec une visibilité nulle, un grand pas en avant sera fait.
- Tous ceux qui ont fréquenté les aérodromes, points d’arrivée de départ des lignes commerciales, se sont trouvés sûrement un jour sur l’aire d’embarquement, par temps complètement bouché. Ils ont entendu le bruit régulier du moteur de l’avion arrivant soit de Londres ou de Bruxelles, tournant « aveugle » autour du terrain et cherchant vainement à se poser.
- Ils ont vu les efforts déployés par le personnel des compagnies pour essayer, avec des moyens rudimentaires (sirène, fusées, etc.) de fournir au pilote les indications élémentaires qui lui permettront d’atterrir.
- Cette lutte de l’homme contre les éléments a toujours un caractère angoissant pour ceux qui y assistent et leur donne conscience des progrès qu’il reste à faire dans le domaine de la sécurité. Les procédés Loth semblent devoir donner une des solutions du problème. Ils semblent vouloir résoudre d’une manière scientifique les difficultés en face desquelles les pilotes volant par mauvais temps se trouvent actuellement. Ils méritent vraiment qu’on s’y intéresse.
- Nous avons limité cette étude en indiquant à nos lecteurs les grandes lignes du problème, sans entrer dans le détail de l’installation propre de la T. S. F. à bord des avions. Les quelques schémas qui illustrent cet article
- -- ------- 327
- leur permettront sans aucun doute d’avoir une opinion plus précise de ces installations à bord.
- Dans un de nos précédents articles, nous nous sommes étendu longuement sur le rôle de l’énergie électrique à bord des aéronefs. Il n’est pas douteux que son utilisation s’accroîtra certainement dans l’avenir. Ainsi, dans le domaine des commandes à distance par le pilote, toutes sortes de possibilités existent dès maintenant, au moins sur les avions d’un certain tonnage. Certains appareils photographiques ont déjà leurs mouvements commandés par de petits moteurs électriques, et certains avertisseurs mus électriquement sont utilisés. Dans un avenir très proche, tous les moteurs d’avions démarreront aussi facilement que les moteurs d’automobile. Les progrès réalisés ces dernières années dans tous les domaines de la construction aéronautique permettent d’envisager l’avenir de la navigation aérienne avec le plus bel optimisme.
- P. Naquet.
- Ce qu'on écrit
- La protection des alliages légers
- Nous sommes en possession du numéro du 25 écoulé de votre Revue dans lequel vous avez consacré une étude de la protection des alliages légers.
- Le ton général de cet article, surtout en ce qui concerne le préambule et la conclusion, nous a paru un peu sévère : l’auteur en effet insiste à plusieurs reprises sur le fait que les procédés de protection de l’aluminium, existant actuellement, ne donnent pas des résultats parfaits et qu’ils ne sont, en quelque sorte, que des méthodes d’attente...
- Or, sur ce point, il est indiscutable que l’auteur n’a pas interprété comme il convenait les indications sur lesquelles il s’est basé pour rétablissement de son texte ; il est bien évident que la perfection en matière industrielle n’existe pas et n’existera jamais ; l’évolution et le perfectionnement continuels font partie de toutes les branches de l’activité et réellement les résultats remarquables obtenus jusqu’à ce jour dans la protection des alliages légers, tant par la protalisation que par les méthodes concurrentes, n’autorisaient pas, il nous semble, votre collaborateur à conclure aussi sévèrement.
- Cette remarque a surtout sa valeur en ce qui concerne les références que nous comptons dans l’industrie, dont le nombre s’est accru sensiblement pendant les semaines qui viennent de s’écouler ; ces références touchent des fabrications les plus différentes et étendent chaque jour davantage les champs d’application du procédé Protal.
- Naturellement nous nous tenons à votre disposition pour vous fournir toutes explications complémentaires dont vous aurez besoin au sujet de nos méthodes.
- Malgré les réserves qui précédent, nous tenons néanmoins à vous exprimer nos remerciements pour votre amabilité à cette occasion.
- Société continentale Parker.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-32
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS DUS AU MAUVAIS ÉTAT DE LA ROUTE
- Excavation dans la chaussée ; responsabilité de F entrepreneur des travaux. — Dérapage dû au verglas.
- Les automobilistes, qui sont vie-' times d’un accident dû au mauvais état_ des routes (goudronnage, excavations de la chaussée, etc., ou au défaut d’éclairage des matériaux encombrant la voie publique, ont un recours en dommages-intérêts devant les juridictions ordinaires ou administratives, suivant les cas, contre celui auquel est imputable l’accident.
- Deux nouvelles décisions intéressantes viennent de consacrer ce droit incontestable des automobilistes lésés.
- Dans le premier cas, il s’agissait d’un automobiliste dont la voiture était tombée dans une excavation due au dépavage de la route ; l’accident s’était produit la nuit et l’entrepreneur chargé des travaux n’avait pas signalé ni éclairé ce chantier. Le propriétaire de la voiture abîmée avait assigné l’entrepreneur négligent devant le Tribunal de commerce de la Seine et avait perdu son procès ; il l’a gagné en appel ; la XIe Chambre de la Cour de Paris a, en effet, rendu l’arrêt suivant le 23 décembre 1930 :
- « Considérant que T... a assigné A... en 2. 061 francs de dommages-intérêts pour réparation de dégâts causés à sa voiture automobile tombée dans une excavation produite par le dépavage de la route, travaux entrepris par A... et non signalés ni éclairés ; *
- « Considérant que le Tribunal a débouté T... de sa demande au motif qu’à bon droit le défendeur excipait de ce que le préjudice occasionné à l’automobile n’était que la conséquence dommageable de la contravention prévue par l’article 471 paragraphe 4, du Code pénal et couverte par la prescription annale, plus d’un an s’étant écoulé entre la date des faits et le jour de l’assignation ;
- « Considérant en fait qu’il résulte des éléments de la cause et qu’il n’est pas contesté que, le 21 mai 1926, vers 21 h. 40, rue de Rosny, à Montreuil-sous-Bois, la voiture de T... s’est renversée dans une excavation de la chaussée due à un dépavage au cours de l’exécution de travaux entrepris par A... et que cet état défectueux de la
- route a été la cause génératrice de l’accident ;
- « Considérant que si, pour apprécier le fondement de l’instance engagée, il importe de se référer à l’exploit introductif qui lie le débat et limite la compétence de la juridiction saisie, il appartient au juge seul de déterminer le caractère juridique des faits, quelle que soit la qualification qui a pu leur être donnée par l’assignation ;
- « Or, considérant qu’en l’espèce, l’action tend au paiement d’une indemnité pour dommage causé à une automobile détériorée par sa chute dans une excavation produite par le dépavage de la route non signalé ni éclairé ; qu’il en résulte que la base de l’instance consiste dans la réparation du préjudice, dérivant d’une faute imputable à l’intimé et consistant dans le double défaut et de signal et d’éclairagede la partie de la chaussée cause de l’accident ;
- « En droit ;
- « Considérant que, si doit se prescrire par une année l’action en réparation du préjudice souffert lorsqu’elle est fondée uniquement sur des faits constituant une contravention de police, par contre la demande en dommages-intérêts, qui s’appuie sur une cause distincte de la contravention, demeure soumise à la prescription trentenaire -, qu’il convient donc de rechercher si à la prétention de l’intimé les dégâts ne sont que la conséquence dommageable de l’infraction prévue par le texte susvisé ou si, comme le soutient l’appelant, l’action, abstraction faite de l’élément contraventionnel, puise son principe dans une disposition de droit civil la rendant recevable pendant trente ans ;
- « Or, considérant que l’excavation litigieuse présentait un danger des plus grave pour les usagers de la circulation et que le fait, par A..., d’avoir négligé pendant la nuit d’attirer l’attention des intéressés, tant par un agencement particulier que par un éclairage adéquat, constitue à sa charge une imprudence des plus caractérisée, de nature à engager sa responsabilité aux termes de l’article 1382 du Code civil, base de l’action introduite ; qu’ainsi, indépendamment du fait contraventionnel qui eût pu donner ouverture à des poursuites pénales et consistant uniquement au surplus dans le manque d’éclairage, la présente instance prend sa source dans une disposition précise de la loi civile sanctionnant le fait de l’homme qui, par sa faute, cause préjudice à autrui et qu’elle échappe ainsi à la prescription annale applicable en matière eontra-ventionelle ; que, par suite, il y a lieu
- de retenir comme engagée la responsabilité de l’intimé et de faire droit à l’appel interjeté... »
- Conclusion : 2.061 francs de dommages-intérêts à payer par l’entrepreneur.
- Voici maintenant le second cas auquel nous avons fait allusion :
- Une usine de condensateurs, établie dans le voisinage d’une route, n’avait pas, comme il lui était prescrit par les instructions administratives, pris la précaution de sabler la route à un moment où la température permettait la formation du verglas < une voiture automobile, qui parcourait cette route à l’allure modérée de 40 kilomètres à l’heure, dérapa par suite du verglas et ses occupants furent blessés.
- Le Tribunal de commerce de Saint-Etienne, par un jugement du 9 septembre 1931, a décidé que la Compagnie de condensateurs était responsable, « attendu qu’aucun sablage n’ayant été pratiqué, le dérapage s’est produit sur un coup de frein, que le conducteur n’a pu se redresser,... que la Compagnie a fait preuve d’une négligence coupable et que rien ne peut écarter la responsabilité qui pèse sur elle au sujet de l’accident ».
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Speedoil (Adresse omise dans le précédent numéro) :
- M. Sa va Popov,
- 14, rue Duret, Pari$ (16e).
- Makhou-Siège suspendu L. T. : Société d’exploitation des Brevets Lecocq et Tissier,
- 9, avenue Franco-Russe, Paris (7e). Paris-Rhône :
- 83, Chemin de Saint-Priest, à Lyon (Rhône).
- S. E. V. :
- 26, rue Guynemer, ïssy-les-Mouli-neaux (Seine).
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1932
- Le joint de cardan Villard à compensateur. C. Faroux Étude théorique et calcul des mouvements de galop des voitures automobiles : G. Leroux. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion (suite) : Erich Sandener et J. Barraja-Frauenfelder, traduit par H. Petit. — Le refroidissement des moteurs d’avions : H. Wendling.—Caractéristiques des combustibles pour moteurs à injection au point de vue du taux de compression nécessaire à l’allumage : traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- 28e Année. — N° 1001
- 10 Septembre 1932
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- SOMMAIRE. — A propos de moyennes: C. Faroux. — A propos de la suspension: H. Petit. — Le paiement des impôts des automobiles. — Barbarie touristique : Yzeiin. — Formes extérieures et résistance à l’avancement : R. Charles-Faroux. — A propos des carburateurs à starter: R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le chronographe Jaeger à indicateur dé temps.de marche : H. Petit.
- — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Principe de la dynamo à balai auxiliaire: O. Gory.
- — Erratum : A propos de la bougie.— Le char de l’Etat: J. Mirai. — A propos de la voiture Ar/ac : R. Bouché. — A propos du challenge international de tourisme aérien : J. Desgranges. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- A propos
- moyennes
- Nous ne sommes pas de ceux qui pensent qu’une voiture soit nécessairement bonne, parce qu’elle peut, sans ennui, assurer une moyenne élevée sur un long parcours. Bien d’autres éléments déterminent notre jugement : qualité de la suspension, douceur d’entraînement, silence de marche, économie d’entretien...
- Remarquez que je ne parle pas de la tenue de route, de la sûreté de la direction ou de la valeur du freinage, car ce sont là les trois facteurs essentiels de la bonne moyenne. Que l’un fasse défaut, et la bonne moyenne est hors de question.
- Mais, si on ne méconnaît point l’importance des autres considérations ci-dessus énumérées, il n’empêche qu’en définitive, le prin-cipal, pour l’usager, c’est de réduire les temps morts de son action, et d’aller plus vite pour le nie me prix.
- Bien sûr, il existe des touristes dont certains au moins ne demandent qu’à se promener avec le maximum de confort : l’amélioration constante de nos routes vise toutefois au même but que l’effort de nos ingénieurs : aller plus vite
- dans des conditions de sécurité toujours accrues.
- Il y a. au moins pour une époque donnée, des limites : avant la guerre, 70 de moyenne sur un long parcours paraissait bien difficile, même avec une voiture atteignant 120 comme maximum : aujourd’hui, on dépasse 70 avec une voiture qui n’atteint qu’un maximum de 100.
- La limite actuelle de moyenne (on sous-entend toujours : dans les conditions impérieuses d’une prudence nécessaire) paraît être de 100 sur un parcours comme Paris-Bordeaux, de 90 sur Paris-Nice, quelle que soit la vitesse maximum de la voiture, du moment qu’elle dépasse le 140.
- Mais chacun a remarqué, depuis deux ans environ, que la vitesse maximum n’a guère d’importance, car, sur route, le conducteur passe son temps à freiner, puis à accélérer. Or, il est plus facile de gagner sur le freinage que sur l’accélération ; du même coup, apparaît le facteur maniabilité.
- Et ainsi n’est-on plus étonné de constater que certaines petites voitures, 7, 8 CY, 10 CY au maximum de puissance fiscale, réalisent
- des moyennes que ne peuvent dépasser des 20 ou 25 CV de catalogue.
- La chose paraît d’abord paradoxale. « Je ne poussais pas, dit l’homme de la 25 CY, et ce conducteur de 8 CV menait comme un sauvage. »
- Mais non !
- Certes, sur route gardée, le plus rapide, le plus puissant fera la meilleure moyenne.
- Ce n’est pas nécessairement vrai dans les conditions ordinaires d’emploi. Beaucoup de petites voitures freinent mieux que certain es grosses, tiennent également bien la route, et sont, de loin, beaucoup plus maniables.
- D’accord : la grosse voiture, en général, démarre plus vite ; mais retenez bien ceci : pour aller vite, pour réaliser une bonne moyenne, un freinage excellent a beaucoup plus d’importance quun taux élevé d'accélération.
- Car les différences sur le second facteur ne sont que de l’ordre de 15 à
- 20 p. 100.
- D’un bon freinage à un mauvais, la différence est de 100 à 20.
- Et beaucoup de voitures freinent encore bien mal.
- C. Faroux.
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- A propos de la suspension
- QUELQUES DÉFINITIONS
- Il est impossible de traiter avec quelque précision le problème de la suspension sans définir quelques-uns des termes qui reviendront à plusieurs reprises sous notre plume.
- Pour ne pas alourdir notre exposé, nous présentons ces définitions sous forme de notes, ce qui ne veut pas dire que cette partie du travail constitue un accessoire. Bien au contraire, c’est une base essentielle. Mais, comme ceux de nos lecteurs qui sont déjà familiers avec les chos.es de la mécanique connaissent ces définitions, ils pourront se contenter d’y jeter à l’occasion un coup d’œil.
- Flexibilité. — Considérons un ressort rep osant sur le s ol par ses deux extrémités, avec interposition de petits chariots à galets pour lui permettre de se déformer sans frottement. Au milieu du ressort (fig. 1) nous disposons
- Fig. 1. — La longueur A B mesure la « flexibilité» ou flexion sous une charge de 100 kilos.
- un plateau sur lequel nous pourrons mettre des poids. Dressée verticalement vis-à-vis du milieu du ressort est disposée une réglette graduée en centimètres.
- Nous commençons par repérer la position du milieu du ressort par rapport à la réglette. Supposons que la division de celle-ci qui se trouve en face du repère porté par le ressort, soit cotée zéro.
- Plaçons sur le plateau du ressort un poids de 100 kilogrammes : notre ressort fléchit, bien entendu, et prend une nouvelle position d’équilibre.
- Le repère monté sur le ressort va se trouver alors en face d’une autre division de la réglette : la distance qui sépare ces deux divisions marque la quantité dont le ressort a fléchi, autrement dit, la flexion du resort.
- Supposons que cette longueur me-
- surée sur la réglette soit de 35 millimètres : nous dirons que la flexibilité du ressort est de 35 millimètres pour 100 kilogrammes, ce qu’on exprime souvent d’une façon abrégée et qui peut porter à confusion en disantque la flexibilité du ressort est de 35 p. 100.
- Dans cette expression de 35 p. 100, il faut bien se rappeler que le premier chiffre désigne des millimètres et le second des kilogrammes.
- Si nous plaçons maintenant sur le plateau du ressort un deuxième poids de 100 kilogrammes, nous voyons que le ressort fléchit d’une quantité égale à la première, soit encore 35 millimètres. Cela sera vrai tant que nous n’imposerons pas au ressort des flexions excessives qui tendraient à le déformer d’une façon permanente. Nous nous en assurerons en enlevant les poids que nous avons placés sur le plateau et en vérifiant que le repère revient bien à la position zéro.
- La flexibilité du ressort se trouve donc par suite constante dans les limites d’utilisation du ressort.
- Fatigue du métal. — On appelle fatigue du métal l’effort de traction maximum qui est imposé à la fibre la plus tendue de tout le ressort.
- La flexion d’une lame de ressort se traduit en effet par des efforts de traction qui s’exercent sur toute la partie de la feuille située du côté opposé au poids appliqué (fig. 2) et par une compression sur l’autre côté de la feuille.
- Fibre neutre,qui ne change pas de longueur,v
- Fig. 2. — Travail des fibres d’un ressort pendant la flexion.
- Entre les deux parties dont l’une est tendue et l’autre comprimée se trouve une surface dont les points ne subissent aucun travail : cette surface est la surface neutre.
- Pour qu’un ressort ne risque pas de se briser sous les efforts auxquels il est soumis, il est nécessaire que les efforts de traction, qui sont imposés aux molécules des lames dans les points qui travaillent le plus, ne dépassent pas une certaine limite. Cette limite dépend de la matière dont est constitué le ressort, et aussi de la façon dont on compte le faire travailler.
- La traction maximum imposée à la fibre du ressort qui travaille le plus s’appelle la fatigue.
- Sans aller jusqu’à la rupture du ressort, la fatigue du métal peut être assez grande pour luiimprimerune déformation permanente ; c’est-à-dire que, quand on supprime l’effort qui a produit la déformation du ressort, ce ressort ne revient plus à sa forme primitive : il reste affaissé.
- Le taux de fatigue du ressort doit donc être choisi assez bas pour que le métal ne risque jamais de subir une déformation permanente.
- On constate très souvent dans la pratique que des ressorts qui ont beaucoup servi restent affaissés : ce défaut est dû, soit à une fatigue trop élevée admise pour le travail du ressort, soit à une mauvaise qualité ou à un traitement thermique défectueux de l’acier du ressort.
- A propos de la fatigue du ressort, il est intéressant de rappeler que, pour un ressort à lame, quelle que soit la forme adoptée — dans les formes usuelles, bien entendu — la fatigue du métal est d’autant plus forte, à flexibilité égale, que le poids du ressort est plus faible. Autrement dit, si l’on admet un taux de fatigue déterminé et une flexibilité donnée, on aura toujours le même poids de métal, quelle que soit la forme du ressort utilisé, pourvu que cette forme soit rationnelle.
- Sensibilité. — Voyons ce qu’on appelle sensibilité d’un ressort, propriété qu’il ne faut pas confondre avec-la flexibilité.
- Reprenons notre exemple de tout à l’heure, du ressort reposant sur le sol par l’intermédiaire de deux petits chariots et portant en son milieu un plateau que l’on peut charger avec des poids.
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- Plaçons sur ce plateau un poids de 10 kilogrammes et observons le déplacement de l’index sur la réglette verticale. S’il n’existe aucun frottement, ni dans le ressort, ni dans ses points d’appui, le ressort doit fléchir de 3mm,5, puisque sa flexibilité est de 35 millimètres pour 100 kilogrammes.
- Mais il peut arriver et en fait il arrive souvent que, quand nous mettons nos 10 kilogrammes sur le plateau, le ressort ne subit aucune déformation : tout se passe comme si on ne l’avait pas chargé.
- Continuons alors nos expériences et ajoutons un deuxième poids de 10 kilogrammes : toujours rien, le ressort reste sans déformation comme s’il était rigide.
- Ajoutons un troisième poids de 10 kilogrammes : nous constatons alors que le ressort fléchit brusquement et prend une flexion égale, voire même supérieure à celle qui correspond à sa flexibilité normale. Nous dirons que, dans ce cas, le ressort n’est sensible qu’à une charge d’environ 30 kilogrammes.
- Nous verrons, au cours de cet article, que la sensibilité du ressort est une de ses principales qualités. Si, en effet, nous supposons que les ressorts d’une voiture ne sont sensibles qu’à 30 kilogrammes par exemple, tous les cahots de la route qui n’imprimeront au ressort que des variations de charge de moins de 30 kilogrammes seront intégralement transmis à" la voiture : d’où une suspension désagréable.
- C’est ce qui se passe souvent quand les ressorts sont bridés par des amortisseurs à friction très serrés : dans ce cas, bien évidemment, la sensibilité de l’ensemble ressort-amortisseur est au plus égale à l’effort qui est nécessaire pour vaincre le frottement de l’amortisseur.
- Le cas que nous venons d’indiquer est précisément celui que l’on réalise intentionnellement sur les voitures de course où on bloque à outrance les amortisseurs. Ces voitures, appelées à subir de très fortes réactions verticales en raison de leur vitesse, ont une suspension acceptable, lorsqu’elles roulent très vite, c’est-à-dire lorsque les ressorts sont soumis à des efforts verticaux importants, supérieurs à leur sensibilité, tandis qu’au contraire elles ont une suspension inexistante lorsqu’elles roulent à faible vitesse : tout se passe en effet à ce moment comme si elles n’avaient pas de ressorts du tout.
- Flèche. — Considérons un ressort ABC ; joignons les deux extrémités
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- du ressort A et B par une ligne droite. Du point C, milieu du ressort, élevons la perpendiculaire sur cette ligne AB : elle 1^ rencontre en un point D.
- Flèche
- Fig. 3. — Flèche d’un ressort.
- Cette longueur CD s’appelle la flèche du ressort.
- La flèche du ressort est donc maximum quand le ressort est détendu. Elle est minimum quand le ressort est assez chargé pour que sa maîtresse-lame soit rectiligne (elle est dans ce cas égale à zéro). Si on charge plus encore le ressort de façon à faire fléchir sa maîtresse lame au delà de
- Fig. 4. — Ressort à contre-flèche.
- la position rectiligne, la flèche se mesure de l’autre côté du ressort, et dans ce cas on l’appelle contre-flèche.
- Flexion initiale. — Considérons une voiture montée sur ses ressorts et ses roues. Soulevons au moyen d’un cric les longerons de la voiture jusqu’au moment où les roues ne supportent plus que leur propre poids : les ressorts se détendent et par conséquent leur flèche augmente. Notons la valeur qu’a la flèche à ce moment. Laissons maintenant redescendre la voiture sur ses ressorts : ceux-ci fléchissent ; on mesure leur flèche sous charge, la différence entre la valeur de la flèche à vide et de la flèche sous charge s’appelle flexion initiale.
- 11 y a naturellement une relation simple entre la valeur de la flexion initiale, le poids de la caisse (poids suspendu) et la flexibilité. Le ressort fléchit en effet d’autant de fois le nombre qui mesure sa flexibilité que la caisse pèse de fois 100 kilogrammes. Un ressort, ayant par exemple 35 de flexibilité, prendra une flexion initiale de 130 millimètres si le poids qu’il supporte est de 400 kilogrammes.
- On emploie quelquefois à tort l’expression flèche initiale au lieu de flexion initiale.
- Ressort dur, ressort doux. —
- On dit qu’un ressort est dur quand
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- sa flexibilité est faible. On dit qu’il est doux quand sa flexibilité est considérable.
- Et il n’y a, bien entendu, pas de limite nette entre les ressorts durs et les ressorts doux : ces qualificatifs sont en effet tout à fait relatifs.
- On dira qu’un ressort est doux quand sa flexibilité est plus grande que celle qu’on a l’habitude d’adopter dans la construction courante.
- A titre d’exemple, disons que les ressorts avant d’une voiture ont en général une flexibilité comprise entre 8 et 15 millimètres pour 100 kilogrammes.
- Pour les ressorts arrière, la flexibilité varie dans de très larges limites, soit entre 25 et 70 p. 100 ; ceci, pour des voitures de tourisme, bien entendu.
- On dira donc qu’un ressort avant est doux s’il a une flexibilité de 16 millimètres par exemple, tandis qu’un ressort arrière dont la flexibilité ne sera que de 20 millimètres sera au contraire un ressort dur.
- Énergie emmagasinée. — L’action d’un choc sur l’essieu d’une voiture se traduit par une surcharge du ressort qui amène sa déformation ; cette déformation est naturellement d’autant plus grande que la flexibilité est elle-même plus grande.
- L’énergie emmagasinée dans le ressort à la suite d’une flexion est égale au travail de la force qui a produit cette flexion, c’est-à-dire au produit de cette force exprimée en kilogrammes par l’affaissement du ressort exprimé en mètres : l’énergie se mesure en kilo-grammètres.
- De ce que nous venons de dire résulte que, sous un choc donné, l’énergie emmagasinée par un ressort sera d’autant plus grande que la flexibilité du ressort est plus grande, c’est-à-dire que le ressort est plus doux.
- Composition des ressorts. — On
- utilise à peu près uniquement, pour la suspension des voitures automobiles, les ressorts à lames qui sont formés par l’assemblage d’un certain nombre de lames de métal longpes par rapport à leur largeur, relativement minces et dont la longueur varie depuis la lame qui est placée d’un côté et qui est la plus longue (lame maîtresse) jusqu’à la dernière lame placée de l’autre côté.
- La lame maîtresse est roulée sur elle-même à son extrémité : le trou ainsi constitué par l’enroulement du métal s’appelle l’œil du ressort.
- La lame maîtresse se trouve souvent soutenue sur toute sa longueur par une deuxième lame. Au contraire, les
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- lames qui suivent sont de plus en plus courtes.
- Pour éviter que les lames du ressort ne se déplacent les unes par rapport aux autres, elles sont percées en leur milieu d’un trou dans lequel est enfilé un boulon dit boulon étoquiau. La tête de l’étoquiau a généralement la forme d’un tronc de cône : elle sert de pièce de centrage à l’assemblage du ressort avec l’essieu. En plus, le ressort est fixé à l’essieu ou au longeron du châssis, suivant le cas, par des brides qui sont des étriers en acier embrassant l’ensemble des lames.
- Pour éviter que les lames du ressort ne fassent éventail en glissant latéralement les unes par rapport aux autres, on les guide, soit par des éto-quiaux glissant dans une rainure, soit par des brides.
- Les brides ont l’avantage de rendre les lames solidaires en cas d’extension considérable du ressort. Les ressorts avant d’une voiture, qui ont à supporter les efforts de freinage, ont toujours des brides entre l’essieu et la partie avant du ressort.
- Dans certains cas même, les lames inférieures portent un épanouissement qui vient se rabattre par-dessus la lame maîtresse.
- Forme des ressorts. — On utilise pour la suspension automobile des ressorts à lames de formes et de dispositions assez diverses. Voici les principales formes utilisées :
- Le ressort droit est un ressort dont la lame maîtresse est placée en dessus et articulée sur le châssis ; l’essieu est fixé au milieu du ressort (en dessus ou en dessous) ou à proximité du milieu. Quand l’essieu n’est pas exactement au milieu du ressort, le ressort est dit dissymétrique ou déporté.
- On appelle quelquefois les ressorts droits «semi-elliptiques » .Cette appellation a une origine américaine. Je lui préfère l’appellation française plus claire à notre avis.
- Ressort cantilever. — Quand le ressort est monté la lame maîtresse en dessous, on l’articule en son milieu et à sa partie avant sur le châssis ; l’essieu se trouve fixé sur son extrémité arrière. Il est alors dit cantilever. Cette forme de ressort, très
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- Châssis
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- fréquente autrefois, se rencontre rarement aujourd’hui.
- Demi-ressort. — Le demi-ressort est un ressort droit coupé en deux. Il est
- Châssis
- Essieu
- Fig. 6. — Ressort cantilever.
- généralement monté sur le châssis en son milieu et repose sur l’essieu par l’extrémité de la lame maîtresse qui est alors placée en dessous.
- Le demi-ressort est dit renversé,
- Châssis
- Essieu
- Fig. 7. — Demi-ressort direct.
- lorsque, monté à l’arrière de la voiture, l’œil du ressort est tourné vers l’avant (suspension brevetée Bugatti).
- (
- m Châssis (o) |
- @ Essieu -M
- V )
- Fig. 8. •— Demi-ressort inversé.
- Suivant la nomenclature américaine, les demi-ressorts s’appellent ressorts « quart-elliptiques. »
- Ressort à pincette. — Rappelons pour mémoire ce qu’est un ressort à pincette. C’est un ressort composé, formé par deux ressorts droits assemblés par les œils des lames maîtresses. Le ressort à pincette n’est plus utilisé sur les voitures automobiles. On le montait autrefois comme sur les voitures attelées, c’est-à-dire la partie supérieure dut rassort fixée au châssis en son milieu et la partie inférieure fixée sur l’essieu également en son milieu. Il y avait un certain nombre de variantes du ressort-pincette : le demi-pincette ou trois-quarts elliptique, le ressort à crosse, etc. formes qu’on ne rencontre aujourd’hui que bien rarement.
- Ressort transversal. — Les ressorts sont généralement disposés dans une direction parallèle au longeron du châssis ou sensiblement parallèle. Mais, dans
- certains cas, on les place dans un plan parallèle aux essieux : ils sont dits alors transversaux. Dans ce cas, on les monte la lame maîtresse en dessous, le milieu du ressort étant fixé au milieu de la traverse avant ou arrière du châssis et le ressort étant articulé sur l’essieu par des jumelles à chacun de ses œils.
- Ressort composé. -— En combinant les différentes formes de ressorts que nous venons d’énumérer, on peut obtenir un grand nombre de systèmes de suspension : telles, par exemple, les suspensions à ressort transversal arrière avec deux ressorts longitudinaux (système usité longtemps par Delaunay-Belleville) doubles ressorts transversaux (anciennes voitures Renault) deux demi-ressorts superposés (premières voitures Citroën), etc., etc...
- Toutes ces notions, qui sont évidemment un peu arides, semblent manquer d’intérêt. Mais il est indispensable de les connaître pour pouvoir s’exprimer clairement et avoir une compréhension nette en ce qui touche toutes les questions de suspension.
- Nous avons (Vie Automobile du 25 avril) traité déjà la plupart des points touchant la suspension. Logiquement cet article aurait dû servir d’introduction à l’étude de la suspension.
- H. Petit.
- Le paiement des impôts des Automobiles
- Les possesseurs d’automobiles yqui sont pourvus de permis de circulation dont la durée de validité n’est pas arrivée à expiration, ne sont pas tenus, pour acquitter l’impôt, de se présenter en personne ou par mandataire à la caisse du receveur. des contributions indirectes. Ils ont la faculté de payer les droits, dont le détail figure sur le permis, par chèques bancaires, chèques et virements postaux, mandats contributions et mandats postes ordinaires émis à l’adresse du receveur des contributions indirectes de leur résidence.
- Pour recevoir la quittance et la vignette de contrôle à coller sur le permis de circulation afin de justifier que l’impôt a été versé, il leur suffit de joindre à leur envoi une enveloppe timbrée à 0 fr. 50 ou de majorer de 0 fr. 50 le montant de leur mandat ou de leur chèque.
- Fig. 5. — Ressort droit.
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- Barbarie touristique
- F Une fois de plus, depuis trente-trois ans — 1899, 2 CV 1/2 Decauville ! — j’ai cédé à l’appel combiné de la route et de l’été et j’ai commencé la vie errante en zig-zags à travers la France, cherchant, bien souvent en vain, des routes inconnues, des horizons nouveaux.
- Une fois de plus, les épines du voyage m’ont égratigné ou percé l’épiderme ; une fois de plus j’ai déploré qu’ün groupement puissant et compétent n’ait pas pris en mains la cause du touriste pour remédier aux inconvénients dont je vais signaler quelques-uns sans prétendre épuiser le sujet ni indiquer la meilleure solution.
- Hôtels : en cette époque de standardisation à outrance, que n’a-t-on pensé à eux! La voie, a été pourtant traeée, il y a bien longtemps, à Londres par le Strand Palace Hôtel : toutes ses chambres à un lit sont identiques et du même prix ; toutes ses chambres à deux lits sont identiques et du même prix. Quelle commodité ! Il est inutile de choisir, inutile de monter visiter. On sait à l’avance que la chambre aura telles dimensions et tels meubles, qu’il ne manquera ni une chaise ni un cintre ; que les lavabos, tous pareils, permettront à la tête d’y plonger sans qu’elle reste coincée entre les robinets et la paroi opposée... Dans mon dernier voyage, les cuvettes étaient bonnes pour des enfants et, autre plainte, l’eau chaude était froide à l’heure du coucher.
- Toutes les fenêtres devraient avoir des moustiquaires métalliques, bien plus contre les mouches et les papillons nocturnes que contre les moustiques ; toutes les chambres devraient avoir, sinon des salles de bains, au moins des cabinets de toilette. Je signale, à ce sujet, le dispositif excellent de l’Hôtel Central, à Nantes : les chambres sont séparées par un espace qui contient penderie et toilette, qu’on ne soupçonne pas quand leurs portes sont fermées. L’aspect de la chambre est ainsi fort net, et cette séparation a aussi l’immense avantage, sur lequel il est inutile d’insister, d’isoler chaque voyageur de ses voisins.
- Bien entendu, si cette standardisation était adoptée, toutes les chambres étant semblables, leur ameublement, étudié à fond, serait complet et on n’y regretterait pas, par exemple (hérésie si fréquente), l’absence d’une lampe permettant de lire au lit ; et on y trouverait une lampe veilleuse pour le cas fréquent où, entre la grande lumière et l’obscurité, on désire une douce lueur qui ne blesse pas la vue.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- La question des repas a de grands progrès à faire. Ils sont presque toujours trop chers et trop copieux. A Nice, on déjeune admirablement pour 8 francs : pourquoi faut-il payer environ le double dans la plupart des hôtels? Si l’estomac résiste mal à cet excès quotidien de Midi, que dire des ravages causés par les dîners ? J’ai dû personnellement renoncer au dîner d’hôtel, mais alors on me regarde d’un mauvais œil... Il faut arriver à obtenir partout un dîner léger, sans viande, et de prix modique.
- Villes : il faudrait pouvoir dormir à l’hôtel ! Même avec des cloisons doubles de tous les côtés, on ne le peut, en raison du bruit des rues. A Toulon, la trépidante circulation ne cesse pas, celle du soir rejoint celle du matin et le fléau de l’échappement libre sévit cruellement. Ala Palisse, les hôtels sont situés sur la N. 7 : c’est tout dire ! Le trafic lourd et sonore ne chôme pas...
- Je soumets l’idée suivante : revenir au système médiéval des villes enchaînées, mais en ne barrant par des chaînes, toutes les nuits, que certains quartiers ; on le ferait de 23 heures à 7 heures : il me semble que ce n’est pas être trop exigeant que de demander huit heures de calme ? Aucun véhicule ne pourrait donc circuler dans la partie réservée et tout autre bruit y serait sévèrement traqué. Ces îlots de silence, que je dédie à M. Duhamel, retarderaient le détraquement général qui guette l’humanité...
- Un projet voisin de celui des rues barrées est le suivant, que j’ai déjà proposé il y a longtemps: obliger toutes les agglomérations, jusqu’au plus petit village, à s’entourer d’un large, très large boulevard circulaire. Quel agrément leur donnerait cette ceinture feuillue, que le trafic emprunterait naturellement à sens unique, libérant ainsi le centre de sa guillotine permanente.
- Ce boisement des villes me conduit à celui des routes qui est plus urgent que jamais, en cette époque où le vandalisme dépasse celui de toutes les autres et avec d’autant moins d’excuses qu’il est conscient. Je fais particulièrement allusion à la destruction des arbres. Quand comprendra-t-on qu’un arbre est sacré et que rien, absolument rien, n’autorise sa destruction ? Or; nous les voyons abattre pour élargir des routes, alors qu’il faudrait au contraire en planter un alignement déplus, de façon à obtenir une double avenue. A l’inverse de ce qui se fait, on devrait boiser toutes les routes qui ne le sont pas. Une route sans ombrage est comme une maison sans toit. Nous les voyons aussi
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- détruire, ou cruellement mutiler, pour laisser passer des pylônes et leurs câbles d’acier. Quelle dérision ! On a déshonoré la France en la couvrant, sans aucun respect pour ses paysages, de ce réseau électrique dont la place évidente était, d’abord, le long des chemins de fer (si hideux déjà qu’ils n’avaient rien à perdre), ensuite sous terre, dans d es caniveaux, à l’abri des tempêtes qui causent fréquemment des accidents mortels par électrocution ou autrement . Enfin, ce qui dépasse tout, j’ai vu à Saint-Laurent du Var des platanes magnifiques enlevés pour laisser un accès bien inutilement plus facile à certaines pompes à essence ! C’était, avant, un plaisir de remplir son réservoir à l’ombre. J’ai demandé au marchand, en lui annonçant qu’il ne me verrait plus, qui avait commis ce crime ? les Ponts et Chaussées... Comment ce corps adonné aux formules, étranger à toute beauté — n’est-ce pas lui qui a intitulé « travaux d’art » ses affreuses constructions : ponts, tunnels, etc ? a-t-il un tel pouvoir ? Seul le Préfet, après l’assentiment des Eaux et Forêts, devrait avoir le droit de condamner un arbre à mort.
- Que dirai-je encore des routes ? On fait d’immenses travaux sur certaines et rien sur d’autres : un peu plus de justice est à souhaiter. Il faut désirer aussi qu’on trouve quelque chose de mieux que le goudron, en raison de ses inconvénients au moment de son épandage et de sa couleur laide et dangereuse la nuit. La signalisation ? Là encore, certaines routes ont tout et d’autres rien. Qu’on utilise donc les innombrables « virgules » annonçant les virages — qui ne servent absolument à rien et sont même trompeuses — pour indiquer des directions sur les nombreuses routes qui en manquent, par exemple celles de la Drôme, et pour nous sauver des passages à niveau capables, comme celui d’Orgon, de démolir toute voiture les franchissant un peu vite ; quand on repeint les bornes kilométriques, qu’on ne le fasse que de deux en deux ; qu’on donne l’idée aux délégués de nos clubs soi-disant touristiques de s’amuser en famille, le dimanche, à repeindre les plaques Michelin et autres que le temps a rendues illisibles... Puis, pour l’amour du Ciel, qu’on fasse disparaître tous les panneaux-réclames qui sont la honte de nos grandes voies...
- Et alors, quand tout cela sera fait, l’appel de la route sera sans fêlure : ce sera celui d’une sirène. Le touriste jouira enfin de son voyage harmonieux, sans difficultés, sans déboires et sans fausses notes.
- Yzelin.
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- Formes extérieures et résistance à l’avancement
- Le récent record de Malcolm Campbell met à nouveau sur le tapis la délicate question de la résistance à l’avancement.
- En effet, on sait qu’aux grandes allures la résistance de l’air intervient d’une façon prépondérante dans la valeur de la résistance totale à l’avancement du véhicule. Cette résistance de l’air, qui est due à la fois aux molécules gazeuses que le véhicule rencontre dans son déplacement et au vide partiel qu’il crée derrière lui, est fonction de trois facteurs : la vitesse du véhicule, la surface de son maître-couple et enfin sa forme.
- Avant d’étudier ces facteurs en détail, définissons le maître-couple : c’est la surface de la section droite du cylindre dont les génératrices sont parallèles à la vitesse du véhicule, toutes ces génératrices étant tangentes, en un ou plusieurs points, à la— surface extérieure de la voiture en question.
- La valeur de la résistance à l’avancement. — De nombreuses expériences, qui furent surtout effectuées dans l’artillerie pour déterminer l’influence de la résistance de l’air sur le mouvement des projectiles, ont permis de connaître exactement la valeur de cette résistance. Elle peut s’exprimer par la formule :
- R = K. S. V™.
- où R est précisément la résistance que l’on veut connaître, K est un coefficient
- qui dépend des formes extérieures du véhicule, S la surface du maître-couple, V la vitesse du véhicule, et n un exposant qui est égal à 2 pour les faibles valeurs de V et qui croît ensuite rapidement quand V augmente.
- Le maître-couple. — On a défini le maître-couple ci-dessus. Sa valeur est imposée par des considérations de
- Fig. 2. — Le maître-couple.
- largeur du châssis et de confort pour le conducteur.
- Evidemment, on abaissera le véhicule autant que possible, on réduira la hauteur du pare-brise. Au besoin, on créera des carrosseries monoplace, etc.
- Mais on sera vite arrêté.
- Si, d’ailleurs, on est obligé de monter, sur le châssis en question, un ou plusieurs moteurs développant une grande puissance, cela afin d’aller très vite, ce seront, cette fois, les dimensions de ces
- moteurs qui imposeront la valeur du maître-couple.
- La vitesse. — La vitesse intervient au moins par son carré, et à une puissance supérieure quand elle devient très grande, dans la valeur de la résistance à l’avancement. C’est regrettable, mais nous n’y pouvons évidemment rien.
- Le coefficient de forme. — C’est là le facteur sur lequel on va pouvoir agir d’une manière vraiment efficace : aussi allons-nous l’étudier un peu plus en détail.
- De nombreuses expériences ont été faites au laboratoire Eiffel, lorsqu’on a étudié le problème de la résistance de l’air pour les avions.
- Ce laboratoire consiste essentiellement en un tunnel dans lequel on fait circuler un courant d’air à une vitesse exactement connue, ce courant d’air
- Fig. 3. — Le déplacement d’un plan mince L offre une résistance beaucoup plus grande t que celui d’un cylindre de même section.
- agissant sur une réduction du modèle d’avion qu’on étudie.
- Cette maquette est attachée à l’extrémité d’un bras d’une balance aérodynamique, et ainsi on mesure les efforts auxquels la maquette est soumise, c’est-à-dire, en définitive, la résistance qu’elle oppose à son déplacement dans l’air.
- D’une série d’expériences qui ont été faites, on a conclu que, à surface de maître-couple égale, c’est le déplacement d’un plan mince qui offre le plus de résistance.
- Ainsi, si nous considérons un cylindre à bases plates, qui se déplace le long
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- Fis. 1. — La forme remarquable de la Panhard des records, étudiée en vue de présenter la résistance minimum à l’avancement.
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- Fig. 4. — La résistance à l’avancement du torpédo est assez importante.
- de*son axe, la résistance opposée par l’air au déplacement de ce cylindre sera plus petite que celle opposée au déplacement d’un cercle plein, de surface égale à celle d’une des bases du cylindre.
- La résistance diminue lorsque la longueur du cylindre augmente, cela jusqu’à une certaine longueur au delà de laquelle la résistance reste à peu près constante.
- On peut déduire de ces expériences que, si l’on considère un torpédo et une conduite intérieure de même longueur et qui ont la même hauteur de pare-brise, la résistance à l’avancement est plus grande pour le torpédo que pour la conduite intérieure, cela parce que, pour tout ce qui est situé au-dessus du capot, c’est-à-dire pour le pare-brise, on est exactement dans le cas de l’expérience citée plus haut : dans le torpédo, le pare-brise joue le rôle du cercle plein, donc résistance maximum, alors que, dans la conduite intérieure, c’est, cette fois, un cylindre qui est situé à la partie supérieure, et la résistance est diminuée d’autant.
- Par ailleurs, il est bien évident qu’une carrosserie établie pour diminuer autant que possible la résistance de l’air ne doit pas présenter d’aspérités sur les côtés ou en dessous de la voiture : en effet, chacune de ces aspérités crée des remous qui augmentent la résistance à l’avancement.
- Enfin, les formes ont une grande influence sur la résistance de l’air, avec,
- LA VIE AUTOMOBILE
- toutefois, une prépondérance marquée pour les formes de l’arrière.
- En effet, quand on déplace clans l’air un plan mince perpendiculairement à lui-même, il se forme devant le plan en question une sorte de proue d’air immobile constituant en quelque manière un coupe-vent.
- A l’arrière, il y a, au contraire, un remous très violent dû au vide partiel créé par le déplacement du plan en
- question ; ce vide allant en augmentant avec la vitesse de translation du plan, les remous croissent avec celle-ci et la résistance à l’avancement augmente d’autant.
- Donc, afin de diminuer dans la mesure du possible le vide partiel en question, on donnera, à l’arrière du véhicule en déplacement, une forme annulant les rem ous dont on vient de parler
- Cette forme devra, par conséquent,
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- favoriser le glissement des molécules d’air le long des parois du véhicule qui se déplacent il apparaît, pour arriver à ce résultat, qu’on doive donner à l’arrière une forme aussi effilée que possible; à l’avant, l’ensemble du véhicule sera terminé par une demi-sphère.
- Cette forme est celle des sous-marins et des dirigeables, qui sont établis pour aller aussi vite que possible.
- L’évolution des formes des voitures de course. — La première fois, je crois, que l’on vit apparaître en course une voiture dont les formes extérieures étaient établies en vue de réduire au minimum la résistance à l’avancement fut le Grand Prix de l’A. C. F. en 1922.
- Cette année-là, en effet, ce furent les premières Bugatti qui apprirent aux spectateurs que la forme extérieure des carrosseries pouvait jouer un grand rôle dans la' vitesse maximum d’un véhicule.
- Il faut noter que, jusque-là, on profilait bien les voitures à l’avant, mais on ne s’occupait pas de l’arrière. Or, la théorie qu’on a exposée plus haut, montre que ce sont justement les formes de l’arrière qui ont la plus grande influence.
- Quelque temps après apparurent les Voisin et les roues pleines : en effet, les roues à rayons métalliques contribuent à accroître la résistance à l’avancement par le brassage de l’air qu’effectuent leurs rayons ; les roues pleines n’ont pas cet inconvénient.
- Mais on commence à s’apercevoir que le torpédo est moins bon que la conduite intérieure en ce qui concerne la résistance à l’avancement.
- Et c’est la fameuse 40 CV Renault du record des 24 heures, il y a six ans, à Montlhéry, qui est la première voiture de course ouvrant cette voie. Une carrosserie extra-légère contribuait encore à améliorer la vitesse du véhicule.
- Nous arrivons enfin à la période actuelle avec la célèbre « Mystery » du
- Fig. 6. — Une excellente forme de voiture fermée.
- Fig. 5. — La conduite intérieure offre une résistance moindre que le torpédo.
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- regretté major Segrave, équipée de deux moteurs d’aviation Sunbeam, de chacun 500 CY.
- C’est avec cette voiture que le record de vitesse avait été battu en 1927, en Floride, sur la plage de Daytona-Beach.
- La Mystery avait ses formes tout à fait étudiées en vue d’obtenir la résistance minimum à l’avancement ; et, de fait, en attribuant au coefficient K une très petite valeur, on avait calculé à l’avance la vitesse du véhicule ; on avait obtenu comme résultat 340 kilomètres à l’heure ; or, le record a été de 327. Le résultat pratique serre donc de très près le chiffre théorique, ce qui montre bien la nécessité d’une étude parfaite des formes extérieures.
- Enfin, au cours des records qui ont été disputés cette année, c’est le conducteur anglais Malcolm Campbell qui, sur sa voiture Oiseau Bleu, a réussi à marcher à 408 kilomètres à l’heure environ.
- Ce qui est remarquable ici, c’est que la puissance du véhicule était de 1400 CV seulement ; donc, formes extérieures encore améliorées. Il faut noter, à l’arrière, un plan vertical qui servait à assurer la stabilité du véhicule dans la marche en ligne droite. Mais cet accessoire a contre lui l’inconvénient de favoriser le dérapage, dans le cas d’un vent latéral ; il faut donc une atmosphère particulièrement calme.
- J’ai gardé pour la fin le très remarquable véhicule de l’Américain Lock-hart : les formes extérieures avaient été ici parfaitement étudiées, et en particulier on a noté les carters enveloppant les roues ; un terrible accident a, hélas ! coûté la vie à Lockhart ; mais il est souhaitable que l’on reprenne les formes de sa voiture, dont les essais furent remarquablement probants.
- L’étude qui vient d’être faite montre l’importance primordiale des formes extérieures, dès que l’on veut songer à aller vite, sa répercussion sur les formes de nos voitures de tourisme. Les formes de nos carrosseries modernes le montrent bien.
- D’ailleurs, toutes les voitures de sport comportent maintenant, à l’arrière, une pointe de course, et le « tank » Chenard et Walcker, qui est le dernier-né de cette catégorie de voitures, a une forme extérieure tout à fait étudiée pour diminuer le plus possible la résistance à l’avancement.
- René Charles-Faroux.
- = La VIE AUTOMOBILE =
- A propos des carburateurs à starter
- Les jours présents nous rapprochent insensiblement de l’hiver : à peine deux semaines, voici déjà l’automne aux journées froides et pluvieuses, qui va ramener avec lui ses habituels soucis.
- Pour l’automobiliste — et c’est le point de vue de celui-ci qui nous intéresse plus particulièrement — tout peut se résumer en un précepte : autant que possible, il faut ménager la batterie. En effet, on n’a pas l’habitude de faire beaucoup de route pendant la mauvaise saison, et ce ne sont pas les trajets urbains qui rechargeront beaucoup les accumulateurs ; d’autre part, la nuit arrive de bonne heure, obligeant à une dépense abondante de courant pour l’éclairage des lanternes ou des feux de position.
- Et, enfin, les départs à froid, le matin, sont particulièrement pénibles.
- Comme on sait que c’est là la grosse dépense quotidienne d’énergie électrique que l’on demande à la batterie, il est tout naturel de revenir aujourd’hui sur un progrès qui nous a été apporté par le Salon de 1931 : nous voulons parler du « starter » appliqué au carburateur.
- Le « starter », en assurant le départ immédiat du moteur, diminue dans une très grande mesure l’effort que l’on exigeait autrefois de la batterie, et il faut bien dire que ce sera le moyen le plus efficace pour ménager celle-ci : nous avons plus haut fait ressortir l’intérêt qui s’y attachait.
- Mais, au fait, que demande-t-on en définitive à un starter ? Il semble bien que le nom de cet intéressant accessoire définit d’une manière très précise ce que l’on attend de lui.
- Le « starter », aux courses, par le seul geste qui consiste à appuyer sur la gâchette de son pistolet, fait partir le peloton. Ainsi, une seule manœuvre devra assurer automatiquement le départ instantané du moteur, sans aucun tâtonnement.
- Mais il faut également que la voiture puisse démarrer aussitôt : ainsi la mise en action de celle-ci doit pouvoir être faite immédiatement, sans aucun risque de voir le moteur caler, et, naturellement, sans qu’il soit besoin d’agir sur aucune commande supplémentaire.
- Tels sont les avantages que l’on est
- en droit d’attendre d’un « starter » digne de ce ftom.
- Comme on le voit, ils sont multiples, et ont nécessité, pour être parfaitement réalisés, des études minutieuses, ainsi que de très nombreux essais.
- Dès à présent, nos lecteurs savent qu’il existe sur le marché de tels appareils.
- Mais il était bon, à l’entrée de l’hiver, d’attirer à nouveau leur attention sur un progrès qui fait le plus grand honneur à ses réalisateurs et dont les conséquences, nous l’avons déjà dit, se révèlent immenses.
- Ménager la batterie, c’est bien... mais faciliter toujours davantage à la clientèle l’usage de l’automobile, voilà qui est mieux.
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?.
- XXIX
- Rallumage a l’arrêt
- « Lorsque j’arrête mon moteur (Pri-maquatre 1932) en coupant l'allumage, il se produit des retours de ce moteur.
- « Pourriez-vous me faire connaître la cause de cette anomalie et m’indiquer le remède ? »
- P. Grucker.
- Il est très fréquent qu’un moteur brusquement arrêté, après avoir travaillé, continue à allumer dans certains cylindres. Ce phénomène provient de ce que certains points du cylindre ont été portés à l’incandescence (très généralement les bougies).
- Le rallumage à l’arrêt est un peu désagréable, mais ne présente, somme toute, aucun inconvénient.
- Il se produit plus souvent dans un moteur un peu calaminé : le remède, dans ce cas, est facile à appliquer : décalaminer les culasses.
- On évite le rallumage à l’arrêt en faisant tourner le moteur au ralenti quelques instants avant de l’arrêter. Le rallumage en marche est beaucoup plus gênant ; il est l’indice d’un calaminage prononcé, de bougies trop « chaudes » pour le moteur, ou encore d’un échaufiement exagéré, provenant la plupart du temps d’une cause accidentelle. A tout cela, on peut facilement porter remède.
- The man who knows.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Le chronographe JÂEGER à indicateur de temps de marche
- Il existe un assez grand nombre de modèles de montres de bord ou de poche avec chronographe et totalisateurs variés qu’on peut utiliser, par exemple dans les compétitions sportives pour le chronométrage. Mais jusqu’alors, nous n’avions pu trouver l’appareil de nos rêves pour les essais de voitures : c’est qu’en effet ce que nous voulions demander à cette montre est assez compliqué.
- Elle devait nous donner le temps de marche, c’est-à-dire pouvoir être mise en mouvement au moment précis du départ de la voiture. L'étendue des indications
- La montre Jaeger à chronographe et à indicateur de temps de marche.
- des aiguilles du temps de marche doit être assez grande pour permettre de couvrir une étape entière, soit 10 ou 12 heures.
- Mais, ce qui intéresse dans un essai de voiture, c’est généralement le temps de marche, arrêts déduits. Pour m’éviter des calculs assez pénibles et souvent inexacts, je souhaitais que le mécanisme de temps de marche pût être arrêté au moment où on arrête la voiture, et remis en route sans modification de la position des aiguilles au moment où finit l’arrêt.
- Si la montre pouvait, en outre, être pourvue d’un chronographe à aiguille trotteuse et totalisateur de minutes, c eût été tant mieux : on a souvent en effet, au cours d’un essai de voiture, a mesurer la vitesse en chronométrant sur hase de 1 ou 2 kilomètres, et cela indépendamment, bien entendu, du fonctionnement des aiguilles de temps de marche. «
- Enfin pour ne pas être obligé d’emporter deux montres, si la montre pouvait donner l’heure, elle approcherait de la perfection.
- J’avais posé cette question à M. Ro-danet qui préside aux destinées techniques de la Société Jaeger, et, quand j’eus fini mon exposé, celui-ci me dit. « Mais, j’ai précisément votre affaire; nous Construisons en série l’appareil que vous cherchez. »
- Et, cet appareil, le voici représenté par notre photographie.
- Son cadran est un cadran de montre ordinaire divisé en 12 heures,sur lequel se meuvent une aiguille des heures, une aiguille desminutes. Le mouvement de ces aiguilles est continu dès quela pendule est remontée. Le bouton K permet, lorsqu’on le tire en avant, la remise à l’heure.
- Une aiguille du chronographe indique les secondes et peut être déclenchée par le bouton de droite E. Les minutes de marche du chronographe sont enregistrées sur le petit cadran inférieur jusqu’à concurrence de 60 minutes. (Remarquez que l’aiguille C de ce cadran tourne en sens inverse du sens adopté sur toutes les montres).
- Enfin, sur un cadran supérieur A, sont disposées deux aiguilles qui indiquent le temps de marche. Le mouvement de ces deux aiguilles est commandé parle bouton de gauche K. Quand on appuie une première fois sur ce bouton, les aiguilles du temps démarché se mettent en mouvement, donnant les heures et les minutes. En même temps, un voyant rouge D apparaît au bas du cadran du temps de marche, indiquant que celui-ci compte. Veut-on arrêter les aiguilles du temps de marche pour un arrêt de la voiture : il suffit pour cela de tourner à droite d’un quart de tour le bouton L qui se trouve au milieu de la montre et en bas du cadran. Les aiguilles sont alors immobilisées, et on est prévenu de cette immobilisation par la disparition du voyant rouge qui se trouve placé en F en bas du cadran, dans le petit cercle consacré à l’enregistrement des minutes du chronographe.
- Pour faire repartir les aiguilles du temps de marche, il suffit de faire faire un quart de tour à gauche au bouton L : les aiguilles repartent et le voyant rouge reparaît dans la lucarne du bas.
- Pour la remise à zéro du temps de marche, rien de plus facile : en appuyant une deuxième fois sur le bouton K, ces aiguilles s’immobilisent et le voyant rouge de la lucarne du haut fait place à un voyant mi-partie rouge, mi-partie blanc.
- Une troisième pression sur le bouton K ramène les aiguilles du temps de
- marche à zéro et fait apparaître un voyant blanc dans les lucarnes du haut.
- La montre chronographe à temps de marche Jaeger répond donc exactement et complètement au programme de l’essayeur de voiture.
- Elle est fabriquée dans les dimensions ordinaires des montres de bord et se place sans difficulté dans le trou pratiqué sur la planche porte-appareil de toutes les voitures.
- Inutile de dire qu’elle est construite avec le soin qu’apporte Jaeger à ses fabrications.
- Nous estimons avoir rendu service à tous ceux qui s’intéressent à l’auto-, mobile, et en particulier aux essais de voitures, en leur signalant l’existence de cet appareil indispensable pour eux.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXX
- A PROPOS DE COMPRESSEUR.
- « Est-il vrai que l'on puisse faire fonctionner ou au contraire arrêter le compresseur? Les Mercédès, m'a-t-on dit, fonctionnent ainsi ; mais peut-être y a-t-il plusieurs sortes de compresseurs ?
- « En montagne, la puissance du moteur diminue avec la hauteur où se trouve la voiture. Le compresseur remédie-t-il à cet inconvénient ? »
- André Jouen.
- La fabrication des compresseurs dans les voitures automobiles s’est beaucoup améliorée depuis ces derniers temps, et actuellement les moteurs à compresseur fonctionnent dans des conditions permettant leur utilisation normale. Toutefois, il ne faut pas se dissimuler qu’un moteur à compresseur est toujours plus délicat qu’un moteur ordinaire.
- 1° Il est exact que, sur les Mercédès, on peut faire fonctionner ou non le compresseur : un embrayage permet de mettre celui-ci en action quand on appuie à fond sur la pédale d’accélérateur.
- Mais, en général, sur les autres voitures à compresseur, cet appareil tourne tout le temps ;
- 2° Il est certain que la présence d’un compresseur atténue très fortement l’inconvénient de la perte de puissance en montagne.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Principe de la dynamo à balai auxiliaire
- Parmi les régulateurs de dynamos actuellement utilisés, il y a une place de choix pour le balai auxiliaire. Ce régulateur, inventé en 1908 par M. ïglésis, est actuellement de beaucoup le plus répandu. Aussi il convient d’avoir quelques connaissances à son sujet. •
- Le balai auxiliaire est un balai supplémentaire. La dynamo comporte toujours un nombre pair de balais normaux; la moitié de ces balais est, dans le cas de l’équipement électrique moderne, mise à la masse; l’autre moitié est reliée à la borne isolée de la machine. Quand il y a deux balais normaux, le balai auxiliaire constitue donc un troisième balai ; mais, quand il y a quatre balais principaux, le balai auxiliaire constitue un cinquième balai. Le nom de troisième balai que l’on emploie très souvent pour désigner le balai auxiliaire peut donc être impropre, et il est moins général que celui que nous adoptons. Le balai auxiliaire est monté de façon dissymétrique par rapport aux autres.
- Le balai auxiliaire concerne l’enroulement inducteur. Celui-ci est branché, d’une part, sur un des balais principaux ou sur un groupe de balais principaux de même polarité, et, d’autre part, sur le balai auxiliaire, qui, dans le sens de rotation de la dynamo, doit être placé un peu avant le balai principal qui n’est pas relié à l’inducteur, ou avant un des balais principaux qui ne sont pas reliés à l’inducteur. Sur la figure 1, nous avons représenté le montage dans le cas d’une dynamo bipolaire, d’abord pour un sens de rotation de l’induit, puis pour l’autre. On remarquera que, pour respecter la règle de montage, il faut changer la place du balai auxiliaire quand on passe d’un sens de rotation à l’autre; il faut, d’autre part, croiser les connexions de l’inducteur pour que la dynamo puisse s’amorcer encore (cette dernière propriété est générale pour les dynamos à auto-excitation, c’est-à-dire pour toutes les dynamos des voitures). On conçoit donc qu’une dynamo à balai auxiliaire est faite pour tourner dans un sens déterminé, à moins qu,e le constructeur ait prévu la modification possible du montage par une organisation coûteuse. La justification de la règle de montage résultera de nos explications.
- Le balai auxiliaire est un régulateur d’intensité. Il a pour mission unique-
- _ _ _ Battene
- Balai auxiliaire
- Inducteur
- Jnducteur
- induit
- Balai négatii
- Fig. 1. — Montage du balai auxiliaire pour les deux sens de rotation.
- ment d’empêcher l’intensité de dépasser la valeur qui est dangereuse pour la batterie et pour la dynamo. Aussi, comme les appareils récepteurs demandent pour fonctionner correctement une tension peu variable, une batterie d’accumulateurs, de voltage convenablement choisi, doit être branchée en permanence sur la dynamo, et par conséquent sur l’équipement. Nous supposerons cette condition réalisée constamment dans nos démonstrations. Dans la pratique, quand la batterie se débranche, la tension monte, d’autant plus que la dynamo tourne plus vite et qu’il y a moins de récepteurs branchés. Cette surtension est dangereuse pour les récepteurs et pour la dynamo.
- L’effet régulateur sur l’intensité est le suivant. Quand la vitesse de rotation augmente, l’intensité de charge augmente d’abord rapidement, puis elle passe par un maximum et diminue pour les grandes vitesses. L’existence du maximum d’intensité est la caractéristique originale de la régulation par balai auxiliaire, et c’est sur ce point/pue portera notre démonstration.
- L’existence du maximum peut être démontrée de plusieurs façons: on peut employer des méthodes très simples qui ne font pas appel au calcul, mais auxquelles on pourrait faire quelques critiques. On peut également faire appel à des méthodes de calculs électriques, qui tiennent mieux compte que les précédentes des divers éléments, mais qui sont un peu rébarbatives. Nous proposons ici une méthode intermédiaire ; nous ferons appel à un calcul électrique simple. Nous bénéficierons ainsi de la clarté du calcul mathématique, en éliminant les éléments que le théoricien ou le constructeur ne peuvent pas éliminer, mais dont la considération est inutile • pour l’automobiliste curieux qui se pose cette question : pourquoi y a-t-il un maximum d’intensité ?
- Nous simplifierons donc le problème en faisant les hypothèses suivantes. Nous supposerons d’abord que la pré-
- sence de la batterie entretient aux bornes de la dynamo une tension indépendante de l’intensité. Ceci est presque vrai, étant données la faiblesse de la résistance intérieure de la batterie et la faiblesse de la résistance des câbles qui sont gros et courts. Nous supposerons ensuite que les circuits magnétiques de la dynamo ne sont pas saturés, ce qui nous permettra de dire que les flux sont proportionnels aux intensités qui les créent, et que, si deux causes de circulation de flux magnétique existent simultanément, le flux est égal à la somme des flux que l’on aurait si les anses existaient isolément. La supposition est très acceptable. Enfin, nous admettrons que le circuit inducteur ne prend qu’une intensité négligeable par rapport à celle qui est envoyée dans le circuit extérieur ; en réalité, cette intensité n’est pas négligeable, puisqu’elle peut être de l’ordre du tiers de l’intensité de charge ; mais, si elle influe sur les grandeurs, elle n’influe pas sur l’allure générale des variations.
- La décomposition des flux. —
- Dans une dynamo, il y a deux causes de circulation du flux magnétique : le courant qui passe dans l’inducteur et le courant qui passe dans l’induit. Le passage de ces deux courants produit un flux unique qui peut être considéré comme la superposition de deux flux composants: le flux donné par l’inducteur en supposant que l’induit n’en produit pas; et le flux donné par l’induit en supposant que l’inducteur n’en produit pas.
- Quand on étudie les effets simultanés des courants inducteur et induit, on montre que le courant induit réagit sur le flux de l’inducteur et le tord. Il s’agit du phénomène de la réaction d’induit qui produit une distorsion du flux. Dans la méthode que nous allons employer, nous allons laisser de côté la distorsion, en étudiant cnacun des flux composants isolément.
- Sur la figure 2, nous avons représenté
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- une dynamo bipolaire, avec un enroulement inducteur muni d’un balai auxiliaire. Nous avons supposé que le collecteur avait le même diamètre que l’induit et que la ligne des balais était perpendiculaire à la ligne des pôles, ce qui est peu courant, mais est favo-ble à la figure. Nous admettons que la batterie est branchée et entretient entre les bornes + et —de l’induit une tension constante, égale par exemple à 12 volts. Nous supposons d’abord que l’inducteur seul produit un flux représenté sur la figure 2 en I. Ce flux étant seul, et disposant d’un circuit symétrique, est symétrique par rapport à la ligne des pôles, et les tensions doivent être symétriques par rapport à cette ligne des pôles. Nous avons inscrit les potentiels le long du collecteur en prenant arbitrairement le potentiel zéro pour le balai négatif. Dans le cas de la figure, nous voyons que l’enroulement inducteur est alimenté sous une tension de 10 volts. Comme la tension entre les balais positif et négatif est indépendante de la vitesse, comme le flux induit est éliminé provisoirement, nous en déduisons que le courant qui passe dans l’enroulement inducteur est constant quand la vitesse varie. Ce courant, que nous appellerons i, est susceptible de varier si sous décalons le balai auxiliaire. On voit qu’il augmente quand on décale le balai auxiliaire dans
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- le sens de rotation par suite de l’augmentation du potentiel du balai.
- Supposons maintenant que le courant induit existe seul. Il produit un flux magnétique perpendiculaire à la ligne des pôles, et dont le sens est celui qu’aurait le flux issu des masses polaires, si on le faisait tourner d’un quart de tour dans le sens de rotation. Ceci se démontre facilement en faisant les schémas des enroulements et en appliquant les lois de l’induction. La rotation de l’induit dans ce flux produit des forces électromotrices, et nous avons noté sur la figure 2, en II, les potentiels qui en résultent en supposant le balai négatif au potentiel zéro. La plus grande différence de potentiel existe entre les deux points du collecteur disposés perpendiculairement à la direction du flux, comme dans le cas de la figure 2 en I. Mais les deux balais -f- et — sont au même potentiel. Il en résulte que l’existence du flux de l’induit est sans influence directe sur le courant débité. Il en serait de même sur le circuit inducteur, si celui-ci était branché entre les balais principaux. Mais, comme le circuit inducteur est relié au balai auxiliaire, on voit qu’il est soumis à une différence de potentiel qui est de 1 volt dans le cas de la figure. Et il est capital de noter que la différence de potentiel appliquée par suite de l’existence du flux de l’induit a le sens inverse de celui
- que produit le flux inducteur envisagé précédemment. Il en résulte dans l’inducteur un courant i2 qui est en sens inverse de iv Ce courant i2 n’est pas constant : il dépend, en vertu des lois de l’induction, de la valeur du courant I qui crée le flux transversal, et de la vitesse de rotation N, puisqu’il est proportionnel à la tension balai auxiliaire-balai négatif.
- Expression de la force électro-motrice. — La décomposition des flux nous a amené à considérer qu’il passe dans l’inducteur deux courants de sens inverses, ix et i2. Le premier est prépondérant, le deuxième est antagoniste. Le courant résultant est donc :
- li H-
- Mais i2 est proportionnel à la vitesse de rotation et à l’intensité débitée ; on peut donc le remplacer par :
- a. I. N,
- a étant un coefficient.
- Donc l’intensité dans l’inducteur est de la forme :
- it — a. I. N,
- La force électromotrice de la dynamo est proportionnelle à la vitesse de rotation et au flux inducteur total, ou, ce qui revient au même, à la vitesse de rotation et au courant inducteur. Elle est donc de la forme :
- b (ix — a. I. N) N,
- b étant un coefficient.
- En effectuant et en remplaçant les produits de termes constants par p et q positifs, nous trouvons que la force électromotrice de la dynamo a pour expression :
- p —q. I.N2.
- Caractéristique. — La caractéristique est une courbe qui représente la variation de l’intensité de charge en fonction de la vitesse de rotation.Nous allons en donner une forme mathématique. En effet, la force électromotrice de la dynamo, dont nous venons de trouver une expression, sert à équilibrer la force contre-électromotrice de la batterie E et la perte de charge dans tout le circuit de charge ; cette perte de charge a pour expression I. R, si R représente la résistance de tout le circuit (fils, dynamo, batterie). On peut donc écrire :
- p.N —?.I.N2=E +I.R,
- d’où nous tirons :
- p.N-E q . N2 + R*
- La représentation graphique de I est
- n 12 n
- 'f '(^.Intensité i,
- Flux, principal
- tiansvei sal
- Fig. 2. — Décomposition des flux.
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- faite sur la figure 3. Nous n’avons représenté la courbe que pour les valeurs positives de N, puisque la dynamo de l’équipement électrique ne peut pas tourner dans les deux sens.
- On peut faire sur la courbe les remarques suivantes :
- Pour l’arrêt, l’intensité est une intensité de décharge qui a pour grandeur
- — —, et qui est assez grande à cause
- R
- de la petitesse de R. L’intensité est une intensité de décharge jusqu’à la vitesse
- K
- égale à —, pour laquelle l’intensité est
- nulle. A noter que les intensités de décharge ne sont obtenues qu’en cas de défaillance du conjoncteur : c’est
- Tours/minute
- Fig. 3. — Caractéristique de la dynamo à balai auxiliaire.
- pourquoi nous avons représenté en trait fin la partie de courbe AB.
- Dès que la vitesse dépasse la valeur marquée par le point B, il y a charge, avec augmentation assez rapide de l’in-sité.
- Pour une certaine vitesse ra, il y a un maximum d’intensité.
- Au-dessus de la vitesse n, l’augmentation de vitesse amène une diminution de l’intensité qui tend vers zéro très lentement.
- On peut remarquer que c’est bien l’existence du flux transversal qui donne la limitation de l’intensité. En effet, s’il n’existait pas, le terme q prendrait la valeur zéro et la variation de l’intensité aurait pour représentation la droite D de la figure 3.
- Il faut ajouter aussi que l’effet régulateur n’existerait pas si le balai auxiliaire, au lieu d’être branché, comme sur la figure 2, un peu avant un balai, était branché un peu après. L’intensité i2 serait de même sens que l’intensité ix et à la place de q il faudrait mettre dans les formules — q. L’intensité débutée par la dynamo pourrait prendre de très grandes valeurs pour certaines valeurs de la vitesse.
- On pourrait étudier les déformations qui résultent pour la caractéristique
- des variations des termes p, q, E, R. Ceci dépasserait le but que nous nous sommes proposés ; mais nous faisons remarquer qu’il ne faut pas envisager la variation d’un seul de ces termes, la variation de l’un entraînant une variation pour certains autres.
- La formes de la courbe est assez favorable à la charge. L’intensité atteint rapidement des valeurs élevées, et la baisse est assez lente aux grandes vitesses. On peut voir un inconvénient dans une baisse trop nette ; aussi certains constructeurs s’ingénient à limiter la baisse par une construction appropriée ; ils essaient de réaliser une intensité presque constante après la montée rapide du début de la charge. On peut d’ailleurs défendre une baisse légère de la façon suivante : quand on fait du service à faible vitesse, cela correspond souvent, ou à des services de ville qui supposent des arrêts suivis de démarrages électriques et des fonctionnements nombreux des avertisseurs, ou à des services de nuit avec les phares ; dans les deux cas, la consommation d’électricité est importante, et il convient qu’elle soit compensée par une charge importante. Au contraire, quand on fait du service à grande vitesse, il s’agit en principe d’un service sur route dégagée, sans arrêts et de jour ; la consommation d’électricité est faible, ainsi que la recharge. Ceci présente un certain intérêt dans le cas d’une dynamo à
- Tours/minute
- Fig. 4. — Effet du décalcage du balai auxiliaire.
- intensité limitée pour laquelle la surcharge est toujours à craindre.
- Réglage. — Il est toujours intéressant de pouvoir régler le débit d’une dynamo ; la chose est facile dans le cas du balai auxiliaire.
- Pour augmenter le débit, il suffit de décaler le balai auxiliaire dans le sens de la rotation. On augmente la tension qui crée l’intensité ix (fig. 2,1), et on diminue la tension qui crée l’intensité soustractive i2 (fig.2, II).Le flux inducteur total augmente ainsi que la force électro-motrice de la machine et son débit. Si l’on considère la for-
- mule qui donne la variation du débit, on voit que le décalage du balai aug- . mente le coefficient p et diminue le coefficient q. Le décalage remplace donc la courbe C de la figure 4 par la courbe H.
- Pour diminuer l’intensité de charge, il faut décaler le balai auxiliaire en sens inverse de la rotation. On remplace C par F.
- Le réglage est fait par tâtonnement jusqu’à obtention du résultat. Certains constructeurs facilitent le réglage par un montage convenable du balai auxiliaire ; d’autres le rendent impossible par un calage définitif. Les premiers peuvent dire qu’ils permettent à l’usager averti un emploi judicieux de l’équipement et une bonne conservation de la batterie. Les seconds peuvent dire qu’ils réalisent une économie dans la construction et qu’ils évitent à l’usager des réglages maladroits ou imprudents.
- Conclusion. — On peut conclure que le balai auxiliaire est un mode de régulation ingénieux, idéalement simple, peu coûteux et très facilement réglable. C’est plus qu’il n’en faut pour faire son succès, malgré les inconvénients qu’il peut présenter par lui-même ou comme tout régulateur à intensité limitée. D’ailleurs, quand on connaît ses défauts, il est facile de s’en accommoder.
- G. Gory.
- ERRATUM A propos de la bougie
- Dans notre récent article «A propos de la bougie », un oubli regrettable noos a fait omettre la bougie K. L. G. dont on connait toutes les victorieuses performances un peu dans tous les pays.
- Nous aurions dû également signaler, dans une de nos légendes, quel’atta-che-fîl représenté par la figure 3 était l’attache-fil spécial K. L. G. bien connu par sa sûreté d’attache et sa commodité pour le poser et l’enlever rapidement.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1932
- Le joint de cardan Villard à compensateur: C. Faroux — Étude théorique et calcul des mouvements de galop des voitures automobiles : Q. Leroux. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion (suite) : Erich Sandener et J. Barraja-Frauenfelder, traduit par H. Petit. — Le refroidissement des moteurs d’avions : H.Wendling. — Caractéristiques des combustibles pour moteurs à injection au point de vue du taux de compression nécessaire à l’allumage : traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- Le char de l’État
- S’est-on assez moqué de la première loi anglaise qui, lors de l’apparition des locomotives, enjoignait que la «brute mécanique » fût précédée d’un homme agitant de jour un drapeau rouge, de nuit une lanterne de même couleur!
- Plus tard, lors de l’apparition des premières automobiles, cette loi fut remise en vigueur et il ne fallut rien moins qu’un acte du Parlement pour l’abroger.
- Les temps ne sont pas changés ; du moins il le semblerait, si jem’en rapporte à un spectacle qui me fut offert tout dernièrement et qui mérite d’être décrit.
- Faubourg Saint-Honoré, une_ puissante Reinastella quitte l’Elysée, emportant vers Rambouillet, résidence estivale de nos présidents de la République, M. et Mme Lebrun. Rappelons pour mémoire que la route de Paris à Rambouillet vient d’être, non seulement remise en état, mais encore transformée en une sorte d’autostrade, sur laquelle toutes les vitesses sont permises. De là à en conclure que notre Président va, en moins de trois quarts d’heure, être transporté dans sa maison de campagne, paraît tout au moins logique.
- Oui, mais la garde ne veille pas seulement aux barrières du Louvre ; elle suit ou du moins précède sur la route le chef de l’État. La garde est, en l’occurrence, composée de trois gentilshommes d’une élégance très confection, pilotés, afin que nul n’en ignore, par un agènt automobiliste, au volant d’une vieille Citroën B-14.
- Dieu me garde porter sur la B-14 un jugement téméraire et défavorable ; mais, sans être le moins du monde médisant, je crois pouvoir affirmer que ses qualités, si grandes soient-elles, ne peuvent rivaliser avec celles d’une Reinastella. Et, sur la route de Rambouillet, on a pu contempler le spectacle d’un Président de la République s’en allant, les gaz coupés, si j’ose m’exprimer ainsi, les- freins presque serrés, à la remorque d’une voiture de 10 CV, conduite avec le maximum de prudence par un représentant de la force publique
- N’est-ce pas un peu ridicule ? Je sais hien que l’on est aux économies; mais quand on nous raconte qu’Al Capone ne sortait pas sans être escorté de deux puissantes auto-mitrailleuses, il est triste de voir le chef d’une grande nation moins bien outillé que le roi des bootleggers.
- On dit que le ridicule tue. C’est peut-être exagéré ; mais, en tous les cas, il
- faut rire, et c’est triste quand le sujet de* la risée est le Président de notre République, homme sympathique et respectable entre tous.
- Et cette histoire est de tous les jours. Tout dernièrement, M. Lebrun devait inaugurer à Metz le canal de la Moselle, à une heure assez matinale, car le programme de sa journée était assez chargé. Il villégiaturait à ce moment-là, comme on le sait, à Mercy-le-Haut. Comme de là à Metz il n’y a pas bien loin, sa voiture pouvait lui permettre
- de ne quitter sa retraite qu’à huit heures, mais ses protecteurs devaient l’accompagner. Ainsi le veut le protocole.
- Et force fut au Président de quitter Mercy à 6 heures et de s’en aller cahin-caha derrière les 6 CV de ses fidèles défenseurs.
- Il me semble, que si j’avais été à sa place, je me serais demandé comment, si quelque Gorgulofï avait voulu, du volant d’une 40 CV, attenter à mon existence, mes braves anges gardiens auraient fait pour tenter de le rattraper.
- J. Miral.
- A propos de la voiture ARZAC
- Nous recevons d'un de nos abonnés la lettre suivante que nous publions avec grand plaisir :
- —T—3
- Un peu tardivement je prends connaissance d’un article de votre distingué collaborateur, Marc Chauvierre, article sur la suspension paru dans le numéro 992.
- A titre d’ancien participant à l’affaire Arzac, je me permets de vous signaler une petite inexactitude :
- 1° Ce n’est pas D’Arzac, mais seulement Arzac comme nom de voiture, du reste du nom du propriétaire de l’affaire ;
- 2° Dans le tableau, il y a lieu de rectifier ainsi :
- Avant: Traction avant,ressort transversal avec amortisseur ;
- Arrière : Essieu rigide non rompu oscillant autour de l’axe longitudinal du châssis et portant à chacune de ses extrémités une roue suspendue indépendamment.
- Si bien que la voiture Arzac était à quatre roues indépendantes, châssis suspendu entrois points, ce qui, je vous l’assure, est excellent pour la carrosserie... et ses occupants.
- Elle avait encore une particularité outre son moteur polycylindres à deux temps : c’est que tout l’avant-train moteur directeur réalisait le bloc intégral mécanique amovible et complet. La photo jointe vous édifiera du reste.
- R. Bouché,
- S. /. A.
- L’avant de la voiture Arzac.
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- A propos du challenge
- international de tourisme aérien
- profil.
- Il n’est pas nécessaire, loin de là, d’insister ici sur l’utilité des courses et l’intérêt que celles-ci présentent pour le développement et le perfectionnement de l’industrie automobile. Mais nous croyons que la nécessité des compétitions se fait d’autant plus vivement sentir pour une industrie mécanique que celle-ci est plus jeune. Pour la * dernière venue, l’industrie aéronautique, les challenges fournissent, en même temps que la possibilité d’améliorations techniques certaines, un gros effort de propagande. Et le challenge international de tourisme aérien, qui vient de se terminer, a eu une utilité incontestable du double point de vue propagande d’abord, par la large diffusion qu’il a eue dans la grande presse d’information, et ensuite par la comparaison qu’il a permis d’établir entre les appareils des différentes nations qui participaient à la compétition.
- Voyons d’abord en quoi consistaient les épreuves. Celles-ci étaient de trois sortes : d’abord épreuves dites techniques, exécutées sous forme de démonstrations permettant au jury d’apprécier les qualités propres de chaque appareil. Ces dernières étaient au nombre de 8, et donnaient lieu chacune à l’attribution d’un certain nombre de points. Ce furent, dans l’ordre de l’importance qui leur fut réservée : un examen des qualités techniques de construction comprenant plusieurs chapitres tels que visibilité, sécurité en vol, confort ; puis des épreuves de décollage et d’atterrissage (cette dernière avec franchissement d’un obstacle placé à 8 mètres de hauteur), de vitesse minimum, de consommation de combustible, de facilité de démontage et -de remontage, et enfin de rapidité de démarrage du moteur. Après ces épreuves qui durèrent six jours, eut lieu une épreuve de régularité sur un vaste circuit européen de plus de 7.000 kilomètres avec départ et retour à Berlin en passant par la Pologne, la Tchécoslovaquie, l’Autriche, la Yougoslavie, l’Italie, la France, la Hollande, l’Allemagne, le Danemark, la Suède, et à nouveau l’Allemagne pour terminer à Berlin. Ce tour d’Europe
- était divisé en trois grandes étapes, comportant respectivement comme points de départ et d’arrivée Berlin-Rome, Rome-Paris, Paris-Berlin et devant chacune être effectuée en deux jours, tout en s’arrêtant à 26 étapes obligatoires. Pour cette épreuve, un maximum de 220 points était prévu et réparti à raison de 180 points pour la vitesse moyenne et 40 pour la régularité. Enfin le challenge se termina par une troisième sorte d’épreuve : une course de vitesse effectuée sur un parcours de 300 kilomètres.
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- •¥• ¥
- Dans l’ensemble, la formule de ce challenge nous semble très intéressante, et nous regrettons qu’il n’ait lieu que tous les deux ans. Cependant, qu’il nous soit permis de formuler quelques observations, relativement à l’attribution des points. La qualité la plus importante pour un avion particulier est, ne l’oublions pas, la sécurité. Or, celle-ci ne figure que pour 10 points sur un total de 500. Viennent ensuite les qualités de confort, de bonne visibilité, et surtout de facilité de pilotage, indispensables pour que l’aviation privée puisse devenir d’un usage courant. Les constructeurs ne doivent pas perdre de vue que l’aviateur amateur
- n’est pas forcément un fin pilote et qu’il ne faut pas qu’il soit soumis à un entraînement sévère et constant pour pouvoir se servir sans danger de son appareil. Il nous semble qu’il aurait pu être fait à toutes ces parties une place beaucoup plus importante pour l’attribution du résultat final.
- Dans la seconde série d’épreuves, le Tour d’Europe, la répartition des points est faite d’une façon fort bien comprise. La vitesse moyenne est calculée en divisant la distance totale du tour, plus celle parcourue lors de l’épreuve de consommation, parla durée totale de ces deux épreuves. Au-dessous d’une vitesse moyenne de 125 kilomètres - heure, le concurrent est éliminé ; pour une vitesse comprise entre 130 et 180 kilomètres - heure, il reçoit trois points par kilomètre ; de 180 à 190 deux points, et un point de 190 à 200 ; une vitesse moyenne au-dessus de 200 kilomètres ne rapporte pas de point supplémentaire et n’en fournit que pour l’épreuve de vitesse pure. La régularité est jugée de la façon suivante : le concurrent se voit adjuger au départ un certain nombre de points, 40 en l’espèce, et ce total se trouve diminué par des pénalisations diverses, telles par exemple qu’un séjour d’une nuit hors de l’escale réglementaire.
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- Ainsi comprise, l’attribution des points est judicieusement faite, la vitesse moyenne étant limité à une valeur que nous aurions même tendance à trouver plutôt trop forte.
- Par contre, il nous semble qu’il est réservé à l’épreuve de vitesse maximum une place considérable qui pourrait être diminuée en faveur de la consommation de combustible. N’oublions pas qu’un appareil de tourisme doit être accessible financièrement. Il est même regrettable que le caractère international de l’épreuve empêche de faire une comparaison exacte des appareils du point de vue prix de vente, un appareil ayant un prix de vente très bas ne pouvant pas avoir les mêmes performances qu’un appareil puissant et très cher. Il serait peutr-être intéressant de trouver une formule permettant d’éliminer de la compétition les appareils par trop coûteux.
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- Enfin nous regrettons beaucoup qu’un concours annexe n’ait pas été organisé pour les appareils amphibies. Une des causes les plus importantes, sinon la plus importante du faible développement de l’aviation privée réside dans le nombre relativement restreint de terrains d’atterrissage. Un avion amphibie voit ce nombre doublé. Mais, étant donnée sa double qualité de bateau et d’avion, la construction d’un tel appareil représente un problème technique beaucoup plus ardu et délicat que celle d’un terrestre pur : la coque conduira à un poids plus élevé qu’un fuselage, et à celle-ci il faudra ajouter le supplément du train d’atterrissage : augmentation de poids, augmentation des résistances aérodynamiques, d’où une diminution très sensible des performances. En plus de cela, l’étanchéité nécessaire à la coque conduit à une construction beaucoup plus soignée, d’où augmentation du prix de vente. Malgré ces désavantages certains, l’amphibie présente des possibilités d’utilisation tellement plus importantes, que nous espérons qu’il lui sera fait dans les compétitions futures la large place qu’il mérite.
- Il est encore trop tôt pour que nous puissions tirer du challenge international tous les enseignements qu’il comporte. Déplorons cependant les trop nombreux accidents et incidents qui sont survenus tant avant que pendant les épreuves, et qui ont motivé le retrait des avions Messerschmitt, puis, pendant la course, celui de la remar-
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- quable équipe italienne. Cela semble indiquer qu’il n’a pas été fait, dans les épreuves, une place assez large à la sécurité.
- En examinant le résultat des épreuves techniques, on est bien obligé de constater que les constructeurs français n’ont pas réussi particulièrement bien. Six pays étaient représentés. Après les nombreux forfaits, il restait en ligne pour les épreuves techniques 41 concurrents. L’équipe française, qui comportait en tout sept appareils, s’est vu adjuger des places comprises entre la 26e et la 40e. Ce n’est certes pas là un résultat très brillant. Il y a, pour notre pays, un gros effort à faire pour atteindre les résultats remarquables des deux premiers, le Breda 33 de Colombo et le remarquable avion polonais R. W. D. 6 à moteur Genet 140 CV. Cependant malgré leurs qualités, qu’il serait ridicule et même néfaste de contester, ces appareils ont des moteurs trop puissants pour des appareils de tourisme. Le moteur de 100 CV représente, à notre avis, la puissance type de l’appareil de tourisme.
- LES APPAREILS
- Nous décrirons dans un prochain article les principaux appareils étrangers ayant figuré dans le challenge.
- La France avait présenté aux épreuves techniques un Caudron-Lu-ciole, deux Farman, un Mauboussin et un Guerchais, tous de types connus de nos lecteurs. Il y figurait, en outre, deux appareils Potez du nouveau type 43.
- ♦ *
- Le Potez 43. — Le Potez 43 est le nouveau-né des Usines de Méaulte. C’est un dérivé du Potez 36 : comme dans ce dernier, trois principes ont présidé à sa construction : sécurité, facilité de pilotage et confort.
- Du point de vue construction, c’est un monoplan biplace côte à côte dans lequel entrent le bois et le métal. La voilure, d’une envergure de llm,30, se décompose en trois parties. Un plan central, facilement démontable, est fixé sur le fuselage à l’aide de ferrures. Il est en bois et recouvert en contreplaqué. Un dispositif spécial permet de rabattre les ailes qui sont repliables. Celles-ci sont revêtues en toile, sauf pour le bord d’attaque qui est constitué par une feuille de contreplaqué, épousant le profil de l’aile en s’appuyant sur la partie avant des nervures. Chaque aile est, bien entendu, munie d’un bec de sécurité; mais celui-
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- ci, tout en restant très efficace, a eu ses dimensions réduites par rapport à celles employées sur le Potez 36.
- Le fuselage, revêtu en contreplaqué, comporte un habitacle conduite intérieure à deux places côte à côte. Deux portes, placées de part et d’autre du fuselage, permettent d’accéder à l’intérieur de l’appareil; Une ouverture garnie d’un vitrage est aménagée à l’arrière de la cabine, dans la face dorsale du fuselage et permet la visibilité vers le haut et vers l’arrière. La partie arrière du fuselage se termine par un étambot, tube vertical en duralumin, sur lequel vient se fixer le gouvernail de direction. Le poste de pilotage est muni d’une simple commande, mais est prévu pour recevoir une double commande après une légère transformation. Le train d’atterrissage a été amélioré et est formé d’essieux coudés avec roues indépendantes et carénées.
- Cet appareil possède un moteur Potez 100 CV à 6 cylindres en étoile et refroidissement par air. Le moteur et la cellule sortent donc de la même maison. C’est là, à notre avis, la formule de l’avenir, pour la plus grande commodité de la clientèle. Le constructeur, qui fabrique seulement des moteurs, n’ayant pas affaire directement au client privé, a souvent une tendance fâcheuse à vendre à un prix exorbitant la moindre pièce de rechange. Nous en avons eu récemment quelques exemples qu’il vaut mieux ne pas divulguer.
- Les performances de cet appareil, sans être extraordinaires, sont pour la plupart très suffisantes, si l’on a soin de ne pas oublier, ce qui est souvent le cas, qu’un appareil privé n’est pas un appareil de course.
- Vitesse maximum largement améliorée par rapport au type 36, puisqu’elle atteint 165 kilomètres - heure ; la vitesse minimum, lors des épreuves de Berlin,, a été de 69 kilomètres ; plafond de 5.000 mètres avec montée à 1.000 mètres en 8 minutes ; rayon d’action augmenté et porté à 800 kilomètres.
- Les qualités d’atterrissage sont remarquables ; lors du Challenge international, le Potez s’est posé en 102 mètres, obtenant la quatrième place pour cette épreuve.
- Nous regrettons que la consommation de combustible soit un peu trop forte ; mais ce n’est pas quelques litres d’essence qui grèvent beaucoup le budget d’un touriste aérien. On nous a dit que la révélation du prochain Salon de l’Aéronautique serait le prix de vente de cet appareil. Et cela est la chose importante.
- Jacques Desgranges.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES HOTELIERS
- Vol dans une chambre d’hôtel, supé-périeur à mille francs; responsabilité de l'hôtelier en cas de faute de sa part ; faute du voyageur diminuant la responsabilité de l'hôtelier.
- Aux termes de l’article 1952 du Code civil, les hôteliers sont responsables de plein droit, à concurrence d’une' somme de mille francs, de l’argent, des titres, bijoux et objets précieux de toute nature, non déposés réellement entre leurs mains ; mais cette limitation de responsabilité à mille francs cesse, toutes les fois qu’une faute est établie à la charge de l’hôtelier ou de ses préposés ; le droit commun doit alors lui être appliqué dans toute sa rigueur ; si, de son côté, le voyageur a commis une faute en ne déposant pas sa clé au bureau de l’hôtel par exemple, cette faute atténue dans une mesure plus ou moins grande, suivant les cas, la responsabilité de l’hôtelier. Ces principes, constants en jurisprudence, viennent d’être appliqués de nouveau par un arrêt de la lre Chambre de la Cour d’appel de Paris du 5 février 1932, à propos d’un de ces vois de bijoux, si fréquents de nos jours. Comme vous allez le voir, l’hôtelier et le voyageur étaient respectivement en faute dans l’espèce sur laquelle a statué l’arrêt dont voici le texte :
- « Considérant que la limitation de la responsabilité des hôteliers à une somme de 1.000 francs, telle qu’elle a été instituée par l’article 1952, n° 2, du Code civil, n’affecte que la responsabilité qui leur incombe de plein droit ; qu’elle n’est pas applicable quand le voyageur a établi à la charge de l’hôtelier une faute dans les termes de l’article 1382 du Code civil ; que l’hôtelier doit en principe réparer l’intégralité du dommage que cette faute a causé au voyageur, même en l’absence de tout dol de sa part, l’article 1150 du Code civil ne visant que le préjudice qui découle d’une faute contractuelle ; mais que la responsabilité quasi-délictuelle de 1 hôtelier peut disparaître entièrement ou être atténuée lorsque le voyageur a lui-même commis une faute qui l’efface ou la diminue ;
- « Considérant, en fait, que la dame
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- J... est arrivée avec sa fille à l’hôtel X... le 6 novembre 1923 ; que l’appartement n° 282 fut mis à sa disposition ; qu’elles s’y installèrent avec leurs sacs de voyage qui contenaient leurs bijoux et que, vers 20 heures, elles descendirent pour dîner dans la salle à manger de l’hôte'1; que, peu de temps après, la femme de chambre, qui était restée dans l’appartement, le quitta à son tour et prit soin de fermer la porte à clé ; mais qu’au lieu de remettre la clé au bureau de l’hôtel, elle avisa la femme de chambre de l’étage qui se tenait dans une pièce appelée lingerie et lui demanda ce qu’elle devait faire de sa clé ; que celle-ci lui fit comprendre par gestes qu’elle devait la déposer sur un bureau-caisse placé à proximité ; que, revenue au bout d’environ vingt minutes, la femme de chambre des dames J... constata que la clé n’était plus à l’endroit où elle l’avait mise et qu’ayant trouvé fermée la. porte de la chambre du n° 282, elle appela la femme de chambre de l’étage qui essaya vainement d’ouvrir la porte et se rendit compte avec elle que la chambre était occupée par un tiers ; que le personnel de l’hôtel fut alerté et que, la gâche du verrou inférieur ayant finalement cédé, on put pénétrer dans la pièce où l’on constata que la clé de la chambre se trouvait sur l’un des lits et que les bijoux des dames J... avaient été volés par un individu qui s’était enfui par la fenêtre en descendant sur le balcon de l’étage inférieur et en pénétrant par une fenêtre entr’ouverte dans une chambre d’où il était sorti par la porte ;
- « Considérant qu’il est constant que la porte de l’appartement n° 282 a été ouverte avec la clé que le voleur a trouvée sur le bureau-caisse où la femme de chambre des dames J... l’avait déposée ; que c’est ce fait générateur du vol qu’il convient de retenir pour apprécier la responsabilité ; que la femme de chambre préposée des dames J... a commis en ne déposant pas la clé au bureau une faute d’autant plus grave qu’elle est au service de gens qui ont l’habitude de voyager et de séjourner dans les hôtels ; que, de son côté, la femme de chambre de l’étage, préposée de l’hôtel X..., a commis une faute inexcusable en laissant la femme de chambre des dames J... déposer sur un bureau-caisse non loin d’elle, au lieu de l’inviter à la remettre au bureau de l’hôtel, la clé de la chambre qui demeurait ainsi à l’abandon ; que ces constatations suffisent à la Cour pour décider qu’il y a eu dans la
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- cause génératrice du vol responsabilité partagée, cette responsabilité devant incomber d’après les documents d.u procès à concurrence des trois-quarts à l’hôtel X... et d’un quart à la dame J... ;
- « Considérant qu’à la date du 7 novembre 1923, c’est-à-dire le lendemain du vol et suivant procès-verbal dressé par le commissaire de police, la dame J... a donné elle-même la liste complète de ses bijoux et a précisé la valeur de chacun d’eux ; qu’en ce qui concerne les siens propres, elle les a estimés à 122.100 francs et, en ce qui concerne ceux de sa fille, à 19.000 francs ; que, sans doute elle a produit dans la suite une attestation d’un bijoutier de Madrid qui affirme qu’à la date du 20 mars 1928 les bijoux de la mère valaient 87.000 pesetas et ceux de la fille 8.500 pesetas ; que le tribunal a pensé que ces variations pouvaient s’expliquer par les fluctuations du change, mais qu’il convient de se placer uniquement au jour du vol pour apprécier la valeur des bijoux et de tenir compte de la déclaration qu à faite à cet égard la dame J... à une époque concomitante, c’est-à-dire où elle avait déposé sa plainte ;
- « Considérant qu’avec raison le jugement a décidé que, dans l’impossibilité de déterminer autrement la valeur exacte de ces bijoux, il y avait lieu à application dans la cause des dispositions de l’article 1369 du Code civil, la somme jusqu’à concurrence de laquelle les demanderesses en seront crues sur leur serment devant être toutefois modifiée et fixée pour les bijoux de la mère à 122.300 francs et pour ceux de la fille à 19.900 francs... »
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- * *
- Ainsi l’hôtel dans lequel les bijoux ont été volés devra supporter les trois quarts de la responsabilité du préjudice causé aux voyageuses.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- J aeger ;
- 2, rue Baudin, Levallois-Perret (Seine). Avions Potez:
- 75, avenue des Champs-Elysées, 75, Paris (8e).
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- 25 Septembre 1932
- 28e Année. — N° 1002
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- SOMMAIRE. — La production 1933 : C. Faroux. — Les progrès du moteur sont liés aux progrès des carburants. Pourquoi et comment?: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Les antidétonants : G. Lienhard. — Floting power : C. Faroux. — Les théories actuelles du graissage : P. Maillard. — Le triomphe des roues indépendantes ï M. Chauvierre. — Transmissions nouvelles : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Essai d’une voiture 12 CV Chenard et Walcker type T 11 court : M. Chauvierre. — Essai d’une voiture Delage D 6-11 : H. Petit. — Essai d’une voiture Delage D-8 sport: H. Petit. — Essai d’une voiture Renault Monaquatre : R. Charles-Faroux. — Essai d’une voiture Panhard 6 C. S. : H. Petit.. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques.
- La production 1933
- Gros effort d’ensemble vers la voiture de petite cylindrée. — On perfectionne plutôt qu’on n’invente, et c’est tant mieux.—Une évolution curieuse de nos idées. —Le pneu Super~Ballon.
- C’est pendant les périodes où il est le moins bousculé par les questions de livraison que le constructeur peut, librement, travailler pour le progrès futur. A condition, bien entendu, que sa situation soit solide et qu’il n’ait point l’esprit tout entier absorbé par le souci des échéances. D’une façon générale — c’est un trait de caractère national, on est prudent chez nous — nos grandes maisons ont pu se livrer à ce travail de recherches, condition essentielle d’un succès durable de la production ; 1933 accuse, dans son ensemble, un rare souci de perfection. C’est au moment que le client se fait plus rare qu’il importe de lui présenter un produit toujours meilleur.
- On n’y a point failli et, ainsi qu on pouvait s’y attendre, c’est surtout d’un immense effort de perfectionnement que nous avons
- à vous entretenir. Certes, les solutions récemment présentées font vaillamment leur chemin : la roue libre comme les roues indépendantes ont acquis, au cours de 1932, de nouveaux adeptes; mais ce sont là aujourd’hui solutions connues et déjà familières à nos lecteurs.
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- Tous, nous avons remarqué, cette année, la proportion énorme de petites voitures circulant sur nos routes. J’englobe sous ce nom de « petite voiture » tout ce qui va jusqu’à 11 chevaux (inclus) de puissance fiscale, tout ce qui correspond à un moteur d’une cylindrée maximum de 2 litres. Sur la route, la voiture puissante et luxueuse n’offre plus qu’un caractère accidentel et semble désormais ne plus devoir satisfaire
- qu’à une clientèle très riche et assez restreinte.
- Songez à tout ce que vous voyez sur route de Renault,deCitroënC.4, de Peugeot (201 ou 301), de Mathis, de Rosengart, de petites Chenard-Walcker, Berliet, Donnet... Songez aussi aux surprenants progrès accomplis par le petit moteur. Beaucoup, parmi ces petites voitures, atteignent le 100 à l’heure en palier ; beaucoup peuvent sur un long parcours atteindre ou dépasser le 70 de moyenne horaire. D’autre part, les impôts sur l’essence, sur la voiture même variant constamment, et comme, en définitive, la vitesse raisonnable sur route a des limites, on comprend que la faveur générale de la masse aille vers un véhicule peu coûteux d’achat et d’entretien, capable cependant d’une telle performance et transportant des passagers à bien meilleur compte et dans de meilleures
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- conditions que le chemin de fer.
- Les constructeurs français l’ont parfaitement compris et, à ce besoin nouveau qui se manifeste si impérieusement, ont adapté leur nouvelle construction. Ainsi Citroën sort une petite voiture; ainsi Delage, Hotchkiss, Talbot présentent des 11 CV à 4 ou 6 cylindres.
- Mais la voiture de petite puissance n’est plus traitée comme une parente pauvre. On l’équipe des meilleurs accessoires ; on soigne non seulement le rendement, mais le silence ; on la munit enfin d’une carrosserie très spacieuse. En fait, ces nouvelles 11 CV sont capables, sur un Paris-Nice, de moyennes que n’eût point espéré atteindre une 40 CV d’il y a dix ans.
- Parallèlement, les accessoires ont accompli d’énormes progrès : je sais beaucoup de camarades à qui la constatation fera plaisir. Mais c’est qu’aussi le constructeur semble enfin avoir admis qu’il n’y a point de qualité sans le prix.
- VERS UNE NOUVELLE CONCEPTION DE LA VOITURE
- Jusqu’à ces derniers temps, on a toujours considéré que la carrosserie n’était qu’une caisse rapportée sur un châssis, constituant son tout en soi, châssis auquel elle n’était reliée que par quelques boulons d’assemblage.
- Des travaux récents ont prouvé que, pour certains phénomènes (tenue de route, shimmy, suspension, vibrations), la carrosserie avait son mot à dire. Et déjà on voit poindre l’époque où, par un singulier redressement des choses, la voiture automobile sera surtout une carrosserie à laquelle on aura adjoint un ensemble mécanique susceptible d’assurer sa propulsion.
- La chose est d’importance capitale : nous allons exposer l’état actuel du problème, ainsi que certaines constatations de fait qui ne manqueront pas de~surprendre les automobilistes expérimentés et apparemment aussi certains constructeurs.
- Depuis l’apparition des « ballons» il a fallu se préoccuper d’amortir, sinon de supprimer les mouvements vibratoires de la
- Fig. 1. — La nouvelle boîte de vitesses Renault.
- paftie avantJdes voitures roulant à grande vitesse sur un sol irrégulier : les freins sur les quatre roues, l’application de certains montages élastiques (Floating Power) ont encore compliqué le problème. Et c’est seulement au cours de ces derniers mois qu’on a pensé à étudier l’influence de la strucr ture châssis-carrosserie sur la stabilité de la voiture ; on résumera ici l’essentiel des connaissances qu’a permis d’acquérir une expérimentation systématique menée par l’ingénieur Clyde R. Paton (Société Américaine des Ingénieurs de l’Automobile).
- | On a constaté que certaines voitures, pratiquement identiques comme châssis et carrosserie, se comportaient différemment : ainsi fut-on amené à mettre en cause l’assemblage des deux parties.
- Montons une voiture sur une plate-forme dynamomètre, et provoquons le « shimmy » en déséquilibrant les roues : on observe un mouvement considérable de tout l’avant. Un examen plus attentif prouve que le mal n’est pas localisé sur le train avant, mais intéresse le châssis sur toute sa longueur. Grâce au stroboscope, on constate que la perturbation est effectivement une vibration de torsion du châssis et de la carrosserie sur son axe longitudinal,
- passant approximativement par l’axe neutre du châssis (sensiblement à hauteur des sièges avant). On voit également que toutes les parties de la voiture en avant de cet axe neutre ont des vibrations toujours en phase opposée avec Celles de la partie afrière. L’amplitude est bien moindre dans la partie carrossée, l’amplitude maximum étant à l’extrémité avant des longerons. Ceci apporte une lumière nouvelle, spécialement en ce qui concerne le shimmy et les questions de stabilité de direction.
- Car, si le shimmy nous a amenés à reconnaître l’importance dés questions d’équilibrage, Ces dernières ne sont pas tout; nous avions également reconnu la nécessité d’un amortissement ; nous savons enfin que les amortisseurs doivent être montés rigides.
- Mais le châssis lui-même, bien que de construction rigide, est un ensemble élastique qu’il est difficile d’amortir (nous laissons volontairement de côté la solution, d’ailleurs très bonne, d’un châssis rigide monté sur roues indépendantes, parce qu’il ignorera la plupart des soucis que connaît encore la construction courante). D’un autre côté, sur le même châssis, on a constaté que les carrosseries à charpente de bois tôlée présentaient moins de tendances
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- au shimmy que les carrosseries tout acier ; celles-ci, plus rigides que le type mixte, ont cependant un caractère élastique et un effet d’amortissement plus faible sur les vibrations de torsion.
- Il devenait ainsi logique, par suite de ces observations, d’étudier la rigidité des voitures au point de vue des efforts de torsion. Le carrossier, lui, inclinait à penser que le châssis devait, à lui seul, assurer la rigidité nécessaire à l’ensemble.
- On peut mesurer la rigidité d’un châssis en plaçant trois roues sur appuis, la quatrième pendant librement, après compression convenable du ressort correspondant. D’une marque à l’autre, d’un châssis carrossé au même châssis différemment carrossé, on trouva des différences considérables. Au laboratoire, on accorda une plus grande valeur aux châssis rigides.
- Et voilà que, sur route, ces châssis à grande rigidité n’ont pas donné les heureux résultats attendus : ce fut même décourageant au point de vue de la tenue générale sur la route, de la stabilité de l’avant et de la disparition du shimmy.
- La conclusion devenait évidente : il fallait considérer le châssis et la carrosserie comme un tout.
- On compara deux voitures identiques : l’une équipée de carrosserie montée comme à l’ordinaire avec quelques boulons ; l’autre munie d’une carrosserie assemblée par le moyen de robustes potences fixées sur le cadre, les boulons étant disposés à la base des montants et ancrés solidement sur les deux ailes du longeron ; en outre, pour cette dernière carrosserie, on disposa partout où ce fut possible des boulons supplémentaires pour obtenir un assemblage meilleur encore. La seconde voiture, au cours d’essais sur 30.000 kilomètres menés à la même vitesse sur les mêmes mauvaises routes, fournit des résultats meilleurs à un degré surprenant.
- Un examen plus attentif révéla que la toiture était surtout responsable de la réduction de rigidité : ainsi mit-on en évidence la nécessité de monter des diagonales entre les montants avant et la
- partie arrière. Tout de même, on acquit la certitude de l’importance considérable qu’avait une solide structure de capot, une fixation rigide des montants et des chevrons de la caisse.
- Conclusion essentielle : le châssis, au lieu d’être considéré comme quelque chose sur quoi on montait la carrosserie, doit être considéré, au contraire, comme un prolongement de la carrosserie sur quoi on monte les autres organes de la voiture.
- Ces mêmes essais, menés avec tant de soin, ont prouvé qu’un renforcement excessif des châssis en avant du tablier augmente souvent la dureté de la voiture. Et l’adoption des moteurs montés élastiquement fut loin d’arranger les choses.
- Ces essais semblèrent prouver d’une façon assez nette que la perte de stabilité constatée en montant un moteur élastiquement provenait de l’effet de la masse du moteur sur le moment d’inertie autour de Taxe neutre du châssis. On disposa des contrepoids dont le meilleur emplacement fut reconnu être aux extrémités des pare-chocs avant, et tout rentra dans Tordre désiré.
- Cette influence des masses et de leur emplacement, nous en avons déjà entretenu les lecteurs de La Vie Automobile et de La Technique Automobile. On sait depuis longtemps que les roues de rechange avecleurs bandages, montées dans le creux des ailes, donnent une meilleure stabilité que si on les dispose à l’arrière. On obtient également une amélioration des conditions en plaçant la batterie d’accus et la caisse à outils dans les ailes avant (pensons aux voitures italiennes, spécialement aux Alfa-Romeo de tourisme et aux Fiat) : on utilise ainsi au mieux leur poids nécessaire.* Le radiateur bien disposé constitue également un élément non négligeable du fait que son centre de gravité est favorablement disposé par rapport à Taxe neutre du châssis : on le fixera solidement au châssis d’une part, au tablier de l’autre.
- Voici donc mis en lumière un point de haute importance pour
- l’usager. N’avons-nous pas tous constaté ceci : certaine voiture (américaine) tenait mal la route. Son constructeur l’équipa d’un châssis rigide, moyennant quoi elle tint mieux la route; mais, du coup, apparurent d’autres soucis, spécialement en ce qui concerne les mouvements vibratoires de l’avant. Ce sont là déboires d’un ordre familier à tous ceux qui construisent. Mais voici la question~mieux éclairée : nul de nous ne se plaindra que désormais le châssis et la carrosserie soient consciencieusement étudiés comme un ensemble ; nul ne se plaindra que désormais nos châssis seront sans doute rigides dans leur partie centrale, mais présentent à l’avant un certain taux de déformabilité. Sans doute verrons-nous disparaître l’entre-toise avant, celle qui réunit les avants des longerons, comme Ten-tretoise arrière ; et si désormais nos batteries, nos caisses à outils sont, toujours, sur les marchepieds ou dans les ailes, aucun touriste ne le trouvera mauvais.
- ÉQUILIBRE DES VILEBREQUINS
- On n’a pas toujours apprécié à sa juste valeur l’importance d’un parfait équilibrage du vilebrequin pour ce qui concerne le fonctionnement satisfaisant du moteur. Il n’y a que peu d’années qu’on a eu recours aux contrepoids comme moyen nécessaire pour obtenir une bonne douceur de marche : jusque-là, le contrepoids n’était envisagé que comme un moyen de contrebalancer l’effet de certaines forces d’inertie. On nia même leur influence sur la douceur d’entraînement; on concéda à regret qu’ils pouvaient réduire la charge sur les paliers. A ce moment, les contrepoids étaient sacrés, parce qu’ils augmentaient le moment d’inertie du vilebrequin et reportaient les régimes critiques au delà des régimes courants d’utilisation.
- Mais les régimes angulaires ont tellement monté qu’il faut maintenant prévoir des amortisseurs de torsion (harmoniseurs, équilibreurs, etc.), sans tenir compte des contrepoids.
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- En réalité, les contrepoids servent à la fois à réduire la charge sur les paliers principaux et à soulager le vilebrequin. Cette réduction des efforts de^flexion sur le palier et ses supports a deux excellentes conséquences :
- a) La réduction de la flexion permet de maintenir un bon alignement des paliers et un portage correct ;
- b) Comme le facteur principal de l’irrégularité à grande vitesse est la flexion du vilebrequin, le moteur, du fait d’une flexion considérablement réduite, acquiert une marche très douce.
- Ainsi, les contrepoids sont extrêmement précieux.
- Évidemment, ils n’ont aucune action quant aux coussinets de bielle. Pour réduire la charge sur les manetons correspondants, nous utilisons des organes légers (pistons et bielles en alliage d’aluminium).
- LE PNEU SUPER-BALLON
- Celui-ci nous vient d’Amérique.
- Qu’est-ce qu’un pneu superballon ? Cela se comprend mieux que cela ne s’exprime. C’est un gros pneu, bien entendu : les six sections actuellement employées sont de 155 à 190 millimètres de diamètre. On a même vu, d’abord, des pneus de 225 millimètres sur des Chevrolet ou des Ford, ce qui correspondait à un volume d’air à peu près huit fois supérieur à celui d’un pneu de 90 millimètres : on est revenu depuis à une dimension de 155 à 165 millimètres. Une telle substitution récessite un changement de roues, on le comprend, à raison des tambours de frein.
- Mais les roues depuis quelques années marquaient déjà une tendance très nette à diminuer de diamètre: c’était, d’abord, le moyen le plus facile d’abaisser le centre de gravité : en second lieu, on gagnait du poids et du prix : jusqu’à un certain taux de diminution, la tendance était justifiée. Sur roue de petit diamètre, un pneu de section courante n’aurait permis qu’un insuffisant volume d’air-amortisseur ; la grosse section devait surgir.
- Il n’est point de progrès sans
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- inconvénients. La résistance au roulement des super-ballons est supérieure à celle des bandages courants. Chacun peut le vérifier sur sa propre voiture, en mesurant les « décélérations ». Décélération, c’est l’inverse d’accélération : dans le langage correct, une accéléra-tionpeutêtre positive (démarrage) ou négative (freinage) ; dans le langage courant des automobilistes, accélération ayant seulement trait à la période de démarrage, on a créé le vocable « décélération», correspondant aux périodes de ralentissement.
- Sur une même voiture, successivement équipée de pneus « Standard » et de « Super-ballons » on a constaté que, pour descendre de 50 à 30 kilomètres à l’heure (voiture lancée en palier, et courant sur son erre après mise du levier de vitesses au point mort), il faut :
- Avec pneus standard. 17,5 secondes. Avec super-ballons. 14,9 —
- Mais il y a autre chose, que peut nous faire prévoir notre expérience d’un récent passé.
- Souvenez-vous. Quand le « ballon » parut, * c’était un progrès incontestable du point de vue suspension et douceur de roulement; mais le « shimmy » parut et causa de terribles soucis.
- Aujourd’hui, on ne parle plus guère de « shimmy », qui, en fait, a pratiquement disparu. Chacun revendique d’avoir trouvé le seul, l’unique remède. Je me demande si la cause essentielle de l’évanouissement du démon « shimmy » ne réside pas tout simplement dans ce fait que le pneu ballon initial, le pneu à basse pression, est devenu peu à peu un pneu à moyenne pression (2kg,500 par centimètre carré).
- On nous parle de super-ballons gonflés à 1 kilogramme par centimètre carré : je suis sûr que c’est tout à fait bien pour la conduite à vitesse moyenne qui demeurera aisée tandis que la suspension, le confort, le silence seront accrus ; je suis non moins sûr que ce n’est pas là quelque chose de conseillable pour les vitesses élevées.
- Que le « super-ballon » réussisse d’abord en Amérique, où il n’est guère possible d’aller vite, la chose
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- n’a rien que de très naturel. Et rien ne montre mieux qu’on ne saurait trancher une question indépendamment des contingences.
- Il est bien certain qu’un gros bandage à faible pression, ayant une grande surface de contact avec le sol, rend la direction plus dure et moins précise : mais nous savons aussi que cette considération est inopérante sur ceux qui veulent, avant tout, du confort et qui ont raison de l’exiger. Une fois de plus, on fera ce qu’il faut pour concilier les exigences du client et les conditions de sécurité ou de facilité de conduite.
- Impossible également de ne pas songer au bruit. Les sculptures nécessaires de ncs pneu? ne permettent pas de rouler silencieusement compressions et détentes successives d’air occlus, quand chaque partie de la roue vient au contact dusol). Avecle super-ballon le son généralement produit est plus grave, donc moins agaçant. D’un autre côté, le super-ballon, diminue la tendance au dérapage.
- Au total, ces bandages, qui ont été bien accueillis par le public américain, n’ont plus guère contie eux que les ingénier rs-construc-teurs d’automobiles, qui se trouvent, de leur fait, aux prises avec de graves difficultés en ce qui concerne l’établissement de la voiture, pour qu’elle demeure facile à conduire et sûre aux vitesses élevées. Toutefois, à raison des conditions de la circulation aux États-Unis, je crois que le superballon y réussira.
- Chez nous, il y aura fatalement un certain décalage dans le temps, mais je ne crois pas qu’on doive se lamenter. Ce qui est bon là-bas n’est pas nécessairement bon ici ; du moins pas au même moment : on a souvent constaté la chose, dans un sens comme dans l’autre, de France vers Amérique ou inversement. Nos moteurs rapides qui ont conquis le monde ne pouvaient pas, sans inconvénients, être pris en 1924 par les Américains. Qu’ils aient depuis rattrapé ce retard, chacun le sait, et même, le moteur américain moyen, en 1933, tournera plus vite que le moteur français moyen.
- C. Faroux.
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- Les progrès du moteur sont liés aux progrès des carburants. Pourquoi et comment?
- Le développement du moteur à explosion s’est effectué, il faut le reconnaître, avec une très grande rapidité. Le moteur d’automobile, en particulier, qui est caractérisé par une légèreté relative, une grande vitesse de rotation, et l’emploi d’un combustible volatil, a acquis en une trentaine d’années un degré d’évolution tout à fait remarquable. Si, d’ailleurs, ce développement a été aussi rapide dès le début, c’est parce qu’on a eu immédiatement à sa disposition un combustible qui se prêtait parfaitement bien à la marche des moteurs à carburateur. Le fait est particulièrement frappant, surtout quand on se rappelle comment étaient faits les premiers carburateurs : l’air de l’atmosphère pénétrait dans le réservoir sous la succion du moteur, se chargeait de vapeurs d’essence au contact du liquide, puis, mélangé avec l’air pur additionnel, arrivait au cylindre.
- Il se produisait dans l’essence une véritable distillation fractionnée, les produits les plus volatils s’en allant les premiers. Quand il ne restait plus qu’un tiers environ du liquide primitif, le moteur s’arrêtait généralement, surtout quand le temps était froid. On était alors obligé de vider le réservoir et de faire une provision de liquide neuf.
- Les conducteurs de l’époque se montraient très difficiles dans le choix de leur essence et ceux qui étaient soigneux ne manquaient pas d’emporter dans leur coffre à outils un densimètre avec lequel ils essayaient l’essence avant de l’accepter dans leur réservoir. On n’admettait comme essence utilisable pour l’automobile que celle dont la densité était au plus égale à 0,680.
- Il faut dire aussi qu’à l’époque, ce qu’on utilisait sous le nom d’essence était employé à peu près uniquement à l’alimentation des lampes. Comme, dans les lampes, l’essence est préalablement vaporisée à l’extrémité de la mèche, avant de prendre feu, on n’est
- pas obligé d’avoir un combustible aussi volatil. Aussi, l’automobiliste de 1895 était-il exposé à se voir fournir de l’essence de pétrole pour lampes qui ne lui permettait pas de mettre son moteur en route.
- Quand les premiers carburateurs à gicleurs ont fait leur apparition, le problème de l’alimentation des réservoirs s’est grandement simplifié ; l’essence était dès lors admise dans le moteur à l’état partiellement liquide, partiellement gazeux. Les produits peu volatils à la température ordinaire pouvaient cependant participer à la combustion, parce qu’ils se trouvaient réchauffés dans les cylindres au moment de l’allumage par leur passage sur les soupapes.
- Néanmoins, on préférait toujours les essences légères et la consommation a été assez réduite pour que les raffi-neurs puissent satisfaire le goût de leur clientèle.
- Depuis, les carburateurs se sont perfectionnés, heureusement pour nous, car, avec l’augmentation de la consommation en essence, on n’aurait pas pu subvenir aux besoins des automobilistes, s’il leur avait toujours fallu de l’essence aussi légère.
- On remarquera que nous avons employé à plusieurs reprises comme synonymes les expressions d'essence volatile et d’essence légère. Il se trouve en effet que, dans une série d’hydrocarbures provenant du pétrole, les produits les plus volatils sont en même
- Fig. 1. — Diagramme pression-volume dans un moteur de rapport volumétrique 6.
- temps les plus légers. Cette habitude de confondre la légèreté et la volatilité s’est perpétuée d’ailleurs jusqu’à nos jours, et les deux termes, léger et volatil, sont restés synonymes.
- On peut l’admettre tant qu’il s’agit d’essence et uniquement d’essence ; ce n’est plus vrai lorsqu’on prend d’autres carburants : le benzol, par exemple, est un produit très lourd ( sa densité est voisine de 0,9), et c’est cependant un liquide volatil.
- Les qualités du carburant. —
- Que demande-t-on au carburant pour moteur d’automobile? D’abord d’émettre à la température ordinaire une proportion suffisante de vapeurs pour permettre la mise en route du moteur froid. C’est là une condition essentielle, condition parfois gênante, car, lorsque le moteur a tourné quelques instants et que sa température s’est élevée, il peut se contenter alors d’une essence moins volatile, qui pourrait du reste être de meilleure qualité.
- Le combustible introduit dans le cylindre doit brûler sans résidus ; l’expérience prouve qu’étant données les conditions de fonctionnement des moteurs d’automobiles, seuls peuvent répondre à cette condition les hydrocarbures tirés du pétrole qui ne distillent pas à température trop élevée. On constate en effet que, pour brûler complètement et sans résidus dans le cylindre du moteur, une essence doit distiller complètement en dessous de 220 degrés. Le point de distillation doit d’ailleurs être aussi bas que possible ; les produits relativement lourds (nous voulons dire peu volatils) présentent ce très grave inconvénient de rester dans le cylindre à l’état liquide, au moment où se produit l’allumage. Dans ces conditions, ils brûlent mal, incomplètement, en laissant déposer, soit du charbon pur, soit plus généralement des composés très chargés en carbone et qui ont l’aspect et la consistance de goudrons. Ce sont ces produits qui, dans le cylindre, s’atta-
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- chent aux parois et forment ce qu’on apelle la calamine.
- D’autre part, les produits liquides, non touchés par la combustion, se collent eux aussi aux parois du cylindre pendant la course descendante du piston, se mélangent à l’huile de graissage, et passent dans le carter.
- Comme le carter sert, dans tous les moteurs d’automobile, de réservoir à huile, le lubrifiant se trouve, après quelque temps de fonctionnement du moteur, mélangé d’une proportion assez grande deproduits analogues aupétrole. Sa viscosité diminue, et en même temps diminue aussi son pouvoir lubrifiant. C’est le phénomène de la pollution de l’huile, bien connu.
- Volatilité suffisante à froid, point de distillation pas trop élevé, telles sont les deux premières conditions essentielles auxquelles doit satisfaire un combustible pour automobile. Mais il en est d’autres non moins importantes : tous nos lecteurs savent ce qu’est la détonation, phénomène qui prend naissance dans les moteurs dont le rapport volumétrique est élevé. La détonation se produit plus ou moins aisément suivant la qualité du combustible. On demandera donc à un combustible de moteur moderne d’être aussi indétonant que possible. Nous aurons l’occasion de revenir assez longuement sur ce sujet par la suite.
- Pour que le fonctionnement du moteur soit correct, il est nécessaire que le carburateur qui dose le combustible dans l’air soit convenablement réglé. Il existe heureusement une certaine marge dans le réglage du carburateur, ce qui permet une marche correcte du moteur quand les proportions du mélange se tiennent assez près de la proportion optimum. Néanmoins, il ne faut pas que le dosage du mélange combustible diffère
- Voll/nn
- Fig- 2. - Le même pour un rapport |0.
- trop fortement du dosage type. Aussi le réglage du carburateur est-il soigneusement effectué par le constructeur de la voiture et ne doit plus être modifié.
- Le mélange combustible formé d’air et d’essence à l’état de vapeur et de gouttelettes liquides, qui sort du carburateur, traverse, pour se rendre dans les cylindres, la tuyauterie d’aspiration.
- Il y a intérêt, au point de vue de la qualité de la combustion, à réchauffer convenablement cette tuyauterie pour éviter les dépôts d’essence liquide en certains points et pour vaporiser le plus possible le combustible. Il faut éviter, d’autre part, de réchauffer avec excès pour ne pas aller jusqu’à une perte de puissance.
- On conçoit que le réglage du carburateur et le réchauffage de la tuyauterie ne peuvent rester corrects que si le combustible reste toujours identique à lui-même. Une qualité essentielle du combustible pour automobile sera donc d’être homogène et régulier. Il faut que l’essence achetée à Dunkerque, à Paris, à Marseille ou à Bayonne, soit aussi identique que possible, sinon comme composition chimique, tout au moins comme propriétés physiques. La viscosité, la volatilité, la tension superficielle importent en effet et à un haut degré en matière de réglage de carburation et de réchauffage de tuyauterie.
- Or, si l’on considère que l’essence que nous utilisons est un mélange en proportions indéterminées de carbures d’hydrogène, dont il n’existe pas moins de cinq ou six cents variétés dans les pétroles naturels, on comprendra qu’il est fort difficile pour toutes les essences, de différentes provenances, extraites à différentes époques, conservées dans des conditions différentes, qu’elles soient identiques les unes aux autres.
- Un combustible pour moteur de voiture automobile doit être suffisamment abondant pour qu’on puisse aisément se le procurer en tous lieux ; c’est là une condition d’ordre absolument pratique, mais qui a une importance énorme. On a pu s’apercevoir de cette importance, quand, il y a quelques années, certains importateurs d’essence ont lancé sur le marché ce qu’ils ont appelé les super-carburants. Ceux-ci, dont la qualité supérieure était indéniable, ont été adoptés d’enthousiasme par certains automobilistes. Mais, malheureusement, on ne pouvait, au début, s’en procurer que dans certaines localités, en général près des grandes villes. Sur lès routes et en certaines régions surtout, on
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- était dans l’impossibilité absolue d’avoir autre chose que de l’essence ordinaire.
- Devant le succès des super-carburants, les postes de distribution pourvus de citernes bien approvisionnées se sont multipliées, si bien que maintenant on en trouve à peu près partout.
- Mais nous avons encore sous nos yeux l’exemple du carburant dit poids lourds, formé, comme on sait, d’un mélange de 75 p. 100 d’essence et de 25 p. 100 d’alcool : ce carburant jouit de certaines propriétés sur lesquelles nous aurons à dire un mot tout à l’heure, propriétés qui font qu’il est recherché par certains automobilistes. Or, à l’heure actuelle, il est absolument impossible de trouver du carburant poids lourds régulièrement sur les routes. Nous avons fait récemment le trajet de Paris à Bordeaux, soit 550 kilomètres, et peu de voitures possèdent des réservoirs assez grands pour ne pas obliger le propriétaire à un ravitaillement en cours de route. Or, nous n’avons aperçu en cours de route aucun poste distributeur de carburant poids lourds.
- Quelles que soient les qualités de ce carburant, il est donc pratiquement inutilisable, parce que insuffisamment distribué, ceci dit simplement à titre d’exemple.
- Enfin, et en tant que qualité intrinsèque des carburants, rappelons ce que nous disions tout à l’heure ; il est nécessaire que celui-ci soit aussi peu détonant que possible.
- Les qualités de la voiture. —
- Maintenant que nous avons exposé rapidement quelles qualités devait posséder un carburant pour moteur d’automobile, voyons quelles sont les caractéristiques de la voiture qui en constituent la qualité et qui marquent les étapes du progrès de la construction. Nous verrons ensuite comment les qualités du carburant et les qualités de la voiture peuvent réagir les unes sur les autres.
- On cherche dans une voiture moderne à avoir autant de puissance qu’il est possible, étant données les dimensions du moteur et du véhicule. L’excédent de puissance, ce que Renault a appelé la surpuissance, rend l’usage d’une voiture très agréable en ce qu’il supprime ou tout au moins atténue dans une large mesure la nécessité de manœuvrer fréquemment le levier de changement de vitesse. D’autre part, l’excédent de puissance donne au conducteur d’une voiture une impression d’aisance, de facilité, qui constitue pour une grande part l’agrément de conduite.
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- L’agrément de conduite, avons-nous dit : c’est là une des qualités principales de la voiture moderne, qualité un peu indéfinie, l’agrément étant fait de beaucoup de qualités. élémentaires, mais qualités indéniables.
- Nous ne devons retenir ici que les facteurs de l’agrément de conduite relatifs au moteur lui-même, puisque, bien évidemment, le carburant ne pourra faire sentir son influence que dans le moteur; l’excédent de puissance est une de ces qualités élémentaires.
- Une autre, et peut-être la plus importante après celle-ci, c’est la souplesse de marche ; on demande aux voitures modernes de pouvoir fonctionner sur des limites de vitesses extrêmement étendues sans faire usage du changement de vitesse. Rappelons qu’on définit la souplesse du moteur par le rapport de la plus grande et de la plus petite vitesse de rotation à laquelle il peut normalement tourner. Or, il n’est pas rare, à l’heure actuelle, de trouver des moteurs à 6 et 8 cylindres dans lesquels le coefficient de souplesse atteint et dépasse même le chiffre 20. Telle voiture pourra par exemple marcher correctement en prise directe depuis 5 kilomètres à l’heure jusqu’à 130 kilomètres à l’heure, soit un coefficient de souplesse de 26.
- Dans l’agrément de conduite doit entrer naturellement la facilité de mise en marche, en particulier pendant l’hiver, quand le moteur est très froid. Également la facilité de mise en régime, c’est-à-dire la rapidité avec laquelle la voiture acquiert après son départ ses qualités normales : le combustible aura sur ce point une influence manifeste.
- L’agrément de conduite est fait aussi du silence de fonctionnement du moteur (et de la voiture en général). Or, on sait que la presque totalité des bruits qu’on entend dans une voiture automobile a son origine dans le moteur. C’est donc dans le silence de celui-ci que réside essentiellement un élément de l’agrément de conduite.
- Fig. 3. — Le même pour un moteur suralimenté, rapport 6.
- Passons maintenant à un autre ordres d’idée : une bonne voiture devra être d’un prix relativement bas; c’est là une nécessité économique. Il paraît à peu près prouvé à l’heure actuelle et surtout au cours de la crise générale que nous traversons que seuls sont viables les véhicules de prix relativement bas, — ce qu’on appelle communément d’un terme d’ailleurs un peu péjoratif les voitures de série. Sans doute, la voiture de luxe aura-t-elle toujours sa clientèle ; mais celle-ci sera réduite, et par conséquent la voiture de luxe ne sera jamais tirée qu’à un très petit nombre d’exemplaires.
- Certains constructeurs nous ont montré qu’on pouvait arriver à fabriquer pour un prix extrêmement bas des voitures dont la qualité est la même que. celle qu’on aurait obtenue il y a quelques années pour le double ou le triple du prix actuel. Cette considération de prix, qui paraît un peu en dehors des questions techniques, intervient au contraire au premier chef pour nous interdire d’employer dans le moteur des solutions compliquées qui permettraient de tourner des difficultés engendrées par l’utilisation d’un combustible médiocre.
- Enfin, une bonne voiture doit durer longtemps ; ses organes doivent rester dans un état voisin de leur intégrité d’origine pendant longtemps, pour ne pas nécessiter de révision générale avant un parcours d’au moins 30.000 ou 40.000 kilomètres : encore une considération qui aura son importance quand nous examinerons les interdépendances des qualités de la voiture et des qualités du combustible.
- L’INFLUENCE DU COMBUSTIBLE SUR LES QUALITÉS DE LA VOITURE
- La puissance. — La puissance d’un moteur de cylindrée donnée dépend essentiellement, d’une part, de l’énergie produite dans chaque cylindre par la combustion de la charge et, d’autre part, de la vitesse de rotation. Laissons provisoirement de côté ce deuxième facteur pour ne nous occuper que du premier.
- (P II tombe sous le sens que, toutes choses égales d’ailleurs, un moteur développera d’autant plus de puissance que chacune des explosions individuelles produiradavantage d’énergie. Quels sont les facteurs qui régissent la production d’énergie partielle ? En premier lieu vient la masse d’air que le cylindre absorbe à chaque coup de piston, puis la masse de com-
- bustible mélangée à cet air, et enfin l’utilisation de la combustion.
- On perd trop souvent de vue, lorsqu’on considère une combustion, que le combustible n’est jamais seul en cause. Sans doute, est-on amené à lui donner une place prépondérante, parce que lui seul coûte de l’argent, tandis que l’air qui fournit le comburant est gratuit. Mais, quoi qu’on fasse, quel que soit le combustible utilisé, la façon dont on le brûle, on sera toujours limité dans l’énergie produite par la combustion par la masse d’oxygène entrant en combinaison.
- L’oxygène qui participe à la combustion est naturellement fourni par l’air qui le contient dans une proportion constante. Ce que nous disons de l’oxygène, nous pouvons donc le dire pour l’air, en réduisant proportionnellement le pouvoir comburant : ce n’est qu’une question de rapport.
- Nous aurons intérêt à introduire dans le cylindre le plus d’air possible. Ce sujet paraît s’écarter de celui que nous traitons aujourd’hui et qui touche seulement au combustible; on va voir qu’il lui est, au contraire, étroitement lié.
- La masse d’air introduite dans un cylindre occupe un volume constant ; ce volume est celui qui reste disponible au-dessus du piston au moment où, celui-ci remontant, la soupape d’aspiration se ferme. Chacun sait que le moment de fermeture de la soupape d’aspiration est toujours postérieur au passage du piston au point mort bas. Le décalage entre ces deux points s’appelle le retard à la fermeture d’aspiration. La compression ne commence en réalité dans le cylindre que quand la soupape d’aspiration est fermée. C’est donc à tort, quand on parle du rapport volumétrique ou de taux de compression, ce qui est la même chose, qu’on fait intervenir la course totale du piston ; ce qui doit intervenir en réalité, c’est la course
- Rapport de compression
- Fig. 4. — Influence du rapport volumê-triqüe sur la puissance et le rendement du moteur (à vitesse constante de celui-ci).
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- du piston, depuis le moment où la soupape d’aspiration se ferme jusqu’au moment où le piston arrive au point mort supérieur.
- Ce volume constant, occupé par l’air dans le cylindre, ne correspond naturellement pas à une masse constante d’air, puisque la composition et la pression du gaz ne sont pas toujours les mêmes.
- Dans ce volume se trouve comprise, en effet, une certaine proportion de gaz provenant de la cylindrée précédente, gaz qui n’ont pas été expulsés par l’échappement, parce qu’ils remplissaient la chambre de combustion c’est-à-dire l’espace libre au-dessus du piston quand celui-ci est au point mort haut et que la soupape d’échappement se ferme. Nous n’aurons donc
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- Fig. 5. — Influence du rapport volumétrique sur la puissance et le rendement du moteur, à fatigue égale des organes (vitesse augmentant avec la compression).
- pratiquement qu’à peu près les 4/5 ou au maximum 5/6 du volume considéré qui seront occupés effectivement par l’air, c’est-à-dire par de l’oxygène dilué.
- La masse de cet air sera naturellement d’autant plus faible que la pression sera elle-même plus faible dans le cylindre. Or, la pression dans le cylindre dépend de deux facteurs : les pertes de charge de la colonne gazeuse entre l’entrée au carburateur et le passage des soupapes d’une part, et la température d’autre part. On réduit les pertes de charge dans la tuyauterie par une étude convenable de la forme de celle-ci, par un polissage soigné de la paroi intérieure, bref, par un certain nombre de procédés qui sont essentiellement du domaine du constructeur.
- Quant à la température qui règne dans le cylindre et dans la tuyauterie d’aspiration au moment où la soupape se ferme, elle est elle-même fonction d’un certain nombre d’autres facteurs, et c’est ici, on va le voir, que va intervenir la nature du combustible.
- Il est nécessaire, pour bien se ren-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dre compte de ce qui se passe pour la détermination exacte de la masse d’air absorbée par le cylindre, de suivre pas à pas les divers phénomènes qui se succèdent depuis que l’air pénètre dans le carburateur jusqu’au moment où le mélange arrive dans le cylindre.
- L’air atmosphérique entre à l’état à peu près sec dans le carburateur et se charge au passage d’une proportion de combustible convenable pour que le mélange final donne le meilleur résultat cherché.
- Ce combustible se présente à la sortie du gicleur sous la forme de gouttelettes plus ou moins finement pulvérisées qui se mêlent au courant d’air et sont emportées par lui.
- Les gouttelettes les plus fines se vaporisent immédiatement et leur vapeur se mélange à l’air. Les plus grosses sont simplement entraînées dans la tuyauterie et se subdivisent en deux parties : les unes suivent les filets d’air et arrivent avec eux jusque dans le cylindre ; les autres viennent frapper la paroi, s’y déposent et forment sur elle une couche continue de liquide. Cette couche chemine le long des tuyauteries de la paroi et finit par arriver dans les cylindres sous l’action du frottement que produit à sa surface le passage des filets gazeux.
- Le fait que le combustible subsiste partiellement à l’état liquide dans la tuyauterie d’aspiration gêne assez fortement la distribution homogène dans tous les cylindres. Aussi, s’efforce-t-on de diminuer la proportion de combustible restée à l’état liquide et, dans ce but, de réchauffer plus ou moins certains points de la tuyauterie d’admission où le liquide a tendance à s’accumuler.
- L’air s’échauffe donc d’abord en passant dans le carburateur, puis en léchant les parois de la tuyauterie d’aspiration ; il continue à s’échauffer en passant sur la soupape d’aspiration, et même dans le cylindre par son contact avec les parois. Puisqu’il s’échauffe, sa densité diminue et par conséquent la masse arrivant dans le cylindre a tendance à diminuer. Mais la partie du combustible liquide qui se vaporise dans le carburateur et dans la tuyauterie d’aspiration absorbe, pour changer d’état, une quantité de chaleur souvent importante. Cette chaleur, il l’emprunte à l’air dans lequel il se trouve en suspension, en même temps qu’aux parois de la tuyauterie. Si le combustible a une chaleur de vaporisation élevée, c’est-à-dire s’il lui faut pour se transformer en vapeur beaucoup de chaleur, la température de l’air qui lui a fourni cette chaleur va se trouver fortement abaissée,
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- d’où contraction de cet air, augmentation de sa densité et par conséquent de la masse introduite dans chaque cylindre.
- On voit maintenant en quoi la nature du combustible intervient pour déterminer la puissance du moteur : un combustible possédant une chaleur de vaporisation élevée pourra donner, toutes choses égales d’ailleurs, plus de puissance qu’un combustible s’évaporant aisément avec une petite quantité de chaleur. A cet égard, l’alcool et les mélanges d’alcool sont particulièrement précieux lorsqu’on veut obtenir du moteur une puissance très élevée. L’alcool, en effet, a une chaleur de vaporisation beaucoup plus forte que celle de tous les autres combustibles (deux ou trois fois plus
- ho Octane .pour cent
- Heptane pour cent
- Fig. 6. — Variation de la pression moyenne effective dans le cylindre en fonction du nombre d’octane du combustible utilisé. On suppose qu’on donne dans chaque cas au moteur le rapport volumétrique maximum compatible avec le combustible.
- forte que celle de l’essence ou du benzol), et par suite refroidit très fortement l’air aspiré par le moteur.
- On peut même utiliser à outrance cette faculté de refroidissement de l’air que possède l’alcool, en augmentant dans une très forte proportion la quantité de combustible fourni par le carburateur. On peut dépasser ainsi la proportion optimum en combustible du mélange tonnant, en continuant à donner de la puissance, simplement parce que l’alcool en supplément est utilisé pour abaisser la température de l’air et par suite pour augmenter sa masse.
- Bien entendu, on arrive dans ces conditions à des consommations absolument excessives ; mais nous ne nous en préoccupons pas pour le moment, puisque nous recherchons uniquement dans ce paragraphe ce qui peut agir sur l’augmentation de puissance, sans nous préoccuper du rendement.
- L’effet refroidisseur du liquide combustible sur la densité du mélange est donc indéniable.
- Encore faut-il cependant que la
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- vapeur émise par le combustible ainsi transformé n’occupe pas un volume tellement grand et que la proportion d’oxygène du mélange s’en trouve fâcheusement réduite. Mais l’expérience prouve qu’on peut aller très loin sans courir ce risque.
- Nous allons retrouver tout à l’heure, quand nous dirons quelques mots de la suralimentation, une préoccupation du même ordre en vue d’augmenter la densité de l’air admis, mais réalisée par d’autres moyens.
- En résumé donc, on a intérêt, au point de vue puissance, à réchauffer le moins possible l’air admis et à utiliser au contraire un grand excès de combustible à chaleur de vaporisation élevée pour abaisser la température de l’air.
- favorables au point de vue puissance. Il en est ainsi des carbures légers dans lesquels l’exposant de carbone de la molécule est faible.
- Les conclusions ne sont cependant pas, dans la pratique, aussi nettes que cette théorie élémentaire et d’ailleurs incomplète pourrait le faire prévoir. Il faut tenir compte en effet d’un certain nombre de questions accessoires telles que : contraction des gaz brûlés par rapport au volume des composants ; chaleur spécifique des produits de la combustion etc. Tout compte fait, il semble bien que carbone et hydrogène sont très sensiblement équivalents au point de vue de l’énergie produite dans un moteur avec cependant encore un très léger avantage du côté de l’hydrogène.
- Voyons maintenant la question de la nature du combustible au point de vue de la quantité d’énergie produite par sa combustion avec une masse d’oxygène donnée.
- Tous les combustibles utilisés dans les moteurs d’automobiles, et nous dirions volontiers tous les combustibles utilisables, sont composés de carbone et d’hydrogène. C’est donc ces deux corps qui nous intéressent avant tout, et c’est leur chaleur de combustion ou pouvoir calorifique dont il convient de faire état.
- Un volume donné d’oxygène, une molécule, peut, en brûlant de l’hydrogène, produire 116.000 calories. En brûlant du carbone, la même masse d’oxygène ne produira que 97-000 calories ; il y aura donc plus de chaleur produite avec l’hydrogène qu’avec le carbone. Par conséquent, les combustibles contenant une forte proportion d’hydrogène pour une faible proportion de carbone seraient, au prime abord,
- Rapport de
- Jiapt, ort de c impre-sj <t
- Fig. 7. — Relation entre la vitesse d’une voiture et le couple aux roues, avec divers taux de compression.
- De ce que nous venons de dire, il résulte que la puissance du moteur est étroitement liée à la masse d’oxygène absorbée à chaque déplacement du piston. Pour augmenter cette masse, une idée qui se présente immédiatement consiste à comprimer l’air dans la tuyauterie d’aspiration, de façon à lui donner, dans le cylindre, une pression plus forte que la pression normale. L’expérience prouve, en effet, qu’un moteur bien construit, puisant son air dans l’atmosphère, ne remplit que bien rarement ses cylindres à plus de 8/10 de la pression atmosphérique, lorsqu’il tourne à une grande vitesse, correspondant à son maximum de puissance. Ce coefficient de remplissage qu’on appelle également rendement volumétrique varie suivant le dessin des moteurs et aussi leur vitesse de rotation entre 0,65 et exceptionnellement 0,9.
- Avec le compresseur il est facile au contraire d’obtenir un coefficient de remplissage supérieur à l’unité, autrement dit d’admettre dans le cylindre de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
- Des compresseurs utilisés d’une façon universelle aujourd’hui sur les voitures de course et exceptionnellement sur certaines voitures de sport sont en général du type Roots : ce sont des pompes à engrenages. Un article important et documenté leur a été consacré dans un récent numéro de La Vie Automobile, sousla signature de M. Ivanow.
- Grâce à l’utilisation de compresseurs, on a pu tirer de moteurs extra-poussés une puissance de plus de 100 CV par litre de cylindrée, ceci évidemment au détriment du rendement en général.
- Le compresseur ne fournit pas d’ail-
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- leurs toujours seulement du bénéfice ; il faut tenir compte que sa mise en œuvre emprunte au moteur une partie de sa puissance, partie relativement faible d’ailleurs. Mais il est un autre inconvénient qui touche directement l’objet même de la suralimentation et qui est le suivant :
- Le travail dépensé par le compresseur sur l’air qui le traverse produit sur cet air une augmentation de température parfois considérable, si bien que c’est de l’air comprimé mécaniquement et dilaté par la chaleur que le compresseur envoie au moteur. Dans certains cas, le bénéfice de la compression peut être perdu presque complètement, à cause de cette dilatation intempestive. Aussi, dans les moteurs d’aviation principalement, a-t-on le soin de refroidir l’air à la sortie du compresseur : on obtient ainsi une nouvelle condensation qui augmente la masse de l’oxygène aspiré. Ce refroidissement se fait dans un véritable radiateur. L’effet cherché, on le voit, est le même que celui dont nous nous préoccupions tout à l’heure en faisant vaporiser du combustible en excès dans la tuyauterie d’aspiration ; mais il est obtenu par d’autres moyens.
- Les combustibles que l’on peut utiliser dans des moteurs suralimentés doivent être soigneusement choisis. Les pressions qui régnent dans les cylindres au moment de l’allumage sont plus élevées que dans un moteur à alimentation naturelle et les phénomènes de détonation auxquels nous avons déjà fait allusion ne tardent pas à se produire. Signalons ce point en passant, quitte à y revenir plus tard.
- Souplesse. — La souplesse du moteur est une des qualités de la voiture, nous l’avons dit. En quoi la nature du combustible est-elle susceptible d’agir sur la souplesse de fonctionnement du moteur ? La souplesse, rappelons-le, une fois de plus, c’est le rapport entre la vitesse maximum du moteur ou de la voiture et sa vitesse minimum compatible avec une marche
- Fig. 8. — Relation entre la vitesse de la voiture et la consommation, pour divers taux de compression.
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- correcte'Mu véhicule. La vitesse maxi-jjgÉ' Une solution moyenne serait four-
- mum* est uniquement fixée par des j considérations de puissance : nous 1 avons traité ce sujet au paragraphe précédent et n’avons pas à y revenir. Voyons maintenant les causes qui agissent sur la vitesse de rotation minimum.
- Pour qu’un moteur tourne convenablement au grand ralenti et puisse tourner à cette allure pendant un temps assez long, il est indispensable que les condensations de liquide, qui risquent de se produire dans la tuyauterie d’aspiration, soient réduites au minimum et à rien, si possible. Pour cela, il conviendra naturellement que la tuyauterie d’aspiration soit convenablement réchauffée. Mais nous voilà en face d’une autre difficulté ; si cette tuyauterie est très réchauffée, la puissance s’en trouvera diminuée.
- Nous n’aurons d’autre moyen d’atténuer les condensations que d’utiliser un combustible présentant le maximum de volatilité à basse température, et possédant une chaleur de vaporisation aussi faible que possible, de façon à pouvoir être réduit en vapeur avec l’appoint minimum de chaleur extérieure.
- Les combustibles qui répondent le mieux à ces desiderata sont l’essence de pétrole et en particulier les essences légères dont la densité est inférieure à 0,7. En somme, le combustible rêvé au point de vue ralenti, c’est l’essence d’autrefois, l’essence à densité 0,68, seule utilisable dans les carburateurs à léchage.
- L’alcool est le combustible le plus mauvais au point de vue souplesse. D’abord, il n’émet que peu de vapeur à la température ordinaire. Il exige donc une tuyauterie d’aspiration assez fortement réchauffée pour donner un régime de marche prolongée au ralenti. D’autre part, et ainsi que nous l’avons dit plus haut, sa chaleur de vaporisation est élevée ; autre cause pour laquelle il exige un réchauffage important de la tuyauterie.
- Le benzol est un peu mieux que l’alcool pour la souplesse et beaucoup moins bien que l’essence, toujours en raison de ce qu’il est moins volatil et exige plus de chaleur pour se vaporiser. On voit immédiatement que les qualités requises du combustible auquel on demande à la fois de donner beaucoup de puissance au moteur et de lui permettre un fonctionnement très souple se trouvent très nettement opposées, et c’est l’une des raisons pour lesquelles le moteur très poussé, c’est à-dire dont on a cherché à obtenir la puissance maximum, ne sera jamais un moteur souple.
- mie par l’utilisation du compresseur, à condition que l’appareil soit placé, comme il est de règle d’ailleurs chez la plupart de ceux qui utilisent la suralimentation, entre le carburateur et le moteur.
- Le compresseur agit alors à la fois comme un mélangeur et un vaporisateur. Il fournit au cylindre un mélange d’air et de combustible bien brassé et bien vaporisé ; sans doute on nous fera remarquer que les moteurs à compresseur n’ont généralement pas un ralenti bien fameux. C’est exact ; mais simplement parce que ces moteurs ont un réglage d’arbre à cames qui ne convient pas à la marche au ralenti, que leur tuyauterie trop large donne une vitesse de gaz beaucoup trop faible à l’aspiration pour que l’entraînement du combustible puisse se faire dans de bonnes conditions, bref, pour des raisons étrangères mais connexes à l’emploi du compresseur. Il n’est cependant pas douteux que, si l’on supprime le compresseur dans un moteur sans effectuer aucune autre modification, son ralenti sera beaucoup moins bon.
- La mise en marche. —- Pour qu’on puisse mettre un moteur en marche lorsqu’il est froid, quelle que soit la température, il est nécessaire que, dans les conditions de température où l’on se trouve, l’air contenu dans les cylindres contienne une quantité de combustible à l’état de vapeur suffisant pour que le mélange gazeux soit combustible.
- Ces conditions se trouvent toujours réalisées dans un moteur en fonctionnement ou dans un moteur qui vient de fonctionner, c’est-à-dire dont la température est d’environ à 30 ou 40 degrés ; mais quand le moteur a séjourné longtemps immobile dans une atmosphère à basse températurej il n’en est pas toujours ainsi. La mise en marche du moteur par certains matins d’hiver offre souvent de grosses difficultés dont certaines sont dues au manque de volatilité du combustible.
- Les essences, et en général tous les combustibles utilisés dans les moteurs de voitures automobiles émettent quelques vapeurs, même aux basses températures. Mais cette proportion de vapeur est d’autant plus faible naturellement que la température est plus basse. Supposons, pour fixer les idées, que, si tout le combustible introduit dans un cylindre est effectivement brûlé, il faille, pour assurer la combustion correcte, un décigramme d’essence, soit 10 centigrammes. Sur ces 10 centigrammes, nous aurons peut-
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- être un centigramme seulement qui sera converti en vapeur à la température à laquelle nous opérons et nous cherchons à mettre le moteur en route; nous aurons donc dans le cylindre un mélange dix fois trop pauvre qui ne pourra s’allumer.
- Pour avoir un mélange susceptible de brûler correctement, il nous faudrait 10 centigrammes de vapeur. Nous ne les obtiendrons qu’en décuplant la quantité de combustible envoyée normalement au cylindre, c’est à-dire en lui envoyant 100 centigrammes d’essence au lieu de 10. Ces cent centigrammes d’essence nous donneront 10 centigrammes de vapeur qui formeront avec l’air un mélange correct combustible aisément inflammable.
- C’est ce qui explique la nécessité d’enrichir très fortement le mélange fourni par le carburateur pour la mise en route du moteur froid. Tous les fabricants de carburateurs le savent bien ; ils ont tous prévu en effet et depuis longtemps un dispositif spécial pour la marche au ralenti et qui servait jusqu’à ces dernières années de dispositif de départ. Il se révéla cependant insuffisant, si bien qu’il a dû être complété, soit par un volet qui venait se fermer devant la prise d’air du carburateur et obligeait ainsi l’essence à jaillir en forte quantité sous l’effet d’une vaporisation énergique, soit par un gicleur supplémentaire dit gicleur de départ qu’on découvrait au moment de mettre en marche.
- Depuis peu de temps, les carburateurs modernes ont été complétés par un dispositif complet de départ dit en général starter qui fournit au moment de la mise en route un mélange extrêmement riche.
- Cette expression de mélange très riche est d’ailleurs inexacte. Nous devrions dire qu’il fournit beaucoup d’essence, c’est-à-dire assez d’essence pour qu’une proportion suffisante de ce liquide soit convertie en vapeur. Le reste demeure à l’état liquide dans le cylindre, se trouve plus ou moins brûlé et passe finalement partie à l’échappement, partie dans l’huile de graissage. Il n’y a pratiquement pas grand dommage à cela, le dispositif de départ devant cesser de fonctionner dès que le moteur est plus chaud, et le combustible vaporise plus aisément.
- L’exagération de débit du carburateur au départ sera d’autant plus réduite que le combustible utilisé sera plus volatil à la température où l’on opère. Et, à cet égard, on voit que les combustibles les plus sympathiques pour la mise en route sont des essences légères. On peut même avoir intérêt, dans certains cas de mise en route très
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- difficile, à substituer à l’essence ordinaire des produits très volatils qui ne pourraient être couramment employés pour la carburation normale : par exemple, l’éther de pétrole ou l’éther sulfurique, très volatils à froid l’un et l’autre.
- La mise en route à froid avec l’alcool pur est impossible, simplement en raison du manque de volatilité de l’alcool aux basses températures ; avec le benzol pur, il en est à peu près de même, dès que la température arrive aux environs de zéro ; le benzol pur en effet se solidifie à -)- 4° ou -j- 5° et n’émet pratiquement plus de vapeur au-dessus de cette température.
- On voit que les conditions favorables pour une bonne mise en route à froid et touchant la nature du combustible sont très voisines de celles qui intéressent la marche prolongée au ralenti.
- Le silence de fonctionnement. —
- Le bruit d’une voiture a pour origine pour la presque-totalité le bruit du moteur. Dans un moteur, beaucoup de bruits sont d’origine mécanique : de ceux-là, nous ne nous occuperons pas. D’autres prennent naissance dans le cylindre lui-même, soit directement comme le cliquettement bien connu des moteurs un peu comprimés au moment de la reprise, soit indirectement par suite des pressions élevées au-dessus des pistons qui produisent des cognements du piston contre le cylindre, des articulations de la bielle contre l’axe de piston ou le vilebrequin, des coups sourds dans le carter du moteur, etc.
- Dans ces bruits, la nature du combustible joue souvent son rôle et, à cet égard, nous intéresse.
- Faire une analyse complète des bruits du moteur demanderait de bien longues études et la détermina-
- Fig. 9. — Bilan thermique d’un moteur à divers taux de compression, en fonction de la vitesse de rotation.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tion de la cause de ces bruits constitue un chapitre important de la science de l’automobile ; c’est dire que nous ne pouvons nous en occuper que d’une façon très superficielle.
- Toute variation brusque de pression au-dessus des pistons se traduit par un bruit plus ou moins sourd qui accompagne la marche du moteur ; ce bruit est la manifestation la plus simple du phénomène dont nous avons souvent parlé ; la détonation. Mais le bruit de détonation est un bruit anormal. On ne peut pas en effet marcher d’une façon constante avec un moteur qui détone. Il arrive, par contre, que certains bruits de moteur sont parfaitement compatibles avec une marche prolongée ; ce sont ceux-là qui sont les plus gênants.
- Le cliquettement des moteurs, bruit bien particulier et qu’on a comparé à celui de la grenaille de plomb dans une bouteille qu’on agite, se produit chaque fois que, dans un moteur à rapport volumétrique élevé, on marche avec un excès d’avance à l’allumage. Et l’origine du cliquettement n’est pas encore bien connue. Certains veulent y voir le choc du piston sur la paroi du cylindre au moment du changement de portée. D’autres, et nous serions volontiers de leur avis, pensent que le cliquetis est produit par le choc des gaz eux-mêmes contre les parois du cylindre. Il est peu probable, en effet, que le cliquettement soit un bruit de choc métallique. On a en particulier, pour voir si le cliquettement était nuisible à la conservation du moteur, fait fonctionner un moteur pendant plusieurs heures à un régime oii le cliquettement se produisait violent. Un examen minutieux des cylindres et des pistons n’a révélé absolument aucune trace d’usure anormale ni de matage ; si le cliquettement avait été produit par le choc des pistons dans les cylindres, il est probable qu’on aurait vu quelque chose.
- D’autre part, un moteur dont les pistons sont trop libres dans le cylindre ne cliquette pas davantage qu’un moteur semblable avec des pistons un peu serrés.
- Le cliquettement ne doit pas être confondu en effet avec le bruit du claquement de pistons qui, lui, se produit au maximum quand le moteur est froid et que, par suite, le jeu entre les pistons en aluminium et le cylindre en fonte se trouve exagéré.
- Le bruit de cliquettement se rattache toujours à un taux de compression élevé et à une avance à l’allumage excessive.
- Il est, par exemple, plus fort dans un moteur dont les chambres de combus-
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- Fig. 10. — Explication du phénomène de la détonation.
- En A, on a supposé le mélange gazeux avant l’allumage, divisé en un certain nombre de tranches égales. En B, la première tranche s’allume, comprimant devant elle les tranches non allumées. En G, deux tranches sont allumées. Les autres sont tellement comprimées qu’elles s’allument spontanément, en D (détonation).
- tion se trouvent encrassées par des dépôts de calamine. On peut toujours le faire disparaître également en substituant au combustible utilisé un combustible moins détonant.
- La nature du combustible joue en effet un rôle essentiel au point de vue cliquetis du moteur. Dans l’ordre de cliquettement ascendant, nous pourrons ranger ainsi les combustibles : alcool, benzol, super-carburants, essence de tourisme, essence lourde (1), pétrole ; enfin, nous rapprocherons du cliquettement le bruit de cognement que font entendre les moteurs Diesel qui utilisent de l’huile lourde.
- Le cliquetis disparaît aussi, dans le moteur, lorsqu’on introduit de l’eau ou de la vapeur d’eau dans la prise d’air du carburateur ; la présence de vapeur d’eau diminue, on le sait, la température et la pression d’explosion, et modifie le régime de combustion.
- Le cliquetis est-il nuisible à la bonne marche du moteur ?. Les essais auxquels nous avons fait allusion tout à l’heure montrent que le cliquetis, s’il n’est pas exagéré, n’a pratiquement pas d’influence sur les organes mécaniques du moteur.
- Le commencement ducliquetis donne au conducteur d’une voiture une indication précise sur la meilleure position que doit occuper son correcteur d’avance à l’allumage. On conseille
- (1) Par essence lourde, il faut entendre l’essence de densité élevée, mais pure, et non pas le mélange de 75 p. 100 d’essence et de 25 p. 100 d’alcool vendu actuellement sous le nom d’essence lourde.
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- de donner toujours toute l’avance compatible avec la marche silencieuse du moteur, en se limitant à la position de manette qui correspond au commencement du cliquetis.
- Dans des essais de puissance au banc, on a souvent constaté que la puissance maximum correspond à une marche bruyante ; on perdait un peu de cette puissance quand on diminuait l’avance jusqu’à faire disparaître le bruit.
- Le silence de fonctionnement du moteur dépend également et dans une large mesure de la bonne répartition du mélange explosif dans les cylindres. Lorsqu’un ou plusieurs cylindres reçoivent un mélange riche, alors que les autres ne sont alimentés qu’avec un mélange plus pauvre, les explosions sont loin d’avoir toutes la même valeur. Il en résulte fréquemment un bruit périodique analogue à un co-gnement, bruit que l’on qualifie par l’onomatopée « boum » dans certains ateliers.
- Ce bruit se produit fréquemment sur des moteurs dont la tuyauterie d’aspiration est très froide et disparaît au contraire quand on laisse le moteur se réchauffer un peu plus.
- Il est donc lié très nettement à la volatilité du combustible, et ce que nous savons de la marche du combustible à l’état liquide dans la tuyauterie d’aspiration nous permet de nous expliquer fort bien l’influence du combustible sur le bruit. On a intérêt à cet égard à utiliser des combustibles très volatils ayant une chaleur de vaporisation faible : condition que nous avons trouvée identique au chapitre souplesse.
- Au point de vue silence par conséquent, deux points : un moteur sera toujours plus silencieux avec un combustible moins détonant d’une part, et, d’autre part, si la tuyauterie d’aspiration n’est pas très bien établie, avec un combustible plus volatil et un carburateur mieux réchauffé.
- Le prix des voitures. — Un bon
- combustible doit permettre au constructeur d’établir des voitures agréables pour un prix modique.
- On ne voit pas très bien a priori comment le choix du combustible peut influer sur le prix des voitures. Il a cependant une influence certaine que nous allons chercher à mettre en évidence.
- La forme de la culasse ou chambre d’explosion d’un moteur a une importance très grande en ce qui touche les phénomènes de détonation. On sait en particulier que la détonation se produit d’autant plus aisément
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- que la culasse a une forme plus allongée, moins ramassée. A cet égard, les moteurs qui donnent les meilleurs résultats sont les moteurs sans soupapes à double fourreau, dans lesquels la chambre de combustion a une forme cylindrique avec la bougie au centre.
- Viennent ensuite les culasses des moteurs à soupapes en tête inclinées à 45 degrés et les moteurs à soupapes en tête verticales immédiatement après.
- La forme de culasse, dite Ricardo, qui permet de placer les soupapes la tige dirigée vers le bas se rapproche, on le sait, de la demi-sphère. On réduit au minimum compatible avec les possibilités de marche normale la hauteur du fond du cylindre au-dessus
- Paroi do piston
- |-Trou de bougie
- Fig. 11. — Dispositif permettant l’examen de l’intérieur du cylindre pendant la combustion du mélange.
- de la position du piston au point mort haut, en concentrant tout le volume de la chambre de combustion au-dessus des soupapes. La bougie se trouve placée au sommet de cette sorte de demi-sphère.
- La culasse autrefois classique des moteurs, où les soupapes étaient placées du même côté du cylindre avec la bougie au-dessus de l’une d’elles, est assez peu favorable au point de vue détonation. La plus mauvaise forme, aujourd’hui abandonnée complètement d’ailleurs, c’est la disposition des soupapes symétriques par rapport au cylindre avec la bougie placée sur l’une des deux et surtout sur la soupape d’aspiration.
- On conçoit que, plus le combustible sera détonant, plus il faudra travailler les formes de culasses pour pouvoir l’utiliser sans dommage.
- Or, malheureusement, les formes de culasses les meilleures au point de vue détonation sont celles qui conduisent à une construction plus chère pour le moteur ; il est incontestable, en effet, que la disposition des soupapes en dessus des cylindres coûte plus cher que la disposition classique sur le côté avec commande par en
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- dessous. Et c’est pourquoi l’amélioration du combustible aura son importance sur le prix des voitures de grande série.
- Considérons deux cas extrêmes, également éloignés de part et d’autre de la réalité actuelle.
- Supposons que tous les combustibles soient aussi peu détonants que l’alcool: on pourra alors établir n’importe quelle forme de culasse en se basant presque uniquement sur des considérations de prix, et avoir néanmoins un fonctionnement correct ; ce serait l’âge d’or des constructeurs.
- Supposons encore que le seul combustible dont nous disposons soit aussi détonant que le pétrole lampant : alors, que resterait-il dans les limites de rendement admissibles ? On serait amené à utiliser uniquement des culasses hémisphériques avec soupapes en dessus ou des moteurs sans soupapes, toutes solutions onéreuses.
- Le coût de l’utilisation. — La
- question prix détablissement des voitures n’est d’ailleurs pas la seule qui entre en ligne de compte : nous devons considérer aussi le porte-monnaie de l’usager et chercher à lui alléger le plus possible les saignées qu’y pratique la note du marchand d’essence.
- Il faudra, pour cela, améliorer le rendement du moteur, j’entends son rendement thermique; et personne n’ignore que le meilleur moyen d’y parvenir, c’est d’augmenter les rapports volumétriques des moteurs ou taux de compression. Or là, intervient directement la faculté de détonation du combustible : plus ce combustible sera indétonnant, plus les rapports volumétriques pourront être élevés, et moins cher par conséquent nous paierons le kilomètre.
- Remarquons qu’il s’agit là d’une amélioration du combustible courant, de celui que l’on distribue à toutes les stations d’essence. Il ne faut pas en effet que, sous prétexte d’avoir une économie de marche plus grande, on soit amené à n’utiliser qu’un combustible cher, dont le prix plus élevé absorbera et au delà l’économie de consommation qu’il permettrait de réaliser.
- Nous touchons là d’ailleurs au point le plus important de la question des combustibles ; la création du combustible courant peu détonant. C’est un problème qui ne dépend pas seulement du technicien, mais qui a des répercussions profondes dans le domaine économique.
- La durée. — Une bonne voiture doit durer longtemps, c’est-à-dire res-
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- ter longtemps semblable à elle-même, capable de fournir le même effort dans les mêmes conditions de puissance et de régularité. La révision générale ne doit s’imposer qu’après un nombre suffisant de kilomètres. On peut admettre qu’à l’heure actuelle une bonne voiture doit parcourir, suivant son prix d’achat, de 30.000 à 50.000 kilomètres sans avoir besoin de réparation importante chez le constructeur.
- L’usure d’une voiture dépend beaucoup de son conducteur; cela tout le monde le sait, mais, ce qu’on sait moins, c’est qu’elle dépend aussi du combustible avec lequel on l’alimente.
- Bien entendu, cette usure due au combustible se manifeste au maximum sur le moteur. Voyons les points particuliers auxquels elle se produit le plus.
- La façon de se comporter d’un combustible dans la chambre du moteur à explosion dépend essentiellement de son aptitude à détoner. Un combustible détonant provoquera dans la chambre de combustion une température plus élevée qu’un combustible non détonant, et l’effet de cette température sur certains organes du moteur est particulièrement nuisible : telles sont les soupapes — et surtout la soupape d’échappement — et les bougies. Le piston lui même ressent l’effet de la température élevée, puisque c’est par lui que s’évacue une bonne partie de la chaleur que le mélange en brûlant communique aux parois.
- Une soupape d’échappement trop chaude se déforme, ne porte plus sur son siège, et est vouée à une destruction rapide. Les bougies, on le sait, lorsqu’elles atteignent une très haute température pendant la combustion, restent encore chaudes au temps de l’admission, à tel point qu’elles peuvent provoquer l’allumage des gaz frais au moment où ils entrent dans le cylindre (retour au carburateur). En tout cas, une bougie très chaude provoque l’allumage prématuré du mélange pendant le temps de la compression. Cet allumage prématuré fait cogner le moteur.
- L’utilisation de combustibles très détonants dans des moteurs à forte compression produit une élévation de pression et de température telle que des accidents fréquents ont été constatés sur des fonds de pistons ; dans les moteurs d’aviation, en particulier, il n’est pas rare de voir des pistons défoncés, ce qui entraîne naturellement de graves désordres dans tout le moteur.
- Suivant qu’on emploie une essence ou une autre, on peut donc, on le voit,
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- obtenir du moteur une durée variable : c’est là un point malheureusement encore assez peu connu, mais qu’il ne faut pas perdre de vue.
- Si, abandonnant l’essence, nous passons maintenant aux autres combustibles, voyons en quoi leur utilisation peut influer sur la durée du moteur.
- Le benzol est plutôt favorable à la conservation des organes, à condition qu’il soit pur et bien débarrassé de soufre. Le benzol est, en effet, fort peu détonant et ne soumet par suite les organes du cylindre qu’à des efforts moindres que l’essence.
- Fig. 12. — Coupe par l’axe du cylindre.
- A, B, Chambre d’eau ; C, Regard en quartz ; D, Fente de visée ; E, Chambre de combustion.
- Par contre, s’il contient du soufre et des goudrons, comme c’est très souvent le cas, il entraîne des inconvénients spéciaux. Le soufre provoque l’attaque du métal des soupapes, et pique les clapets, surtout le clapet d’aspiration. Le goudron en se coagulant le long des tiges de soupapes, peut arriver à les coller quand le moteur est froid, d’où impossibilité de remettre en marche, les soupapes restant en l’air.
- D’une façon générale, il convient, quand on emploie du benzol, d’exiger que ce combustible soit à peu près incolore (une teinte jaune prononcée décèle généralement la présence des goudrons).
- L’alcool que l’on trouve commercialement sous la forme de carburant poids lourds produirait, d’après certains renseignements que nous avons obtenus de seconde main, certains désordres dans les moteurs ; attaque des sièges des soupapes, et surtout usure rapide des cylindres, des segments et des pistons. Voici comment cette usure s’expliquerait.
- L’alcool,peu volatil, brûle mal quand le moteur est froid, se dépose sur les parois des cylindres, et va de là dans le carter ; il entraîne avec lui l’huile de graissage qui, normalement devrait rester collée aux parois. Il en résulte que pistons et cylindres fonc-
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- tionnent à sec, ou à peu près, d’où usure.
- Ces renseignements, nous le répétons, nous n'avons pas pu les vérifier personnellement. Nous nous contentons donc de les rapporter sans en prendre la responsabilité.
- Au point de vue avantages du côté de l’alcool, constatons que ce combustible est un décalaminant remarquable. L’usage d’essence alcoolisée pendant quelques centaines de kilomètres dans un moteur le débarrasse complètement de sa calamine. Si on se contente d’utiliser le carburant alcoolisé sur la route, c’est-à-dire à assez grande allure et par temps chaud, son emploi intermittent paraît donc intéressant.
- Consommation — Enfin, le facteur consommation d’essence joue un rôle important dans l’utilisation de l’automobile. La consommation est naturellement étroitement liée au rendement du moteur, et on sait, d’autre part, que le rendement du moteur est, toutes choses égales d’ailleurs, d’autant plus grand que le taux de compression est plus élevé.
- Toutefois, le rendement n’augmente pas proportionnellement au taux de compression. S’il est très intéressant au point de vue rendement de passer par exemple du rapport volumétrique 5 au rapport 7, le gain serait beaucoup moindre en passant du rapport 10 au rapport 12.
- On estlimité, on le sait, dans l’adoption des fortes compressions, par les phénomènes de détonation qui interdisent, pour un combustible donné, de dépasser une certaine limite.
- Nous avons indiqué dans un récent numéro de La Vie Automobile (numéro du 10 avril 1932), ce qu’était la détonation, comment on mesurait le pouvoir détonant du combustible ; nous ne reviendrons pas sur ces définitions, les supposant acquises. Nous admettons donc que nos lecteurs savent ce qu’est le nombre d’octane. Rappelons simplement que plus ce nombre d’octane est élevé, moins le combustible qui le caractérise est détonant.
- Pour fixer les idées, indiquons qu’une essence ayant 60 comme nombre d’octane est une bonne essence de tourisme ; les super-carburants ont un nombre d’octane de l’ordre de 75 et le carburant poids lourds à 25 p. 100 d’alcool a un nombre d’octane d’environ 80. C’est donc à ce point de vue le meilleur combustible.
- Le taux de compression admissible pour un moteur est naturellement d’autant plus élevé que le nombre d’octane est lui-même plus grand.
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- Fig. 13. — Photographies de combustion dans différents cas. — En dessous, le diagramme pression-volume.
- 1. Combustion ralentie. 2. Combustion régulière. 3. Détonation: la compression commence en A. L’allumage se produit en C. La combustion se fait régulièrement d’abord. En D, brusque augmentation de vitesse indiquant la détonation. Mêmes phénomènes, avec quelques variantes en 4, 5, 6. En 4, on remarque, sur le diagramme, des oscillations de la pression, dues vraisemblablement à des réflexions de l’onde explosive
- sur les parois du cylindre.
- Considérons qu’on construit un moteur utilisant au mieux un combustible de nombre d’octane bien déterminé et qu’on détermine la puissance et le rendement de ce moteur. Reprenons la construction du moteur, pour l’adapter au mieux à un combustible d’un autre nombre d’octane, et répétons ainsi nos essais avec ce moteur modifié progressivement. Nous constatons que la puissance qu’il est possible de tirer de ces moteurs successifs est à peu près exactement proportionnelle au nombre d’octane du combustible qui les alimente (fig. 6) :
- c’est là un point fort intéressant.
- Il y a donc un intérêt évident à pouvoir trouver dans le commerce de l’essence à nombre d’octane élevé. Mais c’est là l’affaire des importateurs d’essence.
- Comment saurons-nous qu’une essence qu’on nous offre est bonne au point de vue détonation? Nous n’avons, à l’heure actuelle, aucun moyen, nous public, de nous rendre compte de la valeur d’une essence, sauf de l’es-
- sayer dans un moteur et de voir si ça va ou si ça ne va pas. Ce moyen est d’ailleurs très précaire, car, sauf très mauvaise qualité du combustible, ça ira toujours à peu près, plus ou moins bien ; mais sur la route on ne peut, le plus souvent, établir de différence bien nette entre deux essences de qualités voisines.
- C’est donc du côté des pouvoirs publics que nous devons nous retourner pour leur demander très instamment d’exiger de tous les vendeurs d’essence qu’ils affichent sur les pompes, à côté du prix, le nombre d’octane du
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- carburant distribué. Nous pourrons choisir ainsi en connaissance de cause.
- Examen physique de la détonation. — Nous avons exposé dans l’article auquel nous faisions allusion tout à l’heure les théories de la détonation. L’exactitude de ces théories a été très nettement mise en lumière par toute une série d’essais poursuivis par la General Motors.
- Au cours d’une remarquable conférence donnée à la Société des ingénieurs de'l’Automobile, mon camarade et ami Lienhard noüs a projeté des photographies illustrant magistralement les phénomènes de la détonation Ce sont ces photographies que nous reproduisons ici. Mais, pour comprendre ce qu’elles signifient, quelques mots d’explication sont nécessaires.
- Rappelons en deux mots l’explication de la détonation. Dans la culasse du moteur représenté par la figure 10, la bougie est à une extrémité et c’est là que prend naissance l’allumage. Divisons toute la longueur de la chambre d’explosion en un certain nombre de tranches parallèles. Chacune de ces tranches va s’allumer successivement, en commençant par celle qui est près de la bougie.
- Quand la première tranche s’allume, sa température et sa pression montent, et par conséquent son volume augmente ; elle comprime devant elle les tranches suivantes, ce qu’exprime la deuxième vignette de la figure, où l’épaisseur des tranches non allumées se trouve diminuée. Même phénomène plus accentué pendant la combustion de la deuxième tranche ; si le combustible n’est pas détonant dans les conditions où il est utilisé, l’inflammation se propagera de proche en proche avec augmentation progressive de la pression de la masse totale des gaz. Mais, si le combustible est détonant, il arrivera un moment où ce qui reste des gaz frais va se trouver porté par la compression que lui imposent les gaz brûlés à une pression et à une température telles que ce reste va prendre feu instantanément dans toute sa masse, d’où une augmentation brusque et rapide de la pression qui précisément est la cause des chocs et des bruits, que l’on perçoit dans un moteur qui détone.
- Cette théorie, très séduisante, nous le rappelons, a été émise par Rieardo; mais correspond-elle à la vérité ? Pour la vérifier, on a procédé d’une façon très simple ; on a photographié la progression de la flamme dans la culasse d’un moteur en fonctionnement.
- A cet effet, on a scellé dans le fond du cylindre un regard en quartz ayant une forme étroite et allongée, l’axe de ce regard étant dirigé parallèlement au sens de propagation de la flamme.
- Au-dessus de la plaque de quartz, on a disposé un film photographique auquel on impose un déplacement perpendiculaire à la propagation de la flamme. L’impression que la luminosité de la flamme crée sur le film photographique produit donc sur cette surface une traînée dont la forme va nous révéler l’allure du phénomène de la combustion.
- Si la vitesse de propagation de la flamme est constante et régulière, la ligne représentative du bord de la flamme sur le film sera une ligne droite inclinée . à 45 degrés sur les axes de coordonnées (en supposant qu’on donne au film une vitesse de translation égale à la vitesse de propagation de la flamme) ; c’est ce qu’on constate dans la*figure 13 (1 et 2). Le bord de la partie claire du film après développement a une forme soit rigoureusement rectiligne, soit à peu près rectiligne, et en tout cas régulière.
- Si, au contraire, la détonation se produit en un certain point, nous aurons une vitesse infinie de la flamme à partir de ce point, c’est-à-dire que la flamme se déplacera dans un temps tellement court que le film pourra être considéré comme immobile. Le bord de la surface impressionnée cessera d’être incliné et deviendra, à partir de cet endroit, parallèle à l’axe des ordonnées. Or, c’est précisément ce qui se produit et qu’on enregistre sur la figure 13 (3 à 6).
- L’hypothèse de Rieardo se trouve donc parfaitement vérifiée, et on voit fort nettement que la détonation est en somme l’allumage instantané d’une certaine masse de gaz sous l’effet de la compression des gaz déjà brûlés.
- En dessous de la photographie des flammes, on a enregistré, au moyen d’un appareil très sensible et sans inertie, les variations de pression dans la culasse du moteur. On voit fort nettement que la pression qui monte progressivement pendant tout le temps de l’inflammation normale subit au contraire une variation très rapide et très brusqué au moment de la détonation ; d’où l’explication du choc que l’oreille de l’observateur perçoit fort bien.
- Dans une des figures on observe un phénomène particulier, provoqué par le rebondissement de l’onde explosive sur les parois de la culasse ; la courbe représentative de la pression présente, en effet, des dentelures qui montrent
- que cette pression, à l’endroit où était branchée la prise de l’indicateur, a varié très rapidement et périodiquement ; cette variation est due, pense-t-on, à ce que l’onde explosive de la détonation a rebondi après avoir touché la paroi du cylindre, est revenue en arrière, créant des perturbations importantes dans la masse gazeuse, a été réfléchie une deuxième fois, et ainsi de suite.
- Nous sommes heureux d’avoir pu mettre sous les yeux de nos lecteurs les photographies dont nous venons de donner l’explication. Nous les devons à l’obligeance de M. Lienhard.
- Ce savant ingénieur va d’ailleurs, dans l’article qui suit, nous parler du rôle des anti-détonants qu’on mélange aux combustibles pour les améliorer.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Mise au point.
- J’ai lu avec intérêt, dans La Vie Automobile, votre article sur l’équipement électrique (dont l’allumage).
- Sans ouvrir de discussion (cela n’intéresserait personne !) voulez-vous me permettre de rectifier quelques points d’histoire ?
- Après Lenoir et son allumage par bobine, les moteurs à gaz, quand ils devinrent des outils pratiques, c’est-à-dire à partir de 1878 (Otto horizontal), furent munis de l’allumage par « transport » de flamme. -G
- Puis vint la magnéto oscillante avec rupteurs : Mignon et Rouart, F. Forest 1885-1888.
- Notre premier quatre-cylindres G. Gallice et F. Forest, tournait trop vite pour utiliser cet allumage : il reçut le premier l’allumage électrique haute tension par une seule bobine et distributeur secondaire.
- Le Daimler, introduit en France par Levas-sor et le premier Phénix de Panhard et Levas-sor avaient des brûleurs.
- Enfin j’ai la conviction que la première magnéto basse tension à rotation continue et accouplée à un transformateur, est due à l’ingénieur Houpied qui demeurait rue Gay-Lussac : c’était vers 1900. Cet appareil (dont j’ai encore un spécimen) est sûrement antérieur aux magnétos Eisemann-La Valette,
- Il y eut aussi, à cette époque, Bassée Michel, mais je suis moins certain de la date.
- G. Gallice.
- Rien n’est plus intéressant, pour qui s’intéresse à l’automobile, que l’histoire de notre industrie, jeune encore certainement, mais dont certaines périodes du début restent cependant obscures.
- Nous sommes donc reconnaissants à M. Gallice, associé du génial précurseur que fut Fernand Forest, de vouloir bien nous apporter quelques précisions sur les progrès de l’allumage, qui • ont fait du moteur ce qu’il est maintenant.
- Qu’il veuille bien trouver ici noè remerciements.
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- Les antidétonants
- Qu’est-ce qu’un antidétonant ? C’est un corps qui, ajouté en certaine quantité à une essence quelconque, augmente son pouvoir antidétonant, en d’autres termes permet à cette essence d’être utilisée sans provoquer le phénomène de « cognement » dans un moteur à compression élevée, donc à meilleur rendement.
- Rappelons que le pouvoir antidétonant d’une essence, mélange en nombre très grand de différents carbures d’hydrogène, plus généralement d’un carburant quelconque, se mesure en nombre d’octane. Dans cette revue même il a été donné, en particulier par mon camarade et ami H. Petit, une définition très claire du nombre d’octane. Cette notion du nombre d’octane est tellement importante que je crois utile de la rappeler brièvement en m’excusant auprès de mes nombreux lecteurs auxquels elle est familière.
- On sait que l’on mesure le pouvoir antidétonant d’un carburant quelconque en le comparant à un carburant de référence dans un moteur type. Si le moteur détone exactement de la même façon avec les deux carburants, ceux-ci sont dits de pouvoirs antidétonants égaux.
- Le carburant de référence universellement employé est un mélange en proportions variables de deux autres carburants, carbures d’hydrogène parfaitement définis : l’heptane et l’octane qui seront les carburants étalons.
- L’heptane est le plus détonant ; l’octane, au contraire, est le moins détonant de tous les carbures d’hydrogène connus.
- On conçoit qu’il est possible, en mélangeant ces deux corps, de fabriquer artificiellement un carburant de référence, identique au point de vue détonation à n’importe quel carburant. Le nombre d’octane de ce dernier carburant sera la proportion en volumes de l’octane contenu dans le carburant de référence auquel il est comparable dans le moteur type (1).
- Ainsi, si le carburant étudié a le même pouvoir antidétonant qu’un mélange de 70 parties d’octane et de 30 parties d’heptane, on dira que le nombre d’octane de ce carburant est 70.
- Plus le nombre d’octane est élevé,
- plus le carburant a un haut pouvoir antidétonant, plus il supporte les compressions élevés.
- Revenons à nos antidétonants.
- Remarquons avant toutes choses que les nombres d’octane des essences livrées à la consommation sont très différents suivant la nature des pétroles bruts desquels elles sont extraites, et suivant les procédés d’extraction employés. Les méthodes dites de « cracking » permettent généralement d’obtenir des essences à nombre d’octane plus élevé que les essences obtenues par les procédés dits de « topping », qui ne sont autre chose qu’une distillation fractionnée du pétrole brut.
- Il n’est pas rare de trouver des différences considérables dans les nombres d’octane des essences livrées à la consommation. Certaines d’entre elles ont un nombre d’octane inférieur à 50 tandis que d’autres, en particulier celles obtenues en partant des pétroles bruts de Californie, et qui peuvent être considérées comme les meilleures, ont un nombre d’octane pouvant atteindre 75.
- Si donc on mélange une essence à 50 d’octane avec de l’essence à 75 d’octane, on peut dire que l’essence à 75 d’octane joue le rôle d’antidétonant par rapport à l’essence à 50 d’octane. Plus on ajoutera de l’essence à 75 d’octane à la première, plus le pouvoir antidétonant du mélange augmentera.
- C’est, d’ailleurs, ce que font lespétro-liers sur une vaste échelle : ils livrent au public des coupages d’essences provenant de « bruts » parfois très différents.
- Deux corps qui sont eux-mêmes des carburants peuvent jouer le rôle d’antidétonants : ce sont le benzol et l’alcool ; nous les examinerons plus loin. Mais il y en a d’autres, les cétones par exemple, dont le type le plus connu est l’acétone. D’une façon
- (1) Rappelons que les moteurs types les plus employés, qui donnent d’ailleurs des indications très sensiblement comparables, sont deux moteurs mono-cylindriques américains.
- L’un est le moteur S 30 de «l’Ëthyl Gaso-line Corporation. »
- L’autre est le moteur Waukesha (type C. F. R.)
- De pareils moteurs se trouvent en France, en particulier dansleslaboratoires des Sociétés pétrolifères, au Laboratoire de l’Office national des Combustibles liquides, à la station d’essais de l’Aviation à Chalais-Meudon, au service des essences au Ministère delà Guerre, etc.
- générale, on réserve le vocable antidétonant pour des corps, qui ne sont pas par eux-mêmes des carburants, mais qui, ajoutés en quantités extrêmement minimes à l’essence, augmentent considérablement son pouvoir antidétonant. Les deux plus efficaces et les plus connus sont le plomb tétraéthyle et le fer carbonyle ; nous les passerons en revue au cours de cet article. Mais insistons sur ce fait qui a été parfois méconnu ; pendant que l’alcool et le benzol purs peuvent alimenter, et, dans des conditions fort acceptables les moteurs, on ne peut en dire autant de la plupart des antidétonants
- ïs o
- S 5
- V
- 100' 110' . 120' 150' 1UO' 150' 160' tJO
- Températures de la paroi a j
- Fig. 1. — Variation du rapport du pouvoir antidétonant du plomb tétraéthyle à celui du benzol suivant la température de la paroi.
- qui ne manifestent leurs propriétés qu’en très, petites quantités. Il serait vain d’essayer de faire fonctionner un moteur au plomb tétraéthyl pur ou au fer carbonyl pur. Déjà, au taux de quelques centimètres cubes pour mille, leur pouvoir antidétonant n’augmente plus ; ils sont très efficaces à très petites doses, mais leur effet atteint très rapidement un maximum.
- Le benzol. -— Rappelons que le benzol, dont le constituant principal est le benzène, (de formule chimique C6H6) est un sous-produit de la fabrication du coke et du gaz d’éclairage ; il est le type des carbures dits aromatiques que l’on rencontre et en proportions assez importantes dans certaines essences : celles de Java et de Bornéo en particulier. Mais celles-ci jouent, étant donné leur faible quantité, un rôle assez peu important sur le marché.
- Beaucoup de supercarburants vendus
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- en France sont des mélanges d’essences sélectionnées et de benzol ; leur nombre d’octane se tient entre 75 et 80.
- Mais les quantités de benzol disponibles sont limitées, le benzol est cher : ce qui explique, en particulier, le prix plus élevé, environ 1 fr. 50 au bidon, des supercarburants, et il ne faut pas s’attendre à ce que le benzol joue un rôle important dans l’alimentation des moteurs en France.
- L’alcool. — Tout d’abord, notons qu’il y a deux sortes d’alcools qui peuvent jouer le rôle de carburant antidétonant : l’un est l’alcool méthy-lique de formule chimique CH40, et l’autre, l’alcool éthylique C2H60.
- L’alcool méthylique est l’alcool provenant de la distillation du bois et des matières ligneuses en général ; mais on peut également le produire par d’autres moyens. Il ne joue, du moins actuellement, qu’un rôle extrêmement limité en tant que carburant antidétonant. Disons cependant que l’alcool méthylique, concurremment avec l’acétone et le benzol, constituait un des éléments du mélange employé par Rolls Royce pour le moteur équipant l’avion de vitesse ayant volé à 650 kilomètres à l’heure. C’était un mélange de ces trois corps auquel on avait ajouté du plomb tétraéthyle. De tout autre importance est l’alcool éthylique provenant de la fermentation alcoolique des moûts de betterave, de raisin et, d’une façon générale, de tous les végétaux contenant du glucose ou dont les éléments peuvent fournir du glucose... et il y en a.
- On sait que le carburant alcoolisé livré actuellement au public sous le nom de carburant poids lourd contient 25 p. 100 d’alcool éthylique et 75 p. 100 d’essence : c’est un excellent carburant au point de vue détonation, son nombre d’octane avoisine80. Je neveux pas, après ce qu’a fort bien exposé Petit au sujet de l’alcool carburant, me livrer à des redites ; je veux simplement mentionner un des à-côtés très important, au point de vue économique, du problème de l’alcool; mais une digression me semble d’abord nécessaire. Nous avons vu que le pouvoir anti-détonant d’un carburant est un des facteurs principaux de son utilisation ; mais il n’est pas le seul ; il y en a, en particulier, deux autres : le pouvoir calorifique et le prix.
- Actuellement, l’essence tourisme à Rouen coûte aux environs de 35 francs l’hectolitre ; cette essence est d’ailleurs vendue à l’automobilisme à Paris 190 francs, soit 9 fr. 50 le bidon; nous verrons tout à l’heure comment cette anomalie se justifie (? !...)
- Donc on a à Rouen un produit coûtant 35 francs l’hectolitre, de densité 0,760 environ et contenant 10.500 calories au kilogramme : fait brutal.
- L’alcool, au lieu de production, est acheté par l’Etat au fabricant un prix variable : nous prendrons 240 francs comme prix moyen.
- Autre fait brutal : on a, à peu près dans les mêmes conditions d’approvisionnement que l’essence, de l’alcool ; produit coûtant 240 francs l’hectolitre, pesant 0,800 environ et conte-
- / ——— Benzol \
- Arsenic tnéthyfe
- An/hne
- B Etain tétraéthyle
- 1 'Sélénium d/êthyle
- I Tellure d/éthy/e
- 1 Plomb tétraéthyle
- V
- Fig. 2. •— Quantités relatives de différents composés qui doivent être ajoutés à 5 litres d’essence pour lui donner le même pouvoir antidétonant dans tous les cas.
- nant 6.000 calories environ au kilogramme.
- Calculons ce que revient la calorie dans les deux cas, car finalement c’est le prix de la calorie qui intéresse l’utilisateur
- Pour la commodité de l’exposé nous avons calculé le prix de revient de 10.000 calories dans les deux cas (a) essence, (b) alcool :
- (a) 10.000 calories d’essence coûtent à Rouen, lieu d’importation :
- 35 fr. X 10.000 _
- 10.500 x 0,76 X 100 ~
- 35 fr. 1,05 X 76
- = 0fr.44.
- (b) 10.000 calories alcool coûtent au lieu de production :
- 240 fr. x 10.000 _ 6.000 x 0,8 x 100 “ 240
- 0,6 x 80
- 5 francs.
- C’est-à-dire que la calorie alcool coûte
- —— = 11,4 fois plus que la calorie 0,44
- essence.
- Mais il faut dire, et ceci est cette fois un avantage économique de l’alcool, que son pouvoir antidétonant étant très élevé, le carburant « poids lourd » a environ, nous l’avons vu, 80 d’octane ; les calories alcool sont donc mieux utilisées dans un moteur que les calories essence.
- Le nombre d’octane de 80 du carburant poids lourd est obtenu avec des essences de base dont le nombre d’octane moyen est d’environ 60. Ainsi qui l’a exposé Petit, le rendement d’un moteur est, à condition naturellement
- que sa compression soit optimum pour le carburant qui l’alimente, à peu près proportionnel au nombre d’octane de ce carburant ; c est donc dire que le nombre d’octane peut être considéré en gros comme proportionnel au facteur d’utilisation des calories du carburant en travail utile dans le moteur.
- Il est donc légitime de dire qu’un carburant d’un nombre d’octane n a
- Tl
- un facteur d’utilisation de-------. Ainsi
- 100
- l’essence ordinaire avec nos hypothèses aura un facteur d’utilisation de 0,6 ; le carburant poids lourd, un facteur d’utilisation de 0,8.
- Calculons le facteur d’utilisation de l’alcool incorporé et utilisé dans le carburant poids lourd, mélange de 75 parties d’essence et 25 parties d’alcool en volume Un litre d’essence contient :
- 10.500 X 0,76 = 8.000 calories. Un litre d’alcool contient :
- 6.000 X 0,8 = 4.800 calories. Dans un litre de carburant « poids lourd », il y a donc :
- 8.000 X 0,75 + 4.800 x 0,25 = 6.000 -(- 1.200 = 7.200 calories, dont le facteur d’utilisation est 0,8 (nombre d’octane 80).
- Or le facteur d’utilisation de l’essence est 0,6 (nombre d’octane 60)
- C’est donc que le facteur d’utilisation de l’alcool dans le mélange est x tel que l’on ait :
- d’où
- (6.000 + 1.200) x 0,8 3.600 + 1.200 x = 7.200x0,8 3.600 + 1.200 x = 5.760 2-160
- Æ “ 1.200 ~ 1,8‘
- 1,8 est donc le facteur d’utilisation de l’alcool dans le mélange carburant poids lourd, ce qui correspondrait à un nombre d’octane théorique de l’alcool pur de 180. Empressons-nous de dire que ce nombre ne correspond à rien de pratique pour l’utilisation de l’alcool pur, car si on essayait de pousser la compression du moteur de façon à utiliser l’alcool pur tel que ce nombre d’octane théorique le laisse espérer, des phénomènes de préallumage se. produiraient avant la détonation proprement dite et empêcheraient totalement le moteur de fonctionner.
- Tout ce que nous pouvons dire, c’est que le coefficient d’utilisation de l’alcool dans le carburant « poids lourd » est 1,8, environ le triple de celui de l’essence 0,6 ; c’est-à-dire que la calorie alcool, brûlée dans un moteur sous forme de carburant poids lourd, à condition que la compression de ce moteur soit suffisamment élevée, est. trois fois plus efficace que la calorie
- B
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- essence ; mais elle coûte tout de même
- clans ce cas = 4 fois environ le
- o
- prix de la calorie essence.
- Remarquons bien que ces calculs n’ont aucunement pour but de chiffrer les phénomènes, ni de donner une méthode de calcul précise ; ils donnent simplement des ordres de grandeur, nous insistons bien sur ce point. Nous dirons en conclusion :
- Si du carburant poids lourd est brûlé dans un moteur quelconque, à relativement faible compression, le prix de revient du carburant alcool, incorporé à l’essence poids lourd, est d’environ 11 fois le prix de revient du carburant essence. Si le moteur est à haute compression ( mais alors il ne peut plus brûler de l’essence ordinaire sans cogner) le prix du carburant alcool, utilisé toujours sous forme d’alcool incorporé à l’essence de façon à constituer le carburant poids lourd, n’est plus que d’environ 4 fois le prix du carburant essence.
- Que voilà des chiffres singuliers, dira-t-on ? Ceci n’apparaît en aucune façon quand on utilise le carburant alcoolisé. Tout provient simplement du fait de la cascade des impôts, des taxes, etc., auxquels l’essence est soumise et qui sont de 95 francs pour un prix de l’essence de 35 francs Cif Rouen par exemple ! Une partie de ces impôts sert à combler les pertes que l’Etat fait en achetant l’alcool 240 francs l’hectolitre aux producteurs d’alcool et en le revendant beaucoup moins cher aux pétroliers ; la différence étant comblée naturellement par un prélèvement sur le produit des impôts que supporte l’essence.
- Toute cette cascade d’impôts d’une part et de subventions d’autre part où l’ingérence de l’Etat se manifeste, fait que l’image des faits réels est complètement troublée. D’une part, un produit bon marché est taxé et surtaxé, et le produit de ces taxes est utilisé pour qu’un produit cher soit vendu au-dessous du prix de revient ; mais finalement celui qui paie, c’est naturellement le consommateur, en l’occurrence l’automobiliste moyen et toutes ces combinaisons d’une part d’impôts et de subventions d’autre part ne sont là que pour lui faire trouver la pilule moins amère.
- Cette façon d’opérer de l’État n’aurait évidemment aucun sens, si une raison majeure ne nous obligeait à nous incliner tous : c’est une raison de défense nationale. L’alcool éthylique est une matière première nécessaire à la production des poudres sans fumée et il faut organiser cette fabrication en temps de paix pour ne pas
- être pris au dépourvu à l’heure tragique ; je ne puis juger si vraiment cette raison est suffisante pour vouloir submerger les automobilistes d’alcool de carburation, comme la tendance se manifeste depuis quelques années ; j’ai l’impression que l’on a été vraiment un peu loin dans cet ordre d’idées et que l’on a peut-être oublié que l’industrie de l’alcool est subventionnée par l’industrie pétrolifère, et que, le jour où la consommation d’essence sera réduite de telle façon que son prix de vente s’élèvera de telle sorte que sa consommation se réduira ou tout au moins n’augmentera plus, l’industrie de l’alcool en supportera très vivement les conséquences ainsi que celle de l’automobile qui malheureusement, et c’est dommage, n’a rien à dire... ou n’a rien dit dans toute cette histoire.
- Les antidétonants chimiques. —
- Je crois que c’est Kettering, l’ingénieur en chef de la General Motors qui le premier a eu l’idée que l’on pourrait en ajoutant à l’essence certains corps en petite quantité, empêcher les phénomènes de détonation de se manifester ; mais nous ne devons pas oublier qu’un Français, avec des moyens extrêmement limités, presque en même temps que Kettering et en ignorant tout de ses travaux a, lui aussi, eu la même idée et est arrivé en France à des résultats analogues au célèbre Américain ; nous voulons parler de M. Duma-nois, l’actuel directeur technique de l’Office national des Combustibles liquides.
- Pendant les dernières années de la guerre, Kettering, alors directeur de la maison américaine d’équipement électrique Delco, avait établi un petit groupe électrogène à moteur à essence. Tout marchait très hien jusqu’au jour où l’on essaya de faire fonctionner le moteur avec des essences lourdes, plus détonantes que les autres. Le cogne-ment, on ne connaissait pas encore la détonation, apparut. Que se passait-il? Est-ce l’allumage qui était en cause ? Beaucoup le croyaient. Kettering se rendit assez rapidement compte que le cognement dépendait de la compression; si l’on réduisait celle-ci, il disparaissait; mais alors le rendement du moteur baissait. Kettering résolut alors de chercher s’il n’existerait pas un moyen de trouver quelque chose pour que des essences quelconques puissent trouver un champ d’application plus étendu dans les moteurs à haute compression, donc à meilleur rendement.
- Avec ses collaborateurs Midgley et Boyd, qui depuis n’ont pas cessé de s’occuper de ces questions de détona-
- tion, il mit sur pied un programme d’études et de recherches.
- Ces premiers expérimentateurs crurent tout d’abord que la détonation était causée par une trop rapide libération de l’énergie à l’intérieur de la chambre de combustion et que, si l’on pouvait trouver un colorant très foncé soluble dans l’essence, on améliorerait celle-ci ; l’énergie serait libérée plus progressivement pendant la combustion, et la détonation serait éliminée. Les inventeurs choisirent l’iode comme colorant. Ils présumaient que sa couleur était telle qu’elle répondait aux caractéristiques exigée pour le colorant. En effet, les premiers résultats furent encourageants ; mais l’iode est cher et ils cherchèrent autre chose, trouvèrent rapidement un colorant bon marché et recommencèrent. La détonation persistait. La voie dans laquelle ils s’étaient engagés était donc sans issue ; il fallait baser les recherches sur d’autres considérations ; mais de leurs expériences résultait néanmoins une conclusion. Il existait au moins l’iode et probablement plusieurs antidétonants.
- Les essais continuèrent longtemps ;. plus de 30.000 composés furent étudiés. A ce stade des recherches, aucun instrument n’existait pour mesurer la détonation dans un moteur. C’est Midgley qui eut l’idée d’en établir un : le bouncing pin (aiguille sauteuse) que Petit a décrit dans un numéro précédent de Lu, Vie Automobile (10 avril 1932).
- Le benzol fut rapidement reconnu comme, étant employé en grande quantité, un excellent antidétonant; certains composés de l’arsenic, de l’ammoniaque, tels que les amines, de l’iode,, de l’étain, du sélénium, du tellure, du fer et du plomb pouvaient également constituer des antidétonants.
- Il est intéressant de remarquer que,, tandis que certains composés agissent comme antidétonants, d’autres au contraire agissent comme prodétonants. Finalement, après de nombreuses années-de recherches, il fut reconnu que le meilleur antidétonant, à tous les points de vue, était le plomb tétraéthyle, composé chimique d’ailleurs parfaitement connu et de formule Pb (C2H5)4.
- La figure 2 montre les quantités de différents antidétonants à ajouter à un bidon d’essence de qualité moyenne,, pour lui donner le même pouvoir antidétonant.
- Ainsi il faut ajouter à ce bidon 3^40 de benzol environ, tandis que seulement 2cm3,40de plomb tétraéthyle sont nécessaires pour donner à l’essence le même pouvoir antidétonant. C’est-à-dire que le plomb tétraéthyle est environ à volume égal 825 fois plus efficace
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- que le benzol (fig. 1 : Température des parois entre 130° et 140°).
- Les autres composés indiqués sur la figure sont l’arsenic triéthyle, l’aniline, l’iode éthyle, l’étain tétraéthyle, le sélénium diéthyle et le tellure diéthyle (fig. 2).
- Nous devons mentionner également le fer carbonyle qui, en volume, a environ les 40 centièmes de l’efl'et antidétonant du plomb tétraéthyle.
- Mais il ne faudrait pas croire que l’on puisse établir un rapport fixe absolu entre le pouvoir antidétonant des différents corps ; les chiffres d’équivalence que nous avons donnés ne sont que des chiffres moyens ; le pouvoir antidétonant d’un composé varie avec l’essence de base et également avec la température de fonctionnement du moteur. On voit, par exemple (fig. i), que, si la température des parois du moteur passe de 100° à 170° la quantité d plomb tétraéthyle à ajouter à l’essence de base pour avoir le même effet antidétonant que 50 p. 100 de benzol est près de 5 fois plus petite (lcnu à 4cm3,7) lorsque l’essence de base est de l’essence de Californie et 2 fois plus petite (2cm3,35 à 4cm3,7) dans le cas de l’essence ordinaire américaine du Mid Continent ; le benzol perd son pouvoir antidétonart cuand la température des parois du moteur s’élève et le plomb tétraéthyle le conserve ; ceci est très important par exemple dans les moteurs à refroidissement par air ou à l’éthylène-glycol (cas des moteurs d’aviation).
- Comment emploie-t-on lo plomb tétraéthyle? Le mélanger sans autres précautions à l’essence ne permettrait pas de l’utiliser avec toute l’efficacité possible.
- En effet, le plomb tétraéthyle se décompose dans le cylindre du moteur au moment de l’explosion, en libérant du plomb. Ce plomb, si aucune précaution supplémentaire n’était prise, se déposerait sur les parois du cylindre en l’encrassant et en court-circuitant les bougies. C’est d’ailleurs ce qui se passe avec le fer carbonyle. Le fer carbonyle, qui est un excellent antidétonant, nous l’avons vu, et qui par surcroît est très bon marché, aurait vu son emploi se généraliser si on avait pu trouver moyen d’expulser le fer qui encrasse le moteur très rapidement, y compris les bougies.
- Il a été employé en Allemagne sous le nom demotyl;mais les inconvénients précités l’ont fait abandonner. Il offre également l’inconvénient d’une certaine instabilité, en particulier à la lumière.
- Le plomb tétraéthyle n’est donc pas employé pur ; il est vendu sous le nom
- de fluide éthyl. Le fluide éthyl, est un
- 2
- mélange dans la proportion de —- du
- O
- poids de plomb tétraéthyle environ
- 1
- pour — en poids d’un composé appe.é
- bibromure d’éthylène (formule chimique C2H4Br2). Le bibromure d’éthylène est également décomposé au moment de l’explosion, en libérant du brome. Or, le plomb forme facilement, avec tous les halogènes, des composés tels que, dans le cas du brome, le bromure de plomb qui est facilement expulsé au dehors ; l’intérieur du moteur reste donc parfaitement net.
- Nous avons exposé comment les recherches avaient été conduites aux Etats-Unis, et comment elles avaient abouti. Le plomb tétraéthyle, sous forme de fluide éthyl, est utilisé en Amérique en très grande quantité. En 1931, près de 15 p. 100 de l’essence vendue là-bas était de l’essence éthy-lisée, donc à nombre d’octane élevé au moins égal à 74 (il est de 78 depuis mars de cette année) et la proportion d’essence éthylisée vendue y croît tous les jours malgré la crise ; également l’essence éthylisée est très répandue en Angleterre, au Canada et dans d’autres pays.
- Nous avons dit également que Dumanois, en France, sans connaître le moins du monde les essais de Kettering et de ses collaborateurs, avait découvert presque en même temps qu’eux les propriétés antidétonantes du plomb tétraéthyle ; il avait été plus loin ; il s’était rendu compte que le plomb tétraéthyle ne pouvait être employé pur et qu’il fallait trouver un moyen pour expulser le plomb du cylindre moteur. Il avait pensé aux halogènes comme les Américains, et avait employé le tétrachlorure de carbone (CCI4), corps voisin du bibromure d’éthylène. Mais Dumanois était à peu près seul, avec des moyens extrêmement limités, et il dut se borner à considérer ses recherches comme une curiosité de laboratoire, tandis que Kettering avait tout un état-major de savants à sa disposition, et qui ne s’occupaient que du problème de la détonation, les laboratoires de la General Motors et les puissants moyens financiers de cette Société... Ce sont des choses que l’on doit connaître et essayer d’en tirer une leçon.
- En Amérique, comme dans tous les autres pays, le fluide éthyl n’est pas vendu pur, la raison principale en est sa toxicité ; la manipulation du fluide éthyl pur est, en effet, trop dangereuse pour être faite sans des soins particuliers.
- Il a été dit, au sujet de cette toxicité, beaucoup de choses : les unes exactes, les autres qui l’étaient beaucoup moins, et nous croyons utile de renseigner nos lecteurs. Tout d’abord sur l’usine du fluide éthyl ; il n’y en a qu’une dans le monde entier : elle se trouve à Welmington, à côté de Philadelphie ; la fabrication du fluide éthyl est faite en opération continue et les ouvriers ne voient même pas le fluide éthyl. Ce fluide éthyl est ensuite emmagasiné dans des tonneaux en fer et envoyé à des « stations de mélange » se trouvant chez les raffineurs ou pétroliers vendant de l’essence éthylisée ; jamais du fluide éthyl pur n’est vendu à des particuliers.
- Le contenu des tonneaux est aspiré avec un dispositif automatique spécial et mélangé à l’essence dans des réservoirs et dans une proportion qui ne doit jamais dépasser 0,8 p. 1000, soit 4 centimètres cubes de plomb tétraéthyle par bidon. A cette dilution l’essence éthylisée et les produits de sa combustion sont inoffensifs et elle peut être utilisée dans les moteurs de la même façon que l’essence ordinaire.
- G. Lienhard.
- Floating power
- La campagne de Walter Chrysler a rendu familière cette expression de « Floating Power », traduite littéralement par Citroën comme « moteur flottant ». On sait qu’il s’agit d’un moteur monté élastiquement.
- Les deux schémas ci-contre expliquent ce curieux montage dont j’ai pu entretenir, il y a un peu plus d’un an, les membres de la Société des Ingénieurs de l’automobile.
- A l’avant comme à l’arrière, ici un peu en arrière de l’embrayage, là sous le support du ventilateur, le moteur repose librement sur deux coussinets de caoutchouc, coussinets hémicylindriques. La droite qui joint leurs centres de figure passe sensiblement par le centre de gravité du moteur. Autour de cet axe, le moteur peut osciller, dans une certaine mesure, contrôlée par un ressort (un demi-ressort plutôt), dit « stabilisateur » et qui relie le carter moteur à un longeron du châssis.
- Nous voulons des moteurs qui ne « vibrent » point : pas d’autre remède que de multiplier le nombre de cylindres. Solution coûteuse, d’applica-
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- tion limitée aux voitures puissantes de grand prix.
- Cependant, le 4-cylindres conserve un champ considérable d’applications ; ne peut-on faire en sorte que ses vibrations fonctionnelles deviennent imperceptibles au conducteur comme aux passagers ? C’est ce que réalise le « Floating Power ».
- Et voici comment.
- Le conducteur, les passagers ne se préoccupent des vibrations qu’autant qu’ils peuvent les sentir, les entendre ou les voir, ou constater un de leurs effets destructifs.
- La voiture équipée d’un moteur à 4-cylindres assemblé comme à l’ordinaire, c’est-à-dire rigidement sur le cadre, est sujette aux effets suivants :
- 1° Réaction du couple moteur. —
- Chaque impulsion consécutive à l’explosion dans un cylindre tend, par réaction, à faire tourner tout le moteur dans un sens inverse à son sens de rotation. Cet effet est surtout perçu à faible régime sous charge, quand par exemple on gravit une rampe dure en prise directe.
- 2° Effet des forces d’inertie. —
- Celles-ci sont fonction dupoids despièces en mouvement alternatif.
- 3°Effetdesforcessecondaires dites harmoniques.-—- Elles dépendent de la masse en mouvement alternatif et du rapport de la longueur de bielle à la course. Cîs forces varient comme le carré de la vitesse angulaire du moteur ; on les perçoit surtout à certains régimes critiques pour lesquels il y a synchronisme entre elles et la fréquence naturelle de vibration de certains éléments du châssis. C’est ici que réside surtout le déséquilibre fonctionnel du 4-cylindres.
- = LÀ VIE AUTOMOBILE =
- 4° Effet d’un mauvais équilibrage de certains organes en mouvement
- (rotation ou translation). — Les perfectionnements récents d’un outillage approprié ont rendu cet effet peu sensible.
- 5° Effet résultant de la torsion de certaines parties du moteur. — A
- quoi on a pu obvier en rendant ces parties plus rigides, l’arbre à cames par exempte;
- Lt 4-cylindres habituel connaît toutes ces vibrations ; le 6-cybndres ignore le troisième effet, si important, tout comme le 8-cylindres.
- Ceci dit, pour comprendre le fonctionnement du « Floating Power », il faut d’abord saisir deux considérations essentielles.
- En premier lieu, le moteur sc comporte comme un pendule de torsion sous les effets du couple moteur : l’amplitude du mouvement est variable, sa fréquence est constante.
- En second lieu, ce même moteur, sous l’effet des forces d’inertie, a une amplitude constante de son mouvement et une fréquence variables.
- Le fait qu’une rotation relativement libre est permise autour d’un axe contenant le centre de gravité élimine les effets du couple moteur et des forces d’inertie. Lors de chaque explosion, la réaction tend à faire basculer le moteur jusqu’à équilibre de la force sollicitante par la résistance des supports élastiques et celle du ressort stabilisateur qui se bande en conséquence. Il n’y a pratiquement aucun effet sur les longerons du châssis.
- Il va de soi que certains problèmes connexes surgissent. C’est ainsi qu’on ne saurait tolérer aucun contact posi-
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- Fig. 2. — Vue du moteur par l’avant, montrant en A le bloc-support en caoutchouc et le ressort stabilisateur E guidé au niveau du châssis par des amortisseurs en caoutchouc.
- tif entre le moteur et le châssis, sinon les passagers percevraient les mouvements du moteur. Les pédales de frein et d’embrayage par exemple, sont montées sur le châssis lui-même et ne commandent les déplacements désirés que par l’intermédiaire d’organes élastiques.
- C’est pour la même raison que les canalisations d’essence ou d’huile doivent être flexibles, et que la pédale d’accélérateur ne doit être impressionnée par aucun des mouvements de la masse du moteur : enfin, là où la tuyauterie d’échappement doit être rattachée au châssis, elle ne l’est que de façon élastique. Ainsi, aucun des mouvements du moteur, aucune vibration ne sont plus perçus par les occupants de la voiture. La sensation qu’on a sur une 4-cylindres à moteur flottant est identique à celle que procure une 6-cy-lindres.
- Il est incontestable que la solution a réussi : évidemment, elle surprend d’abord, surtout quand on marche au ralenti, et le problème est ici plus délicat pour un moteur européen que pour un moteur américain (de plus grosse cylindrée pour la même puissance). Cependant, il n’y avait, dans toutes ces difficultés, rien qui fût insurmontable : l’expérience l’a prouvé, — une expérience qui s’étend déjà à plusieurs centaines de milliers de voitures, américaines ou françaises.
- Il y a là un nouvel élément de confort des voitures, et ce qui n’est pas le moins intéressant, applicable aux voitures utilitaires.
- C. Faroux.
- Fig. 1. — Vue latérale du moteur montrant le montage sur deux coussinets élastiques A et F à l’avant et à l’arrière du groupe. L’axe GC de suspension passe par le centre de gravité. — E. ressort stabilisateur.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- théories actuelles du graissage
- Le moteur d’automobile, fonctionnant à grande vitesse et température élevée, a posé des problèmes nouveaux dans tous les ordres de la technologie industrielle. On sait les progrès que lui doit la métallurgie; aujourd’hui nous aborderons la question du grais-- sage.
- Il serait assez oiseux de faire ici l’historique du graissage industriel ; rappelons seulement que sa date la plus importante se place aux environs de 1875. A cette époque, en effet, on commença à utiliser les huiles minérales aux lieu et place des huiles animales et végétales, seules employées couramment jusqu’alors.
- Mais c’est beaucoup plus récemment, depuis une trentaine d’années environ, qu’on essaya de voir réellement clair dans la question, et de substituer à l’empirisme la méthode d’investigation scientifique. Essais suivis, création de laboratoires dans les usines de raffinage d’huile, tout cela coïncida avec la naissance du moteur à explosion : il faut voir là une relation de cause à effet, et non pas un simple caprice du hasard.
- Il est à remarquer que les progrès actuels du graissage se tiennent sur deux voies parallèles : la recherche de lubrifiants appropriés, de leurs caractéristiques physiques et chimiques — on pourrait ajouter « mécaniques- » — et leur mise en œuvre. Deux points bien distincts, puisque le premier dépend des fabricants d’huile et le second des constructeurs de moteurs, mais non indépendants. Il est évident que le meilleur lubrifiant ne donnera que de piteux résultats, s’il fonctionne à une température trop élevée pour ses caractéristiques, ou s’il est amené aux paliers d’une manière précaire ou en quantité insuffisante.
- Il semble même qu’en cette matière, on puisse aller très loin. Sans aborder de trop près la science ardue qu’est la thermodynamique, nous pouvons rappeler que le rendement d’un moteur, c’est-à-dire le rapport de sa puissance à sa consommation, est avantagé par un fonctionnement à tempéra-
- ture aussi élevée que possible : or, actuellement, on est limité dans cette voie par la décomposition des lubrifiants qui force à refroidir le moteur, et à dissiper dans l’air des calories qui pourraient indubitablement être mieux employées.
- En tout état de cause, on doit reconnaître que l’application généra-
- avec Refroidisbp.nr
- Temps en minutes
- Fig. 1. — Températures de l’huile d’un moteur rapportées au temps. Marche d’hiver.
- lisée du graissage sous pression aux moteurs a grandement facilité la solution du problème en réalisant ce qu’on appelle le « graissage parfait » comme nous le verrons plus loin.
- Il est un autre point, sur lequel nous attirons l’attention de nos lecteurs, parce que, tout aussi impor-
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- Temps en minutes
- Fig. 2. —températures de l’huile d’un moteur rapportées au temps. Marche d’été.
- tant que le précédent, il n’a fait l’objet que d’applications sporadiques. Nous voulons parler du refroidissement de l’huile, assuré seulement dans la plupart des voitures par la grande masse de lubrifiant contenue dans le carter et quelques ailette-s sous ce dernier.
- Procédé nettement insuffisant, auquel on doit préférer un radiateur d’huile bien établi : car si le radiateur d’huile augmente un peu le prix de revient de la voiture, il rattrape rapidement cette augmentation par l’économie d’usage. Le radiateur
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- Fig. 3. — Résistance de quatre échantillons d’antifrictions suivant la température.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- d huile peut d’ailleurs avantageusement être accolé ou combiné au radiateur d’eau ; il constitue alors un échangeur de température qui maintient celle de l’huile à un degré normal, qui est celui de l’eau à la base du radiateur.
- Pour l’édification de nos lecteurs, nous donnons (fig. 1 et 2) des courbes relatives aux températures de l’huile d’un moteur après un temps donné ; elles montrent qu’en hiver, le radiateur (combiné comme nous venons de le dire) joue le rôle très utile d’un réchaufîeur ; de sorte qu’en toute saison, la température maximum de l’huile est sensiblement la même. La figure 3, que nous y ajoutons pour être complets, représente les variations de la résistance du métal antifriction en fonction de sa composition et de sa température. La comparaison de ces figures, dues à M. William Ramsaur et publiées en 1931 pa:r Automotive Industries, est des plus suggestives.
- On voit par ce simple exemple ce que la construction même des moteurs peut faire pour l’emploi rationnel des lubrifiants. Passons maintenant à l’étude de ces derniers.
- LES CARACTÉRISTIQUES D’UN LUBRIFIANT
- Dans les conditions de fonctionnement des machines, on doit distinguer trois genres de frottement : le frottement sec, le frottement gras et le frottement fluide.
- Du premier, il n’y a rien à dire, sinon qu’il doit être rigoureusement proscrit : du reste, on fait tout ce qu’on peut pour l’éviter, vu qu’il se termine toujours par un grippage. Encore faut-il le connaître, ne serait-ce qu’à titre de générateur d’accidents.
- Supposons maintenant un arbre tournant dans un coussinet, cas général dans le fonctionnement des machines. Si, au lieu de laisser tourner les deux pièces à sec, nous y introduisons quelques gouttes d’huile, nous passons au second stade, qui est le frottement gras. A la main, on constate que la rotation se fait beaucoup plus facilement et, si on fait fonctionner la machine, on voit que la température s’élève notablement moins rapidement ; si le lubrifiant est renouvelé quand il le faut, la température ne prend jamais une valeur dangereuse et la bonne marche du palier est assurée normalement (à condition, bien entendu, que la portée ait été établie suivant la valeur de la charge).
- Dans le cas du frottement gras, les surfaces frottantes restent encore en contact. On peut le mettre en évidence en établissant un circuit électrique
- aboutissant à ces surfaces : il est facile de constater que le courant passe ; or, comme l’huile est un isolant, on a bien la preuve d’un contact métal sur métal. Mais les parcelles d’huile adhérant à chacune des surfaces ou à une seule viennent constamment s’interposer et empêcher le grippage.
- Le frottement fluide est réalisé dans les paliers et les têtes de bielles des moteurs graissés sous pression. Là, un anneau d’huile continu est interposé constamment entre les surfaces métalliques; il est toujours entretenu par le débit et la pression de la pompe. Cet anneau d’huile, qu’on a appelé le film, est donc en contact par une de ses faces avec l’arbre qui tourne, et par l’autre avec le coussinet qui est immobile. Mais, contrairement à ce qu’on pourrait croire, ce n’est pas entre le métal et l’huile que se produit le glissement ; chacun des faces du film reste en contact avec le métal, et le frottement a lieu dans le sein même du lubrifiant. Il a reçu le nom de frottement médiat.
- Si, dans le cas du frottement fluide, on renouvelle l’expérience électrique relatée plus haut, on constate que le courant ne passe pas ; nous n’insistons pas sur la façon dont l’expérience a été réalisée ; mais elle a été réellement effectuée sur un moteur graissé sous pression. Elle montre que l’anneau lubrifiant continu existe bien entre les parties métalliques.
- Le frottement gras est souvent dénommé frottement onctueux ou graissage imparfait : les trois expressions sont synonymes. Le frottement fluide est aussi appelé graissage parfait. Nous rappelons tous ces noms pour que nos lecteurs puissent se reconnaître s’ils lisent des études sur le graissage.
- Dans un moteur d’automobile, puisque c’est particulièrement ce sujet qui nous retient, on rencontre les deux genres de frottement, frottement fluide et frottement gras. Ceux de nos lecteurs auxquels il est arrivé de couler une tête de bielle diront qu’on y rencontre même le frottement sec, mais que ce n’est jamais pour longtemps !
- L’exemple de frottement fluide est donné par les paliers et têtes de bielles, qui sont graissés sous pression ; au contraire, entre les pistons et les cylindres, il ne peut y avoir que frottement gras ; le mouvement alternatif des pistons, la présence de segments racleurs, rendent en effet impossible la continuité de la couche d’huile. Cette continuité ne serait d’ailleurs pas à souhaiter, car elle favoriserait dans bien des cas les remontées d’huile avec calaminage rapide de la chambre
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- d’explosion et encrassement continue des bougies.
- Ces particularités du graissage montrent qu’une bonne huile à moteur doit présenter des qualités physiques qui la rendent apte à la fois au graissage parfait et au graissage onctueux. Or, il n’est pas difficile de voir que ces qualités ne sont pas les mêmes.
- Prenons d’abord le cas du graissage parfait. Le frottement ayant lieu dans l’intérieur même du film, il faut qu’il ne se produise pas arrachement, afin que la continuité du film ne soit pas détruite. D’où nécessité d’une cohésion suffisante de l’huile. C’est cette cohésion qui a reçu le nom de viscosité. Dans le cas du frottement gras intervient une autre condition qui est l’adhérence au métal ; cette propriété est appelé onctuosité.
- On a cru longtemps que ces deux qualités étaient connexes et qu’une huile était d’autant plus onctueuse qu’elle était plus visqueuse. L’expérien-rience a montré qu’il n’en est rien ; l’huile de ricin, par exemple, est plus onctueuse que certaines huiles minérales qui ont une viscosité plus grande que la sienne.
- Cette distinction extrêmement importante résulte des travaux d’un ingénieur français, M. Paul Voog. Il considère que, dans le frottement onctueux, une couche d’huile extrêmement mince adhère au métal ; elle est, en quelque sorte, collée contre lui. Il admet que cette couche, à laquelle il a donné le nom d'epilamen, est monomoléculaire, comme celle qui peut produire certaines irisations sur une surface plane telle que de l’eau au repos. Les molécules seraient donc toutes juxtaposées et disposées sur une seule épaisseur. Cette théorie explique très clairement les phénomènes constatés, et s’accorde en tous points avec l’expérience.
- La viscosité d’une huile est donc, si l’on peut ainsi dire, une qualité intérieure. Dans l’industrie, on est amené à préparer des huiles de viscosités différentes ; il a donc fallu chercher des appareils de mesure capables d’en opérer le classement suivant une échelle déterminée.
- Ces appareils sont les viscosimèlres, tous basés sur le même principe : il consiste à mesurer le temps que met un échantillon de l’huile en essai à s’écouler à travers un tube calibré. Il s’agit là d’une mesure industrielle
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- qui n’a peut-être pas avec ce qu’on doit entendre réellement par viscosité un rapport absolu ; mais enfin, les variations ont lieu dans le même sens, de sorte qu’on peut prendre pour bons les renseignements du visco-simètre : il permet, en tout cas, de classer les huiles par ordre de viscosité, et aussi d’étudier la viscosité aux différentes températures ; donc, d’introduire dans les expériences une précision suffisante.
- La première constatation que l’expérience permet de faire est que la viscosité d’une huile décroît rapidement lorsque la température augmente. Mais cette perte de viscosité n’est pas constante avec tous les échantillons d’huile. Loin dé là : deux échantillons de provenance différente (nous parlons d’huiles prêtes pour l’emploi et telles qu’on les trouve dans le commerce), présentant la même viscosité à 15° par exemple, donneront à 60° des différences fort sensibles pouvant aller du simple au double. Or, si la viscosité à froid est intéressante, elle n’a pour un moteur qu’un intérêt secondaire, puisque c’est à chaud qu’il fonctionne normalement ; on doit donc considérer comme une qualité très précieuse, pour une huile, la faculté de conserver sa viscosité aux hautes températures.
- D’autre part, plus une huile est visqueuse, plus le travail absorbé par frottement ejt élevé ; il est donc peu logique d’employer une huile de qualité sujette à caution, sous prétexte qu’une forte viscosité à froid lui en laissera toujours assez à température élevée.
- Enfin, le degré de viscosité d’une huile doit être en rapport avec les caractéristiques du moteur, notamment la disposition de sa pompe à huile et les jeux entre les organes. Une huile trop visqueuse à froid occasionnera au départ du moteur des pressions considérables dans la pompe et les canalisations ; une soupape régulatrice est évidemment prévue, mais elle peut ne pas suffire. Dans certains cas, notamment lorsqu’il existe une crépine à mailles fines, autour de l’aspiration . de la pompe, celle-ci peut se désamorcer. Au contraire, une huile trop fluide s’échappera abondamment des paliers, la pression ne s’établira pas dans les canalisations, et le graissage ne sera plus assuré.
- C’est pourquoi les constructeurs d’automobiles et les fabricants d’huile se sont mis d’accord pour indiquer à leur clientèle la qualité d’huile qui convient spécialement à chaque type de moteur, soit en été, soit en hiver. Parfois, il existe toute une liste dans une même marque d’huile ; parfois
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- un seul type y figure pour toute une classe de moteurs (tourisme par exemple) et convient été comme hiver : c’est que sa viscosité a été étudiée pour n’être pas trop forte à froid, mais se bien conserver à chaud.
- L’onctuosité d’une huile, et c’est là encore une différence importante avec la viscosité, est très peu influencée par la température.
- Reste à dire quelques mots de autres caractères des huiles. On appelle point d'éclair la température minimum à laquelle doit être portée l’huile pour que ses vapeurs déflagrent au contact d’une flamme, sous forme de petites explosions.
- Le point d’éclair des huiles à moteur se tient entre 250° et 315° ; comme la température des gaz du moteur dépasse 1 500° au moment de l’explosion, on voit que la meilleure huile n’y saurait résister. Si donc il faut savoir ce qu’est le point d’éclair, il n’y a pas lieu d’y attacher trop d’importance : dans la chambre d’explosion, on est très au-dessus, et dans le carter ainsi que sur les parois du cylindre, on est très au-dessous.
- Il en est autrement de la stabilité chimique des huiles, qui constitue une des caractéristiques les plus intéressantes pour celui qui les emploie. Les huiles minérales, comme nous le verrons plus loin, proviennent du pétrole brut, dont on les extrait par une série de raffinages. Mais le pétrole contient des hydrocarbures de stabilités très différentes, dont certains se décomposent à température relativement basse, en donnant naissance à des goudrons. Or, ces hydrocarbures instables sont parfois d’excellents lubrifiants ; tout simplement ils ne conviennent pas, tels qu’ils sont, au graissage des moteurs.
- Les goudrons provenant de la décomposition de ces hydrocarbures sont en effet solubles dans l’huile chaude ; à froid, au contraire, ils se déposent, sous forme d’une sorte de glu très adhérente ; il s’ensuit que le moteur est extrêmement dur à tourner à froid, mais reprend son allure aisée, dès qu’il commence à prendre sa température normale : il n’en résulte pas moins une très grande fatigue pour la batterie de démarrage et, souvent même, il est prudent de décoller le moteur à la manivelle.
- Les huiles qui goudronnent sont donc très désagréables ; aussi les raf-fineurs mettent-ils tous leurs soins à éliminer le plus possible les hydrocarbures instables. Un autre procédé,
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- employé par une de nos marques d’huile des plus réputée, consiste au contraire à les stabiliser pour profiter de leurs qualités lubrifiantes : la méthode de traitement qui lui appartient s’est révélée riche de résultats.
- LES DIFFÉRENTES SORTES D’HUILES
- Les huiles employées pour le graissage des moteurs d’automobiles sont de provenance minérale ou végétale. Elles sont tantôt employées pures, tantôt sous forme d’un mélange fait dans de certaines conditions et connu sous le nom d'huiles Compound.
- Les huiles minérales. — Les
- huiles minérales sont extraites du pétrole brut, qui est un liquide très complexe contenant un grand nombre d’hydrocarbures que l’on peut séparer par divers traitements, notamment par distillation.
- Les gisements de pétrole sont très répandus et disséminés dans le monde entier. Il en existe principalement dans l’Amérique du Nord et l’Amérique centrale, au Caucase, en Roumanie, en Asie mineure et aux Indes Néerlandaises ; mais il est certain que les prospections actives auxquelles se livrent tous les peuples du monde en feront découvrir encore de nouveaux. Dans notre pays, le seul gisement exploité au point de vue des huiles de graissage est celui de Pechel-bronn, en Alsace. Pour ce produit si nécessaire à la vie moderne, nous sommes bien mal partagés.
- Le pétrole brut a une densité qui varie de 0,78 à 0,875 suivant les provenances ; mais il ne faudrait pas croire que tous les pétroles soient aptes à fournir des huiles. Une erreur assez répandue consiste à croire que les huiles de graissage sont en quelque sorte un sous-produit, extrait du résidu qui reste lorsqu’on a retiré d a pétrole brut les essences légères et les pétroles lampants. Il n’en est rien ; certains produits bruts sont traités pour les essences et d’autres pour les huiles.
- La fabrication des huiles de graissage en partant des pétroles bruts est assez compliquée ; nous ne nous étendrons pas à ce sujet, pensant qu’il n’a pas beaucoup d’intérêt pour nos lecteurs. Il nous suffira de dire que le traitement consiste en distillations fractionnées, qui permettent d’extraire des produits industriels de moins en moins volatils. On purifie les huiles de graissage une fois qu’on les a obtenues par réactions chimiques.
- Il est beaucoup plus intéressant de rappeler quelques propriétés des
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- Degré.s centigrades ®
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- Fig. 4. —- Viscosités de quatre échantillons
- d’huiles à moteurs suivant la température.
- huiles minérales, celles précisément qui les ont fait adopter pour le graissage des moteurs à explosion.
- L’aspect des huiles est très différent ; leur couleur varie du jaune d’or au vert foncé. Leur poids spécifique est de 0,860 à 0,920, et leur point d’ébullition dépasse souvent 315°. Le point d’éclair, que nous avons défini au cours du paragraphe précédent, varie de 250° à 315°. Enfin le point de congélation est assez variable : certains échantillons se solidifient dès — 4°.
- Les huiles minérales présentent une échelle de viscosités très étendue ; comme nous l’avons vu, la viscosité diminue quand la température augmente, et cette diminution est en général d’autant plus grande que l’huile est plus visqueuse à température moyenne. En somme, la viscosité des différentes huiles aurait tendance à s’égaliser à une température donnée (fig. 4).
- C’est l’étendue de cette échelle de viscosités qui a permis d’établir des huiles convenant pour tous les cas.
- Un gros avantage des huiles minérales est encore leur permanence chimique. En effet, elles ne s’oxydent pas, même avec un séjour prolongé à l’air et sous des différences de température importantes. On est certain avec elles de ne pas les voir rancir en se chargeant d’acides gras. Leur composition peut donc pratiquement être considérée comme permanente, sauf bien entendu, l’usure au travail, qui est normale, et la dilution par l’essence des moteurs. Mais ces causes sont purement extérieures.
- Les huiles minérales sont très solubles dans les hydrocarbures, tels que l’essence et le pétrole ; cette propriété est couramment employée dans les ateliers pour le nettoyage des pièces mécaniques, qu’on arrive ainsi à débarrasser de toute trace d’h nie ;
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- elles se dissolvent également bien dans une solution de potasse chaude dans l’eau.
- Les huiles végétales. Le ricin.
- — La seule huile végétale employée pour le graissage des moteurs est l’huile de ricin. Le ricin est une plante monocotylédone, originaire de l’Inde, mais qui pousse facilement dans certaines parties de la France, en Algérie, aux Etats-Unis et en bien d’autres endroits.
- Il existe d’ailleurs plusieurs variétés de ricin, notamment les variétés à petite et à grande graine. L’huile est extraite des graines par broyage et diffusion dans l’eau chaude. Une fois raffinée, elle a l’aspect d’un liquide incolore, parfaitement transparent et de consistance sirupeuse.
- L’huile de ricin, très soluble dans l’alcool, est pratiquement insoluble dans les hydrocarbures, aussi bien l’essence que l’huile minérale ; nous aurons à revenir tout à l’heure sur cette particularité.
- Le gros intérêt de l’huile de ricin pour le graissage des moteurs est sa grande onctuosité, qui dépasse celle des meilleures huiles minérales ; c’est une huile extrêmement adhérente, qui donne un film particulièrement résistant dans des conditions difficiles de température et de pression.
- C’est cette grande onctuosité qui a fait le succès de l’huile de ricin pour le graissage des moteurs dits « poussés » tels que les moteurs de course, et aussi pour les moteurs fonctionnant à haute température comme ceux des motocyclettes et, en certains cas, des avions. Pour ces derniers, l’huile de ricin offre encore l’intérêt de l'ester fluide par les grands froids et d’avoir un très bas point de congélation. L’avion étant amené à voler aux hautes altitudes, il ne faut pas que l’huile de réserve ou celle qui est dans les pompes et les canalisations puisse se solidifier. Mais l’aviation et l’automobile n’ont rien de commun à ce point de vue.
- A côté des avantages dus à sa grande onctuosité, l’huile de ncin possède des défauts qui lui sont propres. Par sa nature végétale, elle peut rancir à l’air ; elle s’acidifie alors et est susceptible d’attaquer le métal. Son insolubité dans les hydrocarbures rend le passage du graissage au ricin au graissage à l’huile minérale impossible, puisque les deux corps ne se mélangent pas et qu’on ne peut procéder au nettoyage du carter par les moyens ordinaires. Enfin, l’huile de ricin, a une tendance certaine au gommage des cylindres, ce qui rend
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- parfois les départs à froid fort pénibles. Si ces inconvénients peuvent être atténués dans les voitures de course, grâce notamment à des vidanges fréquentes, on peut dire qu’ils rendent le graissage au ricin peu pratique pour les voitures d’usage courant, qui doivent se contenter d’un minimum de soins.
- On doit sans doute le regretter, puisqu’il s’agit d’un produit végétal, donc de source inépuisable. De plus, la culture du ricin est assez facile et le climat de beaucoup de nos colonies s’y prêterait facilement. Mais il s’agit là de considérations purement économiques, qui ne peuvent prévaloir contre les exigences de la mécanique.
- Les huiles Compound. — On a
- j:>ensé qu’en mélangeant aux huiles minérales une certaine quantité d’huile végétale, le produit résultat réunirait les qualités des deux catégories.
- Nous avons dit, en parlant de l’huile de ricin, qu’elle ne se mélange pas aux huiles minérales. Mais on a constaté que cette insolubilité disparaît, si l’on ajoute une très petite quantité d’une troisième huile animale ou végétale, en particulier de l’acide stéarique, de l’huile de lard ou de l’huile de colza. Chaque fabricant de ces lubrifiants composés, qui ont reçu le nom d’huiles Compound, possède d’ailleurs des tours de mains particuliers pour obtenir un mélange homogène parfaitement clair et stable. Nous pouvons dire d’ailleurs que des recherches sont entreprises pour remplacer ces produits naturels d’addition par des produits synthétiques présentant à ce point de vue les mêmes qualités avec l’avantage d’une composition plus constante.
- La principale caractéristique des huiles Compound est, comme on pouvait s’y attendre, une onctuosité très accrue par rapport à celle des huiles minérales Elles recouvrent rapidement les parties frottantes d’un épilamen très lubrifiant, qui confère une grande marge de sécurité au fonctionnement des organes.
- Avec l’huile minérale pure, en effet, au cas où le frottement fluide se trouverait pour une cause quelconque remplacé par le frottement gras, on pourrait craindre un échauffement rapide avec grippage plus ou moins prononcé, et même fusion, s’il s’agit de métal antifriction. L’épilamen protecteur, au contraire, assure le graissage onctueux dans des conditions satisfaisantes.
- Il faut insister sur ce fait que les huiles Compound que l’on trouve dans
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- le commerce sont d’une conservation aussi bonne que les huiles minérales et ne présentent aucune tendance à l’oxydation. Ce sont des lubrifiants de choix donnant d’excellents résultats.
- UN LUBRIFIANT SOLIDE :
- LE GRAPHITE
- Nous avons vu que, pour les graissages délicats comme est celui d’un moteur d’automobile, on a intérêt à employer des lubrifiants aussi onctueux que possible, de manière à ne jamais laisser à sec les parties métalliques en contact, même si l’huile vient à manquer momentanément, ou encore si le film d’huile se trouve rompu pour un court instant.
- Or, il existe un corps Solide, un minéral d’une onctuosité remarquable ; il n’est autre que le graphite, la vulgaire mine de plomb employée pour la fabrication des crayons, pour la pâte à fourneaux et beaucoup d’autres usages.
- Chimiquement, le graphite est du carbone, autrement dit du charbon à l’état pur ; mais il en constitue ce qu’on appelle une modification allotropique, c’est-à-dire qu’ayant la même formule chimique, ses propriétés physiques sont bien différentes : en fait, le diamant représentant le carbone pur cristallisé, le graphite en est bien loin pour la dureté. Heureusementpour nos moteurs.
- Considéré comme lubrifiant, le graphite possède des avantages qui lui sont bien particuliers. En premier lieu, il est indestructible par le frottement, tout au moins aux températures atteintes par les moteurs ; il semblerait donc réaliser un lubrifiant inusable, sans doute le seul connu. De plus, il est inattaquable par tous les agents chimiques.
- Depuis longtemps on a songé à l’employer, en le mélangeant aux huiles et aux graisses, afin d’améliorer leurs qualités ; en fait, les huiles et les graisses graphitées ont été de tout temps utilisées dans l’industrie. Mais, telles qu’elles étaient connues, ces huiles ne pouvaient convenir pour les moteurs, parce que le graphite, même pulvérisé très finement, est naturellement insoluble dans l’huile : il s’agissait donc d’un mélange de deux corps, l’un pulvérulent, l’autre liquide et de densités très différentes.
- Inutile de dire que ce mélange ne pouvait être stable et que, si on abandonnait a elle-même une huile graphitée, le graphite ne tardait pas à se déposer au fond du récipient.
- Il faut ajouter que le graphite indus-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- triel se rencontrait bien rarement à l’état pur et contenait toujours des particules abrasives qui le rendaient impropre au graissage.
- Il y a une vingtaine d’années, un savant américain, le Dr Acheson, au cours d’expériences sur la fabrication du carborundum (carbure de silicium) réussit à préparer, au four électrique, une forme de carbone inconnue jusqu’alors. Il s’agit d’une forme colloïdale, stade physique intermédiaire entre l’état solide et l’état liquide.
- Tout de suite, le graphite colloïdal (ou defloculated, comme l’appela son inventeur) manifesta des propriétés remarquables, notamment celle de se maintenir indéfiniment en suspension (nous ne disons pas en solution, bien que pratiquement on puisse s’y tromper) dans les liquides les plus fluides, même Veau. Chimiquement, il est absolument pur ; quant à la finesse du grain, si l’on peut dire qu’il y a encore un grain à l’état colloïdal, elle est telle qu’un mélange d’eau ou d’huile avec ce corps singulier, filtré à travers un filtre de papier, passe intégralement sans laisser aucun dépôt.
- Le Dr Acheson eut immédiatement l’idée de mélanger son graphite à une bonne huile minérale ; il baptisa ce mélange Oildag (de OU, huile et D. A. G. abréviation de Defloculated Acheson Graphite). De même, il appela Aquadag le mélange avec de l’eau ; ce dernier est employé industriellement pour graisser les filières d’étirage des métaux durs.
- Le graphite colloïdal, lorsqu’on le mélange à une huile de graissage, produit des phénomènes bien particuliers. En premier lieu, il augmente l’onctuosité de l’huile ; mais, en outre, il ne tarde pas à imprégner en quelque sorte, les pièces métalliques au contact desquels il se trouve véhiculé. La fonte des cylindres, en particulier, se trouve rapidement recouverte d’une couche auto-lubrifiante qui pare radicalement à tout accident possible de graissage : en somme, il y a réalisation d’un épilamen pratiquement indestructible.
- Il en est de même des têtes de bielles et du vilebrequin ; à ce sujet, nous nous permettrons de rappeler une expérience, faite par M. Mabery de Cleveland, et rapportée par notre collaborateur, Henri Petit.
- Mabery prit un arbre roulant dans un palier à une vitesse déterminée ; le graissage se faisait à l’aide d’un graisseur compte-gouttes, avec une huile minérale. Après une heure de fonctionnement, on arrêtait le graissage quelques minutes, et l’arbre grip-
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- pait après avoir fortement chauffé; il ne fallait pas plus longtemps pour que l’huile restant dans le palier fût complètement détruite.
- L’expérience fut alors reprise, en ajoutant seulement 2 p. 100 d’Oildag à l’huile. Au bout d’une heure de fonctionnement, on cessa de nouveau le graissage. Or, l’arbre continua à tourner à la même vitesse pendant quatre heures environ sans échauffement ni bruit ; c’est seulement alors que se manifestèrent les premiers troubles.
- Cette expérience nous intéresse à plus d’un titre. Elle montre en effet la rapidité de cette sorte A immunisation contre le grippage conférée au métal par l’emploi de l’Oildag, puisqu’il a suffi d’une heure pour obtenir un résultat substantiel.
- Ensuite, on pourrait s’étonner de la faible quantité d’Oildag nécessaire, 2 p. 100 seulement. Mais c’est précisément là un des points les plus intéressants pour nous ; la quantité d’Oildag à mélanger à l’huile est toujours extrêmement faible, ce qui en rend l’emploi commode et économique.
- Puisque nous parlons d’économie, notons que l’Oildag, mélangé à l’huile, permet d’espacer notablement les vidanges. Mais, quand même on n’userait pas de cette faculté, il y aurait bénéfice certain par la meilleure conservation du moteur, et certitude de se trouver à l’abri des accidents de graissage. En outre, un moteur traité à l’Oildag ne colle pas à froid et a des départs toujours faciles.
- Pratiquement, l’Oildag est livré en petits bidons correspondant au traitement d’un volume d’huile déterminé par multiples de 5 litres. La meilleure manière d’opérer consiste à faire le mélange dans un vase quelconque, en agitant fortement ; une fois ce mélange fait, il est d’une stabilité parfaite, et il n’y a qu’à le verser tel quel dans le carter du moteur. Il n’y a aucune crainte de voir le graphite déposer.
- L’huile mélangée d’Oildag prend une coloration nettement noire ; lorsqu’on vérifie le niveau d’huile avec la jauge en cours de route, il faut tenir compte de cette coloration, qui pourrait faire croire à de non prévenus que l’huile est bonne à vidanger. Pour les vidanges, on ne se fiera pas à la couleur de l’huile, mais simplement au nombre de kilomètres parcourus.
- Disons enfin que l’Oildag trouve une large application à l’atelier pour le montage des moteurs neufs ou révisés. Ce que nous venons d’exposer montre que le graissage des moteurs au montage, ainsi comprisses protège
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- très efficacement pendant la période de rodage toujours si délicate.
- LE SUPERHUILAGE
- On entend par superhuilage le graissage des parties hautes des cylindres, en particulier pistons, segments et pieds de bielles.
- L’expérience, appuyée sur les constatations que l’on a pu faire au démontage de nombreux moteurs, a montré que, très souvent, ces divers points avaient plus ou moins souffert d’un manque de graissage momentané ou permanent, dont le résultat visible était une usure anormale des pièces en contact.
- Dans la pratique courante, comment le graissage de la partie haute des cylindres est-il assuré ?
- Comme entrée en matière, on peut dire que tous les moteurs sont actuellement munis du graissage sous pression ; dans la plupart des cas, ce graissage ne s’étend qu’aux paliers du vilebrequin et aux têtes de bielles ; parfois l’huile remonte jusqu’aux pieds de bielles par le corps même de la bielle, qui est creux ou par un tube spécial disposé latréalement ; mais ce dispositif est encore assez rare.
- En tout cas, pour le graissage des cylindres, pistons et segments, on ne compte que sur les projections d’huile qui s’échappent des têtes de bielles pendant la marche, par force centrifuge, et font régner un brouillard d’huile dans tout l’intérieur du moteur.
- A chaud, évidemment, les choses se passent bien ainsi. Mais à froid, au départ du moteur, qu’arrive-t-il en réalité ?
- Des expériences ont été faites à ce sujet ; elles ont révélé que, dans un moteur ayant aux têtes de bielles des jeux normaux, les projections d’huile à froid sont à peu près inexistantes. Cela s’explique facilement, puisqu’à ce moment la masse d’huile contenue dans le carter n’a pas eu le temps de s’échauffer ; elle est donc à son maximum de viscosité, qui lui interdit toute fuite par les coussinets. On se rend compte d’ailleurs de cette résistance de l’huile en observant le manomètre qui indique sa pression ; tant que le moteur n’est pas chaud, l’aiguille se fixe à sa position maximum pour ne redescendre que lentement après un certain temps de marche du moteur.
- Il n’est pas étonnant que, dans ces conditions, le graissage dont nous nous occupons ne soit assuré que de façon assez précaire, pour ne- pas dire tout à fait nulle ; il en est ainsi no-
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- tamment pour les moteurs neufs, montés serrés et présentant par conséquent cette double particularité de demander un graissage abondant et de ne pas fournir l’huile nécessaire.
- Ces anomalies, les constructeurs ne les ignorent pas. Dans certains moteurs, bien rares à la vérité, on a ménagé une dérivation d’huile fermée normalement par une soupape. Tant que le moteur est froid, la pression d’huile est forte ; la soupape s’ouvre et l’huile projetée assure le graissage intérieur du moteur ; lorsque l'huile est devenue fluide, la pression décroît, la soupape se referme et le graissage est assuré normalement par les projections d’huile des têtes de bielles.
- Mais, nous l’avons dit, il ne s’agit là que de cas exceptionnels. Dans la généralité des moteurs ou presque, on peut dire que rien n’a été prévu.
- Les automobilistes soucieux de la bonne conservation de leur moteur pourraient donc se trouver bien embarrassés, si la technique du graissage ne leur apportait une solution aussi simple que pratique : elle consiste à mélanger à l’essence une certaine dose d’huile, 5 p. 100 environ, de manière à introduire par en haut le lubrifiant qui n’arrive pas par en bas.
- Ici, on peut faire l’objection suivante : la quantité d’huile ainsi introduite dans les cylindres est réellement infime, et cette dose homéopathique a-t-elle un effet certain ? A cela nous répondrons que, dans l’espèce, il s’agit d’un graissage d’appoint, et que, d’autre part, presque tous les moteurs à deux temps (motos, hors-bords, etc.) ne graissent pas autrement que par mélange d’huile à l’essence. Il est vrai qu’on en met un peu plus (8 à 10 p. 100), mais il s’agit là d’assurer la totalité du graissage. D’autre part, on sent parfaitement que l’essence contenant 5 p. 100 d’huile est grasse au toucher, et cette simple remarque est sans doute une preuve valable de l’efficacité du procédé.
- Autre objection : la petite quantité d’huile ajoutée à l’essence l’alourdit quelque peu ; non pas certes au point de gêner la carburation en marche normale ; mais que deviennent les départs à froid ? Ne vont-ils pas se montrer difficiles ? L’expérience montre que, non seulement il n’en est rien, mais encore que l’effet lulrifiant de l’essence grasse se fait sentir dès les premiers tours du moteur, dont la rotation est assez nettement facilitée. Un usage prolongé que nous avons fait personnellement du superhuilage ne nous a montré aucun inconvénient de ce côté, même en plein hiver.
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- Reste la pratique du procédé. Quelle huile employer et comment opérer le mélange ? Nous allons voir que les deux questions se tiennent.
- On pourrait sans inconvénient utiliser n’importe quelle bonne huile à moteur, fluide ou demi-fluide, à l’exclusion toutefois de l’huile de ricin, à peu près insoluble dans l’essence. Mais, au point de vue pratique, la chose ne serait pas bien recommandable.
- Si, en effet, on verse une certaine dose d’huile minérale ordinaire dans un récipient contenant de l’essence, on voit que la dissolution ne s’effectue pas instantanément. L’huile, plus dense, se rassemble au fond et y reste, et ce n’est que par une agitation énergique de toute la masse du liquide qu’on arrive à une diffusion parfaite : encore n’est-il pas assuré qu’elle soit très stable et qu’après un repos plus ou moins prolongé, le liquide ne se superposera pas par couches de densités différentes.
- En recommençant l’expérience, avec un réservoir de voiture, l’huile qu’on y verserait tomberait tout de suite au fond ; si le réservoir est en charge, elle gagnerait la cuve de carburateur, et tout fonctionnement du moteur serait rendu impossible. Donc, avec l’huile ordinaire, la nécessité s’impose d’opérer le mélange hors du réservoir, dans un récipient quelconque, et de ne faire le plein qu’ensuite. On avouera qu’une pareille sujétion enlève au procédé toute valeur pratique.
- C’est pourquoi les fabricants d’huile ont cherché autre chose. Le résultat de leurs travaux se présente sous la forme d’huiles spéciales, assez fluides, en général incolores et transparentes, qui, versées dans l’essence sans autre précaution, s’y diffusent totalement et instantanément, en donnant un mélange parfaitement stable, quel que soit le temps pendant lequel on l’abandonne.
- Ces huiles, dont il existe plusieurs marques réputées, sont livrées en bidons métalliques dont le bouchon sert de mesure pour la dose qui convient au traitement de 5 litres d’essence.
- Leur emploi est ainsi rendu essentiellement pratique. Il se résume, chaque fois qu’on a fait le plein d’essence, à verser dans le réservoir autant de bouchons-mesures d’huile que la quantité d’essence en comporte.
- Le superhuilage est particulièrement indiqué pendant la période de rodage des moteurs. Nous le jugeons même indispensable à ce moment où on veut assurer aux cylindres, segments et pistons, une existence pro-
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- Fig. 5. — Un appareil pour le superhuilage : l’Interlub.
- longée et exempte de troubles par la suite. Au cours de cette période délicate, il est à conseiller d’augmenter les doses de « superhuile »; on peut aller jusqu’à les doubler sans inconvénient.
- Beaucoup d’automobilistes croient devoir borner à la période de rodage l’empoi du superhuilage. C’est à notre avis une erreur, ce que nous avons dit plus haut montrant qu’on peut l’étendre à l’usage courant de la voiture ; il n’est ni coûteux, ni astreignant et, à ce double titre,ne doit pas être négligé.
- Les appareils de superhuilage.
- — Bien que la pratique du superhuilage, telle que nous venons de l’exposer, soit des plus simplifiée, nombreux sont ceux qui la trouvent encore trop compliquée. Chercher un bidon d’huile dans les coffres chaque fois qu’on fait le plein d’essence, mesurer les doses, manipuler de l’huile, leur semble une corvée à laquelle ils seraient heureux de se soustraire, tout enen reconnaissant l’utilité.
- On a donc pensé à disposer sous le capot un petit réservoir contenant de l’huile, dans lequel le moteur aspire, à chaque course d’admission, la quantité voulue de lubrifiant. Il suffit pour cela d’une tuyauterie appropriée reliant le réservoir à la bride du carburateur, et d’un système de réglage (vis, pointeau, soupape) pour régler le dosage de l’huile.
- L’appareil une fois posé sur la voiture, il n’y aplusqu’à surveiller le récipient généralement en verre, et à le remplir d’huile lorsqu’il est vide. Le système de réglage permet de graduer à volonté le superhuilage, ou même de le supprimer complètement, si on croit devoir le faire.
- Avec ces appareils, on peut employer une huile quelconque, pourvu qu’elle ne soit pas trop épaisse ; mais leurs
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- fabricants présentent des huiles spéciales qu’on a intérêt à utiliser.
- Parmi les appareils de superhuilage les plus pratiques, citons YInterlub, présenté par la Société Klaxon, et le Mixtroller des Etablissements Mixtrol. Tous deux sont de pose facile sous le capot de toutes les voitures.
- LES HUILES DE NETTOYAGE.
- Les notices d’entretien que les constructeurs livrent avec leurs voitures recommandent des vidanges assez fréquentes du moteur : tous les deux à trois mille kilomètres environ. Cette précaution est excellente, l’huile se chargeant peu à peu de particules charbonneuses et de goudrons qui, non seulement la rendent impropre au graissage, mais encore risquent d’obstruer les canaux conducteurs d’huile, ce qui peut entraîner de graves accidents. Il nous est arrivé plusieurs fois après des coulages de têtes de bielles, de trouver au démontage les canaux du vilebrequin complètement colmatés par une substance noire, extrêmement adhérente, qui n’était autre qu’un aggloméré d’huile et de goudron.
- Il n’est pas difficile de se rendre compte comment l’obstruction des canaux se produit. L’huile circule en effet dans le vilebrequin par l’intérieur des bras et des manetons ; dans ces derniers, elle subit l’effet de la force centrifuge : les particules goudronneuses et charbonneuses en suspension dans l’huile, mais plus denses qu’elle, sont donc rejetées à la périphérie et viennent s’y rassembler sous forme d’une couche de plus en plus épaisse. En somme, le principe de cette véritable centrifugation est le même qui est appliqué dans les épurateurs d’huile rotatifs ; tout ce que nous venons de dire montre d’ailleurs l’incontestable utilité'd’un bon fdtre à huile sur tout moteur.
- La vidange régulière de l’huile des moteurs ne doit donc pas être négligée. Elle est évidemment coûteuse : certains moteurs recèlent dans leurs flancs une quinzaine de litres d’huile, de sorte que le bilan de l’opération est de l’ordre de 150 francs. Mais cette dépense n’est pas à regretter, si toutefois on en retire tous les avantages qu’on est en droit d’en espérer ; et parmi ces avantages vient l’élimination des dangereux dépôts en même temps que de l’huile usée.
- C’est pourquoi, en premier lieu, il ne faut opérer la vidange qu’à chaud, non pas en faisant tourner le moteur au préalable pendant quelques minutes, mais après une sortie, quand toute la masse métallique est bien
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- échauffée. Car, si les goudrons sont très solubles dans l’huile chaude, ils ne le sont aucunement dans l’huile froide ; en cas de vidange à froid, il y aurait donc grandes Chances pour que la plus grande partie en demeure dans le moteur.
- Mais si cette précaution est nécessaire, on ne peut affirmer qu’elle soit suffisante ; elle ne peut, en effet, éliminer la totalité des corps étrangers, notamment ceux qui se sont déposés dans les canaux.
- De tout temps, les mécaniciens ont donc préconisé, après chaque vidange, le nettoyage interne du moteur à l’aide d’un solvant approprié.
- Pendant longtemps, on a préconisé le pétrole, excellent solvant à la vérité et d’un prix assez modique.
- Voici comment on procédait : la vidange d’huile étant faite jusqu’à égouttage, on revissait le bouchon du carter et, on versait dans ce dernier deux ou trois litres de pétrole On tournait alors le moteur à la volée, soit à l’aide de la manivelle, soit au démarreur ; il suffisait, pour rendre l’opération plus facile, de retirer les bougies. Après quoi, on vidangeait le pétrole en le laissant bien égoutter et on refaisait le plein d’huile.
- Cette méthode, àl’usage, a révélé un inconvénient sérieux. Le pétrole est un corps qu’il est quasi impossible d’éliminer complètement, et la petite quantité restant dans le carter suffisait à altérer l’huile neuve qu’on y mettait. Insistons sur ce point, que les raffineurs d’huile apportant tous leurs efforts à extraire de leurs produits les pétroles, il est parfaitement illogique d’en remettre, ne fût-ce qu’une très petite quantité.
- On a donc pensé à éliminer le-pétrole restant dans le moteur. Pour cela, on y introduisait un ou deux litres d’huile neuve, on le faisait tourner un moment, et on vidangeait l’huile qui était bonne à jeter. On parvenait ainsi au résultat cherché, mais non sans dépense, car enfin deux litres d’huile ne suffisaient pas pour tous les carters.
- Quant à supprimer totalement le nettoyage, nous avons vu que c’est une solution trop dangereuse pour être admise.
- Il a donc fallu trouver un moyen de concilier les choses. Ce moyen consiste à remplacer le pétrole par un produit solvant, mais un produit gras, dont une petite quantité ne puisse pas altérer les huiles de graissage. Il fallait,en outre, qu’il fût suffisamment bon marché, puisque, par son principe même, il ne peut guère servir qu’une fois.
- Ce produit a reçu le nom à’huille de
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- nettoyage. C’est une huile très fluide, transparente, qui s’emploie exactement comme on le faisait du pétrole ; mais, comme il s’agit d’un lubrifiant, on peut laisser tourner le moteur plus longtemps, et par ses propres moyens. Bien entendu, le moteur ne doit tourner qu’à l’extrême ralenti, seulement pendant quelques minutes, et il faut qu’il y ait dans le carter assez d’huile de nettoyage pour que la pompe de ei:culation ne se désamorce pas. La quantité d’huile convenant à chaque moteur est donc indiquée par le repère inférieur de la jauge.
- Le rinçage terminé, on vidange l’huile de nettoyage et on refait le plein à l’huile fraîche sans autre précaution.
- L’efficacité des huiles de nettoyage est indéniable. Si on en examine un échantillon après usage, on le trouve en effet chargé de particules noires, insolubles, qui ont été entraînées ; et cela d’autant plus que le moteur avait fonctionné plus longtemps sans nettoyage. Il'y a donc là une technique nouvelle des plus intéressante pour la bonne* conservation des moteurs.
- LES HUILES PÉNÉTRANTES
- Il ne s’agit plus ici du graissage des moteurs; mais, comme beaucoup de
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- nos lecteur ignorent encore cette catégorie d’huiles, nous ne pensons pas sortir de notre sujet en les leur présentant.
- L’huile pénétrante (penetrating oil) a été mise au point en Amérique. C’est un lubrifiant graphité très fluide, qui
- Fig. 6. •— Lubrification générale des « dessous » d’une voiture à l’huile pénétrante par « l’Anti-rossignol ».
- possède la propriété de s’étendre de lui-même sur les surfaces où il a été posé et de s’insinuer dans les moindres interstices. Pour employer une image parlante, l’huile pénétrante fait « tache d’huile » ait plus haut degré.
- Si donc on pulvérise l’huile pénétrante en un nuage très fin sous une voiture, il se produit un graissage général de toutes les articulations, des
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- lames de ressorts, des interstices entre les tôles, etc. Il en résulte qu’une voiture, bruyante avant d’être traitée, sort de l’opération remarquablement silencieuse. Plus de ces petits grincements si désagréables en route et si difficiles à localiser. Comme l’huile pénétrante est graphitée, son effet est assez durable, et ce n’est que de loin en loin qu’il y a lieu de renouveler l’opération.
- La quantité de lubrifiant mise en jeu chaque fois est pour ainsi dire insignifiante ; il ne s’agit pas d’une douche d’huile qui poisserait tous les dessous de la voiture, mais d’une simple vaporisation qui laisse simplement les organes très légèrement humides comme si on y avait passé un chiffon gras.
- L’huile pénétrante a été introduite en France par les Etablissements Téca-lémit. Us l’appliquent dans leurs stations-service à l’aide d’un pulvérisateur spécial auquel ils ont donné le nom évocateur de « Anti-rossignol ». En fait, nous avons pu constater personnellement qu’en quelques secondes, l’Anti-rossignol rend muette la voiture la plus musicale. Réellement, lorsqu’on repart avec la voiture, on ne la reconnaît plus.
- P. Maillard.
- Le triomphe des roues indépendantes
- Triomphe est peut-être un bien grand mot, pour dire que la plupart de nos grandes marques présentent, cette année, au Salon des châssis équipés avec roues indépendantes ; mais je crois tout de même que l’on peut dire que ce sera là une des caractéristiques de ce Salon 1932, que l’on peut baptiser le « Salon du confort ».
- Ce confort, on le trouvera dans la recherche du silence, dans l’élimination des vibrations, dans la facilité de manœuvre de la voiture ; mais il s’affirmera tout particulièrement par la suspension.
- Certes, un esprit grincheux pourrait faire remarquer que nos constructeurs ont attendu bien longtemps pour nous donner des voitures parfaitement suspendues ; le besoin s’en serait surtout fait sentir il y a six ou huit ans, alors que nos routes étaient loin d’ être ce qu’elles sont aujourd’hui ; mais mieux vaut tard que jamais et si, comme il se
- doit, le problème de la tenue de route est aussi bien résolu que celui de la suspension, on ne pourra pas dire que les roues indépendantes viennent trop tard, car nos voitures, aujourd’hui, vont beaucoup plus vite qu’il y a dix ans.
- D’ailleurs, n’oublions pas que les suspensions à roues indépendantes sont aussi vieilles que l’automobile, puisqu’il faut citer Bollée et un constructeur de Blois, Gauthier, qui fut un des pionniers de cette solution. Il faudrait citer tous les chercheurs, tous les inventeurs, qui, avec une foi d’autant plus admirable qu’ils savaient que leurs efforts n’auraient pas de suite commerciale, n’ont pas craint de consacrer leur temps et leur argent à l’étude de cette solution : le cycle-car Astra, les voitures Beck, Arzac, Béchereau, Angeli, Sizaire, Bucciali, Tracta et combien d’autres dont le nom m’échappe.
- Et cependant, si, jusqu’à présent,
- vous parliez à « l’homme de la rue » des suspensions par roues indépendantes, il vous répondait : « Qu’est-ce que c’est que cela ? » Et c’est pourquoi j’écrivais dans La Vie Automobile, il y a deux ans, à la même époque : « Ce qui manque aux suspensions par roues indépendantes, c’est la consécration des grandes marques. Quand Peugeot, Citroën, Che-nard et Walcker, etc., les adopteront, ce dispositif connaîtra le grand succès ». Voici qui est fait, puisque nous verrons au Salon 5 ou 6 grandes marques, parmi lesquelles je citerai : Delage, Mathis, Hotchkiss, Talbot, exposer des châssis à roues indépendantes, et je connais dans les ateliers d’études deux ou trois modèles qui seront prêts dans quelques semaines.
- Pourquoi cet engouement subit pour cette solution désormais classique ? Je
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- Fig. 1. — Une belle réalisation des roues avant indépendantes : la Delage D 611.
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- dis« classique», parce que toute solution originale, présentée par un petit constructeur, est baptisée « veau à cinq pattes » ; la même solution adoptée par un grand constructeur devient instantanément une solution classique — cela est très humain. Pourquoi depuis quinze ans voit-on au Salon, chaque année, un ou deux châssis à roues indépendantes, sans pour cela que nos grands industriels réagissent? et pourquoi depuis douze mois tous les bureaux d’étude ont-ils abordé ensemble la question ? (Je crois que c’est Mercédès, qui le premier a commencé en Europe, suivi de très près par l’admirable 201-Peugeot Confort.)
- On peut répondre à cette question de la façon suivante : après guerre il s’est agi, d’abord, de travailler les grands problèmes techniques et en particulier le moteur. C’est sur le moteur que se sont portés tous les efîoi’ts de nos constructeurs, et c’est ainsi que l’on a vu croître rapidement les régimes, la puissance spécifique et le rendement. On a jugé — il ne m’appartient pas de dire si cette opinion est justifiée — qu’il était préférable de livrer à la clientèle des châssis sati'saisants et équipés de bons moteurs, plutôt que des châssis très étudiés équipés de moteurs médiocres. Ne me dites pas qu’on aurait pu aborder les deux problèmes à la fois : nous sommes des hommes et non des dieux !
- Les perfectionnements du moteur nous mènent jusque vers 1925 et 1926. A cette époque se pose, aigu, le problème de la production et de l’abaissement des prix de revient. Il s’agit de produire à bon marché, on organise des chaînes, on se met à construire les carrosseries en grande série, et l’activité de tous les cadres de l’usine se concentre sur la production. Le bureau des études est délaissé et tous les regards se portent sur le bureau des méthodes ; l’ingénieur doit céder le pas au chef de fabrication.
- Nous arrivons ainsi jusqu’à l’année dernière, début, en France tout au moins, de la fameuse crise. La production diminue, le client se fait tirer l’oreille, et nos industriels se montrent inquiets. Que faire pour décider l’acheteur ? C’est alors que nos grands chefs ont cette excellente idée : si on perfectionnait nos voitures ? Et on jette un coup d’œil sur la situation.
- Du côté moteur, pas grand’chose à faire : on ne travaille plus sa puissance spécifique; tout au plus cherche-t-on à l’équilibrer parfaitement et à éviter la transmission au châssis des vibrations persistantes. Mais on s’aperçoit que, du côté châssis, tout reste à faire. Qu’est-ce qui distingue un châssis d’à-
- présent d’un châssis d’avant-guerre ? Les freins sur roues avant ! C’est bien, mais ce n’est pas assez.
- Et voilà pourquoi, selon moi, nos grands constructeurs ont abordé le problème des suspensions par roues indépendantes ; et si demain nos voitures sont plus confortables, ce sera une conséquence de la crise universelle.
- Quand les commandes venaient toutes seules, quand il n’y avait pas de stocks dans les usines, quand les clients devaient attendre trois mois la livraison de leurs châssis, il n’était pas utile d’apporter de grands perfectionnements à la voiture: de 1926 à 1931, pas de progrès sensationnels.
- Mais nos industriels ont dû s’apercevoir que, pour vendre aujourd’hui, il faut mériter vraiment la confiance de l’acheteur, il faut absolument faire mieux, et c’est pourquoi ils ont porté leurs efforts sur ce problème trop négligé jusqu’à présent : la suspension et la tenue de route.
- Il ne faut pas conclure de là que toutes nos prochaines voitures vont être admirablement suspendues. Je l’ai déjà dit et je le redis aujourd’hui : la suspension par roues indépendantes est une solution de principe qui ne vaut que par la façon dont elle est réalisée. Je dirai même qu’il est beaucoup plus difficile de faire une voiture bien suspendue et tenant bien la route (j’insiste sur le problème de la tenue de route) avec des roues indépendantes qu’avec un essieu non rompu. Il y a même des voitures par roues indépendantes qui sont plus mal suspendues que des voitures ordinaires. On peut toutefois penser que les nombreuses études qui ont été faites sur cette solution depuis une quinzaine d’années, si elles n’ont pas servi à enrichir leurs inventeurs, auront au moins servi à quelque chose : éviter à nos constructeurs actuels de tomber dans certaines erreurs que l’expérience a mises en évidence.
- D’après ce que je sais, nous n’avons
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- rien à craindre de ce côté-là. Les bureaux d’études ont su mettre à profit lesexpé-riences précédentes, et, dans bien des cas, on s’est entouré des conseils de ceux qui connaissent vraiment bien la question. (Je citerai, par exemple, Sizaire et Broulhiet.)
- Cela est bien ainsi, car il eût été regrettable qu’une solution aussi nouvelle — nouvelle pour le grand public, bien entendu — prêtât dès à présent à des critiques justifiées.
- J’aurais voulu, dans ce numéro du Salon, décrire les principales solutions
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- de roues indépendantes adoptées par nos grands constructeurs. Je ne le ferai pas pour la raison principale qu’il est excessivement difficile de se documenter exactement sur ce qui va sortir au Salon. Il est impossible de se procurer des schémas, des photographies et, à plus forte raison, on ne peut approcher les châssis que des cerbères farouches défendent des regards indiscrets. Je rie dis pas cela pour tous les constructeurs, mais pour quelques-uns. En particulier, c’est le secret de polichinelle, qu’une de nos marques les plus populaires a depuis un an différents types de châssis à roues indépendantes à l’étude, que trois ingénieurs connus étudient chacun une solution
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- différente : mais il est absolument impossible de savoir quoi que ce soit, d’officiel à ce sujet. J’écris ces lignes à un mois du Salon et je ne peux pas vous dire s’il y aura sur le stand en question une voiture à roues indépendantes. Dans ces conditions-là, une étude sur les nouvelles solutions eût été incomplète. J’attendrai donc l’ouverture du Salon pour faire le point, et aussitôt après je décrirai les nouvelles solutions qui compléteront ainsi la série d’études sur les roues indépendantes commencée depuis neuf ans dans La Vie Automobile.
- (A suivre.)
- Marc Chaevîerre.
- T ransmissions
- nouvelles
- Depuis quelques années, la technique automobile est caractérisée par une évolution dont le but est d’apporter au conducteur un confort toujours plus grand.
- j II est bien évident que toutes les solu-
- tions, ayant pour but de faciliter la manœuvre des commades inhérentes à la conduite de la voiture, ne seront que les caractéristiques particulières de l’évolution que l’on vient de définir.
- Nous allons, dans cet article, nous
- occuper des solutions en question, relatives à la transmission, depuis le moteur jusqu’aux roues, c’est-à-dire que l’on va étudier les dispositifs ayant pour but de faciliter la manœuvre du débrayage d’une part et du passage des vitesses d’autre part.
- Les servo-débrayages.— Au cours de l’année qui finit, on a assisté au lancement sur le marché de dispositifs connus sous lenomdeservo-débrayages.
- Ces dispositifs nous sont venus d’Amérique.
- En réalité, ces servo-débrayages se composent simplement d’un cylindre dans lequel on peut faire agir la dépression régnant daris la tuyauterie d’aspiration du moteur, dépression qui a pour résultat le mouvement du piston contenu dans le cylindre en question. Si ce piston est relié à une des parties de l’embrayage, on constate qu’il sera désormais extrêmement facile de débrayer, simplement en mettant en communication le cylindre précité avec la tuyauterie d’aspiration du moteur, ün peut, comme Chrysler le fait, combiner ensemble la commande du servo-débrayage et de la roue libre ; dès lors, lorsque la commande en question agit, la boîte de vitesses est complètement indépendante, à la fois du moteur et de la transmission, ce qui permet un passage des vitesses extrêmement aisé.
- Sur les Buick, il n’y a pas de roue libre; néanmoins, le passage des vitesses
- Fig. 1. — Servo-débrayage Chrysler.
- a, bouton de contrôle ; b, pédale d’accélération ; c, levier de contrôle de la roue libre ; d, tiroir de contrôle de l’embrayage ; e, échappement de l’air ; f, pour conjuguer l’engagement de l’embrayage et l’ouverture du papillon ; g, cylindre de dépression ; h, collecteur d’admission.
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- Fig. 2. — Vue du servo-débrayage Buick.
- se fera très aisément, puisque à ce moment la boîte n’est plus solidaire du moteur. D’autre part, une soupape de sélection assure un réembrayage plus ou moins rapide, selon le changement de vitesses que l’on vient d’opérer, lorsqu’on lâche la commande du servo-débrayage ; ainsi on ne ressentira aucun à-coup pendant cette manoeuvre.
- Nous allons maintenant décrire le servo-embrayage Buick. Comme nous l’avons dit, la Chrysler n’en diffère que par l’adjonction de la commande de la roue libre.
- Serve-embrayage Buick 1932. —
- Le servo-embrayage Buick, commandé par un bouton au pied, assure un débrayage automatique pour le passage des vitesses et la marche en roue libre sans l’adjonction d’un mécanisme spécial à la boîte de vitesses.
- La dépression du moteur maintient l’embrayage débrayé aussi longtemps qu’on laisse reposer le pied sur le bouton décommandé, qu’on relâche l’accé-
- lérateur et que la manette des gaz est gardée dans sa position fermée.
- Pour réembrayer, il suffira d’appuyer sur l’accélérateur ou de relâcher le bou-
- ton de commande; une fois l’embrayage en prise, on pourra employer le moteur comme frein. Le mécanisme du servo-
- embrayage comprend les organes ci-après :
- a) Cylindre et piston à dépression pour le débrayage, reliés par une tubulure à la tuyauterie d’admission ;
- b) Soupape jumelée, commandée par le bouton de commande et l’accélérateur, coupant la dépression ou la mettant en communication avec le cylindre à dépression ;
- c) Soupape de sélection, réglant la vitesse de réembrayage lorsqu’on passe les vitesses, commandée par le levier des vitesses et la chape de l’embrayage.
- Fonctionnement : Pour débrayer, poser le pied sur le bouton, relâcher l’accélérateur et fermer la manette des gaz; le bouton et l’accélérateur ouvrent alors la tubulure qui relie le cylindre à la dépression du moteur.
- Pour embrayer à nouveau, on relâchera le bouton de commande, ou on appuiera sur l’accélérateur ; par l’une de ces deux manœuvres, la dépressionest coupée et l’air peut entrer dans la tubulure de liaison.
- La vitesse de réembrayage est réglée
- par la soupape de sélection qui assure, un temps d’embrayage qui diffère suivant le changement de vitesse exécuté
- Fig. 3. — Servo-débrayage Buick. A gauche, l’embrayage est débrayé ; à droite, l’embrayage
- est en prise.
- 1. Vers la tuyauterie d’admission ; 2. Bouton de commande ; 3. Accélérateur ; 4. Vers le levier des vitesses ; 5. Embrayage.
- Fig. 4. — Servo-débrayage Buick. A gauche, position neutre.; au milieu, début de réembrayage; adroite, embrayage complètement en prise ;
- Mêmes lettres que figure 3 pour 1 et 2; 3, pédale de débrayage; 4, accélérateur; 5, boîtier de la soupape de sélection; 6, vers le levier des vitesses. 7, plongeurs ; 8, soupape à bille ; 9, cylindre à dépression ; 10, piston du cylindre à dépression ; 11, embrayage ; 12, conduite de liaison; 13, soupape du bouton de commande ; 14, balancier de la pédale de débrayage ; 15, soupape de l’accélérateur.
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- Fig. 5. — Le dispositif Synchro-Mesh de Cadillac.
- intérieur. Le train baladeur habituel est remplacé par une roue clavetée glissant sur l’arbre secondaire et portant des cannelures correspondantes à callt s de l’embrayage ; mais on trouve ici, en plus, quatre parties lisses dont on va voir l’usage.
- Enfin, la partie femelle de l’embrayage est placée entre les deux organes qu’on vient de décrire (pignon secondaire et roue cannelée) et porte à l’intérieur quatre bras pouvant venir s’engager dans les parties lisses précitées ; ces parties sont légèrement inclinées par rapport à l’axe de l’arbre secondaire.
- Voyons maintenant ce qui se passe quand on approche le train baladeur du pignon.
- vitesses
- Moteur
- Fig. 6. — Les divers emplacements possibles de la roue libre sur le châssis.
- Le Synchro-Mesh. — Le système « Synchro-Mesh », présenté pour la première fois il y a déjà quelque temps par Cadillac, et que l’on trouve à l’heure actuelle sur beaucoup de voitures, a pour but de rendre identiques les vitesses périphériques des pignons qui vont entrer en prise, afin d’éviter tout bruit au moment du passage des vitesses.
- La constitution de la boîte est ici un peu différente de ce qu’on a l’habitude de rencontrer : les pignons de l’arbre intermédiaire et de l’arbre secondaire secondaire sont constamment en prise ; pour obtenir la combinaison que l’on désire, on rend solidaire de son arbre tel ou tel pignon secondaire. C’est donc cette solidarisation qui doit se faire sans bruit; dans ce but, chacun des pignons
- en question est solidaire de la partie mâle d’un petit embrayage, cette partie mâle portant des cannelures à son
- D’abord, les parties lisses de la roue cannelée reçoivent les quatre bras de la partie femelle de l’embrayage ; comme on l’a dit, ces parties sont inclinées ; si donc on continue à agir les deux parties de l’embrayage viennent en contact, et, à ce moment, le pignon secondaire tourne à la même vitesse que l’arbre ; on peut, à ce moment, pousser carrément à fond : les cannelures vont se mettre en prise sans que l’on puisse entendre aucun bruit.
- La roue libre. — Nos lecteurs savent déjà de quoi il s’agit, car La Vie Automobile » a consacré une étude détaillée à la roue libre lors du dernier Salon.
- Il ne nous appartient donc pas de redire à nouveau les avantages du système : ce serait refaire' la découverte de l’Amérique ; on sait d’ailleurs que le principal de ces avantages consiste en nne réduction très notable de la consommation d’essence et, en même temps, de l’usure de tous les organes moteurs.
- Les systèmes présentés sont de principes divers ; on trouve également quelques dissensions quant à l’emplacement de la roue libre et, partant, envers sa commande.
- Fig. 7. — Coupe d’une boîte de vitesses américaine à roue libre (Lincoln).
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- ( -------------------------------------------
- Balladeur de 2 et de 39
- Balladeur de lera et de marche arriére
- Roue libre
- Pignons hélicoid * de prise constante
- Pignons hélicoid “ de 2 e
- Marche amère
- ^-________________________________J
- ia. 8. — La boîte de vitesses Studebaker à roue libre.
- C’est ainsi, par exemple, que Graham Paige monte sa roue libre à la sortie de la boîte de vitesses, ce qui l’oblige à la commander par un petit levier supplémentaire.
- Studebaker, lui, place le « free-whee-ling» dans le baladeur qui commande la prise directe et la vitesse inférieure : il n’a donc pas besoin d’établir une commande supplémentaire, car on rend la la roue serve simplement par un déplacement plus grand du levier qui commande les vitesses.
- Dans les autres systèmes de roue libre, on utilise en général le coincement de rouleaux entre deux rampes non
- parallèles : l’expérience a prouvé que ce système était beaucoup plus sûr que tous les encliquetages existants.
- Respectant l’ordre chronologique dans lequel les dispositifs de roues libres ont vu le jour, nous commencerons ici par décrire l’auto-débrayage T. L. L’appareil, ainsi que nous l’avons déjà fait remarquer, n’est pas, à proprement parler, un dispositif de roue libre ; c’est un embrayage positif monté en un point de la transmission (en fait, sur un baladeur) et qui entre en action chaque fois que le moteur tend à entraîner la voiture. Au contraire, l’appareil débraye quand la voiture tend à entraîner le moteur.
- Les organes d’embrayage sont deux plateaux à griffes, désignés par les chiffres 12 et 9 sur la figure 10. L’arbre moteur 1, qui est représenté coupé, se
- prolonge par l’arbre conduit 2, lequel est un arbre cannelé. L’arbre 2 est centré dans l’arbre moteur par un rouleau à rouleaux 14.
- Sur l’arbre cannelé est monté un baladeur 5 qui peut coulisser le long de cet arbre ; concentriquement à ce baladeur, et centré sur lui sur un cône, est placé un pignon 4, portant une denture extérieure et deux dentures intérieures. La denture extérieure, qui est celle d’un pignon ordinaire de boîte de vitesses, engrène quand le baladeur occupe la position convenable avec la roue de troisième vitesses. Une première denture intérieure 4 vient s’embecqueter sur une denture mâle 13, portée par l’arbre moteur (position de prise directe). Enfin, une denture 3 peut s’enclencher sur la denture intérieure 1, portée par l’arbre moteur,lorsqu’on fait coulissera fond verslagauche l’ensemble de l’auto-débrayage : c’est la position de prise directe roue serve, sur laquelle nous reviendrons plus tard.
- Le moyeu 5 porte extérieurement un pas de vis à filets carrés multiples. Sur cette vis est monté un écrou 9 qui porte un des plateaux d’embrayage.
- Le deuxième plateau 12, qui est placé en regard, fait corps avec le moyeu 5.
- La liaison entre le moyeu et l’écrou 9 est réalisée au moyen d’un ressort à boudin 6, qui s’enroule à la fois sur les deux pièces. Le sens d’enroulement de ce ressort est choisi de telle sorte que, quand le pignon 4 est entraîné par le moteur, le ressort tend à s’enrouler sur les arbres et exerce par conséquent sur eux un frottement considérable. Une cage 11 enferme tout le dispositif de l’auto-débrayage, et une fourchette 10, qui vient s’engager dans une rainure circulaire portée par la cage, permet de faire coulisser l’ensemble sur l’arbre cannelé 2.
- Crabotage pour roues libres
- Crabotage pour roues serves
- Fig. 9. •— Détail de la roue libre Studebaker.
- Fig. 10. — Le dispositif Lincoln à rouleaux.
- D
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- Voyons maintenant le fonctionnement de l’auto-débrayage : nous supposons que, dans la position de la figure, le pignon 4 se trouve en prise avec le pignon de troisième vitesse (non représenté).
- L’arbre moteur tourne en entraînant l’arbre intermédiaire qui, à son tour, entraîne le pignon 4. Ce pignon, rap-pelons-le, est monté fou sur le moyeu 5, Dans son mouvement de rotation, il va entraîner le ressort à boudin 6 qui va, à son tour, entraîner l’écrou 9 monté sur le moyeu. Le rotation de l’écrou sur le moyeu le fait se visser sur le pas de vis de celui-ci et rapproche, par suite, l’une de l’autre les deux dentures d’embrayage 9 et 12: celles-ci arrivent à s’engager l’une dans l’autre, ce qui rend solidaire le pignon 4 du moyeu 5, par l’intermédiaire de l’écrou 9 : toutforme bloc dans l’aüto-débrayage qui fonctionne absolument comme un baladeur ordinaire.
- Supposons maintenant que le moteur tende à ralentir (ou la voiture à accélérer) : le pignon 4 tend à tourner en sens inverse siir son moyeu 5. Dans ce mouvement, il entraîne au moyen du ressort 6, la rotation à gauche de l’écrou 9 qui se dévisse de sur son arbre. Dans ce mouvement de dévissage, l’écrou 9 s’éloigne du plateau 12, et les dentures d’embrayage se dégagent l’une de l’autre; dès lors, le pignon 4 devient fou par rapport au moyeu 5, et par conséquent à l’arbre secondaire 2. Le dispositif de roue libre se trouve ainsi réalisé.
- Le fonctionnement est exactement le même, si nous supposons qu’on ait réalisé la prise directe en amenant vers la gauche tout l’ensemble de l’auto-débrayage, jusqu’à faire engager la denture intérieure 4 avec la denture extérieure 13 de l’arbre primaire.
- Le système de roue libre fonctionne donc également en prise directe et en troisième.
- Mais, si l’on pousse complètement à gauche l’ensemble de l’auto-débrayage, jusqu’à mettre en prise la denture 1 de l’arbre primaire avec la denture 3 du moyeu, ce moyeu devient solidaire de l’arbre primaire et entraîne directement l’arbre secondaire, mettant ainsi absolument hors circuit tout le système d’auto-débrayage : c’est la prise directe avec roue serve.
- La manœuvre de blocage de l’auto-débrayage en prise directe s’effectue donc très aisément : il suffit de pousser à fond le levier de vitesse au delà de sa position normale de prise directe.
- On le voit, l’auto-débrayage T. L. fonctionne seulement pour la troisième vitesse et la prise directe. Le blocage n’est possible qu’en prise directe, la troisième restant toujours obligatoirement en roue libre.
- Pour la marche arrière, première et seconde vitesses, la boîte est absolument classique et ne comporte aucune particularité.
- Les avantages réalisés par l’auto-débrayage T. L. comportent d’abord
- ceux qui sont communs à tous les dispositifs de roues libres enfermés dans la boîte de vitesses (facilité de manœuvre, etc.) mais, en plus, présentent des particularités qui méritent d’être signalées.
- Il est à remarquer d’abord que l’auto-débrayage fonctionne d’une façon absolument positive, c’est-à-dire sans glissement : la seule période pendant laquelle il y a glissement relatif des organes, c’est la période de mise en prise des crabotages 9 et 12, c’est-à-dire dudépla-cement de l’écrou sur son filet.
- Le fonctionnement de l’appareil est donc absolument indépendant de la viscosité de l’huile qui garnit la boîte de vitesses. Le frottement dû au ressort à boudin, qui commande la manœuvre de l’appareil, est toujours très largement supérieur à celui qui est nécessaire pour entraîner l’écrou 9, et ceci, en raison même du sens d’enroulement du ressort.
- Pendant la marche en roue serve, tout l’appareil faisant bloc, aucun mouvement relatif n’est en jeu. Pendant la marche en roue libre, il y a glissement entre les spires du ressort et la surface extérieure de l’écrou. Mais, à ce moment, le mouvement relatif de la roue 4 et du moyeu 5 est tel que le ressort tend à se dérouler et que, par suite, il n’exerce sur la face externe de l’écrou qu’un frottement très faible et pratiquement négligeable.
- Nous reviendrons plus loin sur les avantages généraux de la marche en roue libre que possède le dispositif T. L. Nous insistons simplement sur les avantages qui lui sont propres. Ajoutons que, imaginé en 1920, il a été perfectionné depuis, et fonctionne depuis 1922 sur un certain nombre de voitures où il a été soumis aux essais les plus sévères : c’est donc un appareil qu’on peut considérer comme parfaitement au point.
- Fig. 12. — La boîte de vitesses Maybach.
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- Boîtes de vitesses modernes. —
- Nous allons maintenant consacrer quelques lignes à la boîte de vitesses May-bach ; grâce à elle on change de vitesse sans débrayer, uniquement en agissant sur une manette située au centre du volant.
- Commenta-t-on réalisé pareil progrès?
- La boîte de vitesses Maybach — nous ne décrirons ici que le modèle le plus important — comporte trois couples d’engrenages hélicoïdaux^toujours en prise : 1 et 2, 3 et 4, 5 et 6, qui donnent quatre vitesses silencieuses (en comptant la prise directe); 7 et 8, couple d’engrenages droits du type classique, donnent une première très démultipliée, et enfin 9 et 10 servent pour la marche arrière.
- Voici comment sont réalisées les quatre vitesses silencieuses : les engrenages hélicoïdaux sont constamment en prise et ils sont rendus solidaires de leurs axes au moyen d’un crabotage de forme spéciale, sur lequel nous reviendrons tout à l’heure.
- L’arbre moteur peut donc entraîner soit 1, soit 3.
- L’arbre conduit, lui (ou secondaire), . peut être rendu à volonté solidaire de 3 ou de 6.
- Pour chacune des vitesses silencieuses, les engrenages en prise, dans l’ordre, en commençant par le moteur, sont :
- Première : 1, 2, 5, 6;
- Deuxième : 3, 4, 5, 6 ;
- Troisième : 1, 2, 4, 6 ;
- Quatrième : prise directe, 3 et 3.
- Il suffit donc de deux commandes, l’une rendant l’arbre primaire solidaire de 1 ou de 3, l’autre faisant entraîner
- 3 ou 5 par le secondaire pour avoir les quatre vitesses.
- Voyons maintenant comment se fait le crabotage des engrenages sur leurs axes; la commande ducrabotn’est pas absolument positive, elle se fait par l’intermédiaire d’un ressort qui sollicite d’un côté ou de l’autre le crabot en question, suivant la position du levier de commande.
- D’autre part, les griffes de crabotage sont inclinées, et ainsi leur emprise se fera lorsque les deux arbres tourneront à des vitesses légèrement différentes, cette différence ayant le signe qui convient.
- On conçoit, d’après ce qui a été dit, que le passage des vitesses peut se faire
- sans débrayage, et la commande du levier dont on vient de parler sera réalisée pour le rendre aussi simple que possible.
- On a toujours recours ici à la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur : il n’est pas nécessaire d’insister sur la disposition pratique. On a reporté au centre du volant les deux manettes de commande (voir plus haut) et le passage des vitesses est ainsi extrêmement facile.
- * *
- Dans les boîtes de vitesses présentées par Armstrong-Siddeley et Isotta-Fraschini, on utilise un système analogue à celui de l’ancienne Ford; c’est-à-dire que les différents rapports de transmission sont obtenus au moyen de divers trains d’engrenages épicycloï-daux, et on réalise la vitesse désirée en agissant sur des freins disposés à cet effet pour ne laisser agir que le train correspondant; d’ailleurs, les deux systèmes procèdent du même brevet, et c’est pourquoi nous les englobons dans la même exposition.
- * 4-
- Voisin, lui, a réalisé une transmission assez ingénieuse : il a voulu obtenir d’a-_ bord le silence à toutes les vitesses et réaliser, d’autre part, une commande extrêmement aisée.
- En fait, la boîte de vitesses de la Voisin est double : elle se compose d’abord d’une boîte classique qui donne deux vitesses seulement; on sait que cette boîte est à deux vitesses silencieuses.
- D’autre part, Voisin a disposé sur l’arbre detransmissionsonrelais magné-
- Fig. 13. — Vue de la boîte de vitesses Maybach.
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- tique bien connu ; puisque ce relais donne également deux vitesses et qui sont également silencieuses, il en résulte finalement quatre vitesses qui toutes fonctionnent sans bruit ; comme on commande le relais au moyen d’un bouton, concluez vous-même...
- Il nous faut maintenant mentionner particulièrement la boîte de vitesses de Bueciali. Ici, le silence est obtenu d’une manière particulièrement ingénieuse, en plaçant la boîte de vitesses après le couple conique. Par ailleurs, mais la chose ne nous importe pas ici, la voiture qui se fait en deux types (huit cylindres et seize cylindres en V, cette dernière très remarquée au Salon de Paris) comporte la traction par les roues avant.
- La disposition précitée a pour résultat de faire tourner les engrenages de la transmission à des vitesses relativement réduites, ce qui atténue le bruit dans une notable proportion.
- Le couple conique donc, qui est placé entre le moteur et la boîte de vitesses, est à double denture, afin d’éviter la poussée axiale.
- D’autre part, la couronne conique est montée sur un arbre creux qui porte d’un côté un pignon de renvoi et de l’autre les griffes de prise directe. Le pignon de renvoi commande, par l’intermédiaire d’une roue engrenant avec lui, l’arbre secondaire qui est parallèle à l’arbre primaire; cet arbre secondaire porte les pignons de commande de troisième, deuxième et première vitesses, qui attaquent des roues correspondantes situées sur un arbre récepteur
- concentrique à l’arbre de la couronne conique et tournant à l’intérieur de celui-ci. Les troisième et deuxième vitesses sont constamment en prise et sontcommandéesparclabots. La prise de la première se fait par l’intermédiaire d’un baladeur. Un pignon spécial peut d’autre part engrener avec le pignon et la roue de la première vitesse, et on obtient ainsi la marche arrière.
- Enfin, l’arbre récepteur entraîne, par une extrémité, la coquille du différentiel dont chaque planétaire commande un arbre de roue, et chaque arbre de roue attaque un joint de cardan. De ce cardan part un arbre susceptible de coulisser et qui entraîne un cardan sphérique dont le centre
- se trouve sur l’axe de pivotement de la roue.
- Du fait que le changement de vitesse se trouve placé après la démultiplication, la mise en prise des clabots est extrêmement facile.
- ♦ *
- Nous devons maintenant consacrer une étude un peu plus détaillée à la boîte de vitesses Fleischel, parce que son constructeur, en l’établissant, s’est posé un problème bien déterminé qu’il a su résoudre avec un rare bonheur.
- La transmission automatique Fleis-chel réalise la commande des vitesses sans que le conducteur ait à intervenir, mais cependant agit comme le ferait le conducteur, c’est-à-dire qu’un dispositif correcteur que nous décrirons ultérieurement permet au conducteur de réaliser la commande qu’il désire.
- Quels sont les deux facteurs qui interviennent pour le choix du moment auquel il convient de changer de vitesse ? ce sont la vitesse de la voiture et la résistance qui s’oppose à l’avancement de celle-ci.
- On conçoit que, si l’on fait agir aux deux extrémités d’un levier deux forces proportionnelles aux facteurs précités, et si, d’autrepart, ce levier commande la manœuvre du changement de vitesse, on aura, de cette manière, résolu le problème posé.
- En ce qui concerne la vitesse de la voiture, on comprend, puisque celle du moteur lui est directement liée, qu’un régulateur centrifuge pourra constituer le premier facteur sus-indiqué.
- En ce qui concerne la dépression, un
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- Fig M. — La boîte de vitesses à roue libre de la nouvelle 8-cylindrès Mathis.
- diaphragme approprié assurera son action.
- Mais, et c’est ici qu’intervient le conducteur, si le point d’application de la vitesse est fixe, par contre la dépression, elle, agit en un point du levier qui est laissé au choix du conducteur.
- Fig. 18. — L’organe de commande de la transmission automatique Fleischel.
- Ainsi, on peut faire varier l’importance relative des deux facteurs en question.
- D’autre part, la transmission automatique Fleischel mérite d’être retenue, parce que précisément son réalisateur a su discerner ces deux facteurs; bien souvent, en effet, dans d’autres systèmes, on ne faisait intervenir que la vitesse seule de la voiture ; il est évident que la solution ainsi proposée n’est pas complète, car elle ne correspond pas à la réalité.
- La variation de l’inlluence relative du facteur dépression est, nous l’avons
- dit, laissée au choix du conducteur ; ainsi, ce dernier peut agir comme il le désire sur l’action delà commande automatique ; en fait, la manette correspondante peut prendre toutes les positions entre deux extrêmes, dont une s’appelle « Ville » et l’autre « Route ».
- Sur la position « Ville », la voiture reste aussi longtemps que possible en prise directe, on utilise au maximum la souplesse du moteur, et ceci correspond bien, en effet, à la conduite habituelle en ville.
- Au contraire, dans la position«Route» la boîte de vitesses est utilisée aussi souvent que possible; ceci permet des démarrages remarquablementbrillants et comme, d’autre part, la descente des vitesses se fait également d’une manière automatique lorsque l’allure de la voiture se ralentit, il en résulte que toujours l’action du moteur, soit au démarrage, soit au freinage, sera utilisée au maximum.
- Pour une position intermédiaire de la manette, on obtient des résultats tout à fait intéressants : si, après une diminution de vitesse de la voiture, on appuie plus franchement, automatiquement, on passe à la vitesse inférieure. Ceci correspond bien à la pratique, puisque en ce moment, en effet, on désire réaliser le démarrage optimum.
- La conduite d’une voiture munie de la transmission automatique Fleischel est vraiment quelque chose de remarquable parce qu’on n’a pas la sensation d’un mécanisme aveugle, mais bien au contraire l’impression que la voiture se conduit elle-même d’une manière réfléchie et conforme aux conditions du moment.
- René Chahhes-Farc-vx,
- — == 381
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXI
- L’emploi de l’Oildag.
- «En qualité d'abonné, je me permets de vous demander conseil au sujet de l'emploi de l'Oildag dans l'huile de graissage des moteurs d'automobile.
- « A la suite d'une avarie survenue à un moteur de voiture de grande marque, la maison consultée m'a déconseillé l'emploi de ce produit. Je vous serais reconnaissant de bien vouloir me dire si des troubles dans la circulation d'huile sont à craindre par obstruction des canalisations et s'il faut prendre des précautions spéciales pour le nettoyage du moteur après chaque vidange.
- « Je viens d'acquérir une] C. 6 G. et j'hésite à employer l'Oildag.
- « J'utilise normalement comme huile de graissage de l'Empire Oil Supr Six Aviation et j'additionne à l'essence du Fire Point.... »
- P. Maeder.
- Je sais que certains constructeurs sont ennemis de l’utilisation du graphite colloïdal. Je crois qu’ils agissent ainsi par excès de prudence. Ils savent fort bien que l’Oildag, dilué dans une huile neutre, ne présente aucun danger pour la conservation du moteur, bien au contraire. L’ostracisme dont ils frappent ce produit vient sans doute des craintes que leur inspire la précipitation possible du graphite dans des huiles acides.
- Certaines huiles compound contiennent de l’acide stéarique et d’autres produits acides qui peuvent, dans certains cas, faire précipiter le graphite. Mais je crois que, même dans ces cas-là, le moteur ne court aucun danger, le graphite se déposant sous forme de poudre impalpable qui ne peut boucher les canalisations.
- Il est toujours recommandable toutefois d’utiliser le graphite avec des huiles minérales neutres.
- Se renseigner sur la nature de l’huile auprès du fabricant d’huile. L’utilisation de graphite n’entraîne pas de précautions spéciales pour le nettoyage du moteur après chaque vidange : ce nettoyage est à conseiller, quel que soit le lubrifiant employé. Il peut être pratiqué dans d’excellentes conditions au moyen d’huile à nettoyer spéciale, comme par exemple la Cleaning-Fm-pire-Oil.
- The man who knows.
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- Essai d’une voiture 12 CV CHENARD et WALCKER type T. 11 court
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres.
- Alésage 79,4 ; course, 110.
- Puissance fiscale, 12 CY.
- Carburateur Solex ; allumage S. A. E. G. par batterie de 45 A. H. Embrayage à disque sec.
- Démultiplication du pont arrière 9 X 41.
- Ressorts droits avant et arrière ; amortisseurs Houdaille. Freins avant et arrière Duo-Servo.
- Réservoir à essence de 55 litres en charge.
- Voie, lm,40 ; empattement, 2m,94.
- Poids du châssis, 850 kilogrammes.
- Carrosserie rigide.
- J’ai eu l’occasion l’année dernière d’essayer un des premiers châssis 12 CV Chenard et Walcker. Depuis cette époque, quelques modifications ont été apportées à ce modèle, en particulier du côté du châssis qui a été notablement allégé et surbaissé.
- Je me sers personnellement d’un de ces nouveaux châssis 12 CV depuis plus de six mois, et je ne crois pas inutile de reproduire un nouvel essai de ce châssis, d’autant' plus que ce dernier essai a été fait avec un enregistreur T. E. L. qui laisse une trace indiscutable de l’essai. Je rappelle en deux mots les caractéristiques du diagramme : la vitesse instantanée est indiquée à chaque instant, une pointe marque un signe toutes les minutes à la partie supérieure de la bande, et un point tous les kilomètres à la partie inférieure de la bande. L’appareil T. E. L. est un appareil de précision ; en outre, on ne peut le truquer, puisque, en admettant qu’on l’actionne avec une surmultiplication, l’appareil marquera un nombre de kilomètres supérieur à la réalité. Or, la carte ou le Guide Michelin sont là, s’il le faut, pour mettre les choses au point.
- D’après le kilométrage relevé au cours de l’essai dont il est fait mention, on remarque d’ailleurs qu’il faut diminuer de 1 p. 100 environ les indications portées par l’indicateur de vitesse instantanée et le totalisateur de kilomètres. Il faut en accuser le gonflement des pneus et la nécessité pour l’ingénieur qui a dessiné la prise du compteur de choisir pour les pignons un nombre entier de dents.
- *
- ♦ *
- Ceci dit, résumons cet essai dans ses grandes lignes. Il a été enregistré alors que je partais en vacances à Arcachon dans la nuit du 13 au 14 juillet. J’ai pris comme point de départ le Pont de Saint-Cloud, car, jusqu’à cet endroit, les bals populaires m’ont empêché d’aller plus vite qu’un homme au pas. J’ai donc quitté le Pont de Saint-Cloud vers 11 heures du soir ; je voyage toujours de nuit, puisque c’est la seule façon de faire unejbonne moyenne sans fatigue excessive et sans grand risque. Je dois, d’ailleurs, signaler en passant que le développement des transports rapides depuis quelques
- mois rend la tâche du conducteur plus difficile qu’il y a un ou deux ans. Plus que jamais, j’ai l’occasion de constater que le problème du phare-code, s’il est résolu par quelques constructeurs, ne semble pas devoir intéresser les usagers même professionnels de la route nocturne.
- Le diagramme traduit la route relativement lente jusqu’à Versailles et ensuite les belles lignes droites sur la route de Chartres par Ablis. D’ailleurs, sur le trajet Chartres-Vendôme-Tours-Châtellerault, pour ainsi dire rien à signaler, à part un passage à niveau qui d’ailleurs ne m’a pas fait longtemps attendre. A Châtellerault, arrêt d’une minute dans l’espoir fallacieux de réveiller un marchand d’essence. De Châtellerault à Poitiers, quelques bouffées de brouillard font baisser la moyenne. A Poitiers, le diagramme en stalactites représente autant de tentatives infructueuses pour trouver de l’essence. La dernière pointe fut d’ailleurs couronnée de succès, puisque j’ai pu trouver un veilleur de nuit qui a bien voulu procéder à mon ravitaillement. Mon arrêt à Poitiers s’est d’ailleurs prolongé de quelques minutes
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- CHARTRES
- 80 90 100 110 120 130 140 150 160
- VENDÔME P N TOURS
- 390 400 410 420 430 440 450 460 470
- PN CAVIGNAC BORDEAUX
- Diagramme de l’essai de la 12 CV Chenard et Walcker type T 11. (Enregistreur Tel.)
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- passées dans le buffet de la gare qui heureusement est ouvert à 2 h. 30 du matin, ce qui a permis de procéder au ravitaillement du conducteur et de son passager. Bien entendu, dans mon calcul de moyenne, je déduirai le temps passé à Poitiers.
- De Poitiers à Ruffec, rien à signaler, sinon quelques bouffées de brouillard qui rendent la marche assez difficile au-dessus de 90 à l’heure, ce qui se traduit par une allure plus heurtée du diagramme. Après Ruffec, le jour se lève ; on peut éteindre les phares et le trajet ne présente plus de difficultés jusqu’à Bordeaux malgré la série de virages aux environs de Cavignac. J’arrête “le diagramme de l’essai à l’arrivée' à Bordeaux au grand passage à niveau avant le Pont de Pierre, que j’ai évidemment trouvé fermé pendant huit minutes.
- Si, d’après ce diagramme, on fait le Calcul de la moyenne en déduisant l’arrêt de Poitiers ainsi que quatre minutes en tout de passage à niveau, on trôuve : pour Pont de Saint-Cloud-Poitiers, 330 kilomètres, 428 minutes, soit 85 de moyenne et, pourPoitiers-Bordeaux, 212 kilomètres, 180 minutes, soit 83 de moyenne. Dans ce décompte, les 3 kilomètres de la traversée de Poitiers sont'déduits, puisque la courbe s’arrête à l’entrée de la ville, juste après le pont^ et repart de la gare. En tenant compte de. cette remarque, on trouve, pour Pont “de "Saint-Cloud, premier passage à niveau de Bordeaux, la moyenne de 83km,600 en déduisant
- uniquement les quatre minutes d’arrêt dont j’ai déjà parlé.
- Certes, ce n’est pas là une moyenne de record sur le trajet Paris-Bordeaux qui est relativement facile, et j’ai eu l’occasion de faire plus vite, ne serait-ce qu’avec le tank Chenard et Walcker 1.500 ; mais ce qu’il faut remarquer avant tout, c’est le rapport de la vitesse maximum de la voiture à la vitesse moyenne : la 12 CV de série est une voiture qui fait le kilomètre dans les deux sens dans les trente-six à trehte-sept secondes, c’est à dire aux environs de 102. Simon diagrammeauninstantindi-quéle 110, c’egt parce que j’ai honteusement profifë "d’une descente. Or, cet écart de' fS p. 100 èiïviron entre la vitesse maximum et la vitesse moyenne sur ce trajet est un des meilleurs que j’aie obtenu. Cela tient je crois, avant tout, à la sensation de sécurité et de maniabilité que donne la 12 CV type T 11 court. R suffit de jeter un coup d’œil sur le diagramme enregistré pour se rendre compte que, même sur une route facile comme la route xle-Paris-Bordeaux la nuit, la majeure partie du temps se passe en accélération positive et négative. On ne roule presque jamais à vitesse constante. La moyenne dépendant avant tout des accélérations positives et négatives de la voiture, le résultat de cet essai prouve mieux qu’une courbe de démarrage ou de freinage qu’elles sont excellentes.
- Ce que le diagramme ne traduit pas, c’est aussi le confort de la 12 CV. On
- sait que les problèmes de la suspension et de la tenue de route sont liés étroitement. Si la tenue de la 12 CV est très bonne, on peut en dire autant de sa suspension, et c’est sans fatigue que l’on peut faire avec elle de grandes randonnées.
- Enfin, un dernier mot pour la consommation : la consommation d’eau est uniquement due aux coups de freins. Dès qu’on a vidé un ou deux litres par le trop-plein, le niveau qe baisse plus. La consommation d’huile est insigni-fiaqte comme dans toute voiture moderne et, quoique j’aie poussé la voiture d’un bout à l’autre, j’ai à peine consommé un litre d’huile sur le trajet Paris-Arcachon, soit plus de 600 kilomètres. Enfin, ma consommation d’essence pour le trajet Paris-Arcachon (je ne l’ai pas vérifiée à Bordeaux) a été en tout de 93litres, soit un peu plus de 15 litres aux 100 kilomètres. N’oublions pas vis-à-vis de ce chiffre de mettre en regard la moyenne de 83. Jl est d’ailleurs facile, avec la même ^voiture, en roulant à 60 de moyenne et en conduisant en conséquence, point mort dans les descentes, marche toujours en prise, etc., de consommer moins de 12 litres aux 100.
- C’est pourquoi je pense que la 12 CV Chenard et Walcker est une voiture qui satisfera pleinement celui qui ne peut se contenter d’une voiture de grande série et auquel un budget limité interdit les voitures de grand luxe.
- C Marc Chauvierre.
- Essai d’une voiture DEL AGE D 6-11
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur à 6 cylindres en ligne, 75 d’alésage, 75,5 de course ; cylindrée, 2 litres ; vilebrequin supporté par quatre paliers; graissage sous pression; carburateur Delage, licence Smith-Barriquand. . ^
- Allumage Delco-Rémy. ' .
- Le carter inférieur du moteur forme radiateur d’huile au moÿén de tubes où circule l’air.
- Puissance maximum du moteur : 63 CV à 4.200 tours.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres-Evaux par : La Croix de Berny,
- Etampes, Orléans, Vierzon, Château-roux, Boussac, Chambon.
- Retour par : Montluçon, Saint-Amand, Gien, Montargis, Fontainebleau, La Belle Epine.
- Le parcours aller comporte 361 kilomètres ; le parcours retour, environ 350.
- L’aller et le retour ont été faits par beau temps, route sèche, ét en très
- Boîte à quatre vitesses : première vitesse, 0,29 ; deuxième vitesse, 0,475 ; troisième vitesse, 0,63: prise directe, 1; marche arrière, 0,23.
- Démultiplication du pont, 8/49.
- Roues, 14/45.
- Carrosserie conduite intérieure 4 et 5 places.
- Malle arrière, une roue de rechange à l’arrière. ’
- Poids de la voiture à vide : environ 1 200 kilogrammes.
- „ .... ^ 2eV‘
- Vitesse moyenne. — Le parcours aller a été effectué tout entier en 4 h. 54, soit à une moyenne de 73 km. 500 à Jyheure. Au retour, le parcours total a été effectué en 5 heures juste, soit 70 kilomètres à l’heure de moyenne.
- Il y a lieu de noter qu’au retour, un brouillard assez intense a retardé-fortement, surtout au cours, de la quatrième heure.
- Voici, d’ailleurs, les distances parcourues heure par heure :
- bon état, sauf entre La Châtre et E^aux, d’une part, et une section d’une dizaine de kilométrés au retour entre Evaux et Montluçon.
- Le parcours d’aller a été effectué de jour; le retour de nuit. Brouillard sur une partie du parcours, tant à l’aller qu’au retour.
- Vitesse maximum chronCfftiétréê.
- —• 1 kilomètre en 35 secondes 3 /5, soit 102 kilomètres à l’heure.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- A V aller :
- Première heure : 72 kilomètres ; Deuxième heure : 75 kilomètres ; Troisième heure : 83 kilomètres ; Quatrième heure : 79 kilomètres ; En 54 minutes : 58 kilomètres. Au retour:
- Première heure : 58 kilomètres ; Deuxième heure : 74 kilomètres ;
- Troisième heure : 83 kilomètres ;
- Quatrième heure : 63 kilomètres ;
- Cinquième heure : 72 kilomètres.
- (La distance relativement faihle parcourue pendant la quatrième heure s’explique, ainsi que nous l’avons dit, par le brouillard).
- Il y a lieu de remarquer pour le parcours aller la vitesse moyenne réali-
- sée pendant les 54 dernières minutes (près de 58 kilomètres à l’heure).
- Cette dernière partie du parcours comporte, en effet, des sectionsde route en très mauvais état. Je les avais choisies intentionnellement pour pouvoir apprécier les qualités de la voiture sur mauvaise route.
- Je n’ai trouvé aucune portion de route, si mauvaise soit-elle, qui m’ait obligé de ralentir, et si la vitesse moyenne a été moins forte sur cette fin de parcours que pendant les heures précédentes, c’est simplement en raison des sinuosités et des déclivités de la route.
- Consommation. — Nous n’avons pu, par suite d’une fuite d’essence dans le réservoir, mesurer la consommation d’essence. La maison Delage, qui a effectué avec cette voiture de nombreux essais, nous a donné, pour des parcours du même ordre à 70 de moyenne, la consommation de 16^5 aux 100 kilomètres qui nous paraît conforme à la vérité.
- Consommation d'huile: environ 2 litres pour tout le parcours, soit 1 /4 de litre aux 100 kilomètres.
- A remarquer, en ce qui concerne l’huile, que la température de l’huile dans le réservoir n’a jamais atteint 90 degrés (température maximum relevée : 88 degrés à la fin de l’heure pen-, dant laquelle nous avions parcouru 83 kilomètres).
- Consommation d'eau : néant.
- Accélération. — La courbe ci-contre indique l’accélération obtenue en rap-
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- tant de l’arrêt et en se servant des quatre vitesses. Les accélérations sont très rapides.
- Freinage. — Les distances d’arrêt sont données par la courbe ci-contre et correspondent à une accélération négative d’environ 7 mètres-seconde par seconde : on peut se tenir, si l’on veut, aussi près que possible du blocage des roues.
- Observations générales. — La voiture que nous avons essayée est la voiture du service des études de la maison Delage, l’une des premières construites suivant ce modèle. Elle avait été fortement éprouvée déjà par les services d’essais de la maison : elle avait exécuté, en effet, en particulier des essais d’endurance sur la piste routière de Montlhéry: c’est donc dire qu’elle était loin d’être neuve.
- Au cours de l’essai, elle a été occupée successivement par deux et quatre voyageurs.
- Ce qui caractérise avant tout cette voiture sont les deux faits principaux qui se dégagent de l’ensemble de mes impressions : d’abord la vitesse d’utilisation est extrêmement rapprochée
- Distancer c/arret
- Fig. 2. — Courbe de freinage.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de la vitesse maximum. Cette vitesse correspond à une vitesse de rotation du moteur légèrement supérieure à 4.500 tours par minute. La vitesse d’utilisation, celle où le moteur tourne sans vibrer, et où on le sent véritablement à l’aise, est comprise entre 95 et 100 kilomètres à l’heure, et c’est cela qui explique les grosses moyennes obtenues avec cette voiture dont le moteur n’a que deux litres de cylindrée.
- A noter, d’ailleurs, qu’à cette vitesse de 95 à l’heure, on dispose d’un excédent de vitesse assez sérieux et que le pied droit n’est pas à fond. On peut donc le maintenir presque sans variation, même lorsque la route présente une déclivité assez forte.
- Deuxième fait dominant : suspension extraordinaire de la voiture telle que je crois bien n’en avoir jamais vu de comparable.
- J’ai dit plus haut que je n’avais pas trouvé de section de route qui m’obligeât à ralentir, et, cependant, j’en ai trouvé de mauvaises : il n’y a pas à chercher bien longtemps dans la Creuse, du reste, pour en découvrir de telles.
- Aucune impression de flottement quand on aborde aux grandes allures une mauvaise section de route. Tout au plus, une légère augmentation du bruit des roues, et c’est tout.
- Mais, chose plus intéressante encore : on vire et on freine avec la même précision sur une route défoncée que sur une route en bon état. Dans les virages en particulier, l’adhérence se révèle excellente, ce qui montre bien que les roues ne doivent pas quitter le sol.
- La tenue de route est également de premier ordre : autre explication des belles moyennes réalisées.
- J’ai été un peu surpris, au début, du fait que, dans la plupart des virages, j’entendais crier les pneus beaucoup plus qu’avec une autre voiture. Je crois que l’explication est simple : c’est qu’inconsciemment je virais toujours beaucoup plus vite.
- Si la voiture est bien réussie en tant
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- Fig. 3. — Courbe d’accélération.
- que suspension et tenue de route, elle est non moins remarquable comme qualité du moteur et de la mécanique : pas de vibrations du moteur, pas de bruit, et cela aussi bien à 95 à l’heure qu’à 30 à l’heure.
- La boîte de vitesses, parfaitement silencieuse en troisième et en prise directe, est également silencieuse en première et seconde. Quand on est sur une combinaison intermédiaire, il est absolument nécessaire de ne pas perdre de vue le compte-tours, faute de quoi on s’expose à emballer le moteur à des régimes vertigineux. On perçoit cependant un bruit de distribution au-dessus de 4.500 tours, en dehors par conséquent des limites normales d’utilisation de la voiture.
- Pour la disposition générale des organes, la D 6 11 s’apparente étroitement avec ses aînées de chez Delage. Nous n’avons rien à en dire, par conséquent. Le point par lequel elle en diffère, c’est pour les freins qui sont à commande directe. Ils exigent une pression du pied assez ferme sur la pédale ; mais leur puissance permet aisément d’approcher du blocage des roues.
- Par la belle solution qu’il a réalisée de la suspension par roues indépendantes, Delage a fait non seulement une belle voiture, mais contribuera certainement à montrer tout l’avantage que présente ce mode de suspension, par cette voiture qui fait vraiment honneur à la construction française.
- Henri Petit.
- Essai d’une voiture DELAGE D-8 sport
- CARACTÉRISTIQUES DB LA VOITURE
- Moteur 8 cylindres, 77 d’alésage, 109 de course ;
- Cylindrée, 41,06 ;
- Vilebrequin, 5 paliers ;
- Arbre à cames dans le carter commandé par chaîne à rouleaux silencieuse à tension réglable ;
- Soupapes en fond de cylindres commandées par tringles et culbuteurs ;
- Graissage sous pression par pompe à engrenages ;
- Carburateur Delage vertical, licence Smith-Barriquand ;
- Alimentation d’essence par exhausteur avec nourrice de grande capacité ;
- Allumage par batterie, avance automatique avec correcteur sur le volant ;
- Refroidissement par circulation d’eau par pompe ;
- Ventilateur commandé par courroie ;
- Volets mobiles devant le radiateur commandés par calorstat ;
- Embrayage monodisque fonctionnant à sec ;
- Boîte de vitesses quatre vitesses et marche arrière avec deux vitesses silencieuses par pignons à denture hélicoïdale toujours en prise ;
- Arbre de transmission à deux joints de cardan, pont arrière type banjo à patins fixes ; poussée et réaction par les ressorts ;
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Freins sur les quatre roues, commandés par servo-frein à dépression système Dewandre ;
- Le levier à main commande directement les quatre freins ;
- L’essieu avant est attelé au châssis par deux bielles de poussée formant jambes de force ;
- Les ressorts avant sont munis de jumelles à l’avant et à l’arrière ; Toutes les articulations des ressorts montées sur silentblocs ;
- Le moteur repose sur le châssis par l’intermédiaire de silentblocs ; Amortisseurs Repusseau à l’avant et à l’arrière ;
- Graissage du châssis centralisé en cinq points ;
- Eclairage et démarrage électriques par unités séparées ; Accumulateurs 12 volts 75 ampères-heure ;
- Voie, lm,42 ;
- Empattement, 3m,313.
- Emplacement de la carrosserie, 2m,500 x lm,06. Encombrement total, 4m,490 X lm,70 ;
- Roues métalliques Rudge-Whitworth ;
- Pneus Dunlop, 7 X 18 R.
- La D 8 sport type sport ne diffère, on le voit, en rien du type touriste au point de vue caractéristiques. Les seuls changements qui existent sont :
- Taux de compression modifié :
- Ressorts de rappel des soupapes.
- Enfin, le réchauffage du carburateur se fait par circulaton d’huile.
- Itinéraire de l’essai : Sèvres-Evaux par : La Belle Epine, Fontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon.
- Retour par la même route, en tout environ 700 kilomètres.
- L’essai a eu lieu par très beau temps, route sèche, très forte chaleur.
- La route est en très bon état entre Sèvres et Montluçon. R reste une dizaine de kilomètres très mauvais entre Montluçon et Evaux.
- Vitesse maximum chronométrée.
- —Le chronométrage de la vitesse maximum de cette voiture a été assez difficile à faire. J’ai été gêné chaque fois de telle sorte que les vitesses relevées pèchent par défaut ; j’ai relevé une vitesse d’environ 146 kilomètres à l’heure, mais j’estime que le chiffre qui m’avait été donné par la maison Delage, soit 150 à l’heure, doit être plus près de la vérité : on comprend qu’il soit assez difficile de trouver, surtout en cette saison, une sec-ion de route où l’on puisse chrono-
- métrer sans gêne une vitesse aussi élevée.
- Vitesse moyenne. — Le parcours d’aller a été effectué le samedi 20 et le retour dans la nuit de dimanche à lundi. Malgré un départ assez matinal, le samedi, laroute étaittrès encombrée sur la section Paris-Montargis. Il y a lieu de noter d’autre part deux déviations d’itinéraires, d’abord à Fontainebleau où l’on a été obligé de passer par la rue de France et le château, puis à Montargis où la route, entre la gare et la place à l’entrée de la ville est barrée, ce qui prolonge le parcours d’environ 300 mètres et surtout en ralenti. Ceci dit, on trouvera ci-contre la vitesse moyenne réalisée à l’aller (voir diagramme). Les 350 kilomètres ont été parcourus 4 h. 18, soit 81km,400 à l’heure.
- La vitesse moyenne entre Sèvres et Montluçon (325 kilomètres en 3 h. 51) a été de 84km,400 à l’heure.
- Enfin, sur la section la plus rapide du parcours entre Montargis et Saint-Amand, la moyenne réalisée a été de 89 kilomètres à l’heure.
- Nous avons indiqué également les distances parcourues d’heure en heure. Au cours de la troisième heure, la voiture a couvert 92 kilomètres.
- Le parcours a été effectué sans jamais pousser à fond : la vitesse normalement utilisée pendant la
- marche a été comprise entre 110 et 130 à l’heure. Il y a lieu de noter que la route sur laquelle cette voiture a été essayée est assez rapide, mais nettement inférieure au point de vue moyenne à la route Paris-Bordeaux, par exemple.
- Le parcours de retour, effectué de nuit a été couvert en 4 h. 45 exactement, soit à une moyenne de 73km,600. J’ai rencontré de très nombreuses voitures allant en sens inverse, ce qui m’a assez fortement retardé. J’ai d’ailleurs marché sans préoccupation de vitesse.
- Consommation. — La consommation d’essence avarié entre 19et21 litres aux 100 kilomètres (21 litres à l’aller,
- 19 au retour) ; moyenne 20 litres exactement (140 litres pour 700 kilomètres). L’essence utilisée était de l’essence ordinaire.
- La consommation d’huile s’est élevée à 5 litres environ pour 700 kilomètres.
- Consommation d’eau : néant.
- Accélération. — La courbe ci-contre montre l’accélération obtenue en partant de l’arrêt en se servant des quatre vitesses ; les accélérations de cette voiture sont particulièrement rapides : la vitesse de 100 à l’heure est obtenue en effet en moins de
- 20 secondes et en 300 mètres.
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- Vitesse minimum en prise directe.
- — La voiture ralentit en prise directe jusqu’à environ 10 kilomètres à l’heure : il est facile de marcher à côté de la voiture en tenant le volant. Elle reprend ensuite sans hésitation en prise directe.
- Dans l’épreuve Paris-Nice, cette voiture a couvert 200 mètres en 2 minutes, 37 secondes, 8/10 soit à la vitesse de 4km,560 à l’heure.
- Freinage. — Les distances d’arrêt sont données par la courbe ci-contre, ce qui correspond à une accélération négative d’environ 7 mètres-seconde par seconde.
- Rappelons que les freins sont commandés par un servo-frein licence Dewandre-Repusseau.
- Observations générales. — La voiture soumise à l’essai était une voiture déjà usagée, puisque, lorsque je l’ai prise, le compteur marquait près de 33.000 kilomètres.
- Les chiffres que j’ai donnés plus haut et les observations qui vont suivre traduisent donc l’impression, non pas sur une voiture neuve ni en lin de rodage, mais sur une voiture ayant déjà un service assez long et qui a été certainement très dur, puisque ce véhicule a servi de voiture de démonstration.
- Rappelons qu’elle a pris part au Critérium de tourisme Paris-Nice où elle s’est classée fort honorablement.
- La _ carrosserie est une conduite intérieure 4 places.
- La roue de rechange est placée à l’arrière, dans le coffre.
- La voiture a été occupée à l’aller par quatre personnes et au retour par deux.
- Moteur. — A noter l’excellence du moteur de cette voiture vraiment remarquable : pas de vibrations perceptibles dans toute l’étendue des régimes utilisables qui s’élèvent jusqu’à un peu plus de 3.500 tours. Parfait équilibrage de la carburation et, avec cela, consommation réduite si l’on tient compte des vitesses réalisées.
- La consommation d’huile pour une vitesse aussi élevée mérite d’être retenue.
- Le moteur est très souple, ainsi qu’en font foi les chiffres indiqués pour la vitesse maximum d’une part, la vitesse minimum d’ailtre part : le coefficient de souplesse dépasse la valeur de 30, ce qui est rare, surtout pour une voiture sport.
- Fig. 2. — Courbe d’accélération.
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- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- A ce point de vue il y a lieu de faire remarquer que, malgré que la D 8, objet de l’essai, soit qualifiée « sport » et soit véritablement une voiture de sport parce qu’elle marche vite, elle n’en conserve pas moins toutes les qualités de souplesse, de silence et de maniabilité d’une voiture de tourisme.
- Rien à dire sur l’embrayage qui permet un passage de vitesses extrêmement facile, sans qu’il soit nécessaire le plus souvent de recourir au double débrayage.
- La boîte de vitesses, parfaitement silencieuse en troisième, reste très silencieuse en première et seconde.
- Le pont est parfaitement silencieux.
- Les freins sont, je l’ai déjà dit, de haute qualité, très précis, puissants et doux à commander. Ils n’ont subi aucun réglage au cours de l’essai. Les essais de freinage ont eu lieu au retour.
- Suspension. — La suspension de la voiture est excellente ; quant à la tenue de route, on peut juger de ce qu’elle est d’après les résultats obtenus.
- La direction est agréable, douce, et cependant pas très démultipliée.
- La voiture braque remarquablement : influence manifeste de l’épreuve de braquage Paris-Nice. Mon impression d’ensemble sur cette voiture est donc excellente. On épreuve réellement une jouissance particulière à pouvoir rouler à une vitesse aussi élevée avec un plein sentiment de sécurité, tout en conservant encore beaucoup de chevaux en réserve pour une accélération ou l’ascension d’une côte. Delage nous a habitués à de belles voitures. Sa D 8 sport complète* harmonieusement l’ensemble de ses productions,
- flEîstRi Petit,
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- Essai d’une voiture RENAULT Monaquatre
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres monobloc.
- Alésage : 66 millimètres.
- Course : 95 millimètres.
- Cylindrée : l^OO.
- Culasse rapportée ; soupapes latérales.
- Vilebrequin acier spécial forgé, porté par deux paliers régulés.
- Pistons en alliage d’aluminium, à fond plat et jupe fendue, portant quatre segments dont un racleur d’huile.
- Circulation de l’eau de refroidissement assurée par thermosiphon, et accélérée par une pompe montée en tandem avec le ventilateur.
- Carburateur Solex à starter, avec filtre à essence.
- Allumage par batterie, bobine d’induction et distributeur. Avance automatique et avance commandée à la main.
- Graissage sous pression par pompe à engrenages commandée
- par l’arbre à cames. Contenance du carter du moteur :
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière, du type à deux baladeurs commandés par levier central oscillant.
- Poussée et réaction par tube central.
- Suspension avant par deux ressorts droits avec jumelles à l’avant.
- Suspension arrière par un ressort transversal fixé au support des freins par l’intermédiaire de jumelles.
- La suspension est complétée par quatre amortisseurs à friction.
- Freins sur les quatre roues commandés par la pédale.
- Le levier agit sur les roues arrière seulement ; les deux systèmes de freins sont complètement indépendants.
- Alimentation d’essence par gravité. Réservoir placé sous l’auvent, et contenant 40 litres.
- Itinéraire de l’essai : Paris, Saint-Germain, Mantes, Bonnières, Vernon, Gaillon, Pont-de-1’Arche, Rouen et retour par Pont-de-1’Arche, Louviers, Acquigny, Heudreville-sur-Eure, Fon-taine-Heudebourg, Autheuil-sur-Eure, Pacy-sur-Eure, Bueil, Dreux, Houdan, Trappes, Saint-Cyr, Versailles, Saint-Cloud, Paris.
- Distance parcourue : 330 kilomètres environ.
- On a relevé les temps de marche sur le parcours Paris-Rouen. Le graphique ci-contre indique une moyenne générale de 61 kilomètres à l’heure ; on remarque que certaines sections ont été parcourues à 70 kilomètres.
- Vitesse maximum de la voiture.
- —- Plusieurs chronométrages ont donné comme temps moyen, pour le kilomètre lancé, 42 sec. 4/5 : ceci correspond à une vitesse de 84 kilomètres à l’heure.
- consommé exactement 30 litres : ceci fait 9 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. — Sur
- route, à vive allure, elle ressort à
- 0^190 aux 100 kilomètres ; en ville, elle est trop faible pour être mesurée : en pratique, le carter contenant on peut affirmer que, entre deux vidanges consécutives — espacées de
- 70
- 70
- 0 km
- 70 - 57 57.6 67.7 60 62.5 63.5
- —
- 5/5 58.2 58.5 $0 60.5
- 60 - /V loyer) n ? gei érale
- 50 -
- 40
- 30
- 40 53
- 66
- fP
- 7^3
- Consommation d’essence. — Pour les 330 kilomètres du parcours, on a
- V
- Fig. 1.— Graphique de l’essai sur Paris-Rouen.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- K
- 20 40 60
- Vitesses en km. à l 'heure
- 80
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- 1.500 kilomètres — il n’y a pas lieu de s’inquiéter du niveau du lubrifiant dans le carter.
- Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
- Observations. — La Monaquatre Renault est, sans aucun contredit, la voiture de ville rêvée. Elle possède, en effet, quatre places conjortahles. Nous insistons ici, à dessein, parce que, bien souvent, sur les voitures d’une
- puissance de 6 ou 7 CV, dites à quatre places, les occupants de l’arrière ont du mal à se loger : ici, rien de semblable, car les quatre places de la Monaquatre sont toutes spacieuses.
- Voiture de ville, disions-nous... parce que très souple, — la seconde ne sert pour ainsi dire jamais, — très silencieuse, et très bien suspendue.
- Et puis, n’oublions pas la douceur des commandes et qu’il s’agisse de la direction, de l’embrayage, des freins, du levier des vitesses, toutes les manœuvres s’opèrent avec la plus grande facilité sans demander le moindre effort.
- Donc, et avant tout, voiture féminine.
- Et, sur la route, la Monaquatre est tout aussi agréable : sa stabilité est très satisfaisante et, quant à ses possibilités... consultez les chiffres du compte rendu ci-dessus.
- En résumé, une voiture d’un très grand agrément de conduite, tout en étant remarquablement économique.
- Que lui demander de plus ?
- René Charles-Faroux.
- Essai de démarrage. — Le kilomètre, départ arrêté, est parcouru en 1 min. 3 sec. ; on atteint le 80 àl’heure en 500 mètres environ. Enfin les 100 premiers mètres sont parcourus en 14 secondes. D’ailleurs, le graphique ci-contre donne la courbe des espaces ainsi que celle des vitesses en fonction du temps écoulé.
- Essai de freinage. — On relève ici des chiffres remarquables. C’est ainsi que l’arrêt, en particulier, est obtenu, à 40 à l’heure, en moins de 5 mètres, et, à 60 à l’heure, en 12 mètres environ.
- Notons qu’il n’y a pas de servofrein et que cependant le freinage est tout à fait aisé et progressif, sans demander aucun effort exagéré
- Essai d’une voiture PANHARD 6 C. S.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres sans soupapes. Alésage 72. Course 103.
- Cylindrée, 2^500 (puissance fiscale 14 CV).
- Vilebrequin supporté par 4 paliers. Damper amortisseur en bout du vilebrequin.
- Distribution par chemises en acier régulé.
- Graissage mécanique par vis d’Archimède avec graissage supplémentaire par barbotage entrant en jeu aux grandes allures.
- Allumage par batterie et bobine. Ordre d’allumage r 1-5-3, 6-2-4 ; avance automatique.
- Deux carburateurs Panhard fonctionnant en parallèle.
- Refroidissement par thermo-siphon. Ventilateur commandé par courroie.
- Embrayage à disque unique fonctionnant dans l’huile.
- Boîte de vitesses : 4 vitesses silencieuses et marche arrière.
- Pignons hélicoïdaux toujours en prise.
- Suspension par ressorts droits comportant leur dispositif d’amortissement.
- Freins à segment unique à expansion interne commandés tous les quatre par la pédale et par le levier de frein. Palonnier de freins AV et de freins AR.
- Alimentation d’essence par pompe mécanique envoyant l’essence dans une nourrice.
- Équipement électrique 12 volts. Batterie de 50 ampères-heure. Dynamoteur Paris-Rhône en bout du vilebrequin.
- Emplacement de carrosserie: 2m,65. Empattement: 3m,17. Voie: lm,40. Rayon de braquage: 6m,375.
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- Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Paris, Boissy-Saint-Léger, Provins, Troyes, Bar-sur-Aube, Chaumont, Neufchâ-teau, Contrexéville ; excur sions autour de Contrexéville.
- Retour : Contrexéville, Martigny, Montigny-le-Roi, Chaumont, Troyes, Nogent-sur-Seine, Provins, Boissy-Saint-Léger, Choisy-le-Roi, le Petit Clamart, Meudon, Sèvres.
- Total parcouru au cours de l’essai : 840 kilomètres.
- La voiture ayant fait l’objet de l’essai était une conduite intérieure 4 places; elle a été occupée successivement par 2 et 4 personnes.
- Très beau temps, route sèche et en bon état. Léger vent debout à l’aller. Fort vent de côté au retour.
- Vitesse maximum chronométrée.
- — La vitesse maximum chronométrée a été de 112 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne. — Le graphique ci-contre indique la vitesse moyenne heure par heure sur le trajet aller. On voit que, pendant les deux premières heures, on a couvert 80 kilomètres et pendant la troisième heure 84 kilomètres.
- Au retour, les parcours, heure par heure, sont les suivants : lre heure, 76 kilomètres ; 2e heure, 74 kilomètres; 3e heure, 81 kilomètres ; 4e heure, 76 kilomètres et enfin 47 kilomètres en 55 minutes.
- A l’aller, la moyenne sur le parcours pont de Charenton-Contrexéville (337 kilomètres) ressort à 76 kilomètres à l’heure,
- Au retour, la moyenne a été un peu moindre (72 kilomètres à l’heure).
- On doit tenir compte d’un parcours assez long en banlieue.
- Pendant tout le parcours, la voiture a été conduite à bonne allure, mais sans jamais pousser complètement à fond. La vitesse d’utilisation a été d’environ 100 kilomètres à l’heure.
- Consommation.— La consommation d’essence s’est élevée à 127 litres pour 385 kilomètres, soit 151,200 aux 100 kilomètres. L’essence utilisée a
- été l’essence de tourisme ordinaire.
- Consommation d’huile : environ 3 litres et demi pour 835 kilomètres, soit 01,400 aux 100 kilomètres. A propos de la consommation d’huile, il y a lieu de noter que j’ai toujours marché avec le graissage fort : le graissage est en effet réglable et, lorsqu’on marche moins vite, on peut utiliser un graissage moins abondant qui donne une consommation moindre.
- Consommation d’eau : néant.
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- Distance en km.
- Fig. 1. — Diagramme de l’essai.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Accélération. — La courbe ci-contre indique l’accélération obtenue en partant de l’arrêt et en se servant des quatre vitesses. L’accélération, comme on le voit, est rapide au début. La vitesse de 75 kilomètres est atteinte en effet, en 300 mètres.
- Freinage. — Les distances d’arrêt mesurées à différentes allures sont les suivantes. A 40 kilomètres à l’heure, 9 mètres ; à 60 kilomètres à l’heure, 20 mètres ; à 80 kilomètres à l’heure, 36 mètres, ce qui correspond sensiblement à une accélération négative d’environ 7 mètres-seconde par seconde.
- OBSERVATIONS GÉNÉRALES
- Le moteur ne présente aucun régime vibratoire dans les limites d’utilisation. Il est très silencieux. On ne perçoit que le bruit de ronflement des gaz, quand on appuie sur l’accélérateur.
- L’embrayage très progressif est doux à commander.
- Boîte de vitesses. — La boîte est très silencieuse sur toutes les vitesses : il est très difficile de reconnaître à l’oreille, si l’on est sur une vitesse intermédiaire ou sur la prise directe.
- Freins. — Les freins à commande directe sont à la fois précis et puissants. Leur commande n’exige d’ailleurs qu’une pression modérée sur la pédale. Il n’a pas été touché au réglage des freins pendant tout le parcours, et l’essai de freinage a été fait à l’arrivée.
- Direction. — La direction est très agréable : douce, sans être trop démultipliée, elle est tout à fait exempte de réaction et revient très bien après les virages.
- Tenue de route. — La tenue de route est excellente. La voiture s’accroche particulièrement bien dans les virages.
- Fig. 2. — Courbe de démarrage.
- Commandes et accessoires. — La
- voiture Panhard est pourvue d’un grand nombre de petits perfectionnements de détail qui rendent son usage à la fois agréable et pratique. Citons quelques-uns de ces perfectionnements dont nous avons pu apprécier l’efficacité.
- Le réservoir d’essence contient une réserve de 5 litres dans laquelle on peut puiser en pressant simplement un bouton moleté placé sur le bouchon : on se trouve ainsi à l’abri de la panne.
- Le coffre et la batterie d’accumulateurs sont très accessibles : il suffit de dévisser à la main un gros écrou et d’enlever le couvercle auquel il est attenant pour accéder à la batterie.
- J’ai pu apprécier particulièrement cette commodité. La prise de courant de masse s’étant desserrée én cours de route, j’ai pu accéder à la batterie et réparer l’incident en moins de 3 minutes.
- La manette d’allumage commande en même temps l’ouverture du robinet d’essence. Elle comporte 3 positions : à gauche, l’allumage coupé et essence fermée (correspondant à l’arrêt) ; au milieu, allumage établi essence ouverte (marche normale) ; à droite, allumage établi essence fermée (pour les longues descentes en montagne).
- Les commandes de phares et de changements de direction sont groupées sur le volant. La répétition des signaux d’arrêt et de direction se fait sur le tableau par des signaux lumineux.
- L’outillage est disposé tout entier sous le capot et est fixé d’une façon à la fois sûre et pratique qui permet de dégager instantanément l’outil dont on a besoin.
- Au point de vue carrosserie, un perfectionnement très agréable : la position des sièges avant se règle instantanément sans qu’on ait même à descendre. On peut ainsi se rapprocher ou s’éloigner du volant suivant son goût. Ce réglage est tellement facile qu’on peut reculer les sièges pour descendre de voiture et y monter plus commodément.
- Des indicateurs de niveau d’huile et d’essence sont constamment sous les yeux du conducteur.
- *
- ♦ *
- On le voit, la Panhard joint ,à^de belles qualités de route un grand nombre de petits agréments d’ordre pratique qui la font apprécier et aimer lorsqu’on s’en sert.
- L’essai, dont je rends compte aujourd’hui, est sans doute assez bref. Je dois ajouter que j’avais, sur le même type
- Distances d arrêt
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- de voiture, effectué l’année dernière un parcours de plus de 2.000 kilomètres .(Paris Monte-Carlo et retour), avec la plus entière satisfaction. Il n’en avait pas été fait de compte rendu dans La Vie Automobile, car la voiture qu’on m’avait prêté à cette occasion devait subir de légères modifications de détail pour devenir ce qu’elle est aujourd’hui.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXII
- Graissage aux huiles végétales.
- « Je dois employer pour le graissage des moteurs d'automobile, de l'huile de colza qui paraît donner d'excellents résultats, sans inconvénients apparents. Que pensez-vous de cet emploi?
- R. Barthélemy.
- Vous pouvez, je crois, utiliser, sans inconvénient, l’huile de colza pour le graissage du moteur. A condition toutefois d’en surveiller attentivement l’emploi. Il est à craindre, en particulier, que cette huile végétale ne rancisse au bout de quelque temps d’usage et qu’elle donne naissance, comme vous le savez, à des produits à réactions acides.
- On a essayé avec succès l’huile d’olive (voir les études faites à ce sujet par M. Champsaur, ingénieur de l’A éronautique).
- Il y aurait là évidemment un débouché intéressant pour nos huiles végétales.
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ÉCLAIRAGE ET PLAQUES
- Défaut (Téclairage causé par une tempête • excuse. — Quels sont les véhicules qui doivent être éclairés ?— Voitures à bras, traîneaux, locomobiles, remorques. — Visibilité des plaques ; contraventions.
- La question de l’éclairage des automobiles ainsi que des véhicules de toute nature qui circulent sur les routes est de la plus haute importance, car bien des accidents sont dus à un défaut d’éclairage ou à un éclairage insuffisant.
- Il est superflu de rappeler que les autos doivent, en toute circonstance, satisfaire aux prescriptions établies par le Code de la route. La jurisprudence décide qu’il n’y a pas lieu de relaxer de la contravention qui lui a été dressée le conducteur d’auto dépourvu d’un feu blanc à l’avant, sous le prétexte que l’ampoule d’un des phares a été grillée en cours de route et qu’il n’en a pas trouvé pour la remplacer : ce conducteur aurait dû, en effet, se munir d’ampoules de rechange pour ne pas enfreindre les prescriptions du Code de la route relatives à l’éclairage. Par contre, il y a lieu de relaxer l’automobiliste qui, la nuit et par tempête, ayant une lanterne en bon état de marche, a vu éteindre cette lanterne par la force du vent ou par la grêle, ces faits accidentels ayant été plus forts que sa volonté (Tribunal de simple police de la Barthe de Neste, 3 janvier 1931).
- Mais le Code de la route ne vise pas seulement les autos au point de vue de l’éclairage ; il prescrit dans son article 4 que les voitures à bras doivent porter un feu unique, coloré ou non, et nous avons cité, dans La Vie Automobile, du 10marsl932, un jugement delà 7echambre du Tribunal civil de la Seine, faisant application de ce texte.
- L’article 4 dit aussi que tout véhicule, marchant isolément ou stationnant sur la voie publique, doit être muni, après la tombée du jour, d’un ou de deux feux blancs à l’avant et s’un feu rouge à l’arrière. Le tribunal de simple police de Jornages a jugé, le 26 février 1924, qu’un traîneau constituait un véhicule et devait être astreint à cet éclairage. La chambre criminelle delà Cour de cassation avait déjà jugé, le 20 juillet 1905 qu’un traîneau constituait un véhicule.
- Unelocomobile, traînée par des bœufs ou des chevaux, constitue-t-elle un
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- véhicule ? Cette question vient d’être soumise pour la première fois à la Cour de cassation qui, je m’empresse de le dire, a répondu affirmativement. La question pouvait paraître délicate puisque l’article 4 excepte des dispositions relatives à l’éclairage les voitures agricoles. L’arrêt de la Cour a très sagement indiqué les motifs pour lesquels cette exception ne pouvait jouer en l’espèce ; en voici le texte :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 4 du Code de la route, toutvéhicule, marchant isolément ou stationnant sur la voie publique, doit être éclairé dans les conditions précisées par ce texte ;
- « Attendu, en fait, qu’il résulte du jugement attaqué que J... a, le 28 août 1930, à 22 h. 25, conduit sur un chemin de grande communication une locomobile traînée par quatre bœufs et dépourvue de tout éclairage ;
- « Attendu que, pour déclarer inapplicable en l’espèce l’article 4 du décret de 1922 et prononcer en faveur du prévenu une décision de relaxe, le juge de police s’est fondé sur ce qu’une locomobile, même traînée par un attelage, ne constituerait ni une voiture, ni un véhicule, et sur ce qu’à la différence de l’article 3 du décret susvisé, l’article 4 ne viserait pas les machines agricoles, dans la catégorie desquelles devrait être classée la locomobile conduite par J... et affectée au battage des récoltes :
- « Mais, attendu qu’une locomobile, constituée par une machine à vapeur montée sur des roues qui en permettent le déplacement, rentre dans la catégorie des véhicules auxquelles s’appliquent en principe, et sauf les exceptions formulées, les dispositions du chapitre I du décret du 31 décembre 1922, et en particulier les prescriptions de l’article 4 relatives à l’éclairage des véhicules après la tombée du jour; qu’il n’échet d’ailleurs, s’agissant d’un transport d’une ferme à une autre pour le compte d’une société de battage, de rechercher si le véhicule envisagé constituerait, à raison de sa destination, une voiture agricole susceptible de bénéficier pour le trajet entre la ferme et les champs des dispositions exceptionnelles édictées pour ce cas par /article 4 du décret... »
- Si le Code de la route ne contient aucune disposition concernant l’éclairage des matériaux et autres obstacles déposés sur les routes, — et c’est une lacune regrettable, — il ne faudrait toutefois pas en conclure que le défaut d’éclairage d’un obstacle à la circulation n’est pa,s puni pénalement et civilement. La jurisprudence de la Cour de cassation décide, en effet, que l’obligation d’éclairer les matériaux encombrant les voies publiques ou les excavations dues à des travaux, résulte de la loi
- elle-même, c’est à dire de l’article 471, n° 4, du Code pénal, et expose à une contravention de ce chef, sans compter les dommages-intérêts qui peuvent être alloués aux victimes de ce défaut d’éclairage. Nous avons eu d’ailleurs, à plusieurs reprises, l’occasion de parler des droits qu’avaient les automobilistes lésés en pareille circonstance.
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- En ce qui concerne les plaques que doivent porter les automobiles, rappelons que les numéros d’ordre doivent toujours être parfaitement lisibles;il y a motif à contravention quand le numéro avant est couvert de boue, quand le numéro arrière est recouvert par un pneu de rechange, etc. (Cour de cassation, 14 avril 1916 ; tribunal de simple police de Paris, 25 mars 1914; tribunal de simple police de Lodève, 9 novembre 1913 ; tribunal de simple police de Thouars, 15 juillet 1920).
- ♦ *
- A propos des plaques spéciales qui doivent être apposées dans certains cas, signalons un intéressant jugement du tribunal de simple police de Croisille, duquel il résulte que le propriétaire d’une voiture de tourisme, qui ne lui a fait subir aucune transformation pour changer sa destination originaire, mais qui s’en sert pour transporter des marchandises, n’est pas tenu d’apposer la plaque prévue par l’article 27, n° 1, du décret du 31 décembre 1922, portant la double mention du poids du véhicule à vide et du chargement maximum. On peut, d’ailleurs, citer dans le même sens un jugement du tribunal de simple police de Luxeuil, du 10 février 1926, et un autre jugement du tribunal de simple police de Villemur, du 15 décembre 1930.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1932
- Le joint de cardan Villard à compensateur: C. Faroux — Étude théorique et calcul des mouvements de galop des voitures automobiles : G. Leroux. — Expériences pratiques avec les amortisseurs de vibration de torsion (suite) : Erich Sandener et J. Barraja-Frauenfelder, traduit par H. Petit. — Le refroidissement des moteurs d’avions : H. Wendling.—Caractéristiques des combustibles pour moteurs à injection au point de vue du taux de compression nécessaire à l’allumage : traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- AUTOMOBILES PE TOURISME
- Prix et Caractéristiques
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile ». Ch. Faroux, Rédacteur en chef , 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
- Abonnements : France, 58 francs ; Étranger, 78 ou 68 francs.
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- Pour les abréviations, se reporter à la page 394.
- p.395 - vue 399/679
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-
- Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile ». Ch. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
- Abonnements : France, 53 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques.
- MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE 1 e r ° Suspension Direction Freins Aliment, essencé g O NOM DU CONSTRUCTEUR
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- 0 20 6 82X112,5 Solex Ba. N. E. D. P.-R. D. 24’ 4 1 D. T. T. Ho. D. V. E P.B. CL D.R. AR - Ex. 1,50 1450 - 40000
- Claveau 6CV 6 4 66X80 Soles Ba. Delco B. M. M. 12' 3 D. U 4,33 a roues indépen antes D. V.C.I. Hyd. Hyd. Hyd. R 35 - 1,20 2,40 650 R. B. 13900 Claveau.
- n»irnIer-Ben7. 170 _ 6 65X85 Solex Ba. — - - - 6’ - - 1 ;6,1 ou 1:4,5 1:6,1 D. D. Hyd G. V. E. Hyd. Hye. - AV 35 - 1,34 2,60 - — - - Daimler-Benz.
- (Mercedes) Stuttgart 6 65X100 30FVST Solex Ba. — - - - 12’ - - D. D. Rub G. V. E Méc, Méc. - AV 45 - 1,43 2,81 - - -
- 20Ô Stuttgart _ 6 74X100 30MOHLT Solex Ba. - - - 12’ - - 1:5,3 D. D. Rub G. V. E. Méc. Méc. - AV 45 - 1,43 2,81 - — - -
- 260 L1000 6 74X100 35MOHL.1 Solex Ba. _ - - - 12’ - - 1;7,25 D. D. Rub G. V. E. Méc. Méc. - AV 45 - 1,425 3,25 - - - -
- Mannbpiœ 6 82,5X115 35MOHLT Solex Ba. _ - - - 12’ - - 1:5,1 D. D. AY-H G. V. E. Dép. Dép. - AR 75 Ex. 1,42 3,20 - - - -
- 370 Mannheim 6 82,4X115 40MOHK1 Zen 36MU9 Ba. _ - - - 12' - - 1;5,3 D. D. Aï-H G, V' E. Dép. Dép. - AR 75 Ex. 1.42 3,025 - - - -
- 370K Mannheim 6 82,5X115 Mod. I)T 2 Solex 35 Ba. — - - - 12' - - 1:4,9 D. D. AR-R G. V. E. Dép. Dép. - AR 70 Po. 1,424 2,85 - — - —
- 370Sporl Nürburgl 8 82,5X115 MOULT Solex double Ba. — - - - 12' - - 1 ;5,3 D. D. Hyd G. V. E. Dép. Dép. - AR 90 Po. 1,485 3,67 - - - -
- 500 Grusser _ 8 95X135 35MMOV Mercedes-Beux Magnéto — - - - 12’ - - l;i,5ou 1;4,9 1;2,76 D. D. Hyd G. V. E. Dép. Dép. - AR 120 Po. 1.50 3,75 - - — —
- Mercedes SS _ 6 100X150 double Mercedco-Benz ou Batt. Mognéto _ - - - 12’ - - D. D. Hyd G. V. E Méc. Méc. - AR 120 Po. 1,42 3,40 - - - —
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- Delaunay-Belleville .... DB4 13 4 78X120 Zénith Ma. Ba. Ma. Ba. Ma. Ba Ma. Ba. Ba. Ba. Ba. L. L. L. L. L. D. B. B 12’ 12’ 12’ 12’ 12’ 4 4 D. D. 11X52 11X52 D. D. D. D. H. H. D. D V. E. V. E. P.B. P.B. - AR AR 85 85 Ex. Ex’ 1,42 1,42 3,640 3,620 Jaeger AT 1200 1300 C. I. C I. 49950 87500 Delaunay- fielleville.
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- DC 21 8 73X108 Stromb Bob. Delco - Delco Delco - 3 ÏODOdisque à sec - - - - - - - - - 56 Po. 1,42 2,89 9,85 — 57000
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- F N 8 cyl. 1400A 1625 17 8 72X100 Doron _ „ L. Scintilla B. 12’ 4 4 D. 9X48 D. D. Hyd D.G. V.S.. F.N F.N. - A.R. 65 P. 1,480 3,02 Jaeger - C 1. — F. N.
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- Starter — — _ Cabriolet 40900 F. N.
- 8 cyl. 17 8 • 72X100 Doron Dralt Ba. Tudor L. Scintilla B. 12- 4 4 D. 9X44 9X48 D. D. Hyd D.G. V.S. F.N. F.N. A.R. 65 R. 1,480 3,02 Jaeger C. I. luxe 63900 F. N.
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- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
- NOM DU CONSTRUCTEUR Type Puissance fiscale 1 Nombre de cyl. MOTE .s S -S O < U G 50 Carburateur Genre 1 ~ umage 1 «3 S ÉQU — ** *5.® S B W PEMENT E Dynamo § er 3 s LECTR g rt a A IQUE &
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- Ford AF 12 4 77,4X107,9 Zén. Del. Ford L. Ford B. 6’
- A 19 4 98,4X 107,9 Zén. Del. Ford L. Ford B.
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- 8A4 23 8 - Stromb. Ba. Del - - - i-
- Graham-Paige Presperitz 19 6 79X114 Graham Ba. D. R. L. <9. B. — 6’
- Spécial 23 8 79X101 — Ba. D. R. L. 9. B. 6T
- 8,20
- Spécial 23 8 — — Ba. D. R. L. 9. B. — 6T
- 8,23
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- 1932 75 AH
- AM86 20 6 86X100 Solex Ba. _ Lat. Marchai M. 12'
- 1932 75 AH
- Hupp Motor Car A6 20 6 82,55X108 Stromb. Ba. D. R. L. Auto Lite — 6’
- M 25 8 76,2X120 Stromb. Ba. D. R. L. Auto Lite 6’
- Huptu (n'expose plus).. 4H2 8 4 62X«0 Solex Ma. S. E. V. A. P.-R. Dyn. 12’
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- Isotta Fraschini 8B 45 8 95X130 Zénith Ma. Bosch L. Bosch B. 12’
- Lancia Dilambda 227 23 8 79,37X100 Zén Ba. Bosch L. Bosch Bosch 12’
- — Dilambda 229 » » « » » » » » » »
- — Astura 228 — 4 82,35X90 )> » » » » » »
- — Astura 230 — 8 69,85X85 » ” » » * * *
- La Salle 340 32 8 84,14X125,41 L. S. Ba. D. R. L. D. R. B. 6’
- Suspension Direction Freins
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- 11/49
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- . Soadslcr 66900
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- — — — — — — — Roadster Studan 63900
- AV 43 1,42 2,63 Jaegcr 693 C. I. 25900 Ford.
- AV 43 53 1,42 2,63 693 C. 1. 25900
- AR P. 1,422 2,69 Jauger Coa 26900
- AR 53 P. 1,422 2,69 Jaeger Coa 32900
- AR 105 P. 1,35 2,35 Jaeger «80 1800 160000 Georges Irat.
- — • 80 P. 1,35 2,20 - 1050 - 75000
- A.R. 68 1,42 2,87 Complut 1250 — 58000 Graham-Paige.
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- AR 63 Po. 471,410 4*1,430 2.900
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- AR 80 P 1,430 3,160 Jaeger • 1000 — —
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- AR 58 Ex. 1,44 2,90 1500 C. 1. 58500 Hupp Motor Car.
- AR 60 Ex. 1,44 3,30 1860 C. 1. 8700Ô
- AV 27 - 1,25 2,75 OS 635 - 17400 Hurtu.
- AV 38 - 1,35 3,08 900 - 24350
- AV 42 — 1,30 2,70 Jaeger 650 — - [mpéria.
- AV 40 — 1,34 2,93 et OS 750 _
- AR 110 V. 1,41 3,70 Jaeger 1600 - Isotta Fraschini.
- AR 100 Po. 1,48 3,47 Jaeger 1200 _ 'fl Zancla.
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- 60 Po. 1,39 2,99 Métro 860 — on a
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- 25-9-32 — la VIE AUTOMOBILE -__- — 397
- p.397 - vue 401/679
-
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-
- Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile ». Cn. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
- Abonnements : France, 58 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
- NOM DU CONSTRUCTEUR MOTEURS ÉQU IPEMENT ÉLECTRIQUE Nombre de vitesses 1 Embrayage 1 Pont arrière 1 Démultiplication 1 Su Res pension Direction Freins Alime Hése ît. essence Voie || Empattement | Appareils de bord || Poids |l (châssis) ' || Carrosserie || £ NOM DU CONSTRUCTEUR
- Type | Puissance fiscale | Nombre de cyl. Alésage Course Carburateur Allumage Dynamo Batterie orls Amortisseurs j Position J Système j Avant j Arrière ^ Servo-frein ] voir Pompe ou 1 exhausteur j
- Genre 1 a Emplace- \ ments Marque > 1 Démarreur J > < 05 < Position | 8 <3
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 h 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
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- K 18 8 70X100 S. R. Ba. i). R. L. Ma Ma 12' 4 1 D. 11X56 D. 1). H. D. v.s. Perrot AR 80 Ex. 1,42 3,27 1150 — —
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- de 2100k
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- L760 8 4 76X80 Solex Ba. — A. P.-R. A. 12' > 1 D. D 1/2 C: R. D. v.s. Lie. Lie. AV }) 1,25 2,68 — C. 1. 24750
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- DiU 12 4 Solex Ba. — A, P.-R. A. . » 1 D. D. I). R. D. v.s. Lie. Lie. _ fl » C, 1. 37500
- BSW4 10 4 67X120 Solex M — A. P.-R. P.-R. 12’ 4 C. — D. D. R. D v.s. Lie. Lie. - N 55 — 1,30 2,97 - C. 1. 4 35000
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- C8 36 8 88,8X127 Stromb. Ba. Auto-lite L. Auto-lite B. G 3 Dix 111/54 12X55 D. D. Ho. G. et galet Visglob. Line. Li ne. Dép. AR 110 Po. 1,47 3,45 _ 1700 — 130000
- C 2 40 12 82,5X114,3 Stromb. Ba. .. » » .. » SynRL » 13X55 » „ „ » et galet ,, „ „ ,, 110 » » 3,68 _ 18 0 - 210000
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- Tourism. 23 G 85X120 Zén. Ba. L. D. A. Bosch Bosch 12’ 4 D. 11.53 D. D. Hyd D. Vis L. L Dew. AR 90 Po. 1,42 3,545 J. 1500 - 105500
- Tourism. » » » » „ „ „ B jj 12.53 „ j, „ j. j, „ j, 3,26 J. 1450 104500
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- MYP 7 8 4 69,85X80 - Ba. - - - - 6'75 » 3 s 7X36 D. D. R D. V.E. 1>.B. P.B. . AV 25 en ch. 1,230 2,705 Jaeger 550 C. I. 17900
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- QMY 9 4 99,85x99,5 “ Ba. — — — — 6'90 » 3 » 7X36 D. D. R. D. V.E. P.B. P.B. » A.Rv.no 60 Ex. 1,230 2,705 612 C. i. 19900
- QGN 11 4 80X100 _ Ba. — _ _ _ 6'90 » 4 JJ 9X46 D. D. R. D. V.E. PB. P B À.fiv.no 60 Ex. 1,250 2,935 900 C. L 28500
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- Nash-Six 660 19 6 79X111 Carter Ba. Autolite — Autolite fl 3 1 D. 4,7/1 D. D. D:R.L. G. C.L. AR 45 Po 1,42 1,90 — Ri . —*
- Nash-Huit 870 21 8 73X111 Carter Ba. Autolite Autolite 3 1 D. 4,7/1 D. D. D.R.L. G. C.L. AR 56 Po. 1,42 2,95 Rig.
- 398 —...........: LA VIE AUTOMOBILE -= 25-9-32
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-
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- Pour les abréviations, se reporter à la page 394.
- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
- MOTEUR ÉQUIPEMENT ELECTRIQUE V fl Suspension Direction Freins Aliment, essence | Appareils de bord ||
- NOM DU CONSTRUCTEUR Type Puissance fiscale Nombre de cyl. j Alésage Course Carburateur Al a S \ ^ Marque 1 °g 1 1 II n w Dynamo S jf SB Démarreur j ' Batterie '> t3 a O ss >* a u 1 W Pont arrière Démultiplicatic Ress orts ces < | Amortisseurs | Position Système < 1 Arrière Servo-frein Rése a .2 £ rvoir a a a o U | Pompe j ou exhausteur Voie Empattemel Poids (châssis) Carrosserie Prix NOM DU CONSTRUCTEUR
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ii 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
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- 880 23 8 76X107 Marvel Ba. Autolite Autolite — » 3 1D. 4,77/1 D. D. D.R.L. G. bique — — — AR 60 Pc. 1,42 3,07 — Rig. — Nash.
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- Pour les abréviations, se reporter à la page 394.
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- N. B. •— Ces renseignements figurant dans ces tableaux sont ceux qui nous étaient parvenus à la date du 31 août. Certains constructeurs, Citroën en particulier, n’ayant pu, à cette date, nous fixer sur leur programme de 1933, nous ne donnons pas les caractéristiques de leurs nouveaux modèles et nous nous en excusons auprès de nos lecteurs.
- Les tableaux sont extraits de la Nouvelle Revue Automobile, organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile, Ch. Faroux, rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Par^ (VIe). Abonnements : France : 58 francs ; Etranger : 78 et 68 francs.
- 400 — „ ....._ .........=: LA VIE AUTOMOBILE "= 25-9-32
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- “ POUR 1933 ... ”
- LE SALON i932
- PAR
- Charles FAROUX
- Ancien Élève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
- Henri PETIT
- Ancien Élève de l’École Polytechnique
- Pierre MAILLARD
- Ingénieur E. C. P.
- R. C.-FAROUX
- Ingénieur E. C. P.
- M. CHAUVIERRE
- Ingénieur
- © © ©
- J. MIRAL
- Pour faciliter à nos lecteurs la consultation des études ci-aprés, celles-ci sont présentées autant
- que possible par lettre alphabétique dans chacune des aclasses "suivantes :
- Classe I. La voiture Page 405
- Classe II. Le poids lourd, le tracteur Page 439
- Classe ni. Les grands fournisseurs de 1 automobile Page 453
- Classe IV. Les carburants et le graissage Page 473
- Classe V. L allumage, 1 éclairage 1 Page 483
- Classe VI. La roue, les bandages, les freins Page 495
- Classe VII. L amortisseur, la suspension Page 505
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- = STABILITÉ = SÉCURITÉ
- La STABILITÉ est indispensable à une voiture moderne susceptible de réaliser de hautes moyennes sans atteindre des vitesses instantanées dangereusement incompatibles avec les surprises du trafic actuel. La STABILITÉ aussi bien dans les virages qu’en ligne droite et sur le bas-côté d’une route bombée, est une condition essentielle de la sécurité. La STABILITÉ est une des qualités indéniablement reconnue de la PANHARD sur laquelle elle est obtenue grâce î au CHASSIS SURBAISSÉ logiquement, au pont arrière à POUSSÉE CENTRALE laissant aux ressorts leur seul rôle suspenseur, et enfin au STABILISATEUR PANHARD empêchant tout mouvement latéral parasite du pont par rapport au cadre et évitant le déversement de la carrosserie. Les virages non relevés peuvent être pris, de ce fait, nettement plus vite qu’avec toute autre voiture non munie de ces perfectionnements.
- LE STABILISATEUR PANHARD RELÈVE LE VIRAGE
- USINES : 19, AV. D’iVRY, 'PARIS
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- “ Pour 1933 ”
- SOMMAIRE GÉNÉRAL
- * ( Voir, en tete de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
- .....
- Marques Classes Pages
- A. C. TITAN........................... V 485
- ALFA-ROMÉO........................... I 407
- AMILCAR............................... I 408
- AVERTISSEURS CICCA SIMPLEX........... III 454
- BENDIX (Démarreur)................... III 455
- BENDIX (Frein)....................... VI 501
- BERLIET (Voitures).................... I 410
- BERLIET (Camions)..................... II 442
- BERNARD (Camions).................... II 441
- BUCCIALI....................:.... I 409
- BUGATTI............................... I 412
- CHAUSSON............................. III 456
- CHENARD et WALCKER................... I 414
- CHRYSLER...................T...... I 413
- CLAVEAU............................... I 416
- DEBARD............................... III 458
- DELAGE................................ I 418
- DELAHAYE.............................. I 417
- DE RAM.............................. VII 507
- DEWANDRE-REPUSSEAU................... VI 502
- DUCELLIER............................. V 486
- DUNLOP............................... VI 496
- ENGLEBERT............................. VI 498
- FIAT.................................. I 422
- FLERTEX.............................. III 457
- FLOQUET.............................. III 460
- FORD.............\............... I 420
- GENERAL MOTORS........................ I 423
- GLAENZER-SPICER...................... III 462
- GRENIER.............................. III 463
- HISPANO-SUIZA......................... I 424
- HOTCHKISS............................. I 425
- HOUDAILLE............................ VII 508
- JAEGER............................... III 464
- LAFFLY................................ II 444
- LAGACHE et GLASZMANN.................. II 445
- LAVALETTE..........'............. V 487
- Léon bollée........................... i 426
- Marques Classes Pages
- LICORNE................................. I 427
- LOCKHEED................................ VI 503
- LORRAINE................................ i 428
- MARCHAL................................. V 488
- MATHIS.................................. I 429
- MICHELIN................................ VI 499
- MINERVA................................. I 430
- MONOCOUP................................ IV 478
- PANHARD (Voitures)...................... I 431
- PANHARD (Camions)....................... II 446
- PARIS-RHONE............................. V 489
- PEUGEOT................................. I 432
- R. B................................... V 490
- RENAULT (Voitures)...................... I 434
- RENAULT (Camions)....................... V 447
- REPUSSE AU (Pare-chocs)................ III 465
- REPU SSE AU (Amortisseurs)............. VII 509
- ROCHET-SCHNEIDER........................ II 448
- ROLLS-ROYCE............................. I 433
- ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA... III 466
- RUDGE-WHITWORTH (Établissements Robergel et Erlotti)............................. VI 500
- S. A. F. T............................. v 491
- SALMSON................................. I 436
- S.E.V................................... V 492
- SIÈGES SUPER-CONFORT................... III 467
- SIÉENT BLOC (Carrosserie).............. III 468
- S. K. F................................ III 469
- SOLEX................................... IV 474
- S.O.M.U. A.............................. II 449
- STROMBERG............................... IV 475
- TALBOT.................................. I 437
- TÉCALÉMIT............................... IV 479
- TIMKEN................................. III 470
- TONELINE................................ IV 480
- UNIC.................................... II 450
- YACCOLINES.............................. IV 481
- ZÉNITH.................................. IV 476
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-
-
-
- Æ FA
- HH
- y
- WESTINGHOUSE
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- LE SERVO FREIN À DÉPRESSION
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- SERRAGE ET DESSERRAGE-— INSTANTANES — CONSERVATION DU FREIN — ——MECANIQUE —— FREINAGE À DISTANCES-FACILITE DE POSE —
- LE CHARGEUR
- ;^oxŸiÏF.fÀL3)
- ENTRETIEN ET------
- ALIMENTATION DES--
- BATTERIES D’ACCUMULATEURS __D AUTOMOBILES — MODÈLES POUR—— GARAGES PARTICULIERS —
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- c L A S S E I
- ..... L A VOITURE -
- SOMMAIRE : >
- ALFA-ROMEO (via M. U. Traiano, 33, Milan) 407 HISPANO-SUIZA (Rue Guynemer, Bois-Colombes) 424
- AMILCAR (31, boulevard Anatole-France, Saint-Denis). 408 HOTCHKISS (168, boulevard Ornano, Clichy) 425
- BERLIET (à Vénissieux, Rhône) 410 LÉON BOLLÉE (131, avenue Malakofî, Paris) 426
- BUCCIALI (131, Avenue de Neuilly, Neuilly) ... 409 LICORNE (5, rue Mathilde, Courbevoie) 427
- BUGATTI 412 LORRAINE ..... 428
- CHENARD & WALCKER (Rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers) 414 MATHIS (200, route de Colmar, Strasbourg) 429
- CHRYSLER (166, avenue de Neuilly, Neuilly) 413 MINERVA (30, rue Karel-Ooms, Anvers, Belgique). fT.. ..... 430
- CLAVEAU ' (22, place de la Madeleine,, Paris) 416 PANHÀRD (19, avenue d’Ivry, Paris). 431
- DELAGE (138, boulevard de Verdun, Courbevoie) 418 PEUGEOT (68, quai de Passy, Paris) 432
- DELAHAYE (10, rue du Banquier, Paris). 417 RENAULT (à Billancourt, Seine) 434
- FIAT (115, avenue des Champs-Élysées, Paris) 422 ROLLS-ROYCE (2, avenue de Bellevue, Sèvres). 433
- FORD (225, quai Aulagnier, Asnières) 420 SALMSON (102 bis, rue du Point-du-Jour, Billancourt)... 436
- GENERAL MOTORS (151, avenue du Président-Wilson, Puteaux) 423 TALBOT (33, quai Galliéni, Sufesnes)...' ..... 437
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-
- PRINCIPALES VICTOIRES INSCRITES AU PALMARÈS 1932 :
- CHAMPIONNAT INTERNATIONAL 1932
- VIe COUPE DES 1.000 MILLES
- 1er, 2e, 3e, 4e, 5e, 6e, 7e du classement général (record).
- XXIIIe TARGA FLORIO
- 1er, 2e, 4e du classement général (record).
- Xe GRAND PRIX D ITALIE
- 1er, 3e, 4e du classement général (record).
- XVIIIe GRAND PRIX DE L’A. C. F.
- 1er, 2e, 3e du classement général (record).
- GRAND PRIX D ALLEMAGNE
- 1er, 2e, 3e du classement général (record).
- IVe GRAND PRIX AUTOMOBILE DE MONACO
- 1er, 2e du classement général (record).
- 24 HEURES DU MANS
- 1er, 2e, 4e du classement général.
- 24 HEURES DE SPA
- 1er, 2e, 3e du classement général (record).
- GRAND PRIX DE LORRAINE
- 1er du classement général (record).
- GRAND PRIX DE PICARDIE
- 1er du classement général (record).
- COURSE EN CÔTE DU KESSELBERG
- 1er du classement général (record).
- GRAND PRIX DE LEMBERG
- 1er du classement général (record).
- COURSE DE L’EIFEL — NURBURG RING
- 1er du classement général (record).
- VIe COUPE MESSINA
- 1er, 2e, 3e du classement général (record).
- COUPE CIANO — CIRCUIT MONTENERO
- 1er, 2e, 3e du classement général (record).
- COURSE EN CÔTE DU GAISBERG
- 1er du classement général (record).
- COURSE EN CÔTE PONTEDECIMO — GIOVI
- 1er, 2e, 3e du classement général (record).
- SIEGE SOCIAL :
- SOCIÉTÉ ANONYME FRANÇAISE “ ALFA-ROMEO ”
- 55, Boulevard Malesherbes - PARIS
- USINE : ISO, Rue Victor-Hugo - LEVALLOIS
- S'adresser pour la vente :
- GARAGE LA BOÉTIE - 87, Rue de la Boétie - PARIS
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-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 407
- Fig. 2. — Le châssis 8 cylindres à compresseur Alfa-Romeo.
- ALFA-ROMEO
- S’il est un nom qui sonne la victoire, c’est bien celui d’Alfa-Romeo ; c’est par une série de triomphes que s’est marquée l’année 1932 pour la célèbre marque italienne.
- La maîtrise qu’Alfa-Romeo a acquise à Ja dure école de la course, lui a servi pour établir des véhicules de tourisme que l’on peut considérer comme hors de pair : il suffit d’une seule sortie dans une voiture de cette marque pour s’en convaincre. Pour l’allant, le rendement, la maniabilité, la tenue de route, nous ne pensons pas qu’il existe mieux. Quant à la durée, due au choix judicieux des matériaux employés et à leur usinage impeccable, elle est tout simplement surprenante : l’Alfa-Romeo peut être considérée comme une des voitures les plus durables du marché. II n’y a pas là de miracle, mais simplement, xépétons-le, une heureuse transposition des enseignements de la course dans le domaine de la construction pratique.
- Pour 1933, Alfa-Romeo présente quatre 6-cylindres de 1.750 centimètres cubes dénommées Tourisme, Grand Tourisme, Grand T ourisme à compresseur et Grand Sport, et une 8-cylindres 2.300 centimètres cubes.
- Nous allons décrire d’abord la 6-cylindres Grand Tourisme.
- Le moteur à haut rendement a 65 millimètres d’alésage sur 88 millimètres de course ; les soupapes sont en tête, disposées en V et commandées par deux arbres à cames ; la puissance au frein est de 55 CV : rendement remarquable étant données les dimensions du moteur, et qui permet à la voiture carrossée, avec quatre passagers, des vitesses de 115 à 120 kilomètres à l’heure.
- Cela pour une consommation de 13 à 15 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- L’embrayage à disques multiples fonctionne à sec ; la boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière, et la transmission se fait par arbre à un seul cardan, avec poussée et réaction par tube central. La suspension est à quatre ressorts droits.
- Les facultés d’accélération de cette voiture sont surprenantes ; elle se joue littéralement des côtes les plus dures et permet de réaliser une vitesse moyenne réellement remarquable, sans qu’il y ait à recourir au changement de vitesse autrement que dans des cas exceptionnels. Les carrosseries, établies par l’usine elle-même, sont un torpédo-sport, une conduite intérieure 4-5 places 4 portes, un cabriolet 4-5 places et un Coupé-Royal 4 places. Toutes sont spacieuses, luxueusement présentées et munies de coussins confortables ; la finition intérieure est ultra-moderne.
- Le moteur de la 6-cylindres Grand
- Tourisme à compresseur, de mêmes dimensions que le précédent, donne au frein 80 CV ; la voiture carrossée dépasse le 130 à l’heure ; dans sa classe, elle est sans rivale. Le modèle Grand Sport est encore plus rapide (145 à l’heure) ; il est muni d’une carrosserie extra-légère entièrement métallique, à sièges extrêmement confortables, porte-bagages et capot.
- Terminons par quelques mots sur la 8-cylindres (65 X 88, cylindrée 2. 336 centimètres cubes). Son moteur est à soupapes en tête avec deux arbres à cames ; vilebrequin à 10 paliers ; compresseur, boîte à quatre vitesses. La vitesse de la voiture est de 175 à l’heure pour le Spider 2 places, 170 pour la torpédo 4 places, 210 pour le type course. Pareils résultats sont simplement stupéfiants.
- Une étude de la construction Alfa-Romeo ne serait pas complète, si nous passions sous silence le palmarès de ses victoires en 1932. Pour nous en tenir aux principales, citons, pour la 8-cylindres 2^300, la 6e Coupe des 1.000 miles, le 23e Targa-Florio, le 4e Grand Prix de Monaco, les Vingt-quatre heures du Mans, les Vingt-quatre heures de Spa, le Grand Prix de Lorraine, le Grand Prix de Picardie, la course de côte du Kesselberg, Grand Prix de Lemberg, course de l’Eifel. Dans 8 de ces épreuves, le record fut battu. Pour la monoplace 21,650, le 10e Grand Prix d’Italie, le 18e Grand Prix de l’A. C. F.,le Grand Prixd’Allemagne, le Championnat international, la 12e Coupe Ciano, la course de côte du Gaisberg, la course de côte du Klausen, avec 6 records battus.
- Jamais, on peut le dire, on n’a vu pareil triomphe, qui en dit long sur la valeur de la grande marque italienne.
- Fig. 1. — La spider 2 places, 8 cylindres, grand sport.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 40 8
- Classe I
- Fig. 2. — La hui-t cylindres carrossée en conduite intérieure.
- AMILCAR
- Le nom seul d’Amilear est tout un programme : vitesse et légèreté, mais aussi solidité, sûreté de fonctionnement, excellence de suspension et de tenue de route.
- Et lorsque, sur la route, il nous est donné de suivre l’une de ces populaires 7 CV Amilcar, c’est plaisir de la voir se couler littéralement à travers les mille difficultés de l’itinéraire, escalader les côtes rageusement, virer sec et net, filer droit sans heurts en collant à la route. Ah ! la belle petite voiture si ardente, si complète en toutes ses qualités, et comme on comprend la fierté et la fidélité des clients de la marque de Saint-Denis !
- Peu de maisons, en effet, peuvent se flatter de posséder dans leurs formules de construction la persévérance d’Amilcar. Depuis de nombreuses années, le grand constructeur de Saint-Denis s’est fait le champion de la 7 CV rapide, munie d’un moteur à soupapes latérales. La perfection atteinte par ce moteur et sa solidité sont légendaires.
- Amilcar a encore augmenté le succès de ses voitures par un ensemble de carrosseries toutes vraiment parfaitement réussies. Il a la coquetterie de se renouveler, et il est intéressant de souligner, en particulier, le panneau de la 7 CV., d’un ensemble décoratif moderne, d’un effet des plus heureux, et dont le modèle d’ailleurs est déposé ; il en est de même d’ailleurs de l’aile et du marche-pieds de grand luxe Amilcar, qui lui sont bien particuliers, puis-
- que également déposés. Il est à remarquer que de nombreux artistes en renom, sensibles à sa ligne, s’en sont rendus acquéreurs ; citons parmi eux M. André Baugé de l’Opéra-Comique, les frères Fratellini, sans oublier les sportifs tels que Marcel Thil et bien d’autres encore.
- A côté de ce modèle, Amilcar continue sa voiture 8 cylindres, munie actuellement de bielles en acier spécial qui donnent des résultats de tout premier ordre.
- Cette année, Amilcar nous offre, en outre, un modèle qui manque totalement sur le marché. L’ingénieur, M. Moyet, qui a conçu tous les modèles d’Amilear et dont l’esprit prévoit toujours la voiture de demain, pensait depuis longtemps qu’un avenir brillant dans l’automobile était réservé à une voiture susceptible de transporter deux personnes et 75 kilogrammes de bagages, c’est-
- à-dire une charge utile de 225 kilogrammes, à une vitesse maxima de 90 kilomètres à l’heure, permettant des moyennes, sur un long parcours, de 70 kilomètres. Ce sont là vitesse et moyenne réalisées par les grosses voitures.
- Etablie sur les données classiques, la 4/5 CV Amilcar ne doit ses qualités de légèreté qu’à la simplification des mécanismes, et non à leur suppression.
- Le moteur est naturellement un 4-eylindres à soupapes latérales formant bloc, solution innovée il y a douze ans chez Amilcar et maintenant devenue classique ; mais il fourmille de simplifications dont voici quelques exemples : distribution à deux pignons fonte, équipement électrique par dyna-star à entraînement par courroie assurant l’allumage, l’éclairage et le démarrage ; la pompe à huile, car le graissage est sous pression, entraîne le distributeur d’allumage sans pièces accessoires intercalées; elle se retire du moteur entièrement, avec sa soupape de décharge, en défaisant deux écrous ; le circuit de graissage comporte un seul tube droit accessible de l?ex-térieur. Un bloc moteur, - un embrayage à sec logé dans un carter de 200 millimètres de diamètre extérieur ; une boîte 3 vitesses pesant 7 kilo-gammes seulement, mais contenant des engrenages au module 2,75 et de 12 millimètres de diamètre, donc surabondant, bien que le moteur de 850 centimètres cubes de cylindrée développe 19 CV. déjà à 3.750 tours et donne encore 18 CV à 4.500 tours.
- Le poids total dp la voiture étant de 625 kilogrammes en ordre de marche, passagers et bagages compris, le rapport poids-puissance est donc excellent. La caisse, spacieuse et confortable, ne se trouve qu’à lm,40 au-dessus du sol, de sorte que la ligne de cette petite voiture est particulièrement réussie.
- La 4/5 CV Amilcar fera parler d’elle. Elle est la digne sœur cadette d’une famille à bon droit- célèbre.
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- LA VIE AUTOMOBILE L:--- ------------------7 409
- f7~ • : -- . ,.\ N
- Le châssis Bucciali 12 cylindres à traction avant et roues indépendantes.
- La Voiture
- BUCCIALI
- Lorsque, l’an dernier, nous avons décrit à nos lecteurs la voiture Bucciali, nous avons appuyé comme il convenait sur la haute valeur mécanique des solutions qu’elle comporte. Il s’agit — tous ceux qui ont pu voir la Bucciali s’en sont immédiatement rendu compte — d’une construction qui sort nettement des sentiers battus et s’inspire des plus récentes données de la technique automobile. Cela veut dire que rien, dans le châssis Bucciali, \i’est critiquable au point de vue de la logique, et que si ses créateurs ont voulu faire du nouveau, ils ne l’ont pris que dans le sens du perfectionnement, en se gardant bien de tomber dans la fantaisie.
- On sait les difficultés de tout ordre, industriel aussi bien que financier, dont se hérisse la route des novateurs. Mais le mérite arrive toujours à triompher, et nous avons appris que le châssis Bucciali, resté jusqu’ici à l’état de prototype,>va entrer maintenant dans la voie des réalisations. Une puissante Société est maintenant- constituée et nous sommes heureux de voir les frères Bucciali récompensés de leur belle persévérance.
- La Bucciali est une voiture à traction par les roues avant. Principe rationnel, puisque l’effort s’exerce toujours dans le plan de la roue. Il en résulte une tenue de route absolument remarquable, la voiture étant tirée au lieu d’être poussée et tendant toujours à rattraper sa direction.
- Mais la traction avant pose un certain nombre de problèmes qu’il n’est pas donné à tous de résoudre.
- En premier lieu, il faut pouvoir concilier le braquage et la traction, c’est-à-dire transmettre la puissance soüs des angles de très petite ouverture. Or, les joints de cardan ordinaires ne peuvent assurer ce mouvement d’une façon régulière parce que, pour une vitesse constante de l’arbre conducteur, la vitesse de l’arbre conduit est variable. Cela n’a pas grand inconvénient lorsqu’il s’agit de petits angles, comme dans le cas général de la traction par les roues arrière ; mais, avec la traction avant, il a fallu étudier des joints dits « homociné-tiques » grâce auxquels l’irrégularité de la transmission disparaît. C’est une condition nécessaire, qui a été réalisée d’une manière parfaite dans la Bucciali.
- Passons à la suspension. On peut dire que le Salon de 1932 voit enfin le succès des roues indépendantes. Or,
- si de nombreux constructeurs s’y sont mis cette année, MM. Bucciali ont commencé, dès 1926, à étudier cette question et à en rechercher les solutions pratiques. Celle qu’ils n ous présentent est donc le fruit de six ans d’expérience, avec des perfectionnements conquis pas à pas et d’ailleurs protégés par de multiples brevets. De tous ces travaux, le dispositif actuel est le couronnement : les roues restent parallèles entre elles et se débattent dans un plan rigoureusement vertical ; en outre, un puissant amortisseur à rondelles de caoutchouc prévient toute oscillation. Quels que soient l’état des routes et la vitesse de la voiture, aucune vibration n’est transmise au châssis, donc aux voyageurs.
- Nous trouvons également dans le châssis Bucciali une solution fort ingénieuse d’une troisième difficulté de la traction avant. Elle a trait à l’encombrement du groupe moteur-transmission, qui est forcément à l’avant de la voiture et pourrait, faute de dispositions spéciales, conduire à un capot d’une longueur exagérée. Ici, on a su très habilement éviter cet écueil ; voici comment :
- Les arbres de la boîte de vitesses, au lieu d’être placés longitudinalement par rapport au châssis, comme il est habituel, sont dans le sens transversal ; le couple conique est place avant la boîte de vitesses, dont il commande l’arbre primaire.
- De cette façon, on gagne en encombrement la longueur de la boîte de vitesses; mais ce dispositif présente encore un gros avantage. En effet, le mécanisme de la boîte de vitesses se trouve démultiplié vis-à-vis du moteur dans le rapport du couple conique, qui est de 4, 4.^ Il est inutile
- d’insister sur ce que la faible vitesse résultante pour les engrenages fait gagner au silence de la transmission.
- La direction de la Bucciali est double, c’est-à-dire comporte une barre de commande attaquant directement chacune des roues. Seule disposition rationnelle avec les roues indépendantes, si l’on veut que la suspension et la direction ne réagissent pas l’une sur l’autre. Enfin, le freinage s’effectue dans l’axe des roues, le plus près possible du point d’application de l’effort.
- Les châssis Bucciali sont de deux types. L’un est équipé d’un moteur à 8 cylindres en ligne de 85,5 d’alésage et 112 de course ; l’autre, d’un 12 cylindres en V de 72 X 120.
- Les voies avant et arrière sont dans le modèle normal et dans le modèle sport de lm,50, ces deux modèles ayant respectivement pour empattement 3m,50 et 3m,10. Avec de pareilles dimensions, le châssis Bucciali peut recevoir les carrosseries les plus spacieuses. Comme, en outre, la traction avant dégage complètement tout l’arrière du cadre, il est facile de réaliser des caisses remarquablement basses ; leur hauteur maximum au-dessus du sol ne dépasse pas lm,®5, bien que le plafond intérieur soit de lm,25. Confort, assise et visibilité sont donc réalisés dans les meilleures conditions.
- + *
- Cette description, forcément succincte, suffira pour montrer à nos lecteurs la règle qui a présidé à l’établissement du châssis Bucciali. Règle qui, comme nous le disions en commençant, s’inspire à la fois des dernières données de la mécanique et de la plus saine raison.
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- 410
- LA VIE AUTOMOBILE
- BERLIET
- La voiture de tourisme
- Parmi les usines d’automobiles, il en est bien peu qui se puissent comparer à l’usine Berliet de Vénissieux, près de Lyon. C’est là que, pendant la guerre et immédiatement après, Berliet a créé une véritable cité industrielle qui représente en quelque sorte comme un raccourci d’une ville industrielle moderne. Ces usines comportent en effet tous les services nécessaires pour assurer la fabrication des pièces les plus délicates et les plus compliquées, en partant de la matière première elle-même. On y trouve, par exemple, des fonderies d’acier, des fonderies de fonte, de bronze, d’aluminium, où la matière première brute est coulée dans des moules se rapprochant le plus possible de la forme définitive qu’on va lui donner par l’usinage. On y trouve également des forges pourvues des instruments les plus puissants : marteaux pilons, presses, martinets, etc. Tout un atelier est consacré à l’emboutissage des tôles avec les presses les plus imposantes qui se construisent; Berliet, par exemple , emboutit lui-même ses longerons et autres pièces de châssis sous des presses dont la force atteint plusieurs centaines de tonnes.
- La matière ainsi demi-ouvrée passe aux ateliers d’usinage où elle reçoit sa forme définitive sous les machines-outils les plus modernes et les plus perfectionnées. De là, elle se rend aux magasins de fabrication qui alimentent les services de montage : des chaînes en fonctionnement continu servent à l’assemblage de chacun des organes du véhicule : le moteur, la boîte de vitesses, le pont arrière, etc., et ces ensembles construits se rendent à la ligne centrale comme des affluents convergent vers le
- fleuve qui les mènera à la mer, chaîne centrale où ils s’assemblent pour former le châssis qui, un peu plus loin, reçoit la carrosserie/Enfin, au sortir de la chaîne, on trouve la voiture complètement équipée et prête à prendre la route.
- La formule adoptée par la maison Berliet peut, en somme, serésumerainsi ; tout faire soi-même après un contrôle rigoureux des matières utilisés.
- On conçoit, en effet, qu’en procédant de la sorte, Berliet est mieux placé que tout autre pour contrôler rigoureusement la qualité des matières premières et suivre la matière au cours de ses transformations jusqu’à la pièce complètement finie d’usinage.
- Berliet sait exactement avec quoi il fait les différentes pièces de ses voitures et de ses camions, connaît, sans erreur possible, la résistance mécanique de chaque pièce ; il est à même par conséquent de fabriquer et de livrer à sa clientèle les véhicules les plus robustes et les mieux étudiés.
- Le nom de Berliet vient immédiatement à l’esprit de quiconque, lorsqu’il est question de poids lourds : depuis toujours, en effet, Berliet s’est consacré à la fabrication et au perfectionnement des véhicules industriels et commerciaux, et a acquis dans cette branche une maîtrise inégalée. Et, c’est là, il n’en faut pas douter, la meilleure référence qu’une maison peut donner quant au sérieux de ses fabrications. Si la voiture de tourisme peut souffrir dans certains cas d’une médiocrité relative, sans que celui qui l’utilise ait trop à se plaindre, il n’en est jamais de même du véhicule industriel. Celui-ci, en effet, est un instrument de travail, et, comme tel, doit rapporter dans la proportion du prix qu’il a coûté.
- Mis souvent entre les mains plus ou moins expertes, parfois un peu brutales, le camion assure un service extrêmement dur, et cela, en toute saison, en
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- hiver comme en été, en montagne comme en plaine.
- Travaillant bien souvent au-dessus de la charge limite qu’il est destiné à transporter, il doit être prévu, par son constructeur, avec une grande marge de sécurité. Or, ce problème, Berliet l’a parfaitement résolu, grâce d’abord à sa vieille et solide expérience, et ensuite à la perfection et au sérieux de ses fabrications.
- Et, ces qualités de sérieux, de solidité, de fini, de résistance, de robustesse, on les retrouve au même degré dans les voitures de tourisme à la construction desquelles s’est adonnée la célèbre marque lyonnaise.
- Le nom de Berliet sur un véhicule quelconque est donc une garantie de durée, de sérieux et d’honnêteté.
- Berliet s’est imposé à un tel degré dans la construction automobile de Poids lourd que nous n’accordons peut-être pas toujours à ses voitures de Tourisme l’attention méritée, tandis qu’un même cerveau, une même main réalisent et construisent, avec le même souci de perfection, l’élégant cabriolet comme le majestueux six-roues qui porte allègrement ses 15 tonnes de marchandises.
- Ce ne sont point, évidemment, les mêmes machines qui usinent les moteurs de 9 et de 150 CV équipant voitures ou camions ; les voitures ne se montent pas, bien entendu, sur la chaîne des camions ; mais les mêmes méthodes modernes de travail président à l’étude comme à la construction des voitures et des lourds véhicules.
- La diffusion rapide de la 9 CV, cette « voiture de grande satisfaction » ainsi bien qualifiée, n’est-elle pas le plus probant témoignage des qualités des voitures Berliet.
- Cette voiture, nous dit le grand constructeur, nous vaut tant de compliments de la part de notre clientèle que nous la plaçons en tête de notre programme de 1933, en y apportant toutefois quelques améliorations dictées par l’expérience et le plus souvent tirées des observations qui ont pu être présentées par notre clientèle, observations écoutées avec intérêt et religieusement notées et consignées.
- Berliet a raison, cent fois raison; à quoi bon bouleverser de fond en comble l’ouvrage de la veille ? Les voitures confortables et si agréables à conduire,que l’industrie automobile met actuellement à notre disposition, sont indiscutablement dues beaucoup plus aux perfectionnements fractionnaires et continus qu’aux innovations massives.
- Tel est le cas de la Berliet.
- 9 CV, 4 cylindres 4 vitrsses que nous verrons l’année prochaine
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- Fig. 2. — Coach 4 places, 9 GV, 4 cylindres, 4 vitesses.
- •plus surbaissée encore que la voiture de 1932, aux lignes déjà si plaisantes.
- Le surbaissement est trop souvent obtenu et, il faut le regretter, au détriment de la visibilité; tel n’est pas le cas de celle-ci : d’ingénieuses dispositions appliquées, soit au châssis, soit à la carrosserie, réservent une excellente visibilité, malgré le surbaissement accusé.
- Un radiateur bien profilé, un capot -qui prolongé sans cassure le galbe de la caisse, un pare-brise incliné, une custode aux arrondis fort bien réussis, une malle bien dimensionnée, des ailes d’un très joli mouvement : tout concourt à •donner à la 9 CV Berliet une silhouette •élégante qui fait très chic.
- Les garnitures intérieures, l’aménagement de la planche de bord, l’éclairage électrique, la commande des si-gnaux-luminèux ou sonores, tout est traité, avec le même souci du détail, du bien fini.
- Berliet a encore raison, quand il s’attache à réserver une excellente visibilité, car rien n’est plus désagréable et irrationnel que d’être contraint de conduire « derrière un hublot ». La voiture, nous sommes d’accord avec Berliet, doit nous permettre de jouir des paysages; nos routes sont trop belles, nos sites trop ravissants, pour nous priver de leurs belles perspectives.
- La 9 CV. 1932 est excessivement stable : c’est une voiture qui tient bien la route. Un nouvel entretoisement augmentera encore la tenue de route et le confort de la voiture 1933.
- Des reprises franches et vives, des freins progressifs et énergiques, sont de l’avis de tous, les deux conditions primordiales d’une voiture agréable à conduire : ces conditions sont idéalement satisfaites sur la Berliet 9 CV.
- Deux moteurs se montent sur ce •châssis : un moteur à soupapes latérales, un moteur à culbuteurs.
- Ce dernier moteur équipe plus particulièrement les conduites intérieures grand luxe, les cabriolets et roadsters : il donne à la voiture un agrément de conduite remarquable.
- Traités en tons sévères, les cabriolets font des voitures de grande distinction; mais, présentés avec des coloris vifs, ces cabriolets, comme les roadsters, font vraiment «très jeune»et «très sport. »
- La boîte à 4 vitesses reste l’équipement standard des Berliet. Sur les châssis de luxe, la troisième est silencieuse ; dans certains cas particuliers, le châssis 9 CV pourra cependant être équipé d’une boîte à 3 vitesses.
- La suspension élastique du moteur a été 1 objet de réalisations nouvelles en
- vue d’amortir les dernières vibrations.
- Le châssis 9 CV se prête, nous l’avons dit, aux plus élégantes et aux plus confortables réalisations de carrosseries ; nous retenons cependant :
- Les conduites intérieures 5 places, série et luxe, entièrement tôlées ;
- Les cabriolets et roadsters, grand *luxe 4 places;
- La conduite intérieure familiale 6 places, traitée en voiture de luxe.
- Aux châssis 12 et 19 CV ont été appliquées toutes les dispositions qui ont fait le succès de la 9 CV : moteur 4 cylindres nerveux et bien équilibré, à rendement spécifique élevé, suspension élastique du moteur, embrayage très progressif, freins puissants sur les quatre roues par amplification automatique de la pression de freinage du conducteur, direction douce et irréversible, boîte à 4 vitesses, pont silencieux, châssis extra-surbaissé, voie large, carrosserie confortable et soigneusement profilée.
- A 100 à l’heure, les voitures Berliet
- 12 et 19 CV tiennent magnifiquement la route ; robustes de construction, bien suspendues, elles obéissent à la moindre pression du pied sur l’accélérateur ou sur le frein.
- La série des voitures Berliet se prolonge par les fameuses 6 cylindres 16 et 22 CV, qui n’ont rien à envier aux plus réputées voitures étrangères, mais qui se réclament d’une signature bien française.
- * *
- En résumé, Berliet crée et construit, avec un égal succès, parce qu’avec un égal souci de bonne fabrication, une collection de voitures de tourisme qui fait un magnifique pendant à sa gamme incomparable de Poids lourds.
- Notons, en terminant, que ces voitures sont livrées à des prix très intéressants, ainsi que nous le lisons sur le tarif qui nous a été remis, tandis que l’on voulait bien nous confier, à l’intention de nos lecteurs, la primeur de cette documentation.
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- Fig. 2. — Le moteur 4^900 Bugatti.
- BUGATTI
- Le nom de Bugatti évoque dans l’esprit de tous le grand champion depuis toujours, consacrant le meilleur de son activité àsoutenir, dans les compétitions publiques, les couleurs de la France.
- Au départ de toutes les grandes courses, on voit partout Bugatti et, s’il n’est pas toujours dans les premiers arrivés, au moins a-t-il joué un rôle analogue, et s’est-il dépensé avec le maximum de chances de succès.
- Cette année, Bugatti n’a pas connu dans les courses le succès qui lui avait été fidèle si longtemps. Une grande marque étrangère a triomphé plusieurs fois devant lui. Mais, est-ce que, dans ces compétitions de plus en plus âpres, les armes ont toujours été égales pour les différents concurrents ? Sans doute, le règlement est le même pour tous, et les mêmes avantages ou inconvénients sportifs et mécaniques existent pour tous ceux qui s’alignent au départ. Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue qu’une course d’automobiles, si elle se décide finalement après que le starter a donné le départ, est en grande partie courue déjà avant le jour même de l’épreuve. C’est la préparation en effet qui joue à cette occasion le rôle le plus important. Or, la prépration d’une grande épreuve, qui consiste à dessiner la voiture, à en usiner les différentes pièces, à les assembler, à les mettre au point, à les essayer, exige de la part du constructeur un effort considérable et, malheureusement aussi, des moyens financiers importants. C’est par millions que se chiffre aujourd’hui le prix
- de revient du département de course dans une maison d’automobiles, et c’est pour cette raison que presque tous nos champions français de la course ont disparu successivement de l’arène. Bugatti, seul, est resté. A l’étranger, et en particulier chez nos grands concurrents en matière sportive, les Italiens, on paraît mieux comprendre l’importance de la répercussion d’une victoire automobile.
- Bugatti vient de recevoir... enfin !... un témoignage d’attention du Gouvernement français qui l’a promu officier de la Légion d’honneur. Cette distinction,
- si longtemps attendue, a réjoui tous les amis du constructeur de Molsheim. Nous sommes heureux de le féliciter ici, mais nous estimons que ce n’est pas encore assez, et que la France se doit de soutenir plus efficacement ce lui qui, seul, porte ses couleurs depuis si longtemps.
- Est-il besoin de dire ce qu’est la construction Bugatti ? Elle est trop connue pour qu’il soit nécessaire de' s’y étendre ici. La création la plus récente de Bugatti, on en a vu,l’année dernière au Salon,le premier exemplaire: c’est la 21,300 de tourisme, moteur 8 cylindres à deux arbres à cames, identique, à quelques détails près, au moteur de course.
- Cette voiture est actuellement en pleine production.
- Des modèles que Bugatti a si heureusement créés et qui ont connu un si grand succès sur le marché continuent d’être appréciés parle public : la 31,300 et la 5 litres en voitures de tourisme et la 41,900 en voiture de sport.
- Ces voitures possèdent les plus hautes qualités des voitures de tourisme réunies à la sécurité absolue des véhicules de course.
- L’activité de Bugatti ne se limite d’ailleurs pas au problème de F autobile sur route; des questions de transport extra-rapide par voie ferrée ont retenu son attention, et il se pourrait que sous peu nous soyons appelé à parler du grand constructeur de Molsheim à propos d’une création destinée, selon toute vraisemblance, à apporter d’importantes modifications au régime des transports par voie ferrée.
- Fig. 1. — Le moteur de la 21,800 Bugatti à compresseur.
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- CHRYSLER
- Il est peu d’industries dans lesquelles des hommes se soient révélés aussi rapidement que dans l’industrie automobile. Il est juste de faire remarquer qu’étant donné son jeune âge, elle est celle dont le développement fut animé de la plus grande vitesse et qu’il était naturel que ceux qui lui consacraient leur vie et leurs efforts, suivissent le train.
- Cependant il est guère d’exemple d’ascension rapide aussi impressionnant que celui de Walter P. Chrysler, chef d’une industrie aujourd’hui colossale, qui fut de toutes pièces son œuvre.
- En 1905, dans les usines du Great Western Rallway, à Chicago, il était un petit ingénieur. C’est presque le début d’un conte de fées. A cette époque, l’automobile commençait à se répandre en Amérique : on ne là voyait guère que dans les grandes villes, l’absence de routes carrossables rendant son utilisation plutôt difficile ailleurs que dans les grandes cités.
- Cependant Chicago avait son Salon de l’Automobile, et la visite qu’y fit Chrysler fut pour lui une révélation. Habitué aux lourds wagons, aux puissantes locomotives, Chrysler fut immédiatement séduit par la mécanique déjà délicate de l’automobile. Pendant quelques jours, il fut au Salon le visiteur le plus assidu, car une voiture l’hypnotisait, la plus belle, la plus luxueuse.
- Fig. 1. — M.’Walter P. Chryser.l
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- Fig. 2. — Débarquement de voitures Chrysler au Japon.
- Elle valait 5,000 dollars, somme fabuleuse que le jeune ingénieur n’avait jamais possédée, son avoir total s’élevant à peine au dixième de cette petite fortune. Mais il voulait cette voiture : c’était une obsession, il ne pouvait vivre sans elle. Il emprunta 4.500 dollars, y ajouta son pécule, et, triomphant, se précipita au stand sur lequel l’objet de ses rêves était exposé.
- -— J’achète cette voiture, dit-il brusquement au vendeur plutôt surpris. Mais comme je ne sais pas conduire, veuillez me la livrer à Œlwein.
- C’était le nom du petit village d’où Chrysler était originaire.
- Sa vocation était venue. Pendant tout l’hiver, non seulement le néophyte apprit à conduire sa voiture, mais maintes fois il la démonta, examinant soigneusement chaque pièce, la remettant en place, étudiant son fonctionnement, calculant ses résistances.
- Au printemps, il pouvait affirmer :
- — Je peux faire beaucoup mieux pour beaucoup moins d’argent. Je serai constructeur d’automobiles.
- On rit, on se moqua de lui, on le traita de fou. Rien ne le démonta et Chrysler se lança à l’assaut des étapes qui séparaient un pauvre petit ingénieur sans le sou et endetté du magnat de l’automobile qu’il devait devenir.
- Ainsi par son intelligence et son travail, par bonds successifs, toujours en avant, ne subissant jamais un recul, le petit ingénieur de 1905 avait su, en vingt ans, conquérir un monde. On cite de lui des traits de décision et d’audace invraisemblables.
- N’acquit-il pas un jour l’usine Dodge ! Ce fut d’abord une négocia-
- tion financière ; puis, lorsqu’il fut possesseur de la majorité des actions, en douze heures de nuit, Chrysler prit possession de l’usine, remplaça par des hommes à lui l’état major tout entier. Le matin, sans un à-coup, l’usine tournait à plein rendement, chacun était à sa place et savait ce qu’il devait faire. Les qualités d’organisateur de Chrysler s’étaient encore une fois manifestées.
- * ¥
- Un tel homme ne pouvait que doter l’automobile d’innovations heureuses. Non seulement il sut donner à ses voitures une élégance dont de nombreux détails furent copiés par d’autres, sans qu’il s’y opposât d’ailleurs, — il était assez riche, — mais encore il apporta à la partie mécanique des perfectionnements d’un ordre tel qu’ils peuvent être considérés comme marquant une date dans la conception de la construction.
- Faut-il citer son fameux « floating power », le plus grand perfectionnement de ces dernières années, celui qui, en absorbant toutes les vibrations, non seulement assure à la voiture une douceur incomparable, mais encore diminue dans des proportions notables l’usure du moteur et particulièrement l’ovalisation ?
- Que trouve-t-on encore sur ses châssis ? Tout ce qui est nouveau et efficace : freins hydrauliques, carburateur inversé, roue libre, vilebrequin équilibré, embrayage automatique, boîte de vitesses silencieuse, carrosseries tout acier, d’une rigidité et d’une solidité à toute épreuve; direction d’une douceur incomparable.
- Jugez-en l’effet lorsque vous voyez passer une Chrysler. Elle glisse, sans le moindre bruit, mais à quelle allure !
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- Fig. 2. — L’Aigle 6.
- CHENARD & WALCKER
- Le Salon 1932 ouvre la 45e année d’existence de Chenard et Walcker.
- L’effort de cet ancêtre a porté, cette année, sur deux chefs d’activité bien différents :
- 1° Création de deux modèles nouveaux aux deux extrémités de sa gamme ; en haut, l’aigle 6 doublant la 14 CV ;en bas, l’aiglon doublant la 8/10 CV ;
- 2° Amélioration de ses modèles existants, la 12 CV normale, la 12 CV long et la 14 CV long, qui deviennent respectivement Aigle 4, Aigle 4 L. et Aigle 6 L.
- Cette amélioration a porté à la fois sur la partie mécanique et sur la présentation extérieure de ces voitures.
- Au point de vue mécanique, Chenard et Walcker vient de mettre au point un embrayage à dépression fonctionnant avec la roue libre, dont il a été le premier réalisateur.
- La combinaison de ces deux organes, pouvant être montés à la demande sur tous les modèles, produit des effets surprenants : on peut passer de quatrième vitesse en première (et à plus forte raison de seconde en troisième) sans débrayer:il suffit de relever le pied de l’accélérateur. Le fonctionnement de cet ensemble étant rigoureusement automatique, et pour les 4 vitesses, dès qu’on cesse d’accélérer, c’est le silence absolu obtenu au cours des changements de vitesse, et cela sans que l’habileté du conducteur ait à intervenir.
- Du point de vue de l’économie, les avantages sont flagrants : réduction de l’usure de l’embrayage d’une part ; économie sur le carburant d’autre part : la voiture, grâce à la roue libre, pouvant courir sur sa lancée à bonne allure, alors que le moteur tourne au ralenti.
- Dès qu’on veut faire appel au moteur
- comme frein, en montagne ou en ville par exemple, il suffit d’actionner une tirette sur le tablier pour retrouver l’usage d’une boîte devitesses ordinaire, et cela sans arrêter la voiture.
- Ce dispositif est-il bien au point ? son bon fonctionnement sera-t-il durable ?
- Qu’il nous suffise de rappeler que Chenard et Walcker, a, le premier, dès 1920, monté en série la roue libre autodébrayage T. L. sur ses voitures. Est-il meilleure garantie que cette mise au point de 12 années ?
- Désireux de pousser plus loin encore l’agrément de conduite et l’insonorité de la transmission, Chenard et Walcker a créé une boîte à 4 vitesses dont trois combinaisons sont silencieuses. Cette boîte peut être prévue avec la roue libre et l’auto-débrayage en remplacement de la boîte normale et moyennant supplément. Voici donc obtenu le silence parfait dans la transmission allié à une aisance idéale du changement de vitesses; jamais encore de tels raffinements n’avaient été offerts aux acheteurs :1a voiture la plus chère du monde ne pourrait en procurer de supérieurs.
- Au point de vue de l’esthétique, les Chenard et Walcker de 1933 se parent de l’élégance d’un nouveau radiateur aux formes plus gracieuses et légèrement incliné. Un capot plus long* aux
- évents d’un dessin bien personnel embellit leur ligne en la modernisant.
- Toutes ces améliorations se retrouvent sur les deux dernières créations de Chenard et Walcker, l’Aigle 6 et l’Aiglon.
- L’Aigle 6. — Cette nouvelle 6-cylin-dres est à vrai dire un modèle éprouvé, puisque ayant fait son apparition au printemps dernier et circulant déjà à un grand nombre d’exemplaires.
- Sa formule ne saurait être mieux définie que par les résultats acquis au dernier Tour de France automobile.
- Après avoir^couvert, capot plombé et sous le contrôle de l’A. C. F., les 5.000 kilomètres de l’épreuve, après avoir satisfait aux deux concours de démarrage à froid en prenant le départ en 30 secondes, malgré une nuit en plein air, l’Aigle 6 participe à la course de vitesse qui clôture la compétition, sur le circuit de Montlhéry, qu’il ne faut pas confondre avec la piste de vitesse. Elle couvre 225 kilomètres à la moyenne générale de 100 kilomètres à l’heure en battant tous les concurrents et le record de l’épreuve. C’est bien la première fois, le fait vaut d’être noté, qu’une voiture de grande vitesse démontre, de façon aussi éclatante, sa supériorité, à la fois comme voiture de grand tourisme et comme voiture de sport.
- La première place aukilomètrelancé, de Strasbourg, catégorie 3 litres, à la vitesse de 133 kilomètres à l’heure, confirme par ailleurs les possibilités de l’Aigle fi.^ï
- * L’esthétique de ce modèle et la grâce de sa ligne très surbaissée ont été consacrées par un prix d’honneur au dernier concours d’élégance de Y Intransigeant et de Fémina au Bois de Boulogne.
- Rappelons que l’Aigle 6 peut être équipée de deux moteurs, l’un et l’autre imposés pour 14 CV : un moteur normal développant 53 CV, et un moteur dit « Montlhéry » fournissant, grâce à des caractéristiques spéciales de cons-
- Fig. 1. •— L’Aiglon.
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- truction, une puissance effective de 60 CV qui permet des performances exceptionnellement brillantes.
- Le châssis est prévu pour des carrosseries de Berline ou Coach 5 places, de Cabriolet, Faux-Cabriolet ou Roads-ter 4 places, autorisant des vitesses élevées.
- L’Aiglon, nouvelle 9CV. — Voici une voiture exceptionnelle. Par son confort, ses dimensions intérieures de carrosserie et sa puissance, elle distance nettement les modèles de cylindrées voisines dont l’exiguïté est celle de voiturettes. On ne peut, par ailleurs, la comparer aux voitures de la classe des 10 CV, car, aussi brillante que les meilleures d'entre elles, aussi spacieuse, aussi bien suspendue, elle correspond à un budget d’entretien et d’utilisation beaucoup moindre, en procurant des avantages de maniabilité et d’agrément de conduite très supérieurs. L’Aiglon est bien une voiture à part, inaugurant véritablement une catégorie particulière de véhicules.
- Le moteur 4 cylindres 72 X 100, d’une cylindrée de l^ôSO, est imposé pour 9 CV seulement. Sa puissance au frein est notablement supérieure à celle de la 8/10 CV avec une consommation moindre au cheval-heure.
- Cette élévation du rendement a été obtenue entre autres par l’allégement des organes en mouvement, c’est-à-dire par l’adoption de profils particulièrement étudiés et de métaux spéciaux comme le duralumin pour les bielles, un alliage d’aluminium pour les pistons, l’acier nitruré pour le vilebrequin ; ce dernier organe solidementmain-tenu par quatre paliers est dans l’impossibilité de vibrer. Il faut remarquer que les paliers multiples étaient jusqu’ici l’apanage des voitures de luxe.
- Un tel moteur, avec une démultiplication appropriée, est capable d’imprimer à la voiture carrossée des reprises sensiblement plus brillantes que celles du modèle 8/10 CV, de même en ce qui concerne la vitesse maximum qui s’avère au moins égale à celle des voitures de même gabarit.
- Le châssis peut recevoir d’élégantes conduites intérieures 6 places présentant un allongement sensible sur les carrosseries de la 8/10 CV qui cependant offrent la plus grande capacité de transport dans leur catégorie. C’est dire que les voitures Aiglon sont les plus spacieuses.
- Une voie plus grande que sur la 8/10 CV, un avant légèrement surbaissé assurent une tenue de route incomparable.
- L’Aiglon, dont la silhouette est celle d’une voiture admirablement proportionnée et stable, s’imposera sur le marché, comme la réalisation la mieux
- venue, la plus logique et la plus avantageuse du véhicule de grand agrément et de grand confort, mais de budget réduit.
- Les véhicules industriels. —
- Parallèlement s’est poursuivi l’établissement du programme de véhicules industriels, et Chenard et Walcker offre maintenant, aux usagers du transport automobile, un choix incomparable de camionnettes, camions et trains routiers. On est certain d’y trouver dans chaque cas, si précis et spécial soit-il, le véhicule exactement approprié au service à remplir, et qui par suite le remplira dans les-meilleures conditions de rapidité, de sécurité et d’économie.
- La gamme est complète de 500 kilogrammes de charge utile jusqu’à 30 tonnes ; camionnettes et camions sont étudiés pour 600, 850, 1.200, 2.000, 2.500, 3.500 kilogrammes (châssis courts et châssis longs) ; et les divers modèles de tracteur vont de 3.000 à 30.000 kilogrammes.
- T ous ces matériels ont fait leurs preuves, et la satisfaction d’une clientèle maintenant aussi nombreuse que variée est bien le sûr garant de leur valeur.
- . Châssis tourisme, châssis industriel, chacun d’eux, examiné en détail, évoque aujourd’hui plus que jamais parson moteur nerveux, ses 4 vitesses, ses larges ressorts, ses longerons robustes et sa grande capacité de carrosserie, la volonté de faire confortable, solide, durable et sûr. Cet ensemble d’avantages, une formule le résume chez Chenard et Walcker. Depuis quarante-cinq années, elle est sa loi et pour ainsi dire sa spécialité. Cette formule tient en un mot : Qualité.
- Fig. 3.— Benne sur châssis 3‘5.
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- V
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- CLAVEAU f~ : ~~ ~~'
- Claveau est un jeune constructeur, aux idées saines et originales. Il s’est toujours attaché à la question de l’économie, qui seule rendra l’automobile accessible aux grandes masses. C’est cette considération qui fait le succès dek voitures de petite puissance.
- Mais qui dit petite puissance dit en général faible vitesse, et aussi faible capacité de transport, en somme, utilisation réduite.
- C’est que, pour faire une voiture économique, il ne suffit pas de réduire la puissance du moteur : si on veut lui conserver un coefficient d’utilisation suffisant, il est nécessaire de travailler le rendement, grâce auquel rien n’est gaspillé de la puissance. Il est curieux de constater que cette vérité, cependant évidente, n’a pas retenu, comme il l’aurait fallu, l’attention des constructeurs; il y a là, cependant une directive très nette et qui, rationnellement suivie, doit être riche en .résultats.
- Le travail utile d’un moteur, on le sait, est employé principalement à vaincre des résistances passives de deux ordres différents : la résistance au roule-lement et la résistance de l’air. Pour s’attaquer au rendement, il faut donc tenir compte de l’une aussi bien que de l’autre.
- Pour gagner sur la résistance au roulement, il faut que la voiture soit aussi légère que possible; 1 ’étude de la voiture doit donc comporter les solutions qui utilisent au mieux la matière.
- Pour gagner sur la résistance de l’air qui est la grosse mangeuse de puissance, il importe d’étudier les formes extérieures. On doit le faire pour l’automobile, comme on l’a fait pour l’avion ; seule une carrosserie aérodynamique peut apporter au problème une solution complète. Mais une carrosserie de
- cette espèce ne se monte pas sur un châssis quelconque, qui n’aurait pas été disposé pour la recevoir. C’est pourquoi une construction rationelle ne peut procéder que d’une étude d’ensemble pour concilier les formes profilées avec un grand emplacement disponible pour les voyageurs.
- * *
- Dans sa voiture, Claveau a fait une large application de ces principes. Pour le rendement mécanique, la bonne tenue de route alliée à la légèreté de la voiture, personne n’ignore les avantages des roues avant à la fois motrices et directrices : Claveau a donc été bien inspiré en adoptant cette solution d’autant plus qu’il l’a combinée avec une suspension particulière, qui laisse chaque roue indépendante et supprime complètement les essieux.
- Mais il s’agit d’éviter un écueil: l’encombrement du bloc moteur-transmission qui, placé à l’avant de la voiture, tient une place qui serait mieux employée pour le confort des passagers. C’est pourquoi Claveau a innové des dispositifs spéciaux, grâce auxquels le capot n’est pas plus long que celui de n’importe quelle voiture de même puissance ; peut-être même l’est-il moins.
- Voici la description de son groupe moteur-transmission.
- Le moteur est un 4-cylindres en V à 90? de 67 X 80, donnant une cylindrée de 1.125 centimètres cubes, refroidi par eau. Les culasses sont détachables, avec soupapes latérales. Le vilebrequin d’une seule pièce, à mane-tons de 50 millimètres de diamètre, porte les bielles placées côte à côte par deux sur le même maneton; à cet effet, les deux blocs de cylindres sont décalés de 20 millimètres. Le graissage se fait sous pression, l’allumage par batterie de 6 volts ; le carburateur est un Solex alimenté par pompe mécanique à essence.
- En avant dumoteur, est l’embrayage à disque unique, fonctionnant à sec, puis tout de suite vient le différentiel avec couple à denture spirale, attaquant les roues par arbres à cardans. La boîte de vitesses, à trois combinaisons avant et une marche arrière, a été en effet reportée tout à l’avant dubloc, afin de gagner sa longueur sur l’espace mort sous le capot.
- La direction est double, commandant indépendamment chacune des roues avant; elle comporte une vis et un secteur complet. Enfin la partie mécanique est complétée par deux systèmes de freinage indépendants : l’un à main sur le différentiel, l’autre au pied sur les quatre roues.
- Les carrosseries, avons-nous dit, sont de conception bien spéciale. De formes aérodynamiques, elles se con-posent d’un ensemble formant coque en tôle d’acier avec éléments symétriques interchangeables. Les voitures de série comprennent un torpédo-sport deux places avec spider, un torpédo-tourisme quatre places, un cabriolet deux places avec spider, une conduite intérieure quatre places et un fourgeon 590 kilogrammes.
- Voilà une gamme de voitures d’autant plus remarquable que tous les modèles en sont à des prix réellement intéressants.
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- Conduite intérieure 4/5 places sur châssis type 122.
- Fidèle à sa ligne de conduite et comme les années précédentes, la Société des Automobiles Delahaye présente, cette année, plusieurs types de puissances diverses, pour répondre aux demandes de sa clientèle "fidèle qui sait trouver, chez elle, depuis la petite voiture jusqu’à la puissante 6-cylindres, en passant par le châssis de force intermédiaire, tel que le 12-G V.
- En exécution de son programme, Delahaye expose ses types 122 et 124, qui sont des 4-cylindres, et ses types 108 N et 126 qui sont des 6-cylindres.
- Trois de ces types, 124, 108 N et 126, sont déjà connus et ont déjà conquis la faveur du public, qui a su apprécier toutes les qualités qui caractérisent la construction de Delahaye : solidité, élégance et fini mécanique.
- Un nouveau type, le 122, qui dérive des types 124 et 126, paraît cependant appelé à retenir particulièrement l’attention des acheteurs, par ses qualités utilitaires, sa construction robuste, et surtout par le fait qu’il bénéficie de tous les perfectionnements de voitures plus puissantes et déjà éprouvées.
- La description de ce modèle nouveau est particulièrement intéressante.
- DESCRIPTION DU CHASSIS TYPE 122.
- Moteur à 4 cylindres de 73mm,8 d’alésage, et 107 millimètres de course, faisant corps avec la boîte de vitesses ; fixation du bloc par 4 points.
- Puissance fiscale, 10 CV.
- Culasse amovible. Soupapes d’admission et d’échappement en tête, commandées par culbuteurs. Arbre à cames dans le carter. Vilebrequin à trois paliers.
- Le graissage est assuré par une pompe à engrenages, qui prend l’huile dans le carter inférieur et l’envoie dans les coussinets du vilebrequin. Celui-ci est complètement foré et assure le graissage des têtes de bielles par circulation d’huile.
- Le carburateur est placé sur la tubulure d’aspiration, réchauffée par celle d’échappement.
- Le refroidissement se fait par une pompe placée à l’avant du moteur, un radiateur, et un ventilateur à hélice.
- L’embrayage est à disque unique avec couronnes de frottement.
- Direction à droite, par vis et écrou régulé.
- Le freinage est assuré sur les quatre roues par des freins «Autoserreurs» agissant sur de larges tambours de grand diamètre et commandés à la fois par pédale et par levier à main.
- L’éclairage et la mise en route électriques se font par unités séparées.
- La batterie d’accumulateurs placée à l’intérieur du châssis, et facilement accessible, est chargée par une dynamo placée à droite du moteur. Le démarreur est fixé sur le côté du moteur et attaque le volant par un pignon a Ben-dix ».
- L’équipement comprend deux phares-lanternes à l’avant et une lanterne à l’arrière avec appareil « Stop ».
- Le voltage de l’installation est de 12 volts.
- La suspension se fait par ressorts très longs, larges et plats ; ils sont munis d’amortisseurs, à l’avant et à l’arrière.
- Les roues sont amovibles, en tôle ; une cinquième roue de rechange est livrée garnie. Les pneus sont des 13 X 45.
- La voie est de lm,300. L’empattement est de 2m,750. L’encombrement en largeur est de lm,475. L’encombrement en longueur est de 3m,825.
- Les caractéristiques ci-dessus permettent de se rendre compte du soin avec lequel ce châssis a été établi. Il répond, dans la période économique actuelle, aux exigences de la clientèle qui demande une voiture ayant un bon rendement et un prix de revient très bas.
- Son moteur, d’une cylindrée de 1 ^,800, imposé pour une puissance fiscale de 10 CV, possède une surabondance de puissance, et le rapport du couple conique est tel que l’on peut utiliser cette voiture pratiquement toujours en prise.
- La voie et l’empattement largement calculés assurent à ce châssis une stabilité et une tenue de route parfaites.
- Le reste du châssis est conçu entièrement suivant les directives des types 124 et 126, qui ont déjà été appréciés. Il est inutile d’insister sur la douceur de la direction; la démultiplication du pont arrière, est soigneusement étudiée pour éviter une vitesse exagérée du moteur, tout en permettant des reprises très franches et très rapides.
- Des freins « Autoserreurs » agissant sur les quatre roues assurent un freinage progressif, mais puissant. Des amortisseurs et des ressorts judicieusement étudiés donnent à ce châssis une suspension parfaite.
- De plus, pour éviter des vibrations de la carrosserie résultant des déformations du châssis, il a été prévu des entretoises très larges.
- La carrosserie de série équipant ce châssis, caisse entièrement tôlée, est prévue pour 4 à 5 places très confortables.
- Ajoutons que cette voiture est livrée avec tous les accessoires tels que malle, pare-chocs, etc.
- Le type 124, d’une force de 12 CV, et le type 126 6 cylindres sont les deux grosses voitures de la fabrication de « Delahaye » voitures de grand tourisme par excellence et de grande classe pouvant rivaliser avec la meilleure production automobile française à des prix abordables.
- Pour nous résumer, nous pouvons dire que Delahaye fidèle à sa tradition, présente des châssis d’une construction homogène devant satisfaire la clientèle la plus exigeante et les critiques les plus avertis...
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- DELAGE
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- Fig. 1. —Bloc-moteur Delage D 6-11, côté admission.
- La D6-11. — La grande nouveauté de Delage — on pourrait dire du Salon — sera sa nouvelle 11 CV 6 cylindres, dénommée D 6-11.
- Elle est, en effet, de plusieurs années en avance sur les réalisations actuelles, e'; ce n’est qu’après trois ans d’études et d’essais que le prototype fut adopté. Disons que tout fut essayé : roues avant seules ou 4 roues indépendantes, traction avant... Delage ne craint pas les innovations, mais veut d’abord les connaître. Quoi de mieux pour cela que de les essayer ?
- Aussi, lorsque Delage s’arrête à une solution, on peut d’avance être certain qu’elle est la plus avantageuse à tous égards. La D 6-11 en est un exemple de plus : sa direction douce et précise, son exceptionnelle tenue en côte, son habitabilité, sa suspension idéale, tout concourt à en faire une voiture hors classe. Quand nous aurons ajouté que le modèle tourisme permet le 110 à l’heure, le modèle sport le 120, et que le châssis surbaissé se prête à l’établissement de ces carrosseries basses si séduisantes, nous pensons que nos lecteurs prendront un intérêt tout particulier à la description qui va suivre.
- Le moteur est un 6-cylindres de 75 millimètres d’alésage et de 75mm,5 de course ; sa cylindrée est de 2 litres ; le vilebrequin est à 4 paliers et porte des bielles en acier estampé régulées directement dans l’acier. Des pistons spéciaux en aluminium, à faible dilatation, montés à jeu réduit, donnent un fonctionnement silencieux, même à froid.
- Le bloc des cylindres ne forme qu’une pièce avec le carter supérieur, la partie inférieure du moteur sert de réservoir et radiateur pour l’huile de circulation.
- La culasse, détachable, porte les soupapes qui sont commandées par culbuteurs. Le rappel des soupapes, breveté par Delage, est spécialement étudié pour un fonctionnement silencieux à tous les régimes; il se fait par l’intermédiaire de bras inégaux, prenant appui d’une part sur les soupapes, et d’autre part sur les ressorts. La commande de distribution, placée à l’avant, est assurée par pignons hélicoïdaux, le pignon de dédoublement étant en Celoron.
- Le graissage se fait sous pression élevée pour les paliers du vilebrequin et les têtes de bielles, et sous pression réduite pour les culbuteurs et la distribution. L’huile arrive aux pieds de bielles par une canalisation ménagée dans les corps de bielles.
- Un radiateur à lames d’eau avec
- ventilateur et une pompe à eau assurent un excellent refroidissement.
- Le carburateur est un Delage licence Smith-Barriquand; on sait qu’il comporte 5 jets et qu’un tiroir, sollicité par la dépression du moteur, découvre successivement les buses correspondant aux jets. L’allumage se fait par batterie avec correcteur d’avance à la main ; l’ordre est 1, 5, 3, 6, 2, 4. Enfin, le vilebrequin porte un damper qui élimine toute vibration.
- La boîte de vitesses, bien entendu, fait corps avec le moteur ; elle est à quatre vitesses et la troisième, en particulier, est rigoureusement silencieuse. Une mention particulière doit être faite pour la suspension du bloc-moteur au châssis. Elle est réalisée par un système élastique, comportantdeux appuis garnis de blocs de caoutchouc, à l’avant, et d’un palier oscillant de grandes dimensions, à l’arrière. De cette façon, toute liaison rigide entre mécanisme et châssis est supprimée.
- La transmission est du type classique chez Delage, avec arbre tubulaire à double cardan parfaitement centré, la poussée et la réaction du pont étant assurées par les ressorts. Le pont banjo est classique également ; les arbres de roues sont particulièrement robustes.
- Une des grandes nouveautés de la D 6-11 est sa suspension avant et sa direction, dont il est bien difficile de parler séparément. Les roues avant, en effet, sont indépendantes ; leur liaison au châssis est assurée par des bielles légères et robustes, articulées sur silentbloes d’une part au châssis et d’autre part aux supports de fusées. De nombreuses études, suivies de non moins nombreux essais, ont porté sur la position des points d’articulation. Telle qu’elle est déterminée, elle élimine l’effet gyroscopique et conserve une voie
- constante, quels que soient les débattements. Le seul organe élastique est un ressort transversal de grande flexibilité. Cette suspension est combinée avec son complément indispensable, la direction à double commande, qui attaque séparément chacune des roues. Dispositif nécessaire, si l’on veut une suspension à grande flexibilité. La direction elle-même, stable et précise, est du type à vis et écrou.
- A l’arrière, la suspension est assurée par longs ressorts droits montés sur silentbloes. L’amortissement de la suspension est assuré par les ressorts eux-mêmes, le frottement de leurs lames étant réglé par des étriers agissant sur des lames flexibles : le freinage est minimum dans les faibles oscillations et augmente avec leur amplitude.
- On sait toute l’importance que Delage attache à la sécurité. La D 6-11 comporte 4 freins auto-serreurs dont la transmission et le palonnage ont été étudiés pour une action puissante et progressive avec une faible course de la pédale. L’effort demandé au conducteur est toujours raisonnable ; la D 6-11 est aussi sûre que brillante.
- Que dire encore sur ce châssis sensationnel ? Les longerons, au lieu delà forme habituelle, ont une section rectangulaire fermée ; le cadre fortement entretoisé est assemblé par soudure électrique. Il en résulte un ensemble remarquablement rigide.
- Un graissage centralisé pour tous les points non munis de silentbloes, un réservoir arrière de 85 litres, un radiateur à calandre chromée avec volets thermostatiques, une installation électrique avec deux batteries de 6 volts et coupe-circuit général, un choix d’accessoires au grand complet, montrent qu’aucun détail n’est inférieur au reste.
- Cette description terminée, il n’est
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- Fig. 3. — Le moteur Delage D-8, côté carburateur.
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- pas inutile de faire ressortir les avantages que confèrent au châssis D 6-llles solutions adoptées. On trouve 10 points principaux :
- 1° La course réduite des pistons permet de dépasser 4 000 tours-minute sans aucune vibration ;
- 2° Le vilebrequin à 4 paliers est la seule solution éliminant les vibrations de flexion ;
- 3° Le régule de tous les coussinets est coulé par centrifugation : d’où homogénéité et adhérence ;
- 4° Les pistons comportent un dispositif compensateur de dilatation ;
- 5° Le carter du moteur formant radiateur d’huile place le graissage dans les meilleures conditions d’efficacité et réduit la consommation d’huile;
- 6° Les pignons de distribution sont pratiquement inusables ;
- 7° Les ressorts de soupapes ne vibrant pas, ils ne cassent jamais et la distribution est silencieuse ;
- 8° La carburation se fait sans « trous» avec reprises toujours franches;
- 9° La direction est précise et douce à toutes les allures ; elle revient bien et ne donne aucune réaction. La suspension est remarquable ;
- 10° Le coupe-circuit général est une excellente précaution contre toute fatigue anormale de la batterie.
- Trouver tout cela réuni sur le même châssis n’est certes pas commun. C’est pourquoi nous pouvons conclure qu’une fois de plus, Delage a fait une chose, et l’a bien faite...
- La place nous manque pour nous étendre comme nous le voudrions sur
- les auties modèles de Delage. Aussi tien avons-nous eu l’occasion de les décrire ici-même à propos d’essais et dans nos comptes rendus des concours d’élégance, dont ils sont les habituels triomphateurs.
- Us comprennent la 6-cylindres D.S, la S-cyîindres D.6 et la 8-cvlindres
- D-8.
- La D. S est une 14 CV (70 X 109) de 21,516 de cylindrée. Le moteur est à culbuteurs, avec vilebrequin à 4 paliers, bielles régulées directement, et pistons en aluminium avec jupe de fonte. Le bloc-cylindres est en fonte chromée ; le carter du moteur est fixé au châssis par 4 silentblocs.
- La boîte à 4 vitesses a deux prises
- silencieuses ; la transmission se fait par arbre à double cardan, la suspension par ressorts droits, les ressorts avant n’ayant pas de point fixe : ils sont reliés au châssis par bielles de réaction.
- Le châssis D.S se fait long ou normal, le premier ayant 3m,249 d’empattement et le second, 3m,114.
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- T Le D.6 est un 17-CV 6 cylindres (77 X 109) d’une cylindrée de 31,04. C’est un châssis puissant, aux accélérations rapides, qui correspond comme caractéristiques générales à celui que nous venons de décrire. Il se fait également en type long (3m,249) et normal (3m,114).
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- Le D.8, d’une puissance fiscale de 23 CV, est un -8-cylindres de 41,05 de cylindrée (77 X 109). Son moteur comporte 5 paliers de gros diamètre, et des pistons à tête d’aluminium et jupe de fonte. Même remarque que pour le châssis précédent, au point de vue des caractéristiques, ce qui prouve la belle unité de fabrication de Delage. La D:8 est la voiture de grand style, reine de l’élégance: il ne se fait rien de mieux.
- Nous ne pouvons mieux conclure qu’en incitant nos lecteurs à aller voir la magnifique exposition de Delage, et à la voir en détail. Il est bien rare, en effet, de rencontrer une aussi étroite alliance de la valeur mécanique et de la ligne, claire expression dugénie français.
- Fig. 2. — L’avant du châssis D 6-11, avec suspension par roues indépendantes.
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- i LA VIE AUTOMOBILE
- Les nouvelles FORD
- Si certains constructeurs changent de modèles à chaque Salon, sinon plusieurs fois par an, on ne peut en dire autant de Ford, lui qui, en vingt-cinq ans, n’avait sorti que deux modèles, le type T et le type A.
- Il est difficile de trouver meilleure référence, et c’est là preuve formelle de la justesse des conceptions de Henry Ford.
- Cette année, nous trouverons au Salon le type « A N » dérivé du type A avec de grosses modifications qui en font une 4-cylindres inégalable.
- Nous trouverons aussi, sur le stand Ford, avec identiquement le même châssis la fameuse 8-cylindres en V, la V8, dont l’apparition a été, on peut le dire, une véritable révolution dans le monde automobile. Cela se conçoit, puisque la 8-cylindres, pour un prix très abordable, prix de voiture de grande série, donne à son possesseur les joies de la voiture de grand sport ou de grand luxe : vitesse (130 à l’heure) accélération, tenue de route, etc.
- Le miracle — le mot n’est pas trop exagéré pour parler de la 8-cylindres Ford — n’est pas seulement dans les résultats obtenus: il y a de par le monde des voitures qui font 130 kilomètres à l’heure, qui tiennent bien la route, qui sont agréables à conduire. Mais, il n’y a que la Ford qui donne ces résultats sans avoir recours à des solutions compliquées fragiles et coûteuses ; et l’on ne sait pas, dans ce nouveau châssis, s’il faut admirer plus la manière dont les performances sont obtenues ou les performances elles-mêmes.
- La tenue de route est garantie par un châssis considérablement surbaissé,
- une chasse positive de l’essieu avant de plus de 8 degrés, et surtout par une rigidité considérable du châssis proprement dit, châssis dont les longerons ont 15 centimètres de hauteur et dont cinq entretoises assurent la rigidité.
- La vitesse et les accélérations puissantes sont obtenues grâce à un moteur qui permet de disposer d’un excédent de puissance considérable. N’oublions pas que la Ford 8 réalise actuellement le plus grand rapport puissance-poids qui ait jamais été atteint dans la construction de série.
- Le 8-cylindres dispose d’une puissance maximum d’environ 70 CV à 3.600 tours-minute. Ces chiffres en disent long sur les possibilités de la voiture. Sa puissance fiscale est de 21 CV, puisque sa cylindrée est de 31,62. Bien entendu, les derniers progrès de la technique ont été appliqués sur ce dernier moteur : carburateur inversé, silencieux d’aspiration, avance automatique par dépression.
- Mais il ne suffit pas qu’une voiture soit rapide pour en faire une voiture parfaite. Il faut aussi qu’elle soit agréa-
- ble à conduire. Rien n’a été négligé dans la conception de la 8-cylindres Ford pour-en faire une voiture agréable. Du côté boîte de vitesses, on trouve les derniers perfectionnements : seconde silencieuse avec pignon à taille hélicoïdale.
- La suspension est assurée par de larges ressorts cantilevers transver-vaux munis de nouveaux amortisseurs hydrauliques Houdaille à .double effet avec double réglage automatique contrôlés par thermostat.
- Une voiture parfaite doit aussi avoir un excellent freinage, La question n’a pas été négligée sur la 8-cylindres qui est équipée de freins à expansion interne de grande puissance à centrage automatique.
- Enfin reste le problème des vibrations, qui est actuellement de si grande importance, puisque l’on a reconnu avec juste raison que les vibrations rendaient intenable la voiture douée de toutes les autres qualités. Aussi tout a été mis en œuvre dans la 8-cylindres Ford pour éviter les vibrations.D’abord emploi d’un moteur à 8 cylindres en V à 90°, ce qui permet à la fois l’emploi d’un vilebrequin court, donc exempt de vibrations de torsion, et une répartition parfaite des temps moteurs, ce qui n’est pas le cas lorsqu’on choisit un autre angle.
- Lin tel moteur est pour ainsi dire exempt de vibrations ; celles qui subsistent ne sont plus perçues par le conducteur et les passagers, grâce au montage du moteur sur blocs caoutchouc : une bielle latérale postérieure, solidement fixée d’une part au carter, de l’autre à l entretoise centrale du châssis, soulage les supports de caoutchouc.
- Enfin, un soin tout particulier a été apporté aux carrosseries. D’abord, la ligne générale de la voiture a été considérablement surbaissée, ce qui se traduit par une diminution du maître
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- Fig. 3. — Le torpédo.
- couple, donc une meilleure utilisation de la puissance du moteur.
- Ajoutez à cela de larges portes, des sièges profonds et souples, des glaces de grandes dimensions, un tableau de bord très soigné: tout contribue à faire de la Ford une voiture élégante. Il faudrait, d’ailleurs, plusieurs pages pour signaler tous les petits détails tels que le verrouillage commun de la direction et du contact d’allumage. La 8-cylindres Ford est véritablement une voiture de luxe.
- Le nouveau moteur 4 cylindres.
- •— En même temps qu’il crée la 8-cylindres en V, Ford n’a pas négligé le type de voiture dont 20 millions d’exemplaires en circulation dans le monde entier ont montré la supériorité.
- La 4-cylindres Ford a prouvé ses qualités de puissance, d’économie, de solidité, et le jour n’est pas proche où son constructeur abandonnera ce type de véhicule qui correspond à un besoin. Il a donc simplement créé un nouveau moteur de principe et de fabrication semblables à ceux du dernier moteur 4 cylindres et de même puissance fiscale . Mais des modifications importantes dans la forme de la culasse, le dessin du vilebrequin et des soupapes, une alimentation par pompe mécanique et l’adjonction de l’avance automatique en ont fait un moteur tournant plus vite, supportant un taux de compression plus élevé et beaucoup plus puissant.
- Monté de façon élastique, supprimant toutes vibrations, sur le châssis même de la 8-cylindres avec identiquement tous ses avantages, il permet d’atteindre des vitesses très supérieures à celles obtenues avec le précédent modèle, dans des conditions de confort, de silence et de souplesse extraordinaires.
- Rappelons que tous les perfectionnements des châssis 8 cylindres, tels que les a signalés Ch. Faroux, se retrouvent sur ce modèle et que les carrosseries sont identiques.
- Avec une puissance fiscale de 19 CV, le moteur 4 cylindres fait au frein 52 CV: c’est dire que les châssis équipés avec ces moteurs atteignent et dépassent même le 110 à l’heure.
- A propos de la puissance fiscale. — On sait que le régime de l’impôt automobile de France est basé principalement sur la cylindrée du moteur. Cet état de choses fait qu’en France, à puissance réelle égale, les moteurs de grosse cylindrée sont désavantagés par rapport aux moteurs de petite cylindrée. Néanmoins, n’oublions pas que le gros moteur présente un granO nombre d’avantages, en particulier un couple élevé aux bas régimes, qui donne à la voiture une très grande souplesse. Sans tomber dans le moteur à régime lent, les nouveaux moteurs Ford sont judicieusement établis, de façon à donner leur puissance maximum à un régime assez élevé pour la puissance spécifique du moteur et que la puissance massique du moteur soit aussi élevées que possible sans pour cela faire un moteur fragile ou dépourvu de couple aux bas régimes.
- D’autre part, pour être vraiment agréable, une voiture doit être caractérisée par un rapport puissance-poids aussi élevé que possible. Les qualités d’accélération sensationnelles des Ford sont obtenues par un allégement poussé à l’extrême du châssis (sans nuire à la solidité) et par un moteur très puissant.
- Toutes ces conditions font que les châssis Ford sont classés en France pour une puissance fiscale assez élevée : 19 CV pour le 4-cylindres,21 CV pour le 8-cylindres. Il ne faut pas que l’automobiliste soit impressionné par ces chiffres réservés d’habitude aux voitures de luxe.
- La Ford est toujours une voiture économique. Ce qui fait la consommation d’une voiture, ce n’çst pas la cylindrée elle-même (donc sa puissance
- fiscale), mais la « cylindrée-kilomètre», c’est-à-dire le volume d’air aspiré (donc la quantité d’essence consommée) lorsque la voiture parcourt 1 kilomètre: la cylindrée-kilomètre dépend donc, d’une part, de la cylindrée du moteur, d’autre part, de la démultiplication du pont arrière. Comme l’une des caractéristiques de la voiture Ford est la légèreté, la démultiplication du pont arrière peut être très faible, c’est-à-dire que le moteur fait un petit nombre de tours, lorsque la voiture parcourt 1 kilomètre. Donc, quoique la cylindrée du moteur soit assez grande, la cylindrée-kilomètre reste faible : donc la consommation est faible.
- C’est pourquoi, avec la Ford, on ne peut appliquer la formule par trop simpliste utilisée couramment : Un litre d’essence aux 100 par CV de puissance fiscale.
- Loin de consommer 21 litres aux 100, la 8-cylindres Ford consomme moins de 15 litres. De même la 4-cylin-dres consomme moins de 13 litres.
- On peut donc dire que les Ford sont toujours (comme elles l’ont toujours été) des voitures économiques.
- Quant au chiffre d’impôts, quoique légèrement plus élevé que pour une voiture de faible cylindrée, il ne faut pas s’en effrayer, car que représentent les quelques centaines de francs d’impôts par rapport aux milliers de francs que représente annuellement l’utilisation normale d’une voiture ?
- Ce qui fait le budget d’une voiture, ce n’est donc pas sa puissance fiscale, mais avant tout sa consommation. La Ford est donc une voiture économique.
- La 6 CV Ford. —Pour tenir compte du fait qu’une grande partie de la clientèle européenne recherche une voiture de très faible encombrement et de petite cylindrée, voiture ultra-économique, Ford, avec toute son expérience et l’aide de ses puissants laboratoires, a créé la 6 CV. Nous ne nous étendrons pas longuement sur celle-ci: disons seulement qu’elle comporte tous les perfectionnements que l’on peut adopter sur un châssis de ce type et qu’elle profite de l’expérience de 20 millions de voitures.
- D’après les essais faits tout récemment, elle atteindrait 90 kilomètres et son châssis, réduction du châssis de la 8 cylindres, assure une tenue de route idéale.
- On voit que, cette année, une visite au stand Ford, sera tout particulièrement intéressante. On y trouvera, en effet, la gamme complète de tous les modèles qu’on peut désirer.
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- La nouvelle 6 CV FIAT française
- Le Salon de l’Automobile nous réserve, cette année, la primeur d’une voiture remarquable : la Fiat présente sa nouvelle 6 CV entièrement construite en France, d’après les plans de l’usine-mère et sous le contrôle de ses ingénieurs.
- A vrai dire, nous avons déjà entendu parler de cette voiture ; elle se présente à nous, auréolée par l’immense succès qu’elle obtient en Italie, succès pleinement justifié, car la 6 CV Fiat représente réellement une étonnante réussite.
- D’un prix d’achat réduit, la 6 CV Fiat française permet de limiter au strict minimum les postes divers du budget consacré à la voiture : les frais de route, par sa consommation insignifiante d’huile et d’essence ; les frais de garage, par son encombrement limité ; les frais de réparation, par l’extrême simplicité et la robustesse de tous ses organes ; les assurances et les impôts, par sa faible puissance fiscale.
- Le moteur est un monobloc 4 cylindres de 995 centimètres cubes de cylindrée totale, assurant une puissance effective de 22 CV à3.400 tours ; la course est de 75 millimètres, presque égale à l’alésage de 65 millimètres : il est à noter que le groupe cylindres est en fonte spéciale au chrome-manganèse.
- On a voulu, dans la 6 CV Fiat, obtenir le rendement optimum, tout en lui conférant au plus haut degré la qualité du silence, si prisé aujourd’hui. Pour le rendement, on a étudié la distribution par soupapes latérales incli nées, et comme la forme de la culasse est très favorable à la turbulence, concluez vous même Four le silence maintenant le profie des cames a été étudié pour obtenir une levée très progressive des soupapes : donc, de ce côté, plus aucun bruit de fonctionnement
- Le vilebrequin est supporté par 3 paliers, ce qui élimine toute possibilité de torsion et de vibration.
- Les pistons sont en alliage léger et travaillent dans d’excellentes conditions thermiques, par suite de la présence de lamelles en métal non dilatable invar, prises dans la masse ; on a prévu 3 segments, dont un racleur.
- L’arbre à cames de forte section repose sur plusieurs paliers munis de coussinets régulés.
- Le pignon de commande de l’arbre à cames est actionné par une chaîne à rouleaux très robuste et pratiquement indéréglable.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le réservoir à essence, d’une contenance de 27 litres, dont 4 litres pour la réserve, assure une possibilité de marche de plus de 300 kilomètres ; il est disposé sous l’auvent et il alimente directement le carburateur; ce dernier est un Solex muni de fdtres à essence et à air, et comporte un starter.
- Le refroidissement est assuré par un radiateur à grande surface rayonnante, et la circulation est assurée par thermosiphon.
- L’allumage est à batterie ; le distributeur, commandé par l’arbre à cames au moyen d’un pignon hélicoïdal et d’un renvoi vertical, se trouve disposé au centre de la culasse ; il comporte un dispositif d’avance automatique.
- La dynamo est fixée à l’avant du moteur et commandée par courroie.
- Un ventilateur calé sur l’arbre de lady-namo assure un refroidissement parfait.
- Le dispositif de démarrage, du type classique, comporte cependant une innovation des plus ingénieuse : la course de pédale commandant le démarreur se fait en deux temps, le premier servant à amener le pignon du démarreur en contact avec la couronne dentée du volant, le deuxième actionnant le démarreur.
- Le graissage se fait par une pompe à engrenages de grandes dimensions munie d’un large tamis. Les paliers de vilebrequin et d’arbre à cames sont graissés sous pression, la lubrification des autres organes du moteur étant assurée par la projection d’huile de l’embiellage.
- L’embrayage est du type monodisque à sec ; le disque conduit présente une grande surface de frottement, et sa construction spéciale permet de faire précéder l’emprise complète de l’embrayage par une phase de frotte-
- Classe I
- ment léger assurant un fonctionnement des plus progressif.
- La boîte de vitesses, faisant corps avec le moteur, comporte 3 rapports et une marche arrière. Le moteur ayant une grande réserve de puissance et la deuxième permettant de dépasser 50 kilomètres à l’heure, quatre vitesses auraient en effet été inutiles.
- La transmission est effectuée par un arbre tubulaire découvert, muni de deux joints élastiques; la poussée et la réaction sont supportées uniquement par les ressorts.
- Le pont arrière est du type oscillant ; le couple conique a un rapport de 8/41. La 6 CV Fiat possède des freins hydrauliques : c’est tout dire.
- Le cadre du châssis est de forme trapézoïdale ; en plus des traverses habituelles, il comporte un large croisillon central.
- La suspension est assurée par 4 ressorts semi-elliptiques de grandes dimensions, complétés par 4 amortisseurs hydrauliques : la stabilité sur route de la 6 CV Fiat est absolument remarquable, et l’agrément de conduite est encore augmenté par la présence d’une direction très souple à vis et roue hélicoïdale. Enfin, la disposition spéciale des jumelles des ressorts avant, qui sont placés antérieurement et non plus à l’arrière, comme cela se faisait précédemment, met pratiquement la direction à l’abri des réactions du train avant.
- La carrosserie équipant la voiture, en tôle d’acier, légère, a été l’objet d’une finition de grand luxe.
- Un aménagement intérieur judicieux, combiné avec une conception heureuse des sièges, a permis d’obtenir le maximum de place pour 4 personnes. Deux larges portes en facilitent l’accès.
- La nouvelle 6 CY. Fiat, carrossée en berline 4 places.
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- GENERAL MOTORS
- L’activité de la plus grande marque d’autos du monde
- Il n’est pas possible de parler des progrès de l’automobile sans parler de la General Motors. Cette grande marque américaine de voitures, sachant que bien souvent c’est d’un simple détail que sort un perfectionnement décisif, a toujours eu pour souci d’améliorer d’année en année chaque pièce du châssis et du moteur, sans négliger pour cela la préoccupation esthétique : car la question « ligne » a pour tout possesseur d’une voiture une importance essentielle.
- Les terrains d’essais, les laboratoires de la General Motors sont aussi remarquables par leur étendue que par leur outillage, et les épreuves qui sont imposées à toute nouvelle voiture passent de beaucoup en difficultés toutes celles que leur propriétaire pourra jamais exiger d’elle.
- L’une des préoccupations constantes de la General Motors a été de pouvoir toujours offrir aux automobilistes le maximum d’avantages qu’ils pouvaient se procurer pour la somme qu’ils voulaient dépenser.
- Une voiture somptueuse comme la Cadillac a été adoptée d’enthousiasme par l’aristocratie de tous les pays (ce qui a pu faire dire que la liste des propriétaires de Cadillac semble une page du Gotha), parce qu’il n’existe pas d’autre voiture qui réunisse à une fabrication aussi soignée un fini aussi délicat, un confort poussé aussi loin, un équipement aussi luxeux.
- Pourtant, auprès d’une Cadillac, une Buick ne perd rien de son cachet, de son impression de puissance, ni de son aspect harmonieux.
- Fig. 2. —• Cabriolet décapotable 4 places Opel, 6 cylindres, 10 CY.
- Récemment dans la cour Saint-Damase, les Buick et les Cadillac de Sa Sainteté Pie XI, placées les unes à côté des autres, étaient comme le symbole de ce que la science moderne a produit de plus achevé, dans un décor qui, lui, symbolise l’art glorieux du passé.
- Les modèles moins chers de la General Motors n’ont pas fait l’objet de moins de perfectionnements. C’est ainsi que la Chevrolet 6 cylindres assure à son possesseur tous les avantages d’une voiture de grand luxe, sans être chère, ni par son prix d’achat, ni par son coût d’entretien. Elle est facile à conduire, possède la roue libre et la transmission Synchro-Mesh, et l’on n’est pas surpris que ce soit la voiture la plus demandée dans le monde entier.
- Le même désir d’économie d’usage a présidé à la construction des camions Chevrolet : ce sont les moins chers au kilomètre. Leur puissance leur permet de soutenir des moyennes horaires exceptionnellement élevées, même avec
- !• — Les voitures Buick et Cadillac de S. S. Pie XI, dans la cour Saint-Damase, au Vatican.
- leur pleine charge et quel que soit l’état des routes.
- Les camions Chevrolet vendus en France sont montés dans les ateliers du Havre.
- Ceci nous amène à souligner encore un avantage de la fabrication de la General Motors. Cette marque veut, dans chaque pays, offrir des voitures qui répondent exactement aux conditions de la circulation (pavages des rues, profil des routes, accidents de terrain, règlements en vigueur...). C’est pourquoi elle a lancé en Angleterre le camion Bedford et la voiture de tourisme Vauxhall. C’est pourquoi aussi elle a acheté et transformé les usines Opel. Les nouvelles Opel qu’elle présente au public français, 10 CV 6 cylindres et 7 CV 4 cylindres, sont capables de performances américaines ; reprises étincelantes; puissance en réserve, même en côte ; pièces vitales extraordinairement résistantes ; mais à toutes ces supériorités, elles en ajoutent d’autres pour satisfaire l’acheteur européen ; elles consomment peu d’huile et d’essence ; leur entretien est facile, leur prix modique, leur puissance fiscale réduite. Leur confort enchante les plus difficiles.
- Nous nous faisons un plaisir de reproduire la photographie du cabriolet décapotable 6 cylindres 4 places, qui obtient un tel succès que la moitié de la fabrication des usines Opel est consacrée à ce modèle.
- Comme on le voit, l’effort de la General Motors est parvenu à maintenir cette marque à la tête de toutes les autres, et ceux qui veulent « faire le point » pour savoir à quel degré de perfection l’automobile est parvenue aujourd’hui doivent suivre cet effort avec une attention toute spéciale.
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- HISPANO - SUIZA
- Hispano-Suiza...
- Nom prestigieux, synonyme de perfection dans la mécanique, qu’il s’agisse du châssis d’automobile ou du moteur d’aviation.
- Créations signées de Marc Birkigt, l’ingénieur sans rival, qui a, avant tous les autres, compris les qualités de la voiture de demain : souplesse, freinage et accélération, et qui en a si magnifiquement doté tous les châssis porteurs de la cigogne symbolique.
- Hier, la 36 et la 46 CV 6 cylindres.
- Aujourd’hui, la 54 CY 12 cylindres.
- Au reste, voici la description de cette splendide réalisation.
- Le châssis est constitué par deux longerons en tôle d’acier embouti reliés par quatre traverses. Les mains avant et arrière sont également entretoisées par des tubes.
- Le moteur est à 12 cylindres en deux blocs calés en V à 60°, de 100 millimètres d’alésage et de 100 millimètres de course. Cylindrée 91,420. Les cylindres, vissés dans la culasse en aluminium, sont en acier nitruré, c est-à-dire pratiquement inusables. Le bloc moteur est relié au bâti par trois points d’attache avec interposition de silentblocs.
- Les soupapes placées à la partie supérieure des cylindres sont commandées par des poussoirs et des culbuteurs, au moyen d’un arbre à cames unique situé dans la partie supérieure du carter à la base du V.
- L’arbre vilebrequin tourillonne dans sept paliers garnis de métal antifriction.
- Tous les organes, y compris les axes de pistons et les culbuteurs sont graissés sous pression au moyen d’une pompe à volets. Le carter inférieur forme réservoir d’huile.
- L’allumage à avance automatique est double, chaque cylindre portant deux bougies. Deux batteries d’accumulateurs de 75 ampères-heure fournissent le courant qui, transformé par quatre bobines, est distribué aux bougies. Une génératrice, placée dans le prolongement du vilebrequin et entraînée élastiquement par lui, assure la recharge automatique des batteries.
- Un démarreur électrique lance le moteur par son volant, dont la périphérie porte une couronne dentée.
- Deux carburateurs Hispano-Solex, assurent l’alimentation du moteur. Ils sont réchauffés par les gaz d’échappement.
- Une pompe électrique puise l’essence dans le réservoir placé à l’arrière du châssis et alimente les carburateurs.
- La circulation d’eau autour des cylindres est assurée par deux pompes centrifuges, une pour chaque groupe de cylindres. L’eau est refroidie dans un radiateur du type nid d’abeilles. Un ventilateur assure un passage d’air suffisant aux faibles allures.
- Deux silencieux, un pour chaque groupe de cylindres, assurent l’échappement des gaz brûlés qui sont collectés par quatre tubulures.
- Embrayage. — L’embrayage est à disques multiples. Largement dimensionné, il permet un départ très progressif.
- Changement de vitesses.—Le changement de vitesses est constitué par un système d’engrenages montés sur deux arbres parallèles donnant trois rapports de vitesses. La troisième vitesse en prise directe et la seconde dont les engrenages sont toujours en prise, sont enclenchées par un entraîneur commun. La marche arrière est obtenue par l’interposition d’un pignon intermédiaire.
- La commande de l’entraîneur et du baladeur se fait par un levier qui se déplace dans une grille.
- Les engrenages à denture hélicoïdale rectifiée assurent un silence parfait.
- Transmission et essieu arrière. —
- La transmission entre la boîte de vitesses et l’essieu arrière s’effectue au moyen de deux arbres : l’arbre intermédiaire, allant de la boîte de vitesses à la traverse médiane du châssis, porte un joint élastique à l’avant et un cardan à l’arrière qui le réunit à l’arbre principal, lequel porte à son autre extrémité le pignon de commande du pont arrière.
- La liaison de l’essieu et des ressorts arrière est articulée dans le plan horizontal. Une jambe de force tubulaire, entourant l’arbre principal, assure la poussée et la réaction du pont arrière. Cette jambe de force se termine par une sphère articulée sur la traverse médiane du châssis.
- Suspension.— Quatre ressorts droits, dont la charge et la flexibilité ont été judicieusement choisies, assurent concurremment avec des amortisseurs spéciaux une suspension d’une très grande douceur, même aux plus fortes allures.
- Roues. — Les roues à rayons métalliques et jante base creuse sont du type « Rudge Withworth ».
- Direction. — La direction, d’une douceur remarquable, est située à droite, Elle est du type à vis et écrou. Le volant gainé noir comporte au centre les commandes d’avance à l’allumage, du ralenti, et le bouton d’avertisseur, qui, par un simple déplacement angulaire, permet d’actionner à volonté, l’avertisseur de route ou la trompe de ville.
- Freins. — La voiture est munie de deux systèmes de freins très puissants, agissant dans les deux sens de marche. Le premier commandé par une pédale agit sur les quatre roues, par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique dont la puissance disponible est fonction de la masse de la voiture. En cas de non-fonctionnement du servo-frein, le freinage a lieu directement par la pédale. Le deuxième est commandé au moyen d’un levier à main et agit sur les roues arrière.
- En résumé, une très belle voiture, capable, par ses splendides qualités, de satisfaire les amateurs les plus raffinés de mécanique, épris de réalisations parfaites.
- Une carrosserie digne en tous points du magnifique châssis Hispano-Suiza.
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- La Voiture ~~
- HOTCHKISS
- Certes,- le monde traverse une crise redoutable. Les multiples et complexes problèmes posés par l’après-guerre, les soucis qu’amène un développement énorme des moyens de production non suivi d’égales possibilités d’achat, sont encore loin d’avoir trouvé, les premiers leur solution, les seconds leur remède. Mais nous sommes bien d’accord que cela n’avance à rien de se lamenter.
- Certains — je ne parle pas seulement de la France — ont marqué une tendance à se laisser couler au fil de l’eau. Quand j’ai besoin de reprendre toute ma confiance, et d’échapper aux vagues de pessimisme qui nous assaillent, je vais — inévitablement — chez Hotch-kiss.
- Le directeur général, M. Ainsworth, me disait ainsi, ces jours derniers :
- « Ce n’est pas mauvais que, de temps à autre, le constructeur ait loisir de souffler un peu et qu’il n’ait pas constamment l’unique souci des problèmes d’approvisionnement ou de livraison, Voyez comment marche l’usine : tout s’est déroulé conformément aux prévisons du service commercial, sans à-coups ni surprises ; de telle sorte que nos services techniques ont loisir de préparer la prochaine campagne. »
- Entendons-nous bien : ce n’est point ici l’optimisme béat du Dr Pangloss, à savoir que « tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes » et qu’il n’y a qu’à se laisser vivre. Tout au rebours, M. Ainsworth est surtout un homme d’action, mais un homme qui n’agit point sans réflexion. Année après année, depuis longtemps déjà, il avance vers la perfection, mais ne pose jamais son pied que sur un sol sûr.
- On ne peut qu’approuver une maison qui, à la vérité, essaie tout sur la route, mais qui ne veut adopter une nouveauté sur un châssis que lorsqu’elle a acquis l’absolue certitude, au prix d’une expérience prolongée, que cette nouveauté ne pourra amener aucun souci d’aucune sorte pour l’acheteur.
- * *
- Et le programme d’Hotchkiss pour 1933 découle tout entier de ces idées directrices.
- Des modèles éprouvés : le 12 CV 4 cylindres, le 17 CV 6 cylindres, plus le 20 CV 6 cylindres qui constitue un développement du précédent, sont conservés. Ils sont conservés dans leurs spécifications, mais bénéficient de cette patiente et minutieuse recher-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- che d’amélioration qui a toujours caractérisé Hotchkiss. La 4-cylindres est la voiture apte à un service dur, demandant le minimum possible d’entretien : ça marche toujours, c’est toujours prêt. La 6-cylindres Hotchkiss est un type admirablement réussi de châssis brillant, rapide, pourvu de hautes accélérations, tenant bien la route, demeurant toujours silencieux de fonctionnement et agréable de conduite.
- Mais, pour répondre aux demandes toujours renouvelées d’une clientèle nouvelle, qu’ attirent invinciblement une réputation croissante et la satisfaction des anciens fidèles de la Hotchkiss, cette maison avait préparé de nouveaux types qui ont été longuement essayés.
- C’est d’abord une 11 CV 4cylindres, dont le prix de vente, eu égard à ce qui est offert, aussi bien comme qualité que comme capacité de transport, est incroyablement bas. Le groupe moteur est traité avec grand soin, en tenant compte de tous les enseignements qu’a permis une connaissance approfondie du moteur 4 cylindres, qui possède encore un vaste champ d’applications, surtout en petites ou moyennes cylindrées. La 11 CV est susceptible, par légère augmentation de l’alésage que permet un cylindre étudié dans ce but, de recevoir une application-sport, dont les premiers résultats sont de tous points remar-, quables.
- Hotchkiss prévoit également un modèle 6-cylindres de puissance fiscale 14 CV, bénéficiant, lui aussi, comme il est de règle dans la maison, d’une longue expérience sur route.
- Mais voici un premier point où Hotchkiss marque sa connaissance parfaite des désirs de la clientèle.
- Pour 1933, qu’il s’agisse de la 11, de la 12, de la 13, de la 14, de la 17, ou de la 20 CV, tous les modèles Hotchkiss ont même emplacement de carrosserie ; m ieux encore, tous les modèles Hotchkiss ont les mêmes carrosseries.
- Ne nous y trompons point : c’est d’une véritable révolution qu’il s’agit ici.
- Ainsi, une grande maison l’a compris : le confort, ce n’est pas une fonction de la cylindrée ; l’homme qui acquiert une 11 CV a besoin pour conduire de la même place et du même confort que le possesseur d’une 20 CV ; dans un cas comme dans l’autre, les passagers ont droit aux mêmes avantages de transport.
- Ce qui différera d’un modèle à l’autre, c’est la longueur du capot et,
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- dans de faibles proportions, l’empattement ; mais retenez bien ce point sur lequel on ne saurait trop insister, car la chose marque une date dans l’histoire de notre construction automobile : toutes les Hotchkiss 1933, quelle que soit leur puissance, auront les mêmes carrosseries.
- Qui a limité le développement de la voiture moyenne ? Simplement une question d’emplacement pour conducteurs ou passagers ; trop souvent, le constructeur, bousculé par la question du prix de revient, a « gratté » sur tous les éléments, hélas ! aussi sur ceux qui doivent demeurer intangibles par essence : une largeur ou une profondeur de siège.
- Et Hotchkiss aura également eu ce mérite de mettre en lumière un point d’un intérêt exceptionnel. Depuis quelques années, la vogue était au châssis rigide, permettant une meilleure tenue de route. Et il a bien fallu reconnaître que, du même coup, avait surgi une nouvelle et surprenante difficulté ; les voitures à châssis rigide accusaient à certaines allures une réelle instabilité des roues avant (dans le cas où celles-ci ne sont pas indépendantes.)
- On a reconnu, chez Hotchkiss, l’erreur d’un jugement trop commun et trop hâtif. D’une part, M. Ainsworth a acquis la conviction qu’il fallait laisser aux extrémités du châssis une certaine mesure de déformabilité relative, et, de l’autre, il a mis en lumière l’importance, jusque-là insoupçonnée, de la carrosserie même quant à la résistance propre du châssis. La conclusion, c’est que, pour Hotchkiss, une carrosserie n’est pas simplement une caisse qu’on fixe par 4 boulons à un châssis. La carrosserie Hotchkiss, c’est une partie intégrante de la voiture, contribuant à assurer la rigidité centrale nécessaire et assemblée avec les longerons, rationnellement, scientifiquement.
- Mais n’est-on pas déjà convaincu des qualités pratiques, routières, utilitaires, de tout ce que construit Hotchkiss ?
- Rappelons ce récent témoignage. Chaque année, le Rallye International de Monte-Carlo met aux prises une centaine de voitures, élite de la construction européenne. Ce qu’on exige d’elles, vous le savez : 1.000 kilomètres par jour en plein hiver, par temps de verglas ici, de brouillard ou de pluie là ; la démonstration à l’arrivée de leur parfait état mécanique, leurs qualités d’accélération, de ralenti, de freinage, de souplesse...
- En cette année 1932, Hotchkiss gagna, on sait dans quel style, et ce seul témoignage suffit aux gens de bonne foi.
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- Le châssis Poids-lourd Léon Bollée,'type T. L. S., vu d’avant.
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- La vieille marque française de l’automobile
- LÉON BOLLÉE
- Le nom de Léon Bollée est indissolublement lié à l’histoire de l’automobile ; pionnier de la première heure, travailleur infatigable, sa vie entière fut consacrée au perfectionnement de son œuvre.
- Les usines que le regretté constructeur a créées au Mans portent l’empreinte de sa personnalité et suivent toujours les directives de cet homme probe et laborieux. Le nom de Léon Bollée signifie construction soignée, mise au point parfaite, utilisation durable, en somme, les plus belles qualités dont puisse s’enorgueillir la construction française.
- Pour 1933, le programme de Léon Bollée comporte le développement de ses deux branches de fabrications, à savoir le tourisme et les véhicules industriels. Nous allons en examiner les divers modèles.
- Voitures de tourisme. — Le gros effort de Léon Bollée porte sur la 12-CV, 4 cylindres, modèle de la voiture souple, puissante et pour ainsi dire inusable. Il y a en effet toute une clientèle pour la 4-cylindres de bonne puissance réellement au point et de construction particulièrement soignée. Or, chez Léon Bollée, on n’a rien négligé pour réaliser une voiture, châssis et carrosserie, réunissant les dernières données de la technique avec une construction et une mise au point hors de pair.
- Le moteur est un 4-cylindres monobloc de 80x120, avec le vilebrequin ainsi que l’arbre à cames soutenus par trois paliers ; les bielles extra-légères sont en acier chrome-nickel et régulées directement; les pistons en alliage léger sont d’un fonctionnement parfaitement silencieux. Le graissage se fait sous pression et le refroidissement comporte une turbine d’accélération et un ventilateur commandés par courroie trapézoïdale.
- Les soupapes placées en tête des cylindres sont commandées par culbuteurs ; leur section est particulièrement large. La culasse est spécialement étudiée pour éviter le phénomène de la détonation.
- L’allumage se fait par magnéto, et l’équipement électrique comporte une dynamo et un démarreur séparés.
- L’embrayage est du type monodisque fonctionnant à sec ; la boîte à
- trois baladeurs et quatre vitesses, comme il convient, a deux combinaisons silencieuses ; ses engrenages sont en acier à haute résistance. A l’arrière du carter de la boîte de vitesses est la rotule de poussée et de réaction.
- Le châssis, surbaissé, comporte une traverse centrale en X, servant de support aux accumulateurs ; les longerons prolongés à l’arrière reçoivent directement la malle, sans qu’il soit besoin de plate-forme.
- Le châssis 12 CV est muni de carrosseries de luxe, légères et résistantes. C’est la voiture de grande utilisation pour 4 à 7 places confortables. Pour les types à 4 places, le même châssis peut d’ailleurs recevoir un moteur de 11 CV (72,8X 120), de 2 litres de cylindrée.
- Signalons qu’indépendamment de ce châssis-type, Léon Bollée continue à construire ses 6 et 8-cvlindres, établies sur les mêmes données générales.
- Les poids lourds. — La branche des poids lourds se développe de plus en plus chez Léon Bollée : conséquence de la qualité de sa construction. Nous y trouvons une gamme très complète de véhicules de tonnages moyens jusqu’à 3 tonnes de charge utile.
- Elle comprend trois types à 4 cylindres de 1.000, 2.000 et 2.500 kilogrammes et un 6-cylindres de 3000 kilogrammes.
- Les trois premiers sont équipés d’un moteur de 80x120, spécialement étudié pour le véhicule industriel ; sa vitesse de rotation maximum est de 2.900 tours par interposition d’un régulateur.
- Les caractéristiques de ce moteur rapidement résumées, sont les suivantes : groupe monobloc de 80 X 120, vilebrequin à 3 paliers, bielles en acier estampé, pistons en alliage léger, graissage sous pression. Soupapes en tête commandées par culbuteurs, allumage par magnéto, circulation d’eau accélérée par turbine, culasse de forme spéciale. On voit que tout a été fait pour favoriser le rendement.
- Les châssis de poids lourds ont tous une boîte à 4 vitesses, le freinage Duo-Servo et, naturellement, le démarrage et l’éclairage électriques ; les ponts arrière sont à vis sans fin, sauf pour le 1.000 kilogrammes dont le pont est à couple conique.
- Parmi ces châssis, il y a lieu de signaler particulièrement le type surbaissé 2.000 kilogrammes ; il s’applique admirablement à un autobus 20-22 places, d’une ligne impeccable et permettant une vitesse de 70 kilomètres à l’heure.
- Léon Bollée construit, en outre, un châssis spécial de 3 tonnes utiles(char-ge totale, 3.700 kilogrammes) avec empattement de 5 mètres et emplacement de carrosserie de 6 mètres ; il est équipé d’un moteur de 6 cylindres et atteint en charge 70-80 kilomètres à l’heure. Ce châssis convient au transport des marchandises volumineuses et aux autocars 30-32 places.
- Tel est le programme de Léon Bollée pour 1933. Il est digne de la grande marque du Mans et de nature à satis-. faire toute la clientèle automobile.
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- La Voiture - -
- La LICORNE
- Ne croyez-vous pas que, dans le domaine de la construction automobile, c’est un fait unique que de voir une très ancienne maison, comme La Licorne, réussir un coup de maître à chaque création d’un nouveau modèle?
- D’abord la proverbiale 5 CV ; puis, l’année dernière, la tout aussi fameuse 6 CV. Et, cette année... les nouveaux modèles 8-10 CV, types L. 760 et LRW.
- Ces types, que l’on va décrire, constituent avec la 6 CV, déjà si favorablement connue de nos lecteurs, le programme de « La Licorne » pour 1933.
- Le moteur 8-10 CV avait été tout spécialement étudié pour équiper le nouveau châssis 8/10 CV. LRW qui ne devait le céder en rien aux fameux 10 CV Licorne dont la solidité légen-n.aire a tant contribué à la réputation de la marque.
- Et comme, en même temps que la robustesse, on a voulu obtenir le rendement optimum, il en est résulté une économie de marche sans rivale, tant au point de vue consommation d’huile et d’essence que minimum d’usure et d’entretien.
- L’équilibrage a été poussé au dernier degré de perfectionnement et porte, non seulement sur l’équipage en mouvement, vilebrequin, bielles, pistons, mais aussi sur l’égalité absolue des efforts développés dans chaque cylindre, les taux de compression étant rendus parfaitement identiques entre eux par l’usinage complet des chambres d’explosion.
- L’arbre à cames de gros diamètre tourne dans un bain d’huile, assurant une usure nulle des cames et des lin-guets.
- La distribution se fait par engrenages hélicoïdaux, très silencieuse du fait de l’emploi de pignons très larges et d’un pignon d’arbre à cames en céloron.
- Les plus grandes précautions ont été prises pour éviter l’usure des cylindres, en employant une fonte spéciale très dure pour leur fabrication, et en montant le fameux piston Nelson Bohnalite, à entretoise en Invar, présentant la dilatation minimum.
- Aux essais, ce moteur s’est révélé, non seulement robuste et très résistant à l’usure, mais encore excessivement nerveux et donnant une puissance très élevée pour un moteur de série de moins de 1.500 centimètres cubes de cylindrée. La puissance au frein obtenue est en effet de plus de 35 CV pour 1.450 centimètre scubes.
- C’est ce résultat remarquable qui a
- LA VIE AUTOMOBILE
- permis à La Licorne d’établir son châssis 8 CV, type L. 760, en montant ce moteur sur un châssis analogue au type 6 CV, dont la robustesse a fait depuis longtemps l’admiration de tous les connaisseurs.
- Les performances du L. 760 sont de tout premier ordre. Qu’on en juge plutôt : les 500 mètres départ arrêté sont couverts en 33 secondes, la vitesse atteinte au bout de ce parcours étant de 82 kilomètres à l’heure.
- Description du châssis L. 760
- 8 CV. — Moteur 8 CV 4 cylindres 76 X 80. Embrayage à disque unique. Boîte de vitesses formant bloc avec le moteur, 3 vitesses et marche arrière. Pont arrière type banjo, taille Gleason Spirale. Ressorts arrière demi-canti-lever. Poussée par les ressorts. Réaction par tube central. Freins sur les 4 roues. Empattement, 2m,600. Voie, lr,1,250.
- Descriptiondu châssis LRW 8 CV.
- — Moteur 4 cylindres 76 X 80. Embrayage à disque unique. Boîte de vitesses formant bloc avec le moteur, 4 vitesses et marche arrière. Pont arrière à carter central et trompettes. Suspension par des ressorts entiers. Poussée, réaction par les ressorts. Freins sur les 4 roues.
- Ce châssis se fait en deux types :
- Type court : empattement, 2m,760 ; voie, lm,320.
- Type long : empattement, 3 mètres ; Voie, lm,320.
- La réputation de la marque a été, une fois de plus, consacrée, cette année, dans les différentes manifestations sportives, en particulier dans le Tour de France et dans le Bol d’Or où elle s’est adjugé les deux premières places de toutes catégories voitures en remportant la Coupe « Le Bol d’Or Automobile 1932 ».
- Disons également les grands succès remportés par des « Licorne » dans les concours d’Elégance de 1932 : au Bois
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- de Boulogne, à Versailles, à Hyères, à Cannes, à Nancy, à Granville, etc., où elles ont remporté les premiers Grand Prix d’Honneur et Prix d’Honneur.
- Ainsi carrosserie et mécanique vont de pair.
- * *
- En véhicules industriels, La Licorne présente une gamme très étendue allant de la camionnette 350 kilogrammes au camion 3.500 kilogrammes. Cette série peut sembler longue. Elle répond en réalité à tous les besoins de la clientèle, et ce qui fait la supériorité de La Licorne en véhicules industriels, c’est qu’elle a été la première marque qui ait su constituer, pour simplifier sa fabrication, des organes standard, en divisant sa gamme de poids lourds en groupes de châssis similaires bien que répondant à des besoins différents.
- Ces groupes sont les suivants :
- 350 kilogrammes ;
- 500 kilogrammes, 800-1.000 kilogrammes ;
- 1.500-1.800 kilogrammes, 2.000-2.200 kilogrammes, ce dernier châssis étant spécialement étudié pour recevoir une carrosserie de car à 18-22 places ;
- 2.500 kilogrammes, 3.000-3.500 kilogrammes, 3.500 kilogrammes surbaissé pour car 28-30 places ;
- 2.000-2.200 kilogrammes à moteur Diesel licence Junkers.
- La meilleure preuve que puisse donner La Licorne que cette façon d’opérer est la bonne, pour la plus grande satisfaction de sa clientèle, c’est la longue liste des références dont elle peut se prévaloir.
- * *
- Ainsi, cette année encore, la Licorne prouve sa parfaite connaissance des désirs de la clientèle.
- Il n’est, pas douteux que ses divers modèles rencontrent au Salon de 1932 le succès le plus légitime.
- La nouvelle 8/10 chevaux Licorne, Type LRW.
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- LA VIE AUTOMOBILE - ~ - ----- -= Classe I
- Fig. 2. — La charmante actrice Sim-Viva, qui présentait uneJLorraine fort remarquée au dernier Concours d’Élégance.
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- La 20 CV LORRAINE
- « La plus belle voiture française '>...
- Fière devise que Lorraine a choisie pour caractériser sa 20 CV, mais nullement exagérée : si l’on veut bien se donner la peine d’examiner d’un peu près les caractéristiques techniques de ce très beau châssis, et si ensuite on se reporte à ses performances, on se rend immédiatement compte que, véritablement, on est en présence d’une des plus belles réalisations de l’industrie automobile française.
- Au fait, qu’a voulu Barbarou, le prestigieux mécanicien, en créant sa
- 20 CV ?
- D’abord, la doter au plus haut degré des qualités françaises de sécurité, aussi bien du point de vue de la mécanique que de celui de la tenue de route et de rendement élevé.
- Mais, de plus, il désirait que la 20 CV puisse avantageusement rivaliser avec les modèles étrangers les plus cotés au triple point de vue silence, agrément de conduite, confort.
- Le problème était singulièrement difficile à résoudre.
- Disons tout de suite que le résultat s’est révélé, en tous points, au moins égal à ce qu’on attendait : ne devait-il pas, d’ailleurs, en être ainsi ? Songez à l’extraordinaire 15 CV, ce modèle qui était, à son apparition, tellement en avance sur son époque...
- * ♦
- La 20 CV est équipée d’un moteur six cylindres monobloc de 85 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course ; sa puissance fiscale est de 23 CV, et sa puissance réelle, tout à fait exceptionnelle à son régime optimum, explique la « performance » remarquable de la 20 CV Lorraine.
- Les soupapes sont disposées latéra-
- lement : elles sont commandées par un arbre à cames situé dans le carter.
- Le vilebrequin en acier forgé, complètement usiné et équilibré, est soutenu par sept paliers. Les bielles, tubulaires et prises dans la masse, sont complètement usinées ; les pistons, dont la jupe fendue est complètement séparée du corps, ont leurs segments, y compris le raeleur, tous situés au-dessus de l’axe. Ce dispositif des pistons réduit au minimum les chances de serrage pendant la période de rodage du moteur, et évite par la suite tout claquement à froid. Le graissage se fait sous pression par une pompe à engrenages facile à visiter : le niveau d’huile se lit sur une jauge placée sur la planche de bord, innovation heureuse et qu’il fallait signaler.
- Le carburateur, à pompe, donne des reprises franches à toutes les allures ; un dispositif spécial métallique prévient tout risque d’incendie. L’alimentation d’essence est assurée par une pompe électrique, puisant dans le
- réservoir arrière d’une contenance de 100 litres.
- Le refroidissement se fait par une pompe à eau, un radiateur à grande surface, un ventilateur et un thermostat automatique à volets.
- L’appareillage électrique est de Bosch, c’est dire qu’il est parfait, et tout l’équipement est fait sous 12 volts.
- Considérons maintenant le châssis.
- La boîte de vitesses comporte deux prises silencieuses par engrenages hélicoïdaux entièrement rectifiés à la machine.
- Le freinage, remarquable, est assuré par un servo-frein à dépression.
- La direction, enfin, est du type à vis et écrou rigide baignant dans l’huile. Tout le système de commande, aussi bien dans le boîtier qu’à la barre d’attaque et à la barre d’accouplement, est monté sur roulements à billes.
- Ainsi, l’exécution de la 20 CV Lorraine est de tout premier ordre.
- Veut-on maintenant jeter un coup d’œil sur ses performances ?
- Cette voiture consomme moins de 20 litres aux 100 kilomètres ; quant à l’usure d’huile, elle est insignifiante, de l’ordre de 2 litres aux 1.000 kilomètres.
- Le 115 en palier, au chronomètre, est facilement atteint.
- Et tout ceci permet de réaliser par exemple, sur le trajet de Bordeaux à Rambouillet, une vitesse moyenne de 82 kilomètres à l’heure. Si nous faisons remarquer que la suspension est de tout premier ordre, on conviendra que les possibilités de la 20 CV Lorraine sont réellement exceptionnelles.
- La plus belle voiture française...
- Fig. 1. •— Une conduite intérieure à la ligne remarquablement pure.
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- MATHIS
- Rien de ce que conçoit et exécute le grand constructeur de Strasbourg ne saurait nous laisser indifférents : toutes ses réalisations, en effet, ont toujours été marquées au coin du bon sens, et témoignent d’une connaissance très approfondie des désirs de la clientèle : n’oublions pas que Mathis a été le premier à doter une voiture de petite cylindrée des accélérations brillantes, qui, auparavant, étaient l’apanage de véhicules beaucoup plus chers ; rappelons-nous l’adoption par lui de la boîte Biflex, il y a plusieurs années déjà — et enfin songeons à la roue libre : autant de progrès sensationnels dont Mathis a voulu, tout de suite, faire profiter sa clientèle.
- Le programme de la fabrication Mathis pour 1933 comporte les modèles suivants :
- En 4-cylindres : une 5 CV, une 6 CV, une 8 CV ;
- En 6-cylindres : une 12 CV et une 14 CV, cette dernière ayant le même empattement que la 17 CV.
- En 8-cylindres : une 17 CV.
- Examinons maintenant les caractéristiques de ces divers modèles.
- Au point de vue général d’abord :
- Les roues indépendantes à l’avant, par chandelles, avec amortisseurs hydrauliques (système Broulhiet), seront adoptées par Mathis sur certains de ses modèles ; c’est la première fois que cette solution nouvelle sera présentée au public, et nous estimons pour notre part qu’elle remportera le plus légitime succès ; car, en plus des qualités propres aux roues indépendantes, et qu’il est bien inutile de rappeler aux lecteurs de La Vie Automobile, la. nouvelle suspension Broulhiet exclut la présence d’un parallélogramme, ce qui accroît grandement la sécurité et procure de plus une excellente tenue de route : donc, supériorité technique très marquée.
- D’autre part, la roue libre Mathis ayant magnifiquement fait ses preuves au cours de l’année qui se termine, le constructeur alsacien a décidé d’effectuer son montage sur la plupart des modèles désormais livrés.
- Et maintenant, décrivons quelques caractéristiques de la nouvelle 8 CV 4-cylindres qui constituera à coup sûr l’un des modèles les plus remarqués au prochain Salon.
- Le moteur, en particulier, est à 3 paliers : d’où élimination à peu près complète des vibrations.
- La boîte comporte quatre vitesses, la troisième et la quatrième comportant un dispositif de synchronisation pour permettre une manœuvre très aisée.
- Enfin le châssis dit «Tubex» sera pratiquement indéformable, le cadre étant constitué par un tube de section rectangulaire, mais légèrement épanoui à la base, en tôle emboutie à froid. La grande rigidité, qui est ainsi obtenue, constitue la meilleure garantie de durée et de silence ; d’autre part, ce cadre permet lemontage de carrosseries surbaissées, qui confèrent à la 8 CV Mathis une ligne remarquablement sobre ainsi qu’une tenue de route impeccable.
- N ous venons de parler de carrosserie: disons à nos lecteurs que la photogra-
- phie ci-contre représente une 8 CV EMY-4 » équipée d’une carrosserie « Dynamic ».
- La forme, on le voit, en a été particulièrement étudiée pour réduire au minimum la résistance à l’avancement. Les portières inclinées facilitent l’accès aussi bien aux sièges avant qu’aux sièges arrière. La largeur intérieure, qui est de lm,32, permettra à trois personnes de se tenir aisément sur les sièges avant. Et nombre d’autres détails vaudront à cette voiture un succès sans précédent.
- Véhicules industriels. — Disons également que la gamme des véhicules industriels, présentés par Mathis, et qui seront exposés à Gennevilliers, est fort complète, puisqu’elle va de la camionnette légère 400 kilogrammes, au camion 4 tonnes, et comporte des véhicules couramment demandés par la clientèle, comme les 1.000 et 2.500 kilogrammes de charge utile.
- Tous ces véhicules sont conçus dans les mêmes principes que les voitures de tourisme, c’est-à-dire, en particulier, que l’on cherche à éliminer, dans toute la mesure du possible, tout poids inutile, de manière à arm er à une utilisation meilleure et plus économique.
- Le poids, voilà l’ennemi...
- Fig. 1. — A gauche, le cabriolet décapotable 4 places, équipant soit la six-cylindres FOH, soit la huit-cylindres FON. A droite, la nouvelle
- 8 GV. EMY-4, équipée de la carrosserie « Dynamic ».
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- Classe I
- Fia;. 2. — Voiture Minerva 22 chevaux 8 cylindres. Grand Prix d’honneur au concours du
- Bois de Boulogne.
- MINERVA
- S’il est un nom fameux dans l’industrie automobile belge et qui suffit à la faire rivaliser avec toute autre, c’est certainement celui de Minerva. Cette réputation est appuyée, non seulement par des succès sportifs, mais aussi par la perfection de sa fabrication, par l’élégance de ses voitures, leur présentation, qui font d’elles d’admirables véhicules de luxe, réservés à une élite qui sait apprécier à la fois la belle mécanique, le confort, la douceur, le silence, enfin toutes les qualités qu’on trouve en elles.
- En écrivant que les voitures Minerva sont réservées à une élite, nous avons encore le souvenir des nombreux succès que la grande marque belge a remportés cette année dans les concours d’élégance. S’il fallait en établir le palmarès, l’emplacement qui nous est réservé ne suffirait pas. Contentons-nous de les résumer brièvement. Au concours de Y Auto, au Bois deBoulogne, grand prix d’honneur dans la catégorie des voitures fermées, premier grand prix dans la catégorie des conduites intérieures deux places, plus cinq citations.
- A Ostende, Minerva se voit décerner la plus haute récompense, le premier grand prix d’honneur, trois grands prix d’honneur, trois premiers grands prix, quatre grands prix, dix premiers prix et le grand prix d’excellence.
- Au concours du Zoute, le grand prix d’honneur, un grand prix et deux seconds prix.
- Au concours de Vichy, un grand prix d’honneur. Partout Minerva se taille la part du lion.
- Mais ces distinctions, pour être flatteuses, ne démontrent que l’élégance des châssis et des carrosseries. C’est certainement un point intéressant ; mais elles doivent être complétées par des appréciations d’un autre ordre. Celles-ci ne peuvent être obtenues que sur la route, où les Minerva se distinguent d’abord par leur vitesse, puis par leur tenue de route, leur souplesse, leur silence qui les rendent comparables aux voitures de luxe les plus réputées dans la fabrication mondiale. On connaît, pour l’avoir remarquée, l’admirable 40 CV 8 cylindres, qui comporte tous les perfectionnements actuellement connus en matière de construction automobile. A côté d’elle, la 22 CV 8 cylindres, sans prétendre au formidable rendement de la 40 CV, est la voiture de grand tourisme idéale, que son châssis court soit carrossé en cabriolet sport ou que son châssis long
- porte une confortable conduite intérieure sept places.
- Enfin, en puissance moindre, mais avec des qualités égales, la 17 CV 6 cylindres s’apparente étroitement à la 22 CV, dont elle possède toutes les qualités et dont elle ne se différencie que par sa cylindrée moins forte. Qu’elle soit carrossée en voiture de ville, en cabriolet sport, en conduite intérieure, elle séduit par des qualités semblables à celles de la 40 et de la 22.
- Voici, d’ailleurs, les cotes des trois types de moteurs Minerva, (ces moteurs sont des sans-soupapes,) dont la imputation n’est plus à faire.
- 17 CV, 6 cylindres. — 75 d’alésage, 112 de course, voie 1,492, empattement 3,125.
- 22 CV, 8 cylindres. — 75 d’alésage, 112 de course, voie 1, 500, empattement 3,650.
- 40 CV, 8 cylindres. — 90 d’alésage, 130 de course, voie 1,500, empattement 3,900.
- Toutes les voitures sont munies de glaces de sécurité.
- Ces trois types de châssis seront visibles au Salon, car on trouvera sur le stand Minerva : une 22 CV 8 cylindres, type luxe; une 17 CV 6 cylindres carrossée en France; une 22 CV 8 cylindres, carrosserie standard ; une 40 CV 8 cylindres en coupé de ville, et la 22 CV qui a remporté le grand prix d’honneur au Bois de Boulogne.
- Ajoutons que Minerva possède une filiale à Paris, dont les magasins sont installés, 182, boulevard Pereire, et qu’on y trouve, non seulement les plus jolis modèles de voitures, mais un service d’entretien et de réparations des mieux organisés.
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- PANHARD
- La 6 CS spéciale Panhard-Levassor, Grand Prix d’Honneur et Hors Concours des concours d’élégance du Touquet, de Calais et de Vichy.
- Il suffit de circuler, soit dans Paris, soit sur la route, pour se convaincre, par le nombre des voitures Panhard rencontrées, de la vogue dont jouit cette marque. L’élégance de ces voitures d’un dessin si séduisant, le silence avec lequel elles glissent même dans les côtes les plus rudes, les désignent facilement et justifient leur renom.
- La grande firme doyenne française a réussi, en créant ses nouveaux modèles S. S., un véritable coup de maître et a pris une avance considérable sur toutes les autres constructions non seulement européennes, mais aussi mondiales. On peut dire, sans crainte d’être démenti, que les progrès, les innovations heureuses, réalisés dans les .voitures de tourisme Panhard, ont maintenu l’industrie française au premier rang ; on doit, d’autre part, faire remarquer que tel a toujours été le rôle de la maison Panhard depuis quarante ans et que son nom glorieux n’a jamais cessé d’être inscrit au palmarès du sport automobile. Elle le doit, au premier chef, à la perfection avec laquelle est traité le moteur sans soupapes, dont elle obtient un rendement <|ue nul n’aurait osé espérer. Elle le doit également aux soins attentifs apportés au châssis dans tous ses organes, notamment la boîte de vitesses, seule silencieuse aux quatre degrés, la suspension et la direction incomparables, qui rendent ses voitures les plus agréables à conduire, les distinguant entre toutes, au premier essai.
- ♦ *
- La gamme des châssis Panhard de tourisme comporte 3 types : la 6 CS. « Spécial » (6 cyl. 72 X 103, soit 21,516), la 6 DS. (85 X 103, soit 31,500), la 8 DS. (8 cyl. de 85 X 112, soit 5 litres).
- Les caractéristiques générales sont communes aux trois types.
- Le cadre. — Léger, mais absolument indéformable grâce à sa traverse tubulaire, brevet Panhard.
- Le moteur. — Le merveilleux sans-soupapes, le moteur qui respire le mieux, le plus durable et le plus sûr. A noter la commande de la distribution par pignons silencieux, le damper (équilibreur de torsion) sans lubrifiant, le graissage proportionnel a la vitesse du moteur (addition automatique aux grandes allures), l’épuration de l’huile, le décalaminage automatique des lumières, l’alimen-
- tation en essence (brevet P. L.) et l’excellence de l’installation électrique.
- La transmission. — Toujours l’embrayage fameux, disque et plateaux dans l’huile, d’où progressivité, faible inertie et graissage du roulement de butée.
- La boite de vitesses. — Le grand chef-d’œuvre, encore inégalé, avec ses quatre vitesses silencieuses (brevets P. L.) par pignons hélicoïdaux toujours en prise.
- Le pont. — A réaction axiale, sans intervention des ressorts, avec le stabilisateur Panhard qui assure une tenue de route incomparable.
- La direction. — Probablement la meilleures du monde. A noter le braquage surprenant.
- Les freins. — Encore une des heureuses particularités de la voiture, assurant le maximum de puissance et de progressivité par leur segment unique utilisant réellement 340°. Leurs commandes ? non des câbles qui s’allongent, mais des tubes qui, eux, ne varient jamais.
- La suspension. — De tout premier ordre, par ressorts droits freinés (brevets Panhard).
- Le châssis. — Que dire des solutions heureuses et de l’ingéniosité des mille détails dont fourmille le châssis ?
- Le carrossier voit son travail facilité par le plancher complet en tôle à double paroi, appuyé partout sur caoutchouc, d’où silence et rigidité.
- Assise arrière encastrée (brevet
- P.L.), traverse support de strapontins, supports de marchepieds, supports de pare-chocs font partie intégrante du châssis.
- Outillage de premier secours, sous le capot.
- Radiateur à calandre en coupe-vent rapportée, formant pare-pierres, aisément démontable, solution présentée par Panhard dès 1929 et à laquelle se rallient peu à peu toutes les marques françaises et étrangères.
- Vidange d’huile commandée par manette sous le capot.
- Graissage des organes inférieurs de direction et de freins avant centralisé.
- Coupe-circuit général permettant d’isoler la batterie.
- Robinet interrupteur à trois positions, placé sur le tableau de bord, commandant à la fois l’allumage et l’essence et permettant en montagne le freinage par le moteur sans consommation d’essence et sans couper le courant aux bougies.
- Volant de direction souple, portant en son centre les commandes d’avertisseur, d’éclairage et de signalisation.
- Contrôle, sur le tableau de bord, des divers feux et signalisations lumineuses.
- Réservoir d’essence, comportant un dispositif de remplissage très pratique avec fermeture de sécurité et filtre intérieur efficace à nettoyage automatique et disposé logiquement au départ de la tuyauterie.
- Et enfin une réserve d’alimentation en essence dans le réservoir, en cas d’étourderié ! Panhard est toujours en tête du progrès. Allez voir ses voitures et vous serez convaincu, si vous ne: l’êtes déjà.
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- PEUGEOT
- 201.. , 301... « Couple parfait. »
- Peugeot vient de lancer un nouveau
- modèle : la 301. L’événement est d’importance et la presse n’a pas manqué de le commenter abondamment.
- Les qualités incomparables de la 201, dont 100.000 propriétaires attestent l’incroyable succès ont conquis à la marque d’innombrables partisans qui ont exprimé leur vif désir de voir Peugeot construire également un autre type de voiture économique, plus puissante et plus spacieuse.
- C’est ainsi que Peugeot a entrepris, il y a dix-huit mois, l’étude de la 301 dont les aptitudes exceptionnelles ont été consacrées avant même qu’elle apparaisse au public, par des performances sensationnelles.
- 201 et 301 constituent dès maintenant le programme des fabrications de Peugeot. 201 et 301 réalisent le « couple parfait » des deux types de voitures économiques qui intéressent aujourd’hui l’acheteur.
- 201.. ., reine des voitures légères ;
- 301.. ., voiture moyenne de grande classé.
- Deux événements...
- Lacent-millième 201, la première 301.
- Le châssis 301. — Le nouveau châssis « Bloctube » est formé de longerons et de traverses tubulaires qui le rendent absolument indéformable. Il est muni de la fameuse suspension à roues avant indépendantes avec amortisseurs hydrauliques à double effet. Cette suspension est, sans contredit, le plus grand progrès technique français de 1932,
- La conception de chaque organe dans le châssis « Bloctube » a été portée au
- = LA VÎE AUTOMOBILE =
- plus haut degré de perfection grâce à un outillage moderne de haute précision. Le moteur a été rendu insonore au moyen de procédés nouveaux, notamment des dispositifs d’amortissement de vibrations et un silencieux d’admission.
- Les carrosseries 391. — Peugeot acréé, pour équiper le châssis 301, une gamme de modèles dignes des plus grands maîtres carrossiers. La silhouette profilée des carrosseries 301 leur donne une allure sobre et élancée, particulièrement harmonieuse. La suppression des angles et ressauts inutiles n’amoindrit en aucune façon le confort intérieur et diminue, par contre, le poids mort de la voiture, ainsi que la résistance au vent et la consommation d’essence. La visibilité, la vitesse et la stabilité du véhicule sont sensiblement améliorées.
- Aération. — Un nouveau système d’aération a été adopté par Peugeot pour la 301. Il permet de renouveler l’air à l’intérieur de la voiture sans provoquer aucun remous désagréable.
- Le confort des carrosseries 301. — — Il a fait l’objet d’une étude minutieuse des moindres détails. Aucun accessoire ne manque pour la commodité et la sécurité du conducteur et pour l’agrément des voyageurs. Les matières employées sont de tout premier choix.
- Grâce à la suspension Peugeot à roues avant indépendantes, la direction est extrêmement douce et l’adhérence parfaite sur les plus mauvaises routes.
- Aux avantages remarquables de cette suspension s’ajoute celui de l’in-déformabilité du châssis « Bloctube ». La carrosserie est entièrement isolée des chocs de la route ; elle ne subit aucune vibration, ni dislocation et demeure silencieuse. Même après un long usage, elle garde toute sa fraîcheur et sa valeur marchande se trouve aug-
- Classe I
- Fig. 2. -— La suspension avant de la 301-
- mentée au moment de la revente du véhicule.
- Les performances officielles de la
- 301. — Re CORD MONDIAL BATTU. -------
- La 301 est une voiture extrêmement nerveuse et pratiquement imbattable aux reprises et en côtes. Sa puissance effective atteint près de 35 CV.
- C’est au volant d’une 301 — châssis strictement de série — carrosserie profilée, que le regretté André Boillot a battu à Miramas le Record International des 24heures (1.100 à 1.500 cm. à la moyenne de 110 kilomètres 417 à l’heure, sous le contrôle officiel de
- l’A. C. F. )
- Économie. —Malgré son rendement mécanique élevé, la 301 est très économique. Le prix d’achat de cette voiture de luxe est sans concurrence. Elle ne paie que 8 CV d’impôts et sa consommation est inférieure à 9 *, 5 d’essence, 185 grammes de Mobiloil, aux 100 kilomètres ; la preuve en a été faite avec une conduite intérieure 301 de série, sur le parcours Paris-Bordeaux et retour, sous le contrôle de l’A. C. F. Enfin, sa robustesse de construction assure à la 301 un prix de revient toujours élevé à la revente.
- La 301 crée une nouvelle classe de voitures.
- Élégance. — Les carrosseries profilées 301 se couvrent de lauriers aux concours d’Elégance.
- Le cabriolet 301 de Gaby Morlay enlève le Grand Prix d’honneur au concours d’Elégance de F « Intran Féminin ». A la Baule également, le Grand Prix d’honneur et deux premiers prix, etc.
- Fig. 1. — Le Roadster sport 301.
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- LA VIE AUTOMofeîLE - ' =i'.~ ' 433
- La plus récente Rolls-Royce 20/25 GV. Radiateur plus haut et plus large, capot plus long. Carrosserie « Saloon limousine » à toit découvrable.
- La Voiture ' ==. ~ ~ —" :=
- ROLLS-ROYCE
- J’ai eu la très grande joie, ces jours derniers, de faire un essai sérieux du modèle le plus récent créé par Rolls-Royce, une 20/25 CV dont les divers perfectionnements vont faire l’événement du Salon.
- La grande marque mondiale, la marque-phare, qui depuis vingt-cinq ans demeure le leader de la construction automobile, Rolls, qui ne change rien à ses voitures que de loin en loin et après les essais les plus sévères et les plus longs, Rolls sort cette année une voiture 20/25 CV qui comporte de profondes et heureuses modifications.
- Cette 20/25 CV diffère notablement de la précédente par son aspect extérieur plus important et plus élégant ; par son capot de 14 centimètres plus long ; par son radiateur, plus haut et plus large ; par le rendement de son moteur dont les reprises sont extraordinairement brillantes sans qu’il ait rien perdu de sa légendaire souplesse; par sa boîte de vitesses synchronisée, point saillant de ce châssis ; et aussi, puisqu’il faut après tout penser au portefeuille du client, par son prix d’achat.
- On sait quel « standing » la Rolls-Royce assure à son propriétaire. Or, sans aller jusqu’à dire que l’achat de la 20/25 CV va devenir aussi facile que celui d’une motocyclette, il est certain qu’il est maintenant admissible pour la classe aisée : le châssis vaut actuellement 153.000 francs en France,
- cours de 90 fr. la livre, tous frais de douane et de transport compris.
- On voit l’elîort considérable accompli par Rolls-Royce qui n’a pourtant en rien touché aux méthodes qui ont fait sa réputation : choix des matières premières, précision de l’usinage, soins méticuleux apportés au montage, essais extraordinairement sévères de chaque châssis. La construction de la 20/25 CV est aussi étroitement surveillée que celle d’une des célèbres « Phantom ». D’ailleurs, chose unique, je crois dans la construction automobile, Rolls-Royce assure à ses clients une garantie absolue d’une durée de trois années ! Ce fait seul suffit à montrer quelle confiance le constructeur a dans ses châssis.
- Résultat : une voiture qui démarre prodigieusement vite, qui monte rageusement les côtes, qui vire sec, qui tient la route d’une façon parfaite. La direction ? Celle de toutes les Rolls, précise et douce, sans réactions brutales sur les plus mauvaises routes.
- Quant à la nouvelle boîte de vitesses synchronisée, fabriquée dans les usines
- de Derby, c’est une merveille digne du nom de Rolls-Royce. A n’importe quelle allure et d’un doigt, vous pouvez sauter de quatrième en troisième, sans qu’il soit question de double débrayage. Vous poussez le levier, ça entre, c’est fini. Vous n’avez rien senti ; vous n’avez rien entendu. Cette facilité de manœuvre doit inciter le conducteur nonchalant à prendre plus souvent la troisième, qui permet les accélérations les plus rapides, par conséquent les vitesses moyennes les plus élevées.
- De même, si vous descendez une côte au point mort, ce qui est d’ailleurs toujours dangereux et peu recommandable, vous pouvez instantanément, sans bruit, sans difficulté, revenir en prise.
- Je dois également signaler le freinage. Il est d’ailleurs demeuré le même que sur toutes les Rolls, l’un des meilleurs que je connaisse.
- Le moteur est un 6-cylindres faisant (82,6 X 114 millimètres). Dit 25 CV, il ne paiera en France que pour 21 CV. La courbe du moteur est à caractéristique plate, d’où une très grande souplesse.
- J’ai pu rouler — avec une carrosserie anglaise un peu lourde — en prise directe à 4 ou 5 à l’heure, enfoncer le pied à fond sur l’accélérateur, et, en moins d’un kilomètre, j’étais à 125, ayant tout juste agi sur la commande d’avance à l’allumage. La souplesse extraordinaire du moteur et le fameux carburateur Rolls permettent ce beau résultat.
- Direction incomparable, douce et précise, servo-freinage Rolls, graissage centralisé, freins à main agissant sur les roues arrière, radiateur à volets commandés par thermostat, réserve
- d’essence à deux voies, placée sur le tablier.
- A noter enfin que la suspension de chaque voiture est établie pour répondre aux exigences individuelles de chaque acheteur : les uns ne roulent jamais à plus de 60 à l’heure. Les autres veulent des ressorts durs qui conviennent mieux pour les grandes vitesses : une Rolls est faite sur mesure .
- Au résumé, une très grande voiture, souple, rapide, nerveuse, faite aussi bien pour le service de ville que pour les très fortes moyennes sur route, et une Rolls, si j’ose dire, à portée de toutes les bourses.
- C’est le distingué capitaine W. A- W. Hallan qui préside aux destinées de la marque en France ; son bras droit, directeur des ventes, n’est autre que notre ami Walter Sleator bien connu dans nos milieux automobiles pour son allant, sa finesse et sa courtoisie.
- Je leur dois l’essai de cette Rolls, et les en remercie. Mais voyez plutôt ce que sir Malcom Campbell, l’homme de la plus grande vitesse mondiale sur terre, dit de la 20/25 CV qu’il vient d’acheter :
- « C’est la voiture la plus parfaite que j’aie jamais conduite. Sa performance ne laisse rien à désirer. »
- N.-B. — Rolls-Royce est détenteur du record du monde de la plus grande vitesse dans les airs, grâce aux hydravions de la Coupe Schneider (610 kilomètres à l’heure), détenteur du record du monde de la plus grande vitesse sur l’eau (Kaye Don, 196 kilomètres à l’heure).
- Cela signifie tout de même quelque chose.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
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- RENAULT
- Ce nous est toujours une étude réconfortante que celle des nouveaux modèles Renault. Le grand constructeur de Billancourt qui, depuis toujours, a prouvé sa parfaite connaissance des désirs de la clientèle, a, cette année encore, vu son sage optimisme bienveillant remporter la plus triomphante des victoires, puisque, malgré les difficultés écomoniques de l’époque présente, ses usines ont toujours travaillé à plein rendement.
- Et ceci, somme toute, n’est que justice : le public peut pendant quelque temps être leurré par des affirmations mensongères... son bon sens finit toujours par l’emporter, et si, cette année, Renault n’a pas connu la crise, cela tient à la parfaite probité mécanique qui a toujours été de règle à Billancourt : des matières premières de qualité hors de pair, un usinage parfait exécuté par les machines-outils les plus modernes, une conception mécanique, enfin, dont la valeur n’est pas à discuter, puisque c’est Louis Renault lui-même qui en assure les directives, voilà les secrets de la faveur présente de Renault auprès de toute la clientèle... et, si vous voulez un exemple plus précis, songez à l’extraordinaire Nervasport, et à son prix incroyablement bas.
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- ^ Quatre 4-cylindres : les Monaquatre de 7 CV et 8 CV ; la Primaquatre de 11 CV et la Vivaquatre de 11 CV.
- Trois 6-cylindres : la Monastella de 8 CV, la Primastella de 16 CV et la Vivastella de 16 CV.
- Quatre 8-cylindres : la Nervasport de 24 CV, la Nervastella de 24 CV, la Reinasport de 41 CV et enfin la Reinastella de 41 CV.
- Les 6-cylindres et les 8-cylindres sont équipées de carrosseries Stella.
- Pour les fourgonnettes et camionnettes, deux châssis 750 kilogrammes 8 et 11 CV, avec cadre et pont arrière renforcés, complètent la gamme de tourisme.
- Les caractéristiques principales de ces voitures sont consignées dans le tableau ci-dessous :
- nouveaux châssis 8 et 11 CV 750 kilogrammes.
- Le moteur de la Reinasport est le même que celui de la Reinastella, qui a déjà si magnifiquement fait ses preuves. Le châssis et les essieux, plus légers, sont prévus pour recevoir des carrosseries un peu moins spacieuses ; la Reinasport sera donc relativement légère : elle est tout à fait conforme à la formule de « surpuissance » chère à Louis Renault, et qui a, tout de suite, conquis le grand public. La Reinasport sera dotée d’une performance exceptionnellement brillante... voiture qui vient remarquablement à son heure.
- Il est bon de faire remarquer ici, avant de poursuivre, que les divers châssis Renault possèdent le plus
- TYPES MOTEUR CYLIN- DRÉE LONGr de châssis VOIES EMPATTE- MENT OBSERVA- TIONS
- avant arrière
- U. Y. 1. Monaquatre 4 X 66 X 95 1.300 une 1.300 1.300 2,650
- Y. N. 1. Monaquatre 4X70X 95 1.463 une 1.300 1.300 2,650 (moteur
- K. Z. 10. Primaquatre 4X75X120 2.120 une. 1.300 1.300 2,650
- K. Z. 9. Vivaquatre 4X75X120 2.120 deux 1.430 1.454 2,894-3,134 normal ou amorti)
- R. Y. 4. Monastella 6X58X 93 1.474 une 1.300 1.300 2,650
- P. G. 8. Primastella 6X75X120 3.180 une 1.430 1.440 2,894
- P. G. 7. Vivastella 6X75X120 3.180 deux 1.430 1.454 3,107-3,347
- T. G. 5. Nervasport 8X75X120 4.240 une 1.430 1.454 3,134
- T. G. 4. Nervastella 8X75X120 4.240 deux 1.430 1.454 3,347-3,587
- R. M. 5. Reinasport 8X90X140 7.125 deux 1.430 1.454 3,347-3,587
- R. M. 3. Reinastella 8X90X140 7.125 une 1.507 1.535 3,714
- Y. P. Camionnette 4 X 70 X 95 1.463 une 1.300 1.454 2,971 Fourgons et
- K. Z. 12. Camionnette 4X75X120 2.120 une 1.300 1.454 2,971 marchandes ! 750 kg.
- La gamme des voitures de tourisme, qui sera présentée par Renault au Salon prochain, comprendra :
- Cette gamme diffère de celle de l’année dernière par l’addition de la Monaquatre 8 CV, des Reinasport et des
- possible d’organes communs ; songez, en particulier, qu’il n’y a que sept types de moteurs : les 4-cylindres 7, 8 et 11 CV, les 6-cylindres 8 et 16 CV, les 8-cylindres 24 et 41 CV. Ceci d’abord est une garantie excellente de mise au point parfaite, car tous ces modèles ont déjà été longuement éprouvés ; il en résulte un prix de revient particulièrement bas, et c’est ce qui explique certains prix de vente véritablement extraordinaires.
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- Considérons maintenant les particularités propres aux modèles Renault 1933.
- Moteurs. — Le rendement en a été encore accrû par de nouvelles dispositions relatives à la distribution des gaz. Les 6 et 8-cylindres sont livrés avec carburateur Zénith inversé double pompe (sauf la Monastella qui conserve le carburateur ordinaire à pompe).
- Le nouveau moteur 8 CV 4 cylindres est analogue au moteur 7 CV 4-cyl.
- Fig. 1. — Le moteur de la Monaquatre.
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- La. Voiture
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Tous les moteurs sont montés sur attaches caoutchoutées, comme en 1932. Les voitures Primaquatre et Vivaquatre sont livrées au choix avec moteur normal ou amorti dit S. A. Cette dernière suspension, qui a fait ses preuves au cours de cette année, permet une oscillation légère du moteur autour d’un axe longitudinal. Elle a été perfectionnée et simplifiée, notamment par le montage des leviers directement sur la boîte de vitesses.
- Sur les 8-cylindres, on a adopté un régulateur de température d’huile, qui remplace le radiateur d’huile. Cet appareil réchauffe l’huile durant la période qui suit la mise en marche, et la refroidit ensuite.
- Embrayages. —. Disque unique sur tous les modèles, sauf les Reina qui ont un embrayage à disque double.
- Fig. 3. —-La conduite intérienre Monaquatre.
- Servo-débrayage. — Un servo-débrayage, actionné par la dépression régnant dans la tuyauterie d’admission du moteur, et commandé par l’accélérateur, est monté sur demande sur les Primastella, Vivastella, Ner-vasport et Nervastella, Reinasport et Reinastella ; les Primaquatre et Vivaquatre pourront également en être munies.
- Nos lecteurs savent tous les avantages du dispositif : il constitue la meilleure des roues libres, enmême temps qu’il simplifie grandement les manœuvres, aussi bien au moment du démarrage que lors du passage des vitesses.
- Vitesses synchronisées. — Les
- boîtes sont à 3 vitesses ; seules, les Nervastella et Reinastella sont pourvues d’une boîte à 4 vitesses.
- Les boîtes des voitures Stella (6 et 8 cylindres), et des Primaquatre et Vivaquatre équipées d’un moteur à suspension amortie, sont du type à denture hélicoïdale toujours en prise, assurant un fonctionnement silencieux en deuxième (ouen troisième dans les boîtes à 4 vitesses)/ De plus, les
- r
- vitesses silencieuses (prise et deuxième^” rigides, assurent une tenue de route
- ou troisième) sont pourvues d’embraya- C ges de synchronisation qui égalisent ' les vitesses des crabots avant la mise en prise. Le passage des vitesses s’effectue donc sans bruit et sans aucune manœuvre spéciale.
- Transmission. — Par pont Banjo à poussée centrale et un seul cardan sur tous les modèles.
- Réservoir. — A l’arrière sur tous les modèles, sauf sur la Monaquatre et la Primaquatre qui ont un réservoir sous l’auvent. Pompe à essence sur les voitures dont le réservoir est à l’arrière.
- Cadres de châssis. — Monaquatre et Primaquatre : longerons parallèles ;
- Vivaquatre : cadre trapézoïdal, traverses droites ;
- Six et huit cylindres : cadre trapézoïdal, traverse en X, les branches avant se prolongeant le long du moteur. La partie avant des longerons forme, par conséquent caisson;
- Tous ces châssis, exceptionnellement
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- 1 en tous points remarquable.
- 1 Direction. — Elle est à gauche sur tous les modèles. Les directions des Monaquatre, Primaquatre, Vivaquatre et Primastella sont à vis et secteur. Celles des autres Stella sont à vis et à doigt tournant dans des rouleaux coniques. Toutes les directions sont très douces, sans jeu, et on a prévu partout des dispositifs permettant le rattrapage éventuel du jeu.
- Suspension et amortisseurs. —
- La suspension est assurée par des ressorts avant semi-elliptiquesetparun ressort transversal arrière sur tous les modèles. La Reinastella seule est pourvue, en outre, de deux ressorts c antilevers.
- Les amortisseurs sont à friction ou hydrauliques suivant les modèles.
- Carrosseries. — Formes nouvelles, du type profilé. Pare-brise incliné. Pavillon galbé raccordé au pare-brise et à la lunette par des arrondis prononcés. La ligne supérieure des baies suit la courbure du pavillon. Auvent normal sur les 4-cylindres. Sur les Stella, l’auvent est dissimulé sous le capot, le pied avant de la caisse continuant la pente du pare-brise.
- ♦ *
- Bref, une très belle gamme de modèles, où chacun est assuré de pouvoir trouver la voiture qui lui convient.
- Louis Renault peut, à bon droit, être fier de son nouveau programme ; le cas n’est-il pas unique de trouver chez le même constructeur la 8 CV économique et brillante et la « surpuissante » 41 CV, routière imbattable ? Maîtrise absolue dans tous les domaines... telle est la fière devise de Billancourt.
- Fig. 2. — Le cabriolet décapotable Nervasport.
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- Fig. 2. •— Conduite intérieure Salmson S. 4 C.
- LA SALMSON S. 4 C.
- Cylindres : 4 ; alésage, 69 millimètres ; course, 98 millimètres ; puissance fiscale, 8 CY ; empattement, 2m,800 ; voie, lm,280 ; emplacement de carrosserie, 2m,439 ; entrée de carrosserie, lm,519.
- Èn 1929, la Salmson S.4, 7 CV, était présentée en ces termes : « la précision du moteur d’aviation apportée à l’automobile » : c’est ainsi que doit encore être présentée la Salmson S.-4 C, le nouveau modèle 8 CV de la Société des Moteurs Salmson.
- Cherchant toujours à accentuer les qualités de ses productions, la Société des Moteurs Salmson a étudié ce nouveau modèle qui ne résulte pas d’un simple remaniement utilisant les pièces de son prédécesseur ; la Salmson S. 4 C. est, au contraire, un ensemble homogène dont toutes les pièces sont prévues pour leur nouvelle fonction. Dans l’étude de ce modèle, aucun abaissement du prix de revient n’a été consenti, ce qui a, forcément, conduit à réaliser des dispositions plus onéreuses que les solutions courantes, mais dont la supériorité, pour certaines, avait déjà été démontrée sur le châssis S 4.
- C’est ainsi que le moteur à culasse hémisphérique et à soupapes commandées par deux arbres à cames sur le dessus, a été conservé. Bien que l’on ait prétendu le contraire, cette disposition procure réellement une meilleure utilisation du gaz carburé ; plus coûteuse et plus difficile à réussir que la disposition courante, elle est peu employée dans les moteurs d’auto, mais elle est la seule admise dans les moteurs d’aviation pour lesquels on recherche le meilleur rendement.
- Le dessin du carter inférieur est à remarquer : carter en deux pièces dont l’une forme réservoir d’huile facilement démontable pour les nettoyages
- et visites ; cloisonnement supérieur et latéral évitant tout désarmorçage ; deux filtres complétés par une épuration centrifuge dans les manivelles.
- Le vilebrequin est complètement équilibré statiquement et dynamiquement ; chaque attelage comporte un équilibrage individuel.
- La suspension du moteur sur le châssis est d’un nouveau type et entièrement élastique.
- Dans le but d’assurer un allumage parfait, une nouvelle magnéto, tournant à demi-vitesse, et présentant une grande sécurité de marche, a été réalisée. Cette magnéto offre l’avantage de fonctionner sur batterie au moment du départ, assurant ainsi une grande puissance d’allumage. Dès que le moteur est parti, le fonctionnement sur batterie cesse et se fait automatiquement sur magnéto. En cas de panne de batterie, le départ est possible à la manivelle comme avec toute magnéto. Cet appareil, ne comportant pas de distributeur ni de bobinages tournants, est extrêmement robuste.
- Le châssis a été spécialement étudié en vue d’en accroître la rigidité. A cet effet, il a été muni d’une traverse milieu présentant la forme d’une poutre tubulaire en caisson et formant ainsi un nœud central du châssis extrêmement solide. Cette rigidité a
- pour effet principal d’augmenter la tenue de route, qualité encore accentuée par la suspension arrière où les ressorts semi-cantilevers ont été conservés.
- D’autre part, la Société des Moteurs Salmson fabrique elle-même, pour cette voiture, une roue symétrique à rayons d’acier qui, seule, peut concilier la légèreté avec une solidité très supérieure à celle de tous les autres modèles.
- Comme dans la Salmson S. 4, la direction est très sensible et douce ; l’installation électrique y est aussi soignée, et la sécurité a été augmentée en ajoutant, près du siège du conducteur, un interrupteur général qui permet d’isoler la batterie à l’arrêt et en toutes circonstances.
- Les freins sont du type auto-ser-reur, et donnent un freinage énergique et progressif.
- Le réservoir d’essence contient 45 litres avec une réserve de 6 litres. Le tableau de bord est très complet. Le radiateur est monté avec volets commandés automatiquement par thermostat. Pare-chocs entiers à l’avant, demi-pare-chocs à l’arrière.
- Sur ce châssis, sont montés des carrosseries confortables, spacieuses, et d’une sobre élégance ; la conduite intérieure 4/5 places, le cabriolet 4 places, le faux-cabriolet 4 places, la conduite intérieure familiale 6 places, sont livrés avec tous leurs accessoires, et entièrement équipés en verre de sécurité.
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- A côté de ces nouveaux modèles, figurera la berline S. 4 dont la fabrication n’est pas arrêtée, étant donné le succès qu’elle remporte toujours.
- Avec cet ensemble si bien présenté, le stand de la Société des Moteurs Salmson attirera encore, cette année, la foule des connaisseurs et des amateurs de mécanique irréprochable.
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- La Voiture
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- LA VIE AUTOMOBILE
- TALBOT
- Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il nous faut dire toutes les qualités propres aux voitures fabriquées par la fameuse firme de Suresnes.
- L’écusson blanc et bleu est depuis longtemps synonyme de voiture chic, élégante, de mécanique aux hautes qualités... bref, avant tout, de voiture très racée, convenant aussi bien aux exigences de la circulation urbaine qu’à celles des grands déplacements sur route... voiture sans défaut d’aucune sorte.
- Déjà on savait toutes les qualités des directions de Talbot; n’étaient-elles pas, bien souvent, prises comme étalons ?
- Et voici que, cette année, Talbot imagine d’améliorer encore ce que l’on pouvait cependant considérer à bon droit comme représentant la perfection.
- Car la nouvelle 11 CV, 6 cylindres Talbot, — celle que tout le monde appellera demain la ME 67 — possède des roues avant à suspension indépendante.
- Nous ne redirons pas tout le bien que nous pensons des roues indépendantes : La Vie Automobile a assez souvent rompu des lances pour faire triompher ce dispositif.
- Qu’il nous soit seulement permis ici de dire que nous avons, personnellement, conduit une Talbot à roues avant indépendantes : il ne nous souvient pas d’avoir jamais connu meilleure direction.
- Voici donc la gamme des modèles Talbot présentés au Salon. Commençons par la i9 CV, 8 cyclindres. Le moteur de la H. 75 est un 8 cylindres en ligne de 75 millimètres d’alésage et 96 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de
- 3i, 380.
- Le vilebrequin en acier nitruré est complètement équilibré au moyen de contrepoids. Il tourne dans cinq paliers.
- Les cylindres en fonte nitrurée sont supportés sur le bloc moteur et en contact direct avec l’eau, de refroidissement : ce dernier a été particulièrement étudié pour assurer une évacuation rapide de la chaleur au voisinage immédiat des soupapes et des bougies.
- L’alimentation se fait au moyen d’un carburateur double corps, l’arrivée d’air se faisant à travers un tube qui vient prendre l’air frais en avant du moteur : cette intéressante disposition annule pour ainsi dire complètement
- toute tendance au cliquetis ouaucogne-ment.
- Si l’on examine la courbe de puissance du moteur de la H. 75, on y constate que celui-ci développe 60 CV à 2.000 tours, et, ce qui est fort intéressant, 88 CV de 3.400 à 4.200 tours: ceci explique la « brillance » en côte de cette Talbot et de bien d’autres modèles de la même firme.
- La boîte de vitesses comporte une troisième silencieuse par engrenages hélicoïdaux constamment en prise; le passage de la troisième à la prise directe, et inversement, est facilité par un dispositif de synchronisation.
- Venons-en maintenant au châssis proprement dit : celui-ci, surbaissé, comporte des ressorts avant et arrière du type semi-elliptique ; ainsi suspension et tenue de route sont ce qu’ils ont toujours été chez Talbot, c’est-à-dire hors de pair.
- Et voici maintenant la M. E. 67.
- Le moteur est un 6-cylindres de 67 X 94, 5 (cylindrée l1, 999). Le nombre de paliers est de 4 et le vilebrequin est équilibré : et le moteur développe 53 CV de 3.600 à 4.200 tours; ainsi, cette Talbot, en côte, sera aussi extraordinaire.
- Les caractéristiques du châssis sont les suivantes ; indéformabilité pratiquement absolue. Suspension avant à roues indépendantes, obtenue au moyen d’un ressort transversal, de deux biellettes formant parallélogramme et de deux bielles longitudinales de réactions (brevets originaux Talbot),
- Le tout est articulé sur Silentblocs.
- La suspension arrière est du type classique avec ressorts semi-elliptiques ; la transmission est à double cardan.
- La nouvelle 14 CV Talbot, la M. F. 75, ne diffère de la M. E. 67 que par son moteur ; il s’agit, en effet, ici d’un 6-cylindres de 75 millimètres d’alésage et 94mm, 5 de course, et, entre 3.600 et 4.200 tours, on dispose d’une puissance sensiblement constante, qui est de 64 CV.
- Enfin, la MO. 78, la 16 CV, 6 cylindres, ne subit pas de modification. Ce modèle est déjà suffisamment connu de nos lecteurs et de la clientèle automobile. On sait que la puissance maximum du moteur est de 67 CV. Le vilebrequin, complètement équilibré, tourillonne dans sept paliers réguliers.
- Ainsi, on peut se rendre compte que la gamme des modèles Talbot pour 1933 comporte tous les types de voitures pouvant être désirés par la clientèle d’élite qui a toujours réservé ses faveurs à la fameuse firme de Suresnes.
- Nous pouvons affirmer sans hardiesse aucune que, cette année comme les précédentes, le renom de Talbot s’affirmera toujours plus brillant. Joie... don de Talbot.
- Ajoutons que les carrosseries étudiées par Talbot pour la saison nouvelle restent, par l’élégance de leurs lignes et le fini de leurs fabrication, des modèles de haute classe et de parfait confort.
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- CH€ NÂR D & WALCKE R
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- CLASSE II
- LE POIDS LOURD LE TRACTEUR
- SOMMAIRE:
- BERNARD
- (113, route d’Orléans, Arcueil)............................ 441
- BERLIET
- (à Vénissieux, Rhône)........................................ 442
- LAFFLY
- (94, avenue des Grésillons, Asnières).......................... 444
- LAGACHE & GLASZMANN
- (6, boulevard Vercingétorix, Argenteuil)....................... 445
- PANHARD
- (19, avenue d’Ivry, Paris)..................................... 446
- RENAULT
- (à Billancourt, Seine)......................................... 447
- ROCHET-SCHNEIDER
- (57, chemin Feuillat, Lyon)................ ............... 448 i
- S. O. M. U. A.
- (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen)....................... 449
- UNIC
- (1 et 2, quai National, Puteaux)
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- Fig. 2. —Un camion Bernard pour « Service Rapide ».
- BERNARD
- Les camions Bernard...
- Et tout de suite nous évoquons les transports rapides sur route à grande distance, dont, depuis toujours, les camions Bernard se sont fait une spécialité.
- On peut bien dire ici, sans être taxé d’exagération, que c’est dans les usines d’Arcueil que le véritable prototype de camion rapide et à grand rayon d’action a vu le jour.
- La réussite, d’ailleurs, est admirable, puisque la fameuse ligne Paris-Marseille, créée en 1928, ne le fut pas à l’instigation de Bernard : simplement, les organisateurs vinrent acheter des camions rapides chez Bernard. Audace exceptionnelle pour l’époque... et qui tout de suite se révélait comme devant connaître le succès le plus immédiat.
- Songez-y bien: Paris-Marseille parla route, en 20 heures, quotidiennement...
- Quelles sont donc les directives qui ont présidé à l’étude de modèles si particulièrement réussis ?
- Avant tout, l’établissement des châssis Bernard est basé sur la recherche de la meilleure qualité qu’il soit possible d’offrir, et aussi, de tous les avantages propres aux véhicules actuels de tourisme. Bernard, peut-on dire, ne fabrique pas de camions ; il étudie, comme une voiture, un châssis à très grosse capacité de transport.
- Et, ainsi, ces véritables mastodontes se conduisent sur la route avec tout autant d’aisance qu’une voiture de tourisme, et sans aucune fatigue supplémentaire.
- Les châssis présentés par Bernard correspondent pleinement aux désirs actuels de la clientèle.
- Ce sont en effet :
- 1° Deux châssis de 4.500 kilogrammes : l’un équipé d’un moteur 14 CV 4 cylindres ; l’autre, d’un moteur 20 CV 6 cylindres ;
- 2° Un châssis de 6 tonnes, avec moteur 20 CV 6 cylindres.
- 3° Trois châssis de 7.500 kilogrammes, équipés respectivement de moteurs 20 CV ou 22 CV 6 cylindres, ou encore 28 CV 8 cylindres.
- Et, naturellement, les fameuses bennes basculantes Bernard, qui ont si justement et si magnifiquement contribué au succès de la marque à ses débuts.
- Voilà, certes, de beaux fleurons dont l’usine d’Arcueil peut être fi ère à bon droit.
- Mais ce serait mal connaître Bernard que de croire que son activité se borne là.
- N’est-il pas, en effet, parmi les constructeurs spécialisés, le seul à offrir à sa clientèle des véhicules tout carrossés établis en série ? Ci-joint, nos lecteurs trouveront la photographie du très bel autocar à trente-huit places assises, qui se livre absolument complet pour 125.000 francs, taxe de luxe comprise.
- Le prix en est remarquablement réduit, surtout si l’on songe qu’il s’agit
- d’une carrosserie très luxueuse et très confortable, semblable en tous points aux plus belles créations des carrossiers spécialisés.
- Un autocar de 32 places, sur châssis 4 cylindres également carrossé en luxe, se livre à un prix de série inférieur à 100.000 francs.
- Naturellement, l’intérêt de l’utilisation de l’huile lourde pour les transports de grande capacité n’a pas échappé à Bernard. Mais la Maison, soucieuse, avant tout de l’intérêt de sa clientèle, a voulu lui offrir un modèle sérieusement éprouvé et parfaitement mis au point.
- Elle a donc attendu jusqu’à ce jour, avant de lancer sur le marché un camion à huile lourde : ce nouveau modèle, qui est dès à présent parfaitement au point, répétons-le, figure au programme de Bernard pour 1933, et nous ne doutons pas, pour notre part, qu’il sera fort remarqué au prochain Salon.
- Une fois de plus, Bernard aura bien mérité de la clientèle automobile.
- Aussi n’est-ce pas par l’emploi d’une simple métaphore, mais bien en expression de la vérité, que le châssis « Bernard » se réclame des qualités de l’athlète complet : puissant mais souple, à la fois fort et rapide, robuste quoique léger, de lignes toujours élégantes, il a droit à la comparaison avec ces beaux athlètes que la statuaire antique a si bien glorifiés. « Le cœur et les muscles de l’athlète complet », voilà bien, en effet, ce qu’il faut à ces véhicules, dont l’énormité disparaît, sous le bel équilibre de leurs lignes et que nous rencontrons sur les routes, effectuant de longs parcours à grande vitesse et lourdement chargés, avec une aisance qui ne manque pas, parfois, de nous déconcerter.
- Fig. 1. — L’autocar Bernard 20 CYsix cylindres, 38 places assises, livré complet 125.000 francs,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe II
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- BERLIET Poids lourds
- La progression des Transports sur routes a fait un bond énorme depuis le Salon 1931, et cette progression s’étend non seulement au nombre des véhicules en circulation, mais encore et surtout aux charges utiles transportées et aux vitesses de translation.
- Les camions de 10 à 12 tonnes de charge utile étaient alors l’exception; aujourd’hui les camions portant 15 tonnes et les tracteurs tirant 15 à 20 tonnes utiles sillonnent les routes en nombre imposant.
- Notre attention est particulièrement retenue, dans l’état actuel des choses, par les applications de plus en plus nombreuses du moteur Diesel.
- Le succès du Diesel est dès maintenant incontesté ; son fonctionnement dépasse les prévisions les plus optimistes parce que des constructeurs ingénieux et tenaces, tel Berliet, en s’attaquant de front au problème, ont eu raison, dans un temps record, une année à peine, des difficultés de mise au point.
- La série de moteurs Berliet-Diesel est d’ores et déjà très complète, nous y trouvons en effet 7 moteurs de 40 à 110 CV de puissance effective à 4 ou 6 cylindres, et on nous confie que l’on met actuellement au point des moteurs nouveaux pour étendre encore ces limites.
- Ces moteurs Diesel nous surprennent véritablement par la régularité de leur marche, leur économie, la facilité de leurs démarrages à froid. Une observation personnelle toute récente que
- nous avons pu faire en suivant un camion Berliet-Diesel sur la route, nous permet d’affirmer que celui-ci ne laisse ni fumée ni odeur sur son passage, contrairement à ce que l’on constate avec certains moteurs.
- L’économie du Diesel, du Berliet en particulier, ne se discute plus, puisque nous dépensons à peine 25 centimes là où nous devions compter un franc avec un camion attelé d’un moteur à essence.
- Le radiateur lui-même demande moins de soins ; au cours de l’épreuve Transsaharienne organisée officiellement par la direction des Territoires du Sud, un camion Berliet 6 roues à moteur Diesel six-cylindres, pesant au total 13 tonnes, n’a-t-il pas parcouru les quelque 7.000 kilomètres de pistes sans qu’il ait été besoin d’ajouter une seule goutte d’eau dans le radiateur ?
- Quant à nous, nous voyons là une indication précieuse sur les qualités du-Diesel de Berliet, en d’autres termes la preuve d’une conception rationnelle,
- d’une exécution irréprochable, comme d’un rendement élevé.
- La gamme des véhicules industriels Berliet est bien connue, et cela nous dispense de la rappeler ici par le détail; elle sera complétée pour 1933 par une collection bien étoffée de châssis rapides, de châssis de gros tonnages à 4 ou 6 roues, et aussi de tracteurs.
- Tous ces châssis, adaptés au mieux à leurs applications commerciales ou industrielles, peuvent recevoir indifféremment leur mouvement d’un moteur à essence ou d’un moteur à huile lourde ; la construction des moteurs à essence a été en effet développée, elle aussi, avec activité et brio, aux Usines de Venissieux.
- Ces châssis sont pour la plupart, commandés par « cardan ». Berliet a cependant conservé la transmission par « chaînes» sur les châssis appelés aux durs services des Travaux publics, pour sa robustesse, ses facilités d’entretien, son économie.
- Tonnage plus élevé, vitesse plus grande ont pratiquement remis en question tout le problème du freinage, problème dont la solution ne pouvait être différée.
- Des moyens puissants certes, mais précis également, sont, on le conçoit, nécessaires quand il s’agit d’absorber sur quelques mètres la puissance vive emmagasinée dans un véhicule qui pèse 20 ou 30 tonnes et roule entre 40 et 50 à l’heure.
- L’effort propre du conducteur ne peut y suffire ; il faut recourir à une énergie extérieure ; Berliet, après essai de diverses solutions, a opté pour l’air comprimé : il a jugé, et non, sans raison, que l’air, fluide incomparablement souple et subtil, que la nature nous prodigue à volonté, offrait le maximum d’avantages pour jouer un tel rôle,
- Fig. 1. — Fourgon 4 tonnes utiles'sur châssis rapide P. B. 16.
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- Les Véhicules Industriels
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — Tracteur 15 tonnes T. D. H.
- quand la capacité du véhicule, sa vitesse ou ses conditions d’exploitation imposent un freinage particulièrement sévère.
- Du reste, sur tous les châssis catalogués parBerliet, le freinage a été l’objet d’une attention toute spéciale et, si nous trouvons des variantes dans l’équipement, finalement toutes les solutions concourent à assurer, non seulement la progressivité et la puissance du freinage, mais aussi une judicieuse répartition des efforts ralentisseurs.
- Les carrosseries elles-mêmes ont reçu leur part d’amélioration, compte tenu des longs parcours et des grandes vitesses envisagées. Tout ce qui vise à augmenter le confort, la visibilité, l’aisance, la liberté et la facilité de manœuvre du conducteur a été l’objet d’une attention spéciale.
- Tandis que les cabines de conduite se profilent agréablement avec les lignes du capot, le radiateur de forme nouvelle ajoute à ces lourds véhicules u*e silhouette qui donne bien l’impression de puissance et de vitesse qui leur sied.
- Les pare-chocs ont reçu des formes bien harmonisées avec les ailes ; dans bien des cas, du reste, et sur les grosses unités en particulier, une liaison positive établie entre les ailes et les pare-chocs, donne à l’ensemble, avec un cachet particulier, une rigidité profitable à la conservation de ces organes.
- En résumé, Berliet a, cette année, porté son effort sur les points suivants :
- Moteurs Diesel ;
- Châssis rapides ;
- Châssis de gros tonnage ;
- Tracteurs ;
- Utilisation de l’air comprimé pour le freinage.
- Le département Poids Lourds des Usines de Venissieux englobe 7 sections différentes :
- Camionnettes et camions légers avec quelque 10 châssis différents pour transporter 600 à 3.000 kilogrammes utiles ;
- Camions rapides à cardan avec
- 8 ou 9 châssis différents pour 3^5 à 15 tonnes utiles ;
- Camions à chaînes avec 7 châssis différents pour 5 à 12 tonnes utiles ;
- Autobus et autocars avec une dizaine de châssis adaptés à tous les services ;
- Tracteurs et leurs remorques où figurent 4 modèles pour 5 à 20 tonnes utiles ;
- Camions ci gazogène à bois avec 5 ou 6 châssis pour 1.500 kilogrammes à 7t,5;
- Locotracteurs et Automotrices sur voies ferrées, à essence ou huile lourde.
- Tel est le champ d’action du département Poids Lourds des Automobiles Berliet, et, si l’on songe à la place que cette Maison occupe par ailleurs dans le domaine de la Voiture de Tourisme, nous pouvons nous faire une idée de l’activité que déploient ceux qui ont ont pour tâche de maintenir les Usines de Venissieux et de Lyon-Monplaisir à la hauteur de toutes les situations.
- Il est rare, en effet, de rencontrer dans une même marque un pareil choix de modèles, répondant à tous les besoins du commerce, de l’industrie et des transports.
- Les résultats nous disent qu’il est des chefs que de telles responsabilités n’effraient pas, parce qu’ils les regardent bien en face et s’attaquent hardiment à tous les problèmes comme à toutes les difficultés.
- Berliet est de ceux-là.
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- Fig. 4. — Benne 6 mètres cubes sur châssis 10 tonnes G. C. M. 5.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe H
- LAFFLY
- Fig. 2. — Un des camions Laffly de 7‘,5, à moteur 6 cylindres, assurant le service rapide Paris-Marseille des Etablissements Freiche-Prim.
- Laffly...
- Le nom est légendaire, et évoque de la manière la plus précise les fameux camions rapides qui roulent aujourd’hui sur nos routes à un si grand nombre d’exemplaires, pour la plus grande satisfaction de tous leurs propriétaires.
- Ces camions rapides, d’un tonnage moyen de 3 à 5 tonnes, ne constituaient d’ailleurs pas, à eux seuls, tout le fruit de l’activité des très belles usines d’Asnières : tous les véhicules spéciaux créés par Laffly, qu’il s’agisse des balayeuses, des cylindres, ou du matériel de voirie et d’incendie, sont en effet célèbres à bon droit, eux aussi.
- Mais tout cela ne pouvait suffire à l’activité de Laffly. Estimant, à bon droit, être bien placés pour connaître mieux que quiconque les exigences de la clientèle quant aux moyens de transport sur route à grande vitesse, et de toutes capacités, les Etablissements Laffly ont créé une série de nouveaux modèles que nous allons présenter à nos lecteurs.
- Tout d’abord, les camions de gros tonnage... les 10-tonnes. Ils sont prévus en plusieurs modèles :
- L’un, destiné surtout au transport de sable, gravier, matériaux de construction, etc., est d’une longueur moyenne permettant le montage d’une benne basculante.
- Un autre modèle, d’une longueur plus grande, peut recevoir tous genres de carrosseries industrielles. Ce camion droit sera particulièrement approprié
- au transport des fûts (vin, bière, etc.) et, plus généralement, des denrées alimentaires.
- Un troisième type de camion 10 tonnes, surbaissé, a été créé spécialement pour les transports en commun.
- Pour assurer à ces nouveaux modèles la « performance » nécessaire, Laffly les a munis d’un moteur 6 cylindres donnant 120 CV de puissance réelle, ce qui est amplement suffisant.
- Naturellement, on conserve les camions 4 à 6 tonnes rapides, ainsi que les camions de 6 tonnes à vitesse réduite, dont nous avons déjà parlé et dont l’éloge n’est plus à faire.
- Et voici, enfin, les camions légers.
- Ces trois nouveaux types de châssis ont 2.500 kilogrammes de charge utile : « court », « long » et « surbaissé ».
- En particulier, le châssis APS (sur-
- baissé) peut recevoir une carrosserie de 25 places assises, c’est-à-dire qu’il convient parfaitement pour les autobus ou les autocars du type le plus courant.
- Ces trois nouveaux modèles sont munis d’un moteur 4 cylindres 90 X 115 conçu d’après les mêmes principes que le fameux moteur Laffly de 90 X 130, qui a fait ses preuves depuis de longues années.
- Tout naturellement, l’intérêt que présente l’emploi des moteurs à huile lourde sur les camions automobiles n’a pas échappé à Laffly, et tous les nouveaux types de véhicules peuvent être livrés, soit avec un moteur à essence, soit avec un moteur à huile lourde.
- Nos lecteurs se rappellent sans doute les performances remarquables réalisées en Afrique par les camions Laffly équipés avec moteurs à huile lourde CLM.
- Au cours de cette année, ils se sont montrés encore une fois d’une robustesse à toute épreuve, lors de l’épreuve de liaison transsaharienne organisée par la Direction des Territoires du Sud-Algérien.
- Il est bon de rappeler, avant de terminer, que chez Laffly, à Billancourt, on construit depuis plus de quarante ans du matériel de voirie et d’incendie : ceci a contribué à donner à la Maison les meilleures directions, et on peut bien dire ici que le matériel Laffly est d’une utilisation particulièrement agréable, d’où la faveur dont il jouit auprès des municipalités du monde entier.
- Le matériel en question comprend des arroseuses, des balayeuses, des bennes pour l’enlèvement d’ordures ménagères, des auto-pompes, porte-échelles, moto-pompes, et enfin des rouleaux compresseurs de 5 à 18 tonnes.
- Fig- 1. —- Le camion Laffiy de 7‘,5 avec moteur à huile lourde.
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- Les Véhicules Industriels LA VIE AUTOMOBILE ~ “ ~~ ' ~ 445
- Fig. 2. — Transport d’un rouleau compresseur par remorque Lagache et Glaszmann.
- LAGACHE & GLASZMANN
- Le transport automobile sur route est infini dans ses applications, et il n’est pas de jour que des spécialistes comme Lagache et Glaszmann ne reçoivent des demandes d’études, concernant des transports déterminés et sortant de la normale.
- Pourquoi particulièrement s’adresse-t-on à eux ? Parce qu’ils sont les grands spécialistes de la remorque et qu’il est depuis longtemps prouvé que le transport remorqué est de loin le plus pratique, parce qu’il rend la marchandise absolument indépendante de la partie motrice, et parce qu’il est plus avantageux d’immobiliser momentanément, pour des raisons de manutention, la remorque chargée, plutôt que le tracteur. Il est ainsi possible
- d’organiser des va-et-vient, assurant des manœuvres de transport plus rapides et plus économiques.
- Nos illustrations présentent deux remorques transports pour liquides en demi-muids. Sur l’une, seize demi-muids, représentant une charge utile de 12 tonnes, trouvent facilement place et, grâce à la suspension spéciale des remorques Lagache et Glaszmann, peuvent être rapidement transportés, sans que le liquide qu’ils contiennent souffre des secousses de la route.
- Faut-il transporter un poids plus important ? Voici une remorque 20 tonnes qui assure, dans les mêmes conditions de rapidité et d’économie, un transport semblable.
- Les Ponts et Chaussées, pour lesquels la réfection des routes est un problème de plus en plus important,
- ont, eux aussi, fait appel à l’aide de Lagache et Glaszmann.
- Les équipes d’entretien, qui ont
- parfois à se transporter sur un chantier situé à de nombreux kilomètres de celui sur lequel elles viennent d’ache-
- ver leur travail, sont trop souvent immobilisées par la lenteur de déplacement du rouleau. Le temps perdu représente souvent une perte trop grande.
- Notre illustration montrera comment Lagache et Glaszmann ont solutionné la question. La citerne à goudron automobile emmène avec elle sur remorque le lent rouleau compresseur. Elle l’amène rapidement à pied d’œuvre; le travail peut immédiatement commencer, et ce point est particulièrement intéressant, considérant les peu nombreux jours de beau temps pendant lesquels la réfection parfaite d’une route peut être opérée.
- Est-il nécessaire de dire que la conception spéciale de Lagache et Glaszmann a rencontré auprès des Ponts et Chaussées le plus vif succès et qu’elle paraît devoir être adoptée d’une façon générale ?
- Ceci tend à prouver une fois encore que des spécialistes tels que Lagache et Glaszmann sont mieux qualifiés que quiconque pour réaliser toutes les sortes de transports remorqués.
- Fig. 1. —• Remorque Lagache et Glaszmann 12 tonnes pour transport de 1/2 muids avec
- tracteur Latil S. P. B. 3. T.
- Fig. 3. — Remorque pour liquides Lagache et Glaszmann 20 tonnes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe II
- Les véhicules industriels
- PANHARD-LEVASSOR
- Le développement considérable pris par les transports sur route, leurs exigences de vitesse, de régularité et d’économie toujours croissantes nécessitent une construction appropriée. C’est à cette évolution constamment précédée par Panhard qu’est dû le grand renom dont jouissent les véhicules industriels construits par les usines de l’avenue d’Ivry.
- Ces véhicules, on les trouve partout sur la route : qu’ils soient carrossés en cars luxueux, emmenant sur de longs itinéraires des touristes dans des conditions de confort remarquables, qu’ils soient carrossés en camions de transport pour les marchandises les plus diverses.
- Ils sont au véhicule de transport ce que la voiture de luxe est à la voiture de série.
- Dans leur construction, dont la qualité est la même que celle des voitures de tourisme si réputées, on retrouve le même souci de perfection, tant dans la robustesse que dans le soin apporté à la conception et à la réalisation de tous les organes. Les moteurs sont des sans-soupapes, du modèle que Panhard-Levassor a su rendre classique et qui se distingue par sa puissance et sa faible consommation. Les freins, dont le fonctionnement doit être plus que jamais impeccable en raison du trafic routier, sont chez Panhard d’une efficacité absolue. La direction, autre facteur de sécurité, est d’une douceur qui rend la conduite des masses imposantes aussi douce et aussi facile que celle d’une voiture de ville.
- Quant à la consommation, facteur de grande importance, elle est telle qu’on peut affirmer qu’un camion de 5 tonnes utiles, conservant sur un parcours donné une vitesse moyenne de 50 à l’heure, ne dépense pas plus de 28 à 30 litres d’essence aux 100 kilomètres.
- Les véhicules à essence. — Les Etablissements Panhard-Levassor fabriquent une gamme de véhicules industriels dont la capacité de charge s’échelonne depuis 2.300 jusqu’à 8.000 kilogrammes. Il convient d’y ajouter la série de châssis allongés convenant particulièrement au transport des charges encombrantes et relativement légères.
- Les moteurs de tous ces véhicules sont naturellement des sans-soupapes à double fourreau en acier régulé que Panhard construit depuis plus de vingt ans, et dans lesquels il a acquis une telle maîtrise.
- Le sans-soupapes à double fourreau, auquel personne ne croyait lors de son apparition, a été adopté d’emblée par Panhard, qui a fait ainsi preuve d’une remarquable prescience. Et il y a vingt-cinq ans de cela, ou presque. Il fallait à l’époque une grande hardiesse pour entreprendre la construction d’un moteur qui s’écartait autant, par sa conception, du moteur classique. Mais il fallait aussi, pour que cette expérience périlleuse réussit, tout l’acquis technique et industriel de Panhard et Levassor. La puissante firme comprit dès l’abord tout le parti qu’on pouvait tirer du sans-soupapes, et, grâce à d’heureux et importants perfectionnements, elle l’a amené aujourd’hui à un état bien voisin de la perfection. L’adaptation de l’acier régulé pour les fourreaux, en particulier, en a fait le moteur robuste et inusable que nous apprécions, le moteur qui se prête à toutes les applications.
- L’embrayage est à disque unique fonctionnant dans l’huile avec boîte à quatre vitesses dont deux silencieuses par pignons hélicoïdaux toujours en prise (brevet Panhard).
- Les véhicules à huile lourde. — Le souci d’économie dans l’exploitation des véhicules industriels a mis à l’ordre du jour l’utilisation de l’huile lourde. Là encore, Panhard-Levassor a apporté les résultats d’études minutieuses. Le moteur à huile lourde doit, en effet, posséder des caractéristiques et des qualités spéciales, en raison des énormes pressions qui se développent à l’intérieur des cylindres. Il s’ensuit que l’étanchéité doit être parfaite et que sa chambre de combustion doit avoir une forme telle qu’elle favorise
- la combustion parfaite et complète de l’huile lourde.
- En raison, précisément, du formidable effort qu’il est appelé à fournir, le moteur à huile lourde doit être d’une robustesse et d’une solidité ne l’exposant pas à une usure rapide.
- Panhard-Levassor avait précisément un admirable outil pour atteindre un tel but, à savoir son moteur sans soupapes à double fourreau. Les essais minutieux, les études les plus sévères, les expériences les plus osées lui ont permis de mettre au point un moteur à huile lourde d’un fonctionnement parfait susceptible de donner à l’usager la plus entière satisfaction.
- Ce résultat obtenu est certainement de ceux qui contribuent le plus puissamment au développement de l’emploi de l’huile lourde, combustible pratique et économique, à la condition toutefois qu’il soit utilisé dans un moteur parfaitement conçu et usiné. C’est le cas pour celui de Panhard.
- Les véhicules à gaz pauvre. — La nécessité de trouver un carburant national, de source intarissable, a motivé la création du moteur à gaz pauvre, alimenté au charbon de bois.
- L’ensemble gazogène-moteur a été soigneusement étudié et mis au point par Panhard qui a réalisé un gazogène à combustion renversée sans injection d’eau, avec filtration du gaz à sec, qui constitue véritablement le prototype du gazogène transportable moderne.
- Partout nous retrouvons la maîtrise bien connue de Panhard-Levassor, et pouvons être fier du renom que sa réputation donne à notre industrie nationale.
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- Le châssis six roues V. T. D. 6. avec moteur à huile lourde (12 tonnes de charge utile)
- Les véhicules industriels RENAULT
- Depuis toujours, l’étude de la gamme des véhicules industriels Renault est d’un grand intérêt, car elle constitue le témoignage exact des exigences de la clientèle : sans nul doute, c’est cette connaissance parfaite de la demande qui est le meilleur facteur du succès que rencontre la production de Renault dans tous les domaines et auprès de tous les publics.
- La gamme de camions et véhicules commerciaux pour 1933 comprend :
- Trois camionnettes 4 cylindres 750 et 1.200 kilogrammes ;
- Trois camions légers, à 4 ou à 6 cylindres, 2 tonnes et 3^5 ;
- Cinq camions gros porteurs, à 4 et à 6 cylindres, 5^5 7*,5 et 12tonnes;
- Trois tracteurs routiers à 4 ou à 6 cylindres 6 tonnes, 10 tonnes et 15 tonnes.
- Des châssis spéciaux, dérivés des châssis camions, sont prévus pour les autocars.
- Les caractéristiques principales de ces véhicules sont consignées dans le tableau ci-dessous :
- Voici maintenant, brièvement énumérées, les modifications apportées aux véhicules industriels Renault pour 1933.
- Généralisation du moteur à huile lourde. — Le camion 3*,5 et le tracteur reçoivent à volonté, soit le nouveau moteur à essence 4 cylindres à culbuteurs, soit le nouveau moteur 4 cylindres à huile lourde. Les tracteurs et tous les camions à partir de 3^5, ainsi que les autocars correspondants, sont équipés sur demande d un moteur à huile lourde.
- Moteurs à culbuteurs. — Les deux nouveaux moteurs à essence, le 15 CV
- 4 cylindres et le 30 CV 6 cylindres sont du type à soupapes en tête commandées par culbuteurs.
- Tous les moteurs à huile lourde sont à culbuteurs.
- Ressorts auxiliaires.— Les châssis de camions, à partir de 3^5, sont munis de ressorts auxiliaires. Il en résulte une suspension plus douce pendant la marche à vide ou à charge réduite,
- et une meilleure tenue de route à pleine charge dans les virages.
- Direction à vis et à doigt tournant.
- — Cette direction est adoptée à partir de 5^5. Elle est plus douce et très résistante. La direction est montée à gauche ou à droite sur demande.
- Cardans métalliques étanches, sans carter ni souflet de cuir. — Les
- articulations sont baignées par l’huile renfermée dans la couronne tournante.
- Carburateurs. — Ce sont des Zénith, à starter, à double corps sur le moteur 30 CV (6 cylindres à culbuteurs).
- Régulateur. —Sur les camionnettes 8 et 11 CV et sur le camion S. X.B. on a monté un limiteur de vitesse à volet, fonctionnant par dépression. A partir des 3^5, régulateur centrifuge.
- Boîte à 5 vitesses. — Ces boîtes, montées l’année dernière seulement sur 12 tonnes et tracteurs 10 et 15 tonnes, équipent également le 7^5. Sur demande, une boîte à cinq vites-sespeut équiper le 5^5, 4 cylindres. Les boîtes des camions 3^5 et du tracteur 6 tonnes sont renforcées en raison de l’augmentation de puissance des nouveaux moteurs.
- Ponts arrière à double démultiplication. — Tous les camions gros porteurs et tous les tracteurs sont pourvus de ponts arrière à double démultiplication, très robustes et permettant des rapports plus démultipliés.
- Châssis pour autocars. — Le châssis S.X.B. pour autocar est rallongé de 44 centimètres en arrière du pont. Le capot est plus haut. Le châssis est muni d’un équipement de luxe, avec pare-chocs et enjoliveurs à l’avant.
- Les châssis Y. F. A. B. et Y. F. D. B. pour autocars sont montés avec ressorts arrière sous le pont et moteur à suspension amortie (S.A.) permettant une légère oscillation de celui-ci autour d’un axe longitudinal.
- Les châssis 6-cylindres T. I. 6 A. B, et T. I. D. 6 R., spéciaux pour autocars, sont montés avec un cadre élargi très long, des ressorts arrière sous les longerons, un pont à simple démultiplication. Sur demande, des châssis 4 cylindres T. I. 4 B. et T; I. D. 4 B. peuvent être équipés comme ci-dessus.
- Enfin sur tous les cars, la tubulure d’échappement se prolonge jusqu’à l’arrière du châssis.
- TYPES MOTEURS CHARGES LON- GUEURS de châssis. UTILISATIONS
- Essence. Huile lourde. Essence. Huile lourde. Totale. Utile.
- Y. P. 4x70x95 1.250 750 une Fourgons et
- K. Z. 12. 4X75X120 1.250 750 une Marchandes.
- O. S. B. 4X75X120 1.800 1.200 une Camionnette.
- P. R. B. 4X75X120 2.500 2.000 une f-i Camion léger.
- S. X. B. 6X75X120 2.750 2.000 deux Cam. lég. Autocar.
- Y. F. A. B. Y. F. D. B. 4X100X129 4 X 96X150 4.250 3.500 deux Cam. lég. Autocar.
- T. I. 4 B. T. I. D. 4 B. 4X110X160 4X115X170 6.500 5.500 deux Camion lourd.
- T. I. 6 A. B. T. I. D. 6 B. 6X110X140 6X115X170 6.500 5.500 une Autocar. Messag.
- U. D. 4 B. U.D.D. 4 B. 4X110X160 4X115X170 9.000 7.500 deux Camion lourd.
- U.D.6 A. B. U.D.D. 6 B. 6X110X140 6X115X170 9.000 7.500 deux Camion lourd.
- V.T. 6 A.B. V. T. D. 6 B. 6X110X140 6X115X170 14.000 12.000 une Camion lourd.
- Y. G. A. B. Y. G. D. B. 4X100X129 4X 96X150 8.000 6.000 une Tracteur routier.
- T. T. 4. T. T. D. 4. 4X110X160 4X115X170 14.000 10.000 une —
- T. T. 6 A. T. T. D. 6. 6X110X140 6X115X170 20.000 15.000 une
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- ROCHET - SCHNEIDER —ï
- La grande marque lyonnaise Rochet-Schneider apporte cette année une grosse partie de son activité aux véhicules industriels, branche dans laquelle elle a acquis une place de tout premier rang.
- La gamme des véhicules industriels Rochet-Schneider a été étendue et comprend maintenant les modèles suivants :
- Charge utile 1.500 kilos, charge totale 2.400 kilos. — Ce châssis est un4-cylindres classique avec moteur de 80 ou 90 d’alésage ; il est identique au châssis dont un grand nombre d’exemplaires ont été livrés à l’armée.
- Charge utile 2.500 kilos charge totale 3.500 kilos. -— Ce modèle est également un 4-cylindres de 80 ou 90 d’alésage et se construit en deux longueurs.
- Charge utile 4.500 kilos, charge totale 5.500 kilos. — Le moteur normal est un 4-cylindres de 105 d’alésage; mais dans ce type existe un nouveau modèle rapide avec moteur à culbuteurs développant plus de 90 CV ; il convient spécialement pour les autobus rapides.
- Charge utile 6.000 kilos, charge totale 7 500 kilos. —- Le moteur est un 6-cylindres de 110 d’alésage, robuste et puissant. Le châssis 6 000 kilos est spécial pour les transports rapides et les autobus à grande capacité de transport jusqu’à 70 places.
- Les caractéristiques de ce châssis lui confèrent une sécurité de fonctionnement difficile à égaler ; le cadre est très surbaissé ; le moteur comprend une double pompe à huile et un double allumage par magnéto et batterie. Le pont
- arrière est désaxé et surbaissé pour permettre d’exécuter une carrosserie avec un passage central sans aucune saillie sous le plancher.
- Quelle que soit leur catégorie, les véhicules industriels Rochet-Schneider se font remarquer par une magnifique unité dans leur fabrication, où rien n’est laissé au hasard de ce qui touche la qualité et la sécurité. Cette dernière, si importante et si souvent négligée, est due, chez Rochet-Schneider, à une direction et un freinage incomparables. Cela pour la conduite, car, pour la sécurité d’usage, Rochet-Schhèider tient une place de tout premier rang, celle que mérite un beau produit français.
- La 26 CV. de tourisme 1933. — Ce
- châssis destiné au grand tourisme, comprend les perfectionnements les plus modernes. Parmi eux, citons :
- L’essoreuse d’huile avec bol facilement démontables, permettant d’éliminer toutes les impuretés ; la double
- pompe de circulation d’huile donnant toute sécurité pour le graissage ; le radiateur d’huile pouvant être mis hors circuit par temps froid. En outre : l’allumage par magnéto et batterie, avec organes commandés séparément, et allumage double à volonté; le carburateur à double corps, avec intercommunication automatique aux grandes allures, augmentant la souplesse, réduisant la consommation, et assurant d’excellentes reprises ; l’aspiration parle carburateur des vapeurs d’huile du carter, supprimant les mauvaises odeurs; l’alimentation par pompe à essence.
- Ce magnifique châssis, extra-rigide et d’une tenue de route impeccable grâce à ses ressorts freinés, est muni du graissage centralisé ; tous les organes ont été éprouvés dans les Alpes, et il est construit et mis au point très soigneusement par des ouvriers d’élite.
- Une fois de plus se trouve justifiée ladevisede Rochet-Schneider .-«Voiture de qualité ».
- Fig. 1.
- Autobus sur châssis Rochet-Schneider 30 500 type P.L.M.
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- Les Véhicules Industriels := LA VIE AUTOMOBILE
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- SOMUA
- La place importante que s’est faite la Société Somua sur le marché des véhicules industriels s’est encore accrue ces dernières années en raison des efforts incessants de cette Société pour donner à ses véhicules les plus grandes qualités d’économie, de rapidité et de robustesse.
- Somua fabrique, en effet, une grande diversité de châssis comprenant les types suivants :
- 1° Châssis droits de 5 à 12 tonnes de charge totale, marchant à l’essence. Ces matériels sont établis avec un empattement court, normal ou allongé, variant avec l’importance de leur carrosserie et le service qu’ils ont à assurer.
- Ces véhicules constituent le fond du portefeuille automobile Somua. Leurs applications sont en effet très variées : plateaux nus ou à ridelles, plateaux bâchés, fourgons, bétaillères, citernes, bennes type Entrepreneur pour travaux publics, bennes à ordures ménagères, etc.
- Suivant la vitesse qu’ils doivent réaliser, ces véhicules sont équipés d’un moteur à 4 ou 6 cylindres. L’un et l’autre dérivent des moteurs C. G. O. Schneider dont ils ont conservé les qualités d’économie, de facilité d’accès et de faible entretien qui ont fait leur réputation.
- Sous une forme parfaitement nette, sans aucune tuyauterie compliquée ni fragile, ces moteurs présentent les avantages suivants : soupapes superposées, démontables aussi facilement que des bougies, moteur sans- culasse rapportée, donc à l’abri des complications de réparation et d’entretien dues à la présence des joints, bielles, pistons et axes démontables par en dessous, après simple enlèvement de la erfvette de carter, etc.
- 2° Châssis surbaissés de 4.500 à 9.000 kilogrammes de charge totale.
- Ces véhicules, établis avec moteur à essence de 4 ou 6 cylindres, conviennent tout particulièrement aux Messageries rapides et au service des voyageurs.
- La longue collaboration de Somua avec les plus grandes Sociétés de transport en commun lui a permis de mettre au point toute une série de châssis spécialement adaptés au transport des personnes.
- Une réalisation particulièrement intéressante est le châssis JZS destiné aux autocars de grand tourisme. Grâce à son multiplicateur de vitesse, ce matériel peut être utilisé avec le maximum de rendement du moteur et réaliser ainsi la meilleure vitesse moyenne avec la plus grande économie.
- 3° Châssis droits à 2 essieux, de 14 à 17 tonnes de charge totale.
- Ces matériels, établis sur pneumatiques, permettent d’utiliser une carrosserie de 7m,50 à 8 mètres derrière le siège du conducteur.
- Ces véhicules constituent une solution très économique du transport de
- gros tonnage, en raison du faible poids mort du matériel à l’importance de la charge utile.
- Le train arrière comporte deux essieux, l’un moteur et l’autre porteur, entre lesquels un balancier répartit les charges de manière à assurer une adhérence suffisante pour la marche sur mauvaise route, sans qu’il soit nécessaire de recourir à la complication de deux essieux moteurs.
- 4° Tracteurs pour semi-remorques portées de 10 à 20 tonnes de charge totale.
- Ces matériels, montés sur pneumatiques, constituent, en somme, des châssis à 3 essieux articulés. Le rapport du poids mort à la charge utile transportée est plus considérable que dans le châssis à trois essieux. Néanmoins les tracteurs et semi-remorques constituent des solutions très intéressantes qui même, dans certains cas, sont les seules qui puissent être adoptées.
- Les tracteurs Somua peuvent être attelés à des semi-remorques de types divers.
- Tous les châssis Somua peuvent être équipés avec moteur Diesel. Les moteurs Somua à essence de 4 et 6 cylindres sont alors remplacés respectivement par les types Junkers 2 PJ 85 et 85 LC 3 construits par la Compagnie Lilloise de Moteurs.
- L’adaptation de ces moteurs aux châssis Somua a été faite avec le plus grand soin et constitue un ensemble parfaitement homogène.
- Tout ce qui précède met en évidence les moyens considérables de production de Somua ainsi que son esprit d’initiative et sa parfaite compréhension du marché actuel.
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- Les véhicules industriels «UN1C» en 1932-1933
- La Société nouvelle des Automobiles « Unie », qu’une expérience de plus de vingt-cinq années a placée au premier rang des constructeurs de véhicules industriels, se spécialise de plus en plus dans la fabrication de ces véhicules.
- Dès les premiers mois de l’année 1932, elle a commencé à livrer à sa clientèle ses nouveaux châssis à moteur Diesel pour 8 tonnes et 11 tonnes de charge totale.
- Elle sera à même de livrer, tout au début de 1933, des châssis à moteur Diesel pour 2*,750 et 3^700 de charge totale, et sortira, à la même époque, des tracteurs, également à moteur Diesel pour semi-remorque pouvant transporter respectivement 5 tonnes et 15 tonnes de charge totale.
- Le tableau ci-defesous résume la gamme des véhicules que fabrique la Société dJnic ; elle répond à toutes les applications .aux meilleures conditions de rendement et de'prix de revient.
- Les petits châssis industriels demeurent équipés avec des moteurs à essence ; les plus gros avec des moteurs à huile lourde (Diesel). Au milieu de la gamme, l’exploitant pourra, à son gré, commander son matériel avec-moteur à essence ou à huile lourde (Diesel).
- Châssis avec moteur à essence. —
- « Unie » y a apporté de nombrëux perfectionnements au cours de l’année
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- 1932, en vue de réduire au minimum les frais d’entretien, d’éliminer tous incidents de marche et d’éviter ainsi toute immobilisation anormale.
- Parmi ces perfectionnements, nous citerons :
- L’emploi de nouveaux pistons en métal extra-léger, de faible coefficient de dilatation, rationnellement graissés, permettant le fonctionnement dans les cylindres avec un jeu très réduit ;
- L’adoption de nouvelles formes de culasses donnant aux bougies une position des plus favorables ;
- L’application du starter au carburateur Zénith, assurant une grande facilité de départ, tout en évitant l’excès d’alimentation si néfaste aux cylindres ;
- L’adoption d’appareils de haute qualité pour l’allumage, l’éclairage et le démarrage ;
- L’incorporation, dans la conception des moteurs, du dispositif breveté de graissage au départ.
- Signalons encore la généralisation pour les directions, du type à vis et écrou régulé, en vue de rendre la conduite aussi peu fatigante que possible.
- Ces perfectionnements ont été soumis à de durs et longs essais, spécialement dans les régions montagneuses. Les parcours les plus durs ont été accomplis sans interruption, plusieurs équipes d’essayeurs se relayant, de manière à totaliser, dans le minimum de temps, des kilométrages considérables, et ceci à pleine charge.
- Il est intéressant de constater l’application, aux châssis 2.750 kilogrammes et 3.700 kilogrammes de charge totale, de moteurs de plus forte cylindrée constituant une réserve de puissance qui réduit le taux de travail du moteur et permet une augmentation de la vitesse commerciale.
- Châssis avec moteur à huile lourde (Diesel). — Les châssis des
- ANNÉE 1933
- Gamme des Véhicules Industriels « UNIC »
- TYPES MOTEURS CYLINDRES COTES CYLINDRÉE totale
- Litres Kilogr.
- Camionnette 11 CV.... L. 11.F. 2 essence 4 72,8 X 120 2 » 900
- — 11 — .... L. 11.D. 2 » 4 72,8 X 120 2 » 1.400/1.600
- — 12/15 CV. M. 9. A. 2 )) 4 80 X 130 2,6 2.000/2.200
- — 12/15 — M. 9.O. 2 » 4 80 X 130 2,6 2.600/2.750
- — 15/18 — M. 98.O. » 4 85 X 140 3,18 2.600/2.750
- — 22/26 — M. 24. O. Diesel 4 110 X 120 4,56 2.600/2.750
- — 14 — M. 14. C. essence 4 90 X 140 3,56 3.500/3.700
- — ' 17 — M. 24. C. Diesel 4 110 X 120 4,56 3.500/3.700
- Tracteur 17 CV M.24. T. » 4 110 X 120 4,56 5.500/6.000
- Camion 33 CV C. D. 2. » 6 105 X 165 8,57 8.000
- — 33 — C. D. 3. » 6 105 X 165 8,57 11.000
- Tracteur 33 CV C. D. 2. T “ 6 105 X 165 8,57 15.000
- types C. D. 2 et C. D. 3, entièrement construits à Puteaux, et qui ont déjà été livrés à la clientèle en nombre important, se font en plusieurs modèles :
- Les châssis C. D. 2., 8 tonnes de charge totale, comportent :
- 1 châssis normal C. D. 2, N., d’un emplacement de carrosserie de 6m,135 ;
- 1 châssis C. D. 2, B, spécialement établi pour benne basculante ;
- 1 tracteur C. D. 2, T, capable d’entraîner une semi-remorque de 15 tonnes environ de charge totale.
- Les châssis C. D. 3, 11 tonnes de charge totale, comportent :
- 1 châssis C. D. 3, C, 7m,280 d’emplacement de carrosserie.
- 1 châssis C. D. 3, L, 8m,580 d’emplacement de carrosserie.
- Les châssis C. D. 2. et C. D. 3. peuvent traîner une remorque à 4 roues de 8 tonnes.
- Les châssis C. D. 2, T, peuvent^re-cevoir un relais permettant 8 vitesses.
- La dernière nouveauté réside dans la mise en fabrication d’un moteur Diesel à 4 cylindres, alésagellO, course 120, d’une puissance effective supérieure à 60CV, qui sera appliqué sur les châssis 2.750 et 3.700kilogrammesdéchargé totale.
- Comme le 6-cylindres, ce nouveau moteur fonctionnera suivant lé principe de la chambre de précombustion, dont les avantages sont nombreux et incontestables et qui assure, en particulier, une très grande facilité de départ, même par les températures les plus basses , et un fonctionnement exempt de fumée et d’odeurs.
- L’étude du nouveau moteur 4 cylindres Diesel a été traitée, non seulement pour obtenir le maximum de résistance à la fois aux efforts et à l’usure, mais également pour rendre les visites et les démontages simples et pratiques.
- Point important : « Unie » veut avant tout éviter toute immobilisation prolongée du matériel : spécialistes de valeur pour les déplacements, pièces détachées livrées à lettre lue, même le samedi après-midi, en cas d’urgence ; réponse par retour à toute question relative au fonctionnement des châssis. Bravo !
- « Unie » ne fait pas que construire et vendre ; il « sert » ceux de plus en plus nombreux: qui font confiance à la réputation que lui ont value trente années d’expérience technique, de fabrication irréprochable, et de probité commerciale.
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- CLASSE III
- LES GRANDS FOURNISSEURS DE L'AUTOMOBILE
- SOMMAIRE :
- AVERTISSEUR CICCA-SIMPLEX
- (114, avenue des Champs-Ëlysées, Paris).................
- BEN DIX (Démarreurs)
- (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)..............,....
- CHAUSSON (Radiateurs)
- (29, rue Malakoff, Asnières)............................
- FLERTEX (Garnitures)
- (65, rue Jacques-Dulud, Neuilly)........................
- DEBARD (Hidu minium, Pistons B. H. B., Circlips)
- (Fonderies Debard, 89, rue Oberkampf, Paris)............
- FLOQUET (Pistons)
- (20, avenue de la Défense, Courbevoie)...................
- GLAENZER-SPICER (Joints de cardan)
- (7, rue Jules-Ferry, Courbevoie)........................
- GRENIER (Segments)
- (55, quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seine)............
- JAEGER (Compteurs et Montres)
- (2, rue Baudin, Levallois)..............................
- REPUSSEAU (Pare-chocs, Boyce Moto-Meter)----------------------
- (77, rue Danton, Levallois).............................
- ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA
- (34, boulevard de l’Yser, Paris)......................,•••••
- SIÈGES SUPER-CONFORT
- (Garage Saint-Augustin, 26, rue Cambacérès, Paris)......
- SILENTBLOC (Carrosserie)
- (Établissements Repusssau, 77, rue Danton, Levallois)...
- S. K. F. (Roulements)
- (15, avenue de la Grande-Armée, Paris........... . .....
- TIMKEN (Roulements)
- (5 et 7, quai Aulagnier, Asnières)......................
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- Classe III
- LA VIE AUTOMOBILE
- L’avertisseur
- CICCA - SIMPLEX
- A l’occasion de l’ouverture du prochain Salon de l’Automobile, nous considérons de notre devoir de présenter, comme d’habitude et par anticipation, à nos lecteurs, les nouveautés les plus intéressantes qui y seront exposées.
- Parmi ces nouveautés, nous signalons tout particulièrement à leur attention un nouvel avertisseur puissant, convenant à la fois pour la ville et pour la route, c’est-à-dire d’une utilisation universelle.
- Il existe évidemment bien des avertisseurs; mais on n’en n’a jamais présenté un qui réunisse la somme de qualités que l’on trouve toutes dans le nouveau venu, l’avertisseur Cicca-Simplex, dont nous donnons ci-dessous une description sommaire.
- On peut dire tout de suite que l’avertisseur Cicca-Simplex est une solution élégante, et sensationnelle de la question.
- Un avertisseur, en effet, doit, pour bien remplir son rôle, être puissant et instantané ; une autre qualité des plus intéressante est de ne dépenser aucune énergie et de contenir le minimum possible de mécanisme ; enfin de ne nécessiter aucun entretien.
- Il semble difficile de rassembler toutes ces conditions dans un même appareil. Nous allons voir que les créateurs du Cicca-Simplex y sont parvenus, grâce à une disposition particulièrement ingénieuse.
- Passons donc Cicca-Simplex.
- à la description du
- Fig- 1- — Le Cicca-Simplex. Coupe schématique.
- Il est puissant, instantané, il ne dépense aucune énergie, ne nécessite absolument aucun entretien ; mais ce qu’il y a de plus remarquable, c’est qu’il est absolument inusable.
- Sa simplicité est telle qu’en deux minutes le propriétaire d’un Cicca-Simplex, le monte, de démonte, le règle tout seul, sans le secours d’aucun outil, ce qui, il faut bien l’avouer, est très séduisant.
- L’avertisseur Cicca-Simplex fonctionne grâce à-la dépression qui règne dans un moteur en marche dans la tuyauterie d’aspiration. Son principe est extrêmement simple : les lamelles vibrantes sont mises en mouvement par un appel d’air qui se produit quand on met l’enceinte où elles sont contenues en communication avec la tuyauterie d’aspiration du moteur.
- Ce principe est même si simple qu’il a été appliqué maintes fois, mais presque toujours il s’est heurté à des difficultés d’utilisation pratique.
- La dépression, très forte quand le moteur tourne papillon fermé, devient au contraire très faible quand le papillon est grand ouvert. Elle descend, dans ce cas, le moteur tournant à pleine puissance, à des valeurs de l’ordre de 100 grammes par centimètre carré, parfois moins. 11 en résulte que, pour être utilisable, un appareil fonctionnant par dépression doit être très sensible, c’est-à-dire ne nécessiter qu’une dépression très faible pour fonctionner. Comme il faut qu’il soit aussi très puissant, le problème de l’avertisseur par dépression se présente comme très délicat.
- Cicca, qui a consacré son activité, depuis de longues années, à l’étude et à la fabrication des appareils a vertissseurs, était mieux placé que personne pour venir à bout de ces difficultés. Il n’est pas sans intérêt de voir comment le Cicca-Simplex les a surmontés.
- Les membranes vibrantes (8) sont enfermées dans une chambre étanche formée par une cloche simple qui forme réservoir de vide. Cette chambre es| en communication avec l’aspiration par une tuyauterie placée sur l’embout venu de fonte avec le bâti (6) de l’appareil. Sur les membranes (8) repose une petite soupape (2), poussée par un ressort extrêmement flexible. Cette soupape est tenue elle-même dans un montage qui, grâce à la vis (3), peut être plus ou moins rapproché des rondelles vibrantes : on peut donc faire varier la pression
- Fig. 2. — Le Cicca Simplex.
- de la soupape sur les rondelles, ce qui permet de régler l’appareil.
- La rondelle vibrante est faite en tôle d’acier extrêmement mince (de l’ordre de 1 / 10e de millimètre d’épaisseur ; la soupape est elle-même très légère et est poussée, nous l’avons dit, par un ressort très flexible ; il en résulte qu’une pression très faible suffit pour faire entrer l’appareil en vibration.
- Grâce à la forme spécialement étudiée du cornet, le timbre du Cicca-Simplex est très agréable et, quoique le son soit extrêmement puissant, donne l’impression d’un son doux.
- L’appareil est relié au moteur, nous l’avons dit, par un tuyau en caoutchouc toilé sur le trajet duquel est disposée la pédale de commande qui agit sur une simple soupape. Cette pédale est placée sur le plancher de la voiture, et sa saillie très faible n’oblige même pas à percer le tapis.
- Le montage de l’appareil sur la voiture est aussi simple que possible : on le place quelque part sous le capot et, comme il est très léger, il est facile à poser. Sur la tuyauterie d’aspiration du moteur, on perce un trou dans lequel on visse un embout livré avec l’avertisseur. On place la pédale là où elle est le plus commode pour la commander sans aucune gêne, et on fait les jonctions avec le tube qui n’a même pas besoin d’être ligaturé sur ses raccords : la pression atmosphérique tendant à empêcher toutes fuites.
- ♦ *
- Cet exposé montre clairement que le Cicca-Simplex porte parfaitement son nom, et que sa simplicité est vraiment extraordinaire, par le peu de pièces dont il se compose, et la facilité avec laquelle n’importe qui peut le démonter, le monter et le régler, sans aucune connaissance spéciale.
- En outre, il est pratiquement inusable, sans nécessité pour l’usager d’aucun entretien quel qu’il soit.
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- Les Grands Fournisseurs
- LA VIE AUTOMOBILE
- 455
- Les appareils de démarrage BENDIX
- Le nom de Bendix est étroitement attaché au problème du démarrage des moteurs d’automobiles. C’est Vincent Bendix, en effet, qui, en inventant l’appareil auquel il a donné son nom, a pratiquement permis de faire disparaître le lancement du moteur à la main.
- Je me rappelle qu’aux environs de la guerre, un constructeur de machines électriques, rédigeant un prospectus pour faire ressortir les avantages des véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteurs à explosion, donnait comme principal argument : « le conducteur du véhicule animé par un moteur à explosion doit être assez fort pour pouvoir mettre son moteur en route... » ; et il partait de là pour montrer qu’un homme quelque peu débile ou une femme était dans l’impossibilité physique absolue de conduire une voiture à gros moteur et en particulier un camion ou même une voiture de livraison.
- A cette époque, en effet, la mise en route des moteurs s’effectuait normalement à la main, et mettre le moteur en route constituait la porte d’entrée par laquelle il fallait obligatoirement passer pour aborder la locomotion automobile
- Il n’en est plus ainsi maintenant, grâce à Dieu, et grâce aussi à Bendix..., et c’est pourquoi l’automobile est devenue accessible à la femme. Le jour où le changement de roue sera aussi facile à effectuer que la mise en route du moteur de la voiture, la femme n’aura plus aucune appréhension à partir sur la grand’route, seule à bord d’un véhicule important.
- Le problème du Bendix— ainsi s’appelle, en effet, maintenant, du nom de son inventeur, l’appareil qui permet la liaison entre le moteur de lancement et le moteur de la voiture — est en effet hérissé de difficultés. Cet appareil doit enclencher automatiquement le moteur électrique sur le moteur à explosion, dès que ce moteur électrique est mis en mouvement. Il ne doit présenter par conséquent aucune inertie appréciable de fonctionnement. Il doit, d’une part, être assez élastique pour éviter tout choc nuisible au moment de l’enclenchement. Il doit être assez robüste pour transmettre, sans déformation ni rupture, le couple du démarrage parfois fort élevé. Il doit, d’autre part, débrayer instantanément et sans aucune chance
- c :-----:—>
- Fig. 1. — Le nouveau Bendix, L’appui du ressort sur le moyeu empêche toute rupture.
- possible de raté quand le moteur à explosion commence à tourner de lui-même. Bien des systèmes ont été essayés. On peut dire qu’à l’heure actuelle, le seul qui a été pratiquement retenu par la majorité des constructeurs, c’est le dispositif Bendix qui est trop connu pour que nous ayons besoin de le décrire en détail. Il ne faudrait pas croire d’ailleurs que la construction des appareils Bendix, qui apparaît comme si supérieure, n’a pas présenté de grosses difficultés de mise au point. Sans entrer dans des détails trop techniques, nous pouvons cependant signaler certaines de ces difficultés.
- C’est ainsi, par exemple, que l’écrou qui est formé par le pignon d’entraînement qui se visse sur la vis centrale, doit présenter, avec les blets de cette dernière, un jeu suffisant pour être absolument libre. Ce jeu ne doit cependant pas être trop grand, pour qu’il n’y ait jamais coincement.
- Le balourd dont on charge le flasque du pignon doit être assez grand pour que le coulissement du pignon se fasse avec certitude quand le moteur électrique se met en mouvement. Il ne doit pas être trop fort pour ne pas déséquilibrer l’ensemble pendant la rotation, qui est très rapide, du moteur de lancement.
- La forme de la denture, et en particulier de l’entréeùdes dents du pignon, doit être soigneusement déterminée pour éviter tout coincement au moment de la mise en place. Le ressort en hélice, qui assure à lui seul l’entraînement et encaisse les chocs, doit être assez souple et aussi assez résistant pour remplir son rôle sans se rompre...
- Et, c’est précisément sur ce point qu’a porté un des derniers perfectionnements apportés au Bendix, perfectionnement qu’on doit examiner de près pour qu’il ne passe pas inaperçu. La forme de l’extrémité du ressort
- et du moyeu, sur lequel il prend appui quand il s’enroule, a été modifiée pour faire travailler une plus grande partie de la spire au voisinage du point d’attache et éviter la rupture. La photographie ci-contre montre un nouveau Bendix.
- LE STARTIX
- Avant d’en terminer avec les travaux de Bendix sur le démarrage, il convient de signaler un petit appareil extrêmement ingénieux qu’on a déjà vu d’ailleurs au Salon de l’année dernière. Appareil qui se substitue entièrement au conducteur de la voiture pour toutes les manœuvres de démarrage : c’est le Startix.
- Le Startix, dans la description duquel nous ne pouvons pas entrer ici faute de place, assure les fonctions suivantes ; dès que la clé d’allumage a été tournée dans la position marche, elle actionne le démarreur. Cependant, le moteur ne part pas ; il cesse son action au bout de quelques secondes et la reprend après un léger repos, et cela jusqu’au démarrage du moteur à explosion. Dès que celui-ci tourne, le Startix se repose et n’agit plus. En cours de marche, le moteur à explosion vient-il à (caler ;? Inutile
- Fig. 2. — L’appareil automatique de démarrage « le Startix ».
- de s’en préoccuper immédiatement, le Startix rentre en action et fait repartir le moteur. Arrivé chez vous, il se peut que, pendant la dernière manœuvre exécutée pour remiser la voiture, votre moteur cale et que vous soyez ainsi exposé à oublier la clé de contact, ce qui pourra entraîner pour vous d’assez graves mécomptes en ce qui concerne la bobine de la batterie d’accumulateurs. Rien à craindre grâce au Startix; si, en effet, vous oubliez de couper l’allumage, le Startix fait repartir immédiatement le moteur, et il faut que vous soyez bien sourd ou bien distrait pour ne pas vous en apercevoir.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- Les Usines CHAUSSON présentent deux nouveautés
- Les deux nouveautés que les Usines Chausson présentent cette année seront bien accueillies de toute^la clientèle automobile. Il s’agit d’une nouvelle malle Coquille, et de numéros arrière lumineux.
- Comme les malles précédentes, les malles Coquille 1933 sont de fabrication entièrement métallique avec panneaux en tôle d’acier renforcés par des nervures ou des emboutis. Elle sont, par conséquent, d’une solidité à toute épreuve, tout en restant très légères. La forme arrondie, qui s’harmonise si bien avec les lignes modernes, a été conservée et améliorée. L’étanchéité des malles est assurée comme auparavant par un joint en caoutchouc monté sur le coffre à l’emplacement de la porte arrière ; celle-ci est nettement plus inclinée que vdans les précédents modèles, ce qui améliore l’allure générale de la malle. Le couvercle vient emboîter la partie supérieure et se ferme au moyen d’une seule poignée centrale.
- Ces malles sont livrées sans porte-roue, ou, au contraire, avec un porte-roue monté sur le panneau arrière. Dans ce cas, ce panneau est équipé avec un système basculant équilibrant le poids des roues et permettant la manœuvre sans aucun effort, même par une femme. Ce panneau se ferme automatiquement au moyen d’un dispositif fixé à la partie supérieure et dans lequel vient s’encastrer à son tour la fermeture du couvercle. Celle-ci est assurée d’une façon également automatique par une poignée centrale basculante d’une forme nouvelle très harmonieuse. Une serrure avec clé de sûreté complète le tout.
- La principale nouveauté de cette malle consiste dans le fait qu’elle est munie de la plaque lumineuse que nous décrirons plus loin répondant à toutes les prescriptions du Code de la route. Un feu rouge et un stop (feu vert) complètent cette plaque de police. Ceux-ci ne sont plus saillants comme les lanternes et viennent simplement affleurer le couvercle; de cette façon, la ligne de la malle reste parfaitement continue.
- A l’intérieur, deux grandes mallettes peuvent être transportées à plat, c’est-à-dire dans une position véritablement rationnelle, permettant aux vêtements d’arriver au but en parfait état, et non pas chiffonnés comme il arrive trop .souvent avec les coffres ou malles de fabrication courante. Par ailleurs, ces mallettes sont fixées sur deux glissières
- A gauche, la nouvelle malle Coquille (type sans porte-roue) avec numéro lumineux, y A droite, malle Coquille ouverte, avec plaque lumineuse sur l’aile.
- et n’ont absolument aucun jeu nuisible.
- Sur le dessus, un coffre à outils compartimenté met bien à la portée de l’automobiliste des outils bien rangés et proprement abrités. Le couvercle, en se soulevant, éclaire ce coffre au moyen des lanternes et permet de trouver, sans aucune hésitation en pleine nuit, l’outil nécessaire.
- Les malles peuvent également être fournies sans lanternes, ni plaque de police dans le cas où le client préfère conserver l’éclairage existant.
- Enfin, une fabrication spéciale a été prévue pour les coffres. Ceux-ci sont également métalliques et possèdent, par conséquent, tous les avantages afférents à ce mode de fabrication, mais ils n’ont pas tous les perfectionnements de la malle. Leur prix modique met à la portée de tous un coffre pratique, solide, comportant deux fermetures dont une à clé.
- Toutes les pièces de ces différents accessoires sont rigoureusement interchangeables, ce qui permet leur remise en état facile et rapide en cas d’avarie, chose impossible avec un coffre en bois par exemple.
- Parlons maintenant des plaques arrière lumineuses.
- Depuis quelque temps déjà, les Pouvoirs Publics, et notamment la Préfecture de police de Paris, ont attiré l’attention des conducteurs d’automobiles sur la nécessité de se mettre en règle avec lé Code de la route, en ce qui concerne la visibilité nocturne du numéro de police.
- L’article 27 du Code prescrit que ce numéro doit être aussi visible la nuit que le jour.
- Les plaques en usage jusqu’ici, éclairées par réflexion, ne donnent pas satisfaction, à l’exception des plaques des malles Coquille dont tout le monde a pu remarquer le brillant éclairage.
- Cette solution cependant n’est pas encore parfaite ; seul l’éclairage par transparence offre la solution complète du problème.
- Divers modèles plus ou moins ingénieux de plaques lumineuses ont été présentés ; celui qu’offrent aujourd’hui les usines Chausson mérite une mention toute particulière.
- Disons tout d’abord que les usines Chausson qui, nous l’avons dit, fabriquent la malle Coquille, effectuent le montage de leur nouvelle plaque lumineuse sur les malles ; le galbe de celles-ci n’est nullement modifié, les plaques étant, dans ce cas, d’une forme spécialement étudiée.
- Pour les voitures ayant une ancienne malle, pour ceux qui n’ont pas de malle ou n’en désirent pas, ou encore préfèrent une plaque sur l’aile, il a été établi différents modèles répondant à tous les besoins.
- Ces plaques sont absolument incassables et ininflammables ; leur étanchéité est absolue, leur nettoyage facile, le numéro absolument ineffaçable. L’éclairage est parfait.
- Le numéro gravé par un procédé spécial est à l’abri de tout maquillage.
- Enfin, et ce n’est pas là leur moindre avantage, il est possible de trouver immédiatement ces plaques dans n’importe quelle ville de France où se trouve un agent de Chausson, et on sait qu’ils sont nombreux ! La gravure du numéro et la pose de la plaque n’exigent pas plus d’un quart d’heure, grâce aux installations spéciales réalisées par les Usines Chausson.
- Une fois de plus, les Usines Chausson mériteront la reconnaissance des automobilistes. Les nouveaux accessoires, en effet, sont dignes de la réputation des grandes usines d’Asnières ; réunissant l’élégance à la qualité, nous pouvons leur prédire un beau succès.
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- LA VIE AUTOMOBILE ' . . = 457
- Fig. 2. — Une vue des Laboratoires Flertex.
- Les Grands Fournisseurs
- FLERTEX
- Si l’on parle de l’industrie française des garnitures de freins et d’embrayages, le nom de Flertex vient tout de suite à l’esprit. C’est que Flertex s’est acquis dans cette fabrication la renommée que mérite la qualité de ses produits, qualité de tout premier ordre.
- La garniture de freins est une chose qui, pour le grand public, reste sans doute assez mystérieuse, et une opinion courante était qu’elle avait donné son maximum ; donc, qu’à moins d’une révolution complète dans la technique, on ne pouvait obtenir mieux.
- A ce point de vue, il est curieux de voir avec quelle maîtrise les Etablissements Flertex ont perfectionné leur fabrication et développé la technique de la garniture de freins depuis le dernier Salon. Pour cela, ils ont employé la plus rationnelle des méthodes d’investigation scientifique.
- Ils se sont en effet mis au travail, en considérant comme performance minimum les performances maxima que pouvaient donner les garnitures de freins du marché 1931-1932. Les essais nécessaires sont faits dans leur laboratoire d’Epinay, que nous avons eu l’occasion de visiter ; ce service est placé sous la direction d’un ingénieur qui, ayant résidé pendant plusieurs années aux Etats-Uunis, s’est spécialisé dans les essais de garnitures et de tambours de freins ; nous avons pu admirer — le mot n’est pas trop fort — le soin et la parfaite technique apportés à ces expériences si délicates.
- On peut dire que toutes les garnitures de freins existant sur le marché ont été essayées par Flertex, que leurs performances ont été enregistrées, et qu’elles ont été observées pendant leur vie, et nous pouvons dire pendant leur agonie... On ne s’étonnera pas que des enseignements précieux soient
- obtenus par une maison qui a l’habitude d’employer de telles méthodes.
- Le laboratoire des Usines Flertex comporte deux machines extrêmement modernes.
- L’une est une dynamo de freinage du type Prony. Les garnitures en essai y sont soumises à 2.000 coups de frein à la cadence de 9 par minute, d’une durée de 1 seconde 2/5 ; l’expérience est poursuivie par un freinage continu sous une pression de 17 kilogrammes au levier à une vitesse linéaire de tambour de 6m,90.
- L’autre machine est destinée à l’établissement du coefficient de frottement. C’est une machine enregistreuse, sur laquelle les échantillons à essayer sont soumis au frottement entre deux plateaux, pendant quatre heures. Nous reproduisons ci-contre le graphique d’un essai récent accompli sur cette machine et enregistré directement.
- Ces machines fonctionnent jour et
- nuit pour les essais de durée. Les laboratoires sont dirigés par un ingénieur-chimiste spécialisé dans l’imprégnation des matières plastiques et qui a passé dix ans dans les meilleurs laboratoires américains. Il s’ensuit que les Etablissements Flertex fabriquent eux-mêmes leurs imprégnations dans les meilleures conditions possibles et sans aucune redevance à qui que ce soit.
- D’autre part, on sait que l’amiante employée pour la fabrication des garnitures est mise à la disposition de Flertex par une firme dont il se considère à juste titre comme une filiale : nous voulons, parler de la Société française de l’Amiante, dont personne n’ignore l’importance.
- Avec de pareils atouts dans son jeu, on ne peut s’étonner de l’ascension constante de Flertex, de la qualité sans cesse accrue de ses produits et de la place de tout premier plan qu’il a prise sur le marché.
- Fig. 1. — Diagramme d’un essai de coefficient de frottement d’une garniture de freins aux Laboratoires Flertex.
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- Classe III
- 458
- LA VIE AUTOMOBILE
- DEBARD
- LES ALLIAGES LÉGERS HIDUMINIUM R. R.
- Avant toute autre chose, citons ce palmarès — absolument unique au monde — de l’alliage léger R. R. dont notre ami Debard est concessionnaire exclusif en France :
- Record du monde sur terre : Malcom Campbell à 408 kilomètres à l’heure ;
- Record du monde sur l’eau : Kaye Don à 193km,759 à l’heure ;
- Record du monde dans l’air : Coupe Schneider (moteur Rolls-Royce), 610 kilomètres à l’heure.
- Bateau, voiture, hydravion et leurs moteurs avaient toutes les pièces principales en Hiduminium R. R.
- Qui dit mieux ?
- Composition chimique
- Cuivre......... 0,50 à 5,00 p. 100
- Nickel......... 0,20 à 2,50 —
- Magnésium...... 0,04 à 5,00 —
- Fer............ 0,50 à 1,80 —
- Titane......... 0,04 à 0,60 —
- Silicium....... 0,20 à 5,00 —
- Aluminium...... le complément.
- Tandis que la spécification ci-dessus s’applique dans la pratique à toute la série, la composition est modifiée pour
- s’adapter aux conditions particulières de l’emploi envisagé. £
- Il est à remarquer que le fer ne se présente pas ici comme une impureté, mais il est ajouté intentionnellement et, contrairement à ce qui avait été cru jusqu’ici, ne donne, en particulier pour les pièces de fonderie, lieu à aucune crique.
- Voici d’ailleurs les caractéristiques mécaniques propres à chaque type d’hiduminium.
- R. R. 50
- TABLEAU I
- R. R. 50.
- Fonte en sable.... Fonte en coquille.
- Charge d’essai 0,1 p. 100
- Kg.-mm2.
- 11
- 11,5
- Limite
- élastique.
- 12 à 13,5 15 à 16
- Charge de rupture Kg.-mm2.
- 15 à 17 20 à 23
- Allongement p. 100.
- 4
- 5 à 7
- Striction
- p. 100.
- 12
- Dureté
- Brinell.
- 65
- 72
- Durant la période d’après guerre, un certain nombre de nouveaux alliages d’aluminium ont été mis sur le marché, chacun d’eux avec d’excellentes propriétés pour un but particulier ; mais la zone limitée de leurs applications a empêché de les adopter d’une manière générale.
- Quatre nouveaux alliages, connus sous la dénomination d’Hiduminium R. R., marquent un progrès très net dans cette voie.
- La principale caractéristique est que l’on a introduit dans leur composition du titane. Le rôle de ce constituant est de fonctionner comme épurant catalytique et surtout comme homogénéisant, qualité que la micrographie et l’analyse chimique mettent très nettement en évidence dans les pièces forgées et coulées.
- Ces quatre alliages sont dénommés :
- Alliage R. R. 50 : pourpièces de fonderies coulées soit au sable, soit en coquille ;
- Alliage R. R. 53 : spécialement étudié pour pistons et culasses;
- Alliage R.R. 56/alliage entrant dans la catégorie des alliages légers à haute résistance L.-2 R.
- Alliage R. R. 59 : spécial pour pistons forgés.
- Propriétés physiques des alliages R. R.
- Poids spécifique......... 2,70 à 2,75
- Conductibilité thermique,
- unités C. G. S........ 0,40
- Coefficient de dilatation
- par degré, C.......... 0,000022
- Point de fusion, degrés C. 635 Contraction de la fonte.. 1,25
- Il est évident que, pour cet alliage, comme pour tous les autres alliages de fonderie, les propriétés mécaniques diffèrent, selon que l’on coule en sable ou en coquille.
- Grâce au titane qui opère comme purificateur préventif de l’oxydation dans les températures juste au-dessus du point habituel de coulée, les piqûres si gênantes sont infiniment plus rares et évitent ainsi un grand nombre de rebut.
- Sa résistance à la pression provenant
- En particulier, sa haute charge d’épreuve, comme métal de fonderie, permet de diminuer les épaisseurs des
- Cet alliage a été particulièrement étudié pour remplacer l’alliage ordinaire pour pistons à 12 p. 100 de cuivre. Le tableau ci-dessus donne les pro-
- du fait que son grain très serré évite la porosité, le désigne pour les pièces soumises à d’assez fortes pressions, comme, par exemple, les culasses et les corps de pompe .
- De plus, un autre avantage de ce métal est qu’il peut être traité et que, par ce procédé, on améliore très sensiblement ses propriétés mécaniques.
- Ce traitement consiste à chauffer l’alliage pendant 15 à 20 heures à 115°-175°. Ses caractéristiques prennent alors les valeurs ci-dessous :
- pièces et de réaliser des gains de poids pouvant aller jusqu’à 20 p. 100 du poids primitif.
- priétés mécaniques qui, comme on le voit, sont obtenues par un traitement à haute température de 510° à 535° suivi d’un revenu à 170°-175°.
- TABLEAU II
- R. R. 50 traité. Charge d’essai Limite Charge de Allonge- Striction Dureté
- 0,1 p. 100 Kg.-mm2. élastique. rupture Kg.-mm2. ment p. 100. p. 100. Brinell.
- Fonte en sable... . 16 16,5 17 à 19 2 à 3 5 72
- Fonte en coquille. 19 à 22 22 23 à 25 3 à 6 10 83
- R. R. 53
- TABLEAU III
- R. R. 53. Charge d’essai 0,1 p. 100 Kg.-mm2. Limite élastique. Charge de rupture. Kg.-mm2. Allonge-mentp. 100. Striction p. 100. Dureté Brinell.
- Coulé brut en coquille Traité à la chaleur 18 19,5 à 20,5 20 à 22 2 4 80
- 32 à 35 33 à 36 34,5 à 39,5 1 1,5 121 à 160
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- Les Grands Fournisseurs — LA VIE AUTOMOBILE
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- R. R. 56
- Cet alliage entre dans la catégorie des alliages légers dits à haute résistance du type L.-2 R.
- Comme ces derniers, il doit subir, après avoir été travaillé, un traitement à température variant de 510° à 535°, puis une trempe, généralement à l’eau bouillante, puis un vieillissement artificiel durant 10 à 20 heures, à une tem-
- pérature de 100° à 175° et trempe à l’eau froide.
- Selon la manière de traiter l’alliage, on peut obtenir, soit un haut allongement, soit un allongement moindre, mais compensé par une haute limite classique et une grande charge de rupture.
- Les chiffres du tableau IV se rapportent à ces deux genres de traitement.
- TABLEAU IV
- R. R. 56. Charge d’essai 0 p.100 Kg.-mm2. Limite élastique. Charge de rupture Kg.-mm2. Allonge- mentp.100. Striction p. 100. Dureté Brinell.
- Chiffres obtenus par traitement pour haut allongement 27 à 30 28 à 32 40 à 42 16 à 20 14 à 25 115 à 140
- Chiffres obtenus par traitement pour bas allongement 35 à 39 37,5 à 42,5 44 à 50 10 à 15 14 à 25 121 à 160
- R. R. 59
- Cet alliage, qui est un dérivé du R. R. 56 est utilisé pour la fabrication des pistons d’aviation forgés et
- donne les plus appréciables résultats.
- Il possède, aux températures élevées, de très bonnes propriétés mécaniques, ainsi qu’une grande dureté Brinell.
- TABLEAU V
- Limite élastique Charge de Allongement Dureté Brinell.
- R. R. 59. Kg.-mm2. rupture Kg.-mm2. p. 100.
- 35 à 39 42 à 46 10 130 à 138
- En plus des alliages ci-dessus, il y a à l’étude actuellement chez Debard deux nouveaux alliages qui viennent de sortir des laboratoires de Rolls-Royce et qui, en raison de leur valeur, sont appelés à un grand développement.
- L’un, le R. R. 60, est également un alliage forgeable ayant sensiblement
- les propriétés mécaniques du R. R. 59, avec toutefois un meilleur coefficient de frottement, ainsi qu’une meilleure conductibilité.
- Les moteurs Rolls-Royce de la Coupe Schneider 1931 étaient équipés avec des pistons en R. R. 60.
- L’autre, le R. R. 66, qui est forgeable
- et peut également être utilisé pour la fonderie, possède une très bonne résistance à la corrosion, rendant inutiles les procédés de revêtement utilisés j usqu’ici, ce qui constitue un sérieux progrès au point de vue de l’application des alliages légers en particulier dans la Marine.
- LE PISTON B. H. B.
- Ici encore un palmarès.
- Le Rallye international de Monaco avffc Hotchkiss, le tour de France avec Amilcar, Chenard et Walcker et Talbot ont marqué sur la route, en 1932, le succès du piston B. H. B. du fondeur Debard.
- Nos lecteurs connaissent déjà le piston B. H. B.. Rappelons que, par sa conception spéciale :
- 1° Il ne grippe pas, à cause de la fente verticale qui permet à la chemise de guidage de compenser les variations dues à la chaleur;
- 2° Par le jeu des flasques, la chemise de guidage rattrape automatiquement tous les jeux ;
- 3° Par l’ensemble de son dispositif spécialement étudié, il évacue très rapidement la chaleur provenant de l’explosion, grâce aux flasques inclinés qui font communiquer la partie la plus chaude du plafond avec la chemise qui est en contact direct avec le cylindre refroidi par l’eau ;
- 4° Le lubrifiant ne s’échauffant pas et l’adaptation d’un dispositif spécial de raclage font que la consommation d’huile est excessivement minime.
- LE CIRCLIPS
- Quand on parle de pistons, une question se pose : comment serrer l’axe du piston ?
- Le Circlips, que fabrique également Debard, résoud définitivement le problème. La chose est précieuse et méritait d’être signalée.
- L’alliage Hiduminium R. R. à contribué à l’établissement des trois grands records du monde de vitesse :
- Sur l’eau, Sur terre, Dans l’air,
- Kaye Don Malcom Campbell Stainforth
- (193 kilomètres à l’heure). (408 kilomètres à l’heure). (610 kilomètres à l’heure).
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- Classe III
- Les Établissements FLOQUET
- Les Etablissements Floquet se sont acquis une belle renommée dans le monde de l’automobile par leurs recherches sur les pistons en alliages légers et leurs remarquables travaux sur le chemisage des cylindres.
- Les résultats tangibles en sont' le Piston Diatherm et le Chemisage Diamant dont nous allons entretenir nos lecteurs.
- Fig. 1. •— Profil droit d’un fond de piston.
- LE PISTON « DIATHERM ))
- Le piston Diatherm est d’un type classique, monobloc et rigide, en alliage spécial « F. L. » comportant notamment une haute teneur en silicium. Il n’utilise ni jupe élastique fendue, ni plaquettes de métal invar, ni jupe de fonte rapportée ; c’est cependant un piston très moderne, silencieux et étanche, qui se monte avec de faibles jeux de dilatation.
- Comme il ne comporte aucune attache compliquée, aucun métal lourd, il peut, tout en restant des plus léger, recevoir d’assez grands volumes de matière pour permettre un large écoulement des calories ; on sait que cette particularité n’est pas un des moindres avantages des pistons en alliages d’aluminium lorsque leur forme et leur composition sont bien étudiées.
- Léger, indéformable et bien refroidi, voilà trois qualités auxquelles le piston Diatherm doit, de toute évidence, d’améliorer le rendement et la puissance ; en luttant contre les déformations et le calaminage, il devient en outre un élément de sécurité qui augmente la durée des moteurs.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Profil du fond d’un piston Diatherm.
- Nous allons exposer brièvement les principes qui ont déterminé la conception du tracé du piston Diatherm et la composition de son alliage.
- Tracé. — Pour abaisser la température à la surface d’un piston avec le minimum de matière, on est conduit en première approximation, à offrir aux calories qui vont du fond du piston aux parois du cylindre, des sections d’évacuation proportionnelles aux surfaces d’absorption.
- Cela revient à dire que l’épaisseur du fond e du piston doit être proportionnelle au diamètre d qui lui correspond (fîg. 1).
- Le profd du fond est alors une ligne droite et l’angle a caractérise le degré d’évacuation de la chaleur.
- En réalité, lorsque l’équilibre de température est établi, le centre du piston constitue un point chaud dont il est intéressant d’abaisser le plus possible la température. Telle est la raison^du profil adopté pour le piston Diatherm (fig. 2) corrigeant sans augmentation de poids le profil droit précédent, augmentant l’angle d’évacuation au voisinage du centre et le diminuant progressivement jusqu’à la périphérie, en une parabole définie par les angles a et 3 ; ceux-ci caractérisent le degré d’évacuation de la chaleur.
- Il est à remarquer qu’un piston n’est pas un organe symétrique ; les bossages et l’axe de pied de bielle créent un appel de chaleur.
- D’un autre côté, c’est surtout autour du plan perpendiculaire à l’axe que le piston s’appuie contre les parois du cylindre, et c’est par cette zone de contact que s’évacuent les calories.
- Ces deux considérations ont conduit à la forme choisie pour le piston Diatherm. Pour rechercher une bonne évacuation des calories et une répartition symétrique des températures, les surépaisseurs du piston sont en
- définitive déterminées, de part et d’autre, par le déplacement du profil que l’on voit sur la figure 3, et de son symétrique, perpendiculairement à leur plan.
- Du point de vue de la rigidité enfin, il est clair que cette forme en double console est aussi la plus résistante pour le minimum de poids et qu’elle est faite pour résister sans déformations aux pressions qui s’exercent sur le fond du piston et sur la paroi.
- Alliage. — Il est possible de résumer très simplement les conditions qui peuvent guider le choix dm alliage propre à la construction de pistons, en disant qu’il doit être caractérisé par une valeur élevée d’un coefficient C qui s’exprime ainsi :
- Conductibilité thermique Densité x Coefficient de dilatation
- Les conditions de résistance mécanique sont en effet d’autant plus facilement réalisées que la densité est plus faible, puisque les sections du tracé peuvent être plus importantes en se tenant dans des limites données de poids.
- L’alliage « F. L. », à forte teneur en
- Fig. 3. — Coupe en long et en plan d’un piston Diatherm.
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- Fig. 4. — Collerette de la chemise Diamant encastrée dans le plan de joint du cylindre.
- silicium, qui constitue la matière des pistons Diatherm, est celui des alliages d’aluminium qui, possédant la densité (2,6) et le coefficient de dilatation (18 X 10-G) les plus faibles, donne la valeur la plus élevée du coefficient C, défini comme ci-dessus.
- Alliées à des qualités de frottement très spéciales qui sont dues à la structure « stellaire » du métal (îlots dans une gangue molle, principe des antifrictions), on conçoit que ces propriétés permettent de jouer sur les épaisseurs du tracé et de conférer au piston Diatherm cette conductibilité globale très élevée dont on connaît tous les avantages.
- LE CHEMISAGE « DIAMANT ))
- La réparation d’un groupe de cylindres usagé peut se faire par rectification ou par chemisage. Le premier procédé ne s’applique qu’à des usures très faibles et, dans tous les cas, le chemisage constitue la solution réellement complète du problème. Il permet en effet de substituer à la paroi de fonte, qui souvent manque de résistance à l’usure, une paroi en un métal de dureté appropriée, qui assure au moteur ainsi modifié une existence longue et exempte de troubles.
- La particularité du chemisage Diamant est de rendre cette opération aussi simple que pratique. L’idée dont sont partis ses créateurs est très ingénieuse : elle consiste à garnir les cylindres de feuilles d’acier de haute qualité, ayant acquis par un traitement thermique approprié une dureté et une résistance à l’usure très élevées.
- Ces feuilles d’acier de faible épaisseur sont découpées dans des tôles laminées d’épaisseur très précise ; elles sont^ensuite roulées sous forme de chemises cylindriques ouvertes suivant une génératrice. Le montage dans le cylindre se fait avec un serrage déterminé, les deux bords de la coupure venant s’appuyer l’un contre 1 autre sans qu’on puisse voir la moindre solution de continuité.
- La partie supérieure de la chemise est repliée en forme de collerette et vient s’encastrer dans un petit logement ménagé dans le cylindre au plan du joint (fig. 4).
- Les cylindres ainsi chemisés présentent, après une simple opération de glaçage, un alésage parfait ; comme nous l’avons dit, la coupure est rigoureusement invisible une fois l’opération terminée. Outre leur remarquable résistance à l’usure, les cylindres ainsi traités ont encore l’avantage d’offrir au frottement des pistons et de leurs segments une surface parfaitement polie.
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- L’originalité du procédé réside en ce que l’élément cylindrique que constitue une chemise est rendu développable, c’est-à-dire qu’on détermine les mesures du diamètre et du serrage sur le périmètre.
- La chemise est serrée (fig. 5) dans un montage en deux parties MM, sur un mandrin dont le diamètre D excède de quelques millimètres le diamètre que doit avoir la chemise fermée, et emmanchée dans son alvéole.
- On rectifie alors les deux bords de la coupure à l’aide d’une meule taillée sur ses faces suivant 2 génératrices coniques formant entre elles un angle 2 a voisin de l’angle au centre AOB.
- Cette rectification est réalisée lorsque l’écartement AB entre les bords de la coupure atteint la valeur E.
- E = % (D — d) — A
- A étant la valeur du serrage qu’on désire obtenir, valeur exprimée sur le périmètre.
- Du même coup, les deux bords 1 de la coupure sont préparés pour venir s’appliquer l’un contre l’autre (fig. 6).
- On conçoit que la tôle très mince et très précise, ainsi préparée, collée
- Fig. 5 — Montage pour la rectification de la fente d’une chemise Diamant.
- Fig. 6. — L’angle de la fente d’une chemise Diamant pour que le joint soit parfait après montage.
- par la pression qui résulte du serrage contre les parois du cylindre, donne un alésage rigoureusement cylindrique.
- Nous ne nous étendrons pas sur les avantages d’un chemisage ainsi compris. Nous dirons seulement que la préparation du logement de ces chemises très minces n’appauvrit pas la paroi du cylindre, ce qui est bien particulier au chemisage Diamant.
- Les efforts très régulièrerement répartis n’engendrent pas de déformations, et les chemises sont par conséquent amovibles.
- Du point de vue de la qualité de fonctionnement, le contact étroit de la chemise et du cylindre facilite l’écoulement de la chaleur.
- Le bon refroidissement qui en résulte, la résistance à l’usure de la paroi, son poli parfait qui améliore à la fois le glissement des pistons et de leurs segments et leur étanchéité, tout concourt à l’excellente conservation du moteur, et à l’agrément de^la conduite.
- Les Etablissements Floquet sont outillés pour opérer rapidement le montage des chemises Diamant dans tous les groupes de cylindres, qu’il suffit de leur confier pendant quelques jours. Ils les renvoient tout prêts à monter, avec pistons, axes et segments tout ajustés.
- Le réparateur se borne à faire le démontage et le remontage du moteur qu’il peut ensuite garanti sans réserves.
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- GLAENZER-SPICER
- Il est incontestable que dans la transmission de la puissance d’un moteur aux roues arrière, le joint ou les joints à cardan sont l’un des organes exigeant, pour absorber le minimum de puissance, le maximum d’étude et de soin dans leur établissement. Il suffit de* si peu de chose pour que le cardan imparfait soit une source de perte de*puissance que seuls les spé-cialistes^qualifiés peuvent assurer une conception et une fabrication soignées assurant à son fonctionnement le maximum* de qualités et pratiquement le minimum de défauts.
- Chaque année apporte ses perfectionnements, et la Société Glaenzer-Spicer, qui fournit à la majorité des constructeurs d’automobiles, les transmissions à cardan, vient d’apporter.
- Fig. 1. — Joint à bout mâle.
- une modification importante à ses joints Spicer-Glaenzer qui, déjà, étaient réputés les meilleurs.
- Cette modification consiste en l’adjonction d’un déflecteur, destiné à augmenter le volume du lubrifiant contenu dans le joint et à en diminuer, par suite, l’entretien.
- Ce nouveau dispositif se compose essentiellement de :
- Un déflecteur, soit en acier, pour les petites dimensions de joints, soit en bakélite pour les plus fortes ;
- Un ressort du déflecteur appliquant cette pièce contre la queue de la mâchoire sphérique et la paroi interne de la calotte interne.
- Ce dispositif nécessite une évacuation du trop-plein du lubrifiant et de l’air. Cette évacuation est assurée par un canal situé soit dans les mâchoires, soit dans les embouts d’arbres, s’emmanchant dans ces mâchoires. Il est permis de constater, avec cette amélioration, le moment où le joint est complètement graissé.
- L’entretien est, par ce fait, diminué des trois quarts puisqu’il est courant
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Joint avec adapteur.
- de voir des voitures, avec ces nouveaux joints, rouler pendant plus de 10.000 kilomètres, sans qu’il ait été nécessaire d’effectuer un graissage supplémentaire. C’est là, certainement, un très gros progrès réalisé pour la transmission à cardan, dont le fonctionnement ne peut être parfait que lorsqu’elle est assurée d’un graissage efficace et durable.
- Et quelle tranquillité pour l’usager de la voiture! Tous les vieux automobilistes savent combien il est fastidieux et difficile de graisser un cardan. On n’a pas toujours à sa disposition un pont élévateur ou une fosse : c’est particulièrement le cas dans les garages privés. Apprécions donc la commodité qu’offre un tel dispositif et la sécurité qu’il comporte pour le propriétaire d’une voiture.
- Le souci de la perfection a amené Glaenzer-Spicer à une autre amélioration qui consiste dans le remplacement de l’embout d’arbre fixe, dans les transmissions de tourisme, par un adapteur, pièce emboutie, reliant la mâchoire à bout mâle cannelé du joint au tube de la transmission.
- Légèreté et diminution de prix : tels sont les avantages obtenus par le remplacement de l’embout d’arbre fixe par un adapteur permettant de compenser la majoration provenant de l’adjonction du système à déflecteur.
- Le souci du perfectionnement, qui caractérise la fabrication Glaenzer-Spicer, est encore démontrée par deux autres détails. Pour permettre un ali-
- Fig. 3. — Joint coulissant 10 cannelures.
- ...... Classe III
- gnement correct et pratique des cardans dans un même plan, il suffit de s’assurer que les graisseurs des deux joints sont dans un même prolongement. En outre, les tourillons de croisillons de cardan, utilisés sur les véhicules lourds, sont couverts d’une couche de cuivre, destinée à faciliter le début du graissage de ces organes.
- Pour satisfaire aux demandes sans cesse croissantes de la clientèle, la gamme des diverses dimensions de joints, qui était déjà très variée, puisqu’elle permettait d’équiper, depuis les voitures 5 CV jusqu’aux camions de 20 tonnes, a été considérablement élargie, de façon à répondre aux nouveaux problèmes posés par_l’étude des automotrices. C’est ainsi qu’en plus des^dimensions de joints 100*1/2, 200, 300,' 300 1/2, 400, 500 et 600, Glaenzer-Spicer est à même de livrer actuellement les nouvelles dimensions 700 et 800, dont la dernière peut transmettre 450 CV à 1 500 tours-minute.
- Fig. 4. — Joint à emmanchement fixe cannelé.
- Enfin, pour certaines applications où les angles habituels : 3° en fonctionnement continu et 10° à 15° en fonctionnement intermittent, sont insuffisants, la maison est en mesure de fabriquer des joints spéciaux permettant le fonctionnement permanent sous angle continu de 7° ou intermittent jusqu’à 30°.
- Une haute probité commerciale et un bureau d’études joint à une fabrication particulièrement soignée, justifient le grand renom de la Société Glaenzer-Spicer, et font d’elle la collaboratrice de l’industrie automobile tout entière.
- Sans cesse désireuse d’offrir au propriétaire d’une automobile et, par suite, au constructeur des organes parfaits, mais simplifiés, il est incontestable que Glaenzer-Spicer a mieux que quiconque atteint ce but. Il eût été surprenant d’ailleurs qu’il en fût autrement.
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- Les segments de pistons H. GRENIER
- M. H. Grenier est certainement notre plus ancien spécialiste de la fabrication des segments de pistons, * puisque ses premiers brevets datent de 1910. C’est donc riche d’une expérience de plus de vingt ans qu’il a acquis dans cette spécialité une place de tout premier rang ; notons d’ailleurs qu’il a été également le premier à entreprendre la fabrication du segment en grande série.
- Les Établissements H. Grenier possèdent à Boulogne-sur-Seine une usine modèle, créée en 1922 ; elle occupe une superficie de 1.700 mètres carrés,
- Fig. 1. — En haut, coupe d’une fonte centrifugée ; en bas, coupe d’une fonte ordinaire à segments (grossissement 100/1).
- emploie jusqu’à 200 ouvriers et produit 18.000 à 20.000 pièces par jour. L’outillage de cette usine est remarquable, et comprend les machines les plus modernes : tours, fraiseuses, machines à rectifier, fours électriques ; mais une mention spéciale doit. être faite des machines à roder, qui permettent d’obtenir des segments à faces rigoureusement parallèles (au 1 millième) se logeant exactement dans les gorges des pistons : on sait que cette condition est nécessaire pour la bonne compression des moteurs et la longue durée des pièces.
- Un mot d’abord sur la matière première utilisée par les Etablissements H. Grenier, et qui est la fonte. Mais, si 1 on se contentait de fontes ordinaires, coulées sous forme de cylindres dans des moules de sable avec noyau, on
- irait au-devant de graves déboires : soufflures, retassures, qui rendent le segment fragile ; mais surtout impossibilité d’obtenir des segments ho-mogènês, donnant une pression égale sur toute la circonférence du cylindre dans lequel ils seront montés : d’où fonctionnement défectueux. Aussi les Établissements Grenier n’emploient-ils que des fontes centrifugées, obtenues par coulage dans des moules métalliques horizontaux animés d’un mouvement de rotation très rapide ; il en résulte une véritable compression du métal avec essorage de toutes les impuretés, ce qui donne une fonte à grain fin, parfaitement homogène et résistante. Les deux figures ci-jointes, représentant des coupes macrographiques sous un grossissement de 100 diamètres, d’une fonte centrifugée et d’une fonte moulée au sable, permettent de bien saisir la différence de leurs états moléculaires, et de conclure nettement en faveur de la première.
- Des segments, fabriqués avec une matière ayant ces qualités, ne peuvent évidemment que donner satisfaction, qu’ils soient blancs et martelés ou qu’ils soient noirs, c’est-à-dire traités au four électrique, assurant une tension moléculaire plus régulière.
- Nous avons dit un mot de la nécessité du parallélisme absolu des faces du segment. Il est obtenu à l’aide de machines spéciales à roder de haute précision. Quant à la pression radiale dite bande du segment, facteur de l’étanchéité, elle est réalisée d’une manière uniforme par une machine spéciale, brevetée, n’agissant pas par points fixes, mais donnant une tension calculée pour chaque section et déterminée pour demeurer durable aux plus hautes températures du moteur, et exactement semblable pour tous les segments d’une même série.
- En plus des segments courants, les
- Fig. 3. — Segments H. Grenier. — 1, coupe oblique ; 2, coupe baïonnette ; 3, segment raclo-graisseur Rex.
- Etabfissements H. Grenier fabriquent le segment raclo-graisseur Rex, breveté, qui est leur propriété exclusive. Le segment racleur, indispensable aux moteurs modernes, élimine les remontées d’huiles dans les chambres d’explosion, évitant ainsi toute fumée. Le segment racleur Rex se monte dans la gorge inférieure du piston, au fond de laquelle on a percé des trous de communication avec le carter. Ces segments font l’objet d’un usinage spécial sur montages appropriés, grâce auquel ils sont garantis portant exactement sur tout leur pourtour. Ils sont ainsi d’une efficacité remarquable.
- Les Établissements H. Grenier ont confié la vente au détail de leurs segments à M. Vincent Priotti, 17, rue Carnot, à Levallois-Perret. On trouve toujours chez lui un stock complet de toutes dimensions, livrables à lettre lue, et comprenant plus de deux millions de pièces, tant en segments rectifiés qu’en « segments noirs ».
- Particuliers et mécaniciens apprécient comme il convient cette organisation, qui leur permet d’obtenir à lettre lue^ toutes les dimensions de segments.
- Fig. 2. — Répartition de la pression dans les segments. — A, segment de fonte centrifugée ;
- B, segment de fonte ordinaire.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- Chaque Salon consacre la vogue des appareils de Jaeger, horloger de la Marine. Depuis des années, en effet, nous voyons, sur plus de 90 p. 100 des voitures et châssis exposés, le tableau de bord signé Jaeger.
- Aussi, ne décrirons-nous pas ces appareils bien connus de nos lecteurs, préférant leur signaler quelques accessoires nouveaux, tels que le rétroviseur avec montre et le tableau de bord pour moto.
- Comment présenter un rétroviseur avec montre ?
- Encastrer une montre avec cadran et aiguilles dans un miroir, c’est alourdir l’aspect de celui-ci et en réduire la partie utile.
- Combien plus élégante la solution de Jaeger (fig. 1.) ? Dans la partie médiane de la glace sont pratiqués deux petits guichets superposés. Dans le guichet supérieur, se lit l’heure, dans le guichet inférieur, les minutes.
- Mais, alors que les minutes apparaissent au fur et à mesure de leur écoulement dans le guichet inférieur, il a été utilisé, pour les heures, le mécanisme dit à « heures sautantes », grâce auquel le chiffre indiquant l’heure reste seul visible dans le guichet supérieur. Au changement d’heure, ce chiffre est brusquement remplacé par le suivant.
- On conçoit la facilité de lecture d’un tel appareil pour tous les passagers, quel que soit l’angle sous lequel ils regardent l’horo-rétroviseur.
- Ainsi présenté, le miroir conserve tout son champ de vision et forme un
- ensemble, complément heureux de la voiture moderne.
- Pour les motocyclettes, Jaeger présente un tableau de bord pratique avec compteur-indicateur de vitesse, et montre, pouvant se monter sur toute moto, quelles que soient les pièces placées devant le guidon, telles que fourche élastique, frein de direction, etc.
- Commele montre la figure, ce tableau est supporté par deux tiges métalliques, pouvant tourner :
- 1° aux extrémités des axes du tableau ;
- 2° dans les axes de fixation des colliers, sur le guidon.
- L’écartement des colliers étant réglable, les tiges coulissant dans les axes de ces colliers, il résulte de ces mouvements différents, que le tableau prend toute position utile et commode pour la lecture des indications des appareils; ceux-ci ont 60 millimètres de diamètre : le tableau se trouve ainsi heureusement proportionné à la moto.
- Pour les motos légères et les bicyclettes à moteur, le compteur-indicateur de vitesse peut être, sur demande,
- Fig. 2. — Le chronographe Jaeger.
- fourni seul ; il est alors monté sur une patte spéciale formant support. Cette patte se fixe sur le guidon, à l’endroit choisi, en serrant un seul écrou.
- Signalons encore comme nouvel appareil intéressant pour les automobilistes la montre de bord avec cadran de temps de marche. En plus du cadran ordinaire de lamontre, un cadran A porte deux aiguilles qu’un bouton K permet de mettre en marche au départ, d’arrêter à l’arrivée et de ramener à zéro. Un voyant D indique, par sa couleur, l’état de marche des aiguilles.
- UnboutonL permet d’arrêter momentanément les aiguilles du temps de marche et de les faire repartir de leur position.
- Enfin, un chronographe BC compte le temps jusqu’à 60 minutes. Il est déclenché par le bouton E.
- Telles sont, pour cette année, quelques nouveautés de Jaeger, qui se reconnaissent, comme toujours, à la recherche de l’élégance dans des formes nouvelles, alliée au souci de présenter des appareils précis et pratiques.
- Fig. 3. — Le tableau de bord Jaeger pour motos.
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- Les Grands Fournisseurs
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les thermomètres de radiateur et les pare-chocs
- Le thermomètre Boyce Moto-Me-ter est un des nombreux articles auxquels les Établissements Repusseau ont consacré leur ractivité. Pendant longtemps, sa*construction et sa forme n’a pas subi de modification : il était universellement accepté et utilisé tel que par les automobilistes et un certain nombre ds constructeurs. Mais la mode qui, malgré tout, a son influence dans les milieux automobiles, veut que maintenant on monte sur les bouchons de radiateurs des motifs décoratifs :
- Fig. 1. — Boyce-Moto-Meter, type Moderne.
- statuettes, figurines, etc. Comme le thermomètre se monte également sur le bouchon, on était donc obligé de choisir entre l’objet d’art et l’instrument utile.
- Beaucoup d’automobilistes, sacrifiant à la mode, choisissaient l’objet d’art et regrettaient parfois amèrement, surtout en montagne, mais trop tard, l’absence du thermomètre. Grâce à Repusseau, ils peuvent satisfaire sans danger leur goût artistique et statuaire. Repusseau a créé, en effet, deux types de Boyce-Moto-Meter, dans lesquels le thermomètre se trouve dissimulé derrière une figurine très élégante et pourvue d’un grand caractère : ce sont les modèles dits Moderne et Victory que représentent les figurines accompagnant cet article. Le thermomètre est placé à la partie postérieure parfaitement visible du siège du conducteur, et dissimulé au contraire à ceux qui regardent la voiture d’un autre côté.
- La mode — toujours la mode — veut également que, sur certaines voitures, le capot encadre complètement le bouchon •de radiateur. Si bien qu’on ne peut lever le capot, si le bouchon porte une aspé-
- Fig. 2. — Boyce-Moto-Meter Type Victory.
- rité quelque peu élevée. Impossibilité dans ces types (par exemple la 201 Peugeot) de monter un thermomètre normal.
- C’est pour eux que les Etablissements Repufeseau ont créé le thermomètre escamotable appelé « Périscope ».
- Le thermomètre est monté sur un tube coulissant dans une douille fixée sur le bouchon. Un ressort le rappelle dans sa position d’émergence qui est la position normale de route.
- Veut-on ouvrir le capot ? Il suffit d’appuyer avec le doigt sur le bout du thermomètre et de donner un léger mouvement de rotation. Le thermomè-mètre disparaît et reste accroché à sa position.
- LES PARE-CHOCS
- Encore un des nombreux départements des Etablissements Repusseau : les pare-chocs, qu!Us fabriquent depuis si longtemps, sont présentés cette année sous des formes nouvelles et particulièrement élégantes, ainsi qu’on peut en juger d’après la figure ci-dessous.
- D’abord les trois modèles figurant à la partie supérieure de notre illnstra-tion : le pare-choc supérieur, avec boulon et pointe de diamant; le pare-choc double avec écusson central granité ; constitué par deux ailes chromées, en forme de dièdres terminés par des doubles cônes, il est construit en alliage spécial d’une densité comparable à celle de l’aluminium, mais présentant des qualités mécaniques semblables à celles de l’acier. Un manchon central assemble le tout et forme un motif ornemental du plus séduisant aspect. Le pare-choc triple également à écusson central, et dont la lame médiane déborde par une volute large, les deux autres lames. Les modèles les plus nouveaux sont à lames étagées (n°4). Tous ces modèles sont en acier chromé.
- Et voilà enfin la grande nouveauté dans les pare-chocs Repusseau : le pare-choc coulé représenté en élévation et en plan en bas de la figure.
- Fig. 3. — La gamme des nouveaux pare-chocs Repusseau.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- Le roulement à aiguilles
- Il n’est plus aujourd’hui utile de présenter à nos lecteurs le roulement Nadella, puisqu’il y a deux ans nous avons donné sa description détaillée.
- Nous avons d’ailleurs eu plusieurs fois l’occasion de revenir sur son utilisation, lors de la description de châssis nouveaux, et la rapidité avec laquelle notre industrie a saisi et utilisé les nombreux avantages de ce roulement est tout à l’honneur de son esprit de recherche et de la compréhension de ses ingénieurs.
- Nous avons ainsi signalé l’équipement des boîtes de vitesses d’un grand constructeur de la région parisienne. Bien que la conception de cette boîte ait subi des modifications radicales, le roulement à aiguilles trouvait à nouveau obligatoirement son emploi dans ces nouvelles boîtes, ce dispositif seul pouvant donner entière satisfaction tant au point de vue résistance à l’usure et marche régulière, qu’au point de vue silence.
- Nombreuses sont les nouvelles applications qui ont été faites depuis notre dernier exposé et en particulier dans le domaine de la mécanique générale où il s’est de plus en plus répandu.
- Pour l’automobile, en dehors de son emploi dans les boîtes de vitesses, le roulement à aiguilles trouve de plus en plus d’applications, en particulier dans toutes les pièces de la direction, aussi bien dans le boîtier lui-même que dans les pivots d’essieu avant. Inutile de dire que c’est grâce au coefficient de démar-
- rage extrêmement bas du roulement à aiguilles, que la direction ainsi équipée présente une douceur et une précision de fonctionnement parfaites.
- On pouvait craindre que l’utilisation du roulement dans les pivots d’essieu donne lieu à des mouvements parasites actuellement atténués par l’artifice du frottement des bagues lisses. La tendance actuelle des roues indépendantes, que l’on voit s’affirmer au Salon, rend une telle crainte illusoire, et les avantages que l’on peut tirer de la conduite d’une voiture ainsi équipée prime bien d’autres considérations.
- Notamment nos voitures françaises avec leur excellente tenue de route permettant des vitesses élevées dans les virages, peuvent tirer^tout profit des possibilités d’une telle adaptation.
- Nous avons, d’autre part, eu l’occasion de signaler à plusieurs reprises que le montage des aiguilles Nadella réduit l’entretien trop souvent onéreux. Il en existe un exemple frappant dans l’utilisation aux joints de cardan, utilisation qui élimine toute usure et claquement
- consécutif à cette usure, en même temps qu’elle permet, grâce à l’énorme capacité de charge de ce montage, de diminuer considérablement le diamètre extérieur du cardan ou d’augmenter au contraire, pour un modèle donné, le couple moteur. Si on réussit à y rendre étanche l’ensemble du roulement, ce qui a été maintes fois réalisé, un seul graissage peut convenir entre deux révisions successives de la voiture, supprimant pratiquement tout entretien de cet organe!
- Il en est de même dans toute la timonerie de freins, palonniers, pédalier, et notamment, dans la construction des poids lourds où un maximum de rendement de la transmission est requis.
- Nous ne reviendrons pas aujourd’hui sur les nombreuses autres applications effectuées dans le moteur et pont arrière ; nous voulons plutôt jeter un coup d’œil sur la sœur cadette de l’automobile, la motocyclette. Le montage des aiguilles dans le moteur de motocy-lette est d’ailleurs devenu une chose très courante ; les plus grandes marques françaises se sont décidées à présenter des modèles avec roulement à aiguilles aux pieds et têtes de bielles, aux paliers de vilebrequin, dans les culbuteurs et dans la boîte de vitesses.
- Depuis le plus petit vélomoteur équipé aujourd’hui en grande série avec roulements à aiguilles jusqu’aux grosses motos de tourisme, et surtout aux motos de compétition, le roulement Nadella est partout d’un emploi courant.
- Les courses les plus importantes ont d’ailleurs été gagnées par des machines équipées avec des roulements à aiguilles.
- Nous avons rarement assisté à un développement aussi prodigieux d’un dispositif nouveau : cela montre clairement le grand intérêt que la clientèle apporte aux roulements Nadella et la confiance que les dirigeants de cette Maison ont su lui inspirer.
- Fig. 1. — Direction montée sur aiguilles Nadella.
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- Les Grands Fournisseurs--
- Le siège Super-Confort
- Voici — enfin — une étude rationnelle du siège d’automobile. Son créateur est parti d’un principe éminemment rationnel, qui est de faire pour le confort du siège ce qu’on a fait pour le confort du châssis : il a évidemment suffi d’y penser, mais il faut croire que ce n’était pas si facile que cela, puisque nul avant lui n’avait su le réaliser.
- Le siège Super-Confort comprend deux éléments principaux : un cadre fixe et un cadre mobile.
- Le cadre fixe est assujetti au plancher ; il peut se déplacer d’avant en arrière pour régler la position du conducteur.
- Le cadre mobile se déplace verticalement en coulissant dans le cadre fixe par le jeu de 8 galets soigneusement guidés et sensibles aux moindres chocs de la route. Sur ce cadre, sont fixés les coussins et les dossiers particulièrement étudiés et soignés d’une douceur remarquable, grâce à la qualité des garnitures : ressorts et capitonnages. Le coussin et le dossier sont solidaires et se déplacent en même temps, de sorte que la friction désagréable du dossier contre les épaules du passager se trouve complètement supprimée et les reins ne se fatiguent plus.
- Le cadre mobile est relié au cadre fixe par des ressorts verticaux longs et flexibles et un frein amortisseur à huile : le tout est logé dans la partie verticale du dossier. Lorsque le passager s’assied, le cadre mobile descend, les ressorts verticaux s’allongent cj’une longueur proportionnelle au poids de l’occupant : le frein amortisseur résiste à cette plongée qui se fait doucement.
- A partir de ce moment, le passager se trouve suspendu sur un cadre oscillant verticalement et complètement indépendant des réactions du châssis de la voiture, dues auxinégalités de la route. Chaque fois qu’il se produira une réaction du châssis tendant à faire rebondir le passager, les ressorts se raccourciront et le frein amortisseur résistera de sorte que la remontée se fera doucement jusqu’à l’équilibre : il en sera de même pour la plongée.
- Les effets des chocs de la route se traduisent pour le passager uniquement par de légers déplacements de bas en haut et de haut en bas, doux et progressifs, sans qu’il reçoive jamais, dans aucun cas, l’effet d’un choc brutal enregistré par le châssis du véhicule.
- Nous devons ajouter que le passager n’est pas bercé, comme on pourrait
- LA VIE AUTOMOBILE
- L’armature d’un siège Super-Confort, montrant les glissières fixes, le cadre mobile, et les ressorts de suspension et l’amortisseur hydraulique.
- le croire, mais au contraire presque toujours comme en position fixe. Les déplacements sont de peu d'amplitude, étant constamment amortis.
- Le résultat se produit par la suppression de la fatigue et de la courbature particulière que l’on ressent en automobile et, qui est due en grande partie aux secousses répétées, petites et grandes, que les passagers reçoivent et emmagasinent au cours de leurs déplacements. Si elles sont allègrement supportées par des personnes jeunes, il n’en est pas de même pour la majorité des passagers qui désirent éviter des fatigues inutiles, même des accidents et augmenter leur confort. Pour les personnes fragiles et délicates, pour les malades, les sièges Super-Confort sont une bénédiction, et nombreux sont déjà les docteurs avisés, qui les recommandent dans leur clientèle, après les avoir d’abord fait monter sur leur propre voiture.
- Le siège super-confort se fait à une place (type représenté par la figure) ou à deux places sous forme de banquette. Dans ce dernier cas, il y a deux amortisseurs, placés respectivement auprès de chacun des ressorts de suspension.
- Toute la carcasse du siège superconfort est traité avec le même souci de perfection mécanique que le châssis même de la voiture ; on en est immédiatement convaincu dès qu’on l’examine. C’est ainsi que l’amortisseur est une pièce de précision pour laquelle on a pris toutes les précautions voulues afin d’empêcher toute projection d’huile, même dans les plus grands chocs. Le super-confort est indéréglable, inusable et parfaitement silencieux : récompense du soin apporté à sa construction.
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- La valeur d’une invention, lorsqu’il s’agit d’automobile, se mesure
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- aux résultats pratiques.. Nous pouvons dire que ceux du siège super-confort ont dépassé les espérances les plus optimistes de ses créateurs.
- Les conductrices, particulièrement, savent parfaitement l’apprécier. Dans le dernier Rallye féminin Paris-Saint-Raphaël, nous croyons qu’il était plus rapide de compter les concurrentes qui n’avaient pas le super-confort, que celles qui l’avaient ; la gagnante notamment, Mme Schell ne cachait pas son enthousiasme.
- Enthousiasme qu’elle partageait avec notre malheureux ami André Boillot, que le siège super-confort aida puissamment dans le Rallye de Monte-Carlo. Enthousiasme qu’expriment également de vieux routiers et des habitués des rallyes les plus pénibles commeLecot, HenriPetit, Marc Chauvierre, de Brémond, Ivanowsky, Montier... ; nous arrêtons làlaliste, bien qu’elle ne soit pas close. Mais nous savons que plusieurs de nos constructeurs d’automobiles, et non des moindres, ont fait monter des sièges super-confort sur leur voiture personnelle. C’est sans doute une indication...
- Mais les applications des sièges super-confort ne se limitent pas seulement aux voitures de tourisme. Partout où un homme assis a à supporter des secousses, le siège superconfort lui apportera le bénéfice de ses précieuses qualités.
- C’est ainsi que les cars pour transports en commun ont vu leurs qualités nettement améliorées par les sièges super-confort.
- Dans le domaine de l’aviation, les sièges super-confort reçoivent également de larges applications. Là, bien entendu, il a fallu chercher à faire le plus léger possible : on y est arrivé en utilisant pour l’ossature du siège le duralumin, et nous avons vu des sièges super-confort aviation dont le poids ne dépassait pas 6 kilogrammes.
- On peut donc prévoir pour ces sièges un avenir florissant : ils réalisent le premier gros perfectionnement pour ce qu’on peut appeler proprement la suspension des passagers d’une voiture. A ce titre, ils méritent de retenir l’attention de tout le monde.
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- Ajoutons que le super-confort est vendu en France et dans ses colonies par la S. G. S. A., 26, rue Cambacérès, à Paris. Nos lecteurs y trouveront le plus aimable accueil et pourront y essayer et faire appliquer rapidement sur leurs voitures ce perfectionnement sensationnel.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- Le SILENTBLOC et ses applications
- Le Silentbloc, dont nous parlons tous les ans depuis que Repusseau en a entrepris la fabrication et l’exploitation, nous révèle chaque année un champ nouveau d’applications.
- Ces deux bagues concentriques, séparées et réunies à la fois par un milieu élastique et adhérent, se prêtent à des applications tellement nombreuses en effet que leur utilisation est pratiquement illimitée. Au début, on réserva leur usage aux cas où les oscillations des pièces sur lesquelles elles étaient montées avaient normalement une certaine amplitude : montage des amortisseurs sur le châssis, jumelles de ressorts, etc. A l’heure actuelle, toutes les applications se sont maintenues et se sont même développées; mais nous voyons le Silentbloc utilisé en des points que l’on cherchait autrefois à rendre parfaitement rigides et indéformables, sans grand succès d’ailleurs. On a compris que certaines pièces ne pouvaient être montées rigidement les unes sur les autres, et que ces petits mouvements relatifs qu’on s’efforçait jusqu’alors d’empêcher, il valait mieux, au contraire, les prévoir et en permettre la réalisation.
- Considérons par exemple deux pièces de bois constituant la charpente d’une carrosserie : un montant et une traverse; ces deux pièces sont assemblées l’une sur l’autre, et l’école ancienne utilisait pour cet assemblage des procédés connus en menuiserie sous le nom de tenons et de mortaises, d’assemblage à mi-bois, le tout consolidé par une
- robuste ferrure en équerre vissée ou boulonnée sur les deux pièces à assembler. On réalisait ainsi une liaison qu’on espérait rigide et définitive.
- Malheureusement, dès que la voiture se mettait à rouler, le châssis se déformait, des efforts anormaux étaient supportés par des assemblages. Sans doute, les ferrures résistaient parce qu’elles étaient largement prévues ; mais ce qui lâchait, c’était leurs vis de fixation ou l’assemblage même des pièces de bois. D’où dislocation de la
- ARdnofie
- Bpàneènf J*,
- Fig. 2. — Ve./ouillage des portes à la partie inférieure (côté droit).
- charpente de la caisse, fissures dans les tôles qui la recouvraient avec, comme conséquence, d’abord toute une série de bruits plus ou moins désagréables, puis, chose plus grave, pénétration de l’eau à l’intérieur de la caisse qui amenait une mise hors service rapide.
- Puisque ces deux pièces jouent l’une sur l’autre, quoi qu’on fasse, il n’y a qu’à
- Fig. 1. — Une carrosserie Silentbloc sans pied de milieu réalisée sur châssis Bugatti.
- Schéma de montage
- Fig. 3. — Support antivibratoire Silentbloc.
- laisser ce jeu possible dès le montage, et c’est ce qu’avait fait le premier Weymann avec sa carrosserie souple et déformable. Mais Weymann manquait de moyens d’exécution pour faire ces liaisons, car le Silentbloc était alors inconnu.
- Grâce aux propriétés particulièrement précieuses du Silentbloc, on a pu exécuter le verrouillage des portes, non plus sur un pied de caisse fixe qui séparait obligatoirement l’avant et l’arrière de la voiture, mais bien sur le plancher et le pavillon de la voiture, ce qui permet de supprimer le pied de caisse intermédiaire. De la sorte, les deux portes du même côté de la voiture s’ouvrent toutes grandes, en laissant complètement dégagée toute la partie du véhicule, ainsi que le montre la figure 1.
- Et, voilà un exemple de l’influence d’une invention en apparence accessoire, le Silentbloc, sur la forme générale d’une carrosserie, et les possibilités que permettent ces nouvelles méthodes de construction.
- Le support anti vibratoire silen-bloc.—C onçu plus spécialement pour la liaison du moteur avec le châssis, il est constitué, somme toute, par un Silentbloc travaillant verticalement dans le sens axial, Silentbloc de construction particulière, bien entendu, dans lequel, entre autres, la bague d’adhérite est plus épaisse que dans les Silentblocs ordinaires. Le logement extérieur de cette adhérite comporte une butée à la partie inférieure, tandis que la bague intérieure a une butée supérieure.
- Le simple examen de la figure montre comment on utilise le support antivibratoire. Grâce à lui, les vibrations du moteur sont amorties et ne se transmettent pas au châssis. On peut l’utiliser d’ailleurs pour la fixation d’autres organes tels que boîte de vitesses, etc.
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- Fig. 2. •— Les usines d’Ivry-Port.
- Les roulements S. K. F.
- «Conçu pour être oublié». Formule heureuse qu’un industriel appliqua jadis à l’un des organes de la voiture automobile.
- N’estimez-vous pas qu’elle peut également être employée aujourd’hui pour les roulements à billes, tout au moins pour ceux qui sont presque universellement employés dans la construction automobile et dus à la puissante firme S. K. F.-C. A. M.
- Lequel d’entre nous a jamais maintenant à se soucier des roulements à billes ? Indifférence heureuse, qui marque bien la perfection absolue atteinte aujourd’hui par les fabricants de ces organes importants entre tous.
- Ici, la qualité prime tout : les roulements à billes, et notamment ceux des roues avant, qui intéressent la direction, c’est-à-dire la vie du conducteur et des passagers, n’ont droit à aucune défaillance.
- Et c’est pourquoi S. K. F.-C. A. M. ont gagné leur bataille : la preuve de leur supériorité a été établie de façon irréfutable par le fait que la quasi-unanimité des grands constructeurs européens ont adopté leurs roulements : Il en est de même dans toutes les branches de la mécanique. Partout où l’on utilise le roulement à billes, partout on retrouve le roulement S. K. F.-C. A. M.
- Il y a là un fait qui ne se discute pas, et qui, d’ailleurs, n’est pas discuté.
- Les raisons de cette supériorité ?
- La qualité de la matière, d’abord : on sait que les roulements à billes S. K. F. sont fabriqués en acier suédois : des procédés centenaires, en usage dans ce pays (on sait que le
- minerai est traité au charbon de bois) permettent d’obtenir une fonte d’une qualité toute spéciale, le minerai étant, lui-même, très pauvre en phosphore qui est, ici, particulièrement nuisible. Cette fonte est ensuite transformée sur place en acier dans des fours Martin à réaction acide et dans lesquels on n’emploie que du gaz de bois, donc ne contenant pratiquement aucune trace de soufre. Des contrôles extrêmement sévères, enfin, assurent la qualité constante de la matière ainsi obtenue.
- La qualité de l’usinage. — Ici, une description technique nous entraînerait trop loin : qu’il nous suffise de dire que l’on trouve chez S. K. F. les machines les plus perfectionnées et que le contrôle rigoureux des divers éléments constitutifs, aux différents stades de leur fabrication, permet de déceler instantanément toute malfaçon et, par conséquent, d’y porter remède immédiatement.
- La qualité de la conception. —
- C’est par là, sans doute, que nous aurions dû commencer.
- Si les roulements à billes S. K. F. possèdent au plus haut point les qualités que l’on demande aux organes de cette sorte, c’est assurément parce qu’ils bénéficient, en plus des avantages provenant de leur mode de fabrication, d’une étude très approfondie.
- Encore une fois, il serait fastidieux de donner ici des détails à nos lecteurs.
- Disons-leur, cependant, que, par exemple, S. K. F. a imaginé une méthode permettant de calculer avec une approximation très suffisante la durée probable des roulements à billes : il est dès lors facile, pour une voiture automobile, de prévoir des roulements dont la longévité dépassera celle de tous les autres organes du châssis... N’en est-il pas ainsi dans la pratique ?
- De même, le calcul des dimensions des roulements à billes — toujours pour l’automobile — a fait l’objet de recherches extrêmement poussées.
- Et il en est résulté une méthode d’une difficulté d’application ne dépassant pas sensiblement la complexité des autres problèmes que l’on est appelé à résoudre dans l’établissement d’une voiture- automobile, d’autant plus que, bien souvent, ce n’est pas le constructeur lui-même qui déterminera les dimensions des roulements, à billes devant équiper son châssis : il fera appel aux bons offices du bureau d’études du fabricant de roulements, et nous savons qu’ici S. K. F. saura résoudre n’importe quelles difficultés.
- Il nous est donc permis d’affirmer que la marque S. K. F. constitue [ici une garantie de supériorité mondiale, parce que celle-ci est reconnue, sans aucune restriction, par toute la construction automobile.
- C’est un fait unique, croyons-nous, dans cette grande industrie.
- Fig. 1. — L’usine de Bois-Colombes.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les roulements à rouleaux coniques T1MKEN
- Il est, dans cette industrie si vivante qu’est celle de l’automobile, des évolutions dont l’importance n’est généralement pas assez soulignée.
- Sous prétexte qu’il s’agit d’organes de petites dimensions et qui ne donnent aucun ennui à l’usage, on les néglige. Tout au contraire, il nous semble que l’on doit, ici, insister davantage, puisque le résultat est incontestablement remarquable.
- Or, nous avons eu l’occasion, à plusieurs reprises, d’entretenir les lecteurs de La Vie Automobile ausujet des roulements Timken à rouleaux coniques ; nous en avons fait ressortir les principaux avantages qui leur sont particuliers, et nous avons également montré le bénéfice que l’on rencontrait au cours de leur montage.
- Il était dès lors permis de prévoir une utilisation toujours croissante des roulements Timken. La chose prend un caractère d’actualité très net, puisque Ford, Chrysler, Cadillac, Packard, Auburn, Willys, Nash, Franklin, Dodge, Graham Paige — les plus grands noms de l’industrie automobile américaine — et la majorité des constructeurs français, utilisent désormais les roulements à rouleaux coniques Timken, partout où le besoin s’en fait sentir.
- Partout où le besoin s’en fait sentir, écrivons-nous... c’est-à-dire partout, d’une part, où il y a une charge axiale à supporter et, d’autre part, où la sécurité doit être envisagée au premier chef.
- Donc, on utilisera des Timken pour le montage du pignon d’attaque et des arbres de différentiel, pour le montage de la direction, et enfin pour ce-
- Fig. 1. — Montage normal d’une roue avant avec roulements coniques Timken.
- lui des roues, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant : pour ces dernières, n’oublions pas que la sécurité est la chose essentielle. Or, une roue montée sur Timken ne peut pas être perdue.
- Concluez vous-même.
- Et puis, songez aussi aux boîtes de vitesses à deux prises silencieuses par engrenages hélicoïdaux : ici, poussée axiale, donc Timken.
- Et maintenant, rappelons comment se fait le montage des -roulements à roûleaux coniques Timken dans les divers cas particuliers.
- Roues avant. — Ici, les cuvettes de chaque roulement sont emmanchées séparément à la presse dans le moyeu; le cône arrière est ensuite monté sur la fusée; le moyeu est mis en place et le réglage est effectué au moyen du cône du roulement extérieur : de cette façon, le mécanicien crée le jeu qu’il désire, alors que, par l’emploi des roulements à billes, il n’a aucun contrôle sur ce qu’il fait, le montage dépendant entièrement du degré de précision des roulements qu’il emploie.
- Lorsque l’on emploie des roulements à billes, il faut non seulement prévoir une entretoise entre les roulements, mais encore un dispositif fileté pour maintenir celui des roulements qui doit supporter la charge axiale : il faut, par conséquent, fileter le moyeu et incorporer une cuvette filetée servant à la fois de dispositif d’étanchéité, ce qui augmente considérablement le prix de revient du moyeu.
- Rien de semblable n’existe avec le Timken : l’entretoise est ici à condamner, et la bague filetée qui comporte le dispositif d’étanchéité est simplement remplacée par une tôle emmanchée à force dans le moyeu, lequel, désormais, n’est plus fileté.
- Dans le montage d’un moyeu avant sur roulements à billes, les bagues de roulements, du fait qu’elles sont emmanchées serrées sur la fusée, et d’autre part bloquées par une entretoise, ne peuvent aucunement tourner sur la fusée : aussi, leur partie inférieure, recevant constamment les chocs de la route, se détériore rapidement et met par suite le roulement hors d’usage au bout de peu de temps.
- Rien de semblable avec les Timken, dont les cônes peuvent tourner légèrement, d’où élimination complète de la cause d’usure précitée.
- Pignon d’attaque et différentiel. — Etant donné que l’arbre de transmission et le différentiel doivent supporter des charges axiales élevées dues aux réactions du couple conique,
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- Fig. 2. — Montage normal d’une direction sur Timken.
- le Timken s’impose. Il convient de remarquer que la faculté de réglage des roulements facilite grandement celui de l’engrènement de la couronne par simple déplacement axial des cuvettes.
- Le montage du pignon d’attaque sur deux Timken remplaçant deux roulements à billes ou à galets cylindriques et une butée double procure une économie considérable, tant par le prix de revient des roulements que par la simplification de l’usinage. A noter que, pour ce montage, Timken recommande l’emploi d’une entretoise entre les cônes des roulements, avec interposition de clinquants pour le réglage.
- Roues arrière. — Jusqu’à l’année dernière, le montage classique Timken pour les roues arrière comportait deux roulements placés dos à dos. Afin d’obtenir un prix de revient comparable au montage ordinaire comprenant un seul roulement à billes, les dimensions de ces roulements avaient été réduites au maximum; mais, à la suite de nombreux essais, on s’est aperçu qu’il était plus avantageux d’utiliser un montage extrêmement simple consistant à monter un seul roulement Timken dans chaque moyeu, les deux arbres de roues butant l’un contre l’autre au centre du différentiel.
- De tout ce qui précède, on comprendra sans peine que le roulement à rouleaux coniques Timken qui ne présente que des avantages, tant pour l’usager : robustesse et sécurité, que pour le constructeur : abaissement considérable du prix de revient et du poids, ait rencontré un tel succès depuis son apparition sur le marché français L’étendue de ce succès peut se mesurer, à l’énoncé des principaux constructeurs français qui l’ont adopté : Amil-car, Berliet, Chenard, Citroën, Delage, Delahaye, Dewald, Hispano, Hotchkiss, Laffly, Lagache, Lavigne, Léon Bollée, Mathis, Renault, Rosengart, Sàlmson, Somua, Talbot, Unie, Willème.
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- CLASSE IV LES CARBURANTS
- LE GRAISSAGE SOMMAIRE :
- SOLEX (Carburateurs)
- (190, avenue de Neuilly, Neuilly) 474
- STFOMBERG (Carburateurs) (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy) 475
- ZÉNITH (Carburateurs) (26, rue de Villiers, Levallois) 476
- MONOCOUP (Graissage central) (13, rue Michelet, Boulogne-sur-Seine) 478
- TÉCALÉMIT (Graissage, servo-graissage, épuration d’air, essence et huile) (18, rue Brunei, Paris) 479
- TONELINE (Huiles) (39, rue du Colisée, Paris) 480
- YACCOL1NES (Huiles)
- (44, avenue de la Grande-Armée, Paris) 481
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe IV
- SOLEX
- Le carburateur Solex à starter.
- Solex... le starter.
- Les deux mots sont dès à présent étroitement solidaires l’un de l’autre.
- Et la chose après tout n’est-elle pas toute naturelle ? Dans l’histoire pourtant si riche des progrès techniques réalisés dans la construction automobile, il n’est pas, croyons-nous, d’exemple de succès aussi foudroyant que celui qui a accueilli le « Starter » de Solex.
- Il faut bien dire qu’il a tout de suite montré sa supériorité : le dernier hiver fut rude... le Starter a réalisé tout ce qu’il promettait... et 77 p. 100 des constructeurs l’ont adopté... oui, vous lisez bien, 77 p. 100. Voilà un magnifique résultat.
- Aussi bien, il est logique que nous étudions d’un peu près cet extraordinaire appareil, qui, on peut le dire, a apporté à l’usage courant de l’automobile un changement aussi considérable que, par exemple, le démarage électrique.
- Au fait, que demande-t-on à un starter ?
- La question fut posée à maintes reprises et tout récemment encore.
- Un « starter » est un appareil qui doit donner le départ au moteur, tout comme, dans une course quelconque, l’homme qui appuie sur la gâchette de son pistolet fait partir le peloton. Ainsi, donner le départ au moteur avec un seul geste... et aussi assurer la mise en action immédiate de la voiture, sans aucun risque de « calage » et sans aucune autre manœuvre supplémentaire.
- Au résumé, une seule manœuvre assurant le départ instantané du moteur sans tâtonnements, et permettant aussitôt de mettre en route la voiture sans autre geste.
- Voilà ce que doit être le véritable « starter ».
- L’appareil créé par Solex répond admirablement aux conditions précitées.
- C’est, de fait, le seul qui assure automatiquement le départ immédiat du moteur et également la mise en route instantanée de la voiture, permettant d’effectuer, dès le moteur parti, toutes les manœuvres indispensables sans jamais caler et sans qu’il soit besoin de faire agir aucune commande supplémentaire pour obtenir ce résultat.
- Et ce ne sont pas là les seuls avantages du Solex à starter.
- Le moteur démarre immédiatement avons-nous écrit : on comprend tout de suite l’avantage inappréciable qui en résulte pour la batterie, celle-ci
- n’ayant plus à fournir l’énergie nécessaire pour entraîner pendant plusieurs dizaines de secondes un moteur « dur » à tourner par suite du gommage des pistons, ou de la très grande viscosité de l’huile aux basses températures.
- Ainsi, le « starter » ménage la batterie ; et, si on veut bien y réfléchir, on se rendra compte qu’il s’agit là d’un bienfait énorme — car c’est précisément en hiver que le moteur est particulièrement dur à lancer, —- et que la batterie se trouve généralement dans de mauvaises conditions pour ce faire, parce que l’on n’a pas souvent l’occasion de la recharger par de grands déplacements routiers ; parce que la nuit, arrivant de bonne heure, oblige à une dépense importante de courant pour l’éclairage des lanternes; parce qu’enfin la force électro-motrice, ne l’oublions pas, diminue avec la température.
- D’autre part, le starter évite l’excès d’essence au moment du démarrage : ainsi, plus de cylindres lavés, et l’on sait ce que cela signifie ; plus d’ovalisation prématurée, plus de cylindres rayés, etc. Double économie : d’essence d’abord, puisque l’on en évite l’excès... et, ce qui est mieux, d’entretien puisque la longévité du moteur se trouve singulièrement accrue.
- Mais ce serait mal connaître Solex que d’assigner une borne aux améliorations constantes qu’il apporte au problème de la carburation.
- Le « starter », pour les voitures de tourisme, c’est très bien.
- Le nouveau Solex à starter pour les poids lourds, c’est ^encore mieux. Ce carburateur a vu le jour après le
- Salon de 1931, tout au début de l’hiver ; disons, dès à présent, qu’il a magnifiquement fait ses preuves, et que tous les propriétaires de camions et de tracteurs l’ont adopté d’emblée.
- Quel était donc le problème à résoudre dans ce cas particulier?
- Les véhicules industriels doivent assurer journellement un service très dur, et souvent dans de mauvaises conditions: ils doivent donc être équipés avec un matériel très robuste.
- C’est dans ce but qu’a été créé le Solex à Starter type F. S. L. ; il est dérivé du carburateur à starter de série, mais sa robustesse est telle que, dans les plus mauvaises conditions, il donne la plus entière garantie de fonctionnement et de durée.
- Dans ce modèle, le corps supérieur est en bronze, ce qui évite toute déformation due au trépidations, et l’axe du papillon est en acier, monté sur bague de laiton, de sorte que, même en cas de service intensif, il ne subit qu’une usure très minime.
- On voit donc pourquoi Solex a dû créer un modèle spécial pour poids lourd. La pratique a démontré que, là où jadis il fallait du temps, de grands efforts et quelquefois deux personnes pour faire partir un moteur de tracteur ou de camion par grand froid, le départ est facilement obtenu et toujours par un seul homme, grâce au Solex à starter spécial.
- Ne vaut-il pas mieux envoyer un livreur faire sa tournée avec le sourire, au lieu de le fatiguer, avant son travail, par des tentatives pénibles et longues pour assurer le départ à froid, comme jadis ?
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- La Carburation ~... - .j=i: LA VIE AUTOMOBILE ~ ..- -.—... , = 475
- Fig. 2. — Coupe schématique du carburateur.
- Le carburateur
- STROMBERG
- Depuis que la puissante firme Stromberg fabrique et vend en France les carburateurs de sa marque, le succès n’a cessé de couronner les efforts effectués par ses services commerciaux dans notre pays, et l’appareil qui, il y a seulement 2 ou 3 ans, n’était connu que de quelques initiés — ou de ceux qui possédaient des voitures américaines, — est maintenant considéré par tous les automobilistes compétents comme tenant le haut, de l’échelle en matière de carburation.
- L’année dernière, on le sait, Strom-berg a introduit le premier sur le marché automobile le carburateur inversé dit Down-draft. Il a été suivi dans cette voie successivement par tous ses concurrents ; mais il a acquis dans ce domaine si difficile de la carburation et, en particulier dans le problème délicat, quoi qu’on dise du carburateur inversé, une maîtrise qui restera longtemps inégalée.
- Il n’est pas inutile de rappeler en quelques mots en quoi consiste un carburateur inversé.
- Dans les carburateurs ordinaires du type vertical par exemple, l’air appelé par le moteur traverse de bas en haut une chambre dite de carburation où il aspire une émulsion d’essence et d’air qui vient se mélanger au courant principal. Grâce à la vitesse du gaz, les gouttelettes des vapeurs d’essence sont entraînées dans le courant d’air et arrivent jusqu’au moteur. On conçoit que, dans ces conditions, il est indispensable, pour que l’entraî-
- Fig. 1. — Le nouveau Stromberg EX 2.
- nement se produise, que la vitesse de circulation des gaz soit suffisamment élevée.
- Stromberg a eu l’idée, qui nous paraît aujourd’hui fort simple, de renverser le sens du courant d’air dans le carburateur, et de l’obliger à se déplacer de haut en bas. De la sorte, dès qu’une goutte d’essence est sortie de l’orifice du gicleur, elle se trouve obligatoirement entraînée jusqu’au moteur, quelle que soit la vitesse du courant gazeux. Permettant d’abaisser fortement la vitesse minimum de l’air dans le diffuseur, le carburateur inversé laisse la faculté d’obtenir toute la puissance dont le moteur est capable, sans sacrifier en rien les qualités de reprise et de progressivité de sa marche.
- Mais, ce serait une erreur de croire que, pour faire un carburateur inversé, il suffit de prendre les éléments du carburateur ordinaire et de les disposer autrement. La question est beaucoup complexe et demande à être traitée intégralement.
- Nous avons décrit le carburateur Down-draft que Stromberg a créé et construit. Il a produit, cette année, un nouveau modèle dit EX2, qui présente, par rapport au précédent, une série d’améliorations de détail, sans que d’ailleurs le principe initial ait subi la moindre atteinte. C’est ce carburateur que représentent les illustrations qui accompagnent cet article et dont nous allons donner une très brève description.
- Dans la figure ci-dessus, la pièce 12 constitue le jet principal qui dose la proportion d’essence : comme on le voit, elle comporte des trous de dénoyage, ce qui fait que le moteur aspire, non pas de l’essence, mais bien une émulsion déjà préparée d’essence et d’air. L’extrémité 19 de ce jet débouche d’un petit diffuseur 18, placé lui-même au centre du grand diffuseur 17. Le carburateur Stromberg est en effet à double diffuseur.
- Toute l’essence nécessaire au fonctionnement du moteur j usqu’auxtrois quarts environ de sa puissance maximum est débitée par le gicleur 12. Mais, si on vient à ouvrir davantage encore le papillon du carburateur, un système de tringles et de leviers, 24, 23, 21, 22, 33 et 32, vient commander le piston d’une pompe 28 ; ce piston, en s’abaissant, appuie sur l’extrémité de la soupape d’économie 27 qui se baisse et livre passage à un nouveau courant d’essence : le combustible débouche alors dans la chambre de carburation par l’orifice d’étranglement 25 qui contrôle dès lors le débit de l’essence.
- On remarque ainsi que, en temps normal, c’est-à-dire chaque fois qu’on ne demande pas au moteur sa puissance maximum, le réglage du carburateur peut être maintenu dans les dosages relativement pauvres qui sont particulièrement économiques. A-t-on, au contraire, besoin de toute la puissance du moteur, un supplément d’essence est fourni qui donne le mélange de puissance maximum.
- La pompe à laquelle nous avons fait allusion sert pendant la reprise à augmenter dans une notable proportion la richesse du mélange, ce qui donne le maximum d’énergie aux reprises.
- Enfin, pour le ralenti, un double orifice 12 et 13 amène l’essence au voisinage du bord du papillon, l’un de ces orifices étant réglable par la vis pointeau 14.
- Rappelons que le volet de départ 20 est muni d’une soupape automatique 1, qui empêche le noyage du carburateur au moment du départ.
- Le carburateur Stromberg possède bien d’autres détails intéressants, dont nous ne pouvons parler ici faute de place ; mais - ce que nous en avons dit suffira, je pense, à montrer pourquoi cet appareil est actuellement ce qu’on peut trouver de mieux au point de vue carburation.
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- Les Carburateurs ZÉNITH
- L’examen de ce que fait la Société des Carburateurs Zénith présente toujours un puissant intérêt, quand on veut se rendre compte des progrès de la construction automobile, et en particulier des progrès de la carburation.
- Nous allons brièvement passer en revue les divers appareils qui sont fabriqués par les Usines Zenith, et nous aurons ainsi une vue générale sur les tendances actuelles de la carbura-tiqji et les problèmes qui s’y rattachent.
- LE STARTER ET LES CARBURATEURS A STARTER
- La mise en route des moteurs par temps froid, et surtout la mise en marche de la voiture elle-même, constitue un problème d’une importance pratique très considérable.
- Quand il est froid, le moteur se trouve, au point de vue carburation, dans des conditions tellement éloignées de son régime normal de marche, qu’on ne saurait l’alimenter avec le même appareil ; une partie toute entière du carburateur doit être spécialement adaptée au régime de mise en marche.
- Cette partie, on l’a deviné, c’est le starter, qui constitue à lui tout seul un véritable carburateur fournissant au moteur, au moment où on le met en action, un mélange d’essence et d’air extrêmement riche en essence.
- Sans doute, pour le départ, faut-il b eaucoup d’essence ; mais encore faut-il
- Fig. 1. — Carburateur à starter amovible.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. —Carburateur à starter intérieur.
- que cette essence soit dosée suivant l’allure de marche du moteur.
- Au moment où le moteur, péniblement entraîné par le démarreur commence à aspirer, la proportion d’essence qu’il lui faut aspirer est énorme ; mais, dès qu’il a donné ses premières explosions, cette proportion doit redevenir normale.
- Le problème ne se borne pas à faire tourner le moteur à vide. Zénith s’est imposé pour son starter les conditions de marche suivantes : l’automobiliste doit pouvoir monter dans sa voiture, pousser la commande du starter, démarrer le moteur et immédiatement après, et sans attendre, embrayer et partir. Il ne doit pas, même par les plus grands froids, être obligé de laisser tourner son moteur à vide pour lui permettre de se réchauffer.
- Ce programme difficile, le starter le remplit complètement.
- Zénith a créé — cela, c’est une nouveauté — un carburateur pourvu d’un starter intérieur, dont l’existence ne se manifeste extérieurement que par la présence d’une manette de commande. Les nouveaux carburateurs sont donc à starter; mais Zénith a pensé que son immense clientèle, qui possède des carburateurs type U, ne doit pas, pour jouir des avantages que procure le starter, être obligé de changer de carburateur, opération commerciale qui entraîne une dépense relativement élevée. Aussi, a-t-il créé un starter amovible, pour qu’il puisse être monté immédiatement, sans aucun outillage ni accessoire spécial, sur tous les carburateurs type U existants. N’importe qui peut mettre le starter en place, il suffit de remplacer le bouchon court qui se trouve normalement sous le carburateur par un bouchon plus long fourni avec l’appareil.
- Les carburateurs.]— Type « U ». — Zénith présente certainement à l’heure actuelle la gamme la plus moderne et la
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- plus étendue des carburateurs pour tous les moteurs à explosion .
- Le type « U » si connu est, par sa simplicité et son rendement, le plus parfait des carburateurs pour voitures utilitaires. Démontage, entretien, souplesse, faible consommation sont les qualités les plus reconnues de ces appareils, qui sont répandus par milliers. Leur construction et présentation ont été encore perfectionnées .
- Type « U. P. ». —- Il est nécessaire, pour les moteurs multicylindriques de conserver toute la souplesse et toute la puissance pour lesquels ils ont été conçus sans exagérer la consommation.
- Les carburateurs à pompe et à double alimentation assurent : la souplesse et la reprise par la pompe, et la consommation réduite par la double alimentation.
- La pompe permet l’injection de la quantité d’essence nécessaire pour qu’à l’ouverture brusque du papillon il n’y ait aucun retard à la reprise, par suite de l’inertie de l’essence dans les canaux du carburateur.
- La double alimentation par un dispositif très simple réalise :
- l°Un réglage pauvre pour la marche normale, c’est-à-dire à vitesse moyenne ;
- 2° Un réglage plus riche pour la vitesse maximum dont est capable la voiture.
- Tous Terrains.— Certains véhicules, tels que : tanks, tracteurs à chenilles, sont appelés à franchir des déclivités qui influencent considérablement la tenue du niveau constant dans les cuves des carburateurs. La Société Zénith a conçu des carburateurs spéciaux, dits « Tous terrains » qui assurent une
- Fig. 3. — Carburateur tous terrains.
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- La Carburation
- Fig. 4. — Carburateur inversé.
- charge constantè sur les gicleurs, quelle que soit la déclivité du sol.
- Le carburateur inversé. — Zénith on le sait, a été un des premiers à construire en France, le carburateur type « inversé » que nous avons décrit longuement dans cette revue.
- L’inversé ne peut donner de résultat correct qu’avec une tuyauterie spéciale, et c’est pourquoi Zénith livre le carburateur et la tuyauterie : de la sorte, plus de tâtonnements ni de frais indéterminés.
- La qualité dominante de l’inversé, on le sait, c’est d’augmenter la puissance du moteur de 10 p. 100 au moins, sans sacrifier en rien, bien au contraire, les qualités de souplesse, de ralenti, ni la vigueur des reprises.
- LES FILTRES
- Depuis longtemps, Zénith a créé un type de filtre à essence qui a conquis la faveur du public.
- Le filtre Zénith, dont l’élément essentiel est un empilage de rondelles qu’un gaufrage maintient à quelques centièmes de millimètres d’écartement, arrête toutes les impuretés et offre néanmoins au passage du liquide une très grande section qui ne dépend que de la hauteur de l’empilage des rondelles.
- Celles-ci sont contenues dans un vase en verre incassable. Le dispositif comporte un déflecteur qui empêche les grosses impuretés d’arriver sur le filtre.
- La cuve est maintenue en place par un étrier qui est fixé à la cuve et vient presser le bord de la cuve contre son joint en liège. Le filtre se démonte et se nettoie avec la plus grande facilité : il suffit en effet, pour cela, de desserrer de quelques tours l’écrou qui maintient les rondelles les unes contre les autres et d’agiter l’ensemble dans l’essence de la cuve.
- Il existe des filtres pour tous types
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de carburateurs, du plus petit jusqu’au plus gros.
- Devant le succès des moteurs qui utilisent le gaz-oil, Zenith a créé des filtres spéciaux pour gaz-oil avec cuve métallique qui sont particulièrement appréciés de tous les usagers des camions à moteur Diesel.
- Carburateurs de moto. — Zénith a créé ifti carburateur de motocyclette particulièrement réussi : nous l’avons décrit ici même il y a quelque temps. Il n’a pas reçu depuis lors de modification, et il continue d’être apprécié de toute la clientèle motocycliste. Ce carburateur possède entre autres cette propriété d’être absolument insensible aux vibrations, chose essentielle pour des carburateurs de motocyclette.
- Carburateurs d’aviation. — Bien que ce numéro soit consacré uniquement à l’automobile, nous nous devons de rappeler que Zénith possède une gamme complète de carburateurs d’aviation dont nous pourrons voir les modèles dans quelques semaines au Salon de l’Aéronautique : il a établi une série nouvelle d’appareils réunissant tous les derniers perfectionnements en matière de carburateurs de moteurs d’aviation.
- LES DÉMARREURS
- La carburation touche de très près au démarrage des moteurs : nous l’avons vu avec le starter, il est bien difficile de séparer complètement ces deux problèmes. Et, c’est pourquoi Zénith a entrepris la fabrication d’appareils de démarrage à air comprimé, destinés plus spécialement aux moteurs difficiles à mettre en route, c’est-à-dire aux moteurs d’aviation et aux moteurs Diesel.
- Les démarreurs Zénith permettent de démarrer franchement et sans ratés
- Fig. 5. — Filtre à éléments métalliques.
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- Fig. 6. — Carburateur de moto.
- tous les moteurs Diesel jusqu’à 150 CV et tous les moteurs d’aviation jusqu’à
- 1.000 CV.
- Nous publierons prochainement une étude du démarreur Zénith dans le numéro de La Vie Automobile qui sera consacré aux véhicules de poids lourds. Pour le moment, contentons-nous d’indiquer le principe de ces appareils.
- Le moteur entraîne un compresseur d’air, compresseur à piston qui envoie de l’air sous une pression qui peut atteindre 40 kilogrammes par centimètre carré dans un réservoir placé sur le véhicule.
- Sur le carter du moteur et en avant du vilebrequin est disposé le démarreur. Celui-ci est constitué par un cylindre dans lequel se déplacent deux pistons ; le mouvement de coulissement longitudinal des pistons est transformé par un système vis et écrou en un mouvement de rotation.
- La particularité de fonctionnement du démarreur Zenith, c’est qu’il donne au vilebrequin du moteur une accélération de mouvement extrêmement rapide. Pendant le premier tour de sa rotation, le vilebrequin passe d’une vitesse nulle -— (état derepos)— à environ 500 tours par minute. Dans ces conditions, le démarrage des moteurs les plus rétifs est assuré d’une façon absolue.
- On voit que l’activité de Zénith touche à des domaines très étendus. Et, si nous osions commettre quelque indiscrétion, nous pourrions laisser entendre que là ne se bornent pas les fabrications, ni surtout les études de cette puissante société ; si la carburation l’a rendue maîtresse du marché des moteurs à essence, elle ne veut pas laisser échapper le domaine du moteur Diesel, et ses bureaux d’étude travaillent dans ce but.
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- Le graissage central «MONOCOUP»
- ^ Lorsque, dans notre numéro du 10 décembre 1930, nous avons eu le plaisir de présenter à nos lecteurs le graissage central « Monocoup », nous lui prédisions un rapide succès.
- C’est qu’en principe, le graissage central séduit tout propriétaire d’automobile, en ce sens kqu’il lui évite des manipulations assez malpropres, ou le dérangement de recourir à une Station-Service ; de plus, l’action du conducteur se réduisant à appuyer le pied sur une pédale, le graissage total du châssis peut être opéré aussi souvent qu’on le désire. Mais il y a autre chose : le graissage Monocoup est une réalisation essentiellement mécanique, dont l’extrême précision, les matières premières spécialement choisies, assurent le fonctionnement toujours parfait, sans que jamais il y ait une panne ou un arrêt du graissage.
- Devant cette faveur que le graissage central Monocoup a rencontré auprès du public, plusieurs de nos constructeurs l’ont adopté ou sont sur le point de l’adopter comme équipement pour leurs châssis, sachant que, de ce fait, ils ajoutent à ces derniers un élément d’attrait incontestable.
- + *
- Rappelons en quoi consiste le graissage central Monocoup.
- Il comporte les organes suivants :
- Un réservoir d’huile, avec pompe ;
- Des distributeurs ;
- Des canalisations primaires et secondaires.
- Le réservoir d’huile, d’une contenance d’un litre, se remplit par un large bouchon très accessible, au-dessous duquel se trouve un filtre à mailles fines et grande surface, qui arrête tous les corps étrangers que peut renfermer l’huile.
- Au-dessous du réservoir est montée la pompe (fîg. 1) dont la composition est des plus simple : un cylindre et un piston plongeur.
- Fig- 1. — Le réservoir, avec le filtre et la pompe. ^
- = LA VIE AUTOMOBILE ”
- Les canalisations sont de deux sortes : canalisations primaires et secondaires.
- Les premières, partant de la pompe, amènent l’huile aux appareils de dosage et de répartition, appelés distributeurs ; les canalisations secondaires partent des distributeurs et les relient aux points à graisser.
- Pour les canalisations primaires et secondaires, la matière dont elles sont constituées n’a été adoptée qu’après des essaisavec des alliages les plus divers. Finalement, on s’est arrêté au cuivre électrolytique, qui permet d’établir des canalisations calibrées exactement, parfaitement flexibles et insensibles aux vibrations ; les pliures de faible rayon, les chocs, les déformations accidentelles, ne changent pas sensiblement leur section.
- Les canalisations secondaires, reliant des points fixes à des points mobiles, doivent être flexibles. Elles sont constituées par un profilé métallique d’un alliage spécial enroulé en spirale, puis entouré d’une double enveloppe de caoutchouc vulcanisé avec toiles intermédiaires. Ces canalisations, remarquablement souples, sont d’une étanchéité absolue et d’une solidité àtoute épreuve.
- Toutes les jonctions des canalisations se font par des raccords bicônes sans soudure, ce qui en simplifie grandement le montage.
- Le système de distribution de l’huile est une des grandes originalités du système. Il repose sur l’emploi d’une soupape double, dont nous allons expliquer le rôle.
- On voit qu’en position de repos (fîg. 2), la soupape D ferme l’arrivée d’huile qui vient de la canalisation primaire A. A chaque coup de pompe, lorsque l’huile sous pression arrive par la canalisation primaire A, la soupape s’ouvre et, continuant son mouvement, ferme la canalisation secondaire B.
- L’huile s’accumule tout simplement dans le petit godet renversé qui est placé au-dessus de la soupape et qui forme cloche à air ou, si l’on préfère, réservoir-tampon C ; l’air se comprime au-dessus de l'huile.
- Lorsqu’on lâche la pédale delà pompe, la pression tombe dans la canalisation primaire A, la soupape D revient sur son siège, obture de nouveau la canalisation primaire A, et ouvre la canalisation secondaire B. L’huile du réservoir-tampon C, est chassée dans cette dernière par l’air comprimé qui la surmonte ; le graissage sous pression de l’organe intéressé est ainsi assuré.
- Il est également dosé. La quantité d’huile qui pénètre lors du coup de pompe dans chaque réservoir-tampon est en effet proportionnelle au volume
- Classe IV
- Fig. 2. — Coupe d’un distributeur : A, canalisation primaire ; B, canalisation secondaire; C, réservoir-tampon; D, soupape.
- initial de ce réservoir ; plus il est grand, plus il emmagasine d’huile, et inversement. Il suffit donc de disposer, en tête de chaque canalisation secondaire, un réservoir de volume choisi pour approprier très exactement le graissage aux besoins de l’organe desservi. Ce système de régulation a, en outre, l’avantage d’être indéréglable.
- Au fur et à mesure que le réservoir-tampon se vide, la pression de l’air qu’il contient décroît. Le débit d’huile commence donc avec la pression maximum, pour se ralentir peu à peu.L’écoulement du lubrifiant dure, de ce fait, assez longtemps, jusqu’à ce que l’air du réservoir soit revenu à la pression atmosphérique.
- Comme la précédente description permet de s’en rendre compte, chaque réservoir-tampon commande, individuellement la canalisation secondaire, en tête de laquelle il est monté. S’il survient à cette canalisation un accident quelconque, par exemple une fuite à la suite d’un choc imprévu seul, l’organe qu’elle commande sera privé d’huile. Toutes les autres canalisations continueront à distribuer le lubrifiant, comme si de rien n’était.
- Ceci est une des particularités du graissage « Monocoup ». Dans le système le mieux établi, le plus soigneusement monté, mais soumis à toutes les embûches de la route, il faut prévoir les accidents possibles. C’est ce que l’on a fait ici, en réduisant au minimum la part de l’aléa ; les auteurs du graissage « Monocoup » estiment, et nous avec eux, qu’il est inadmissible qu’une fuite à une canalisation entraîne l’arrêt du graissage sur toute la voiture.
- Une autre particularité du système Monocoup est de graisser de l’intérieur à l’extérieur, sous 40. kilogrammes de pression.
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- * 4
- Pour nous résumer, le « Monocoup » réalise, d’après nous, la solution parfaite du problème de graissage du châssis, et nous sommes persuadés que, dans un avenir très rapproché, tous les constructeurs l’adopteront sur leurs véhicules.
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- L’Alimentation en essence
- TÉCALÉMIT
- Técalémit est une marque aimée des automobilistes,parce qu’elle a toujours tout fait pour leur faciliter la tâche ; les stations-service dont elle a jalonné notre pays lui sont un titre de plus à notre reconnaissance.
- Mais Técalémit n’entend pas s’arrêter en chemin. Voici d’ahord les nouveautés de cette année.
- Le T artrosolve, destiné au nettoyage intérieur des radiateurs et enveloppes d’eau (détartrage), est un nouvel élément du « service ». Son application est en effet rapide, puisqu’il suffit d’un quart d’heure pour une voiture. L’efficacité du produit est certaine ; pendant l’opération, on constate en effet un dégagement gazeux très important, qui n’est autre que de l’acide carbonique provenant de la décomposition des dépôts calcaires. Un rinçage à l’eau entraîne tous les résidus et il n’y a plus qu’à faire le plein. Le Tartrosolve n’est pas toxique et est sans action sur la peau ; son emploi s’étend à tous les ustensiles qui s’entartrent, depuis les bouilloires jusqu’aux chauffe-bains.
- Le robinet automatique pour essence (fig. 1) fonctionne sur le circuit électrique de la voiture ; il ouvre l’essence lorsqu’on met le contact d’allumage et la ferme lorsqu’on le coupe. Dans le cas d’unallumage par magnéto, on dispose un interrupteur spécial. La simplicité de ce petit appareil est telle qu’un simple regard sur la figure ci-contre en fait parfaitement comprendre le fonctionnement.
- Les pompes à essence tendent de plus en plus à remplacer tous les autres procédés pour l’alimentation des carburateurs. Técalémit en présente divers
- Fig. 1. — Le robinet automatique pour essence.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — L’aspirateur Jaspir.
- modèles, fonctionnant mécaniquement ou électriquement ; ces derniers sont particulièrement pratiques, puisqu’ils ne demandent aucune transmission : ils peuvent donc se monter à n’importe quel endroit de la voiture et s’appliquer aux voitures existantes dans lesquelles aucune commande à cet effet n’a été prévue sur le moteur. Les deux genres de pompes, mécaniques et électriques ou plutôt électro-magnétiques) se font à piston ou à membrane ; tous les modèles sont combinés avec un filtre à essence et fonctionnent irréprochablement. Leur amorçage est instantané dès qu’on tourne le moteur. La pompe électro-magnétique à membrane, la dernière née, se recommande par sa simplicité et sa robustesse ; la consommation de courant électrique est insignifiante.
- Nous ne pouvons nous étendre, comme nous le voudrions, sur les spécialités de Técalémit concernant le graissage, Y épuration de l’air, de l’essence et de l’huile, le graissage industriel, Voutil-lage de garages ; elles sont d’ailleurs bien connues de nos lecteurs. Signalons toutefois le nouveau Freinomètre pour poids lourds, auquel on peut à coup sûr prédire le même succès qu’a obtenu le Freinomètre ordinaire. Il introduit dans le domaine du poids lourd un élément de sécurité qui lui manque actuellement et qu’il serait coupable de négliger.
- Tous les appareils de service Técalémit sont d’ailleurs visibles en fonctionnement à la station modèle que Técalémit vient d’ouvrir à Paris, rue de Berri ; toutes les opérations d’entretien d’une voiture s’y font à la chaîne ; un nettoyage complet de voiture, dépoussiérage et lavage compris, n’y dure que dix minutes. Tous les visiteurs du Salon
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- se doivent d’y faire une visite, dont ils reviendront émerveillés.
- Nous allons aborder maintenant un autre chapitre de l’activité de Técalémit. Il a trait à diverses branches qui intéressent la clientèle particulière et par conséquent les garagistes. Notamment, nous y trouvons toute une série d’appareils ménagers.
- Voici deux aspirateurs de poussière, Vaspirateur à main et le Jaspir. Le premier est un petit appareil, dont tout l’ensemble est facilement transportable. Cette facilité rend son emploi universel ; il s’applique tout à fait bien au dépoussiérage intérieur des voitures, trop souvent négligé aussi bien par les particuliers que dans les garages. Le Jaspir est l’appareil ménager par excellence, l’aspirateur de luxe construit en grande série. Son faible encombrement, son fonctionnement silencieux, le nombre et le choix de ses accessoires, en font un appareil de tout premier ordre.
- L’appareil Purgos sert à déboucher instantanément les canalisations d’évacuation d’eau obstruées ; il consiste en une pompe aspirante et foulante avec ventouse de caoutchouc. Son emploi évite le démontage des siphons.
- L’extincteur Flamtox pour appartement est basé sur le même principe que le célèbre Flamtox pour autos : il a sa place indiquée dans tous les intérieurs.
- Enfin, mentionnons la Radio-Técalé-mit, qui construit en grande série des postes de T. S. F. de tout premier ordre. Ce sont des postes à 4 lampes, dont une valve,fonctionnant sur tous les courants alternatifs de 110 à 220 volts, de 42 à 50 périodes. Ils sont équipés d’un haut-parleur électro-dynamique et d’une prise de pick-up. Toutes les bonnes stations d’émission européenne sont reçues en fort haut-parleur. Ces postes, d’un prix inconnu jusqu’ici à qualité égale, connaissent un succès sans précédent.
- Fig. 3. — Un poste de T. S. F. Radio-Técalémit.
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- Les TONELINE COMPOUND
- Jusqu’à ces toutes dernières années, la fabrication des huiles de graissage pour moteurs d’automobiles a procédé beaucoup plus de l’empirisme que de la méthode scientifique.
- Il n’en est heureusement plus de même aujourd’hui, et le laboratoire ouvre maintenant la voie à une fabrication rationnelle des lubrifiants. Dans une branche qui l’avait longtemps négligée, la méthode scientifique vient de connaître un nouveau et complet triomphe. C’est là une apaisante constatation.
- Grâce à des travaux de recherches ardus, mais tenacement poursuivis, une nouvelle classe de lubrifiants vient d’apparaître comme une extension et une amélioration de la classe des huiles minérales pures ; il s’agit des huiles « Compound » et, en particulier, de leur prototype, les Toneline Compound.
- Il est intéressant de connaître les motifs qui ont stimulé les chercheurs, leur permettant ainsi de franchir un nouveau pas en avant dans le domaine si délicat de la préparation des lubrifiants.
- La caractéristique habituelle et importante des huiles minérales de graissage est la viscosité. Pour des raisons élémentaires, il est indispensable que la viscosité des huiles soit en rapport avec les jeux tolérés dans les mouvements, cela tant au point de vue des phénomènes de martellement qu’au point de vue de l’écoulement de l’huile, c’est-à-dire de l’évacuation calorifique. Les progrès constants de la distillation des pétroles bruts ont permis d’obtenir des « straight distilled », qui, employés tels ou suivant des coupages appropriés, donnent des lubrifiants dont la courbe de distillation est aussi satisfaisante que possible.
- Un seul point restait obscur dans l’utilisation des lubrifiants ; c’est que, pour caractériser leur vraie valeur, soit leur aptitude à défendre les surfaces en frottement contre l’usure, la considération de la seule viscosité ne suffisait pas. Deux huiles équivalentes en viscosité pouvaient, en effet, donner des résultats très différents dans la protection des surfaces. Le besoin, qui pousse l’esprit humain à tout qualifier, même les phénomènes impénétrables, avait amené à couvrir cette aptitude protectrice assez mystérieuse '"des lubri-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- fiants du nom d’ « onctuosité ».
- Quand, enfin, le désir de connaître, qui stimule la recherche scientifique et en fait la beauté, a conduit les hommes de laboratoire au bout du problème que posait l’onctuosité, dont ils nous ont donné la claire et rigoureuse interprétation. Il s’agit là de travaux de chimie physique très ardus sur les phénomènes de motion et d’affinité moléculaires. Sans entrer dans le détail, il est possible de les concrétiser et d’en faire saisir à la fois l’originalité et l’importance.
- L’introduction dans les huiles minérales pures de substances dites « actives » — cette activité dépend de la formule chimique —- leur communique
- Le nouveaubidon'Toneline.
- le pouvoir d’adhérer tenacement aux surfaces métalliques. En plus, il se produit, dans la couche du lubrifiant qui sépare les surfaces en mouvement, un phénomène d’alignement moléculaire qui lui fait prendre une structure lamellaire et se comporter comme la superposition d’une multitude de feuillets infiniment minces et infiniment mobiles les uns par rapport aux autres. Si surprenants qu’ils paraissent, ces faits ont été indiscutablement vérifiés à l’aide de phénomènes de diffraction provoqués avec des rayons X.
- Les surfaces métalliques lubrifiées par une huile aussi active bénéficient donc d’une constante protection et leur mouvement relatif s’effectue avec la résistance passive minima. Or, l’onctuosité d’un lubrifiant n’est précisément autre chose que cette propriété de donner lieu dans son film à ces phénomènes d’adhérence et d’orientation moléculaire.
- L’importance de cette découverte
- — - Classe IV
- apparaît clairement, car, dès l’instant que l’onctuosité est interprétée, il devient possible de la faire naître ou de l’exalter au sein des lubrifiants qui n’en sont pas ou que peu dotés. Ainsi a donc débuté la recherche scientifique des substances « actives » qui valorisent si intensément les lubrifiants, recherche qui a fructueusement abouti et dont la plus belle application pratique a été la création des Toneline Compound.
- La lubrification des moteurs à explosion avec ces produits nouveaux est si satisfaisante que, comparativement aux lubrifiants ordinaires, la température en régime du moteur mesurée dans le carter est sensiblement plus basse. Ce qui donne une marge supplémentaire de sécurité pour le moteur et prouve une meilleure défense contre l’usure.
- La conception neuve qui axe la fabrication des Toneline Compound entraîne d’autres conséquences avantageuses.
- C’est ainsi que la viscosité, qui n’a pas été mise à contribution pour donner à l’huile ce caractère défensif contre l’usure, qui constitue sa valeur essentielle, a pu être étudiée pour convenir dans une zone étendue à la température ambiante. Conséquence : par moteur et tout au long de l’année, un seul type de Toneline Compound, c’est-à-dire commodité et sécurité supplémentaires.
- La rigueur scientifique, qui est la marque de la fabrication des Toneline Compound préside au choix des huiles minérales de base et aboutit à ce résultat important que, même dans les moteurs non étanches qui brûlent de l’huile, nul dépôt de calamine adhérente ne risque de se former.
- La Société des Pétroles Toneline, à qui est due la création des Toneline Compound, est la filiale de la Compagnie des Produits chimiques et Raffineries de Berre. Il est donc une autre satisfaction, —- extra-techniquecelle-là, — à remarquer que c’est dans une affaire spécifiquement française que l’on peut trouver ce réconfortant exemple de la pure recherche scientifique ouvrant la voie à la fabrication industrielle.
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- Le Graissage -- --' —
- YACCO
- Le contrôle officiel des huiles en performances sportives
- Il existe une différence profonde, et généralement peu connue du grand public, entre le contrôle officiel en matière de record et le contrôle officiel en matière de performance sportive.
- Unrecord est unexploit sportif unique qui dépasse tout ce qui a été accompli antérieurement dans le même genre, et réalisé dans des conditions imposées par une autorité sportive officiellement reconnue.
- Au contraire, une performance sportive est un exploit isolé, sans terme de comparaison obligatoire avec les autres performances ou des records, et accompli dans des conditions définies par la personne qui l’entreprend.
- Le contrôle en matière de record est conditionné par la définition même du mot, car, pour être incontestable et comparable aux records antérieurs ou aux autres records analogues, un record doit être réalisé dans des conditions invariables et fixées d’avance.
- En matière d’automobile, le Code sportif international, qui a été élaboré par l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus, règle ces conditions. Le contrôle des tentatives de records est assuré en France par l'Antomobile-Club de France.
- Lors de chaque tentative, l’A. C. F. délègue des commissaires dont la mission stricte est de veiller, pendant toute sa durée, à l’application des articles du Code Sportif International.
- Accessoirement, le contrôle officiel de l’A. C. F. peut être requis pour des vérifications de faits ou d'objets précis, non prévus par le Code Sportif International.
- Le contrôle officiel de 1"A C. F peut être également exercé en matière de performance sportive, mais, en ce cas. il s’exerce sur les seuls points déterminés par la personne qui entreprend la performance.
- En résumé, en matière de record, le contrôle de l’A. C. F. s’exerce d’une manière étroitement définie par un règlement qui ne peut être modifié par les personnes qui l’entreprennent, au lieu que le contrôle officiel en matière de performance sportive est exercé de la façon et sur les points qui sont sont définis par les personnes qui l’entreprennent.
- A l’origine, le contrôle en matière de record a été exercé sur la distance par-
- =r LA VIE AUTOMOBILE =
- courue, le temps nécessaire à parcourir la distance, la cylindrée de la voiture et la marque de la voiture, les réparations et leurs modalités.
- Depuis, les fabricants d’àccessoires qui désiraient utiliser les records dans leur publicité ont été amenés à demander le contrôle officiel de l’utilisation de leurs accessoires.
- L’A. I. A. C. R. a créé un certificat technique de record qui atteste la présence ou l’utilisation d’un accessoire pendant toute la durée d’un record.
- Le contrôle de l’huile en record a été demandé pour la première fois, en 1929, par la Maison Yacco.
- D’accord entre cette firme et la Commission technique de l’A. C. F., ce contrôle a été exercé de la façon suivante :
- 1° L’A. C. F. a prélevé dans le commerce, au hasard et dans n’importe quelle région de la France, chaque mois, un échantillon de chacun des types d’huile que le fabricant désirait utiliser lors de tentatives de records.
- L’A. C. F. a fait l’analyse de chacun de ces échantillons et a déterminé ainsi l’analyse moyenne des types vendus dans le commerce ;
- 2° Ce contrôle a été exercé pendant un an et se continue. Les types moyens vendus dans le commerce ayant été ainsi déterminés, le fabricant présente à l’A. C. F. les huiles qu’il désire utiliser en records.
- Après prélèvement d’échantillon, les emballages sont plombés. Les échantillons sont vérifiés et l’A. C. F. indique si l’huile analysée est bien conforme au type moyèn vendu dans le commerce ;
- 3° Lors de tentatives de records, les commissaires de l’A. C. F. contrôlent pendant toute la durée de la tentative la conformité de l’huile utilisée avec le type vendu dans le commerce.
- A cet effet, tous les orifices de remplissage et de vidange de l’huile sur la voiture sont plombés au début de la tentative.
- Lors de chaque plein ou de chaque vidange, le commissaire de l’A. C. F. rompt lui-même les plombs apposés sur les divers orifices des emballages ou du carter de la voiture.
- Après chaque opération, le commissaire replombe lui-même les orifices des emballages et du carter de la voiture.
- Enfin, il est prélevé un échantillon d’huile sur chaque fût utilisé et les échantillons sont analysés.
- La Commission technique de l’A. C. F. certifie que l’huile utilisée en records est bien exactement conforme au type moyen vendu dans le commerce, ayant ainsi identifié la matière vendue, la
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- matière fabriquée, et la matière consommée pendant le record.
- Jusqu’à ce jour, seule, la Société Yacco a fait procéder, suivant ces règles, au contrôle de l’utilisation en record et en performance des types vendus par elle dans le commerce.
- Une performance sportive pourrait être accomplie en se conformant au Code Sportif International et le contrôle de l’huile pourrait être exercé dans les mêmes conditions qu’en matière de record, mais il peut aussi être exercé d’une manière différente.
- On peut, par exemple, demander à l’A. C. F. de constater qu’il y a identité entre l’huile utilisée pour les pleins et l’hùile contenue dans des bidons d’une marque désignée, et prélevés chez des garagistes désignés limitativement eux-mêmes.
- Mais ce contrôle ne peut donner lieu à la délivrance du Certificat technique de record.
- Quelle que soit la valeur intrinsèque d’une performance sportive, il ne saurait donc être question de la comparer à un record, puisqu’elle n’est pas soumise aux mêmes règles strictes, et n’est sanctionnée ni par un certificat, ni par l’homologation.
- Nous ajouterons enfin que le contrôle de l’A. C. F., exercé sur les huiles Yacco depuis 1929, se poursuit toujours et qu’il a été constaté que leur qualité est régulière et constante.
- L’automobiliste est donc assuré de trouver partout en France, l’huile stabilisée d’une qualité rigoureusement semblable à celle qui a permis à ^ Yacco de conquérir les 87 records du monde, qu’elle détient actuellement sur 111 records officiels.
- C’est parce que la Société Yacco, en raison même de sa technique et de ses procédés de fabrication, est certaine de pouvoir livrer un produit de qualité constante et régulière, qu’elle a demandé que le contrôle de l’A. C. F. soit aussi rigoureux.
- Elle est seule au monde à ce jour à pouvoir produire des Certificats techniques de records, et ce n’est pas là la moindre référence d’une maison dont la réputation n’est pas étayée sur une publicité habile, mais est solidement bâtie sur une Technique qui se trouve confirmée chaque jour par des expériences nombreuses et des résultats sensationnels, comme par exemple le record du monde des 130.000 kilomètres établi par Rosalie II, à Montlhéry, en mars-avril 1932 (plus 49 records du monde intermédiaires et 81 records internationaux).
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- CLASSE V
- L'ÉCLAIRAGE
- L’ALLUMAGE
- SOMMAIRE :
- A. C. TITAN (Bougies) 129, boulevard de Lorraine, Clicby) 485
- DUCELLIER (Équipement électrique et Appareils d’éclairage) (23, rue Alexandre-Dumas, Paris) 486
- LAVALETTE (Equipement électrique, projecteurs) (32 à 36, avenue Michelet, Saint-Ouen) 487
- MARCHAL (Equipement électrique, appareils d’éclairage et bougies) (134, avenue Malakoff, Paris) ? 488
- PARIS-RHONE (Équipement électrique) (23, avenue des Champs-Elysées, Paris) 489
- R. B. (Magnétos et Voltex) (2, rue Ernest-Lefèvre, Paris) 490
- S. A. F. T. (Accumulateurs) (Pont de la Folie, Route de Meaux, Romainville) 491
- S. E. V. (Équipement électrique) (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux) 492
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- 5 ru oie MA *<MAL
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- A. C. TITAN
- Il est assez curieux de constater que c’est l’intelligence et la conception pratique d’un Français, Albert Champion, qui ont créé en Amérique l’éclosion d’une industrie formidable, celle de la fabrication des bougies d’allumage. Le premier, Champion sut prévoir le développement considérable que devait prendre un jour l’industrie automobile ; le premier, il devina qu’un "'jour viendrait où la consommation de bougies serait telle qu’une usine produisant 200.000 bougies par jour n’alimenterait qu’une partie de la production américaine. Et ceci se passait au temps où l’industrie automobile française abandonnaitlaCoupe Gordon-Bennett, prétendant qu’il n’était pas juste qu’elle risquât son renom en rencontrant les représentants d’industries nationales inexistantes.
- Que les temps ont changé ! Le rêve du petit coureur cycliste s’est réalisé ; son nom reste attaché à la bougie d’automobile, et il suffit, pour s’en rendre compte, de faire une visite à l’usine A. C. Titan, qu’il installa en France avant que la mort implacable vienne l’atteindre.
- Mais l’élan était donné; la réputation des bougies A. C. Titan est mondiale; le soin apporté à leur fabrication, le souci de perfectionnements et d’améliorations constantes les ont placées au tout premier rang et leur donnent la préférence des automobilistes soucieux de la marche parfaite de leurs moteurs.
- Fabriquées, en France, aux portes de Paris, dans une usine française, par des ouvriers français, avec des matières premières françaises, les bougies A, C. Titan offrent à l’automobiliste une gamme complète, permettant d’utiliser sur tout moteur celles qui doivent donner le maximum de puissance et de durée.
- Mais, la clientèle a ses préférences ; la mode est actuellement aux bougies démontables. Aussi A. Ç. Titan fut-il amené à étudier une bougie d’un démontage facile et d’une robustesse à toute épreuve.
- C’est un grave problème que celui que présente la fabrication d’une bougie démontable. Dans la fabrication courante, l’un des points les plus délicats est le centrage parfait de l’isolant qui ne s’obtient qu’avec des machines perfectionnées. Chez A. C. Titan, particulièrement, des machines d’une conception ingénieuse permettent à la fragile céramique d’être sertie à chaud, assurant ainsi une étanchéité parfaite.
- Fallait-il offrir à la clientèle une
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 1. — La nouvelle bougie démontable A._C. Titan (démontée).
- bougie démontable, dans laquelle l’isolant conservait toute sa fragilité et courait de grands riques, lors du remon-
- Fig. 2. — La nouvelle bougie démontable A. G. Titan (en ordre de fonctionnement).
- tage, d’être cassé par un serrage à faux, que seul pouvait éviter un centrage minutieux, en réalité impossible à obtenir, même à l’étau ? Il apparut que pareil inconvénient devait être évité.
- A. C. Titan eut l’heureuse idée de concevoir et d’exécuter une bougie démontable dans laquelle l’isolant est accessible, tout en demeurant serti mécaniquement. Elle se compose d’un culot sur lequel vient se visser un faux culot fileté, dans lequel l’isolant est serti. Un joint de cuivre assure l’étanchéité et permet de visser à fond les deux culots, sans que la porcelaine ait à supporter le moindre effort; Démontage, nettoyage, remontage sont d’une simplicité enfantine, car il n’y a pas le moindre risque d’abîmer la partie la plus fragile et la plus indispensable.
- Cette bougie, appelée à faire sensation, sera naturellement fabriquée en plusieurs types ; ne faut-il pas donner satisfaction à chacun ?
- L’importance des installations d’A. C. Titan a amené ses dirigeants à eo reprendre également la fabrication de maints accessoires, reconnus aujourd’hui indispensables et qui ne peuvent supporter la. médiocrité. Parmi ces accesoires, citons particulièrement les filtres à huile, à essence, à air et une pompe à essence.
- Le filtre à essence A. C. Titan est d’une simplicité et d’une robustesse qui le rendent parfait dans son fonctionnement. Grâce à la trame du tamis en fil inoxydable, son efficacité est telle que toutes les impuretés sont retenues, tandis que le bol décanteur retient la moindre goutte d’eau.
- Mais il ne suffit pas de filtrer l’essence. L’huile, souillée par les impuretés surtout métalliques que cause l’usure, fût-elle infime, des pièces en mouvement et les dépôts charbonneux, doit, elle aussi, subir un filtrage sévère, si l’on tient à la conservation d’un moteur. Le filtre à huile A-. C. Titan le prouve de façon incontestable. Il suffit de constater, tous les 15.000 kilomètres, combien la surface de tissu filtrant est obstruée par les impuretés, pour que ceci justifie son emploi et son efficacité. Sa conception est des plus simple : l’huile, provenant du carter, arrive en pression au filtre, entre dans les canaux d’un sac en tissu spécial, les dilate et se filtre en lé traversant. Par un cylindre métallique qui protège le sac contre une tension excessive, elle retourne épurée au carter. Pas d’autre entretien qu’un changement, recommandé, du sae tous les 15.000 kilomètres.
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- Classe Y
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- LA VIE AUTOMOBILE
- DUCELLIER
- L’année en cours a été pour Ducellier une année de perfectionnement et de qualité. Cette grande maison française a magistralement fait face aux conséquences des défaillances bancaires de 1931, et au triple point de vue technique, industriel et commercial, sa situation est aujourd’hui plus forte que jamais.
- Nous rappelons que les fabrications Ducellier s’étendent sur tous les accessoires électriques d’automobiles, de motocyclettes et d’aviation : dynamos, démarreurs, magnétos, avertisseurs, ampèremètres, etc., et que c’est par centaines de mille qu’actuellement sont mis en circulation les appareils de cette marque.
- Voici, à titre documentaire, quelques spécialités Ducellier des plus remarquables :
- Allumage. — Les distributeurs et bobines Ducellier fabriqués et contrôlés suivant des méthodes ultra-modernes possèdent des qualités exceptionnelles d’isolement et de sécurité ; leur
- Vue en coupe d’une bobine Ducellier.
- A, enroulement primaire ; B, enroulement secondaire ; C, tête en isolant avec borne centrale secondaire ; D, borne primaire (vue coupée) ; E, triple isolement entre spires secondaires ; F, isolant renforcé.
- emploi connaît un succès extraordinaire auprès du grand public et tous les jours de nouveaux constructeurs se décident à les adopter en grande série (Peugeot, Mathis, Ford, etc.)
- Les lanceurs Roux-Clémencet. —
- C’est par centaines de mille que se comptent maintenant les lanceurs Roux-Clémencet en service. On sait que ces lanceurs constituent le système le plus simple et le plus sûr pour l’engrènement et le désengrène-ment automatiques des démarreurs électriques. A titre de rappel, voici quelques-uns de leurs avantages principaux :
- a) Pas de fragilité ;
- b) Elasticité de l’ensemble des 6 ressorts éliminant les coincements ;
- c) Arbre plus fort de 15,87 pour les petits pignons au lieu de 12, 7 avec les autres systèmes de lanceur ;
- d) Dispositif rationnel par ressort pour maintenir le pignon à sa position de repos.
- L’essuie-glace Électrophi. — L’avantage de cet essuie-glace électrique réside dans son fonctionnement absolument sûr et régulier, indépendant des variations de vitesse du moteur à explosion. Son dispositif de commande est très simple et son entretien véritablement négligeable.
- Le robinet électrique. — Cet interrupteur général protège contre le vol,
- l’incendie, la décharge de la batterie et les détériorations en résultant.
- Vue d’ensemble d’un lanceur Roux-Clémencet.
- Les projecteurs « S » et « LS ».—
- Résultats de nombreuses années d’étude et d’expériences, ces projecteurs possèdent de hautes qualités esthétiques, une très grande résistance
- à l’usage et un rendement lumineux supérieur. Ceci leur a valu de se classer au premier rang, aussi bien à l’homologation qu’aux essais chez les constructeurs.
- Aêcfts facile Fermeture
- aux lampes rapide
- sans ternir par vis
- la parabole* 1 ^v\ très accessible.
- Parabole étanche avec joint plastique.
- Corps complet avec fixation robuste.
- Vue d’un projecteur « LS » ouvert.
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- L’Allumage : • 1 . ..-.r
- Ateliers de construction
- LAVALETTE
- Ce qui surprend le plus dans la construction automobile, c’est ce progrès continu et rapide qui faitjque, d’année en année, à l’occasion de chaque Salon, les constructeurs nous montrent des modèles toujours plus parfaits, des solutions plus rationnelles, des formes encore plus harmonieuses.
- Quels perfectionnements inlassables dans les détails pour augmenter ces qualités exceptionnelles de souplesse et de résistance, qui sont la principale caractéristique d’un véhicule à moteur moderne !
- Cette besogne, dans laquelle cependant réside le secret de la perfection de l’ensemble, est malheureusement assez obscure et, à premier examen, elle échappe aux regards non avertis.
- Nous allons essayer, dans les lignes qui suivent, d’attirer l’attention des lecteurs sur la contribution apportée dans cette voie par les ateliers de construction Lavalette
- Avertisseur. — Chaque conducteur ayant un peu d’expérience sait que le secret des bonnes moyennes sur route ne réside pas dans une vitesse très élevée du véhicule — celle-ci étant très vite limitée par les obstacles de la route — mais dans la possibilité de maintenir aussi constante que possible une vitesse déterminée que l’on peut soutenir en toute sécurité.
- Les principaux empêchements à cela sont habituellement le véhicule que l’on doit doubler, les croisements, les tournants, où l’on doit s’assurer la voie libre, bref toutes les occasions où le rôle d’un avertisseur puissant devient primordial.
- Les Ateliers de construction Lavalette ont créé, à cet efTet, l’avertisseur à sons multiples qui consiste en principe à accoupler ensemble deux ou trois
- Fig. 1, — Avertisseur di oit.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- avertisseurs à haute fréquence et dont chacun est réglé pour une, note différente. Leurs sons produisent ensemble un accord musical qui, tout en restarft très agréable à l’oreille, est excessivement puissant et s’entend à très grande distance. Pour ne rien perdre de la puissance du son, ces avertisseurs sont placés à l’extérieur du capot, leur construction parfaitement étanche les mettant à l’abri des intempéries. Pour s’harmoniser davantage avec les lignes fuyantes et élancées des automobiles modernes,on a créé, en plus des modèles existants, un nouveau modèle à pavillon en forme de trompette, chromé, brillant.
- Essuie-glace. — Cet organe a également une importance très grande au point de vue de la possibilité de soutenir une grande moyenne et rouler en toute sécurité par temps de pluie.
- L’essuie-glace électrique, construit
- par les Ateliers de construction Lavalette, d’après les licences « Robert Bosch », grâce à sa grande sécurité de fonctionnement, et son action constante que rien : ni pluie, ni neige, n’arrête, s’est imposé d’une façon générale aux constructeurs et usagers de l’automobile.
- Distributeur et bobine d’allumage. — Si le rôle des organes tels qu’avertisseur et essuie-glaces est facile à concevoir — et l’on comprend aisément l’importance qu’ils peuvent avoir sur route — l’action dû distributeur et de la bobine d’allumage est moins facile à saisir.
- Cependant, c’est de ces derniers que dépendent non seulement le fonctionnement régulier du moteur, mais le fait que certaines voitures repartent comme une flèche après avoir été dans l’obligation de ralentir, tandis que d’autres se traînent lamentablement avant d’atteindre à nouveau leur vitesse.
- Le distributeur d’allumage des Ateliers de construction Lavalette comprend, dans ce but, un nouveau dispositif automa-
- — 487
- tique de commande de l’avance à l’allumage, d’une action très particulière, qui permet un fonctionnement très régulier et très lent du moteur, même en prise directe, et lui assure une accélération foudroyante aussitôt qu’un nouvel effort lui est demandé.
- Les succès auprès des constructeurs et des usagers qui ont essayé et adopté ces appareils, ont mis en valeur ces caractéristiques, et il suffira de signa 1er que la voiture Hotchkiss, victorieuse dans le rallye de Monte-Carlo
- — dont les performances dans l’épreuve de souplesse ont surpris tout le monde
- — était équipée d’un distributeur et d’une bobine fabriqués par les Ateliers de construction Lavalette.
- Dynamos à régulateur de tension.
- — Aborder ce sujet est presque une trahison, étant donné qu’un des plus grands de nos constructeurs se prépare, en secret, à munir ses véhicules d’appa-
- reils semblables. Mais comment pourrait-on passer sous silence un événement qui est peut-être le précurseur d’une véritable petite révolution dans le domaine de l’équipement électrique ?
- Nous estimons donc de notre devoir d’attirer l’attention de nos lecteurs sur cette nouveauté qui mettra fin à la presque totalité des ennuis que l’on rencontre avec les batteries.
- Ces pauvres batteries, avec quelle désinvolture on les rend responsables de tout, tandis qu’elles sont systématiquement mises hors d’usage par les dynamos chargées de leur entretien! Aussi faut-il applaudir la sage décision de ce constructeur qui a eu le courage de rompre avec la routine en adoptant, pour ses véhicules, des dynamos à régulateur de tension pour le plus grand bien de sa clientèle.
- Dans un article récent consacré aux dynamos d’éclairage (Vie Automobile du 25 juillet 1932), l’auteur fait ressoitir nettement les avantages qui résultent de la substitution d’une dynamo à tension constante à une dynamo à débit limité.
- Techniquement, la question ne se discute pas, mais la vérité, là comme partout, est longu£_à se faire jour... Un jour arrive pourtant.
- Fig. 2. — Essuie-glaces démonté.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe V
- MARCHAL
- Projecteurs. — L’année 1932 a consacré la supériorité des optiques striées Marchai sur toutes les solutions actuellement connues. Les stries telles que les réalise Marchai, par des procédés entièrement mécaniques, combinées avec sa lampe satinée à filaments décalés, assurent le meilleur éclairage, puissant et diffusé à toutes les distances, depuis les abords de la voiture : c’est bien le plus grand progrès actuel dans l’éclairage.
- La gamme actuelle de Marchai permet d’équiper des voitures de toutes classes, de la plus démocratique à la plus luxueuse; elle comprend :
- Trois Strilux pour voitures de haut luxe ;
- Trois Semi-strilux à réflecteur semi-strié et diffuseur central pour voitures moyennes ;
- Quatre Standard à réflecteur semi-strié, comprenant un modèle demi-luxe de grande série, le Standardluxe ;
- En plus des modèles normaux pour voitures, Marchai a établi des modèles spéciaux pour poids lourds avec embase spéciale renforcée, et pour motos avec ampèremètre et commutateur encastrés dans le corps du projecteur.
- Avertisseurs. — Présenté il y a un an, l’avertisseur Marchai à haute fréquence s’est rapidement imposé, à côté des appareils d’origine étrangère, grâce à la perfection de sa fabrication et à ses qualités propres : fonctionnement absolument indéréglable, appels puissants et impératifs, son harmonieux. Réalisé d’abord en types classiques, droit et courbe, Marchai vient de lancer un nouveau modèle de luxe, forme trompette, principalement destiné à être monté à l’avant sous les
- projecteurs, de préférence jumelé, avec sons accordés.
- Bougies. -— Dans notre numéro du 25 juillet, nous avons fait paraître une documentation très détaillée sur la bougie Marchai et l’organisation remarquable des services de contrôle, grâce à quoi l’usine de bougies Marchai est la plus moderne d’Europe ; nous prions nos lecteurs de s’y reporter.
- La nouvelle bougie Marchai, à isolant en stéatite serti et électrodes platine ou chromées, essayée au banc sous pression de 12 kilogrammes et tension de 40.000 volts, présente toutes les qua-
- lités exigées pour une bougie susceptible d’assurer un parfait fonctionnement à tous les régimes.
- Elévateur Téléfast. — Mis sur le
- marché, il y a à peine quelques mois, l’élévateur Téléfast-Marchal a déjà obtenu, malgré les difficultés actuelles, un gros succès commercial. Nous rappelons qu’il est constitué par 4 glissières fixées à demeure sous les ressorts de la voiture et dans lesquelles on introduit l’élévateur proprement dit, actionné par une manivelle montée à rotule ; ce dispositif présente l’avantage d’une grande facilité de mise en place du cric ; la manœuvre se fait rapidement et sans efforts; le cric assujetti dans sa glissière assure une parfaite stabilité de la voiture levée.
- Grâce au Téléfast-Marchal, la corvée de changement de roue devient chose aisée ; étant donné son prix très avantageux, il est appelé à s’imposer comme un accessoire indispensable.
- La place nous manque pour nous étendre comme il le faudrait sur l’appareillage électrique Marchai : dynamos, démarreurs, bobines d’allumage, etc. dont les qualités de précision et de haut rendement sont bien connues de tous les usagers. Tous les châssis de luxe sont maintenant munis de l’équipement électrique Marchai. Nous avons traité longuement ces différents appareils dans notre numéro de juillet.
- 'N
- V________________
- Téléfast Marchai, cric semi-automatique. — A, glissière fixe formant guide; B, élévateur amovible à grande hauteur de levage ; C, manivelle à rotule pour manœuvre à distance.
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- L’Allumage
- LA VIE AUTOMOBILE
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- PARIS-RHONE
- au Salon de l’automobile 1932
- Si l’on établissait un palmarès des maisons qui ont le plus contribué au perfectionnement électrique de la voiture automobile, Paris-Rhône se placerait sans conteste dans les tout premiers rangs. C’est cette firme, en effet, qui a créé le dynamoteur à prise directe, lequel équipe à l’heure actuelle plus de 200.000 voitures. En dehors de cet appareil, la production de Paris-Rhône comprend toute une gamme des plus variée de machines et d’appareils dont la qualité est universellement justifiée, si bien que la marque Paris-Rhône sur un équipement électrique est devenue synonyme de perfection. Cette qualité a été si bien appréciée que la majorité des constructeurs utilisent les équipements Paris-Rhône ; citons par exemple Amilcar, Berliet, Bugatti, Chaigneau-Brasier, Delahaye, Compagnie Lilloise deMoteurs^Donnet, Latil, Lavigne, La Licorne, Lorraine, Panhard, Peugeot, Salmson, la Société Générale Aéronautique, Somua, Talbot, Voisin, Willème, etc.
- Ces équipements comprennent, soit les dynamoteurs à prise directe ou démultipliés, soit les équipements à éléments séparés, ainsi que tout l’appareillage accessoire, conjoncteur - disjoncteur, contacteur, interrupteur de sécurité, etc., sans oublier les groupes de charge Dynac et n° 3 bien connus.
- Le dynamoteur à commande par courroie est une solution qui a déjà été présentée au Salon de l’année dernière. Elle a connu un grand succès et a d’ailleurs été perfectionnée et simplifiée encore par la réunion dans un même boîtier du conjoncteur-disjonc-
- teur et du contacteur spécial à tirette.
- Grâce au dispositif «série-shunt», qui donne le couple maximurmau démarrage, l’encombrement et le poids du dynamoteur sont sensiblement égaux à ceux d’une génératrice simple.
- Fig. 3. — Dynamoteur D 3 D G, 12 volts à commande par courroie (type 1932).
- Paris-Rhône vient de sortir en outre une génératrice système K compound qui évite automatiquement, soit la décharge de la batterie en service de nuit, soit la surcharge, en service de j our.
- /_ Débit de dy
- Fig. 4. — Courbe de la génératrice K Compound.
- I. Débit de la dynamo avec utilisation des phares, lanternes, etc... II. Débit de la dynamo sans les phares, lanternes, etc...
- Le problème du démarrage des moteurs Diesel a retenutoute l’attention de l’importante Société Paris-Rhône qui a créé des équipements à la fois puissants et robustes, permettant la mise en route immédiate et sans défaillance des plus gros moteurs.
- Il serait fastidieux de citer les références de Paris-Rhône ; parlons seu lement des principales.
- D’abord le concours militaire Alger-Gao et retour par le Sahara (6.000 kilomètres de piste); deux camions Berliet à moteurs Diesel, équipés en Paris-Rhône, ont effectué ce parcours aller et retour sans incident.
- De même, au Rallye des Carburants nationaux, deux camions Berliet-Die-sel, 3 et 6 tonnes, ont accompli le parcours avec succès, grâce à leur équipement Paris-Rhône.
- Paris-Rhône équipe les 201 et les nouvelles 301 Peugeot qui ont fait leurs preuves lors de diverses compétitions.
- Si Paris-Rhône a connu et connaît tant de succès, c’est grâce à la qualité de ses fabrications et à la conscience qu’il y apporte. Tous les perfectionnements sont en effet réunis sur ses machines. Les dynamos Paris-Rhône sont par exemple à quatre pôles bobinés, ce qui augmente, à puissance égale, le rendement. Elles sont étanches à l’huile et à l’eau. Les paliers possèdent une réserve d’huile éliminant tout risque de grippage, ainsi qu’un dispositif empêchant tout ennui en cas de graissage excessif.
- Les collecteurs sont exclusivement isolés au mica.
- Les matières premières sont toutes de premier choix.
- En résumé, le succès de Paris-Rhône est d’un excellent aloi, puisqu’il est fait de la qualité et de la conscience de fabrication.
- Fig. 1. — Moteur Peugeot 301, 8 CV. avec équipement Paris-Rhône (dynamo G. S 2, démarreur D S 3 B S).
- Fig. 2. — Bloc moteur Diesel Berliet cylindres (120x160), avec équipement Paris-Rhône à grande puissance (2 X 12 volts), dynamo G 2 S et démarreur D S 00.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe V
- tous les éléments d’une magnéto : rupteur, condensateur, induit tournant, distribteur.
- Fdle comprend en outre, un deuxième rupteur et un deuxième condensateur qui fonctionnent lorsqu’on veut utiliser l’allumage par batterie. Dans ce cas, la bobine d’allumage, qui existe déjà sur le voiture, sert de transformateur, et le seul organe commun aux deux systèmes est le distributeur haute tension.
- Un dispositif fort simple, commandé par un bouton moleté, permet de mettre au repos le rupteur qui n’est pas utilisé ; il ne subit, par conséquent, aucune usure, puisqu’il ne travaille pas.
- Le passage de l’allumage magnéto à l’allumage batterie, ou inversement, se fait le plus aisément du monde : il suffit d’enfoncer le fil qui amène le courant haute tension au centre du distributeur, soit dans la prise magnéto, soit à l’extrémité de la bobine et de tourner le bouton moleté dont nous venons de parler dans la position correspondant à la marche qu’on désire.
- La magnéto Duplex R. B., type M. G., est donc un appareil double, qui ne doit pas être confondu avec les appareils mixtes où la plupart des organes sont communs pour les deux systèmes d’allumage. Elle présente, en effet, le maximum de sécurité et d’efficité dans les deux cas.
- R. B. nous présente, cette année, une magnéto de modèle extrêmement réduit et très léger pour les bicyclettes à moteur dont la faveur revient de nou-
- Les productions de la Société R. B.
- La Société des Magnétos R. B., dont le nom est universellement connu, non seulement du monde des constructeurs et des spécialistes d’accessoires d’automobiles, mais encore de toute la clientèle, a équipé, plus de 1.000.000 de véhicules actuellement en circulation.
- Nous allons passer en revue rapide-dement d'ailleurs, car la place nous est mesurée, les principales productions de cette importante Société.
- Les appareils d’allumage. — On
- sait que la qualité de l’allumage par batterie dépend étroitement de l’état dans lequel se trouve la batterie d’accumulateurs. A bonne batterie correspond un bon allumage, à batterie médiocre un allumage défectueux et, malheureusement, il faut bien reconnaître que, dans les voitures un peu âgées, la batterie qui n’a pas toujours reçu tous les soins désirables est parfois dans un état assez précaire.
- C’est pour cette raison que la Société des magnétos R. B. a étudié et construit un appareil d’allumage dit Duplex, qui groupe en lui-même les organes nécessaires à l’allumage par magnéto et un dispositif d’allumage par batterie. La magnéto R. B. à axe vertical se monte sur tous les moteurs prévus pour l’allumage par batterie. Elle comporte
- Fig. 1. — La magnéto Duplex, type M. G.
- veau dans le public. Cette magnéto peut, à volonté, être munie d’un dispositif fournissant l’éclairage électrique.
- Vieux spécialiste de la magnéto, la Société R. B. fabrique toujours des magnétos pour moteurs monocylindriques et à quatre cylindres. D’autre part, le Voltex, cet appareil d’allumage qui a connu un si grand succès, est toujours produit par R. B.
- R. B. fabrique, en outre, comme par le passé des appareils d’allumage par batterie pour moteur à 4,6, 8 cylindres. Rappelons à ce sujet un fait très généralement ignoré : les premiers appareils français d’allumage par batterie utilisés par nos constructeurs ont été fabriqués par R. B.
- Côté aviation enfin, R. B. continue la fabrication de ses Voltex: il a réussi à réaliser les conditions imposées par les services techniques pour la suppression des parasites en T. S. F.
- La pompe à injection. — La vogue dont jouit actuellement et à très juste titre le moteur Diesel a fait éclore toute une floraison d’appareils d’injection. R. B. se devait à lui même de se mettre sur les rangs, et il fabrique, depuis l’année dernière, comme nous l’avons signalé déjà, à pareille époque, sa pompe à injection R. E. F., système l’Orange. Cette pompe, qui présente des particularité? précieuses au point de vue facilité de réglage, absence d’usure et régularité de fonctionnement, est d’un type répandu et apprécié en Allemagne depuis 1926. Elle se complète d’un injecteur du type fermé qui se monte sur le cylindre.
- R. B. , on le voit, étend sans cesse les limites du champ de son activité, mais garde ce qui a valu l’estime de la clientèle : la qualité.
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- Le Démarrage —' -
- Une grande nouveauté dans les accessoires essentiels de l’automobile
- La batterie de démarrage au cadmium-nickel S. A. F. T. type « BLOCACIER »
- L’éclairage électrique de la plupart des voitures de chemins de fer, — en France notamment, — est assuré, depuis de nombreuses années déjà, par des batteries d’accumulateurs alcalins.
- Leurs avantages manifestes : robustesse mécanique, facilité d’entretien, longue durée, absence d’incidents de fonctionnement dus à la sulfatation et aux surcharges, conservation pratiquement illimitée de la charge, en ont justifié le succès.
- L’équipement électrique des automobiles, sous réserve des organes relatifs au démarrage, est la reproduction, à échelle réduite, de celui des voitures de chemins de fer. Il est par suite évident que la batterie alcaline résout parfaitement le problème de l’éclairage des automobiles.
- On s’étonne donc que ce type de batterie soit encore inconnu de la grande majorité des automobilistes. Les causes de cet état de choses sont d’ordre technique.
- On rencontrait jusqu’à présent une grande difficulté au sujet du démarrage. On sait que le lancement du moteur exige une intensité instantanée considérable. Celle-ci peut, par exemple, être de l’ordre de 250 ampères pour une batterie de 50 ampères-heures. Pour un pareil débit, la batterie alcaline du type courant présente une baisse de tension plus forte que la batterie au plomb généralement employée, sa résistance intérieure étant plus grande.
- La Société des Accumulateurs Fixes et de Traction à Romainville (S. A. F. T.), société française, seul constructeur en France des accumulateurs alcalins (fer-nickel et cadmium-nickel), a mis au point, après de patientes recherches et des essais longuement poursuivis, des batteries spéciales à très faible résistance intérieure qui ne présentent donc pas cet inconvénient, mais conservent tous les avantages unanimement reconnus aux éléments cadmium-nickel. Les dimensions de ces batteries de démarrage sont rigoureusement celles qm ont été fixées par le Bureau de normalisation de l’Automobile.
- La batterie de démarrage, robuste et durable, est donc créée et, avec elle,
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Vue d’une batterie Blocacier.
- disparaissent tous les ennuis que l’on connaissait jusqu’ici.
- Nous ne reviendrons pas sur le fonctionnement théorique de ce type^de batterie, la question ayant été traitée très à fond dans cette Revue par
- Fig. 2. — Élément en coupe.
- 1, Borne en acier avec son presse-étoupe démontable serré par écrou. •— 2, Bouton de suspension du bac. -— 3, Tige polaire en acier. — 4, Écrou d’axe bloquant les plaques de même polarité. — 5, Cadre en ébonite. —
- 6, Faisceau de plaques ayant la rigidité d’un bloc d’acier et entrant à force dans le bac. •—
- 7, Bac en tôle d’acier, étanche et à l’épreuve des chocs les plus violents. — 8, Orifice de remplissage à ouverture et fermeture instantanées et d’une étanchéité parfaite malgré les cahots. — 9, Couvercle en acier soudé : étanchéité totale. — 10, Pochettes en acier contenant les matières actives. — 11, Baguettes en ébonite maintenant l’écartement des plaques ; absence de séparateurs, car il n’y a jamais de gondolements. — 12, Parois du bac striées pour augmenter encore la rigidité. — 13, Tasseaux très bas ; il n’y a pas de chute de matières, donc pas de risque de court-circuit.
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- M. Henri Petit, dans un article intitulé « La batterie d’accumulateurs » (n° 999, du 10 aoûtjl932).
- La nouvelle batterie S. A. F. T. de démarrage utilise le montage « Blocacier ». Les divers éléments qui la composent sont montés, comme les éléments du type courant, dans un bac en acier. Ils sont isolés les uns des autres par un dispositif approprié et montés dans un bac général en tôle d’acier nickelée. L’ensemble se présente sous la forme d’un bloc compact laissant visibles, sur sa face supérieure, les bornes et les orifices de remplissage.
- Pour les voitures de tourisme, ces batteries se substituent purement et simplement à la batterie existante ; elles n’entraînent aucune modification de l’équipement électrique.
- En ce qui concerne les véhicules industriels à moteurs à essence ou moteurs Diesel, les batteries sont généralement montées sur le marchepied ou fixées sur les longerons du châssis. La S. A. F. T. peut livrer ses batteries avec un couvercle en acier embouti ; elles constituent ainsi, par elles-mêmes, un coffre métallique étanche qui permet de supprimer le coffre habituellement employé.
- En plus de leurs qualités de robustesse et de durée, les accumulateurs au cadmium-nickel offrent certains avantages spéciaux qui sont particulièrement précieux dans cette utilisation :
- 1° En hiver, par grands froids, la baisse de capacité temporaire est très faible par rapport à celle des autres accumulateurs ; à — 15° C, elle n’atteint pas 25 p. 100.
- 2° Une batterie S.A.F.T., qui n’est pas utilisée, ne nécessite aucun entretien et garde sa capacité, pourvu qu’elle soit normalement remplie d’électrolyte. L’automobiliste qui ne se sert de sa voiture qu’une partie de l’année appréciera cet avantage.
- 3° Malgré son prix d’achat élevé, la batterie « Blocacier » S. A. F. T. est d’emploi économique, car elle peut durer aussi longtemps que le véhicule lui-même : l’amortissement annuel est donc minime.
- En résumé, les batteries de démarrage cadium-nickel S. A. F. T., type « Blocacier », possèdent des qualités susceptibles d’assurer pendant de nombreuses années une marche sans incident. C’est donc, pour les voitures de tourisme, la suppression de tous les ennuis : retards au moment du départ, obligation de recourir à la manivelle, etc. ; pour les véhicules industriels, la suppression des immobilisations extrêmement onéreuses et la garantie d’une sûreté de service indispensable à une exploitation commerciale.
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- S.E.V.
- Au Salon de 1931, S. E. V. a présenté les premiers appareils de ses nouvelles fabrications, ses nouveaux allumeurs par batterie, ses essuie-glace à débrayage, ses pompes à essence, ses nouvelles machines d’allumage mixte Alco, ses dynamos, ses démarreurs. Le succès qu’ont connu tous ces articles inédits a été immédiat. Adoptés d’abord par les constructeurs de voitures de luxe, les appareils S. E. V. se trouvent maintenant sur toutes les voitures de grande série : les constructeurs n’hésitent pas, en effet, à reconnaître la haute qualité des accessoires S. E. V. qui leur donnent tout apaisement vis-à-vis de leur clientèle. C’est ainsi que les nouveaux allumeurs présentés en 1931 sortent maintenant à la cadence de 10.000 par mois, et 150 000 appareils de la nouvelle fabrication sont en service, barrant complètement la route à l’importation étrangère.
- Il en est de même de l’essuie-glace à débrayage, adopté d’enthousiasme par les plus grands constructeurs et qui remplace peu à peu les appareils étrangers.
- Pour la pompe à essence, S. E. V. a réussi du premier coup un appareil parfait, si bien que les plus fidèles partisans des réservoirs àl’avant peuvent placer les réservoirs à l’arrière des voitures, ce qui augmente le confort et la sécurité.
- L’Alco enfin a reçu la consécration définitive de la clientèle, les construc-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- teurs concurrents ont à peu près tous créé des appareils analogues, ce qui justifie bien la valeur de l’Alco. Mais, il convient de rappeler, à ce propos, que les brevets qui couvrent l’appareil Alco sont solides et ne permettent pas à la concurrence d’obtenir les mêmes avantages.
- LES NOUVEAUTÉS
- A ces fabrications de grande série chez S. E. V., viennent s’ajouter les nouveautés de 1932. Le moteur Diesel a été particulièrement travaillé par la grande firme d’Issy-les-Moulineaux qui a créé, à son intention, une pompe et un injecteur.
- On sait les difficultés qui existent à fabriquer les appareils d’alimentation pour les moteurs Diesel : ce n’est plus là de la mécanique ordinaire, mais bien de la haute précision : on ne parle plus par centième de millimètre, mais bien par millième. Plusieurs constructeurs sont sans doute arrivés à produire des pompes fabriquées avec ce degré de précision; mais l’écueil, c’est l’usure des pistons et cylindres : il faut que cette pompe conserve son étanchéité et sa précision, même après un long usage.
- La pompe S. E. V. ne connaît pas les causes d’usure ; elle utilise des surfaces de contact de très grande dimension qui lui permettent de rester semblable à elle-même pendant de longues années de fonctionnement. Cette pompe fonctionne même sans être sous charge, ce qui simplifie son montage sur les véhicules. Notons enfin qu’elle comporte un nouveau système de régulation du moteur. La commande se fait par une seule manette, grâce à quoi la conduite du moteur Diesel devient aussi facile que celle du moteur à essence.
- La pompe se complète d’un injecteur à pulvérisateur automatique débitant le combustible sous forme de gouttelettes de dimensions presque inappréciables, et cela, d’une façon indépendante de la vitesse angulaire du moteur et du débit de la pompe : ainsi a pu être résolu le difficile problème de la suppression de la fumée.
- Les nouvelles magnétos.— S.E.V.
- présente une nouvelle magnéto Standard pour moteur d’automobile, d’un type absolument nouveau. L’aimant tubulaire au cobalt est tournant. La puissance de la machine, malgré ses dimensions réduites, est telle qu’à 30 tours elle donne déjà des étincelles de 6 millimètres de long, et, à 300tours, ces étincelles atteignent 15 millimètres ; l’énergie calorifique mise en jeu à cha-
- Fig. 2. —• Le balai peut se débrayer de la commande pour le nettoyage du pare-brise.
- que étincelle est considérable, ce qui permet des départs aussi faciles, plus faciles même, qu’avec les dispositifs par batterie.
- Cette magnéto jouit également du précieux avantage d’être insensible à la température, qualité appréciable pour les pays tropicaux.
- Pour les poids lourds, S.E.V. a créé une magnéto à déclic qui donne une étincelle, quelque petite que soit la vitesse imprimée au moteur.
- Terminons notre exposé en signalant que S. E. V. présente également une nouvelle petite magnéto pour moteur de motocyclette, qui fournit à la fois le courant haute tension pour l’allumage, le courant pour l’éclairage et du courant redressé pour la recharge d’une batterie.
- Enfin, pour la bicyclette, S. E. V. présente le Vélocode qu’il livre également en série. Cet alternateur où aimant et bobinages sont fixes est à la fois le plus doux à entraîner et le plus puissant au point de vue de l’éclairage fourni, à tel point que le phare qui l’alimente a dû être prévu en phare code.
- S.E.V., dont nous annoncions, voici quelque dix-huit mois, un regain d’activité considérable, justifie, on le voit, nos prévisions. Sous l’impulsion technique et commerciale de ceux qui sont à la tête de la société, S. E. V. construit beaucoup de nouveautés et, chose plus appréciable, les construit bien.
- On sait que son administrateur-délégué, M. Lucien Bignon, vient de recevoir du Gouvernement, la récompense de ses travaux sous la forme du ruban de Chevalier de la Légion d’honneur.
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- CLASSE VI
- LA ROUE LES FREINS
- SOMMAIRE :
- DUNLOP
- (64, rue de Lisbonne, Paris)............»......................................... 496
- ENGLEBERT
- (3, rue des Vennes, Liège (Belgique), et 2, rue de Dreux, Paris-Neuilly). ....... 498
- MICHELIN
- (97, boulevard Pereire, Paris).................................................... 499
- RUDGE-WHITWORTH (Roues à rayons métalliques)
- (Établissements Robergel et Erlotti, 81, avenue Marceau, Montreuil)............... 300
- BEN DIX (Frein duo-servo)
- (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)............................................ 501
- DEWANDRE-REPUSSEAU (Servo-frein)
- (77, rue Danton, Levallois)....................................................... 502
- LOCKHEED (Freins)
- (27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen)................................................ 503
- "«SS»-
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- Fig. 1. — Nous voyons ci-dessus les différents pneumatiques qui ont équipé de 1920 à 1932 le même véhicule touriste. Comme on peut le remarquer, le diamètre extérieur a peu varié, la section des pneus a augmenté et parallèlement le diamètre de la jante a diminué. Si le premier (820x120) était gonflé aux environ de 4 kilogrammes, le dernier n’est gonflé qu’à 1 kilogramme.
- DUNLOP
- L’époque du Salon de l’Automobile est celle où on est amené à jeter un coup d’œil d’ensemble sur l’activité industrielle et technique de chaque constructeur. En ce qui concerne Dun-lop, cette tâche serait bien difficile si l’on voulait être complet et parler de tout ce que fabrique la puissante Société. Nous devons donc nous borner à signaler les points les plus saillants de l’histoire de Dunlop depuis un an en indiquant les nouveautés sur lesquelles se portent ses efforts.
- Le nouveau pneu à très basse pression. — Dunlop présente, cette année, au Salon, un nouveau pneu à grand volume d’air et à très basse pression de gonflement. Ce pneu est le résultat logique et l’aboutissement des recherches faites par Dunlop pour le bien-être de l’usager.
- Si l’on jette un regard d’ensemble sur les dimensions qu’on a données successivement aux pneus d’automobiles depuis que les boudins d’air équipent les roues de nos voitures, on ne peut manquer d’être frappé par cette observation: le diamètre extérieur des roues va sans cesse en diminuant, mais, semble-t-il, depuis quelques années, vers une limite inférieure au-dessous de laquelle il ne paraît pas pouvoir descendre. Parallèlement, la grosseur du boudin augmente continuellement.
- Le pneu de 65 millimètres de section a équipé, rappelons-le, des voitures de plus de 3 tonnes, il y a quelque temps de cela. Avant l’apparition du pneu ballon, la plus grosse section utilisée était le 120, et, exceptionnellement
- le 135. A l’heure actuelle, les pneus ballon ont une section qui varie de 130 à 160 et plus encore sur les très grosses voitures. Le nouveau superballon Dunlop les dépasse.
- En même temps que la section augmente, la pression de gonflement diminue. Si vous consultez les tableaux de gonflage d’il y a vingt-cinq ans, vous verrez qu’on conseillait à l’époque des pressions atteignant jusqu’à 8 kilogrammes par centimètre carré; la pression normale du pneu ballon est actuellement de 2 kilogrammes ; celle du super-ballon sera inférieure à 1 kilogramme.
- Le diamètre extérieur de la roue restant, comme nous l’avons dit, à peu près stationnaire et la grosseur du boudin augmentant, il s’ensuit évidemment une diminution corrélative du diamètre de la jante. Avec le gros pneu nouveau, la roue disparaît en quelque sorte et le pneu se trouve monté presque sur le moyeu de la roue.
- Il y a là une chose qui surprend quelque peu au prime abord ; elle surprendra moins, si l’on veut bien,
- quittant le domaine de l’automobile, passer dans celui de l’aviation et examiner les pneus des roues qui équipent les trains d’atterrissage des avions modernes. On constatera que, dans bien des cas, le pneu est monté directement sur le moyeu.
- Grâce à sa très forte section et à sa basse pression de gonflement, le superballon donne à la voiture des qualités nouvelles. La suspension prend une douceur inconnue, puisque la voiture roule sur un véritable coussin d’air. L’usure du pneu se trouve très fortement atténuée. La souplesse de sa carcasse b:i permet d’épouser toutes les aspérités, et son grand diamètre supprime les déformations locales importantes. Il se trouve complètement à l’abri des blessures des silex ou autres objets coupants, puisque, au lieu de s’appuyer sur eux, il les enrobe en quelque sorte dans son épaisseur.
- L’éclatement n’est donc plus à craindre. On avait déjà, d’ailleurs, constaté sa disparition presque complète depuis la substitution du pneu basse pression aux anciens pneus haute pression d’autrefois.
- Sans doute, le super-ballon nécessitera-t-il une construction spéciale des roues et des voitures. Il n’y a pas là chose qui doive nous effrayer : tout progrès s’achète, en effet, d’un certain effort...
- Le caoutchouc dans l’automobile. — On ne soupçonne guère le nombre de points où l’on trouve du caoutchouc dans une automobile. On peut dire sans exagération que l’on en trouve à peu près partout. Sans parler du pneu, on en trouve avec le silent-bloc dans les amortisseurs, les articulations des ressorts, les supports du moteur, du radiateur..., les accouplements des dynamos, des magnétos, les joints de cardan; le moteur flottant, autour duquel il est fait tant de bruit, est un des exemples les plus frappants de l’utilisation moderne du caoutchouc.
- Fig. 2. — La voiture Railroute arrive par route à la voie ferrée.
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- Les Bandages
- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — La Railroute équipée prend la voie ferrée.
- Dunlop se devait de s’intéresser à toutes les applications du caoutchouc, et c’est le parti qu’il a pris.
- La puissante Société a, à ce sujet, réalisé un perfectionnement dans l’industrie même du caoutchouc qui produit une transformation complète de cette industrie. Au lieu de coaguler le latex dans la plantation même et d’importer le caoutchouc sous forme de crêpe compact, comme on l’a fait jusqu’alors, Dunlop a trouvé le moyen de concentrer le latex jusqu’à lui faire contenir 60 p. 100 de gomme pure et de le transporter sans autre altération dans cet état jusqu’à l’usine de production.
- Le caoutchouc, qui est une matière vivante, est donc utilisé ainsi avec le minimum de transformations ; il conserve toute son élasticité, tout son nerf dont il perdait obligatoirement une grande partie avec les procédés de fabrication actuels. D’autre part, l’utilisation du latex concentré permet la mise en œuvre de procédés de fabrication complètement nouveaux et infiniment plus simples que les procédés anciens : on a pu réaliser, grâce à ces procédés, des objets nouveaux que le caoutchouc sous sa forme actuelle n’aurait pas permis de fabriquer. Mais nous aurons à revenir sans doute quelque jour sur ces points que nous sommes obligés de nous contenter d’effleurer aujourd’hui.
- Les roues. — Nous avons, l’année dernière, parlé plus longuement de la fabrication des roues, entreprise par la Société Dunlop. — Inutile de dire que cette fabrication se continue, et a été fortement amplifiée. — Tous les types de roues, artillerie, disques, roues-fil, sont contruits dans les importantes usines du Bourget.
- La Railroute. — S’élevant au-dessus de son rôle <le producteur d’objets manufacturés en caoutchouc, la Société Dunlop a créé, au cours de l’année qui se termine, un dispositif qui est appelé à jouer un rôle fort important dans l’avenir de la locomotion, et en particulier dans l’angoissante question de la lutte entre le rail et la route.
- Personne n’ignore, à l’heure actuelle, l’acuité de la concurrence entre les transports par voie ferrée et les transports par route. La question est grave, et préoccupe non seulement les transporteurs eux-mêmes, mais ceux qui, de par leurs fonctions, doivent voir haut et loin dans le développement social.
- Quoi qu’il en soit, jusqu’ici la question est restée nettement tranchée : les transports ne peuvent se faire que par la route ou par le rail, puisqu’aucun véhicule ne peut utiliser à la fois les deux moyens de roulement. T out
- transport par voie ferrée comporte donc au commencement et à la fin : de l’expéditeur à la gare de départ et de la gare d’arrivée au destinataire, des transports par route, d’où manutentions inévitables et augmentation de prix.
- Avec la Railroute Dunlop, rien de pareil. Qu’est-ce donc que la Railroute ? Simplement une voiture munie de pneus ordinaires, ne comportant aucune modification dans ses organes essentiels et qui, par l’adjonction momentanée de galets directeurs, peut rouler sur une voie ferrée dans des conditions aussi bonnes, meilleures même très généralement que les meilleures voitures automobiles ne peuvent réaliser sur la route.
- Les roues de la Railroute sont porteuses, motrices et freinantes, tout comme dans le véhicule automobile le plus général.
- Pour la circulation sur route, rien de changé, nous l’avons dit ; pour la circulation sur voie ferrée, il faut simplement se préoccuper d’assurer la direction du véhicule, c’est-à-dire d’obliger les roues à suivre le rail sans s’en écarter jamais.
- Et ce problème, en apparence difficile, a été résolu d’une façon particulièrement simple et élégante par Dunlop.
- La Société Dunlop a des vues larges et élevées sur le problème général de la locomotion ; elle s’efforce d’apporter à la solution de ce difficile problème tous les éléments qu’il est en son pouvoir de mettre en œuvre, estimant que le rôle d’un puissant industriel n’est pas seulement de fabriquer et de vendre sa marchandise en en tirant bénéfice, mais de s’attaquer au contraire aux plus grands problèmes d’économie sociale et chercher à augmenter la prospérité générale.
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- Fig. 4. — Grâce à son appareil de levage qui lui permet également de tourner, elle se soulève par ses propres moyens pour être équipée de galets.
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- Le Superballon ENGLEBERT
- D’aucuns, à la naissance du pneu Superballon, ont crié à la révolution : ne nous frappons pas et constatons simplement qu’il n’est que le résultat de l’évolution du principe même du pneu et des services qu’on en exige.
- C’est en 1924 qu’est apparu le pneu « Ballon » ou pneu à basse pression. On se souvient encore des polémiques qu’il souleva dans la presse spécialisée.
- Cependant, un an après sa venue, il avait conquis victorieusement la plupart des voitures, et les ingénieurs avaient même été obligés d’adapter de nouvelles solutions de suspension et de direction aux problèmes (shim-my, etc.) posés par le Ballon.
- Toutefois, le pneu, dans son essence, n’a pas avancé autant que la voiture ; il doit la rattraper. La continuation même du principe du pneu Ballon (section plus grosse, diamètre plus petit) amène logiquement au pneu Superballon (qui est en réalité le vrai Ballon) qui accentue les caractéristiques de son prédécesseur, prend du volume, se gonfle moins et gagne en souplesse.
- On peut, pour être bref, affirmer que tous les avantages, amplement démontrés, qu’on a obtenus par le passage
- Fig. 1. — Le Superballon Englebert.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de haute pression à basse pression, on les obtiendra encore, en en augmentant considérablement les effets, par l’évolution de basse pression en très basse pression. Du pneu gonflé à 4 kilogrammes (haute pression) on est passé à un pneu gonflé à 2kg,250 et voici qu’on arrive à lkg,250. La section augmente quasi d’un tiers, et il appert immédiatement que la voiture roule sur un véritable coussin d’air.
- Et ce n’est pas tout. Car, alors que le Superballon est lancé, les laboratoires poursuivent leurs études et l’on envisage déjà le moment où sortira le pneu gonflé à 0kg,750 seidement. Il faudra toutefois, quand on en arrivera là, que les voitures, vu l’encombrement, soient adaptées aux pneumatiques.
- Pour le moment, on en est au lancement de la série Superballon pour jantes existantes ; les études en cours envisagent des pneus plus gros encore, mais qui exigeront des roues plus petites.
- Quels sont les avantages du Superballon ? Ils sont multiples et nous allons en énumérer les principaux :
- 1° Il nivelle la route. — Il absorbe en fait totalement les inégalités de surface. Le pneu Superballon se moule sur l’obstacle et l’annihile. Il n’y a pas de rebondissement à cause de la faible pression.
- 2° Il empêche le dérapage. — Examinez la figure 2. Vous y voyez, à gauche, la trace d’un pneu Ballon ordinaire sur le sol, et, à droite, celle d’un Superballon correspondant. Vous vous rendez compte de la différence énorme de contact avec le sol qu’il y a entre les deux pneus. Il va de soi que plus le contact avec le sol est grand, plus l’adhérence est parfaite et ce, sur tous les terrains, fussent-ils gras ou meubles.
- 3° Il diminue la consommation d’essence.— Ceci est fonction de ce qui précède. Par suite de la suppression des déperditions de force dues au rebondissement et aux réactions de la route, le moteur se fatigue moins et restreint sa consommation.
- 4° Il élimine des bruits de carrosserie. — Logique et découlant également des précédents. A une époque où le problème du silence préoccupe tous les esprits du monde de l’automobile, le Superballon arrive à son heure et et apporte un appoint précieux à sa solution.
- 5° H ne fatigue pas le conducteur. — Par suite de la suppression des réactions de la direction, il diminue les fatigues de la conduite en même temps que la tension nerveuse du conducteur.
- 6° Il prolonge la vie de la voiture. — Le Superballon devient l’ami le plus fidèle et le plus «secourable» du châssis,
- Classe VI
- Fig. 2. — Surfaces d’appui d’un « Ballon » et d’un « Superballon ».
- de la suspension, de la carrosserie, bref de tous les organes de la voiture qui pour un travail égal s’usent beaucoup moins que lorsqu’on leur donne des pneus Ballon ordinaires comme compagnons de route.
- 7° Il augmente le kilométrage journalier pour le même effort. — Venant après les considérations qui précèdent, cet argument n’a nullement besoin de démonstrations ni d’explications.
- 8° Il améliore le freinage. — Il nous suffit de reporter le lecteur au n° 2 de notre énumération. Le plus grand contact du pneu avec le sol, son adhérence parfaite jouent un rôle important lors du freinage. Le Supérballon mord la route et, grâce au dessin spécial que lui a donné Englebert, son efficacité d’arrêt est maximum. C’est le pneu de la sécurité.
- 9° Il écarte presque tous les risques d’éclatement. — La faible pression élimine pratiquement le danger d’éclatement. Grâce à elle, quelle que soit la nature du travail fourni par le pneu, celui-ci ne connaît pas les affaissements brusques, ni la fuite massive d’air. Et c’est un souci —et quel souci ! — de moins pour l’automobiliste.
- 10° Il dure plus longtemps. — Le Superballon s’use moins, se fatigue moins que le Ballon ordinaire. Les déformations usuelles au contact de la route étant peu importantes par rapport à sa section, c’est une garantie de durée que chaque Superballon apporte avec lui.
- On peut donc conclure de tout ce qui précède que le Superballon Englebert est, par excellence, le pneu de l’économie, du confort et de la sécurité.
- Enfin, nous attirerons l’attention de l’automobiliste sur le dessin spécial du Superballon Englebert. Il a été conçu pour donner le minimum d’usure, le maximum d’adhérence, le freinage le plus sûr, le roulement le plus silencieux, le tout par la plus grande facilité de déformation du roulement.
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- Les Bandages LA VIE AUTOMOBILE
- Le Superconfort MICHELIN
- Vous connaissez, déjà, le nouveau pneu de Michelin. Votre garagiste, vos amis vous ont vanté ses qualités. Vous l’avez peut-être même essayé. En tout cas, vous êtes passé au Stand Michelin : « En toute sécurité sur les plus mauvaises routes », avez-vous pu lire.
- Et c’est bien là l’impression de tous les automobilistes qui se sont convertis au Superconfort.
- « Sur route défoncée, dit l’un d’eux, j’ai fait avec les Super confort du 75 à l’heure, « comme dans un fauteuil. Avec des pneus ordinaires, je ne me serais pas risqué à faire plus de 50. » (M. Begonin, instituteur, Nozay-le-Bruai).
- « Mon avis sur le Superconfort, dit^le
- docteur Pin, de Bourgeuil, ce fut d’abord l’agréable surprise d’un confort vraiment merveilleux, appréciable surtout sur les mauvaises routes.
- « Ce fut ensuite une réelle sensation de sécurité, aussi bien sur les routes sinueuses avec tournants non relevés que sur les bas côtés pendant les croisements ou les dépassements.
- « Confort et sécurité m’ont fait obtenir des moyennes sur longs parcours que je n’aurais pu atteindre avec mes pneus précédents. »
- Confort, sécurité, vitesses moyennes plus élevées, c’est ainsi que tous les automobilistes qui ont essayé le Super-confort expriment les qualités qu’il apporte.
- Et M. Chanlong, représentant à Decize, ajoute : « Il y a autant de différence entre ce pneu et le confort qui
- ( :--------------------------:--\
- Fig. 2. — Le Superconfort Michelin.
- constituait déjà un énorme progrès, qu’entre les anciens pneus à haute pression et les premiers Confort. »
- Cet énorme progrès, le Superconfort le doit à une souplesse très supérieure à celle du Confort.
- Mais, on s’en doute, il n’a pas suffi de décider un matin que les pneus se gonfleraient moins pour découvrir le nouveau pneu.
- Le Superconfort est le résultat des importants perfectionnements réalisés ces dernières années par Michelin dans la technique du pneumatique.
- Et ce sont ces, perfectionnements qui lui ont permis de réduire la pression de gonflage dans des proportions considérables.
- C’est ainsi qu’un Superconfort de 150 x 40, destiné à porter une charge de 800kilogrammes sur l’essieu, ne se gonfle qu’à lkg,400 au maximum, alors que son correspondant en confort, le 13 x 45,se gonfle à 2kg,250. Plus d’un tiers de différence. C’est énorme, à des pressions déjà si faibles. Et ceci explique pourquoi le confort des voyageurs (et aussi celui de la mécanique) augmente dans d’aussi grandes proportions.
- ♦ *
- Le Superconfort est appelé à remplacer rapidement le Confort ordinaire. Si rapidement que, déjà, les principaux constructeurs ont adopté le nouveau pneu comme premier équipement des voitures qu’ils livrent.
- Et naturellement vous pouvez' dès maintenant remplacer vos anciens pneus par des Superconfort. Il vous suffit de consulter votre fournisseur habituel de pneus ou d’écrire à Michelin qui vous expliquera comment vous devez procéder.
- Pour une charge de 800 kgs. par essieu
- Confort Superconfort
- 13 x 45
- 150 x 40
- Grosseur
- des
- pneus
- Surface d'appui sur le sol
- Pressions de
- gonflage^
- 1MOO
- Fig. 1. — Comparaison des pneus Confort et Superconfort.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- RUDGE - WHITWORTH
- — La vitesse sans cesse croissante des voitures a remis à l’ordre du jour le problème de la roue. Aucun élément en effet ne doit être négligé pour permettre à la voiture son maximum de rendement et son maximum de sécurité. Or, il est incontestable que le train de roues doit être l’un des facteurs primordiaux: il faut exiger de lui des qualités multiples, parmi lesquelles figurent, au premier plan, la légèreté, la solidité et la souplesse.
- D’ailleurs, en Angleterre et en Amérique, pays dans lesquels l’esprit pratique de l’automobiliste est particulièrement développé, 95 p. 100 des voitures sont équipées en roues fil par les constructeurs qui savent ce que désire la clientèle, et cette clientèle a raison.
- La lutte pour le prix de revient a contraint un certain nombre de constructeurs à fournir leurs voitures avec des roues à voile plein. Il n’empêche qu’à une époque où même les petites voitures sont très rapides, virent sec, et freinent de même, la roue-fil s’impose plus que jamais par les diverses qualités qui la rendent inégalable, lorsqu’elle est fabriquée comme le sont les roues Rudge-Whitworth.
- La roue-fil est incontestablement la plus solide parce que la plus souple. .J’ai cité, il y a deux ans, l’exemple de cette voiture couchée sur le côté, redressée en prenant point d’appui (plus de 2.000 kilogrammes) sur les deux roues Rudge-Whitworth qui reposaient horizontalement sur le sol. Sous l’effort, les deux roues pliaient, semblaient se disloquer; mais, une fois la voiture remise sur ses quatre pieds, les roues étaient toutes en parfait état, et permettaient à la Chenard — car c’était ma propre Chenard — de repartir gaillardement.
- La roue-fil est aussi celle qui évacue le mieux la chaleur du pneumatique. Et l’on sait quelle importance la question présente pour les voitures rapides.
- Aussi comprendrez-vous pourquoi tous les vrais routiers, tous les coureurs de vitesse, tous ceux qui gagnent les grands concours de tourisme : Vasselle gagnant du Rallye-International de Monte-Carlo sur Hotchkiss, Lavalette et le regretté André Boillot vainqueurs du Tour de France auto-mohile sur leurs 201 Peugeot, Lecot pour son raid de 100.000 kilomètres sur Rosengart, tous sont des partisans indéfectibles de la roue-fil Rudge-Whitworth.
- Et lorsque la « Rosalie » de Citroën fit ses 130.000 kilomètres à Montlhéry, ce fut avec des roues-fils Rudge-Whithorth. Est-ce assez convaincant?
- D’ailleurs, dès que l’on parle « roue métallique, » le nom de Rudge-Whitworth vient invinciblement à la pensée.
- La roue à rayons métalliques Rudge-Whitworth est la plus ancienne de toutes et celle dont la réputation est la plus glorieuse par son palmarès.
- Les Etablissements Robergel, qui fabriquent la roue Rudge-Whitworth, bénéficient d’une expérience de plus de vingt années. On peut dire que rien de la roue ne leur est étranger et qu’ils possèdent une documentation unique. Car, si tout le monde peut fabriquer une roue, il est des calculs de résistance, un tour de main spécial, que seuls des constructeurs ayant étudié longuement tous les problèmes que cette fabrication nécessite peuvent solutionner heureusement. Ne doivent-ils pas étudier de nouvelles transformations qui s’intensifient chaque jour? C’est ainsi qu’ils ont été amenés à créer une gamme complète de roues détachables par 4 ou 5 boulons, permettant l’équipement de presque tous les châssis. Se tenant toujours au niveau du progrès,
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- Fig. 2. — L’équilibreur de roue R.-W.
- (de montage, réglage et démontage instantanés).
- ils peuvent assurer immédiatement la fourniture de roues pour super-ballons et sont outillés pour la transformation rapide des jantes actuelles.
- L’esthétique de ces roues répond du goût actuel du public pour les moyeux de fort diamètre. Leur résistance reste comparable à celle de la roue à détachabilité centrale, qui a fait la réputation de Rudge-Whitworth. Nous sommes certains qu’elles recueilleront les suffrages du public, comme elles ont déjà réuni ceux des jurys aux divers concours d’élégance où elles furent présentées l’été dernier.
- Innovation importante : Rudge-Whitworth nous offre la possibilité d’un réglage facile des roues. Chaque fois que nous devons faire monter un nouveau pneu, aux dimensions actuelles et avec la masse de caoutchouc qu’exigent les pneus basse pression à leur périphérie, chaque fois l’équilibrage est modifié : d’où shimmy, direction moins sûre, broutage lors de coups de freins assez secs, etc.
- L’équilibreur Rudge-Whitworth est une merveille d’ingéniosité. Nous le présenterons sous peu plus à loisir. Un dispositif ingénieux permet de le glisser sur le rayon, sans qu’il soit besoin de démonter ce dernier. Il se compose de deux douilles coulissant l’une sur l’autre, à l’intérieur desquelles sont placées des rondelles de plomb, dont le nombre peut facilement être augmenté ou diminué au moyen du même dispositif qui permet de placer l’équilibreur sur le rayon.
- Petit appareil qui connaîtra une grande popularité.
- ¥ ♦
- Nos lecteurs, qui ne manqueront pas de s’intéresser vivement aux roues-fils, trouveront aux usines de Montreuil le meilleur accueil, tous les renseignements qu’ils pourront désirer, ainsi que des services de montage et d’entretien parfaitement organisés et qui leur assureront un service impeccable.
- Fig. 1. — Quatre types de roues Rudge-Whitworth.
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- Le frein Duo-Servo.
- Les Freins : - ~ "• -
- Les freins BENDIX et l’échange standard des mâchoires de freins
- Il est certaines questions dansl’indus-trie automobile qui sont étroitement liées au nom et aux travaux d’un homme. Et c’est là la caractéristique essentielle de cette industrie éminemment jeune et vigoureuse qu’est notre industrie automobile.
- D’après le titre de cet article, nos lecteurs avertis voient immédiatement que c’est de Henri Perrot que je veux parler ici, puisqu’il est question de freinage.
- La nécessité absolue des freins avant sur les voitures automobiles n’est plus mise en question maintenant par personne. Aussi, est-ce d’autres problèmes que Bendix et Perrot ont eu à résoudre dans leurs créations, actuelles.
- Le plus important, et qui domine toute notre époque, est constitué par l’association souvent contradictoire du prix de revient bas n’excluant pas une haute sécurité.
- Avec le cas des freins Duo-servo, Perrot et Bendix ont résolu complètement ce difficile problème : ne croyez pas d’ailleurs qu’ils l’ont résolu du premier coup, car de nombreuses étapes de transition ont été nécessaires depuis le premier servo-frein auto-serreur réalisé avec le concours de Waseige jusqu’au frein Bendix actuel.
- Simplifier, normaliser, tel a été le but cherché — et atteint — par Bendix. Le frein Duo-servo comporte un nombre de pièces extrêmement réduit ; chacune d’elles est constituée de telle sorte qu’on l’obtienne à un prix minimum malgré l’emploi de matériaux de haute qualité. Le rendement de la transmission est porté au maximum avec la suppression de toutes les articulations, grâce à la commande par câble protégé ; enfin, le réglage est rendu facile, rapide et accessible à tous.
- L’ÉCHANGE STANDARD
- Il restait un point à résoudre, point correspondant à l’utilisation pratique par l’usager.
- A chaque coup de frein, un peu de la garniture tombe en poussière, disparaît, si bien que, malgré les réglages successifs, il arrive un moment où l’on doive changer les surfaces frottantes des segments en remplaçant les garnitures. Cette opération, pour être effectuée dans les meilleures cfmditlçms, exige
- l’immobilisation de la voiture pendant plusieurs jours. Il faut en effet, après démontage des freins, enlever les mâchoires, défaire le rivetage des anciennes garnitures, ajuster les nouvelles, les percer, les river et les régler pour obtenir des freins neufs un effet acceptable ; malgré tout, d’ailleurs, et quelle que soit l’habileté de l’opérateur, des freins qui viennent d’être regarnis restent nettement insuffisants pendant la première période de leur existence, jusqu’à ce que l’usure ait ajusté les garnitures sur les tambours, jusqu’à ce que, comme on dit, les freins soient faits. Pendant cette période, la sécurité de marche de la voiture se trouve donc diminuée parfois dans une proportion dangereuse.
- La firme Bendix a étendu aux mâchoires de freins le système qu’elle a couramment utilisé maintenant sur les voitures de grande série où, au lieu de réparer l’organe fatigué ou usé, de le remettre en état et de le replacer sur le châssis, on le démonte et on le remplace par un autre organe identique dit organe standard ; désormais, quand les mâchoires de freins sont usées, on les démonte et on les remplace immédiatement par d’autres mâchoires identiques pourvues de garnitures neuves.
- Bénéfice : l’immobilisation de la voiture est réduite à deux ou trois heures, et, chose plus importante encore, les freins ainsi réparés sont aussi efficaces qu’après le parcours d’ajustage.
- C’est à l’usine même en effet qu’est fait le remplacement des garnitures sur les segments usés. L’automobiliste y trouve, en plus des deux avantages signalés plus haut, le bénéfice suivant : il est sûr que les garnitures qu’on lui
- livre sont de première qualité, rigoureusement contrôlées pour la dimension, l’adhérence et l’usure. Les mâchoires sur lesquelles elles sont montées ont été traitées à l’usine de la façon suivante : les garnitures elles-mêmes sont percées, fraisées, et rivées sur des machines de haute précision. Elles sont ensuite rectifiées mécaniquement de façon à épouser étroitement la forme du tambour. Et c’est là le point essentiel qu’il n’est possible d’obtenir par aucun autre procédé. Donc, dès le remontage, contact total de la garniture sur le tambour, et par suite le réglage des freins s’effectue immédiatement et avec une perfection absolue.
- Sans doute, le remplacement standard des mâchoires de freins apparaît comme une chose élémentaire, et on peut s’étonner qu’il n’ait pas été réalisé plus tôt. Mais on doit réfléchir qu’il n’a été rendu possible que grâce à la normalisation des freins et à l’unification des types. On ne conçoit pas, en effet, qu’un réparateur puisse avoir en stock un nombre de modèles de mâchoires de freins suffisant pour permettre la réparation de n’importe quel type de voiture, si, comme cela a été longtemps la règle, chaque voiture a son type de frein.
- Bendix a donc dû commencer par réduire à quelques unités le nombre de ses types de freins, et, pour cela, une étude minutieuse a été indispensable. Il a fallu aussi (chose plus difficile encore) faire admettre ce point de vue par les constructeurs. Enfin, il a fallu constituer les stocks pour rendre possible cette manière de faire.
- Gros avantage donc, dont on ne se doute pas à première vue, mais effort qui porte en soi s§ récompense : le public y trouve en effet son compte, et la satisfaction de sa clientèle n’est-elle pas le but poursuivi par la firrqç Bendix ?
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- Les servo-freins DEWANORE-REPUSSEAU
- Le servo-frein à dépression Dewan-dre-Repusseau, introduit sur le marché automobile voici un nombre respectable d’années déjà, a amené à l’époque une véritable révolution dans les moyens de freinage. Donnant au conducteur la possibilité de faire agir sur la timonerie des freins un effort pratiquement illimité, il lui a assuré la maîtrise de son freinage, et c’était là, déjà, un beau résultat, mais il a fait plus encore.
- Le servo-frein très puissant impose en effet à la timonerie des freins et à ses supports des efforts importants. Au début, on a constaté des flexions parfois sérieuses de tous ces organes et tout naturellement les constructeurs ont été amenés à renforcer les organes défaillants. Et si, à l’heure actuelle, les timoneries de freins de toutes les voitures, peut-on dire, présentent une excellente rigidité et un rendement satisfaisant, c’est en grande partie à l’utilisation qu’on a fait autrefois du servo-frein à dépression que nous le devons.
- Le servo-frein à dépression a conquis, depuis l’année dernière, une voiture de tourisme de grande série:nous voulons parler de la 6-cylindres Rosengart, qui est équipée par son constructeur avec le servo-frein Dewandre-Repus-seau.
- N’a-t-on pas prétendu à l’origine que le servo-frein était inutile pour les petites voitures ? . L’application que vient de faire Rosengart est un éclatant démenti à cette assertion un peu prématurée.
- Le freinage des poids lourds et des remorques. — Mais l’actualité en matière de servo-frein à dépression, c’est le freinage des poids lourds et des remorques. Si l’utilité du servo-frein a
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pu être discutée pour les voitures de tourisme, si un certain nombre d’entre elles s’en passent actuellement grâce à des solutions spéciales utilisées pour la construction des freins, lepoidslourd, lui, en est étroitement tributaire.
- Aussi, Repusseau a-t-il créé, voici plusieurs années déjà, et développé ces temps derniers son service de servofreins poids lourds qui dispose de puissants moyens d’exécution.
- Les appareils montés sur les poids lourds sont des appareils de 155 de diamètre pour les camionnettes et petits cars, et les appareils de 200 de diamètre pour les gros cars.
- Très fréquemment, d’ailleurs, ces appareils sont employés jumelés, chacun d’eux attaquant, par exemple, un
- Fig. 2. — Servo-frein Dewandre-Repus-seau type 200% H.
- essieu; mais, dans ce cas, ils sont naturellement commandés par le même distributeur.
- Il n’y a pratiquement pas de limite à la puissance des servo-freins. Un des exemples les plus caractéristiques à cet égard est fourni par la Maison Unie qui construit un train de 30 tonnes freiné par le servo-frein Dewandre-Repusseau.
- Le tracteur, qui comporte six roues, a un servo-frein de 200 qui commande les freins de l’essieu avant directeur et de l’essieu milieu.
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- Les freins du deuxième essieu porteur (essieu arrière) sont commandés directement par deux cylindres de 150, dont chacun attaque le frein d’une roue. Ces deux cylindres de 150 sont en relation avec le distributeur du servofrein de 200 qui attaque l’essieu avant. Enfin, la remorque est également freinée avec le servo-frein.
- Le dispositif utilisé chez Unie comporte l’emploi d’un pot de dépression, et ce perfectionnement se généralise de plus en plus. On sait, en effet, que le servo-frein ne peut agir que si le moteur tourne. C’est pourquoi l’on monte en relation avec l’aspiration du moteur, un récipient dans lequel le vide est constament maintenu à un degré élevé. Le pot de dépression permet à lui seul de donner un nombre de coups de frein assez grand, de 5 à 10, suivant sa capacité.
- Le freinage des remorques soulève des problèmes très délicats et d’ailleurs très importants ; ces problèmes ont été complètement résolus.
- Il est très intéressant que la remorque se freine automatiquement en cas de rupture d’attelage. Or,si l’on se contente d’appliquer un cylindre de frein sur la remorque, on voit qu’au contraire tout freinage est impossible en cas de rupture du tuyau qui produit la dépression. On a alors renversé en quelque sorte le problème. Le cylindre du servo-frein de la remorque est monté de telle façon que, normalement, quand il n’y a pas de dépression dans le cylindre, un fort ressort provoque le freinage. L’action de la dépression a pour effet de contrebalancer celle du ressort et de produire le desserrage. Il est facile d’imaginer un dispositif de commande d’un tel système. Il donne le précieux avantage de freinage automatique en cas de rupture d’attelage. Alors, en effet, la pression atmosphérique s’établit dans le cylindre de frein de la remorque, laissant libre d’agir le ressort de freinage qui applique les freins, et la remorque s’arrête.
- Manomètre double Clapet deretenue
- Cylindre du servo-frein de la remorque (fonctionnement en poussée)
- Soupape
- automatique
- Raccord rapide
- / Tubulure toupie
- Fig. 1. — Schéma d’adaptation sur un tracteur et sa remorque.
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- Les Freins
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- Les (reins hydrauliques LOCKHEED
- Les (reins hydrauliques Lockheed, qu’emploie la majorité des grandes marques américaines, sont également répandus en Angleterre, en Italie, et surtout en Allemagne. Nous pouvons affirmer qu’il en sera à bref délai de même en France, où de nombreux constructeurs l’appliquent ou en étudient l’application, tant pour les voitures de tourisme que pour les poids lourds.
- Rappelons rapidement le principe du frein Lockheed. Il utilise un liquide spécial pour transmettre aux freins l’effort fourni à la pédale par le con-
- Fig. 1. — La pompe de commande du frein Lockheed et son réservoir.
- ducteur, au moyen d’une pompe de commande et de cylindres récepteurs.
- L’équipement du freinage hydraulique Lockheed comprend donc :
- 1° Une pompe commandée directement par la pédale de frein ;
- 2° Des canalisations rigides et des canalisations souples transmettant la pression à chaque mâchoire ou sabot de frein ;
- 3° Quatre cylindres récepteurs placés à l’intérieur des tambours. Les
- pistons de ces cylindres agissent directement sur les mâchoires ou sabots de freins.
- Le frein hydraulique Lockheed qui, de l’avis même de ceux qui le connaissent — et c’est la meilleure référence, — est le frein de l’avenir, présente de nombreux avantages.
- Il est la simplicité même et ne présente aucun organe compliqué dont le fonctionnement ne puisse être compris à première vue.
- Il est d’un entretien facile, nous dirions même presque nul puisqu’il est courant de voir des voitures ayant parcouru 50.000 kilomètres sans qu’il ait été nécessaire de s’occuper des freins.
- De plus, il peut être muni d’un réglage automatique des mâchoires, supprimant tout réglage à la main et permettant de conserver une course constante pour la pédale et les mâchoires, jusqu’à complète usure des garnitures.
- Sa commande hydraulique se fait par de robustes tubes de cuivre rigides fixés au châssis et bien protégés par lui; ils sont reliés aux parties mobiles par des canalisations souples spécialement étudiées, étanches et indestructibles. Il supprime ainsi toutes commandes par câbles ou tringles, tous les axes, les articulations, les pa-lonniers. Cet avantage est particulièrement appréciable sur les véhicules de grand encombrement ou multi-roues ; la Maison Michelin l’a d’ailleurs très bien compris en l’appliquant à ses Michelines, dont les dix roues sont freinées hydrauliquement par le Lockheed.
- Insistons sur cette commande directe ; il est évident que, non seulement elle se prête à tous les mouvements de braquage, qui sont sans répercussion aucune sur le freinage, mais encore que son rendement est bien près d’être intégral, puisqu’aucun frottement parasite ne vient absorber de force. En outre, son principe même, issu du principe hydraulique de Pascal, équi-
- Fig. 3. —. Un frein ouvert montrant les mâchoires et le cylindre récepteur.
- libre intégralement son action sur toutes les roues, sans qu’il y ait possibilité de déréglage.
- Pour le conducteur, il en résulte la sensation très agréable de puissance alliée à la souplesse. N’oublions pas qu’un freinage brutal ne remplit pas les conditions que l’on est en droit d’exiger d’un bon frein, et que l’arrêt d’un véhicule bien lancé ne s’obtient pas sur une distance moindre avec un freinage brutal, bien au contraire ; rappelons, en outre, que des freins difficiles à régler arrivent souvent à bloquer une des roues avant les autres, ce qui manque de charme pour le conducteur.
- Pour l’entretien du frein Lockheed, trois conditions sont à observer :
- 1° On ne doit employer que le liquide spécial Lockheed ;
- 2° La course de pédale doit être réglée une fois pour toutes (ce réglage est fait par le constructeur de la voiture).
- 3° Les mâchoires se règlent par deux écrous faisant saillie sur le flasque du frein. C’est le seul réglage à faire par le conducteur, et encore pour le cas où le frein n’est pas muni du réglage automatique.
- Les freins pour avions. — Un
- avion moderne, à quelque catégorie qu’il appartienne, n’est pas complet sans freins d’atterrissage. Les freins hydrauliques Lockheed ont trouvé là un nouveau champ d’application. Le type pour avions comporte une pompe spéciale d’encombrement très réduit, brevetée par la Société des Freins hydrauliques Lockheed. Elle permet de freiner à la fois sur les deux roues, ou seulement sur l’une ou l’autre ; on peut ainsi diriger l’avion au frein sur le terrain.
- Les freins Lockheed conquerront l’avion, comme ils ont conquis l’automobile. Assurer la sécurité partout est leur plus beau titre de gloire.
- Fig. 2. •— Vue d’un cylindre récepteur de frein.
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- CLASSE VII
- LA SUSPENSION L'AMORTISSEUR
- i
- SOMMAIRE :
- DE RAM (Suspension)
- (125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine)...................... 507
- HOUDAILLE (Amortisseurs)
- (50, rue Raspail, Levallois)....................................... 508
- RE PUSSE AU (Amortisseurs)
- (77, rue Danton, Levallois)........................................;. 509
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- LES AMORTISSEURS AUTOMATIQUES1!
- « RAXEF »
- Ceux-ci apportent une amélioration considérable. Le progrès nouveau qu’ils réalisent dans le confort et la tenue de route des voitures est d’une importance telle qu’on peut affirmer qu’une solution positive et durable est enfin apportée au problème de la suspension.
- Les « Raxef » sont des appareils techniquement et pratiquement parfaits. Sans huile, non hydrauliques, sans friction bois, ni cames, ni câbles, sans ruban, ni cuir, ni caoutchouc, sans réglage, ni direct, ni à distance, sans aucun organe variable ou destructible, ils agissent automatiquement par fléchissement et friction combinés ; principe nouveau avec un mécanisme perfectionné et indéréglable.
- Les « Raxef » sont livrés spécialement et définitivement réglés pour chaque type de voitures. On n’a pas à s’en occuper, leur action est automatique. Chaque appareil est matriculé et fourni avec un bon de garantie valable deux ans. Ce sont des organes mécaniques sérieux, minutieusement étudiés et de fabrication irréprochable. Leur mécanisme est idéal, puisque l’on n’a jamais, ni à les graisser, ni à les entretenir et que leur fonctionnement s’effectue continuellement sans aucun jeu, sans bruit et sans aucun ennui.
- Le rendement des « Raxef » est d’une qualité toute nouvelle, puisqu’une voiture de suspension ordinaire qui les comporte est effectivement plus douce à petite allure et sur le pavé qu’avec les meilleurs appareils hydrauliques, et qu’en même temps la même voiture est d’une stabilité de. route, d’une fixité de direction encore jamais atteinte avec les meilleurs appareils à friction aux grandes allures sur tous états de sol et tous types de routes.
- La durée des « Raxef » est sans égale, car, malgré leur perfectionnement, ils sont simples, accessibles et pratiquement indestructibles ; leur fonctionnement est sûr et constant par tous temps et en tous climats.
- Signalons que les « Raxef » sont français et brevetés dans le monde entier.
- On est assuré de réaliser une économie certaine et d’obtenir une stabilité et une sécurité incomparables sur la route, en remplaçant les anciens appareils de toutes voitures par les nouveaux amortisseurs automatiques « Raxef ».
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- Les « Raxef » sont d’une conception perfectionnée et entièrement nouvelle. Ils sont élastiques et déformables en tous sens. Leurs groupes de bras se comportent comme des ressorts à lames. Leur dispositif d’amortissement forme rotule et permet une action latérale combinée avec l’action v;rticale. L’amortissement se fait sur des portées coniques rectifiées et indéformables. La matière utilisée pour produire l’amortissement est spéciale et constitue une particularité des « Raxef ».
- Elle se compose d’un tissu, formé d’amiante, de cuivre et autres produits de valeur, constitué pour travailler par fléchissement et friction combinés dans les mouvements alternatifs. En plus, l’action obtenue répond à des caractéristiques déterminées exclusives à cet appareil. On peut signaler entre autre que l’amortissement est proportionné automatiquement aux températures et également que le démarrage à chaque choc est souple et progressif.
- La puissance est assurée par un ressort interne rigoureusement calibré et étalonné. Ce ressort est calculé pour chaque type de voiture. Sa conception et sa position de travail garantissent une précision constante. Sa force est fixée après des expériences sérieuses pour chaque essieu de chaque modèle de voiture, ce qui assure le rendement maximum de la suspension par simple pose des amortisseurs.
- Les « Raxef » possèdent un système de contrôle visible de l’extérieur qui garantit du bon fonctionnement interne et permet à quiconque de maintenir le rendement maximum avec certitude, même lorsque les appareils ont plusieurs années de service.
- Enfin, ils comportent un dispositif de protection, d’efficacité absolue, et leur entretien se réduit à un simple lavage extérieur à l’eau. La netteté de leur aspect, leur fini de fabrication sont remarquables.
- Construction, amortissement réglable, contrôle, protection, tout est nouveau et exclusif à ces appareils.
- Grâce à leur supériorité évidente, les « Raxef » s’imposent, et on peut signaler qu en plus des milliers d’usagers qui ont déjà fait équiper eux-mêmes leurs voitures, d’importants constructeurs adoptent maintenant sur leurs châssis les amortisseurs automatiques « Raxef ».
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- Les suspensions DE RAM
- La construction automobile soulève des problèmes extrêmement variés, dont certains sont particulièrement difficiles à résoudre. La suspension et la tenue de route constituent certes les points les plus délicats et on peut dire les plus imparfaits encore à l’heure actuelle de nos voitures, pourtant si perfectionnées par ailleurs. C’est que ces deux questions sont d’abord intimement liées, et très souvent ce que l’on fait pour améliorer la suspension contribue à diminuer la tenue de route, ou inversement. On se trouve donc fortement pris dans ce fâcheux dilemme. D’autre part, suspension et tenue de route d’une voiture ne sont pas des grandeurs mesurables, et on n’a pas encore déterminé complètement, je crois, tous les facteurs dont la variation influe sur ces grandeurs. Ce n’a pas été le moindre mérite de M. Georges De Ram que de jeter de la lumière sur ces questions autrefois si obscures. M. De Ram, si l’on me permet d’emprunter cette figure au langage des mathématiques, a pu mettre, grâce à ses travaux, le problème de la suspension et de la tenue de route en équation. Or, tous les algébristes savent que, quand un problème est mis en équation, sa solution n’est plus qu’affaire de patience.
- Pour mettre le problème en équation, il fallait de toute nécessité-faire intervenir tous les facteurs qui sont en jeu dans ces importantes questions. Avant tout, il était nécessaire de les connaître. Grâce à ses patientes recherches, grâce à son intuition prodigieusement aiguë, M. De Ram, qui a consacré à l’étude de ces questions une bonne partie de sa vie, a pu sérier les questions à tel point qu’il a vu clair le premier dans cette matière.
- Les expressions que nous avons employées pourraient tendre à faire croire que M. De Ram est un théoricien. Il n’en est rien, et, s’il fait delà théorie, il ne le fait que dans la juste mesure où cette théorie est nécessaire pour l’amener à une réalisation pratique. L’expérience est là, d’ailleurs, qui montre la valeur de ses hypothèses.
- Pendant longtemps, M. De Ram a travaillé en quelque sorte seul, ignoré officiellement du monde de la technique automobile. Etant avant tout un modeste, il chercha en effet beaucoup plus sa satisfaction personnelle par la réalisation de ses idées que la notoriété extérieure. Cependant, peu à peu
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- son nom et ses travaux ont été connus — malgré lui, pourrait-on dire — et il s’est décidé enfin, il y a quelques années, à donner une conférence où il a exposé les vues générales qui l’ont guidé jusqu’ici. Chose curieuse et rare dans notre petit monde de la technique automobile, la communication que M. De Ram a faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile a eu une influence considérable sur la fabrication des voitures en général. Il a posé, en effet, le principe qu’on ne pouvait rien faire de sérieux en matière de suspension et de tenue de route, si le cadre qui supporte tous les organes de la voiture, qui reçoit les réactions des essieux par l’intermédiaire des ressorts et les transmet aux passagers, si ce cadre, dis-je, n’était pas complètement rigide. Et cela, ses auditeurs l’ont si parfaitement et si rapidement compris que, depuis, les constructeurs ont rigi-difié leurs cadres en employant pour une grande part les solutions mêmes suggérées par M. De Ram.
- On peut dire hardiment que, si les voitures qu’on nous présente cette année au Salon ont, les nouveaux modèles tout au moins, des cadres rigides, c’est à l’origine à M. De Ram qu’on le doit.
- M. Georges De Ram n’a pas attendu, d’ailleurs, que la rigidifîcation des cadres soit effectuée par les constructeurs pour réaliser l’appareil de liaison indispensable entre l’essieu et le châssis, qui permet à la fois la bonne suspension et la parfaite tenue de route.
- Ces appareils, qu’il construit depuis plusieurs années, étaient arrivés, il y a deux ans déjà, à un haut degré de perfection, mais il a jugé que, pour les voitures dont la vitesse augmente de jour en jour et dont le poids, contrairement à ce qu’on s’imagine, est loin de diminuer, des appareils plus puissants que ceux qu’il avait faits au début étaient nécessaires. Aussi, a-t-il créé, l’année dernière, un type nouveau d’appareil présentant, par rapport au précédent, des améliorations très importantes : c’est, en somme, un autre appareil basé sur le même principe, mais toutefois différent.
- Dans l’appareil ancien, dont nous donnons ci-dessus une coupe, la friction solide qui assure le freinage des mouvements de l’essieu a sa pression réglée au moyen d’un dispositif hydraulique à excentrique. Dans le nouvel appareil, la loi de variation de pression, suivant l’angle d’ouverture des deux branches de l’appareil, est déterminée a priori par le dessin du profil d’une came.
- D’autre part, la puissance des nouveaux appareils a été augmentée dans
- 507
- Coupe de l’amortisseur De Ram.
- L’appareil est relié au châssis par le bras formant corps O, et à l’essieu par le levier A. Celui-ci est lié à un secteur B en bronze d’aluminium, qui frictionne dans le tambour C solidaire de O. Une sphère D excentrée par rapport à l’axe F de rotation, assure la pression. Un piston vient, à chaque mouvement, comprimer du liquide dans le cylindre N, où il pénètre par les clapets automatiques L. Il ne peut s’en échapper que par un petit orifice M, dont un thermostat P détermine la section.
- La pression entre les surfaces frottantes et par conséquent l’action de l’appareil est réglée ’ par la pression du liquide dans le cylindre N.
- une proportion énorme. La pression interne du liquide a pu être diminuée, si bien que les nouveaux appareils De Ram travaillent très en dessous de leurs possibilités, ce qui leur donne une gamme de souplesse hors de pair.
- Pour terminer, disons un mot de la qualité des fabrications des suspensions De Ram : un appareil De Ram,une fois sorti de l’atelier de montage et placé sur le châssis, subit un réglage, et c’est fini pour la vie de la voiture, on n’a plus jamais à s’en occuper. Bien plus même : je connais maints automobilistes qui, fidèles aux suspensions De Ram, ont transporté les mêmes appareils sur deux et trois voitures successives ; à chaque changement, un réglage a suffi pour réadapter l’appareil à la voiture nouvelle ; réglage qui n’a demandé au constructeur que quelques instants ; mais l’appareil n’a pas été démonté, et il a usé, pourrait-on dire, jusqu’à trois et quatre voitures sous lui ; n’est-ce pas le meilleur éloge qu’on puisse faire de la qualité des suspensions De Ram ?
- Ceux qui possèdent des suspensions De Ram vouent en général une reconnaissance sincère à l’auteur de leur confort en voiture. Tous les automobilistes qui pourront apprécier les avantages donnés par la rigidité des châssis pourront maintenant penser qu’à l’origine de ce perfectionnement se trouve la pensée initiale de De Ram.
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- L’amortisseur
- HOUDAILLE
- Il est de mode depuis quelques années — et il est vrai que cette mode tend à se ralentir et c’est heureux — de, se mettre à plat ventre devant ce que font les Américains et de n’admirer que ce qui sort de chez eux.
- Or, voici que, sur une voiture américaine et, non pas une voiture peu connue puisqu’à elle seule elle totalise un nombre d’unités presque égal à celui de tous les autres constructeurs réunis,
- •— la Ford, puisqu’il faut la nommer, — nous voyons que le constructeur américain a adopté comme amortisseur de suspension un appareil français. Toutes les Ford construites dans toutes les usines du monde sont, en effet, équipées avec des amortisseurs Hou-daille. Et, c’est là une très grande satisfaction pour nous, Français, de voir l’hommage rendu à un homme de chez nous, qui s’est consacré entièrement à cette question si ardue de la suspension, qui s’y est consacré d’ailleurs beaucoup plus en ingénieur qu’en commerçant et qui voit ainsi ses efforts couronnés d’un succès magnifique.
- Houdaille est né d’une vieille famille Française de maîtres verriers. Il travaille la suspension depuis plus de vingt-cinq ans. Après Truffault, autre Français qui a inventé l’amortisseur à friction, Houdaille a pensé que, seul, un appareil hydraulique donnerait la solution complète du problème. Dès 1908, il avait construit ses premiers appareils basés sur le principe même du frein hydraulique des canons et on retrouve, sur les appareils actuels si perfectionnés, l’idée première du constructeur de 1908.
- Certes, dès cette époque, un amortisseur Houdaille neuf, bien posé, donnait déjà des résultats remarquables; mais, au bout de quelque temps, son efficacité diminuait. Le liquide qui remplissait l’appareil s’écoulait peu à peu au dehors, et l’effet utile de l’amortisseur tendait vers zéro.
- C’est qu’en effet il régnait à l’intérieur de cet appareil des pressions extrêmement élevées, de l’ordre de 300 kilogrammes par centimètre carré. La palette mobile, liée à l’essieu par le levier et la bielle d’accouplement, se déplaçait dans le cylindre fixe attaché au châssis, en obligeant le liquide à passer par un orifice de dimension extrêmement réduite. Or, les joints n’étaient pas parfaits, le liquide les franchissait, très généralement l’auto-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Coupe de l’amortisseur Houdaille AT-1932 avec dispositif de suralimentation et thermostat.
- mobiliste négligeait de remplacer le liquide manquant.
- Houdaille ajouta d’abord un petit réservoir compensateur en charge qui maintenait toujours pleine la boîte où travaille le piston rotatif : c’était un palliatif, mais ce n’était que cela, car ce réservoir vide se retrouvait dans les mêmes conditions fâcheuses que précédemment.
- Ce fut en 1911 que Maurice Houdaille eut enfin la grande idée, celle qui devait décider du succès de l’amortisseur hydraulique : il imagina un appareil sans joint extérieur, sur lequel toute l’huile qui échappait des compartiments où on l’avait enfermée était automatiquement récupérée par aspiration dans le réservoir compensateur.
- En 1925, nouveau progrès : suppression des rentrées d’air. Deux ans plus tard, Houdaille améliorait la soupape d’alimentation. On peut croire qu’à ce moment le problème est complètement résolu. Hélas ! en automobile, un problème n’est jamais complètement résolu, car des faits nouveaux se présentent: le poids et la vitesse des voitures augmentent, et avec eux l’importance du travail des amortisseurs.
- En 1932, nouveau perfectionnement considérable. En effet l’amortisseur hydraulique, dont le fonctionnement dépend tout entier de la valeur de la viscosité du liquide utilisé, voyait ses effets varier avec la température, et cela, d’une façon telle que, dans certains cas, il se trouvait tout à fait insuffisant : si, à 10°, par exemple, le freinage fourni par un amortisseur bien réglé se trouvait correct, à zéro, le même appareil bridait presque complètement les ressorts de suspension et rendait la voiture peu habitable, tandis qu’à -f- 30° ou -f- 40°, température fréquemment atteinte dans le corps des appareils, le liquide devenait tellement fluide que l’amortisseur n’avait plus aucune action, d’où la nécessité de corriger cette variation de fluidité par
- ........ - ....- = Classe VII
- un organe spécial le « thermostat ».
- Ce thermostat, dispositif automatique, règle la résistance opposée au mouvement du liquide par les orifices calibrés et la proportionne à la viscosité même de ce liquide. C’est la réalisation et l’adaptation du thermostat qui constitue le dernier perfectionnement apporté à l’amortisseur Houdaille AT-lf 32. Grâce à lui, l’effet de l’amortisseur reste pratiquement constant dans toutes les limites de température où l’on est amené à l’utiliser, et cela sans que l’usager ait jamais à s’en soucier ni à s’en occuper.
- Et tout cela a été réalisé d’une façon tellement précise et correcte que l’appareil Houdaille est devenu à l’heure actuelle le prototype des amortisseurs.
- L’amortisseur Houdaille constitue évidemment le gros morceau des fabrications de cette industrie. Néanmoins, d’autres points ont retenu son attention, qui méritent d’être signalés.
- Indiquons d’abord l’application à la
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- Fig. 2. — Articulation H. L. montée et partiellement démontée.
- direction des appareils analogues aux amortisseurs de suspension : en interposant un amortisseur entre la barre d’accouplement et l’essieu, Houdaille freine d’une façon absolue tout mouvement rapide relatif de ces deux organes, tout en laissant à la direction toute liberté d’agir sous l’impulsion du conducteur.
- Enfin, signalons l’articulation élastique L. H., qui fonctionne sans usure et sans graissage, grâce à un principe nouveau tout à fait original ; entre deux bagues métalliques, introduisez sans aucun forçage une bande de caoutchouc roulé en spirale, dont les spires sont jointives ; les deux bagues se trouvent articulées l’une par rapport à l’autre, et cela, dans des conditions très spéciales, le caoutchouc travaillant suivant les cas soit à l’enroulement, soit à l’arc-boutement.
- Le champ des applications des articulations H. L. est extrêmement étendu, non pas seulement d’ailleurs dans le domaine de l’automobile, mais dans tout l’ensemble de l’qctivité industrielle
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- Les Amortisseurs =„. — LA VIE AUTOMOBILE
- V2 ressort droite
- barre de liaison
- ’/2 ressort gauche attaches articulée.
- Fig. 2. — Stabilisateur Repusseau.
- Les accessoires
- REPUSSEAU
- De toutes les fabrications des Etablissements Repusseau, ce sont certes les amortisseurs qui sont les plus connus. C’est en fabriquant des amortisseurs que Repusseau a commencé l’édification de ses usines, et les amortisseurs sont toujours restés en quelque sorte la cheville ouvrière des Etablissements de Levallois.
- Grâce à l’adoption de surfaces de frottement en bois imprégné, Repusseau a créé depuis bien longtemps l’amortisseur inusable. Voici quelques années, il a supprimé le point faible de l’attache en employant pour cet usage le Silentbloc dont ce fut, rappelons-le, la première utilisation. R y a deux ans enfin, comme dernier perfectionnement, Repusseau a muni ses appareils d’un dispositif de réglage à distance dit Téléréglage, qui s’est répandu avec une très grande rapidité.
- L’amortisseur Repusseau à Téléréglage est maintenant sur toutes les voitures soignées, et il ne compte plus ses succès dans les courses : tous les coureurs l’adoptent, sachant bien, en effet, qu’avec lui seulement ils obtiendront partout et toujours la meilleure tenue de route et la plus grande adhérence de leur voiture au sol.
- Iln’y a que quelques mois que Repusseau a créé les amortisseurs à Téléréglage pour petites voitures, complétant ainsi la gamme pour toute la fabrication.
- Comme nouveauté dans les amortisseurs, signalons le type dit monobras, dont le corps se monte sur le châssis au moyen de boulons, le levier mobile étant relié à l’essieu au moyen d’une biellette. C’est la dernière forme qu’ont reçu les amortisseurs Repusseau.
- Le Stabilisateur. — Avec son amortisseur, Repusseau est probablement l’homme qui a le plus fait pour la bonne suspension des voitures. Mais, en raison de l’augmentation constante des vitesses et de la recherche de plus en plus grande du confort dans les voitures de grand tourisme, on a été amené à chercher plus loin. Le résultat de ces recherches a été le Stabilisateur.
- Nous avons présenté, l’année dernière déjà, à nos lecteurs le Stabilisateur Repusseau ; disons simplement que, grâce aune combinaison de ressorts et de bielles, le Stabilisateur oblige cha-
- cun des deux ressorts arrière de suspension à participer aux flexions du ressort voisin. Le résultat, c’est que l’assiette de la voiture se trouve considérablement améliorée, et, dans toutes les voitures pourvues de Stabilisateur, le confort est toujours plus grand aux places arrière qu’aux places avant, résultat en apparence paradoxal.
- Le Stabilisateur, grâce à son Heureuse conception, et surtout à son exécution, peut se monter très rapidement sur toutes les voitures existantes : en l’espèce, très rapidement veut dire quelques heures; une demi-journée suffit toujours pour équiper n’importe quelle voiture.
- Le protecressort. — C’est un ruban imprégné d’un enduit gras spécial et imperméable, que l’on enroule à spires jointives autour des ressorts. Ceux-ci se trouvent ainsi maintenus en parfait état de graissage et mis complètement à l’abri de toute souillure.
- La plaque de police Repusseau. —
- Pour répondre au décret qui réglemente la signalisation nocturne des numéros arrière, les Etablissements Repusseau ont créé une plaque de police d’une conception originale. Le jour, rien ne la distingue des plaques ordinaires. Mais la nuit, quand on l’allume, le fond noir devient blanc et les numéros, se détachant vigoureusement en noir, sont visibles et lisibles à longue distance. Point particulier : les numéros sont imprimés à la demande en quelques minutes, sans aucun outillage.
- 33DB
- DR
- Fig. 1. — Amortisseur avec téléréglage Repusseau.
- La plaque pendant le jour.
- La plaque éclairée.
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- THERM’X, 2 bis, route des Soldats, à Lyon-Calluire.
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- PIYOLUX (Etablissements Repusseau), 77, rue Danton, Levallois.
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- INGÉNIEURS CONSEILS (Sté des), 19, rue Blanche, Paris.
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- STROMBERG, 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
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- MILLION-GUIET, 28, rue Grefîulhe, Levallois.
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- HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
- KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
- MONOCOUP, 13, rue Michelet, Bou-logne-sur-Seine.
- OILDAG (Paul Maury), 7, rue de Normandie, Asnières.
- SHELL, 42, rue Washington, Paris.
- SPEEDOIL, 14, rue Duret, Paris.
- SPIDOLÉINE (A. André fils), 8, rue de la Tour-des-Dames, Paris.
- TÉCALËMIT, 18, rue Brunei, Paris.
- TONELINE, 39, rue du Colisée, Paris.
- VACUUM OIL, 46, rue de Courcelles, Paris.
- YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
- Indicateurs de niveau pour liquides
- CORSET (Établ.), 5 bis, impasse Thore-ton (324, rue Lecourbe), Paris (XVe). NIVEX (Weymann), 20, rue de Troyon, Paris.
- O. S. (Segnol), 17, rue Duret, Paris.
- Joints
- VELLUMOID (Établ. Snubbers), 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- Métaux, Alliages, Produits divers
- ACIÉRIES DE LA SARRE, 61, rue Ampère, Paris.
- ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
- AUBERT ET DUVAL, 62, av. de la République, Paris.
- Cle Pne DE FONDERIE, à Choisy-le-Roi (Seine).
- DEBARD, 39, rue Oberkampf, Paris.
- DIAMOND (Fibre), 72, rue du Landy, Saint-Denis.
- HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
- SANDVIK (Aciers), 2, square de l’Opéra.
- Moteurs
- CIME (Établ.), à Fraisses (Loire).
- Cle LILLOISE DES MOTEURS, 71, rue Marius-Aufan, Levallois.
- CONTINENTAL MOTORS, 191, rue de Courcelles, Paris.
- JANVIER, 38 et 40, boulevard Félix-Faure, Châtillon (Seine).
- LEMAITRE (Vilebrequins), 20, boulevard Bineau, Levallois.
- THOMSON-HOUSTON, 183, boulevard Haussmann, Paris.
- Navigation automobile
- PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
- Pistons et Segments
- AMÉDÉE BOLLÉE, Le Mans (Sarthe). B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
- FLOQUET, 20, avenue de la Défense, Courbevoie.
- GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
- Radiateurs
- CHAUSSON frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
- Répertoire
- d’Adresses Commerciales
- PAILLOUX (Adresse de tous les propriétaires de camions et voitures tourisme), 5, place Louis-Comte, Saint-Étienne (Loire).
- Roues et Pneumatiques
- BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
- DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
- ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Neuilly (Seine).
- MICHELIN, 97, boul. Pereire, Paris.
- OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (P.-de-D.).
- R. B. F. (Roues), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- RUDGE-WHITWORTH (Roues amovibles), Etablissements Robergel et Erlotti, 81, av. Marceau, Montreuil.
- Roulements à aiguilles
- SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES, 34, bd. de l’Yser, Paris.
- Roulements à billes
- M. A. B., 103, av. de la République, Aubervilliers.
- R. B. F. (Cle d’Applications mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- R. C. F. (Établ. CROCHAT), 333, boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
- S. K. F., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris. TIMKEN, 5 et 7, quai Aulagnier, Asnières (Seine),
- VANDELLE (Réparations), 10, rue Valentin, Levallois.
- Voitures, Voiturettes, Cyclecars, Camions et Tracteurs
- ALFA-ROMÉO, via M. U. Traiano, 33, Milan.
- AMILCAR, 31, boul. Anatole-France, Saint-Denis (Seine).
- ARIÈS, 27, av. Marceau, Courbevoie.
- BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon.
- BERNARD (Camions), 113, route d’Orléans, Arcueil.
- BUCCIALI, 131, [avenue de Neuilly, Neuilly.
- BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
- CHENARD ET WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
- CHRYSLER, 166, avenue de Neuilly, Neuilly.
- CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
- CLAVEAU, 22, place de la Madeleine, Paris.
- COTTIN-DESGOUTTES, place du Ba-chut, Lyon, et 5, av. Niel, Paris.
- DELAGE, 138, bd. de Verdun, Cour-oiî.
- DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
- FARMAN, 167, rue de Silly, Billancourt.
- FIAT, 115, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- FORD, 225, quai Aulagnier, Asnières.
- GENERAL MOTORS, 151, av. du Président Wilson, Puteaux.
- HISPANO-SUIZA, rue Guynemer, à Colombes.
- HORCH, Mittelstrasse, 15, Berlin N. W.
- HOTCHKISS, boul. Ornano, 168, Saint-Denis (Seine).
- LA LICORNE, 5, rue Mathilde, à Courbevoie.
- LAFFLY, 126, avenue des Grésillons, Asnières.
- LAGACHE ET GLASZMANN, 6, boul. Vercingétorix, Argenteuil.
- LATIL, 8, quai du Maréchal-Gallieni, à Suresnes.
- LÉON BOLLÉE, 131, avenue Malakoff, Paris.
- LORRAINE, 11, rue de Tilsitt, Paris.
- MATHIS, 200, route de Colmar, Strasbourg.
- MINERVA, 30, rue Karel-Ooms, Anvers (Belgique).
- OPEL (General Motors), 151, av. du Président-Wilson, Puteaux.
- PANHÀRD-LEVASSOR, 19, av. d’Ivry, Paris.
- PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
- RENAULT, Billancourt.
- ROCHET-SCHNEIDER, 57, chenu? Feuillat, à Lyon ; 11, rue de Bem, Paris.
- ROLLS-ROYCE, 2, av. de Bellevue, à Sèvres (S.-et-O.).
- ROSENGART, 1 à 35, route de D Révolte, Paris.
- SALMSON, 102, rue du Point-du-Jour» Billancourt.
- SAURER, 67, rue de Verdun, Suresne •
- S. O. M. U. A., 146, boul. Victor-H ng0’ Saint-Ouen (Seine). .
- TALBOT, 33, quai du Maréchal-«albe -Suresnes.
- TRAIN FAR, rue du Moulin-de-la-1 0 Gennevilliers (Seine).
- UNIC, 1, quai National, Puteaux.
- VOISIN, 36, boul. Gambetta, 1*^' Moulineaux.
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- 10 Octobre 1932
- 28® Année. — N° 1003
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- SOMMAIRE. — Il nous faut des juges compétents: C. Faroux. — Il faut déferrer les chemins de fer 1 : Marcel de Coninck. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Les nouvelles Citroën : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Un nouveau moteur à puissance variable: René Charles-Faroux. — L’Avertisseur Cicca-Simplex : C. Faroux. — Circulons: P. Maillard. — Les liquides nouveaux pour le refroidissement: Henri Petit. — A propos de l’Éclairage-code : Henrij Petit. — Légion d’honneur. — L’Econom : H. Petit. — La formule française de l’aviation de tourisme est-elle la bonne?: P. Naquet. — Causerie judiciaire: Jean Lhomer.
- II nous faut des
- juges
- compétents
- On s’occupe beaucoup de nous, en ce moment, dans ce qu’on est convenu d’appeler les sphères officielles. Les accidents saisonniers des vacances sont sans doute la cause des préoccupations ministérielles. Celles-ci se traduisent d’ailleurs par des décisions, ou au moins des instructions un peu surprenantes.
- On trouve tout d’abord qu’il n’y a pas assez d’agents pour la répression aux infractions du Code de la Route, et notre sous-secrétaire d’État au Tourisme a l’idée de donner pouvoir aux chefs cantonniers de dresser des procès-verbaux de contraventions. Je me rappelle qu’il y a quelques années, un débat sur les cantonniers a renversé un Ministère, ce qui prouve que les cantonniers sont des gens puissants ; mais tout de même il me paraît délicat de donner à un chef cantonnier ou même à un ingénieur des Ponts le pouvoir de verbaliser sur une matière qu’il ignore d’une façon à peu près absolue.
- Une des sanctions les plus graves, prises contre un automobiliste objet d’un procès-verbal, c’est, on le sait, le retrait du permis de conduire qui, jusqu’à maintenant, était
- prononcé par une commission préfectorale qui comporte, parmi ses membres, des gens spécialement avertis sur les questions automobiles. C’était trop bien ainsi, et ne peut-on pas donner aux juges eux-mêmes le pouvoir de retirer ou de suspendre les permis ?
- Vous avez eu sans doute l’occasion d’assister comme moi, peut-être même en tant qu’acteur, à des procès touchant à l’automobile. S’il en est ainsi, je suis certain que vous avez pu apprécier la parfaite incompétence dont font preuve bien souvent les juges chargés de trancher entre les parties, ou, en matière pénale, de condamner l’accusé. Je me souviens d’un procès civil où deux voitures s’étaient rencontrées la nuit en raison de l’éblouissement causé par les phares. Or, le juge ignorait tout, non seulement de l’éclairage des automobiles, mais encore du Code de la Route. L’une des parties, dans sa déposition, affirma avoir mis ses phares en veilleuse : première demande d’explication du juge pour savoir ce que voulait dire cette expression qu’il entendait sans doute pour la première fois. L’au-
- tre partie affirma que son éclairage était au Code : deuxième demande d’explication ; mais là, malgré les efforts conjugués du témoin, de l’avocat et même de la partie adverse, le juge n’a rien compris.
- Quand deux navires entrent en collision, les capitaines sont jugés par un tribunal composé, en grande partie, de gens de mer qui, par profession, connaissent la navigation, ses règles, ses dangers et ses aléas. Pourquoi s’obstine-t-on à faire juger les navigateurs terrestres, que sont les automobilistes, par des gens qui ignorent tout de la circulation routière ?
- On ne saurait évidemment exiger des juges une compétence universelle ; mais l’abondance des procès roulant sur la circulation est malheureusement telle qu’on pourrait confier, ce me semble, de tels débats à des juges habitués à conduire eux-mêmes : il y en a, et ce sont toujours, remarquez-le, ceux-là qui jugent le plus justement et le plus clairement.
- Ou’on nous donne des juges, soit, mais au moins que ce soit des juges compétents.
- C. Faroux.
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- S14
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-10-32
- Il faut déferrer les chemins de fer !
- Le Rail a fait faillite.
- On essaierait en vain de cacher au public la stricte vérité, et, si nos « dirigeants » ont vraiment quelque souci de l’intérêt général, il leur faut envisager sans faiblesse et sans parti pris le grave problème qui se pose.
- La situation de nos grands réseaux ferrés est actuellement la suivante : lfr déficit du « fonds commun » augmente de 5 milliards par an, et ce trou est encore creusé plus profond par une dépense annuelle de* quelque 3 milliards, consacrée à des travaux improductifs et qui ne pourra jamais être remboursée par les bénéfices de l’exploitation, puisque celle-ci est constamment en perte.
- On affecte de croire, dans les hautes sphères ferroviaires, qu’il s’agit là de difficultés temporaires, dues à la crise économique mondiale. Pure illusion. C’est le système même du chemin de fer qui est condamné à mort. Depuis sa naissance, d’ailleurs, ses conditions d’existence ont toujours été précaires. Il n’a pu se soutenir que par des appels incessants à l’épargne publique. On a toujours hypothéqué l’avenir en tablant sur la perspective d’un accroissement continu etillimité du trafic surrails.
- Le moment est venu d’en finir avec ce régime malsain. Une réforme radicale de tout notre système circulatoire s’impose absolument, pour des raisons techniques qui ont un caractère décisif. Il est inadmissible que l’on méconnaisse plus longtemps les progrès considérables qui ont été réalisés, en matière de locomotion, au cours des dernières années.
- Le système de transport par « trains» apparaît aujourd’hui définitivement périmé. Son imperfection avait d’ailleurs été soulignée, depuis longtemps déjà, par une éminence ferroviaire du réseau du Nord, M. Sartiaux. « L’exploitation idéale, disait-il à juste raison, serait celle où chaque véhicule, aussitôt chargé, se mettrait en route comme s’il était automobile. » A l’heure actuelle, la locomotion automobile est devenue une réalité bien vivante. Elle occupe d’ores et déjà le premier rang dans l’ensemble de nos transports, puisque la valeur des services qu’elle rend dépasse
- de beaucoup la recette globale de tous nos réseaux ferrés. Il est hors de doute que le total des sommes dépensées, de leur plein gré, par les propriétaires de 1.600.000 véhicules automobiles (sans compter les 500.000 motocyclettes) excède largement le chiffre de 15 milliards de francs par an.
- — Mais l’automobile et le chemin de fer ne sont pas comparables, disent les fanatiques du Rail, parce que le chemin de fer est un Service Public.
- Belle raison, en vérité ! Le but essentiel d’un « service public » n’est-il pas, en définitive, de rendre service à des particuliers ? Et si le particulier trouve plus avantageux de se servir lui-même, de quel droit prétendrait-on l’en empêcher ? Est-ce donc un crime de lèse-ma-jesté que de se passer du chemin de fer ?
- Il est oiseux de soutenir que « pour les longs parcours, le train est plus confortable que l’auto ». C’est là un faux point de vue et un argument tendancieux qui s’appuie sur une opinion erronée, trop répandue dans le public. L’« homme de la rue » s’imagine à tort que le chemin de fer a pour fonction principale de transporter à longue distance et à grande vitesse une foule de voyageurs, assis sur des sièges moelleux dans de magnifiques voitures à boggies. La réalité est tout autre. Dans l’ensemble du trafic ferroviaire, ce sont les marchandises, et non pas les voyageurs, qui constituent l’élément principal.
- Dans la recette totale de nos grands réseaux, les voyageurs ne comptent que pour une assez faible fraction (22 p. 100 environ) et, dans cette fraction, les voyageurs qui utilisent les trains rapides n’entrent que pour un petit pourcentage. Les apologistes du chemin de fer ont beau faire étalage, dans la presse, des performances réalisées sur tel ou tel parcours, avec des vitesses de 90 kilomètres à l’heure, il n’en reste pas moins que l’immense majorité des voyageurs (ceux de 3e classe) doit se contenter de trains qui ne dépassent pas en général, une moyenne commerciale de 70 kilomètres à l’heure sur les lignes principales. Et, sur les lignes secondaires, la moyenne tombe à des chiffres déri-
- soires. C’est donc se moquer du monde que de monter en épingle les avantages offerts par le chemin de fer à l’intime minorité de voyageurs qui se prélassent dans les « trains bleus » et les « Pullman »... bien souvent sans avoir même payé le prix de leur place !
- Et puis, que vient-on nous parler de « longs parcours » en chemin de fer puisque les statistiques officielles montrent que la distance moyenne de transport des voyageurs sur nos grands réseaux n’atteint pas 40 kilomètres ? Même si l’on défalque les « banlieusards » des grandes villes, on trouve que le parcours moyen par billet ne dépasse guère 60 kilomètres. Qu’il nous soit donc permis de poser ici, aux partisans du chemin de fer, une question précise : « Que représente, en pourcentage du chiffre d’affaire total des grands réseaux, la recette provenant des billets pour des distances supérieures à 200 kilomètres, par exemple ?» A vue de- nez, nous répondons : moins de 5 p. 100. Donc, quelles que soient les améliorations apportées à l’exploitation du trafic voyageurs sur les « grandes lignes », elles ne peuvent résoudre en rien le véritable problème : celui du déficit. Le trou de 8 milliards que les chemins de fer creusent chaque année dans l’économie nationale ne saurait être comblé par la mise en service de locomotives plus puissantes et de voitures mieux suspendues. On vous parle bien de réaliser, en même temps, d’« importantes économies » en supprimant des trains sur les lignes secondaires, voire même les petites gares des grandes lignes. Bourrage de crânes ! Nos grands réseaux comptent 500.000 employés pour8.000 gares, soit une moyenne de 62,5 agents par gare. Or, l’effectif des petites stations est bien inférieur à ce chiffre. C’est donc dans les grands centres ferroviaires que régnent la pléthore de personnel et la gabegie. Et c’est tromper sciemment le public que d’essayer de lui faire croire le contraire.
- — Le chemin de fer est-il indispensable pour le transport des marchandises ?
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- Nullement. Un calcul élémentaire montre que, pour assurer, par voie routière, la totalité du trafic marchandises de nos grands réseaux, il suffirait de 140.000 camions, chargés en moyenne à 2.500 kilogrammes, et parcourant quotidiennement 400 kilomètres pendant 300 jours de l’année. Ces 140.000 véhicules remplaceraient donc complètement les 500.000 wagons de marchandises de nos chemins de fer.
- Si la chose paraît surprenante, à première vue, c’est parce que les profanes ne se font pas idée de l’incroyable médiocrité du système ferroviaire. Sait-on que le trafic utile d’un Wagon de marchandises n’atteint pas, en moyenne, 200 tonnes-kilomètre par jour, alors que les camions automobiles modernes abattent couramment leurs 1.000 tonnes-kilomètre ? Cinq fois plus que le wagon ! Celui-ci ne parcourt, en moyenne, qu’une trentaine de kilomètres par jour. Même en lui accordant la journée de huit heures, sa vitesse « commerciale » ne ressort qu’à 4 kilomètres à l’heure. La brouette du cantonnier est plus rapide que le wagon de chemin de fer !
- Ces chiffres dérisoires marquent bien le vice congénital du système de transport par « trains ». La formation des convois et le triage des véhicules imposent de longs délais et des manœuvres compliquées. Les statistiques officielles montrent que le wagon de marchandises ne reçoit un chargement qu’une fois par semaine, en moyenne ! Et l’on voudrait nous faire croire, après cela, que le chemin de fer est une institution de droit divin qui doit être maintenue à tout prix ! Toute concurrence faite au Rail est une calamité publique ! Tel est le déplorable état d’esprit qui prévaut, hélas ! chez la plupart de nos « experts » économiques et de nos « dirigeants » politiques.
- Disons la vérité. L’automobile est incomparablement supérieure au chemin de fer, et elle le restera aussi longtemps que les éminents ingénieurs de nos grands réseaux n’auront pas résolu ces trois problèmes :
- 1° Faire passer un train direct pardessus un train omnibus en marche ;
- 2° Détacher au milieu d’un convoi en pleine vitesse un ou plusieurs wagons, pour les dévier sur un embranchement ;
- 3° Faire sortir les véhicules des rails pour les amener jusqu’à la porte du client.
- Pourquoi imposer aux marchandises la perte de temps et l’incommodité d’un double transbordement, alors que l’automobile est parfaitement capable de faire, à elle seule, le transport direct et rapide entre deux points quelconques
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- du territoire, fussent-ils distants de 1.000 kilomètres? Et pourquoi les apologistes du Rail cachent-ils soigneusement au public que le parcours moyen de la tonne de marchandises sur nos grands réseaux est inférieur à 150 kilomètres ? Est-il raisonnable, pour d’aussi courts trajets, de faire subir aux marchandises une double manipulation, à la gare de départ et à la gare d’arrivée ? Et si le chemin de fer n’entend garder pour lui que le trafic à longue distance, croit-on vraiment que la recette correspondante sera capable de combler l’abîme du déficit, qui se creuse chaque année davantage ? De qui se moque-t-on ?
- Pourquoi infliger aux denrées périssables les longs délais du chemin de fer et aux produits fragiles les risques de casse par les inévitables tamponnements au cours des manœuvres de wagons ? Et les longs stationnements sur les voies de garage, propices aux vols et aux déprédations ? Et les emballages coûteux, dont le transport automobile permet de se dispenser ?
- Ces multiples inconvénients sont-ils compensés par quelque avantage fondamental propre à la voie ferrée ? En aucune façon.
- — Pourtant, l’effort de traction est moindre sur rail que sur route, nous dira-t-on.
- Ceci n’est vrai que pour la marche en palier.
- Dès que la voie présente une pente de 2 ou 3 centimètres par mètre, l’avantage relatif se réduit à bien peu de chose. D’ailleurs, si l’on veut faire une comparaison équitable, l’effort de traction doit être rapporté à la tonne de charge utile, et non pas au poids total du train.
- Or, celui-ci comprend la lourde masse de la locomotive et du tender, plus le poids mort des wagons qui est, la plupart du temps, supérieur à la charge utile transportée. Au surplus, le facteur important n’est pas l’effort de traction pris en bloc, mais bien la dépense de traction par tonne-kilomètre utile. Le charbon est moins cher que l’essence, c’est entendu, mais le rendement thermique de la locomotive (machine à vapeur fonctionnant sans condenseur) est des plus médiocre, très inférieur à celui du moteur Diesel, par exemple. Enfin, même si les frais de force motrice étaient moindres pour la locomotion sur rails que pour l’automobile, il n’en reste pas moins vrai que cette dépense n’entre que pour une faible part dans le prix de revient global de la tonne-kilomètre sur voie ferrée. Le système du chemin de fer est lourdement grevé par des frais généraux incompréhensibles, indépendants du tonnage
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- transporté et qui deviennent, par conséquent, d’autant plus pesants, par unité de trafic, que l’intensité de la circulation diminue.
- — Mais le train demande tout de même moins de personnel que l’automobile, à capacité égale — nous dira-t-on.
- C’est là un faux raisonnement. R faut considérer, en effet, non pas les tonnes chargées, mais bien les tonnes-kilomètre, qui sont la véritable mesure du trafic. Au surplus, le personnel des chemins de fer comprend, non seulement les agents qui circulent avec les trains, mais aussi la foule des employés stationnaires. Nos grands réseaux comptent, au total, à peu près 500.000 agents pour 500.000 wagons. Un homme par véhicule, tout comme l’automobile ! Mais avec cette circonstance aggravante que le trafic journalier du wagon est, comme nous l’avons montré plus haut, beaucoup plus faible que celui des camions modernes.
- La soi-disant économie de personnel du « train », en ce qui concerne le transport des voyageurs, est également une pure illusion. En effet, si l’on considère un véhicule automobile transportant 20 personnes, par exemple, à la vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure, conduit par un chauffeur payé 6 francs l’heure, le salaire du conducteur ne représente qu’une charge de un demi-centime par voyageur-kilomètre. On sait que le billet ordinaire de chemin dg fer coûte de 0 fr. 20 à 0 fr. 45 par kilomètre, suivant la classe. Déduction faite de l’impôt (24,5 p. 100 du prix du billet, et non pas 32,5 p. 100 comme on le laisse croire trop souvent), la recette nette des réseaux ferrés par voyageur-kilomètre de toutes catégories (billets simples, aller et retour, tarifs réduits, abonnements, etc.). atteint en moyenne 0 fr.112. Les frais de conduite de l’qutomobile ne représentent donc, en ordre de grandeur, que le vingtième du coût du transport par voie ferrée.
- — Le chemin de fer est seul capable de faire face à des trafics intenses, affirment les partisans du rail.
- Il faut en finir avec cette légende qui repose sur une grossière erreur de raisonnement.
- La capacité d’un train a beau être très supérieure à celle d’un véhicule automobile, il n’en est pas moins vrai que le débit maximum d’une voie ferrée reste inférieur à celui d’uiqe artère routière, pour la simple raison que les trains ne peuvent guère ,se suivre à moins de cinq minutes cl’inter-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- valle (plusieurs kilomètres), tandis que, pour les cars elles camions, il suffît d’un espacement de quelques secondes (dizaines de mètres). Quand bien même la charge de l’automobile serait 50 ou 100 fois moindre que celle du train, la chaussée carrossable garde l’avantage. Et sa supériorité devient flagrante dans le cas d’une « autoroute », c’est-à-dire d’une artère réservée exclusivement à la circulation automobile. Un petit calcul numérique suffit à le montrer.
- Considérons, en effet, une file de camions, espacés de 100 mètres, chargés à 3 tonnes et roulant à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Supposons que cette intensité de circulation soit maintenue jour et nuit, d’un bout de l’année à l’autre, et dans les deux sens. Dans ces conditions, le tonnage débité annuellement par cette artère dépasserait le chiffre énorme de 30 millions de tonnes. Sur aucune de nos grandes lignes de chemin de fer, le trafic n’atteint une pareille intensité. Etant donné que la moitié du trafic ferroviaire s’opère sur le dixième du réseau (soit 21 milliards de tonnes-kilomètre sur 4.200 kilomètres), il en résulte que, sur ces lignes les plus chargées, le débit moyen n’est que de 5 millions de tonnes par an. Ceci correspondrait à un espacement moyen d’environ 600 mètres pour des camions chargés à 3 tonnes et roulant à la vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure.
- Peut-on parler, dans ces conditions, d’un « encombrement prohibitif des routes », d’un « embouteillage de la circulation » ? D’ailleurs, la densité du trafic serait encore moindre, en réalité, parce qu’il faut tenir compte du fait qu’une part importante des marchandises actuellement véhiculées par rail devrait, logiquement, être restituée aux voies navigables. Celles-ci, en effet, trouvent aujourd’hui un renouveau de vitalité depuis l’apparition des bateaux à moteur. A côté de l’automobile routière, l’« automobile nautique » est appelée à prendre un développement rapide, pour peu que l’on consente à moderniser notre réseau navigable dans le sens d’une accélération du trafic, en doublant les écluses actuelles par des ascenseurs à manœuvre rapide. On peut démontrer facilement que, même avec des bateaux à moteur de faible capacité (dizaines de tonnes), la voie d’eau peut débiter des tonnages considérables.
- Prenons un autre exemple de trafic intensif, à savoir : les service de banlieue de la gare Saint-Lazare. Au moment de l’affluence, le débit atteint 50.006 voyageurs à l’heure. Réduisons le nombre des quais à 5 (au lieu de
- 25) et séparons-les par des chaussées carrossables permettant le virage bout pour bout de véhicules automobiles. Admettons 8 emplacements de stationnement par quai, avec un départ toutes les minutes en chacun de ces points d’arrêt. A raison de 20 voyageurs par véhicule, on aurait un débit total de 5 X 8 X 20 X 60 = 48.000 voyageurs à l’heure. Si la montée (ou la descente) des voyageurs s’effectue à la cadence d’une personne toutes les deux secondes, la durée de stationnement peut être réduite à 40 secondes et le débit horaire dépasserait largement le chiffre de 50.000.
- Voyons maintenant l’argument dont les fanatiques du rail font leur « tarte à la crème » :
- « L’automobile use la route ».
- Vraiment ? Et que dirons-nous de la voie ferrée, dont les traverses pourrissent même lorsqu’il ne passe pas de trains ? Que vient-on nous parler de la résistance à l’usure de ce merveilleux « chemin de fer »... qui n’est en réalité qu’un chemin de bois ! Et si les rails d’acier sont vraiment d’une solidité à toute épreuve, pourquoi donne-t-on une forte prime aux agents de la voie chaque fois qu’ils signalent une fêlure ? Aucun acier n’est à l’abri de cette avarie, qui devient d’autant plus fréquente que l’on fait circuler sur la voie des trains plus lourds et plus rapides.
- Ces inconvénients disparaissent radicalement, lorsque la surface de roulement est constituée par un revêtement continu, à la fois compact, plastique, imperméable et pratiquement insensible aux intempéries." Qu’on le mette donc au rancart, ce vieux système de barres de fer vissées sur des bouts de bois, cet antique « railway » importé d’Angleterre il y a un siècle et platement copié par tous les pays dits « civilisés ». On a trouvé, depuis, beaucoup mieux que le rail, la locomotive et son train. Nous avons aujourd’hui l’automobile montée sur pneus, capable de circuler à vive allure sur les artères routières modernes.
- A qui fera-t-on croire qu’une bonne couche de gravillon de porphyre, dûment cimentée par un agglomérant au goudron ou au bitume, s’use davantage que le pneumatique lui-même ? Or, celui-ci peut fournir facilement un parcours total supérieur à 60.000 kilomètres, s’il roule constamment sur une piste bien unie, sans virages de trop faible rayon, et sans avoir à subir des surcharges trop fortes ou des coups de frein trop brusques. En admettant même que l’usure du tapis de roulement
- soit équivalente, volume à volume, à la perte de substance du bandage, on trouve que, pour une artère soumise à un trafic de 30 millions de tonnes par an, la diminution d’épaisseur du revêtement n’atteindrait guère qu’un millimètre par an !
- Nous mettons au défi les fanatiques du rail de prouver, avec chiffres à l’appui, que l’automobile moderne use la route moderne avec une telle rapidité que le coût d’entretien de la chaussée dépasserait annuellement le chiffre de 40.000 francs par kilomètre. Telle est la somme que nos grands réseaux consacrent à l’entretien de leurs voies. On peut affirmer, au contraire, que, à trafic égal, l’artère routière serait quelque chose comme dix fois moins onéreuse que la voie ferrée, pour peu que l’on veuille bien consacrer, une fois pour toutes, quelques dizaines de millions de francs à l’achat d’un matériel de voirie un peu moderne. Il est affligeant de constater la lésinerie dont font preuve nos « dirigeants » lorsqu’il s’agit de notre réseau routier, alors que, pour les chemins de fer, on n’hésite pas à engloutir chaque année des milliards pour des travaux improductifs et des installations, somptuaires qui n’améliorent en rien la situation économique des grands réseaux... mais procurent sans doute de confortables bénéfices à quelques personnages.
- Lorsqu’on prend la peine de considérer le problème sérieusement et impartialement, on arrive à la conclusion suivante :
- « Il faut déferrer les chemins de fer. »
- Qu’on ne vienne pas nous parler d’une « collaboration » ou même d’un « mariage de la route et du rail » ! Il faut en finir avec ce « bobard » soigneusement propagé par les autorités ferroviaires, soucieuses de sauver leur prestige et leurs prérogatives... et de conserver leurs prébendes.
- Disons bien haut que l’automobile n’a aucune raison de se soumettre aux exigences et aux imperfections de la voie ferrée. Tout ce que fait le chemin de fer, l’automobile peut le faire encore mieux, même s’il s’agit de transporter de grosses masses indivisibles. En Angleterre, patrie du « railway », on transporte couramment par la route, sur des véhicules spéciaux, de lourdes pièces de machines (turbo-alter-nateurs, etc.), dont les dimensions dépassent le gabarit des tunnels. On a même véhiculé de cette manière
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- LA VIE AUTOMOBILE
- des locomotives toutes montées qui ne devaient recevoir certains organes indispensables à leur fonctionnement qu’une fois rendues à destination.
- Le principe même d’une « collaboration de la route et du rail » est un contresens économique. Entre les deux systèmes, il y a une incompatibilité absolue. Le « mariage de l’automobile et du chemin de fer » est nul de plein droit, pour cause de disproportion d’organes ! Sur voie ferrée, l’unité de capacité est le wagon, ou même le train complet, c’est-à-dire les dizaines ou centaines de tonnes, les centaines ou le millier de voyageurs. La fréquence des convois est ridiculement basse, puisque l’intervalle entre les trains atteint couramment plusieurs heures, même sur les « grandes lignes ». Avec l’automobile, au contraire, la capacité unitaire est de l’ordre de quelques tonnes, ou d’un petit nombre de personnes, et les véhicules peuvent se succéder à la cadence de la minute, ou même d’un petit nombre de secondes en cas d’extrême affluence.
- Obliger des services automobiles à assurer la « correspondance » avec le chemin de fer, c’est les condamner à une utilisation déplorable du matériel et du personnel, puisque les véhicules doivent faire face à un brusque afflux de trafic au moment de l’arrivée du train, mais restent ensuite inactifs pendant des heures entières. Le mode d’exploitation rationnel d’un système de transports, c’est le mouvement continu, avec temps d’arrêt réduit au minimum. Il est parfaitement illogique d’imposer à l’automobile les tares congénitales du chemin de fer, c’est-à-dire fréquence dérisoire et impossibilité de desservir d’autres points que les gares. Il n’y a pas à espérer que ces défauts puissent être corrigés par la mise en service de voitures automotrices sur rails. Il est matériellement impossible de faire circuler, à courts intervalles, sur une voie ferrée, des véhicules dont les uns devraient s’arrêter à toutes les stations, tandis que les autres effectueraient à grande vitesse des parcours directs. Et même si l’on prenait le parti de doubler partout le nombre des voies, cette opération (extrêmement onéreuse, il va sans dire) ne donnerait pas, pour autant, aux automotrices la possibilité de sortir des rails et de faire du « porte à porte ».
- Dès lors, la conclusion s’impose : il faut supprimer le rail et transformer intégralement les voies ferrées en « auto-routes » accessibles au public. Tel est le meilleur moyen de réaliser une véritable « nationalisation » des transports. Les « voies déferrées » formeraient un réseau spécial de routes
- nationales, réservées exclusivement à la circulation automobile. On imagine sans peine l’utilité et la commodité de ces 21.000 kilomètres de belles artères propices aux grandes vitesses avec leur largeur de 8 à 9 mètres, leurs longs alignements, leurs courbes à grand rayon avec profil relevé, leurs faibles déclivités. Sur ces auto-routes, les intersections à niveau seraient beaucoup plus espacées que les croisements des routes et chemins ordinaires, puisque les voies ferrées sont établies le plus souvent en tranchées ou sur remblais, avec ouvrages d’art en dessus ou en dessous pour la traversée des voies publiques.
- Il serait évidemment illogique de limiter l’usage de ces voies spéciales aux services automobiles publics (voyageurs ou messageries). C’est, en effet, à l’automobile particulière qu’appartient la force du nombre. L’automobile publique, certes, a aussi un bel avenir devant elle, mais elle ne peut songer à éliminer les innombrables voitures improprement appelées de tourisme », non plus que les camions et camionnettes appartenant à- une foule de citoyens qui font eux-mêmes leurs transports. Répétons une fois de plus que, pour remplacer complètement le chemin de fer, il suffirait d’un effectif de 140.000 camions et 25.000 cars à 12 places, soit au total 10 p. 100 à peine du nombre total d’automobiles actuellement en circulation dans notre pays.
- * *
- La transformation des voies ferrées en auto-routes serait-elle une opération onéreuse et de longue haleine ? En aucune façon. Elle peut être réalisée en quelques mois, et la dépense serait largement couverte par la valeur marchande du matériel ferroviaire désaffecté. Les rails et les traverses, à eux seuls, ne fussent-ils vendus qu’au prix de la ferraille et du bois de chauffage, procureraient déjà plus d’un milliard de francs.
- Les travaux se réduiraient à ceci :
- 1° Couper les rails au chalumeau, en 2 ou 3 tronçons, et les arracher du ballast avec leurs traverses. Ces éléments de voie seraient déposés le long des talus jusqu’à ce que l’achèvement de la chaussée carrossable permette aux acquéreurs de matériel réformé de venir les enlever par camions ;
- 2° Ratisser le ballast pour en niveler la surface en effaçant l’empreinte des traverses, cylindrer et balayer;
- 3° Déposer mécaniquement une couche de gravillon goudronné ou bitumé, de manière à constituer un
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- tapis de roulement bien compact et bien uni, dont la surface peut être « rafraîchie » par des applications périodiques.
- Avec un outillage mécanique convenable, l’avance d’un chantier pourrait atteindre facilement 1 kilomètre par jour. A raison d’un chantier par département, en moyenne, le déferrage intégral de toutes les lignes de chemin de fer à double voie (22.000 kilomètres) pourrait être achevé en moins d'un an.
- La transformation des voies ferrées en auto-routes implique, cela va sans dire, le raccordement de ces chaussées nouvelles aux voies publiques existantes. Il suffira de raser les quais des gares et d’abattre partiellement ou totalement certains bâtiments pour bien dégager les accès. A ce réseau modernisé, on apportera ensuite à loisir toutes les améliorations désirables : suppression de croisements à niveau, éclairage de bout en bout des artères principales, dont le trait lumineux fournirait, du même coup, un repère continu aux transports aériens nocturnes.
- Les amateurs de voyages rapides et confortables n’auront rien à perdre, bien au contraire, à la suppression du chemin de fer. Le « Pullman-car » routier ne le cède en rien à son confrère ferroviaire. Il a sur lui l’avantage de ne pas subir le martèlement des joints de rails, ni les réactions latérales de la voie ferrée sur les boudins rigides des roues. Sur les « voies déferrées », l’automobile pourra facilement dépasser les 120 kilomètres à l’heure. Et pour les vitesses encore plus élevées, aucune locomotive ne peut avoir la prétention de battre l’avion.
- La place nous manque pour examiner ici en détail l’organisation générale du réseau « déferré » et pour démontrer que le prix de revient des transports sur auto-routes serait notablement inférieur aux tarifs actuels du chemin de fer, même en y comprenant l’usure de la chaussée et les frais d’administration.
- Nous renverrons le lecteur à notre ouvrage : La Mort du Rail (Valois éditeur), où nous avons traité la question avec quelque développement.
- « Supprimer les chemins de fer, quelle utopie ! » penseront peut-être les esprits timorés. Non. L’utopie, c’est de croire que notre pays pourrait supporter longtemps encore un système de transport qui lui inflige chaque année une saignée de quelque 8 milliards de francs. Il n’v a rien à espérer
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- des remèdes de charlatan proposés par nos « dirigeants ». Ce n’est là qu’une vaine phraséologie de financiers habiles à duper le public, de bureaucrates cramponnés à leur « fromage » ou de politiciens fossilisés dans des « doctrines » archaïques. Tous ces mauvais bergers partent du principe que le « railway » est indispensable à la prospérité des peuples et au bonheur du genre humain !
- Non, non, cent fois non ! Qu’on ne vienne pas nous raconter que le chemin de fer doit être conservé à tout prix, parce qu’il «fait vivre 500,000 cheminots » ! La raison d’être d’une entreprise industrielle quelconque n’est pas de payer des salaires ou des dividendes, mais bien de rendre un service au public. Essayera-t-on de nous persuader que, si nous mangeons du pain, c’est pour « faire vivre » les boulangers ?
- Il n’est pas question, cela va sans dire, de jeter sur le pavé le personnel des chemins de fer. La liquidation de nos grands réseaux ferrés doit se faire loyalement, avec délais convenables de préavis et larges indemnités de licenciement. Tout cela coûterait moins cher, en définitive, que de conserver à perpétuité un système ruineux. Les cheminots eux-mêmes sont parfaitement capables de calculer que, avec une somme égale au déficit de trois années seulement, on pourrait offrir à chacun d’eux une. automobile de 30.000 francs !
- « Le chemin de fer est indispensable parce qu’il rémunère un capital de 50 milliards », prétendent encore les fanatiques du rail, avec un cynisme révoltant. Ils se gardent bien de rappeler que nos grands réseaux ont accepté d’un cœur léger une « stabilisation du franc» qui a bel et bien frustré leurs innombrables porteurs d’obligations d’une somme de ICO milliards (en francs actuels). Une paille ! En fait, la suppression du rail ne causerait aucun nouveau dommage à l’épargne publique. Si l’on donnait à l’automobile la libre jouissance des « voies déferrées » et tout le trafic du chemin de fer, les plus-values fiscales provenant du développement de la circulation routière permettraient à l’Etat de prendre à sa charge la dette obligataire des grands réseaux. D’autre part, la suppression de leur déficit chronique compenserait largement les diverses charges fiscales ou sociales actuellement assumées par les chemins de fer, si celles-ci étaient transférées au Budget.
- Notre conclusion sera celle-ci :
- L’automobile n’est pas l’« auxiliaire » ou le « complément » du chemin de fer. Elle en est l’antidote. La suppression
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- du rail tentaculaire et despotique, telle est la condition première d’une véritable renaissance économique et sociale, substituant dans tous les domaines le régime de l’outillage humanisé et de la production individualisée à celui du machinisme monstrueux et du « kapitalisme » gréga-rien. •
- Logiquement, c’est par le réseau de l’État que doit commencer la réforme, puisque l’État a pour fonction essentielle de servir l’intérêt général. L’honorable M. Dautry n’ignore certainement pas que son réseau se distingue des autres par l’ampleur du déficit, le coût élevé de la tonne-kilomètre et la faible distance moyenne de transport des marchandises (110 km.) Et comme aucune des lignes de l’État n’aboutit à une frontière terrestre, leur « déferrage » n’apporterait pas de trouble dans le service des trains internationaux. Tout désigne donc ce réseau pour donner le bon exemple.
- Marcel de Coninck.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?.
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- Utilisation du courant de secteur POUR LA VOITURE AUTOMOBILE.
- « Je désire installer un poste de recharge pour les accus de ma voiture.
- «Je dispose d'un alternateur triphasé 200 volts, entraîné par une machine à vapeur. Cet alternateur est accouplé par une courroie à une1 excitatrice.
- « N'est-il pas possible de prendre le courant sur cette excitatrice pour la recharge de mes accus?
- « Dans ce cas, il me suffirait d'installer un petit tableau comportant un certain nombre de lampes à filament de carbone qui feraient office de rhéostat, ce qui n'entraînerait pas une grosse dépense.
- « Combien devrais-je prévoir de lampes à filament de carbone pour la recharge d'une batterie dont le régime de charge est de 12 ampères en îo heures?
- « De plus, puisque je dispose de courant continu, ne pourrais-je pas l'utiliser pour alimenter directement le démarreur de ma voiture pour les matins d'hiver ? Je pourrais ainsi faire tourner le moteur aussi longtemps qu'il me faudrait pour obtenir le démar-
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- rage, sans crainte de vider mes accus.
- « Il s'agit, en l'espèce, de démarrer un moteur 14 CV Talbot 6 cylindres Démarreur Paris-Rhône en bout du vilebrequin. »
- Il est parfaitement possible d’utiliser le courant de votre excitatrice pour la recharge des accumulateurs, en installant, comme vous avez l’intention de le faire, un rhéostat garni de lampes à filament de carbone.. Il faut compter que les lampes à filament de carbone consomment environ 3 watts par bougie. Si la tension de l’excitatrice est de 110 volts, il passe donc, dans une lampe de 32 bougies, environ un ampère. Il vous faudrait donc 12 lampes de 32 bougies montées en parallèle pour votre rhéostat.
- Au point de vue économie, il serait beaucoup plus intéressant d’avoir un groupe transformateur avec moteur 110 volts et dynamo de 12 volts : des groupes de ce genre avec moteur universel existent chez Paris-Rhône (groupe Dynac) et chez Guernet.
- Il n’est pratiquement pas possible d’utiliser le courant continu 110 volts pour alimenter le démarreur d’une voiture : le démarreur est, en effet, un moteur électrique construit pour fonctionner sous 6 ou 12 volts suivant les modèles et nécessitant un très fort débit : le courant qui traverse un démarreur varie en effet de 150 à 200 ampères ; en branchant sur un démarreur un courant à haute tension, vous auriez toutes chances de faire sauter tous les fusibles de votre installation et peut-être de griller le démarreur sans aucun résultat utile.
- Voici une installation que nous vous suggérons pour le démarreur alimenté par le courant du secteur : utilisez du courant alternatif et un transformateur abaissant la tension à 12 volts. Il faut un secondaire susceptible de débiter au moins 200 ou 250 ampères.
- Pour alimenter le démarreur avec du courant alternatif, il serait indispensable de débrancher au préalable la batterie de la voiture.
- Le démarreur est évidemment un moteur pour courant continu. Mais c’est un moteur-série et vous savez que ces moteurs peuvent fonctionner également avec le courant alternatif. Cette utilisation nécessite généralement une construction spéciale du moteur; mais, étant donné que le démarreur ne fonctionne pas d’une façon permanente, son échauffement par courant de Foucault n’est, pas prohibitif.
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- Les nouvelles CITROËN
- Dans le domaine des voitures de tourisme auquel nous limiterons eette étude, Citroën présente un programme comprenant des types de voitures entièrement nouveaux : en 4-cylindres une 8 et une 10 CV et en 6-cylindres une 15 CV, auxquelles s’ajoute une 10 CV légère.
- Tous ces modèles possèdent des caractéristiques générales qui leur sont communes, ce qui démontre une belle unité de fabrication ; nous allons en dire quelques mots avant de décrire chaque type en particulier.
- La nouvelle Citroën 8 CV, carrosserie « Tout acier Monopièce » profilée.
- Le cadre. — Les diverses actions qui s’exercent sur le cadre d’un châssis d’automobile proviennent :
- 1° Du poids dont il est chargé (carrosserie et passagers) ; cette charge tend à lui faire subir des flexions perpendiculaires à son plan ;
- 2° Des dénivellations du terrain qui lui impriment des efforts de torsion, ayant pour résultat de le gauchir momentanément. La torsion du châssis entraîne des déformations de la carrosserie, si rigide soit-elle, nuisibles à sa conservation, et ont une influence nuisible sur la tenue de route.
- . On a donc intérêt à établir le cadre aussi rigide que possible ; mais il ne faut pas oublier qu’il constitue un poids mort. Rigidité et poids sont donc deux antagonistes qu’il s’agit de concilier, problème difficile à résoudre avec les longerons en tôle pliée qui étaient en usage jusqu’ici.
- Le cadre des nouvelles Citroën est constitué de deux longerons et trois traverses, tous à section fermée. Ils se
- Fig. 2.
- composent d’une tôle pliée en U, sur les bords de laquelle une semelle plate est soudée électriquement (fig. 3). On obtient ainsi une sorte de tube à section rectangulaire avec deux nervures de renforcement, donnant par rapport aux longerons ordinaires, et pour un même poids au mètre courant, une résistance à la torsion huit fois supérieure.
- Cette innovation a permis de gagner 60 kilogrammes —- le poids d’un voyageur sur les types de châssis précédents, tout en assurant une rigidité cinq fois plus grande.
- Le « moteurf lottant ». — L’applica-cation du « moteur flottant » sur certains types de Citroën a donné de tels résultats qu’elle a été étendue à tous les modèles.
- On sait que ce dispositif consiste à suspendre le bloc-moteur tout entier sur deux supports métal et caoutchouc,
- lui permettant un certain mouvement d’oscillation autour d’un axe longitudinal passant par son centre de gravité. Nous ne revenons pas sur les détails de
- Fig. 3. — Section d’un longeron du cadre.
- cette technique nouvelle, qui a fait l’objet d’une étude de C. Faroux dans notre précédente livraison ; rappelons que son principal avantage est d’absorber les vibrations du moteur, pour le plus grand bien du châssis, de la carrosserie, et surtout des passagers.
- Les moteurs eux-mêmes restent du type classique, mais ont reçu certains perfectionnements concernant les sections de passage des gaz, qui ont été agrandies, la culasse de forme spéciale, et le refroidissement encore amélioré. Tous les vilebrequins sont équilibrés par des contre poids, et leurs paliers sont soigneusement nervurés.
- Fig. 1. — Le cadre, avec les longeronnets servant d’appui au « moteur flottant «.
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- Fig. 4. — La boîte de vitesses, montrant les engrenages de deuxième silencieuse toujours en prise, et le dispositif de synchronisation.
- Vitesses synchronisées et roue
- libre. — On ne peut plus admettre maintenant qu’une voiture, parfaitement silencieuse en prise directe, perde cette qualité lorsqu’on passe à une vitesse inférieure. En outre, on doit pouvoir passer les vitesses « à la volée » à n’importe quel régime, sans tâtonner ni marquer de temps d’arrêt; il est, en effet, illogique de laisser ralentir la voiture lorsqu’on passe d’une combinaison à une autre.
- La figure 4 représente la nouvelle boîte de vitesses Citroën qui répond à ces conditions. Les deux vitesses silencieuses sont réalisées par des engrenages hélicoïdaux toujours en prise ; l’enclenchement se fait par clabots avec dispositif synchronisateur imprimant aux dents la même vitesse cir-conféreneielle : ceci permet le passage instantané.
- Tous les modèles 15 CV et, sur demande, les 10 CV sont munis de la roue libre. La roue libre est montée à Carrière de la boîte de vitesses, afin d’en faire bénéficier toutes les combinaisons. Elle est du type à galets (fig. 6), la rampe extérieure étant solidaire de la transmission, et la rampe intérieure étant fixée sur l’arbre primaire qui sort de la boîte de vitesses. Les rampes intérieure et extérieure peuvent être solidarisées au moyen d’un verrouillage commandé par une manette. On a ainsi toute faculté de revenir à volonté de la roue libre à la roue serve, et inversement.
- Ce n’est pas ici le lieu de discuter la question de la roue libre prise en elle-même ; il est indéniable qu’elle retid la conduite extrêmement agréable, surtout en ville, et permet des passages de vitesses encore plus faciles qu’avec le seul engagement synchronisé, puis-
- qu’il n’y a même plusbe soin de débrayer.
- Suspension. — La suspension, réalisée au moyen de quatre ressorts droits très souples, avec jumelles à l’avant pour les ressorts avant, est complétée par des amortisseurs hydrauliques agissant dans les deux sens et dotés d’un réglage thermostatique. Le freinage des amortisseurs, une fois réglé, reste donc constant, quelles que soient la température de l’air extérieur et la longueur des étapes de la voiture.
- Enfin, tous les nouveaux modèles Citroën sont livrés avec les pneus Michelin « Superconfort » à grosse section et basse pression, qui contribuent pour une large part à assurer à la voiture une suspension toujours douce.
- Les carrosseries « Tout acier Monopièce. — La carrosserie « Monopièce » est un perfectionnement de la
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- « Tout Acier », à laquelle Citroën reste fidèle depuis plus de six ans.
- Elle ne comprend plus que 4 éléments principaux emboutis chacun d’une seule pièce : les deux panneaux de côté, le panneau arrière et les éléments de l’auvent.
- Le panneau obtenu par emboutissage est doublé d’un panneau interne ; l’assemblage se fait par soudure électrique, de telle façon que l’ensemble forme poutre. Les différents éléments sont soudés entre eux dans des montages, de façon à réaliser une précision absolue ; quant au procédé de soudure électrique, il réunit si intimement les éléments asssemblés qu’ils ne forment plus qu’une seule pièce.
- Les avantages résultant de cette nouvelle construction sont une diminution notable du poids, une résistance à toute épreuve, de plus vastes dimensions intérieures pour un même encombrement extérieur, un meilleur profî-lage se rapprochant des formes aéro-
- Fig. 6. — La roue libre Citroën.
- dynamiques, enfin l’abaissement général de la ligne de la voiture. En effet, la rigidité même de la carrosserie, jointe à celle du châssis, permet la fixation
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- directe de la caisse sur les longerons sans interposition de traverses. Les sièges sont également fixés directement sur le cadre ; il en résulte un abaissement du centre de gravité, ayant une excellente influence sur la tenue de route.
- Un point très intéressant est qu’un panneau « Monopièce » se débosselle, en cas d’accident, aussi facilement qu’une aile. Si le dommage est trop grave, il suffit de découper la partie irréparable et de la remplacer par un morceau de tôle planée soudé électriquement.
- Les figures 5 et 2 montrent : la première, une carrosserie « en blanc », véritable chef-d’œuvre — le mot n’est pas exagéré — d’emboutissage et de soudure; la seconde, la carrosserie terminée et montée sur la nouvelle 8 CV. Sa ligne harmonieusement profilée, ses ailes enveloppantes, son capot à volets, sa forme basse, contribuent à lui donner une élégance tout à fait moderne. On remarquera particulièrement les grandes glaces (qui sont d’ailleurs des Sécurit) ; on voit que l’abaissement de la ligne n’a pas été acquis, comme cela arrive trop souvent, aux dépens de la visibilité intérieure. Le fait mérite d’être signalé.
- Passons maintenant aux caractéristiques techniques des différents modèles.
- Châssis 8 CV. — Voie, lm,34 ; empattement, 2m,70 ; moteur 4 cylindres, 68 X 100 ; cylindrée totale, 11,452 ; puissance fiscale, 8 CV ; puissance effective, 30 CV à 3.000 tours-minute ; vitesse maximum avec 4 personnes, 90 kilomètres-heure; refroidissement par thermo-siphon accéléré par pompe centrifuge commandée par courroie ; allumage par batterie avec avance double : d’une part, avance automatique, d’autre part, avance réglable à la main ; carburateur Solex vertical à starter ; dynamo Compound à 2 débits et à régulateur de tension ; embrayage à disque unique ; boîte de vitesses à engrenages synchronisés et deuxième vitesse silencieuse ; transmission par tube équilibré avec joints de cardan métalliques ; pont arrière type Banjo ; démultiplication du couple conique, 9 X 46 ; freins sur les 4 roues par auto-serreurs à un point fixe ; pneus Superconfort 140 X 40; alimentation en charge par réservoir sous l’auvent, capacité 39 litres ; suspension par 4 ressorts entiers droits ; jumelles de ressorts placées à l’avant des ressorts avant ; 4 amortisseurs hydrauliques à double eflet avec réglage thermostatique.
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- Châssis 10 CV. — Voie, lm,44 ; empattement, 3 mètres ; moteur 4 cy-cylindres 75 X 100 ; cylindrée totale, 11,767 ; puissance fiscale, 10 CV ; puissance effective, 36 CV à 3 000 tours-minute ; vitesse maximum en charge, 95 kilomètres-heure.
- Mêmes caractéristiques générales que ci-dessus, sauf l’alimentation d’essence qui est obtenue par pompe ; réservoir d’essence à l’arrière, capacité 45 litres.
- Châssis 15 CV. — Voie, lm,44 ; empattement, 3m,150 ; moteur 6 cylindres 75 X 100 ; cylindrée totale, 21,650 ; puissance fiscale, 15 CV ; puissance effective, 56 CV à 3.006 tours-minute ; vitesse maximum en charge, 105 kilomètres-heure.
- Caractéristiques générales identiques aux caractéristiques précédentes, sauf la démultiplication du pont arrière qui est de 9 X 43, la dimension des pneus Michelin Superconfort qui est de 160 X 40 et la capacité du réservoir d’essence placé à l’arrière (76 litres).
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- Châssis 10CV léger. — Voie, lm,34; empattement, 2m,70 ; moteur 4 cylindres 75 X 100 ; cylindrée totale, B,767 ; puissance fiscale, 10 CV ; puissance effective, 36 CV à 3.000 tours-minute ; vitesse maximum avec 5 personnes, 100 kilomètres à l’heure.
- Nous nous sommes bornés dans cet exposé aux voitures Citroën de tourisme, la place nous étant limitée. On sait que l’activité de l’éclectique constructeur embrasse toutes les branches de l’industrie automobile, et nous aurons certainemment l’occasion de revenir sur ses châssis de poids lourd.
- La description des modèles que nous donnons aujourd’hui suffit amplement à mettre en lumière le magnifique effort d’un des nôtres, la continuité de ses vues et son désir de perfectionnement toujours plus poussé. Nous sommes heureux de lui rendre ici un hommage mérité.
- P. Maillard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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- Phénomène curieux.
- « Sur une ç CV Citroën montée avec super-culasse et carburateur Solex, il est impossible d'accélérer à fond sans que le régime du moteur baisse d'une façon très nette, que ce soit en palier ou en côte. Si, après avoir accéléré à fond, on laisse revenir la pédale à mi-course, le moteur reprend instantanément ; et cela persiste après avoir essayé différents réglages de carburateur. A la course maxima de la pédale, correspond bien l'ouverture maxima du boisseau. »»
- A. Geoffroy.
- Généralement le phénomène que signale notre abonné a pour cause un réglage défectueux du carburateur ; on le constate quand le carburateur est réglé trop pauvre. Ce phénomène disparaît par une modification de réglage qui entraîne d’ailleurs généralement une augmentation de consommation.
- Mais, puisque notre abonné a essayé différents réglages de carburateur, nous devons éliminer cette cause.
- Si tout par ailleurs est en bon état,
- je ne vois plus alors que l’hypothèse suivante : l’avance à l’allumage doit être excessive.
- On sait, en effet, que, pour obtenir la meilleure puissance d’un moteur, l’avance à l’allumage doit être proportionnée, non seulement à la vitesse de rotation, mais encore à la densité de la charge contenue dans le cylindre : il faut d’autant plus d’avance que l’admission est plus étranglée. Au contraire, l’avance doit être diminuée à pleine charge.
- Dans ces conditions, on peut expliquer, je crois, de la façon suivante le phénomène dont il est question ici : l’avance doit être réglée pour donner la marche optimum avec admission réduite. Elle se trouve donc, .par conséquent, trop grande à pleine admission : d’où la diminution de puissance constatée qui provient des contre-pressions au-dessus du piston au moment où celui-ci arrive vers le haut de sa course.
- En diminuant l’avance, on fera sans doute disparaître ce phénomène. La solution complète serait bien entendu de disposer une avance variable qui permettrait de situer le moment précis de l’allumage suivant le degré d’étranglement de l’admission.
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- Un nouveau moteur à puissance variable
- Nous savons que, dans un moteur à explosions, la puissance est le produit du couple moteur par là vitesse de rotation. Si le couple moteur était constant, la puissance pourrait croître indéfiniment ; mais le couple moteur diminue plus ou moins rapidement, suivant le type du moteur et, aux vitesses élevées, cette diminution est telle que le produit du couple par la vitesse de rotation, c’est-à-dire la puissance, après être passé par un maximum, diminue ensuite très rapidement.
- Le rendement thermique du moteur est évidemment maximum pour la vitesse qui correspond au couple maximum, car c’est à 1% vitesse du couple maximum que le moteur se remplit également au maximum et, par conséquent, que le rapportée compression est le plus élevé.
- Aux petites vitesses, l’effet de croisement de soupapes, le retard à la fermeture de F admission,, font que le moteur se remplit mal : le rapport de compression est en général trop faible.
- Aux grandes vitesses, les pertes de charge dans la tuyauterie d’alimentation occasionnent' aussi de mauvais remplissages et, par suite, le rapport de compression devient également trop faible.
- Il en résulte finalement que le rendement thermique d’un moteur augmente avec la compression : en effet, a combustion est plus rapide, la pres-lion effective au moment de l’explosion est plus élevée : cela permet de
- tourner plus vite. La valeur maximum de la compression est limitée par l’élévation de température des gaz qui doit être insuffisante pour produire l’auto-allumage. En moyenne jusqu’ici, pour les moteurs à essence, le rapport entre le volume initial V -j~ 9 (cylindrée -f- chambre de compression) et le volume final 9 est égal à 5.
- En dehors du facteur vitesse de rotation, qui influe sur le remplissage des cylindres, et par suite sur le rapport de compression, il est bien rare qu’un moteur possède le rapport de compression exact pour le carburant employé. Le carburant le plus utilisé est l’essence de pétrole. Les constituants de ces essences varient selon leur origine et, par suite, leur aptitude à supporter la compression est variable. Le rapport peut varier entre 4 et 7, différence fort notable, si on en juge par les différences de pression obtenues en fin de compression.
- Rapport 4 = 6 kilogrammes.
- Rapport 7 = 14 kilogrammes.
- D’autre part, les carburants du type alcools et les gaz riches en carbone supportent des compressions beaucoup plus élevées.
- Enfin la température et la pression de l’air ambiant ont une influence sur la compression.
- ♦ ¥
- Le problème de la suralimentation est étroitement lié avec l’étude du rapport de compression.
- Le moteur suralimenté présente un avantage indiscutable, lorsque la suralimentation est normale et en rapport avec le taux de compression. Mais cela devient désastreux au point de vue du rendement thermique, lorsque l’on cesse de suralimenter le moteur.
- A tous ces inconvénients et pour la même raison vient s’ajouter le mauvais rendement, lorsqu’on fait travailler le moteur à faible puissance.
- ¥ ¥
- Il résulte clairement de tout ce qu’on vient de dire qu’un moteur à compression variable présenterait d’incontestables avantages.
- La réalisation due à M. Filliol, et que nous décrivons ici, consiste à réaliser la variation de la compression par le changement de volume de la chambre de compression, ceci en faisant coulisser le bloc des cylindres dans le carter.
- Cette manœuvre peut s’effectuer le moteur étant en marche, de manière à obtenir le volume de chambre de compression désiré.
- Le but est d’obtenir un rapport constant entre le volume du gaz aspiré et celui de la chambre de compression, de façon à posséder un moteur à puissance variable dont la consommation par cheval-heure sera sensiblement constante pour les diverses puissances.
- Un exemple va facilement faire
- Fig. 1 •— Diagrammes de fonctionnement du moteur Filliol à compression variable.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Coupe suivtA B Coupe suiv1-C D
- CoupesuivfcAB Coupc suivt’CD
- Coupe suiv1, A B Coupe suiv^ C D
- Fig. 2. — Coupas de diverses réalisations du moteur Filliol à]4 cylindres, à compression variable.
- comprendre ce que nous venons de dire.
- Considérons un moteur d’une cylindrée d’un litre, ayant comme volume de chambre de compression 1/5 de litre. Réduisons l’admission des gaz par étranglement ; le cylindre a aspiré 2/3 de litre ; il faudra, pour conserver le même rapport de compression, 2 1 2 i ’i
- que la chambre ait : - X - = — de O D xO
- litre, ce que nous obtenons en faisant descendre le cylindre par la manœuvre décrite ultérieurement.
- Le rapport de compression étant conservé, la pression et la température correspondant à ce rapport ont les mêmes valeurs, et par suite la pression effective de l’explosion reste identique. La course du piston restant toujours la même, la détente des gaz sera plus grande. En résumé, le moteur se comportera comme un moteur d’une cylindrée diminuée du tiers.
- Les diagrammes tl, 2 et 3 nous donnent un indice des pressions moyennes obtenues sur le même moteur pour diverses positions du bloc des cylindres.
- Diagramme, 1 : aspiration normale, 1 litre ; cylindrée réelle, 1 litre ; chambre de compression, 1/5 de litre.
- Diagramme 2 : aspiration réduite, 2/3 de litre ; cylindrée réelle, 1 litre ; chambre de compression, 1/5 de litre.
- Diagramme 3 : aspiration réduite, 2/3 litre ; cylindrée réelle, 1 litre ;
- chambre de
- . 1 2
- compression, r X — = o 3
- 2 .
- — litre, lo
- Comme on le voit sur la figure, les
- diagrammes 1 et 3, correspondant à une même valeur du taux de compression, indiquent un rendement bien supérieur à celui donné par le diagramme 2 correspondant à une compression beaucoup plus faible (3
- Description du moteur Filliol. —
- La figure 2 représente les coupes de moteurs 4 cylindres ne différant que
- parleur distribution; le principe de coulisse du bloc cylindres est identique pour les trois (pour la clarté du dessin, les bielles et les pistons n’ont pas été représentés).
- La figure 2 (1) représente la coupe du moteur type culasse en L, à distribution sur le côté.
- Dans la figure 2 (2) la distribution est faite par-dessus à l’aide du culbuteur (E) commandé par le levier (F).
- Dans la figure 2, 3, la distribution
- Plan suivant A B .
- Fig. 3. — Plan et coupes du type de moteur Filliol à 4 cylindres, dont la compression est variable selon le système indiqué : figure 2 (1),
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- Fig. 4. — Moteurs Filliol, monocylindriques à compression variable ; à gauche, moteur à. 4 temps ; à droite, moteur à 2 temps.
- est faite par-dessus par l’arbre à cames commandé par les pignons d’angles (G1-G2).
- La figure 3 représente le plan et les coupes d’un moteur 4 cylindres (dont la coupe est en 2, 1).
- Pour conserver les mêmes réglages aux diverses positions des cylindres, la distribution est solidaire des cylindres et en suit tous les mouvements. La commande de l’arbre à cames peut être obtenue par divers moyens. Ici, la commande de l’arbre à cames (J) est donnée par l’arbre (I), dont les clavettes coulissent dans le pignon hélicoïdal (K) qui reçoit son mouvement du pignon hélicoïdal (M) claveté sur l’arbre moteur.
- Le pignon hélicoïdal (K) est surmonté d’un pignon conique qui commande le pignon de magnéto (N). Le bloc cylindre est fixé par les montants (H), vissés dans le bloc coulissant dans les parties calibrées (O), (01) du carter et reliés à la partie inférieure par la plaque (P) ; les ressorts (T) font pression sur le bloc cylindre pour éviter les vibrations, la commande de la plaque (F) est obtenue parla vis à filets carrés (Q), commandée elle-même par la vis sans fin (R).
- Le réglage de l’avance à l’allumage s’obtient à l’aide du levier (L) fixé sur le bloc cylindre de façon à diminuer l’avance lorsque les cylindres descendent (chambre de compression réduite) et à l’augmenter pour le cas inverse.
- Indépendamment du réglage des gaz par le carburateur, le réglage des gaz d’admission est obtenu à l’aide du papillon (02), commandé par le levier (S) fixé sur le carter de façon à diminuer l’admission lorsque le cylindre descend (chambre de compression réduite) et à l’augmenter pour le cas inverse.
- Réglage. — Le réglage du papillon se fera, le carburateur étant ouvert en grand, de manière à limiter l’arrivée des gaz, afin d’éviter les chocs dans le cylindre (cas de l’auto-allumage provoqué par une compression trop élevée) ; d’autre part, il faudra vérifier l’avance à l’allumage, qui devra être minimum, les chocs pouvant provenir d’une trop grande avance.
- Le presse-étoupe (V), placé à la partie supérieure du carter, évite les fuites d’huile.
- Cas du monocylindre. — La figure 4 (1) représente la coupe d’un moteur monocylindrique à 4 temps, et la figure 4 (2), celle d’un moteur mono-cylindrique à 2 temps.
- La place étant limitée dans le carter, le dispositif de commandé du mou-
- vement du bloc-cylindre est placé à l’extérieur du carter. Cette commande est obtenue par l’intermédiaire d’un filet carré situé sur le cylindre, et sur lequel un écrou commandé par la vis sans fin (W) vient agir, assurant la montée et la descente du cylindre. Le cylindre et son écrou sont encastrés dans le carter et maintenus par la pièce (U). Le cylindre est claveté à sa base et peut coulisser dans les rainures (X) du carter ; enfin la disposition du réglage des gaz et de l’avance à l’allumage est identique à celle du 4-cylindres ; de même la commande de la distribution du moteur 4-temps est identique à celle décrite précédemment.
- *
- ♦ *
- Ainsi, la chambre de compression variable permet :
- 1° D’utiliser instantanément tous les carburants et d’en tirer le maximum de rendement ;
- 2° De régler le moteur aux différents régimes en réglant le volume de chambre de compression, exactement selon les conditions du moment ;
- 3° Pour les moteurs suralimentés, la chambre de compression variable permet d’obtenir le rapport de compression convenable, soit pour l’alimentation ordinaire, soit pour la suralimentation ;
- 4° Le changement de la puissance en marche peut être considéré comme équivalent au changement de la cylindrée en marche.
- Pratiquement, un moteur du type Filliol à alimentation normale pourra voir sa puissance descendre d’un tier& en dessous de sa puissance maximum ; un moteur Filliol suralimenté pourra, lui, ne donner que la moitié de sa puissance.
- Bref, l’invention de M. Filliol présente le plus grand intérêt, et il est souhaitable de la voir réalisée par nos grands constructeurs.
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 3 e trimestre 1933
- Une méthode d’essai d’homogénéité de distribution de l’essence dans les cylindres par la mesure de la température de combustion : Rabez-Zana, traduit par H. Petit. — Résistance dynamique des vilebrequins d’automobiles et les aciers employés pour leur fabrication : Veer. — Utilité de l’addition et de la soustraction sur la règle à calcul : Q. Moor. — La technique des cylindres de moteurs à refroidissement par l’air : Q. Ivanow. — Une nouveauté intéressante dans l’éclairage des automobiles : La lampe Granilux à ampoule diffusante moulée et écran métallique intérieur brevetés : M. Mouton. •— Notes techniques sur le moteur Diesel-Vanni précédées par une étude d’ensemble sur le balayage des moteurs à combustion interne : Vanni. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- L’avertisseur C1CCA - SIMPLEX
- La Maison Cicca s’est consacrée entre autres choses à l’étude et à la réalisation des avertisseurs d’automobiles.
- Le problème de l’avertisseur apparaît simple à première vue ; quoi de plus facile en effet que de faire du bruit et d’en faire assez pour être entendu de loin? Eh bien, en y regardant de près, c’est beaucoup plus difficile qu’on ne se l’imagine d’abord.
- Et, pour commencer, un bon avertisseur n’est pas simplementunappareil à faire du bruit. Le bruit, ce mot qui caractérise tout ce qui frappe notre oreille, est en effet une chose assez confuse, et un avertisseur qui se contenterait de faire du bruit ne saurait prétendre en aucune façon à atteindre le but que l’on se propose quand on attaque ce problème.
- Ce n’est pas un bruit que doit émettre l’avertisseur, mais bien un son. Et, de la qualité de ce son, de son timbre, de sa hauteur, de son intensité dépend précisément la qualité même de l’appareil.
- De longs essais ont montré que seuls, certains sons étaient perceptibles à longue distance et pouvaient dominer le bruit d’alentour.
- D’autre part, tous les sons ne sont pas également agréables à l’oreille, et, s’il est possible de se faire entendre à longue distance en hurlant, on peut dire au minimum que cela n’est pas très élégant.
- Dans tous ses appareils avertisseurs, quels qu’ils soient, Cicca s’est attaché à produire un son à la fois agréable et portant très loin.
- ¥ ¥
- Il n’est guère de système d’avertisseurs que Cicca n’ait travaillé. Le plus célèbre de tous, celui qui a été imité si souvent depuis, c’est le fameux Ténor qui doit son nom précisément aux qualités de puissance et d’harmonie qui ont fait son succès.
- Le Ténor Cicca a, en effet, créé au moment de son lancement une véritable révolution dans les avertisseurs : c’est le premier avertisseur à grande puissance digne de ce nom qui ait été mis sur le marché.
- Il est trop connu pour que nous insistions sur son fonctionnement qui, en résumé, repose sur un moteur-pompe électrique produisant un courant d’air comprimé qui actionne un
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Le Cicca Simplex.
- système sonore, véritable clairon électrique. Cette belle réalisation fait honneur à la maison qui l’a conçue.
- LE CICCA SIMPLEX
- Mais voici que Cicca nous sort, à l’occasion du Salon, un nouvel appareil qui mérite de retenir l’attention de tous les automobilistes pratiquants. Il complète heureusement la grande famille des avertisseurs Cicca dont il possède la puissance et la qualité du son, tout en utilisant un autre mode de mise en mouvement de l’air : le Cicca-Simplex, en effet, est un appareil qui fonctionne par dépression. Il en résulte pour lui une grande simplifia-cation de construction, ce qui lui a du reste valu son nom.
- Voyons le principe même qui a présidé à son étude.
- ♦ ¥
- On sait que, dans un moteur en fonctionnement, la pression à l’intérieur de la tuyauterie d’aspiration est très inférieure à la pression atmosphérique. On considère d’ailleurs généralement plutôt la différence entre la pression atmosphérique et la pression dans la tuyauterie d’aspiration, différence qu’on nomme par abréviation dépression, plutôt que la valeur même de la pression. Cette dépression se mesure communément par la hauteur de la colonne d’eau qu’elle pourrait soulever si elle s’appliquait à l’extrémité supérieure d’un tube ouvert et
- Fig. 2. — Le Cicca-Simplex. Coupe schématique.
- plongeant par le bas dans un vase plein d’eau.
- Dans un moteur tournant vite, et quand on coupe brusquement l’admission des gaz, la dépression atteint dans certains cas une valeur de l’ordre de 9 mètres d’eau. Quand le moteur tourne au ralenti sans être entraîné par la voiture, la dépression varie entre 5 et 7 mètres; bien entendu, elle diminue quand on augmente l’admission des gaz. Toutefois, il est bien rare que, quand le moteur tourne à plein régime et à pleine admission, cette dépression soit inférieure à un mètre d’eau. Si l’on songe que les meilleurs aspirateurs domestiques produisent une dépression qui est de l’ordre de 50 ou 80 centimètres d’eau, on conçoit que, même avec cette dépression minimum d’un mètre, on puisse provoquer un courant d’air extrêmement puissant. Il y avait donc là une source d’énergie particulièrement tentante pour faire fonctionner un avertisseur. D’autant plus tentante que c’est une énergie qui ne coûte rien et qui ne nécessite, pour être utilisée, le fonotionnement d’aucun appareil plus ou moins compliqué : un simple tuyau branché sur la canalisation d’aspiration et communiquant d’autre part avec l’avertisseur, et, sur le trajet, un distributeur placé sous la main du conducteur ; tel est le dispositif remarquablement simple qui a pu être utilisé pour commander l’avertisseur Cicca-Simplex.
- Bien que la dépression, ainsi que nous l’avons dit, n’arrive jamais à être nulle, il n’en est pas moins vrai que, pour pouvoir fonctionner correctement grâce à elle, un avertisseur doit être particulièrement souple. Bien des inventeurs, en effet, ont été tentés par cette idée en apparence facilement réalisable d’utiliser la dépression, et la plupart se sont heurtés à des difficultés d’exécution.
- Il n’a pas moins fallu que la grande expérience que la maison Cicca a acquise dans ses études successives, pour lui permettre de créer un appareil utilisant dans toutes les conditions possibles la dépression du moteur.
- Les membranes vibrantes (8) sont enfermées dans une chambre étanche formée par une cloche simple qui forme réservoir de vide. Cette chambre est en communication avec l’aspiration par une tuyauterie placée sur l’embout venu de fonte avec le bâti (6) de l’appareil. Sur les membranes (8) repose une petite soupape (2) poussée par un ressort extrêmement flexible. Cette soupape est tenue elle-même dans un montage qui, grâce à la vis (3), peut être plus ou moins rap-
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- proche des rondelles vibrantes ; on peut donc faire varier la pression de la soupape sur les rondelles, ce qui permet de régler l’appareil.
- La rondelle ^vibrante est faite en tôle d’acier extrêmement mince (de l’ordre de 1/10 de millimètre d’épaisseur) ; la soupape est elle-même très légère et est poussée , nous l’avons dit, par un ressort très flexible: il en résulte qu’une pression très faible suffit pour faire entrer l’appareil en vibration.
- Grâce à la forme spécialement étudiée du cornet, le timbre du Cicca-Simplex est très agréable, et, quoique le son soit extrêmement puissant, donne l’impression d’un son doux.
- L’appareil est relié au moteur, nous l’avons dit, par un tuyau en caoutc-choue toilé sur le trajet duquel est disposée la pédale de commande qui agit sur une simple soupape. Cette pédale est placée sur le plancher de la voiture, et sa saillie très faible n’oblige même pas à percer le tapis.
- Le montage de l’appareil sur la voiture est aussi simple que possible ; on le place quelque part sous le capot et, comme il est très léger, il est facile à poser. Sur la tuyauterie d’aspiration du moteur, on perce un trou dans lequel on visse un embout livré avec l’avertisseur. On place la pédale là où elle est le plus commode pour la commander sans aucune gêne, et on fait les jonctions avec le tube qui n’a même pas besoin d’être ligaturé sur ses raccords, la pression atmosphérique tendant à empêcher toutes fuites. On vpit par cette description que si l’appareil est simple, son montage sur la voiture possède également cette qualité si hautement appréciable.
- Rien ne vaut, pour sanctionner la description d’un appareil, l’impression fournie par un essai prolongé. Or, je viens précisément d’effectuer un nombre respectable de kilomètres sur une voiture que la Maison Cicca avait équipée avec un de ses appareils à dépression. Le résultat de cet essai que j’ai poussé assez loin, puisque j’ai systématiquement cherché à utiliser le Cicca-Simplex dans les circonstances en apparence les moins favorables pour lui, cet essai, dis-je, m’a pleinement convaincu. Je ne crois pas qu’on puisse trouver d’appareil à la fois aussi simple, aussi robuste et aussi bon marché que le Cicca-Simplex et cela, je tenais à le dire devant la grande tribune des lecteurs de La Vie Automobile.
- C. Faroux.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Circulons
- Poids légers et poids lourds. —
- Un arrêté vient d’être publié par les Ministères de l’Intérieur et des Travaux publics ; il a trait à la vitesse des véhicules de poids lourd, c’est-à-dire dont le poids total en charge est supérieur à 3.000 kilogrammes. Voici quelle en est la teneur :
- « Article premier. — Les véhicules automobiles dont le poids total en charge est supérieur à 3.000 kilogrammes sont astreints, suivant leur poids total en charge et la nature de leurs bandages, à ne pas dépasser les vitesses maxima ci-après :
- ------------------------- 10-10-32
- Le poids lourd, élément incontestable de la prospérité de notre pays, a non seulement droit à la vie, mais encore doit faire l’objet de toute la sollicitude des pouvoirs publics quant à ses facilités d’emploi. Seulement, on ne peut lui laisser totalement la bride sur le cou, car de la liberté absolue naît facilement l’abus. Et il faut reconnaître impartialement que le poids lourd est rapidement devenu une réelle cause de gêne pour les usagers de la route, en particulier pour les conducteurs d’automobiles ordinaires. Comme il faut que tout le monde puisse circuler, il semble que la nécessité d’une réglementation s’impose, sous condition qu’elle soit aussi libérale que possible.
- Catégories. Poids total EN CHARGE. Vitesse maxima a l’heure.
- Bandages élastiques. Bandages PNEUMATIQUES.
- Kilogrammes. Kilomètres. Kilomètres.
- 1 re 3.001 à 6.500 30 65
- 2e 6.501 à 10.000 25 55
- 3e Au-dessus de 10.000 20 45
- « Art. 2. — Les véhicules automobiles dont la largeur de gabarit ou de chargement, mesurée toutes saillies comprises, dans une section transversale quelconque, est supérieure à 2m 20, sont astreints à ne pas dépasser la vitesse maxima de 50 kilomètres à l’heure.
- « Art. 3. — Indépendamment de leur droit de fixer des vitesses inférieures aux maxima ci-dessus, d’après l’état des lieux et les nécessités de la sécurité publique, les préfets peuvent, sur avis conforme du maire et des services de voirie compétents, exceptionnellement autoriser des vitesses supérieures sur les chaussées spécialement aménagées pour la circulation des véhicules de poids lourds, sans toutefois que les limites fixées aux articles 1 et 2 ci-dessus puissent être dépassées de plus de 10 kilomètres.
- « Art. 4. — Les préfets et les maires, les fonctionnaires du service des Ponts et Chaussées et du service vicinal et tous autres agents qualifiés pour exercer la police de la circulation et du roulage, sont chargés de veiller à l’application du présent arrêté, qui sera publié au Journal Officiel.
- « Art. 5. — L’arrêté du 25 janvier 1923 est abrogé. »
- Lorsqu’on lit cet arrêté, la première impression est qu’il part d’une bonne intention, qui est de faciliter la circulation générale sur les routes.
- L’arrêté concernant la vitesse des poids lourds doit être regardé comme la première étape de cette réglementation. Mais, ce dont nous voudrions bien être sûrs, c’est qu’il a été pris uniquement en faveur de la circulation routière, et ne constitue pas un épisode de la lutte entre la route et le rail. Car, si le touriste (pour appeler ainsi, faute de mieux, le conducteur de voiture légère) a parfois à se plaindre du poids lourd, ce n’est pas en général à cause de sa vitesse.
- La vitesse des poids lourds, en effet, n’est gênante qu’en raison de leur encombrement qui, dans l’état actuel de la circulation, ne correspond aucunement à la largeur de la plupart des routes qu’ils empruntent. Si on pouvait toujours les croiser ou les dépasser sans danger, on pourrait parfaitement les laisser marcher à l’allure d’une bonne voiture touriste.
- L’encombrement, surtout en largeur, est le principal reproche que le touriste adresse au poids lourd, et c’est à ce sujet qu’il voudrait voir apporter quelques modifications à l’état de choses actuel. La largeur de 2 m, 50 hors tout, admise jusqu’ici, est certainement exagérée, tout au moins pour la grande généralité des routes : en effet, elle ne laisse pas toujours à une voiture normale une place suffisante pour croiser ou dépasser en toute sécurité.
- Ce qu’il faudrait, c’est proportionner la largeur des véhicules à celle des
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- routes qu’ils empruntent ; exiger, par exemple qu’un espace libre de 2 m. 50 puisse toujours être réservé pour le passage des autres usagers. Actuellement, la circulation sur certaines routes de montagnes, très fréquentées à la fois par les autocars et les touristes, est pour ces derniers une véritable comédie, qui menace parfois de se terminer très mal. C’est souvent que le touriste doit ranger sa voiture dans le fossé, pour laisser passer des monstres d’une largeur démesurée qui, une fois le mauvais pas franchi, ne se soucient aucunement de savoir comment le confrère complaisant se tirera de la position critique où il a bien été obligé de se mettre.
- Peut-on aussi regarder comme raisonnables les poids lourds dont la carrosserie présente, à l’arrière, un porte-à-faux par rapport aux roues qui atteint parfois deux mètres ? Au moindre changement de direction, et encore plus dans les virages, l’arrière débordant balaie la route, en fauchant tous les obstacles. Les trottoirs eux-mêmes ne constituent pas une protection contre ce balayage : témoins quelques lampadaires parisiens qui s’en sont fort mal trouvés.
- Enfin, la question des remorques vaut aussi que l’on s’y arrête. C’est trop souvent qu’on rencontre sur les routes des attelages réalisés de bric et de broc, avec une ou plusieurs remorques naviguant de côté et d’autre, au risque d’accrocher tous ceux qui auraient l’imprudence de croiser ou de doubler ces voitures folles. A ce point de vue, la palme revient certainement aux cirques ambulants et autres forains, qui promènent sur la route leurs invraisemblables tacots avec un sans-gêne remarquable.
- A notre avis, de pareils errements ont suffisamment duré. Si, comme nous le disions plus haut, les véhicules lourds et les autocars ont droit à la vie, ils ne doivent pas monopoliser la route à leur unique profit, quels que soient les intérêts particuliers en jeu.
- Les «pétroleurs». —De nombreux automobilistes ont pris l’habitude de désigner sous ce nom certains véhicules à moteur à huile lourde, qui véritablement rendent leur voisinage parfaitement intenable. Ils s’entourent, en effet, d’une fumée noire, grasse et nauséabonde, qui se répand en nuages sur toute la route. Nous en avons même vu que l’on pouvait suivre à la trace, grâce à la rigole de pétrole liquide qu’ils laissaient derrière eux.
- Lorsque les circonstances forcent de suivre pendant quelques minutes un de ces véhicules, on est littérale-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ment empoisonné ; la nappe noire entre dans les carrosseries, colle sur les vitres et la caisse... bref, on n’a qu’une idée : passer coûte que coûte et filer le plus rapidement possible.
- Certes, nous ne voulons pas incriminer le moteur à l’huile lourde pris en général. Nous en connaissons qui fonctionnent parfaitement, ne '< vasouillent » jamais et restent aussi inodores qu’il est convenable. Preuve qu’il est possible, avec l’huile lourde, de trouver la bonne carburation et de la conserver.
- En signalant ce mal, nous ne pensons donc aucunement nuire à la cause des moteurs à huile lourde, si intéressante ; nous nous faisons simplement l’écho de nombreuses plaintes qui nous sont parvenues, et dont nous n’avons eu que trop souvent l’occasion de vérifier personnellement le bien fondé.
- Il ne doit d’ailleurs y avoir là qu’une question d’utilisation ou de mise au point, certainement facile à résoudre. Mais le grand désir de tous les automobilistes serait de la voir rapidement résolue.
- Revêtements antidérapants. —
- La Ville de Paris s’est enfin préoccupée de rendre les chaussées asphaltées praticables à l’automobile par temps de pluie. Jusqu’ici, la moindre trace d’humidité les transformait en véritables patinoires, sur lesquelles le plus léger coup de frein risquait de causer une catastrophe.
- Ni les protestations unanimes de tous les conducteurs parisiens, ni la désastreuse statistique des accidents à la suite de dérapages n’ont pu avoir raison de l’asphalte. Ce mode de revêtement paraît être à Paris une tradition sacro-sainte, tout commt le pavé style xvme siècle de certaines villes, à moins qu’il n’existe à son maintien quelques raisons mystérieuses... Quoi qu’il en soit, la circulation parisienne les jours de pluie est, grâce à l’asphalte, un spectacle à la fois ridicule et navrant. Nous connaissons bon nombre d’automobilistes qui renoncent à se servir de leur voiture dès qu’il pleut, étant à peu près certains de ne pas la ramener tout entière.
- Supprimer l’asphalte ne semble donc pas entrer dans les vues des services de la voirie parisienne. Cependant, ils viennent d’avoir une bonne inspiration, en essayant de concilier son maintien avec les nécessités d’une circulation exempte de danger. Pour cela, l’asphalte est recouvert d’une couche de gravillons en porphyre concassé, agglomérée et littéralement
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- collée par des enduits à base de bitume. Peu à peu, paraît-il, ce traitement va être étendu à toutes les voies asphaltées de la capitale, et il y en a quelques-unes !
- La surface ainsi obtenue est assez roulante, et l’adhérence par temps de pluie y est convenable. Mais elle est terriblement rugueuse, et la question se pose de savoir comment se comporteront les pneus sur ce véritable abrasif. D’autre part, la couche antidérapante durera-t-elle longtemps ? Et la renouvellera-t-on dès qu’il le faudra ?
- Autant de points qu’un avenir prochain se chargera de fixer. Tous ceux qui roulent dans Paris eussent certainement préféré la disparition totale de l’asphalte et son remplacement par le petit pavage mosaïque qui est bien, pour les villes, le revêtement idéal du sol. Il a de plus, croyons-nous, l’avantage du prix d’installation et de la facilité d’entretien.
- Mais il est des raisons qu’il ne faut sans doute pas trop chercher à approfondir !
- Transports en commun. — Le
- monopole de la S. T. C. R. P. (Société des transports en commun de la région parisienne) vient d’être renouvelé après une lutte mémorable, au cours de laquelle les intérêts des transportés n’ont pas toujours semblé être seuls en cause. On sait en effet que, malgré les élévations successives de tarifs, le service actuel est loin d’être satisfaisant et que ses résultats commerciaux sont désastreux pour les finances de la ville, donc pour les contribuables qui les alimentent.
- La S. T. C. R. P., s’est d’ailleurs vu imposer un nouveau cahier de charges plus sévère que l’ancien. Nous l’avons feuilleté, mais, malgré toutes nos recherches, n’avons pu y découvrir le vrai remède à l’embouteillage de Paris : nous voulons parler de la suppression des tramways, toujours à l’étude, mais qui n’a fait l’objet que de quelques timides réalisations.
- Nous voilà donc condamnés pour longtemps encore aux stationnements interminables aux carrefours, aux rails creusant de plus en plus la chaussée, aux rues dépavées pendant des semaines pour la réparation des voies, aux longues files de trams avec leurs remorques immobilisés par la panne de courant, ou parce qu’il y a un obstacle en travers des voies... Nous en oublions ! .
- Tout cela peut se résumer en deux mots : c’est gai !
- P. Maillard.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- liquides nouveaux pour le
- L’eau est le liquide universellement employé pour le refroidissement des moteurs d’automobile, et cela, depuis le début de l’industrie. L’eau présente, pour le refroidissement, des avantages incontestables, mais aussi des inconvénients qui ne le sont pas moins. Côté avantages : tout d’abord et en premier lieu, l’eau est un liquide universellement répandu et qui ne coûte rien ; on peut donc l’employer à profusion. Cette considération a amené les premiers constructeurs à ne pas considérer la consommation d’eau comme un inconvénient. Et, certains d’entre eux, au début, laissaient l’eau s’évaporer au contact des cylindres sans chercher à en recueillir la vapeur. Il fallait donc périodiquement renouveler la provision d’eau au même titre qu’on remplissait le réservoir d’essence. Quand les voitures ont pu parcourir un plus grand rayon d’action, sans immobilisation, on s’est préoccupé de supprimer le ravitaillement en eau et, à l’heure actuelle, rares sont les véhicules où on a besoin d’ajouter de l’eau dans le radiateur au cours d’une étape.
- L’eau présente également un gros avantage, en ce qui concerne le refroidissement. Sa chaleur spécifique est très élevée. L’eau est, en effet,le liquide qui possède la chaleur spécifique la plus élevée de tous les liquides usuels connus. Autrement dit, c’est l’eau qui, sous un poids donné, pourra emmagasiner le plus de chaleur entre deux limites de température déterminée.
- Cette qualité précieuse pour l’eau va avoir d’ailleurs une répercussion assez fâcheuse, quand on cherchera à substituer à l’eau un autre liquide de refroidissement à chaleur spécifique moins élevée. On constatera dans certains cas que tel cylindre, convenablement refroidi avec de l’eau, l’est beaucoup moins bien avec tel ou tel autre liquide qui, circulant à la même vitesse, emporte moins de chaleur dans l’unité de temps.
- Avant d’en terminer avec les avantages de l’eau, indiquons enfin que ce liquide présente une viscosité très faible, qui ne varie pratiquement pas d’une façon appréciable avec la température, entre le point de liquéfaction zéro degré et le point d’ébullition cent degrés. Voilà pour les avantages de l’eau; voyons maintenant les inconvénients.
- r ^
- ® 1.02
- •S 0.98
- 0.86
- 0 20 40 60 80 100 120 MO 160
- K
- Température en °C
- J
- Fig. 1. — Poids spécifique des liquides refroi-disseurs en fonction de la température.
- ( "V
- 5 0.55
- "cS 0 4 5
- 0 20 40 60 80 100 120 MO 160 Température en °C TA ^
- Fig. 2. — Chaleurs spécifiques des liquides refroidisseurs en fonction de la température.
- 700 5:
- 600 g
- Température moyenne du liquide en °C
- Fig. 3. — Effet de la température moyenne sur la consommation et la puissance d’un moteur.
- L’eau se solidifie à 0 degré et se vaporise sous la pression atmosphé-
- 10-10-32
- refroidissement
- rique à 100 degrés. Les limites d’utilisation de l’eau sont par conséquent assez étroites. Le constructeur d’automobiles est obligé de tenir compte, dans le calcul du refroidissement du moteur, de l’obligation absolue de ne jamais sortir de ces limites de température, et en particulier de ne jamais atteindre la température d’ébullition. •
- Cette nécessité n’est d’ailleurs pas toujours observée aussi rigoureusement qu’il le faudrait, et il est très courant, on pourrait presque dire normal, que l’eau se mette à bouillir dans le radiateur des voitures, quand celles-ci circulent en montagne.
- On compte en effet généralement, pour refroidir l’eau du radiateur, beaucoup plus sur le déplacement de l’air causé par la vitesse même de la voiture dans l’atmosphère que sur le courant d’air amené par le ventilateur. Quand une voiture chauffe en montagne, ce n’est donc pas à peu près toujours le radiateur lui-même qui est insuffisant, mais plutôt le ventilateur.
- A cette exception près, on est obligé de constater que la température de l’eau dans le radiateur d’une voiture automobile est en général assez basse, et dépasse rarement, avec les systèmes de circulation par pompe, un maximum de 60 ou 70 degrés pour la circulation en pays plat, même par les journées chaudes.
- On aurait souvent intérêt, surtout avec des essences dont la volatilité est parfois un peu faible, à marcher à un régime de température plus élevé. Gette nécessité est mise particulièrement en évidence, quand on utilise des carburants à base d’alcool.
- Les inconvénients que présente le point d’ébullition relativement bas de l’eau sont, dirons-nous, des inconvénients d’ordre mineur, exprimant par là qu’ils n’empêchent pas la marche de la voiture et qu’ils n’ont d’influence que sur la consommation ou la puissance.
- Il n’en est pas de même des inconvénients résultant du point de congélation très élevé de l’eau. Même dans nos régions tempérées, il est fréquent que la température s’abaisse au-dessous de zéro pendant l’hiver, et on est obligé alors de prendre des précautions spéciales pour que l’eau ne se congèle pas, ce qui amènerait les plus graves désordres : éclatement des cylindres, du ra-
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 529
- 7.S 7.0 7 7 7.5
- Rapport de compression
- Fig. 4. — Influence de la compression sur la puissance, suivant la température moyenne du liquide de refroidissement.
- ___ Pleine admission 24001
- ___Charge d'hélice _ 2IS0t
- 7.8 8
- Rapport de compression
- Fig. 5. — Influence de la compression sur la consommation suivant la température moyenne du radiateur.
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- Compression /,2/l ri * fi 7/7
- ü: 700
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- 2600
- 2200
- 2000
- Fig. 6. — Influence de la température moyenne du radiateur sur les courbes de puissance en fonction du régime.
- è 227-
- S 208
- 199
- S 795
- I '90
- 3
- 2200
- Fig. 7. — Effet de la température sur la con-s animation en fonction du régime.
- diateur, rupture de la pompe, etc.
- Qu’a-t-on fait jusqu’alors pour pallier ces inconvénients ? Pour augmenter la température de fonctionnement des moteurs, sans risquer des pertes d’eau considérables, on a proposé un mode de refroidissement où l’eau est portée à l’ébullition et où on récupère par condensation la vapeur d’eau pro-
- duite. Des travaux assez importants sur cette question sont actuellement conduits en Amérique en particulier. Mais, le refroidissement par eau bouillante n’est pas encore passé dans le domaine de la pratique. Signalons cependant, ainsi que nous l’avons dit au début, qu’il était de règle dans les premières voitures. J’ai souvenance d’un camion Ariès qui, dans un concours militaire aux environs de 1907 ou 1908,possédait un système de récupération de vapeur.
- Il n’y a rien à faire pour augmenter d’une façon sensible la température d’ébullition de l’eau : si, en effet, on mélange de l’eau avec d’autres corps, cela n’empêche pas l’évaporation de commencer à 100 degrés.
- On est même exposé dans certains cas à voir l’évaporation commencer beaucoup plus bas : c’est le cas quand on utilise des mélanges d’eau avec un liquide plus volatil, comme par exemple l’alcool ; les mélanges d’eau et d’alcool commencent à bouillir aux environs de 80 degrés.
- Pour abaisser le point de congélation de l’eau, on peut, par contre, agir utilement en mélangeant l’eau avec des liquides à points de congélation très bas. On n’utilise pratiquement pour cela que l’alcool ou la glycérine. Nous avons exposé, à maintes reprises, les avantages et les inconvénients des deux systèmes. Nous n’allons pas reprendre ce parallèle. Rappelons simplement que, si l’alcool est meilleur marché, plus propre que la glycérine, il présente, par contre, l’inconvénient dont nous venons de parler, d’abaisser la température d’ébullition. Il faut par conséquent renouveler de temps en temps l’alcool qu’on utilise.
- Quant à la glycérine, elle a l’inconvénient pratique de faire fuir les joints. D’autre part, on ne peut l’employer en très forte proportion, car sa viscosité à froid est tellement grande que la circulation peut ne pas se faire.
- Très fréquemment, on utilise à la fois l’alcool et la glycérine par parties égales mélangées à l’eau.
- tO% 20% 30% A07° 50% 60/
- POURCENTAGE ou MÉLANGE
- Fig. 8. — Température de congélation des mélanges antigel : A, Eau et alcool dénaturé; B, Eau et mélange par moitié d’alcool et de glycérine.
- Utilisation d’autres liquides que l’eau. — On a cherché, surtout ces temps derniers, à remplacer l’eau par des liquides présentant des points de congélation plus bas et des points d’ébullition plus élevés. Ces recherches ne sont d’ailleurs pas très nouvelles. Nous nous souvenons, en particulier, qu’au cours de la guerre, des essais assez prolongés avaient été faits en utilisant le pétrole comme liquide refroidisseur.
- L’utilisation de ces liquides à point d’ébullition élevé et à point de congélation très bas est surtout intéressante pour des moteurs d’avions. C’est donc dans les recherches du service d’aéronautique que nous devons puiser nos renseignements.
- La Technique Automobile a publié récemment (n° 57 du deuxième
- trimestre 1932) un article très documenté de M. Welding, ingénieur de l'Aéronautique, auquel nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs qui désireraient des renseignements détaillés. C’est de cet article que nous extrayons les considérations qui vont suivre :
- Liquides. Densité à 25° (Fig. 1) Viscosité à 25° Chaleur spécifique (Fig. 2) Tempé- rature d’ébul- lition. Tempé- rature d’inflam- mation. Température de congélation.
- à 50° à 20°
- Eau 1 1 1 1 100° „ 0°
- Éthylène-glycol pur 1,11 17 0,6 0,56 197° 116° — 17°
- Di-éthylène-glycol con-
- centré 90 p. 100 .... » )) )) » 140° 130° »
- Di-éthylène-glycol )) » » » 245° 124° — 20°
- Liquide 82 (I. G. F.) ... Analogue à 1 éthylene-glycol.
- Glycérine 1,25 600 0,59 0,55 290° )) »
- Glycérine 97 p. 100 1,25 400 » » » 178° ))
- Aniline 1,025 » )) )) 184°,5 ))
- Huile de transformateur. 0,87 )) * 0,42 200° 124° < ^ 40°
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- Les liquides proposés pour le refroidissement sont les suivants : l’éthylène- glycol, le di-éthylène - glycol, la glycérine, l’aniline et l’huile de transformateur ; le tableau ci-dessus indique les caractéristiques principales de ces liquides comparés aux caractéristiques correspondantes de l’eau.
- L’éthylène est un alcool dont la formule chimique est C2 H2 (OH)2 2 ; il a été découvert par Wurtz en 1858. Transparent, incolore, inodore, il est très hygroscopique. Son point de congélation, assez difficile à déterminer, paraît être aux environs de — 45° ; sa solidification commence vers — 18°. Il est soluble dans l’eau en toutes proportions et donne avec elle un mélange eutectique quine se congèle qu’à—50°.
- On prépare industriellement l’éthy-lène-glycol sous le nom de Prestone, en partant comme matière première des gaz des puits de pétrole. Son prix de revient en France est d’environ 15 francs le kilogramme. Il a malheureusement un point d’inflammation assez bas : 116°, ce qui peut présenter certains dangers.
- Le di-éthylène-glycol est l’anhydride de l’éthvlène-glycol. Sa formule est : CH2 OH - CH2 O - CH2 - CH2 OH.
- Ses températures d’ébüllition et d’inflammation sont respectivement plus élevées que celles du prestone.
- La viscosité de ces deux liquides est nettement plus élevée que celle dé l’eau et la chaleur spécifique est plus faible. Ce sont les deux seuls liquides qui ont été retenus par les services de l’Aéronautique.
- La glycérine, qui a un point d’ébullition très élevée (290°) et un point de congélation bas et d’ailleurs assez incertain, a malheureusement une viscosité très élevée aux basses tem pératures. Employée pure, elle ne commence à circuler que vers 22°, et cela, très lentement. Si on augmente sa fluidité en la mélangeant d’eau, on perd une partie des avantages, puisquj cette eau s’évapore à 100°, et qu’a-1 ors on doit la remplacer.
- L’intérêt des liquides spéciaux.
- — Y a-t-il intérêt, pour l’automobile, à utiliser des liquides spéciaux pour le refroidissement ?
- Au point de vue danger de congélation, l’intérêt est évident, au moins pendant l’hiver. Il est bien agréable de se mettre à l’abri des incidents fâcheux que peut produire le gel du moteur. C’est là un intérêt purement pratique.
- Au point de vue température d’ébullition, les liquides à point d’ébullition élevé peuvent être intéressants, chaque fois que le système de circula-
- = LA VIE AUTOMOBILE -
- tions d’air dans le radiateur est insuffisant et qu’on craint l’évaporation dè l’eau. On a constaté, d’autre part, que la consommation du moteur est améliorée quand la température autour des’ cylindres est plus élevée. Mais il serait illusoire de croire qu’on changera à son gré cette température, en changeant simplement le liquide refroidisseur. Toutefois, la substitution de tout liquide à l’eau produit une élévation de température des cylindres, puisqu’on diminue la chaleur spécifique du liquide refroidisseur.
- On peut également désirer employer un liquide à température d’ébullition
- La Commission des Projecteurs, qui est chargée, comme on le sait, d’examiner les dispositifs d’éclairage destinés aux voitures, en vue de leur agrément, avait convié le 11 juin un certain nombre de personnalités du monde de l’automobile, des ministères, des chambres syndicales, etc., pour assister à certaines expériences. Ces expériences avaient pour but :
- 1° De démontrer la valeur des principes scientifiques des prescriptions du Code de la route en matière d’éclairage nocturne par les projecteurs d’automobiles ;
- 2° De présenter la réalisation d’un certain nombre de solutions satisfaisant aux exigences de ces prescriptions.
- Nos lecteurs se rappellent peut-être que nous nous sommes assez fréquemment élevés ici-même contre le laisser-aller de l’éclairage nocturne de croisement. Les expériences qu’on nous proposait de voir répondaient trop à nos préoccupations pour que nous laissions échapper cette occasion de nous en rendre compte. Aussi bien furent-elles fort intéressantes. Elles démontrèrent qu’on somme, le projecteur de croisement existait en un certain nombre d’exemplaires, et qu’il ne tenait plus maintenant qu’à l’autorité que les prescriptions du code de la route fussent observées la nuit. Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur ce point. Disons rapidement ce que furent les expériences.
- Quelques définitions. — Auparavant, il convient, je crois, de rappeler la définition de certains mots couramment employés en matière d’essais d’éclairage et qui ne figurent pas dans le langage courant.
- Nous bornerons ces définitions au
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- très élevée pour des raisons de sécurité, dans une course d’automobiles par exemple, quand on craint un coup de chaleur dans les radiateurs.
- Dans la pratique, on doit constater que 1 utilisation de ces liquides spéciaux n’est pas passée encore dans le domaine public chez nous. Nous le devons sans doute à la douceur de notre climat qui nous permet de considérer que les froids capables de geler l’eau des radiateurs ne durent que quelques mauvais instants qu’on passe le mieux possible en utilisant l’alcool ou la glycérine .
- Henri Petit.
- minimum et tâcherons de les faire le plus claires possible.
- D’abord Y éclairement. L’éclairement d’une surface est proportionnel à la quantité de lumière que reçoit cette surface ; il se mesure en lux.
- Une surface, placée à 1 mètre d’une bougie reçoit un éclairement de 1 lux. En raison de la loi sur le carré des distances, elle ne recevra, à 2 mètres, qu’un éclairement de 1/4 de lux, 1/9 de lux à 3 mètres. La source d’une bougie prise comme étalon est très suffisamment représentée par une bougie ordinaire de stéarine, comme celles qui étaient naguère d’un usage courant dans tous nos intérieurs.
- Un mot maintenant de Y éclat ou plutôt, comme on dit actuellement, de la brillance. Supposons que la flamme d’une bougie ait exactement, dans la direction où on la regarde, 1 centimètre carré de section. Elle apparaîtra à l’œil de l’observateur, avec un certain éclat ; elle brillera d’une façon bien déterminée. On dit qu’elle représente l’unité d’éclat ou de brillance. Cette unité, c’est donc une source lumineuse d’intensité 1 bougie dont la surface est d’un centimètre carré. Si la source lumineuse d’une bougie n’a que 1/2 centimètre carré de surface, sa brillance sera double, etc.
- On voit tout de suite que l’idée de brillance est nécessaire pour déterminer complètement une source lumineuse dont on connaît déjà l’intensité.
- Si nous plaçons en effet côte-à-côte 100 sources de chacune 1 bougie et ayant une surface de 1 centimètre carré, nous aurons une surface éclairante de 1 décimètre carré qui émettra une lumière de 100 bougies, mais dont la brillance sera la même que celle de chaque source élémentaire, soit une bougie par centimètre carré
- A propos de l’Éclairage-code
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- Supposons, au contraire, que nous considérions une lampe électrique dont le filament très petit émette une lumière équivalente à 100 bougies, mais fne présente qu’une surface de 1/10 de centimètre carré, son éclat ou sa brillance sera 1.000 fois plus grand que celle de la grande source que nous avons prise en premier exemple, bien qu’elle émette exactement la même quantité de lumière. C’est ainsi qu’un écran, éclairé successivement par les deux sources placées à la même distance de l’écran, paraîtra éclairé également dans les deux cas. Mais, si l’on fixe directement avec l’œil les deux sources lumineuses, l’impression ressentie sera dans les deux cas très différente.
- La première apparaîtra avec des contours nets, sera perçue sans fatigue par l’œil, tandis que la seconde se montrera sous l’aspect d’un point absolument éblouissant dont l’œil ne pourra pas sans fatigue, et même sans douleur, supporter l’éclat.
- Nous n’avons pas l’intention de décrire parlemenules expériences faites au laboratoire de l’Ecole supérieure d’Electricité ; disons simplement les résultats qu’elles ont permis de constater.
- La première expérience a montré que l’éblouissement de l’œil était fonction, d’une part, de l’éclairement auquel il était soumis par une source lumineuse, et, d’autre part, de l’éclat même de cette source.
- Placé devant une source lumineuse dont l’éclat ne dépasse pas 1 bougie par centimètre carré, l’œil ne commence à être ébloui que s’il est soumis à un éclairement supérieur à 1 ou 2 lux ; mais, si la source éclairante a un éclat ou une brillance très élevé, elle éblouit tout œil qui la regarde, même si l’éclairement qu’elle fournit sur l’observateur reste faible.
- D’où la prescription du code pour les projecteurs de croisement : « ne pas mettre trop de lumière au-dessus du plan horizontal, ne pas présenter, au-dessus de ce plan une brillance supérieure à une limite donnée ».
- Au cours des expériences suivantes, on montra un certain nombre de projecteurs réalisant ces conditions : les observateurs éclairés par ces projecteurs continuaient à distinguer nettement les objets placés en arrière des projecteurs.
- A titre de contraste, des projecteurs de mauvaise qualité furent mis en fonctionnement, qui produisirent un effet très net d’éblouissement.
- L’heureux effet des glaces striées et des miroirs striés sur la bonne répartition de la lumière sur le faisceau du phare fut également mis en évidence :
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- un projecteur à miroir et glace lisse produit généralement un champ non uniformément éclairé, parsemé de taches noires Avec une glace ou un miroir strié, ce même projecteur donne un champ uniformément éclairé.
- Les expériences se terminèrent par la démonstration de la durée de l’éblouissement de l’œil au moyen de projecteurs puissants. Les observateurs soumis au rayonnement de deux puissants projecteurs de route constatèrent qu’après l’extinction de ces projecteurs ils ne commencèrent à distinguer les détails environnants que 15 ou 20 secondes après que l’obscurité fût faite, expérience capitale qui explique le danger qu’on court la nuit quand on vient d’être ébloui par une voiture qui croise, même après que cette voiture a été mise au dispositif Code : on reste pendant plusieurs secondes pratiquement aveugle et, pendant ces secondes, on parcourt parfois 100 ou même 200 mètres sans rien voir devant soi.
- * *
- Nous devons rendre ici pleinement hommage au travail effectué par la Commission des Projecteurs et en particulier à son président M. Veill et à M. Pierre Bossu qui nous présenta les expériences. Grâce à elles, et ainsi que nous le disions plus haut, le projecteur code existe. On peut donc raisonnablement exiger son emploi.
- Malheureusement, un point reste encore terriblement épineux : c’est la question du montage des projecteurs.
- Le meilleur projecteur mal monté sur la voiture produira des effets déplorables, tout à fait comparables à ceux que produit l’utilisation d’un projecteur médiocre.
- Quand la voiture sort de chez le constructeur, on peut espérer que les projecteurs sont convenablement montés. Mais, qu’advient-il après ? Sans doute le constructeur a pris toutes dispositions pour permettre un réglage très aisé des projecteurs ; mais, si l’usager lui-même dérègle ses phares, ou s’il les laisse se dérégler, le danger renaît contre lequel, avouons-le, on ne peut pas grand’chose.
- Sans doute, dira-t-on, il appartient à l’autorité, en l’espèce aux gendarmes, de sévir contre les éclairages défectueux ; mais où commence l’éclairage défectueux ? quelle est la façon rapide, à la portée du gendarme, de vérifier si l’éclairage est correct ou non ?
- Le premier point qui, lui, est facile à vérifier, c’est que le projecteur d’une part est estampillé, et que, d’autre
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- part, la lampe qui l’équipe l’est également. Mais après ? Cela ne suffit pas, et il reste toujours la question du montage.
- J’ai bien peur, que, si on donne aux gendarmes la consigne de vérifier le montage des projecteurs, cela ne nous conduise à des surprises bien pénibles. Il faut, en cette matière, être prudents et seules des équipes spécia,-lisées, constituées d’hommes convenablement instruits et dressés, doivent être chargées de ces vérifications délicates.
- Nous connaissons tous le gendarme chronométreur et ses fantaisies. Que le Dieu des chauffeurs nous garde du gendarme photométreur contre lequel on conserve quelque peu de méfiance.
- Henri Petit.
- Légion d’honneur
- Nous avons appris avec un vif plaisir la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur de M. Edouard Rochet, président du Conseil d’administration de la Société des Automobiles Rochet-Schneider.
- C’est en 1904 que M. Rochet s’associa avec M. Th. Schneider pour la fabrication des grands bicycles, puis des bicyclettes et des tricycles. Telle est l’origine de la Société aujourd’hui réputée dans le monde entier. Parti du bicycle, M. Rochet, sorti major de
- l’Ecole de la Martinière, nous donne aujourd’hui les voitures de tourisme et, depuis quelques années, les poids lourds, ces cars magnifiques qui sillonnent les grandes routes de France, dont l’excellence n’est plus à dire ici.
- C’est en 1895 que sortit la première voiture Rochet-Schneider à moteur horizontal et à transmission par courroie. Que de chemin parcouru depuis!
- Bravo pour ce ruban rouge qui va à l’un des pionniers de l’industrie française de l’Automobile !
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- L’Econom
- Lorsque j’ai reçu, ces jours derniers, la visite de M. Fuscaldo qui est entré dans mon bureau en me disant qu’il venait me présenter un économiseur, j’avoue que la cordialité de mon accueil a été quelque peu atténuée.
- Des économiseurs, je n’en pense en général pas grand bien et, si je ne me refuse pas systématiquement à les examiner, je me refuse d’ordinaire à en parler.
- Cependant, la personnalité de M. Fus-ealdo qui a publié dans L% Technique Automobile de remarquables études sur les moteurs à deux temps faisait que je n’ai pu refuser d’examiner son appareil. Et, sans aucune hésitation, je viens ici le décrire, car il sort nettement de la catégorie trop nombreuse des économiseurs pour lesquels on annonce en général 40 p. 100 d’économie avec un accroissement de puissance qui va rarement en dessous de 20 p. 100.
- C’est que l’appareil de M. Fuscaldo économise l’essence uniquement aux moments où l’on n’en a pas besoin, c’est-à-dire quand, la voiture roulant sur sa lancée, on lève le pied de l’accélérateur et que le moteur fonctionne comme frein.
- A ce moment, on sait que la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration atteint une valeur très élevée. Dans un moteur bien étanche à taux de compression un peu fort, cette
- dépression atteint jusqu’à 9/10 d’atmosphère, alors que, dans la marche du même moteur au ralenti, elle dépasse rarement 2 /3 d’atmosphère.
- L’appareil de M. Fuscaldo est conçu de telle sorte que, quand on lève le pied de l’accélérateur, la voiture entraînant le moteur, il ouvre une large prise d’air qui fait tomber à presque rien la dépression dans la tuyauterie. Résultat : le gicleur de ralenti du carburateur cesse de débiter, donc, consommation nulle, et le moteur s’alimente largement d’air frais. A la reprise, la prise d’air se ferme et tout fonctionne comme si l’appareil n’existait pas.
- Onvoitquel’Econom,— ainsiM. Fuscaldo a-t-il baptisé son économiseur-
- agit à peu près, pour la consommation du moteur, comme une roue libre, et mieux encore même, puisque, quand le moteur retient la voiture, la consommation est absolument nulle avec l’Econom. On arrivera donc à réaliser une économie du même ordre qu’avec la roue libre, soit de 15 à 20 p. 100, suivant les conditions de marche utilisées. Il est évident, en effet, que si l’on marche toujours très vite et le pied à fond, l’économie réalisée ne sera que très faible.
- Si, au contraire, on va lentement et sans se presser, l’économie sera plus grande.
- Voyons maintenant comment M. Fuscaldo a pu réaliser son appareil pour
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- qu’il ouvre la prise d’air quand il faut et la referme au moment voulu.
- La figure ci-contre montre l’appareil en coupe. La bride A s’interpose entre le carburateur et la tuyauterie d’aspiration : il suffit, pour placer l’appareil, d’allonger quelque peu les goujons de fixation du carburateur.
- L’intérieur de l’appareil communique avec l’atmosphère par une soupape à deux sièges B et l’intérieur d’une cloche G qui sert de protecteur.
- Fig. 2. — Montage de l’Econom sur une Renault 11 CV.
- Cette soupape est montée libre sur sa tige, et elle est commandée par un électro-aimant dont le circuit est branché sur le circuit d’allumage : de la sorte, il n’y a de courant dans cet électro-aimant que quand la manette d’allumage est placée dans la position marche.
- En parallèle sur ce circuit sont montés deux interrupteurs : l’unD, commandé mécaniquement par le papillon du carburateur, et l’autre E, en relation avec la dynamo.
- On conçoit que, en raison de la présence de deux interrupteurs montés en parallèle sur le circuit de l’électro-aimant qui commande la soupape, il ne passe du courant dans cet électroaimant que quand l’un quelconque des deux interrupteurs est fermé.
- Le premier interrupteur D est ouvert quand le moteur est arrêté, c’est-à-dire quand le carburateur est fermé. Il se ferme quand on appuie sur l’accélérateur. Le mouvement d’ouverture et de fermeture est très facile à obtenir, par exemple, comme il a été représenté figure 2.
- L’autre interrupteur se trouve nor-
- Fig. 1. — (1) Coupe de l’Econom ; (2) Détail du contact.
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- Fig. 3. — Détail du montage sur Renault 11 C.V.
- malement fermé à l’arrêt, s’ouvre, au contraire, automatiquement quand la vitesse du moteur devient un peu supérieure à celle du ralenti : il est constitué par un relais, branché en dérivation avec le conjoncteur-disjoncteur de la dynamo, c’est-à-dire entre la dynamo et la masse. Le circuit se ferme quand la dynamo commence à débiter.
- La palette mobile F est alors attirée et le circuit de l’électro-aimant principal se trouve rompu.
- Il est maintenant facile de voir comment va fonctionner l’appareil.
- Quand le moteur est à l’arrêt et l’interrupteur d’allumage du tableau ouvert, la soupape est libre, puisqu’il ne passe pas de courant dans l’électro-aimant ; l’intérieur de l’appareil est en communication avec l’atmosphère.
- Si l’on ferme l’interrupteur d’allumage pour démarrer, le circuit de l’électro-aimant se ferme ; puisque l’interrupteur-relais est fermé (pas de courant de la dynamo), on peut donc mettre le moteur en route puisque la soupape se trouve fermée.
- En poussant sur l’accélérateur, la rotation du moteur s’accélère et la dynamo va se mettre à débiter : l’interrupteur-relais E va donc couper le courant. Mais, en appuyant sur l’accélérateur, on a fermé par cela même l’interrupteur mécanique D ; le courant continue donc à passer dans l’électro-aimant principal et la soupape reste fermée.
- Supposons maintenant que la voiture se déplace sur la route. On abandonne l’accélérateur ; l’interrupteur mécanique en D coupe le circuit par le fait même du jeu de la pédale ; le relais E maintient également le circuit eoupé, puisqu’il reçoit le courant de la dynamo qui débite ; il ne passe donc
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- plus aucun courant dans l’électro-ai-mant principal et la soupape d’air B s’ouvre : il y a admission d’air dans la tuyauterie d’aspiration.
- Veut-on maintenant accélérer? Pour cela, on appuie sur l’accélérateur, et, par conséquent, on envoie, grâce à l’interrupteur mécanique D, du courant dans l’électro-aimant K qui ferme la soupape. La reprise se fait donc normalement.
- On peut étudier tous les cas de fonctionnement du moteur et on s’apercevra que l’appareil répond à tous ces cas.
- A noter que, quand la voiture comporte un servo-frein à dépression, il faut ajouter à l’appareil un troisième interrupteur placé en parallèle avec les deux autres et commandé par la pédale de frein : ce troisième interrupteur provoque la fermeture de la soupape, dès qu’on appuie sur la pédale de frein et rétablit par suite la dépression dans le moteur à chaque freinage.
- L’Econom répond donc parfaitement, comme nous venons de le voir, au but que s’est proposé son auteur en le réalisant, à savoir : supprimer complètement l’écoulement de l’essence chaque fois qu’on ne demande aucune puissance au moteur.
- En plus, il procure des avantages accessoires qui sont loin d’être négligeables. En particulier, dans une longue descente, comme il n’y a plus de dépression au-dessus des pistons au
- Fig. 4. — Montage sur Citroën C. 6.
- temps de l’aspiration, l’huile ne remonte pas et les bougies n’ont aucune tendance à s’encrasser.
- Au moment de la reprise, on constate, paraît-il, que l’accélération se fait plus nettement que dans les conditions ordinaires : cela paraît provenir du fait que, le débit de l’essence cessant pendant la marche papillon fermé, cela supprime par cela même toute condensation sur les parois de la tuyauterie.
- L’Econom de M. Fuscaldo ne doit donc pas, ainsi que je l’ai indiqué au début, être considéré comme un économiseur ordinaire : c’est un appareil sérieux.
- H. Petit.
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- St.S Centimes
- ÉDITION 1
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- mû: CcapU 10U
- La morale du machinisme
- Lorsque Gandhi, du fond de la cellule où il s'accroupit, jette
- l _________________________________
- Le rapide Paris-Vintimille déraille près de Marseille
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- B y a 12 voyageurs blessés, dont un grièvement
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- Comment, on écrit l'histoire.
- Nous publions sans commentaire cet extrait (Fun grand quotidien.
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- La formule française de l’aviation de tourisme est-elle la bonne ?
- LA VIE AUTOMOBILE —.--y-,.- .- 10-10-32
- Fig. 1. -— Moteur Argus inversé 120/140 CV.
- Il ne saurait être question, en matière d’aviation de tourisme, de faire intervenir en premier lieu la vitesse ; la sécurité, la régularité et le confort ont également une grosse importance.
- La grande difficulté réside donc dans l’établissement d’une formule pouvant amalgamer ces qualités essentielles : régularité, sécurité, confort et vitesse, en donnant à chacun des points l’importance qu’il mérite.
- Le dernier challenge international fut l’occasion, pour les constructeurs français, de faire une démonstration collective de la conception française de l’aviation de tourisme. Il est indéniable que nos représentants s’étaient mis sur les rangs, plus pour défendre la formule française que pour réaliser dans les différentes épreuves du programme des performances étourdissantes.
- Le point de vue français en matière d’aviation de tourisme place la question confort avant tout. Il est incontestable que le facteur confort doit intervenir dans des proportions importantes au moment de l’établissement d’un appareil destiné à une clientèle, que les autres moyens de transport cherchent tous les jours de plus en plus à satisfaire. Mais cette idée fixe ne doit pas faire négliger les autres facteurs du problème ; sécurité et vitesse.
- Le Challenge international, d’autre part, par les conditions du programme et le pourcentage prévu pour le facteur vitesse (36 p. 100) plaçait celui-ci en tête des trois conditions sine qua non de l’aviation privée.
- Les constructeurs étrangers, qui, eux, avaient préparé spécialement ce concours, réalisèrent des appareils où le facteur vitesse primait tous les autres. Tous les techniciens français furent d’accord pour reconnaître les qualités de ces machines ; mais tous furent unanimes à qualifier ces appareils d’avions de sport.
- Pourtant,l’appareil polonais RWD6, qui gagna ce challenge, réussit le tour de force d’allier les trois facteurs du problème d’une façon équitable. Les constructeurs donnèrent une place égale à la vitesse, au confort et à la sécurité dans leur réalisation, et c’est ainsi qu’on vit un appareil biplace côte à
- côte, aussi confortable qu’un Potez 36, si ce n’est plus, réaliser 220 kilomètres-heure de vitesse maximum, 214 kilomètres-heure de vitesse de croisière et 57 kilomètres de vitesse minimum. C’est incontestablement une belle leçon de technique que nos amis Polonais nous ont donnée en l’occurrence.
- Nous croyons, d’ailleurs, ne pas soulever de protestations en affirmant que cet appareil pouvait prétendre au titre d’avion de tourisme. En résumé, ce fut un véritable avion de tourisme qui gagna un concours établi pour des avions de sport. Pourquoi, alors, se retrancher derrière une conception différente de l’aviation privée pour cacher un échec? Qui peut le plus peut le moins.
- A notre avis, il ne doit pas y avoir de classification entre le confort, la vitesse, la sécurité.
- L’erreur est aussi grande d’un côté que de l’autre. Quand les uns disent : confort et* sécurité avant tout, les autres : l’aviation au ralenti, c’est sans intérêt.
- La vraie formule c’est : grand écart de vitesse, avec confort et sécurité sur le même plan.
- Nos constructeurs doivent le comprendre et ne pas s’obstiner inutilement dans une formule mauvaise ; à
- vivre en vase clos, on finit tôt ou tard par s’anémier et finalement mourir.
- On nous objectera qu’une réglementation officielle étroite et tatillonne, les empêchera toujours de lutter à armes égales avec leurs concurrents. En effet, pour satisfaire à cette réglementation, on est forcé de construire chez nous trop lourd et trop compliqué : le résultat se traduit par un handicap très net en vitesse. Que nos constructeurs s’en affranchissent en réalisant des machines comparables aux machines étrangères, nous sommes certains qu’un adoucissement dans les conditions techniques officielles serait envisagé aussitôt. L’initiative privée doit réaliser l’appareil qui forcera la main aux services officiels.
- La formule« confort, sécurité,vitesse », a donc guidé toutes nos réalisations depuis trois ans. Il faut que la clientèle française du tourisme aérien se contente des réalisations que cette conception spéciale a engendrées. Nous savons déjà que certains cherchent à l’étranger ce qu’ils ne trouveront pas en France avant deux ans. Nous serions heureux d’apprendre que nos appareils de tourisme satisfont encore la majorité de la clientèle en France,
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- Cela nous rassurerait sur l’avenir de cette industrie naissante dans notre pays. Nous avons actuellement 500 appareils de tourisme qui volent, appartenant, soit à des particuliers, soit à des Aéro-Clubs. Ceux qui ne croient pas encore à l’existence d’un marché de l’aviation de tourisme n’ont qu’à méditer sur les chiffres suivants :
- Au cours des douze mois qui viennent de s’écouler, l’Aéro-Club de France a délivré 465 brevets de pilote d’avion de tourisme. Ce nombre ne comprend que les brevets accordés à la suite d’épreuves, car 332 brevets ont été, en outre, homologués par équivalence pour des pilotes brevetés militaires. La progression est, d’ailleurs, sans cesse croissante depuis ces dernières années : en 1929, 36 brevets ; en 1930, 60 brevets ; en 1931, 131 brevets. On arrive au chiffre de 465 brevets. Cette progression très forte est due, évidemment, à la conjonction de plusieurs causes favorables :
- — Simplification des épreuves de brevets ;
- — Progrès réalisés par les constructeurs dans le prix de revient et dans la voie de la sécurité ;
- — Sacrifices très larges consentis par l’Etat en faveur de l’aviation privée : primes de brevets de 2.000 francs pour les brevetés âgés de moins de trente ans, primes d’achat et d’entretien qui ont donné aux particuliers aisés la "possibilité d’envisager, sans sacrifices trop lourd, l’acquisition d’un avion, et qui ont ainsi permis à beaucoup d’Aéro-Clubs de se constituer une section d’entraînement ;
- — Enfin attribution directe et gratuite aux Aéro-Clubs d’un certain nombre d’avions-école, provenant de l’armée.
- Nos lecteurs qui connaissent sans aucun doute très bien la profession de l’industrie automobile, doivent se souvenir qu’en 1898, il y avait à peine
- 200 voitures automobiles qui roulaient sur les routes de France. L’industrie de l’aviation de paix n’est donc pas un mythe. Il reste évidemment beaucoup à faire, mais les résultats obtenus en trois ans doivent donner confiance à ceux qui doutent encore.
- Il n’est donc pas inutile de chercher pour nos constructeurs le matériel répondant aux desiderata de la clientèle. Cette clientèle existe, nous venons de l’indiquer par quelques chiffres. Elle ne demande qu’à se développer. L’État fait tout ce qu’il peut dans ce sens. Les constructeurs, de leur côté, ne doivent pas oublier que la tutelle de l’Etat n’est que provisoire. Elle disparaîtra sans aucun doute un jour. Ce jour doit être le plus proche possible. A ce moment seulement, la véritable industrie aéronautique, actuellement en enfance, sera devenue majeure.
- Il existe en France plusieurs catégories distinctes d’avions de tourisme qui répondent en partie aux desiderata de clientèles diverses.
- Les petits modèles de 20 à 40 chevaux n’existent pas en France, alors qu’ils connaissent une certaine vogue dans d’autres pays, en Allemagne et aux Etats-Unis notamment. De tels engins sont conçus pour la promenade plutôt que pour le voyage, et ils ne peuvent prétendre aux mêmes performances que les appareils plus puissants. Mais ce sont incontestablement d’excellentes machines de début dont le bas prix et les frais minimes de fonctionnement doivent attirer beaucoup d’adeptes qui n’ont pas les moyens d’acquérir ni d’entretenir des appareils plus importants. Ce sera, sans aucun doute, le développement du vol sans moteur qui nous dotera un jour prochain d’appareils de ce genre. Il y a, sans aucun doute, un effort sérieux à faire dans ce sens et une nombreuse clientèle qui ne demande qu’à venir à l’aviation à satisfaire.
- Les modèles d’une puissance supérieure comprennent les machines de 40 à 70 CV, capables déjà de beaux voyages. La performance de Nicolle sur Mauboussin 40 CV Salmson au Challenge international de tourisme en est la confirmation éclatante.
- Le Mauboussin M12 est un appareil biplace à postes découverts, monoplan surbaissé, construit entièrement en bois. Sa charge comprend 2 personnes, 20 kilogrammes de bagages et le franchissement d’une étape de 300 kilomètres par vent debout de 50 kilomètres-heure. Sa vitesse est de 160 kilomètres-heure à plein gaz et de 135 kilomètres-heure au régime de croisière.
- Nous avons encore dans cette catégorie le Farman 230 équipé d’un moteur Salmson de 40 CV, avec lequel le regretté Jean de Viszcaya réalisa des performances remarquables ; le Dou-chy, biplace de 40 CV, construit aux Etablissements Guerchais.
- (A suivre.) P. Naquet.
- Fig. 3. — Le Bréda 33.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- L)ÉQATS CAUSÉS AUX ROUTES PAR LES AUTOMOBILISTES
- U automobiliste dont la voiture prend feu sur une route n est pas responsable des dégâts causés à cette route, quand on ne relève à sa charge ni une faute, ni une négligence, ni une imprudence.
- Le Code de la route ne contient pas de dispositions spéciales relatives à la conservation des routes; mais dans une circulaire du 15 février 1923, les ministres de l’Intérieur et des Travaux publics, en leur adressant le nouveau réglement, rappelaient aux préfets qu’il était interdit aux usagers de la route de nuire à la salubrité, à la sécurité et à la commodité de la circulation, ainsi que de dégrader la voie publique et ses dépendances, les plantations et les ouvrages établis dans l’intérêt de la circulation, ou dans un but d’utilité ou de décoration publique. Les contraventions à ces dispositions restaient punies par les lois en vigueur, et notamment par la loi du 30 mai 1851.
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- Nous avons eu plusieurs fois l’occasion de citer dans La Vie Automobile des décisions judiciaires, condamnant des automobilistes pour avoir causé des dégradations aux routes. Celle que nous allons citer aujourd’hui et qui a été rendue le 20 mai 1931 par laCour d’appel deBordeauxestinté-ressante, car elle acquitte un automobiliste dont la voiture avait pris feu. En voici le texte :
- « Attendu que P... a fait appel d’un jugement de défaut du Juge de paix de Carbon-Blanc en date du 10 juillet 1930, qui l’a condamné à une peine de 50 francs d’amende et à 2. 249 francs de dommages-intérêts à payer au département de la Gironde et qui a fixé la contrainte par corps à un an ; que l’appel est recevable en la forme ;
- « Attendu que, le 6 juin 1929, a été dressé procès-verbal par le chef cantonnier, aux termes duquel il résulte que le camion automobile appartenant au prévenu P... a pris feu le 28 mai 1929 sur la route nationale n° 10 et que, l’incendie, s’étant communiqué au revêtement asphaltique, a détruit la route sur une superficie
- == LA VIE AUTOMOBILE =
- de 17 mètres ; que les dépenses effectuées pour la remise en état se sont élevées à 2.249 francs ;
- « Attendu que P... à été poursuivi conformément à l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 ; qu’il a été condamné en conformité de cet article à 50 francs d’amende et au remboursement de la somme de 2.249 francs, montant des frais de réparations ;
- « Attendu que P..., au soutien de son appel, allègue que ne pourrait être retenue contre lui, aux termes de l’article '9 de ladite loi, une contravention que si l’incendie du camion était dû à sa faute, à sa négligence ou à son imprudence ;
- « Attendu en effet qu’aux termes de cet article de la loi précitée, le conducteur de la voiture qui aura causé un dommage par sa faute, sa négligence ou son imprudence, sera condamné à l’amende et à la réparation ;
- « Attendu qu’en fait, le Ministère public ne rapporte la preuve ni d’une faute, ni d’une négligence, ni imprudence imputable au prévenu ; que le procès-verbal ne relève pas les circonstances dans lesquelles l’incendie s’est déclaré ; que le dossier, pas plus que le jugement du Juge de paix, ne contient le moindre renseignement sur les causes du sinistre ; que le prévenu ne peut fournir à ce sujet aucune explication, n’en connaissant pas lui-même la cause originaire ;
- « Attendu qu’il appartient au Ministère public en cette matière comme en toute poursuite pénale de rapporter la preuve de la faute, de la négligence ou de l’imprudence du prévenu ; qu’aucune présomption particulière ne pèse sur lui ; que, conformément à une jurisprudence constante, le cas de force majeure l’exonérerait de toute condamnation ; que par suite, pour que la contravention soit établie, la prévention doit supporter la preuve de la faute, de la négligence ou de l’imprudence ;
- « Attendu que, si le premier juge a cru devoir relever une négligence dans le fait de l’automobiliste de ne pas avoir eu d’extincteur à portée de sa main, cette circonstance ne paraît pas suffisante pour constituer une faute, une négligence ou une imprudence, aucun texte n’obligeant les automobilistes à munir leur voiture d’un extincteur ; que, les circonstances et les causes de l’incendie étant demeurées inconnues du Tribunal, aucun fait générateur d’une faute ne peut être retenu à la charge du prévenu ;
- « Attendu par suite que la contravention prévue et réprimée par l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 n’est pas établie à la charge du prévenu ;
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- « Par ces motifs :
- (' Déclare recevable en la forme l’appel interjeté et infirmant le jugement entrepris, relaxe P... des fins de la plainte, sans dépens. »
- Cette décision est très juste, car l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 est ainsi conçu : « Lorsque, par la faute, la négligence ou l’imprudence du conducteur, une voiture aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, le conducteur sera condamné à une amende de trois à cinquante francs. Or, comme le dit fort bien l’arrêt de Bordeaux, aucune preuve de faute, négligence ou imprudence n’ayant été faite par le Ministère public, l’acquittement s’imposait.
- Le fait de ne pas munir une voiture automobile d’un extincteur peut-il constituer une faute ? L’arrêt de la Cour de Bordeaux ne l’a pas admis, car aucun texte ne prévoit cette obligation pour les automobilistes, et, en matière pénale, il faut un texte précis pour prononcer une condamnation.
- Cependant, — mais c’était en matière civile, — la Cour d’appel de Chambéry, a jugé le 30 décembre 1930 que le propriétaire d’un camion automobile était responsable de l’incendie communiqué à un immeuble par l’inflammation de ce véhicule, alors qu’il n’avait pas muni le camion d’un extincteur ; la Cour ajoute que ce propriétaire serait encore en faute, quand, le camion étant muni d’un extincteur, le conducteur n’aurait pas songé à s’en servir.
- Jean Lhomer.
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- , Automobiles Citroën :
- 143, quai de Javel, Paris.
- Cicca :
- 114, avenue des Champs-Elysées, Paris.
- L’Econom :
- S. A. R. L. pour l’exploitation des brevets Fuscaldo,
- 34, rue Thiers, Boulogne-sur-Seine (Seine).
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- 28e Année. — N° 1004
- 25 Octobre 1932
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- CHARLES FRROOX:
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- 52. Rue BOriRPRRTe
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- SOMMAIRE. — Un ministre qui sait ce dont il parle : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Un coup d’œil à travers le Salon : H. Petit. —Essai d’une voiture 6 CV six-cylindres Rosengart: H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Salon de 1932. R flexions sur les carrosseries : R. Charles-Paroux. — La lampe Granilux : H. Petit. — La voiture Peugeot 8 CV 301 : P. Maillard. — La magnéto verticale Scintilla-Vertex : H. Petit. — Ce qu’on écrit (suite). — Particularités et anomalies de la tension des accumulateurs; G. Gory. — La formule française de l’aviation de tourisme est-elle la bonne (fi 1) : P. Naquit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Un ministre qui sait ce dont il parle
- Chaque année depuis dix ans, à l’issue du Salon, l’Automobile-Club de l’Ouest donne son banquet annuel. Banquet où s’opère la remise des prix aux lauréats du fameux Grand Prix des 24 heures, banquet donné tout autant en l’honneur de nos admirables services des Ponts et Chaussées, qu’on ne grandira jamais assez.
- M. Gourdeau, sous-secrétaire d’État aux Travaux Publics, présidait cette fête. M. Gourdeau, dont on sait la forte culture technique, est un ami de l’automobile qui compte en lui un pratiquant averti. Il connaît à merveille toutes les questions qui sont du domaine automobile, soit industriel, soit touristique, soit commercial, et devait encore nous le prouver au cours d’une allocution substantielle, documentée... et particulièrement éloquente.
- Mais d’abord, Georges Durand, le secrétaire général de l’A. C. O., — cet animateur-né — avait, au nom des 40.000 membres de son groupement, accompli un geste très opportun, heureux et dont chacun des assistants a saisi la portée. Ces automobilistes de l’Ouest ont voulu concrétiser leur reconnaissance envers les services de la voirie routière, dont le direc-
- teur général est actuellement M. Launay, lui aussi automobiliste pratiquant. Une coupe a été offerte, qui sera déposée dans les bureaux de l’administration, l’hommage allant, non pas à un chef particulier, mais à une armée de bons- serviteurs du pays.
- Nous aimons assez critiquer l’administration : nos critiques, parfois fondées, auraient sans doute plus de portée, si elles avaient la nécessaire contre’-partie, c’est-à-dire si nous savions témoigner notre gratitude quand l’occasion s’en présente.
- Ce n’est pas grand’chose, cette coupe, dont cependant TA. C. O. a tenu à faire une œuvre originale et artistique. Je suis convaincu, cependant, que sa donation ira droit au cœur de tous les membres de notre Service des Ponts et Chaussées comme de nos services vicinaux.
- Puis, nous avons entendu M. Gourdeau : une personnalité vigoureuse, qu’animent une haute intelligence, le désir de réaliser, une volonté claire..., et notre sous-secrétaire d’État aux Travaux Publics remporta un succès considérable.
- Parce que son discours, clair, bien ordonné, ne contenait pas de
- lieux communs. Il abondait en heureuses formules :
- — La route doit être faite pour le véhicule, et non le véhicule pour la route.
- — Il vaut mieux guider que réprimer (ceci à l’adresse des agents de l’autorité).
- M. Gourdeau nous entretint de toutes les questions qui préoccupent les automobilistes :
- — Le problème de la route et du rail ;
- — Modifications au Code de la Route (éclairage nocturne, circulation des poids lourds, etc.) ;
- — Examen médical imposé à tous les conducteurs de poids lourds ;
- — Étude d’une nouvelle formule d’imposition ;
- — Pouvoir donné à certains agents du service des Ponts et Chaussées ou du service vicinal de verbaliser contre les chauffeurs imprudents, etc.
- Tous ces points, il nous faudra les examiner.
- Personnellement, je ne suis pas toujours d’accord avec M. Gourdeau, mais j’ai plaisir à reconnaître la largeur d’esprit comme la bonne foi qu’il apporte dans l’étude de ces multiples problèmes.
- C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Paroles de bon sens
- Perraettez-moi de vous soumettre quelques réflexions sans lien entre elles, d’ailleurs, et faites de ci de là, en parcourant La Vie Automobile.
- Des compliments d’abord sur ce que vous écrivez contre les changements de modèles. Même sur les séries de nos plus abondants constructeurs, ces changements sont désastreux. Ces modifications de types entraînent des changements d’outillage, des stocks abondants de pièces de rechange, bref une augmentation des frais généraux, qui se traduisent inéluctablement par une augmentation de prix, ou- une non-diminution, pour employer la jargon à la mode. #
- Que si (comme eût dit Brunetière), que si notre pays est le pays-type des articles de luxe, donc individualisés, c’est-à-dire comportant des modèles différents à perpétuité, il ne s’ensuit pas que ce raisonnement s’applique à toutes les branches de la production. Et je ne saisispas l’intérêt qu’ont de nombreux constructeurs à multiplier leurs modèles. Et l’on ne me fera pas croire que c’est «le client » qui le demande. « Le client », comme « les agents » dont vous parliez, a bon dos. Et de même qu’un peuple est généralement inapte à savoir ce qui lui convient le mieux, de même ce sont les constructeurs qui doivent imposer les meilleures solutions, solutions qu’eux sont les plus à même de choisir. Le travail du bureau des normes est, par ailleurs, excellent. Mais beaucoup de problèmes dépassent, ou plutôt sortent de sa compétence. Et, pour ne citer qu’un exemple, bien que leur nombre ait été réduit, pourquoi y a-t-il encore tant de dimensions de pneus? Il semble qu’au total, une dizaine, pour les voitures, serait suffisante. On pourrait en trouver partout et probablement à meilleur prix. Pourquoi trente-six espèces de dimensions de garnitures pour freins ? etc.
- D’ailleurs, neuf fois sur dix, le « client » ne demande rien, sinon des voitures pratiques, et qui marchent, et, la dixième fois, il demande à faux.
- Votre collaborateur Chauvierre a parlé de la défaveur qui atteignait les formes Chenard. Est-ce que les « formes » Voisin n’ont pas subi le même ostracisme? Et pourtant ! Un exemple.
- Vous savez combien sont mal placées les neuf dixièmes des batteries sur les voitures. Si je ne me trompe, Voisin, dont les ailes avant sont enveloppantes, les dispose, ainsi que de grands coffres à outils, matériel, etc., derrière ses ailes. C’est une place toute trouvée. Car, si l’aile raccordée au marchepied par un plan incliné «fait mieux » (? !), sa disposition présente un inconvénient dont nos carrossiers ou constructeurs ne vont pas tarder à s’apercevoir.
- Vous n’ignorez pas, en effet, qu’une méthode de goudronnage tend à se répandre, qui gra-villonne les routes avec des cailloux cassés menus (pas assez, hélas!) épandus après le goudronnage ou bitumage. Un grand nombre n’adhère pas à la route ; et, avec la diffusion des pneus cannelés, ces cailloux sont lancés pas les roues contre les ailes, qui subissent un véritable bombardement. Calculez, par exemple, la force vive d’un caillou de 10 grammes, très courant, avec une voiture marchant à 80. Et vous aurez, sans nul doute, des surprises. Le résultat, c’est que tout caillou qui rencontre l’aile sous un angle voisin de la normale la bosselle irrémédiablement en écaillant la peinture, c’est-à-dire sur une longueur de près de 50 centimètres d’aile avant. Ceux qui la rencontrent par la tangente n’y font rien. Avantage des ailes enveloppantes.
- J’ai une voiture sortant de chez un bon carrossier, dont les deux coffres latéraux, servant de marchepieds, débordent par en dessous. Quoique en très bonne camelote, les faces opposées aux roues avant ont été percées en moins de rien depuis qu’on utilise ee mode de réfection des routes — contre
- lequel je n’ai d’ailleurs rien à redire—; mais j’ai dû faire blinder l’avant de ces coffres avec de la tôle de 3 pour leur permettre de résister.
- — La commande au pied du code, chez Renault, était très bien. Pourquoi l’a-t-on mise à la main sur le volant?
- —La mode d’asseoir très bas les conducteurs dans leur voiture est dangereuse. Non seulement ils ne voient pas leurs ailes, mais la route et les côtés. Tout cela pour avoir un capot très haut qui « fait grosse voiture. »
- — Quand généralisera-t-on les Silentblocs ? Ce doit tout de même être bon, si Panhard l’adopte. De plus, un axe de ressort, si bien soigné soit-il, s’use et doit être remplacé avec sa bague. Matériel cher, réparation toujours coûteuse, au prix du beurre et des heures de travail.
- — Quand les robinets de radiateur seront-ils pratiques? Quand seulement y en aura-t-il?
- — Marchai a-t-il donc breveté son six-pans pour décoincer le démarreur, qu’on ne voit ce dispositif que chez lui?
- -— Les bras des pédales ne peuvent-ils donc coulisser normalement au plancher, juste dans des bagues de feutre ou de caoutchouc qui empêcheraient les courants d’air ou l’odeur?
- — Quel constructeur prévoit, sous le capot, l’emplacement d’une burette? Combien éclairent l’intérieur du capot?
- — Combien de pare-chocs illusoires à l’arrière?
- — Combien d’ailes aux bajoues pas assez rabattues qui laissent gicler la boue, rendant ainsi les vitres opaques, et même la glace d’avant, s’il y a vent de côté !
- — Pourquoi supprimer — toujours à l’américaine, bien entendu — les manivelles à demeure. 11 y a encore des batteries à plat ou bien usées. Et alors, sur certaines voitures, voyez réjouissance.
- Autre ordre d’idées :
- Il faut obliger tous les véhicules agricoles, quels qu’ils soient, à avoir leurs deux feux avant et arrière. Les protestations ne sont que démagogiques. Et seule la... faiblesse du législateur qui craint les bulletins de vote a négligé cette importante question. Le pétrole est répandu partout. Il eût été bien facile de décréter, tout comme pour les phares-code, qu’à la date du... tout véhicule agricole comporterait les deux feux. Ipso facto, tout nouveau véhicule serait muni par son constructeur d’un éclairage dont l’emplacement, encore anarchique, serait judicieusement étudié.
- De même pour le verre rouge des bicyclettes.
- •— Les trois quarts des véhicules agricoles n’ont pas de freins. Pour ralentir leurs équipages, dans les descentes, les conducteurs font souvent passer une roue sur l’accotement, plus mou. D’où détérioration rapide de P accotement, puis, petit à petit, et très vite, de la chaussée. Un frein progressif (le vieux système à vis, par exemple) imposé à tout véhicule neuf à partir du... coûterait bien peu de chose en supplément, supprimerait cette détérioration des routes, cause d’accidents, et supprimerait en même temps les trois quarts des causes de chute des attelages, supprimerait encore les pavés laissés négligemment sur la route, après avoir servi à caler les voitures pour laisser souffler les animaux dans une côte.
- Et combien encore à dire !
- J. de Montign y.
- Ce que nous dit notre abonné est plein de bon sens : on voit que M. de Monti-gny est un vieux routier qui sait observer, et nous le remercions d’avoir bien voulu nous faire profiter de ses réflexions.
- Comme il nous pose quelques questions dans sa lettre, nous allons y répondre ici dans la mesure du possible.
- D’abord l’importante question de l’unification des pneus : le fin mot de la chose, dont nous souffrons actuellement, se trouve simplement dans les questions de rivalité commerciale. IL ne faut pas chercher plus loin. Espérons que le bons sens finira par triompher. En attendant, comme le dit fort bien M. de Montigny, c’est nous, hélas ! qui payons les frais.
- L’expérience montre que le public s’habitue bien difficilement à un nouvel aspect des voitures, et c’est là, je crois, la seule raison pour laquelle les formes étudiées pour la bonne pénétration de certaines voitures Chenard et Walcker n’ont pas connu le succès. Le bon sens ne voudrait-il pas aussi que les carrosseries Weymann, plus silencieuses et tout aussi durables que les carrosseries en tôle, voient leur succès se continuer? La mode et le snobisme l’ont emporté une fois de plus sur la raison.
- Renault n’a pas abandonné, je crois, la commande au pied du code : il l’a conservée au moins sur ses modèles Stella. Je suis, sur ce point, tout à fait de l’avis de M. de Montigny, et je ne connais pas façon plus commode et plus sûre de commander Léclairage.
- Le Silentbloc se développe peu à peu, plus vite même qu’on n’aurait pu l’espérer, étant donné la petite révolution que son utilisation amène dans la construction automobile. Patience : son domaine s’étendra encore, pour le plus grand bien de tous.
- Des robinets de radiateur? Eh oui, il en faudrait. Mais combien de temps avons-nous attendu le fdtre à essence? Là, je crois que le public peut beaucoup en exigeant de son agent, quand il achète une voiture neuve, qu’elle soit munie de ces accessoires indispensables. L’agent transmettra la réclamation au constructeur et peut-être, dans un avenir que je veux espérer prochain, fera-t-on des voitures enfin à peu près complètes.
- Je ne sais si le dispositif Marchai est breveté ; mais, même dans ce cas, tous les constructeurs auraient intérêt à lui payer licence pour éviter à leurs clients l’empoisonnement du bendix coincé, panne dont personne ne peut se vanter d’être complètement à l’abri.
- Les pédales devraient évidemment traverser le plancher par un trou de petite dimension, juste suffisant pour les laisser passer.
- (Voir la suite page 554.)
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- Un coup d
- Rarement exposition d’automobiles présenta plus d’intérêt et de nouveautés au point de vue technique que le Salon de 1932. Nouveautés : là-dessus il faut s’entendre. Sans doute, la plupart des solutions que nous avons vu adopter par les grands constructeurs en 1932 ont-elles déjà été réalisées et exposées lors des Salons précédents : les châssis tubulaires, les roues indépendantes, la roue libre pour ne parler que de celles-là, nous avons vu tout cela déjà. Mais le fait caractéristique de 1932, c’est que la plupart de ces solutions nouvelles, qui n’existaient jusqu’alors que sur quelques châssis exécutés à un petit nombre d’exemplaires par des précurseurs plutôt que par des constructeurs, sont entrées maintenant en quelque sorte dans le domaine public du fait que ceux qui les utilisent sont des gens comme Peugeot, comme Renault, comme Citroën, comme Delage, Mathis, Talbot ou autres.
- Le Salon de 1932, c’est en somme la consécration officielle de la valeur de certaines solutions nouvelles, tenues jusqu’à maintenant, sinon en suspicion, tout au moins en observation.
- Nous voudrions, au cours de cet article et de ceux qui suivront, passer une revue de ces nouveautés désormais classiques, dire quelles idées ont présidé à leur création, quels avantages on retire de leur utilisation et aussi, le cas échéant, quels inconvénients peuvent en découler.
- A côté des nouveautés, nous devons faire une place aussi à l’examen des tendances générales de la construction qui se sont manifestées dans le Salon qui vient de fermer.
- VOITURES DE PETITE CYLINDRÉE
- Voici quelques années, tous les gens avertis, ou soi-disant tels, prévoyaient la disparition prochaine des moteurs à faible cylindrée et à grande vitesse de rotation. Se pâmant d’admiration devant l’œuvre des constructeurs américains, ces phophètes n’hésitaient pas à affirmer que, puisque outre Atlantique les voitures populaires représentées essentiellement par Ford et par Chevrolet avaient plus de trois litres de cylindrée, c’est que là était la vérité et que bientôt nous devrions, en France, suivre l’exemple américain, sous peine de voir notre industrie péricliter, sinon disparaître. Le moteur à haut régime
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- 'œil à travers le Salon
- et à faible cylindrée, disait-on, est une fantaisie mécanique dangereuse dont l’utilité pratique est très contestable et même probablement nulle. Une voiture raisonnable doit être équipée avec un moteur de cylindrée relativement importante et à régime de rotation réduit.
- La Vie Automobile — nos vieux amis se le rappellent — a toujours lutté au contraire en faveur du moteur à haut régime de rotation. A une époque déjà lointaine où l’on ne jurait que par les gros moteurs lents, nous pensions déjà que l’avenir appartenait au petit moteur rapide. Notre opinion n’a jamais varié sur ce point, et nous éprouvons une certaine satisfaction à voir que le présent justifie nos prévisions anciennes.
- Au Salon de 1932, en effet, un grand nombre de modèles nouveaux de voitures figuraient, dont les moteurs ont* une cylindrée faible, inférieure par exemple à deux litres. Entre temps, la grande faveur dont jouissaient les voitures américaines paraît avoir singulièrement diminué.
- Fait plus caractéristique encore: la marque la plus populaire du monde, Ford pour la nommer, vient de sortir une 6 CV avec laquelle le grand constructeur américain espère pouvoir lutter chez nous contre l’immense concurrence européenne.
- En même temps qu’on revient, pour les modèles nouveaux, à des moteurs de faible cylindrée, on paraît enfin reconnaître que l’acheteur, quelle que soit l’importance de sa bourse, a droit aux mêmes dimensions pour installer les diverses parties de son individu à l’intérieur de sa voiture. Aussi, voyons-nous, chez Renault, chez Peugeot, chez Citroën et ailleurs, les plus petites voitures présentées avec des carrosseries de dimensions intérieures égales à celles des voitures plus importantes.
- En même temps, la vitesse dont sont capables ces voitures, loin de diminuer, augmente. Il faut donc que la puissance de ces petits moteurs soit considérable, ce qui, naturellement, n’a pu être obtenu qu’en les faisant tourner vite.
- On frémissait, il y a deux ans, en envisageant l’utilisation de moteurs tou-nant à plus de 3.000 tours par minute. Nous en sommes maintenant à 4.000 et au delà pour les moteurs de tourisme sortant des mains des constructeurs les plus classiques. Voilà donc
- nettement réalisée la formule du petit moteur rapide qui, seule, s’est révélée féconde pour la diffusion de l’automobile, et qui, une fois de plus, montre sa vitalité.
- Au surplus, que reproche-t-on au moteur rapide ? De vibrer, de s’user vite et de consommer beaucoup. Ce sont, du moins, ses ennemis qui dressent contre lui ces objections évidemment graves, tellement graves qu’il convient, pensons-nous, de nous arrêter un instant pour en examiner la valeur. Nous pourrions nous contenter, pour réfuter les objections faites au petit moteur rapide, de citer des faits : on constaterait alors que nombre de voitures à petits moteurs rapides ne vibrent pas, durent longtemps et ont une consommation raisonnable. Il suffirait pour cela de renvoyer nos lecteurs à quelques-uns des comptes rendus d’essais qui ont paru dans La Vie Automobile. Peut-être sera-t-il plus satisfaisant, pour l’esprit, de chercher à mettre en évidence les raisons qui expliquent les beaux résultats auxquels on est arrivé aujourd’hui.
- La vibration des moteurs est occasionnée, on le sait, par un défaut d’équilibrage, ou des déformations de certains organes tournants, et en particulier du vilebrequin. Il est bien certain que plus un moteur tourne vite, plus ces phénomènes vibratoires ont tendance à se manifester et plus il est difficile de les faire disparaître. Mais difficile ne veut pas dire impossible, bien au contraire. En examinant les moteurs de course qui, eux, tournent, non pas à 4.000 tours, mais à 7.000 ou 8.000 et davantage, on a pu voir comment on arrivait à les maintenir à ce régime élevé. On a constaté par exemple qu’en donnant aux vilebrequins des dimensions suffisantes et en les munissant de contrepoids, on arriverait à les empêcher de se déformer et de subir ces oscillations périodiques qui engendrent le bruit. Pour les moteurs à plusieurs cylindres où le vilebrequin est long, on emploie couramment maintenant des amortisseurs de vibrations de torsion qui suppriment le thrash ou tout au moins le rendent supportable.
- On a allégé progressivement les équipages à mouvement alternatif et ainsi a-t-on pu arriver au moteur de tourisme actuel qui, à 4.000 tours, vibre souvent moins que certains de ses prédécesseurs à 3.000.
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- Même remarque en ce qui concerne l’usure prématurée des moteurs rapides. Cette usure se manifestait surtout dans les cylindres et les pistons. On a cru longtemps que la nature de la fonte des cylindres sans doute trop tendre était seule à incriminer. On paraît avoir reconnu, à la suite d’essais prolongés, que l’usure des groupes avait surtout pour cause la déformation du vilebrequin.
- Bien entendu, on n’est pas arrivé du premier coup à guérir tous ces maux qui se sont manifestés successivement quand on a augmenté la vitesse de rotation des moteurs.
- Vous rappelez-vous l’époque pas bien lointaine encore où les ressorts de soupapes cassaient désespérément dès qu’on cherchait à faire tourner les moteurs à une allure élevée ? Le phénomène apparaissait comme décevant. Un ressort qui paraissait convenablement calculé et exécuté avec du fil d’acier de bonne qualité pouvait durer presque indéfiniment sur un moteur tournant à 2.000 tours. Dès qu’on poussait ce moteur à 3.000 tours, les ressorts cassaient au bout de quelques heures. Leur travail paraissait cependant être le même, et logiquement, s’ils n’avaient dû casser qu’au bout du même nombre de compressions et de détentes, leur vie n’aurait dû être raccourcie que de 33 p. 100. C’est qu’il y avait autre chose. Cette autre chose, on la découvrit -en examinant le jeu des ressorts de soupapes par des procédés stroboscopiques qui ont établi jusqu’à l’évidence qu’à certaines vitesses critiques, les ressorts de soupapes entraient en vibration, que des flexions importantes se produisaient entre certaines spires, alors que d’autres, au contraire, s’écartaient ; les nœuds et les ventres de vibration se déplaçant lentement et périodiquement tout le long du ressort. Le phénomène était découvert; il ne s’agissait plus maintenant que de le faire disparaître. On y arriva en modifiant la dimension des ressorts, en remplaçant un ressort unique par des ressorts multiples : bref, à l’heure actuelle, la rupture d’un ressort de soupape est devenu un fait absolument exceptionnel.
- Il en est de même ou à peu près de tous les points particulièrement délicats qui troublaient le fonctionnement des moteurs rapides. L’usure des pistons, qui est encore peut-être la partie la plus délicate des moteurs, s’est améliorée grandement avec l’utilisation de pistons moins déformables, dont le corps d’aluminium est étayé par une armature en métal Invar. L’augmentation de régime des moteurs, répétons-le, fait naître une
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- quantité de problèmes accessoires qui, de prime abord, paraissent condamner les moteurs plus rapides. Peu à peu, on arrive à surmonter ces difficultés de détail et à faire en avant un pas de plus dans la voie du progrès.
- Un constructeur réputé par la qualité de sa fabrication, qui a sorti cette année une belle voiture deux-litres, dont le moteur tourne sans vibrer jusqu’à 4.500 tours, régime d’utilisation, nous montrait, preuves en main, que dans ce moteur et au régime que nous venons d’indiquer, tous les organes travaillaient avec un taux de sécurité au moins égal, sinon supérieur à celui d’un autre moteur de la même marque, mais plus ancien, qui ne dépassait pas 3.500 tours.
- Citerai-je, comme exemple de moteur rapide à grande longévité, celui de la célèbre voiture 201 Peugeot ? Voilà plusieurs années qu’il tourne, et les agents de la marque se plaignent tous que leurs ateliers de réparation chôment, faute de moteurs usés.
- Reste maintenant la question consommation. On affirme qu’un petit moteur consomme plus pour entraîner sa voiture qu’un moteur plus gros et plus lent. Si l’on n’arrive pas à s’entendre sur ce point, je crois que c’est parce qu’on pose mal le problème. Quel est-il au juste, ce problème ? Simplement ceci : transporter quatre personnes et plus, en leur offrant des dimensions normales de caisse et un confort suffisant à une vitesse moyenne donnée. Quel sera le moteur le plus économique pour cela, le petit ou le gros ?
- On pourrait répondre que dans des limites assez larges, l’importance du moteur est pratiquement indifférente pour la consommation. Traîner une voiture de poids et de maître couple déterminés, à une vitesse également fixée, nécessite l’utilisation d’un certain nombre de CV. Quel que soit le moteur — dans des limites raisonnables toutefois — il faudra consommer le même nombre de grammes d’essence pour produire pendant une heure le nombre de CV nécessaire. Les courbes de consommation des moteurs qui, dans les zones où on les utilise, se rapprochent étroitement d’une droite horizontale ne se ressentent guère de la cylindrée, ni de la vitesse de rotation.
- On objecte à cela que les voitures de course, munies de moteurs à régime très élevé, consomment énormément : on cite des voitures de course de 2 ou 2 litres et demi qui brûlent 40 litres d’essence aux 100 kilomètres. La
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- question est complètement différente.
- Dans les moteurs très rapides à très forte compression, les organes mécaniques, qui setrouventdansle cylindre, bougies et soupapes en particulier, sont soumis à une épreuve d’autant plus rude que le moteur est alimenté avec un mélange plus pauvre. Si, au lieu d’utiliser la juste proportion d’air et d’essence nécessaire à une combustion correcte, on ajoute un fort excès de combustible, on constate que la présence de ce combustible a un effet heureux sur la tenue des organes dont nous venons de parler. La chambre d’explosion se trouve partiellement refroidie par le grand excès d’essence. Le milieu oxydant, formé par de l’air non complètement saturé de carburant, qui attaque les soupapes et fait chauffer les bougies, se trouve remplacé par un milieu réducteur indifférent au point de vue du métal qui y est plongé et qui, par suite, le protège. Aussi, doit-on, pour qu’un moteur de course dure, employer une quantité de carburant beaucoup plus grande que celle que la théorie indique comme nécessaire. Cette essence supplémentaire, on ne l’utilise pas à proprement parler : on la gaspille, si on se place au strict point de vue de la combustion.
- Mais, n’oublions pas que nos voitures de tourisme se trouvent dans un cas complètement différent de celui que nous venons de citer. Le moteur de course sera peut-être le moteur de tourisme de demain. Il n’est pas celui d’aujourd’hui, et il serait complètement injuste de tabler sur la consommation du moteur de course pour en déduire la consommation du moteur de tourisme dont le régime est souvent inférieur de moitié à celui du précédent.
- On se rabat alors sur la consommation d’huile, et on affirme que les petits moteurs rapides consomment beaucoup d’huile. Là encore, c’est question de construction. L’expérience prouve, au contraire, que la plupart des moteurs de tourisme ne consomment pratiquement pas d’huile, et, bien souvent, le constructeur, par mesure de sécurité, doit augmenter systématiquement la consommation en huile de ses moteurs, pour se donner une marge de sécurité qui lui procure tout apaisement.
- A notre avis donc, les objections que l’on met d’ordinaire en avant contre le moteur rapide ne tiennent guère contre un examen impartial. Par contre, les avantages du moteur rapide sont certains.
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- Rappelons tout d’abord que c’est grâce au moteur rapide qu’existent les voitures de grande diffusion d’aujourd’hui, et que ces voitures n’auraient jamais pris naissance, quels que soient les progrès de la métallurgie, si on en était resté au moteur de 1.500 tours, d’il y a vingt-cinq ans.
- Un moteur de petite cylindrée est en effet, à puissance égale, plus léger qu’un moteur de grosse cylindrée.
- Premier allégement, par conséquent, pour la voiture qu’il équipe; mais il faut tenir compte aussi que, dans un moteur à grand régime, le couple de torsion sur le volant est, pour une puissance donnée, d’autant plus faible que le moteur tourne plus vite. Un moteur de 40 CV à 2.000 tours exerce sur l’embrayage un couple de 15 kilogram-mètres ; un moteur de 40 CV à 4.000 tours exercera un couple exactement moitié moindre que le précédent. Tous les organes dont la dimension doit être calculée pour résister au couple maximum de torsion pourront donc être, avec le deuxième moteur rapide, de plus faible dimension et
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- par conséquent plus légers qu’avec le premier. Deuxième gain de poids pour la voiture à moteur rapide.
- Cette voiture ayant un poids moindre nécessitera pour son avancement une puissance moins grande ou, si vous préférez, ira, à puissance égale, plus vite que l’autre : on le voit, les avantages du moteur rapide se répercutent les uns sur les autres, pour donner finalement un tout considérable.
- 4 ET 6 CYLINDRES
- Le moteur à quatre cylindres, appelé selon certains à une disparition complète et prochaine, pour faire place aux six et huit-cylindres, voit au contraire un renouveau dans sa faveur avec les petits moteurs actuels. Il fallait raisonnablement s’y attendre, à une époque surtout où les questions de prix interviennent au premier chef. Il est incontestable en effet, qu’à puissance égale, un moteur à quatre cylindres est moins cher qu’un moteur à six cylindres. Or, cette année, la question du prix des voitures a atteint
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- une importance qu’elle n’avait jamais eue jusqu’aujourd’hui, et ce n’est pas l’aspect le moins intéressant du Salon que de voir des voitures luxueusement présentées, bien établies, rapides, être vendues à des prix qui correspondent à peu près à 3.000 francs d’avant-guerre ; et malgré cela, elles comportent tous les perfectionnements et accessoires qu’on considère aujourd’hui comme indispensables : équipement électrique complet avec éclairage et démarrage, pare-chocs, appareils de bord, indicateur de niveau d’essence, phares, carrosserie-conduite intérieure, bien entendu... que sais-je encore ! Au point de vue prix, il n'est pas douteux que nos constructeurs ont fait des choses qui touchent au miracle, si l’on qualifie de miracle ce qui ne s’explique que difficilement.
- De ces miracles, bénéficie d’ailleurs la foule des automobilistes à qui l’accès des voitures devient ainsi de plus en plus aisé.
- (A suivre.)
- H. Petit.
- Essai d’une voiture 6 CV Six-cylindres ROSENGART
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Voiture carrossée .-Longueur totale, 3m,516 ; largeur hors tout, 1 m,350.
- Châssis: Voie, lm,05 ; empattement, 2m,35.
- Moteur: Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesses sont réunis en un seul bloc qui est fixé sur le châssis par deux traverses perpendiculaires fixées à l’avant et à l’arrière du carter moteur, par l’intermédiaire de 4 Silentblocs. — Alésage, 55,90 ; course, 74,5 ; cylindrée totale en centimètres cubes, 1.097; compression volumétrique, 5,5 ; puissance au frein en CV à 3.000 tours-minute, 23 ; plein d’huile du moteur en litres, 4,5 ; refroidissement par thermo-siphon. — Graissage sous pression des trois paliers de vilebrequin, des six bielles, des paliers d’arbre à cames et arrosage forcé des pignons de distribution. — Allumage par batterie d’accumulateurs et distributeur muni d’un dispositif d’avance automatique. — Distribution par engrenages silencieux. — Soupapes latérales commandées par un seul arbre à cames.
- Embrayage : Du type monodisque à sec.
- Boîte de vitesses : Trois vitesses et une marche arrière. Le nombre de dents des engrenages est de : 16 dents commandant 26 dents pour la lre vitesse ; 22 dents commandant 20 dents pour la 2e vitesse 14 dents commandant 28 dents pour le renvoi.
- Transmission: Par arbre longitudinal, chaque extrémité étant montée sur joint de cardan souple en toile caoutchoutée. L’arbre étant centré à chaque extrémité par des rotules fixées à la boîte de vitesses et au pont arrière. -i
- Pont arrière: Par pignons coniques taille Gleason avec différentiel conique ; le rapport du couple est de 9x50 ; le plein d’huile du pont est de D,250 ; le pont est fixé rigidement par des patins aux deux ressorts arrière qui assurent la réaction et la propulsion de la voiture Suspension: A l’avant, 1/2 elliptique transversal à l’arrière, 1/2
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- elliptiques longitudinaux ; articulations montées sur Silentbloc ; amortisseurs à disques.
- Essieu avant:Corps d’essieuforgéensection I;il estatteléàuntriangle de réaction prenant point d’appui sur une rotule (Silentbloc), fixée à l’une des traverses du cadre.
- Direction: La direction placée à droite de la voiture est commandée par un volant dont l’axe incliné porte une vis sans fin à un filet. Cette vis engendre le déplacement d’un galet porté par un levier à pivot.
- Les angles de braquage sont de : 29° pour la roue intérieure, et de 24° pour la roue extérieure. — Le rapport de démultiplication est de 1 à 12.
- Freins : Freins sur les quatre roues, commandés simultanément, soit au pied, soit à la main — Le diamètre intérieur des tambours de frein
- est de 178millimètres.—Le frein au pied est avec servo-frein àdépres-sion, de 110 millimètres de diamètre de piston.
- Roues et pneus : Quatre roues détachables fixées par 6 écrous et une roue de secours. — Pneus Dunlop de 11 x45. — Rayon sous charge des pneus : 325 millimètres. — Pression moyenne des pneus : à l’avant, lk«,500 ; à l’arrière, lk«,900.
- Carburateur : Solex vertical 26 FV avec starter automatique. — Réglage moyen : Starter : gicleur, 130;air, 3,5; — Carburateur: buse, 21 ; gicleur, 105-51 ; ralenti, 50.
- Réservoir <Tessence : En charge, placé sous le capot ; sa contenance est de 35 litres.
- Eclairage : Éclairage électrique, dynamo commandée par courroie trapézoïdale. — Batterie d’accumulateurs de 6 volts, 60 ampères-h.
- Itinéraire de l’essai. — La voiture que la maison Rosengart a mise à ma disposition a été utilisée par moi pour mes déplacements dans Paris et la banlieue et sur la route. J’ai parcouru avec elle environ 600 kilomètres. L’essai sur route a été fait sur l’itinéraire suivant: Sèvres, Versailles, Saint-Germain, Pontoise, Magny-en-Vexin, Rouen.
- Retour par Pont-de-1’Arche, Lou-viers, Gaillon, Mantes, Saint-Germain, Rocquencourt, Marnes, soit 256 kilomètres.
- Vitesse maximum. — Plusieurs chronométrages effectués sur un kilomètre dans les deux sens m’ont donné les chiffres suivants : 42 secondes ; 42 secondes 3/5 ; 43 secondes ; 43 secondes 2/5 : soit en moyenne, 85 kilomètres à l’heure environ.
- Vitesse moyenne. — Sur le parcours Paris-Rouen, la vitesse moyenne a été de 65 kilomètres à l’heure. Sur le milieu du parcours, il a été couvert une distance de 72 kilomètres dans
- l’heure. Au retour, à l’allure de promenade, la moyenne est ressortie à 47 kilomètres à l’heure, soit, dans l’ensemble, 60 kilomètres à l’heure.
- La consommation a été de 11 litres aux 100 kilomètres à l’aller, et un peu moins de 10 litres au retour, soit en moyenne ÎO^ÔO.
- Cette consommation peut être considérée comme très normale, pour les vitesses moyennes réalisées.
- Consommation d’huile, environ 01,150 aux 100 kilomètres (ceci approximativement).
- Consommation d’eau : néant.
- Accélération. — Les valeurs d’accélérations sont données par la courbe ci-dessus.
- Freinage. — Les distances de freinage correspondent à une accélération négative de 6m,50-seconde par seconde.
- Observations. — La voiture 6-cy-lindres 6 CV Rosengart m’a donné
- l’impression d’un très grand agrément de conduite, aussi bien en ville que sur la route : c’est une voiture gaie (c’est-à-dire qu’elle est rapidement en vitesse) avec laquelle on se faufile aisément dans les encombrements et qui, aux démarrages, permet de prendre une assez bonne avance sur les files de voitures qui vous environnent.
- Le moteur tourne allègrement, sans vibrations.
- Les vitesses passent bien, la boîte est silencieuse ainsi que le pont.
- La direction est douce, agréable et
- Fig. 2. — Courbe de freinage.
- très précise. La voiture se tient fort bien sur la route et donne l’impression de constituer un bloc très maniable.
- Sa suspension aux grandes vitesses est très bonne : les freins commandés par un servo-frein Dewandre-Repus-seau sont à la fois puissants et précis : la précision des freins, insistons sur ce point, est une chose trop rare pour qu’on ne la signale pas.
- La voiture est très logeable, bien que très basse dans sa ligne générale. On est néanmoins très confortablement assis, et la tête se trouve à une distance raisonnable du plafond. La visibilité à l’intérieur est bonne. Les différents bouchons de remplissage sont très accessibles.
- La marche de la voiture, pendant tout le temps où elle est restée en ma possession, m’a donné l’impression d’une mécanique bien faite : la Rosengart est vraiment un bon prototype de petite voiture de luxe.
- H. Petit.
- -c 50
- MO 500 601
- Distance parcourue
- Fig. 1. — Courbe d’accélération.
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- POURRIEZ-VOUS ME
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- Le réglage des freins.
- « Je lis avec grand intérêt vos articles sur les freins, car la vie dépend de ces appareils et de leur réglage. Malgré vos conseils je trouve dangereux de donner la priorité aux freins avant, parce que, lors d'un coup de frein énergique, une partie de la charge se trouve reportée sur l'essieu avant.
- « En effet, si on roule à 35 sur du pavé de bois ou de l'asphalte mouillés, les freins réglés pour le sol sec, bloquent les roues avant et vous n'avez plus de direction, le poids reporté sur l'essieu avant étant peu important à cette vitesse.
- « J'ai dû, sur ma voiture, régler mes freins en donnant une légère priorité 'aux freins arrière. Plusieurs de mes amis partagent ma manière de voir.
- « A mon avis, la seule bonne manière pour régler ses freins, c'est sur la route, par l'examen des traces laissées sur le sol.
- « Les freinomètres donnent des indications inexactes, car je crois qu'une garniture n'agit pas de même sur un tambour à l'arrêt et sur un tambour tournant vite. »
- M. Lechopié.
- La question du réglage des freins et de la prépondérance à donner aux freins avant est, en effet, extrêmement délicate, et il est difficile de donner à ce sujet une règle générale.
- 11 est incontestable que, sur la route et sur sol adhérent, il faut, si l’on veut tirer le parti maximum de ses freins, donner la prépondérance aux freins avant ; mais, ainsi que le fait fort bien remarquer notre abonné, quand on roule sur terrain très gras, cette prépondérance est inutile et même nuisible: il vaut mieux, dans ce cas, régler les freins à la même intensité à l’avant et à l’arrière.
- Nous ne partageons, par contre, nullement l’avis de notre abonné en ce qui concerne l’utilisation du frei-nomètre : certains appareils de réglage de freins peuvent ne pas mettre ceux-ci dans les conditions comparables au sol de la route ; mais le freino-mètre (mot qui désigne spécialement
- l’appareil construit par la Société Técalémit) donne aux conducteurs des indications très précises sur le réglage des freins qui peut, grâce à lui, être effectué en quelques instants, mieux qu’on ne saurait le faire sur la route. Avec le freinomètre, en effet, le réglage se fait pendant que les roues tournent, et c’est là sa principale qualité. Evidemment, les conditions de frottement se modifient quelque peu avec la vitesse (le coefficient de frottement diminue quand la vitesse augmente) ; mais cette diminution est la même pour les quatre roues et 11’influe pas sur le réglage.
- Pour répondre à une objection souvent faite aux appareils à régler les freins, disons que, quand le tambour est nettement ovalisé, les freins ne peuvent être convenablement réglés par aucun procédé. Si on veut arriver avec des freins à un résultat, il faut d’abord faire arranger les freins et ne se servir qu’en suite des appareils de réglage.
- XXXVI
- Huile fluide ou huile épaisse.
- « Fidèle lecteur de votre Revue, voulez-vous me permettre d'alimenter votre chronique : « Pourriez-vous me dire » par une question pour laquelle je n'ai pas, juqu'alors, trouvé de solution?
- « La plupart des marques de lubrifiants pour automobiles vous promettent, dans leur publicité, entre autres résultats mirifiques, un gain de puissance appréciable.
- « Ceux qui vendent des huiles fluides se targuent d'avoir mis au point un produit réduisant au minimum les résistances dues au frottement : d'où gain de puissance.
- « Mais ceux qui préconisent les huiles épaisses vous disent : « Mon produit assure la meil-« leure étanchéité des pistons et « par conséquent un rendement « maximum : d'où également gain « de puissance. »
- « Des expériences quelconques ont-elles mis en évidence les résultats à obtenir sur ces deux points : réduction des frottements ; meilleur rendement dû à l'étanchéité des pistons en fonction de la vis-
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- DIRE ?...
- cosité des huiles, et l'un des facteurs est-il plus important que l'autre?
- « Entre-t-il d'autres considérations que la viscosité?... »
- J. Ménager.
- Voici très brièvement résumés les arguments en faveur de l’huile fluide et de l’huile épaisse.
- En général, il est exact qu’une huile fluide présente une moindre résistance aux frottements qu’une huile épaisse. Plus la viscosité d’une huile est faible, moindre en effet est l’énergie absorbée par frottement dans un palier graissé avec cette huile.
- Mais intervient la question sécurité : pour que le film d’huile, qui, par sa continuité, assure le graissage parfait, reste constant et imperforé, il faut que l’huile présente une viscosité suffisante. Et c’est ce qui justifie l’emploi d’huile relativement épaisse chaque fois qu’on a à craindre la rupture du film d’huile.
- Dans les paliers peu chargés et fonctionnant aux t'empératures assez basses, l’huile très fluide est tout indiquée. Quand le palier est plus chargé et se trouve porté aux hautes températures, une huile un peu plus visqueuse donnera de meilleurs résultats.
- L’huile épaisse conserve généralement à chaud (pas toujours) une viscosité plus grande que l’huile fluide. Elle participe naturellement au rôle d’étanchéité des segments de pistons, et c’est pour cette raison qu’on observe assez fréquemment, avec une huile épaisse, une meilleure étanchéité des pistons dans les cylindres.
- D’après ce que nous venons de dire, on conçoit qu’on ne peut a priori dire la viscosité de l’huile qui convient dans tous les cas. Le constructeur de la voiture, qui a fait des essais méthodiques d’huiles de différentes viscosités et de différentes qualités, peut seul donner sür ce point des indications particulièrement précises.
- Il en est généralement de même pour les maisons qui vendent les huiles de graissage et qui savent toujours quelle qualité convient pour chacune des voitures que l’on trouve dans le commerce.
- The man who knows.
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- SALON DE 1932
- Réflexions sur les carrosseries
- Fig. 2. — Une carrosserie «de série» Talbot.
- Nous avons coutume, tous les ans à pareille époque, de^ dire à nos lecteurs l’évolution accomplie dans le domaine de la carrosserie. Nous ne manquerons point, dans un prochain article, de « faire le point » du Salem de 1932.
- Mais, dès à présent, nous estimons utile de leur mettre sous les yeux quelques réflexions qui sont le résultat d’essais de nombreuses voitures : on nous dira que nous décernons plus facilement les critiques que les éloges. Mais n’est-ce point après tout, notre rôle, dans cette revue ?
- Aussi bien, définissons donc le but de la chose étudiée : une carrosserie automobile doit, avant tout, transporter ses occupants en leur assurant le confort maximum possible.
- Vérité de la Palisse, va-t-on nous dire : d’accord, mais pourquoi faut-il, alors, qu’elle passe trop souvent au second rang des préoccupations des bureaux d’étude ?... Hé oui! la chose est vraie... et encore même, bien souvent, on perd complètement de vue le confort : ceci, naturellement, est beaucoup plus grave.
- Il est donc naturel que nous cherchions ici à dire les règles essentielles à respecter et qui, si elles sont observées, donneront la satisfaction la plus
- totale à la clientèle : ceci constitue, somme toute, la meilleure publicité pour le carrossier.
- Donc, une carrosserie doit être confortable.
- Comme, en cette matière, les lois sont les mêmes que dans les autres branches de l’esthétique, il faut que la forme extérieure% de la voiture tra-
- duise, très exactement, son confort intérieur.
- De même, 1a voiture doit paraître puissante : ainsi, l’excédent de puissance devra également être mis en évidence.
- On peut dire qu’il est relativement facile d’arriver à ce résultat : en effet, puisque le châssis doit paraître trop puissant pour la carrosserie qu’il reçoit, on va diminuer l’importance de ladite carrosserie par rapport au châssis, ou, tout au moins, faire en sorte qu’il en paraisse ainsi. Donc, on exagérera la longueur du capot : aujourd’hui, la plupart des carrossiers et des constructeurs suppriment l’auvent : le capot s’étend donc d’une seule traite depuis le radiateur jusqu’au pare-brise, et il s’en dégage une grande impression de puissance. Par ailleurs, on disposera à l’arrière de la voiture une malle de dimensions convenables, et, dans le cas d’une carrosserie avec spider, celui-ci devra être proportionné au reste de la carrosserie.
- D’ailleurs, cette façon de faire ne laisse pas perdre de place, puisque l’on a l’habitude, pour des raisons de confort, de disposer les sièges arrière en avant de l’essieu correspondant ; il en résulte un grand emplacement disponible qui, comme on vient de le dire, sera utilement occupé par le spider ou
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- Fig. 3. — Remarquer les ailes avant, très enveloppantes, chez Panhard.
- la malle. Faisons d’ailleurs remarquer que l’abaissement du centre de gravité, qui résulte de la disposition précitée, contribue dans une large mesure à créer l’impression de confort que l’on désire obtenir. D’autre part, pour accentuer l’impression de confort qui doit se dégager de l’aspect de la voiture, il faut que la carrosserie paraisse aussi basse que possible.
- On fera donc les ailes très enveloppantes : ceci s’accorde d’ailleurs à merveille avec les lois de l’aérodynamique, car précisément les ailes très descendantes à l’avant sont celles qui présentent la résistance minimum à l’avancement.
- D’autre part, les portes vont jusqu’aux marchepieds, les bavolets sont
- supprimés, ou tout au moins dissimulés à l’intérieur.
- Enfin, l’on supprime les bandeaux et les moulures : nous avons assez souvent rompu des lances dans ces colonnes en faveur de cette suppression pour nous n’y insistions pas à nouveau.
- Nous venons d’indiquer les procédés qui donnent à la voiture une apparence extérieure de confort.
- Evidemment, ce n’est pas tout : il faut maintenant considérer le confort intérieur proprement dit.
- D’abord, le confort du conducteur.
- On a coutume de différencier les sièges de ville des sièges de route. Le siège de ville est plus commode, lorsque l’on a souvent à effectuer de petits déplacements. Le siège de route,
- lui, manifestera ses avantages au cours des longues étapes ; le conducteur, étant parfaitement maintenu, ne ressentira aucune fatigue, et pilotera donc dans de meilleures conditions ; la sécurité y gagnera également. Seulement, il est moins commode de s’y asseoir. C’est un peu ce qui se passe avec certains fauteuils très confortables, d’où l’on a du mal à se lever. Pourtant le siège de route paraît, à tout prendre, préférable, car tout conducteur entreprend, de temps à autre, de grands déplacements, et ce n’est pas, à ce moment, p'ayer trop cher le surcoît du confort qui en résulte.
- Et, puisqu’il est question de sièges, rappelons que les ressorts doivent être établis par le tapissier de manière à faire effectuer aux voyageurs des oscillations verticales, et jamais horizontales, sinon les voyageurs ressentent une gêne très marquée.
- Puisque nous parlons du conducteur, signalons qu’il faut calculer la position de son siège pour qu’il puisse manœuvrer tous les organes de commande, sans que son corps se déplace. Et surtout disons que la direction doit être inclinée pour que son axe passe exactement par la pomme d’Adam du conducteur. La plupart des directions actuelles sont réglables en inclinaison, et permettent ainsi de donner la position optimum.
- Naturellement, il faut que le conducteur voie ses ailes avant; et enfin, son dossier doit être suffisamment résistant pour lui permettre de s’y appuyer de toute confiance pour le besoin, par exemple, d’un freinage énergique.
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- N’insistons pas sur les positions de la lunette arrière et du rétroviseur, que doivent être étudiées d’une manière simultanée. Mais on va nous dire que toutes les remarques qui viennent d’être faites ne se rapportent pas absolument au confort et que, bien plutôt, on a parlé de la sécurité.
- C’est qu’en effet les deux problèmes sont connexes ; une voiture confortable est, avant toutes^choses, une voiture sûre.
- Et, pour qu’il en soit ainsi, il faut, évidemment, que tous les gestes du conducteur puissent être accomplis avec le maximum de facilités. Il en est de même pour le luxe-roi : le silence d’une carrosserie exempte de vibrations évitera, d’abord, une grande cause de fatigue.
- D’autre part, elle permettra de mieux discerner les bruits de la mécanique, et, surtout, de diagnostiquer les sons parasites dès leur apparition.
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- Fig. 4. — La nouvelle ligne, chez Citroën, est très moderne.
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- On pourra ainsi remédier aux défaillances de la matière, avant que la panne grave ait eu le temps de se produire.
- Enfin signalons que la carrosserie doit être suffisamment robuste pour pouvoir protéger ses occupants, en cas
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- d’accident : on songe donc tout de suite aux verres de sécurité': nos lecteurs savent notre opinion à ce sujet.
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- On vient de parler du confort propre
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- du conducteur. Naturellement, tout ceci s’applique aussi bien aux passagers, qui doivent pouvoir accéder facilement à leurs places. Nous reviendrons, d’ailleurs, sur ce point.
- René Charles-Faroux.
- La lampe GRANILUX
- Le problème de l’éclairage non éblouissant de la route par les projecteurs des voitures automobiles est, on le sait, extrêmement difficile à résoudre. De nombreuses solutions ont été proposées, de valeurs diverses, et c’est seulement maintenant qu’on est en mesure de s’apercevoir de leur valeur respective.
- L’une des plus répandues à l’heure actuelle est celle qui consiste à disposer dans une paire de projecteurs des ampoules à deux filaments dont l’un fournit l’éclairage de route et l’autre l’éclairage-code.
- Le système de phares avec lampes à deux filaments présente certains avantages indéniables. D’abord, c’est certainement le plus économique, puisqu’il n’entraîne pas la nécessité d’équiper la voiture avec des appareils supplémentaires pour l’éclairage-code, et il doit à cette particularité d’être universellement adopté par les constructeurs.
- Un autre avantage que nous avons peut-être signalé autrefois ici comme un inconvénient résulte de la conjugaison obligatoire entre l’éclairage-code et l’éclairage-route. Cette conjugaison, répétons-le, nous la considérions autrefois comme un inconvénient, et voici pourquoi : il nous paraissait souhaitable qu’on pût régler indépendamment l’une de l’autre l’orientation du faisceau de route et du faisceau code, de façon à donner au faisceau-route l’inclinaison la meilleure pour un éclairage lointain, et au faisceau-code, l’orientation prescrite par le règlement.
- Or, avec le phare unique avec lampe à deux filaments, si l’on agit sur l’orientation du phare, on agit évidemment à la fois sur les deux faisceaux.
- Mais voici que ce qui paraissait au début un inconvénient se révèle maintenant à nos yeux comme un avantage : au cours de nombreuses randonnées nocturnes, nous avons pu constater que beaucoup de systèmes d’éclairage-code étaient mal réglés ; sans doute,
- le constructeur de phares s’efforce de produire des appareils qui répondent exactement aux prescriptions de la Commission des Projecteurs et qui, convenablement montés, satisfont le mieux possible aux données de ce difficile problème. Mais l’expérience prouve que l’usager de la route a une tendance fâcheuse à relever le faisceau de ses projecteurs-code, simplement pour voir mieux et plus loin quand il utilise le phare de croisement.
- ‘ Ce faisant, il rend ses appareils éblouissants, puisque, relevant leur
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- Fig. 1. — La lampe Granilux Yvel-Norma.
- faisceau, il éclaire violemment les yeux des autres usagers qui viennent à sa rencontre.
- Or, cette manœuvre de relèvement du faisceau des phares-code s’effectue impunément quant à la répression par les agents de la force publique, et nous savons trop, en effet, que la police routière est inopérante en ce qui concerne l’éclairage, et impunément aussi, pour le conducteur si les phares-code sont indépendants des phares-route.
- Au contraire, si, cherchant à relever le faisceau de ses projecteurs-code, il relève par cela même le faisceau des projecteurs-route, comme cela a lieu dans les appareils combinés, il arrive à ce résultat qu’il voit clair avec les
- phares-code et qu’il n’y voit plus ou presque avec les phares-route. Avec les phares combinés donc, le conducteur a un intérêt ^certain à respecter le réglage correct qui donne en même temps le plus grand éclairement avec le faisceau-route et l’éclairement non éblouissant avec le faisceau-code.
- Le fait que nous avons observé maintes fois et que nous observons toutes les nuits où nous roulons, c’est que les gens qui éblouissent le plus sont toujours, sans exception, ceux qui ont des projecteurs-code distincts des projecteurs-route.
- L’avantage des phares combinés paraît donc plein de promesses et, à l’heure actuelle, un mouvement très net se dessine en leur faveur.
- La lampe à deux filaments. —
- Mais, bien entendu, pour qu’un phare combiné donne de bons résultats, il faut que l’ampoule à deux filaments dont il est équipé soit impeccable et fournisse elle-même des rayons lumineux convenables, dirigés et diffusés aussi bien pour l’éclairage-roiite que pour l’éclairage-code.
- La lampe à deux filaments, qui a été construite en France pour la première fois par la maison Yvel, se compose, comme on le sait, d’un filament géné-lement transversal, disposé aussi près que possible du foyer^jdu^ réflecteur parabolique. C’est ce filament qui fournira le faisceau-route. Un deuxième filament rectiligne, orienté suivant l’axe du projecteur, est disposé légèrement en avant de son foyer ; les rayons émanant de ce deuxième filament viennent, par conséquent, former en avant du projecteur une image réelle du filament, c’est-à-dire qu’ils sont convergents à la sortie du réflecteur parabolique. Tous les rayons qui, émanant du filament, viennent frapper la moitié inférieure du projecteur, vont donc ressortir vers le haut : ce sont les rayons éblouissants. Ceux, au contraire, qui frappent la moitié supérieure du projecteur sont rejetés vers le bas et éclairent la route sans éblouir les usagers qui viennent à la rencontre de la voiture.
- La lampe à double filament se complète donc d’un écran placé en dessous du filament-code, écran qui intercepte
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- tous les rayons qui, autrement, viendraient frapper la moitié inférieure du projecteur.
- Ce qu’on demande aux phares. -
- Avant d’arriver à la solution qui a été imaginée par la maison Yvel pour sa nouvelle lampe Granilux, nous devons examiner les conditions requises pour un phare pour produire un bon éclairement.
- Le conducteur d’une voiture demande à voir la nuit à la fois le plus loin et le plus large possible. Le faisceau qui émane de ses projecteurs doit donc être assez fortement étalé. Si, d’une part, le projecteur était rigoureusement parabolique et si, d’autre part, le filament lumineux se réduisait à un point géométrique placé exactement au foyer du projecteur, le faisceau émergent serait parfaitement cylindrique, c’est-à-dire que le projecteur enverrait à une distance très grande une tache lumineuse qui aurait exactement la dimension de la base du projecteur lui-même, sans que les abords de cette tache se trouvent éclairés. C’est précisément le problème qu’on s’efforce de résoudre dans les projecteurs de marine par exemple, qui sont destinés à éclairer à très grande distance un point bien déterminé ; c’est aussi, à l’inverse, le problème résolu pour les télescopes. Mais bien que les phares d’automobiles soient très différents, l’expérience prouve qu’avec tous les projecteurs des appareils existants, l’éclairage en profondeur est' suffisant. Reste à assurer l’éclairage en largeur. Pour cela, il faut étaler le faisceau. Cet étalement est favorisé par les imperfections du projecteur qui n’est pas rigoureusement parabolique, et qui n’est pas non plus rigoureusement de révolution. Mais c’est là une correction irrégulière et fortuite sur laquelle on ne saurait trop compter.
- L’étalement est favorisé davantage par le fait que la dimension du filament éclairant n’est pas nulle, mais, au contraire, a une certaine valeur, surtout dans le sens transversal.
- Le faisceau du projecteur peut être considéré, en effet, comme fournissant une image réelle du filament rejetée à l’infini. La forme du faisceau aura donc à peu près la forme même du filament, et c’est pourquoi on dispose le filament-route perpendiculaire à l’axe du projecteur et dans un plan horizontal, de façon à avoir une nappe lumineuse plus large que haute.
- Si, au lieu d’un point lumineux ou d’un quasi-point, comme le filament incandescent, on avait une surface de dimension plus importante, l’étalement du faisceau serait plus grand. C’est ce
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- à quoi on a cru arriver en dépolissant ou en satinant le verre de l’ampoule de la lampe. On substitue ainsi en quelque sorte au filament éclairant de très petite dimension une ampoule lumineuse de dimension plus grande. M is, outre que le satinage des
- Fig. 2. — Zone obscure dans une lampe à coupelle.
- lampes est une opération difficile et délicate qui en augmente fortement le prix, c’est aussi une opération qui donne des résultats irréguliers.
- Les grands fabricants de lampes que sont MM. Lévy et Monnier ont pensé à une autre solution, et ont moulé le verre de l’ampoule en lui donnant la
- Fig. 3. — A droite, forme de la coupelle dans la lampe Granilux. —- A gauche, forme ordinaire.
- forme d’une infinité de petites lentilles étroitement accolées : c’est leur lampe Granita, connue de tous les automobilistes, qui l’utilisent déjà depuis plusieurs années.
- Le fonctionnement optique de la lampe Granita est expliqué très clairement dans un article un peu trop technique, je crois, pour être placé dans cette revue, mais qui a été publié dans
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- le numéro du troisième trimestre de La Technique Automobile, sous la signature d’un éminent ingénieur, M. Marcel Mouton ; nous nous permettons d’y renvoyer nos lecteurs qui désireraient de plus ampl.es renseignements. Ils y trouveront aussi l’explication des raisons qui ont conduit à la création de la lampe Granilux qui procède, comme on va le voir, étroitement de la lampe Granita.
- L’éclairage-code diffusé. — Si .
- une lampe telle que la Granita donne un faisceau d’éclairage pour la routfe bien diffusé, large, et bien réparti, on ne saurait malheureusement utiliser la même solution simple pour l’éclairage code.
- Pour que le faisceau-code soit, comme le prescrit le règlement, nettement limité par un plan à peu près horizontal, de façon à ne pas risquer de venir frapper les yeux d’un observateur en face des phares, les dimensions du filament éclairant doivent rester réduites et, surtout, doivent rester réduites en longueur. Il n’y a, au contraire, aucun inconvénient à augmenter le diamètre du filament, ce qui provoquerait la diffusion du faisceau. Comment augmenter son diamètre d’une façon simple ?
- Remarquons d’abord qu’en optique, un objet peut toujours être remplacé par son image optique fournie par une combinaison de miroirs ou de lentilles. Or, regardons un point ou, si vous préférez, un petit rond à travers une lentille, nous constatons qu’au lieu de voir un cercle d’un millimètre de diamètre par exemple, comme l’objet de notre examen, nous apercevons un cercle plus grand, dont le diamètre est multiplié par le grossissement de la lentille : la lentille nous permet donc de remplacer un petit objet par un plus gros, mais par un plus gros de même forme.
- Au lieu de prendre une lentille sphérique, servons-nous maintenant, pour regarder notre point, d’une lentille cylindrique, c’est-à-dire qui ne présente de courbure que suivant une seule direction : de telles lentilles sont couramment utilisées pour les viseurs des curseurs de règles à calcul ; ce sont des portions de cylindres en verre coupés par un plan parallèle à l’axe.
- En regardant notre point à travers cette lentille cylindrique, nous constatons que nous ne voyons plus un point ni même un cercle, mais bien un petit bâtonnet allongé dans le sens perpendiculaire à l’axe de notre cylindre-lentille, mais qui conserve, comme diamètre, le diamètre du point primitif.
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- Reprenons maintenant notre ampoule à deux filaments : je rappelle que le filament-code est disposé dans l’axe du projecteur. Supposons que nous remplacions le verre clair de l’ampoule à sa partie supérieure par une série de petites lentilles cylindriques juxtaposées : cela reviendra, au point de vue optique, à remplacer le filament de diamètre relativement petit par un filament plus gros, mais de même longueur. Il ne sera, en effet, grossi par une lentille cylindrique que dans le sens du diamètre.
- La lampe Granilux réalise précisément ce dispositif de grossissement par lentille cylindrique.
- A cet effet, la moitié supérieure du verre de l’ampoule est striée, les stries étant toutes disposées suivant des méridiens dont l’axe est l’axe même de l’ampoule : le verre de l’ampoule se présente, somme toute, comme l’extérieur d’une orange dont on aurait enlevé la peau jaune pour ne conserver que la peau mince qui entoure chacun des quartiers. Bien entendu, les quartiers d’orange de la lampe Granilux sont très petits, très nombreux et très serrés.
- Voilà donc notre faisceau-code écarté en largeur, grâce à cette disposition ingénieuse du verre de l’ampoule.
- Si l’on examine le problème de très près, on s’aperçoit d’ailleurs que, pour éviter la présence de rayons éblouissants voisins du plan horizontal, il faut orienter les stries de l’ampoule un peu avant le méridien horizontal de ladite ampoule, et c’est pourquoi la lampe Granilux présente une ceinture claire dans son plan médian.
- Enfin, la forme de la coupelle qui constitue l’écran au-dessus du filament est différente dans la lampe Granilux de la forme ordinairement utilisée dans les ampoules à deux filaments. Elle affecte la forme d’un dièdre à arêtes arrondies, les deux plans du dièdre faisant entre eux un angle d’environ 50 degrés (fig. 3).
- LalampeGranilux.—Bienentendu, seule, la moitié supérieure de l’ampoule contribue à fournir le faisceau-code, puisque toute la partie inférieure se trouve masquée par l’écran disposé au-dessous du filament-code.
- Pour Péclairage-route, on aura intérêt à utiliser le dispositif connu de la lampe Granita, qui comporte, lui, des petites lentilles sphériques ; aussi, la lampe Granilux n’est-elle pourvue de stries qu’à sa partie supérieure, la moitié inférieure étant granitée comme dans sa devancière.
- On le voit, la lampe Granilux est le fruit de longs travaux et d’une expé-
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- rience consommée dans la fabrication des lampes de phares.
- Les recherches très nombreuses auxquelles ses constructeurs ont dû se livrer pour la créer et la mettre au point, ont demandé naturellement un temps fort long et des expériences innombrables ; mais le destin a voulu qu’ils soient largement récompensés de leurs efforts, car certains résultats qui n’avaient pas été systématique-
- coupeXY
- Fig. 4. —- Effet des stries sur l’image d’un objet ab placé à l’intérieur de la lampe.
- ment recherchés dans la création de la lampe Granilux ont été obtenus en quelque sorte par surcroît. On constate qu’avec ces lampes des projecteurs dont le réflecteur a une forme défectueuse se trouvent nettement améliorés et fournissent un faisceau-code tout simplement correct.
- De même, certains rayons éblouissants, provenant des réflexions successives du filament-code sur les deux faces de la glace du phare se trouvent supprimés par les stries et le granitage de la lampe. Là encore, l’examen de la question est un peu délicat et technique, et je me permets de renvoyer mes lecteurs pour plus ample informé à l’article déjà cité de M. Mouton dans La Technique Automobile.
- Le génie, a-t-on dit, n’est qu’une longue patience. De même une invention jaillit rarement complète, et d’un seul coup, du cerveau humain : elle est d’ordinaire le résultat d’une longue expérience, d’un très grand nombre d’observations, d’une mise au point qui a conduit à des modifications successives, et telle a bien été, en réalité, la création de la lampe Granilux. Ses auteurs, d’ailleurs, ont derrière eux un passé dont ils peuvent à bon droit être fiers.
- Rappelons que ce sont les Etablissements Yvel qui ont produit, en 1924,
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- la fameuse lampe Norma, la première où le filament occupait une position parfaitement correcte et toujours la même par rapport aux trois ergots qui définissent la position de la lampe dans le projecteur : c’est la lampe Norma qui a permis de supprimer les dispositifs de réglage des projecteurs d’automobiles, question de première importance au point de vue pratique. La lampe Norma a été la première lampe vraiment interchangeable, conçue sur des principes scientifiques. C’est en 1925 que les Établissements Lévy et Monnier entreprennent la fabrication de la première lampe-code à deux filaments et à écran 'métallique intérieur. Elle n’était réalisable d’ailleurs à l’époque qu’avec l’aide du culot Norma.
- En 192fi, les constructeurs créent la lampe Satellite à faible consommation, qui a connu depuis le succès que l’on sait.
- En 1927, c’est la lampe Super-Satellite qui comporte un filament de 25 bougies et qui permet de voir clair quand on marche avec les lanternes : la même année, sort la lampe Granita dont nous avons longuement parlé aujourd’hui. En 1928, les Établissements Lévy et Monnier présentent la lampe Normalux, lampe de sécurité qui est munie de deux filaments au lieu d’un seul : elle offre la particularité remarquable de durer et d’éclairer, même si l’une des deux sources lumineuses vient à manquer.
- Cette même année, sort également la lampe Monodia, lampe de sécurité à deux filaments elle aussi, destinée aux lanternes arrière.
- Puis, vient la lampe Dualix, présentation vraiment rationnelle et irréprochable de la première lampe-code à deux filaments.
- L’œuvre des Établissements Lévy et Monnier est couronnée, cette année, par la production de la lampe Granilux qui a fait l’objet du présent article. Enfin, avant de terminer, j’estime qu’il convient de rappeler l’action personnelle considérable que M. Alfred Monnier a exercée dans le domaine de l’éclairage des voitures automobiles. A côté du technicien, on trouve en effet en lui l’homme actif énergique et tenace, qui ne recule devant aucune difficulté et ne se rebute pas devant des fins de non-recevoir. C’est en particulier sous son impulsion que la Commission des Projecteurs a homologué les lampes à deux filaments convenant aux différents appareils d’éclairage.
- Nous sommes heureux de lui rendre ici le juste hommage qui lui revient.
- H. Petit.
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- PEUGEOT 8 CV 301
- 1%. I. — l ue 301 Peugeot carrossée en berline de voyage.
- La voiture
- La voiture 301 Peugeot compte parmi les types les plus représentatifs des tendances modernes dans la construction automobile. On a pu dire que le Salon qui vient de fermer ses portes mérite la qualification de « Salon de la 8-CV « : cette appellation est bien méritée, en ce sens qu’une grosse partie du succès a été pour les voitures de cette puissance.
- Mais entendons-nous bien. Une 8-CV actuelle n’a rien de commun, si ce n’est la puissance fiscale, avec ce que l’on présentait sous la même étiquette, il y a quelques années. Ses possibilités sont, en effet, d’un tout autre ordre : une 8-CV qui se respecte, doit maintenant porter quatre ou cinq voyageurs dans toutes les conditions de confort désirables, et atteindre le 100 à l’heure... Programme qui, à première vue, peut paraître ambitieux, puisqu’il correspond à ce que l’on demandait, dans un passé encore très proche, à une voiture d’une puissance double. En fait, rien ne paraît impossible dans le domaine de la mécanique automobile, et ce qui semblait de prime abord un tour de force entre bien vite dans la pratique courante.
- Mais encore la réalisation d’un pareil programme n’est-elle pas à la portée de tous. La mise sur pied d’une 8-CV légère, confortable, rapide et durable, pose des problèmes entièrement nouveaux, commençant au moteur et continuant par le cadre du châssis, la suspension...; nous ferions mieux de citer tous les organes. A notre sens, la voiture de cet ordre est une spécialité, pour laquelle il faut une expérience consommée, basée sur des années de pratique.
- Or, nous ne risquons pas d’être contredit en affirmant la maîtrise de Peugeot dans le domaine de la petite voiture. Sa célèbre 5-CV., les quelque cent mille 201 qui parcourent les routes pour la plus grande satisfaction de leurs possesseurs, en sont la preuve évidente.
- Aussi, la 301 a-t-elle de qui tenir et, si l’on doit admirer ses résultats, il n’y a pas à s’en étonner, lorsqu’on se rappelle ses devancières. La description qui va suivre montre qu’elle est l’aboutissement de cette parfaite continuité d’idées, sans laquelle le plus bel effort risque de demeurer - stérile.
- Habituellement, on commence la description d’une voiture en parlant du
- moteur. Nous demanderons à nos lecteurs d’accepter une dérogation à cette règle, car, sans méconnaître l’importance de la partie motrice, elle ne constitue pas la principale difficulté qu’entraîne la réalisation de la 8-CV
- moderne. Le nœud du problème de ia voiture légère et rapide réside plutôt dans la bonne suspension et la rigidité du châssis :*si ces deux conditions ne sont pas réalisées, le meilleur moteur ne pourra que pilonner les pas-
- Fig. 2. — La suspension avant par roues indépendantes.
- A, réglage de frein. •— B, attache du ressort. — G, étrier. — D, rouleau d’extrémité de lame de ressort. — E, F, H, K, amortisseur. — T, triangle de poussée. — J, bielle du parallélogramme. — G, M, articulations.
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- Fig. 3. — Le châssis, montrant la construction « Bloc tube » et la suspension arrière par demi-
- ressorts inversés divergents.
- sagers et disloquer la carrosserie, (/est ce que Peugeot, fort de son passé, a parfaitement compris, et c’est pourquoi nous demandons de traiter en premier ces questions si importantes.
- Pour la suspension, il a été fait appel aux roues avant indépendantes, seule solution complète et d’ailleurs mise en valeur sur la « 201 Confort ». Nous avons déjà eu l’occasion de décrire cette suspension particulièrement bien étudiée ; elle comporte un système de parallélogrammes avec triangle de poussée, un seul ressort transversal et des amortisseurs hydrauliques à double effet. Il s’agit là d’un ensemble complet de mécanismes, créés pour fonctionner ensemble et présentant une remarquable unité. Nous pensons qu’il est inutile d’insister ici sur les avantages des roues indépendantes, puisque tous nos constructeurs tendent de plus en plus à s’y rallier : le Salon de 1932 en a été la preuve. Mais le mérite restera à Peugeot d’avoir été le premier à oser entreprendre la construction en grande série d’une voiture à roues avant indépendantes, et sa solution compte parmi les plus marquantes. C’est ainsi que le triangle de poussée absorbe les réactions dans le sens de la marche de la voiture, en même temps que les efforts du freinage : il en résulte pour ce dernier une efficacité remarquable. Regardons le ressort avant : nous remarquerons à l’extrémité de chaque lame un rouleau destiné à réduire les frottements internes et à favoriser la
- flexion. Quant aux amortisseurs à double effet, du type Peugeot, ils ont une action absolument proportionnelle à la vitesse de déplacement des roues par rapport au châssis. Entièrement blindés, remplis d’huile spéciale et réglés au montage, ils ne nécessitent qu’une simple visite tous les 10. 000 kilomètres environ.
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- Voyons maintenant la seconde question : la rigidité du châssis. Avec les longerons habituels en tôle repliée en forme de U, on peut obtenir une certaine rigidité, en employant de la tôle épaisse, en augmentant la hauteur du longeron et en multipliant les entretoises transversales. Mais il s’agit là d’une solution lourde, par conséquent mal applicable à un châssis léger. C’est pourquoi Peugeot a cherché la rigidité, non pas dans le poids du métal employé, mais dans sa forme et, pour cela, il a adopté pour les longerons une section rectangulaire fermée, désignée sous le nom de « Bloe-lube ». Un longeron « Rloetube » se compose d’une partie en forme de l assez creux, dont les branches sont repliées vers l’extérieur ; sur cette partie repliée est soudée électriquement une semelle de tôle. L’ensemble constitue un tube de section rectangulaire avec deux nervures de renforcement ; il en résulte non seulement une rigidité remarquable dans le sens vertical et dans le sens horizontal, mais encore une résistance à la torsion à toute épreuve. On peut dire qu’un châssis Bloctube est pratiquement indéformable à toutes les réactions provenant des inégalités de la route, ainsi qu’à la charge supportée.
- Ayant insisté comme il convient sur les deux particùlarités du châssis de
- Fig. 4. — Coupe longitudinale du moteur.
- A, cylindre. — B, piston. — C, bielle. — D, vilebrequin. — E, dent de loup. — F, conduit d’huile. — G, I, pompe à huile et sa commande. — H, bouchon de vidange. — J, volant. — K, arbre à cames. — L, M, soupape. — N, pompe à eau.
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- Fig. 5. — Coupe transversale du moteur.
- A, graisseur de la tête d’allumage. — B, tête d’allumage. — G, soupape, — D, arbre à cames. — E, filtre à huile. — F, réglage de pression d’huile. — G, pompe à huile. — H, I, vilebrequin. — J, jauge d’huile. — K, bielle. — M, L, piston et son axe.
- la 301 Peugeot, nous pouvons aborder l’étude détaillée de ses organes.
- Le moteur est un quatre-cylindres de 72 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, ce qui donne une cylindrée de 1.465 centimètres cubes. Cylindrée très raisonnable, si on considère que la puissance atteinte est de 34 CV à 3. 500 tours à la minute. C’est en comparant cette puissance et cette cylindrée qu’on se rend bien compte du progrès des moteurs, et qu’on comprend pourquoi la 301 est une voiture si « gaie ».
- Le bloc des cylindres est fondu d’une pièce avec la coquille supérieure du carter de vilebrequin ; la culasse, du type à turbulence avec chambres d’explosion identiquement usinées, porte à sa partie supérieure la pompe à eau centrifuge, montée en tandem avec la dynamo génératrice et le ventilateur. Une seule courroie trapézoïdale en caoutchouc, largement calculée de façon à être inusable, commande le tout.
- Les pistons en aluminium, à long guidage, portent quatre segments dont un racleur. Les bielles, en acier estampé, sont antifrictionnées directe-
- ment. Leurs têtes sont perforées d’un trou de 1 millimètre de diamètre qui, pendant la rotation, se trouve à un cer-
- tain moment en face de l’orifice de graissage sous pression des manetons. Le jet d’huile, qui passe pendant un temps naturellement très court, graisse l’intérieur des cylindres, même lorsque le moteur est froid.
- Le vilebrequin est à deux paliers, dispositif qui permet de le faire court, afin d’éliminer les vibrations de torsion, qui sont les plus redoutables. Contre la flexion, on peut dire qu’il est parfaitement armé, les diamètres de la portée avant, des manetons et de la portée arrière étant respectivement de 44, 50 et 55 millimètres. Comme, de plus, le vilebrequin est équilibré statiquement et dynamiquement, le moteur est exempt de vibrations à toutes les allures.
- L’arbre à cames, de gros diamètre, est supporté par quatre paliers et commandé par chaîne ; il attaque directement les soupapes qui sont pour l’admission des S. O. S. de 37 millimètres de diamètre et pour l’échappement des S. I. M. O. de 34 millimètres. Leur levée est de 6mm, 5.
- Le graissage, qui se fait sous pression à l’aide d’une pompe à engrenages commandée par pignons hélicoïdaux, est contrôlé par un manomètre placé sur la planche-tablier ; une jauge graduée, sur le côté gauche du moteur, permet de voir le niveau de l’huile dans le carter inférieur, La réserve d’huile est de 6 litres.
- Le carburateur est un Solex horizontal n° 30 FH à starter, muni d’un filtre à essence.
- La transmission comprend une boîte à trois vitesses et un arbre longitu-
- Fig. 6. — Le pont arrière et détail d’un frein.
- A, bouchon de remplissage. — B, E, roue et vis sans fin. — C, carter. — D, arbre de roue._______
- M, ressort de frein. — N, garniture. — P, came.
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- tudinal enfermé dans un tube de poussée à rotule ; un roulement à billes, qui soutient l’arbre au milieu du tube, évite tout fouettement en marche.
- Le pont arrière se compose de deux demi-carters en acier coulé, dans lesquels sont emmanchées les trompettes. L’entraînement se fait par vis sans lin, suivant un dispositif cher à Peugeot et dans l’exécution duquel il est passé maître ; le différentiel est à deux satellites, avec planétaires solidaires des arbres de roues.
- Nous avons décrit en détail la suspension avant. La suspension arrière est assurée par deux demi-ressorts obliques inversés travaillant à la traction et montés sur jumelles à silentblocs ; chaque demi-ressort comporte 15 lames, ce qui leur confère une grande souplesse. Des amortisseurs hydrauliques à double effet, du même type que ceux de l’avant,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- mais réglés différemment, complètent l’ensemble de la suspension arrière.
- Cette étude ne serait pas terminée, si nous ne disions quelques mots de la façon dont Peugeot habille son châssis 301. Le choix des carrosseries de série est considérable, mais toutes sont surbaissées et profilées, de manière à éviter le poids inutile et à assurer une excellente pénétration daus l’air. En outre, la canalisation des filets d’air autour de .la voiture pendant la marche supprime cette « résonance au vent >', si désagréable avec certaines carrosseries. Il y a donc là un élément de confort, en même temps que de vitesse et d’économie.
- Les diverses carrosseries sont : la conduite intérieure 4-5 places, le cabriolet 2-4 places ; la berline de
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- voyage, le roadster 2-4 places; toute, sont établies avec le plus grand luxes comportent un choix d’accessoires complet et toute une gamme de peintures. En outre, tous les modèles de voitures fermées sont munis d’un système d’aération intérieure, grâce auquel il ne se forme aucun remous.
- Pour conclure, nous nous contenterons de citer quelques chiffres relatifs à la 301 Peugeot. Comme vitesse maximum, 100 kilomètres à l’heure ; comme consommation, moins de 10 litres d’essence et 150 grammes d’huile aux 100 kilomètres ; comme moyennes... un de nos amis, qui nous touche de très près, vient de faire Bâle-Paris à 76 de moyenne. Cela en dit long sur les qualités de reprises, de freinage et de tenue en côtes de la voiture.
- P. Maillard.
- La magnéto verticale SCINTILLA-VERTEX
- La lutte entre la magnéto et le système d’allumage par batterie a duré plusieurs années. Il semble bien qu’à l’heure actuelle, elle vienne de prendre fin par la défaite complète de la magnéto. Partout, en effet, nous voyons utiliser l’allumage par batterie, que ce soit sur la voiture de tourisme ou sur les véhicules commerciaux et industriels.
- C’est que l’allumage par batterie a pour lui un argument contre quoi il est bien difficile de résister : il est beaucoup moins cher que la magnéto.
- Tournant à la vitesse de l’arbre à cames, n’ayant comme mécanisme mobile que des éléments très légers à inertie faible, facile à entraîner par conséquent, il se place àpeuprèsn’importe où sur le moteur, et le dessinateur d’études n’a jamais de difficulté à le loger.
- L’allumage par batterie présente d’ailleurs des avantages indéniables d’accessibilité, de netteté d’ensemble, et son succès s’explique de cette façon.
- II n’est d’ailleurs pas exempt de défauts. LHin des plus importants, c’est le manque de sécurité de son fonctionnement : faisant appel en effet comme source d’énergie à la batterie d’accumulateurs, organe fragile, peu durable, le système d’allumage par bobine et transformateur se trouve exposé par cela même à des pannes de
- fonctionnement qui ont fait craindre beaucoup à l’origine pour son succès. Le perfectionnement de nos équipements électriques a permis cependant de l’utiliser
- Un autre inconvénient plus grave est le suivant : en hiver, quand le moteur est collé par l’huile plus ou moins figée, la mise en route est très difficile avec l’allumage par batterie, contrairement à ce que beaucoup pensent. C’est qu’en effet, la batterie
- Fig. 1. — Magnéto Scintilla-Vertex.
- d’allumage est en même temps batterie de démarrage et, quand on l’attelle sur le moteur électrique de lancement, la tension à ses bornes descend souvent à un niveau tellement bas que l’appareil d’allumage ne fonctionne plus. Enfin, l’allumage par batterie fonctionne d’une façon parfois irrégulière aux très grandes vitesses : il faut, en effet, au courant primaire un temps appréciable pour s’établir dans l’enroulement de la bobine avant sa rupture. On est amené, pour raccourcir cette durée indispensable, à diminuer la résistance de la bobine, c’est-à-dire à lui faire consommer davantage. Mais alors ce sont les contacts qui s’usent prématurément.
- Quoiqu’il en soit, l’allumage par batterie a conquis aujourd’hui droit de cité et il équipe la quasi-totalité des véhicules qui sont sur le marché.
- * *
- Est-ce à dire que la magnéto a dit son dernier mot ? Nous allons voir que non.
- Tant que la magnéto a été maintenue dans ses formes anciennes, qu’elle a exigé un emplacement relativement important, une base solide pour s’asseoir, tant qu’il lui a fallu un arbre horizontal pour commander son rotor, elle avait peu de chances dans sa lutte contre l’allumage par batterie. Fortement handicapée par son prix plus important, la magnéto se trouvait ipso facto à peu près éliminée du choix des constructeurs. Elle ne pouvait tenter que les usagers de la voiture, en
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- Fig. 2. — Détails de la magnéto Scintilla-Vertex. — 1, Coupe verticale. — 3, Aimant rotatif et avance automatique. — 4, Entraînement avec frein. —
- 5, Les pièces de la magnéto démontée. — 2, Montage sur un moteur.
- Légendes de la figurine 1:1, aimant permanent rotatif ; 2, masse polaire courte ; 3, masse polaire longue ; 4, masse polaire de la bobine ; 5, masse polaire de la bobine ; 6, noyau de la bobine ; 7, bobinage primaire ; 8, bobinage secondaire ; 9, connexion à haute tension ; 10, contact central du distributeur ; 11, pièce distributrice ; 12, électrodes dans la tête du distributeur ; 13, base du dispositif de rupture ; 14, levier de rupture ; 15, support de contact fixe ; 16, came ; 17, axe de l’aimant ; 18, condensateur ; 19, tête du distributeur ; 20, axe d’entraînement avec frein ; 21 et 22, masselottes centrifuges pour l’avance automatique; 23, entraîneur de l’avance automatique ; 24, disque de freinage ; 25, borne primaire ; 26, interrupteur d’allumage ; 27, résistance ; 28, borne haute tension ; 29, pivot des masselottes centrifuges ; 30, masses polaires feuilletées de l’aimant.
- raison de ses qualités de sécurité à peu près absolues, de mise en route plus facile par le froid, de fonctionnement impeccable à toutes les vitesses du moteur, et enfin, considération importante pour l’usager, de sa durée pratiquement indéfinie. Mais, comment faire pour un propriétaire de voiture équipée avec un allumage par batterie, pour le remplacer par une magnéto ? Il était indispensable pour cela que la magnéto se pliât à la forme des systèmes
- d’allumage par] batterie, et pût se substituer à la tête d’allumage sans modification ni adjonction d’organes mécaniques. Et, c’est en raison de cette nécessité qu’est née la magnéto à arbre vertical.
- L’une des plus belles réalisations qui en ait été faites est sans contredit le Vertex que la maison Scintilla vient de lancer sur le marché.
- Nos lecteurs nous sauront certainement gré de leur ten donner ici une
- description ' au moins succincte..
- Dans le Vertex, la bobine, avec ses enroulements, les masses polaires, le condensateur, le support du rupteur,, tout cela est fixe. Seul tourne l’aimant monté à l’extrémité de l’arbre comportant lui-même un dispositif d’avance, à l’allumage automatique. Le Vertex. est donc une magnéto à aimant tournant. On sait que Scintilla s’est fait le champion de cette machine, puisque, le premier, il a construit, en.
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- grandes série, des magnétos à aimant tournant.
- Grâce à l’utilisation d’aciers spéciaux au cobalt, Scintilla a pu donner à son aimant des dimensions et un poids -extrêmement réduits. L’aimant ne pèse, en effet, que 350 grammes, qualité très précieuse, car, ne l’oubliez pas, -dans une magnéto qui doit prendre la place d’un système d’allumage par batterie, il est essentiel que les masses rotatives soient aussi faibles que possible.
- Malgré son poids réduit, l’aimant est assez puissant pour que la magnéto donne une étincelle utilisable à partir de 30 tours à la minute, ce qui correspond, pour le moteur, à une vitesse double, soit 60 tours.
- Un système de masses polaires, comportant, pour la magnéto six-cylindres qui est représentée sur la figure, 6 pièces de fer doux, est disposé suivant les génératrices du cylindre à axe vertical ; ces masses polaires sont noyées dans une matière isolante: trois d’entre elles ont une longueur à peu près double des trois autres. Les trois masses courtes sont intercalées entre les masses longues ; elles affleurent en bas, sur le même plan horizontal et se terminent verticalement à peu près à mi-hauteur des masses longues.
- Le noyau de la bobine, qui est creux pour laisser passer l’axe de commande, -se termine en haut et en bas par deux masses polaires à trois branches chacune, branches qui se chevauchent de telle sorte que, quand la bobine est en place, l’épanouissement polaire supérieur vient réunir les masses polaires longues par leur partie supérieure, tandis que l’épanouissement polaire inférieur réunit de la même façon les masses polaires courtes.
- Le circuit magnétique de la bobine peut donc être parcouru de la façon suivante : partant du plan inférieur limite des masses polaires, lefluxs’élève à la fois par les trois masses polaires longues, pénètre sur l’épanouissement polaire supérieur de la bobine, traverse le noyau, ressort par l’épanouissement polaire inférieur, et revient sur le plan horizontal de départ par les masses polaires courtes.
- L’aimant vient se placer en dessous •de la bobine ; il est formé, pour la magnéto six-cylindres décrite, par une étoile à six branches, et comporte par conséquent six pôles, les pôles consécutifs étant de noms contraires. Quand l’aimant tourne autour de son axe, ses pôles venant successivement en regard des masses polaires longues et courtes, le flux magnétique qui se referme par l’aimant suit alternativement le chemin que nous avons décrit plus haut et le chemin inverse.
- == LA VIE AUTOMOBILE =
- Le dispositif de rupture, analogue, sinon identique, à celui qui est utilisé sur les têtes d’allumage par batterie, est porté par l’axe à sa partie supérieure ; le tout est recouvert par le couvercle du distributeur.
- La came se trouve entourée d’un masque protecteur en tôle qui empêche toute projection d’huile sur les grains platinés du rupteur, avec un graissage à récupération pour la came elle-même.
- L’axe d’entraînement de la machine comporte, nous l’avons dit, un dispositif d’avance à l’allumage qui présente une particularité très spéciale. Les masses qui obéissent à la force centrifuge, et qui imposent un décalage à l’aimant par rapport à l’arbre qui l’entraîne, ont une forme telle que la force centrifuge tend à les écarter de l’axe, tandis que la résistance au mouvement de la masse qu’elles entraînent tend à les en rapprocher. Il s’ensuit qu’aucun ressort n’est utile dans le mécanisme d’avance automatique, innovation très remarquable puisque d’abord elle simplifie la construction, et ensuite, et surtout, elle supprime radicalement toute possibilité de déréglage ou d’avarie de ce mécanisme parfois un peu délicat. Le réglage de la courbe d’avance est fait une fois pour toutes lors delà construction de la machine, par le choix convenable de la forme et du nombre des éléments centrifuges et ne varie plus par la suite.
- En dessous du dispositif d’avance, on remarque un organe spécial dont la rôle est assez particulier : c’est le frein d’entraînement, qui a pour but de supprimer l’effet mécanique des ruptures magnétiques sur l’arbre de commande.
- Le Vertex se présente sous la forme d’un corps parfaitement de révolution qui a l’allure d’une tête d’allumage ordinaire, dont la hauteur serait augmentée à peu près trois fois et qui se termine en bas par une queue de dimension identique à celle des têtes d’allumage de série standardisées. Son montage est par suite extrêmement facile : il suffit d’enlever la tête d’allumage et de la remplacer par le Vertex, sans aucun tâtonnement: opération à la portée du premier venu.
- Insistons sur ce point que la magnéto Vertex forme un ensemble qui se suffit à lui-même sans adjonction d’aucune espèce d’organe extérieur. En particulier, elle n’utilise en rien le courant de la batterie d’accumulateurs; on peut, par conséquent, même en cas de panne grave de l’équipement, même si la batterie et la dynamo sont hors d’usage, faire fonctionner le
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- moteur d’une façon absolument nor* male.
- Nous n’insisterons pas sur la qualité de la construction du Vertex : la marque qu’il porte et qui a derrière elle un long passé, et une solide réputation dans l’art de la mécanique de précision, est un sûr garant de ses qualités. Le Vertex a toutes les qualités des magnétos Scintilla ordinaires, avec quelques autres en plus.
- Il a connu déjà un grand succès qui ne fait que se confirmer de jour en jour, ajoutant un élément de plus à la réputation de la marque qui l’a créé.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- (Suite de la page 546.)
- Le problème paraît simple, et il l’est incontestablement, au moins sur le papier : il suffit que le bras de la pédale ait la forme d’un arc de cercle ayant son centre sur l’axe d’articulation de la pédale. Il faut croire que la pratique en décide tout autrement, car je ne connais pas de voitures — ou alors elles sont bien rares — où cette condition se trouve utilement remplie.
- La burette sous le capot? La lampe pour éclairer le moteur? Toutes choses qui seraient sur toutes nos voitures si, dans les services d’études de tous les constructeurs, se trouvaient de véritables routiers, roulant beaucoup et entretenant eux-mêmes leurs voitures. Cela, nous l’avons déjà réclamé et le plus généralement en vain.
- La manivelle de mise en route n’est plus à la mode à tel point que, sur certaines voitures, il est impossible de la mettre en place. La batterie ne doit jamais se vider et le démarreur doit toujours fonctionner : ainsi en a-t-on décrété. Malheureusement, la matière n’obéit pas toujours à l’ordre de l’homme.
- Enfin, les voitures agricoles : cela, c’est une des nombreuses plaies de la route, plaies dont l’origine se trouve dans les surenchères démagogiques auxquelles se plaisent nos représentants : celui de nos députés qui proposera d’imposer aux agriculteurs l’éclairage de leurs voitures est absolument certain de n’être pas réélu. Y a-t-il un seul parlementaire qui soit capable d’un aussi parfait désintéressement?
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- Particularités et anomalies de la tension des accumulateurs
- Dans tonte distribution d’électricité, la tension donnée par le générateur a une importance capitale et ne peut laisser indifférent celui qui est en rapport avec la distribution. Ainsi, dans üne distribution urbaine, l’usager est intéressé directement à ce que la tension se maintienne très près de la tension théorique ; un écart maximum de 5 p. 100 est généralement adopté ; si la tension est trop forte, la vie des lampes est fortement écourtée, et la vitesse des moteurs est exagérée ; si la tension est trop faible, les lampes n’éclairent presque pas, et les moteurs ralentissent. Dans l’équipement électrique de la voiture, la tension de la batterie joue aussi un rôle très important, et il est très utile de connaître ses particularités et ses anomalies, qui réagissent sur tout l’appareillage électrique.
- Les réceptèurs sont directement intéressés. De la tension dépend le bon fonctionnement du démarrage, puisque la vitesse de rotation du démarreur est à peu près proportionnelle à la tension. L’éclat des lampes, l’énergie des appels de l’avertisseur, du mouvement de l’essuie-glace, de tous les récepteurs, sont fonction de la tension.
- Le débit de la dynamo dépend de la tension aux bornes des accumulateurs. Une intensité trop forte peut griller l’induit. Une tension trop grande entraîne pour la dynamo à balai auxiliaire un courant d’excitation élevé et dangereux.
- La recharge de la batterie est en relation intime avec la tension de la batterie et le mode de régulation.
- Celui qui connaît les variations de la tension aux bornes de la batterie, et qui connaît les propriétés des différents types de régulation, possède la clef du dépannage de l’équipement électrique. C’est pourquoi nous nous proposons ici d’indiquer les particularités et les anomalies de la tension des accumulateurs d’auto. Nous examinerons la question pour l’accumulateur au plomb classique et pour un seul élément ; la tension de la batterie est en effet égale au produit de la tension d’un élément par le nombre d’éléments, si l’on admet que ceux-ci sont identiques ; d’une manière plus générale, elle est égale à la somme des tensions des éléments composants.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- L’étude que nous ferons pourrait d’ailleurs être transposée pour les autres accumulateurs susceptibles d’emploi sur l’automobile, en tenant compte de la nature de chacun. De plus, cette étude nous forcera à examiner d’assez près les phénomènes de base du fonctionnement des accumulateurs, et l’étude des cas particuliers et anormaux fera ressortir la valeur des phénomènes normaux.
- Avant de commencer, il importe, d’une part, de rappeler enquelques mots le principe du fonctionnement de l’accumulateur au plomb, d’autre part de définir les facteurs dont la somme ou la différence détermine la tension.
- Phénomènes de base. — On sait que . sur les plaques positives, se trouve du bioxyde de plomb et que, sur les plaques négatives, il y a du plomb poreux. L’électrolvte est un mélange d’acide sulfurique et d’eau.
- Pendant la décharge, de l’acide quitte l’électrolyte pour former du sulfate de plomb sur les plaques des deux polarités.
- Pendant la charge, le sulfate de plomb, formé pendant la décharge précédente est décomposé et l’acide revient dans l’électrolyte.
- Ces mouvements d’acide ne sont pas instantanés, et la densité de l’électrolyte n’est pas partout la même pendant la charge ou la décharge. Cependant la tendance permanente est à l’égalisation des densités par diffusion. La diffusion est un phénomène capital, que nous rappellerons très souvent.
- Facteurs qui déterminent la tension. — La tension aux bornes d’un générateur est la différence entre sa force électromotrice E et la perte de tension qui résulte de son débit. Cette perte de charge est le produit de la résistance intérieure R du générateur et de l’intensité I débitée. La tension est donc :
- V = E + R. I.
- S’il s’agit d’un appareil récepteur (autre que ceux qui ne font intervenir qu’un dégagement de chaleur) la formule devient :
- Y = E — R. I.
- Le signe -j- est remplacé par le signe —, et le terme E prend le nom de force contre-électromotrice.
- Les deux formules sont applicables aux accumulateurs, qui sont tantôt générateurs, tantôt récepteurs. Quand l’accumulateur est au repos, la tension aux bornes est la force électro-
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- motrice. Nous voyons donc que la tension peut être envisagée dans trois circonstances : repos, décharge et charge. Ceci nous fournit immédiatement une division de notre étude en trois parties. ^Dans chaque partie, nous examinerons l’action de E, de R et de I et des facteurs qui les déterminent.
- Une étude de la tension d’un accumulateur demande l’emploi d’un voltmètre sensible et précis. Si, pour l’éclairage domestique, on n’en est pas à un volt près, il s’agit dans le cas présent du dixième de volt. Les variations qui nous intéressent sont de cet ordre.
- La tension au repos. — Ce qu’on lit aux bornes de l’accumulateur au repos est la force électromotrice E. Cette quantité ne dépend que de la nature des électrodes et de la densité de l’électrolyte qui est au contact de la matière active. On peut négliger pratiquement l’effet de la température et de la pression, mais il ne faut pas oublier que les variations de la température influencent considérablement la capacité. Celle-ci augmente notablement quand la température s’élève, par suite de l’augmentation de la fluidité de l’électrolyte.
- Il faut distinguer deux cas, en ce qui concerne la densité de l’électrolyte. Si l’accumulateur est au repos depuis un temps assez long (quelques heures) pour que l’électrolyte ait partout la même densité, la tension de l’accumulateur reste stationnaire si l’on n’envisage que des périodes de l’ordre de quelques jours. Mais, l’accumulateur se déchargeant tout seul, en un temps qui ne dépasse guère quelques mois, il en résulte une baisse de la densité, qui entraîne une variation de la force électromotrice. Cette baisse de la densité est d’autant moins sensible que la quantité de liquide est plus grande pour la quantité de matière active en jeu. Elle est donc considérable pour l’accumulateur d’auto qui a peu de liquide. Elle serait négligeable pour un accumulateur qui aurait plusieurs mètres cubes d’électrolyte pour quelques grammes de matière. Tant que ces matières ne seraient pas transformées en sulfate complètement, la tension au repos serait la même. Il est bien entendu que le voltmètre employé doit être suffisamment résistant pour que l’intensité qu’il absorbe soit négligeable, et qu’on puisse considérer que l’accumulateur est à circuit ouvert. Ceci est surtout important pour les accumulateurs de petites capacités. En somme, quand l’accumulateur est au repos depuis quelques heures, sa tension ne peut plus baisser que
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- lentement et faiblement, à moins que les impuretés ou les courts-circuits intérieurs soient importants.
- La baisse est sensiblement proportionnelle à la variation de densité. Si nous envisageons des variations de l’ordre de celles qu’on peut trouver sur les accumulateurs d’auto, nous pouvons indiquer que la tension passe de 2,1 volts pour une densité de 32° Baumé, à 2 volts pour 22° et à 1,9 volt pour 10 degrés.
- Le deuxième cas de repos est celui où l’accumulateur n’est au repos que depuis un temps assez court. Si l’accu-
- Minutes
- Fig. 1. — Variation de la tension après la fin de charge.
- mulateur était précédemment en fin de charge, il avait une tension élevée, de l’ordre de 2,6 volts, qui baisse rapidement (fig. 1). Si l’accumulateur était en charge, il a dans ses pores un électrolyte concentré. Par diffusion, la concentration décroît au repos, et sa tension baisse avant de se stabiliser (fig. 2). Si l’accumulateur était en décharge, la concentration est faible
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- Fig. 2. —r Effet du repos sur la tension.
- dans les pores. Elle augfnente par diffusion, d’autant plus que la décharge a été plus poussée, et la tension se rétablit progressivement et se stabilise lorsque les densités sont égales partout (fig. 2). Sur les figures, on peut remarquer que les variations lentes, qui correspondent à la diffusion, sont précédées de variations brusques qui correspondent à la disparition du terme R. I dans la formule qui donne V. C’est pourquoi il y a une augmentation brusque quand on .arrête la décharge, et une diminution également
- brusque à l’arrêt de la charge. La variation est d’autant plus grande que R et I sont plus grands.
- La tension en décharge. — La
- tension pendant la décharge varie conformément à la courbe I de la figure 3. Sa variation s’effectue de quatre manières, qui correspondent aux quatre tronçons marqués sur la courbe par les points A, B,C, D et E. La partie AB correspond à la chute instantanée qui marque l’apparition du terme — R. I. La partie BC correspond à la période où l’acide devient moins abondant dans les pores de la matière. La partie CD, la plus longue, correspond à l’équilibre qui s’établit entre la consommation d’acide sur les plaques et l’arrivée d’acide par diffusion. Cette partie de la courbe est légèrement inclinée vers le bas, par suite de la diminution progressive de la force électromotrice qui suit celle de la densité, et de l’augmentation de la résistance intérieure par sulfatation. Si E diminue, et si R augmente dans la formule V = E — R. I, il en résulte bien une diminution de V en fonction du temps de décharge, si I est maintenu constant. La portion CD de la courbe est la partie intéressante de la courbe, parce qu’elle correspond à un fonctionnement stable. Enfin la portion DE, nettement inclinée vers le bas, indique, par son raccord D (pas très précis en vérité) avec CD, qu’il y a déséquilibre entre la consommation et l’arrivée d’acide au contact de la matière active. D est le point de fin de décharge qui correspond à 1,8 volt environ pour une décharge en dix heures. Examinons maintenant l’effet des facteurs E, I et R, sur la courbe I de la figure 3.
- Une augmentation de la densité de l’électrolyte augmente E et donne en conséquence une courbe de décharge telle que II, qui est au-dessus de I. Augmenter la densité de l’électrolyte par addition d’acide paraît donc à première vue une bonne affaire, puisqu’on obtient une tension plus élevée, et même une capacité plus grande (en effet, en parlant de plus haut, on met plus longtemps pour atteindre la tension de fin de décharge). Aussi les constructeurs d’accumulateurs d’auto ont admis comme densité de fin de charge 28°, 30° ou 32° Baumé, alors que les constructeurs d’accumulateurs stationnaires se tiennent souvent plus bas. Malheureusement on ne peut pas aller bien plus haut parce qu’on augmenterait l’attaque des plaques à circuit ouvert et la résistance intérieure.
- Si l’on augmente la quantité d’électrolyte, on limite la variation de la densité et par suite de la force électromo-
- trice. On remplace donc la courbe I par la courbe III, moins inclinée. L’avantage est mince et n’est pas recherché sur les accumulateurs d’auto, où la recherche du faible volume et de la robustesse limite J’espace libre pour le liquide.
- Les fautes d’entretien agissent sur E. Si l’on ne fait pas le plein d’eau, le liquide se concentre, E augmente ; mais, d’autre part, la capacité baisse,, puisque toute la matière active ne peut intervenir et R augmente. Il est donc difficile de prévoir le résultat de la faute d’entretien pour tous le&
- ; emps
- Fig. 3. — La tension pendant la décharge
- cas. Si l’on met trop d’eau, on diminue E et on fait baisser la courbe, san& compter que les projections de liquide vont faire des dérivations sur les bacs.
- Une augmentation de résistance intérieure, en augmentant le terme R. I, décale la courbe vers le bas,, comme le ferait une diminution de la force électromotrice ; mais il faut remarquer que, la perte de charge R. I
- Relèvement
- Temps
- Fig. 4. — Particularité du début de la décharge.
- n’existant que pendant le débit, le changement de E décale le point de départ A, tandis que le changement de R ne touche pas à A, mais touche à la longueur AB. Une variation de la résistance intérieure est presque toujours en relation avec une faute d’entretien ou une maladie : manque d’eau, sulfatation, cassure des tiges,etc. Aussi elle est accompagnée d’autres perturbations que celles qui résultent directement d’elle-même.
- On constate quelquefois, après la chute de tension qui accompagne le
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- début de la décharge, un léger relèvement (fîg. 4). Ce relèvement est dû à une diminution de la résistance intérieure qui provient de réchauffement de l’électrolyte par effet Joule. Il ne faut pas oublier en effet qu’à une élévation de la température des électrolytes usuels correspond une diminution de résistivité,contrairement à ce qui se passe pour les métaux.
- L’intensité de décharge a une action très nette sur la tension. En effet, la perte de charge est proportionnelle à l’intensité débitée, et multiplier l’intensité par cent revient à multiplier la perte par cent. Aussi, malgré la petitesse de R, qui est de l’ordre du centième d’ohm, la chute de tension est considérable aux forts débits. La tension d’un accumulateur de démarrage, bien chargé et en bon état, peut baisser pendant le démarrage à 1,4 volts ou 1,5. L’intensité agit encore d’une autre manière. Quand l’intensité augmente, la consommation d’acide augmente, et le déséquilibre augmente entre la densité au contact des plaques et la densité de la masse du liquide. La lenteur relative de la diffusion se traduit par une baisse momentanée de la force électromotrice, et par conséquent de la tension. Enfin, comme les matières actives se sulfatent plus rapidement, l’insuffisance de la diffusion dans les pores se fait sentir plus tôt, et le crochet de fin de décharge apparaît plus tôt (fig. 3). La courbe de tension IV pour une forte intensité est plus basse, plus inclinée et plus incurvée que la courbe I qui correspond à une intensité plus faible.
- La tension en charge. — La
- tension pendant la charge varie dans les cas normaux conformément à la courbe I de la figure 5. Cette courbe se divise en cinq parties. La^ partie AB est une montée instantanée qui correspond à l’apparition du terme R.I. La partie BC correspond à l’augmentation de la densité de l’électrolyte dans les pores de la matière, par suite de la décomposition du sulfate. La partie CD indique la stabilisation autour de 2 volts de la tension ; en effet, la diffusion arrive à freiner l’augmentation de la densité, et la diminution de la résistance par désulfatation compense en partie l’augmentation de force électromotrice qu’amène la montée générale de la densité de tout l’électrolyte. La partie DE de la courbe correspond à une montée rapide de la densité vers 2,6 volts ; ceci est en liaison avec la fin des réactions de désulfatation et avec la décomposition de l’eau par le courant de charge, qui n’a plus autre chose à faire. La stabilisation EF
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- indique que la charge est terminée, tout au moins en ce qui concerne le sulfate divisé. Le sulfate en gros cristaux ou en masse compacte peut ne pas être décomposé, malgré l’apparition de la montée de la tension. On sera fixé sur ce point, si la stabilisation de la densité au maximum indiqué par le constructeur n’a pas accompagné la stabilisation de la tension.
- Nous pouvons maintenant examiner comme pour la décharge, les particularités et les anomalies qui peuvent résulter pour la tension des changements des valeurs de E, R, I, et des facteurs qui les conditionnent.
- Une addition d’acide, ou un remplacement d’acide par de l’eau, ont pour effet une variation de la densité
- Fig. 5. — La tension pendant la charge.
- de l’électrolyte, une variation de la force électro-motrice, donc un décalage dans le sens vertical de la courbe des tensions. Il n’est pas inutile de répéter que l’addition d’acide est une fausse manœuvre, sauf dans le cas de perte d’électrolyte par renversement ou par fuites.
- JUne variation de résistance intérieure a un effet analogue à celui qu’elle avait pour la décharge, mais le décalage se produit en sens inverse. Il convient donc de remarquer que, si une variation de E décale les courbes de charge et de décharge dans le même sens, une variation de R décale les courbes en sens inverse. Cela tient à ce que E a le même signe dans les formules de charge et de décharge, tandis que R.la des signes contraires dans les deux formules.
- Quelquefois on remarque, après la montée rapide de tension du début de la charge, une légère baisse : cela provient de la diminution de résistance intérieure que l’on observe quand la première couche de sulfate est décomposée (fig. 6). Cette baisse peut ne pas apparaître si sa cause est masquée par d’autres agissant en sens inverse. On observe aussi parfois, quand on prolonge la partie EF de la courbe de la figure 5, une baisse qui a été indiquée sur la figure 6. Elle provient de la diminution de force électromotrice
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- qui suit la diffusion du dernier acide libéré dans les plaques.
- Il faut savoir que, si l’intensité de charge n’est pas maintenue constante, ce que nous avons supposé jusqu’ici,
- f 43 *» O > '\ 5a>sse
- Baisse
- z - r-£
- 0 Temps st\
- V
- Fig. 6. — Particularités de la charge.
- puisque nous avons étudié l’effet de la variation unique de R ou de E, les variations de ces facteurs entraînent des variations de I. Ces effets dépendent du mode de régulation, à tension constante ou à intensité limitée.
- Un changement de l’intensité de charge réagit sur la tension, et ses variations, pour plusieurs raisons. Une augmentation de l’intensité augmente la perte de charge R. I et fait monter la courbe de charge. De plus la production d’acide au contact des plaques entretient une densité plus forte malgré la diffusion ; d’où une nouvelle raison pour que la courbe monte. Enfin, puisque les réactions sont plus rapides, la montée qui est symbole de fin de charge est atteinte plus rapidement ainsi que le palier auquel elle aboutit (courbe II de la figure 5).
- G. Gory.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1932
- Une méthode d’essai d’homogénéité de distribution de l’essence dans les cylindres par la mesure de la température de combustion : Rabez-Zana, traduit par H. Petit. — Résistance dynamique des vilebrequins d’automobiles et les aciers employés pour leur fabrication : Veer. — Utilité de l’addition et de la soustraction sur la règle à calcul : G. Moor. — La technique des cylindres de moteurs à refroidissement par l’air : G. Ivanow. — Une nouveauté intéressante dans l’éclairage des automobiles : La lampe Granilux à ampoule diffusante moulée et écran métallique intérieur brevetés : M. Mouton. — Notes techniques sur le moteur Diesel-Vanni précédées par une étude d’ensemble sur le balayage des moteurs à combustion interne : Vanni. —^Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- La formule française de l’aviation de tourisme est-elle la bonne ?
- (Fin) (1)
- C’est dans la catégorie supérieure, celle des biplaces de 80 à 100 CV, que nos constructeurs ont dirigé surtout leurs efforts. A côté des Caudron 232, Farman 231, Potez 36, bien connu de nos lecteurs, l’année 1932 a vu voler la série des prototypes commandés en 1930 par le Ministère de l’Air :
- Le monoplan Albert A-60, dont deux exemplaires "prirent part au Concours national technique des avions de tourisme, monoplan surbaissé, cantilever biplace à postes découverts en tandem construit entièrement en bois, y compris le revêtement de contreplaqué ;
- Le Caudron C-270 « Luciole » 95HP Salmson, biplan biplace à postes découverts en tandem dont la voilure est repliable. Cet appareil, après s’être classé premier au Concours national de l’été dernier, vient de se .classer en tête des appareils français ayant pris part au Challenge international de tourisme ; il était, à cette occasion, équipé d’un moteur Salmson 135 CV ; son hélice Levasseur métallique, à caractéristiques fixes, constituait un handicap sérieux dans l’épreuve de décollage. En effet, la presque totalité des concurrents disposaient de l’hélice métallique à pas réglable au sol. Dans l’épreuve de décollage, devant l’obstacle de8mètres, les hélices avaient un pas tel que les moteurs tournaient au point fixe à des régimes égaux et pour certain supérieurs aurégime nominal. L’excédent de puissance ainsi obtenu permettait des décollages remarquables. Les atter-risseurs et roues en élektron, avec freins et commande différentielle, étaient du type « Charles ». Les pneus étaient des Goodrich-Ballon. Cet appareil, au cours du challenge, se fit remarquer par la solidité de sa construction et sa parfaite régularité de marche. Nous donnons à titre indicatif les performances qu’il réalisa au cours de l’épreuve.
- Vitesse maximum (avec
- capot NACA)........ 190 km.-h.
- Vitesse minimum...... -63,8 —
- V — o
- 100——.............. 66,5 —
- Ecart de vitesse :
- Vitesse de croisière... . . 170 —
- Décollage (obstacle de 8 mètres) ............ 126,5 —
- (1) Voir La Vie Automobile, ri0 1 003, p. 534.
- Atterrissage (obstacle km.-h.
- de 8 mètres) ........ 158,5 —
- Pliage et repliage .... 1 mn. 14 s.
- Si nous les comparons à celles du vainqueur, elles sont tout juste honorables, mais cependant très peu éloignées de la bonne moyenne qui doit satisfaire la clientèle française.
- Le Guillemin J-G10 construit par Blériot-Aéronautique, monoplan surbaissé, cantilever biplace côte à côte, repliable, équipé d’un 95 CV Renault. La disposition de la partie supérieure du fuselage permet l’utilisation en torpédo ou en « conduite intérieure », suivant qu’on ajuste l’un ou l’autre des capotages supérieurs prévus. On note sur cet appareil la disposition particulière des parachutes logés dans les flancs du fuselage et l’allongement important des gouvernes.
- Le Potez 3, Renault 95 HP, monoplan cantilever surbaissé, biplace conduite intérieure en tandem de construction métallique et qui présente denombreuses dispositions ingénieuses.
- Le Viszcaya Renault 95 HP monoplan cantilever à aile surélevée, conduite intérieure, biplace, métallique, qui sera construit en série par les Etablissements Caudron.
- Des appareils de dimensions sensiblement analogues sont triplaces tels :
- Le Guerchais 12 Renault 95HP qui a triomphé dans le Tour de France.
- Une nouvelle version du Guillemin qui comporte un moteur plus puissant.
- Enfin commencent à apparaître des avions de tourisme à quatre places, correspondant en quelque sorte à la voiture automobile classique.
- Le Raxter Cirrus-Hermès 115HP, monoplan à aile surélevée conduite intérieure.
- Le Rodiansky 20 Renault 95 HP, monoplan surbaissé cantilever, conduite intérieure. L’aile, disposée en dièdre accentué, comporte des fentes Hand-leÿ Page en deux sections, l’une auto-
- matique, l’autre commandée ainsi que des volets de courbure; les gouvernes sont munies de volets de réglage. La charge au mètre carré atteint 62 kilogrammes et la cherge au cheval, 9kg,8.
- Malgré ces valeurs élevées, la vitesse d’atterrissage est de 65 kilomètres et le plafond de 5.800 mètres.
- Le Caudron C-240 Salmson 120 HP, monoplan cantilever surbaissé, conduite intérieure, construit en bois et toile. Le confort a ici tout spécialement retenu l’attention du créateur qui a voulu donner aux passagers le même espace disponible qu’ils sont habitués à trouver dans une voiture normale, ce qui a conduit à des poids sensiblement plus élevés que pour les modèles précédents, 32 mètres carrés de surface portante, 1.300 kilogrammes.
- Dans la catégorie des amphibies, nous devons signaler le Schreck 310 que nos lecteurs connaissent bien : une étude particulière de cet appareil a été faite dans cette revue.
- Signalons encore le Rlériot amphibie 290 du programme des amphibies de tourisme de 1930. De construction bois -et métal, triplace, la cellule est sesqui-plane, l’aile supérieure est supportée par une cabane très haute qui reçoit le fuseau-moteur; la manœuvre de relevage des roues est faite par le pilote au moyen de vis sans lin.
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- ¥ •¥•
- Nous avons résumé, dans le tableau ci-contre, les principaux appareils de tourisme avec leurs caractéristiques et leurs prix. On se rendra compte du gros effort fait par les constructeurs français et de la diversité des types présentés.
- Notons que tous ces appareils, réalisés sous le signe du confort et de la sécurité avant tout, n’ont pas de performances comparables à celles des avions étrangers. Il nous manque
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- encore l’équivalent des machines capables de dépasser les 210 ou 220 kilomètres-heure, qui ont soutenu des moyennes de 180 kilomètres-heure sur de longs parcours. Les performances telles que Londres-Le Cap, la traversée de l’Atlantique, ont montré ce que certains avions légers équipés de moteurs de 120 CV étaient capables d’accomplir. N’est-il pas préférable de voyager, si bon vous semble, à une vitesse de croisière 30 p. 100 plus basse que votre vitesse maximum (celle-ci étant de 220 kilomètres-heure), plutôt que de pousser le moteur au régime nominal pour atteindre péniblement le 160 kilomètres-heure?
- C’e^t tout le problème de l’excédent de puissance. Un appareil, quel qu’il soit, quelle que soit sa destination, doit voler avec un très grand excédent de puissance ; un appareil tangent est un appareil catastrophique. Nos constructeurs doivent le comprendre et nos lecteurs s’en préserver.
- + *
- De l’examen du tableau ci-dessous, il ressort que la formule monoplane est reine : c’est la tendance officielle ; il ne faut pas oublier que tous nos constructeurs sont plus ou moins budgétivores !
- La puissance des moteurs ne dépasse pas 100 CV pour les biplaces, et le moteur à air ete n étoile a la faveur de nos constructeurs.
- La vitesse de croisière de la plu-
- part des appareils biplaces est de 160 kilomètres-heure, le rayon d’action de 500 kilomètres, le plafond de l’ordre de 5.000 mètres.
- La concurrence étrangère, européenne seulement, nous a donné, par le Challenge international, sa tendance tant au point de vue des performances que des formules de construction.
- Tous les appareils étrangers avaient un rayon d’action variant de 700 à 1.000 kilomètres. Une vitesse de croisière de 120 à 230 kilomètres-heure. Une vitesse minimum de l’ordre de 60 kilomètres-heure.
- Au point de vue voilure, la tendance était à l’aile cantilever basse (54 p. 100) et 30 p. 100 à l’aile semi-cantilever basse.
- Au point de vue moteur, les moteurs en ligne avaient une avance très sensible sur les moteurs en étoile. L’inversé a la grande faveur de l’étranger. Le régime des moteurs était relativement rapide (2.200 à 2.500 tours-minute).
- Cet aperçu rapide nous donne la différence qui nous sépare de la concurrence étrangère. Est-ce les constructeurs français qui sont dans le vrai? Seule,la clientèle française pourrait nous le dire.
- L’Amérique pourrait nous fournir un point de comparaison intéressant entre les deux formules européennes. L’aviation de tourisme y jouit d’une
- faveur exceptionnelle auprès du grand public. Dans cet immense pays, l’aviation devait inévitablement jouer un rôle de liaison important, l’avion étant, par définitition, un mode de locomotion rapide entre tous. A l’heure actuelle, il y a aux Etats-Unis de 15.000 à 16.000 pilotes aviateurs brevetés qui, tous, sont susceptibles de devenir des clients immédiats. Il n’est donc pas étonnant qu’un nombre important de constructeurs se soient orientés dans cette voie. Une trentaine de constructeurs se font une concurrence acharnée qui, toutes choses égales, est de beaucoup plus importante que celle du marché de l’automobile.
- La faveur des constructeurs, au point de vue aérodynamique, s’est portée sur le monoplan à ailes hautes, type parasol ; il semble cependant que la tendance actuelle semble vouloir imposer le type « monoplan surbaissé » comme nous l’avons constaté pour l’Europe.
- L’ossature des voilures est presque-toujours établie en bois. Le fuselage et les empennages sont tous réalisés en tubes d’acier au chrome molybdène soudés à l’autogène. Au point de vue moteur, les vitesses de rotation et les puissances sont analogues à celles que nous avons vu utiliser au Challenge international par la concurence étrangère.
- En ce qui concerne les performances, les vitesses maxima des avions de tourisme américains nouvellement sortis sont de l’ordre de 200 à 220 kilomètres-heure ;
- Les vitesses minima, de l’ordre de 60 kilomètres-heure ;
- Le rayon d’action, de l’ordre de 700 kilomètres.
- Les nouvelles productions américaines marquent une tendance très nette vers une réalisation de vitesse remarquable avant tout. Il semble donc que la théorie américaine se rapproche bien plus de la formule allemande ou polonaise de l’aviation de tourisme que de la formule française. Les constructeurs français ont-ils raison, envers et contre tous ? Certains accidents récents semblent vouloir confirmer leur point de vue. Mais, à notre avis, comme nous le disions au début de cette étude, il y a lieu de réaliser un compromis. C’est ce qu’ont fait avec le Puss Moth nos amis les Anglais.
- De toutes façons, l’activité de l’industrie française de l’aviation de tourisme permettra à nos avionneurs, s’ils s’aperçoivent de leur erreur, de rattraper leur retard, si retard il y a.
- CARACTÉRISTIQUES DES AVIONS DE TOURISME
- W K 5- tc3 H
- Avion Voilure Moteur Puis- sance B O $ > <1 ^ p. Œ ce P O ce H O < s U. CÇ ce s çi » *3 Poids total. CON'STRUC- Prix sans
- Eh s-, £ Z P o C fl A p tr — primes
- P o-o H Oh
- m2
- Farman 230 monoplan Salmson 40 45 8,11 10,93 280 510 Bois Métal 49.000
- Mauboussin 11 .. . monoplan Salmson 40 60 11,75 14,50 330 550 B. M. 68.000
- Mauboussin 12 . . . monoplan Salmson 40 60 11,75 14,50 280 520 B. M. 68.000
- Albert 60 monoplan biplan monoplan monoplan monoplan Salmson 95 125 )) 15 450 750 B. M. 60.000
- Caudron 270 Salmson 95 115 9,90 9,11 11 24 780 Bois 72.200 68.000 75.000 85.000
- Farman 231 Renault 95 80 14,46 15,45 20 400 677 B. M.
- Guerchais 50 Salmson 96 110 450 800 Bois
- Guerchaisl2 .... Renault 95 110 12 480 850 Bois
- Guillemin 10 ..... monoplan Renault 95 100 13 23 550 850 B. M. 101.500
- Poite 3 monoplan monoplan Renault 95 110 12,70 10,44 15 440 750 M.
- Potez 36 Potez 95 100 20 442 762 B. M. 66.000
- Viszcaya 102 monoplan Salmson 95 50 11,30 14,96 460 740 M.
- Wibault 340 monoplan Renault 95 100 11,70 13,32 465 752 M. 110.000
- Bodiansky 20 monoplan Michel 100 150 12,8 15 500 900 B. M. 115.000
- Baxter 43 monoplan Hermès 115 135 11 17,5 500 950 M. 140.000
- Farman 200 monoplan Salmson 120 160 11,2 25,12 521 921 B. M. 115.000
- Couzinet 30 monoplan Salmson 120 260 16,6 31 1 074 1 815 B. 195.000
- 40 CV
- Albert 20 monoplan Walter 85 CV 170 220 )) 25 950 1 450 B. M. 100.000
- Couzinet 33 monoplan 3 Gipsy 120 CV 360 18 0 16,6 31 1 651 3 616 k B. 255.000
- Schreck 310 monoplan Lor- raine 120 180 12 21 765 1 000 B. M. 150.000
- Blériot 290 sesqui- Salmson 230 215 14,6 32 1 247 1 700 B. 360.000
- plan
- P. Naquet.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ARRÊTÉS MUNICIPAUX ET PRÉFECTORAUX
- La question du stationnement. — Voitures privées et voitures de transports en commun. — Roulottes automobiles. — Pouvoirs des autorités municipales et préfectorales.
- On sait qu’aux termes du Code de la route du 31 décembre 1922, modifié jpar le décret du 21 août 1928, le stationnement des véhicules sur la voie publique n’est subordonné qu’à l’existence de deux conditions : 1° il faut que le stationnement ait pour cause un motif légitime ; 2° il faut que le -véhicule soit placé de façon à gêner le -moins possible la circulation et à ne pas obstruer l’accès des propriétés. Le *maire, dans ses arrêtés, doit donc s’in-•cliner devant ces dispositions du Code -de la route. Il lui est permis d’interdire le stationnement devant les portes cochères ou l’entrée des passages publics, à l’angle des rues ; il lui est également permis d’ordonner que le stationnement aura lieu dans les rues à sens -unique du côté pair ou impair suivant les jours. Mais il lui est interdit d’empêcher le stationnement d’une façon absolue et de supprimer le motif légitime.
- Le maire a-t-il le droit de refuser l’autorisation de stationner dans une des rues de la ville au propriétaire d’une roulotte automobile ? Oui, vient de répondre le Conseil d’Etat par un arrêt du 3 juin 1932 ainsi motivé :
- « Sur les conclusions dirigées contre îla décision du maire de Bayonne en tant qu’elle a refusé d’autoriser le stationnement du véhicule automobile du sieur D... sur une des voies publiques de la ville :
- « Considérant que la décision attaquée ne comporte aucune référence aux prescriptions de l’arrêté municipal en date du 2 août 1927, interdisant le stationnement des voitures de nomades ; qu’il ne résulte pas de l’instruction que le maire ait entendu faire application au requérant des dispositions de cet acte réglementaire ; que, dès lors, le sieur D... ne saurait se prévaloir utilement, à l’appui de ses conclusions, de la circonstance qu’il ne •rentre pas dans la catégorie d’individus visée par l’arrêté précité ;
- « Considérant, d’autre part, que le -maire, en rejetant la demande du requérant qui tendait à obtenir de laisser séj ourner sur une des rues ou places de
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- Bayonne son véhicule automobile à destination d’habitation, n’a fait qu’user des pouvoirs de police sur les voies publiques qu’il tient des articles 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884 ; que le sieur D... n’établit pas d’ailleurs que le maire lui ait opposé ce refus pour des motifs étrangers à l’intérêt général;
- « Considérant enfin, que si des permis de stationnement sont accordés à Bayonne à des propriétaires de voitures, le séjour qu’entendait effectuer le sieur D... sur un emplacement dépendant de la voirie urbaine en vue d’habiter son véhicule automobile diffère complètement des stationnements ainsi autorisés ; que, dès lors, le requérant n’est pas fondé à soutenir que le maire, en rejetant sa demande, aurait institué à son détriment une inégalité de régime de nature à entacher d’excès de pouvoir l’acte déféré au Conseil d’Etat ;
- « Sur les conclusions dirigées contre la décision attaquée en tant qu’elle a refusé de mettre à la disposition du requérant une des propriétés de laville.
- « Considérant que le maire de Bayonne, en rejetant la demande du sieur D..., tendant à obtenir l’autorisation de laisser stationner son véhicule sur un des terrains appartenant à la ville, a fait un acte de gestion du domaine privé de la commune ; qu’il n’appartient pas au Conseil d’Etat de connaître d’un litige concernant un acte de cette nature ; que, dès lors, les dites conclusions du requérant ne sont pas recevables... »
- En conséquence, le Conseil d’Etat a rejeté les conclusions du propriétaire de la roulotte automobile.
- Le maire n’a pas le droit de déterminer les points de stationnement affectés aux services publics de transports en commun ; le préfet en a seul le pouvoir ; le tribunal de simple police de Tanninges s’est prononcé très nettement dans ce sens le 30 mai 1930; nous relevons dans ce jugement les motifs suivants :
- « Attendu que, si l’arrêté visé émane bien d’une autorité administrative régulière, il est incontestable que ledit arrêté est illégal pour avoir été pris par le maire sur une matière absolument étrangère à ses pouvoirs réglementaires et dans un autre but que l’intérêt général ;
- « Qu’en effet, s’il appartenait au maire de prendre toute mesure de police relativement à la sûreté et à la commodité de la circulation, il ne lui appartenait pas de déterminer les points de stationnement des véhicules affectés aux services publics de transports en com-
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- mun ; qu’aux termes de l’article 39, alinéa 4, du décret du 31 décembre 1922, ce droit appartient au préfet seul ;
- « Que, d’autre part, un maire ne peut user de son pouvoir de police que dans l’intérêt général, et que toute mesure par lui prise qui aurait pour but ou pour effet de favoriser une personne au préjudice d’une autre est illégale comme portant atteinte à la liberté individuelle et au principe de la liberté du commerce et de l’industrie... » '4
- Signalons encore un arrêt du Conseil d’Etat du 6 mai 1932 duquel il résulte que le maire n’excède pas ses pouvoirs lorsqu’il interdit la circulation dans une rue très étroite et encombrée des voitures ou camions chargés de pailles ou de fourrages «qui,à raison de leur mode habituel de chargement, de l’étroitesse de cette rue et du grand nombre de véhicules qui l’empruntent, présentent un danger pour la sécurité publique ». Le Conseil d’Etat admet que le maire peut prendre un arrêté de ce genre et indiquer aux autres voitures et camions en question de prendre d’autres voies publiques pour la traversée de sa commune.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro:
- Automobiles Rosengart :
- 2 à 36, boulevard de Dixmude, Paris (17e).
- Automobiles Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris (16e).
- Automobiles Delage :
- 138, boulevard de Verdun, Courbevoie (Seine).
- Automobiles Talbot :
- 33, quai du Général-Galliéni, Suresnes (Seine).
- Automobiles Panhard-Levassor :
- 19, avenue d’Ivry, Paris (13e).
- Lampes Yvel-Granïlux :
- 11 bis, rue Torricelli, Paris (17e).
- Magnéto Scintilla-Vertex :
- 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie (Seine).
- Avions Farman:
- 149 à 167, rue de Silly, Billancourt (Seine).
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- 28° Année. <— N° 1005
- 10 Novembre 1932
- CHRRLEb FRROüX
- ... REDRC£UR“taEF _
- DÜNOD , EDOfeOR.
- 52. Rue BOriRPRRTe PRRIb Vl1
- SOMMAIRE. — Les dangers de la nuit : C. Faroux. — Légion d’honneur. — Ce que peuvent dire les appareils de contrôle : H. Petit. — Les autos chez ma tante : J. Mirai. — Salon de 1932. Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. —- L’Equilibreur de roues Rudge-Whitworth : M. d’About. — Salon de 1932. Les motocyclettes : P. Maillard. — La batterie d’accumulateurs Blocacier de la Société S. A. F. T. : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man vho knows. — L’emploi du moteur à huile lourde dans l’aviation : J. Desgranges. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Les dangers de la nuit
- ^lAu cours d’un récent voyage en mfugleterre, voyage motivé par le ^alon anglais de l’Automobile, j’ai eu occasion de rouler quelque peu, particulièrement la nuit.
- L’importante question des croisements nocturnes étant une de celles qui me passionnent, je voudrais vous communiquer quelques réflexions qu’a déterminées chez moi l’observation de certaines règles anglaises. Evidemment, je ne les faisais point pour la première fois ; mais c’est la première fois sans doute que j’ai eu à rouler là-bas le samedi soir et le dimanche soir, sur des routes plus encombrées encore que celles de la banlieue parisienne et par temps de pluie, ce qui, vous le savez, affaiblit encore les conditions de visibilité.
- En Angleterre, — on le sait, — pas de règle quant aux feux pour le croisement. Qui veut mettre son « code », qui veut passer aux lanternes, le fait sans que rien l’y contraigne. En fait, tout le monde croise avec tous phares allumés, phares en position de route, phares « aveuglants » donc.
- Les accidents dus aux croise-
- ments de nuit sont moins fréquents en Angleterre que chez nous.
- Enfin, conduisant moi-même, en compagnie de M. Hives, le chef de l’« Experimental Department » de Rolls-Royce, et de mon ami Walter Steator, j’ai constaté qu’il est plus rassurant de croiser « tous feux allumés » que de croiser en « éclairage-code ». ,
- Personnellement, ça ne me surprenait pas ; il y a longtemps que je suis fixé là-dessus. Même, ayant l’honneur de faire partie de la Commission ministérielle de la circulation automobile, j’ai tenté, à diverses reprises, de convaincre mes collègues qu’il était moins dangereux de ne pas éteindre que de passer au « code » ; je n’ai jamais réussi.
- On connaît le terrible danger créé par l’éclairage-code : au moment qui précède immédiatement le croisement, vous avancez littéralement dans le noir. Rien ne vous aura servi, dès 500 mètres avant le croisement, d’observer attentivement le champ éclairé par celui qui vient vers vous, puisqu’il suffit d’un cinquième de seconde pour
- qu’un piéton descende' du trottoir. Ainsi voit-on, quotidiennement, piétons ou cyclistes (non éclairés à l’arrière) emboutis ! Ainsi voit-on fréquemment un automobiliste se jeter sur une voiture agricole (non éclairée) ! Ainsi a-t-on vu un autobus foncer dans un cortège et y tuer ou blesser vingt-quatre personnes.
- Le croisement, tous feux allumés, a l’avantage de vous faire ralentir, par avance, dans une zone éclairée, et de ne rien laisser dans l’obscurité devant vous, au moment qui précède immédiatement le croisement. Si certains ont la vue trop sensible, ils se trouveront bien d’un verre bleuté. Mais un système comme le nôtre, qui, délibérément, laisse dans le noir toute i^e partie de la route, et au moment le plus délicat, est un mauvais système.
- Vous donnerai-je ma recette ? Je ne passe jamais le premier au « code » : si celui qui vient à ma rencontre réduit son éclairage, je l’imite sans retard, ayant toujours, comme il convient, la commande au pied. S’il n’éteint pas, je n’éteins pas. Tous deux, nous réduisons l’allure et nous croisons sans émo-
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- tion. Chacun de nous pense alors de l’autre qu’il est un routier d’expérience.
- Dernier détail, sur quoi chacun peut réfléchir : En Angleterre (direction à droite, croisement à gauche), le plus grand pourcentage d’accidents est imputable aux dépassements : tout comme en Amérique d’ailleurs. En France, le plus grand pourcentage d’accidents est dû à des insuffisances de freinage et aux croisements nocturnes.
- C. Faroux.
- . Légion d’honneur
- M. Léon Pasquelin, directeur technique des Usines Panhard, vient d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur.
- Ce ruban rouge a dû causer une joie profonde, non seulement à ses amis et aux grands dirigeants de la vieille maison française, mais aussi à tous ceux, jusqu’aux plus humbles, qui travaillent d’un même cœur, pour le même drapeau, dans les ateliers de l’avenue d’Ivry.
- Il y a trente-trois ans, en effet, Léon Pasquelin — il avait 20 ans — était embauché comme ouvrier traceur par les Usines Panhard. Il est aujourd’hui directeur technique
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- de ces Usines et le collaborateur le plus direct des hommes qui ont su, à travers tous les orages, tenir ferme la barre du gouvernail : MM. Paul Panhard, héritier des grandes vertus familiales ; René de Knyfï, chevalier sans peur et sans reproche, dont toute
- la vie a été vouée à la Maison Panhard, et à l’industrie française de l’automobile.
- Léon Pasquelin, l’ancien soldat devenu maréchal, comme on l’écrivait récemment, n’a jamais voulu quitter l’atelier. Quand, d’échelon en échelon, il est arrivé au poste de commandement, il n’a pas voulu que son P. C. fût un luxueux bureau, côté direction. Il a exigé qu’il demeurât au milieu des ateliers.
- Léon Pasquelin n’est passé par aucune école supérieure. Il s’est instruit, il s’est fait lui-même par le travail de chaque jour, depuis trente-trois ans. Nourri des fortes traditions de la Maison, il les a respectées, mais, en plein accord avec Paul Panhard et René de Knyff, il les a modernisées. C’est ainsi qu’est sortie, il y a deux ans, là Panhard d’aujourd’hui, c’est-à-dire, l’une des plus belles, l’une des plue probes voitures actuelles.
- Pasquelin est l’homme qui a dessiné, puis exécuté la fameuse boîte à quatre vitesses silencieuses, la première de ce genre dans le monde entier ; c’est l’homme qui, avant les Américains, a voulu pour le châssis un cadre vraiment rigide et indéformable.
- « Je ne suis pas un ingénieur, me disait ces jours derniers Léon Pasquelin ; je suis un homme d’atelier. »
- Dans le bureau d’études, chez Panhard, il y a des planches à dessin, mais il y a aussi des établis. Le tire-lignes est là, mais la pointe à tracer est à côté. L’expérience suit immédiatement le calcul. Et la route décide.
- Léon Pasquelin est grave, réservé, comme enfermé en lui-même. Mais son cerveau est un bouillonnement d’idées.
- L’idée jaillit. Pasquelin ne lui laisse pas prendre imprudemment son essor. Il la juge longuement. Il doute d’elle, il la rejette, il la reprend. Puis il la laisse s’épanouir sur le papier, et dans l’acier tout aussitôt.
- Alors, il devient son juge le plus rigoureux. Et ce n?est qu’après de longs débats qu’il la livre aux autres, sans dire tout ce que son enfantement lui a coûté.
- Voilà tout le secret de la réussite — que certains pourraient qualifier de paradoxale — de l’ancien ouvrier, aujourd’hui directeur technique de la puissante Maison qu’il n’a jamais quittée depuis le jour où il y pénétra pour la première fois.
- Sa boutonnière a droit aujourd’hui au ruban rouge.
- Et c’est là une bien belle histoire du pays de France, l’histoire d’un homme qui a réussi, non seulement parce que toute sa carrière fut de droiture, d’honnêteté et de fidélité, non seulement
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- parce qu’il est simple et réfléchi, intelligent et travailleur, mais aussi parce qu’il a toujours associé dans un même amour, sa « maison », l’automobile, l’atelier et la route.
- Géo Lefèvre.
- Nous sommes particulièrement heureux de relever, parmi les nouveaux promus, le nom de M. Jean- Albert Pérony, directeur général de Somua, vice-président de la Chambre syndicale
- des Constructeurs d’Automobiles et de l’Union des Véhicules industriels, en même temps que président du Groupe des Constructeurs français de Machines-outils.
- L’hommage qui vient d’être ainsi rendu à cet animateur de tant d’œuvres utiles est accueilli ici avec une joie toute particulière. Nous offrons à M. Pérony nos plus vives félicitations.
- UNE DISTINCTION MÉRITÉE
- Nous venons d’apprendre avec grand plaisir la nomination de M. l’Ingénieur principal Dumanois, l’éminent directeur technique de l’Office national des Combustibles liquides, comme membre d’honneur de l’Institution of Petroleum Technologists. Cette distinction ne pouvait mieux être accordée qu’à celui dont la compétence et la largeur de vues sont universellement reconnues dans le monde des techniciens.
- Nous ne pouvons qu’adresser nos modestes félicitations à M. Dumanois.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce que peuvent dire les Appareils de contrôle
- Les tableaux de bord des voitures actuelles sont de plus en plus complets. Tous ces instruments, dont une bonne part était autrefois inconnue et le reste fort peu employé, sont maintenant de règle. Il faut croire, par conséquent, que le conducteur moyen les consulte de temps en temps et cherche à tirer parti de leurs indications.
- Mais, parfois par manque d’habitude ou d’esprit d’observation, on fait dire aux appareils de contrôle beaucoup plus qu’ils ne sont capables d’indiquer. Aussi, pensons-nous qu’il n’est pas inutile de déterminer, avec autant de précision que nous pourrons le faire, la nature, la qualité et la portée des indications qu’ils donnent.
- Examinons-les donc un à un en analysant chaque fois leur fonctionnement.
- Manomètre de pression d’huile.
- -— Nous commençons par le manomètre, car c’est, au fond, l’appareil qui est le plus important au point de vue sécurité des moteurs. Tous les moteurs, à de bien rares exceptions près, sont maintenant graissés sous pression. Cela veut dire qu’une pompe placée au fond du carter y puise l’huile, et qu’elle l’envoie, sous pression, sur les paliers du moteur. De là, les canalisations appropriées l’amènent partout où il est nécessaire.
- Le manomètre est toujours branché sur la canalisation de refoulement de la pompe. Il donne, par conséquent, la pression dans cette canalisation.
- Pour compléter notre brève description du système de graissage, rappelons qu’en général se trouve disposée, à la sortie de la pompe, une soupape dite de décharge qui joue, somme toute, le rôle de soupape de sûreté. Quand la pression est trop grande à la sortie de la pompe, cette soupape s’ouvre, laissant ainsi un libre passage à l’huile. Le rôle de la soupape de décharge est de limiter à une valeur à -peu près fixe la pression maximum.
- Quelques remarques sur le fonctionnement de la pompe à huile nous permettront de mieux comprendre la valeur des indications du manomètre. Cette pompe, dont le type presque général est le type à engrenages, se compose de deux roues dentées, engrenant l’une avec l’autre, et tournant
- dans un carter théoriquement étanche. L’huile est chassée quand une dent du pignon pénètre dans l’entredent de l’autre. Elle est aspirée, au contraire, quand la dent préalablement engrenée vient à se dégager.
- Bien entendu, la pompe à huile présente des pertes qui sont d’autant plus importantes que la pompe est moins bien faite, qu’elle est plus usée et que l’huile est plus fluide. Retenons enfin que la fluidité de l’huile, très faible à froid, devient très grande à chaud.
- Nous voilà maintenant armés pour comprendre les indications du manomètre d’huile.
- Au moment où on met en route, l’aiguille du manomètre reste souvent au zéro pendant un instant, soit quelques secondes. Ce n’est qu’après que le moteur a fait quelques tours que l’aiguille décolle et atteint sa position normale. Rien d’étonnant à cela. Il a fallu, en effet, que la canalisation d’huile, qui s’est vidée au repos, ait eu le temps de se remplir pour que la pression s’établisse. Tant que l’aiguille reste sur sa position normale, on peut être assuré que la pompe à huile fonctionne, d’une part, et que, d’autre part, il n’y a pas de fuite d’huile importante dans la canalisation de refoulement. Mais c’est là tout ce qu’on peut conclure du bon fonctionnement du manomètre.
- Il arrive que, quand l’huile est bien chaude et que le moteur tourne lentement, l’aiguille du manomètre baisse et arrive parfois jusqu’au zéro. Il n’y a là, en général, rien d’inquiétant : cela signifie simplement que les fuites d’huile par le jeu des paliers et le jeu de la pompe, laissent passer davantage d’huile que n’en fournit la pompe. Si, quand on accélère le moteur, la pression d’huile se rétablit, la chute de l’aiguille au ralenti n’est l’indice d’aucun état fâcheux.
- Il n’en est pas de même si l’aiguille tombe au zéro ou au voisinage du zéro, quand le moteur tourne à grande vitesse.
- La cause la plus fréquente de la chute de l’aiguille, c’est l’encrassement de la soupape de décharge : une saleté est venue coincer le clapet de cette soupape et le maintient ouvert. Toute
- l’huile, ou presque, s’écoule par cette ouverture, et la pression aux coussinets devient très faible. Il faut remédier immédiatement à cet état de choses, sous peine des plus graves désordres.
- Quand l’aiguille du manomètre, au lieu de se maintenir à peu près fixe aux environs de sa position normale, a des chutes brusques, suivies de reprises, ces chutes se produisant surtout quand le moteur tourne vite, on peut en conclure qu’il n’y a plus assez d’huile dans le carter. La pompe puise l’huile et la débite tant qu’il y en a ; cette huile ne revient que lentement dans le fond du carter, en ruisselant sur les parois du moteur. Il arrive un moment où le carter est complètement épuisé et la pompe se désamorce pour reprendre son débit quand le ruissellement de l’huile a renouvelé une petite provision. Là encore, il faut s’arrêter, examiner le niveau, et généralement remettre de l’huile.
- On s’étonne parfois que, le manomètre restant dans sa position normale, des troubles graves dégraissage se manifestent : fusion d’une bielle, par exemple. Cela signifie simplement qu’une canalisation d’huile s’est bouchée et que le lubrifiant n’arrive pas aux paliers correspondants. Le manomètre ne pouvait rien dire d’utile dans ces circonstances. Rappelons-nous qu’il indique simplement le bon fonctionnement de la pompe et l’étanchéité de la conduite de refoulement.
- Quand un moteur est très usé, il arrive qu’au moment où on l’emballe fortement, le manomètre tombe brusquement à zéro, revenant à sa position normale quand la vitesse se ralentit un peu. Il y a là un phénomène bien connu dû à la force centrifuge : l’huile s’échappant des têtes de bielles, créant un vide relatif dans la canalisation de refoulement de la pompe. Dans ces conditions, le graisasge se fait convenablement; mais un tel phénomène signifie que le moteur a besoin d’une révision.
- Le manomètre n’est guère sujet aux pannes. La seule qui le frappe, c’est la rupture de son tuyau ou la fuite à l’un des joints qui terminent ledit tuyau. Ces pannes se manifestent par une fuite d’huile très importante s’il s’agit
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- d’une rupture de tuyau, beaucoup moins s’il y a simplement un joint desserré; la fuite aux joints placés à l’entrée du manomètre est particulièrement désagréable, car l’huile coule goutte à goutte sur les genoux des passagers de- l’avant.
- Le manomètre d’huile risque parfois d’être mis hors d’usage, lorsqu’on emballe les moteurs par temps très froid. Le débit de la soupape de décharge n’est alors plus suffisant, et une surpression considérable règne dans la tuyauterie de refoulement. Pour parer à cet inconvénient, les fabricants de manomètres établissent des appareils dits à surpression, qui supportent, sans dommage, des pressions dix ou vingt fois plus élevées que la pression normale. Nous n’avons pas à entrer dans le détail de leur construction, qui sort complètement de ce cadre.
- Avant d’en finir avec le manomètre cl’huile, indiquons une particularité que l’on relève parfois au moment qui suit la mise en route du moteur par grand froid. L’aiguille du manomètre monte brusquement et, après être restée un instant dans sa position normale,revient au zéro où elle s’immobilise. Parfois, elle décolle un instant après pour renouveler la même manœuvre. Ceci nous indique surabondamment que la pompe à huile se désamorce. Elle refoule l’huile qu’elle contient; mais le lubrifiant du carter est trop visqueux pour arriver à la remplir, d’où cessation de la pression et chute de l’aiguille à zéro.
- Cette indication, beaucoup plus rare à l’heiire actuelle où l’on emploie des huiles fluides, était fréquente autrefois. Le remède consiste à réchauffer, au moyen d’une lampe à souder par exemple, la paroi du carter au voisinage de la pompe, de façon à réchauffer l’huile ; ou, plus simplement, à remplacer . l’huile trop épaisse par de l’huile plus fluide.
- Le manomètre d’huile est parfois remplacé par un simple voyant dont les indications sont très comparables à celles du manomètre à aiguille.
- L’ampèremètre. — L’ampèremètre a pour fonction de nous indiquer à chaque instant l’intensité et le sens du passage du courant électrique qui se dirige vers la batterie ou qui s’en éloigne. Le zéro de la graduation de l’appareil est au milieu du cadran. D’un côté figure l’indication charge et, de l’autre, décharge. Quand l’aiguille se déplace du côté charge, cela veut dire que la batterie reçoit du courant. Quand elle se déplace du côté décharge, cela veut dire que la batterie débite du courant.
- Lorsque des appareils d’utilisation
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- sont en circuit, par exemple quand les phares sont allumés, la position de l’aiguille par rapport au zéro nous dira si la batterie reçoit plus de courant de la dynamo qu’elle n’en débite dans les phares (dans ce cas, l’aiguille se trouve du côté charge) ou bien si, au contraire, c’est elle qui fournit l’appoint au débit insuffisant de la dynamo (aiguille côté décharge).
- Disons tout de suite, pour n’y plus revenir, que les ampèremètres de tableau ne sont pas des appareils de précision; qu’il ne faut pas ajouter une foi absolue à la valeur de leurs graduations ; ce qui est surtout intéressant, c’est le sens de déviation de l’aiguille, et l’importance moyenne de cette déviation.
- Voyons ce qui se passe quant aux oscillations de l’aiguille de l’ampèremètre dans les diverses circonstances de marche de la voiture. Cela nous permettra de comprendre la signification de ces mouvements.
- Le moteur arrêté, allumage coupé, l’aiguille du manomètre doit être sur le zéro. S’il en était autrement, il faudrait en conclure, ou bien qu’un appareil d’utilisation est en service (lanterne, plafonnier, etc.), ou bien que l’appareil est faussé. Cette dernière éventualité ne présente, somme toute, pas d’inconvénient grave. 11 suffit de repérer une fois pour toutes la position de l’aiguille quand le moteur est arrêté et qu’aucun appareil n’est en circuit, position qui sera réputée être celle du zéro.
- Pour mettre notre moteur en marche, nous enfonçons la clé d’allumage à sa place. Nous constatons généralement que l’aiguille de l’ampèremètre dévie du côté décharge, indiquant un courant de plusieurs ampères. C’est le courant qui passe dans le primaire de la bobine. Cette déviation ne se produit pas toujours; le courant ne passe en effet dans la bobine que si le moteur s’est arrêté dans une position telle que les contacts du dispositif de rupture se touchent. C’est généralement le cas d’ailleurs, la durée du contact étant toujours plus grande que la durée de séparation des grains platinés.
- Nous allons maintenant appuyer sur le démarreur. Si sa commande se fait par relais, l’ampèremètre accuse une décharge importante : le courant qui le traverse est alors celui qui actionne le relais, mais non pas celui qui passe dans le démarreur. L’ampèremètre n’est, en effet, jamais branché sur le circuit du démarreur. L’intensité du courant est telle qu’il serait infailliblement mis hors d’usage.
- Quand le moteur tourne, l’aiguille de l’ampèremètre oscille sous l’action
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- des ruptures successives du courant d’allumage. L’alllure du moteur s’accélérant, les oscillations augmentent en nombre et diminuent en intensité, si bien que, très rapidement, l’aiguille se maintient immobile dans une position très voisine du zéro : l’allumage du moteur en marche consomme en effet très peu de courant.
- Accélérons l’allure : l’aiguille s’incline brusquement du côté charge, au moment où le disjoncteur se ferme, nous enseignant ainsi que la dynamo commence à débiter. Le courant de charge augmente avec l’allure du moteur, puis passe par un maximum, et diminue légèrement ensuite, lorsque, comme c’est le cas général, le système de régulation de la, dynamo est dit à intensité limitée.
- Pendant la marche de la voiture, on constate qu’au bout d’un instant, le débit de la dynamo diminue, phénomène normal : une dynamo, quand elle est chaude, étant toujours moins puissante qu’à froid : ceci, en raison de la diminution de la conductibilité électrique du cuivre quand la température augmente.
- Si nous mettons un appareil d’utilisation en circuit, les phares par exemple, l’aiguille de l’ampèremètre baisse brusquement, se rapprochant du zéro; il est intéressant de voir quelle est, à ce moment, sa situation par rapport au zéro. Si elle reste du côté charge, tout va bien, le courant de la dynamo est surabondant ; il suffit à lui seul pour alimenter les phares; si, au contraire, elle franchit le zéro et va du côté décharge, cela signifie que, lorsque nous roulons avec les phares allumés, nous empruntons du courant à la batterie. Il serait imprudent de marcher très longtemps dans ces conditions, par exemple de rouler toute la nuit : on risquerait de vider la batterie. Il convient alors de diminuer la dépense, c’est-à-dire de changer les ampoules des phares pour en mettre de moins puissantes. On peut également modifier le réglage de la dynamo pour la faire débiter davantage.
- On observe parfois, pendant la marche de la voiture, que l’aiguille de l’ampèremètre oscille brusquement, passant par exemple de la division 10 où elle se tient d’ordinaire à la division 20, puis revient à la divison 10. C’est l’indice d’un mauvais contact entre la batterie et la canalisation. Nous avons expliqué déjà à plusieurs reprises ce fait paradoxal : quand la résistance du circuit d’une dynamo à trois balais augmente, le débit augmente également.
- Il ne faut pas négliger cette indication, mais s’arrêter et vérifier les con-
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- nexions, voir, en particulier, si les cosses sont bieti serrées sur les bornes de la batterie.
- Quand on arrête la voiture et que le moteur ralentit, l’aiguille de l’ampèremètre se rapproche du zéro et franchit parfois cette position pour se placer dans le secteur décharge, et, le moteur ralentissant davantage, l’aiguille saute brusquement sur le zéro et y reste. L’explication du phénomène est simple : quand le moteur a ralenti, la tension aux bornes de la dynamo a diminué. Si le disjoncteur est un peu paresseux à la rupture, cette tension a pu devenir inférieure à celle de la batterie. C’est alors la batterie qui a envoyé du courant dans la dynamo (passage de l’aiguille du côté décharge). Enfin, le disjoncteur s’est ouvert et l’aiguille est retombée à zéro.
- Si, quand le moteur est arrêté, l’aiguille de l’ampèremètre restait au contraire bloquée du côté décharge, c’est que le disjoncteur n’aurait pas fonctionné. Il faut alors se hâter, soit de couper le circuit entre la dynamo et la batterie en manœuvrant, s’il existe, le robinet de batterie, soit de frapper sur le boîtier du disjoncteur, ce qui amène généralement le décollement de la palette paresseuse. Faute de quoi, la, batterie se déchargerait complètement et à peu près sûrement, les enroulements de la dynamo se trouveraient gravement endommagés, sans parler de la mise hors d’usage du disjoncteur dont les contacts fondraient sous le passage du courant d’une intensité excessive.
- Il est toujours prudent, par conséquent, quand on vient d’arrêter son moteur, de regarder la position de l’aiguille de l’ampèremètre. Si elle n’est pas à zéro, il y a quelque chose d’anormal, soit un appareil d’utilisation qui est resté en circuit (lanterne allumée), soit l’allumage qui n’a pas été coupé.
- L’ampèremètre est un appareil qui, à l’heure actuelle, n’est guère sujet aux pannes. Sa construction est, en effet, extrêmement robuste, et les ampèremètres de voitures peuvent supporter momentanément le passage d’un courant extrêmement intense, sans être gravement détériorés.
- Une remarque s’impose quant aux indications données par l’ampèremètre, lorsque la voiture est équipée avec une dynamo à tension constante : ce genre de machine étant assez peu répandu en France, l’automobiliste moyen n’est pas averti des particularités de son fonctionnement, et est souvent tenté de croire que la dynamo ne fonctionne pas. Avec une dynamo à débit limité (à trois balais), la batterie reçoit constamment du courant pendant la marche du moteur, qu’elle en ait besoin ou non.
- L’aiguille <}e l’ampèremètre est donc constamment déviée du côté charge.
- Avec une dynamo à tension constante, au contraire, la batterie ne reçoit de courant qu’autant qu’elle en a besoin. Si elle est partiellement déchargée par exemple, pendant les instants qui suivent la mise en route, le courant que lui envoie la dynamo est très intense : grande déviation de l’aiguille de l’ampèremètre. Mais, dès que la tension aux bornes de la batterie s’est relevée, c’est-à-dire dès que la batterie est bien chargée, le courant qui s’y rend diminue jusqu’à devenir presque nul. L’aiguille de l’ampèremètre revient donc tout près du zéro, tout en restant cependant du côté charge. C’est alors qu’on se demande si la dynamo fonctionne. Pour s’en assurer, il suffit d’allumer les phares : l’aiguille de l’ampèremètre doit rester tout simplement dans la même position qu’elle occupait avant l’allumage, et, dans tous les cas, ne doit pas quitter le voisinage du zéro. Si, au contraire, la dynamo ne fonctionnait pas, l’ampèremètre indiquerait une forte décharge due au courant qui alimente les phares.
- Le compteur kilométrique-indi-cateur de vitesse. — Cet appareil, qui en contient en réalité deux enfermés dans un même boîtier, est mis en mouvement par une transmission flexible en relation avec la boîte de vitesses de la voiture.
- Le compteur kilométrique enregistre d’ordinaire sur deux totalisateurs : un totalisateur général et un totalisateur journalier qu’on peut remettre à zéro au moyen d’un bouton. La seule panne à craindre avec le compteur kilométrique, c’est que, quand on a remis à zéro le compteur journalier, on n’ait pas repoussé à fond le bouton dans la position marche. Dans ce cas-là, le totalisateur partiel ne marche pas, mais le totalisateur général continue à fonctionner.
- Le totalisateur partiel indique habituellement en chiffres blancs le nombre de kilomètres parcourus, et en chiffres rouges le nombre d’hectomètres ; les chiffres rouges ont le grave défaut d’être très peu visibles et on a tendance, à l’heure actuelle, pour cette raison, à les remplacer par des chiffres jaunes.
- Le compteur kilométrique est généralement à peu près juste : ses erreurs dépassent rarement 3 p. 100. Il est assez facile de le vérifier en roulant sur une route kilométrée pendant un long espace. On le met à zéro devant une borne kilométrique et, 10 kilomètres plus loin, on relève les indications qu’il donne; en tenant compte des hecto-
- mètres parcourus, on voit alors s’il avance et de combien. On note le chiffre trouvé et on faut subir à ces indications la réduction nécessaire.
- Les indications du compteur kilométrique sont très précieuses : ce sont elles qui permettent, en effet, de contrôler l’usage de la voiture, sa consommation, et aussi de savoir où l’on en est de son étape. La nuit, les indications du compteur sont particulièrement intéressantes. Par exemple, quand on doit quitter une route nationale pour prendre un embranchement, la carte indique d’ordinaire la distance de cet embranchement à la sortie de la dernière ville traversée. Il suffit, en quittant la ville, de noter l’indication du compteur et d’y ajouter le nombre de kilomètres indiqué par la carte. On sait alors que, quand le totalisateur arrivera au voisinage du nombre ainsi trouvé, on se trouvera tout près de l’embranchement cherché.
- L’indicateur de vitesse que consultent très volontiers tous les automobilistes, donne, lui aussi, des indications qui seraient très précieuses si elles étaient justes. Malheureusement, il n’est pas d’appareil sur les voitures qui soit aussi systématiquement truqué que l’indicateur de vitesse.
- Je tiens d’un constructeur d’indicateurs de vitesse que les appareils fournis aux constructeurs d’automobiles sont, sauf indications contraires de leur part, réglés de telle sorte que l’indicateur de vitesse avance de 5 p. 100 par rapport au compteur kilométrique. C’est là un minimum. Le fabricant d’indicateurs de vitesse règle ses appareils à la demande du constructeur qui les lui achète, et il n’est pas rare, même maintenant, de voir des indicateurs de vitesse qui avancent de 10 ou même 15 p. 100 sur la réalité.
- Nous devons donc d’abord apprendre à contrôler l’indicateur de vitesse: c’est là chose très facile. On se placera pour cela sur une route bien dégagée, peu encombrée, plate, et où l’on peut, sans difficulté, tenir une allure soutenue de 60 ou 90 kilomètres à l’heure, suivant les possibilités de la voiture. On lance la voiture par exemple à 60 à l’heure, en la maintenant aussi régulièrement que possible à cette vitesse : je veux dire qu’on règle l’allure de telle façon que l’aiguille de l’indicateur de vitesse reste sur le chiffre 60. On chronomètre alors, au moyen d’un chronographe à main, le temps employé pour parcourir un kilomètre. On trouve, par exemple, que ce temps est de soixante-six secondes, ce qui nous donne comme 3 600
- vitesse vraie : soit 54km,500 à
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- l’heure : l’indicateur de vitesse avance,
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- dans ces conditions, de 9 p. 100.
- On recommencera plusieurs fois cette opération, de préférence à des vitesses différentes. Je rappelle que, pour trouver la vitesse, il suffit de diviser le nombre3.600 parle nombre de secondes nécessitées pour parcourir un kilomètre. Le résultat représente la vitesse en kilomètres à l’heure.
- Je suis un peu surpris de constater que, depuis le temps que l’on fabrique sciemment des indicateurs de vitesse faux, et que les constructeurs de voitures même les plus sérieux montent systématiquement des appareils qu’ils savent faux, personne ne se soit jamais avisé de leur faire un procès pour cette cause.
- La vente à faux poids est interdite par une loi. Est-ce que l’installation systématique d’appareils indicateurs de vitesse erronés sur une série de voitures ne peut pas être rapprochée en quelque façon d’une vente à faux poids ? Je livre l’idée à la méditation des juristes.
- Et j’ajoute tout de suite qu’on peut toujours trouver chez les constructeurs d’indicateurs de vitesse des appareils dits étalons, où l’indication de vitesse et celle de distance parcourue coïncident. S’il y a lieu, on peut même corriger l’erreur due à la transmission par des boîtes de démultiplication appropriées. On aura ainsi un appareil exact sur les indications duquel on pourra compter et qui ne fera pas marcher à 100 à l’heure une voiture manifestement incapable de faire son kilomètre en moins de 40 secondes. Il est vrai que, les trois quarts du temps, le conducteur lui-même est heureux d’être trompé, bien qu’il sache qu’il est trompé. Mentalité vraiment curieuse.
- L’indicateur de vitesse nous fournira des indications qui présentent un assez gros intérêt. Tout d’abord, nous disant plus ou moins exactement à quelle vitesse nous marchons, il nous préviendra si nous nous écartons en plus ou en moins de l’allure que nous nous sommes proposé de tenir pour réaliser une moyenne déterminée. Rappelons qu’on a intérêt en toute circonstance à marcher aussi régulièrement que possible : l’aiguille de l’indicateurde vitessedevra donc se tenir toujours, sinon exactement sur la même division, tout au moins dans la même zone.
- C’est aussi l’indicateur de vitesse qui nous dira à quel moment nous avons intérêt à changer de vitesse ; connaissant notre voiture, nous savons, par exemple, que si, en prise directe, elle atteint en palier 100 à l’heure, elle fera 70 en troisième, 45 en seconde et 25 en première. Par suite si, dans une côte, la vitesse descend au-dessous de 70, nous
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- saurons que nous pouvons, si nous voulons, gagner du temps en prenant la troisième. Si la côte est raide et que notre vitesse tombe au-dessous de 45, nous sommes prévenus que c’est la seconde vitesse qui est la plus avantageuse.
- Dans les descentes de montagne, où l’on utilise le moteur pour freiner, l’indicateur de vitesse nous dira également si nous ne faisons pas tourner le moteur trop vite en laissant la voiture descendre par exemple en seconde vitesse à 60 à l’heure.
- Les pannes de compteur kilométrique et d’indicateur de vitesse sont très rares à l’heure actuelle. Parfois, le compteur kilométrique journalier ne fonctionne pas ainsi que nous l’avons dit, simplement parce que le bouton de remise à zéro est mal placé. D’autres fois, il peut se faire que le tambour des dizaines ou des centaines saute de plusieurs chiffres au lieu d’un seul, défaut de l’appareil qui doit être revu par le constructeur.
- La panne la plus fréquente d’indicateur de vitesse est due à une rupture du flexible, rupture occasionnée le plus souvent par un mauvais montage. Rappelons à cet égard qu’il n’est pas inutile, bien au contraire, de graisser de temps en temps les flexibles. Pour cela, on les débranche avec leurs gaines, de l’appareil monté sur le tablier, et on envoie un peu d’huile épaisse au moyen d’une seringue entre le flexible et sa gaine. On prolongera ainsi de beaucoup leur durée.
- Le compte-tours. — Le compte-tours, qui n’existe que sur quelques voitures, est généralement beaucoup plus exact que l’indicateur de vitesse. Son rôle est d’ailleurs à peu près le même que celui de l’appareil dont nous venons de parler. Nous indiquant à chaque instant à quel régime tourne le moteur, il nous dira par cela même quand il convient de changer de vitesse dans un sens ou dans l’autre.
- En général, ceux qui possèdent un compte-tours sur leur voiture préfèrent de beaucoup examiner cet appareil plutôt que l’indicateur de vitesse. Certaines voitures ne possèdent même qu’un compte-tours et pas d’indicateur de vitesse. Cela ne présente qu’un inconvénient ; c’est qu’on n’a plus alors de compteur kilométrique, ce qui est un peu gênant.
- L’indicateur de niveau d’essence.
- — Si tous les appareils que nous avons examinés jusqu’alors fonctionnent bien, en voici un qui est la honte des fabricants d’accessoires. Une expérience déjà assez longue de l’automobile m’a
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- permis de constater qu’il n’y a guère qu’un modèle d’indicateur de niveau d’essence à distance qui marche. Je ne peux malheureusement pas nommer ce modèle ici, puisqu’on en déduirait immédiatement quels sont ceux qui ne fonctionnent pas, et je serais assailli d’un grand nombre de réclamations de fabricants d’indicateurs de niveau. Comme cela, je me défile élégamment, chacun d’eux pouvant prétendre que c’est précisément son système qui est le bon.
- Les indicateurs de niveau, quand le réservoir est placé sous l’auvent, fonctionnent en général fort bien. Leur mécanisme est simple et à l’abri des pannes. Il ne faut cependant pas demander à ces appareils, qui sont très bon marché, une précision de l’ordre du litre. En particulier, il est prudent, quand on voit l’aiguille se tenir au dessous de cinq litres, de faire le plein sans plus attendre. On risquerait autrement la panne. En effet, dès que le flotteur, qui est fréquemment l’élément essentiel de l’appareil, touche au fond du réservoir, l’appareil ne donne plus d’indication utile. Il y a bien encore un peu de liquide dans le réservoir, mais on ne sait pas combien.
- Il est bon d’étalonner l’indicateur de niveau. Pour cela, on fait la vidange complète du réservoir et on le remplit cinq litres par cinq litres, en notant chaque fois la position de l’aiguille. Bien entendu, cet essai doit être fait la voiture reposant sur un sol horizontal. Si les indications sont assez éloignées de la contenance réelle du réservoir, il sera bon de noter le résultat obtenu à l’étalonnage et de conserver ce document dans un coin de la voiture. Sa consultation sera fort utile chaque fois qu’on s’arrêtera chez le marchand d’essence pour faire le plein. On évitera ainsi de faire déborder le réservoir.
- Se rappeler que le meilleur indicateur de niveau donne des indications fausses, dès que la voiture ne repose pas sur un sol horizontal. Dans les côtes, les descentes, quand la voiture est sur le dévers de la route par conséquent, on ne peut se fier aux indications de l’aiguille.
- Quant aux indicateurs de niveau montés sur le réservoir arrière, je l’ai déjà dit, ils sont pratiquement inexistants. Si vous avez la chance que l’appareil monté sur votre voiture ait l’air de vouloir fonctionner, je vous conseille vivement d’étudier ses indications lorsque le réservoir est presque vide et lorsqu’il est presque plein, afin d’en tirer un enseignement pratique, d’abord sur le moment où il convient de s’arrêter devant une pompe, et ensuite sur la quantité d’essence qu’il
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- faut verser dans le réservoir sans risquer d’en répandre sur le sol.
- Le meilleur indicateur de niveau est sans conteste constitué par une réglette en fibre qu’il est facile de graduer soi-même et qu’il sera toujours prudent de plonger dans le réservoir, au moment où on va faire le plein. Bien entendu, pas plus la jauge que l’indicateur de niveau ne donnera d’indications exactes quand la voiture penche.
- Je dois faire remarquer, d’ailleurs, en ce qui concerne l’emploi de la réglette, que les tubulures de réservoir de certaines voitures sont contournées de telle sorte qu’il est absolument impossible d’y passer une jauge; alors, là, ma foi, on opère au petit bonheur.
- Mais je ne saurais trop conseiller à mes lecteurs de se plaindre amèrement et autant de fois qu’ils en auront l’occasion à leurs constructeurs, si leurs indicateurs de niveau ne marchent pas. Peut-être arriverons-nous ainsi à l’amélioration de ces appareils ou à leur suppression, ce qui vaudrait mieux en somme que l’état de choses actuel, si l’on ne peut pas trouver de système convenable.
- Le thermomètre de radiateur. —
- Le thermomètre de radiateur est un instrument utile que toutes les voitures devraient posséder. Beaucoup en sont munies, soit sur le bouchon même du radiateur, soit sur le tablier : le thermomètre est, dans ce cas, un thermomètre à vapeur saturée et à indications à distance.
- Les thermomètres de bouchon de radiateur ne sont pas, ne l’oublions pas, des instruments de précision ; mais leurs indications sont généralement bien suffisantes pour permettre de se rendre compte du fonctionnement du système de refroidissement.
- Ce qu’il faut avant tout bien repérer, c’est la position de la colonne du thermomètre qui correspond à la température de 100°. Tout le reste est presque inutile. Si, en marche, on voit que l’eau approche de 100°, il faut s’arrêter et voir : il y a peut-être manque d’eau, échaufîement excessif par suite de la chute de la courroie de ventilateur dans une côte ou autre chose. Signalons à ce point de vue que les thermostats de radiateurs qui manœuvrent les volets de fermeture placés au-devant du faisceau refroidisseur sont sujets à des pannes. J’en ai eu personnellement deux en deux ans, et, chose curieuse, sur des voitures d’une même marque. Simple coïncidence probablement. Ces volets s’étaient fermés en pleine marche et, dans l’un des deux cas, faute de thermomètre, j’étais arrivé à vider presque complètement l’eau de refroidissement.
- Dans l’autre cas, le thermomètre m’avait renseigné.
- Si l’indication du maximum de température est intéressante, • celle du minimum ne l’est pas moins : tant que l’eau n’a pas atteint au moins 45° ou 50° en haut du radiateur, il vaut mieux ne pas pousser trop fortement le moteur : l’huile dont la température suit assez étroitement la température de l’eau est alors trop visqueuse pour assurer parfaitement le graissage.
- Thermomètre d’huile. — C’est un instrument peu répandu et cependant bien utile que celui qui donne la température de l’huile dans le carter du moteur. Si toutes les voitures en étaient munies, l’accident de graissage serait plus rare.
- Il faut, bien entendu, pour cet objet, un thermomètre à distance. Son réservoir doit tremper dans l’huile et être placé assez bas pour être toujours noyé dans le liquide.
- On peut admettre que, tant que la température de l’huile ne dépasse pas 90° à 95°, on peut marcher en toute sécurité. Si elle atteint 100°, attention ; si elle dépasse 110°, un ralentissement s’impose.
- Si nous avions des thermomètres d’huile, nos constructeurs prévoiraient très probablement des radiateurs d’huile, ce qui nous permettrait d’utiliser des huiles plus fluides, d’où démarrages plus commodes en hiver, et aussi de rouler avec plus de sécurité.
- Indicateur de dépression. — Si le
- thermomètre d’huile est rare, l’indicateur de dépression est plus rare encore.
- C’est cependant un instrument dont les indications sont très précieuses. C’est un indicateur de vide monté sur la tuyauterie d’aspiration en aval du carburateur. Les indications de cet appareil permettent de suivre approximativement la puissance que fournit le moteur ou mieux la fraction de charge sous laquelle il tourne : j’appelle fraction de charge le rapport entre la charge actuelle et la charge maximum.
- Par exemple, quand on ouvre l’accélérateur à fond, la dépression à l’aspiration est de 0m,50 d’eau, et quand, pour un certain état de marche, cette dépression est de 4 mètres d’eau, le rapport de charge sera approximativement :
- 10 — 4 10 — 0,50
- 6
- 9^50
- = à peu près 2/3.
- Il faut prendre en effet le rapport des pressions, et non pas des dépressions. La pression atmosphérique peut être considérée pour cette mesure approximative comme équivalente à 10 mètres d’eau.
- Avec un compte-tours, un thermomètre d’huile et un indicateur de dépression, on peut conduire une voiture dans les meilleures conditions possibles de sécurité et d’économie. Tous les autres appareils sont sans doute utiles, mais ne sont nullement nécessaires.
- Les montres. -— Terminons par les montres que l’on trouve sur presque toutes les voitures. La montre n’est évidemment pas indispensable,puisqu’il suffirait de chercher dans sa poche pour voir l’heure. Mais, il est commode d’avoir cette indication constamment sous les yeux.
- Les montres de voitures marchent en général huit jours sans remontage. Cette marche est très régulière, surtout si l’on considère les trépidations auxquelles elles sont soumises. Il suffit simplement de ne pas oublier de les remonter en temps utile.
- A propos de remontage, qu’il nous soit permis en passant de demander à nos fabricants d’accessoires de rendre moins dure et moins longue l’opération du remontage.
- La montre de bord courante donne simplement l’heure. Quelques-unes sont munies d’une aiguille à secondes qui, si elle tourne tout le temps, ne présente pas grand intérêt.
- On fabrique également des chrono-graphes de bord qui permettent d’effectuer des chronométrages avec la plus grande facilité : l’aiguille des secondes est mise en mouvement par pression sur un bouton.
- Une deuxième pression l’arrête et une troisième pression la ramène à zéro. Nous avons signalé récemment ici l’existence de montres comportant un deuxième cadran pour temps de marche : elles sont d’un emploi fort commode, en particulier pour des essais de voitures. Enfin, dernier perfectionnement, quelques-unes de ces montres possèdent unbouton permettant d’arrêter momentanément les aiguilles du temps de marche et de les remettre en mouvement : on manœuvre le bouton quand on veut arrêter la voiture, par exemple pour un passage à niveau ou pour une cause quelconque.
- On a ainsi, en fin d’étape, le temps net de marche. La comparaison avec le temps total qui est donné par les aiguilles ordinaires de la montre, donne le temps d’arrêt.
- ¥ *
- Il y a encore d’autres appareils de bord d’un usage moins courant, mais qui existent néanmoins. Il serait un peu long de les passer tous en revue. Enumérons les principaux :
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- L’altimètre, commode quand on se déplace en montagne ; il faut seulement le monter sur une suspension élastique pour éviter des soubresauts trop importants à l’aiguille.
- L’indicateur de pente, qui est malheureusement en même temps un accélé-romètre et qui, par suite, ne donne d’indications exactes que quand la voiture est arrêtée ou se déplace à vitesse rigoureusement constante, et encore, l’exactitude de ses indications est-elle affectée par la répartition des charges dans la voiture et les inégalités de la route.
- L’indicateur de charge des accumulateurs, souvent combiné avec l’ampèremètre et qui donne approximativement l’état de charge de la batterie ou avertit le conducteur que sa batterie a besoin d’eau.
- L’indicateur de niveau d’huile du moteur, dont la consultation était surtout intéressante autrefois ; elle l’est beaucoup moins maintenant que les moteurs ne consomment pratiquement plus d’huile.
- Les thermomètres que l’on peut placer un peu partout : à l’extérieur, pour avoir la température de l’atmosphère ; sous le capot, dans la tuyauterie d’aspiration... mais ne touchons pas aux appareils d’étude : tous ne conviennent pas aux voitures de tout le monde.
- Il en est de même de l’indicateur de vitesse-enregistreur que nos lecteurs connaissent bien par les diagrammes qui accompagnent fréquemment nos comptes rendus d’essais.
- * *
- Enfin, donnons un souvenir ému à un appareil qui nous est cher, mais qui, hélas, n’a rencontré aucune faveur auprès des automobilistes : l’indicateur de vitesse moyenne. Cet appareil qui est une combinaison d’une montre et d’un indicateur kilométrique donne par simple lecture, la vitesse moyenne obtenue depuis le départ, soit arrêts déduits, soit arrêts non déduits, à la volonté du conducteur. Quelques appareils furent construits et présentés à la clientèle : aucun succès !.., L’indicateur, trop honnête était décevant pour l’amour-propre du conducteur.
- L’automobiliste d’aujourd’hui ne manque pas, comme on le voit, de moyens pour contrôler la marche de sa voiture. Tous ceux qui ont le goût de la mécanique peuvent être tenus étroitement au courant de tout ce qui se passe à bord de leur véhicule et en tirer, s’ils ont l’esprit d’observation, les enseignements utiles.
- Henri Petit.
- Les autos chez Ma Tante
- En 1911, si mes souvenirs sont bien exacts, le Crédit municipal, que d’aucuns très irrespectueusement dénomment «le Clou», d’autres« Ma Tante », d’autres encore le « Pegalle » et la généralité, le « Mont-de-Piété », — décida de prêter sur les véhicules automobiles que ses clients désireraient engager.
- C’était une innovation heureuse.
- A cette époque, une automobile était un objet de luxe, tout comme le furent plus tard les colliers de perles, et chacun sait que les gens les plus fortunés sont souvent les plus gênés. Le Crédit municipal vit son initiative bien accueillie, surtout par des gens qui, pendant l’hiver, ne se servaient pas de leur voiture et qui trouvaient à la fois économique et commode de la confier à ce bon Mont-de-Piété, qui, non seulement leur prêtait de l’argent, mais encore prenait le soin de la garder soigneusement.
- Je me hâterai d’ajouter que ces gens étaient peu nombreux et qu’un local susceptible de contenir une cinquantaine de voitures était largement suffisant.
- Mais les temps sont changés. Une auto n’est plus aujourd’hui un objet de luxe ; les gens momentanément gênés ne sont plus une exception. J’ose dire qu’ils sont une généralité. Aussi, depuis quelque temps déjà, mettons depuis le début de la crise, le Crédit municipal se voyait-il dans la triste obligation de refuser de nombreux prêts sur autos, par faute de place pour les loger. Il ne disposait que de 150 places environ : c’était notoirement insuffisant.
- Le Comité de direction qui préside à la gestion de Ma Tante doit être composé de gens d’un grand bon sens, légèrement teinté de pessimisme. Il estima que cette crise ne serait pas passagère, qu’elle durerait quelques années et que le nombre serait croissant des automobiles mises en pension chez cette bonne parente. Et il prit ses dispositions en conséquence.
- Il entreprit la construction d’un magasin où trouveraient place environ 2.000 automobiles et serait certainement le plus grand garage d’Europe. Nos lecteurs sont trop avertis des choses de l’automobile pour ne pas évaluer rapidement la surface que nécessitent 2.000 voitures, et ne seront pas surpris d’apprendre que le bâtiment réservé à leur garage s’élève, derrière la Petite-Roquette,
- sur un terrain de 4.000 mètres carrés.
- Ce bâtiment compte huit étages, dont deux en sous-sol ; il a été construit dans le but déterminé de garer des automobiles et fait grand honneur à M. Lebret, architecte en chef de la Ville de Paris. Il ne comporte pas de rampes d’accès aux étages. Les voitures ne sont pas destinées à être manutentionnées chaque jour ; il eût été par conséquent inutile de perdre autant de place. Ce sont de puissants monte-charges qui les élèveront jusqu’à l’étage où elles reposeront, en attendant que leurs propriétaires trouvent des jours meilleurs.
- Mais tout a été prévu pour que ce repos leur soit doux et pour leur conservation. Voici comment, à partir du printemps prochain, fonctionnera le service des prêts sur automobiles.
- Dès présentation, la voiture sera évaluée par des experts, d’après les barèmes en cours pour les voitures d’occasion. Si le client accepte le prêt qui lui est consenti, la voiture sera confiée à des mécaniciens qui opéreront une vidange complète, surtout de l’essence. Elle sera alors lavée, soigneusement graissée, et le monte-charge l’emmènera, pour lui faire prendre place aux côtés de ses compagnes d’infortune. Pour ménager les pneus, elle sera mise sur des cales, sur lesquelles elle reposera, dans une température égale, rafraîchie l’été, . réchauffée l’hiver. Des glaces épaisses, ne laissant pas filtrer les rayons solaires, si préjudiciables aux peintures et aux vernis, garniront les fenêtres, aucune poussière ne viendra souiller les capiotn-nages. On ne ferait pas mieux dans le plus luxueux des garages.
- Viennent les jours fortunés. La dette contractée étant éteinte par le paiement du principal et des intérêts, le monte-charge ramènera la prisonnière au niveau du sol. Un léger lavage, de l’huile, de l’essence, de l’eau, et bientôt, lorsque le conducteur aura tourné le coin de la rue Duranti, nul ne pourra penser que cette voiture si coquette a connu les jours durs et que son élégant propriétaire a dû, pendant quelques mois, limiter ses moyens de transport au métro et à l’autobus.
- Voilà ce qu’a préparé le Clou pour ses clients. Reste à savoir si les affaires nouvelles que lui apportera son innovation seront suffisantes pour payer l’intérêt des quelque 20 millions que va coûter l’immeuble.
- Il est vrai qu’il faut bien peu de place pour garer un collier de perles. Il paraît que ma Tante en a plein des coffres, comme un Kapurthala. Peut-être, ça compensera-t-il ?
- J. Mm al.
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- SALON DE 1932
- Quelques accessoires nouveaux
- Tous les ans, les fabricants d’accessoires semblent concentrer leur activité sur certains appareils, pour lesquels l’heure favorable a sans doute sonné. Cette année, l’accessoire semble être nettement la plaque arrière lumineuse, dont le numéro est éclairé par transparence : on a pu en voir dans une vingtaine de stands. Pour le moment, la plaque lumineuse n’a rien de plus réglementaire que la plaque ordinaire éclairée par réflexion suivant la méthode en usage depuis qu’il y a des automobiles: la seule prescription légale est que le numéro arrière puisse être lu en pleine obscurité à 50 mètres. Ceci dit, il est évident que les plaques lumineuses, fort bien présentées pour la plupart, constituent pour une voiture un bel ornement, et sont sans doute le meilleur moyen d’être en règle, donc d’éviter les contraventions. Remarquons d’ailleurs que les constructeurs d’automobiles commencent à livrer leurs voitures de grande série équipées d’une plaque arrière lumineuse ; on peut en augurer le succès futur de la nouvelle venue.
- Les servo-débrayages. — Dans notre numéro spécial du Salon, nôus avons exposé le principe du servo-débrayage, qui joue le même rôle que la roue libre. Il est constitué par un système à dépression contrôlé par la pédale d’accélérateur ; dès qu’on lâche cette pédale, le débrayage se produit automatiquement. En somme, le servo-
- débrayage supprime pour le conducteur la manœuvre de la pédale de débrayage, soit pour démarrer, soit pour arrêter, soit pour changer de vitesse ; en outre, lors des ralentissements et dans les descentes, tout se passe comme si la voiture était à roue libre.
- Nous avons déjà signalé le dispositif de servo-débrayage Bendix que plusieurs de nos constructeurs, et non des moindres, montent en série sur leurs voitures.
- Voici maintenant le Celer, dont l’application est facile dans tous les cas, même pour les voitures déjà existantes (fig. 1). Il se compose d’un cylindre à dépression 4, fixé solidement sous le capot, par exemple comme l’indique la figure. Le piston intérieur du cylindre 4 est relié à la pédale de débrayage par un câble 6 se retournant sur un renvoi 5. Si une dépression se produit dans le cylindre 4, le piston sera aspiré vers le haut, ce qui actionnera la pédale de débrayage, tout comme si le conducteur appuyait le pied sur elle. Le fonctionnement est d’ailleurs analogue à celui d’un servofrein.
- Voyons maintenant comment la dépression est réglée. L’intérieur du cylindre 4 communique avec le collecteur d’aspiration du moteur par une tuyauterie 3 et 1, sur laquelle sont interposés une soupape 9, dont nous verrons plus loin le rôle, et un distributeur 2, commandé par la tringle de
- Le starter amovible S. E. M.
- Fig. 2.
- l’accélérateur au moyen d’une butée 7. Lorsque le moteur marche au ralenti, la butée 7 appuie sur le tiroir du distributeur; les tubulures 1 et 3 sont mises en communication, le piston est aspiré dans le cylindre 4 et le débrayage se produit comme nous l’avons expliqué. Dès qu’on appuie sur l’accélérateur, la butée 7 s’éloigne vers le carburateur ; le distributeur 2 interrompt la dépression, l’air extérieur entre dans le cylindre 4 et l’embrayage se produit. Il est à remarquer que l’air extérieur n’entre jamais en communication avec l’aspiration du moteur, de sorte qu’il ne peut se produire de trouble dans la carburation. La vis avec contre-écrou qu’on voit à l’extrémité droite du distributeur sert à régler le moment de l’embrayage, pour qu’il se fasse sans patinage ni brutalité ; ce réglage est fait une fois pour toutes lors du montage de l’appareil sur chaque voiture, et n’a plus à être modifié par la suite.
- De même que les dispositifs de roue libre comportent un système de blocage, l’action du servo-débrayage Celer peut être momentanément supprimée, par exemple dans les longues descentes de montagne où il est avantageux de se servir du moteur comme frein. Il suffit, pour cela, d’actionner le bouton 8 placé sur la planche-tablier ; cette manœuvre a pour effet de fermer la soupape 9, intercalée sur la canalisation de dépression : le cylindre 4 se trouve alors isolé de l’aspiration du
- Le servo-débrayage Geler.
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- Fig. 3. — Le Starteroto Y. A. P.
- moteur, et tout se passe comme si le servo-débrayage n’existait pas. La voiture se conduit comme une voiture ordinaire.
- Nous avons insisté un peu longuement sur cet appareil, non seulement parce que nous avons eu l’occasion de l’essayer nous-même et de vérifier ainsi son bon fonctionnement, mais encore à titre d’exemple. Nouspensons, en effet, que les servo-débrayages, considérés du point de vue général, sont des appareils destinés à se répandre rapidement. Il est donc bon de se familiariser dès maintenant avec leur théorie, d’ailleurs si simple, pour en tirer plus tard le meilleur parti possible.
- Les starters. — Lorsque, il y a environ un an, Solex lança son carburateur à Starter, on peut dire qu’il combla une lacune dans la conduite rationnelle des voitures. Lancement instantané du moteur par toutes les températures, départ immédiat sans ratés de la voiture dès le moteur lancé, suppression du ruissellement de l’essence dans les cylindres et de la dilution de l’huile, tels furent les principaux résultats obtenus et reconnus par tous les chauffeurs. Le nom même du starter fut une excellente idée.
- Rien d’étonnant donc au fait que nous trouvons au Salon des appareils de ce genre, vendus comme accessoires, et applicables aux carburateurs existants. On sait qu’un starter est, en somme, un petit carburateur auxiliaire, dont le réglage est très riche, et qui se monte en dérivation sur le carburateur principal ; une commande placée sur la planche-tablier permet d’en établir l’action pour le départ et de la supprimer lorsque le moteur a pris une température suffisante. Le starter, en marche normale, se trouve donc complètement isolé et n’intervient aucunement dans la carburation.
- C’est sur ces principes qu’est basé le Starter S. E. M. (fig. 2), qui se monte
- sur les carburateurs verticaux et horizontaux (la figure le représente monté sur un carburateur horizontal). La prise d’essence du starter se fait à la base du porte-gicleur, et l’arrivée des gaz carburés, dans une fausse-bride intercalée entre' le carburateur et le moteur. La commande est assurée par un câble souple et un bouton à portée de la main du conducteur.
- Signalons également le Starteroto V. A. P. (fig. 3) qui s’applique à tous les moteurs automobiles et industriels ; comme tous les appareils de ce genre, il est indéréglable et ne demande aucun entretien.
- Un filtre à essence « flottant ».
- — Grâce au « moteur flottant », on aime bien maintenant les montages souples sur les voitures. Voici un filtre à essence, l’Asso, qui est ainsi monté. Il est en quelque sorte suspendu en un point de la tuyauterie d’essence (fig. 4), préférablement à la sortie du réservoir ou à l’entrée du carburateur. Comme on le voit, il est compris entre
- odeurs qui incommodent si souvent les passagers de nos voitures proviennent des vapeurs diverses qui s’échappent du carter du moteur, surtout si ce dernier est très chaud et si ses pistons ne sont pas très étanches. Ces vapeurs refluent par la cheminée de remplissage d’huile du moteur, et, sous l’action du courant d’air dû à l’avancement de la voiture et au ventilateur, pénètrent à l’intérieur de la carrosserie par les solutions de continuité du plancher. Cet inconvénient est très fréquent, au point même que certaines voitures sont réellement inhabitables.
- La construction moderne prévoit la plupart du temps un tube d’évacuation qui, piqué sur la cheminée de remplissage d’huile, conduit les vapeurs nocives sous le châssis, d’où elles s’échappent dans l’air sans gêner personne. Mais pour les voitures en service et qui ne sont pas munies de ce perfectionnement ? Les Etablissements Lapierre-Germain ont créé VEvacuum, bouchon spécial qui remplace le champignon de la cheminée d’huile (fig. 5). Il est percé latéralement d’un trou, dans lequel est emmanché un long tube flexible ; on fixe ce tube le long du châssis à l’aide d’attaches souples livrées avec l’appareil. Il suffit de laisser au tube assez de mou pour que l’on puisse retirer le bouchon lorsqu’on fait le plein d’huile. Voilà un petit appareil qui rendra sans doute bien des services.
- Fig. 4. — Le filtre à essence « flottant » Asso.
- deux raccords souples, qui l’isolent des vibrations du moteur aussi bien que du châssis. Il en résulte que le risque de rupture de la canalisation d’essence se trouve éliminé ; en outre, les émulsions ou brassages de l’essence sont évités. Les impuretés se déposent donc au fond de la cuve et ne tendent pas à se mélanger de nouveau au carburant. Quant au montage sur toutes les voitures, il est très rapide, les raccords étant du type sans soudure.
- Contre les mauvaises odeurs. —
- La plus grande partie des mauvaises
- mi ' i
- Fig. 5. — L’Evacuum, monté sur un moteur.
- Pour placer le cric. — Nous avons entretenu à diverses reprises nos lecteurs de la question du cric, et particulièrement de son placement, toujours extrêmement difficile à l’arrière des voitures surchargées de malles et de roues de secours. La solution connue sous le nom de « crics fixes » ne semble pas faire d’adeptes nouveaux; elle augmente en effet le poids non suspendu et, de plus, est fort coûteuse. Or, avec les gros pneus à basse pression, les éclatements sont inconnus et les crevaisons bien rares, de sorte que l’automobiliste ne se résoudra guère à une dépense considérable pour des appareils qui ne serviront que dans des occasions peu fréquentes.
- C’est pourquoi les systèmes destinés simplement à faciliter le placement du cric sont nettement préférés, et parmi eux, le dispositif à glissières, dont le prototype est le Téléfast, repris depuis un certain temps par Marchai. Nous n’insistons pas sur le Téléfast, que nous avons déjà décrit.
- Nous avons remarqué au Salon la glissière de cric Brunner, qui a ceci de particulier qu’elle se monte sur toutes les voitures et ne nécessite pas de cric
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- Fig. 6. — La glissière de cric Brunner.
- spécial (fîg. 6). La glissière se compose de deux tiges cylindriques en acier, et se monte à demeure sous chacun des ressorts. Côté essieu, elle se fixe par une plaquette prise dans les écrous des étriers, et, à l’autre extrémité du ressort, elle est supportée par une bride qui enserre les lames. On voit que les tiges de la glissière peuvent se déplacer longitudinalement dans la plaquette de fixation ; elles n’y sont, en effet, maintenues dans ce sens que par deux ressorts à boudins. Ce dispositif très simple permet à la glissière de se prêter sans aucune gêne aux flexions du ressort sous lequel elle est montée.
- La figure 6 montre comment on place le cric. Il suffit d’engager la tête du cric à cheval sur les tiges, puis de le pousser à fond à l’aide de sa manivelle de manœuvre ; il arrive ainsi tout, naturellement à sa "place sous la partie horizontale du ressort, qui présente pour lui le meilleur point d’appui. Il n*y a plus alors qu’à actionner la manivelle. On remarquera que l’étrier qui fixe la glissière à l’extrémité libre du ressort est ouvert pour permettre le passage du cric. Il nous paraît difficile de faire plus simple.
- Pour le gonflage des pneus. —
- Le gonflage exact et fréquent .des pneus est une opération très recommandée à qui veut rouler à la fois confortablement et économiquement. Actuellement, on le fait au moyen de raccords instantanés et d’un contrôleur de pression; mais, si on examine les détails de l’opération, on voit qu’elle n’est pas aussi simple qu’il serait à souhaiter. En effet, le contrôle de la pression ne peut se faire qu’en retirant le raccord, puisqu’il n’y a guère à compter sur la précision des manomètres des gonfleurs, lorsque toutefois ces derniers en comportent. Si alors on s’aperçoit qu’on a trop gonflé, il faut laisser échapper un peu d’air en appuyant sur l’obus de la valve, puis contrôler de nouveau la pression, et ainsi de suite. De sorte qu’une opération qui devrait être rapide ne s’effectue que par une suite de tâtonnements.
- Le contrôleur Standard (fig. 7) réunit 'un raccord de gonflage, un contrôleur de pression et un dispositif de dégonflage, ce dernier consistant simplement en un bouton sur lequel il suffit d’appuyer. Le contrôleur étant placé sur la valve du pneu à gonfler, le raccord du gonfleur lui est relié ; il n’y a plus qu’à observer le manomètre. Pour arriver au maximum de précision, le mieux est de gonfler un peu plus qu’il
- GONFLAGE
- Îdégonflage
- Fig. 7. — Le contrôleur Standard comprend un raccord de gonflage, un manomètre et un poussoir de dégonflage;
- ne faut, puis de ramener la pression à sa valeur exacte au moyen du bouton de dégonflage.
- Le contrôleur standard est livré dans une boîte qui le met à l’abri des chocs-
- (A suivre.) P. Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 3 e trimestre 1932
- Une méthode d’essai d’homogénéité de distribution de l’essence dans les cylindres par la mesure de la température de combustion : Rabez-Zana, traduit par H. Petit. — Résistance dynamique des vilebrequins d’automobiles et les aciers employés pour leur fabrication : Veer. — Utilité de l’addition et de la soustraction sur la règle à calcul : Q. Moor. — La technique des cylindres de moteurs à refroidissement par l’air : Q. Ivanow. — Une nouveauté intéressante dans l’éclairage des automobiles : La lampe Granilux à ampoule diffusante moulée et écran métallique intérieur brevetés : M. Mouton. — Notes techniques sur le moteur Diesel-Vanni précédées par une étude d’ensemble sur le balayage des moteurs à combustion interne : Vanni. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- L’Equilibreur de roues RUDGE - WHITWORTH
- L’équilibrage des roues est une opération qu’on devrait effectuer sur toutes les roues de toutes les voitures, Pratiquemént on se borne d’ordinaire à équilibrer seulement les roues directrices des voitures très rapides. C’est que dans ce cas, en effet, le déséquilibre des roues rend la direction d’abord très désagréable, et ensuite parfois même dangereuse.
- Pourquoi doit-on équilibrer les roues et comment les équilibrer ? Examinons rapidement cette question que nous avons d’ailleurs déjà traitée ici même à plusieurs reprises.
- On dit qu’une roue est équilibrée lorsque, montée sans frottement sur son moyeu, elle reste immobile dans quelque position qu’on l’arrête. Si l’on veut effectuer cette expérience, on s’apercevra vite qu’il est bien rare de trouver une roue équilibrée : toutes ou presque présentent, au contraire, un balourd plus ou moins considérable.
- Dans les laboratoires des constructeurs, il existe des dispositifs pour l’examen de l’équilibrage des roues ; mais il est loisible à tout propriétaire de voiture d’effectuer lui-même cet examen sans autre outillage supplémentaire que celui dont il dispose pour l’entretien de sa voiture. Il lui suffira, pour cela, de placer un cric sous l’une des roues avant et de s’assurer que le frein est complètement desserré et ne frotte nullement contre le tambour.
- Dès que la roue quitte le sol sous l’action du cric, on constate qu’elle se met à tourner. Elle prend un mouvement d’oscillation autour d’une certaine position; elle s’arrête enfin lorsque la partie la plus lourde est en bas.
- D’où vient le balourd des roues ? De plusieurs points. D’abord le tambour de frein n’est pas toujours parfaitement équilibré, ce dont on s’assurera en enlevant la roue du moyeu, tout en examinant si le tambour de frein reste bien immobile, quelle que soit la position où on l’arrête ; si le tambour de frein est déséquilibré, il faut rétablir cet équilibrage en ajoutant à l’endroit convenable un contrepoids dont on déterminera l’importance par tâtonnement.
- L’équilibrage du tambour de frein, évidemment utile, ne présente cependant pas autant d’urgence que celui de la roue. Le balourd du tambour de
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- Fig. 2. — Pièces constitutives de l’appareil : carter, rondelles et blocage.
- frein est, en effet, toujours relativement faible, et comme il s’applique sur un rayon plus court que celui de la roue, ses effets sont moins importants.
- Remettant la roue à sa place, nous recommencerons l’expérience ; ainsi que nous l’avons dit tout à l’heure, nous constaterons d’ordinaire qu’un balourd existe qui ramène la roue toujours dans une même position de repos.
- Pour équilibrer la roue, il faudra que nous ajoutions sur un point de la jante qui, quand la roue est en repos, se trouve placé plus haut, un certain poids correspondant précisément au balourd. L’importance de ce poids se détermine par tâtonnement.
- Nous verrons tout à l’heure comment on peut pratiquement corriger le déséquilibre.
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- Examinons tout de suite ces conséquences.
- Lorsqu’une roue présente un balourd, la force centrifuge, qui s’exerce en tous ses points lorsqu’elle tourne, ne se trouve plus uniformément répartie autour de l’axe. Le balourd tend à entraîner une orientation de la roue qui varie deux fois par tour de roue. Dans les roues avant, cette force centrifuge produit donc une oscillation qui, lorsque les oscillations de chacune des roues s’ajoutent, peut devenir considérable ; les flottements du volant de direction que l’on constate sur certaines voitures à certaines allures n’ont souvent pas d’autre origine. Ces flottements se manifestent surtout à une vitesse déterminée ; ils prennent naissance doucement; quand la vitesse augmente, ils acquièrent une amplitude de plus en plus grande, puis, si la vitesse continue à augmenter, disparaissent presque complètement, faisant place d’ailleurs à d’autres phénomènes qui sont ceux du shimmy.
- On peut s’expliquer ainsi le processus de ces variations :
- Aux basses vitesses, quand la roue tourne lentement, la force centrifuge créée par le balourd n’a aucune importance, et son action sur la roue est insensible. Quand la vitesse augmente, la force centrifuge augmente
- elle aussi, non pas proportionnellement à la vitesse, mais bien au carré de cette vitesse, d’où augmentation des oscillations du volant. Mais, en même temps la roue, qui tourne vite, agit comme un gyroscope et on sait que, dans un gyroscope, le plan de rotation du rotor tend à rester constant, moyennant d’ailleurs des réactions parfois importants sur les supports de l’arbre.
- Quand la vitesse est suffisante, l’action gyroscopique l’emporte sur l’effet de la force centrifuge. L’oscillation des roues autour de l’axe de pivotement disparaît ou tout au moins devient insensible; mais la réaction que cet axe exerce sur ses appuis engendre bien souvent un mouvement d’oscillation transversale de l’essieu tout entier : c’est alors le shimmy.
- Un remède contre le balourd : l’équilibreur Rudge-Whitworth.
- Il paraît facile d’équilibrer une roue. Nous avons donné la méthode qui consiste comme on l’a vu, à fixer un contrepoids convenable en un point judicieusement choisi. Dans la pratique, c’est un peu plus difficile, car on a souvent bien du mal à trouver un point de fixation pour ce contrepoids, et c’est en particulier le cas pour les roues à rayons en fil d’acier. On n’a alors d’autre ressource que de jfercer la jante, d’y fixer un goujon et d’enfiler sur ce goujon des rondelles de plomb de poids suffisant. Mais l’opé-
- Fig. 1. — L’équilibreur Rudge-Whitworth monté sur une roue,
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- ration nécessite un démontage et un remontage du pneu. D’autre part, comme le balourd change de place quand le pneu s’use, on est obligé de prévoir, non pas un goujon de fixation, mais bien trois, ce qui complique singulièrement les choses.
- Rudge-Whifworth vient de présenter sur le marché un petit accessoire qui rend l’opération de l’équilibrage des roues rapide et facile. Les rondelles de plomb servant à l’équilibrage sont simplement enfilées sur un rayon ; il faut naturellement pour cela qu’elles comportent une encoche radiale, permettant le passage du rayon, puisque celui-ci est fixé d’une part dans le noyau et d’autre part dans la jante. Ces rondelles de plomb viennent se loger dans un petit carter en tôle d’acier embouti qui les recouvre complètement, et elles sont assujetties à leur place par une vis de pression qui vient prendre point d’appui sur le rayon. Un couvercle qui a la même forme que le carter vient coiffer ensuite l’ensemble pour le mettre complètement à l’abri de la boue et de la poussière.
- Il est très facile et très rapide, par suite, de réaliser l’équilibrage d’une roue. On place l’équilibreur précisément au point où sa présence est nécessaire et on y dispose le nombre de rondelles que l’expérience fait reconnaître utile.
- Si, par suite, l’équilibrage de la roue vient de nouveau à se détruire, par exemple parce qu’on a donné un coup de frein violent qui a immobilisé la roue et créé un méplat sur le pneu, rien n’est plus facile que de changer l’équilibreur de place et de le remettre là où il faut.
- Il est indispensable, nous l’avons dit et nous le répétons ici, d’équilibrer les roues avant. On agira sagement en équilibrant aussi les roues de rechange, ce qui permettra, lorsqu’on effectuera un changement de roue après une crevaison de pneu par exemple, de ne pas avoir à effectuer cette opération d’équilibrage sur la route elle-même. Ajoutons enfin que, ainsi que le montre la photographie qui accompagne cet article, l’équilibreur a un faible encombrement et que son aspect ne dépare nullement l’aspect général de la roue. La maison Rudge, qui a tant fait pour l’amélioration des roues, vient, par la création de cet accessoire, de compléter son œuvre.
- M. d’About.
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- La construction motocycliste moderne se divise en deux catégories bien distinctes : les bicyclettes à moteur et les motocyclettes proprement dites. Elles diffèrent par un point très important, à savoir les dispositions fiscales et administratives qui les régissent. On a pu dire qu’en France, ce n’est pas la technique qui réglemente la construction automobile, mais bien le fisc : la chose est vraie également pour la moto.
- Nous allons étudier d’abord les bicyclettes à moteur, parce qu’il s’agit de la plus petite catégorie de machines, et aussi parce que leur succès universel, qui s’est considérablement développé au cours de l’année courante, n’a fait que croître et embellir au Salon.
- LES BICYCLETTES A MOTEUR AUXILIAIRE
- Légalement, rentrent dans cette catégorie les machines à deux roues munies d’un moteur, à condition que :
- 1° Elle puissent être propulsées par des pédales indépendamment du moteur ;
- 2° Elles ne pèsent pas plus de trente kilogrammes, en ordre de marche.
- 3° Leur vitesse ne dépasse pas trente kilomètres à l’heure.
- Cela mis à part, les bicyclettes à moteur auxiliaire, les B. M. A., comme on les appelle pour simplifier l’écriture, ne sont soumises à aucune limite de cylindrée pour le moteur.
- Les avantages qu’elles présentent par rapport aux vraies motocyclettes sont de ne pas nécessiter pour leur conducteur le permis de conduire, de ne pas comporter de plaques de police à l’avant et à l’arrière, et de ne payer que 30 francs d’impôt par an.
- Ces dispositions légales particulièrement avantageuses ont valu aux B. M. A. un succès sans précédent ; leur diffusion est énorme parmi toutes les catégories d’usagers, jusque dans les campagnes les plus éloignées. Il faut dire que tous nos grands constructeurs se sont attachés à ne pas être en reste avec la bienveillance administrative, et si la B. M. A. s’est répandue avec une telle rapidité, c’est
- SALON DE 1932
- motocyclettes
- en grande partie à leurs efforts qu’on le doit. Ils ont réalisé de véritables prodiges de construction et de prix, puisqu’une de ces machines, prête à rouler, atteint tout juste le prix en francs-or d’un bon vélo d’avant-guerre.
- ♦ *
- Il ne faut pas confondre la bicyclette à moteur auxiliaire, telle qu’elle est comprise maintenant, avec certaines machines d’autrefois, faites de la réunion d’un groupe moteur et d’une bicyclette ordinaire.
- Le problème n’est, en effet, aucunement le même. Lors des anciennes tentatives, qui n’ont eu d’ailleurs qu’un succès éphémère, il s’agissait de motoriser les bicyclettes déjà existantes. A ce moment, les' vélos étaient assez coûteux, et bien des cyclistes se seraient convertis à la locomotion mécanique sur deux roues, s’ils avaient pu faire les frais dugroupe moteur seul, et conserver le vélo dont ils étaient, par ailleurs, satisfaits. En outre, la question avait été prise à l’envers. Ce qui déplaisait aux cyclistes, surtout 'lorsqu’ils commençaient à prendre de l’âge, était la nécessité des violents efforts qu’entraîne l’ascension des côtes ; ils pensaient donc qu’un petit moteur, pas trop lourd, les aiderait dans les montées, tandis qu’en terrain plat ils pourraient l’arrêter pour pédaler comme devant.
- Pour réaliser ce moteur, qu’on appelait « amovible », les constructeurs dépensèrent des trésors d’argent et d’ingéniosité. Le premier en date fut sans doute le Herdtlé-Bruneau, qui parut vers 1903 et était absolument remarquable pour l’époque. C’était un monocylindrique de 45 d’alésage et 75 de course, dont le cylindre était fait dans un tube d’acier, avec ailettes de refroidissement en cuivre rouge emmanchées à la presse ; la culasse amovible contenait la soupape d’échappement, commandée par culbuteur, la soupape d’admission étant automatique. Ce petit moteur tournait à 3.000 tours en charge ; il se montait sous le tube incliné du cadre, en avant du pédalier.
- Fig. 1. — Moteur Zurcher à culasse à « tourbillons » pour B. M. A.: 1, décompresseur; 2, commande de gaz ; 3, piston ; 4,
- bielle ; 5, carburateur ; 8, vilebrequin ; 9, roulement à billes ; 10, pignon de commande ; 15, déflecteur.
- De la même époque, peut-être même un peu antérieure, est la Motosacoche, réalisée par les frères Dufaux, de Genève. Le moteur et tous ses accessoires étaient montés dans un faux cadre très léger, qui se fixait à l’aide de colliers dans le cadre de la bicyclette, comme une grande sacoche, d’où son nom. La marque existe d’ailleurs toujours, bien que nous ayons eu le regret de ne pas la voir exposer cette année ; elle fabrique maintenant des grosses motos qui comptent parmi les plus appréciées, et sont bien loin des premiers essais que nous rapportons. Cette première Motosacoche était d’ailleurs une pièce de mécanique de précision fort séduisante, et qui faisait le plus grand honneur à ses constructeurs.
- Pourquoi ces tentatives ne donnèrent elles pas lieu à des applications suivies ?
- C’est que le problème, tel qu’il était présenté, ne pouvait recevoir aucune solution réellement satisfaisante. Une première difficulté se présentait : le logement et la fixation d’un moteur sur une machine qui n’avait
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- Fig. 2. — Bicyclette à moteur Terrot, cadre normal.
- aucunement été prévue pour le recevoir ; la meilleure preuve en est qu’on essaya de le placer successivement à tous les endroits possibles, depuis le guidon jusqu’au centre des roues, et même sur une roue supplémentaire qui transformait la bicyclette en tricycle. Une fois le moteur logé et fixé, il fallait assurer la commande de la roue arrière et, là, il faut avouer qu’on ne trouva que des solutions précaires, dont la plus répandue était une transmission directe par courroie, réunissant la poulie du moteur et une grande poulie fixée à la roue motrice. Comme la démultiplication nécessaire était environ de 1 à 10, on juge dans quelles conditions pouvait fonctionner la courroie ! D’autant plus que, Dunlop n’ayant pas encore lancé les courroies de caoutchouc, le cuir était la seule matière employée.
- Malgré ces difficultés et ces imperfections, ce n’est pas la partie motrice qui causa les pires déboires ; ce fut la machine elle-même. Un vélo, en effet, est établi pour transporter un seul cavalier, à des allures modérées, et pour ne subir que les efforts dont est capable un être humain, c’est-à-dire pas grand’chose par comparaison avec le plus petit moteur. En outre, si la position du cavalier est commode pour le pédalage,. elle est loin de représenter ce qu’il y a de plus confortable lorsqu’il n’a qu’à se laisser traîner. Démolition rapide du vélo, éreinte-ment du cavalier, furent donc deux résultats qui apparurent de suite, et firent tomber en discrédit la bicyclette à moteur amovible.
- Quant à l’idée de pédaler en terrain plat et de ne se servir du moteur que dans les côtes, elle ne pouvait venir qu’à des gens n’ayant jamais possédé d’instrument à moteur ; dès la première sortie, le néophyte reconnais-
- sait son erreur, et était bien trop content de se faire véhiculer par son moteur pour songer à l’arrêter, fût-ce une minute.
- Finalement, on reconnut qu’il est aussi impossible de transformer une bicyclette en moto, que de muer en auto une hippomobile par adjonction d’unmoteur. (Ne rions pas trop: ce dernier problème a chatouillé pas mal d’inventeurs, il y a une pièce detrenteans !)
- Meslecteurs m’excuseront sans doute de cette un peu longue digression; mais, quand on se plonge dans les souvenirs historiques, on n’en finirait pas. Elle était d’ailleurs nécessaire pour montrer que le problème de la bicyclette et du moteur ne pouvait être traité que dans son ensemble, comme l’exige une saine conception de la mécanique. C’est seulement du jour où des dispositions fiscales et administratives favorables ont permis de le faire, que le vélo-moteur est entré dans la bonne voie, où il poursuit sûrement sa marche.
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- Les solutions modernes. — Etablir un vélo-moteur durable, avec le poids strictement limité à 30 kilogrammes n’est pas, on s’en doute, une petite affaire. Sa construction exige des matériaux de grande résistance, et une chasse sévère à toute matière inutile.
- Malgré leurs efforts en ce sens, je ne crois pas que nos constructeurs seraient arrivés à présenter des modèles viables, s’ils n’avaient reçu une aide efficace, dont on ne peut sous-estimer la valeur. Je veux parler du pneu ballon, qui, pour le vélo-moteur, constitue véritablement l’idéal, en protégeant tout le mécanisme contre les inégalités de la route. Pour ma part, je suis persuadé que, monté sur petits pneus à haute pression, un vélomoteur ne résisterait pas longtemps.
- Les constructeurs de vélo-moteurs, disposant ainsi d’une base solide, ont pu travailler le restant en touté sécurité.
- Pour le moteur, ils ont adopté universellement le deux-temps. Le seul quatre-temps que je connaisse est le petit moteur Train, tout nouveau venu, et qui était exposé cette année pour la première fois. Tous les deux-temps sont du type classique à trois lumières, avec précompression dans le carter et graissage par mélange d’huile à l’essence ; en somme, le type le plus simple puisqu’il ne comporte aucune soupape ni aucun organe de distribution. L’unanimité semble s’être faite sur la cylindrée, qui est de 100 centimètres cubes, l’alésage et la course étant presque égaux et voisins de 60 millimètres, ce qui est une excellente condition pour ces petits moteurs. Quant à l’allumage, il se fait, soit par magnéto, commandée par engrenages, soit par volant magnétique, ce dernier ayant l’avantage de
- Fig. 3. —Bicyclette à moteur Terrot, cadre ouvert.
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- réduire encore le nombre de pièces de la machine.
- Bien que tous ces petits moteurs aient nombre de points "communs, il n’en reste pas moins que les différents constructeurs ont travaillé certaines solutions particulières dont l’expérience a sanctionné le mérite. C’est ainsi que le moteur Zurcher, employé par plusieurs firmes dont Alcyon, est muni d’une culasse à turbulence (fig. 1) qui en augmente le rendement et surtout la souplesse. Citons également le moteur Aubier-Dunne, dont le cylindre en alliage léger, chemisé d’acier, garantit un excellent refroidissement avec une grande résistance à l’usure.
- D’un moteur à deux temps de 1Ü0 centimètres cubes, pour peu qu’on veuille en travailler le rendement, on peut tirer une puissance très supérieure à celle que demande la traction d’une machine de 30 kilogrammes marchant au maximum à 30 kilomètres à l’heure, son cavalier fût-il de poids respectable. C’est pourquoi les moteurs en question ne sont aucunement poussés, ce qui leur permet d’être placés dans d’excellentes conditions de résistance. On aurait pu, évidemment, adopter une cylindrée plus faible; mais nous allons voir, en nous occupant de la transmission, que cette cylindrée surabondante se traduit par des avantages appréciables.
- Elle a permis, en effet, de supprimer totalement le changement de vitesses, organe coûteux et surtout pesant : n’oublions pas que le poids nous est limité. Pour ne pas dépasser la vitesse permise, soit 30 à l’heure, il faut entre le moteur et la roue arrière une démultiplication de 1 à 10 ou 11, ce qui correspond à la vitesse la plus basse des motos à deux et même trois vitesses. Dans ces conditions, un moteur suffisant permet évidemment de monter les côtes les plus dures sans le secours des pédales, et c’est pourquoi les vélo-moteurs sont d’excellents grimpeurs, convenant à tous les pays. D’autant plus que les qualités du deux-temps comme « accrocheur » dans les côtes sont bien connues.
- Cette démultiplication de 1 à 11 ne peut évidemment être assurée par un seul organe ; aussi, une démultiplication à double étage est-elle employée partout. La faveur est partagée entre la transmission chaîne-chaine et la transmission engrenages-chaîne, sans qu’on puisse nettement opter pour l’une ou l’autre. La transmission est complétée par un embrayage et un amortisseur élastique placé dans le pignon de la roue ar-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- rière. Les premiers modèles de vélomoteurs ne comportaient pas d’embrayage, mais on a vite reconnu que cet organe est indispensable pour la circulation en ville et les départs de plain-pied. Dans quelques modèles très bon marché, cependant, l’embrayage n’est monté que moyennant un supplément.
- La partie cycle est partout extrêmement soignée. Le cadre est assemblé, soit par brasage, soit par soudure autogène ; il se fait en modèle fermé ou modèle ouvert. Nous donnons (fig. 2 et 3) les deux modèles de l’excellente marque Terrot, bien représentatifs de ce qu’ont su faire nos constructeurs.
- • — " — ..... =" . = 575
- Les freins sont en général à tambour à l’intérieur des moyeux, et la fourche élastique du type à parallélogramme. Avec une selle spéciale et des pneus à basse pression de 600 X 55, le vélo-moteur a tout ce qu’il faut pour assurer à son cavalier confort et sécurité. Il constitue, et de bien loin, l’engin mécanique de transport le plus économique qui soit, sa consommation moyenne se tenant aux environs de 21, 500 du mélange essence-huile aux 100 kilomètres. Quant à l’usure des pneus et aux réparations, elles se montent à des chiffres tellement infimes qu’il est bien inutile d’en parler.
- (.A suivre.)
- P. Maillard.
- La batterie d’accumulateurs Blocacier de la société S. A. F. T.
- Il est question depuis quelques mois d’une nouvelle batterie de démarrage dont on a parlé quelque peu avant le Salon et qui, pendant notre grande exposition automobile annuelle, a fait beaucoup parler d’elle : il s’agit de la batterie à électrolyte alcalin que la Société des. accumulateurs fixes ‘et de traction (S. A. F. T) présente comme batterie d’éclairage et de démarrage pour voitures automobiles.
- Une nouveauté en matière d’accumulateurs intéresse au premier chef tous les automobilistes qui n’ont, en général, pour cet important organe de la voiture, qu’une considération modérée. Aussi, estimons-nous qu’il convient de décrire aujourd’hui avec quelques détails ces nouveaux accumulateurs : nous en avons parlé déjà succinctement dans notre compte rendu du Salon. Nous allons y revenir aujourd’hui plus à fond.
- Les qualités d’une batterie de démarrage. — Auparavant, il est utile, pensons-nous, de rappeler comment se comporte une batterie d’accumulateurs à bord d’une voiture automobile. Il est essentiel, en effet, d’établir la différence qui doit exister et qui existe en réalité entre une batterie d’automobile et par exemple une batterie de station centrale électrique ou de traction.
- On considère très généralement que la batterie d’accumulateurs est, à bord d’une voiture, le réservoir dans lequel on puise chaque fois qu’on a besoin d’énergie électrique. Ce réser-
- voir, la dynamo a pour rôle de le maintenir toujours plein.
- C’est, à notre avis, une erreur que de considérer la chose sous cet aspect. La batterie d’accumulateurs de voiture n’agit, en effet, que lorsque le moteur de la voiture ne tourne pas ou tourne à une vitesse trop faible pour que la dynamo débite. Dans ces conditions, c’est la batterie qui fournit le courant dont on a besoin, en particulier pour la mise en route du moteur — et c’est là, comme nous le verrons, sa fonction la plus importante —; puis, pour l’alimentation des feux de position de la voiture arrêtée et de l’allumage du moteur, quand celui-ci tourne au ralenti. Tout le reste du temps, à savoir quand la dynamo débite, cette machine suffit à elle seule pour alimenter les appareils d’utilisation. La batterie qui est montée en parallèle avec elle n’agit que comme régulateur de tension ou « tampon », c’est-à-dire qu’elle absorbe l’excès de courant fourni par la dynamo et qui n’est pas immédiatement utilisé, ou bien donne son appoint pour alimenter les appareils d’utilisation lorsque le débit de la dynamo est insuffisant.
- La capacité de la batterie, autrement dit la quantité d’électricité qu’elle peut débiter avant d’être vide, . ne joue donc qu’un rôle réduit et presque négligeable, étant données les obligations qui lui incombent d’autre part, et qui1 ftii imposent certaines caractéristiques.
- Son rôle le plus important, nous l’avons dit, c’est le démarrage du mo-
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- Fig. 1. — Pièces constitutives d’une batterie Blocacier et bac partiellement coupé.
- teur. A ce moment, on emprunte à la batterie un courant qui atteint plusieurs centaines d’ampères, courant qui, il est vrai, ne dure que quelques secondes puisqu’un moteur en bon état doit démarrer presque immédiatement après que le moteur de lancement a été mis en marche. Quand le moteur est chaud, il démarre souvent en moins d’une seconde ; quand il est froid, deux ou trois tentatives d’une dizaine de secondes chacune doivent toujours suffire à le faire démarrer.
- La quantité d’électricité empruntée à la batterie pour un démarrage est donc fort réduite : si nous admettons, pour une batterie de 12 volts un débit de 200 ampères dans le moteur de démarrage, ce qui correspond au cas du départ après un arrêt prolongé (moteur froid) et si nous supposons que le démarreur agit effectivement pendant trente secondes, la quantité d’électricité empruntée à la batterie se chiffre par moins de deux ampères-heure.
- Si la puissance de la batterie n’était pas liée à sa capacité, la batterie de voiture aurait toujours une capacité surabondante pour le service qu’on lui demande.
- En cours de route en effet, quand la batterie sert de tampon, il est essentiel que la dynamo ait un débit suffisant pour assurer l’alimentation de tous les appareils d’utilisation, et cela pendant un temps indéfini. S’il en est autrement et si la batterie doit débiter, il arrivera un moment où, quelle que soit sa capacité, elle se trouvera vide. Jusqu’alors, l’importance de la
- batterie d’accumulateurs d’une voiture est conditionnée uniquement par la possibilité d’assurer le démarrage, c’est-à-dire par sa puissance.
- La question est tellement importante que nous devons la pousser un peu plus à fond.
- Examinons ce qui se passe quand nous attelons une batterie sur un moteur de lancement. Nous utilisons, comme nous l’avons dit tout à l’heure, un courant d’une très forte intensité. La loi d’Ohm qui règle la relation entre l’intensité du courant fourni par une source électrique, la résistance totale des circuits que parcourt ce courant et la tension aux bornes de la source, nous enseigne que la tension aux bornes de la batterie baissera pour un courant donné d’autant plus que la résistance interne de la batterie sera plus forte.
- La puissance d’une batterie est précisément caractérisée par le produit de l’intensité du courant qu’elle peut fournir, multipliée par la tension aux bornes correspondante. Comme la tension baisse lorsque l’intensité augmente, le produit de ces deux facteurs doit passer par un maximum pour une valeur déterminée de l’intensité. Une batterie donnée a donc une puissance maximum correspondant à un certain débit.
- Le perfectionnement des batteries de démarrage considéré de cet unique point de vue doit donc consister à élever le plus possible le régime de puissance maximum, ce qui correspond à augmenter la puissance, chose à laquelle on ne peut parvenir qu’en
- diminuant la résistance intérieure.
- De quoi est faite cette résistance intérieure ? Du total des résistances qu’offrent au passage du courant les plaques elles-mêmes, les séparateurs interposés entre elles, l’électrolyte et les connexions intérieures.
- Il faut faire intervenir également un autre facteur : c’est la dilution de l’électrolyte dans les plaques.
- Prenez le cas de la batterie au plomb, celle-ci étant mieux connue que les autres systèmes d’accumulateurs. Les plaques sont formées d’une grille métallique à larges alvéoles dans lesquelles on a comprimé une pâte formée d’acide et de sel de plomb ; la plaque est donc plus ou moins poreuse et, grâce à cette porosité, l’électrolyte la pénètre complètement.
- Pendant une décharge intense de la batterie, il y a réaction entre l’électrolyte et la matière active des plaques, réaction qui se produit, non seulement à la surface des plaques, mais encore dans l’intérieur même de celles-ci.
- Lors de cette réaction, l’acide de l’électrolyte se combine avec la matière active des plaques, en formant du sulfate de plomb. L’électrolyte s’appauvrit en acide à l’endroit précis où se fait la réaction ; il en résulte que la concentration employée normalement pour l’électrolyte des batteries diminue ; or, la conductibilité de celui-ci diminue avec sa concentration en acide. Cette conductibilité ne se rétablit que grâce à la circulation de l’électrolyte dans les plaques : l’électrolyte neuf, emmagasiné entre deux plaques, pénètre peu à peu à l’intérieur même de celles-ci, et son acide vient régénérer celui qui a disparu.
- Dans une batterie au plomb par conséquent — et en général dans toute les batteries où l’électrolyte réagit sur les plaques — la chute de tension interne est plus importante que celle que pourrait faire prévoir la loi d’Ohm, à laquelle nous avons fait allusion tout à l’heure.
- On diminue cette chute et par conséquent on augmente la puissance de la batterie en faisant les plaques aussi minces et aussi perméables que possible. On est malheureusement limité dans cette voie, parce que des plaques trop minces et trop perméables sont fragiles. Or, comme nous le verrons tout à l’heure, la batterie d’automobile doit présenter une grande résistance aux chocs et aux mauvais traitements mécaniques.
- De très gros progrès ont été faits dans cet ordre d’idées dans la construction des batteries au plomb, et on peut estimer qu’à l’heure actuelle, on
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- Fig. 2. — Pochette vide et pochette remplie de matière active.
- est arrivé à la limite de puissance compatible avec la sécurité et les procédés de construction connus.
- Les qualités d’une batterie de voiture. — Il va nous être facile maintenant de déterminer quelles qualités doit posséder une batterie d’accumulateurs pour remplir son rôle à bord d’une voiture. Tout d’abord, sa résistance interne doit être assez faible pour que, sous un poids et un encombrement donnés, sa puissance soit assez élevée.
- Elle doit présenter également une grande robustesse électrique et une grande robustesse mécanique.
- Expliquons-nous sur ces expressions.
- La batterie est exposée à bord d’une voiture à des mauvais traitements électriques et à des mauvais traitements mécaniques. Les mauvais traitements électriques sont des surcharges exagérées qui se produisent toujours pendant la circulation diurne à vitesse soutenue, lorsque, comme c’est le cas général en France, les dynamos sont du type dit à débit constant.
- La batterie est également soumise à des régimes de décharge très élevés qui, si elle n’a pas été spécialement étudiée et convenablement construite, peuvent produire des déformations des plaques, des chutes de matière active et des courts-circuits internes. Enfin, la batterie est souvent abandonnée longtemps sans soins, sans recevoir de recharge, et elle doit résister dans ces conditions.
- Les mauvais traitements mécaniques se comprennent d’eux-mêmes ; ce sont les chocs et surtout les trépidations auxquels est soumise perpétuellement la batterie pendant la marche de la voiture sur un sol qui n’est pas toujours très uni.
- La batterie doit être aussi indifférente que possible aux surcharges prolongées et aux décharges excessives, soit en intensité, soit en durée. Elle doit conserver sa charge le mieux possible, lorsqu’elle est abandonnée à elle-même.
- Elle doit avoir une longue durée, c’est-à-dire ne pas voir ses qualités baisser avec le temps pendant une période de plusieurs années. Enfin, son encombrement et son poids ne doivent pas être prohibitifs, pour qu’on n’ait pas de difficulté à trouver sgi place sur un châssis.
- En dernier lieu, il ne faut pas oublier la question de prix : le prix de la batterie ne doit pas être excessif ou, tout au moins, il convient qu’il soit en rapport avec les services que la batterie peut rendre.
- ACCUMULATEURS ALCALINS BLOCACIER
- Maintenant que nous avons vu quelles sont les qualités que doit posséder une bonne batterie de voiture, abordons l’étude de l’accumulateur alcalin présenté par la Société S. A. F. T.
- Contrairement à ce que peuvent penser beaucoup d’automobilistes qui ne connaissent tout naturellement que les batteries d’accumulateurs utilisées sur les voitures, l’accumulateur alcalin est loin d’être un nouveau venu dans le monde dé l’électricité. S’il est plus jeune que l’accumulateur au plomb (celui-ci date de près d’un siècle), il a néanmoins de longues années d’existence.
- C’est en 1901, en effet, qu’Edison en Amérique et Jungner en Suède prenaient leurs brevets relatifs aux batteries alcalines qu’Edison réalisa en 1903. Mais ce n’est qu’en 1910 que le même Edison lançait sur le marché son type définitif.
- L’élément de Jungner ne fut mis au point que vers 1912 en France. Enfin, en 1920, après plusieurs années d’études et de perfectionnements, la Société des Accumulateurs fixes et de Traction lança son type d’accumulateur actuel.
- Il est utilisé depuis lors principalement pour la traction électrique (voitures et camions électriques, chariots de manutention) et surtout pour l’éclairage des trains de chemins de fer. Les éléments à électrolyte alcalin sont caractérisés par ce fait que, comme leur nom l’indique, l’électrolyte est formé par une base dissoute dans de l’eau (en l’espèce, de la potasse caustique pure). Pour les électrodes, on fait appel, soit au couple fer-nickel
- Fig. 3. — Vue extérieure d’une batterie de 5 éléments (6 volts).
- (Edison et S. A. F. T), soit au couple cadmium-nickel S. A. F. T. Les deux systèmes ont des propriétés assez voisines. Ce qui les différencie le plus dans les applications courantes, c’est que la batterie cadmium-nickel s’accommode mieux de charges à régime réduit que la batterie fer-nickel. La batterie Blocacier de démarrage de S. A. F. T. est une batterie au cadmium-nickel.
- La caractéristique principale des batteries alcalines, c’est la tension relativement faible de leurs éléments ; à la décharge, on peut compter sur une tension utile d’environ 1 volt 2 par élément au lieu des deux volts de l’accumulateur au plomb.
- Il en résulte que les batteries utilisées pour les voitures comporteront soit 5 éléments pour les installations 6 volts, soit 9 ou 10 éléments pour les installations 12 volts.
- Jusqu’à ces dernières années, la résistance intérieure des éléments alcalins était assez considérable et cette résistance intérieure ne présentait d’ailleurs pas d’inconvénient — et même dans certains cas offrait certains avantages pour les applications où ce genre d’accumulateur était utilisé, la traction en particulier.
- Mais cette résistance interne élevée interdisait absolument l’utilisation de ces batteries pour le démarrage. Elles auraient pu, il est vrai, assurer l’éclairage des voitures puisqu’elles assuraient l’éclairage des trains; mais, si on leur demandait un courant très intense, la chute de tension était telle que leur puissance était insuffisante pour assurer le démarrage.
- La Société S. A. F. T., qui est seule en France à construire des batteries à électrolyte alcalin, attaqua le problème il y a quelques années et, grâce à de patientes recherches, put modifier les procédés de fabrication des
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- Régime de décharge ou puissance en watts
- Fig. 4. —- Capacité en watts-heures en fonction du régime de décharge en watts. — Batterie au plomb, 12 volts, 100 ampères-heure ; batterie S. A. F. T., 12 volts, 100 ampères-heure. (Courbe de la batterie au plomb extraite de Fulmen-Courrier, juillet-octobre 1932.)
- plaques sans toucher en rien au principe même de l’accumulateur, si bien qu’elle est arrivée à produire une batterie dont la résistance interne est de l’ordre de celle de la batterie au plomb et même inférieure.
- A cet égard même, l’accumulateur Blocacier présente à l’heure actuelle plus de possibilités que l’accumulateur au plomb ; si, en effet, ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, on peut estimer que l’accumulateur au plomb est arrivé à la limite en ce qui concerne la conductibilité interne, il n’en est pas de même de l’accumulateur alcalin, pour lequel on peut aller plus loin encore que le point actuel. Si donc il était reconnu utile de diminuer encore sa résistance interne, cela serait possible sans qu’il fût nécessaire pour cela de faire des tours de force de fabrication.
- Constitution de l’accumulateur cadmium-nickel. —Dans cet élément, la cathode est constituée par du cadmium ou des oxydes de cadmium, et l’anode par des oxydes de nickel. Quand l’élément est bien chargé, on trouve sur la cathode du cadmium pur et sur l’anode du peroxyde de nickel NiO2.
- Après la décharge, la cathode est formée d’oxyde de cadmium, et sur l’anode on trouve l’oxyde de nickel NiO ou même parfois l’oxyde salin Ni304.
- *Le phénomène de charge et de décharge de l’accumulateur alcalin se traduit par des oxydations et des réductions successives des matières primitives.
- Il consiste, somme toute, en un échange d’oxygène entre l’anode et la cathode, échange qui se fait par l’intermédiaire de l’électrolyte. En réalité, ces phénomènes sont peut-être un peu plus complexes que nous le disons ici. Les oxydes existent pour partie tout au moins à l’état d’hydrates, mais l’électrolyte n’intervient presque pas dans le fonctionnement de l’accumu-lateür et peut être considéré pratiquement, somme toute, comme un simple agent conducteur qui donne passage aux ions.
- Quelques mots maintenant sur la façon dont sont fabriqués les éléments d’accumulateurs au cadmium.
- La matière active, qui est réduite en poudre très fine, est enfermée dans des petites boîtes plates dont les parois sont en tôle d’acier perforée d’un très grand nombre de trous. Ces trous sont assez petits pour que la matière ne puisse pas passer au travers (fig. 2).
- Chacune des petites boîtes est soudée électriquement avec sa voisine, de façon à constituer une plaque, laquelle passe sous une pression hydraulique qui la réduit à une très faible épaisseur et la rend parfaitement plane.
- Toutes les plaques de même polarité portent une queue en tôle d’acier et sont soudées électriquement les unes contre les autres et réunies par le même procédé à une borne.
- Pour le montage, on les place dans un bac en acier, les séparateurs étant simplement constitués par de petites baguettes rondes en ébonite qui assurent l’écartement constant des plaques. Les séparateurs, contrairement à ce qui se passe pour les batteries au plomb, n’augmentent donc pas les résistances internes.
- Des cadres en ébonite, dans lesquels viennent s’encastrer les faisceaux de plaques les maintiennent sur les côtés et empêchent tout contact avec les parois du bac.
- Quand l’élément est monté dans son bac, on soude toujours par les procédés électriques une plaque d’acier qui le ferme complètement, à part le passage de la borne, bien entendu, et un orifice qui sert au remplissage pour l’électrolyte.
- Tous les éléments sont placés les uns à côté des autres dans une boîte en forte tôle d’acier, chaque élément étant séparé de ses voisins par des plaques d’ébonite. Les connexions de borne à borne sont établies et, sur toute la masse, on coule du brai, de telle sorte qu’une batterie terminée se présente sous l’aspect d’un bloc (d’où le nom de Blocacier) d’où émergent, à la partie supérieure, simplement une borne positive à une extrémité, une borne négative à l’autre extrémité, et autant de tubulures qu’il y a d’éléments, chacune d’elles étant fermée par un bouchon vissé. Des oreilles en tôle d’acier, soudées électriquement à l’extérieur d’un bloc, permettent le montage et l’assujettissement solide de la batterie dans le berceau qui doit la recevoir sur la voiture.
- L’entretien de la batterie n’est pas plus difficile que celui d’une batterie au plomb ; il suffit en effet de surveiller de temps en temps le niveau et de le ramener à sa hauteur primitive par adjonction d’eau distillée.
- L’électrolyte qui est, comme nous l’avons dit, formé d’une dissolution de potasse, n’est pas plus dangereux à manipuler que l’électrolyte à l’acide sulfurique ; il faut simplement soigneusement se garder d’introduire dans les bacs autre chose que de l’eau distillée et surtout ne jamais mettre d’acide.
- Propriétés de la batterie Blocacier.
- — La façon dont est fabriquée la batterie Blocacier va nous permettre de nous rendre compte de ses propriétés,
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- •ou tout au moins de celles qui nous intéressent en tant qu’utilisateurs. Au point de vue résistance interne, nous avons vu que la batterie cadmium-nickel pouvait lutter avantageusement contre la batterie au plomb et surtout, répétons-le, était loin encore de ses possibilités dernières quant à sa limite de puissance.
- A capacité égale, la batterie alcaline est environ une fois et demie plus puissante que la batterie au plomb, ce qui permet de monter sur des voitures, en remplacement des batteries au plomb, des batteries alcalines de capacité moindre, mais de puissance égale.
- La batterie alcaline présente cette précieuse propriété d’être parfaitement insensible à tous les excès d’ordre électrique ou mécanique, auxquels elle pourra se trouver soumise.
- Les surcharges excessives et trop prolongées n’auront d’autre effet que de dépenser l’eau de l’électrolyte et d’exiger, comme d’ailleurs dans toute batterie possible, un remplacement plus fréquent de l’eau décomposée par le courant. Mais les plaques elles-mêmes n’en souffriront nullement.
- Inversement, on pourra décharger à fond une batterie alcaline, même par un court-circuit, sans altérer sa conservation.
- Une batterie complètement déchargée pourra être abandonnée à elle-même aussi longtemps qu’on le voudra sans se détériorer : il suffira, quand on voudra la remettre en service, de lui donner une charge pour qu’elle retrouve immédiatement sa capacité d’origine.
- Elle présente également la très précieuse propriété de conserver à peu près indéfiniment la charge.
- On sait que les batteries au plomb perdent sensiblement 1 p. 100 de leur charge par jour lorsqu’on les abandonne à elles-mêmes. Quand les batteries sont un peu vieilles, ce pourcentage se trouve même assez fortement augmenté. Rien de tel pour la batterie alcaline : une batterie chargée, abandonnée à elle-même pendant un an, possédait, après ce délai, 80 p. 100 de sa charge primitive, et elle retrouva toute sa capacité après la première recharge.
- Cette propriété est fort intéressante pour les automobilistes (et ils sont nombreux) qui laissent leur voiture inutilisée pendant un long espace de temps, dans les conditions ordinaires. Le souci de la conservation de la batterie oblige, soit à des manipulations importantes lorsqu’on veut remplacer l’électrolyte par de l’eau distillée, soit à des charges périodiques qu’il n’est pas toujours facile d’appli-
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- quer. Avec des batteries alcalines, la conservation est indéfinie, et la batterie ne souffre pas plus d’un long repos que n’importe quel organe de la voiture, carburateur ou dynamo.
- Ce que nous avons dit de la fabrication de la batterie montre qu’elle possède une grande solidité et que, par suite, elle peut supporter des chocs et des trépidations prolongés sans dommage pour elle.
- Reste la question poids et encombrement. A cet égard, la Société S. A. F. T. a pu réaliser ce qu’elle n’osait espérer il y a quelques années : elle a donné à ses batteries des dimensions extérieures identiques à celles des batteries au plomb de puissance équivalente. Le poids est également à peu près le même. Seul, le nombre d’éléments diffère; mais, répétons-le, la batterie se présentant sous la forme d’un bloc, on n’a à se préoccuper du nombre d’éléments que lorsqu’on effectue le remplissage.
- Au point de vue poids et encombrement, une remarque s’impose concernant un type de batterie présenté par la Société S. A. F. T. sous le nom de type colonial.
- L’obligation de maintenir le niveau de l’électrolyte dans les bacs d’une batterie en service est l’une des plus désagréables auxquelles soient soumis les propriétaires de voitures.
- Tenus par des dimensions normalisées, les fabricants d’accumulateurs ne peuvent laisser au-dessus des plaques qu’une faible épaisseur d’électrolyte. Dans tous les cas où on dispose, pour l’emplacement delà batterie, de dimensions un peu plus grandes que les dimensions normales, la Société S. A. F. T. a pensé qu’on pourrait utilement employer des batteries à plus grande réserve d’électrolyte, et c’est ce que sont en réalité ces batteries dites coloniales où la place disponible dans les bacs au-dessus des plaques est plus grande.
- On est donc obligé de refaire moins souvent le niveau à l’eau distillée.
- Vient enfin la question de prix, et là, il faut l’avouer, la batterie alcaline est en infériorité manifeste par rapport à la batterie au plomb, tout au moins si l’on se contente de comparer les prix du catalogue de deux batteries équivalentes. Dans ces conditions, la batterie alcaline coûte à peu près deux fois plus que la batterie au plomb. Mais peut être ne convient-il pas de comparer simplement le prix d’achat de deux batteries, et vaut-il mieux comparer le prix total de revient pour une certaine durée.
- Sans vouloir médire des batteries au plomb, onpeut bien admettre qu’une
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- batterie qui a deux ans d’existence est bien près d’être exposée à certaines avaries : elle est tout au moins mûre pour une sérieuse révision et éventuellement une réparation (changement des positives).
- La batterie S. A. F. T. est garantie quatre ans par son constructeur, cette garantie s’entendant de la façon suivante : une batterie mise hors d’usage avant un an est remplacée gratuitement ; si la mise hors d’usage a lieu après un an, la batterie de remplacement est fournie pour un prix proportionnel au manque de durée calculé sur quatre ans de la batterie originale.
- Ainsi, l’excédent de prix peut-il être, dans une certaine mesure, compensé.
- En terminant, je crois devoir indiquer quelques résultats personnels obtenus à la suite d’essais de ces batteries dans différentes conditions. Tout d’abord, je dois dire que je connais les batteries alcalines depuis fort longtemps. C’est une batterie S. A. F. T. qui, depuis 1926, assure sans défaillance l’éclairage d’une petite maison de campagne qui n’est habitée qu’à de longs intervalles : or, après six et huit mois d’abandon, j’ai toujours trouvé dans la batterie une charge suffisante pour qu’elle puisse faire démarrer le moteur du groupe et assurer l’éclairage au moment de l’installation. Mais, il s’agit là d’une batterie du type industriel, et non pas de batteries Blocacier.
- J’ai expérimenté deux de celles-ci depuis quelque six mois : l’une sur une voiture 14 CV sans soupapes dont le moteur est assez dur à démarrer, l’autre sur un bateau : tout ce que je peux dire, c’est que, jusqu’à maintenant, je n’ai jamais eu à m’occuper d’elles autrement que pour refaire le plein en eau distillée, malgré le service très spécial auquel elles sont soumises : voiture et bateau ne sont en effet utilisés qu’à de longs intervalles, et sont restés immobilisés l’un et l’autre pendant trois ou quatre mois, sans aucun, soin à la batterie ; à la remise en service, celle-ci a assuré le démarrage sans avoir besoin d’être rechargée au préalable.
- Un essai de six mois ne signifie pas grand’chose, me dira-t-on. C’est parfaitement exact ; mais tout de même, j’ai été heureux de constater par moi-même que la conservation de la charge après quelques mois de repos était effective et j’en rends témoignage ici.
- Henri I'etit.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXXVII
- L’emploi de l’Oildag.
- « Après avoir lu votre article paru dans « La Vie Automobile » de novembre 1931, vantant les qualités du mélange à l'huile de graissage des moteurs d'automobile de l'huile graphitée, je me suis enquis de me servir du graphite pour le graissage de ma voiture. « Le produit qui m'a été présenté s'appelle « Castordag » (il contient du graphite en suspension dans l'huile de ricin, car je graisse ma voiture 3 litres Bugatti à la Cas-trol R) et est fabriqué par les établissements Maury, à Asnières. « Toutefois, avant d'en user, j'ai demandé à mon mécanicien, le représentant de Bugatti à Marseille, ce qu'il pensait de l'incorporation à l'huile de mon moteur de ce graphite : il me l'a fortement déconseillé, en m'indiquant que ce produit servait au rodage des moteurs et était inutile dans les moteurs rodés dont il pouvait nuire au bon fonctionnement.
- « Dans le doute, je pense à m'adresser à vous, car votre article ne contenait l'indication d'aucune marque fabriquant ce graphite, et je me demande si le produit que je vous ai indiqué ci-dessus ne risque pas de nuire au bon fonctionnement de mon moteur et, dans le cas contraire, si son utilisation, étant donnée l'huile de bonne qualité dont je me sers, est de quelque efficacité. »
- G. Ollivier.
- L’abondance de la correspondance relative au graissage par le graphite colloïdal (Oildag) nous paraît justifier la publication de la lettre ci-dessus : elle résume assez bien les objections que l’on fait contre le graissage au graphite.
- L’Oildag est employé avec le plus grand profit pour le rodage des moteurs neufs ou réparés. La meilleure façon de l’utiliser dans ce cas, c’est de l’employer au montage, en enduisant toutes les portées du moteur avec de l’Oildag concentré. On favorise de la sorte la formation des surfaces graphitées que l’on n’aura plus, par la suite, qu’à entretenir.
- Que le moteur ait été ou non enduit
- d’Oildag au montage, il convient de continuer l’emploi du graphite dans les proportions suivantes.
- Pendant la première période qui suit la mise en service du moteur neuf, c’est-à-dire pendant 4.000 ou 5.000 kilomètres, on peut employer la proportion d’Oildag recommandée par le constructeur, à savoir 2 p. 100 d’Oildag dans l’huile, ce qui correspond à une teneur en graphite de 0,2 p. 100. Après ce parcours, on peut diminuer la dose de moitié : les surfaces graphitées sont en effet formées, et il n’y a plus qu’à les entretenir.
- Bien entendu, l’utilisation d’Oildag ne dispense pas des vidanges périodiques de lubréfiant.
- Au sujet des craintes manifestées quant aux obstructions de canalisation possibles à la suite d’une précipitation du graphite, quelques chiffres remettront les choses au point.
- Après un parcours de 1.000 kilomètres environ, l’huile de graissage d’un moteur en bon état est toujours souillée de carbone, et la teneur des impuretés atteint généralement 0,4 à 0,8 p. 100. Ces impuretés sont constituées par des produits de décomposition de l’huile sous l’action de la température (goudron, etc.). Elles retiennent les poussières de la route et toutes autres impuretés qui sont sûrement à l’origine des encrassements. En particulier, on constate que les matières en suspension dans l’huile comportent un pourcentage assez élevé de silice. Cette silice est produite, soit par les poussières de la route, soit par le sable de fonderie qui demeure adhérent à l’intérieur des carters après usinage.
- En tout état de cause, la quantité d’impuretés contenue dans l’huile, même peu usagée, est toujours très supérieure à la proportion de graphite qu’on y introduit par l’emploi de l’Oildag. Si donc on admet que, par suite de phénomènes chimiques singuliers et imprévisibles, tout le graphite de l’Oildag se trouve précipité, il n’intervient que pour 0,1 ou 0,2 p. 100 dans l’augmentation des résidus solides contenus dans l’huile.
- Il ne faut pas perdre de vue, d’autre part, que ce graphite précipité est à l’état de particules absolument impalpables, très différentes par conséquent des matières qui souillent l’huile de graissage, lesquelles constituent des grains de dimensions appréciables.
- L’obstruction des canalisations d’huile par le graphite n’est donc absolument pas à craindre.
- Remarquons, du reste, que l’Oildag ne laisse pas précipiter le graphite à l’état colloïdal qui le constitue. Si nous avons donné les chiffres qui précèdent, c’est simplement pour montrer que, même si cette précipitation avait lieu, il ne pourrait s’ensuivre aucun trouble de graissage.
- XXXVIII
- Moteurs Diesel a- 4 temps et a
- 2 temps
- « Je me permets de solliciter de votre compétence quelques renseignements relatifs à l'emploi des moteurs « Diesel » sur camions.
- « Intéressé par ce sujet dont l'intérêt est incontestable, je serais désireux de compléter ma documentation par un avis désintéressé, et savoir quels peuvent être les avantages respectifs des moteurs Diesel à 4 cylindres 4 temps, par rapport aux Diesel à 2 temps de la C. L. M. par exemple, et auxquels accorder la faveur d'un choix. »
- J. Leleu.
- Les avantages des moteurs à 2 temps sont de donner, pour une cylindrée déterminée, une puissance plus élevée que les moteurs à 4 temps. Pour les Diesel, cet avantage est plus net que pour les moteurs à essence, puisque, le balayage se faisant à l’air pur, il n’y a pas perte de combustible du fait de l’utilisation du cycle à 2 temps.
- Les uns et les autres fonctionnent d’ailleurs aussi bien, et le choix est guidé beaucoup plus par des considérations de prix ou de préférence pour une marque que par de véritables raisons d’ordre mécanique.
- Les types de moteurs les plus représentatifs du Diesel en France sont, vous le savez, d’une part, le Saurer (4 temps avec antichambre), et, d’autre part, le C. L. M. (2 temps à injection directe). Dans le C. L. M., la pression d’injection est beaucoup plus élevée que dans le Saurer, ce qui permet de le faire partir sans l’intervention d’allumeur.
- The man who knows.
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- L’emploi du moteur à huile lourde dans l’aviation
- Les avantages et inconvénients du moteur à huile lourde. — Nous ne reprendrons pas la description de principe du Diesel, bien connue de nos lecteurs. Rappelons simplement que le Diesel peut fonctionner, soit selon le cycle à deux temps, soit suivant le cycle à quatre temps. En effet le moteur Diesel, n’absorbant que de l’air pur, échappe au reproche que l’on fait au moteur à essence à deux temps, savoir : causer une perte importante de combustible en rejetant dans l’atmosphère une partie des gaz carburés qui ont pénétré dans le cylindre, du fait des ouvertures d’échappement se trouvant découvertes en même temps que celles d’admission.
- Le Diesel employé en aviation consomme du gaz-oil, du fuel-oil ou du Diesel-oil. Nous reviendrons plus tard sur les qualités et caractéristiques de ces différents combustibles. Signalons cependant qu’un gaz-oil Shell spécial, produit obtenu par distillation du pétrole, répond aux caractéristiques suivantes :
- Densité à 15° C.............. 0,854
- Inflammabilité Luchaire.. . . 110° C.
- Pouvoir calorifique supérieur 10. 830
- Point de congélation.........—16°
- Point initial de distillation. 245° C. Point final de distillation... 369° C.
- Ce gaz-oil a l’avantage d’être ininflammable aux températures ordinaires. Ainsi nous avons vu M. Clerget faire devant nous l’expérience classique suivante : éteindre une allumette enflammée en la trempant dans un récipient rempli de gaz-oil. C’est là un essai qu’il vaut mieux ne pas tenter avec de l’essence !
- Donc avantage capital : sécurité absolue contre l’incendie.
- Le Diesel ayant un taux de compression bien plus élevé que celui du moteur à essence (on sait que le rendement thermique est fonction du taux de compression) aura un rendement thermique supérieur à celui de ce dernier. Ainsi le moteur Clerget 300 CV ne consomme que 183 grammes de gaz-oil par cheval et par heure. Donc diminution du poids de combustible consommé, d’où augmentation possible du rayon d’action de l’avion. De plus, l’essence coûtant approximativement 2 francs lé litre et le gaz-oil
- n’étant vendu queO fr. 50, ily a à l’actif du Diesel une économie considérable. Il est cependant bon d’ouvrir, à ce sujet, une parenthèse : si l’essence est vendue 2 francs le litre, c’est qu’elle est frappée d’un impôt considérable, qui ne touche pas dans les mêmes proportions le gaz oil. L’économie réalisée est en partie fonction du percepteur. Le jour où le gaz-oil sera employé en grosse quantité, il est fort probable que notre ministre des Finances ne voudra pas laisser échapper cette nouvelle proie.
- En face de ces qualités : sécurité contre l’incendie, diminution de la consommation, combustible meilleur marché, le Diesel présente un certain nombre d’inconvénients.
- D’abord les pressions considérables qu’il met en jeu exigent des parois très résistantes, donc lourdes, qui ont conduit pendant des années à un poids prohibitif en aviation. Les progrès mécaniques, liés à ceux de la métallurgie, ont permis de réduire considérablement cette servitude. C’est ainsi que le dernier moteur Clerget, qui a une puissance de 500 CV, pèse tout compris 500 kilogrammes. Un tel moteur doit donc pouvoir, étant donné que le prix est fonction dupoids, ne pas être venduplus cher qu’un moteur à essence d’une puissance correspondante. Le moteur à huile lourde tourne naturellement lentement ; les améliorations apportées aux systèmes d’injection du combustible ont permis d’obtenir des vitesses de 1.800 tours par minute qui, considérées comme faibles en automobile, sont parfaitement adaptées au régime exigé par les hélices.
- Un autre inconvénient du Diesel réside dans les difficultés de mise en marche. Le problème peut être résolu de différentes manières. Une des solutions les plus simples consiste dans l’emploi d’un démarreur à inertie genre Bendix. C’est la méthode à laquelle s’est arrêté M. Jalbert pour son moteur. Nous reviendrons plus en détail sur cette question, lors de la description de ce moteur.
- Enfin le Diesel a le défaut d’utiliser un combustible malodorant, répandant des odeurs qu’il est difficile de supprimer. Ce n’est là, en matière d’aviation, qu’un inconvénient accessoire.
- Reste maintenant une question importante : celle de la sécurité de fonctionnement. Le moteur Diesel est-il plus ou moins sûr et régulier que le moteur à essence ? Jusqu’à ces derniers temps, le moteur à essence était d’un fonctionnement plus régulier. Mais est-ce toujours vrai ? c’est ce que nous allons essayer de dégager au cours de cette étude.
- Les réalisations. — Nous allons passer en revue les différentes réalisations françaises et étrangères : Clerget, Jalbert, Rochefort, Junckers, Packard. Il ne nous sera pas possible de parler du moteur Fiat, cette dernière Société considérant ses productions comme absolument secrètes.
- LE MOTEUR ROCHEFORT
- Le moteur Rochefort s’écarte sensiblement des moteurs que nous citons ci-dessus. Le constructeur n’a pas cherché à construire un Diesel avec ses avantages de haut rendement théorique et de suppression du dispositif d’allumage. Il a voulu réaliser une machine pouvant utiliser de l’huile lourde comme combustible, pouvant être à deux temps, tout en conservant une consommation de l’ordre de celle du moteur à quatre temps et présentant quelques autres avantages sur lesquels nous allons revenir.
- Principe du fonctionnement. —
- Pour simplifier, prenons d’abord le cas d’un monocylindre, fonctionnant selon le cycle à deux temps et représenté schématiquement par la figure ci-contre (fig. I). Le moteur est formé d’un piston et d’un cylindre avec ses ouvertures d’échappement et d’admission. Le cylindre est surmonté d’une chambre d’un volume environ dix fois moindre. Cette chambre communique avec lui par l’intermédiaire d’une soupape commandée mécaniquement par un système de came et culbuteur.
- Supposons le piston en haut de sa course. La soupape S est fermée. Faisons tourner le moteur à la main. Le piston descend. Les lumières d’échappement B s’ouvrent; puis les lumières d’admission C s’ouvrent à leur tour, grâce à un système de distribution, et aspirent de l’air pur, qui vient remplir le cylindre. Le piston remonte, les lumières se ferment et l’air commence à se comprimer. C’est alors que la soupape S s’abaisse, mettant en communication le cylindre avec la chambre D. Au-dessus de la soupape, se trouve une série de tuyères convergentes-divergentes. Une partie de l’air comprimé passe donc dans cette chambre. Le piston arrive en haut de sa course; la soupape se ferme juste avant que claque l’étincelle d’allumage.
- Au bout de quelques tours, l’air delà chambre D se trouve comprimé à 6 ou 7 kilogrammes. Examinons alors ce qui se passe. Au début de la remontée du piston, quand la soupape S est ouverte, la pression est plus forte dans la chambre D que dans le cy-
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- lindre ; l’air va donc se précipiter de la chambre dans le cylindre; puis, le piston continuant à monter, il arrive un moment où les deux pressions sont égales ; le piston montant toujours, la pression devient supérieure dans le cylindre et l’air se précipite à nouveau dans la chambre. Avant que l’étincelle claque, la soupape S se ferme.
- Supposons maintenant que, par un système d’injection et de pulvérisation approprié, une quantité dosée de combustible soit introduite périodiquement dans la chambre D au-dessus des tuyères, entraînée et pulvérisée par l’air de celles-ci. Il se produit alors les phénomènes suivants : pendant la descente du piston, explosion du mélange carburé, détente, échappement, admission d’air pur. Pendant la remontée, admission d’air pur, remplissage du cylindre par le mélange carburé riche, venant de la chambre ; puis renvoi d’une partie de celui-ci dans la chambre D. Enfin fermeture de la soupape et explosion. Le moteur fonctionne donc suivant le cycle à deux temps, tout en permettant au mélange brûlé d’être balayé par de l’air pur, comme dans un Diesel. Il en résulte une diminution importante de la consommation. On a, somme toute, réalisé un dispositif d’injection pneumatique du combustible dans le cylindre moteur, au début de la période de compression, lorsque le cylindre est parfaitement clos, c’est-à-dire après fermeture de l’organe d’admission.
- Dispositif de pulvérisation et injection. — Examinons un peu plus en détail quel est le principe du dispositif de pulvérisation et d’injection, ce qui nous permettra de comprendre quelques-uns des autres avantages du moteur.
- Le système d’injection est représenté sur la figure ci-contre (fig. 2). Nous y voyons la soupape S, faisant communiquer à un instant donné l’intérieur du cylindre avec un collecteur E,
- Chambre !
- Tuyere d injection , i Soupape commandée ! du combustible .. _L |/| X
- L .Dispositif | d allumage
- ,Piston
- Lumière d adm °° d aim_
- Fig. 1. — Principe du fonctionnement du moteur Rochefort.
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- dont nous expliquerons plus tard le rôle, et qui, dans notre figure précédente, était représenté par la chambre D. La soupape se trouve normalement appliquée sur son siège, grâce à l’action énergique de deux ressorts à boudin indiqués sur la figure par la lettre T2.
- Le distributeur de combustible se trouve en relation constante par l’intermédiaire du conduit L1 avec une gorge circulaire L2. Celle-ci est fermée par une soupape annulaire (ou diaphragme) à siège plat.
- La soupape S, à très long guidage, est solidaire d’un piston-valve V convenablement ajusté dans le cylindre formé par le corps de pulvérisateur P. Ce piston-valve, ainsi que la soupape d’injection, est commandé par un arbre à came K portant une came K1.
- Finissons cette description en indiquant que le piston-valve porte enV1, des rainures hélicoïdales fraisées de forte section. Il est terminé à sa partie inférieure par un petit piston V2 convenablement ajusté dans le corps de pulvérisateur. Ce piston est percé dans sa masse d’une série d’ajutages convergents-divergents H uniformément répartis autour de l’axe de la soupape S1.
- Nous pouvons alors comprendre comment fonctionne le système. Les quelques millimètres cubes de combustible, représentant la charge, arrivent en L2. Ils se trouvent refoulés sous pression par le distributeur de combustible et passent à travers la soupape annulaire D, sous forme d’une pellicule ou membrane horizontale très mince, constituée par des jets multiples (voir fig. 2 ter). Après passage dans la chambre C, le combustible se mélange au volume gazeux y existant et pénètre par l’intermédiaire des rampes hélicoïdales V1 dans la chambre C1, Il se produit alors des tourbillonnements et ce mélange riche en combustible passe à travers les tuyèresB et se précipite dans la troisième chambre C2.
- Lorsque l’injection du combustible par la soupape D est terminée et que la vitesse d’écoulement du gaz d’injection ne peut plus avoir d’effet utile pour la pulvérisation, la came K1 continuant sa course, abaisse davantage le piston valve. Ce dernier entraîne le petit piston inférieur V2. Celui-ci ouvre brusquement un passage annulaire de forte section par lequel s’établit rapidement l’équilibre des pressions entre le collecteur et le cylindre moteur.
- Recharge de la chambre auxiliaire. — Le piston moteur, en remontant dans le cylindre, renvoie au
- collecteur, par l’intermédiaire des mêmes canalisations, une nouvelle charge de gaz normalement carburés égale à la charge de gaz riche reçue pendant la phase d’injection. Il suffit, pour que ces deux masses soient égales, qu’il n’y ait pas de perte de chaleur par les parois du collecteur, donc que celui-ci soit maintenu à température constante, par une méthode d’isolement thermique telle qu’une circulation de gaz chauds pris en dérivation sur l’échappement du cylindre moteur.
- Fig. 2. — I, Distribution d’injection Roche-fort. — II, Coupe horizontale et vue en plan du diaphragme montrant les passages du combustible. — III, Coupe suivant xy.
- Le rôle du collecteur. — Dans un moteur polycylindrique, au lieu d’avoir une seule chambre auxiliaire toutes celles-ci sont reliées entre elles par un collecteur E. Il s’ensuit, ainsi que l’indique la figure 3, un véritable transvasement entre les cylindres. L’ouverture d’une soupape d’injection s’effectue un peu avant la fermeture de celle qui vient de fonctionner. On diminue ainsi la chute de pression dans le collecteur général, ce qui assurera dans les tuyères une vitesse d’écoulement presque constante pendant toute la durée de pulvérisation dans le cylindre. De plus, grâce aux transvasements obtenus par le collecteur et le croisement des phases d’injection et de charge, il se produit une richesse moyenne du mélange injecté dans les cylindres ; en effet, le mélange créé dans un cylindre servira en partie à l’alimentation de ce cylindre et en partie à celle des autres cylindres, et ceci réciproquement pour
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- Fig. 4. — Épure de régulation du cycle à volume constant, avec allumage électrique à haute
- tension.
- PMH, point mort haut ; AOE, avance ouverture échappement ; OLB, ouverture lumières-balayage; PMB, point mort bas ; RBF, retard fermeture échappement ; FLB, fermeture lumières balayage ; OSI, ouverture soupape injection ; ICP, injection de combustible dans pulvérisateur ; FIC, fin d’introduction de combustible dans pulvérisateur ; OPY, ouverture piston valve ; FST, fermeture soupape injection ; Nall, avance à l’allumage avec double allumage.
- tous les cylindres d’un même moteur.
- Ces transvasements ont encore pour effet de régulariser les pressions effectives de compression entre tous les cylindres avant l’allumage, d’où une puissance égale fournie par chaque cylindre.
- Les avantages du moteur Ro-chefort. — Ce moteur, en plus de l’avantage qu’il possède d’employer un combustible lourd, ininflammable aux températures ordinaires, présente quelques autres particularités.
- A l’encontre du moteur Diesel, il n’utilise que de faibles pressions, ce qui doit permettre, en plus d’une certaine sécurité de fonctionnement, la réalisation d’une construction légère et économique. Le transvasement de cylindre à cylindre entraîne un bon équilibrage des divers cylindres d’un même moteur. Ce dernier devient ainsi, grâce à cette alimentation commune, un véritable polycylindre, et non une série de monocylindres comme les moteurs Diesel ou à explosion à alimentation indépendante.
- Le système permet également de corriger facilement la richesse du mélange, la correction étant opérée sur le combustible seul, en agissant sur le débit du distributeur entre deux limites extrêmes.
- Enfin, après quelques modifications de réglage, le moteur Rochefort peut être alimenté avec n’importe quel combustible léger ou lourd, ou même avec un combustible gazeux, grâce à l’adjonction d’un type compresseur à débit réglable envoyant directement le gaz dans le collecteur commun. Le
- réglage de puissance et de vitesse est obtenu en agissant simultanément sur l’air et sur le combustible admis.
- Ce moteur peut être réalisé aussi bien à deux temps qu’à quatre temps.
- Les réalisations. — M. Rochefort poursuit depuis plus de dix années la réalisation du principe de son moteur. Il vient de terminer, pour le compte
- du ministère de l’Air, un moteur de 400 CY, construit d’après les données indiquées ci-dessus. Ce moteur, à deux temps, est constitué par six cylindres en ligne et 12 pistons opposés. Fonctionnant également à l’essence ou à l’huile lourde, il est muni d’un système d’allumage électrique à étincelles multiples. Ceci permet de réduire l’angle d’avance à l’allumage, ce qui retarde le point de fermeture de la soupape d’injection. Il en résulte dans le collecteur une présence du gaz auxiliaire la plus élevée possible.
- Ce moteur est refroidi par l’air, grâce à un système spécial. L’air pénètre par deux entrées et, après avoir circulé autour des parties à refroidir, s’échappe par l’intermédiaire de 12 tuyères de sortie.
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- Bien que ne permettant pas d’obtenir un rendement théorique aussi élevé que celui du moteur Diesel, cette réalisation présente nombre de particularités intéressantes. Il est encore trop tôt pour qu’il nous soit possible de porter un jugement ; le résultat des essais actuellement en cours nous indiquera si c’est là, oui ou non. une solution d’avenir. Néanmoins, il y a dans ce moteur une idée que nous sommes heureux d’avoir porté à la connaissance de nos lecteurs.
- Jacques Desgranges.
- Fig. 3. — Dispositif de transvasement.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LEÇONS DE CONDUITE D’AUTOMOBILE
- Accident causé à l’élève par une erreur de manœuvre ; responsabilité du professeur.
- La jurisprudence décide que la personne qui accepte de donner des leçons de conduite d’automobile est responsable des accidents causés par son élève, car c’est au professeur à connaître les difficultés du métier de -conducteur, les précautions à prendre, le choix du terrain, les dangers qui peuvent se présenter; la responsabilité de l’élève ne peut être engagée que dans le cas où il n’obéit pas ou ne se conforme pas aux instructions de son moniteur.
- Cette jurisprudence, dont nous avons cité de nombreux exemples dans ce journal, peut se résumer dans les principes suivants posés par un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 9 janvier 1930 :
- « Attendu que, lorsqu’il s’agit d’une leçon de conduite d’automobile, l’élève est placé sous la direction du professeur qui devient en principe pénalement responsable des accidents causés par son élève j que la responsabilité de ce dernier ne peut résulter que d’une faute personnellement commise par lui ;
- « Attendu que, pour prononcer •condamnation contre l’élève à raison de coups et blessures par imprudence commis par lui alors qu’il conduisait une automobile sous la direction d’un professeur, l’arrêt attaqué s’est uniquement fondé sur ce fait que le professeur était seulement âgé de 20 ans, que la leçon de conduite d’automobile avait lieu sur une route fréquentée, rendue glissante par la pluie, et enfin que le prévenu n’avait pu rester maître de sa vitesse ;
- « Mais, attendu que ces constatations ne précisent pas la faute personnelle dont le prévenu se serait rendu coupable et que, par suite, l’arrêt attaqué n’a pas donné une base légale à sa décision... »
- Mais la question nouvelle qui vient de se poser devant la Cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris est celle-ci : quand c’est l’élève lui-même qui a été victime d’un accident, par sutte d’une erreur de manœuvre, cet élève a-t-il le droit de réclamer des
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- dommages-intérêts à son professeur ?
- La Cour a répondu affirmativement par l’arrêt suivant du 2 juillet 1932 :
- « Considérant qu’une personne blessée au cours d’une leçon de conduite de voiture automobile est en droit d’invoquer la faute de son profeseur; et d’exercer contre lui, en vertu de l’article 1382 du Code civil, l’action en réparation du dommage éprouvé.
- « Considérant, en effet, que l’apprenti chauffeur est sous l’autorité de son professeur et dans un état de subordination complète vis-à-vis de lui ; que la mission d’instruire comporte le devoir de veiller au bon fonctionnement de la voiture, à sa marche normale, et aussi de se substituer à l’élève si un danger se présente ou si une erreur de manœuvre ou maladresse, toujours prévisibles à raison de son inexpérience, sont par lui commises ; que la responsabilité du maître ne pourrait fléchir que dans le cas de refus d’obéissance de l’apprenti-chauf-feur et d’une résistance volontaire à ses instructions ou à son intervention ;
- « Considérant qu’en l’espèce, M..., prenant une leçon de conduite d’automobile, était au volant de la direction d’une voiture à côté et sous la surveillance d’un préposé de la Société X..., lorsque, par une erreur de manœuvre, le véhicule, traversant la route de droite à gauche, alla buter contre un platane ; que, dans ce choc, M... fut gravement blessé au genou ;
- « Considérant que, si le brusque changement de direction de la voiture est dû à l’action maladroite de M..., l’accident qui en est résulté est imputable à la faute du professeur qui, connaissant l’inexpérience de son élève, devait surveiller ses mouvements et se tenir prêt, par une intervention immédiate, à les corriger et à en prévenir les conséquences ; que la vigilance du professeur devait être d’autant plus attentive et promptement agissante qu’il savait que M... prenait sa première leçon, n’avait jamais auparavant dirigé une voiture et connaissait mal le mécanisme et le maniement des organes de mise en marche, d’arrêt et de direction ; que, sans aucun doute, si le préposé de la Société X... avait surveillé M..., comme il en avait le devoir impérieux, il lui aurait été possible, pendant le temps que la voiture a dû mettre pour traverser la route, de saisir, soit le volant de direction pour rectifier la marche, soit le levier de frein pour bloquer la voiture, et ainsi d’éviter l’accident ; que cette manœuvre était possible et facile à exécuter, même si la voiture n’était pas équipée pour les leçons et munie d’une double conduite ;
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- « Considérant que la faute du préposé de la Société X... est nettement établie et qu’elle entraîne sa responsabilité ;
- « Considérant qu’il est dès lors sans intérêt de rechercher et de préciser la nature du contrat qui lie l’élève chauffeur à celui qui s’est chargé de l’enseigner ; qu’il n’y a pas davantage lieu d’examiner si, en l’espèce, la présomption de l’article 1384 pèse sur le propriétaire de la voiture ;
- « Considérant qu’il appert des documents versés aux débats que la blessure de M... a entraîné pour lui des conséquences d’invalidité sérieuses et une impotence fonctionnelle de la jambe, caractérisée par la limitation de sa faculté de se tenir debout ou assis; qu’en lui allouant à titre de réparation une somme de 20.000 francs, les premiers juges ne paraissent pas avoir fait une suffisante évaluation du dommage éprouvé ; qu’au vu des éléments d’appréciation qui lui sont fournis, la Cour est en état de déterminer plus exactement l’étendue du préjudice et de fixer l’indemnité qui est due... »
- La Cour a donc déclaré la SociétéX... responsable et élevé le chiffre des dommages-intérêts à 30.000 francs.
- L’extension de la responsabilité du professeur aux accidents survenus à l’élève lui-même pendant la leçon découle des principes que nous avons indiqués plus haut, mais sous la réserve que les accidents ne sont pas dus à la désobéissance ou à la faute personnelle de cet élève.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Celer :
- 19, boulevard Bineau, Levallois-Perret.
- Starter S. E. M. :
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- Slarterolo : Lapierre-Germain.
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- Evacuum : Lapierre-Germain,
- 100, rue Montesquieu, Lyon.
- Rudge-Whitworth :
- Robergel, 81, rue Marceau, Montreuil-sous-Bois (Seine).
- Accumulateurs S. A. F. T. : route de Meaux, Romainville (Seine)
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- 28e Année. — N° 1006
- 25 Novembre 1932
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- 32, Rue BOMRPRRTe PRRI5 VI?
- fl SOMMAIRE. — Considérations sur l’évolution de l’industrie aéronautique : C. Faroux. —Les cellules d’avions fl et hydravions au Salon de 1932 : J. Desgranges. — L’évolution de la construction des mfoteurs dans l’Indus-fl trie aéronautique : P. Naquet. — L’électricité à bord des avions : H. Petit. — Delage. — Hispano-Suiza. — fl Renault. — Chausson. — Debard. — La nouvelle 6 CY Ford : R. Charles-Faroux. — Un extraordinaire
- fl « produit à laver » : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man whû knows. — Causerie
- fl judiciaire : J. Lhomer.
- 1
- Considérations sur l’évolution de l’industrie aéronautique
- Salon de l’Aéronautique ne it nous laisser indifférents, abonnés ont souvent manifesté eur intérêt pour tout ce qui regarde la locomotion aérienne ; si quelques-uns d’entre eux seulement possèdent déjà leur avion particulier, tous veulent être renseignés sur l’aviation. Ils savent d’ailleurs que, par bien des points, l’industrie automobile et l’aéronautique se touchent et qu’à prendre connaissance des travaux de cette dernière, on peut éclairer certains problèmes qui paraissaient, jusqu’à présent, ne concerner que la première. Mais on va revenir tout à l’heure sur cette considération d’importance.
- Les événements ont fait que, jusqu’à présent, le développement de l’aviation a été presque exclusivement d’ordre militaire. Quand elle naquit, et voici un quart de siècle, chacun s’empara d’une lyre et annonça qu’enfin les temps si désirés étaient venus de la paix entre les hommes. On sait ce qu’il en advint, comme d’ailleurs de toute
- invention. La T. S. F., les communications par infra-rouge, les plus récentes données de la balistique, les progrès même des théories microbiennes et de la chimie, tout est appliqué à l’art de tuer, et on sait d’ailleurs qu’en ces domaines d’ordre proprement scientifique, cinq ans de guerre amènent plus de progrès que cinquante ans de paix.
- Rien à faire là contre, et il serait vain de philosopher. Au surplus, le peuple le plus sage ne saurait, à lui seul, prétendre déclarer la paix et, dans un monde de fous, il faut composer avec la folie.
- Donc, partout, budgets d’aviation militaire importants et développement marqué des recherches de tout ordre ; partout, aviation commerciale en voie d’extension assez rapide. En ce qui regarde l’aviation de tourisme, l’aviation indi-^ viduelle, les différences sont plus marquées. Si les Etats-Unis ont déjà une industrie propre à cet égard, si l’Angleterre peut faire état de nombreux clubs visant à accroître le goût de la locomotion aérienne privée, les choses sont moins avancées en France, encore que nous puissions concevoir de grands es-
- poirs. Les spécialistes du moteur : Renault, Hispano-Suiza, Lorraine» Gnome-Rhône, Salmson, Chaise, etc. ont déjà établi des moteurs de puissance convenablement appropriée et les grands maîtres de la construction aéronautique, les Potez, les Farman, les Morane, les Blériot, les Lioré et d’autres encore ont aussi construit des appareils, généralement biplaces, parfaitement a-daptés aux voyages aériens.
- Le fait que le département le plus développé, parce que disposant du budget le plus élevé, desapplications aéronautiques, est d’ordre militaire, a nécessairement amené un contrôle permanent des fabrications par l’administration de la Guerre.
- La chose présente des avantages indéniables, on le conçoit, mais ne va pas, d’autre part, sans inconvénients. Supposez qu’on exige d’un avion de tourisme dix qualités, qui seraient les mêmes que celles qu’on veut trouver sur un avion militaire, vous ne les rangerez pas assurément dans le même ordre. La sécurité, en particulier, ne sera pas au même plan. Encore convient-il de distinguer entre « sécurité de fonction-
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- L’Autogire Lioré et Olivier sans voilure fixe.
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- nement », également indispensable dans les deux cas et « sécurité d’emploi » qui ne recevra pas, pour l’une et l’autre application, la même attention.
- L’aviation militaire, on ne saurait l’oublier, exerce aussi un rôle de. propagande. Certaines de ses manifestations sont inspirées par ce souci : grands raids internationaux, relations de continent à continent. Il convient de penser aux commandes des nombreux pays dépourvus de toute industrie aéronautique. Les pays, comme la France, l’Italie, l’Angleterre ou l’Amérique, mieux pourvus sous ce rapport, doivent, de toute nécessité, défendre leur industrie spéciale, et le moyen le plus efficace est encore de leur faciliter les moyens d’enregistrer des commandes étrangères.
- Ces considérations, d’ordre général, et qu’il fallait exposer, ne sauraient nous faire perdre de vue ce qui, dans l’exposition actuelle, intéresse avant tout les automobilistes que nous sommes.
- ¥ *
- Comme l’automobile, l’aviation a à résoudre :
- En ce qui concerne le moteur, des problèmes d’équilibrage, de rendement, de silence et d’alimentation ;
- En ce qui concerne la cellule, des problèmes de forme.
- Il se trouve que l’état actuel d’avancement de la construction automobile a mis, pour nous également, ces problèmes au premier plan.
- Analogie plus qu’identité, certes, mais qui n’empêche qu’un domaine éclaire l’autre.
- Prenons, par exemple, le cas de la suralimentation. Pour nous, automobilistes, la suralimentation est venue au jour, parce que les vitesses de rotation de nos moteurs augmentent toujours et que. le temps pendant lequel demeurait ouverte la soupape d’aspiration, ne permettait absolument pas l’introduction d’une cylindrée complète, quant au poids. Il a fallu « forcer » l’introduction.
- Pour l’aviation, la suralimentation est née du fait qu’un appareil doit souvent voler à haute altitude
- et que la puissance du moteur, toutes choses égales d’ailleurs, décroît avec la densité de l’air ambiant. Jusqu’à 2.500 mètres par exemple, on est approximativement dans la vérité, en disant qu’un moteur perd 1 p. 100 de puissance par 100 mètres d’élévation.
- Le seul moyen de conserver la puissance au sol est de surcomprimer le mélange avant son introduction, de façon à maintenir les mêmes conditions de focntionnement qu’avec la pression atmosphérique au voisinage du sol.
- Autre différence : l’automobile emploiera de préférence les compresseurs type Roots, parce que les régimes d’emploi varient constamment sur nos voitures et que le Roots a une action efficace, même aux petites vitesses; tandis que, sur un avion où le moteur fonctionne à régime sensiblement constant, des considérations de poids inclinent à employer un ventilateur centrifuge qui assure un bon débit à vitesse élevée. C’est pourquoi on les emploie également, ces souffleurs centrifuges, quand une voiture doit marcher longtemps à allure sensiblement constante (cas d’une voiture de course sur autodrome).
- Mais on l’a déjà compris : si certains problèmes sont ainsi, pour l’aviation et l’automobile, traités dans un esprit différent, le fond des choses demeure identique et l’expérience automobile a souvent servi l’aviation, tout ainsi que les recherches permises en aviation par la
- grandeur de certains budgets d’Etat peuvent être mises à profit par les constructeurs d’automobiles.
- Voici un autre exemple : c’est celui des recherches d’ordre aérodynamique. Ne croyons pas, d’abord, qu’une forme est meilleure en soi, absolument, et que la meilleure forme trouvée de fuselage pour un avion est aussi la meilleure forme pour nos voitures. Non, une forme nest la meilleure que pour une vitesse donnée. Celle qui convient à un avion de transport, n’est pas celle qui convient à un avion de la coupe Schneider ; celle qui convient à un camion n’est pas la meilleure pour une voiture de tourisme, etc. Mais il n’empêche que les laboratoires de l’Aéronautique internationale ont déjà fourni bien des renseignements aux constructeurs de voitures.
- Parfois même, un procédé constructif, né dans la plus jeune industrie, en intéressera d’autres. J’y pense précisément, au moment où apparaît enfin aux mécaniciens cette évidence que, pour la voiture automobile, le châssis et la carrosserie doivent faire l’objet d’une étude homogène. Un de nos meilleurs ingénieurs, M. Béchereau, dont le nom est déjà familier à tous ceux qui s’intéressent aux diverses locomotions, a complètement mis au point, à l’intention de l’aviation, une méthode de construction de valeur supérieure. Le jour n’est pas éloigné où ce procédé sera couramment employé en automobile.
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- Ainsi, à divers titres, le Salon de l’Aéronautique doit attirer et retenir l’attention de ceux qui n’emploient que l’automobile, mais qui savent bien comment l’avenir se dessine...
- Nos excellents collaborateurs, MM. Naquet et Desgranges, en une étude très substantielle qu’on trouvera plus loin, ont, à l’intention de nos lecteurs, condensé les principaux enseignements du Salon actuel.
- Il y a ainsi, dans tout domaine d’activité humaine, un minimum de connaissances souhaité par l’« honnête homme» selon la vieille formule. Nous savons assez, par le courrier, que, parmi nos abonnés, certains, en nombre respectable, sont candidats au brevet de pilote. Fils de ceux qui étaient les pionniers de l’automobile et qui justifièrent il y a trente ans la création de cette revue, ils nous demandent un examen général annuel ; ils
- Les cellules
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- LES APPAREILS CIVILS
- Au Salon de l’Aéronautique, destiné à donner au grand public une idée d’ensemble de l’état actuel de la production française, sont exposés des appareils de tous types, terrestres ou hydravions, militaires, commerciaux, ou de tourisme proprement dits. Une telle manifestation devrait de plus en plus s’orienter vers la présentation d’avions susceptibles d’être achetés par la clientèle privée. Or, nous avons constaté, et cela avec regret, que nombre de petits ou moyens constructeurs d’avions de tourisme n’avaient pas exposé. Nous avons entendu dire que, cette année, le prix de la location des stands était fort élevé et même prohibitif pour certains. La Chambre syndicale ne pourrait-elle pas consentir une réduction en faveur des appareils privés qui, normalement, devraient constituer la principale raison d’être du Salon de l’Aviation ? il nous semble qu’il y aurait de ce côté un effort à faire.
- souhaitent qu’à leur intention, de loin en loin, nous fassions le point. Mais nous y sommes déjà, au stade souhaité, et il n’est nullement exagéré de prétendre qu’un Potez à bec de sécurité, par exemple, constitue, entre les mains d’un pilote raisonnable, un engin de transport absolument sûr.
- Cette considération de la sécurité, à propos de laquelle je ne cesserai de soutenir que le futur de l’aviation industrielle est entièrement commandé par elle, a amené, il y a quelques années, la création, par un ingénieur espagnol^ M.deLaCierva, de l’appareil dénommé « autogire » dans lequel la sustentation ne dépend pas uniquement du fonctionnement du moteur. La conséquence s’aperçoit aisément : avec un autogire, l’atterrissage en tous terrains est permis, l’appareil pouvant descendre presque à la verticale. Il y a là une formule à laquelle on ne saurait nier un réel intérêt, et à laquelle
- tout le monde s’accorde à prédire un bel avenir.
- Ne nous risquons point à prophétiser ; en telles matières, aussi neuves que l’aviation, nous aurons encore bien des surprises, et personne n’est capable de dire ce que sera l’aviation de demain. Du moins, peut-on faire état du fait que l’au-togire a reçu le plus grand développement et suscite le plus d’attention dans le pays où l’aviation individuelle est précisément le plus en faveur, c’est-à-dire en Amérique.
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- Un mot encore : on ne manquera pas de constater qu’au Salon français de l’Aéronautique, la participation italienne est considérable. Rien n’illustre mieux le rôle essentiel de propagande que joue présentement l’aviation dans la vie des grandes nations.
- C. Faroux.
- d’avions et hydravions Salon de 1932
- Parmi les types exposés, il n’y a pas d’avionnette, ou même d’avion de très petite puissance : ainsi le Farman monoplan à aile surbaissée et moteur Salmson 40 CV représente l’appareil muni du moteur à puissance la plus faible ; la plupart des modèles sont équipés de moteurs 100 à 120 CY. Enfin quelques constructeurs présentent des appareils de grand tourisme difficilement accessibles aux particuliers. La tendance générale va au monoplan. Construction mixte, bois et métal, ou entièrement en bois, ce qui, étant donné l’état actuel de l’industrie aéronautique, représente pour les petits appareils la formule la meilleure, permettant les réparations et révisions faciles, les plus simples et les moins onéreuses. Le triplace semble vouloir s’implanter. Il en est de même pour la conduite intérieure ; est-ce à cause de l’habitude prise en automobile ?
- A côté de cela, un effort est fait pour obtenir une augmentation du confort par un meilleur aménagement de la cabine, la généralisation des freins sur
- roues et amortisseurs oléo-pneumar tiques, l’emploi d’atterrisseurs à large voie sans essieu munis de roues à pneus de forte section.
- 1° Les appareils de tourisme de moyenne puissance. — Une petite douzaine de constructeurs, cette année, exposent des appareils destinés à la clientèle privée. La plupart représentent, soit des types, soit des formules déjà connues ; indiquons-en les caractéristiques générales.
- Le Potez 43. — Le grand constructeur de Méaulte a adopté une formule qui, industriellement, est la meilleure. Il ne construit pour le tourisme qu’un seul type d’appareil. Une fois les conceptions et caractéristiques générales choisies, il ne s’égare pas à la poursuite d’autres formules plus nouvelles. Il cherche seulement à améliorer, à perfectionner par des détails le modèle existant. Seule, cette méthode permet d’obtenir le fini indispensable à une machine moderne, tout en améliorant
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- Fig. 1. — Le Potez 48 à bec de sécurité.
- Fig. 2. — Avion Farman 355.
- Fig. 3. — Le Nieuport sans queue, 120 CV Lorraine.
- le prix de revient, donc les possibilités de vente.
- Le Potez 43 dérive directement du type 36, bien connu de nos lecteurs. Le bec de sécurité, qui, pour le tourisme, a fait ses preuves — car, qui dit tourisme, dit pilote moyen — a été con-
- servé. Mais il a été réduit et n’occupe plus qu’environ le tiers de l’envergure. D’autres améliorations de détail ayant permis d’augmenter la vitesse, la vitesse maximum a été portée à 165 kilomètres-heure. Ce chiffre est encore un peu faible. Il serait^ à sou-
- haiter que de nouveaux perfectionnements augmentent la vitesse de 10 à 15 kilomètres-heure, sans qu’il soit touché en rien aux qualités de confort et de sécurité.
- Le Potez 43, biplace côte à côte, est muni du moteur Potez 100 CV 6 Ac en étoile et à refroidissement par air. Comme son aîné, c’est un monoplan comportant une aile haute divisée en trois parties : un plan central et deux ailes proprement dites. Ces dernières sont facilement repliables. La construction est en bois ; il est fait pour le recouvrement un usage partiel du contreplaqué ; les bords d’attaque des ailes en sont munis (le reste étant recouvert de toile) ; le fuselage en est entièrement revêtu. On a pu ainsi supprimer haubans et cordes à piano, d’où un fuselage pratiquement indéréglable et d’un entretien presque nul. C’est là une qualité importante. Signalons également une petite amélioration du point de vue confort : la partie du plan central qui forme le plafond de la cabine porte une ouverture rectangulaire garnie d’une vitre, ce qui améliore la visibilité vers le haut et dans le sens de la marche de l’avion.
- Avec ses qualités de robustesse, de sécurité, de facilité de pilotage et de confort, avec son poids disponible de 370 kilogrammes (poids total en ordre de vol : 840 kilogrammes) permettant la transformation en triplace, ses performances : vitesse minimum au voisinage du sol 60 kilomètres à l’heure, montée à 1 000 mètres en 8 minutes, plafond 5 000 mètres, rayon d’action 800 kilomètres, le Potez 43 serait un avion absolument parfait, si, comme nous le disions ci-dessus, la vitesse pouvait être augmentée de quelque 10 à 15 kilomètres à l’heure. Nous ne doutons pas que cet effort puisse être réalisé.
- Les Farman. — Dans la catégorie des avions de faible puissance, Farman expose son F. 360, biplace en tandem, construction bois, monoplan à aile surbaissée et muni d’un moteur Salm-son 40 CV. Cet appareil dérive par allongement du bâti moteur, des avions de la série 230. Il est de construction soignée, de ligne très pure. Il réalise des performances élevées ; la vitesse maximum est de l’ordre de 200 kilomètres à l’heure. D’un prix d’achat peu élevé, il constituerait un avion de tourisme parfait, si une certaine difficulté de pilotage n’obligeait à le classer dans la catégorie des appareils type « sport », c’est-à-dire dans la catégorie de ceux pour lesquels la sécurité n’est pas la qualité première. Le 355 est un représentant de la même
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- TYPES MOTEUR POIDS total. CHARGE au m*. CHARGE au CV. VITESSE maxi- mum. MODE de construction. ENVER- GURE NOMBRE de places. PLAFOND
- Potez 43 Potez 100 GY type 6 Ac. kilos. 840 kilos. 44,2 kilos. 8,4 165 Monoplan bois. mètres. 11,300 2 ou 3 5.000
- Farman 355 Renault 120 CV. )) » )) 200 • 9,110 2 »
- Farman 360 Salmson 40 GV. » )) 200 — 9,110 2 9
- Farman 400 Caudron-Luciole Renault inversé 120 CY. Chaise 46 130 CV. 870 36,35 6,70 195 170 Biplan bois et métal. 11,700 9,90 3 2 5.500
- Autogire Lioré (licence La Cierva) Pobjov 80 GV. 490 6.1 168 Bois. 9 2 9
- Nieuport 541 (sans queue) Lorraine 120 CV. 1.039 38 8,6 210 Monoplan métallique 11,30 » 5.000
- Mauboussin 12 Salmson 40 CV. 516 35 12,9 150 sans queue. Monoplan bois et métal. 11,75 2 5.000
- Albert 61 Salmson 95 CV. 775 51,6 8,2 172 — 11,45 2 9
- Bodiansky 20 Renault 95 CV. 930 62 9,8 180 — 12,80 4 5.000
- Poite 3 — 750 50 7,90 200 — 12,70 2 6.600
- Guillemin G 10 ' 850 37 8,9 160 13 2 9
- Tableau I. — Caractéristiques des avions de tourisme français.
- série que le précédent. Equipé d’un moteur plus puissant, le 120 CV Renault inversé à refroidissement par air, il est à conduite intérieure, et présente les mêmes qualités que le 360, et aussi les mêmes inconvénients.
- Dans son type 400, la maison Far-man quitte l’aile surbaissée pour adopter un monoplan à aile parasol fixée au fuselage au moyen d’axes et de boulons de serrage. Muni également du 120 CV Renault inversé, cet appareil peut emmener trois personnes. Une de ses originalités réside dans le dispositif des commandes : les ailerons, le stabilisateur et la gouverne de direction sont commandés par un manche avec volant attaché à la partie supérieure de la cabine, le palonnier se trouvant ainsi supprimé. 11 en résulte un meilleur dégagement de la cabine. Pendant le décollage et l’atterrissage,
- le frein et l’accélérateur peuvent ainsi être manœuvrés au pied.
- Le Luciole. — Le Caudron Luciole, figurant au Salon, est muni d’un moteur Chaise de 130 CV. C’est un biplan à ailes repliables de construction mixte : bois et métal, avec revêtement en toile. Raisonnablement chargé au cheval et au mètre carré (respectivement 6kg,700 et 36kg,350), il représente une très bonne formule d’appareil de tourisme et nous consacrerons ultérieurement une étude spéciale à cet appareil. Citons cependant, parmi les performances, le très grand écart de vitesse 170/60 ki-V — v
- lomètres, soit 100 ---- = 65 p. 100.
- v
- Nos lecteurs trouveront dans le tableau n° I quelques caractéristiques
- des appareils cités ci-dessus, ainsi, que celles d’avions non exposés. De cela "que conclure ? D’abord que les différents types d’appareils de tourisme de moyenne puissance sont trop nombreux. Trop nombreux pour chaque maison, l’étude de formules différentes éparpille les recherches, sacrifiant ainsi la qualité à la quantité et au fini des détails ; trop nombreuses aussi sont les maisons s’engageant dans cette voie. Elles dispersent ainsi les achats de la clientèle, et empêchent, par cela même, la production en série, d’où découlerait une diminution des prix et, par voie de conséquence, un élargissement du marché. Il faut bien constater en effet que les acheteurs d’appareils de tourisme sont encore peu nombreux ; une trop grande concurrence, au lieu d’accélérer le développement de l’industrie aéronautique ne peut que l’entraver. Pour remédier à un tel état de choses, l’Etat pourrait n’accorder ses primes d’achat et d’entretien qu’à un seul appareil de chaque catégorie terrestre et amphibie. Une telle mesure ne serait pas appliquée sans grincements de dents, mais nous rapprocherait sans aucun doute du but à atteindre qui est le développement de l’aviation de tourisme.
- Du point de vue technique, aucun appareil ne se dégage véritablement. La vitesse est due à l’augmentation de la charge au mètre carré et à la diminution de la charge au cheval beaucoup plus qu’à une amélioration de la finesse. Les performances élevées sont souvent obtenues en sacrifiant les qualités de vol. On ne voit pas encore apparaître de solution véritablement nouvelle, permettant l’augmentation de la vitesse, telle que l’avion à surface variable en vol, appareil étudié par M. Makhonine, ou l’avion stratosphérique. Les deux types' d’appareils pour haute altitude, construits respec-
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- Fig. 5. — Le Couzinet 33.
- ------------ — A
- Fig. 6. — Le Blériot 111/5.
- ( !
- Fig. 7. — L’amphibie Blériot 290.
- tivement par Farman et Guerchais, ne sont pas encore au point. Seul le premier a déjà réalisé une montée à 5.000 mètres. Nous voudrions également voir se généraliser l’emploi des dispositifs hypersustentateurs.
- Il convient, cependant, de citer deux nouveautés. D’abord une maquette : celle d’un avion sans queue Nieuport.
- Qu’obtiendra-t-on ? il y a trop de différence entre une réalisation et une maquette pour qu’il soit possible d’avoir une opinion. Ensuite un appareil : l’Autogire. Ici, nous croyons que le progrès peut être énorme et bouleverser complètement les formules de l’aviation de tourisme et de l’aviation militaire de reconnaissance. Après de
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- nombreuses recherches faites dans cette voie, clinogyre Bessière, hélicoptère Pescara, hélicostat d’Œmichen, il semble que c’est l’appareil de La Cierva qui doit nettement triompher. Et les améliorations apportées par la Société Lioré et Olivier, ne pourraient que lui faire faire un nouveau bond en avant. Nous dirons ci-dessous quelques mots de ces réalisations.
- Le Nieuport 941. — L’avion sans queue, dont la Société Générale Aéronautique nous présente la maquette, doit être muni d’un 120 CV Lorraine et être de construction entièrement métallique.
- Les performances prévues sont assez intéressantes : vitesse, 210 kilomètres-heure ; plafond, 6 000 mètres; rayon d’action, 540 kilomètres. L’appareil de 13m,30 d’envergure et 5 mètres de longueur, se compose d’un corps central, formant habitacle de l’équipage, sur lequel viennent se fixer les deux ailes. L’ensemble en plan a la forme d’un V à l’angle très ouvert ; la direction est obtenue par deux gouvernails verticaux fixés aux extrémités de chaque aile. Cette formule nouvelle en France a donné lieu en Allemagne à des études déjà assez poussées.
- L’Autogire de Lioré et Olivier. — C’est une excellente idée qu’a eue la Société Lioré de reprendre, il y a quelques mois, la licence de l’autogire de Juan de La Cierva. Elle a déjà réussi à apporter une modification profonde à cet appareil. Rappelons-en en quelques mots le principe (Fig. 1, page 586).
- Une voilure tournante, constituée de 3 ou 4 pales tournant librement autour d’un axe vertical et mue par les réactions de l’air, fournit la force nécessaire à- la sustentation. Les pales, doublement articulées autour d’un axe vertical et d’un axe horizontal, prennent une position d’équilibre, résultante de la force centrifuge et de la réaction de l’air. Un moteur et une hélice, placés comme dans un avion classique, assurent la vitesse horizontale de l’au-togire. Les appareils réalisés (1) jusqu’à ce jour possédaient de petites ailes fixes munies d’ailerons et donnant à l’ensemble un système de gouvernes identiques à celles dont sont munis les appareils de type courant. Les ingénieurs de Lioré ont modifié cette conception : les ailes sont complètement supprimées, ainsi que le gouvernail de profondeur ; par contre, l’axe de la voilure tournante ou rotor est rendu
- (1) Voir description dans les numéros de janvier et février 1932.
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- TYPES MOTEUR POIDS total. CHARGE au m2. CHARGE au CV. VITESSE maxi- mum. MODE de construction. ENVER- GURE NOMBRE de places. PLAFOND
- kilos. kilos. kilos. mètres.
- Caudron superphalène. . Gipsy Senior 135 CV. 1.050 52,50 7,800 200 Monoplan bois. 11,400 4 5.600
- Farman 390 f arman 150 CV. 175 — 14,100 4 J>
- Couzinet 33 3 moteur Haviland- 3.616 116 10 190 16,160 )) ))
- Gipsy 120 CV.
- Couzinet 110 3 moteurs Haviland- 2.900 97 7,200 250 . 16,500 6 4.000
- Gipsy 120 CV.
- Blériot 111/5 Hispano 12 Hbr 500 CV. 3.100 90 -6,3 255 Monoplan mixte (B et M) 17 » 5.500
- Blériot 110, appareil de
- raid, -vainqueur du
- record de durée Hispano 500 CV. 8.900 111 18 225 Monoplan bois. 26,500 2 »
- Tableau II. — Caractéristiques des appareils de grand tourisme.
- orientable dans toutes les directions. On peut ainsi déplacer le centrage de l’appareil, ce qui permet de le faire évoluer. L’avantage de ce système est double : d’abord le fait de la suppression des ailes entraîne une diminution des poids ainsi qu’une réduction des résistances aérodynamiques ; ensuite ce système de gouvernes a l’avantage de rester efficace, quelle que soit la vitesse horizontale de l’appareil (en particulier pendant les descentes verticales), ce qui n’était pas le cas avec les gouvernes classiques. Enfin, le fait de pouvoir donner à l’ensemble du rotor, lors de l’envol, une incidence considérable permet de diminuer la longueur de roulement au départ qui se trouve réduite à 15 ou 20 mètres.
- L’autogire a, du fait de l’absence des ailes, une excellente visibilité. Il est équipé en biplace côte à côte, conduite intérieure. Signalons de suite que l’accès se fait grâce à une porte, comme dans une automobile, et permet un dégagement facile en parachute. C’est là une amélioration intéressante de l’ancien modèle, dans lequel il était assez difficile de se glisser jusqu’au poste de pilotage. Le devis de poids est intéressant à noter. En effet, l’autogire est muni du moteur anglais Pobjoy 80 CV, moteur extrêmement léger (et, ce qui ne gâte rien, très bon marché), puisqu’il ne pèse tout compris que 61 kilogrammes. Le poids à vide est de 280 kilogrammes; il reste donc, pour arriver au total prévu de 500 kilogrammes, un poids disponible, équipage et combustible, de 220 kilogrammes.
- Les performances sont les suivantes : vitesse maximum, 165 ou 170 kilomètres-heure ; minimum, 30 ou 25 ; pente de montée, 18 ou 27 p. 100 ; vitesse de descente parachutale, 4 ou 3,5 mètres-seconde ; longueur de roulement au départ, 20 ou 15 mètres ; longueur de roulement à l’atterrissage, 0 ; suivant que le poids total est de 500 ou 400 kilogrammes. La faible longueur de roulement au départ est obtenue, grâce au
- lancement mécanique du rotor par le moteur. Cet appareil, si l’usage vient confirmer les espoirs que l’on a en lui, pourra transformer complètement l’aviation par la suppression presque totale des champs d’atterrissage ; sa simplicité de construction laisse espérer une diminution notable du prix de vente. Son rotor repliable réduit considérablement l’encombrement au hangar. Ses applications dans l’armée pourront entraîner de grandes modifications de la tactique aéronautique militaire.
- Nous espérons que la réalité confirmera les études de la Société Lioré, élargissant ainsi le champ trop restreint de l’aviation de tourisme. (Voir notre description des numéros de janvier et février 1932.)
- 2° Les appareils de grand tourisme et de raid. — Dans cette catégorie, Tes appareils équipés de moteurs plus puissants, beaucoup plus chargés au mètre carré, atteignent presque tous une vi-
- tesse maximum de 200 kilomètres-heure. Là encore, la formule monoplane et la construction bois dominent.
- Le Caudron super phalène, le plus petit du tableau précédent, est équipé d’un moteur Gipsy 125 CV et peut atteindre le 200 à l’heure, tout en ayant une vitesse d’atterrissage de 60 kilomètres-heure. Normalement prévu pour emmener 4-personnes, il a en triplace un rayon d’action de 1.600 kilomètres qui nous fait le ranger dans la catégorie des appareils de grand tourisme. Ce monoplan à aile haute semi-cantilever a une faible vitesse d’atterrissage, grâce à un dispositif hypersustentateur. A l’arrière de chaque aile, se trouvent deux volets (soit 4 pour l’appareil) dont l’un peut tourner autour du longeron arrière et l’autre autour d’un faux longeron. Le déplacement simultané vers le bas de ces quatre volets modifie la courbure et l’incidence de l’aile, augmentant la portance et la traînée, en diminuant
- Fig. 8. — Trimoteur Bréguet commercial.
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- TYPES MOTEUR POIDS total. CHARGE au m2. CHARGE au CV. VITESSE maxi- mum. MODE de construction. ENVER- GURE NOMBRE de places: PLAFOND
- P. V. 200 Blériot 290 Schreck 310 Renault 4 Pci 100 CV. Salmson 230 CV. Lorraine 120 CV. kilos. 930 1.698 1.000 kilos. 51,6 53 47 kilos. 9,300 7.3 8.3 172 180 140 Monoplan métal. Sexquiplan bois. Monoplan bois. mètres. 13 14,600 12 2 3 2 ou 3 5.000 4.000 3.400
- Tableau III. — Caractéristiques des amphibies français.
- ainsi la vitesse du vol. Il est fait à l’étranger (nous avons pu le constater lors du Challenge international) un large usage de ces dispositifs hyper-sustentateurs : aile à fente, bec de sécurité, etc. C’est une voie fertile en résultats féconds, et nous sommes heureux d’y voir s’y engager deux de nos grands constructeurs.
- Le Farman 390 est également un appareil de grand tourisme. C’est un dérivé du F. 190, monoplan à aile haute, construit en bois, toile et duralumin. Il est équipé d’un moteur Farman 150 CV à 7 cylindres en étoile et à refroidissement par air. Nous n’insisterons pas davantage sur cet appareil aux qualités bien connues.
- Les Couzinet. -— Avec les deux appareils présentés par René Couzinet, nous sortons de la catégorie « tourisme », pour entrer dans celle des appareils de r-aid. La formule générale est intéressante : Appareils trimoteurs conçus de telle sorte qu’ils puissent voler à l’altitude de 1.000 mètres avec l’un quelconque des moteurs arrêtés ; construction entièrement en bois, y compris le revêtement des ailes. Dans ces monoplans à aile basse cantilever, le fuselage a une forme caractéristique. Il se modifie progressivement de l’avant vers l’arrière, où il forme dérive et se ter-
- mine par une arête verticale sur laquelle s’articule le gouvernail de direction. Sa construction a une analogie avec celle de la coque d’un hydravion. Nous y trouvons des longerons, des couples, et des lisses ; le tout est recouvert par un double revêtement de contreplaqué. L’aile, constituée de 2 longerons et de nervures, a ceci de particulier que le longeron avant est en une seule pièce (2 semelles en spruce et 2 anses en contreplaqué formant caisson). Le longeron arrière est interrompu à l’emplacement du fuselage. Une autre caractéristique réside dans les commandes. Celles-ci sont entièrement rigides et articulées sur roulements à billes à rotules. Tous les renvois se font par pignons, à l’exclusion de toute chaîne ou câble.
- L’un des deux appareils exposés, le type 33, est muni de trois moteurs Gip-sy d’une puissance unitaire de 105 CV, vitesse 120 kilomètres. Cet appareil, qui a servi au Baron de Verneilh à réaliser la première liaison aérienne France-Nouvelle-Calédonie, a un rayon d’action de 5.400 kilomètres. C’est là évidemment plus qu’il n’en faut pour la promenade dominicale d’un simple particulier.
- Le type 110, trimoteur également, selon la formule Couzinet, est plus un appareil de transport public qu’un appareil privé. Pouvant emmener 6 per-
- sonnes, il a, avec ses trois moteurs, une puissance totale de 405 CV. Ses caractéristiques sont les mêmes que celles du 33. Fortement chargé au mètre carré, 97 kilogrammes, il peut atteindre une vitesse de 250 kilomètres-heure.
- Le Blériot llljô. — Le Blériot 111/5 est un appareil de transport public ou de très grand tourisme. C’est un monoplan à ailes surbaissées, à profil semi-épais, muni du moteur Hispano 500 CV. Construction mixte : fuselage bois, ailes à longerons métalliques et nervures bois. Le train est relevable en vol et vient se dissimuler dans les ailes. C’est dans le bord d’attaque de celles-ci que vient se loger le radiateur d’eau du moteur. Cette solution permet de diminuer de façon notable les résistances aérodynamiques et, jointe au train éclipsable et à la finesse de forme, donne à cet appareil une vitesse maximum de 255 kilomètres-heure.
- 3° Les appareils amphibies. —
- Nos lecteurs n’ignorent pas que la loi de 1924 restreint considérablement le nombre des terrains d’atterrissage. Un propriétaire n’a pas le droit d’atterrir dans sa propriété. S’il veut avec son avion se poser chez lui, il faut, soit qu’il fasse les nombreuses démarches nécessaires à l’homologation de son
- TYPES MOTEUR POIDS total. C-HARGE en m2. CHARGE en CV. VITESSE maxi- mum. CONSTRUCTION ENVER- GURE CHARGE enlevée. PLAFOND
- kilos. kilos. kilos. mètres.
- Bréguet 393 3 moteurs de 250 à 380 CV chacun. 5.250 » » » Sexquiplan acier. 20,70 2 hommes plus 1.050 kilos. ))
- Wibault 282 3 m. Gnome 7 Kd de 350 CV. 5.987 )) 231 Monoplan cantilever surbaissé métallique 24,740 2 hommes plus 1.100 kg de charge payante. 6.500
- Wibault 282 T 12... 3 m. Gnome 7 Kds de 350 CV. 6.200 86,2 5,9 260 Monoplan cantilever surbaissé métallique 24,740 2 hommes plus 1.100 kg. de charge payante. 6.500
- Wibault 365 P 7.... 1 Gnome 500 CV. 2.900 82 5,8 280 Monoplan cantilever surbaisse métallique 16,922 2 hommes + 610 kg. de charge payante. 6.200
- Blériot 125 Latécoère 38 (hy- 2 Hispano 500 CV. 7.260 72,6 7,2 220 Monoplan bifuselage 29,400 12 passagers. 5.800
- dravion) Hanriot 42 (postal) 2 Hispano 650 CV. 10.636 81,8 8,2 214 Sexquiplan à coque centrale et nageoire métallique. 31,40 Appareil de transport postal. 4 hom. + 500 kg. de charge. 4.200
- Coupe Michelin.... lm.230 CV. Lorraine 1.400 100 6 300 Monoplan construction bois. 10,20 7.000
- Tableau IV. — Caractéristiques des avions commerciaux français.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- terrain, soit qu’il passe en correctionnelle. Or, les rivières ne sont pas soumises au même régime et, sauf avis contraire, on peut se poser sur tous les plans d’eaux de France. L’amphibie devrait donc connaître une très grande vogue. Cependant nous n’avons vu figurer au Salon que deux de ces appareils : le Blériot 290 et le Caudron-Viszcaya. Le Schreck 310, qui ne se trouvait pas au Grand Palais, était exposé dans un garage d’automobiles, de la rue des Sablons. Nous ne décrirons pas à nouveau la production de l’ingénieur en chef Payonne auquel est due cette belle réalisation ; nous lui avons déjà consacré une étude détaillée lors d’un précédent article. Disons seulement que cet appareil obtiendrait rapidement tout le succès qu’il mérite, s’il était davantage connu de la clientèle aéronautique.
- ♦ *
- Le Blériot 290 est un amphibie à coque, de construction en bois, à voilure du type sexquiplan. Cette dernière comprend un plan supérieur en deux parties, s’assemblant au-dessus du bâti moteur et un plan inférieur d’envergure moindre en deux parties également se fixant de part et d’autre de la coque. Le moteur monté en propulsif est un 230 CV Salmson. Triplace, conduite intérieure, coque à deux redans, ailes inférieures munies de ballonnets, c’est un appareil confortable présentant de sérieuses qualités. Malheureusement, son prix de vente élevé le laisse hors des possibilités courantes de la clientèle privée.
- Le P. V. 200, construit par Caudron représente une nouveauté en matière d’amphibie. Monoplan cantilever, entièrement métallique, à ailes repliables, à conduite intérieure, biplace, il est équipé avec un 100 CV Renault. Le dispositif d’amerrissage comprend
- 2 flotteurs métalliques montés en catamaran; le système d’atterrissage est formé de deux trains identiques placés dans l’axe des flotteurs. Le relevage et la descente s’effectuent du poste de pilotage par l’intermédiaire d’une transmission rigide.
- L’appareil ainsi présenté peut être l’origine de réalisations intéressantes. Cependant il nous semble que la puissance du moteur est un peu faible, ce qui entraîne une charge élevée par cheval. Les performances annoncées sont remarquables : ainsi la vitesse maximum prévue est 172 kilomètres-heure. Nous pensons qu’il faut attendre les essais pour en juger.
- 4° Les appareils commerciaux. —
- Ce sont les appareils commerciaux qui, techniquement, doivent posséder les qualités les plus grandes. D’abord, plus que partout ailleurs, il est nécessaire d’avoir une sécurité absolue. De plus, une grande vitesse, beaucoup de confort, une régularité de marche sans défaillance, une solidité permettant d’affronter toutes les intempéries, sont des qualités indispensables à l’avion commercial pour qu’il puisse lutter victorieusement contre les
- moyens de transport terrestre. Le prix de revient d’un tel appareil ne doit pas être trop élevé et l’entretien doit en être facile et peu coûteux.
- Techniquement, le problème est résolu par l’emploi de la construction métallique, duralumin ou même tout acier selon la formule Bréguet, par un gros excédent de puissance, 6 à 7 kilogrammes par cheval, et par une très forte charge au mètre carré permettant, non seulement de dépasser le 200, mais d’atteindre le 260 à l’heure. C’est ce qu’il ressort du tableau IV.
- ' Le Bréguet 393. — Le trimoteur Bréguet 393 est un sesquiplan à hélices tractives et fuselage unique. Les caractéristiques de construction en sont intéressantes. C’est,enefîet, un appareil entièrement métallique, dans lequel il est fait le plus large emploi de l’acier. Le duralumin n’est utilisé que pour les pièces ne demandant pas une résistance spécifique élevée, telles que les nervures et les revêtements. Les assemblages sont faits par rivetage ou œilletage, à l’exclusion de tout emploi de la soudure ou du goujonnage.
- Il y a lieu de signaler le train d’atterrissage. Celui-ci, à très large voie, sans essieu, est formé de deux roues indépendantes montées directement sur le longeron d’aile inférieure par l’intermédiaire d’une fourche en acier et d’un tube également en acier coulissant dans un manchon en alpax. A l’intérieur du tube se trouve un système amortisseur oléopneumatique.
- L’aile supérieure est une aile de profil semi-épais. Elle est constituée par deux longerons identiques en acier, réunis par un croisillonnage rigide en forme d’X. Elle est entièrement revêtue en duralumin et est encastrée dans le plan central. L’aile inférieure comporte essentiellement une poutre caisson formant longeron unique et traversant le fuselage.
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- Avec trois moteurs de 300 CV, l’appareil peut emmener 10 passagers à une vitesse de 200 kilomètres à l’heure.
- Le Wibault 282 de transport public est un monoplan cantilever à aile surbaissée équipé de trois moteurs Gnome et Rhône de 350 CV chacun.
- De structure entièrement métallique, c’est l’appareil employé par la Cidna sur la ligne Paris-Prague.
- Le monomoteur de transport public 365 P 7 équipé d’un 500 CY Gnome, est un appareil construit selon la même formule que le précédent, mais très chargé au mètre carré : 82 kilogrammes. Il est prévu pour atteindre les 280 dans
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’heure. Cette vitesse est sensiblement la même que celle du Lorraine-Han-riot 42, appareil postal, monoplan à construction bois qui figure également au Grand Palais et est équipé d’un 230 CV Lorraine.
- Le Blériot 125, appareil bifuselage muni de deux 500 CV Hispano, est un monoplan cantilever à grand allongement et à profil suffisamment épais pour que l’équipage puisse circuler à l’intérieur. Les deux moteurs sont montés en tandem sur un fuseau central dans lequel se trouve le poste de pilotage. Signalons que les roues au nombre de quatre sont fixées directe-
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- ment sur les fuselages et qu’il n’y a ni béquille ni roue de queue.
- Parmi les hydravions, citons le Latécoère 38, appareil à coque en alliage léger. La stabilité latérale en mer est obtenue grâce aux nageoires qui ont un profil symétrique semi-épais. La coque fortement amortie est divisée en compartiments étanches. Les réservoirs, d’une contenance de 6.000 litres, sont répartis dans la coque à droite et à gauche. Ils ménagent ainsi entre eux un couloir central. Cet appareil, prévu pour le transport transatlantique du courrier, est une des belles réalisations du Salon.
- Jacques Desgkanges.
- L’évolution de la construction des moteurs dans l’Industrie aéronautique
- Moteur Farman 18 T, 480 GV à 3.700 t.-m.
- Le Salon 1932 est une confirmation en ce qui concerne Ta technique constructive des cellules. On ne peut heureusement conclure de la même façon, en ce qui concerne la technique des moteurs.
- Les moteurs présentés par nos grands constructeurs ont été réalisés, en tenant compte des enseignements de l’année 1931. La coupe Schneider, entre autres, a attiré l’attention des constructeurs sur la nécessité d’étudier des moteurs extra-légers, d’un poids au cheval très réduit, d’où l’utilisation du compresseur et des métaux ultra-légers dans les réalisations présentées.
- Pour en faire une revue logique, il est indispensable de répartir le matériel en catégories. Ce classement est plus facile pour les avions que pour les moteurs. Ces derniers, de construction plus compliquée que les premiers, servent à plusieurs fins et ces applications multiples sont très recherchées du constructeur qui espère ainsi vendre un plus grand nombre d’exemplaires de sa machine. Toutefois, par la force même des choses, le moteur d’aviation tend à se spécialiser. La distinction la plus importante résulte de la puissance, du régime de rotation, et de la compression volumétrique. Nous adopterons la classification des moteurs en quatre catégories :
- Tourisme ;
- Commerce ;
- Armée ;
- Record.
- 1° Les moteurs de tourisme. — Les
- moteurs destinés à l’aviation privée varient de 50 CV à200CV. Nous donnons ci-dessous un tableau des principaux moteurs de cette catégorie présentés par l’industrie française. Salmson, Hispano, Potez, Farman, Chaise, Renault présentent à la clientèle des réalisations qui peuvent satisfaire les plus difficiles.
- La simplicité étant une des conditions de bon marché, on a recours presque exclusivement, pour ces moteurs, au refroidissement par air, d’autant plus que ce système convient parfaitement à des machines de petites cylindrées et peu poussées.
- Les cylindres sont disposés soit en étoile, soit en ligne droite, soit en ligne inversée. Signalons cependant la
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- DISPOSITION des cylindres. PUISSANCE équivalent de puissance. RÉGIME POIDS
- CV tours-min. kilogrammes.
- Salmson 135 CV 7 en étoile. 135/150 1.800 150
- Hispano 100 CV 6 en ligne. 100/130 2.000 180
- Lorraine 120 CV 5 en étoile. 120/149 1.710 171
- Chaise 135 CV 4 en quinconce inversé. 135/150 2.200 152
- Renault 100 CV 7 B 7 en étoile. 100/115 2.000 140
- Renault 100 CV 4 Pci.. . . 4 en ligne inversée. 100/117 2.200 135
- Potez 170 CV 9 en étoile 170/210 1.900 174
- disposition en quinconce inversé du moteur Chaise, qui paraît être un compromis d’avenir.
- La tendance au point de vue puissance des moteurs de tourisme indique que l’on désire dépasser le chiffre presque fatidique de 100 CV.
- Les cylindrées varient entre 6 et 9 litres; les alésages employés sont de l’ordre de 115 millimètres; les vitesses moyennes des pistons sont de 8 mètres à 9m,50.
- Le poids par cheval, malgré l’utilisation des alliages d’aluminium, pour certaines pièces principales, reste malgré tout assez élevé, lkg,400 environ. Ce poids élevé tient à une double cause : d’une part, le fait qu’on ne cherche pas à tirer le maximum de puissance de ces moteurs, ce qui rendrait leur construction plus difficile et par conséquent plus coûteuse ; et, d’autre part, le fait que le poids des accessoires ne diminue pas proportionnellement à la cylindrée. Une magnéto pour un moteur de 100 CV est loin d’être six fois plus légère que la magnéto d’un moteur de 600 CV.
- En résumé, pour cette catégorie, tendance très nette vers le refroidissement par l’air, l’augmentation des vitesses de rotation, l’utilisation de plus en plus grande dans la construction des métaux ultra-légers, pour des pièces comme les carters, les culasses, etc. La disposition en ligne inversée semble vouloir concurrencer la disposition classique en étoile.
- L’augmentation manifeste de la puissance des moteurs de tourisme est évidemment connexe de la tendance d’utilisation des appareils de tourisme en triplace et quadriplace avec des rayons d’action de plus de 1.000 kilomètres. Signalons de plus, dans cette catégorie, la tendance à la suralimentation par l’utilisation de brasseurs centrifuges (Potez-Salmson).
- 2° Les moteurs commerciaux. —
- La gamme des moteurs qu'on peut ranger dans cette catégorie est beaucoup plus grande que la précédente, car les puissances utilisées varient de 200 à 500 CV, suivant l’importance des
- appareils auxquels ils sont destinés et le nombre des moteurs montés sur chacun d’eux. Tous ces moteurs, d’ailleurs, dérivent de types militaires dont beaucoup sont encore en service dans l’armée.
- La principale différence qui distingue le moteur commercial du moteur militaire réside dans l’altitude normale de fonctionnement. Les premiers sont utilisés toujours à basse altitude. Les derniers, au contraire, sont destinés à marcher presque toujours, en temps de guerre, à haute altitude. En ce qui concerne la tendance constructive, il nous faut signaler que le refroidissement par l’air semble prendre le pas sur le refroidissement par l’eau. Contrairement à ce qui s’était passé depuis la guerre, Hispano, Renault, Farmann, Potez (avec son 170 CV à brasseur), Lorraine et évidemment Gnome et Rhône et Salmson sortent des moteurs à air de 250 à 350 CV, qui peuvent être utilisés par notre aviation commerciale. Les moteurs à refroidissement par l’eau cependant ne perdent pas complètement pied, et les maisons qui leur étaient restées fidèles, jusqu’à ces dernières années, présentent des réalisations utilisant ce mode de refroidissement. Farman, d’ailleurs, semble donner le ton pour cette catégorie, en présentant à la fois des moteurs à refroidissement par l’eau, avec la disposition en V, inversés, à haute vitesse de rotation et à réducteur, d’une puissance de 350 CV, et des moteurs refroidis par l’air, à haute vitesse de rotation, avec la disposition en étoile, d’une puissance de l’ordre de 250 CV.
- En résumé, dans cette catégorie, comme dans la précédente, il semble, en ce qui concerne le refroidissement, que le refroidissement par l’air gagne la faveur de nos constructeurs.
- Pour les moteurs refroidis par l’eau, la disposition inversée semble vouloir s’implanter.
- Pour les deux types, les vitesses de rotation augmentent de plus en plus, et 1.800 tours-minute représentent maintenant un minimum.
- L’emploi du réducteur se généralise ; cette conclusion découle directement de la précédente.
- Ce tableau nous montre nettement que les constructeurs fidèles au refroidissement par l’eau s’orientent nettement dans leur production vers le moteur refroidi par l’air, à haute vitesse de rotation et à réducteur. Nous avons négligé, intentionnellement, Salmson et Gnome et Rhône, qui sont les champions du refroidissement par l’air, en France. Cette tendance, d’ailleurs, est loin d’être une erreur, tout au moins commerciale : elle nous permettra, dans les années à venir, de lutter à armes égales dans ce domaine avec la concurrence étrangère.
- 3° Les moteurs militaires. — Dans cette catégorie, les constructeurs français, pour lutter victorieusement avec l’étranger, se trouvèrent amenés à résoudre dés problèmes difficiles pour l’utilisation des moteurs aux hautes altitudes, avec le maximum de légèreté. Pour l’instant, on n’envisage que des plafonds de l’ordre de 10.000 mètres ; il est hors de doute que le vol sera, dans peu d’années, pratiquement possible à des altitudes bien supérieures.
- Pour combattre les effets néfastes de l’altitude sur le fonctionnement des moteurs, deux solutions ont été envisagées et mises en pratique : d’abord la suralimentation, qui consiste à mettre le moteur en altitude dans des conditions analogues à celles où il se trouve au sol au moyen d’un çompresseur qui rétablit la pression atmosphérique
- DISPOSITION des cylindres. RÉGIME PUISSANCE POIDS
- Renault 9 A 9 en étoile. tours-min. 1.820 CV 250/269 kilogrammes 265
- Renault 9 Abis 9 en étoile. 1.900 350/420 350
- Hispano 9 Qdr 9 en étoile (réducteur). 2.200 350/400 297
- Hispano 9 V 9 en étoile. 1.900 575/645 390
- Hispano 9 Vr 9 en étoile (réducteur). 1.950 575/640 417
- Hispano 6 Mb 6 cylindres en ligné 2.000 250/280 270
- Lorraine (refroidis par l’eau). 7 en étoile. 1.800 240/283 265
- Lorraine 9 en étoile. 1.800 300/370 296
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- PRINCIPAUX MOTEURS A COMPRESSEUR PRÉSENTÉS PAR NOS CONSTRUCTEURS
- TYPE PUISSANCE nominale et équivalent de puissance. VITESSE de rotation. ALÉSAGE COURSE TAUX de compression. POIDS OBSERVATIONS
- CV tours-min. kilos.
- Hispano 12 X brs 500/560 2.200 130 170 6,2 390 1 en V, 6t° surali-
- cylindrée 27 litres. menté réducteur.
- Hispano 12 Y brs 650/850 2.400 150 170 5,8 430 12 en V, 60° surali-
- * cylindrée 36 litres. menté réducteur.
- Gnome-Rhône 7 Ksd (air) 320/540 2.000 146 165 5,5 281 Suralimenté 7 en
- cylindrée 19 litres. étoile prise directe-
- Gnome-Rhône 9 Krsd 450/790 2.300 146 165 5,5 369 Suralimenté réduc-
- cylindrée 241,8 teur 9 en étoile.
- Gnome-Rhône 14 Krsd 680/1.170 2.400 146 165 5,5 523 Suralimenté réduc-
- cylindrée 38l,6 teur 14 en étoile.
- Lorraine Petrel 500 2.200 145 145 6 440 Suralimenté réduc-
- cylindrée 28^8 teur 12 en V.
- Farman 12 GYI 350/800 3.400 110 115 6 290 Suralimenté et ré-
- cylindrée 12^8 ducteur 12 en V.
- Farman 18 T 1.480 3.700 120 120 6 3 rangées de 6 à 90°.
- Brasseur.
- Farman 12 WI 550/640 2.500 135 140 5,5 460 Compresseur et ré-
- cylindrée 24^048 ducteur 12 en CV
- à 60°.
- Delage 12 GVIS 450 3.600 110 105 5,8 460 12 en V compresseur
- cylindrée 12 litres. et réducteur.
- Renault « 500/600 2.200 130 170 5,5 420 Compresseur et ré-
- cylindrée 27 litres. ducteur 12 cy-
- lindres en V.
- Renault 12 Nc2 1.500/2.000 4.000 150X145 » 620 Compresseur et ré-
- cylindrée 30^7 ! ducteur 12 en V.
- (le compresseur de suralimentation est, à l’heure actuelle, commandé mécaniquement.) La seconde façon d’améliorer le rendement à haute altitude est celle qui a été surtout utilisée en Allemagne pendant la guerre, et qu’on peut appeler le système de la sous-alimentation. Il consiste à donner au moteur les caractéristiques qui conviennent le mieux à la marche en atmosphère raréfiée correspondant à T altitude d’utilisation. C’est le premier procédé qui a eu la faveur des constructeurs français, pour des raisons que nous ne développerons pas dans ce compte rendu. Nous pouvons qualifier ce Salon, « le Salon du moteur à compresseur » ; c’est la tendance caractéristique de 1932. Comme les moteurs du type militaire tracent la voie aux moteurs des catégories précédentes, nous sommes certains de voir, dans les années à venir, la généralisation de ce mode de construction. D’ailleurs, mon camarade et ami Desgranges indique, dans son article, que la formule actuelle de l’avion marque le pas, en ce qui concerne l’amélioration des performances par l’augmentation de la finesse. Il semble qu’on ne puisse plus rien tirer de la formule classique. Elle ne peut donner de meilleurs résultats qu’en donnant au moteur le plus de chevaux que l’on peut. Si le plafond est presque atteint, pour les cellules, il reste encore beaucoup à faire pour l’utilisation au mieux des moteurs, indépendamment des raisons citées au début de cette étude, par l’utilisation des moteurs à compresseurs. Cette der-
- nière considération est loin d’être négligeable. Il faut donc diminuer le poids au cheval de plus en plus, c’est-à-dire faire donner au moteur le plus de chevaux possible avec le minimum de poids, pour augmenter dans des proportions convenables les performances.
- ♦ *
- C’est ainsi que le Salon de 1932 nous présente des moteurs à compresseur, à haute vitesse de rotation, évidemment à réducteur, à refroidissement par eau (puisqu’un refroidissement énergique est nécessaire). Signalons toutefois que Salmson et Gnome et Rhône ont conservé le mode de refroidissement par l’air pour leur moteur à compresseur. Celui-ci n’a pas encore dit son dernier mot. D’une façon générale, ce sont des moteurs en V ou en W droit ou inversé (nous croyons au succès de l’inversé dans quelques années), à grande vitesse linéaire de piston (17m,80) avec l’utilisation des métaux ultra-légers. La généralisation de la suralimentation est incontestablement le progrès principal réalisé au cours de ces deux dernières années. L’extension de ce système n’a, d’ailleurs, été rendue possible que par des progrès simultanés dans le choix des combustibles. L’élévation constamment recherchée du taux de compression volumétrique est liée aux perfectionnements réalisés dans la qualité des combustibles. L’emploi des carburants aromatiques, jugé néfaste autrefois, a permis d’améliorer considérablement le rendement des moteurs en évitant l’auto-allumage.
- Signalons, pour terminer, les études spéciales réalisées par les maisons Renault, et Lorraine pour la Coupe Schneider, dont la mise au point n’est pas terminée, et qui font augurer des résultats remarquables que l’on peut encore obtenir dans le rendement du moteur à explosion (340 grammes au CV).
- Réservons enfin une mention spéciale à la magnifique réalisation de Louis Delage, dont le 12 cylindres en V, 450 CV., est une des grosses curiosités du Salon.
- Il est certain qu’un homme comme Delage était tout désigné pour apporter une contribution intéressante aux progrès du moteur d’aviation. Une longue étude des moteurs de course a été pour ses collaborateurs et lui-même la meilleure des écoles.
- Delage a poussé très loin l’étude des formes. Les lignes générales, le fait que tous les organes accessoires viennents’inscrire dans l’encombrement du moteur, font du moteur Delage celui qui, pour sa puissance, offre le moins de résistance à l’avancement.
- De plus, les résultats obtenus par l’ingénieur Clerget et quelques autres constructeurs (Jalbert, Cle Lilloise, Rochefort, etc.) nous permettent d’espérer l’application courante du moteur à injection dans l’aviation. Mais n’anticipons pas... nous n’en sommes pas encore là.
- P. Naquet.
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- L’électricité à bord des avions
- Si l’on examine les différents emplois auxquels on a appliqué successivement l’électricité à bord des avions, on constate qu’historiquement l’équipement électrique des avions n’a pas eu le même but que celui des automobiles.
- Sans parler de l’allumage du moteur qui a toujours été réalisé à bord des avions par une ou plusieurs magnétos et qui est encore actuellement ainsi assuré, nous trouvons comme première application de l’électricité l’alimentation d’appareils de T. S. F.
- Notez qu’il n’était pas prévu à l’époque de batterie d’accumulateurs, contrairement à ce qui s’est fait pour la voiture automobile : la batterie n’est venue que bien plus tard à bord des avions.
- La machine destinée à alimenter les appareils d’émission de T. S. F. mérite une mention particulière, bien qu’ac-tuellement elle fasse plutôt partie du domaine du passé et ne soit plus en usage que dans quelques cas exceptionnels, sous cette forme tout au moins.
- C’était un alternateur à fer tournant qui comportait, montée sur le même arbre, la machine excitatrice. On n’ignore pas, en effet, que, pour alimenter un alternateur, il faut créer un champ magnétique permanent et que, pour cela, on a recours à du courant continu. On aurait pu, il est vrai, utiliser des aimants permanents ; mais, dans ce cas, la machine est trop peu puissante, ou, si vous préférez, elle a, pour une puissance donnée, un poids et un encombrement excessifs, toutes choses prohibitives pour l’emploi à bord d’un appareil volant.
- En arrière donc de l’alternateur proprement dit était monté sur le même arbre un induit de dynamo à courant continu, tournant entre deux masses polaires excitées elles-mêmes par un enroulement shunt. Le circuit magnétique était le même pour l’alternateur et l’excitatrice.
- Cette machine était entraînée au moyen d’une pale d’hélice. Elle ne pouvait fonctionner par conséquent que quand l’avion se déplaçait à vitesse suffisante dans l’air.
- Le dispositif de commande par pale d’hélice comportait un système de régulation qui obligeait l’alternateur à tourner à vitesse constante : le régulateur agissait à cet effet sur l’inclinaison de l’hélice dont il modifiait le pas.
- Le mode de commande des généra-
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- trices à bord des avions a donc été, au début celui que nous venons de dire. Pendant fort longtemps, on a continué à l’utiliser, et ce n’est que tout dernièrement qu’on s’est décidé enfin à commander directement la dynamo génératrice par le moteur. 11 est permis de se demander pour quelle raison on a conservé si longtemps un mode de commande aussi défectueux au point de vue rendement. Tl suppose, en effet un grand nombre d’intermédiaires entre la source même d’énergie et la niachine d’utilisation. L’énergie est d’abord produite par le moteur ; elle est utilisée par l’hélice qui déplace l’avion dans l’atmosphère, et c’est le déplacement relatif de l’hélice motrice dans cette même atmosphère qui fait tourner l’appareil électrique : le rendement total ne doit pas être bien fameux, puisqu’il fait intervenir le produit de deux rendements d’hélices.
- Mais reprenons notre examen.
- Après l’alimentation des appareils de T. S. F., on a songé à chauffer l’avion ou plutôt à chauffer les vêtements des occupants de l’avion. On a utilisé également pour cela le courant direct de la dynamo génératrice qu’on envoie dans des circuits résistants disposés dans la doublure des vêtements, de la coiffure et des gants qui protègent l’aviateur contre le froid.
- Par la suite, le courant électrique a été employé pour l’éclairage de l’avion pendant le vol. Là, encore, le courant direct de la dynamo suffisait pour assurer le service. Mais on s’est aperçu que le moment où l’éclairage était le plus utile à bord d’un avion était celui qui précédait immédiatement l’atterrissage. Or, à ce moment, l’avion se déplace avec un - lenteur relative, son moteur tourne plus doucement que son régime, et il ne faut pas compter sur la dynamo seule pour produire un courant suffisant.
- D’autre part, quand l’avion a atterri, il est souvent fort utile qu’il puisse envoyer des messages de T. S. F., ne fût-ce que pour sa propre sécurité en cas d’atterrissage forcé à la suite d’un accident. La batterie d’accumulateurs apparaissait donc dès lors comme indispensable pour compléter l’équipement électrique de l’avion.
- Enfin, et comme dernière application, celle-ci toute récente, se place la mise en route des moteurs. Jusqu’alors, cette mise en route se faisait, soit à la main, en faisant tirer sur l’hélice par un opérateur placé sur le sol, soit au moyen d’un démarreur fixe qui restait naturellement sur le champ d’aviation. Quel-
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- ques avions avaient leurs moteurs munis de systèmes de mise en route mécaniques ou par gaz comprimé : nous ne les mentionnons que pour mémoire, puisque nous nous occupons seulement ici de l’équipement électrique.
- La batterie d’avion. — Que demande-t-on exactement à une batterie d’avion ? Il'est intéressant de fixer ce point qui va déterminer les caracté- . ristiques générales de labatterie d’avion, laquelle, comme on va le voir, est très différente de la batterie d’automobile.
- Eclairage aumoment de l’atterrissage et alimentation de l’appareil de T. S. F. après arrêt du moteur : tels sont les deux rôles principaux de la batterie. Pour l’atterrissage, on estime suffisant un éclairage intense fourni pendant 10 minutes. Pour assurer cet éclairage, la batterie doit pouvoir donner un courant de 20 ou de 40 ampères, suivant les avions, pendant 10 minutes, ce courant étant débité à une tension d’au moins 20 volts. La capacité de la batterie d’avion doit donc être de 20 ou de 40 ampères-minute sous 24 volts. L’expérience prouve en effet que, pour une batterie d’aussi faible capacité, la tension tombe de 10 à 15 p. 100 au moment du débit.
- On sait que la capacité d’une batterie d’accumulateurs est une grandeur essentiellement variable, suivant la durée qu’on fixe pour la vidange complète de la batterie. C’est ainsi que, pour assurer la capacité de 20 ampères en 10 minutes on est amené à prendre une batterie de 14 ampères-heure en 10 heures. On voit immédiatement que cette batterie peut débiter en 10 heures un courant de 8.400 ampères-minute, soit 840 am-pères-10 minutes (si, bien entendu, la capacité était indépendante du temps).
- Ce qui nous saute aux yeux d’abord, c’est la très mauvaise utilisation de la batterie à bord de l’avion, puisqu’en 10 minutes, elle ne fournit guère que la quarantième partie del’énergie qu’elle pourrait débiter en 10 heures.
- Mais on sait qu’à bord d’un avion, l’idée qui domine, c’est d’avoir des organes aussi légers que possible. Peu importe donc leur rendement dans, une certaine mesure tout au moins, si, en faisant des sacrifices de ce côté, on a d’autre part un gain de poids.
- Voici, à titre d’indication, quelques-uns des poids que nous avons relevés sur certaines batteries d’avions :
- Pour 40 ampères-10 minutes 24 volts, le poids des batteries varie de 27 à 38 kilogrammes et, pour 20 ampères-10 minutes, il varie de 18 à 26 kilogrammes.
- Il s’agit là de batteries au plomb. Nous donnerons tout à l’heure, à titre
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- de comparaison, les caractéristiques d’une batterie alcaline répondant d’ailleurs à un autre programme.
- En dehors de l’éclairage, on demande, nous l’avons dit, à la batterie d’assurer l’alimentation de l’appareil émetteur de T. S. F. pendant quelques minutes après l’atterrissage.
- L’alternateur de l’émetteur absorbe environ 30 ampères sous 24 volts pour son alimentation. Suivant le type de batterie utilisé, on pourra donc l’alimenter de 7 à 15 minutes environ après l’arrêt du moteur, à condition toutefois que les batteries n’aient pas été préalablement vidées par l’alimentation de l’éclairage à l’atterrissage.
- Cette faible durée d’alimentation de l’appareil d’émission est parfois insuffisante pour assurer la sécurité. Rappelons, parexemple, que, il y a environ un an, un hydravion de la Compagnie Aéro-Postale piloté par Mermoz a échoué en pleine Méditerranée. Le pilote et l’opérateur de T. S. F. qui l’accompagnait ne doivent vraisemblablement leur salut qu’au fait qu’ils ont pu faire fonctionner pendant 35 minutes les appareils de T. S. F. qui étaient à bord, et cela, grâce à la grande capacité de leur batterie.
- Démarrage. — Le démarrage du moteur d’avion est relativement plus facile, toutes proportions gardées, que celui du moteur d’automobile. Il comporte, en effet, un nombre de cylindres beaucoup plus grand et a, par suite, un couple résistant plus constant au moment du démarrage. C’est ainsi que d’assez nombreux essais ont montré, par exemple, qu’un moteur de 500 C\ absorbe au démarrage une intensité qui peut varier de 200 à 130 ampères sous 14 à 17 volts pendant 5 à 6 secondes.
- Voici, à titre d’indication, les caractéristiques d’une batterie à électrolyte alcalin cadmium-nickel de la Société
- S. A. F. T., batterie établie pour répondre au programme suivant :
- Alimentation des phares d’atterrissage pendant environ 20 minutes sous 40 ampères 24 volts ;
- Alimentation du convertisseur de
- T. S. F. de 30 ampères sous 24 volts pendant 40 minutes ;
- Décharge continue de 200 ampères pendant 3 minutes et demie, de 150 ampères pendant 5 minutes et demie et de 100 ampères pendant 10 minutes (ceci pour le démarrage).
- Une telle batterie, comportant 19 éléments avec une tension de service de 24 volts, pèse 38 kilogrammes.
- Une autre solution du problème du démarrage électrique. — Bien que consacré à l’équipement électrique
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- des avions, cet article doit, à notre avis, mentionner comme appareils de démarrage utilisables pour les moteurs aériens, des systèmes à air comprimé, qui sont d’ailleurs utilisés depuis longtemps dans l’aviation. Ils semblent, à l’heure actuelle, devoir prendre un essor plus important sous l’impulsion de la puissante Société du Carburateur Zénith, qui a lancé son démarreur à air comprimé particulièrement adapté au moteur d’aviation et au moteur Diesel automobile. Nous aurons d’ailleurs, l’occasion de revenir en détail sur la description de cet appareil.
- Reprenons le problème du démarrage électrique. Signalons le système de démarrage de l’Eclipse Aviation Corporation, qui est particulièrement intéressant.
- Si on considère que, ainsi que nous l’avons fait ressortir plus haut, une batterie d’accumulateurs est d’autant plus mal utilisée qu’on lui emprunte un courant plus intense, il paraît intéressant de chercher à produire l’énergie nécessaire au démarrage pendant un temps relativement long, ce qui permet de n’emprunter à la batterie qu’un courant moins intense pendant un délai plus long, il est vrai, mais, sommetoute. en l’utilisant mieux. Cette énergie, on l’emmagasine sous forme cinétique dans un volant dont la vitesse de rotation s’accélère ainsi progressivement. Quand on estime que l’énergie emmagasinée dans le volant est suffisante, on accouple celui-ci au moyen d’un dispositif approprié avec le moteur dont il s’agit d’assurer le démarrage. L’inertie du volant permet d’entraîner le moteur pendant les quelques tours nécessaires pour assurer son départ.
- Evidemment, les démarrages exigent un temps plus long avec ce procédé-là qu’avec l’attaque directe ; il faut compter en effet de 10 à 15 secondes pour lancer le volant. Mais, il est bien rare qu’on ne puisse disposer de cet espace de temps, et, par suite, ce système apparaît comme très séduisant.
- Il permet d’ailleurs, éventuellement, d’effectuer la mise en route à la main, en prévoyant un système de commande par manivelle du volant d’inertie.
- De tels appareils sont en usage actuellement sur un grand nombre d’avions militaires américains.
- * *
- Recharge de la batterie. — La
- recharge de la batterie d’accumulateurs est assurée à bord de l’avion par une dynamo génératrice qui est commandée, soit par le moteur, soit par une hélice aérienne. Dans tous les cas, le pilote peut arrêter la dynamo quand il le
- désire, de façon à éviter à la batterie une surcharge qui serait dangereuse, étant donné surtout sa très faible capacité.
- On prévoit même, dans certains cas, par exemple sur les hydravions, la possibilité de rentrer la dynamo à l’intérieur de la carlingue au moment de l’amérissage pour éviter qu’elle soit détériorée par des infiltrations d’eau.
- Le convertisseur de T. S. F. —Les
- convertisseurs de T. S. F. actuellement utilisés sur les avions ont une puissance qui varie de 300 à 1.200 watts. Ces machines sont disposées pour pouvoir dorîner simultanément une tension de 8 volts pour le chauffage des lampes et de 1.500 volts pour la tension de plaque. Elles possèdent un induit à deux enroulements séparés et deux collecteurs, et elles sont toujours réglées par un régulateur de tension.
- * *
- Voici pour terminer, à titre dè curiosité, quelques chiffres que nous puisons, ainsi d’ailleurs que certains des renseignements que nous avons utilisés pour cet article, dans un article de M. Touvy, paru récemment dans la
- Revue Autovolt.
- Consommation des vêtements
- CHAUFFANTS :
- Gilet................... 29 watts.
- Caleçon.................. 30 Watts.
- Couvre-nuque............. 15 watts.
- Paire de chaussons...... 30 Watts.
- Paire de gants.......... 28 watts.
- Eclairage :
- Feux du moteur, 2 feux, un à l’avant, un à l’arrière, et 2 feux de position. Ces feux sont alimentés par des lampes de 16 bougies. Consommation : 14 watts.
- Pour Y éclairage intérieur, on prévoit des feux de bord équipés avec une lampe de 3 bougies consommant 3 watts. La lumière est teintée de rouge par la glace du feu, de façon à ne pas éblouir le pilote.
- Dans les avions multiplaces, on utilise, pour éclairer les couloirs, des plafonniers teintés de bleu, munis de lampes de 3 à 16 bougies.
- Les mitrailleuses des avions militaires doivent être réchauffées, tout au moins au début de leur mise en marche. Le chauffage d’une mitrailleuse Lewis absorbe 120 watts ; celui d’une mitrailleuse Vickers, 90 watts.
- On prévoit également un dispositif de chauffage pour les appareils photographiques et, lorsque l’avion est arrêté, pour Y huile du moteur, faute de quoi le lancement par temps froid devient impossible.
- Henri Petit.
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- Les moteurs d’aviation
- DELAGE
- Delage, en ce Salon 1932, sort un moteur d'aviation.
- Cela va évidemment créer une sensation dans les milieux intéressés.
- Lorsqu’un spécialiste tel que Louis Delage prend une telle décision, on se doute que ce n’est pas sans avoir retourné la question sur toutes ses faces et sans avoir mis tous les atouts dans son jeu.
- Au départ, Delage a eu comme pensée directrice qu’il avait le droit de bénéficier, et de faire bénéficier l’aviation, de toutes les données de vingt ans de pratique du moteur de course.
- On sait quelle lutte soutient le constructeur de moteurs de course contre le poids et contre la matière.
- Ilesthors dedoutequelesgenscomme Delage sont bien placés lorsqu’il s’agit d’étudier les moteurs légers et tournant vite ; souvenez-vous du victorieux engin de 1927 qui, d’une cylindrée de 1.500 centimètres cubes, tournait à 7.000 tours.
- En somme, Delage a voulu pour son moteur d’aviation obtenir la plus grande puissance sous les dimensions les plus restreintes, tout en assurant à sa mécanique une robustesse comparable à celle qui, outre leur vitesse, a fait la renommée mondiale de ses voitures de course.
- Un moteur d’aviation doit être léger, puissant, mais il n’a plus le droit de se déclarer fatigué, parce qu’il a tourné 200 ou 300 heures.
- Nous verrons plus loin, de façon d’ailleurs très succincte, ce qu’est ce moteur inversé de 12 cylindres en V à 60° et refroidissement à eau, un compresseur permettant de conserver la puissance de 450 CV jusqu’à 5.000 mètres. Mais, pour bien montrer la contribution nouvelle que Delage entend apporter au moteur d’aviation, il faut souligner tout spécialement l’étude extrêmement poussée que Louis Delage a faite des formes de son moteur au point de vue de la résistance.
- C’est certainement, à sa puissance, le moteur qui, par son encombrement, offre le moins de résistance à l’avancement parmi tous les moteurs français et étrangers actuels. Tous les organes accessoires du moteur, les refroidisseurs
- Rapport comprc
- Fig. 2. —• Compresseur volumétrique type 12 G. V. I. S. Courbes de rendement.
- pour l’eau et pour l’huile, le compresseur, le carburateur, etc., ont, été étudiés pour s’inscrire dans l’encombrement général du moteur.
- Allez voir cela au Grand Palais. Au point de vue dessin, c’est très français. Au point de vue exécution, c’est du Delage ; mais, je vous le répète, au point de vue forme nouvelle, cela vaut la peine d’être regardé de près.
- Delage, à qui je parlais récemment de ce moteur, et qui voulait bien me dire toutes les idées qui l’avaient guidé dans sa réalisation, ne m’a pas paru dans un autre état d’esprit qu’à la veille d’une grande course à laquelle ses voitures participaient. Là-bas, il savait qu’il y avait d’autres bonnes voitures ; ici, il sait qu’il y a aussi des maîtres, qu’eux aussi ont bénéficié des leçons déjà lointaines de leur atelier de courses pour leur étude des moteurs d’aviation : mais l’on peut dire, après avoir vu le moteur Delage, qu’une fois de plus une grande maison d’automobiles [française, aura concouru au progrès général de l’aviation dans la mesure qu’elle s’est elle-même fixée.'
- Les douze cylindres en V à 60°, refroidissement à eau, ont 110 d’alésage sur 105 de course (12'litres) ; régime normal, 3.600 tours. Hélice : 1.700 tours. Deux compresseurs tournent à 1,5 fois la vitesse du moteur ; ces compresseurs à 6.000 tours débitent au sol 500 litres-seconde, pèsent 17kilogrammes et ne nécessitent ni embrayage, ni changement de vitesse. La distribution, qui comporte quatre soupapes par cylindre, se fait par culbuteurs avec rappel des soupapes par leviers à bras inégaux, suivant un dispositif quç Delage applique couramment.
- En bref, une des plus magnifiques pièces de mécanique qu’il nous ait été donné de voir.
- Fig. 1. — Compresseur volumétrique type 12 G. V. I. S
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les moteurs d’aviation
- HISPANO - SUIZA
- En aviation, Hispano-Suiza est synonyme de légèreté, résistance et simplicité ; les moteurs que la Société Hispano-Suiza présente au Salon de 1932 restent par leur conception fidèles à cette devise.
- L’ingénieur Birkigt a réalisé différents types de moteurs allant de
- 100 CV à 1.000 CV :
- Le moteur 100 CV 6 Pa, en ligne de 6 cylindres à refroidissement par l’eau, poids total à vide 180 kilogrammes ;
- Le moteur, 250 CV 6 Mb, 6 cylindres en ligne, puissance 280 CV, poids total 270 kilogrammes ;
- Le moteur 350 CV 9 Qdr à réducteur et à refroidissement à air, puissance 400 CV, poids total 297 kilog. ;
- Le moteur 500 CV 12 Hbr à réducteur, 12 cylindres en V, refroidi par l’eau, puissance 572 CV, poids total 468 kilogrammes ;
- Le moteur 500 CV type 12 Mb, 12 cylindres en V, puissance 570 CV poids 418 kilogrammes ;
- Le 650 CV, 12 Nb, 12 cylindres en V à 60°, refroidi par l’eau, ifui a permis à la France de reprendre la tête au palmarès des records du monde;
- Le 575 CV, type 9 V, 9 cylindres en étoile et à refroidissement par air, puissance 645 CV, poids 390 kilogrammes ;
- Le 1.000 CV 18 Sbr à réducteur, 18 cylindres en W à 80°, refroidis par l’eau, puissance 1.125 CV, poids 615 kilogrammes.
- Il nous reste à parler des moteurs de 500 et 650 CV à compresseur, incontestablement deux belles réalisations dans latechnique des moteurs d’aviation.
- Nous insisterons particulièrement sur le 500 CV 12 Xbrs à compresseur, qui doit équiper la majorité de nos appareils de chasse du programme 1932. Ce moteur s’apparente dans ses grandes lignes au premier moteur d’aviation étudié et construit par la Société Hispano en 1915.
- Le moteur 12 Xbrs, à part le démultiplicateur et le compresseur, dérive du moteur 12 M. Certaines pièces cependant ont été modifiées:
- Le vilebrequin, les bielles et les pistons ont été allégés.
- Les culasses, par la réduction du volume des chambres d’eau, et par l’amélioration du refroidissement en particulier des chapelles d’admission et d’échappement.
- La distribution : adjonction d’un accouplement élastique.
- Le carter : allégement, renforce-
- Le moteur 650 CV 12 Ybrs à compresseur.
- ment et amélioration du refroidissement des paliers.
- L’allégement minutieux de tous les organes a permis d’obtenir, pour le moteur 12 Xbrs avec réducteur et compresseur, le même poids que pour le 12 M, prise directe et carter électron.
- Le compresseur est constitué par un ventilateur centrifuge à grande vitesse de rotation, placé à l’arrière du moteur.
- Il envoie de l’air sous pression dans deux collecteurs cylindriques qui desservent chacun trois carburateurs.
- La turbine est en électron; elle tourne en porte à faux sur un palier à billes spécial. Le mouvement est transmis du vilebrequin par l’inter^nédiaire de deux trains d’engrenages satellites comportant un système d’entraînement centrifuge à friction ; la vitesse
- de rotation est égale à dix fois celle du moteur.
- Un régulateur automatique de pression d’air est placé sur la volute d’aspiration. Ce dispositif facilite la conduite du moteur, en libérant le pilote du souci de la manœuvre du compresseur.
- L’emplacement du compresseur en avant du carburateur dans le trajet des gaz procure les avantages suivants :
- Elimination complète du risque d’incendie dû aux retours de flamme;:
- Facilités de réglage des carburateurs.
- Possibilités de montage d’un refroi-disseur d’air ;
- Possibilité du fonctionnement du moteur en cas d’accident au compresseur.
- Nous donnons ci-dessous les caractéristiques principales des deux dernières productions de la Société Hispano-Suiza :
- 500 CV 12 X brs.
- 650 CV 12 Y brs.
- Puissance nominale......
- Régime nominal..........
- Puissance à 4 000 mètres.
- Régime de l’hélice......
- Nombre de cylindres .. .
- Alésage.................
- Course..................
- Compression.............
- Poids complet à vide
- 500 CV
- 2.600 tours-minute 650 CV 1.733 12 en V 130 170 5,8
- 370 kilogrammes
- 650 CV
- 2.400 tours-minute. 850 CV
- 1.600 tours-mir.ute. 12 en V.
- 150
- 170
- 5,8
- 430 kilogrammes.
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- Moteur 120 CV 4 Pci inversé.
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- Les moteurs d’aviation
- RENAULT
- Les Usines Renault présentent toute une série de moteurs allant de 100 à 1.000 CV et au delà, destinés à l’aviation privée, militaire et commerciale.
- Pour l’aviation privée. — Nous devons signaler le nouveau 120 CV, 4 cylindres, inversé à refroidissement par air, dont la formule moderne augmente l’agrément, le confort et la sécurité en vol. C’est le premier moteur de ce type construit en France. Il a été étudié en vue d’avoir les qualités essentielles d’un moteur destiné ,àcet usage, qui sont la simplicité, une grande robustesse de toutes les pièces constitutives et une accessibilité parfaite de tous les organes. Grâce à la disposition des cylindres, le capotage, de l’avion bien dégagé et profilé assure au pilote une excellente visibilité. Les principales caractéristiques sont les suivantes :
- Puissance nominale
- 100 CV à.. . . 2.200 tours-minute.
- Equivalent de
- puissance.. . . 120 CV.
- Alésage et course 115 X 140. Compression.... 5,8.
- Poids.......... 135 kilogrammes.
- Il équipe de nombreuses cellules Caudron Luciole et Phalène, Farman, Bloch, Potez, etc.
- Outre ce moteur, les Usines Renault présentent pour le tourisme aérien :
- Le 100 CV 4 cylindres droit, détenteur de 8 records du monde et avec lequel nos touristes ont exécuté de nombreux voyages, pris part à des compétitions sportives, ainsi qu’aux grandes manœuvres militaires. Il équipe les avions suivants : Potez, Caudron, Farman, le trimoteur postal
- Farman, l’hydravion trimoteur Loire ;
- Le 100/130 CV 7 cylindres en étoile, monté sur le Guerchais ;
- Le 250/270 CV 9 cylindres en étoile, équipant le Farman 198. C’est avec un moteur de ce dernier type que le capitaine Arrachart a effectué son voyage d’études sur Paris-Madagascar-Paris.
- Pour l’aviation militaire ou commerciale. — Les Usines Renault présentent :
- Le nouveau 350/420 CV, 9 cylindres en étoile, dont le montage est prévu sur de nombreux avions de transport. Les 450/500 CV direct et démultiplié qui équipe la presque totalité des avions de l’Air Union et de l’Aéropostale. Ces moteurs sont montés également sur de nombreux avions militaires Potez 25, Bréguet 270, etc. ;
- Un moteur de 700/830 CV, 18 cylindres en W, démultiplié, destiné à l’aviation de bombardement ;
- Un nouveau 500/600 CV à compresseur et démultiplié de conception moderne, destiné à l’aviation de chasse.
- Pour les avions de grande puissance et les avions de record, les Etablissements Renault présentent le
- 1.500/2.000 CV.
- Nous voyons par cette énumération rapide combien est diverse l’activité de notre grand constructeur.
- *
- * *
- Nous devons signaler, pour terminer, que les Usines Renault ont seules en Europe réalisé la fabrication en série des hélices métalliques estampées, et qu’elles fournissent d’une manière courante des bougies qui sont utilisées avec succès sur des moteurs de toutes marques :
- Par l’Air union ;
- Par les Forces aériennes ;
- Par les touristes.
- TABLEAU DES MOTEURS PRÉSENTÉS
- DÉSIGNATION DISPOSITION des cylindres. PUISSANCE ALÉSAGE Course. RÉGIME POIDS
- Nominale. Equivalent.
- CV CY tours-minute. kilogrammes.
- 4 Pb 4 en ligne droite. 95 98 115X140 2.000 140
- 4 Pci 4 en ligne mversée. 100 120 115X140 2.200 135
- 7 B 7 en étoile. 100 117 100X120 2.000 140
- 9 A 9 en étoile. 250 268 125x150 1.820 265
- 9 en étoile. 350 420 140X150 1.900 350
- 12 Ja—12 Je.... 12 en V 500 522 125X170 2.100 390
- 12 Jb 12 en V 500 507 125X170 2.020/1.120 415
- 18 Jbr 18 en W 700 < 830 125X170 2.050/1.360 642
- 12 Kg — 12 Kl.. . 12 en V 550 570 134X180 1.800 489
- 12 Kd 12 en V 480 500 134X180 1.600 500
- 12 en V à compresseur. 500 600 à 3.500 m. 130X170 2.200/1.570 420
- 12 en V à compresseur. 650 650 à 4.000 m. 145X150 2.200/1.570 510
- 12 M cr .... 12 en Y à compresseur. 1.500/2.000 ! 150X145 4.000 620
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- La soufflerie pour l’essai des radiateurs d’aviation et d’automobiles.
- Les radiateurs d’aviation
- CHAUSSON
- L’aviation, l’une de nos industries les plus jeunes et aussi les plus vivantes, est sans cesse en pleine évolution. Elle a besoin pour progresser, non seulement de techniciens avertis, mais encore de moyens industriels puissants. Les usines Chausson lui apportent, par leurs spécialités, radiateurs d’eau et d’huile, réservoirs d’essence et chaudronnerie pour avions en général, une aide et des possibilités qui ne se trouvent que rarement dans les autres branches de l’industrie aéronautique.
- Nous connaissons la plupart des maisons travaillant pour l’aviation ; nombre d’entre elles d’ailleurs sont fort bien organisées ; cependant, lors de la visite que nous avons faite aux Usines Chausson, nous avons été plus que surpris : émerveillés.
- Nous n’étonnerons pas nos lecteurs en leur disant qu’aux Usines d’Asnières la partie de beaucoup la plus importante est celle consacrée à la fabrication des radiateurs d’automobiles. La capacité de production y atteint, en effet, 1.500 radiateurs par jour. Dans ces usines, toutes les phases de la construction sont méthodiquement ^ organisées : partout le travail à la chaîne, avec dans la majorité des cas l’emploi de machines entièrement automatiques. Pour la plus grande part, cet outillage merveilleux a été fabriqué dans les Usines Chausson elles-mêmes. La place nous manque pour le décrire en entier, et pour indiquer les diverses opérations nécessaires à la confection d’un radiateur. Signalons cependant un appareil que nous avons particulièrement remarqué et qui sert à fabriquer les tubes. Le métal arrive sous forme de ruban ; celui-ci est plié par des galets. Quelques centimètres plus loin les deux bords du ruban sont repliés, agrafés l’un dans l’autre, puis soudés ; on obtient ainsi une étanchéité parfaite du tube qui est ensuite nervuré, puis coupé à la longueur voulue toujours par la même machine, dont plusieurs modèles, côte à côte, fabriquent des tubes de toute forme et de toute dimension.
- Plus loin, ce sont d’énormes presses de 500 à 800 tonnes découpant et emboutissant, en deux opérations, la feuille de métal qui formera la calandre du radiateur.
- Insistons sur le soin apporté à la vérification de chaque radiateur : soumis à une pression d’air de 3 kilogrammes, l’ensemble est trempé dans
- de l’eau. Le moindre défaut se signale instantanément par l’apparition de bulles d’air.
- De telles méthodes et une si grande expérience ne pouvaient ne pas être mises à la disposition de F Aéronautique : un des ateliers des Usines Chausson est consacrée à la fabrication des radiateurs d’avions, pour lesquels la difficulté est accrue ; le radiateur d’avion doit, en effet, présenter par rapport au radiateur d’automobile quelques qualités supplémentaires : il faut qu’il soit plus léger à vide et ne nécessite qu’une quantité d’eau de refroidissement beaucoup plus faible. Il doit avoir une résistance aérodynamique minimum et pouvoir, surtout dans le cas des appareils militaires, être facilement réparable.
- On gagne sur le poids à vide en employant exclusivement des métaux légers tels que le duralumin. On diminue la quantité d’eau nécessaire au refroidissement, en utilisant la disposition « nid d’abeilles ». Dans ce type de radiateur, les tubes sont empilés les uns sur les autres. Sur toute sa longueur, sauf à ses deux extrémités, le tube a été préalablement aplati grâce à une machine spéciale, et cela pour laisser un passage à l’eau. Tous les tubes sont soudés ensemble, à chacune de leurs extrémités, par immersion dans un bain d’étain et ensuite placés dans une calandre. L’eau circule à l’extérieur des tubes et se trouve divisée en fines lamelles ; l’ensemble possède ainsi une surface refroidissante considérable. Si un tube vient à être percé, il suffira de le dessouder à chacune
- de ses extrémités et de le remplacer par un autre, pour que le radiateur soit à nouveau en état de fonctionner. Bien que cette méthode de construction soit plus onéreuse que celle nécessitée par la fabrication des radiateurs d’automobiles, les Usines Chausson peuvent, grâce à leurs méthodes de travail, produire à des prix très abordables.
- Sans cesse les techniciens et ingénieurs de la Société Chausson étudient, non seulement de nouvelles formes de tubes, mais encore de nouveaux moyens de fabrication.
- Ils sont, en cela, fortement aidés par le laboratoire extrêmement moderne des Usines Chausson. Dans ce laboratoire se trouvent, entre autres, des machines destinées aux essais des radiateurs d’automobiles et d’avions.
- Pour l’automobile, la voiture, installée sur une piste à rouleaux, est placée en face d’une soufflerie ; le moteur, mis en marche, actionne les rouleaux et entraîne l’hélice produisant le courant d’air. On se trouve donc dans les conditions réelles de fonctionnement de la voiture.
- Pour les radiateurs d’aviation, une soufflerie, actuellement en construction, donnera à l’air une vitesse de 300 kilomètres à l’heure, permettant ainsi d’éffectuer des essais du plus haut intérêt.
- En résumé : gros moyens de fabrication, esprit de méthode, d’organisation et de recherche appliqué tant aux grandes lignes qu’aux détails. C’est là tout ce qu’il faut pour assurer aux Usines Chausson un succès sans cesse affirmé, au grand profit de l’Aéronautique Française.
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- Hélices forgées en R. R. 56.
- Les métaux légers L’hidu minium RR.
- DEBARD
- Les plus grands progrès à attendre de l’aviation, du point de vue cellule, mais surtout du point de vue moteur, sont liés d’une façon directe à ceux de la métallurgie. Les alliages RR, dont la Société Debard est concessionnaire exclusif pour la France ont fait, faire un grand pas dans cette voie. Dans un précédent article, il était indiqué que, pour les trois records du monde de vitesse sur terre, dans l’air, sur l’eau, les pièces principales des moteurs étaient en alliage hiduminium RR. A ce palmarès magnifique est venue s’ajouter une quatrième performance : le 16 septembre 1932, l’altitude de 13.404 mètres a été atteinte par le capitaine Frank Uwins sur un avion Vickers. Le moteur Bristol de cet appareil était construit, pour une part importante, avec de l’alliage RR. Aussi, avec de telles références, il n’est pas étonnant, qu’en France, la plupart des sociétés fassent appel aux alliages RR pour la fabrication de leurs moteurs : Salmson l’emploie pour les carters et supports arrière de divers moteurs ; Lorraine, pour son Algol; Rateau, pour ses corps de compresseur d’aviation; Farman, Gnome et Rhône pour leurs moteurs... et nous ne citons que ceux-là. *
- •¥ *
- Il nous paraît donc indispensable de rappeler à nos lecteurs en quoi consistent les alliages hiduminium des fonderies Debard. Ces alliages se divisent en quatre catégories principales :
- Alliage RR 50 : pour pièces de fonderie coulées, soit au sable, soit en coquille ;
- Alliage RR 53 : pour pistons et culasses de moteurs à air ;
- Alliage RR 56 : pour pièces forgées tel que carters, hélices d’avions, bielles.
- Alliages RR 59 et 60 : pour pistons forgés.
- Ces alliages, à base d’aluminium, renferment un nombre important d’autres métaux qui sont le cuivre, le nickel, le silicium, le fer, le titane, le magnésium, et qui y entrent pour des proportions variant suivant le métal et le type d’alliage entre 0,02 et 2,65
- p. 100.
- Pour chaque cas particulier, les fonderies Debard possèdent un alliage approprié. Ainsi les deux hélices repré-
- sentées sur la photographie ci-contre sont en RR 56 forgé. En effet, la caractéristique particulière de cet alliage est sa haute limite élastique qui est nettement plus élevée que celle des alliages habituellement employés. Ceci permet de le faire travailler à des charges très grandes et de lui faire subir des efforts répétés sans crainte de déformation. Dans la pratique, en
- Cet alliage subit un traitement thermique qui consiste en une chauffe à 525°-530° pendant 2 à 4 heures, suivie d’une trempe, généralement à l’eau chaude, et d’un revenu de 10 à 20 heures à 170°, refroidi à l’eau froide.
- Deux autres alliages, spécialement importants pour l’aviation sont les RR. 59 et RR 60. Ils ont surtout pour but la fabricationdès pistons forgés. Les pistons forgés en RR 59 et RR 60 possèdent de très bonnes propriétés mécaniques aux températures élevées,
- Enfin signalons une étude appelée à rendre les plus grands services à la Marine. Le RR 56, nouvel alliage actuellement à l’étude, peut à la fois se forger et se couler en fonderie et, de plus, il possède la propriété de résister
- effet, de telles déformations aboutissent finalement à une rupture, dès que l’on commence à travailler dans la zone où débute l’allongement. Malgré cela, ce métal se forge avec une très grande facilité,grâce à l’affinement de son grain et à sa parfaite homogénéité.
- Voici, d’ailleurs, les caractéristiques mécaniques de cet alliage.
- avec en plus une faible résistance de frottement. Cette résistance est, d’ailleurs, mesurée grâce à une machine spéciale imaginée par les laboratoires Rolls-Royce et qui permet d’obtenir des résultats extrêmement précis.
- Pour la fabrication des culasses des moteurs à air, on emploiera, en raison de son excellente conductibilité, le RR 53 ; cet alliage a également la propriété de posséder une dureté Brinell très élevée qui ne diminue pas d’une façon appréciable, lorsque les pièces sont en service à haute température.
- parfaitement à la corrosion de l’eau de mer et des embruns. Nous pouvons donc prédire qu’il nous faudra enregistrer, après sa mise au point, un nouveau succès à l’actif des fonderies Debard.
- CHARGE d’essai 0,1 p. 100 kg. / mm2. LIMITE apparente d’élasticité kg. / mm2. CHARGE de rupture kg. / mm2. ALLONGEMENT p. 100 STRICTION p. 100 DURETÉ Brinell.
- RR 56 Forgé et traité.... 35 à 39 37,5 à 42,5 44 à 50 10 à 15 14 à 25 - 121 à 140
- CHARGE d’essai 0,1 p. 100 kg. / mm2. LIMITE apparente d’élasticité kg. / mm2. CHARGE de rupture kg. / mm2. ALLON- GEMENT p. 100 STRICTION p. 100 DURETÉ Brinell.
- RR 53 Coulé en coquille non traité Traité 18 28 à 30 19,5 à 20,5 30 à 33 20 à 22 33 à 38 2 1 4 1,5 80 121 à 140
- RR 59 Traité — 35 à 40 42 à 47 10 — 130 à 14 0
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- La nouvelle 6 CV FORD
- Fig. 1. — La 6 GY Ford.
- Nos lecteurs savent que l’une des tendances les plus marquées du dernier Salon de l’Automobile a été l’abaissement des cylindrées.
- Le constructeur très averti qu’est Henry .Ford avait prévu cette évolution ; aussi bien nous avons démontré qu’elle était une conséquence naturelle des conditions économiques pré sentes et, par suite, qu’un esprit clairvoyant se devait de la prévenir.
- La nouvelle 6 CV Ford, qui procède de recherches très minutieuses et d’une mise au point soignée jusque dans le plus petit détail, est donc manifestement appelée à remporter le plus grand succès auprès de la clientèle française ?
- En voici les caractéristiques techniques :
- Moteur. — Le moteur est un 4-cylindres de 56mm,6 d’alésage et 92mm,5 de course, ce qui correspond à une cylindrée de 940 centimètres cubes et à une puissance fiscale de 6 CV. Il est suspendu élas-tiquement sur caoutchouc.
- Les soupapes en acier au chrome-nickel sont disposées latéralement, ce qui, évidemment, permet un démontage et un remontage facile de la culasse pour le décalaminage. Le vilebrequin est supporté par trois paliers.
- Notons que l’on a adopté sur la 6 CV Ford un carburateur inversé
- permettant une alimentation excellente, ce qui assure à la voiture une grande souplesse en même temps que des reprises très brillantes.
- Ce carburateur est alimenté par une pompe mécanique qui puise l’essence dans un réservoir arrière ; ainsi, grande sécurité aussi bien au point de vue fonctionnement qu’au point de vue de l’écartement des risques d’incendie.
- L’allumage se fait par batterie et distributeur : celui-ci est monté sur
- la culasse, comme d’ailleurs sur toutes les autres Ford 4-cylindres. L’arbre du distributeur reçoit son mouvement de l’arbre à cames par un couple d’engrenages hélicoïdaux ; à l’extrémité inférieure de l’arbre, se trouve la pompe à huile qui est du type à engrenages et qui assure la distribution du lubrifiant sous pression aux points nécessaires.
- L’orifice de remplissage d’huile est très accessible, puisqu’il est situé à la partie supérieure du bloc cylindres, vers l’avant.
- Le ventilateur et la dynamo sont montés sur le même axe, ce qui d’abord constitue une simplification et, d’autre part, permet le refroidissement rationnel de la dynamo précisément par le ventilateur ; le mouvement de l’ensemble est assuré par une courroie sans fin de section en V qui est entraînée par une poulie solidaire de l’arbre moteur.
- Faisons remarquer que la batterie d’accumulateurs est montée sur la planche d’auvent où l’on trouve d’ordinaire le réservoir à essence : elle est donc parfaitement accessible, en même temps qu’elle est protégée des intempéries et des chocs extérieurs ; son entretien devient ainsi des plus aisé, et c’est, à notre avis, une très heureuse solution. A côté de la batterie, se trouve disposé le coffre à outils.
- Le refroidissement se fait par thermo-siphon.
- Fig. 2. — Le moteur de la 6 CV Ford.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 3. — Schéma des connexions électriques.
- Transmission. -— La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière : la deuxième est silencieuse par engrenages hélicoïdaux constamment en prise, et la deuxième et la prise comportent un dispositif de synchronisation — le fameux synchro-mesh — qui assure le passage de ces combinaisons avec la plus grande aisance et sans le moindre bruit.
- La première a un rapport de 3, 07 ; la deuxième, de 1, 76. Ceci permet à la voiture d’atteindre en première la vitesse de 38 kilomètres à l’heure et en seconde 70. Quant à la vitesse maximum en prise directe, elle est de 90 kilomètres à l’heure environ.
- Le pont arrière est du type classique : son rapport def^démultipli-cation est de 5, 43.
- Direction et freins. — La direction est peu démultipliée : ceci permet à la voiture de se défendre admirablement sur la route et d’obéir instantanément aux désirs du conducteur, d’autant plus qu’elle concilie très bien la précision et la douceur qui sont deux qualités également nécessaires.
- Notons que la direction de la 6-CV Ford permet un braquage important, ce qui rend*la conduite en ville très agréable.
- Fig. 6. —• La boîte de vitesses. Le dispositif « Synchro-Mesh ».
- Ensemble de transmission Ford synchronisé montré en coupe partielle, à la position neutre. A, pièce (A) de l’ensemble synchronisé ; B, pièce (B) de l’ensemble synchronisé ; C, pièce (C), les embrayages synchronisés ; D, bague d’engrenage de 32 dents transmettant la puissance de l’arbre d’embrayage à l’ensemble synchronisé quand la 3e vitesse est embrayée ; E, anneau d’engrenage de 32 dents transmettant la puissance du bloc synchronisé aux engrenages de la 2e vitesse, quand la deuxième transmission est embrayée ; F, la fourche de sélection ; G, une des six billes montées sur ressort ; H, l’arbre de commettage des commandes avec dents en hélice pour le silence de l’opération ; I, l’arbre de commettage ; J, les engrenages de la 2e vitesse avec dents en hélice pour le silence en marche ; K, le pignon de la lre vitesse.
- Les freins sont bien étudiés, car ils sont précis, et c’est là une qualité que l’on perd souvent de vue ; ils sont efficaces, puisqu’ on s’arrête par exemple à 48 à l’heure en 14m,40, et à 64 à l’heure en 24 mètres.
- Suspension. — La suspension est assurée par deux ressorts transversaux, selon la solution Ford bien connue. Nous n’y insisterons donc pas.
- Notons cependant qu’elle est com-
- Fig. 4. — Schéma de la circulation d’eau.
- Fig. 5. — Le pont arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 7. — Freinage d’une roue avant.
- plètée par des amortisseurs hydrauliques à double effet et à réglage automatique.
- La tenue de route de la voiture s’avère très bonne, du fait de l’abaissement optimum du centre de gravité.
- D’autre part, le rapport de l’empattement qui est de 2m,28 à la voie (lm,14), est égal à 2 : il est éminemment favorable, lui aussi, à la tenue de route.
- Il en résulte finalement un ensemble très stable, permettant de rouler, en pleine sécurité, aux allures élevées permises par la voiture.
- Ainsi, on se rend compte que la nouvelle 6 CV Ford constitue vraiment le prototype de la petite voiture, car, si elle est petite par ses dimensions, elle est grande par le confort qu’elle offre et par les possibilités qu’elle permet.
- De plus, son aspect est très moderne : c’est ainsi que l’auvent a été supprimé, que l’inclinaison desportes àl’avant suit la ligne du pare-brise et que, d’autre part, la suppression des arêtes vives continue à diminuer la résistance à l’avancement.
- Nous sommes convaincus pour notre part que la nouvelle 6 CV Ford connaîtra le plus grand succès auprès de la clientèle, car elle correspond tout à fait aux exigences actuelles, et qui ont déjà été exposées par ailleurs.
- Un extraordinaire « produit à laver »
- Nous n’avons guère l’habitude, dans La Vie Automobile, de parler à nos lecteurs du lavage des voitures. Aussi bien, jusqu’à présent, les produits lancés sur le marché, et permettant, soi-disant, de remplacer l’eau, ne semblaient point tenir ce qu’ils promettaient.
- Et même, lorsque, pour la première fois, l’on me parlait du « Lysteril », et surtout des résultats obtenus, je restais fort sceptique. Mais j’ai vu, et j’ai compris : il s’agit d’un tel progrès qu’on ne peut le passer sous silence.
- Le Lysteril se compose, principalement, de cire synthétique en dissolution dans un liquide approprié. Et maintenant voici comment le Lystéril agit : on recouvre la surface à nettoyer d’une légère couche du produit au moyen d’un vaporisateur à main (vous connaissez tous le Fly-Tox). Au bout de 50 à 60 secondes, la boue la plus épaisse — il s’agit, naturellement, aussi bien des dessous des ailes et du châssis que des surfaces peintes — est parfaitement enrobée dans le Lystéril : chaque grain de terre est comme entouré d’une couche molle.
- Dès lors, on comprend qu’un simple coup de chiffon enlèvera toute la boue, sans que l’on risque aucunement de rayer le vernis.
- D’autre part, il reste sur la peinture une légère couche de Lysteril : un deuxième coup de chiffon, avec un tissu propre, assure immédiatement et sans effort un polissage remarquable dû à la cire synthétique : jusqu’à présent, le brillant laissé par des produits similaires était dû à l’huile contenue dans ces produits : donc, polissage de peu de durée, puisque disparaissant dès la première sortie, la poussière venant adhérer à la pellicule d’huile.fj:~ ^
- Cette couche transparente de cire durcie laissée par le Lysteril, devient tout à fait résistante au bout de 5 à 15 minutes, lorsque le liquide dissolvant s’est évaporé. A ce moment, l’eau projetée sur les surfaces traitées glisse sans laisser de traces — preuve manifeste de la couche protectrice non grasse. La boue n’adhérera plus à la peinture elle-même, d’où conservation absolue des coloris les plus délicats.
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- Le « Lysteril » nettoie tout ; il enlève la rouille des pare-chocs, les parti-
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- cules d’huile et de graisse, dissout le goudron, même ancien, sans altérer la peinture, rend les glaces absolument nettes, etc. ; et, dans tous les cas, le fait de passer sur la surface nettoyée un mouchoir très fin, qui ne prend aucune trace de poussière, prouve bien qu’il s’agit d’un lavage chimique au sens propre du mot.
- Tout cela, nous l’avons vu... ; même, devant nous, on a nettoyé une vieille voiture restée sale en garage depuis plusieurs mois : le résultat fut instantané et surprenant.
- Mais, nous dira-t-on, combien de temps va durer la couche protectrice de cire laissée par le Lysteril, et qui, ainsi que nous le disions ci-dessus, empêche la boue d’adhérer à la peinture ? Il n’est point nécessaire que cette durée soit très longue : il suffit seulement que la couche protectrice joue son rôle entre deux lavages consécutifs au Lysteril. C’est ce qui se produit : comme toute application nouvelle du produit a pour résultat la production d’une nouvelle couche adhérente, la protection indéfinie de la peinture est ainsi réalisée. D’autre part, la couche ancienne est entraînée lors du nouveau lavage, et, avec elle, toutes les saletés adhérentes.
- Les inventeurs du Lysteril ont également prévu une solution plus concentrée, de composition identique, mais dont la haute teneur en cire synthétique permet d’obtenir très vite un brillant remarquable même sur des voitures ternies par un long usage.
- Ce produit à polir a la précieuse propriété de n’attaquer la peinture en aucune manière, et l’on sait, à ce propos, la fragilité de certains bleus qui déteignent fortement sur la ouate lors de l’application de certains produits à lustrer ; avec le Frapanto (c’est le nom du produit), rien de semblable n’est à craindre.
- Ainsi, le lavage chimique au Lysteril constitue une innovation de tout premier ordre. La chose est d’autant plus intéressante que le prix du Lysteril est singulièrement réduit. Songez qu’une voiture de dimensions moyennes demande pour moins de quatre francs de produit ; elle est, pour ce prix, nettoyée, polie, lustrée et protégée. C’est là un résultat admirable.
- René Charles-Faroux.
- René Charles-Faroux,
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- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME
- XXXIX
- Régulation des dynamos : la dynamo A VITESSE CONSTANTE.
- « Pourriez-vous me dire quel est à peu près le rendement des dynamos de nos voitures?
- « Peut-être pourriez-vous nous faire un graphique donnant en fonction des vitesses de l'enduit le travail absorbé et le débit correspondant. Ce serait très instructif et même très édifiant.
- « A mon avis, la régulation par intensité constante est loin d'être l'idéal et même par tension courante serait préférable. Puisque la dynamo donne son débit à 800 ou 900 tours, pourquoi la laisser tourner plus vite ? Qu'on limite sa vitesse à 800 ou 900 tours. Ce sera logique d'abord, et on y gagnera les avantages suivants : moins d'usure des paliers et surtout des collecteurs, voltage et intensité constantes, effets centrifuges sur les enroulements de l'enduit diminués, économie de travail d'entraînement. Tous les avantages.
- « Les inconvénients seraient la complication mécanique des systèmes d'entraînement de l'induit à une vitesse régulière et indépendante du moteur. Mais feu Eyquem y était parvenu ; et puis est-ce que tout perfectionnement n'entraîne pas une complication mécanique ? Mieux vaut d'ailleurs une solution compliquée, mais logique, qu'une solution simpliste, mais absurde.»
- Notre abonné ne paraît pas se souvenir de ce qui a été fait au début de l’adaptation des dynamos aux voitures automobiles.
- La dynamo à vitesse constante ou plutôt à vitesse limitée a été construite et utilisée à un assez grand nombre d’exemplaires, en particulier par la firme Gray et Davis (dynamo Grada).
- Dans cette machine, l’induit était entraîné par l’intermédiaire d’un embrayage à disques ou à segments (les deux systèmes ont été utilisés). Cet embrayage était commandé par des masselottes soumises à la force cen-
- trifuge. Dès que la vitesse dépassait une limite fixée par le constructeur, les masselottes débrayaient et l’embrayage glissait. C’était, si vous voulez, une sorte d’embrayage centrifuge fonctionnant à l’envers.
- Cette conception entraînait évidemment une certaine complication dans la construction de la machine, et par conséquent un prix de revient assez élevé. J’ai utilisé à l’époque une dynamo Grada qui, si mes souvenirs sont fidèles, m’avait donné à peu près satisfaction. Mais je dois reconnaître qu’en 1911 ou 1912, époque à laquelle remontent ces souvenirs, on n’était pas très difficile pour le fonctionnement de l’équipement électrique, alors chose tout à fait nouvelle.
- La dynamo dite à débit constant, qui est utilisée sur la grosse majorité des voitures, est loin d’être parfaite. Elle a pour elle son prix de revient réduit ; elle présente, par contre, des inconvénients assez sérieux sur le détail desquels nous ne pouvons pas nous étendre ici. Une étude lui sera d’ailleurs consacrée dans un de nos prochains numéros spéciaux dont le sujet sera l’équipement électrique.
- La dynamo à tension constante, un peu plus chère que la dynamo à débit constant, parait être ce qu’il y a actuellement de mieux dans l’équipement électrique. Elle peut être considérée comme approchant de très près la perfection.
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- La vapeur d’eau.
- « Voudriez-vous me dire ce que vous pensez de l'adjonction de vapeur d'eau en mélange avec l'air et l'essence.
- « Dans le cas où vous auriez déjà traité ce sujet, veuillez me donner le numéro.
- « Je suis très sceptique sur l'avantage que l'on dit tirer des appareils permettant ce mélange au carburant. D'autre part, j'ai constaté en 1931, revenant de Limoges par la Nle 20, un jour de pluie et subissant cet arrosage pendant près d'une heure, j'ai constaté une vigueur anormale de la part de mon moteur « Ballot 2 L T S CI. » « Voilà trente ans que je fais de
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- DIRE ?...
- l'auto, ayant débuté avec le 3/4 CV de Dion en passant par la Bollée cul-de-jatte, etc.
- « Je n'ai réellement constaté que cette fois-là, depuis trente ans que je roule, une amélioration considérable sans appuyer à fond sur le champignon ; de plus, une économie d'essence de 31,? sur mes 315 kilomètres.
- « Il est bien entendu que, à part des grillages en forme de cul-de-poule que j'ai adjoints à mon «Zenith » depuis plus de trois ans, c'est la première fois que je constate ce fait. »
- A. Lapsolu.
- ^La question que nous pose notre abonné a déjà été traitée; reprenons-la cependant.
- La présence de vapeur d’eau dans le mélange explosif qui nourrit nos moteurs produit une diminution de la pression maximum de l’explosion et donne, par contre, une courbe de détente plus soutenue, ce qui se traduit dans la pratique par un fonctionnement plus doux du moteur. Un moteur, qui a des tendances à cliqueter dans des conditions normales, se comporte beaucoup mieux quand on lui donne un peau d’eau. Y a-t-il gain de puissance ? C’est une. question qui a été longtemps controversée et qui n’a pas été, je crois, résolue d’une façon définitive. Le calcul semble indiquer qu’il y a un meilleur rendement (voir Technique Automobile, n° 129, 2e trimestre 1925).
- Ce qui est certain, c’est que, en utilisant de l’eau ou de la vapeur d’eau, on peut marcher avec un taux de compression plus élevé, ce qui permet dans ces conditions d’améliorer la consommation. Mais les économies réalisées sur un moteur déterminé qui fonctionne dans de bonnes conditions avec un mélange sec ne sont certainement que très peu considérables, si toutefois elles existent.
- En résumé, l’utilisation de la vapeur d’eau est conseillable sur des moteurs un peu poussés comme celui de notre abonné et peut, dans ce cas, donner des résultats intéressants. Mais ne pas perdre de vue qu’il faut une quantité d’eau assez importante (de l’ordre de 10 p. 100 au moins de la quantité d’essence utilisée).
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABIEITÉ
- Transport bénévole. — Influence de la chose jugée par la juridiction criminelle sur la juridiction civile.
- La jurisprudence admet aujourd’hui d’une façon certaine que la personne transportée à titre bénévole dans une auto, et blessée en cours déroute, ne peut invoquer la présomption de faute de l’article 1584 du Code civil, pas plus qu’elle ne peut se prévaloir de l’article 1147 du même Code, relatif au contrat de transport à titre onéreux; mais la victime a toujours le droit de réclamer des dommages-intérêts en vertu de l’article 1382 du Code civil, quand elle prouve que l’accident est dû à une faute du conducteur, notamment quand un dérapage est survenu en temps de pluie, alors que la voiture roulait à une allure excessive.
- Voici, dans cet ordre d’idées, un arrêt qui a été rendu le 16 juin 1932 par la 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris :
- « Considérant que C..., constatant que l’enquête n’a pas démontré que l’accident dont a été victime la demoiselle B..., et dont elle impute la faute au conducteur de la voiture dans laquelle elle avait été gracieusement admise, était dû au fait par ledit C... d’avoir voulu doubler une voiture sur le passage à niveau, alors que ce doublement avait lieu à cent mètres avant, soutient que la demoiselle B... n’a pas fait, contre lui, la preuve d’une faute assez caractérisée pour engager sa responsabilité ;
- Considérant que, si la qualité de transportée bénévole de la demoiselle B... ne lui permet pas d’agir contre son transporteur en vertu des articles 1147 et 1384 du Code civil, elle ne lui enlève pas le droit d’exercer l’action de l’article 1382 et de prouver que l’accident est dû à une faute ou à une imprudence du conducteur du véhicule ;
- « Considérant que l’enquête a démontré que C..., au mépris d’un avertissement affiché sur la route, signalant que la chaussée était glissante par temps de pluie et malgré l’humidité du sol, a abordé le passage à niveau où l’accident s’est produit à une vitesse excessive, ayant accéléré son allure pour, à une très faible distance, dépasser une voiture, et s’est exposé au dérapage par glissement de ses roues sur les rails du
- = la vie automobile -
- chemin de fer coupant de biais la route;
- « Considérant qu’un automobiliste a le devoir impérieux, plus encore que dans le croisement de deux routes, de ralentir sa vitesse et d’en rester maître lorsqu’il a à traverser une voie ferrée, le passage pouvant être inopinément et subitement fermé ;
- « Considérant que C... a commis une faute certaine, dont la gravité n’est pas diminuée par l’erreur commise par la demoiselle B... dans son articulation (des faits à prouver) quant à l’indication du point précis où il aurait effectué son doublement avec la voiture qui le précédait ;
- « Considérant que la demoiselle B..., par appel incident, demande que soit élevée à 200. 000 francs l’indemnité devant lui être allouée en réparation du préjudice qu’elle a subi ;
- « Considérant que si l’accident a eu pour elle des conséquences particulièrement sérieuses, notamment au point de vue esthétique, il apparaît que les premiers juges en ont fait une exacte et équitable évaluation, en lui accordant la somme de soixante-dix mille francs à titre de dommages et intérêts... »
- Comme vous venez de le voir, la Cour d’appel de Paris, suivant la doctrine consacrée par la jurisprudence, n’a pas admis que le dérapage pouvait constituer un cas de force majeure.
- Un.jugement du Tribunal civil du Havre du 13 novembre 1930 a fait une distinction assez curieuse en matière de transport bénévole; il a admis, en effet, que l’automobiliste qui transportait bénévolement une personne appelée à lui rendre service (en l’espèce, un clerc de notaire chargé de négocier la vente d’un fonds de commerce) tombait sous la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil, car il ne s’agissait plus d’un transport bénévole ordinaire.
- * *
- Un automobiliste a été déclaré responsable d’un accident et condamné par le Tribunal correctionnel ; la victime intente, parla suite, un procès à cet automobiliste devant le Tribunal civil. Quels seront les pouvoirs de ce tribunal pour apprécier l’accident ?
- Il sera obligé de tenir compte de la condamnation pénale et ne pourra décharger complètement de la responsabilité l’auteur de l’accident ; mais il pourra parfaitement décider qu’une partie de la responsabilité doit être mise à la charge de la victime.
- Le Tribunal civil de Lyon, par un jugement du 13 juillet 1932, s’est rangé à cette doctrine qui respecte l’autorité de la chose jugée ; nous relevons dans
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- cette décision les importants motifs que voici :
- « Attendu qu’il est de jurisprudence constante qu’il appartient au juge civil d’apprécier librement, après condamnation correctionnelle, en tant qu’il ne décide rien qui soit inconciliable avec ce qui a été décidé au criminel, si et dans quelle mesure il y a eu faute de la victime et responsabilité partagée ;
- « Que si l’auteur de l’accident, a été condamné correctionnellement, le juge civil ne peut l’absoudre bien entendu complètement, en déclarant que l’accident est imputable à la seule victime ;
- « Qu’en l’espèce, par jugement définitif du Tribunal correctionnel de ce siège du 28 novembre 1931, M... était condamné à 16 francs d’amende pour blessures involontaires sur la personne du jeune Louis C..., fils mineur de la dame C..., motifs pris qu’il n’avait pas été suffisamment prudent en voyant la dame C... traverser la chaussée avec une voiture d’enfant ; qu’il a toutefois fait ce qu’il a pu pour éviter l’accident ;
- « Que le Tribunal constate, en outre, que la dame C... a une très large part de responsabilité ; qu’en effet, elle commettait l’imprudence de lancer son enfant sur la chaussée sans prêter une attention suffisante à la motocyclette qu’elle voyait venir depuis un moment et qui était presque sur elle... »
- Conclusion: à deux tiers de responsabilité à la dame L... et un tiers au motocycliste.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Delage :
- 138, boulevard de Verdun, Courbevoie (Seine).
- Hispano-Suiza :
- Rue du Capitaine-Guynemer, Bois-Colombes (Seine).
- Renault :
- à Billancourt (Seine).
- Usines Chausson :
- 21 à 31, rue Malakoff,
- Asnières (Seine).
- Fonderies Debard :
- 89, rue Oberkampf, Paris (XIe).
- Automobiles Ford :
- 225, quai Aulagnier, Asnières (Seine).
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- 28e Année. — N° 1007
- 10 Décembre 1932
- OiBRLES FRROüX
- REORGiUfUrttlEF —
- - $2 9 Rue
- DONOD , EDITEUR.
- BO rÎBFRRTE PRRI5 VI ?
- SOMMAIRE. — Les parlementaires pensent à nous : C. Faroux. — 1.500 kilomètres en roue libre : Henri Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man vho knows. — Un nouvel accumulateur : l’élément Iodac : C. Faroux. — Salon de 1932. Quelques accessoires nouveaux (fin) : P. Maillard. — Fignolons, fignolons la circulation : J. Mirai. — La bougie A. G. démontable. Le contrôleur de bougies A. C. : R. Charles-Faroux.
- <— Un coup d’œil à travers le Salon (suite/ : H. Petit. — A propos des roues indépendantes : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le XIIIe Salon de l’Aéronautique (fin) : J. Desgranges. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Les parlementaires pensent à nous
- été les Gouverne-t succédé depuis •— et encore que ions à aucun prix nous occuper ici de cette chose abominable qu’est la politique intérieure — il faut reconnaître, impartialement, froidement, que les intérêts de la France ont été mal défendus. La victoire, on n’ose plus en parler ; les fruits qu’on en pouvait attendre, fruits légitimes, puisque nous avions été attaqués, ont été cueillis par d’autres. Le culte des morts demeure seul, avec un terrible goût d’amertume...
- Ce sabotage d’un grand destin, qui eût pu, qui eût dû être celui de notre pays, n’est le fait ni d’un parti, ni de quelques hommes. Tous ceux qui ont pris, tour à tour, le commandement, se trouvant en présence des mêmes difficultés, ont été également impuissants.
- Ils sont reliés par un autre trait commun : s’étant tous laissé dépasser par les surenchères parlementaires, ayant successivement connu les pires ennuis budgétaires, tous ces chefs (?) n’ont vu également qu’une solution : imposer et surimposer l’automobile en excitant les plus mauvaises passions.
- En voici, présentement, un témoignage assez pénible : on de-
- mande près d’un milliard — nouveaux impôts — aux usagers de l’automobile.
- Divers spécialistes ont déjà fait le compte de ce que la locomotion sur route rapporte chaque année au budget : impôts de circulation sur toutes voitures, taxe de luxe à la vente, impôts sur les carburants et les huiles, taxe sur le chiffre d’affaires (en cascade !), taxes cé-dulaires, impôts sur les bénéfices de tous ceux qui touchent, par quelque côté à l’automobile, etc., — et leur total dépasse déjà 6 milliards.
- On va nous en demander 7.
- C’est-à-dire que, chaque année, l’industrie automobile, — directement ou indirectement — paiera à l’État, roi des gaspilleurs, un impôt régulièrement supérieur à la valeur de l’ensemble des produits manufacturés qu’il aura été possible d’établir en douze mois.
- Le calcul a été fait ; si toutes les branches d’activité française étaient taxées avec la même sévérité que l’automobile, les Français paieraient en impôts annuels une somme qui n’est point inférieure à quatre cents milliards.
- Ce serait la mort sans phrases, en bien peu de temps.
- Autre fait : de tous les pays du
- monde, c’est la France qui paie le plus d’impôts automobiles par tête d’habitant, et c’est également en France qu’il y a le rapport le plus élevé entre les impôts automobiles et l’ensemble du budget.
- Nous sommes, sur ce domaine, plus taxés que les Turcs ou les sujets de la République des Soviets.
- Invraisemblable, mais vrai !
- Ce qui n’empêche qu’à chacune de nos grandes manifestations, ministres ou parlementaires viennent nous assurer de leur sollicitude.
- Ce qui n’empêche qu’il y a un groupe parlementaire de l’Automobile.
- Bon ! nos chambres syndicales, notre presse spéciale, nos clubs automobiles de province vont protester, avec ensemble, j’espère !
- On aimerait que d’autres groupements se joignissent à eux ; la Chambre syndicale de l’Industrie hôtelière, par exemple. Sait-on que nos bons maîtres ont à peu près achevé de tuer l’industrie du tourisme en France ?
- Comment sortir de la gabegie ?
- Pas d’autre moyen que celui-ci : nous unir et exiger, de toute notre force, un retour au bon sens. Sinon, coup de balai.
- C. Faroux.
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- l.SOO kilomètres en roue libre
- Nous avons parlé déjà maintes fois à nos lecteurs de cette question de la roue libre, et avons cherché à leur en montrer les avantages et les inconvénients, en raisonnant sur ses propriétés et leurs répercussions touchant la conduite de la voiture. Mais là, comme partout, rien ne vaut la sanction de l’expérience. Aussi, avons-nous pensé qu’il était intéressant de résumer ici les impressions que nous a laissées un assez long essai de voiture avec roue libre et auto-débrayage. Ces impressions, nous allons chercher à les raisonner le plus possible pour faire ressortir les qualités et défauts dunouveau dispositif, et surtout pour détruire certains préjugés qui se sont créés avant la lettre, pourrait-on dire, par un raisonnement a priori
- Voici d’abord les éléments de l’essai. C’est une voiture obligeamment prêtée par la maison Panhard qui nous a permis de l’effectuer : voiture 23 CV 6 cylindres, sans soupapes, dont les caractéristiques générales sont les suivantes :
- Moteur 6 cylindres 89 X 109 ; cylindrée :4 litres; puissance fiscale : 23 CV ; roue libre et débrayage automatique ; emplacement de carrosserie : 2m,75 ; entrée de carrosserie : lm,976 ; voie : lm,44 ; empattement : 3m,34; pneus de 6,50 X 17.
- La voiture dont on peut voir ci-dessous la photographie a été pendant toute la^durée de l’essai occupée par
- cinq personnes, le coffre arrière étant rempli de bagages.
- Nous avons parcouru avec cette voiture environ 1.500 kilomètres tant en ville que sur route. Sur la route, l’itinéraire parcouru a été le suivant :
- Sèvres, Rambouillet, Chartres, No-gent-le-Rotrou, Le Mans, Angers, Nantes, Saint-Nazaire.
- Deuxième étape : Saint-Nazaire, Nantes, Parthenay, Poitiers, Le Dorât, Guéret, Evaux ;
- Troisième étape : Evaux, Montluçon, Saint-Amand, Bourges, Gien, Montar-gis, Fontainebleau, Sèvres.
- Entre temps, circulation sur les routes accidentées de la Creuse et de la Haute-Vienne, et circulation dans Paris.
- C’est donc un essai assez complet que nous avons effectué, portant sur des routes de caractères assez différents. Il y manque évidemment un essai en montagne.
- Les dispositifs mécaniques qui nous intéressent plus spécialement dans cette voiture sont les suivants :
- Un auto-débrayage fonctionnant par dépression ;
- Une roue libre mécanique montée en arrière de la boîte de vitesses, l’un et l’autre dispositif pouvant être bloqués à volonté.
- Pour l’auto-débrayage, le dispositif de blocage consiste en une tirette montée sur le tablier, tirette qui peut être
- manœuvrée sans aucune précaution spéciale et en toute circonstance.
- La roue libre peut être bloquée ou mise en jeu au moyen d’un petit levier disposé en arrière du levier de changement de vitesse. Pour supprimer le fonctionnement de la roue ljbre, on doit ralentir jusqu’à une allure très réduite (environ 10 kilomètres à l’heure) et débrayer. On peut, par contre, remettre la roue libre sans être obligé d’autant ralentir.
- Au cours de l’essai, nous avons roulé dans les quatre cas possibles, à savoir :
- 1° Roue libre avec auto-débrayage fonctionnant ;
- 2° Roue libre et auto-débrayage
- bloqué ;
- 3° Roue serve et auto-débrayage
- fonctionnant ;
- 4° Roue serve et auto-débrayage
- bloqué, ce qui correspond au cas de la voiture considérée jusqu’alors comme classique.
- Il convient de noter en passant
- que, dans la boîte de vitesses Panhard du type bien connu, les pignons sont toujours en prise, le changement de vitesse se faisant par le baladage de crabots. Le boîte ne comporte pas de dispositif de synchronisation, inutile comme on le verra en raison de la facilité de la manœuvre du levier de changement de vitesse.
- * ¥
- Quelques mots maintenant sur le fonctionnement des dispositifs de roue libre et d’auto-débrayage.
- La roue libre, tout le monde sait comment elle fonctionne : quand le moteur tire la voiture, tout se passe comme s’il n’y avait pas de roue libre. Dès que la voiture tend à aller plus vite que le moteur, les roues arrière cessent d’être entraînées.
- Pour l’auto-débrayage, le fonctionnement est différent, quoique le but atteint soit à peu près le même : dès que l’accélérateur est levé, l’auto-débrayage fonctionne et fait débrayer. Le réembrayage se produit lorsqu’on appuie sur l’accélérateur.
- En route, par conséquent, lorsqu’on roule le moteur traînant la voiture, tout est en prise ; vient-on à lever le pied, l’auto-débrayage fonctionne, cou-
- Fig. 1. — La 23 CV Panhard.
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- 10-12-32 . t --- _/
- pant la liaison entre le moteur et la boîte de vitesses et, en même temps, la roue libre fonctionne, coupant la liaison entre la boîte de vitesses et les roues arrière.
- Quand on appuie de nouveau sur l’accélérateur, la dépression cesse dans le cylindre de l’auto-débrayage, et l’embrayage se produit. Les arbres de la boîte se trouvent entraînés et, quand ils tournent à une vitesse suffisante, la roue libre s’accroche.
- Si l’auto-débrayage est bloqué et qu’on marche avec la roue libre seule, l’effet produit est exactement le même, sauf que le moteur reste toujours en connexion avec la boîte.
- Avec la roue libre bloquée et l’auto-débrayage en marche, l’effet produit est encore le même, mais c’est le moteur qui est séparé de la boîte, celle-ci restant en connexion avec les roues : dans ce dernier cas, tout se passe comme quand on débraye au pied dans une voiture ordinaire, alors que le fonctionnement avec roue libre seule est comparable, quoique non identique, à ce qui se passe quand on met le levier de vitesse au point mort sans débrayer.
- Examinons maintenant quelles sont les conséquences du fonctionnement de ces deux organes dans les diverses circonstances d’utilisation de la voiture.
- Manœuvres de garage. — Par manœuvres de garage, nous entendons les marches avant et marches arrière de faible longueur, telles qu’on les exécute par exemple pour sortir d’un garage quelque peu encombré et difficile.
- Pour mettre le moteur en route, on procède comme d’habitude en s’assurant que le levier devitesseestaupointmort. Dès que le moteur est en route, l’auto-débrayage fonctionne. Rien ne vous en prévient du reste. On s’en aperçoit toutefois, si on appuie sur la pédale de débrayage : celle-ci cède sans effort et reste abaissée.
- Pour démarrer, par exemple en marche avant, on place le levier en première sans faire aucune manœuvre avec les pieds. On ne peut manquer d’être frappé par l’extrême facilité avec laquelle ce levier se manœuvre : il semble qu’il n’y ait pas d’engrenages dans la boîte. Rien d’étonnant, d’ailleurs, puisque, ainsi que nous l’avons expliqué plus haut, les arbres de la boîte sont, en somme, indépendants à la fois du moteur et des roues arrière.
- Pour démarrer, on peut se contenter d’appuyer progressivement sur l’accélérateur : le moteur accélère son allure et l’auto-débrayage vient permettre à l’embrayage de fonctionner : la voiture démarre.
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- Toutefois, comme le moment précis où l’embrayage s’effectue ainsi automatiquement n’est pas connu du conducteur, ou tout au moins est assez difficilement apprécié, il convient, si on veut exécuter une manœuvre très précise (par exemple, si on ne dispose devant la voiture que de quelques décimètres disponibles) d’accompagner la pédale de débrayage avec le pied gauche pour l’empêcher de se lever trop vite.
- Pour s’arrêter, il suffit de lever le pied droit et éventuellement de serrer les freins : le pied gauche n’a rien à faire. On modifie la position du levier toujours sans que le pied gauche effectue aucune manœuvre et on le place par exemple en marche arrière, Même procédé pourdémarrer en marche arrière : il est toujours eonseillable, répétons-le, d’accompagner la pédale de débrayage avec le pied gauche.
- Remarquons que, pour les manœuvres de garage, la présence de la roue libre ne se devine pas : la voiture ne prend en effet jamais une vitesse suffisante pour que la roue libre ait à fonctionner d’une façon efficace : seul l’auto-débrayage est en cause.
- Circulation en ville.— La circulation en ville est, en somme, intermédiaire entre la manœuvre de garage et la marche sur route. Nous avons entendu dire à maintes reprises et lu dans certaines revues que l’utilisation de la roue libre était déconseillable pour la marche en ville.
- Nous avions autrefois, il est vrai, essayé en ville un certain nombre de voitures avec roue libre sans éprouver aucune espèce de gêne. Néanmoins, et pour assurer notre opinion, nous avons apporté une attention toute spéciale à l’examen du fonctionnement de la voiture dans ces conditions en ville.
- Disons immédiatement que la roue libre en ville est nettement eonseillable et jamais gênante. Le fait que la voiture continue à rouler sur son erre quand on lève le pied, ne gêne en rien, même dans le cas où on se trouve dans la nécessité de ralentir ou d’arrêter rapidement : nous reviendrons d’ailleurs sur cette question des ralentissements et des arrêts, en parlant de la circulation sur route.
- Mais il est un point sur lequel nous devons insister : c’est l’agrément et la sécurité que donne la roue libre lorsqu’on roule sur un sol très glissant, tel que l’asphalte mouillé.
- On sait que, dans ces conditions, il arrive assez fréquemment que, quand on lève le pied de l’accélérateur, le léger couple de freinage que le moteur
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- impose alors aux roues arrière produit une amorce de dérapage. Avec la roue libre et ainsi d’ailleurs qu’il fallait s’y attendre, cet effet désagréable est complètement supprimé. La voiture continue à rouler sans aucune résistance étrangère sur ses roues arrière et garde sa ligne sans flottement. Pour ralentir ou s’arrêter, on freine et, comme on freine sur les quatre roues, le dérapage est beaucoup moins à craindre que lorsque le moteur freine sur les deux roues motrices seulement.
- Indiquons tout de suite que les conclusions que nous tirons des essais auxquels nous nous sommes livré sont purement personnelles, et c’est pour cela que nous avons pris comme titre de cet essai : « 1.500 kilomètres en roue libre ». Mais tous les goûts peuvent se soutenir. Et c’est pourquoi nous avons tenu à étayer par le raisonnement les conclusions auxquelles nous sommes arrivé.
- On verra plus loin d’ailleurs que, pour la question fort importante du ralentissement et du freinage en roue libre, nous avons tenu à justifier par des chiffres les conclusions que nous mettons en avant.
- Circulation sur route. — Indiquons tout d’abord que l’utilisation de la roue libre ou de l’auto-débrayage séparément ou simultanément a pour conséquence un phénomène qui surprend quelque peu dès l’abord et qu’on trouve somm ^ toute un peu désagréable : quand la voiture roule sur sa lancée et qu’on vient à appuyer sur l’accélérateur, il se passe un certain temps — oh, pas très long ! quelques fractions de seconde — pendant lequel le moteur doit rattraper la voiture, si j’ose m’exprimer ainsi. On a un peu à ce moment l’impression d’un passage à vide et l’on ne se sent pas en liaison aussi étroite avec la voiture qu’avec la transmission classique.
- Ce phénomène est d’autant plus perceptible qu’on désire faire une accélération plus rapide. Si l’on se contente, en effet, pour effectuer une reprise, d’appuyer doucement sur l’accélérateur sans exécuter une remise en vitesse rapide, ce temps mort passe pratiquement inaperçu, surtout après quelque temps d’habitude. Au contraire, si on a besoin d’effectuer une reprise rapide, le temps mort est très perceptible. Je ne crois pas qu’il ait une influence appréciable sur la durée de la remise en vitesse : je n’ai naturellement pas pu faire de mesures à ce sujet. Elles pourraient sans doute être faites, mais nécessiteraient l’emploi d’instruments et de montages
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- spéciaux. Cette impression est d’autant plus nette que l’on recherche une remise en vitesse plus instantanée. Or, c’est précisément ce qui se produit quand on cherche à tirer de sa voiture le maximum de ce qu’elle peut faire : dans ce cas, il vaut mieux bloquer la roue libre à l’auto-débrayage.
- Dans l’étape Paris-Saint-Nazaire et sur la section Sèvres-Nantes, nous avons effectué une moyenne de l’ordre de 80 kilomètres à l’heure (la voiture Panhard qui nous emportait fait, en palier, le 120 dans les deux sens). Dans ces conditions, il a fallu marcher assez vite et pousser presque tout le temps. Sur les grandes routes droites de la Beauce ou de l’Anjou, la présence de la roue libre n’est nullement une gêne, au contraire; mais, dès que le chemin devient plus tortueux et surtout lorsque, comme cela a été le cas, nous nous sommes trouvé en présence d’assez nombreuses voitures rapides que nous cherchions à passer, nous avons pu nous rendre compte de l’inconvénient (psychologique tout au moins) de la roue libre. Donc, conclusion : pour la marche tant que ça peut sur route unpeu sinueuse et quand il y a d’autres voitures qu’on est obligé de passer, le blocage de la roue libre et de l’auto-débrayage est à recommander. C’est là, d’ailleurs, un cas généralement exceptionnel, qui ne saurait j amais à mon avis, faire renoncer aux très grands avantages de la roue libre : il est si facile de la bloquer quand vous n’en voulez pas — et vous l’apprécierez mieux ensuite. Tout autre, en effet, est la question, quand on cherche seulement à se promener sur la route,
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- ou tout au moins quand on roule sans préoccupation excessive de vitesse moyenne: c’est ce qui a été le cas, par exemple, dans les deux étapes où la moyenne effectuée a varié entre 68 et 70 kilomètres à l’heure, ce qui est une vitesse relativement réduite pour la voiture et pour les routes parcourues qui sont très faciles.
- Dans ces conditions, la roue libre et l’auto-débrayage donnent un extrême agrément à la conduite.
- A la moindre déclivité descendante ou lorsqu’on aperçoit dans le lointain, un virage ou un croisement couvert pour lequel il faut ralentir, on lève instinctivement le pied droit et immédiatement la voiture s’envole, glisse sans bruit, et cette absence de bruit est un des plus grands charmes de l’automobile.
- Le silence du roulement en roue libre ne peut d’ailleurs être comparé à celui de la voiture la plus silencieuse : quelque silencieuse, en effet, que soit une voiture, on entend toujours, quand on roule vite, un bruit de moteur et souvent on en sent la vibration. Là, plus rien : le moteur tourne en effet à 200 ou 300 tours et on ignore d’ailleurs totalement s’il tourne, tandis que la voiture se déplace à 80 ou 100 à l’heure sans qu’il y ait la possibilité de percevoir le bruit du moteur.
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- Disons tout de suite que jamais nous ne nous sommes trouvé gêné par l’indépendance du moteur et de la voiture. Mais cela, c’est du domaine des impressions, et quelques chiffres
- prouveront mieux, je pense, l’inanité de l’objection à laquelle nous faisons allusion.
- Qu’on veuille bien se reporter à la courbe de la figure 2. Cette courbe, ou plutôt ces courbes, ont été obtenues de la façon suivante :
- Sur une route en parfait palier, (l’essai a eu lieu entre Saint-Amand et Levet), la voiture a été lancée à 110 à l’heure, puis, l’accélérateur abandonné, on a noté la vitesse, de 5 secondes en 5 secondes, jusqu’à ce qu’on ait ralenti un peu au-dessous de 40 à l’heure.
- L’essai a été fait d’abord sans roue libre, c’est-à-dire avec transmission rigide classique (courbe B), puis avec roue libre (courbe A). La courbe A se rapporte donc à la roue libre, la courbe B à la roue serve.
- Nous avons obtenu ainsi la courbe des vitesses décroissantes en fonction des temps. Dans la pratique, cescourbes ne présentent aucun intérêt, et c’est pourquoi nous les avons transformées en courbes des vitesses en fonction des distances parcourues, en prenant comme origine le point où la pression sur l’accélérateur a cessé. Dans les deux cas, la vitesse au départ a été de 110 à l’heure.
- Voyons, maintenant, en examinant ces courbes, quels enseignements on peut en tirer.
- On remarquera que, en gros, pour passer d’une vitesse donnée à une autre plus basse, il faut parcourir en roue libre environ le double de la distance qu’en roue serve. C’est ainsi, par exemple, que pour passer de 110 à l’heure à 100 à l’heure, il faut, en roue libre 230 mètres, en roue serve 100 mètres (là, c’est un peu plus du double). Pour passer de 110 à 80 à l’heure, il faut en roue libre 630 mètres et en roue serve 340 mètres.
- Pour arriver à 50 à l’heure, il faut en roue libre 1 060 mètres et en roue serve 670 mètres.
- Avant d’aller plus loin, nous attirons l’attention de nos lecteurs sur la longue distance qu’il est nécessaire de parcourir même en roue serve, pour obtenir une diminution de vitesse sensible : si l’on ne comptait que sur son moteur pour s’arrêter, il faudrait apercevoir l’obstacle à une distance extrêmement longue dès qu’on marche vite. Si, par exemple, un virage nécessite un ralentissement à 40 à l’heure et qu’on roule à 90, ce qui est fréquent à l’heure actuelle sur les routes, il faudrait voir le virage et lever le pied de l’accélérateur 560 mètres avant le virage. En roue libre, il faudrait se préparer au virage 750 mètres avant, soit une fois et demi plus loin à peu près. C’est dire que, dès qu’on roule
- Distance parcourus
- Fig. 2. — Ralentissement de la voiture en essai sur son erre, accélérateur abandonné, à partir de 110 kilomètres-heure. A, avec roue libre ; B, avec roue serve.
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- Distance parcourue
- Courbe d’accélération.
- à bonne allure, on ne peut plus compter sur le moteur pour effectuer les ralentissements importants, et il faut avoir recours aux freins pour cet office.
- Oui, dira-t-on, mais, avec la roue libre, on impose aux freins un travail « beaucoup plus considérable ».
- Que leur travail soit plus considérable, c’est indéniable ; mais, qu’il le soit beaucoup plus, c’est moins sûr. Considérons, en effet, le cas où l’on aperçoit un obstacle à 100 mètres de distance, obstacle qui exige l’arrêt. Voyons quel travail sera demandé aux freins avec ou sans roue libre pour deux vitesses de marche, d’abord 100 à l’heure, puis 60 à l’heure.
- Précisons les conditions du problème en les répétant sous une autre forme : nous roulons à 100 à l’heure, et nous voyons un obstacle à 100 mètres devant nous : quelle sera l’augmentation du travail des freins pour arrêter la voiture, si la roue libre fonctionne ?
- Les courbes auxquelles nous avons fait allusion tout à l’heure vont nous fournir la réponse avec un petit calcul.
- On sait que la force vive d’une voiture est égale au produit de la moitié de sa masse par le carré de sa vitesse. Cette force vive est précisément égale au travail que doivent absorber les freins pour produire l’arrêt.
- La voiture roulant à 100 à l’heure, il faudrait pour l’arrêter, si les freins étaient le seul élément retardateur, leur faire absorber une force vive de 77.000 kilogrammètres. (Nous avons supposé que la voiture, en ordre de marche, pesait environ 2.000 kilogrammes). Mais les freins ne sont pas seuls à travailler, puisque, nous l’avons vu, la voiture ralentit d’elle-même dès que le moteur cesse de la pousser.
- Marchant à 100 à l’heure, en roue libre, nous atteindrions 100 mètres plus
- loin, et sans faire agir les freins, la vitesse de 96 kilomètres à l’heure. Il y a donc une partie de la force vivè de la voiture qui est absorbée par les forces de frottement ; cette portion est égale, dans ce cas, à 6.000 kilogrammètres environ. On peut admettre que les freins (ce raisonnement n’est pas rigoureux, mais approximatif) auront à absorber la différence, soit 71.000 kilogrammètres.
- Quand la voiture marche en roue serve, elle ralentira d’elle-même de 100 à l’heure à 92 kilomètres à l’heure en 100 mètres ; il aura donc été absorbé dans les frottements à ce moment-là
- 11.700 kilogrammètres, et il restera à absorber par les freins environ 65 300 kilogrammètres.
- La différence du travail des freins dans les deux cas considérés est donc de
- 5.700 kilogrammètres, soit 7 à 8 p. 100 environ du travail total qu’ils absorbent.
- On conviendra que c’est peu de chose. Reprenons le même problème en partant d’une vitesse initiale de 60 à l’heure.
- La force vive totale à absorber est de 28.000 kilogrammètres. La voiture, sans roue libre, absorbe en frottement 8 600 kilogrammètres. Il en reste donc 19.400 pour les freins.
- Avec roue libre, les frottements absorbent 6.300 kilogrammètres et il en reste 21.700 pour les freins. La différence est de 2.300, soit environ
- 11 p. 100.
- Cette différence, chiffrée en pour cent de la force vive, est, on le voit, assez faible. Elle sera naturellement d’autant plus grande, relativement, quand la vitesse est plus réduite. En grande vitesse, en effet, ce qui absorbe le plus la force vive, c’est la résistance de l’air qui est la même, que la voiture soit ou non en roue libre.
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- J’avoue que je m’attendais à trouver une différence plus grande sur la route dans les impressions ressenties au moment des ralentissements entre la marche en roue libre et la marche en roue serve, et, malgré toute mon attention, je n’ai pu en établir bien nettement la dissemblance.
- Les calculs que j’ai faits au retour et que je viens d’exposer ici expliquent fort bien ces impressions. Ils permettent de conclure d’une façon absolument nette sur le peu de valeur de l’objection principale que l’on apporte à la roue libre, à savoir le travail supplémentaire imposé aux freins. Sans doute, il faut de bons freins pour rouler avec une roue libre ; mais il faut des freins également bons (à 10 p. 100 près) pour rouler sans roue libre.
- L’utilisation de la roue libre a une influence caractéristique sur la façon de conduire : elle vous porte nettement vers la paresse. La marche en roue libre est tellement agréable qu’on est tenté d’en abuser, et ce, au détriment bien entendu de la moyenne. On se laisse aisément descendre jusqu’à une vitesse beaucoup plus faible que celle à laquelle on consentirait à arriver dans la marche en roue serve. La moindre pente ou un palier un peu prolongé vous incite à lever le pied de l’accélérateur, et il en résulte aussi une différence dans la façon de conduire.
- Normalement, on marche en combinant l’ouverture de l’accélérateur suivant la vitesse que l’on désire soutenir, c’est-à-dire en l’ouvrant plus ou moins quand on est sur un long palier ou sur une légère pente.
- Avec la roue libre et pour profiter de ses avantages, on est plutôt porté vers un genre de conduite que je qualifierai volontiers par tout ou rien : on pousse, sinon à fond, du moins assez largement, chaque fois qu’on veut accélérer et, dès qu’on juge que la vitesse atteinte est suffisante, on lève le pied.
- Si la route était rigoureusement plate et droite, cette façon de conduire en dents de scie serait évidemment désagréable à la longue par sa monotonie. Mais, dans la réalité, on ne rencontre jamais dé route droite et plate se prolongeant pendant plusieurs dizaines de kilomètres. Il y a toujours de légères pentes — et c’est une occasion de roue libre — et aussi des virages ou des croisements qui vous obligent à des ralentissements.
- Si mes lecteurs veulent bien se reporter aux graphiques que nous avons publiés avec certains comptes rendus
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- d’essais, graphiques où est enregistrée la vitesse à chaque instant, ils verront combien fréquents sont les ralentissements : sauf sur des sections de routes exceptionnelles (routes droites et désertes), le nombre de ralentissements pendant une section de 100 kilomètres est de l’ordre de la centaine. La conduite en roue libre se trouve donc parfaitement justifiée dans ces conditions et n’entraîne aucunement, contrairement à ce qu’on pourrait croire a priori, une allure saccadée et désagréable : l’allure saccadée est imposée, en effet, dans tous les cas par les circonstances extérieures.
- La manœuvre du changement de vitesse. — Quand nous avons parlé des manœuvres de garage, nous avons dit qu’il suffisait, avec la roue libre et l’auto-débrayage, de promener le levier de vitesse où l’on voulait, sans se préoccuper d’autre chose : c’est encore plus vrai pendant la marche, et l’on peut, si l’on veut, lorsqu’on roule à 100 à l’heure par exemple, enclencher la première vitesse : cela n’a absolument aucune importance, et cela se pratique avec la plus grande facilité : les arbres de la boîte sont en effet immobiles, et peu importent par suite les liaisons qu’on établit entre eux.
- En tout cas, le déplacement du levier de vitesse se fait sans aucune espèce de difficulté ni même d’effort et sans aucune manœuvre du pied gauche. Aussi, prend-on très vite l’habitude du moindre effort, si bien que, quand on s’arrête, il n’est pas rare qu’on oublie de remettre le levier de vitesse au point mort et qu’on le laisse dans le cran de prise directe.
- Bien entendu, la roue libre seule ne permet pas d’oublier ainsi le levier dans une position de prise lorsqu’on s’arrête, puisque, sans l’auto-débrayage, la voiture marche toujours au moins aussi vite que le moteur. Quand elle est arrêtée, par conséquent il faut couper la liaison entre le moteur et la boîte sous peine de caler.
- L’auto-débrayage seul ou la roue libre seule donnent, sur la route, des sensations absolument comparables, et cela se comprend sans autre expli-sation. Il y a toutefois un phénomène assez amusant que l’on constate avec l’auto-débrayage seul (roue serve). Lorsqu’on marche en auto-débrayage, le moteur au ralenti et que le moteur vient à caler, la dépression cesse dans la tuyauterie d’aspiration, et par conséquent dans le cylindre du servo-débrayage : l’embrayage s’effectue alors automatiquement : la voiture relance le moteur. Dès que celui-ci est lancé et s’il continue à tourner,
- l’auto-débrayage se reproduit et tout revient aux conditions primitives.
- On est prévenu que le moteur a calé par la sensation d’un léger coup de frein qui a servi pour le relancer. Mais, si le moteur n’est pas en état de tourner, si, par exemple, l’essence cesse d’arriver à la cuve, ou s’il y a une avarie d’allumage, le phénomène que nous venons de décrire se reproduit : le moteur a été lancé par la voiture assez vite pour que la dépression acquière une valeur suffisante dans la tuyauterie et que, par conséquent, l’auto-débrayage fonctionne : le moteur est de nouveau débrayé. Alors, il s’arrête de nouveau. Refonctionnement de l’auto-débrayage avec même résultat, et ceci indéfiniment, jusqu’à l’arrêt complet de la voiture.
- QUELQUES QUESTIONS A COTÉ
- La charge des accumulateurs. —
- On sait qu’une objection importante faite à l’utilisation de la roue libre est la suivante : pendant la marche de nuit, quand les phares sont allumés, la batterie sera rapidement vide lorsqu’on utilise la roue libre. En effet, chaque fois qu’on lève le pied, le moteur retombe au ralenti, la dynamo cesse de débiter, alors que les phares, eux, ne cessent pas de consommer. J’avoue que cette question me préoccupait fortement, et j’ai voulu la tirer au clair pendant l’essai que j’ai fait de la voiture Panhard. A cet effet, j’ai fait une étape de nuit qui n’a d’ailleurs été prolongée que quelques heures. Ce que j’ai constaté et que je veux exposer me donne tout apaisement sur cette question.
- Il est exact que quand le moteur est réglé à un bon ralenti et qu’on cesse d’appuyer sur l’accélérateur, la dynamo cesse de débiter ; dans ces conditions, la vidange de la batterie est imminente après quelques heures de marche la nuit.
- Mais l’équipement électrique de cette voiture a été heureusement prévu d’une façon telle que la dynamo qui l’équipe a une vitesse de conjonction très basse. Il suffit donc de régler le ralenti un peu haut, c’est-à-dire vers 500 ou 600 tours, pour que la dynamo ne cesse pas de débiter. Or, cette allure de moteur n’est nullement gênante pour la marche en roue libre, et on ne s’aperçoit en rien par le bruit que le moteur tourne.
- Dans ces conditions, l’examen de l’ampèremètre montre que le courant consommé par les phares est toujours compensé, à un ou deux ampères près, par le courant fourni par la dynamo.
- Voilà donc un cas où le problème
- de l’alimentation de la batterie est résolu malgré la roue libre. Mais il n’est pas douteux que ce problème doit être travaillé par le constructeur de la voiture et par le constructeur de l’équipement électrique. Je connais certaines voitures où la dynamo ne commence à débiter qu’à partir de 1.000 tours du moteur au moins: dans ces conditions, la roue libre serait pratiquement inutilisable la nuit sur ces voitures.
- Quand je dis roue libre, il faut entendre roue libre et auto-débrayage, puisque, je le répète, le fonctionnement de ces deux organes est très analogue.
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- En matière d’auto-débrayage, beaucoup de gens pensent que, quand le moteur tourne à vide à une vitesse élevée (par exemple 1.000 tours comme je viens de l’indiquer pour la vitesse minimum de conjonction de la dynamo de certaines voitures, ou même plus vite), la dépression dans la tuyauterie d’aspiration est trop faible pour actionner l’auto-débrayage (ou le servo-frein, s’il s’agit de servo-frein à dépression). C’est là une erreur bien caractérisée. En montant un manomètre à vide sur la tuyauterie d’admission du moteur, on constate que la dépression est très sensiblement constante (à 10 p. 100 près), quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, à condition que le moteur tourne à vide. Autrement dit si, pour un ralenti de 250 tours par minute, on a dans la tuyauterie d’aspiration une dépression de 6 mètres d’eau, on aura encore plus de 5m,50 si l’on fait tourner le moteur à 2.500 tours à vide. L’auto-débrayage fonctionnera donc, quelle que soit l’ouverture du papillon, dès que le moteur tournera à vide.
- Les coups d’eau dans les radiateurs. —Autre objection contre la roue libre : on sait que, quandunmoteurvient de tourner sous charge pendant quelque temps et qu’on l’arrête brusquement, on constate, en général, après quelques secondes, une forte production de vapeur et une évacuation d’eau par le tuyau de trop-plein du radiateur. N’est-il pas à craindre que, dans la marche en roue libre, ce phénomène se produise quand on lèvera le pied après l’ascension d’une côte ?
- Je me hâte de dire que je ne l’ai jamais constaté. Et d’ailleurs, il faut bien prendre garde que le phénomène dont nous parlons se produit quand on arrête le moteur, mais pas quand on le met au ralenti : en effet, quand le moteur tourne au ralenti, la pompe,
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- bien que débitant très peu, suffît cependant pour assurer le renouvellement de l’eau dans la chemise des cylindres et empêcher qu’elle soit portée à l’ébullition.
- Économie d’essence. — Des essais longs et répétés, effectués en Amérique dans des circonstances et avec des voitures très diverses ont montré, paraît-il, qu’avec la marche en roue libre la moyenne de l’économie d’essence réalisée se chiffrait par 17 p. 100 environ. Je me contente de citer ces chiffres à titre de renseignement.
- Je n’ai pu, au cours des essais effectués, mesurer l’économie d’essence, puisque, sauf exception, j’ai toujours marché en roue libre. Je me contenterai par conséquent de donner les chiffres de consommation obtenus, qui dénotent certainement une économie nette avec la roue libre.
- Quand j’ai pris la voiture à l’usine Panhard, on m’a annoncé une consommation d’environ 19 litres en marchant vite et en roue serve, consommation qui m’a paru normale pour une voiture de cette importance.
- Après 1.500 kilomètres effectués à des moyennes variables, entre 68 et 80 kilomètres à l’heure (environ 300 kilomètres à 80 à l’heure, le reste vers 70), la consommation aux 100 kilomètres ressort à 16 litres et demi. Je doute fort que j’aie pu arriver à ce chiffre avec une transmission classique. La consommation d’huile, qui m’avait été indiquée comme devant être d’un peu moins d’un demi-litre aux 100 kilomètres, a été de moins de 5 litres pour 1.500 kilomètres, soit moins d’un tiers de litre aux 100 kilomètres. Là, encore, économie certaine.
- Quant au radiateur, il était parfaitement plein à l’arrivée à chaque étape, tout comme au départ.
- Économie de mécanique. — Là,
- je n’ai naturellement pu faire aucune espèce de constatation, mais tout de même je crois qu’il ne faut pas passer ce point sous silence. Il tombe sous le sens, que, pendant que le moteur tourne au ralenti, il s’use moins que lorsqu’il tourne à grande vitesse. Or, j’estime que, pour la voiture soumise aux essais et pour une moyenne de 70 à l’heure environ, un tiers du parcours à peu près a dû être effectué en roue libre. C’est donc une économie de mécanique certaine.
- Je ne puis, pour le moment, faire qu’une estimation de la distance parcourue enroue libre. J’aurais voulu, au moyen d’appareils enregistreurs, relever exactement la proportion du parcours effectué sans l’aide du moteur ;
- les circonstances ne me l’ont pas encore permis, mais ce n’est que partie remise, et mes lecteurs peuvent compter que je les tiendrai au courant du résultat des essais que j’espère pouvoir réaliser sur ce point.
- Ma conclusion, on le prévoit, est donc tout entière en faveur de la roue libre. Roue libre sur la route, roue libre en ville, à l’exception près du cas où l’on marche tant que ça peut et où il vaut mieux marcher en roue serve.
- En terminant,je dois répondre encore à une objection très fréquemment exprimée. La roue libre ne va-t-elle pas augmenter la proportion d’accidents ?
- J’y ai répondu par avance partiellement, tout au moins en ce qui touche la question du freinage.
- Un autre point subsiste : la descente des pentes un peu raides est certainement effectuée plus vite en roue libre qu’on ne le fait généralement en roue serve : il est normal, dans les descentes un peu prononcées, de passer les autres
- voitures lorsqu’on roule soi-même en roue libre.
- On n’est prévenu de la vitesse à laquelle on roule que si l’on regarde l’indicateur de vitesse. Autrement, on a la sensation d’aller doucement, puisque le bruit est presque nul. Si un obstacle vient à surgir dans ces conditions, il est possible qu’il y ait surprise, mais cela, c’est une question de prudence : si le conducteur veut bien s’astreindre à se rendre compte de sa vitesse et à la régler suivant les lois de la prudence, je ne crois pas que la roue libre présente le moindre danger, mais cette condition doit être remplie, faute de quoi il pourrait bien y avoir quelques surprises désagréables.
- Comme contre-partie, pour les conducteurs peu confirmés, la roue libre facilite certainement l’apprentissage de la conduite, puisqu’elle supprime toute difficulté pour changer de vitesse.
- En résumé donc, je suis tout à fait partisan de la roue libre, mais à condition que la prudence ne soit pas négligée.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XLI
- Auto-ALLUMAGE
- « Abonné à « La Vie Automobile », je possède une Monasix Renault 1931*
- « Jusqu'à 4000 kilomètres, le moteur a fonctionné parfaitement. Actuellement, il se produit le phénomène suivant :
- « i° Moteur froid, à 50 à l'heure, marche normale ;
- « 20 Moteur chaud, au-dessous de 50 à l'heure, marche normale ;
- « 30 A 50 à l'heure et au-dessus (moteur chaud), le moteur a des sortes de ratés sourds (pas de retours au carburateur).
- « Le bruit est une sorte de « boum » très sourd, se répétant tous les quarante mètres environ. Parfois deux « boums » sont pour ainsi dire accolés. A chaque bruit, une secousse se produit à la voiture et fait l'effet d'un léger coup de frein, collant parfois légèrement le dos au dossier des sièges.
- « Dans ces conditions, la conduite est très désagréable.
- « Après plusieurs tâtonnements, le garagiste n'a pu trouver la cause.
- Je serais donc très heureux si vous pouviez me mettre sur la voie. »
- M. Thomas.
- Je crois reconnaître, dans les symptômes que vous indiquez, le phénomène d’auto-allumage qui se produit probablement dans un seul cylindre, et irrégulièrement : l’allumage se pro duisant bien avant que le piston n’arrive à son point mort haut l’envoie en sens inverse, d’où choc et léger freinage dans le mouvement de la voiture. Je suis seulement surpris que, si vous insistez en maintenant la pédale d’accélérateur à fond, par exemple dans une côte, ce phénomène ne s’augmente pas davantage et ne provoque pas, au bout de quelque temps, des explosions au carburateur.
- Quoi qu’il en soit, voici, je crois, ce qu’il convient de faire.
- Faire décalaminer votre moteur qui, après 4 000 kilomètres, doit avoir les culasses un peu encrassées.
- Utiliser un carburant moins détonant que l’essence : esso, azur, ou essence benzolée, ou Nerv’Or mélangé à l’essence.
- The man who knows.
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- Un nouvel accumulateur : l’élément IODAC
- Nous nous empressons, à La Vie Automobile, de signaler tous les progrès réalisés dans l’industrie de l’accü-mulateur. En cela, nous sommes certains d’intéresser nos lecteurs, pour lesquels la batterie, qui se cache dans un coin de leur voiture, représente toujours un élément d’incertitude.
- Non pas que la batterie au plomb, classique à l’heure actuelle, ne représente quelque chose de très utilisable et même de très perfectionné. Le nier serait faire trop bon marché des travaux opiniâtres de nos habiles spécialistes. Il n’en reste pas moins vrai que la batterie au plomb présente des défauts de principe, et tout ce qu’on a pu faire jusqu’ici a été de composer avec eux. Les principaux sont la fragilité des plaques, la facilité de leur altération chimique, la nécessité de maintenir toujours le niveau du liquide dans les bacs, enfin le peu d’élasticité des régimes de charge et de décharge.
- Mes lecteurs, pratiquants de l’automobile, savent bien tout cela, et ils considèrent les multiples précautions qu’ils ont à prendre avec leur batterie comme une corvée nécessaire, mais dont ils voudraient bien se dispenser.
- L’idéal serait évidemment une batterie dont il n’y aurait jamais à s’occuper, dont, en quelque sorte, on pourrait ignorer l’existence : une batterie se présentant sous forme d’un bloc étanche, dont émergeraient seulement la borne positive et la borne négative ; supportant par ailleurs une charge rapide et une décharge allant jusqu’au court-circuit ; enfin, ne contenant ni liquide libre, ni matière fragile.
- Il semble qu’un pareil programme ne soit pas facile à réaliser ; mais je crois bien que nous avons une fois de plus la preuve que « difficile » ne veut pas dire « impossible ». L’élément « Iodac », que je vais présenter à nos lecteurs, en est un exemple tangible.
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- Tout, dans l’invention de l’accumulateur Iodac, est du plus grand intérêt.
- D’abord la personnalité de son créateur, M. François Boisier, un de nos compatriotes. M. Boisier, en religion Frère Ciro, appartient au corps enseignant des Frères de la Doctrine chrétienne, qui groupe des professeurs
- Fig. 1. — Un accumulateur Iodac.
- aussi savants que modestes : leur institut de Froyennes est un des meilleurs établissements de préparation aux grandes écoles, et, d’autre part, ils possèdent des laboratoires scientifiques extrêmement bien organisés. C’est de ces laboratoires qu’est sorti le nouvel élément.
- Dans la réalisation de son invention, le F. Ciro ne s’est pas hypnotisé sur la force électromotrice du nouvel élément. Il est certain que la tension de 2V,2 de l’accumulateur au plomb doit être regardée comme un maximum difficile à atteindre; mais il n’y a pas là une nécessité. Il faut bien voir que ce qui caractérise une batterie de tension totale donnée, 12 volts par exemple, c’est le poids, Y encombrement et la capacité; quant au nombre d’éléments qui y entre, il n’a en réalité aucune importance, à égalité des autres conditions ; tout au plus pourrait-il avoir une influence sur le prix de revient, et encore n’est-ce pas absolument certain.
- Le couple galvanique de l’accumulateur Iodac est réalisé par deux électrodes, l’une négative en zinc, l’autre positive en charbon, avec, comme électrolyte, une solution d’iodure de zinc à 60° Baumé environ. La réaction chimique provenant du courant de charge est des plus simple, et se résume en une
- décomposition de l’électrolyte d’après la formule suivante :
- Znl2 (iodure de zinc) = Zn (zinc) -f-2 I (iode).
- Le métal ainsi libéré se dépose sur l’électrode négative en zinc, tandis que l’iode se dirige vers le charbon positif. Ce charbon est de nature poreuse et présente des qualités absorbantes, qu’il doit à un traitement spécial ; il retient l’iode au fur et à mesure de sa formation atomique.
- A la décharge, la réaction inverse se produit : le zinc et l’iode entrent de nouveau en combinaison chimique pour reformer de l’iodure de zinc Znl2; l’élément se présente, en somme, sous forme d’un couple galvanique zinc-iodure de zinc-charbon, l’iode inclus dans le charbon absorbant jouant le rôle d’un dépolarisant. La
- Fig. 2. — Coupe d’un élément Iodac. a charbon (pôle positif) ; b, bouchons de brai ; c, charbon absorbant pour l’iode ; d, matière immobilisant l’iodure de zinc ; /, godet de zinc (pôle négatif) hermétiquement clos, constituant le bac de l’élément.
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- Fig. 3. — Courbes de charge et de décharge d’un élément Iodac.
- réaction se poursuit jusqu’à décharge complète de l’élément.
- Dans ces conditions, le rendement de l’élément Iodac est de 70 à 80 p. 100 en puissance.
- Comme on peut le remarquer, il n’y a, dans la réaction chimique, qu’une décomposition de l’électrolyte, sans aucun dégagement gazeux. C’est ce qui permet d’enfermer complètement l’élément dans un bac soudé, sans qu’il soit besoin des bouchons d’évacuation de gaz et de remplissage, auxquels nous avons été habitués jusqu’ici. Cette suppression de toute communication matérielle de l’intérieur du bac avec l’extérieur marque également la fin des projections de liquide, de toutes les pertes par évaporation ou autres, des sels grimpants et d’un entretien quelconque. Un élément Iodac fonctionnera tout aussi bien couché, voire la tête en bas, puisqu’au surplus il ne contient, comme nous le verrons, aucun liquide libre.
- Le tout, lorsqu’on crée un nouvel élément d’accumulateur, n’est pas de trouver une réaction électro-chimique réversible. De celles-ci, il existe beaucoup ; mais, pour les faire passer dans la pratique, c’est une bien autre histoire. Car, à ce moment, on se heurte à des impondérables dont l’influence sur la résistance intérieure, notamment, peut rejeter la nouvelle création dans la fosse des inventions mort-nées.
- L’inventeur de l’Iodac s’attela donc à donner à son accumulateur la forme pratique qui présentât le minimum de résistance intérieure. Mes lecteurs se doutent que sa patience dut être fortement mise à l’épreuve. Je ne les ferai
- pas repasser par tout le cycle de ces recherches, qui n’aurait pour eux qu’un intérêt historique ; aussi bien suffit-il d’en rapporter le résultat.
- Voici donc comment, sous sa forme définitive, est constitué un élément d’accumulateur Iodac.
- L’électrode négative est un godet de zinc électrolytique, rendu étanche extérieurement ; l’électrode positive de charbon, placée au centre, est constituée par un crayon cylindrique soigneusement paraffiné à cœur. Autour du crayon est tassé le charbon absorbant, le tout formant un cylindre qui laisse un espace libre jusqu’aux parois du godet de zinc. Cet espace est occupé par une matière immobilisante, en l’espèce de la cellulose,imprégnée d’électrolyte iodure de zinc; le liquide est donc totalement immobilisé.
- L’élément ainsi constitué est ensuite fermé hermétiquement par un carton bitumé spécial, surmonté d’une forte couche de brai. Seules, comme nous l’avons dit, les bornes font saillie à l’extérieur.
- Je dirai maintenant quelques mots de la charge et de la décharge des batteries Iodac. Pour la charge, la tension appliquée doit être de lv,3 par élément; la charge est complète lorsque la concentration de l’électrolyte atteint 30° Baumé, ce qui correspond à son maximum de conductibilité électrique. La décomposition de l’électrolyte cesse alors d’être perceptible; un supplément de charge ne tendrait qu’à produire un dégagement de chaleur, d’ailleurs sans effet nuisible sur le fonctionnement de l’élément. Il est à noter, d’ailleurs, que la réaction de charge se
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- limite d’elle-même par l’amorçage d’une réaction inverse, et il se reforme à partir d’un certain moment autant d’iodure que le courant en décompose.
- L’accumulateur à l’iode se prête tout à fait bien à la recharge rapide, la valeur de l’intensité de charge étant, dans de larges limites, absolument indifférente ; il est inutile, je crois, d’insister sur les avantages qui en résultent pour de nombreuses applications, et notamment pour l’automobile, qu’il s’agisse de démarrage, d’éclairage ou de traction.
- Il en est de même pour l’intensité de décharge; l’élément Iodac est à l’épreuve d’un court-circuit franc et, vînt-on à le décharger jusqu’à zéro, il n’en souffre aucunement et retrouve sa capacité totale dès la charge suivante.
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- L’accumulateur à l’iode a fait l’objet d’un rapport de M. Lallemand à l’Académie des Sciences, à la date du 17 mars 1932.
- Ce rapport souligne les avantages suivants du nouvel élément :
- - 1° Ne craint pas la sulfatation ni aucune transformation équivalente ;
- 2° Les électrodes sont entièrement indéformables et ne peuvent pas se désagréger, même sous un travail intense électrique ou mécanique ;
- 3° Electrolyte neutre (sel de zinc) entièrement immobilisé ;
- 4° Absence de tout dégagement gazeux ;
- 5° Possibilité d’avoir une énergie massique supérieure à celle des accumulateurs au plomb ;
- 6° Au point de vue prix de revient, il est très abordable, en prenant en considération la longévité de l’appareil et la récupération possible de l’iode qui y est contenu.
- Ces six points peuvent servir de conclusion à cette étude ; ils suffisent, en effet, à montrer que l’accumulateur à l’iode est tout indiqué pour les usages automobiles.
- Il est de toute évidence en effet qu’une batterie formant un bloc compact, étanche, insensible aux chocs comme aux court-circuits momentanés, est bien ce qu’il faut pour nos voitures. L’usager y gagnerait une parfaite sécurité, et le constructeur ne se verrait plus reprocher l’inaccessibilité — parfois bien difficile à éviter —- de la batterie, puisqu’il n’y aurait jamais à aller y voir.
- J’espère pouvoir dire bientôt à mes lecteurs qu’ils pourront trouver dans le commerce des batteries à l’iode pour leurs voitures, comme il y en a déjà pour la T. S. F., et je ne serai pas le dernier à en essayer.
- C. Faroux.
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- SALON DE 1932
- Quelques accessoires nouveaux w
- Pour la fermeture des portières. — Les carrosseries sans montant intermédiaire sont extrêmement appréciées de la clientèle automobile» Lorsque les deux portes d’un même côté sont ouvertes, l’entrée de la carrosserie est en effet dégagée sur toute la longueur de la voiture. Non seulement la montée et la descente sont rendues plus faciles pour les voyageurs, mais encore le nettoyage intérieur, l’entretien et les réparations sont grandement facilités. Il y a certainement là un dispositif d’avenir, et, sans nul doute, nous verrons les carrosseries sans montant intermédiaire se développer rapidement ; les nouveaux châssis, particulièrement rigides, se prêtent d’ailleurs parfaitement à leur emploi.
- Ce genre de carrosserie exige évidemment une serrurerie spéciale. Dans le dispositif ordinaire, en effet, les portes sont crochetées sur le montant intermédiaire, qui n’existe plus avec la nouvelle construction ; la difficulté a été très simplement résolue en faisant commander par la poignée de porte deux pênes verticaux, placés en haut et en bas de la porte, et qui s’engagent dans deux gâches, l’une dans le plancher, l’autre dans le toit. Ce double crochetage a l’avantage d’être très sûr et de maintenir la porte par ses deux points les plus éloignés, ce qui est évidemment préférable à la fixation unique vers le milieu de la hauteur.
- La serrure Djin, que représente la figure 8, a été spécialement créée pour ce genre de carrosserie ; on voit que les pênes sont parfaitement guidés chacun par une longue glissière, ce qui donne un accrochage très sûr et évite l’usure. En outre, comme toutes les serrures modernes, la serrure Djin comporte un blocage par verrou intérieur ou une fermeture à clé au choix, et se commande de l’intérieur par les deux dispositifs représentés sur la figure.
- Les avantages d’un double crochetage sont tels que'la même Maison a créé une serrure qui permet de les étendre aux portes des voitures découvertes, par exemple des cars et des cabriolets décapotables. Dans ces ear-(t) Voir La Vie Automobile, n° 1005, p. 569.
- Fig. 8. — Serrures Djin pour carrosseries sans montant intermédiaire.
- rosseries, il y a évidemment un montant de portière qui porte la gâche dans laquelle vient s’engager le pêne de la serrure ordinaire. Mais, comme on le voit sur la figure 9, un second
- Fig. 9. — Serrure Djin pour cars ou cabriolets.
- pêne, disposé d’équerre par rapport au premier,- vient verrouiller la porte sur le pied de caisse. La porte se trouve ainsi maintenue en deux points, et ne peut en conséquence faire aucun bruit.
- Un verrouillage pratique. — Le
- bloque-verrou Ednor (fig. 10) est spécialement destiné au blocage des portes des voitures Citroën C 4 et C 6 des types F et G. Dans ces voitures, les portes s’ouvrent extérieurement par une poignée classique, et intérieurement par une tirette qui en est solidaire. Le blocage des portes s’obtient par un taquet placé dans leur feuillure : pour l’actionner, il est donc nécessaire d’ouvrir les portes, ce qui n’est pas très rapide.
- L’avantage du bloque-verrou Ednor est d’être d’une manœuvre instan-
- Fig. 10. — Le bloque-verrou Ednor, position de repos et de fonctionnement.
- tanée. Il se compose d’une plaquette portant un verrou basculant ; la plaquette se fixe sur le bandeau de porte, comme le montre la figure, à l’aide de deux vis Parker (ce sont des vis à filets trempés qui, après simple percement d’un avant-trou, assurent une fixation impeccable). Veut-on bloquer la porte ? on rabat le verrou basculant, comme le fait voir la figure de droite ; en temps normal, il est relevé (figure de gauche). Comme la tirette ainsi immobilisée est solidaire de la poignée de porte, celle-ci ne peut être ouverte ni extérieurement, ni intérieurement. Le bloque-verrou Ednor est donc, non seulement une assurance contre le vol des voitures à l’arrêt, mais encore contre les accidents qui peuvent se produire en marche par suite de l’ouverture inopinée des portières.
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- Fig. 11. — La pince Ligarex en service. — Au-dessous, Collier en fil de fer plié et collier en bande métallique.
- Une pince à ligaturer. — Le montage des colliers de serrage sur les tuyauteries de circulation d’eau est parfois une cause de perte de temps ; il arrive également que le serrage ne soit pas suffisant et que des fuites d’eau se produisent.
- La pince Ligarex (fîg. 11) permet d’effectuer les ligatures avec une bande métallique à double enroulement, ou avec du fil de fer rond, et cela avec un serrage au moins égal à celui du plus puissant collier. En outre, la ligature une fois terminée ne présente aucune aspérité contre laquelle ceux qui travaillent à l’entretien de la voiture puissent se blesser les mains.
- Pour les ligatures au moyen d’une bande, on coupe une longueur de bande égale au double du tour de la partie à ligaturer, plus une surlongueur de 6 centimètres environ. On accroche alors une boucle spéciale à une des extrémités de la bande; en repliant celle-ci sur un centimètre environ. Ensuite, on enroule la bande deux fois autour de la partie à ligaturer, en passant chaque fois la bande dans la boucle ; on tient d’une main la boucle et, de l’autre, on tire sur la bande pour obtenir un commencement de serrage. Enfin, on engage la surlongueur de la bande dans la fente T d’un des leviers de la pince, puis le crochet de l’autre levier dans le trou de la boucle ; pour cette opération, on saisit la pince par la poignée L, ce qui la tient écartée en position de serrage. Il ne reste plus qu’à serrer la ligature, en rapprochant énergiquement entre elles les poignées delà pince, puis en rabattant l’ensemble de l’outil dans le sens de la flèche, La
- pince est dégagée par écartement des branches ; la ligature est coupée à 3 millimètres de la boucle et finalement coudée sur la boucle.
- ‘ Pour les ligatures avec du simple fil de fer, qui sont évidemment les plus économiques, on se sert de fil de fer recuit et galvanisé, de préférence de lmm,5. On le replie pour lui donner la forme d’une longue goupille, et on engage directement le bec rond de la pince dans la boucle ainsi formée ; pour le reste, on opère comme précédemment.
- Une lampe-baladeuse pratique.
- — La lampe baladeuse est un accessoire indispensable dans tous les garages et ateliers de réparations ; mais, pour bien remplir son rôle, elle doit être d’une solidité à toute épreuve. On sait en effet qu’au contact direct de 1 outillage, et maniée par les mains parfois un peu rudes des mécaniciens, elle est exposée à de nombreux dangers.
- La baladeuse Victoria est basée sur le principe du « je plie et ne romps
- Fig. 12. — La lampe baladeuse Victoria, tout en caoutchouc, comporte un crochet de suspension et une pince d’accrochage.
- pas ». Elle est, en effet, tout en caoutchouc, ce qui, en premier lieu, en assure l’isolement électrique parfait, et ensuite la rend totalement insensible aux chocs et même aux chutes. L’ampoule est protégée par une cage en ressorts d’acier, et sa douille est entourée d’un manchon de caout-
- Fig. 13. — La clé à goujons Eldé.
- chouc. Enfin, la baladeuse Victoria est munie d’un crochet de suspension et d’une pince d’accrochage, grâce à laquelle on peut la fixer instantanément sur n’importe quel support plat ou de forme quelconque (fig. 12).
- On voit que la baladeuse Victoria renferme tous les perfectionnements que peut comporter un appareil de ce genre. Elle se fait en modèle courant pour atelier, petit modèle spécial pour garage, et modèle renforcé pour atelier. Ajoutons que le câble conducteur est sous caoutchouc, avec prise de courant noyée dans le caoutchouc ; en outre, les pièces de rechange de] la baladeuse existent en série.
- Une clé à goujons. — Les goujons, de plus en plus employés dans la construction automobile, surtout depuis la généralisation des culasses détachables, ne peuvent être serrés ou desserrés avec aucune des clés courantes, puisqu’ils n’offrent à la prise qu’une surface entièrement lisse. Il faut donc, pour les manœuvrer, une clé à coincement, basée la plupart du temps sur le principe de l’excentrique.
- La clé à goujons Eldé (fig. 13) comporte un excentrique moleté monté sur une broche, et son manche de manœuvre est inclinable. On peut ainsi l’effacer, lorsqu’il vient buter dans un goujon voisin.
- La clé à goujons Eldé se fait en petit modèle pour goujons de 6 à 12 millimètres et en grand modèle pour goujons de 12 à 20 millimètres. Avec ces deux types seulement, tout atelier se trouve à même d’éviter toutes les difficultés du goujonnage.
- Nous nous sommes borné dans cette étude à décrire des accessoires présentés cette année pour la première fois. Sans doute avons-nous dû en oublier, mais leurs fabricants n’ont qu’à nous les signaler pour que l’omission soit réparée.
- P. Maillard.
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- Fignolons, fignolons la circulation
- Chacun s’accorde à reconnaître que la circulation dans Paris est plus facile que dans n’importe quelle autre capitale. Cette affirmation gratuite n’est exacte que si on envisage les difficultés de la circulation dans Londres, où le quartier des « affaires », ces fameuses affaires, qui sont hélas ! si mauvaises, est circonscrit dans une cité qui date de Charles Ier, ou, si vous reculez devant cette antiquité, de Jacques II.
- Dans Bruxelles, dans Berlin, dans Rome, dans Buda-Pest, dans les autres capitales européennes, la circulation est beaucoup plus facile qu’à Paris, uniquement parce que le nombre des voitures automobiles ou autres est beaucoup moins élevé. Les difficultés de la circulation naissent de la congestion.
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- Partant du principe que, dans Paris, la circulation est difficile — il y circule quotidiennement 50.000 taxis et autant de voitures particulières, — chacun s’applique à la réglementer, à suggérer telle amélioration ou telle autre. L’organe centralisateur prend le titre de Comité de la Circulation. Il siège rarement, mais, bigre ! lorsqu’il siège, ce n’est pas avec l’intention de ne rien faire. En quelques quarts d’heure, il examine les propositions les plus diverses, il discute et... transmet à des commissions la lourde tâche de mettre au point ces épineuses questions, qu’il a laissé dormir des mois avant de prendre une décision.
- Il n’est pas d’autocrate à la circulation, pas plus qu’il n’en est à la conduite générale de la chose publique, en latin res publica, dont nous avons fait république chez nous : personne n’ordonne. On prend l’avis de tous. Les particuliers sont représentés au sein du Comité, les chauffeurs de taxis également, aussi bien que les Compagnies de transports en commun, le Syndicat des déménageurs, l’Amicale des tri-porteurs et celle des livreurs. Seul le Syndicat des piétons n’est pas représenté et, pourtant, c’est à l’ombre de sa sécurité, de sa nonchalance, de son inexpérience, qu’on discute les questions les plus graves, le concernant uniquement. Car, à Paris, un piéton, un peu bosselé, souvent par sa faute, a plus de retentissement qu’un autocar versant dans un ravin
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- et transformant en chair à pâté vingt de ses voyageurs.
- Le rôle d’un bon administrateur de la circulation est de prévoir l’écoulement du trafic et celui des piétons. Ce ne sont pas, hélas! des vases communicants. Leur rythme n’est pas le même, d’autant qu’ils n’ont jamais su se mettre d’accord pour décaler leurs heures de pointe. De midi à 13 heures et de 18 à 19 heures, chacun, qu’il soit piéton ou véhicule, se rue dans la rue. Il faut que les uns fassent place aux autres, et personne encore n’a pu déterminer qui devrait avoir la priorité. Qr, comme il est plus facile d’arrêter un taxi qu’un pedestrian, c’est le premier qui trinque, tant mieux pour le second.
- On a créé les passages cloutés. Nous savons tous combien cette latitude a permis à l’homme de la rue — je devrais dire du trottoir — de narguer l’automobiliste. On ne lui a pas dit qu’il devait traverser rapidement, ne pas flanocher. On lui a dit : « Vous pouvez passer sur les passages cloutés.» Il passe, à l’allure d’un escargot au ralenti, et rigole du conducteur de la 40 CV qu’il aura immobilisé, tout comme, après la guerre, la compagne du camarade terrassier achetant les poulets à la barbe de la bourgeoise. « C’est nous qui sont les princesses », a-t-on dit sous le premier Empire.
- Le Comité de la Circulation veut-il prendre une décision ? C’est bien difficile. Veut-il réglementer le stationnement? Le Syndicat dés conducteurs de taxis s’y oppose. On ne doit pas porter préjudice à 80.000 travailleurs inconscients et organisés.
- Veut-on supprimer le privilège des portes cochères, qui ne sont plus justifiées par le fait qu’il n’y passe plus aucun coche ? Pourquoi une porte cochère aurait-elle un avantage sur une porte ordinaire ? Le Syndicat des propriétaires s’oppose à ce qu’on viole un règlement désuet, qui ne repose plus sur rien, et réclame, au risque de jeter l’opprobre sur ses immeubles, que chaque porte cochère soit surmontée d’une lanterne rouge. Chacun sait qu’une voiture ne stationne jamais devant une maison signalée de façon aussi lumineuse.
- Le coupe-file était jadis accordé à certains personnages pour permettre à leur voiture de couper les files. Aujourd’hui il n’y a plus de files, et, y en aurait-il, je voudrais savoir comment le véhicule privilégié pourrait arriver à sortir de l’encombrement. Et cependant les aspirations sont
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- nombreuses. Chacun veut arborer sur sa voiture l’insigne distinctif qui lui permettra de passer avant les autres. Les voitures militaires portent sur le pare-brise les couleurs nationales, même lorsque Mme la Générale, ou Mme l’Amirale, ou Mme la Capitaine vont faire leur marché. Le corps diplomatique voit l’avant et l’arrière de sa voiture agrémentés des initiales C. D., même lorsque la voiture appartient au cuisinier de l’ambassade de San-Marin. Les médecins arborent une croix rouge, signe distinctif de l’Automohile-club médical. Les journalistes veulent le leur, les gens de lettre ont leur A. C. et réclament un insigne coupe-file. Les représentants de tous ces groupements intriguent : ils veulent sortir du droit commun. De même que, dans dix ans tous les Français seront pensionnés, tous les Parisiens auront droit de priorité. Mais alors, les médecins, pressés d’exercer leur ministère, réclameront à nouveau, les diplomates les imiteront. Il faudra recommencer. Ça durera deux ans, puis, le cycle fermé, on repartira.
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- Pendant ce temps, tout ce qui cause l’encombrement de Paris persévérera. Les autobus, brinqueballant de gauche à droite et de droite à gauche, bloqueront le trafic; la maraude, la terrible maraude continuera à encombrer les artères principales, et la police ne dira rien, ne sachant où immobiliser les taxis vides.
- Et les tramways, ces maudits tramways dont le nouveau cahier des charges de la T. C. R. P. ne prévoit pas la disparition ? C’était pourtant bien le rrtoment de l’exiger, lorsqu’on lui a récemment renouvelé son monopole ! Et les lourds camions traînés par des chevaux poussifs marchant au pas ! Et les voitures à bras, dernier vestige des temps barbares où on ne craignait pas de transformer l’homme en bête de somme ! Et les convois funéraires se déroulant en longs serpents ! Et les « fêtes de quartier» coupant des avenues entières ! Sans compter les chantiers qui encombrent les rues alors que les travaux sont terminés depuis longtemps !
- Il faudra modifier Paris de fond en comble. Peut-être y arrivera-t-on, lorsque le Comité de la Circulation fêtera son centenaire.
- Mais qui sait si, alors, les avions taxis hélicoptères n’auront pas simplifié la question ? Si tel devait être le cas, ils feraient bien de se dépêcher.
- Jacquks Mut.VI..
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- La bougie A. C. démontable Le contrôleur de bougies A. C.
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- Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent déjà l’existence de la bougie démontable A. C. ; ils ont eu en effet, sous les yeux, dans ces colonnes mêmes, la description complète de cette nouvelle bougie : aussi bien, nous ne reviendrons pas en détail sur cette fabrication, nous contentant de rappeler seulement ici ses principaux avantages.
- On sait que les bougies A. C. sont depuis toujours caractérisées par leur fameux sertissage à chaud, assurant une étanchéité parfaite : ceci permet d’autre part, un centrage extrêmement précis de l’isolant.
- Il fallait, dans la nouvelle bougie démontable A. C., conserver ces qualités ; et, de fait — les photographies jointes le font bien comprendre — cette bougie se compose en réalité d’une bougie non démontable et d’un faux culot assurant la liaison entre le moteur et le corps non démontable.
- De cette manière,' on ne risque pas de casser l’isolant au moment du remontage, puisque le serrage se fait entre deux parties métalliques, avec interposition d’un joint de cuivre pour l’étanchéité, et non sur la porcelaine.
- Fig. 1. •— Lanouvelle bougie A.C. démontable.
- Ainsi, centrage automatique de l’isolant qui fait corps avec le faux-culot, et étanchéité assurée :
- 1° Par le sertissage à chaud de l’isolant dans le faux-culot ;
- 2° Par la possibilité de visser à fond le faux-culot dans le culot sans risquer de casser l’isolant.
- De cette manière, démontage, nettoyage, remontage sont d’une simplicité enfantine, car il n’y a pas le moindre risque d’abîmer la partie la plus fragile et la plus indispensable.
- La nouvelle bougie démontable A. C. a remporté au Salon le plus grand succès, et ceci est la meilleure preuve de l’excellence de sa conception.
- A. C. présente un contrôleur de bougies.
- Nous pensons que sa description détaillée intéressera nos lecteurs, car cet appareil procède d’une conception toute nouvelle et particulièrement ingénieuse.
- En effet, il contrôle des bougies sur le moteur lui-même.
- Et ceci est parfait, car, pour que les renseignements fournis par ce contrôle soient acceptables, il faut essayer les bougies à la température, à la compression et avec les appareils d’allumage du moteur.
- Témpérature. — La couche de carbone ou de calamine déposée sur l’isolant n’a pas la même conductibilité à chaud et à froid. Un essai à froid donnera donc des renseignements faux.
- Compression. — La compression agit comme une résistance supplémentaire au passage de l’étincelle dans le mélange carburé. Cette résistance favorise la perte d’une partie du courant qui suivra le chemin moins résistant constitué par le carbone et les oxydes déposés sur l’isolant, au lieu de jaillir entre les électrodes. Il en résultera une étincelle intermittente ou, ce qui est pire, pas d’étincelle du tout. La compression variant d’un moteur à l’autre et même d’un cylindre à l’autre, il est donc nécessaire d’essayer la bougie sur le cylindre même, où elle travaille.
- Fig. 2. — Les deux éléments constitutifs de la nouvelle bougie A. C.
- Appareils d’allumage. — La batterie, la bobine, le distributeur et les fils d’allumage ont également une grande influence sur le fonctionnement de la bougie. Il est donc indispensable de faire l’essai avec les appareils qui alimentent normalement la bougie. Un essai avec des appareils différents pourra donner des renseignements inexacts.
- Une bougie retirée du moteur et froide peut fonctionner convenablement sur un appareil de contrôle ordinaire, et donner ensuite des ratés sur le moteur.
- Tout ce qui précède démontre ainsi la nécessité d’essayer les bougies sur le moteur en se rapprochant le plus possible des conditions d’emploi de celui-ci. Seul, l’appareil A.C. le permet. Les appareils de contrôle courants donnent
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- des indications inexactes et peuvent donner lieu à des conclusions erronées, quant à l’état de la bougie essayée/ De plus, un contrôle sur le moteur lui-même permet au propriétaire de la voiture de se rendre compte du fonctionnement de ses bougies sur son moteur, et comment se comportent des bougies neuves montées à la place des bougies usagées.
- L’appareil A. C. est composé principalement de quatre éléments résistants de valeurs différentes, d’un, tube lumineux de contrôle, et de deux câbles de connection : un câble^de masse et un câble de bougie. De plus, un index à cinq positions permet de mettre en circuit l’une quelconque des quatre résistances précitées.
- Le but de ces résistances est de créer une dérivation au courant d’allumage, qui se rend à la bougie considérée. Celle-ci est donc moins bien alimentée qu’elle ne devrait, ce qui équivaut, somme toute, aux difficultés de fonctionnement qu’elle rencontre lorsque le moteur travaille à pleine charge et à grand régime.
- Les quatre éléments résistants de valeurs différentes sont nécessaires pour obtenir les effets différents qui existent dans les moteurs de divers types.
- Ces résistances (nous l’avons dit) sont mises en circuit par le déplacement de l’index, chaque contact étant numéroté de 1 à 5 ; le plot n° 1 correspond à une résistance infinie (pas de liaison) et sert simplement à indiquer que le fonctionnement du tube lumineux se fait correctement. Les plots suivants correspondent à des résistance^ décroissantes.
- Le tube lumineux permet de savoir si la bougie fonctionne corrctement, alors qu’elle est alimentée par un courant plus faible que la normale : ceci permet de savoir comment elle se comporterait sur le moteur travaillant en charge et à pleine vitesse ; c’est ce résultat seul qui importe.
- L’essai des bougies étant fait sur le moteur en marche, la bougie est essayée à la température normale. L’accélération rapide du moteur pendant l’essai fait augmenter la pression dans le cylindre et place ainsi la bougie dans des conditions se rapprochant de celles de son emploi.
- Il est nécessaire toutefois de représenter également les effets qui résultent, pour le fonctionnement de la bougie,
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- Fig. 3. — Le contrôleur de bougies A. C.
- de la marche du moteur à charge et régime élevés, et c’est là le rôle des éléments résistants du contrôleur. Lorsque l’élément résistant approprié est mis en circuit, il absorbe une partie de l’énergie de l’étincelle. Cette action, ajoutée à celles de la température et de la compression, place la bougie exactement dans les mêmes conditions que celles où elle se trouverait si le moteur propulsait la voiture à charge et régime élevés. Si la bougie est dans un état tel qu’elle donnerait des ratés à charge et régime élevés, ces ratés seront également indiqués par l’appareil A. C.
- Une bougie qui donne des ratés pendant l’essai doit être remplacée par une bougie neuve, puis l’essai doit être répété. La bougie neuve allumera parfaitement , ce qui prouvera que la bougie ancienne était usagée et devait être remplacée.
- * 4
- Utilisation du contrôleur A. C.
- — 1° Faire tourner le moteur jusqu’à ce qu’il atteigne sa température normale ;
- 2° Le régler ensuite à un ralenti aussi bas que possible ;
- 3° Relier le fil rouge du contrôleur à une partie métallique propre du moteur (masse). Relier le fil noir à l’embout de la bougie à essayer sans débrancher le fil d’allumage ;
- 4° Placer l’index du contrôleur devant le numéro convenable, en se conformant aux indications ci-dessous :
- Pour moteurs de tourisme à régime et compression moyens, position n° 3;
- Pour moteurs de tourisme à régime et compression élevés, position n° 4 ;
- Pour les moteurs de tourisme et sport à régime très élevés, position n° 5.
- La position 1 donne seulement des
- indications sur le fonctionnement du tube lumineux : ce n’est pas une position d’essai.
- Si une bougie neuve donne des ratés pendant un essai sur la position 2, cela indique des troubles dans le système d’allumage. Vérifier les appareils d’allumage et les câbles ;
- 5° Procéder ensuite à l’essai comme suit :
- Ouvrir le volet d’admission brusquement et à fond et le laisser dans cette position. Observer le tube lumineux pendant que la vitesse du moteur augmente. L’essai est terminé dès que le moteur a atteint son régime maximum. Remettre alors le moteur au ralenti avant de recommencer.
- Une lumière rouge brillante pendant toute la durée d’accélération indique une bougie en bon état.
- Si la lumière est faible ou intermittente pendant l’accélération, la bougie est en mauvais état ou usagée ;
- 6° Pour camions, autocars et tous essais particuliers, rechercher la position correcte de l’index de la façon suivante :
- Placer une bougie A. C. neuve, du type convenant au moteur, sur l’un des cylindres et brancher l’appareil comme pour l’essai normal. Placer l’index à la position 2, et faire l’essai comme on vient de le dire. Répéter l’opération en plaçant l’index successivement sur les positions 3, 4 et 5, jusqu’à ce que le tube de contrôle indique que la bougie neuve donne des ratés. La position correcte de l’index pour l’essai des bougies sur ce moteur sera la position précédant immédiatement celle qui aura donné lieu à des ratés. Exemple : si la bougie commence à donner des ratés, l’index étant à* la position 4, la position d’essai correcte pour ce moteur sera la position 3.
- René Charles-Faroitx
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Un coup d’œil à travers le Salon
- (Suite) (1)
- QUATRE ET SIX CYLINDRES
- A l’heure actuelle, et si l’on tient compte des indications générales du Salon, on peut dire que le moteur quatre-cylindres est absolument général sur toutes les voitures de petite cylindrée destinées à une grande diffusion, celles par conséquent pour qui la question de prix de revient se pose au premier plan. En 6, 8 et 9 CV, il n’y a que fort peu de six-cylindres. A partir de 11 CV, le six-cylindres au contraire est à peu près de règle.
- Avant d’aller plus loin, il convient, pensons-nous, de préciser un point qui a son importance. A quelle préoccupation répond, chez le constructeur, le choix du moteur à quatre ou six cylindres pour l’équipement d’une voiture ?
- La réponse est facile : le constructeur choisit le moteur qui lui fera vendre le plus facilement sa voiture. Mais, telle quelle, cette réponse est trop générale.
- Allant plus loin, on peut dire qu’en somme, le constructeur cherche à donner à celui qui utilisera plus tard la voiture, l’impression d’une conduite souple, sans heurts, et d’une grande régularité d’entraînement : ce sont là, dira-t-on, les caractéristiques essentielles du moteur polycylindre. Oui, sans doute ; mais l’expérience montre que l’on peut, grâce à certains artifices, obtenir des impressions (nous insistons sur ce mot) tout à fait analogues avec un moteur à quatre cylindres.
- Tel est, par exemple, le système qui consiste à faire porter le moteur sur le châssis par l’intermédiaire de blocs en caoutchouc épais et très déformables : solution appelée moteur flottant chez Citroën, moteur amorti chez Renault, moteur suspendu chez quelques autres. Eh bien, l’expérience prouve qu’avec des moteurs convenablement suspendus et amortis, l’impression, non seulement pour l’occupant de la voiture, mais encore pour son conducteur, est telle qu’il est difficile de dire si on ne le sait déjà, si le moteur qui vous entraîne a quatre ou six cylindres. J’ai assez longuement essayé des voitures à moteur flottant de chez Citroën et de chez Renault, et je dois en toute loyauté reconnaître
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1004, p. 539
- Fig. 1. — Un exemple moderne de groupe-moteur 6 cylindres de puissance moyenne. Le Delage D. 6-11.
- que ce que j’ai constaté a dépassé nettement ce que j’attendais.
- Je savais certes comme tout le monde, pour avoir roulé quelque temps sur la voiture Plymouth, que le « floating Power» donnait une grande impression de douceur d’entraînement. Mais cette impression se confirme quand on roule vite et surtout quand on roule longtemps.
- Remarquez qu’il y a là, plus qu’une impression, puisque, somme toute, ce mode de liaison du moteur et du châssis laisse au moteur une indépendance suffisante pour lui permettre de remuer et de trépider à son gré, sans communiquer son agitation au châssis, ni, par conséquent, à la caisse qui porte les occupants.
- Or, le but poursuivi, but logique et qu’on a un peu perdu de vue jusqu’à maintenant, c’est de transporter des voyageurs, et non pas uniquement de faire de belles mécaniques. Si l’on donne aux voyageurs l’impression d’être transportés dans les meilleures conditions de confort et de douceur, le but commercial sera atteint — en admettant, bien entendu, que les solutions utilisées procèdent d’une saine mécanique et mettent les organes à l’abri d’une destruction prématurée.
- Or, c’est précisément le cas des moteurs quasi indépendants du châssis et c’est ce qui, je crois, nous vaut cette vogue très importante du quatre-cylindres, vogue parfaitement justifiée.
- La vibration des moteurs, ce mal que l’on a cru longtemps nécessaire pour tous les moteurs à régime de rotation élevés, tend d’ailleurs à s’atténuer, et même à disparaître. Il n’est pas rare de trouver, dans les modèles nouveaux de 1932, des moteurs dont le régime d’utilisation s’étend jusqu’à 4.000 tours et parfois au au delà, sans qu’on trouve d’allure critique au point de vue vibration.
- Il a certes fallu travailler beaucoup pour en arriver à ce point ; mais on sait que le travail technique est précisément ce qui a caractérisé le mieux l’effort fourni par nos constructeurs depuis deux ans.
- Dans tous les moteurs à plus de quatre cylindres, il est vrai, on utilise couramment des amortisseurs de vibrations de torsion, considérés autrefois comme des curiosités de laboratoire, et dont l’usage apparaît comme aussi indispensable que celui de la dynamo d’éclairage.
- Ces amortisseurs de vibrations, il a fallu, bien entendu, apprendre à les tracer et à les construire. Leur technique paraît s’être précisée à l’heure actuelle, et les résultats qu’on en obtient sont largement satisfaisants.
- Le huit-cylindres, s’il n’est pas en régression, n’est au moins pas en progression, et là il faut voir probablement l’influence de la crise économique.
- L’effort s’étant dirigé plutôt vers les voitures moyennes et petites, il est normal que les nouvelles voitures ne comportent guère de prototypes en 8-cylindres, plus coûteux, et logiquement mieux adaptés aux voitures de grand luxe.
- DE QUELQUES AMÉLIORATIONS PRATIQUES
- Si, dans l’immense masse des usagers de l’automobile, on trouve quelques conducteurs particulièrement avertis des choses de la mécanique et amoureux de leurs voitures, il faut bien reconnaître qu’en général l’automobiliste moyen apprécie beaucoup plus dans son véhicule les effets que les causes. Je veux dire qu’il cherche à avoir une voiture d’emploi commode, régulier, durable et économique, plutôt que de connaître précisément
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- quelle solution mécanique a été utilisée dans un tel ou tel organe.
- Aussi, les améliorations d’ordre pratique dans l’usage de la voiture sont-elles fort appréciées.
- Celle qui paraît être le plus populaire, bien qu’elle ne date pas du Salon de 1932, c’est le carburateur à starter. On sait que le starter est un organe du carburateur permettant d’obtenir, quelles que soient les circonstances extérieures, la mise en route immédiate du moteur, et plus encore la mise en mouvement immédiate de la voiture, sans risquer de voir le moteur caler. Le temps n’est plus où l’on acceptait, lorsqu’il faisait froid, de laisser tourner son moteur au ralenti pendant cinq minutes avant de sortir la voiture du garage. Ce qu’on veut maintenant, c’est démarrer le moteur et s’en aller. Eh bien, le starter permet précisément d’effectuer cette manœuvre.
- Starter Solex, starter Zénith, starter Stromberg, cet organe existe maintenant sur les principales marques de carburateurs. Il est réalisé d’une façon quelque peu différente de l’un à l’autre, mais son effet est toujours le même.
- Nous avions, il est vrai, depuis longtemps, des carburateurs de départ que Zénith a été, le premier je crois, à utiliser. Mais ces systèmes, d’ailleurs fort efficaces, exigeaient que le conducteur sache comment disposer ses manettes pour obtenir des départs corrects. Avec le starter, rien de tel • l’appareil est manœuvré par une tirette; pour partir, on tire complètement à soi le bouton et, quand on juge que le moteur est assez chaud, on la repousse à l’autre extrémité de sa course.
- Au point de vue allumage, et toujours pour réaliser une amélioration pratique, les constructeurs de bobines prévoient d’une façon assez courante la diminution de résistance du primaire de la bobine lorsqu’on met en route.
- A l’heure actuelle, en effet, on peut dire qu’il n’y a pratiquement plus de magnétos sur les voitures de série : l’allumage se fait'toujours en empruntant du courant à la batterie d’accumulateurs. Or, même avec le meilleur starter du monde, on ne pourra naturellement mettre un moteur en route que s’il y a des étincelles aux bougies. Et., pour qu’il y ait des étincelles, la tension aux bornes de la bobine doit être supérieure à un minimum déter-
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- miné par la construction même du transformateur.
- Mais n’oublions pas que nous n’avons à bord qu’une seule batterie d’accumulateurs qui est en même temps batterie de démarrage et batterie d’allumage. Au moment où on la branche brusquement sur le moteur électrique de lancement, celui-ci a à entraîner le moteur à explosion, que l’huile colle dans toutes ses articulations ; il faut donc un énorme courant pour vaincre le couple résistant. D’où une chute de tension parfois considérable aux bornes de la batterie, et par suite aux bornes de la bobine. Si bien que, très souvent, on se trouve devant une batterie de démarrage qui serait suffisante pour faire tourner le moteur à explosion, mais qui, comme batterie d’allumage, a subi une chute de tension trop forte pour que les étincelles éclatent aux bougies.
- Les nouvelles bobines, telles que la bobine Astar de S. E. V., comportent deux enroulements primaires : l’un fonctionne normalement sous la tension nominale de l’équipement électrique; l’autre, qui est mis en service seulement au moment du démarrage, donne un effet utile pour une tension inférieure d’au moins moitié.
- Dans d’autres systèmes comme Paris-Rhône, Scintilla, Marchai, R. B., c’est la résistance montée en série sur le primaire qui se trouve court-circuitée au moment du démarrage.
- Lorsqu’on ne dispose pas d’une bobine spéciale de ce genre, le démarrage est souvent plus pénible en hiver avec un allumage par batterie qu’avec une bonne magnéto, contrairement à l’opinion généralement admise.
- Aussi, les fabricants de magnétos, ne perdant pas courage malgré la terrible concurrence de la batterie, ont-ils créé des machines qui peuvent être utilisées sans aucune transformation sur les moteurs actuels : citons, dans l’ordre d’ancienneté, l’Alco de S. E. V., la magnéto Duplex de R. B., la magnéto Vertex de Scintilla, trois machines de construction assez nettement différente, mais qui ont toutes ce caractère commun de pouvoir être mises en place presque instantanément, sans outillage spécial, à la place de la tête d’allumage par batterie.
- L’Alco. de S. E. V., bien connu, est une machine qui permet d’utiliser comme courant primaire, soit le courant induit produit par la rotation de l’aimant, soit le courant des accumulateurs, le transformateur utilisé étant le même pour tous les deux.
- Dans la magnéto Duplex de R. B., on s’est attaché à avoir des organes
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- complètement distincts pour lê fonctionnement en magnéto et pour le fonctionnement sur batterie : le seul organe commun, c’est le distributeur et la came. Tout le reste, bobine, condensateur, rupteur, existe en double, une série fonctionnant dans l’allumage magnéto, l’autre série dans l’allumage batterie.
- Le Vertex de Scintilla, lui, est une simple magnéto à aimant tournant et à bobine fixe qui remplace l’allumage batterie. Nous avons eu l’occasion d’ailleurs de décrire cet appareil dans La Vie Automobile.
- LES ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES
- Les deux écoles des ap*pareils dynamo et démarreur, combinés sous forme de dynamoteur ou séparés, conservent sensiblement leurs positions, marquant cependant un point pour le dynamoteur qui est utilisé sur les petits moteurs pour le démarrage avec entraînement par courroie, ce qui permet de démultiplier le mouvement par rapport au moteur, et par conséquent de gagner du couple. Ce mode audacieux de commande du démarreur a été réalisé par la grande firme lyonnaise Paris-Rhône, d’abord prudemment à titre d’essai, et maintenant d’une façon couranté. Un dynamoteur, entraîné par courroie, équipait au Salon une voiture avec moteur Diesel. La qualité actuelle des courroies d’une seule pièce toile et caoutchouc permet de réaliser ce qu’autrefois on aurait considéré à juste titre comme un tour de force dangereux.
- Quand il est question de démarrage, • on pense tout naturellement à la batterie d’accumulateurs ; là, nous avons vu une très grande nouveauté, appelée selon nous à un très grand avenir : nous voulons parler de l’accumulateur à électrolyte alcalin que la Société S. A. F. T. produit maintenant pour le démarrage des voitures sous le nom de « blocacier ».
- Nous avons consacré un important article à cette batterie dans un récent numéro de La Vie Automobile, et ne nous attarderons donc pas à sa description. Sa principale qualité, selon nous, au point de vue de l’usager de l’automobile, c’est la conservation de ses qualités pendant un long espace de temps. On peut admettre, je crois, étant donné ce qu’on sait déjà des accumulateurs cadmium-nickel, que cette batterie a, sur la voiture, une durée du même ordre que celle d’un organe mécanique, soit plusieurs années : c’est là, certes, un gros progrès.
- Le problème du démarrage des
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- moteurs de voitures est encore envisagé d’une façon un peu spéciale et bien étroite de notre point de vue par certains constructeurs. Pour eux, le démarreur n’est fait que pour fonctionner quand le moteur est chaud, ou bien en dehors des périodes de grand froid. Il existe encore, sur certaines instructions d’entretien livrées avec les voitures, cette recommandation de décoller le matin le moteur à la manivelle avant d’utiliser le démarreur. Eh bien, non, il faut tuer définitivement cet éternel revenant. Du moment qu’il y a sur une voiture automobile un démarreur électrique, mécanique ou à air comprimé, ce démarreur est fait pour fonctionner en toute circonstance et quelle que soit la température.
- S’il est désagréable et pénible d’avoir recours à la manivelle de mise en marche, c’est précisément quand le moteur est dur à tourner. Or, c’est justement à ce moment que l’on veut nous obliger à cette rebutante corvée.
- Un démarreur digne de ce nom, — et j’entends par démarreur, non pas seulement le moteur de lancement lui-même, mais tout l’équipement électrique, et en particulier la batterie d’accumulateurs et l’appareillage d’allumage, — un démarreur, dis-je, doit pouvoir démarrer le moteur en toute circonstance, et cela sans dommage pour la conservation d’aucun organe, ni de la voiture ni de l’équipement électrique.
- D’ailleurs, la manivelle tend à disparaître de plus en plus de nos voitures, ou, tout au moins, elle ne subsiste plus sur aucun châssis : sa place normale est dans le coffre, pour servir en cas de besoin, et exceptionnellement. Ajoutons que maints constructeurs ont disposé de telle sorte les tôles à l’avant de la voiture entre les longerons, que la mise en place de la manivelle est devenue une opération quelque peu compliquée et qui ne peut être considérée que comme exceptionnelle.
- On me rétorquera probablement que, quand le moteur est très dur à tourner, la batterie ne peut suffire à la double obligation simultanée du démarrage et de l’allumage : nous en avons déjà dit un mot tout à l’heure. Mais la réponse est facile. Il y a bien des moyens de résoudre la question.
- D’abord, dans le perfectionnement de l’appareil d’allumage : bobine peu résistante pour le départ, utilisation d’une magnéto au lieu d’un allumage par batterie ; puis dans l’amélioration de la batterie: qu’on nous donne des batteries plus puissantes. Ou alors, si réellement on ne peut arriver à rien de ce côté, qu’on monte sur les voitures une petite batterie chargée de l’allu-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- mage au moment de la mise en route, qui sera automatiquement mise hors circuit quand on cessera d’appuyer sur le bouton du démarreur et qui, le reste du temps, pourra servir de batterie de réserve en cas de panne de la batterie principale.
- C’est ce qu’avait fait autrefois R. B. avec son RéserWatt. Le choix malheureux de la matière des bacs des éléments d’accumulateurs ne permit pas à cette intéressante nouveauté le développement qu’elle méritait. Je suis persuadé, quant à moi, qu’en reprenant la question sur les mêmes bases et avec certaines batteries qu’on sait faire aujourd’hui, on aurait là la véritable solution du problème qui donnerait par surcroît un élément de dépannage fort appréciable dans certains cas.
- LA CARROSSERIE
- Les carrosseries étaient certes ce que l’on voyait le mieux et le plus facilement au Salon de l’Automobile, puisque, dans bien des stands, aucun châssis nu n’était exposé. Nos constructeurs paraissent donc être très fiers de leurs carrosseries.
- Cette fierté est-elle justifiée ? Malgré les efforts dépensés par ceux qui sont chargés de dessiner les carrosseries, mon avis n’a pas changé là-dessus : -les formes actuelles de nos carrosseries sont absurdes. Le mot n’est pas trop fort.
- Sans doute, les procédés de fabrication ont-ils fait de tels progrès qu’il faut les admirer sans réserve. Mais, c’est là une tout autre question. Bornons-nous pour le moment à parler des formes.
- Récemment, M. Claveau a fait à la Société des Ingénieurs de l’Automobile une remarquable conférence sur les formes que doivent avoir les carrosseries pour posséder une bonne pénétration dans l’air, et il nous a dit en même temps son avis sur la question qui s’agite de nouveau dans le monde entier, de savoir si nous n’avons pas fait fausse route jusqu’alors en mettant le moteur à l’avant des voitures, et s’il ne vaut pas mieux au contraire le mettre à l’arrière. M. Claveau conclut très nettement en faveur du moteur à l’avant : notons-le en passant sans insister, car le but de notre article est simplement de parler des formes des carrosseries.
- L’automobile peut être définie — et je crois que c’est là sa seule définition logique—un objet destiné à transporter confortablement un certain nombre de voyageurs dans les meilleures conditions de vitesse et d’économie.
- Or, n’oublions pas qu’une voiture
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- qui se déplace sur le sol, emploie en général beaucoup plus de travail pour agiter l’air qui l’entoure que pour vaincre les frottements auxquels sont soumis ses organes et ses pneus au contact du sol. La puissance nécessaire pour faire avancer une voiture à une vitesse donnée s’exprime, on le sait, par cette formule bien connue :
- P = prv -f- KSp3
- Formule dans laquelle P représente la puissance à la jante en kilogram-mètres par seconde (compte tenu par conséquent du rendement organique de la transmission) ;
- p, le poids de la voiture en kilogrammes ;
- r, le coefficient de roulement qui est égal pour une voiture de bonne construction à 0,015, soit 15 millièmes;
- v, la vitesse en mètres par seconde ;
- S, le maître couple de la voiture ;
- K, un coefficient qui varie suivant la forme de la voiture et qui, pour un prisme se déplaçant suivant son axe, a sensiblement la valeur de 0,07.
- Les expériences d’Eiffel d’abord, de très nombreuses expériences subséquentes faites dans des tunnels aérodynamiques ensuite, ont montré que la valeur de K pouvait varier dans des proportions énormes, suivant la forme du corps auquel elle s’appliquait. C’est ainsi, par exemple, que si on déplace dans l’air un plan mince dans le sens perpendiculaire à ce plan, K peut atteindre la valeur de 0,12.
- Pour un cylindre terminé par des surfaces hémisphériques, on a trouvé pour K la valeur0,03; avec des pointes coniques à l’avant et à l’arrière du cylindre, K descend à 0,025.
- Ces chiffres ne vous disent peut-être pas grand’chose. Traduisons-les par des données concrètes.
- Considérons une voiture pesant, en ordre de marche 1. 500 kilogrammes et se déplaçant à une vitesse de 90 kilomètres à l’heure, soit 25 mètres par seconde.
- Remarquez que c’est là une vitesse qu’actuellement on utilise très fréquemment sur les grand’routes. La puissance nécessaire pour faire marcher cette voiture à cette allure nous est donnée en appliquant notre formule. Je vous fais grâce des calculs. On trouve que la résistance au roulement absorbe environ 7,5 CV et la résistance de l’air 27 CV pour une forme classique de carrosserie, ce qui nous donne ou plutôt ce qui nécessite 35 CV pour réaliser la vitesse de 90 à l’heure. Ces chiffres sont tout à fait d’accord avec ceux que l’on constate dans la pratique. Nous avons supposé un maître couple de 2 mètres carrés.
- Avec une carrosserie convenable-
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- Fig. 2. — Singulier effet de perspective sur une voiture profilée; la Mavbach-Zeppelin vue
- par l’avant.
- ment profilée pour laquelle la valeur du coefficient K (que nous avons prise précédemment égale à 0,07) se trouverait réduite à 0,035 — ce qu’il est possible d’obtenir — nous trouvons comme puissance absorbée à la vitesse de 90 kilomètres à l’heure 7 CV1/2 pour vaincre les résistances de frottement qui n’ont naturellement pas changé, et seulement 14 CV pour la résistance de l’air, soit au total environ 22 CV ; 22 CV, au lieu de 35, rapproches ces deux chiffres et retenez-les.
- Cela revient à dire qu’une voiture bien profilée peut se contenter d’un moteur de 22 CV pour faire du 90 à l’heure. Si nous transportons ce même moteur sur une voiture de forme classique, il faudra, pour obtenir la même vitesse, en tirer 35 CV, soit plus de 50 p. 100 de supplément. On y arrivera évidemment en le faisant tourner plus vite, en augmentant sa cylindrée, c’est-à-dire en augmentant la dépense et en diminuant la sécurité. .
- On considère généralement la question sous un autre aspect : on dit que le moteur de 35 CV de la voiture normale, qui lui permet de faire 90 à l’heure, permettrait, sur une voiture profilée, d’atteindre une vitesse beaucoup plus grande. Cela, c’est encore vrai; mais beaucoup de gens répondent : « A quoi bon une vitesse plus grande ? 90 à l’heure, c’est déjà bien assez. »
- Nous n’avons pas à insister ici sur l’opportunité de cette réponse qui est à côté de la question ; mais, si nous avons adopté l’autre raisonnement, celui qui précède, où nous avons comparé plutôt les puissances à vitesse égale que les vitesses à puissance égale,
- c’est précisément pour éviter cette réponse que font souvent des gens peu avertis, et leur montrer, à eux précisément, qu’ils auront un bénéfice pécuniaire à avoir une carrosserie profilée.
- On suppose, en effet, généralement à tort, que les carrosseries aéro-dynamiques ne doivent intéresser que les voitures de grand sport et qu’au contraire la voiture utilitaire peut être faite n’importe comment, sans inconvénient pour celui qui l’utilise. Eh bien non, la voiture utilitaire, bien profilée, roulant à la même vitesse que la voiture aujourd’hui classique, coûtera moins cher de prix d’achat, moins cher d’entretien, moins cher de consommation et présentera une sécurité plus grande.
- La grosse objection que l’on fait ordinairement à la carrosserie dite aéro-dynamique, c’est que sa forme est incompatible avec le confort intérieur de la caisse ? C’est une erreur grossière : il suffit d’avoir vu au Salon les deux voitures dont la carrosserie avait la forme la plus rationnelle, je veux parler d’une voiture Bugatti à pare-brise très incliné conduite intérieure, et de la grosse voiture May-bach-Zeppelin. Si vous avez examiné l’intérieur de ces deux voitures, ou bien si vous y êtes monté, vous avez pu constater qu’on y était parfaitement bien, que la visibilité y était excellente et le confort au moins égal, sinon supérieur, à celui qu’offrent les voitures de forme dite classique.
- Ces voitures sont laides, dit-on (je
- l’ai surtout entendu dire pour la voiture Maybach) ; qu’est-ce que le beau en matière industrielle ? Une simple adaptation de la forme à l’objet poursuivi. Que n’a-t-on dit contre les premières constructions métalliques ? On les admire maintenant, et à juste titre.
- On pourrait, d’ailleurs, sans transformations révolutionnaires des carrosseries, les améliorer très sensiblement, et sans choquer l’œil de personne. Rappelons-nous d’abord*que les formes avant ont, pour^la^-pénétration^dans l’air, moins d’importance que les formes arrière. C’est ce qu’a compris Jean Bugatti quand il a fait sa voiture à qui il a conservé à peu de chose près un avant classique.
- Il suffirait donc, provisoirement tout au moins, d’adoucir les formes arrière de la caisse pour l’améliorer du point de vue qui nous occupe. Mais, il faudrait surtout éviter les coins et les recoins, les modifications brusques de section, les plans perpendiculaires à l’axe de la voiture, qui impriment aux formes des cassures brusques, comme il est de règle d’en trouver aujourd’hui sur les carrosseries. Regardez en détail l’arrière d’une voiture : vous voyez vers le haut le panneau de la glace de lunette. Un premier décrochement vous fait arriver à la malle généralement séparée de la caisse par un petit intervalle de quelques centimètres, où le laveur le plus astucieux n’arrivera jamais à passer un goupillon. En dessous, nouveau décrochement pour le pare-choc et le réservoir. Voilà pour le milieu ; mais sur les côtés, c’est bien plus grave.
- Nous avons d’abord les ailes qui débordent nettement la caisse et qui font avec la paroi latérale de la malle un angle droit. Très généralement on a ménagé un nid à poussière important entre la bajoue de l’aile et la malle. Puis, on dispose en arrière de l’aile et à quelque distance, pour bien la détacher de celle-ci, une magnifique plaque de police, de dimensions imposantes et qui possède un coefficient K, plutôt sérieux.
- Avouons que tout cela pourrait être simplifié pour le plus grand bénéfice de la pénétration dans l’air, et aussi pour la grande simplification de l’entretien de la voiture.
- Mais c’est aussi en dessous des voitures qu’il faut regarder; quelqu’un nous disait récemment que, le dernier jour de Salon, on devrait tourner toutes les voitures à l’envers pour permettre de regarder les dessous : ce qu’on verrait alors serait attristant. Même dans les voitures où les caisses ont quelque prétention à bonne forme aéro-dynamique, le dessous est toujours
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- ou à peu près toujours constitué ainsi : sous le moteur, une tôle qui s’arrête à peu près à hauteur de la boîte de vitesses, laissant béer l’intérieur. Les traverses du châssis font saillie sur le plan général du cadre. Le pont se balade librement en dessous.
- Le pot d’échappement se profile d’un côté de l’arbre à cardan, tandis que l’autre côté est occupé très généralement par la boîte des accumulateurs aux arêtes vives. Les supports de marchepieds assez larges pour pouvoir être robustes, font tout ce qu’ils peuvent pour créer des remous, et ils y arrivent généralement. A part de bien rares exceptions, le dessous des voitures n’est vraiment pas beau à voir, et je comprends qu’on le cache.
- Je ne dirai pas pour terminer qu’il y a encore beaucoup à faire pour améliorer les formes extérieures de nos carrosseries, j’affirmerai qu’il y a tout à faire, à quelques bien rares exceptions près, exceptions qui ne font, suivant l’usage, que confirmer la triste règle.
- Henri Petit.
- A propos des rones indépendantes
- Nous n’entreprenons pas ici une étude approfondie sur les suspensions par roues indépendantes : mon excellent camarade Marc Chauvierre se propose de vous entretenir longuement sur ce sujet, et je ne veux point déflorer cette étude qui sera à coup sûr très documentée et très précise.
- Ce que je veux, ici, c’est soumettre quelques réflexions qui me sont venues à l’idée, à la suite de plusieurs remarques faites autour de nous sur les roues indépendantes.
- Déjà, on a prononcé à leur sujet le qualificatif de « classique » ; nous trouvons cela tout naturel, parce que, d’une part, nous avons assez combattu dans ces colonnes mêmes en faveur des roues indépendantes pour que cette solution, de notre point (|e vue, nous soit familière, et, d’autre part, parce que, parmi les solutions qui doivent tôt ou tard devenir définitives dans le domaine de la technique automobile, les roues indépendantes constituent l’une des plus intéressantes.
- On peut donc affirmer sans risque de se tromper beaucoup, que, d’ici quelques années, toutes les voitures seront munies d’une suspension par roues indépendantes, à l’avant principalement ; nous verrons tout à l’heure
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le pourquoi de cette réflexion ; en tout cas, tous les spécialistes de la question sont unanimes à proclamer la nécessité de l’évolution qui vient d’être définie.
- Pourquoi placer les roues indépendantes principalement à l’avant ? C’est que précisément la suspension avant de la voiture a une influence primordiale sur le confort des occupants : ceci est bien connu de nos lecteurs, qui ont souvent dans ces colonnes entendu parler de l’amortisseur de Ram et sont par suite au courant des remarquables travaux de ce grand spécialiste de la suspension : rappelons brièvement que de Ram s’est livré à des expériences très poussées qui lui permettent d’affirmer avec raison que l’on doit surtout chercher à réaliser à l’avant une suspension parfaite.
- Il se trouve qu’en ce qui concerne la mécanique, dans la voiture automobile telle qu’elle existe actuellement, ceci est fort bien : songez en effet qu’à l’arrière il y a la transmission:si, actuellement, le pont rigide donne toute satisfaction, nous ne sommes pas du tout sûr qu’il en sera ainsi lorsqu’on se décidera à faire des roues arrière à suspension indépendante.
- Et ainsi, toujours en supposant que l’on conserve la traction par les roues arrière, le problème se trouve relativement facile à résoudre, puisque l’on aura à s’occuper, pour les roues arrière, principalement de la transmission, et, pour les roues avant, de la suspension.
- On peut chercher à connaître les raisons qui militent en faveur des roues indépendantes et, surtout, le pourquoi de l’amélioration constatée dans le confort.
- D’une part, et cela souvent a été écrit, les déplacements de l’une des roues n’ont plus aucune influence sur ceux de l’autre : ainsi le châssis a beaucoup moins tendance à osciller autour d’un axe perpendiculaire à la ligne de marche, à saluer, comme on dit.
- D’autre part, et c’est, croyons-nous, la raison principale, le poids non suspendu est très notablement réduit puisque, à proprement parler, il n’y a plus d’essieu avant.
- Mais il est un autre argument que l’on perd souvent de vue lorsque l’on parle des roues indépendantes : je veux parler de l’amélioration constatée dans la direction : celle-ci devient absolument exempte de réactions, tout en pouvant être dotée d’une réversibilité assez importante : de fait, -il est possible de lâcher le volant pendant
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- 600 à 700 mètres sur les mauvaises routes, en roulant à vive allure, sans que la voiture s’écarte le moins du monde de la ligne droite : ce résultat parle de lui-même sans qu’il soit besoin de le commenter.
- Bien entendu, il ne faut pas s’imaginer que les roues indépendantes soient faciles à réaliser: elles posent une foule de problèmes quant à la correction de l’épure de direction, quant au glissement latéral des pneus sur le sol, etc., etc. Nous ne voulons pas entrer ici dans le détail d’une technique un peu particulière ; nous estimons cependant intéressant de dire à nos lecteurs quelques mots d’un phénomène que l’on a observé avec les roues indépendantes.
- Généralement, un moyen commode pour rechercher les causes de bruit remarquées lorsque la voiture se déplace sur la route consiste à animer la dite voiture, au point fixe, d’oscillations dont on connaît évidemment la période, puisqu’elles sont produites artificiellement : en leur donnant une fréquence variable, celle-ci croissant continuellement par exemple, on retrouve tous les bruits remarqués sur la route : pour une certaine fréquence, on voit que la malle arrière vibre ; pour un autre régime, ce seront les glaces des appareils de bord, etc., etc.
- Tout ceci est naturellement fort bien, et, les anomalies étant ainsi mises en lumière, il devient facile d’y remédier. Quant à la réalisation pratique des oscillations « d’étude », voici comment on pourra l’obtenir : les roues de la voiture étant calées, on fixe, au moyeu de chaque roue avant, l’extrémité d’un levier relié d’autre part à une sorte de bielle, qui est elle-même actionnée par un arbre coudé, tournant à une vitesse que l’on peut faire varier à volonté : ainsi on anime les roues avant de la voiture d’une sorte de balancement d’avant en arrière; dont l’amplitude est évidemment constante, mais qui peut être plus ou moins rapide selon la vitesse du moteur d’entraînement.
- Les roues sont calées, avons-nous dit ; ainsi la voiture vibre en quelque sorte à la volonté de l’expérimentateur.
- Si l’on applique les dispositifs décrits à une voiture possédant une suspension munie de roues indépendantes, on remarque que, pour une certaine fréquence des oscillations précitées, le châssis de la voiture se met lui-même à vibrer : la chose, quand elle se produit sur la route, est fort dangereuse. Le pilote perd à ce moment le contrôle de sa •conduite, ce qui peut être la cause, d’accidents graves.
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- Bien entendu, on a pu facilement remédier à ce défaut en reportant au-delà des vibrations possibles du châssis sa période propre d’oscillations.
- Le fait que ces vibrations ne soient constatées que sur une voiture suspendue par roues indépendantes, donne à réfléchir. Et, pour notre part, nous croyons qu’il s’agit là d’une conséquence du mode particulier de liaison des roues au châssis. Mais entendons-nous bien : ce ne sont pas les roues indépendantes qui sont en cause, mais bien la réalisation expérimentée dans laquelle les roues ne pouvaient pas avoir un déplacement parallèle à l’axe du châssis.
- Nous estimons qu’une suspension, pour être parfaite, doit permettre à la roue de se déplacer dans tous les sens par rapport au châssis. Et c’est parce que la suspension avant classique par ressorts droits permet un léger déplacement de la roue d’avant en arrière, que précisément la vibration néfaste n’est pas dans ce cas constatée.
- Nos lecteurs se souviennent certainement que nous leur avons à maintes reprises, dans ces colonnes, parlé d’une suspension par essieux, la suspension Granges, dans laquelle les essieux sont reliés au châssis par trois dispositifs agissant chacun dans un plan.
- Il est évident qu’une telle voiture assurera un confort tout à fait comparable à celui donné par les roues indépendantes et, d’autre part, ne présentera pas l’inconvénient étudié plus' haut. Pour notre part, nous ne pouvons que souhaiter de voir reprendre l’étude de la suspension Granges, car elle présentait nombre de dispositions intéressantes, notamment l’avantage de pouvoir être réglée en marche, selon les conditions exactes du moment.
- * *
- En ce qui concerne les voitures à quatre roues indépendantes, nous voulons ici dire notre opinion sur une remarque que l’on a souvent faite à leur suj et : on a dit qu’elles se couchaient dans les virages : il nous semble d’abord que la chose est bien plus marquée avec une suspension à parallélogramme qu’avec une suspension par chandelles : en effet, la chandelle maintient en quelque sorte le châssis dans son plan ; d’autre part, la hauteur du centre de gravité est ici un facteur très important; et, avec une voitüre dont le centre de gravité est suffisamment bas, on n’observe pas de renversement sensible dans les virages, même avec les quatre roues indépendantes.
- Somme toute, le facteur important est la distance du centre de gravité
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- de la voiture à l’axe de renversement, et,' si effectivement cet axe de renversement est situé très bas dans le cas d’une voiture à quatre roues indépendantes, il suffit également d’abaisser au maximum le centre de gravité pour obtenir une tenue parfaite dans les virages ; nous l’avons, pour notre part, constaté à plusieurs reprises.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Perfectionnements
- pratiques
- Monsieur le Directeur,
- Nous avons lu avec un vif intérêt les paroles de bons sens de M. J. de Montigny.
- A cette occasion, nous nous permettons, en réponse aux questions d’ordre pratique posées par votre abonné, de rappeler que, sur nos voitures Panhard :
- 1° Les bras des diverses pédales coulissent dans un trou de section à peine plus grande que le diamètre de ces bras ; un anneau de caoutchouc assure au surplus l’obturation complète des trous percés dans le tablier ;
- 2° L’éclairage sous capot a été prévu, ainsi qu’un logement particulier pour les outils de première nécessité (cric, manivelle, marteau, clef de roue et de bougies, bougies de rechange). La pompe de graissage, réclamée par M. de Montigny, est également sous capot ;
- 3° Il a été prévu, sur le tablier, à portée de la main du conducteur, une seule manette donnant à la fois :
- a) Essence et allumage ;
- b) Fermeture. Allumage et essence fermés ;
- c) Essence fermée, l’allumage étant assuré (pour éviter l’encrassement des bougies dans les longues descentes faites avec le frein-moteur ou la roue libre) ;
- 4° Les nouvelles ailes aérodynamiques enveloppantes sont précisément calculées pour assurer une protection effective contre la boue et le goudron et offrir le minimum de résistance à l’air ;
- 5° Les pare-chocs prévus pour être démontés instantanément ne sont plus illusoires, grâce au dispositif caoutchouc qui vient compléter larésistance des lames d’acier et qui les protège.
- Nous nous permettons d’ajouter qu’en sus de ce que réclame votre abonné, nous avons prévu : le graissage facile et sûr des lames de ressorts, la jauge lumineuse sur tablier, non seulement pour l’essence, mais aussi pour l’huile du carter-moteur, le réservoir d’essence à grande capacité, muni d’un dispositif de remplissage très pratique avec fermeture de sécurité et filtre disposé logiquement au départ de la tuyauterie, la réserve d’essence, etc. : bref, au total, à peu près tout ce qui peut assurer au conducteur le maximum de sécurité et d’agrément, de conduite. Ceci, indépendamment de la mécanique proprement dite, et, en particulier, de notre boîte à quatre vitesses silencieuses.
- Veuillez agréer, Monsieur le Directeur,...
- Panhard.
- Réparations indispensables et réparations facultatives
- Je vous serais obligé de répondre aux questions suivantes :
- 1° Outre la vidange régulière et faîte avec soin du carter moteur, outre un rinçage avec pétrole suivi d’huile, ou avec l’huile spéciale, pratiqué toutes les deux ou trois vidanges est-il utile de faire démonter la partie inférieure du carter du moteur pour nettoyage du filtre et de la pompe à huile?
- C’est là une de ces interventions que les garagistes et réparateurs déclarent absolu-
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- ment inutiles dans les périodes où ils sont occupés, et urgentes et indispensables quand ils ont des loisirs.
- 2° L’attitude des réparateurs est la même en ce qui concerne le décalaminage et le rodage des soupapes.
- Dans les périodes de vaches grasses, ces messieurs déclarent toujours que tout va bien et que, du reste, « si l’on y tient », on peut décal^miner avec l’un quelconque des produits recommandés (camphre, carbosolve, etc., etc.). Dans les périodes de vaches maigres, le rodage des soupapes devient urgent et le décalaminage sans démontage de la culasse devient une manœuvre inefficace, et dont le moindre danger est de rayer à coup sûr les cylindres et d’amener le grillage des soupapes.
- Y a-t-il d’autres éléments de décision que ceux tirés de l’augmentation où de la diminution de la compression ?
- Tous les réparateurs ne sont pas du type que je viens de décrire. Tirons notre chapeau à ceux qui parlent en janvier comme en juillet... Nous ne nous fatiguerons pas les bras. ' , F. F.
- 1° Il est absolument inutile, à mon avis, de faire démonter la partie inférieure du carter du moteur pour la nettoyer, pendant la vie normale de la voiture.
- En prenant soin de faire les vidanges d’huile à chaud, c’est-à-dire quand le moteur a tourné plusieurs heures à plein régime, on peut être à peu près assuré que toutes les impuretés sont entraînées par le robinet de vidange surtout, si l’on a soin, comme vous, de rincer après vidange au moyen d’une huile très fluide (le pétrole n’est pas recommandable).
- Il est, par contre, nécessaire de nettoyer de temps en temps le filtre d’huile, si, comme cela se trouve encore dans certains modèles de voitures, ce filtre est dans le carter. Il faut le démonter (le filtre, mais pas le carter); on peut toujours enlever le filtre sans toucher à la grande cuvette.
- 2° Pour le décalaminage, il faut en principe décalaminer quand le moteur commence à cliqueter. Les décalami-nants usuels, tels le camphre ou le carbosolve, donnent en général de bons résultats. On peut toujours les utiliser : si le cliquetage disparaît, c’est que le décalaminage s’est effectué. Dans le cas contraire, qui est rare, un décalaminage au grattoir se révèle comme nécessaire: il entraîne naturellement le démontage des cylindres, ou au moins des culasses.
- Le rodag^ des soupapes n’est nécessaire que si l’on constate un manque d’étanchéité des cylindres en tâtant la compression à la main. Et encore, en cas de manque de compression, ne faut-il pas toujours incriminer les soupapes : ce sont parfois les segments qui sont fautifs.
- Quand on veut vérifier l’étanchéité des cylindres, se rappeler qu’il faut toujours opérer quand le moteur est chaud, bien graissé, et vient de tourner quelques instants.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le XIIIe Salon de l’Aéronautique
- (Fin) (1)
- LES APPAREILS MILITAIRES
- Souvent des amis me demandent :
- « Avons-nous une bonne aviation militaire ? Sommes-nous en retard ou en » , « avance sur nos concurrents etrangers r»
- C’est là certes une chose importante à une époque où, malheureusement, il convient particulièrement de veiller. Aussi ne nous semble-t-il pas inutile, bien que ceci sorte du cadre ordinaire de notre rubrique, de dire quelques mots des appareils militaires et de profiter du XIIIe Salon de l’Aéronautique pour faire le point.
- Une première chose frappe le profane, lorsqu’il examine les appareils militaires exposés au Grand Palais : c’est l’énorme variété de types et de modèles d’avions terrestres et hydravions. Les Forces Aériennes ont,' évidemment, besoin pour assurer les nécessités de l’instruction et de la tactique de toute une gamme d’appareils : avions écoles de début, de travail et de transformation, appareils de chasse, de grande et petite reconnaissance, d’observation, multiplaces de combat; avions sanitaires, coloniaux, appareils de bombardement de jour et de nuit, etc., et cela pour les seules Forces Aériennes de terre. La Marine, de son côté, possède une diversité d’appareils aussi grande, sinon supérieure. Mais cette méthode, nécessaire en partie, augmente les difficultés d’approvisionnement en pièces de rechange et rend plus difficile la fabrication en grande série le jour où le besoin s’en ferait sentir.
- D’un autre côté, il s’écoule presque toujours un temps très long entre le moment où l’Etat examine un projet d’appareil nouveau, et celui où cet appareil est réalisé. Et il faudra encore de nombreux mois, sinon des années, pour que cet avion soit mis en service dans les régiments. Souvent, entre temps, les idées tactiques changent, les programmes se modifient, et le prototype, dont la réalisation et la mise au point ont coûté fort cher, est abandonné, ayant à peine vu le jour. Puis l’on passe à un autre.
- Il semble donc que plus d’homogénéité dans le matériel, plus de constance de vues, et davantage de continuité dans l’effort permettraient avec
- des crédits équivalents des résultats de beaucoup supérieurs.
- Ceci dit, il convient de remarquer que les constructeurs français, ont pré senté, cette année, nombre d’appareils intéressants et même quelques types remarquables.
- A l’encontre de ce qui se passe pour les appareils de tourisme, la tendance constructive est à l’emploi du métal : longerons et nervures d’ailes, fuselage, revêtements, sont en métaux légers. C’est, entre autres, le cas des avions de la Société Générale Aéronautique dont les diverses firmes n’exposent que des appareils métalliques ; et de Bréguet qui présente son appareil « tout acier ».
- Du point de vue aérodynamique, on constate un effort dans l’amélioration des formes ; radiateurs dans l’aile ou éclipsables, roues carénées, suppression des mâts ou haubans inutiles.
- La formule monoplane conserve la prépondérance, mais n’est plus exclusive comme dans le cas des appareils privés. Pour l’hydravion, le biplan semble même avoir la faveur. Ceci s’explique en partie par la nécessité qu’il y a de percher haut les moteurs; il faut préser'ver, en effet, l’hélice des atteintes de l’eau, nécessité qui rend commode la position du moteur entre les deux plans.
- La plupart des appareils militaires sont des appareils de vitesse. Celle-ci est obtenue par une forte charge- au mètre carré (et, comme pour les appareils privés, nous regrettons l’absence de dispositifs hypersustentateurs), et par une augmentation considérable
- de la puissance du moteur. Ainsi, pour un appareil de chasse, le poids emporté par cheval ne dépasse pas 3kg,5.
- Dans la catégoriedes avionsd’observa-tion,un appareilparticulièrementintéres-santestlePotez49, typeT. O. E. La voilure enpeut être à volonté monoplane ou biplane, selon quel’on désire l’employer à une mission d’observation ou à une mission de bombardement. L’ensemble des deux ailes supérieures est constitué par dix éléments amovibles (corps central,bord d’attaque,extrémité d’aile, aileron, faux aileron). L’aile inférieure est construite de la même façon et se relie à la partie inférieure du fuselage par deux attaches fixées aux extrémités des longerons d’aile. De plus, les deux plans sont reliés entre euxpardeux mâts. Toutes les ailes sont intégrale-lement métalliques y compris le revêtement. Cet appareil représente un bel exemple d’effort en vue de la réduction du nombre des modèles différents. Pour l’observation qui exige moins de poids disponible, l’appareil sera monoplan. Dans le cas d’une mission de bombardement, on augmentera la surface portante d’une aile, ce qui permettra d’augmenterlepoids total, mais nécessitera, il est vrai, de consentir un sacrifice sur la vitesse.
- Parmi les appareils de catégorie analogue est exposé le Bréguet 27, appareil également à missions multiples: grande reconnaissance, observation, bombardement et chasse de nuit. Il présente l’allure générale, bien connue, des Bréguet à poutre fuselage et est construit intégralement en métal, acier pour la
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1006, p. 587.
- Fig. 1. - Un hydravion gros porteur: le Lioré 254 bi-moteur Hispano 500 CV.
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- CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES DE QUELQUES APPAREILS MILITAIRES
- Tableau I. — Avions de chasse.
- TYPE MOTEUR NOMBRE de places. SURFACE portante. ENVERGURE POIDS TOTAL
- m2. m. kg-
- Morane Gnome - Rhône à compresseurs et réducteur 500 CV à 400 m. 1 17 10,5 1.530
- Hanriot 110 500 CV Lorraine à compresseur. 1 23,9 13 744
- Nieuport 120 600 CV à compresseur. 1 22 13 1.680
- Fiat CR 30 (italien) 600 CV Fiat. 1 27 10,5 1.265 (à vide)
- Bristol (anglais) .... P. 2. L. VIII (po- 570 CV Mercury à 5.000 ; équiv. de puissance 900. Lorraine Petrel, re- 1 28 1.800
- lonais) froidissement à eau. 1 18 10,5 1.573
- P. 2. L. IX (polonais) Fairy Fuely II....... Gnome K 9 à air. 500 CV Rolls-Roye. 1 1 18 10,57 9,35 1.477
- POIDS par m2. POIDS par CV. PLAFOND VITESSE RAYON d’action. MODE DE CONSTRUCTION
- kg- 'kg. km.
- 86 3,4 10.000 330 900 Monoplan parasol. Construction métallique, nervures d’ailes en bois revêtement toile.
- 32 1,5 — — — Monoplan construction métallique.
- 76 2,8 11.500 340 à 4.000 m. * Monoplan construction métallique.
- 67,5 . 3,05 9.000 368 à 3.000 m. 800 Biplan entièrement métallique.
- 64 2 10.500 330 1.200 Biplan acier inoxydable.
- 87 9.000 350 Monoplan métallique.
- 82 10.000 9.420 350 à 4.000 m. 360 à 4.000 m. Monoplan métallique. Biplan métallique.
- Tableau IL — Appareils d’observation, grande reconnaissance, bombardement ou coloniaux.
- TYPE ! MOTEUR NOMBRE de places.
- Potez 49 appareil type T.O.E. (observation et bombardement) 600 CV Hispano. 1 [ 2 ]
- Bréguet 27-3 (gde reconnaissance et bombardement) ... 650 CV Hispano. 2
- Nieuport 59 (colo-
- niai) 3 X 300 CV Lorraine. multi-
- S.P.C.M. 80 (colonial) 300 CV Lorraine. places
- Lioré 30 (appareil
- * gros porteur » 4x650 Hispano.
- SURFACE portante. ENVERGURE POIDS TOTAL POIDS par m2. POIDS par CV. PLAFOND
- m2. m. kg- kg. kg-
- 33 16 2.493 75,5 4,3 6.900
- 44 — 2.841 64,5 4,9 6.400
- 50 17,02 3.580 71 5,3 8.500
- 70 25,89 5.000 71 5,5 8.000
- 31,5 15 1.950 63 6,5 5.500
- 185 38 15.000 81 5,8 6.500
- VITESSE RAYON d’action. MODE DE CONSTRUCTION
- km.
- 237 880 Monoplan ) Construction .
- 210 780 ou Biplan. ) métallique.
- 250 1.000 Biplan en acier. Revêtement en duralumin.
- 212 1.300 Monoplan construction métallique.
- 214 700 Monoplan construction métallique.
- 250 1.250 Monoplan entièrement métallique y compris le revêtemen de l’aile.
- Tableau III. — Hydravions.
- TYPE MOTEUR SURFACE portante. ENVERGURE POIDS TOTAL
- m2. m. kg-
- Cams 55 (grande reconnais-
- sance et bombardement)... 4x300 CV Lorraine. 128,5 22,84 8.600
- Latham 110 (surveillance) . . 650 CV. 71 23,25 4.133
- Latécoère (torpilleur) 650 CV Hispano. 58,40 19,25 4.649
- Lioré 25 (gros porteur) 2 x 500 CV Hispano. 120 24,80 7.200
- Potez 45 (appareil de bord
- catapultable) 230 CV Salmson. 26,25 13 1.590
- POIDS par m . POIDS par CV. Z O a. VITESSE RAYON d’action. MODE DE CONSTRUCTION
- kg- kg- 3.550 km. 212 2.000 Biplan à coque. Construction
- 79,6 7,1 5.000 4,500 215 200 1.000 790 mixte bois et métal, coque métallique. Monoplan à coque. Construction métallique. Monoplan parasol haubanné à
- 60 7,2 5.000 200 1.100 flotteurs, pouvant être transformé en appareil terrestre. Longerons duralumin, nervures bois, entoilage normal. Biplan à flotteurs. Construction
- 61 5,3 4.700 180 métallique en duralumin. Monoplan à coque et ailes re-
- | pliables. Construction bois.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- structure principale et duralumin pour les revêtements et les pièces accessoires.
- * *
- Ce sont les appareils de chasse dont le plus de types figurent au Salon. La caractéristique de ces avions est leur charge importante au mètre carré, mais surtout l’énorme puissance des moteurs. Le poids par cheval, en effet, varie entre 2 et 3 kilogrammes. C’est là un grand excès de puissance qui permet d’atteindre des vitesses de 340 à 360 kilomètres à l’heure. On y trouve exclusivement de la construction métallique : monoplan en France et Pologne, biplan pour les appareils anglais et italiens. En examinant les performances, nous constatons que les vitesses sont sensiblement équivalentes pour les différentes nations, et le combat devant se passer en altitude, ces appareils dépassent couramment les 10.000 mètres, ce qui, bien entendu, nécessite tout un système d’inhalateurs à oxygène et ce qui souligne l’importance de la vitesse ascensionnelle. Signalons, à ce propos, que certains de nos appareils peuvent monter à 5.000 mètres en 5 minutes et atteignent les 11.000 mètres en moins d’une demi-heure.
- Ce sont là des performances que n’obtiennent guère nos concurrents étrangers.
- Pour l’armement, presque tous les types sont équipés de deux mitrailleuses fixes (le pilote pointe avec son avion) tirant à travers l’hélice grâce à un système de synchronisation.
- ♦ *
- C’est après bien des hésitations que le Ministère de l’Air a autorisé la Société Lioré à exposer son quadrimoteur Le O 30 qui, pour la circonstance, a été baptisé « avion gros porteur ».
- Cet appareil de bombardement est un monoplan entièrement métallique, y compris le revêtement de l’aile, et peut emporter une charge utile de près de 4 tonnes. Ses formes et caractéristiques ne présentent pas de dispositions très particulières ; cependant il convient de signaler que ses dimensions sont telles qu’elles permettent de faire des fuseaux du groupe moto-pro-puseur de véritables chambres des machines. Les 4 moteurs Hispano 650 CV sont en effet disposés en deux tandems, et il est possible, non seulement de surveiller tous les accessoires de l’installation, mais encore d’effectuer en vols de véritables réparations en cas de panne de l’un des moteurs.
- ¥ *
- Mentionnons également les appareils coloniaux qui doivent servir à plusieurs fins : observations et recon-
- naissances, photographie, mission sanitaire, militaire d’intimidation, et au besoin transport public. Parmi ceux-ci, se trouve un appareil intéressant : le trimoteur Nieuport, monoplan entièrement métallique et dont la forme.de fuselage très particulière constitue une sorte de balcon. A l’avant sont logés le pilote et le mécanicien, en conduite intérieure et, derrière eux, les passagers ou observateurs militaires, à l’intérieur du fuselage, se trouvent à l’air, grâce à un évidement.
- Les hydravions exposés au Salon correspondent à différents programmes de la Marine. On y voit des appareils à coque et à flotteurs, la coque fournissant une plus grande stabilité marine, les flotteurs pouvant permettre la transformation en terrestre et donnant souvent à l’ensemble une meilleure finesse aérodynamique. En majorité, construction métallique. Il semble que, de ce côté, malgré les récents progrès de la métallurgie, on s’expose à quelques mécomptes, la protection du duralumin contre la corrosion due à l’eau de mer étant particulièrement difficile à réaliser.
- Dans ce court exposé, nous avons volontairement omis les avions-école, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, et les appareils exposés par les Forces Aériennes, appareils pour la plupart en service, et connus déjà depuis plusieurs années.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- EMBARRAS DE LA VOIE DES TRAMWAYS
- Obligation pour les automobilistes de dégager la voie à Vapproche d'un train / contravention et sanction en cas d'accident.
- Les tramways et chemins de fer sur route ayant la priorité de passage sur les autres véhicules, l’automobiliste est en faute, quand il ne laisse pas la voie libre à l’approche d’un tramway ou d’un train; s’il est tamponné, il n’est pas en droit de réclamer des dommages-intérêts. Nous relevons, en effet, ce motif dans un arrêt de la Cour d’appel de Douai du 29 décembre 1925: « Attendu que P..., qui débouchait d’une voie secondaire dans une voie principale, devait s’assurer qu’un tramway n’était pas à proximité et prendre toutes les précautions utiles pour éviter un accident... »
- Nous lisons, d’autre part, les motifs intéressants que voici dans un arrêt du Conseil d’État du 6 janvier 1932 :
- « Considérant qu’aux termes des dispositions de l’article 79 du décret du 11 novembre 1917, tout piéton, cavalier, vélocipédiste, automobiliste ou conducteur de véhicules à traction animale, doit, à l’approche d’une voiture ou d’un train appartenant au service de la voie ferrée, dégager immédiatement cette voie et s’en écarter de manière à livrer passage au matériel qui circule ;
- « Considérant qu’il résulte, tant du rapport d’expertise que du procès-verbal dressé contre le sieur C..., que celui-ci, en violation des dispositions réglementaires ci-dessus rappelées, a emprunté la voie ferrée au moment où le train arrivait ; qu’ainsi il a commis une faute grave qui a été la cause unique et directe de l’accident dont il a été victime ; qu’il y a lieu en conséquence d’annuler l’arrêté attaqué... » Ainsi l’automobiliste qui emprunte la voie du train ou du chemin de fer sur route à l’arrivée d’un convoi s’expose, en cas d’accident, à se voir privé de tout recours en dommages-intérêts. En outre, il est passible d’une contravention pour embarras de la voie. La Cour de cassation vient de rendre dans cet ordre d’idées un arrêt qu’il est utile de connaître : le tribunal de simple police de Lille avait, par un jugement du 19 décembre 1931, relaxé le sieur G..., chauffeur au service de
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- la Société X..., qui était poursuivi pour infraction au Code de la route et à un arrêté municipal concernant la circulation des tramways.
- La Chambre criminelle de la Cour de cassation a cassé cette décision par un arrêt du 30 juillet 1932 dont voici le texte :
- « Attendu que l’article 34 de l’arrêté municipal du 19 mars 1931, visé dans la citation et dans les conclusions prises au nom de la demanderesse (Cie des Tramways électriques de Lille) dispose qu’aucun véhicule ne pourra entraver la marche d’un tramway, en traversant ou en empruntant une ligne au moment de l’arrivée ou du passage d’un tramway ; qu’il devra conséquemment s’arrêter au besoin pour laisser le passage libre toutes les fois qu’il ne pourrait dégager la voie ferrée en temps utile ;
- « Attendu qu’il résulte des énonciations du jugement attaqué que G... conduisait, rue Gambetta, à Lille, un camion de la Société X... ; que, se trouvant face au tramway, il a quitté brusquement sa droite pour couper la voie ferrée et virer sur sa gauche en vue d’entrer dans un garage ; qu’au dire d’un témoin, il se trouvait en travers de la rue, alors que le tramway arrivait à 35 ou 40 mètres du lieu où la collision s’est produite ;
- « Attendu que ces constatations sont de nature à établir la contravention relevée à la charge de G..., celui-ci ne s’étant pas arrêté, pour laisser le passage libre ; que, sans doute, le tribunal a déclaré que le tramway, qui venait de stationner rue du Marché, ne s’avançait qu’à une allure permettant un arrêt facile sur un parcours restreint ; mais que la faute du mécanicien, si elle existe, ne fait pas disparaître l’infraction reprochée au prévenu ; qu’ainsi il y a eu violation des textes visés au moyen,
- « Par ces motifs,
- « Casse et annule le jugement. »
- Voici maintenant un arrêt de la Chambre civile de la Cour de cassation du 24 mars 1930, qui, tout en admettant qu’en cas d’accident une partie de la responsabilité peut être mise à la charge de la Compagnie de tramways dont le mécanicien a fait preuve de négligence, décide cependant que l’automobiliste, qui s’est maintenu sur la voie à l’approche du train, ne peut être complètement mis hors de èause:
- « Attendu que, si toute faute ayant entraîné un dommage pour autrui engendre une dette de dommages-intérêts à la charge de son auteur, la réparation du préjudice ne saurait incomber pour le tout à celui-ci, quand
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- la partie lésée a elle-même contribué par sa propre faute au fait préjudiciable dont elle se plaint ;
- « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que, le 27 mars 1924, une collision s’est produite sur la route de Marseille à Flan de Luques entre un train de la Compagnie demanderesse qui se dirigeait vers Marseille et l’automobile de P... qui s’avançait en sens inverse sur le côté de la route où était fixée la voie de fer des tramways ; que, la visibilité étant parfaite à ce moment et à cet endroit, les conducteurs des deux véhicules avaient pu s’apercevoir à assez longue distance ;
- « Attendu que l’article 79 du décret du 11 novembre 1917 imposait à P... l’obligation de dégager la voie ferrée dès le moment où le train s’est montré à lui ; que le fait, par P..., d’avoir maintenu son automobile en marche sur la partie de la route occupée par la voie ferrée ne saurait perdre son caractère d’infraction au décret, et par suite de faute, ni sous le prétexte qu’en continuant à rouler sur la ligne de fer, l’automobile tenait le côté droit de la route, ni sous le prétexte que le conducteur de l’automobile pouvait ignorer que la voie de garage où circulait le train au moment où il l’a aperçu se confondait, après quelques dizaines de mètres, avec la voie ferrée ordinaire sur laquelle il tenait lui-même son véhicule ;
- « Attendu qu’en faisant abstraction de cette faute de P... et en condamnant la Compagnie des Tramways à réparer seule les conséquences entières de l’accident que P... avait contribué à causer par sa faute, l’arrêt attaqué a méconnu les conséquences légales des faits par lui constatés... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Accumulateurs Iodac i Etern, 3, square de l’Opéra, Paris.
- Bloque-verrou Ednor :
- Laronde, 28, rue Notre - Dame - de-Nazareth, Paris.
- Baladeuse Victoria:
- Brunner, 29, avenue de la Porte-de-Villiers, Paris.
- Serrures Djin:
- 48, rue Alexandre-Dumas, Paris. Pince Ligarex:
- Màuclert, 39, rue d’Arthelon, Meudon (Seine-et-Oise).
- Eldé :
- 70, boulevard de Reims, Paris.
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- 28e Année. — N® 1008
- 25 Décembre* 1932
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- SOMMAIRE. — Défendez-vous, Messieurs ! : C. Paroux. — Sur une politique française des transports. Pour la liberté de la route et du rail : G. Bonnet. — Pour nos étrennes : M. Reichel. — Servo-débrayage ou roue libre ? : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Salon de 1932. Les motocyclettes {fin) : P. Maillard. — Mort d’Elie Seguy. — Etude du shimrny : G. Leroux — Rétrospective à grand spectacle : J. Mirai. — Sur une rosette : C. F. — L’utile et l’agréable : H. Petit. — Les accessoires des moteurs de l’aéronautique française : P. Naquet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Défendez-vous, Messieurs!
- Je crois bien que la vertu sociale qui nous fera toujours le plus défaut, à nous autres Français, c’est la solidarité. Nous assistons présentement au développement systématique de la plus sournoise, de la plus abominable campagne qu’on ait jamais menée contre l’industrie automobile nationale.
- C’est l’œuvre de la grande presse, dite d’information.
- Qui, dans ces journaux populaires, a protesté contre les nouveaux impôts qu’on se propose de faire payer aux automobilistes ? Notez que, dans aucun pays au monde, même la République des Soviets, la circulation n’est frappée, directement ou indirectement, de taxes aussi élevées que chez nous.
- Qui, dans cette grande presse, a signalé la décroissance continue de nos exportations automobiles, aujourd’hui réduites pour ainsi dire à zéro ? Faut-il rappeler que longtemps nous avons été, quant au pourcentage, les premiers du monde ?
- Qui, hors de la presse spéciale, a signalé le tort énorme fait à toute l’activité française par l’élévation constante du prix des transports ?
- Par contre, remarquez vous-même avec quelle complaisance tous
- H
- les journaux à grand tirage.KFÿj^in-tent en épingle » le moindra^çci-dent d’automobile. Comme^pdCO souci d’information apparaît moi pressant quand se produit un gros accident de chemin de fer !
- Mieux encore : notez la perfidie avec laquelle, comme s’ils obéissaient à un étrange mot d’ordre, tous les chroniqueurs visent à exaspérer la haine du piéton contre l’automobiliste.
- Voici enfin qui couronne l’œuvre: la semaine dernière, un grand journal faisait accomplir à un de ses rédacteurs un voyage Marseille-Paris à bord d’un camion de service régulier de messageries routières. Lisez ça : vous y verrez comment, tout au long de l’article, son auteur souligne les excès de vitesse des deux conducteurs et crée chez le lecteur l’impression d’un véhicule dévastateur, méprisant toutes les lois.
- Me tournant alors vers les constructeurs, je leur dis : « Messieurs, allez-vous enfin vous défendre et nous défendre ?
- Car, cette histoire, nous la con-îaissons.
- El|e s’est déroulée en Amérique vers 1922-1923. Et les constructeurs américains l’ont rapidement stoppée.
- Car, vérifîez-le : les grands journaux vivent avant tout de publicité automobile : à coup de pages entières, nos constructeurs vantent leurs voitures en sixième page, cependant qu’à chacune des autres pages du journal, on attaque leur industrie.
- Les constructeurs français ont au moins le droit d’exiger l’impartialité, sinon le dévouement.
- Pauvre industrie automobile ! Dans la terrible crise présente, te voici souffrante, malheureuse, telle qu’ils t’ont faite, et tu donnes quotidiennement à tes contempteurs des verges pour te fouetter encore.
- Certes, le grand tirage de ces journaux légitime de la part de nos constructeurs un gros effort publicitaire. Cet effort, nos grands chefs l’accomplissent.
- C’est leur droit, absolument légitime, d’imposer silence à une campagne, sournoise, continue, qui a déjà causé les plus grands maux à la plus belle des industries de France.
- C. Faroux.
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- Sur une politique française des transports
- Pour la liberté de la route et du rail
- Depuis un ou deux ans, le problème d’une politique nationale des transports se pose d’une manière particulièrement pressante, par suite, d’une part, du déficit des grandes compagnies de chemins de fer, qui menace de prendre l’allure d’une catastrophe — en second lieu, en raison du développement récent des camions et autocars, -— et enfin par suite de la naissance et de l’évolution des transports aériens.
- Mais, dans un projet de coordination générale des transports, il faut faire, intervenir l’aéronautique, surtout pour lui ménager une place qu’elle n’occupera réellement que dans l’avenir.
- Par ailleurs, au sujet des voies navigables, ce quatrième élément d’une politique des transports, dont le rendement serait certainement amélioré par un aménagement plus moderne, il y aurait à examiner le rôle qu’elles joueraient dans une économie générale, dirigée en vue de l’intérêt collectif. Et, de toute façon, cette question paraît pouvoir être résolue séparément et subsidiairement.
- On est ainsi amené à constater que la route et le rail constituent les facteurs essentiels du problème.
- Ce sont les seuls que nous voulions envisager ici.
- En définitive, c’est le déficit des chemins de fer qui appelle d’urgence une solution, et c’est à cause de la concurrence opposée par la route à leur monopole de fait qu’on a imaginé de limiter la liberté d’action de l’automobile, et d’entraver son essor.
- La concurrence de la route et du rail.—L’opinion mal informée a estimé que l’essor des transports routiers était la cause de la mauvaise situation des réseaux, alors qu’il serait juste seulement de dire que l’automobile et surtout le poids lourd peuvent, dans un avenir prochain, si l’on n’y remédie point, aggraver ce désastre (1).
- On a prétendu en particulier que le
- (1) Stendhal écrivait déjà le 9 juin 1837 : « Que deviendront les capitaux employés en chemins de fer, si l’on trouve le moyen de faire marcher les wagons sur les routes ordinaires ? » (Mémoires d'un touriste, édition le Divan, 1929, tome I, page 292). Il est vrai qu’il ajoutait : « D’autre part, les chemins de fer rendront les guerres impossibles ».
- véhicule routier bénéficiait, par rapport au chemin de fer, d’un régime fiscal de faveur.
- Or, à telle cause, tel remède.
- Il fallait donc grever le camion d’impôts pour rétablir la balance, et combler le déficit en rendant au chemin de fer le trafic enlevé par la route.
- Pourtant l’intérêt général ne commande pas d’arrêter dans son développement un nouveau moyen de civilisation, mais plutôt de rajeunir le procédé qui s’est abrité longtemps derrière son monopole et qui est surpris de rencontrer subitement une concurrence menaçante.
- Aurait-on songé, au moment où l’industrie gazière était déjà floris s-ante, et où s’effectuaient les premiers essais d’éclairage électrique public, à écraser d’impôts l’électricité pour éviter de ruiner les usines à gaz ?
- Bien au contraire, les industriels du gaz, qui n’avaient point de conventions avec l’Etat, mais seulement des cahiers des charges vis-à-vis des municipalités, ont réussi à obtenir les modifications nécessaires aux concessions urbaines qui les régissaient, et ont adopté le nouveau système d’éclairage pour le plus grand bien de leurs actionnaires et du public (et celles qui ne l’ont pas fait, en sont mortes).
- De nos jours, une industrie, sagement et honnêtement administrée, et pourvue de méthodes commerciales modernes, mais possédant un outillage vétuste, voit aussitôt son prix de revient dépasser celui de la concurrence, qui ne tarde pas à l’écraser si elle ne prend pas, en temps utile, les mesures voulues pour se procurer des machines nouvelles et rajeunir son outillage.
- Le pays qui le premier comprendra ce libre jeu des lois économiques et y conformera sa politique des transports réduira son prix de revient dans une telle proportion que sa puissance économique en sera grandie par rapport à celle de tous les autres.
- Qu’à cet égard l’exemple des autres pays nous soit propice... pour ne pas les imiter ! Les mesures prises par les Etats-Unis paraissent moins graves et moins pernicieuses pour son économie générale que celles adoptées dans certains pays d’Europe, parce que la libre Amérique reste en principe le re-
- fuge des initiatives créatrices, et qu’elle ne s’est pas encore engagée résolument dans les voies stérilisantes de l’étatisme, où le char de certains États pourrait un jour s’enliser.
- D’ailleurs, il a été fait justice de l’erreur de base que l’on commettait en ce qui concerne les régimes fiscaux de la route et du rail. Voir, à ce sujet: la Journée industrielle du 28 octobre 1931, pages 3 et 4. « Une légende à détruire »; et surtout la conférence de M. J. Chauchat, en date du 17 février 1932, à l’Association des anciens élèves de l’Ecole Centrale, analysée longuement dans le Génie civil du 18 juin 1932, et dont la conclusion, appuyée sur des renseignements et des calculs péremptoires, est la suivante :
- « 1° Les chemins de fer rapportent net à l’État : 2 082 000 000 de francs ;
- « La circulation aùtomobile rapporte net à l’État: 1 959 000 000 de francs ;
- « 2° L’État perçoit en moyenne net par rapport au chiffre d’affaires pour le transport des marchandises :
- « Sur les chemins de fer, 7,5 p. 100;
- « Sur les transports automobiles, 7, 4
- p. 100.
- « Il est donc inexact de dire que les chemins de fer seuls paient des impôts sur les transports. La circulation automobile en paie d’équivalents.
- « U ensemble des impôts spéciaux payés par le chemin de fer et par la circulation automobile, compte tenu de Ventretien des routes, est du même ordre de grandeur.
- « De même, pour le transport des marchandises par fer ou par route, l’égalité des charges fiscales est d’ores et déjà réalisée. »
- Si la concurrence routière se fait sentir, cela n’est, donc pas dû à une injustice qu’il faudrait redresser, mais aux avantages particuliers du camion; et alors qui pourrait y trouver à redire et quelle autre conclusion faut-il en tirer, que de rendre au chemin de fer les moyens de lutter avec toutes les armes dont techniquement il dispose ?
- Car là est le nœud de la question, et il ne s’agit pas d’arrêter le progrès du camion, mais de donner au chemin de fer une impulsion nouvelle.
- Cause générale et causes multiples. — La cause générale, qu’il faut
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- dénoncer, c’est la tutelle administrative, technique, politique, statutaire, qui pèse sur les chemins de fer, ce sont les entraves de toutes sortes qui les assujettissent, c’est, en un mot, le manque de liberté, vice fondamental qu’il y a lieu d’extirper, et pour cela il faudra transformer le régime actuel des conventions.
- Dans cette cause générale, sont comprises les raisons données par les Compagnies elles-mêmes, et qu’elles ont indiquées dans la brochure : Des faits et des chiffres, éditée en octobre 1931 par les « Grands Réseaux de chemins de fer français » (pages 30 à 37). Se reporter aussi à la conférence de M. Dupuis, inspecteur principal aux Chemins de fer du Nord, en date du 16 décembre 1931 ( Génie civil du 18 juin 1932).
- Ce dernier indique, parmi les causes multiples du déficit du « fonds commun des grands réseaux », qui atteignait au 31 décembre 1931 le chiffre énorme de 5 milliards et qui s’accroît, en 1932, à l’allure de 200 millions par mois, la concurrence de la batellerie, de l’automobile, de l’aviation, les transports à prix réduits (militaires, familles nombreuses, mutilés de guerre) la gratuité des transports postaux, enfin les augmentations" de salaires et les charges découlant de l’application de la loi de huit heures, avec leurs répercussions sur les retraites correspondantes.
- En ce qui concerne ce dernier facteur (charges de personnel), nous ne pensons pas qu’il faille le retenir comme essentiel, M. Chauchat ayant fait remarquer (conférence déjà citée) que les dépenses pour le personnel représentaient 56, 2 p. 100 des dépenses totales en 1913 et 59, 1 p. 100 en 1929, et qu’un si faible écart ne pouvait intervenir considérablement.
- Quoi qu’il en soit, les éléments de déficit signalés par M. Dupuis sont inclus dans la cause générale que nous avons indiquée.
- Politique financière. — Il en est de
- même de la politique financière des réseaux, que M. le député Jules Moch, dont nous citons plus loin les ouvrages, signale comme étant la cause principale du déficit.
- Les emprunts obligataires s’accroissent en moyenne de quatre milliards par an; quelles devraient être les plus-values des résultats d’exploitation pour arriver à compenser de telles augmentations, et à rémunérer le capital ! Si encore on pouvait affirmer que les sommes empruntées sont affectées à des dépenses productives !
- La responsabilité de l’Etat, en ce
- qui concerne la politique financière des réseaux, s’est accrue du fait que finalement, sur les 70 milliards et demi formant le capital des grandes compagnies, il y a 69 milliards d’obligations et seulement 1 milliard et demi d’actions, vice de constitution capital, puisque par cela même les réseaux ne sont pas directement intéressés aux résultats de l’exploitation (ce qui rend d’autant plus méritoires les efforts qu’ils font pour les améliorer).
- Quoi qu’il en soit, il y a là un élément d’une extrême gravité;mais cette politique financière n’est elle-même qu’une conséquence du régime actuel des conventions, qu’il est, selon nous, possible et désirable de remplacer par un régime d’autonomie.
- Et la liaison de l’Etat avec les réseaux, fixée par les conventions, provient elle-même, au surplus, de la différence de nature entre le chemin de fer et l’ancienne route, qui résulte du roulement sur des rails, c’est-à-dire de l’impossibilité pour deux trains de se dépasser mutuellement, sauf dans les gares, et moyennant arrêt de l’un d’eux ; d’où l’obligation de « concéder » à un exploitant unique le fonctionnement des véhicules sur la nouvelle voie de communication.
- Tentatives contre l’automobile ou en faveur de l’union du rail et de-la route. — En partant toujours de la notion du rôle que joue la circulation automobile dans l’origine du déficit, on a cherché différentes formes d’âccord entre la route et le rail.
- Que les chemins de fer puissent à cet égard adopter la solution qu’ils préféreront, nous ne ferons que nous en réjouir, puisque nous demandons pour eux une complète liberté ; mais nous ne pensons pas qu’ils puissent, par des accords individuels, supprimer la concurrence de l’automobile, à moins qie la Troisième République n’interdise aux particuliers l’usage de leurs véhicules, et ne supprime la liberté de la route.
- Nous savons bien qu’en d’autres pays : Belgique, Angleterre, Allemagne, Suisse, Autriche et même Etats-Unis (voyez la Journée industrielle du 9 septembre et de bien d’autres dates), on entreprend de limiter la liberté du véhicule industriel sur route, en vue de défendre l’existence même du chemin de fer, mais nous ne voulons pas qu’en France on s’en tienne à ces palliatifs — ou à ces remèdes pires que le mal, — et nous pensons qu’à une situation exceptionnelle il ne peut être porté remède que par un changement de méthodes complet, et parla mise en œuvre d’une ample et importante
- réforme, qui comportera peut-être des sacrifices douloureux.
- Ce n’est pas que nous voulions porter la hache dans un édifice centenaire ni bouleverser une organisation qui a fait ses preuves pendant des dizaines d’années, et a été, de l’avis unanime, un instrument inouï de prospérité, ni risquer de compromettre le capital de près de cent milliards que représentent les réseaux principaux et secondaires (sans compter les innombrables industries sous la dépendance du chemin de fer) — et nous contenter de dire que c’est une fois de plus la rançon du progrès !
- Notre but est, au contraire, d’éviter la catastrophe que serait pour le pays une diminution importante de la puissance des réseaux, sans apporter des entraves à un incontestable instrument de progrès, le camion, qu’un Gouvernement doit protéger et encourager, au lieu de chercher à le faire succomber sous des charges nouvelles
- Autonomie des réseaux. — Il est
- vrai que la réforme envisagée pourra mettre dans l’embarras, à titre transitoire, le public habitué à profiter du chemin de fer comme il profite de la poste ou de l’instruction publique. Mais, en théorie, et abstraction faite du rail, il n’y a'pas plus de raison pour traiter l’industrie des transports plus que toute autre branche de la production comme un service public. Et en pratique, les transporteurs ont toujours été, depuis le début des temps historiques, de simples particuliers ou des sociétés privées, jusqu’à l’apparition de la voie ferrée. Celle-ci ayant réduit à néant les petits transporteurs, il était peut-être justifié de lui imposer l’obligation d’accepter toutes les marchandises qu’on voudrait bien lui confier.
- Mais aujourd’hui que le moteur à explosion a fait ressusciter le roulage, les transports se réorganiseront par le jeu de la libre concurrence, et, après la période de transition nécessaire, où des mesures provisoires seront mises en œuvre, on reviendra sans inconvénient pour personne, et pour le plus grand profit de l’économie générale, à la liberté complète des transports.
- Tous les inconvénients dont se plaint le chemin de fer disparaîtront alors promptement, et l’exploitation des réseaux ne manquera pas de devenir rémunératrice, pourvu qu’elle soit confiée à des mains expertes.
- Les réseaux, libres, supprimeront les lignes secondaires, s’ils le veulent (sous réserve des exigences nationales indiquées plus loin).
- Ils pourront réduire à néant l’in*
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- gérence politique, et le statut du personnel sera refait dans la loi transformant le régime actuel, de telle manière que les rapports entre patrons et salariés du rail rentrent dans le droit commun.
- Les horaires et tarifs seront établis à la volonté des réseaux, et, si les tarifs de groupage font tomber le trafic routier à grande distance, l’intérêt général y trouvera son compte, l’essentiel étant que le consommateur soit servi au meilleur marché.
- Les réseaux supprimeront des gares intermédiaires qui ne leur rapportent rien, accorderont des concessions à des transporteurs routiers, ou feront eux-mêmes les transports sur route, organiseront le système des « cadres » ou contenants pour les marchandises, si ces mesures sont de nature à améliorer leurs résultats financiers.
- Le réseau, qui se sentira menacé par le camion pour les relations éloignées, réduira ses tarifs, s’il le peut (et pour cela réduira ses prix de revient) ; il aura les camions nécessaires pour livrer les produits à domicile dès leur arrivée en gare, et le public ira au meilleur marché, et profitera de la concurrence.
- Bien entendu, les charges fiscales devront rester équivalentes, pour ne pas avantager un mode de transport aux dépens de l’autre.
- De même, les réseaux supprimeront les trains à vapeur déficitaires là où ils le jugeront profitable, pour les remplacer par des automotrices, « Michelines », « Paulines », ou « Rail-Route » de leur choix.
- Tous les transporteurs seront libres de choisir leur trafic (déjà plusieurs réseaux se sont mis à prospecter la clientèle) et d’abandonner à d’autres les marchandises qui ne pourraient supporter un prix de transport suffisant.
- Si une entreprise routière travaille à frais trop élevés, elle disparaîtra devant ses concurrents routiers ou ferroviaires. Si une ligne de chemin de fer ne fait pas ses frais, elle disparaîtra fatalement, non toutefois avant que l’Etat reprenne ses droits sur le concessionnaire défaillant.
- Indépendance de l’Etat. — R est
- bien entendu que, si les réseaux reprennent leur liberté, l’Etat ne doit plus conserver de charges envers eux.
- Le citoyen-consommateur n’étant plus en droit de rien exiger du chemin de fer, il en résulte que le citoyen-contribuable cessera de couvrir les déficits... s’il s’en produit encore.
- Et si une Compagnie se montrait indigne à ce point du privilège qui lui
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- aurait été accordé, il est évident que, sous des conditions à déterminer, l’État reprendrait ses droits, soit pour l’ensemble du réseau, soit pour les lignes que l’exploitant lui-même voudrait abandonner, auquel cas l’Etat pourrait, soit exiger le maintien de la ligne — bien entendu aux frais de l’État — pour des besoins stratégiques ou pour d’autres nécessités d’intérêt général (mais, si possible, toujours en régie, et non sous l’administration directe de l’État), soit prononcer le déclassement de la ligne, ou bien sa transformation en route carrossable ou en route pour véhicules automobiles (industriels ou de tourisme) moyennant enlèvement de la voie et aménagement de l’infrastructure.
- Le contrôle étant réduit au minimum indispensable pour que la concession ne puisse être laissée entre des mains incapables de la faire fructifier, l’intervention financière de l’État étant d’autre part supprimée, l’État aurait naturellement à payer aussi bien qu’un autre client, tant pour le service des postes que pour les réductions consenties aux mutilés de guerre, militaires, ou familles nombreuses, puisqu’il n’y a aucune raison pour faire supporter ces frais aux Compagnies, qui resteraient libres cependant d’accorder des billets spéciaux de famille ou autres, mais qui le feraient uniquement dans un but commercial.
- Problèmes à résoudre. — Nous reconnaissons que nous n’avons pas poussé les études de cette question considérable autant qu’elles l’ont été dans un sens tout différent, et même dans une direction diamétralement opposée, par M. le député Jules Moch, cerveau pénétrant et d’une compréhension puissante, mais qui, selon nous, se joue dans l’utopie socialiste.M. Moch a développé, dans un volume où il y a beaucoup de choses utiles à prendre, une théorie et un projet de loi tendant à la déchéance des grandes compagnies et à l’étatisation des chemins de fer, conclusions que nous nous abstiendrons de discuter, puisque nous n’avons cessé de combattre dans l’exposé ci-dessus la doctrine dont elles s’inspirent. (Jules Moch : Le Rail et la Nation, librairie Valois. Voir aussi le très intéressant ouvrage du même auteur : Capitalisme et Transports, paru à la même librairie).
- La solution étatiste n’est admissible que d’un point de vue intellectuel, et sera bannie par tous ceux qui ne se contentent pas de sentiments et de nobles pensées et qui, étant habitués aux réalisations, se rendent compte que,
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- dans le domaine économique, l’activité des êtres humains n’a jamais eu d’autre levier que l’intérêt personnel.
- Nous savons parfaitement que les nouvelles conventions qu’il faudrait passer avec les Compagnies, car il n’y a aucune raison pour ne pas confier les nouvelles concessions aux compagnies qui exploitent actuellement les réseaux, auraient à tenir compte des répercussions considérables que pourrait avoir la transformation envisagée sous différents points de vue. — et notamment à l’égard du système financier et de la responsabilité qui peut être imputée à l’État en ce qui concerne les obligataires, ou encore à l’égard des 500.000 agents des réseaux et des engagements pris jusqu’ici envers eux et du maintien des droits acquis par ce personnel jusqu’au moment de la transformation.
- Il est évident que, ni les obliga taires, ni les employés ne doivent avoir à souffrir du changement de régime.
- En ce qui concerne les premiers, M. J. Moch déclare que < l’État se substitue simplement aux Compagnies pour le service des emprunts » (Capitalisme et Transports, page 160). Cela est conforme à la doctrine de l’étatisation. Mais lès Compagnies sont plus capables que l’État — pourvu que celui-ci les en laisse libres — de réaliser des économies telles que celles passées en revue par M. Moch ; et dans quel gouffre tomberions-nous si, au déficit d’exploitation, qu’il couvre déjà, l’État était obligé d’ajouter le service des emprunts !...
- 11 ne faut pas non plus substituer, à la charge que le déficit constitue actuellement pour la Nation, celle d’un intérêt à verser par l’État aux obligataires.
- Pour rémunérer le capital investi dans les réseaux, qui sont des entreprises viables, il faut leur donner un statut qui leur permette d’être gérés comme des affaires industrielles.
- Dès lors, les obligations seront gagées par les résultats de l’exploitation ; mais il deviendrait impossible de maintenir la disproportion actuelle entre les montants du capital actions et du capital obligations, et il faudrait probablement obliger les Compagnies à trouver, au pis-aller avec participation de l’État, le -capital-actions nécessaire pour rembourser une grande partie des obligations. En offrant aux obligataires de les payer en actions nouvelles, l’opération serait assimilable à une conversion accompagnée d’une émission d’actions.
- Dans cette solution, l’État reste propriétaire de l’infrastructure et des
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- installations et confie aux Compagnies l’exploitation de ce bien national, à charge d’en assurer l’entretien, de payer pour son occupation un légitime fermage, et de le gérer industriellement, au moyen de la voie et du matériel roulant nécessaires.
- On peut d’ailleurs envisager de ne faire la transformation du capital obligations en capital actions qu’après une période préparatoire, où les réseaux pourraient faire la preuve de leur vitalité, et pendant laquelle l’Etat conserverait naturellement les charges qu’il a contractées vis-à-vis des obligataires.
- Enfin la transformation pourrait aussi se faire par étapes, et, jusqu’à ce qu’elle soit définitive, la partie du bénéfice qui dépasserait éventuellement le montant d’un dividende normal aux actions, après paiement de l’intérêt des obligations, serait mise en réserve en vue du remboursement de ces dernières. Par contre, la prolongation du déficit donnerait lieu, dans des conditions fixées d’avance, à un changement de concessionnaire ou à d’autres mesures déterminées par la loi.
- Il n’est pas moins possible de régler équitablement le sort des agents. A leur égard, une chose est évidente : c’est que le personnel actuel devra conserver tous les avantages dont il bénéficie. Bien plus, un régime industrialisé permettrait d’améliorer notablement son sort ; car, si le premier rôle d’une industrie est de donner satisfaction aux besoins du public, le deuxième est assurément de faire à son personnel une existence aussi heureuse que possible... et le troisième d’assurer aux capitaux investis une juste rémunération
- Une autre question spéciale sera celle des dispositions particulières à prendre en'ce qui concerne le réseau de l’État.
- Délais nécessaires. — Nous n’avons pas davantage la naïveté de croire que l’on puisse procéder du jour au lendemain à cette libération des che mins de fer, à cette émancipation, à ce rai eunissement.
- Il y faudra le temps nécessaire.
- Mais nous restons persuadés que, dans un délai de quelques années, il est possible de passer du système actuel au régime de la libre concurrence, et qu’il ne faut pas un laps de temps plus long pour que les transactions commerciales s’adaptent au nouvel état de choses et pour que l’économie dans son ensemble reprenne son équilibre dans le régime de la liberté, avec une activité renforcée (1).
- (1) Voir la note en fin de l’article.
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- Conclusion. — Politique générale des transports. — Quand on préco nise une réforme, il faut toujours se demander s’il est possible de la faire admettre par l’opinion publique, et de la faire voter.
- En cela tient toute la beauté, et en même temps toute la difficulté du régime démocratique, dont l’inconvénient est peut-être d’habituer les gens à confondre l’intérêt général qui est l’intérêt de la Nation, avec la somme des intérêts particuliers.
- Mais, puisque ce régime est entré dans les mœurs, et puisque son abandon, là où on y a renoncé, paraît plutôt correspondre à une régression, nous sommes d’avis qu’il faut l’accepter avec ses qualités et ses défauts et s’évertuer à en tirer le meilleur parti.
- Et, comme le Parlement est obligé tout de même de suivre l’opinion, quand elle se prononce clairement, il faut essayer, quand nous croyons une idée bonne, de la faire connaître, et de convaincre nos concitoyens du profit qu’il y aurait à la mettre en pra tique.
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- A la lumière des observations ci-dessus, relatives aux transports sur route et sur voie ferrée, on voit quelle pourrait être l’esquisse d’une politique générale des transports.
- La Route appartient à l’État et aux collectivités, qui l’entretiennent pour qu’elle reste en mesure de satisfaire aux besoins du public. Les usagers sont frappés d’impôts qui suffisent à payer au moins l’entretien des voies et, si possible, l’aménagement des chaussées existantes ou la création de routes nouvelles, à moins qu’il ne soit nécessaire de recourir à l’emprunt pour couvrir ces dépenses. En revanche, les usagers jouissent d’une liberté complète, sous réserve des règles de dis cipline générale et de sécurité qui relèvent du Code de la route.
- Le Canal doit être soumis à une formule analogue. Pas plus que pour la Route, il n’est besoin pour lui de concessions, le droit de trématage étant maintenu pour tous les bateaux admis sur les voies navigables. Sous le régime de la libre concurrence, l’entretien de la voie d’eau doit être payé par les usagers, comme c’est le cas pour les routes et pourvu que le développement de la traction électrique et des bateaux munis de moteurs mécaniques, ainsi que l’amélioration du passage aux écluses, permettent aux transports par eau de supporter cette charge ; dans l’hypothèse inverse, la Nation
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- n’aurait aucune raison pour maintenir en exploitation un moyen de transport plus onéreux que les autres.
- Le Rail, en raison de sa nature spéciale, ne saurait bénéficier d’une indépendance égale à celle de la Route ou du Canal. L’asservissement des véhicules au double ruban d’acier qui les dirige sur le sol. interdit de livrer la voie ferrée aux compétitions de plusieurs occupants. L’exploitation est donc ici concédée à un exploitant unique. L’Etat, comme pour la Route et le Canal, possède Y immeuble, sur lequel les transports sont effectués au moyen d’un outillage qui appartient au concessionnaire. Celui-ci, étant chargé d’entretenir en parfait état de fonctionnement le domaine spécialement aménagé qui lui a été confié, les impôts ou redevances qu’il paye ne représentent plus que l’intérêt et l’amortissement du capital de premier établissement de l’infrastructure (plateforme, ouvrages d’art, bâtiments des gares et ateliers).
- Enfin l’Air, dernier venu parmi les supports de la locomotion, permet, comme pour la Route et le Canal, de laisser subsister une liberté d’allures complètes, sauf toutefois au moment du départ et de l’atterrissage. C’est alors aussi que l’intervention de l’Etat est justifiée, et son rôle consistera, soit à établir des aérodromes pour l’usage du public, soit à autoriser des sociétés ou collectivités assez puissantes à aménager ces terrains pour leur usage particulier et à leur accorder, s’il y a lieu, sous son contrôle et par des lois spéciales, un droit d’expropriation.
- Dans l’ensemble, l’État laisse toujours la plus grande liberté possible aux initiatives et aux efforts des particuliers transporteurs : sa réglementation et a fortiori sa participation sous une forme quelconque interviennent seulement dans la mesure où c’est nécessaire pour empêcher l’anarchie, ou pour éviter des luttes stériles, et pour sauvegarder les droits du public et l’intérêt national.
- Gabriel Bonnet.
- (1) Nous sommes heureux d’apprendre (un peu tard) que quelques-unes des idées énoncées dans les notes ci-dessus — ou des idées analogues —• ont fait l’objet d’un article paru dans la Revue politique et parlementaire du 10 août dernier, sous le titre «l’Automobilisme et les chemins de fer » et sous la signature de M. Colson, membre de l’Institut. L’auteur ne va pas, il est vrai, jusqu’à rendre aux chemins de fer leur autonomie, et à décharger le contribuable de leur déficit d’exploitation, mais tout au moins « il assouplit le régime des chemins de fer pour se rapprocher de la liberté laissée jusqu’ici à l’automobile, au lieu d’imposer aux transports automobiles un régime plus ou moins analogue à celui qui enserrait le chemin de
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- fer » (ainsi s’exprime, au sujet de cet article, dans son numéro du 25 septembre 1932, la Chronique des transports de la Société d’études et d’informations économiques, 282, boulevard Saint-Germain).
- Mais nous ne résistons pas au désir de résumer et de citer comme suit les principales conclusions de M. Colson, dont le lecteur tirera certainement plus de profit que des quelques notes ci-dessus :
- Les charges des chemins de fer, résultant de leur législation spéciale et des impôts qu’ils subissent, ne peuvent plus être supportées, maintenant que leur monopole de fait a disparu, et que «la libre concurrence rend impossible de percevoir un prix supérieur au prix de revient du transport par automobile. »
- Pour contrebalancer l’avantage que trouve l’automobile dans le « porte-à-porte », le chemin de fer devra organiser des services de correspondance avec toutes les localités dont le trafic pourra en couvrir les frais.
- De même l’automobile bénéficiant d’une entière liberté de traiter, tant en ce qui concerne les prix que le délai et là date d’exécu tion du transport, « il faut absolument donner au chemin de fer les moyens d’abaisser ses prix dans les moments de dépression des affaires, et de compenser la perte qui en résultera en les relevant dans les moments de grande activité ».
- Enfin les chemins de fer devront « abaisser leurs prix pour tous les produits d’une certaine valeur et compenser la perte en résultant par un relèvement des prix appliqués aux marchandises de faible valeur (matières pondéreuses), avec des mesures de même nature à l’égard des voyageurs. »
- M. Colson parle à propos de ces réformes d’un « bouleversement complet » devant en résulter dans un régime « voué à disparaître prochainement et qu’il ne sert à rien de regretter ». « C’est à une transformation
- radicale qu’il faudra aboutir » en rendant au service des chemins de fer « l’élasticité », qui est maintenant « la condition nécessaire de son existence ».
- En Allemagne on a essayé, et en Angleterre et aux États-Unis on parle d’essayer diverses mesures tendant, non à « rapprocher le service des chemins de fer de celui des automobiles, mais au contraire à soumettre les services publics de transports par automobiles à un régime analogue à celui des chemins de fer » ; mais ces tentatives ou ces projets répondent à des « conceptions qui ne paraissent pas pouvoir être efficaces » et le seraient en-core moins en France, par la raison suivante : t c’est que le transport par automobile n’a pas besoin d’être organisé par des entreprises spéciales, qu’il peut être effectué au moyen de voitures ou de camions appartenant, soit à des particuliers, soit à des établissements industriels suffisamment importants pour les utiliser régulièrement. On peut, à la rigueur, obliger les services réguliers transportant, moyennant des prix publiés, les voyageurs ou les marchandises qui se présentent, établir des tarifs soumis au contrôle de l’État; encore voit-on mal comment le service du contrôle s’assurerait que ces tarifs sont observés, dans la pratique, par des entreprises si multiples, et que celles-ci n’accordent pas des remises en sous-main, pour détourner du chemin de fer les bons clients. Mais, même dans un pays aussi habitué que l’Allemagne à subir toutes les interventions de l’État, on ne peut imaginer comment l’administration pourrait empêcher les automobiles des particuliers ou dès grandes entreprises d’effectuer des transports assez importants pour que leur perte conduise les chemins de fer à la ruine. On peut bien essayer de transformer les services publics d’automobiles en un monopole contrôlé, comme les autobus à Paris ; on ne peut pas interdire les véhicules particuliei .s qui, du moment où les services publics ne pourraient plus offrir des tarifs en rapport avec leur prix de revient, se multiplieraient assez vite pour obliger les chemins de fer à transformer complètement leur exploitation. C’est donc cette transformation radicale qui s’impose actuellement, et qu’il faudra bien réaliser tôt ou tard. »
- G. B.
- Pour nos
- Le projet de budget pour 1933, que le Gouvernement vient de déposer prévoit, on ne l’ignore pas, 800 millions d’impôts nouveaux sur l’automobile. Plus exactement sur les transports par automobile.
- En vérité, cette évaluation de 800 millions de rendement de la nouvelle taxe est arbitraire et ne repose sur aucune donnée précise, puisqu’il s’agit en réalité de deux taxes. L’une frappe les transports effectués à titre onéreux par des entreprises de transports. Elle est basée sur les recettes réelles. De celle-ci, par la statistique druchiffre d’affaires, on a pu évaluer le rendement probable.
- L’autre doit frapper les transports effectués par les particuliers (industriels, commerçants, etc.) eux-mêmes et pour leur propre compte, avec leur propre matériel. Elle serait basée sur le prix de revient de ces transports, et il est bien évident qu’aucun élément sérieux ne permet, à l’heure actuelle au moins, d’en évaluer le rendement possible.
- Le chiffre de 800 millions apparaît donc arbitraire, mais, cependant, il n’est pas le résultat du hasard.
- Une chronique publiée dans un récent numéro du Journal des Contributions Indirectes nous en explique l’origine : il s’agit simplement de « rétablir l’équilibre » entre les chemins de fer et les transports routiers, équilibre qui tiendrait, d’après les savants et spécieux calculs exposés dans cette chronique, à 822 millions.
- Il ne peut y avoir, coïncidence fortuite entre ces deux chiffres, et la chronique du Bulletin officiel de l’Administration nous éclaire sur le véritable objet des taxes projetées.
- C’est un nouvel épisode de la lutte du rail et de la route, lutte que les défenseurs du chemin de fer mènent, on le voit, dans la coulisse avec une étroite férocité, au lieu de chercher (comme l’ont fait, ou ont essayé de le faire, certains bons esprits comme M. Javary, directeur de la Compagnie du Nord) à débarrasser le rail des obligations absurdes aujourd’hui, et de plus en plus onéreuses, que lui impose son statut légal d’industrie privilégiée de l’Etat, obligations qui brident son exploitation, limitent son essor et entraînent le déficit de jour en jour plus grand que l’on déplore aujourd’hui.
- La concurrence du Rail et de la Route devrait être source de progrès pour les deux moyens de transport,
- étrennes
- source de bienfaits pour la collectivité. Les méthodes que l’on veut employer pour y mettre fin, sans donner au Rail la liberté dont il a besoin, tendent à stériliser le développement des transports par route.
- Il faut toujours que les pouvoirs publics manient le « protectionnisme intérieur », c’est-à-dire la taxation de tout ce qui est nouveau, avec une extrême circonspection, puisqu’en somme il s’agit de tirer dans les jambes du progrès au profit de la routine. Les chemins de. fer eux-mêmes devraient bien se souvenir qu’on a essayé d’employer contre eux les mêmes procédés, lors de leur création, sous la poussée des maîtres de postes et des entrepreneurs de diligences. Ce fut le premier épisode du procès de la route et du rail ; cette fois la route était demandeur, mais le rail se défendit si bien qu’il gagna. Ce n’est pas une raison pour que maintenant il prenne le rôle adverse.
- Et l’on ne tient pas compte, dans ce projet, des incidences multiples des nouvelles taxes, et du renchérissement de la vie qu’elles ne manqueront pas d’entraîner.
- Dans le discours qu’il prononça en présence de M. Albert Lebrun, président de la République, lors du banquet du Salon, le baron Petiet rappelait que le prix des transports intervient plusieurs fois dans le prix de revient d’un produit fini.
- Entre autres exemples, pour le papier de journal, ce prix intervient sept fois. Et peut-être encore a-t-on oublié le transport du journal imprimé jusqu’au lecteur. Mais conservons ce chiffre de 7. La nouvelle taxe étant prévue au taux de 7 p. 100, on voit dans quelle énorme proportion seraient accrus les frais actuels de transport qui frappent le papier de journal et la hausse excessive que subirait le prix de revient de cette matière première.
- U apparaît bien que seule la préoccupation d’équilibre entre le Rail et la Route, ont inspiré ce projet, puisque les dirigeants de la République n’ont pas pensé à cette incidence des nouvelles taxes sur cette matière essentielle de la vie spirituelle et politique du pays, qu’est le papier-journal.
- Marcel Reiciikl.
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- Servo-débrayage ou roue libre ?
- Nous avons, au moment du Salon, consacré toute une étude dans ces colonnes à la description des nouveaux modes de transmission.
- Nous avons fait remarquer que les constructeurs se préoccupaient de plus en plus de faciliter aux automobilistes les riianœuvres nécessaires au fonctionnement de leur voiture, et nous avons dit ce qui avait été particulièrement fait dans le domaine de la boîte de vitesses, puisque c’est la manœuvre du levier qui commande celle-ci qui est le plus fréquemment imposée au conducteur.
- Qu’on ne s’v trompe point en effet : si la montée des vitesses, au moment d’un démarrage par exemple, est relativement facile à exécuter, il n’en va plus de même pour le passage d’une vitesse supérieure à la vitesse inférieure, surtout si l’embrayage de la voiture considérée présente une inertie tant soit peu sensible. Or, ici, on est tenu par des considérations de résistance, et aussi d’économie. Certes, l’embrayage à disque unique constitue une solution qui est à la fois peu onéreuse et qui donne pratiquement toute satisfaction; mais on est quand même astreint aVec lui d’exécuter l’opération appelée double débrayage, lors de la descente des vitesses.
- Il semble d’ailleurs que le summum de la perfection pour l’embrayage consiste à utiliser la solution dite à disques multiples : Bugatti, on le sait, l’a remarquablement réalisé, et de fait la manœuvre des vitesses sur cette voiture se fait avec la plus grande aisance : nous dirons même que l’embrayage Bugatti présente une inertie si faible qu’au début l’on est surpris ; si, lors de la montée des vitesses, on reste tant soit peu au point mort entre deux combinaisons, le passage est difficile, parce que, précisément, à cause de son inertie très faible, l’arbre primaire de la boîte a trop ralenti son mouvement.
- Seulement, l’embrayage à disques multiples constitue une solution chère et qui ne peut être utilisée pour cette raison sur des voitures d’un modèle courant.
- Aussi bien, nos constructeurs ont cherché autre chose : ils ont imaginé la roue libre et les servo-débrayages.
- Certes, on nous fera remarquer que
- le dispositif de synchronisation des vitesses constitue une solution remarquable pour faciliter la manœuvre du levier en question : nous sommes tout à fait d’accord sur ce point, mais nous ne voulons pas l’envisager dans cette étude, ayant pour but, ici, de discuter deux systèmes, le servo-débrayage et la roue libre qui remplissent. un but à peu près analogue ; nous allons le démontrer.
- Nous ne reviendrons pas en détail sur la description technique de ces dispositifs, nous contentant de renvoyer nos lecteurs à notre étude parue dans La Vie Automobile du Salon.
- La roue libre se monte généralement, soit à la sortie de la boite de vitesses, sur l’arbre de transmission lui-même, soit dans un baladeur de la boîte (baladeur de prise directe et de vitesse immédiatement inférieure, généralement). ‘Dans tous les cas, la roue libre a pour résultat de permettre au moteur de tourner à son ralenti extrême dès que l’on lâche l’accélérateur, la voiture continuant, elle, à rouler sur sa lancée ; en somme, on peut dire que, dès que la roue libre rentre en fonction, l’ensemble mécanique de la voiture est coupé en deux : on a, d’une part, à l’avant le moteur et la boîte
- de vitesses, et, d’autre part, à l’arrière, l’arbre de transmission, le différentiel et les roues motrices.
- Le servo-débrayage lui, est simplement un organe auxiliaire de commande ; il consiste, rappelons-le, en un petit servo-moteur qui fonctionne par la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur et qui commande la partie mobile de l’embrayage ; en particulier, celui-ci peut rester dans la position « débrayé » autant de temps qu’on le désire, sans que le conducteur ait d’autre geste à faire que la manœuvre préliminaire d’un bouton commandé, soit par la main, soit par le pied ; insistons bien sur ce point, à savoir que la chose se fait sans aucune fatigue.
- Nous avons, dans notre étude sur les transmissions nouvelles, fait remarquer que, sur la tuyauterie qui met en communication le cylindre du servo-débrayage avec le collecteur d’admission du moteur, on disposait, en plus de l’obturateur de commande proprement dit, un deuxième obturateur manœuvré, lui, par la pédale d’accélérateur. Son action est telle que, dès que l’on commence d’accélérer, la dépression dans le servo-débrayage se trouve coupée et, par suite, l’embrayage est réalisé. Nous verrons tout à l’heure l’intérêt que présente cette remarque.
- Ainsi, lorsque le servo-débrayage
- Fig. 1. — Vue du servo-débrayage Buiek.
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- Fig. 2.
- Schéma da la transmission : 1, emplacement de l’embrayage ; 2 ou 3, position de la roue libre (cas le plus général).
- entre en fonction, le moteur peut se mettre à tourner à son ralenti extrême, la voiture continuant toujours de courir sur sa lancée.
- Comme on le voit, ce résultat est analogue à celui obtenu avec la roue libre, à cette différence près toutefois que maintenant on trouve, d’une part, en avant le moteur, et, d’autre part, la boîte de vitesses, la transmission et le pont arrière.
- Et si maintenant nous revenons aux considérations exposées au début de cet article, nous comprenons que le passage des vitesses sur une voiture munie de la roue libre ou du servo-débrayage se fera plus facilement que sur une voiture orthodoxe, parce que, lorsqu’un des mécanismes en question se trouve en usage, on a un côté de la boîte de vitesses—nous allons nous expliquer — qui est libre de ses mouvements, c’est-à-dire que sa vitesse ne dépend ni de celle du moteur ni de celle de la voiture.
- En effet, dans le cas de la roue libre, si l’arbre primaire et l’arbre intermédiaire sont entraînés par le moteur, l’arbre secondaire et ses baladeurs, eux, font ce qu’ils veulent ; au contraire, avec le servo-débrayage, la voiture entraîne forcément l’arbre secondaire et les baladeurs, mais, par contre, les arbres primaire et intermédiaire sont libres d’eux-mêmes.
- Cette digression fait bien comprendre les différences qui caractérisent le servo-débrayage d’une part et la roue libre d’autre part.
- * *
- Toutefois, les résultats obtenus paraissant en quelque sorte analogues, il semble que l’on ne puisse pas se décider à trancher ouvertement la question posée en tête de cet article.
- Nous allons cependant essayer d’y voir clair.
- Nous venons de dire que, dans le cas d’une voiture comportant soit un
- servo-débrayage, soit une roue libre5 une partie de la boîte de vitesses était indépendante dans le sens absolu de ce mot, dès que le mécanisme en question entre en fonction.
- Mais ceci ne veut pas forcément dire que le passage des vitesses se fera pour cette raison avec la plus grande facilité et dans n’importe quel sens.
- Expliquons-nous un peu en détail: prenons le cas de la roue libre pour commencer.
- Avec la roue libre, l’arbre secondaire est indépendant du mouvement de la voiture.
- D’autre part, avec ce. système de transmission, on ne peut guère envisa-
- ger par exemple que le passage de la prise directe à une vitesse inférieure alors que la voiture roule sur sa lancée : en effet, au moment du démarrage, lors de la montée des vitesses, la roue libre ne fonctionne pour ainsi dire pas, le moteur tirant constamment la voiture.
- Donc, pour la manœuvre considérée plus haut, il est évident que l’on n’aura pas à pratiquer le double débrayage, car, l’arbre secondaire ralentissant son mouvement de lui-même, il n’est plus nécessaire d’emballer le moteur à une vitesse élevée pour que l’arbre primaire ou plutôt l’arbre intermédiaire atteigne la vitesse nécessaire à un passage correct de la combinaison considérée.
- Ainsi, la roue libre permet une descente des vitesses aisée.
- Considérons maintenant le servo-débrayage.
- Dès qu’il entre en fonction, l’action du moteur n’intervient plus ; il est donc évident qu’avec ce mode de transmission, c’est la montée des vitesses qui sera la plus aisée, pour des raisons inverses de celles exposées ci-dessus. Bien entendu, le cas de la montée des vitesses sans l’action du moteur est une chose qui se produit très rarement ; on ne peut guère citer, par exemple, que le cas d’un démar-
- Fig. 3. -— Servo-débrayage Chrysler.
- a, bouton de contrôle ; b, pédale d’accélération ; c, levier de contrôle de la roue libre ; d, tiroir de contrôle de l’embrayage ; e, échappement de l’air ; f, pour conjuguer l’engagement de l’embrayage et l’ouverture du papillon ; g, cylindre de dépression ; h, collecteur d’admission.
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- Balladeur de 2e et de 3°
- Balladeur de /ere et de marche arrière
- Boue libre
- Pignons hél/coid * de prise constante•
- Pignons hé/icoïd" de 2 e
- Marche a rnêre
- Fig. 4. — La boîte de vitesses Studebaker à roue libre.
- rage en descente, dans une côte de faible pente.
- Ainsi, la roue libre et le servo-débrayage facilitent la manœuvre de la boîte de vitesses, mais sans se concurrencer aucunement et en agissant chacun dans un sens bien déterminé.
- D’après ce que nous venons de dire, il est bien évident que la solution idéale est constituée par la combinaison simultanée des deux dispositifs.
- On comprend tout de suite, et sans qu’il soit nécessaire d’insister, qu’avec une voiture munie à la fois de la roue libre et du servo-débrayage, le passage des vitesses se fera avec la plus grande facilité : en effet, puisque, dès l’entrée en fonction des organes considérées, la boîte de vitesses est complètement indépendante à la fois du moteur et de la transmission, on peut manœuvrer le levier comme l’on veut absolument, comme si la voiture était arrêtée, le moteur ne tournant pas ; roulant à 100 kilomètres à l’heure par exemple* on peut engager le levier dans la position correspondant à la marche arrière... bien entendu, je ne vous conseille pas à ce moment d’embrayer: la mécanique en verrait de belles !
- * +
- On a quelquefois fait à la roue libre le reproche suivant : n’est-il pas possible que le moteur cale, alors que la voiture roule sur sa lancée, le moteur tournant au ralenti ? Le plus sûr remède à ce léger inconvénient consiste évidemment à régler le ralenti du moteur assez haut, pour que ce calage soit pratiquement impossible.
- Et puis rappelons l’existence de
- ce très ingénieux dispositif qui s’appelle le « Startix » et qui assure le démarrage automatique du moteur dès que celui-ci s’arrête pour une cause quelconque, à condition toutefois que le contact d’allumage ne soit pas coupé, — ce qui est évidemment le cas.
- Par contre, ce reproche ne peut pas être fait au servo-débrayage : que le lecteur se reporte à ce que nous avons dit ci-dessus et concernant l’existence d’un obturateur auxiliaire commandé par la pédale d’accélérateur; dès que le moteur s’arrête, la dépression est coupée dans le servo-moteur de débrayage : l’embrayage se trouve donc réalisé et le moteur est lancé à nouveau par la voiture elle-même, — on suppose évidemment qu’il n’y a pas de roue libre — ; puis, une fois le moteur mis en marche, la dépression se fait évidemment sentir de nouveau, puisque son existence est liée par définition à la marche même du moteur, et le servo-débrayage réitère son action. Il en est résulté un léger à-coup dans la marche de la voiture, mais le moteur a été remis en marche d’une manière automatique.
- Mais ces dernières considérations ne constituent que des remarques de détail et ne doivent pas nous faire oublier les avantages précieux apportés par le servo-débrayage ou la roue libre, en dehors de ce qui a trait à la manœuvre des vitesses proprement dites.
- On sait qu’il en résulte une économie notable de carburant et d’huile et que, d’autre part, l’usure de tous les organes du moteur se trouvent singulièrement réduite.
- Nous ne nous appesantirons pas sur ce point, nos lecteurs ayant déjà lu dans ces colonnes un article documenté de Henri Petit, sur un essai prolongé qu’il a fait avec une voiture à roue libre.
- * 4-
- Et ainsi, on peut répondre de la manière suivante à la question posée en tête de cet article.
- Si l’on ne considère que l’économie proprement dite, la roue libre et le servo-débrayage constituent des solutions qui s’équivalent ; on pourrait épiloguer sur des considérations de mécanique pure ; nous ne le ferons pas ici.
- Si, par contre, on désire que la voiture présente les plus grands avantages en ce qui concerne la manœuvre des vitesses, il n’y a pas d’hésitation à avoir : elle doit comporter à la fois le servo-débra% âge et la roue libre.
- Interrogez autour de vous tous ceux qui ont conduit des voitures ainsi équipées — il en existe sur le marché plusieurs types — et vous ver-lez que notre opinion s’appuie sur des conclusions que n’importe quel aut§-mobiliste averti est à même de déterminer.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- A propos de Véclairage code
- Monsieur,
- Vieil abonné de La Vie Automobile et, ayant lu attentivement votre article « Les Dangers de la nuit », je viens vous soumettre mon avis personnel concernant l’éclairage code et les croisements la nuit.
- L’éclairage code actuel est très défectueux, car il est presque toujours mal réglé.
- Étant donné que le conducteur prend sa droite aussitôt qu’il aperçoit un véhicule venant à sa rencontre, il a besoin de voir plus particulièrement le côté droit de sa route.
- Donc il me semble que le vrai code devrait être l’éclairage code vertical partageant la route en deux et mettant la partie gauche dans l’obscurité, laissant la partie droite éclairée en profondeur et permettant de tout y voir.
- Dans les longues lignes droites, il n’y aurait aucune gêne pour les conducteurs, car, les phares nécessairement bien réglés en profondeur pour l’éclairage intense, l’éclairage code donnerait bien l’éclairage de la moitié de la route côté droit.
- A. Lœuillet.
- Votre idée a déjà été exploitée : je vous rappelle le système imaginé et appliqué autrefois par Voisin ; qui consistait à placer un phare à droite de la voiture et tout à fait en arrière : la voiture formant écran empêchait le faisceau de frapper la gauche de la route.
- La Commission des projecteurs n’a pas admis ce système pour l’éclairage code.
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- SALON DE 1932
- Les motocyclettes (fin)
- Nous nous sommes occupés jusqu’ici de la classe des machines légères désignées par le nom de « bicyclettes à moteur auxiliaire », et ne pouvant dépasser 30 kilogrammes en poids et 30 kilomètres à l’heure en vitesse.
- Entre cette classe et celle des motos proprement dites, qui ne sont soumises à aucune limite du même genre il y a une différence de poids curieuse à constater au premier abord. En effet, la plus légère des motos pèse 50 à 60 kilogrammes, c’est-à-dire environ deux fois plus qu’une bicyclette à moteur; et cependant la cylindrée du moteur n’est pas très différente, puisqu’il s’agit par-foisdemoteurs de 125 centimètres cubes.
- Cette différence provient du fait que la vitesse de la machine n’est plus limitée. Si une machine de 30 kilogrammes peut résister lorsque sa vitesse ne dépasse pas 30 kilomètres à l’heure, il en serait tout autrement si on augmentait cette vitesse seulement de 15 à 20 kilomètres. D’autre part, un poids maximum n’étant pas davantage imposé, les constructeurs ont donné libre cours à la tendance qui veut que les machines à deux roues soient de plus en plus confortables. Ils ont donc muni leurs motocyclettes, même lorsqu’il s’agit des plus petits modèles, de gros pneus, de larges selles, de grands réservoirs, de changements de vitesses, qui les rendent aptes au grand tourisme et aux durs services quotidiens sans fatigue pour le cavalier. Nous ne devons donc pas nous étonner que 50 kilogrammes soit un poids maximum pour les motos proprement dites.
- ♦ ¥
- Au Salon de cette année, on a pu remarquer une unification des cylindrées, tout au moins dans les marques françaises.
- La grande majorité des marques se cantonne en effet dans les modèles suivants : 175 centimètres cubes,
- 250 centimètres cubes, 350 centimètres cubes et 500 centimètres cubes ces différentes cylindrées correspondant à des puissances fiscales de 2, 3, 4 et 5 CY.
- On notera la disparition totale des
- (1) Voir Vie Automobile, n° 1005, page 573'
- moteurs de 400 centimètres cubes qui, en réalité, ne correspondaient à rien: l’échelle des cylindrées que nous venons de donner est, d’autre part, parfaitement suffisante pour assurer tous les services sans complication inutile de modèles.
- Cependant, il ne faudrait pas croire que, sous prétexte qu’il existe seulement quatre cylindrées-types, nos grandes marques se contentent de présenter quatre modèles. Dans chaque cylindrée, au contraire, il a été prévu différents types, correspondant aux
- diverses utilisations qu’on peut demander à une moto, et aussi à des finitions plus ou moins luxueuses. Pour en donner un exemple, prenons une cylindrée moyenne, la 250 centimètres cubes, très appréciée à la fois pour les motos utilitaires, le tourisme et le tan-sad. Déjà, pour le moteur, il peut y avoir une différence profonde, puisqu’il se fait à deux ou à quatre temps. S’il s’agit d’un quatre-temps, il comportera, suivant les cas, les soupapes latérales ou les soupapes en tête, commandées par culbuteurs, voire un
- ------------------------------------------------------------------------------------------------------: N
- Fig. 2. — Moto Terrot 250 cc. P. U. utilitaire, avec soupapes latérales et boîte séparée.
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- Fig. 3. — Bloc-moteur Terrot 350 cc., soupapes latérales type H. M. L.
- arbre à cames également en tête. Enfin, le modèle à culbuteurs peut exister en type tourisme, sport ou grand sport avec double échappement et réglages spéciaux. La transmission même sera à deux, trois ou quatre vitesses, avec boîte séparée ou groupe-moteur monobloc. On voit donc qu’avec quatre cvlindrées-types seulement, il est possible de constituer une gamme de motos tout à fait complète.
- Nos constructeurs ne s’en sont pas fait faute. C’est ainsi que, chez Terrot. nous trouvons trois 175 centimètres cubes, trois 250 centimètres cubes, quatre 350 centimètres cubes et deux 500 centimètres cubes, ce qui fait 12 modèles différents sans compter les deux types de vélos-moteurs (cadre fermé et cadre ouvert) dont nous avons parlé dans notre précédent article. Chez Peugeot, nous voyons une 175 centimètres cubes à deux temps et une à quatre temps, deux 250 centimètres cubes et trois 350 centimètres cubes. Chez Motoconfort. deux 175 centimètres cubes, cinq 250 centimètres cubes, six 350 centimètres cubes, et quatre 500 centimètres cubes. Nous n’étendons pas davantage cette liste qui deviendrait rapidement fastidieuse, n’ayant voulu, au demeurant, que donner quelques exemples.
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- Côté moteurs, le deux-temps se cantonne - dans les petites cylindrées.
- Pour le 175 centimètres cubes, il est de pratique courante, à cause de sa robuste simplicité et de son bas prix de revient. Si sa consommation spécifique est, on ne peut le nier, supérieure à celle du quatre-temps, cet inconvénient n’est pas très sensible pour un moteur de cette cylindrée qui, par lui-même, consomme peu. Il existe cependant quelques 175 centimètres cubes à quatre temps, qui sont de petits chefs-d’œuvre de mécanique; nous laissons nos lecteurs juges de la difficulté qu’il y a à établir une distribution et des soupapes dans les
- dimensions qu’implique une aussi petite cylindrée. Pour notre part, nous estimons que, lorsqu’il s’agit d’une petite machine réellement utilitaire, les qualités de durée et de robustesse doivent passer en premier; c’est pourquoi nous sommes plutôt partisans du deux-temps pour les machines de 175 centimètres cubes.
- Il en est autrement pour le moteur de 250 centimètres cubes. Là, l’offensive du quatre-temps se montre assez nettement victorieuse. Il s’agit d’ailleurs d’une classe de machines dont le prix de vente, pour certains types tout au moins, laisse une marge suffisante pour que l’on puisse fignoler, comme il convient, la construction du moteur. En fait, qu’ils soient à soupapes latérales ou à culbuteurs, les moteurs actuels de 250 centimètres cubes tiennent parfaitement, et leurs organes de distribution ne laissent rien à désirer.
- Pour les 350 et les 500 centimètres cubes, le deux-temps a complètement disparu.
- Dans la construction courante et jusqu’à 500 centimètres cubes, le moteur monocylindrique est roi. On sait maintenant fort bien le construire, et on arrive à le faire tourner à 4 000 tours sans trop de vibrations. Nous devons signaler toutefois quelques exceptions à cette règle. René Gillet, vieille marque française, présente des deux-cylindres en V de forte cylindrée, un 750 centimètres cubes (2 cylindres 70 X 97,7 tournant à 2.000 tours, puissance 7 CV) et un 1 000 centimètres cubes (2 cylindres 80 X 97,7 tournant à 2.100 tours, puissance 9CV). Ces machines, dont la cylindré atteint et dépasse celle de certaines petites voitures, conviennent pour l’emploi de forts sidecars. Gnome et
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- Rhône établit deux blocs moteurs à cylindres horizontaux opposés (flat-twin) : l’un, de 495 centimètres cubes de cylindrée (68 X 68, 5 CY), est à soupapes latérales ; l’autre, de 489 centimètres cubes (72 X 60, 5 CV), a les soupapes en tête commandées par culbuteurs. On sait d’ailleurs que le flat-twin est le mieux équilibré des moteurs.
- Contrairement à ce qui se passe pour les moteurs d’automobiles, l’allumage par magnéto est encore de pratique très courante pour les moteurs de motocyclettes. La chose s’explique aisément, la plupart des machines ne comportant pas de batterie. Cependant, comme l’éclairage électrique est très en faveur (on ne parle pas encore du démarrage du moteur, mais cela viendra sans doute), une batterie fait partie de l’équipement de série de cer taines machines soignées, et, comme la dynamo la recharge tout comme dans un moteur d’automobile, on en a profité assez judicieusement pour supprimer la magnéto. On sait que l’allumage par batterie donne des démarrages plus faciles, ce qui, pour la moto, est particulièrement intéressant; d’autre part, la qualité des batteries actuelles est telle qu’elles n’entraînent aucun déboire. Les automobilistes noteront avec envie que les batteries de motos, fixées dans le cadre, sont toujours parfaitement accessibles ; on peut donc les soigner et particulièrement rétablir le niveau de l’électrolyte, sans se livrer aux acrobaties qui sont de règle générale pour les voitures.
- En ce qui concerne la transmission, on doit signaler la disparition totale de la courroie, non pas que celle-ci donnât de mauvais résultats, mais son rendement médiocre l’a fait définitivement condamner. A part quelques exceptions sur lesquelles nous reviendrons plus loin, toutes les transmissions se font par chaînes.
- Deux écoles sont en présence : celle du monobloc, réunissant en un ensemble compact le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses, et celle des or-, ganes séparés, la transmission comprenant une chaîne du moteur à la boîte, et une autre chaîne de la boîte à la roue. Les deux dispositifs ont leurs partisans ; un compromis consiste à monter une boîte séparée dans le carter même du moteur ; on profite ainsi des avantages des deux méthodes : la boîte est, en effet, montée excentriquement, ce qui permet simplement, en la tournant sur elle-même, de
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- tendre la chaîne primaire. Il y a là une excellente solution du bloc-moteur; elle est en particulier adoptée par Terrot pour certains de ses modèles.
- La transmission à cardan a fait peu de nouveaux adeptes. Citons parmi ceux qui l’emploient Gnôme-Rhône, chez qui elle complète de très heureuse façon le moteur à deux cylindres opposés, dont nous avons dit plus haut quelques mots. Dollar, Dresch, Helyett, Labor, présentent également des transmissions à cardan.
- La commande du changement de vitesses se fait par un levier à portée de la main dans les machines de tourisme ; on préfère employer un sélecteur au pied dans les machines très rapides du type « compétition ».
- Dans la construction des cadres, règne le plus grand électisme, ce qui tendrait à démontrer que le cadre de moto n’a pas encore trouvé sa technique définitive, à moins que les divers dispositifs employés n’équilibrent leurs sommes d’avantages et d’inconvénients.
- En fait, nous voyons des cadres en tubes brasés ou soudés à l’autogène, des cadres en tubes avec poutre supérieure en acier profilé estampé, et enfin des cadres en tôle emboutie. Ces derniers peuvent être constitués d’éléments emboutis, assemblés par soudure autogène, ou d’une seule pièce, comme par exemple le cadre de la Gnôme-Rhône : un cadre établi d’une seule pièce est évidemment préférable comme précision et solidité, mais sa fabrication nécessite un outillage dont bien peu de maisons peuvent faire les frais. Les cadres en tubes sont tantôt en berceau, c’est-à-dire enveloppant le moteur par-dessous, ou interrompus : dans ce dernier cas, c’est le carter du moteur, pièce par ailleurs très résistante, qui complète la rigidité de l’ensemble.
- Les suspensions arrière ne semblent pas faire beaucoup d’adeptes ; à part René Gillet et Gladiator (cité pour la bonne règle, mais qui n’exposait pas), les constructeurs ne portent pas leurs études de ce côté. A vrai dire, la réalisation d’une suspension arrière est assez délicate, si on veut conserver à la machine cette parfaite rigidité latérale dont dépend au premier chef sa stabilité. L’étude des articulations et de l’influence de la flexion des ressorts sur la transmission pose un certain nombre de problèmes qui ne sont pas des plus faciles à résoudre, mais devront sans doute retenir l’attention
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- dans un prochain avenir. Pour le moment, on se tire de la question confort à l’aide d’une selle large et bien suspendue ; il faut dire aussi que le pneu à basse pression a apporté à la suspension de la moto un appoint cpii est loin d’être négligeable.
- Un bon point général doit être décerné pour la question si importante . du freinage. Partout le frein intérieur à tambour, genre automobile, a remplacé le frein sur jante, efficace certes, mais beaucoup moins puissant et surtout moins mécanique. Perfectionnement important à l’heure actuelle, où la moindre 350 centimètres cubes frise le cent à l’heure, lorsqu’elle ne le dépasse pas.
- Jusqu’ici, nous n’avons vu aucune application de la roue libre à la moto. Rien cependant ne s’y oppose, et il y aurait là, certainement, une source certaine d’économie.
- Insistons pour terminer sur la remarquable vitalité de notre industrie motocycliste. Le Salon étant international, nous avons pu comparer et conclure que nos produits né le cèdent en rien aux plus belles machines étrangères. Il y a là une constatation rassurante pour l’avenir de notre construction.
- Il est à noter aussi que la clientèle motocycliste est presque toujours plus amateur de mécanique pure que la clientèle automobile. Elle attache une importance énorme aux moindres détails de construction, et par cela même est très difficile à contenter.
- Il y a là un facteur de progrès incessant dont on ne saurait nier l’importance.
- P. Maillard.
- Mort d’Élie Seguy
- L’ingénieur des segments Amédée Bollée, M. Elie Seguy, bien connu dans tous nos milieux sportifs et industriels, vient d’être tué accidentellement.
- Cette mort a consterné tous ses amis. Seguy était aimé de tous ceux qui l’avaient approché ; nature droite et généreuse, ingénieur de grande valeur, Seguy attirait la sympathie générale.
- C’était un grand ami de La Vie Automobile. Aux siens, à M. Amédée Bollée fils, à ses collaborateurs, nous exprimons nos très émus sentiments de condoléances.
- V. A.
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- Etude du shimmy
- Les exigences légitimes des automobilistes en matière de confort ont amené les constructeurs à augmenter de plus en plus la flexibilité des ressorts, aussi bien que le diamètre des pneumatiques.
- Malheureusement, ces améliorations ont trouvé immédiatement deux redoutables contre-parties dans la perte de la « tenue de route » et l’apparition d’une trépidation particulière de l’avant, à laquelle on a donné le nom de « shimmy ».
- Grâce à certaines précautions : lignes plus basses, amortisseurs spéciaux, modification da la voie, etc., on a pu arriver à des compromis à peu près satisfaisants en ce qui concerne les grandes flexibilités et la tenue de route. Mais le problème du shimmy demeure presque entier. Le mal est plus ou moins latent sur la plupart des voitures, et il suffit du moindre incident : usure, déréglage d’un amortisseur, modification quelconque, pour le faire apparaître.
- On possède une abondante documentation sur le shimmy. On sait quelles causes le font apparaître ou le suppriment. Mais il est assez difficile d’en tirer des conclusions, tant ces diverses causes paraissent dépourvues de liens entre elles et souvent contradictoires. Tel praticien dira qu’il a supprimé le shimmy en renforçant le châssis, tel autre eu gonflant davantage les pneus, tel autre en établissant des liaisons spéciales entre le châssis et l’essieu. Toutes ces affirmations, qui sont pourtant sincères et raisonnables, comme nous le verrons, paraissent, au premier abord, incohérentes. Aussi croyons-nous utile de chercher à les relier entre elles, et, par une analyse des réactions possibles des roues directrices, de tenter une explication du phénomène qui concorde avec toutes les expériences faites au laboratoire ou sur route.
- La forme de l’avant de la voiture est la cause première du shimmy.—
- L’essieu avant des voitures classiques est coudé. Le centre O de la roue (fig. 1) se trouve ainsi légèrement plus haut que le point d’attache E de l’essieu sur les ressorts à lames.
- Ces ressorts étant susceptibles, non seulement de flexion, mais aussi de torsion autour d’un axe normal au plan delà figure, le centre O de la roue peut, sous l’influence d’une force horizon-
- tale R, se déplacer d’une petite quantité OO'.
- Ce déplacement se produit notamment lorsqu’un obstacle quelconque, ou un coup de frein, crée au point de contact S de la roue avec le sol une
- Fig. 1.-—-Déplacements de la roue avec essieu coudé.
- résistance au mouvement en avant. On sait, en effet, que cette résistance est équivalente, quant à ses effets, à une force équipollente R appliquée au centre 0 de la roue, et à un couple.
- D’autre part, l’axe de pivotement de la roue n’est pas vertical. Il possède une certaine inclinaison ou « chasse » et rencontre le sol en un point I situé légèrement en avant du point de contact S de la roue avec le sol. Cette disposition stabilise la direction, le frottement de la roue sur le sol tendant
- Fig. 2.—-L’élasticité du point fixe A combat le shimmy.
- toujours à ramener le point decontactS en arrière du point I.
- Supposons qu’une résistance quelconque, ou un choc, ait provoqué une certaine torsion des ressorts autour de E et amené le centre de la roue en OC Dès que l’effort de torsion cesse, la détente des ressorts renvoie la roue en 0". A ce moment, la chasse se trouve très diminuée, parfois même négative, et la direction n’est plus stable. D’autre part, le déplacement O'O" a pour effet de déplacer la barre et le levier de direction, et par conséquent de donner un à-
- coup sur le volant. Dans la position 0", deux causes interviennent pour créer une nouvelle perturbation : l’insuffisance de la chasse et la tendance des ressorts à ramener le centre de la roue vers 0'. Le mouvement vibratoire entre 0' et 0", créé par la torsion des ressorts, se trouve donc entretenu par les réactions de la route lorsque le centre se trouve en 0", et le shimmy s’amorce.
- Le mouvement est d’autant mieux entretenu que les roues avant, fixées aux extrémités du même essieu, sont reliées par la barre d’accouplement et que leurs vibrations se trouvent nécessairement synchrones ; il peut ainsi se produire de redoutables phénomènes de résonance.
- Ces premières considérations montrent que l’on peut combattre le shimmy :
- 1° En rendant impossibles les mouvements de torsion des ressorts autour de E, par une liaison appropriée avec le châssis ;
- 2° En donnant aux ressorts avant, la possibilité d’une légère translation horizontale. Si, par exemple (fig. 2), on laisse à la main fixe A (celle qui ne comporte pas de jumelle) un jeu de quelques millimètres, limité par des ressorts, l’essieu devient légèrement flottant. Un choc provoque une translation plutôt qu’une rotation, et le synchronisme des vibrations des roues se trouve détruit.
- Les appareils ou dispositions, conçus selon ces principes, donnent des résultats très nets. Nous citerons, par exemple, le Shimex, qui permet un léger flottement de l’essieu et limite la torsion des ressorts à lames, et les dispositifs Delaunay-Belleville, Renault, etc, qui donnent à la main fixe des ressorts la possibilité d’un léger flottement, soit des deux côtés, soit du seul côté de la direction.
- Ce flottement de l’essieu contribue à adoucir les plus violentes réactions de la direction. En effet, lorsque l’essieu est lié au châssis par des ressorts ayant une main fixe A, il ne peut décrire qu’une seule courbe donnée EE', assimilable à une circonférence ayant, son centre en I, aux deux tiers environ de E A. Comme, d’autre part, la barre de direction pivote autour d’un axe D situé au bas de la colonne de direction, son extrémité ne peut décrire qu’un arc Ee', différent de EE'. Dans les grandes
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- oscillations des ressorts, il y a donc un écart EV assez sensible, que ne peuvent compenser les ressorts amortisseurs de la barre de direction ; il se produit un léger pivotement des roues, capable de déséquilibrer la direction et d’amorcer le shimmy. En tout cas, le conducteur subit, au volant, une réaction désagréable.
- Lorsque la main fixe des ressorts avant est à l’arrière, c’est-à-dire près de l’axe D, l’épure de direction est évidemment meilleure et les réactions deviennent moins sensibles. C’est une des raisons qui ont fait adopter ce dispositif sur nombre de voitures modernes. Mais, que les jumelles soient à l’avant ou à l’arrière, l’écart EV est jdus facile à compenser, si l’essieu est susceptible d’un léger flottement.
- L’équilibre des roues. — Nous venons de voir que la forme de l’avant des automobiles est la cause première du shimmy. Avant d’étudier l’influence normale de chaque élément sur la production de ce phénomène vibratoire, signalons une cause accidentelle de trépidation : le déséquilibre des roues.
- Si le centre de gravité de la roue ne coïncide pas avec l’axe de rotation, la force centrifuge, appliquée au centre de gravité, amène une trépidation violente autour de l’axe. Il en résulte des vibrations des ressorts, à la fois dans le sens de leur flexion et dans celui de leur torsion. Si cette torsion peut prendre une valeur suffisante, le shimmy se produit nécessairement. C’est d’ailleurs de cette manière que, très souvent, on provoque ce phénomène au laboratoire, en vue de l’étude et de la mesure de ses effets.
- Influence des ressorts. — Nous avons vu qu’un choc sur la roue a pour effet d’amener son centre en O' (fig. 1). Plus les ressorts sont flexibles, plus le déplacement 00' peut être important.
- Si le profil de la route ou quelque autre cause n’y met pas obstacle, les ressorts, en se redressant, renvoient le centre de la roue en 0", point où la chasse peut devenir négative. Puis, une nouvelle détente renvoie la roue vers O', et ainsi de suite ; un mouvement vibratoire s’amorce, que certains phénomènes synchrones peuvent entretenir ou amplifier : par exemple : les chocs rythmés du sol, les effets de la variation incessante de la chasse, les réactions des ressorts de la barre de direction et des bras du conducteur, etc.
- Aussi longtemps que les ressorts avant ont possédé une faible flexibilité (7 à 10 pour 100 kg.), la torsion possible 00' était trop faible pour que le
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- shimmy apparaisse. Les grandes flexibilités des voitures modernes (15 à 20 p. 100 pour l’avant), imposées par des questions de confort, ont, au contraire, révélé brusquement ce phénomène.
- Pour enrayer le shimmy, il suffit parfois d’un léger coup de frein. La friction du sol bloque le centre de la roue dans une position telle que O', où la chasse, sensiblement accrue, stabilise la direction : en même temps, le ralentissement de la voiture brise le synchronisme entre les vibrations de torsion des ressorts et les causes extérieures que nous avons envisagées ci-dessus.
- Influence des pneus. — Depuis quelques années, en même temps que l’on augmentait la flexibilité des ressorts, on cherchait à accroître le diamètre des pneus. On introduisait ainsi une seconde cause du shimmy, dont l’importance a été rapidement mise en évidence.
- Le pneu à large section est, en effet, généralement plus lourd que le pneu ordinaire. La masse de la roue se trouvant augmentée, la force vive des chocs subis par la partie non suspendue est accrue, et, pour une même vitesse de la voiture, le déplacement OO' peut être sensiblement amplifié. Le shimmy s’amorce donc avec une puissance plus grande.
- D’autre part, le pneu à basse pression est sujet à d’importantes déformations. Il en résulte un certain nombre de résistances qui ont pour effet de déplacer le centre de la roue sur la ligne 00'.
- On constate, par exemple, quel’adhé-rence au sol crée une force résistante R qui a pour effet de déplacer en même t emps le centre O vers O', par suite de la torsion des ressorts et le point moyen d’appui sur le sol de S vers S', par suite de la déformation du caoutchouc. L’adhérence étant constamment variable du fait des inégalités du sol, le centre O de la roue et le point d’impact S se trouvent soumis à une vibration horizontale, qui modifie constamment la valeur de la chasse et engendre le shimmy.
- Fig. 3. — Influence de l’adhérence du sol sur le pneu.
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- Enfin le pneu à large section est d’un équilibrage beaucoup plus difficile. Si, théoriquement, l’action centrifuge a un(f valeur nulle sur le centre de la roue, quelle que soit la déformation du pneu, pratiquement, il n’en est pas ainsi. Les variations constantes de formes dues au profil inégal de la route, conjuguées avec les phénomènes d’hystérésis du caoutchouc, entraînent des mouvements d’air et des variations de densité qui peuvent déséquilibrer le pneu.
- Aussi constate-t-on souvent qu’il suffit de donner un peu plus de pression pour faire disparaître le shimmy En rendant au pneu sa forme circulaire, on limite en effet, et les variations d’adhérence, et le déséquilibre centrifuge.
- Influence des freins. — La création des freins sur roues avant a été, aussi, une cause de shimmy. Le frein alourdit, en effet, la partie non suspendue, et nous avons vu au chapitre précédent que l’angle de torsion, mesuré par le déplacement 00', en est sensiblement accru.
- D’autre part, le coup de frein crée un frottement R des roues sur le sol (fig. 4). Tant que le moment de cette force, parrapportau centre delaroueO, est supérieur au couple de freinage ff', le centre 0 a tendance à se dépla-
- Fig. 4. — Influence des freins.
- cer vers O'. Quand, au contraire, lé couple de freinage l’emporte (blocage, par exemple), le point O se déplace vers 0'. En même temps, le pneu se déforme et le point de contact moyen avec le sol se fait en S'. La chasse varie donc selon le degré de freinage. En cas de blocage, elle devient négative et la direction perd sa stabilité.
- Il en résulte que le freinage des roues avant peut déclencher le shimmy, soit en amorçant une vibration de torsion des ressorts, soit en faisant perdre à la direction sa stabilité. Le mal peut être aggravé par certains défauts des appareils : serrage irrégulier des freins, mauvais réglage ou frottement des mâchoires, par exemple.
- Influence des amortisseurs. —
- Les amortisseurs ont, en général, une
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- influence favorable sur la stabilité de la direction.
- S’ils sont montés de telle sorte que la torsion des lames des ressorts puisse faire tourner leurs disques ou leurs pales (selon qu’il s’agit d’appareils à friction ou d’amortisseurs hydrauliques), ils peuvent freiner efficacement le shimmy. Il suffit pour cela qu’ils aient une puissance et une rapidité d’action suffisantes. L’effet antishimmv est d’autant plus prononcé que le point d’attache G sur la partie non suspendue (essieu) est plus loin de l’axe L de torsion (fig. 1) ; le bras de levier étant plus grand, le déplacement du point d’attache est alors plus sensible.
- Il arrive parfois que les amortisseurs soient cause d’instabilité dans la direction. Cela se produit notamment avec des appareils montés dans un plan parallèle à l’essieu, et dont les axes d’attache ont été mal placés. S’il faut appliquer un couple de torsion aux amortisseurs pour les fixer sur leurs axes, ce couple est susceptible, lorsque la suspension est trop flexiblç, d’entrainer une torsion permanente des ressorts à lames. La chasse peut devenir insuffisante et la voiture devient alors très sujette au shimmy.
- Il va de soi qu’avec des amortisseurs comportant, non de simples axes, mais deux rotules, ce défaut ne peut pas exister.
- Ajoutons qu’il existe des amortisseurs spéciaux pour direction, dont l’efficacité est manifeste. Si, en effet, la vibration de torsion qui constitue le shimmy est freinée avec la puissance suffisante, elle ne peut s’entretenir, et encore moins s’amplifier.
- Influence des niasses et du châssis. — Imaginons que l’on suspende une barre AA', assez longue, mais de masse négligeable, sur deux ressorts identiques r et r et que, sur cette barre, puissent coulisser deux masses égales M. M'.
- Si, après avoir placé la masse M en A et la masse M' en A', on soulève l’une des extrémités (A par exemple], on constate que, lorsque l’on cesse de soutenir A, la masse M oscille sur le ressort r à peu près comme si elle était seule (la masse de la barre etle moment d’inertie de M' par rapport à A' étant supposés négligeables). On compte, par exemple, une oscillation par seconde.
- Mais, si l’on répète la même expérience <\n réunissant les deux masses M et M' au milieu G de AB, le mouvement n’est plus du tout le même. A la lente oscillation de l’expérience précédente se superpose un tremblement rapide (à la cadence, par exemple, de
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- 2 ou 3 oscillations par seconde) de la barre autour de G.
- Ce tremblement (qui se justifie aisément par le calcul) se retrouve sur les voitures automobiles. Les deux ressorts r et r sont ici ceux de l’avant ; les masses M et M' sont représentés par le moteur et toute la partie suspendue avant. Si le châssis est très rigide, il s’oppose évidemment à toute vibration. Dans le cas contraire, l’avant prend une certaine indépendance de l’arrière, et le phénomène devient d’autant plus sensible que la masse du moteur et toutes les masses portées sont plus concentrées sur l’axe médian de la voiture.
- En réalité, il s’agit plutôt ici de dandinement que de shimmy. Mais, si le châssis est susceptible de déformations élastiques, la partie inférieure de la colonne de direction participe à son mouvement vibratoire et le transmet
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- Fig. a. —• Influence des masses et du châssis.
- aux roues. A ce moment, le shimmy apparaît.
- Le même phénomène se produit lorsque le châssis fléchit sous les chocs reçus par les roues et transmis par les ressorts. Les longerons se déforment élastiquement et, entraînant la colonne de direction, transmettent ensuite leurs vibrations aux roues directrices.
- L’expérience a montré que les châssis rigides étaient rarement sujets au shimmy. Le résultat est tout à fait sensible, lorsque la carrosserie fait bloc avec les longerons et, par la rigidité de ses montants et de son plafond, rend l’ensemble pratiquement indéformable.
- Toutefois, il a été prouvé que l’on devait donner aux extrémités avant des longerons une certaine possibilité de flexion, et au besoin même en limiter l’entretoisement. Il ne faut voir là aucune contradiction avec ce que nous avons dit plus haut à propos de la rigidité des châssis. En effet, en rendant l’avant légèrement déformable, on supprime partiellement la liaison rigide entre les deux ressorts avant que schématisait la barre AA' sur la figure 4. La vibration transversale se produit moins aisément et ne peut, grâce à la rigidité de l’arrière du châssis, ni s’entretenir, ni se transmettre aux roues. D’autre part, la torsion des
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- ressorts avant par rapport au châssis se trouve atténuée, puisque les longerons avant peuvent eux-mêmes fléchir. Enfin, on favorise ainsi le léger flottement de l’essieu avant, dont nous avons montré l’intérêt ; le synchronisme des vibrations des roues s’établit donc plus difficilement.
- Ce que nous avons dit de la position des masses M et M' sur la barre AA' montre qu’il y a avantage à écarter le plus possible les masses de l’axe longitudinal de la voiture. Des roues de secours, des caisses à outils, des accumulateurs placés dans les ailes, augmentent le moment d’inertie de l’avant autour de l’axe longitudinal et contribuent ainsi à la stabilité de la voiture.
- Ces précautions sont d’autant plus nécessaires que le moteur est moins rigidement fixé sur le châssis. Cette masse importante ne participe plus, dans ce cas, aux vibrations autour de l’axe longitudinal de la voiture, et le moment d’inertie autour de cet axe devient très faible. La fréquence de la vibration que nous venons d’étudier en est sensiblement accrue.
- Les suspensions avec roues indépendantes. — On sait que les dispositifs avec roues indépendantes ont pour gros avantage d’alléger la masse non suspendue. Grâce à eux, la force vive des chocs susceptibles de provoquer le shimmy se trouve très atténuée.
- Toutefois, si les roues sont montées non sur des leviers rigides, mais sur des ressorts sujets à la torsion, et si, d’autre part, elles sont reliées par une barre d’accouplement, elles peuvent parfaitement être soumises aux vibrations synchrones de torsion que nous avons étudiées.
- Pas plus qu’ils ne sont nécessairement une garantie de bonne tenue de route, les dispositifs comportant des roues indépendantes n’assurent donc contre le shimmy. Tout dépend de la manière dont ils sont conçus.
- Pour que le shimmy ne se produise pas, et qu’en même temps la tenue de route soit bonne, il faut que le centre des roues ne puisse décrire que la courbe tracée par l’extrémité du levier de direction lorsque les ressorts fléchissent. II faut également que les leviers supports de roues s’opposent, par la rigidité de leurs axes, aux mouvements de torsion de la voiture. On obtient alors à la fois une direction précise et douce et une suspension confortable.
- CONCLUSION
- Toutes les causes de perturbation que nous venons d’étudier ont prati-
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- quement le même effet : torsion relative de l’essieu et du châssis, amorçant un mouvement vibratoire du levier de direction.
- Dans un certain nombre de cas, les ressorts, les pneus, les freins, les roues, la masse non suspendue, sont en cause : c’est alors l’essieu qui subit la torsion et amorce le shimmy. Dans les autres cas, c’est la défomation du châssis par rapport à l’essieu qui provoque la vibration. Le résultat est évidemment le même.
- Il est assez rare qu’un seul élément de la voiture soit responsable du phénomène. En général, les ressorts, les pneus, le châssis sont sujets à des déformations qui, seules, seraient insuffisantes pour provoquer une torsion appréciable,, mais qui, totalisées, donnent un angle de déviation important. Il suffit presque toujours de modifier un des éléments, pour améliorer suffisamment le total, et par conséquent supprimer la vibration. C’est pourquoi des procédés tout à fait différents, tels que : renforcement des ressorts, gonflage des pneus, allégement de la masse non suspendue, renforcement du châssis, peuvent être raisonnablement préconisés contre le shimmy.
- Cependant, si l’on renforce les ressorts ou si l’on donne plus de pression aux pneus, on diminue sensiblement le confort de la voiture. Il n’y a donc de remède réel, sur les châssis classiques, que dans une transformation du mode de liaison de l’essieu au châssis ou dans l’adjonction d’amortisseurs spéciaux.
- En fait, les formes actuelles del’avant d’une voiture necorrespondentplus aux récents perfectionnements apportés aux châssis.
- Dans l’espace de quelques années, on a réalisé le freinage des roues avant, augmenté les flexibilités des ressorts et diminué la pression des pneus. Immédiatement se sont posés, avec une grande acuité, les problèmes de la tenue de route et du shimmy.
- Revenir en arrière n’est plus possible. Chercher des compromis au détriment du confort et de la sécurité serait une erreur. Puisque le mal vient de la forme de l’avant, c’est danslamodification de cette forme qu’il faut chercher la solution.
- Sous les réserves que nous avons faites, cette solution nous paraît devoir être trouvée dans certains dispositifs avec roues indépendantes, qui, rendant impossible tout shimmy, assurent en même temps le confort et la bonne tenue de route de la voiture.
- Rétrospective à grand spectacle
- Les Parisiens, ces veinards de Parisiens, ont joui, le dimanche 11 décembre, d’un bien joli spectacle. Le Syndicat d’initiative des Grands Boule vards (si telle n’est pas sa raison sociale, telle elle devrait être), leur a offert un fort joli et fort instructif défilé de la locomotion, depuis 1832, disait le programme, malgré que la litière à mules et la draisienne du Directoire aient été antérieures à cette date.
- Mais ils ont pu, cependant, voir passer devant eux les vieilles diligences, les élégants attelages de l’Empire, Napoléon III lui-même, accompagné d’une courageuse impératrice, qui n’a pas craint de traverser Paris, au pas de sa Daumont, la poitrine et les épaules largement découvertes, malgré un froid de canard, ainsi que la tradition et les peintres veulent qu’Eugénie de Montijo se soit promenée pour lancer une mode qui, somme toute, ne manquait ni d’élégance, ni de charme.
- Rares étaient, dans la nombreuse assistance, ceux qui avaient connu ce temps où, paraît-il, la République était si belle. Mais nous sommes encore quelques-uns, heureusement, et n’en déplaise aux moins de trente ans d’aujourd’hui, à avoir connu « Madeleine-Bastille », que nous avons revu avec une certaine émotion. Ah ! les bons omnibus à impériale, avec leurs trois solides percherons ! Comme il
- faisait bon s’en aller, pour trois sous, de la Madeleine à la Bastille par une belle après-midi de printemps, juché sur l’impériale, à la hauteur des marronniers et des entresols, dans lesquels on pouvait plonger un regard indiscret, et souvent amusé. Et les bons fiacres, que chantait Yvette Guilbert, s’en allaient trottinant cahin-caha, hue-dia, houp-là ! Nous avons revu le brave cheval blanc conduit par un cocher de l’époque, un auguste vieillard, regardant d’un œil méprisant les ancêtres automobiles qui défilaient derrière lui.
- Elles étaient là, les ancêtres, au grand complet, depuis la 4 CV Pan-hard, type Paris-Bordeaux, jusqu’à la jolie voiture légère Renault frères qui gagna Paris-Vienne et Paris-Madrid. Elles étaient là, nous les avons revues avec plaisir, mais aussi avec peine. Leurs propriétaires ont fait d’elles de vieilles coquettes. Elles sont maintenant comme d’anciennes jolies femmes et on a trop voulu réparer des ans l’irréparable outrage. Du temps de Levassor, on ignorait la peinture cellulosique ; elles sont trop fardées, trop belles. De leur temps, la peinture ne tenait pas. Faut-il nous rappeler Henry Farman et son mécanicien, au passage des Eliminatoires de la coupe Gordon-Bennett à Mazagran, grattant énergiquement la peinture de leur Panhard pour lui retrancher trois kilogrammes de poids. Je voudrais bien savoir comment il aurait fait si sa coursière avait été peinte au Duco.
- Le vélocipède avait aussi sa rétrospective dans le cortège : elle nous a
- G. Leroux.
- Fig. 1. — Une Panhard 1891.
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- Fig. 2. — Une Renault 1899.
- permis de revoir Rodolphe Muller, sur son grand bicycle et, ma foi ! ea ne nous rajeunissait pas.
- Puis ce fut- un véritable Salon de l’Automobile, défilant tout le long des grands boulevards. Nos constructeurs avaient naturellement bien fait les choses : ils avaient envoyé leurs plus jolies voitures, les poids lourds les plus luxueux ou les mieux installés. Et l’on souriait en voyant un tout petit ca mion, transportant une énorme pierre, tandis que six énormes chevaux, à côté de lui, travaillaient à plein collier pour traîner un chargement semblable.
- Autre rétrospective : celle des pompiers, de leur ancien matériel ; les pauvres petites échelles de 8 mètres, qui ne réussirent pas à sauver les spectateurs de l’Opéra-Comique, semblent des joujoux à côté de la grande échelle de 42 mètres qui était aussi du cortège.
- Ce fut une jolie fête et un superbe défilé. Trente ans d’automobile, que de changements et de progrès :
- * *
- Puisque nous en sommes au pro grès, je ne voudrais pas passer sous silence celui que vient de réaliser M. Bonnefoy-Sibour, préfet de Seine-et-Oise, sportsman militant, , automobiliste convaincu.
- Grâce à lui, grâce à ses efforts, nous allons enfin connaître une route de Versailles nouvelle. Dès janvier, sur la totalité de son parcours, la route de Paris à Versailles, par Ville-d’Avray, la route classique qui présente certainement au monde le plus bel exemple d’embouteillage par les soirs domini-
- caux et estivaux, sera éclairée à l’électricité. Reconnaissons-le, c’est un rude progrès.
- Sur une rosette
- Dans la dernière promotion de la Légion d’honneur, au titre du ministère du Commerce, nous notons l’élévation au grade d’officier de M. Marcel Blagé.
- La Vie Automobile tient à exprimer ses félicitations au jeune maître de forges.
- M. Marcel Blagé, aujourd’hui admi-
- Plus de phares, plus d’éblouissement... Plus d’accrochages, plus de pont noir : on pourra enfin, en revenant de la Ville du Roi-Soleil, rentrer à Paris, en plein calme et en pleine sécurité, tout comme si l’on roulait sur les grands boulevards ouïes Champs-Elysées.
- Il est de fait que pour les routes à grande circulation, la seule solution réellement pratique au problème de la marche de nuit est l’éclairage de la route. Sur la route de Versailles, l’intensité de la circulation est, à certains moments, comparable à celle d’une avenue de grande ville.
- M. Bonnefoy-Sibour, avec qui j’ai eu le plaisir de m’entretenir, a de grands projets. 11 veut que, dans tout son département, les routes à grand trafic soient un jour comme celle de Versailles, éclairées a giorno. On roulera aux lanternes. Qui n’en sera heureux ?
- Et qui n’en rendra grâces à ce préfet éclairé, n’est-ce pas le cas de le dire ?
- nistrateur directeur général delà Société des Hauts Fourneaux de la Chiers, et directeur général des usines d’Ha-gondange, est un de nos plus jeunes et de nos plus remarquables chefs d’industrie.
- Ancien ingénieur de notre Ecole des Mines, il débute dans le groupe métallurgique d’Ougrée-Marihaye ; la guerre l’enlève à son travail. Comme officier, il prend part à de nombreuses actions, gagne son ruban rouge au titre militaire, développe au contact de l’action rude et violente des dons exceptionnels, quant à la connaissance et au maniement des hommes. Démobilisé en mars 1919, Marcel Blagé se voit confier la direction des Forges de Vireux-Nolhains ; il comprend la nécessité de développer en France la métallurgie des aciers spéciaux de haute qualité, réussit si bien qu’on lui donne la direction des Hauts Fourneaux de la Chiers. Dans ce poste, il déploie de si éminentes qualités d’administrateur, d’animateur, qu’on l’appelle à la direction générale des énormes usines d’Hagondange. Déjà, en six mois, il y a réalisé d’énormes progrès.
- La rosette de Marcel Blagé n’est pas le couronnement d’une carrière ; elle marque seulement l’aurore de sa vie. Marcel Blagé n’a guère plus de quarante ans : énergique, intelligent, réalisateur, c’est un homme qui ira loin.
- C. F.
- J. Miral.
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- L’utile et
- La sagesse des nations nous enseigne qu’il faut, autant que possible, chercher à joindre l’utile et l’agréable. C’est là une maxime dont devraient bien s’imprégner les constructeurs de nos voitures qui, trop souvent, perdent de vue que l’utile et l’agréable doivent aller de pair et que, si leur jonction présente des difficultés insurmontables, c’est l’utile qui doit toujours prendre le pas sur l’agréable. Par l’agréable, nous entendons, n’est-ce pas, l’aspect extérieur des voitures, ce qu’on est convenu d’appeler la ligne, je ne sais pourquoi, et ce qui d’ailleurs bien souvent fait le succès d’un type de véhicule dans le grand publie qui s’engoue facilement cl’un détail sans y voir souvent beaucoup plus loin que l’extrémité de son nez.
- De plus en plus, on soigne l’aspect extérieur des voitures qu’on nous livre, et disons tout de suite que c’est tant mieux, tout au moins dans la mesure où les soins apportés à la présentation ne vont pas à l’encontre de l’utilisation rationnelle de cet objet utile qu’est l’automobile.
- Certaines voitures sont présentées d’une façon tellement luxueuse et coquette qu’il semble que leur vraie place soit derrière la vitrine d’un magasin bien éclairé au milieu des gerbes de fleurs, et que, si on leur fait quitter cet emplacement de luxe, il faille, de toute nécessité, les placer dans un écrin pour les préserver de toute souillure.
- Grâce aux progrès énormes accomplis dans la solidité des revêtements extérieurs des voitures, cette présentation extrêmement soignée est dans une certaine mesure compatible avec l’utilisation pratique des voitures : les peintures cellulosiques, par exemple, conservent, malgré un usage souvent rude, le bel aspect qu’elles ont au sortir des ateliers du carrossier, même cpiand la voiture a fait plusieurs milliers de kilomètres. Les revêtements chromés, -qui protègent les parties métalliques apparentes du véhicule, restent à peu près immaculés sans exiger d’entretien difficile et conservent aux voitures sur lesquelles on les a disposés, un aspect de jeunesse qui est long à disparaître.
- Du chrome, on en a mis un peu partout, et on en met d’ailleurs de plus en plus. Je n’y vois, pour ma part,
- aucun inconvénient, à condition toutefois qu’on se contente de chromer le métal utile et non pas d’ajouter des surfaces métalliques inutiles pour le seul plaisir de mettre du chrome par dessus. Nous verrons tout à l’heure cju’on trouve très souvent de ces inutilités nuisibles dans bien des coins de la voiture.
- Comme ou peut s’en douter d’après ce qui précède, l’article que j’écris ici est un article de critique qu’on trouvera peut-être un peu acerbe, mais dans lequel je pense que beaucoup de mes lecteurs retrouveront quelques-uns des griefs qu’au cours d’une panne ils ont dressés contre leurs constructeurs.
- Entrons plutôt dans notre voiture, et voyons ce qui va se passer. Nous constatons d’abord, et cela très généralement, que ce n’est pas si facile qu’il paraît au premier abord, de passer du trottoir à l’intérieur de la voiture. Dans les voitures très modernes, où la mode exige que le toit ne dépasse pas une cote de im,50 au-dessus du sol, il faut, même si l’on n’a qu’une taille moyenne, posséder une certaine souplesse pour arriver à s’asseoir sur les sièges sans heurter son chapeau, ni accrocher son vêtement. Si votre voiture est arrêtée le long d’un trottoir pas très large où il passe beaucoup de monde, faites attention : en ouvrant la portière, vous risquez d’interrompre complètement la circulation. C’est que la mode, en effet, a un faible pour les carrosseries pourvues d’une porte unique de chaque côté ; bien entendu, pour permettre l’accès des places arrière, il faut que cette porte ait une largeur importante.
- D’ailleurs, si vous, conducteur, n’arrivez que difficilement à votre place, consolez-vous en regardant vos passagers s’aplatir autant qu’ils le peuvent, tout en baissant la tête et levant les pie5s pour arriver, en se faufilant derrière votre dossier, à s’introduire eux aussi à leur place.
- Une fois en place, on reconnaît qu’on n’est pas trop mal : bons coussins, dossier moelleux qui emboîte bien les épaules ; parfois les genoux remontent bien un peu haut, mais on se
- console en pensant au beau voyage en perspective.
- Le conducteur, lui, n’a pas toujours le sourire : il constate en effet très souvent que, lorsqu’il s’est installé à sa place derrière le volant, il n’aperçoit en tout et pour tout que la partie supérieure du bouchon du radiateur, et que le sol de la route lui reste caché jusqu’à 10 ou 15 mètres de la voiture. Quant à savoir avec quelque précision où se trouvent ses ailes, c’est là chose impossible. C’est donc au jugé qu’il procédera lorsqu’il voudra pénétrer par une porte un peu étroite dans un garage d’accès difficile. Il est vrai que sa voiture est munie de pare-chocs et que ceux-ci sont là pour encaisser les erreurs d’appréciation.
- Je connais bien peu de voitures où la pédale d’accélération est convenablement placée, et surtout convenablement articulée. Presque toujours, en effet, il faut, pour appuyer sur cette pédale, exercer une pression de haut en bas presque verticalement, ce qui a très rapidement pour effet de vous amener aux environs de la rotule de la jambe droite une crampe extrêmement douloureuse. Il semble pourtant qu’en bonne logique, quand le pied droit repose ou devrait reposer sur le plancher par le talon, la pédale d’accélérateur devrait être articulée de telle sorte que le simple mouyement d’oscillation du pied tournant autour du talon pût l’actionner ; il suffirait pour cela que l’axe de cette pédale soit disposé en arrière de la planche et à peu près à 20 centimètres, de façon qu’il se trouve sensiblement au-dessous du point où le talon pose sur le tapis.
- Or, presque toujours, l'articulation est placée n’importe où, parfois en avant de la planche tablier, c’est-à-dire que la pédale se déplace à l’envers du sens correct et vous oblige à tenir le pied complètement levé et sans aucun appui.
- Quand le constructeur a le soin de terminer son accélérateur par un petit rouleau, le mal est moins grand, et le jeu de la pédale est plus facile. Mais c’est là, encore, l’exception.
- Dans certaines voitures, vous trou-
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- vez des pédales d’embrayage et surtout de frein, tellement hautes au-dessus du plancher, qu’il faut, pour poser le pied dessus, soulever complètement la jambe ; le talon doit quitter le plancher pour que le pied droit change de pédale : nouvelle cause de fatigue et cause certaine d’insécurité.
- Le levier de changement de vitesse est beaucoup mieux placé aujourd’hui qu’autrefois. On a compris enfin qu’il devait être-assez long pour que sa poignée se trouve toujours à portée de la main. De ce côté, un bon point à tous les constructeurs ou presque, qui ne nous obligent plus à nous pencher en avant et à nous plier en deux pour aller chercher ce levier.
- Un mouvement de flexion du corps en avant est d’ailleurs encore très fréquemment nécessaire pour atteindre le frein à main. Je sais tien que le frein à main n’est qu’un frein de secours; mais tout de même, il faudrait qu’on pût s’en servir sans acrobatie, et surtout sans hésitation, au cas où le frein au pied viendrait subitement à manquer.
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- Puisque nous parlons des pédales et des leviers, souhaitons une fois de plus l’unification de la position des unes et des autres.
- Le Bureau des Normes a, je crois, fixé la position de la pédale d’accélérateur à la droite de la pédale de frein : solution peu heureuse à mon avis, puisqu’on ne peut ainsi, au cours d’une longue route, se soulager le pied droit en faisant usage momentanément du pied gauche pour tenir l’accélérateur; mais, enfin, il y a une règle et il serait bien nécessaire qu’on la suivît. Or, tantôt on trouve la pédale d’accélérateur entre les deux autres, tantôt à la droite.
- Quand on change de voiture, cette diversité d’emplacement des pédales peut amener une fausse manœuvre.
- De même pour la position du levier de vitesse : là aussi il y a une règle; mais tout le monde ne la suit pas, si bien que, quand on monte pour la première fois danfe une voiture, on est obligé de tâtonner pour savoir où se trouvent la première vitesse et la marche arrière.
- La position du bouton qui commande l’avertisseur devrait, elle aussi, être réglementée : le bouton placé au milieu du volant par exemple est commode. Il serait facile à tous d’observer ce mode de montage : rien n’est plus désagréable, qùand on monte pour la première fois dans une voiture, que de chercher la position du bouton d’aver-
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- tisseur au moment précis où l’on a besoin de s’en servir.
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- Depuis quelque temps, les constructeurs ont pris l’habitude très louable de monter les sièges avant de la voiture sur des coulisses : de cette façon, le conducteur peut se placer à la distance qu’il désire de ses pédales, et par suite conduire commodément. Malheureusement, les organes de fixation des sièges ne sont pas toujours très accessibles. Avec certains modèles, il faut enlever les coussins pour dévisser les écrous de blocage, ce qui entraîne à des manœuvres un peu longues. A cet égard, je crois devoir signaler l’excellente solution qu’a adoptée Panhard et qui, à mon avis, laisse loin derrière elle toutes les autres.
- Les sièges avant séparés (qui n’a pas commis en effet l’erreur de mettre une banquette à l’avant de ses voitures, ce qui est une hérésie ?) les sièges avant, dis-je, sont montés chacun sur deux rails et peuvent glisser sur ces rails. Un verrou vient s’engager dans les trous portés par l’un des rails et fixer ainsi la position du siège. Ce verrou est commandé par une petite manette située à l’avant du siège, et il est poussé à sa place par un ressort. La manœuvre est tellement facile qu’on n’hésite pas, pour faciliter par exemple la descente de la voiture, à repousser son siège en arrière : on le ramène instinctivement en avant quand on reprend ensuite sa place. Je ne sais si le dispositif est breveté ; en tout cas il est excellent.
- Les caves, ces creux qu’on ménage dans le plancher de la voiture pour permettre aux passagers de l’arrière d’avoir une position à peu près normale, sont maintenant acceptées par la plupart des constructeurs. Certains, pourtant, s’obstinent à laisser le plancher arrière plat. Ce qui, pour les voitures basses où le coussin n’a guère plus de 30 centimètres de hauteur, oblige les passagers à chercher une position confortable pour leurs pieds sans pouvoir toujours la trouver.
- Pendant que nous sommes à l’intérieur de la voiture, continuons notre examen. Nous constatons très généralement que, la nuit venue, l’éclairage des appareils de bord laisse fort souvent à désirer, non pas parce qu’il est insuffisant, mais au contraire parce qu’il est beaucoup trop intense.
- Il y a encore des constructeurs qui utilisent des appareils de bord à cadran blanc. J’estime, quant à moi, que, dans ce cas il est presque impossible de conduire longtemps la nuit en laissant les appareils de bord éclairés : l’œil est ébloui et distingue mal, ou tout au moins ne distingue qu’avec une certaine fatigue les détails de la route. Les cadrans noirs sont infiniment préférables. Encore faut-il que la lumière que les frappe ne soit pas trop intense.
- Dans certains cas, la planche de bord apparaît comme vivement éclairée ; mais, si on y regarde de près, on est surpris de voir que certains appareils restent complètement dans l’ombre. Il faut mettre le nez dessus pour pouvoir lire leurs indications. C’est ainsi par exemple que l’ampèremètre, dont la consultation est cependant bien utile quand on roule la nuit, reste souvent dans une profonde obscurité.
- De même, il est presque toujours impossible de lire le chiffre du totalisateur partiel kilométrique : le conducteur est souvent obligé de demander à son voisin de le lire à sa place, en s’aidant au besoin d’une baladeuse ou d’une lampe de poche. Or, le totalisateur partiel est un instrument extrêmement utile pour la circulation de nuit. Il vous indique souvent le moment précis où vous devez quitter la grand’route pour prendre un chemin transversal, ou bien vous alerte sur l’instant le plus convenable pour remplir votre réservoir d’essence.
- Le réservoir d’essence ! parlons-en, puisque son nom est venu sous notre plume. Il serait infiniment désirable que le conducteur sache à chaque instant combien il lui reste d’essence. Vous me direz qu’il n’a pour cela qu’à consulter l’indicateur de niveau. Ah bien, oui! si le réservoir est sous l’auvent, l’indicateur de niveau commandé directement par un flotteur donne en général des indications correctes. Mais, avec un réservoir arrière, c’est une autre affaire. Plusieurs cas peuvent se présenter :
- 1° L’indicateur de niveau ne- fonctionne pas. c’est le cas le plus fréquent ;
- 2° L’indicateur de niveau indique obstinément que le réservoir est plein, alors que vous savez pertinemment qu’il n’en est rien ;
- 3° L’aiguille de l’indicateur de niveau se promène d’une façon incohérente sur toute l’étendue du cadran;
- 4° L’aiguille donne des indications qui ont bonne apparence, mais qui sont fausses;
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- 5° Enfin, il arrive exceptionnelle-ment que certains indicateurs de niveau indiquent à peu près la quantité d’essence encore contenue dans le réservoir.
- A moins d’avoir un des appareils phénomènes signalés dans le paragra^ phe 5, le conducteur prudent fera un calcul en tenant compte de la distance parcourue, de la consommation approximative aux 100 kilomètres et de la quantité d’essence qu’il possédait au départ, pour en déduire ce qui reste actuellement. Pour plus de sécurité il descendra et se servira d’une jauge, c’est-à-dire d’un morceau de bois ou de fibre qu’il trempera dans le réservoir. Il devra d’ailleurs s’estimer très heureux, si ladite jauge peut franchir le goulot tortueux du réservoir pour arriver au fond.
- Le réservoir vide, il va falloir le remplir. On s’arrête le long du trottoir, la voiture penche naturellement du côté de ce trottoir et le goulot du réservoir se trouve, soit dans la partie haute, soit dans la partie basse. S’il est vers le haut, tant mieux : vous avez quelque chance, en faisant bien attention lorsque le remplissage se termine, d’arriver à faire le plein complet. Mais, si la tubulure de remplissage est du côté bas de la route, je vous défie de faire exactement le plein.
- Certains constructeurs — ils ne sont pas nombreux — témoignant ainsi d’une grande expérience de la route, disposent, comme Bugatti, deux orifices de remplissage : l’un à droite, l’autre à gauche ; on se sert de celui qui se trouve le mieux placé, suivant le côté où penche la voiture.
- D’autres ont soin d’avoir une tubulure de remplissage très longue, ce qui permet, quelle que soit l’inclinaison du réservoir, de n’y laisser qu’un vide minime. Mais, dans le cas général, il est à peu près impossible de remplir plus de 80 p. 100 du réservoir ordinaire.
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- * *
- Puisque nous en sommes au remplissage, essayons maintenant de voir s’il ne manque pas d’huile dans notre moteur.
- Certaines voitures très perfectionnées ont un indicateur de niveau d’huile sur le tablier. Il ne fonctionne pas mieux en général que le niveau d’essence. Laissons-le donc tranquille, et voyons le niveau à la jauge.
- La jauge, c’est très souvent une baguette métallique qui trempe dans le carter. Il faut la retirer, l’essuyer, la remettre en place, la tirer de nouveau et voir où arrive le niveau de
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- l’huile. Vous agissez en conséquence pour l’approvisionner.
- Bien heureux encore quand ladite jauge est du même côté que l’orifice de remplissage : il y a des voitures en effet où la jauge est du côté droit du capot, et l’orifice de remplissage d’huile du côté gauche.
- L’huile se trouve généralement dans des bidons de 2 ou 5 litres. Je connais bien peu de voitures où il soit possible de faire le plein d’huile avec un bidon de 5 litres, sans risquer de renverser à terre une bonne partie du liquide.
- Des bidons de 2 litres passent plus facilement; mais cela ne va pas toujours tout seul. Très fréquemment, il y a, sur la tubulure de remplissage d’huile, un filtre dont le débit est à peu près toujours insuffisant pour permettre un remplissage rapide. Le résultat, c’est qu’on enlève le filtre ou qu’on y pratique quelques trous de gros diamètre.
- On nous recommande vivement de vidanger périodiquement l’huile de nos moteurs pour la remplacer par de l’huile neuve.
- Généralement la vidange est rendue possible par la manœuvre d’un robinet dont la poignée est placée sous le capot. Mais il y a encore des modèles de voitures où on ne peut faire autrement, pour vider l’huile, que de dévisser un bouchon placé sous le carter : il faut naturellement, pour cela, se coucher sous la voiture, enlever la croûte de boue qui recouvre le bouchon, l’attaquer à la clé, et retirer vivement la main au moment où les derniers filets se dégagent : d’ailleurs, il est presque impossible d’éviter de recevoir dans la main, ou même dans la manche, le premier jet d’huile qui se met à couler.
- Pour revisser, manœuvre inverse. Vous voyez que c’est très commode.
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- Il est un autre organe de la voiture qu’en raison de sa fragilité, nous devons surveiller étroitement : c’est la batterie d’accumulateurs ; on nous recommande de vérifier le niveau dans les bacs tous les huit jours et de le compléter, s’il y a lieu, avec de l’eau distillée. Vous savez tous combien il est facile, en général, d’accéder à la batterie d’accumulateurs d’une voiture. Presque toujours il vous suffira d’enlever les deux sièges avant, les tapis, de dévisser les vis (vis à bois) qui fixent les planches, d’enlever le couvercle de la boîte des accumulateurs.
- Ceci fait, et il n’y faut guère plus d’une demi-heure ou trois quarts
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- d’heure, vous dévisserez les bouchons et vous chercherez à voir où se trouve le niveau de l’eau.
- L’emploi de la baladeuse ou de la lampe de poche est indispensable pour qu’on puisse y voir quelque chose. Pour faire le remplissage, rien n’est plus simple ; vous tenez d’une main votre baladeuse, de l’autre une bouteille d’eau distillée. Vous placez un entonnoir sur l’élément à remplir et vous versez : quand ça déborde, vous concluez qu’il y en a trop. Il y a, il est vrai, des accessoires commodes permettant de faire automatiquement le niveau dans les éléments des accumulateurs. Mais pourquoi ees accessoires ne sont-ils pas fournis gratuitement par le constructeur ou par le fabricant de la batterie ?
- J’ai eu récemment à changer un pneu sur une voiture que j’essayais, voiture dont l’élégante carrosserie soulevait l’admiration sur mon passage dans les villes. J’étais donc très fier d’être dans une aussi belle voiture. Je le fus beaucoup moins, quand il s’agit de changer de roue.
- Les roues de rechange étaient en effet enveloppées dans une carapace métallique finement chromée, qui leur donnait le plus bel aspect. Un flasque également chromé venait d’appliquer sur le côté, de telle sorte qu’on aurait pu croire qü’elles étaient équipées avec un bandage métallique : dernier cri du chic.
- Après m’être couché à plat ventre pour mettre le cric sous l’essieu, (et encore s’agissait-il d’une roue avant), je soulève la roue, j’enlève la,roue de rechange du porte-roue et le problème se pose angoissant : il faut enlever la carapace.
- J’avoue que l’enlèvement de cette carapace me demanda beaucoup plus de temps et beaücoup plus de peine que le changement de roue complet.
- Et force me fut de remettre la carapace sur la roue avariée : où la loger en effet ailleurs dans la voiture ?
- Pour comble de veine, les roues en question possédaient des enjoliveurs de moyeu. Vous savez qu’on appelle ainsi des espèces de casseroles rondes qu’on applique sur le moyeu de la roue, et qui sont censées donner à celle-ci un aspect élégant. L’enjoliveur est ce que je connais de plus agaçant dans la voiture, aussi bien quand on veut l’enlever et qu’il reste obstinément collé à sa place que quand on veut le remettre et qu’il refuse non moins obstinément de se laisser faire. Il est vrai que, quand on est
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- arrivé tant bien que mal à le remonter, il témoigne encore de son mauvais caractère en faisant le plus de bruit possible, chaque fois que la roue passe sur une bosse ou dans un creux. En outre, on a, de temps en temps, la douce satisfaction de constater qu’un de ces infâmes accessoires s’est échappé et se trouve définitivement perdu ; mais, en arrivant à l’étape, il arrive qu’on le remplace !
- On doit surveiller la pression des pneus, comme on surveille le niveau dans les éléments d’accumulateurs. Rien de plus simple : on dévisse le bouchon de valve et un coup de manomètre vous donne immédiatement le renseignement.
- Tout cela est très bien, quand vous n’avez pas des roues à la dernière mode, lesquelles comportent, comme vous savez, des flasques en métal qui cachent les rayons.
- La mode a décrété depuis longtemps que la roue à rayon.s métalliques était plus élégante que la roue à voile plein, celle-ci présentant un aspect lourd et caractéristique de la voiture bon marché.
- H Mais cela n’a pas duré longtemps: la roue à rayons métalliques ne reste vraiment chic que si on dissimule ses rayons sous des flasques en métal qui lui donnent l’aspect d’une roue à voile plein.
- On vous raconte, pour justifier l’utilisation des flasques, que les rayons de la roue, en se déplaçant dans l’air, créent une résistance importante et que, grâce aux flasques, la voiture va beaucoup plus vite. Ce qu’on néglige de vous dire, c’est que, quand il y a un fort vent de côté, les flasques sur les roues directrices sont parfois bien gênants.
- Mais là n’est pas la question pour le moment. Il s’agit, ne l’oublions pas, de vérifier la pression des pneus et au besoin de les regonfler. La première fois que je me suis trouvé en face de roues pourvues de flasques (c’est une voiture qu’on m’avait donnée à l’essai), j’avoue que je fus fort embarrassé. Je songeai un instant à démonter le flasque extérieur; mais il y avait tant de vis et de boulons que je n’en eus pas le courage.
- En y regardant de plus près, je découvris près de la jante un petit rond de 30 à 40 millimètres de diamètre environ, qui paraissait se séparer du reste du flasque. En appuyant sur ce rond, je constatai en effet qu’il s’enfonçait et pouvait même, si la pression exercée était suffisamment
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- oblique, s’effacer latéralement en dégageant une ouverture de même dimension. Derrière cette ouverture devait se trouver la valve. Je dis : « devait se trouver ». En réalité, la valve était bien derrière l’ouverture ou à peu près, mais pas juste en face. Enfin, en m’aidant d’une pince à long bec, j’arrivai tout de même à enlever le bouchon. Mais, au moment où le dernier filet se dégageait, voilà que le bouchon tombe à l’intérieur de la roue, entre les flasques. Pour l’avoir, rien de plus simple, il suffisait de faire tourner la roue et d’amener le trou à la partie inférieure. Pour cela, bien entendu, il fallait mettre un cric sous l’essieu. Toutes ces opérations demandent du temps et sont l’occasion d’exercices d’assouplissement éminemment favorables au point de vue de la culture physique. En possession de mon bouchon, j’essaie de glisser l’extrémité d’un indicateur de pression : peine perdue, la valve n’étant pas exactement en face du trou, impossible d’y parvenir. Je n’avais donc qu’à tout remettre en place et à souhaiter que le pneu fût à la bonne pression.
- Mais, voilà bien une autre histoire : j’avais repoussé un peu trop loin la petite soupape qui fermait le trou du flasque et je ne pus jamais arriver à la rattraper. De guerre lasse, je laissai tout en l’état et, ma foi, cela se passa très bien.
- Vous ne vous étonnerez pas qu’après cela j’aie conservé des flasques de roues un souvenir relativement peu sympathique.
- Il arrive que les freins s’usent dans une voiture : il faut donc les régler. Dans certains cas, c’est relativement facile; dans d’autres, cela l’est beaucoup moins. C’est le cas en particulier quand les ailes sont très larges et pourvues de bajoues qui enveloppent complètement la roue. D’ailleurs, on a bien soin, toujours sur les voitures dernier cri, de disposer des tôles un peu partout pour empêcher d’une façon absolue qu’on puisse avoir accès vers les tambours de freins autrement qu’en se couchant sous la voiture. Le réglage des freins dans ces conditions est une opération devant laquelle on hésite.
- Vous me direz qu’il y a des industriels dont le métier est précisément de régler les freins, de graisser les voitures, bref de faire- toutes ces petites corvées qu’il devient presque impossible d’accomplir soi-même sur certaines voitures équipées comme on tend à le faire aujourd’hui. Sans
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- doute, mais on n’a pas toujours sous la main une station-service. D’autre part, je sais que beaucoup d’automobilistes — et je ne saurais les en blâme1, — aiment bien à faire eux-mêmes certains travaux, et surtout à les surveiller de près. Un réglage de freins, par exemple, est une opération qui mérite l’attention du conducteur et qu’on ne peut pas laisser au premier venu.
- On me dira encore que les voitures actuelles ont de moins en moins de pannes et nécessitent de moins en moins d’entretien. Tout à fait d’accord ; mais, tout de même, il reste un minimum d’entretien et ce mini-mum, j’estime qu’on devrait s’ingénier à nous en faciliter l’exécution le plus possible plutôt qu’à nous rebuter par une construction maladroite et irrationnelle.
- Notez, en effet, qu’il suffirait de faire peu de chose pour améliorer la situation et la rendre acceptable ; ce qui s’y oppose, ce ne sont pas en général des arguments de quelque valeur, mais simplement une question de mode.
- Qu’on me balance donc une fois pour toutes les enjoliveurs, les flasques, les housses de pneus métalliques ou non, bref tout ce qui ne sert à rien sur une voiture qu’à nous créer des ennuis, et qu’on réserve ces accessoires inutiles ou nuisibles à ceux qui possèdent un chauffeur et qui tiennent à utiliser ses talents.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit ; 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1932
- L’aérodynamique rationnelle dansl’auto-mobile : tieorge W. Ivanow — Affinité des surfaces.pour l’huile : H. Shaw traduit par H. Petit. — Bibliographie — Le shimmy et l’influence de différents facteurs de construction sur ce phénomène : II. Wich-tendahl. traduit par H. Petit. — Notes techniques sur le moteur Diesel-Vanni (fin) : Vanni. — Les nouvelles unités légales.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les accessoires des moteurs de l’aéronautique française
- Le Salon de 1932 a été visité par le grand public pendant près de trois semaines. Beaucoup de visiteurs ont limité leur curiosité à la grande nef du Grand Palais : c’est, à notre avis, une grave erreur. L’efïort technique français s’évalue beaucoup mieux en visitant en détail tous les stands du premier étage. On y voit les progrès constants des industriels que l’on a l’habitude d’appeler communément les marchands d’accessoires. Ce terme impropre, à notre avis, a quelque chose de péjoratif qui ne correspond pas, en effet, au rôle joué dans les progrès de la technique par cette catégorie d’industriels. L’aviation, comme l’automobile d’ailleurs, est un tout, et les progrès réalisés par les avionneurs et les constructeurs de moteurs sont dus au même titre à ceux qui les ont secondés dans leur tâche, en mettant au point un organe, qui a priori, par rapport à la masse importante de la cellule ou du moteur, semble jouer un rôle presque négligeable.
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- Nous allons examiner rapidement les différents types d’accessoires moteurs existants en 1932. La plupart des organes d’équipement sont vitaux pour le fonctionnement même du moteur, et leur arrêt très souvent contraint à l’atterrissage forcé et à ses risques inévitables. Les industriels de l’aéronautique depuis quelques années ont compris le rôle et l’importance technique des organes d’équipement; on tend maintenant à ce que le groupe motopropulseur, y comprisses organes, ne forme qu’un tout dont le montage sur la cellule se borne à la mise en place de simples boulons de fixation.
- C’est ainsi que tous les motexirs, sauf quelques rares exceptions, comprennent actuellement leurs deux pompes à essence commandées directement par le moteur, alors qu’autrefois ces pompes étaient montées sur le fuselage et que leur commande était une complication nouvelle.
- La même tendance a incité certains constructeurs de moteurs à fabriquer certains organes d’équipement eux-
- mêmes: c’est le cas, par exemple, de la maison Gnome et Rhône qui fabrique elle-même ses carburateurs.
- D’autre part, les constructeurs spécialisés dans la fabrication d’organes d’équipement n’en continuent pas moins leur étude: on peut dire qu’ac-tuellement l’émulation n’a jamais été aussi vive. Ainsi les utilisateurs n’ont que l’embarras du choix pour employer plusieurs types d’appareils différents de conception ou de construction, mais sensiblement équivalents au point de vue fonctionnement extrinsèque du moteur.
- Il n’est pas dans notre intention d’examiner tous les organes d’équipement moteur, nous nous limiterons aux principaux. Pour en faire une revue logique, nous les classerons de la façon suivante :
- 1° Organes formant partie intégrante du moteur;
- 2° Organes de sécurité;
- 3° Organes extérieures du moteur.
- Les carburateurs.
- C’est un des accessoires moteurs les plus importants. Signalons les réalisations de Zénith, Solex, Stromberg.
- Dans les carburateurs Zénith, le esàence
- dosage----:— est, obtenuaumovendu
- air
- débit conjugué de deux jets :
- 1° Le jet principal dont le débit est proportionnel à la vitesse de circulation d’air dans la buse, mais est systématiquement choisi trop faible pour limiter le débit à pleine charge;
- 2° Le compensateur dont le débit est constant, et sur lequel vient s’alimenter le jet de ralenti.
- L’addition de ces deux jets, convenablement choisis, assure un mélange constant à tous les régimes. La correction est obtenue en créant une rentrée d’air additionnel sur le jet principal, freinant ainsi le débit d’essence.
- Le carburateur Triplex, série 3, est caractérisé par l’accessibilité des jets principaux et de ralenti qu’on peut ainsi changer sans avoir besoin de démonter tout l’appareil. Le carburateur est réchauffé par circulation d’huile. Le flotteur en liège, fixé sur le côté,
- a un levier formant bascule et actionnant le pointeau. Le jet principal est noyé et est commandé par une vis à pas rapide qui permet de faire varier le débit d’essence.
- Dans les carburateurs Solex, il y a lieu de signaler qu’en plus du gicleur principal et du gicleur de ralenti, ces carburateurs comportent un gicleur d’équilibrage qui, avec le boisseau du correcteur altimétrique, permet la mise à l’air libre ou non de la cuve.
- Le Stromberg est caractérisé par son gicleur principal noyé, alimenté par un jet calibré de débit moindre que celui nécessaire à la pleine admission.
- Un dispositif de reprise consiste en une petite pompe commandée par le papillon qui injecte au moment de la reprise un surcroîtd’essence permettant d’attendre que le jet principal débite normalement : c’est le carburateur que Lindbergh a mis en valeur par son vol fameux New-York-Paris.
- Pour utiliser les combustibles lourds, (carburant Ferrier, pétrole lampant, gas oil, etc.) qui diminuent dans des proportions considérables les risques d’incendie, on a essayé de mettre au point 'des carburateurs, permettant leur emploi sans modifications apportées au moteur. 11 faut prévoir un réchauffage un peu supérieur à celui nécessaire aux carburateurs ordinaires, sans attendre cependant la dissociation ou cracking qui laisse toujours des formations de carbone adhérent qui obstruent les chambrés de réchauffage et les* canalisations alimentant les ajutages.
- Citons parmi ceux-ci le Catalex et l’atomiseur ADPV qui joue aussi le rôle d’antiflamme.
- Les pompes à essence.
- Actuellement les pompes à essence font corps avec le moteur; toutes les pompes sont auto-régulatrices, les nourrices d’essence étant supprimées par mesure de sécurité. Signalons :
- 1° La pompe auto-régulatrice à mouvement alternatif;
- 2° La pompe auto-régulatrice rotative des établissements Martin-Mou let.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le dernier modèle de pompe rotative présenté récemment par ces industriels est, pour une même puissance, plus léger et d’encombrement plus ré: duit que le modèle à mouvement alternatif.
- Les magnétos.
- La tendance actuelle est d’augmenter les régimes des moteurs. Il a fallu que les magnétos s’adaptent à ces régimes élevés. On semble s’orienter vers une magnéto à aimants fixes et induit fixe, la variation étant obtenue par rotation entre les masses polaires d’un volet.
- La bobine se trouve ainsi dégagée et mieux refroidie et le rotor peut atteindre des vitessès plus élevées. De plus, la bobine étant fixe, les contacts tournants sont réduits à la prise du secondaire, ce qui diminue les risques de pannes.
- Signalons la magnéto Ducellier Phi à volet tournant, le Voltex et l’Alco (SEV.)
- Le Voltex allie à un fonctionnement très sûr une grande légèreté (5kg,100 pour 12 cylindres) ; son induit et son aimant sont fixes. Seul le rotor est constitué par des lames de fer doux noyées à queue d’aronde et jouant le rôle du volet des magnétos à volet tournant. Par construction, cette pièce peut tourner à des vitesses très supérieures à celles des autres modèles et, grâce à la conductibilité de l’aluminium constituant son noyau, évacue la chaleur produite par les courants de Foucault ou autres.
- Le réglage du rupteur s’opère avec un simple tournevis. Signalons que cette magnéto n’a pas de contact tournant.
- La particularité de l’Alco SEV est de n’utiliser que les phases de même sens, ce qui permet de lui superposer du courant continu. On obtient ainsi aux basses allures un allumage aussi bon qu’à plein régime.
- Les bougies.
- Les bougies, surtout celles qui équipent les moteurs à refroidissement par air de grosse cylindrée, sont soumises à un fonctionnement très dur. Avec les taux de compression utilisés (6 et supérieur à 6), la difficulté àrésoudre est d’obtenir des isolants étanches, résistant bien à la chaleur, et des électrodes permettant le passage dé l’étincelle aussi bien au ralenti qu’à pleine admission. Les réalisations présentées sont encore nettement perfectibles et il y a lieu d’envisager, puisque le moteur à explosion est le seul qui, à l’heure actuelle, peut être utilisé dans l’aéro-
- nautique, une amélioration sensible des résultats obtenus.
- La plupart des bougies sont à isolant en mica. Citons les bougies Eyquem, Vénus, Avia... qui équipent la presque totalité des moteurs d’aviation français. Signalons encore, en ce qui concerne l’isolant, qu’on verra bientôt apparaître des bougies à iso lant en quartz fondu.
- Les attache-fils.
- Il existe de nombreux types d’attache-fils qui ne répondent pas tous aux deux qualités primordiales exigées :
- 1° La sécurité, c’est-à-dire l’impossibilité de se détacher ou du fil de l’allumage, ou de la bougie. Cet inconvénient d’ailleurs a une importance considérable. En effet,des étincelles peuvent se produire sous le capot et provoquer l’incendie à bord, et personne n’ignore la gravité exceptionnelle d’un incendie en vol.
- 2° La facilité de nettoyage et de démontage sans détérioration.
- Comme nous le disions plus haut, il y a de nombreux types de dispositifs ; malheureusement, il n’en existe pas beaucoup répondant aux conditions précitées.
- Signalons l’attache-fil PC, composé d’un fût en matière isolante dans lequel est engagée une pince assemblée par un rivet creux et dont les branches tendent à se rapprocher grâce à un ressort à boudin qui prend appui sur la collerette faisant partie du fût isolant. Si on tire sur le fil les branches se serrent d’autant plus énergiquementjque l’action est plus forte. En tirant au contraire sur l’isolant, on comprime le ressort, et la pince s’ouvre.
- Les rampes de fils.
- Le courant est amené aux bougies par l’intermédiaire de rampes de fils. La généralisation de leur emploi s’imposait pour des raisons de sécurité et de bon fonctionnement. Lés câbles sont protégés entièrement sur toute leur longueur contre toute détérioration ; de plus, la généralisation d’emploi de la T. S. F. à bord des avions a amené les fabricants de rampes à blinder leur matériel, dans le but de capter les parasites qui gênent considérablement les réceptions de T. S. F. Signalons, à ce pr opos, que les constructeurs de bougies et de magnétos se sont trouvés devant le même problème et l’ont résolu jusqu’à présent imparfaitement. Ne serait-, il pas plus logique, d’ailleurs, d’envisager le blindage des postes de T. S. F. plutôt que celui du moteur? Nous croyons que les services officiels, en don-
- nant les directives aux industriels, ont pris le problème à l’envers. L’avenir nous donnera certainement raison.
- Les démarreurs.
- Le démarrage électrique n’existe pas pratiquement dans l’aviation; bientôt, pourtant, les merveilles du jour seront considérées comme peu pratiques et d’un usage difficile et délicat. Il faut pour cela que les avionneurs et les constructeurs de moteurs fassent confiance à l’électricité et qu’ils se rendent compte qu’ils allégeront leurs avions en utilisant complètement le courant électrique à bord des aéronefs.
- Pour le moment, le démarreur à air carburé a la faveur des milieux aéronautiques. La Maison Viet s’est spécialisée avec succès dans la réalisation des démarreurs à air carburé.
- Son démarreur 200 est un auto-vireur qui envoie le mélange carburé sous pression moyenne de 2 kilogrammes aux cylindres.
- Un distributeur, fixé surlemoteur, est réglé pour faire virer le moteur jusqu’à un bon point d’allumage, de sorte que le départ est amené, sans nécessité de toucher l’hélice. Avec cet appareil, on peut effectuer différentes opérations :
- 1° Démarrage du moteur ;
- 2° Injection d’essence dans les tubulures d’admission ;
- 3° Gonflage des pneus ;
- 4° Remplissage du réservoir à air d’extincteur ;
- 5° Mise en pression des amortisseurs pneumatiques ou oléo-pneumatiques et tous usages à bord nécessitant l’emploi de l’air comprimé.
- C’est d’ailleurs par ses emplois divers1 que cet appreil est intéressant.
- Signalons que, dans le démarreur type 250, la mise en pression du réservoir à air du démarreur est effectuée normalement par un compresseur mécanique entraîné par le moteur et réglée automatiquement par un régulateur.
- Nous avons examiné brièvement les organes d’équipement du groupe moto-propulseur. La plupart ont suivi la loi d’évolution commune à l’industrie aéronautique, légèreté, sécurité ; d’autres ont besoin d’être améliorés pour donner entière satisfaction. Les solutions parfaites verront-elles le jour avant leur disparition, par la généralisation d’emploi du moteur à injection dans l’aviation ? Peut-être.
- P. Naquet.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Accident imputable à deux personnes ; solidarité envers la victime. —Responsabilité du patron à raison des actes commis par son préposé par abus de fonctions.
- Mile N... avait pris place à titre gratuit dans la voiture appartenant à Mme C... et conduite par cette dernière. Un accident survint pendant la promenade et Mlle N... fut blessée.
- La présomption de l’article 1384 du Code civil ne s’appliquant pas en matière de transport gracieux, M1Ie N... invoqua l’enquête de gendarmerie pour établir la faute de Mme C... Il résultait de cette enquête que MmeC..., pour éviter un cycliste qui coupait imprudemment sa route, avait donné un brusque coup de volant à gauche qui avait déporté la voiture, l’avait fait monter sur l’accotement et s’écraser contre un arbre ; il était également démontré que la conductrice de l’auto n’avait pas été maîtresse de sa vitesse et avait effectué sa manœuvre sans ralentir son allure, alors que cette précaution lui était imposée par la proximité d’un carrefour et la prévision qu’un obstacle pouvait surgir devant elle.
- Mme C... et le cycliste furent poursuivis pour blessures par imprudence devant le tribunal correctionnel de Vendôme qui jugea que les deux prévenus avaient une responsabilité pénale égale et les condamna chacun à 50 francs d’amende pour le délit et à 5 francs d’amende pour contravention au Code de la route.
- Mais, et c’est ici que l’affaire se complique, la victime estima qu’elle avait le droit de réclamer l’intégralité des dommages-intérêts à la seule automobiliste sans avoir besoin de s’adresser au cycliste. Mme C... refusa d’accepter cette manière de voir, et la Cour d’appel de Paris (5e chambre) se prononça sur cette question par un arrêt du 2 juillet 1932 ainsi motivé :
- « Considérant que la dame C... fait plaider que, n’étant retenue comme responsable de l’accident que pour moitié, elle ne peut être déclarée débitrice de la totalité de l’indemnité qui sera allonée à la victime, étant logique, dit-elle, que chacun supporte la conséquence de sa faute dans la
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- mesure de la responsabilité qu’elle a entraînée ;
- « Considérant qu’il est de principe nettement établi que la réparation d’un fait dommageable survenu par la faute de deux ou plusieurs personnes doit être ordonnée pour le tout contre chacun au profit de la partie lésée, lorsqu’il y a entre chaque faute et la totalité du dommage une relation directe et nécessaire ; qu’il importe peu, que, par appréciation de la gravité respective des fautes, la responsabilité ait été divisée ; que cette répartition, qui n’affecte que les rapports des codébiteurs entre eux, ne modifie ni la nature, ni la quotité de leur obligation au regard du créancier ; que tel est bien le cas en l’espèce, puisque l’accident dont la demoiselle N... a été victime est dû aux fautes combinées de la dame C... et du cycliste, et que réparation en est due pour la totalité par chacun des coauteurs responsables... »
- A Metz, dans la nuit du 15 avril 1928, le chauffeur d’un particulier, agissant à l’insu de son patron, sortait du garage l’auto de ce dernier, et en compagnie de plusieurs amis allait faire une promenade en ville ; en cours de route, il causait un accident à un sieur S..., qui assigna en dommages-intérêts le propriétaire de la voiture, comme responsable des agissements de son préposé aux termes de l’article 1384 du Code civil.
- Le tribunal de Metz, par un jugement du 11 décembre 1929, débouta la victime par le motif que le dommage causé par le chauffeur ne procédait directement que d’un abus de fonctions et qu’en le causant, ce chauffeur n’était pas dans l’exercice régulier de ses fonctions.
- La Cour d’appel de Colmar n’a pas partagé cette manière de voir ; par un arrêt du 28 novembre 1930, elle a infirmé ce jugement et condamné le patron à indemniser la victime ; voici les motifs qu’elle donne à l’appui de sa décision.
- « En droit :
- « Attendu qu’alors même que l’acte dommageable constitue un abus de fonctions, il y a lieu à responsabilité du commettant, toutes les fois qu’il apparaît nettement qu’en réalité le fait dommageable ne se serait pas produit sans la fonction ; qu’en d’autres termes la fonction a été le moyen qui a servi à la réalisation de l’acte reproché au préposé ;
- « En fait :
- « Attendu qu’il résulte des éléments
- -.1.=: 25-12-32
- soumis à l’appréciation de la Cour qu’à la date indiquée, le chauffeur L..., se servant de la voiture de son patron, a incontestablement agi à l’insu de ce dernier, et qu’il n’était pas en fait dans l’exercice de ses fonctions ;
- « Mais attendu qu’il est constant, d’autre part, que, pour pénétrer dans le garage de son patron, L... s’est servi de la clef de ce garage, que c’est lui qui la détenait habituellement ; que, s’il est vrai qu’il avait ordre de la rendre chaque soir, ce soir-là précisément il avait omis de se conformer à cette consigne ;
- « Attendu qu’il est évident dans ces conditions que si, ce même soir, dans la nuit, L..., quoique agissant à l’insu de son patron, a causé un accident à un tiers, c’est bien parce que précisément il avait sorti la voiture du garage, grâce à la clef qu’il possédait en temps que chauffeur ;
- Attendu que la fonction ayant été le moyen du fait dommageable, il s’ensuit que la responsabilité de R... ne pouvait être écartée... »
- Cet arrêt nous montre une fois de plus jusqu’à quel point la jurisprudence étend la responsabilité civile des patrons à raison des actes dommageables causés par leurs préposés. Dans le cas, que nous venons de citer, la responsabilité du commettant à été retenue pour avoir laissé la clef entre les mains du chauffeur ; elle n’aurait été écartée que dans l’hypothèse où le chauffeur aurait usé d’une fausse clef pour ouvrir la porte du garage. La solution adoptée par la Cour de Colmar, mais qui est celle consacrée par la Cour de Cassation, est réellement rigoureuse.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Buick ’
- 150, Avenue des Champs-Elysées, Paris.
- Automobiles Chrysler :
- 166, Avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Automobiles Studebaker :
- 110, rue Marius-Aufan, Levallois-Perret (Seine).
- Terrot :
- 2, rue André-Colomban, Dijon (Côte-d’Or).
- Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris.
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- LA
- VIE AUTOMOBILE
- Année 1932
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE SYSTEMATIQUE
- I. — Accessoires.
- IL — Aviation.
- III. — Bandages et pneus.
- IV. — Carburateurs, magnétos et accumu-
- lateurs.
- V. — Carrosserie et châssis.
- VI. — Freins.
- VII. — Graissage.
- VIII. — Moteurs.
- IX. — Poids lourds et véhicules industriels,
- X. — Voitures.
- XI. — Divers.
- I. — Accessoires.
- Nos de Pages, livraison.
- Accessoires électriques (Les).. 278 998
- Accessoires nouveaux (Quel-
- Antidétonants (Les)........... 360 1002
- A’outi (La caisse d’outillage). 77 988
- Appareils de contrôle (Ce que
- peuvent dire les)........... 563 1005
- A propos de compresseur..... 337 1001
- A propos delà bougie ( Erratum)
- 324 1000 340 1001
- A propos de lampes............ 192 994
- A propos de l’Eclairage-code. 530 1003
- 641 1008
- Bosch (Une nouvelle bougie) . 19.6 994
- Chausson (Une visite aux
- usines)..................... 186 994
- Chronométrage mécanique (Le) 193 994
- Cicca-Simplex (L’avertisseur)
- 454 1002 525 1003 Condensation sur les bougies.. 197 994
- Courroie (La).................. 21 985
- Ducellier..................... 486 1002
- Éclairage et plaques.......... 393 1002
- Econom (L’)................... 532 1003
- Faure pour la mise en route des
- moteurs (Le lanceur).,..... 228 996
- Granilux (La lampe).........
- Jaeger à indicateur de temps de marche (Le chronogra-
- phe)......... 337 1001
- Kirby-Smith R. P..........(Le......thermostat réglable)
- Marchai....................
- Planche de bord (La)........
- Produit à laver (Un extraordinaire) .....................
- Produits d’entretien........
- Repusseau (Les accessoires). ..
- Rudge-Whitworth.............
- S. E. V. (L’essuie-glace électrique) . 321 1000
- Siemens pour phares d’automobiles (Le dispositif pivotant) ......................
- Stabilisateurs de route (Les).. Super-confort (Le siège)....
- Técalémit...................
- Thermomètres de radiateur et
- les pare-chocs (Les).....
- Thermostat et la mise en route
- t (Le)......................
- Vapeur d’eau (La)...........
- S03 de II. — Aviation.
- Pages- livraison. fi'08 de
- 546 1004 Accessoires des moteuis de Pages. livrais!».
- l’aéronautique française
- 464 1002 (Les) Application des freins aux avions (L’) 654 1008
- 52 987 134 991
- 488 1002 Autogire révolutionnera-t-il le
- 99 989 tourisme aérien ? (L’) 22 985
- 38 986 62 987
- 606 1006 Aviation de club (Une formule
- 133 991 économique de l’aviation de
- 509 1002 tourisme : 1’ ) 182 993
- 500 1002 Aviation de tourisme (Les mo-
- teurs de 1’) 78 988 102 989
- 492 1002 Avions et hydravions au Salon de 1932 (Les cellules d’). 587 1006
- 629 1007
- 131 991 Challenge international de tourisme aérien (A propos du). Chausson (Les radiateurs d’a-
- 164 992 342 1001
- 179 993
- 467 1002 viation) 602 1006
- 479 1002 Conduite des hydravions avant
- le décollage (La) 198 994
- 465 1002 Construction métallique des
- avions (La) 238 996
- 287 998 Pelage (Les moteurs d’avia-
- ,607, .1006 tion) 599 1006
- *
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- 658
- LA VIE AUTOMOBILE
- S03 de Pages, livraison.
- Développement de l’aviation
- , (Pour le).................... 214 995
- Électricité à bord des avions
- (Le rôle de F).... 285 998 597 1006
- Equipement de l’avion de tourisme (L’). Le parachute... 253 997
- Evolution de l’industrie aéronautique (Considération sur
- F) ......................... 585 1006
- Formule française de l’aviation de tourisme est-elle la bonne ? (La)... 534 1003 558 1004
- France-Madagascar (Note documentaire sur un voyage
- d’étude)..................... 39 986
- Hispano-Suiza (Les moteurs
- d’aviation)................. 600 1006
- Moteurs dans l’Industrie aéro-ronautique (L’évolution de
- la construction des).......... 594 1006
- Renault (Les moteurs d’aviation).......................... 601 1006
- Renault 100 CV, inversé pour aviation de tourisme (Le
- nouveau moteur)............. 248 997
- Trains d’atterrissage des avions
- (Les)......................... 166 992
- Transport aérien................. 200 994
- T. S. F. et l’aviation (La). .. . 310 999
- 326 1000
- Vol à voile en France et en Allemagne (Le)................... 118 990
- III. — Bandages et pneus.
- Boullie (Le dispositif) 82 989
- Dunlop Trakgrip (Le pneu).. 49 987
- 496 1002
- Englebert (Le Superballon).. 498 1002
- Michelin 1932 (Le Guide). — (Le Superconfort). 212 995 499 1002
- Pneumatiques (Les) 246 997
- Pneus et la suspension. L’adhérence des pneus (Les) 15 985
- Roue libre (La) Roues indépendantes (Le triomphe des). — (A propos des) 372 1002 316 1000
- 627 1007
- Rudge-Whitworth (L’Equilibreur de roues) 571 1005
- IV. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
- A. C. Titan démontable. Le contrôleur de bougies A. C. (La
- bougie)........ 485 1002 621 1007
- Appareils d’allumage (Les)... 273 998
- A propos des carburateurs à
- starter....................... 336 1001
- Astar (La bobine d’allumage). 100 989
- Auto-Rectox (L’).................. 93 989
- Bacs et séparateurs................ 5 985
- Batterie d’accumulateurs (La). 267 998
- 290 999
- Bendix (Les appareils de démarrage) ...................... 455 1002
- Bougies d’allumage (Considérations sur les). 283 998 306 999
- Carburant national (L’emploi
- du)........................... 188 994
- Contre les départs difficiles. .. 205 995
- Démarrage difficile............... 72 988
- Démarrage électrique (Le)... 264 998
- 299 999
- .\'os de Pages, livraison.
- Démarreur à basculeur (Le). . 30 986
- Disto (Le)..................... 112 990
- Dynamo à balai auxiliaire
- (Principe de la)............ 338 1001
- Dynamo à enroulement démagnétisant (La)................ 211 995
- Dynamos (Les systèmes actuels d’équipements électriques : Les)................ 261 998
- 302 999 317 1000 Equipement électrique (L’historique de F).................. 257 998
- Fusibles où non fusibles?. ... 199 994
- Guernet (Le groupe convertisseur rotatif)................. 188 994
- Iodac (Un nouvel accumulateur : l’élément)............. 616 1007
- Lavalette (Ateliers de construction)..................... 487 1002
- Lyon de la Compagnie Standard (La bobine).............. 213 995
- Paris-Rhône au Salon de l’Au-
- mobile 1932 ................ 489 1002
- Particularités et anomalies de
- la tension des accumulateurs. 555 1004
- Questions d’électricité...... 197 994
- R. B. (Les productions de la
- Société) ................... 490 1002
- Réglage des deux rupteurs
- d’une tête d’allumage..... 130 991
- Régulateurs à vibreurs (Les).. 57 987
- Régulation des dynamos. La
- dynamo à vitesse constante. 607 1006 S. A. F. T. type Blocacier (La batterie de démarrage au
- cadmium - nickel). — (La batterie d’accumulateurs Blocacier de la Société). ... 491 1002
- 575 1005
- Scintilla-Vertex (La magnéto
- verticale)................... 552 1004
- Solex........................... 474 1002
- Stromberg (Le carburateur).. 475 1002
- Utilisation du courant de secteur pour la voiture automobile............................ 518 1003
- Zénith pour carburateurs types U et UP (Le starter). — (Les carburateurs)... 206 995 476 1002
- V. — Carrosserie et châssis.
- A propos de la suspension.... 330 1001
- Carrosserie ne doit pas seulement être belle mais confortable pour tous ses occupants
- (Une)....................... 287 998
- De Ram (Les suspensions)... . 507 1002
- Formes extérieures et résistance à l’avancement......... 334 1001
- Réflexions sur les carrosseries
- (Salon de 1932)............. 544 1004
- VI. — Freins.
- Amortisseurs (Les)......... 156 992
- Bendix et l’échange standard dard des mâchoires de freins
- (Les freins)............ 501 1002
- Dewandre-Repusseau (Les ser-
- vo-freins).................. 502 1002
- Direction et amortisseurs.
- ' 7 985 95 989
- Flertex.................... 457 1002
- Freinage en pratique (Le)... 201 995
- . !»'« de
- Pages, livraison.
- Freins (Les méfaits des)..... 26 986
- Houdaille (L’amortisseur). _. . 508 1002
- Leviers et manettes............ 190 994
- Lockheed (Les freins hydrauliques)........................ 503 1002
- Lovejoy (L’amortisseur hydraulique)......... Cours Auto 992
- Questions de freinage.......... 213 995
- Réglage des freins (Le)...... 543 1004
- Ressorts de suspensions (Les). 153 992
- Servo-débrayage ou roue
- libre?...................... 639 1008
- Shimmy (Étude du).............. 645 1008
- Suspension (Le problème général de la).................... 139 992
- Suspensions par roues indépendantes (Les)................ 147 992
- VII. — Graissage.
- Anomalies de graissage....... 2 985
- Graissage au point de vue pratique (Le)......... 115 990 122 991
- Graissage aux huiles végétales. 392 1002 Huile fluide ou huile épaisse.. 543 1004
- Huiles de graissage (Le mélange des)...................... 77 988
- Monocoup (Le graissage central) ......................... 478 1002
- Oildag (L’emploi de F)....... 381 1002
- 580 1005
- Oildag (L’usage de F)........... 96 989
- Radiateurs d’huile (Les)..... 60 987
- Speedoil (Le superlubrifiant).
- Cours Auto 999 Super huilage (Le) — (A propos du) ............. 96 989 239 996
- Théories actuelles du graissage
- (Les) ....................... 365 1002
- Toneline Compound (Les).... 480 1002
- Yacco. Le contrôle officiel des huiles en performances sportives.......................... 481 1002
- VIII. — Moteurs.
- Alliages légers (La protection
- tion des)................. 327 1000
- Augmentation de compression. 300 999
- Chausson présentent deux nouveautés (Les Usines)........ 456 1002
- Debard (Les métaux légers ;
- l’hiduminiumR.R.).......... 458 1002
- 603 1006
- Détonation et le choix de l’essence (La).................... 123 991
- Direction (Les défauts de)... . 8 985
- Durcissement de la direction. 260 998
- Douceur de commandes........ 50 987
- Emploi du camphre (L’)........ 21 985
- Floating power............... 363 1002
- Floquet (Les Établissements). 460 1002
- Glaenzer-Spicer.............. 462 1002
- Grenier (Les segments de pistons H.)...................... 463 1002
- Liquides nouveaux pour le refroidissement (Les)......... 528 1003
- Montage des pistons fendus.. 252 997
- Moteurs à huile dans l’aviation (L’emploi du)............ 581 1005
- Moteur à puissance variable
- (Un nouveau)............... 522 1003
- Moteur qui chauffe et consommation élevée................. 294 999
- Moteurs à hydrogène........... 56 _987
- p.658 - vue 664/679
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 659
- Xos de Pages, livraison.
- Moteurs Diesel à 4 temps et à
- 2 temps................ ... 580 1005
- Moteurs rapides. . ............ 242 997
- Moteurs sans soupapes (Les). . 298 999
- Nadella (Le roulement à aiguilles)....................... 466 1002
- Pont arrière qui chaude (Un). 234 996
- Progrès du moteur sont liés aux progrès des carburants.
- (Les) Pourquoi et comment ? 349 1002
- Rodage des vojtures............ 178 993
- . Silentbloc et ses applications
- (Le)........................ 468 1002
- 8. K. F. (Les roulements). . . . 469 1002
- Suralimentation des moteurs d’automobiles (La technique
- de la)...................... 224 996
- Timken pour la vérification des roulements (Le nouveau procédé)....................... 128 991
- Timken (Une source précieuse d’économie : l’emploi des roulements coniques). —
- (Les roulements à rouleaux
- ^ coniques)...... 209 995 470 1002
- Vitesse moyenne. Un nouvel
- abaque (A propos de)..... 129 . 991
- Vitesse de rotation des moteurs 181 993
- 213 995
- Vitesses de rotation augmen-mentent, les taux de compression aussi (Les)....... 207 995
- IX. — Poids lourds et véhicules industriels.
- Berliet. Poids lourds......... 442 1002
- Bernard....................... 441 1002
- Delahaye type 103 (Le camion) ........................ 176 993
- Laffly........................ 444 1002
- Lagache et Glaszmaim........ 445 1002
- Panhard-Levassor (Les véhicules industriels)............ 446 1002
- Renault (Les nouveaux véhicules industriels)............. 47 987
- Renault (Les véhicules industriels)....................... 447 1002
- Rochet-Schneider ............. 448 1002
- Somua........................ 449 1002
- Traction de remorque........... 60 987
- Unie en 1932-1933 (Les véhicules industriels)............ 450 1002
- X. — Voitures.
- Alfa-Roméo.................. 407 1002
- Amilcar........................ 408 1002
- Arzac (A propos de la voiture). 341 1001
- Automobiles de tourisme. Prix
- et caractéristiques...... 394 1002
- Berliet. La voiture de tourisme. 410 1002
- Blue Bird du capitaine Malcolm Campbell (La voiture). 94 989
- Bucciali.................... 409 1002
- Bugatti..................... 412 1002
- Chenard et Walcker.......... 414 1002
- Chrysler.................... 413 1002
- Citroën (Les nouvelles)..... 519 1003
- Claveau..................... 416 1002
- Concours d’élégance de l’Auto
- (Le onzième)............. 235, 996
- Delage...................... 418 1002
- Delahaye.................... 417 1002
- i\oï lit
- Pages, livraison.
- Essai d’une voiture 12 CV Chenard et Walcker type T.
- 11 court................... 382 1002
- Essai d’une voiture Delage
- 386 1002
- Essai d’une voiture Lorraine
- 20 CV........................ 69 988
- Essai d’une voiture Panhard
- 6 C. S...................... 390 1002
- Essai d’une voiture Renault
- Monaquatre.................. 389 1002
- Essai d’une voiture Renault
- Nervasport 8 cylindres . . . 229 996
- Essai d’une voiture 6 CV 6-cy-
- lindres Rosengart........... 541 1004
- Essais de voitures (Encore à propos des). — Précisons
- (A propos des)............... 31 986
- 101 989
- Fiat française (La nouvelle 6
- CV......................... 422 1002
- Ford (Les nouvelles). — (La
- nouvelle 6 CV).............. 420 1002
- 604 1006
- General Motors. L’activité de la plus grande marque d’autos du monde.................. 423 1002
- Grand Prix d’endurance des 24 heures du Mans (Le Xe). 218 996
- Hispano-Suiza.................. 424 1002
- Hotchkiss...................... 425 1002
- La Licorne..................... 427 1002
- Léon Bollée (La vieille marque
- française de l’automobile). 426 1002
- Lorraine (La 20 CV)............ 428 1002
- Lorraine 20 CV 6 cylindres (La) 3 985
- Makhou à roues indépendantes et le siège suspendu L. T.
- (La voiture)................ 315 1000
- Mathis......................... 429 1002
- 1.500 kilomètres en roue libre. 610 1007
- Minerva........................ 430 1002
- Motocyclettes (Salon de 1932).
- (Les)....................... 573 1005
- 642 1008
- Opel (La six-cylindres)...... 202 995
- Panhard........................ 431 1002
- Paris-Xice 1932 (Le Critérium
- International de Tourisme). 170 993
- Peugeot 8 CV 301 (La voiture)......................... 432 1002
- 549 1004
- Renault........................ 434 1002
- Rolls-Royce.................... 433 1002
- Rosengart.......... Cours Auto 1004
- Salmson S. 4. C. (La).......... 436 1002
- Talbot ........................ 437 1002
- XI. — Divers.
- Accidents causés par les chiens
- (Les) ..................... 256 997
- Accidents dus au mauvais état
- de la route............ 328 1000
- Accidents et responsabilités. . 80 988
- 136,991 216 995 608 1006 655 1008
- A nos a tonnés............ 137 992
- Après le Salon............. 17 985
- A propos dç moyennes........ 329 1001
- A propos d’une lettre..... 105 990
- Arrêtés municipaux et préfectoraux ....................... 560 1004
- Assurance automobile ( L’ ) Cours Auto 999 Assurances (Conseil d’). Cours Auto 993
- 1006
- Assurances du garagiste (Les).
- Cours Auto 997
- XoS (le Pages, livraison.
- Au grand jour.................... 313 1000
- Auto-allumage.................... 615 1007
- Autoipobile-Club de l’Ouest (La carte et le guide de F). . 189 994
- Autos chez Ma Tante (Les). . . 568 1005
- Avant de partir en vacances. 297 999
- Barbarie touristique............. 333 1001
- Bataille des transports (La). . . 289 999
- Ceux qu’on oublie................ 217 996
- Chaleur des eaux dç la mer (Procédé Claude-Boucherot)
- (Utilisation directe de la). . 249 997
- Char de l’État (Le).............. 341 moi
- Chiffres relatifs à l’automobile
- (Quelques).................... 319 1000
- Circulation dans les agglomérations (La).................... 120 990
- Circulons ....................... 526 1003
- Commodités d’usage................ 97 989
- Concours d’élégance.............. 301 999
- Concurrence déloyale............. 168 992
- Conscience professionnelle. . . 239 996
- Conseils pratiques................ 33 986
- Contraventions................... 240 996
- Coup d’œil à travers le Salon
- Dangers de la nuit (Les).... 561 1005
- Défendez-vous, Messieurs .... 633 1008
- Dégâts causés aux routes par
- les automobilistes......... 536 1003
- Délit de chasse commis en automobile....................... 64 987
- Eclairage des voitures à bras
- (L’)....................... 104 989
- Embarras de la voie des tramways......................... 632 1007
- En allant au Nurburg-Ring. . 322 1000
- Encore le pont de Jules Verne 242 997
- Energaz (L’).........:...., 24 985
- Enfonçons le clou. ........... 121 991
- Entre nous...................... 1 985
- Et la liste s’allonge des victimes de la route............. 533 1003
- Fignolons, fignolons la circulation ......................... 629 1007
- Fin d’une équivoque (La)... 16 985
- Grand Prix d’Allemagne (Le). 263 998
- Grand Prix de l’Automobile-
- Club de France (Le 26e). .. 232 996
- 243 997
- Haardt (Georges-Marie)...... 122 991
- Homme et l’Auto (L’).......... 114 990
- Hôtel moderne.................. 75 988
- Il est des morts qu’il faut qu’on
- tue... ..................... 65 988
- Il faut déferrer les chemins de
- fer ....................... 514 1003
- Il nous faut des juges compétents ........................ 513 1003
- Il y a trente ans... 1902 ..... 73 988
- Impôts des Automobiles (Le
- paiement des).............. 332 1001
- Incendie d’une voiture automobile dans un garage.. .. 288 998
- Industrie mondiale pétrolière. 113 990
- Intéressante conférence (Une). 167 992
- Interférences ................. 18 985
- Jurisprudence et les condamnations en matière d’automobile (La).......... Cours Auto 1004
- Lacoste, Commandeur de la
- Légion d’honneur (J.)...... 132 991
- Leçons de conduite d’automo-
- mobile..................... 584 1005
- Ledyard Mitchell (M. W.).... 197 994
- Légion d’honneur : M. G. Gué-
- rard, M. Bugatti, M. G. Lefèvre, M. Edouard Rochet, M. Pasquelin, M. Pérony,
- M. Dumanois 312 999
- 314 1000 531 1003 562 1005
- Lettre d’Allemagne 117 990
- Méfaits du goudronnage (Les). 312 999
- p.659 - vue 665/679
-
-
-
- 660
- LA VIE AUTOMOBILE
- Mieux est l’ennemi du bien (Le) Ministre qui sait ce dont il
- parle (Un)................
- Mise au point................
- Notre beau pays..............
- Nous avons tout cela.........
- Numéros spéciaux (Nos)......
- Parlementaires pensent à nous
- (Les).....................
- Paroles de bon sens..........
- Passages à niveau (Les)......
- Perfectionnements pratiques.
- Phénomène curieux............
- Pour évitër les accidents....
- Pour la liberté de la route et
- du rail...................
- Pour nos étrennes............
- Précautions contre la gelée... Priorité aux croisements (La).
- Production 1933 (La).........
- Projet redoutable (Un).......
- Prophéties...................
- Prudence.....................
- Quand faut-il couvrir son radiateur ?...................
- Que peut-on faire pour simplifier la conduite de l’automobile ? ...................
- Nos de Noa de
- Pages. livraison. Pages. livraison.
- 138 992 Rallye automobile de Monte-
- Carlo (Le onzième). —
- 537 1004 (Impressions d’un concur-
- 359 1002 rent du) 42 987 66 988
- 101 989 Réallumage à l’arrêt 96 989 336 1001
- 199 994 Regain d’activité 169 993
- 113 990 Renault, Grand Officier de La
- Légion d’honneur (Louis).. 41 987
- 609 1007 Réparations indispensables et
- 538 1004 réparations facultatives. .. 628 1007
- 184 993 Responsabilité des hôteliers
- 628 1007 (La) 344 1001
- 521 1003 Rétrospective à grand spec-
- 116 990 tacl3 648 1008
- Salon annuel de l’Automobile
- 634 1008 de New-York (Le XXXIU). 83 989
- 638 1008 Seguy (Mort d’Élie). ; . 644 1008
- 252 997 Solution (Une jolie) 25 986
- 40 986 Stationnement (Le) 24 985
- 345 1002 Suggestion intéressante (Une). 95 989
- 185 994 Suggestions pour mieux circu-
- 204 995 1er 295 999
- 241 997 Sur une rosette 649 1008
- Taxe sur les automobiles (A
- 323 1000 propos de la) 63 987
- Transmissions nouvelles 374 1002
- Un beau geste 200 994
- 107 990 Une autre ancêtre 76 988
- »“ de
- Pages, livraison'
- Une heureuse initiative...... 81 989
- Utile et l’agréable (L’)........ 650 1008
- Vache à lait (La)................ 35 986
- Vapeur ? (Et la)................. 53 987
- Vols de voitures................. 61 987
- COURS DE PRATIQUE AUTOMOBILE
- Achat d’une voiture (L’)........ 1 985
- 5 986 9 987 13 988 17 989
- Changement de vitesse (Le)
- 57 999 61 1000
- Commandes et embrayage. ... 53 998
- Conduite (La).................. 29 992
- 33 993 37 994 41 995 45 996
- Départ (Le).................... 49 997
- Formalités (Les).. 731003 77 1004
- Freinage (Le) .... 65 1001 69 1002
- Mise en route d’une voiture
- neuve (La)........ 21 990 25 991
- Quelques conseils.............. 93 1008
- Voyages à l’étranger (Les). ... 81 1005
- 85 1006 89 1007
- <><$<>
- p.660 - vue 666/679
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 661
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- Sos de
- Pages, lbraisur.
- Accessoires des moteurs de l’aéronautique française
- (Les) ........................ 654 1008
- Accessoires électriques (Les). 278 998
- Accidents causés par les chiens
- (Les)......................... 256 997
- Accidents dus au mauvais état
- de la route................... 328 1000
- Accidents et responsabilités. 80 988
- 136 991 216 995 608 1006 656 1008
- Accessoires nouveaux (Quelques)............ 569 1005 618 1007
- A. C. Titan démontable. (La bougie). Le contrôleur des bougies A. C. 485 1002 621 1007
- Alfa-Roméo.................... 407 1002
- Alliages légers (La protection
- des)....................... 327 1000
- Amilcar....................... 408 1002
- Amortisseurs (Les)............ 156 992
- Anomalies de graissage...... 2 985
- A nos abonnés................. 137 992
- Antidétonants (Les)........... 360 1002
- A’outi (La caisse d’outillage). 77 988
- Appareils d’allumage (Les).. 273 998
- Appareils de contrôle (Ce que
- peuvent dire les).......... 563 1005
- Application des freins aux
- avions (L’)................ 134 991
- Après le Salon................. 17 985
- A propos de compresseur... 337 1001
- A propos de la bougie (Erratum) ........... 324 1000 340 1001
- A propos de lampes............ 192 994
- A propos de la suspension.... 330 1001
- A propos de l’Eclairage Code. 530 1003
- 641 1008
- A propos de moyennes........ 329 1001
- A propos des carburateurs à
- starter.................... 336 1001
- A propos d’une lettre......... 105 990
- Arrêtés municipaux et préfectoraux ................... 560 1004
- Arzac (A propos de la voiture). 341 1001
- Assurance automobile (L’).
- Cours Auto 999
- N'6 de Page* livrai sou
- Assurances (Conseils d’).......
- Cours Auto 993 Cours Auto 1006 Assurances du garagiste (Les).
- Cours Auto 997
- Astar (La bobine d’allumage.) 100 989
- Augmentation de compression ........................ 300 999
- Au grand jour.................... 313 1000
- Auto-allumage.................... 615 1007
- Autogire révolutionnera-t-il le
- tourisme aérien ? (L’)......... 22 985
- 38 986 62 987
- Automobile-club de l’Ouest
- (La carte et le guide de 1’).. 189 994
- Automobile de tourisme. Prix
- et caractéristiques........... 394 1002
- Auto-Rectox (L’).................. 93 989
- Autos chez Ma Tante (Les). 568 1005 Avant de partir en vacances. 297 999
- Aviation de club (Une formule
- économique de tourisme : 1’). 182 993
- Aviation de tourisme (Les moteurs de 1’)...... 78 988 102 989
- Avions et hydravions au Salon
- de 1932 (Les cellules d’)... 587 1006
- 629 1007
- B
- Bacs et séparateurs............... 5 985
- Barbarie touristique............ 333 1001
- Bataille des transports (La) . 289 999
- Batterie d’accumulateurs (La). 267 998
- 290 999
- Bendix (Les appareils de démarrage). 455 1002
- Bendix et l’échange standard des mâchoires de freins (Les
- freins)...................... 501 1002
- Berliet. La voiture de tourisme. 410 1002
- Berliet. Poids lourds........... 442 1002
- Bernard......................... 441 1002
- !ïc» de Pages livraison
- Blue Bird du capitaine Malcolm Campbell (La voiture). 94 989
- Bosch (Une nouvelle bougie). 196 994
- Bougies d’allumage (Considérons sur les)....283 998 306 999
- Boullie (Le dispositif)........... 82 989
- Bucciali......................... 409 1002
- Bugatti.......................... 412 1002
- C
- Carburant national (L’emploi
- du)........................ 188 994
- Carrosserie ne doit pas seulement être belle, mais confortable pour tous ses occupants (Une).................... 287 998
- Ceux qu’on oublie.............. 217 996
- Chaleur des eaux de la mer
- (procédé Claude-Boueherot)
- (Utilisation directe de la). 249 997
- Challenge international de tourisme aérien (A propos du) 342 1001
- Char de l’État (Le)............ 341 1001
- Chausson présentent deux nouveautés (Les usines). — (Les
- radiateurs d’aviation)... 456 1002
- 602 1006
- Chausson (Une visite aux
- usines).................... 186 994
- Chenard et Walcker........... 414.1002
- Chiffres relatifs à l’automobile
- (Quelques)................. 319 1000
- Chronométrage m é c a n ique
- (Le)....................... 193 994
- Chrysler....................... 413 1002
- Cicca-Simplex (L’avertisseur). 454 1002
- 525 1003
- Circulation dans les agglomérations (La)..................... 120 990
- Circulons...................... 526 1003
- Citroën (Les nouvelles)...... 519 1003
- Claveau........................ 416 1002
- Commodités d’usage............... 97 989
- p.661 - vue 667/679
-
-
-
- 662
- LA VIE AUTOMOBILE
- X°* Je Pagès, livraison.
- Concours d’élégance........ 301 999
- Concours d’élégance de Y Auto
- (Le XIe)................ 235 998
- Concurrence déloyale....... 168 992
- Condensation sur les bougies. 197 994
- Conduite de3 hydravions avant
- le décollage (La)....... 198 994*
- Conscience professionnelle . . . 239 996
- Conseils pratiques.......... 33 986
- Construction métallique des
- avions (La)............. 238 996
- Contraventions ................. 240 998
- Contre les départs difficiles.. 205 995
- Coup d’œil à travers le Salon
- (Un).......... 539 1004 623 1007
- Courroie (La)............... 21 985
- D
- Dangers de la nuit (Les)... 561 1005
- Debard (Les métaux légers;
- FhiduminiumR.-R.)....... 458 1002
- 603 1006
- Défendez-vous, Messieurs !. . .' 633 1008
- Dégâts causés aux routes par
- les automobilistes........... 536 1003
- Delage (Les moteurs d’aviation ........... 418 1002 599 1008
- Delahaye........................ 417 1002
- Delahaye type 103 (Le camion) 176 993
- Délit de chasse commis .en automobile ....................... 64 987
- Démarrage difficile.............. 72 988
- Démarrage électrique (Le).... 264 998
- 299 999
- Démarreur à basculeur (Le). 30 986
- De Ram (Les suspensions).. 507 1002
- Détonation et le choix de l’essence (La)................... 123 991
- Développement de l’aviation
- (Pour le).................... 214 995
- Dewandre-Repusseau (Les ser-
- vo-freins)................... 502 1002
- Direction (Les défauts de) . . 8 985
- Direction et amortisseurs. ... 7 985
- 21 985 95 989
- Dista (Le)..................... 112 990
- Douceur de commandes....... 50 987
- Ducellier....................... 486 1002
- Dunlop Trakgrip (Le pneu). 49 987
- 496 1002
- Durcissement de la direction. 260 998
- Dynamo à balai auxiliaire
- (Principe de la)............. 338 1001
- Dynamo à enroulement démagnétisant (La)............... 211 995
- Dynamos (Les systèmes actuels d’équipements électriques : les)............... 261 998
- 302 999 317 1000
- X0s de Pages, livraison
- Energaz (L’).................. 24 985
- Enfonçons le clou....... 121 991
- Englebert (Le superballon). . . 498 1002
- Entre nous...................... 1 985
- Equipement de l’avion de tourisme. Le parachute (L’) .. 253 997
- Equipement électrique (L’historique de F)............... 257 998
- Essai d’une voiture 12 C V7 Cne-nard et Waleker, type T. 11
- court..................... 3.82 1002
- Essai d’une voiture Delage
- D 6 11 ; — D 8 Sport.384 1002
- 386 1002
- Essai d’une voiture Lorraine
- 20 CV........................ 69 988
- Essai d’une voiture Panhard
- 6 C. S...................... 390 1002
- Essai d’une voiture Renault
- Monaquatre.................. 389 1002
- Essai d’une voiture Renault
- Nervasport 8 cylindres. . . 229 996
- Essai d’une voiture 6 CV,
- 6 cylindres Rosengart... 541 1004
- Essais de voitures (Encore à propos des). — (A propos des)
- précisons...... 31 986 101 989
- Et la liste s’allonge des victimes de la route......... 533 1003
- Evolution de F industrie aéronautique (Considérations sur Y) ........................... 585 1006
- F
- Faure pour la mise en route des
- moteurs (Le lanceur)....... 228 996
- Fiat française (La nouvelle
- 6 CV)........................ 422 1002
- Fignolons, fignolons la circulation........................... 620 1007
- Fin d’une équivoque (La) ... 16 985
- Flertex......................... 457 1002
- Floating power.................. 363 1002
- Floquet (Les établissements). 460 1002
- Ford (Les nouvelles)............ 420 1002
- — (La nouvelle 6 CV.). .. 604 1006
- Formes extérieures et résistance à l’avancement.......... 334 1001
- Formule française de l’aviation de tourisme est-elle bonne ?
- (La).......... 534 1003 558 1004
- Francs - Madagascar (Note documentaire sur un voyage
- d’étude)...................... 39 986
- Freinage en pratique (Le). . . . 201 995
- Freins (Les méfaits des)...... 26 986
- Fusibles ou non fusibles ?... 199 994
- Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans
- (Le P)....................
- Granilux (La lampe).........
- Grenier (Les segments de pistons H.)....................
- Guernet (Le groupe convertisseur rotatif)...............
- r* Je
- Pages, livrais»!.
- 218 996
- 546 1004
- 463 1002
- 189 9a4
- H
- Haardt (Georges-Marie)....... 122 991
- Hispano-Suiza................ 424 1002
- — (Les moteurs d’aviation) 600 1006
- Homme et l’auto (L’)........... 114 990
- Hotchkiss..................... 425 1002
- Hôtel moderne................... 75 988
- Houdaille (L’amortisseur) . . . 508 1002
- Huile fluide ou huile épaisse.. 543 1004 Huiles de graissage (Le mélange des)...................... 77 988
- I
- Il est des morts qu’il faut
- faut qu’on tue........... 65 988
- Il faut déferrer les chemins de
- fer..................... 514 1003
- Il nous faut des juges compétents ......................... 513 1003
- Il y a trente ans... 1902. ... 73 988
- Impôts des automobiles (Le
- paiement des).......... 332 1001
- Incendie d’une voiture automobile dans un garage. . .. 288 998
- Industrie mondiale pétrolière
- (L’)................... 113 990
- Intéressante conférence (Une) 167 992
- Interférences.............. 18 985
- Iodac (Un nouvel accumulateur : l’élément)......... 616 1007
- J-K
- Jaeger à indicateur de temps
- démarché (Le chronographe) 337 1001
- Jeager...................... 464 1002
- Jurisprudence et les condamnations en matière d’automobile (La)......... Cours Auto 1004
- Kirby-Smith R. F. (Le thermostat réglable)................. 52 987
- E
- Eclairage des voitures à bras
- (L’) 104 989
- Eclairage et plaques '. . . 393 1002
- Eeonom (L’) Electricité à bord des avions 532 1003
- (Le rôle de F).. 285 998 Embarras de la voie des tram- 597 1006
- wavs 632 1007
- Emploi du camphre (L’). ... 21 985
- En allant au Nurburg-Ring.. . 322 1000
- Encore le pont de Jules Verne. 242 997
- G
- General Motors. L’activité de la plus grande marque d’au-
- tos du monde 423 1002
- Glaenzer-Spicer Graissage au point de vue pra- 462 1002
- tique (Le) 115 990 122 991
- Graissage aux huiles végétales. 392 1002
- Grand Prix d’Allemagne (Le). Grand Prix de l’Automobile- 263 998
- Club de France (Le XXVIe). 232 996
- 243 997
- L
- Lacoste, Commandeur de la
- Légion d’honneur (J.)...... 132 991
- Lafïly...................... 444 1002
- Lagache et Glaszmann....... 445 1002
- La Licorne................... 427 1002
- Lavalette (Ateliers de construction) ................... 487 1002
- Leçons de conduite d’automobile ...................... 584 1005
- Ledyard Mitchell (M. W.).... 197 994
- p.662 - vue 668/679
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Légion d’honneur (M. G. Gué-rard, M. Bugatti, M. Géo Lefèvre, M. Edouard Ro-ehet M. Pasquelin, M. Péro-
- ny, M. Dumanois).........
- 314 1000 531 1003 Léon Bollée (La vieille marque française de l’automobile)..
- Lettre d’Allemagne..........
- Leviers et manettes.........
- Liquides nouveaux pour le
- refroidissement (Les)....
- Lockheed (Les freins hydrauliques).....................
- Lorraine (La 20 CV).........
- Lorraine 20 CV-6 cylindres
- (La).....................
- Lovejoy (L’amortisseur hydraulique........... Cours
- Lyon de la Compagnie Standard (La bobine)............
- M
- Makhou à roues indépendantes et le siège suspendu L. T.
- (La voiture)..............
- Marchai......................
- Mathis.......................
- Méfaits du goudronnage (Les). Michelin 1932 (Le Guide). — (Le Superconfort) ...........
- Mieux est l’ennemi du bien
- (Le)......................
- 1 500 kilomètres en roue libre.
- Miner va.....................
- Ministre qui sait ce dont il
- parle (Un)................
- Mise au point................
- Monocoup (Le graissage central) ......................
- Montage des pistons fendus.. Moteur à huile lourde dans l’aviation (L’emploi du). . . Moteur à puissance variable
- (Un nouveau)..............
- Moteur qui chauffe et consommation élevée...............
- Moteurs à hydrogène..........
- Moteurs dans l’industrie aéronautique (L’évolution dans
- la construction des)......
- Moteurs Diesel à quatre temps
- et à deux temps...........
- Moteurs rapides..............
- Moteurs sans soupapes (Les). Motocyclettes (Salon de 1932. Les)....:....................
- N
- Nadella (Le roulement à aiguilles)...................
- Notre beau pays.............
- Nous avons tout cela........
- Numéros spéciaux (Nos)......
- O
- Oildag (L’emploi de F)
- Oildag (L’usage de F) . Opel (La six-cylindres)
- Xos de Pages, livraison.
- 312 999
- 562 1005
- 426 1002
- 117 990
- 190 994
- 528 1003
- 503 1002
- 428 1002
- 3 985
- Auto 992
- 213 995
- 315 1000 488 1002
- 429 1002
- 312 999
- 212 995
- 499 1002
- 138 992
- 610 1007
- 430 1002
- 537 1004 359 1002
- 478 1002 252 997
- 581 1005
- 522 1003
- 294 999
- 56 987
- 594 1006
- 580 1005 242 997
- 298 999
- 573 1005 642 1008
- 466 1002 101 989 199 994 113 990
- 381 1002 580 1005 96 989 J
- 202 995 [
- 663
- P X” île.
- K01* de Pages, livraison
- Pages livraison. Renault, grand officier de la
- Panhard 431 1002 Légion d’honneur (Louis). 41 987
- Panhard-Levassor (Les véhi- Renault 100 CV inversé pour
- ouïes industriels) 446 1002 aviation de tourisme (Le
- Paris-Nice 1932 (Le critérium nouveau moteur) 248 997
- international de tourisme). 170 993 Renault (Les nouveaux véhi-
- Paris-Rhône au Salon de cules industriels) 47 987
- l’Automobile 1932 489 1002 Renault (Les véhicules indus-
- Parlementaires pensent à nous triels) 447 1002
- (Les) 609 1007 — (Les moteurs d’avia-
- Paroles de bon sens 538 1004 tion. ) 601 1006
- Particularités et anomalies de Réparations indispensables et
- la tension des accumulateurs 555 1004 réparations facultatives. . . . 628 1007
- Passages à niveau (Les) 184 993 Repusseau (Les accessoires) . 509 1002
- Perfectionnements pratiques. 628 1007 Responsabilité des hôteliers
- Peugeot 8 CV 301 (La voiture). 432 1002 (La) 344 1001
- 549 1004 Ressorts de suspension (Les). 153 992
- Phénomène curieux 521 1003 Rétrospective à grand spec-
- Planche de bord (La) 99 989 tacle 648 1008
- Pneumatiques (Les) 246 997 Rochet-Schneider 448 1002
- Pneus et la suspension. L’adhé- Rodage des voitures 178 993
- rence des pneus (Les) 15 985 Rolls-Royce 433 1002
- Pont arrière qui chauffe (Un). 234 996 Rosengart Cours Auto 1004
- Pour éviter les accidents 116 990 Roue libre (La) 316 1000
- Pour la liberté de la route et du Roues indépendantes (Le
- rail 634 1008 triomphe des) 372 1002
- Pour nos étrennes 638 1008 — (A propos des) 627 1007
- Précautions contre la gelée. . . 252 997 Rudge-Whitworth (L’équili-
- Priorité aux croisements (La). 40 986 breur de roues). 500 1002 571 1005
- Production 1933 (La) Produit à laver (Un extraor- 345 1002
- dinaire) 606 1006 »
- Produits d’entretien Progrès du moteur sont liés 133 991
- aux progrès de ; carburants (Les). Pourquoi et com- S
- ment ? 349 1002
- Projet redoutable (Un) 185 994
- Prophéties 204 995 S. A. E. T. type Blocacier (La
- Prudence 241 997 batterie de démarrage au cadmium nickel). — (La batterie d’accumulateurs Blocacier de la Société. )... . 491 1002
- 575 1005
- Q Salmson S. 4. C. (La) Salon annuel de l’Automobile 436 1002
- de New-York (Le XXXIU). Scintilla-Vertex (La magnéto 83 989
- verticale) 552 1004
- Quand faut-il couvrir son radiateur ? Que peut-on faire pour simplifier la conduite de l’automobile ? Questions d’électricité Questions de freinage 323 107 1000 990 Séguy (Mort d’Élie) Servo-débrayage ou roue libre ? S. E. V. (L’essuie-glace électrique) 321 1000 Shimmy (Étude du) 644 639 492 645 1C08 1008 1002 1008
- 197 213 994 995 Siemens pour phares d’automobiles (Le dispositif pivotant) Silentbloc et ses applications 131 991
- (Le) 468 1002
- S. K. F. (Les roulements). ... 469 1002
- Solex 474 1002
- Solution (Une jolie) 25 986
- R Somua Speedoil (Le superlubrifiant). 449 1002
- Cours Auto 999
- Stabilisateurs de route (Les). . 164 992
- Radiateurs d’huile (Les) .... 60 987 Stationnement (Le) 24 985
- Rallye automobile de Monte- Stromberg (Le carburateur). . 475 1002
- Carlo (Le XIe). — (Impies- 42 987 Suggestion intéressante (Une). 95 989
- sion d’un concurrent au). 66 988 Suggestions pour mieux circu-
- R. B. (Les productions de la 1er 295 999
- Société) 490 1002 Super-Confort (Le siège). . . . 179 993
- Réallumage à l’arrêt. 96 989 336 1001 467 1002
- Réflexions sur les carrosseries Sur une rosette 649 1008
- (Salon de 1932) 544 1004 Suspension (Le problème géné-
- Regain d’activité 169 993 ral de la) 139 992
- Réglage des deux rupteurs Suspensions par roues indé-
- d’une tête d’allumage 130 991 pendantes (Les) 147 992
- Réglage des freins (Le) 543 1004 Superhuilage (Le). — (A pro-
- Régulateurs à vibreurs (Les). 57 987 pos du) 96 989 239 996
- Régulation des dynamos : la Suralimentation des moteurs
- dynamo à vitesse constante. 607 1006 d’automobiles (La technique
- Renault 434 1002 de la) 224 996
- p.663 - vue 669/679
-
-
-
- 664
- LA VIE AUTOMOBILE
- T
- Talbot......................
- Taxe sur les automobiles (A
- propos de la).............
- Técalémit...................
- Théories actuelles du graissage (Les).......................
- Thermomètres de radiateur et les pare-chocs (Les).......
- Thermostat et la mise en route
- .(Le)......................
- Timken (Une source précieuse d’économie : l’emploi des roulements coniques). — (Les roulements à rouleaux
- coniques....... 209 995
- Timken pour la vérification des roulements (Le nouveau procédé).......................
- Toneline Compound (Les).... Traction de remorque........
- de
- Noa de Pages. livraison.
- Pages. livraison. Trains d’atterrissage des
- 437 1002 avions (Les) 166 992
- Transmissions nouvelles 374 1002
- 63 987 Transport aérien 200 994
- 479 1002 T. S. F. et l’aviation (La).... 1 310 999
- 326 1000
- 365 1002
- 465 1002
- U
- 287 998
- Un beau geste 200 994
- Une autre ancêtre 76 988
- Une heureuse initiative 81 989
- 470 1002 Unie en 1932-1933 (Les'véhi-
- cules industriels) 450 1002
- Utile et l’agréable (L’) 650 1008
- yyi Utilisation du courant de sec-
- 480 1002 teur pour la voiture“automo-
- 60 987 bile 518 1003
- V
- Vache à lait (La)..........
- Vapeur ? (Et la)...........
- Vapeur d’eau (La)......
- Vitesse moyenne : un nouvel abaque (A propos de)... Vitesse de rotation des moteurs .......... 181 993
- Vitesses de rotation augmentent, les taux de compression aussi (Les)............
- Vol à voile en France et en
- Allemagne (Le).......
- Vols de voitures...........
- Y-Z
- Yacco. Le contrôle officiel des huiles en performances sportives.....................
- Zénith pour carburateurs types U et UP (Le starter). — (Les carburateurs.........
- î[°s de
- Pages. livraison.
- 35 986
- 53 987
- 607 1006
- 129 991
- 213 995
- 207 995
- 118 990
- 61 987
- 481 1002
- 206 995
- 476 1002
- p.664 - vue 670/679
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 665
- TABLE ALPHABÉTIQUE
- PAR NOMS D’AUTEURS
- About (M. d’).— A’outi (La caisse d’outillage)....
- — Bosch (Une nouvelle bougie)................
- — Kirby Smith R. P. (Le thermostat réglable)..
- — Rudge-Whitworth (L’équilibreur de roues).
- Bonnet (Gabriel). — Pour la liberté de la route et du rail .....................................................
- Charles-Faroux (René). — A. C. démontable. (La bougie). Le contrôleur des bougies A. C.
- — Appareils d’allumage (Les)................
- — A propos de la bougie......................
- — A propos de lampes........................
- — A propos des carburateurs à starter.......
- — Bougies d’allumage (Considérations sur
- les).......................... 283 998
- — Commodités d’usage........................
- — Concours d’élégance de Y Auto (Le onzième).
- — Delahaye type 103 (Le camion).............
- — Douceur de commandes......................
- — Essai d’une voiture Renault Monaquatre.. ..
- — Ford (La nouvelle 6 CV)...................
- — Formes extérieures et résistance à l’avance-
- ment ...................................
- — Graissage au point de vue pratique (Le)....
- — Grand Prix d’Allemagne (Le)...............
- — Interférences.............................
- — Leviers et manettes.......................
- — Moteur à puissance variable (Un nouveau)...
- Opel (La six-cylindres)....................
- — Pneumatiques (Les)........................
- — Produit à laver (Un extraordinaire).......
- — Réflexions sur les carrosseries (Salon de 1932).
- — Ressorts de suspension (Les)..............
- — Roue3 indépendantes (A propos des)........
- — Servo-débrayage ou roue libre?.............
- — Stabilisateurs de route (Les).............
- — Suggestions pour mieux circuler...........
- —- Timken (Une source précieuse d’économie :
- l’emploi des roulements coniques).......
- — Timken pour la vérification des roulements
- (Le nouveau procédé)....................
- —- Transmissions nouvelles.....................
- — Vitesse moyenne : un nouvel abaque (A pro-
- pos de).................................
- K os de Pages, livraison.
- 77 988
- 196 994
- 52 987
- 571 1005
- 634 1008
- 621 1007
- 273 998
- 324 1000
- 192 994
- 336 1001
- 306 999
- 97 989
- 235 996
- 176 993
- 50 987
- 389 1002
- 604 1006
- 334 1001
- 115 990
- 263 998
- 18 985
- 190 994
- 522 1003
- 202 995
- 246 997
- 606 1006
- 544 1004
- 153 992
- 627 1007
- 639 1008
- 164 992
- 295 999
- 209 995
- 128 991
- 374 1002
- 129 991 I
- Chauvierre (Marc). — Essai d’une voiture 12 CV Chenard et Walcker type T. 11 court............
- — Rallye de Monte-Carlo (Impressions d’un
- concurrent du)......................
- — Roues indépendantes (Le triomphe des)....
- — Suspensions par roues indépendantes (Les).
- Coninck (Marcel de). — Il faut déferrer les chemins de fer.................................................
- Desgranges (Jacques). — Autogire révolutionnèra-t-il le tourisme aérien ? (L’) 22 985 38 986
- — Aviation de club (Une formule économique de
- l’aviation de tourisme : 1’)............
- — Avions et hydravions au Salon de 1932 (Les
- cellules d’)................. 587 1006
- — Challenge international de tourisme aérien (A
- propos du)..............................
- — Conduite des hydravions avant le décollage
- Nv;.....................................
- — Electricité à bord des avions (Le rôle de 1’)..
- — Equipement de l’avion de tourisme (L’). Le
- parachute............................
- — Moteur à huile lourde dans l’aviation (L’em-
- ploi du)................................
- Faroux (Charles). — A nos abonnés..............
- — A propos de moyennes......................
- — A propos d’une lettre.....................
- — Au grand jour.............................
- — Automobile-Club de l’Ouest (La carte et le
- Guide de 1’).............................
- — Bataille des transports (La)..............
- — Ceux qu’on oublie.........................
- — Chausson (Une visite aux usines)..........
- — Cicca-Simplex (L’avertisseur).............
- — Dangers de la nuit (Les)..................
- — Défendez-vous, Messieurs !................
- — Enfonçons le clou.........................
- — Entre nous.................................
- — Equipement électrique (L’historique de 1’)...
- — Evolution de l’industrie aéronautique (Consi-
- dérations sur 1’).......................
- — Floating power.............................
- Jî°« de
- Pages, livraison.
- 382 1002
- 66 988 372 1002 147 992
- 514 1003
- 62 987
- 182 993
- 629 1007
- 342 1001
- 198 994
- 283 998
- 253 997
- 581 1005
- 137 992
- 329 1001 105 990
- 313 1000
- 189 994
- 289 999
- 217 996
- 186 994
- 525 1003 561 1004 633 1008 121 991
- 1 985
- 257 998
- 585 1006 363 1002
- p.665 - vue 671/679
-
-
-
- 666
- LA VIE AUTOMOBILE
- Nos de Payes. livraison.
- Faroux (Charles). — Freinage en pratique (Le). . . 201 995
- —- Il est de3 morts qu’il faut qu’on tue... 65 988
- — Il nous faut de3 juge3 compétents...... 513 1003
- — Iodac (Un nouvel accumulateur : l’élément). 616 1007
- — Ministre qui sait ce dont il parle (Un).. 537 1004
- — Parlementaires pensent à nous (Les)...... 609 1007
- — Production 1933 (La)................... 345 1002
- — Projet redoutable (Un).................... 185 994
- — Prudence.................................. 241 997
- — Regain d’activité......................... 169 993
- — Renault, Grand Officier de la Légion d’hon-
- neur (Louis)............................ 41 937
- — Solution (Une jolie)...................... 25 988
- — Sur une rosette........................ 649 1008
- —• Une heureuse initiative................. 81 939
- Gory (G.). — Bacs et séparateurs............. 5 985
- — Démarrage électrique (Le)....... 231 998 299 999
- — Démarreur à baseuleur (Le).............. 30 986
- — Dynamo à balai auxiliaire (Principe de la).. 338 1001
- — Dynamo à enroulement démagnétisant (La). 211 995
- — Particularités et anomalies de la tension des
- accumulateurs........................... 555 1004
- — Régulateurs à vibreurs (Les)............ 57 987
- Ivanow (George). —- Suralimentation des moteurs
- d’automobiles (La technique de la)..... 224 998
- Joxasz (L.). — Lettre d’Allemagne................. 117 990
- Lefevre (Géo). — Hôtel moderne.................... 75 988
- — Lacoste, Commandeur de la Légion d’honneur
- (J.)......................................... 132 991
- — Notre beau pays........................... 101 989
- — Nous avons tout cela.............. 199 994
- — Produits d’entretien..................... 133 991
- Leroux (Georges).—Shimmy (Étude du)............... 645 1008
- Lhomer (Jean). — Accidents causés par les chiens
- (Les)................................... 256 997
- — Accidents dus au mauvais état de la route. . 328 1000
- — Accidents et responsabilités............. 80 988
- 136 991 216 995 608 1006 656 1008
- — Arrêtés municipaux et préfectoraux............ 560 1004
- — Circulation dans les agglomérations (La) . . . 120 990
- — Concurrence déloyale....................... . 168 992
- — Contraventions................................ 240 998
- — Dégâts causés aux routes par les automobilistes .......................................... 536 1003
- — Délit de chasse commis en automobile.- .... 64 987
- — Eclairage de3 voitures à bras (L’)............ 104 989
- — Eclairage et plaques........................... 393 1002
- — Embarras de la voie des tramways.............. 632 1007
- — Incendie d’une voiture automobile dans un
- garage..............(................... 288 998
- — Leçons de conduite d’automobile............... 584 1005
- — Méfaits du goudronnage (Les).................. 312 999
- — Passages à niveau (Les)....................... 184 993
- — Priorité aux croissements (La)................. 40 986
- — Responsabilité des hôteliers (La).............. 344 1001
- — Stationnement (Le) ............................ 24 985
- — Transport aérien............................... 200 994
- Lienhard (Gabriel). — Antidétonants (Les)......... 360 1002
- Maillard (Pierre). —- Accessoires électriques (Les). 278 998
- — Accessoires nouveaux (Quelques). 560 1095 618 1007
- — Amortisseurs (Les)............................ 156 992
- — Auto-Rectox (L’)................................ 93 939
- — Avant de partir en vacances................... 297 999
- — Boullie (Le dispositif) ....................... 82 989
- — Chiffres relatifs à l’automobile (Quelques).. 319 1000
- — Circulons...................................... 526 1003
- — Citroën (Le3 nouvelles)....................... 519 1003
- — Conseils pratiques.............................. 33 986
- — Disto (Le).................................... 112 990
- — Dunlop Trakgrip (Le pneu)...................... 49 987
- — Fin d’une équivoque (La)....................... 16 985
- K05 il«
- Pages, livrant».
- Maillard (Pierre). — France-Madagascar (Note
- documentaire sur un voyage d’étude)...... 39 986
- — Grand Prix de l’Automobile-Club de France
- (Le vingt-sixième)......................... 232 996
- — Lorraine 20 CV 6 cylindres (La)................ 3 985
- — Michelin 1932 (Le Guide)..................... 212 995
- — Motocyclettes (Salon dé 1932. Les) 573 1005 642 1008
- — Peugeot 8 CV 301 (La voiture)................ 549 1004
- — Prophéties................................. 204 995
- — Renault 100 CV inversé pour aviation de tou-
- risme (Le nouveau moteur).................. 248 997
- — Renault (Les nouveaux véhicules industriels). 47 987
- — Siemens pour phares d’automobiles (Le dispo-
- sitif pivotant).......................... 131 991
- — Théories actuelles du graissage (Les)...... 365 1002
- — Une autre ancêtre............................. 76 988
- Man who Knows (The). — Anomalies de graissage. 2 985
- — A propas de compresseur...................... 337 1001
- — Augmentation de compression................ 300 999
- — Auto-allumage.............................. 615 1007
- — Carburant-national (L’emploi du)........... 188 994
- — Carrosserie ne doit pas seulement être belle,
- mais confortable pour tous ses occupants
- (Une).................................... 287 998
- — Condensation sur les bougies............... 197 994
- — Démarrage difficile........................ 72 988
- — Fusibles ou non fusibles ?................. 199 994
- — Graissage aux huiles végétales............... 392 1002
- — Huile fluide ou huile épaisse.............. 543 1004
- — Huiles de graissage (Le mélange des)....... 77 988
- — Mieux est l’ennemi du bien (Le)............ 138 992
- — Montage des pistons fendus................. 252 997
- — Moteur qui chauffe et consommation élevée. 294 999
- — Moteurs à hydrogène........................ 56 987
- — Moteurs Diesel à quatre temps et à deux
- temps.................................... 580 1005
- — Moteurs sans soupapes (Les)................ 298 999
- — Oildag (L’emploi de F)........... 381 1002 580 1005
- — Oildag (L’usage de F) ..................... 96 989
- — Phénomène curieux.......................... 521 1003
- — Pneus et la suspension (Les). L’adhérence
- des pneus................................... 15 985
- — Pont arrière qui chauffe (Un)................ 234 996
- — Précautions contre la gelée.................. 252 997
- — Quand faut-il couvrir son radiateur ?........ 323 1000
- — Questions d’électricité...................... 197 994
- — Questions de freinage........................ 213 995
- — Radiateurs d’huile (Les)...................... 60 987
- — Réallumage à l’arrêt............. 96 989 336 1001
- — Réglage des deux rupteurs d’une tête -d’allumage ............................................. 130 991
- — Réglage des freins (Le)........................ 543 1004
- — Régulation des dynamos : la dynamo à vitesse
- constante................................. 607 1006
- — Super huilage (Le).............................. 96 989
- — Thermostat et la mise en route (Le).......... 287 998
- — Traction de remorque............................ 60 987
- — Utilisation du courant de secteur pour voiture automobile................................... 518 1003
- — Vapeur d’eau (La)............................. 607 1006
- — Vitesse de rotation des moteurs.. . 181 993 213 995
- Miral (Jacques). — Autos chez Ma Tante (Les)... 568 1005
- — Char de l’État (Le)........................... 341 1001
- — Concours d’élégance......................... 301 999
- — En allant au Nurburg-Ring..................... 322 1000
- — Fignolons, fignolons la circulation........... 620 1007
- — Haardt-(Georges-Marie)........................ 122 991
- — Homme et l’Auto (L’).......................... 114 990
- — Industrie mondiale pétrolière (L’)............ 113 990
- — Intéressante conférence (Une)................. 167 992
- — Rétrospective à grand spectacle............... 648 1008
- — Vols de voitures............................... 61 987
- Muller (F. de). — Salon annuel de l’Automobile
- de New-York (le XXXIIe).................... 83 989
- Xa-quet (Pierre). — Accessoires des moteurs de l’aé- '
- ronautique française (Les)................ 654 1008
- — Application des freins aux avions..... ....... 134 991
- p.666 - vue 672/679
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 667
- N03 de Pages, livraison.
- 5e» de livraison
- Na que T (Pierre).—Aviation de tourisme (Les moteurs
- de 1’)........................... 78 988 102 989
- — Construction métallique des avions (La).... 238 996
- — Développement de l’aviation (Pour le)....... 214 995
- — Formule française de l’aviation de tourisme
- est-elle la bonne ? (La)......... 534 1003 558 1004
- —- Moteurs dans l’industrie aéronautique (L’évolution dans la construction des)............... 594 1006
- — Speedoil (Le superlubrifiant)...... Cours Auto 999
- — Trains d’atterrissage des avions (Les)...... 166 992
- — T. S. F. et l’aviation (La)........ 310 999 326 1000
- — Vol à voile en France et en Allemagne (Le). . 118 990
- Petit ( Henri). — Appareils de contrôle (Ce que peuvent dire les).....................................
- — A propos de la suspension. ................
- — A propos de l’éclairage Code...............
- — Astar (La bobine d’allumage)...............
- — Batterie d’accumulateurs (La)..... 267 998
- — Blue Bird du capitaine Malcolm Campbell
- (La voiture).............................
- — Chaleur des eaux de la mer (Procédé Claude-
- Boucherot) (Utilisation directe de la) ... .
- — Chronométrage mécanique (Le)...............
- — Coup d’œil à travers le Salon (Un). 539 1004
- — Détonation et choix de l’essence (La)......
- — Direction (Les défauts de).................
- — Dynamos (Les systèmes actuels d’équipements
- électriques. Les).... 261 998 302 999
- — Econom (L’)................................
- — Electricité à bord des avions (L’).........
- — Essai d’une voiture Delage D 6-11, ES
- Sport........................... 384 1002
- — Essai d’une vbiture Lorraine 20 CV.........
- — Essai d’une voiture Panhard 6, C. S........
- — Essai d’une voiture Renault Nervasport-8-cy-
- lindres..................................
- — Essai d’une voiture 6 CV-six cylindres Rosen-gart............................................
- — Essais de voitures (Encore à propos des) . .
- — Faure pour la mise en route des moteurs (Le
- lanceur).................................
- — Freins (Les méfaits des)...................
- — Grand Prix de l’A. C. F. (Le)..............
- 563
- 330
- 530
- 100
- 290
- 94
- 249
- 193
- 623
- 123
- 8
- 317
- 532
- 597
- 386
- 69
- 390
- 229
- 541
- 31
- 228
- 26
- 243
- 1005 1001 1003
- 989
- 999
- 989
- 997
- 994
- 1007
- 991
- 985
- 1000
- 1003
- 1006
- 1002
- 988
- 1002
- 996
- 1004
- 986
- 996 986
- 997
- Petit (Henri). — Grand Prix d’endurance des
- vingt-quatre heures du Mans (Le Xe) .... 218 996
- — Granilux (La lampe).................... 546 1004
- — Guernet (Le groupe convertisseur rotatif)... 189 994
- — U y a trente ans... 1902 ..................... 73 988
- — Jaeger à indicateur de temps de marche (Le
- chronographe).............................. 337 lOOl
- — Liquides nouveaux pour le refroidissement
- (Les) .................................... 528 1003
- — Lyon de la Compagnie Standard (La bobine). 213 995
- — Makhou à roues indépendantes et le siège
- suspendu L. T. (La voiture).......... 315 1000
- — 1.500 kilomètres en roue libre......... 610 1007
- — Paris-Nice 1932 (Le Critérium international
- de Tourisme)......................... 170 993
- — Progrès du moteur sont liés aux progrès des
- carburants. Pourquoi et comment ? (Les). 349 1002
- — Rallye automobile de Monte-Carlo (Le XIe). 42 987
- — Que peut-on faire pour simplifier la conduite
- de l’automobile ?.......................... 107 990
- — S. A. F. T. (La batterie d’accumulateurs Blo-
- cacier de la Société)..................... 575 1005
- — Scintilla-Vertex (La magnéto verticale). .... 552 1004
- — S. E. V. (L’essuie-glace automatique).... 321 1000
- — Super-Confort (Le siège)............... 179 993
- — Suspension (Le problème général de la)... 139 992
- — Utile et l’agréable (L’)............... 650 1008
- — Vache à lait (La)....................... 35 986
- — Vapeur ? (Et la)........................ 53 987
- — Vitesses de rotation augmentent, les taux
- de compression aussi (Les)................. 207 995
- — Zénith pour carburateurs, types U et UP
- (Le starter) .............................. 206 995
- Reiciiel (Marcel).—Pour nos étrennes................ 638 10C8
- Vincent (Marcel). — Assurance automobile (L’).
- C ours Auto 999
- — Assurances du garagiste (Les)...... Cours Auto 997
- — Conseils d’assurances ........... Cours Auto 993
- — Jurisprudence et les condamnations en ma-
- Yzelen. — Après le Salon.......................... 17 985
- — Barbarie touristique......................... 333 1001
- o<S>o
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-
-
-
- 668
- LA VIE AUTOMOBILE
- SOMMAIRES
- des livraisons parues pendant l’année 1932 (Nos 985 à 1008 inclus)
- Sommaire du n° 985.
- Entre nous, par G. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Anomalies de graissage, par The Man who Knows.
- La Lorraine 20 CV, six cylindres, par P. Maillard.
- Bacs et séparateurs, par G. Gory.
- Ce qu’on écrit : Direction et amortisseurs.
- Les défauts de direction, par H.. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Les pneus et la suspension. — L’adhérence des pneus, par The Man who Knows.
- La fin d’une équivoque, par P. Maillard.
- Après le Salon. Réflexions d’un abonné, par Yzelen.
- Interférences, par R. Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit : Direction et amortisseurs. — La courroie. — L’emploi du camphre.
- L’autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien ? par J. Desgranges.
- Causerie judiciaire : Le stationnement, par J. Lhomer.
- L’Energaz.
- Cours de pratique automobile : L’achat d’une voiture.
- Sommaire du n° 986.
- Une jolie solution, par G. Faroux.
- Les méfaits des freins, par H. Petit.
- Le démarreur à bascule, par G. Gory.
- Encore à propos des essais de voitures, par H. Petit.
- Conseils pratiques, par P. Maillard.
- La vache à lait, par H. Petit.
- L’autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien ? (suite), par J. Desgranges.
- Note documentaire sur un voyage d’études France-Madagascar, par P. M.
- Causerie judiciaire : La priorité aux croisements, par J. Lhomer. Cours de pratique automobile (suite) : L’achat d’une voiture (suite).
- Sommaire du n° 987.
- Louis Renault, grand-officier de la Légion d’honneur, par C.Faroux.
- Le onzième Rallye automobile de Monte-Carlo, par H. Petit.
- Les nouveaux véhicules industriels Renault, par P. Maillard.
- Le pneu Dunlop « Trâkgrip », par P. Maillard.
- Douceur de commandes, par R. Charles-Faroux.
- Le thermostat réglable Kirby-Smith R. P., par M. d'About.
- Et la vapeur ? par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Moteurs à hydrogène, par The Man who Knows.
- Les régulateurs à vibreurs, par G. Gory.
- Pourriez-vous me dire ?... : Les radiateurs d’huile. — Traction de remorque, par The Man who Knows.
- Vols de voitures, par J. Mirai.
- L’autogire révolutionnera-t-il le tourisme aérien ? (suite), par J. Desgranges.
- Ce qu’on écrit : A propos de la taxe sur les automobiles.
- Causerie judiciaire : Délit de chasse commis en automobile, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : L’achat d’une voiture (suite).
- Sommaire du n° 988.
- Il est des morts qu’il faut qu’on tue..., par C. Faroux. Impressions d’un concurrent du Rallye de Monte-Carlo, par M. Chauvierre.
- Essai d’une voiture Lorraine 20 CV, par H. Petit. Pourriez-vous me dire ?... : Démarrage difficile, par The Man who Knows.
- Il y a trente ans... 1902, par H. Petit.
- Hôtel moderne, par J. Mirai.
- Une autre ancêtre, par P. Maillard.
- La caisse d’outillage A’outi, par M. d'A bout.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le mélange des huiles de graissage, par The Man ivho Knows.
- Les moteurs de l’aviation de tourisme, par P. Naquet.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer. Cours de pratique automobile (suite) : L’achat d’une voiture (suite).
- p.668 - vue 674/679
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 669
- Sommaire du n° 989.
- Une heureuse initiative, par C. Faroux.
- La diffusion de la roue libre. Le dispositif Boullie, par P. Maillard. Aux États-Unis. Le XXXIIe Salon annuel de l’Automobile de New-York (9 au 16 janvier 1932), par M. F. de Muller.
- Pour bien tenir les batteries bien chargées. L’Auto-Rectox, par P. Maillard.
- La voiture Elue Bird du capitaine Malcolm Campbell, par H. Petit. Ce qu’on écrit : Direction et amortisseurs. — Une suggestion intéressante.
- Pourriez-vous me dire ?... : Réallumage à l’arrêt. — Le superhuilage. — L’usage de l’Oildag, par The Man who Knoivs. Commodités d’usage, par R. Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit : La planche de bord.
- Le bobine d’allumage Astar, par H. Petit.
- Notre beau pays, par G. L.
- Ce qu’on écrit : A propos des essais ; précisions.
- Les moteurs de l’Aviation de tourisme (fin), par P. Naquet. Causerie judiciaire : L’éclairage des voitures à bras, par J. Lhomer. Cours de pratique automobile (suite) : L’achat d’une voiture (suite).
- Sommaire du n° 990.
- A propos d’une lettre, par C. Faroux.
- Que peut-on faire pour simplifier la conduite de l’automobile ? par H. Petit.
- Le Disto, par P. Maillard.
- L’industrie mondiale pétrolière, par J. Mirai.
- Nos numéros spéciaux.
- L’homme et l’auto, par J. Mirai.
- Le graissage au point de vue pratique, par R. Charles-Faroux. Ce qu’on écrit : Pour éviter les accidents.
- Lettre d’Allemagne, par L. Jonasz.
- Le vol à voile en France et en Allemagne, par P. Naquet. Causerie judiciaire : La circulation dans les agglomérations, par J. Lhomer.
- Cours de Pratique Automobile (suite) : La mise encroûte d’une voiture neuve.
- Sommaire du n° 991.
- Enfonçons le clou, par C. Faroux.
- Georges-Marie Haardt, par J. Mirai.
- Le graissage au point de vue pratique.
- La détonation et le choix de l’essence, par H. Petit.
- Le nouveau procédé Timken pour la vérification des roulements, par R. C.-F.
- A propos de vitesse moyenne : Un nouvel abaque, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Réglage des deux rupteurs d’une tête d’allumage, par The Man who Knows.
- Le dispositif pivotant Siemens pour phares d’automobile, par P. Maillard.
- J. Lacoste, Commandeur de la Légion d’honneur, par C. L.
- Produits d’entretien. Essai d’un produit destiné aux nécessités diverses de l’entretien d’une carrosserie, par C. Lefèvre.
- L’application des freins aux Avions, par P. Naquet.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : La mise en route d’une voiture neuve (suite).
- Sommaire du n° 992.
- A nos abonnés, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... Le mieux est l’ennemi du bien, par The Man who Knows.
- Le problème général de la suspension.* Les organes de suspension. Leur liaison, par H. Petit.
- Les suspensions par roues indépendantes, par M. Chauvierre. L’amortisseur hydraulique Lovejoy.
- Les ressorts de suspension, par R. Charles-Faroux.
- Les amortisseurs, par P. Maillard.
- Les stabilisateurs de route, par R. Charles-Faroux.
- Les trains d’atterrissage des avions, par P. Naquet.
- Une intéressante conférence, par J. M.
- Causerie judiciaire : Concurrence déloyale, par J. Lhomer. Cours de pratique automobile (suite) : La conduite.
- Sommaire du n° 993.
- Regain d’activité, par C. Faroux.
- Le Critérium international de tourisme Paris-Nice 1932, par H. Petit.
- Le camion Delahaye type 103. Charge totale : 3 à 4 tonnes, par R. Charles-Faroux.
- Conseils d’assurances, par M. Vincent.
- Ce qu’on écrit : Rodage des voitures.
- Le siège super-confort, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... Vitesse de rotation des moteurs, par The Man who Knows.
- Une formule économique de l’aviation de tourisme : l’aviation de club, par J. Desgranges.
- Causerie judiciaire : Les passages à niveau, par J. Lhomer. Cours de pratique automobile (suite) : La conduite (suite):
- Sommaire du n° 994.
- Un projet redoutable, par C. Faroux.
- Une visite aux usines Chausson, par C. Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : L’emploi du carburant national, par The Man who Knows.
- Le groupe convertisseur rotatif Guernet, par H. Petit.
- La carte et le guide de F Automobile-Club de l’Ouest, par C. F. Leviers et manettes, par R. Charles-Faroux.
- A propos de lampes, par R. C.-F.
- Le chronométrage mécanique, par H. Petit.
- Une nouvelle bougie Bosch, par M. d'About.
- Pourriez-vous me dire ?... : Condensation sur les bougies. —- Questions d’électricité, par The Man who Knows.
- Un grand industriel américain.
- La conduite des hydravions avant le décollage, par J. Desgranges. Nous avons tout cela, par G. Lefèvre.
- Pourriez-vous me dire ?... : Fusibles ou non fusibles ? par The Man who Knows.
- Causerie judiciaire : Transport aérien, par J. Lhomer.
- Un beau geste.
- Cours de pratique automobile (suite) : La conduite (suite).
- Sommaire du n° 995.
- Le freinage en pratique, par C. Faroux.
- La six-cylindres Opel, par R. Charles-Faroux.
- Prophéties, par P. Maillard.
- Ce qu’on écrit : Contre les départs difficiles.
- Le starter Zénith pour carburateurs types U et UP, par H. Petit.
- Les vitesses de rotation augmentent, les taux de compression aussi, par H. Petit.
- Une source précieuse d’économie : l’emploi des roulements coniques Timken, par R. Charles-Faroux.
- La dynamo à enroulement démagnétisant, par G. Gory.
- Le Guide Miehelin 1932, par P. M.
- La bobine Lyon de la Compagnie Standard, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Question de freinage. — Vitesse de rotation des moteurs, par The Man who Knows.
- Pour le développement de l’aviation. Les assurances aériennes, par P. Naquet.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer„
- Cours de pratique automobile (suite) : La conduite (suite).
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n° 9P6.
- Ceux qu’on oublie..., par C. Faroux.
- Le Xe Grand-Prix d’endurance des 24 heures du Mans, par H. Petit.
- La technique de la suralimentation des moteurs d’automobiles, par G. Ivanow.
- Le lanceur Faure pour la mise en route des moteurs, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Renault Nervasport huit cylindres, par H. Petit.
- Le 26e Grand Prix de l’Automobile-Club de France, par P. Maillard.
- Pourriez-vous me dire ?... : Un pont arrière qui chauffe, par The Man who Knows.
- Le onzième concours d’élégance de l’Auto, par R. Charles-Faroux.
- La construction métallique des avions. Procédés de protection, par P. Naquet.
- Ce qu’on écrit : Conscience professionnelle. — A propos du superhuilage.
- Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : La conduite (fin).
- Sommaire du n° 997.
- Prudence, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Encore le pont de Jules Verne. — Moteurs rapides.
- Le Grand Prix de F A. C. F., par H. Petit.
- Les pneumatiques, par R. Charles-Faroux.
- Le nouveau moteur Renault 100 CV, inversé pour aviation de tourisme, par P. Maillard.
- Conseils d’assurances. Les assurances du garagiste, par M. Vincent.
- Utilisation directe de la chaleur des eaux de la mer (procédé Claude-Boucherot), par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Précautions contre la gelée. — Montage des pistons fendus, par The Man ivho Knows.
- L’équipement de l’avion de tourisme. Le parachute, par J. Desgranges.
- Causerie judiciaire : Les accidents causés par les chiens, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : Le départ.
- Sommaire du n° 998.
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- L’historique de l’équipement électrique, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Durcissement de la direction.
- Les systèmes actuels d’équipements électriques : Les dynamos, par H. Petit.
- Le Grand Prix d’Allemagne, par R. C.-F.
- Le démarrage électrique, par G. Gory.
- La batterie d’accumulateurs, par H. Petit.
- Les appareils d’allumage, par R. Charles-Faroux.
- Les accessoires électriques, par P. Maillard.
- Considérations sur les bougies d’allumage, par R. Charles-Faroux.
- Le rôle de l’électricité à bord des avions, par J. Desgranges.
- Pourriez-vous me dire ?... Le thermostat et la mise en route. — Une carrosserie ne doit pas seulement être belle, mais confortable pour tous ses occupants, par The Man who Knwos.
- Causerie judiciaire : Incendie d’une voiture automobile dans un garage, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : Commandes et embrayage.
- Sommaire du r.° 999.
- La bataille des transports, par C. Faroux.
- La batterie d’accumulateurs (fin), par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Moteur qui chauffe et consommation élevée, par The Man who Knows.
- Suggestions pour mieux circuler, par R. Charles-Faroux.
- Avant de partir en vacances, par P. Maillard.
- Pourriez-vous me dire ?... : Les moteurs sans soupapes, par The Man who Knows.
- Le démarrage électrique (fin), par G. Gory.
- Pourriez-vous me dire ?... : Augmentation de compression, par The Man who K noies.
- Conseils d’assurances. L’assurance automobile, par M. Vincent. Le superlubrifiant Speedoil, par P. Naquet.
- Concours d’élégance, par J. Mirai.
- Les systèmes actuels d’équipements électriques : Les dynamos (suite), par H. Petit.
- Considérations sur les bougies d’allumage (fin), par R. Charles-Faroux.
- La T. S.F . et l’aviation, par P. Naquet.
- Causerie judiciaire : Les méfaits du goudronnage, pa1' •/. Lhomer. Légion d’honneur.
- Cours de pratique automobile (suite) : Le changement de vitesse.
- Sommaire du n° 1000.
- Au grand jour, par C. Faroux.
- Dans la Légion d’honneur, par C. F.
- La voiture Makhou à roues indépendantes et le siège suspendu L. ï. par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : La roue libre.
- Les systèmes actuels d’équipements électriques : Les dynamos (fin), par H. Petit.
- Quelques chiffres relatifs à l’automobile, par P. Maillard.
- L’essuie-glace électrique S. E. V., par H. Petit.
- En allant au Nurburg-Ring, par J. Mirai.
- Pourriez-vous me dire ?... : Quand faut-il couvrir son radiateur ? par The Man who Knows.
- A propos de la bougie, par R. Charles-Faroux.
- La T. S. F. et l’aviation (fin), par P. Naquet.
- Ce qu’on écrit : la protection des alliages légers.
- Causerie judiciaire : Accidents dus au mauvais état de la route, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite): Le changement de vitesse (fin).
- Sommaire du n° 1001.
- A propos de moyennes, par C. Faroux.
- A propos de la suspension, par H. Petit.
- Le paiement des impôts des automobiles.
- Barbarie touristique, par Yzelan.
- Formes extérieures et résistance à l’avancement, par R. Charles-Faroux.
- A propos des carburateurs à starter, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Rallumage à l’arrêt, par The Alan who Knows.
- Le chronographe Jaeger à indicateur de temps de marche, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : A propos de compresseur, par The Man who Knows.
- Principe de la dynamo à balai auxiliaire, par G. Gory.
- Erratum. A propos de la bougie.
- Le char de l’État, par J. Mirai. •
- A propos de la voiture Arzac.
- A propos du challenge international de tourisme aérien, par J. Desgranges.
- Causerie judiciaire : La responsabilité des hôteliers, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : Le freinage.
- Sommaire du n° 1C02.
- La production 1933. — Gros effort d’ensemble vers la voiture de petite cylindrée. — On perfectionne plutôt qu’on n’invente, et c’est tant mieux. — Une évolution curieuse de nos idées. — Le pneu Super-Ballon, par C. Faroux.
- Les progrès du moteur sont liés aux progrès des carburants.
- Pourquoi et comment ? par H. Petit.
- Ce qu’on écrit : Mise au point.
- Les antidétonants, par G. Lienhard.
- Floating power, par C. Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les théories actuelles du graissage, par P. Maillard.
- Le triomphe des roues indépendantes, par M. Chauvierre. Transmissions nouvelles, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : L’emploi de l’Oildag, par The Man who Knows.
- Essai d’une voiture 12 CV, Chenard et Walcker type T, 11 court, par M. Chauvierre.
- Essai d’une voiture Delage D 6-11, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Delage D-8 sport, par H. Petit.
- Essai d’une voiture Renault Monaquatre, par R. Charles-Faroux. Essai d’une voiture Panhard 6 C. S., par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... Graissage aux huiles végétales, par The Man who Knows.
- Causerie judiciaire : Éclairage et plaques, par J. Lhomer. Automobiles de tourisme. — Prix et caractéristiques.
- Alfa-Roméo.
- Amilcar.
- Bucciali.
- Berliet. La voiture de tourisme.
- Bugatti.
- Chrysler.
- Chenard et Walcker.
- Claveau.
- Delahaye.
- Delage.
- Les nouvelles Ford.
- La nouvelle 6 CV. Fiat française.
- General Motors. L’activité de la plus grande marque d’autos du monde.
- Hispano-Suiza.
- Hotchkiss.
- La vieille marque française de l’automobile. Léon Bollée.
- La Licorne.
- La 20 CV. Lorraine.
- Mathis.
- Minerva.
- Panhard.
- Peugeot.
- Rolls-Royce.
- Renault.
- La Salmson S. 4 C.
- Talbot.
- Bernard.
- Berliet. Poids lourds.
- Lafïly.
- Lagache et Glaszmann.
- Les véhicules industriels Panhard-Levassor.
- Les véhicules industriels Renault.
- Rochet- Schneider.
- Somua.
- Les véhicules industriels Unie en 1932-1933.
- L’avertisseur Cicca-Simplex.
- Les appareils de démarrage Bendix.
- Les usines Chausson présentent deux nouveautés.
- Flertex.
- Debard.
- Les Établissements Floquet.
- Glaenzer- Spicer.
- Les segments de pistons H. Grenier.
- Jaeger.
- Les thermomètres de radiateur et les pare-chocs.
- Le roulement à aiguilles Nadella.
- Le siège Super-Confort.
- Le Silentbloc et ses applications.
- Les roulements S. K. F.
- Les roulements à rouleaux coniques Timken.
- Solex.
- Le carburateur Stromberg.
- Les carburateurs Zénith.
- Le graissage central Monocoup.
- Técalémit.
- Les Toneline Compound.
- Yacco. Le contrôle officiel des huiles en performances sportives. A. C. Titan.
- Ducellier.
- Ateliers de construction Lavalette.
- Marchai.
- Paris-Rhône au Salon de l’automobile 1932.
- Les productions de la Société R. B.
- Une grande nouveauté dans les accessoires essentiels de l’automobile. La batterie de démarrage au cadmium-nickel S. A. F. T. type Blocacier.
- S. E. V.
- Dunlop.
- Le Superballon Englebert.
- Le Superconfort Michelin.
- Rudge-Whitworth.
- Les freins Bendix et l’échange standard des mâchoires de freins. Les servo-freins Dewandre-Repusseau.
- Les freins hydrauliques Lockheed.
- Les suspensions De Ram.
- L’amortisseur Houdaille.
- Les accessoires Repusseau.
- Cours de pratique automobile (suite) : Le freinage (fin).
- Sommaire du n° 1003.
- Il nous faut des juges compétents, pfir C. Faroux.
- Il faut déferrer les chemins de fer : par M. de Coninck. Pourriez-vous me dire ?... : Utilisation du courant de secteur pour la voiture automobile, par The Man who Knows.
- Les nouvelles Citroën, par P. Maillard.
- Pourriez-vous me dire ?... : Phénomène curieux, par The Man who Knows.
- Un nouveau moteur à puissance variable, par R. Charles-Faroux. L’avertisseur Cicca-Simplex, par C. Faroux.
- Circulons, par P. Maillard.
- Les liquides nouveaux pour le refroidissement, par H. Petit. A propos de l’Éclairage-code, par H. Petit.
- Légion d’honneur.
- L’Econom, par H. Petit.
- Et la liste s’allonge des victimes de la route...
- La formule française de l’aviation de tourisme est-elle la bonne ? par P. Naquet.
- Causerie judiciaire : Dégâts causés aux routes par les automobilistes, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : Les formalités.
- Sommaire du n° 1004.
- Un ministre qui sait ce dont il parle, par C. Faroux.
- Ce qu’on écrit : Paroles de bon sens.
- Un coup d’œil à travers le Salon, par H. Petit.
- Essai d’une voiture 6 CV, six-cylindres Rosengart, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Le réglage des freins. — Huile fluide ou huile épaisse, par The Man who Knows.
- Salon de 1932, Réflexions sur les carrosseries, par R. Charles-Faroux.
- La lampe Granilux, par H. Petit.
- Rosengart.
- Conseils d’assurances. La jurisprudence et les condamnations en •matière d’automobile, par M. Vincent.
- La voiture Peugeot 8 CV 301, par P. Maillard.
- La magnéto verticale Scintilla-Vertex, par H. Petit.
- Particularités et anomalies de la tension des accumulateurs, par G. Gory.
- La formule française de l’aviation de tourisme est-elle la bonne ? (fin), par P. Naquet.
- Causerie judiciaire : Arrêtés municipaux et préfectoraux, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : Les formalités (suite).
- Sommaire du n° 1005.
- Les dangers de la nuit, par C. Faroux.
- Légion d’honneur.
- Ce que peuvent dire les appareils de contrôle, par H. Petit.
- Les autos chez Ma Tante, par J. Mirai.
- Salon de 1932, Quelques accessoires nouveaux, par P. Maillard.
- L’équilibreur de roues Rudge-Whitworth, par M. L’About.
- Salon de 1932. Les motocyclettes, par P. Maillard.
- La batterie d’accumulateurs Blocacier de la société S. A. F. T., par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire :... ? L’emploi de l’Oildag. — Moteurs Diesel à quatre temps et à deux temps, par The Man who Knows.
- L’emploi du moteur à huile lourde dans l’aviation, par J. Desgranges.
- Causerie judiciaire : Leçons de conduite d’automobile, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile (suite) : Les voyages à l’étranger.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Sommaire du n° 1006.
- Considérations sur l’évolution de l’industrie aéronautique, par G. Faroux.
- Les cellules d’avions et hydravions au Salon de 1932, par J. Desgranges.
- L’évolution de la construction de3 moteurs dans l’industrie aéronautique, par P. Naquet.
- Conseils d’assurances, par M. Vincent.
- L’électricité à bord des avions, par H. Petit.
- Les moteurs d’aviation : Delage.
- —— Hispano-Suiza.
- — — Renault.
- Les radiateurs d’aviation Chausson.
- Les métaux légers. L’hiduminium RR. Debard.
- La nouvelle 6 CV Ford, par R. Charles-Faroux.
- Un extraordinaire produit à laver, par R. Charles-Faroux.
- Pourriez-vous me dire ?... : Régulation des dynamos ; la dynamo à vitesse constante. — La vapeur d’eau, par The Man who Knows.
- Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilités, par J. Lhomer.
- Cours de pratique automobile {suite) : Les voyages à l’étranger {suite).
- Sommaire du n° 1007.
- Les parlementaires pensent à nous, par C. Faroux.
- 1 500 kilomètres en roue libre, par H. Petit.
- Pourriez-vous me dire ?... : Auto-allumage, par The Man who Knows.
- Un nouvel accumulateur : l’élément Iodac, par C. Faroux.
- Salon de 1932. Quelques accessoires nouveaux {fin), par P. Maillard.
- Fignolons, fignolons la circulation, par J. Mirai.
- La bougie A. C. démontable. Le contrôleur de bougies A. C., par R. Charles-Faroux.
- Un coup d’œil à travers le Salon {suite), par H. Petit.
- A propos des roues indépendantes, par R. Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit : Perfectionnements pratiques. — Réparations indispensables et réparations facultatives.
- Le XIIIe Salon de l’Aéronautique {fin), par J. Desgranges.
- Causerie judiciaire : Embarras de la voie des tramways, par J. Lhomer. '
- Cours de pratique automobile {suite) : Les groupements automobiles.
- Sommaire du n° 1008
- Défendez-vous, Messieurs ! par C. Faroux.
- Sur une politique française des transports. Pour la liberté de la route et du rail, par C. Bonnet.
- Pour nos étrennes, par M. Reichel.
- Servo-débrayage ou roue libre? par R. Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit : A propos de l’éclairage code.
- Salon de 1932. Les motocyclettes {fin), par P. Maillard.
- Mort d’Élie Seguy.
- Étude du shimmy, par C. Leroux.
- Rétrospective à grand spectacle, par J. Mirai.
- Sur une rosette, par C. F.
- L’utile et l’agréable, par H. Petit.
- Les accessoires des moteurs de l’aéronautique française, par P. Naquet.
- Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lho mer.
- Cours de pratique automobile {fin)-. Quelques conseils, par P. Maillard. — Table des matières.
- Le Gérant : A. Besxard.
- 2597-12-32. — iMP. CRÉTÉ. CORBEir.
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