La vie automobile

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- - Supplément à la livraison n° 1032 du 25 Décembre 1933
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - VINGT-NEUVIEME ANNÉE
  - 1933
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
  - VINGT-NEUVIÈME ANNÉE
  - 1933
  - (Livraisons 1009 à 1032 inclus)
  - PARIS
  - 929 RUE BONAPARTE <VI)
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- - 29e Année. — N° 1009
  - 10 Janvier 1933
  - SOMMAIRE. — Un argument de vente : C. Faroux. — Léon Pierron, chevalier de la Légion d’honneur. — Un changement de vitesse original : Henri Petit. — Soins d’hiver : René Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Carburants et supercarburants : René Charles-Faroux. — Une chambre à air increvable : R. C.-F. — Paul Hinzelin, chevalier de la Légion dTionneur — Les freins auto-serreurs G. Bonnebeau : H. Petit. — La voiture du français moyen : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Le refroidissement des moteurs agricoles : air ou eau? ; C. Faroux. — Ce qu’on écrit. - Quelques erreurs bien ancrées : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La transmission automatique Fleischel : René Charles-Faroux. — L’emploi du moteur à huile lourde dans l’aviation : Jacques Desgranges. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Un argument de vente
  - Nos lecteurs se souviennent peut-être qu’il y a trois ans déjà, nous attirions leur attention sur le grand avenir qui nous paraissait réservé à une bien jolie réalisation mécanique : celle du roulement à aiguilles. Tout ainsi que le roulement à billes ou le roulement à rouleaux, coniques ou cylindriques, s’étaient, en bien des applications, substitués aux roulements lisses de l’époque héroïque, on pouvait déjà, vers 1929, prévoir qu’en certains cas, d’ailleurs nombreux, le roulement à aiguilles ne tarderait pas à élargir son champ d’applications. Depuis trois ans, j’ai ainsi été fréquemment amené, au cours des conversations avec ingénieurs ou constructeurs, soit à attirer leur attention, soit à susciter un débj^ sur cette question,qui me parais de toute première importancë^?au roulement à aiguilles.
  - Or, si vous feuilletez les nous veaux catalogues américains (le Salon annuel de New-York ouvre ses portes dans quelques jours), si vous prenez connaissance dans les revues américaines des articles de présentation des nouveaux modèles, soit à grand tirage comme Ford, Chevrolet, Essex, Plymouih, Dodge,
  - de Soto, Willys-Overland, Rockne, soit de puissance un peu plus élevée comme Buick, Chrysler, Auburn, Hupmobile, Marmon, soit enfin de luxe comme Cadillac, Packard, Peerless, Pierce Arrow, etc., vous constaterez que, non seulement tous ces nouveaux châssis utilisent en quelque point les roulements à aiguilles, mais surtout que' les constructeurs font état de cet emploi de roulements à aiguilles et en tirent un précieux argument de vente. Ceci surtout est symptomatique et, en fait, le roulement à aiguilles constitue un progrès de valeur.
  - Cette constatation, certains de nos abonnés l’ont faite déjà et ont bien voulu m’écrire à ce sujet. Ils emblent craindre qu’une fois de une invention européenne ait i d’abord là-bas, avant de chez nous.
  - urons-nous : nombreux sont nstructeurs français qui ont idement compris les énormes avantages des roulements à aiguilles et qui, les ayant ensuite sévèrement expérimentés, ont fait appel à leur emploi pour tel ou tel point important de leur châssis.
  - La chose est de toute première importance : c’est pourquoi nous avons, sur ce point, voulu faire
  - une enquête chez nos constructeurs.
  - Et voici les résultats de cette enquête :
  - Hotchkiss emploie les roulements à aiguilles dans sa boîte de vitesses (train intermédiaire).
  - Delage les emploie sur la nouvelle 11 chevaux.
  - Panhard a fait appel à eux pour sa nouvelle et fameuse boîte de vitesses : notre maison doyenne vise d’ailleurs d’autres applications.
  - C’est encore Mathis (direction de la Emy-8 et toute la boîte de la nouvelle Emy-4), qui, avec son étonnante prescience, se montre un des premiers utilisateurs des roulements à aiguilles. Nous trouverons le même témoignage chez Delage (boîte de vitesses de la nouvelle 11-chevaux), chez Citroën (direction), .chez Peugeot (essais en vue d’une boîte future), chez Minerva, chez F.-N., chez Laffly (boîte de vitesses, réducteur, ventilateur, commande de freins), chez Latil (réducteur), chez Berliet (réducteur, boîte, joints de cardan et autres emplois). Enfin Louis Renault utilise les roulements à aiguilles pour joints de cardan, réducteurs et même axes de pistons pour moteurs à huile lourde.
  - Dans le monde de la motocyclette, même unanimité : Gnome-
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  - Rhône, Monet-Goyon, Terrot, Moto-bécane, Koehler-Escoffîer, etc., emploient les roulements à aiguilles, tout comme en aviation on les trouve sur les moteurs Renault, Salmson, Gnome-Rhône, etc...
  - Partout où l’absence d’usure, le minimum d’encombrement en diamètre, la sécurité, le silence jouent son rôle essentiel, le roulement à aiguilles s’impose.
  - Personnellement, je place la sécurité au-dessus de tout. Or, dans un roulement à billes, qu’est-ce qui casse, 99 fois sur 100 ? C’est la cage. Chacun de nous connaît les méfaits qu’entraîne une cage cassée. Or, le roulement à aiguilles n’a pas de cage.
  - Une aiguille ne peut absolument pas se casser, puisqu’elle n’est soumise à aucun effort de flexion et que les pressions unitaires pour l’écrasement sont réduites, par principe même de construction.
  - Parmi les emplois prochains et courants de roulement à aiguilles, on citera les axes de pistons, les paliers d’arbres à cames (car nos moteurs, tournant de plus en plus vite, ont besoin de puissants ressorts de soupapes qui amènent de grands efforts sur les paliers), les directions, les joints de cardan, les ponts arrière, les pivots d’essieux des roues avant indépendantes, etc., partout enfin où il faut avant tout la sécurité.
  - * *
  - C’est une nouvelle étape de l’histoire des portées. Le roulement à billes s’était substitué au roulement lisse : je m’en souviens d’autant mieux que ce fut, en 1904-1905, ma première campagne d’ordre technique ; mais tout passe, et aujourd’hui le roulement à billes, comme le roulement à rouleaux, coniques ou non, qui ont eu une grande page dans notre histoire mécanique, doivent pour beaucoup d’applications, les plus délicates précisément, céder le pas au roulement à aiguilles.
  - Ce qui est à noter, c’est que le roulement à aiguilles s’impose dès maintenant, chaque fois qu’il y a fortes charges, exigences de faible encombrement, nécessité de légèreté, difficulté du graissage, désir de silence et régimes angulaires
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  - élevés, chaque fois qu’on veut, avant tout, de la sécurité.
  - Ainsi, dès à présent, il importe que les constructeurs français fassent savoir qu’ils ont, les premiers, compris l’immense portée du nouveau roulement.
  - Les premiers, vers 1905, ils ont fait état de l’expression : Roulements à billes partout, ce qui constitua, de nombreuses années durant, un excellent argument de vente ; aujourd’hui, ne laissons point croire que les seuls? Américains puissent faire état de l’emploi de la nouvelle et brillante solution du roulement à aiguilles.
  - Faites-le savoir, messieurs, dites-le hautement : vos voitures 1933 emploient les roulements à aiguilles.
  - C. Faroux.
  - Léon PIERRON
  - Chevalier de la Légion d’honneur
  - Cette nomination qui vient récompenser les mérites du vice-président de la Chambre nationale du Commerce de l’Automobile, infatigable animateur de la région du Sud-Ouest, a comblé de joie ses collègues et ses nombreux amis.
  - Par le décret du 10 décembre dernier le Ministre du Commerce a rendu justice à une longue carrière de loyauté commerciale, de dévouement corporatif, de patriotisme et d’activité civique.
  - Après neuf années de service dans la Marine de guerre, Léon Pierron vint à l’autombileetfut, en 1912, appelé à la direction technique des Etablissements Motobloc à Bordeaux, où il se signala comme un technicien de valeur, notamment lors des épreuves du Concours militaire des Poids Lourds en 1912-1913.
  - Pierron court le Grand Prix de l’A. C. F. sur Motobloc et passe sa voiture à notre rédacteur en chef qui court avec elle le circuit de Brescia.
  - Non mobilisable en août 1914 il va pendant la durée de la guerre consacrer tous ses efforts et toute son énergie à la défense nationale. C’est lui qui assurera la mobilisation et la concentration des automobiles du Sud-Ouest, ainsi que leur réception, leur équipement et le choix du personnel pour les formations du front. Il veille en outre à la fabrication des munitions dans les Etablissements Motobloc, puis, en 1916, organise deux usines spéciales de maté-
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  - riel de guerre pour les Etablissements Poidevin.
  - A l’armistice, Pierron est obligé de refaire complètement sa situation. Avec son habituel courage, il ne se contente pas de travailler uniquement pour lui et pour les siens; il n’hésite pas à mettre sa longue expérience technique et les ' nombreuses amitiés qu’il a su mériter au service de la corporation : il devient l’apôtre de l’Ecole philomatique de Bordeaux.
  - Cela ne suffit pas encore à sa débordante activité. Son rôle et son influence dans le grand mouvement syndical deviennent chaque jour de plus en plus prépondérants. Le voici délégué à l’Union générale des Syndicats girondins, commissaire et membre à vie du Comité de la Foire de Bordeaux, commissaire général des épreuves sportives de l’automobile, membre de la Commission de délivrance et de retrait des permis de conduire, expert à la Préfecture et près des tribunaux, président d’honneur du Moto-Club du Sud-Ouest, enfin président de Chambre syndicale de l’Automobile de Bordeaux et du Sud-Ouest.
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  - Léon Pierron a été un des premiers à prêcher l’Union des Syndicats du Commerce Automobile de province et de Paris au sein d’une' seule Chambre puissamment organisée.
  - Il a apporté à la création de la Chambre nationale du Commerce de l’Automobile un esprit de dévouement et de désintéressement sans égal. Le noble exemple qu’il donna alors, l’autorité et la courtoisie dont il fit preuve ne tardèrent pas à porter leurs fruits. Bientôt la création du Secteur régional du Sud-Ouest de la Chambre nationale du C ommerce de l’Automobile qui comprend les départements de la Gironde, les Basses-Pyrénées, les Hautes-Pyrénées, les Landes et le Lot-et-Garonne, fut saluée d’un enthousiasme unanime.
  - Si la Chambre nationale du Commerce del’Automobile a réussi en deux ans à rayonner dans tous les départements français, à grouper sous son drapeau plus de 12.000 adhérents, c’est à l’exemple de Léon Pierron qu’elle le doit.
  - Avec de tels hommes à la tête de ses secteurs départementaux, de ses secteurs régionaux et au nom de son Comité, elle est assurée de suivre la politique ferme et courtoise qui lui permet d’étendre chaque jour son action et sa bienfaisante influence.
  - La corporation entière est aujourd’hui honorée par la décoration de Léon Pierron.
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  - Un changement de vitesse original
  - Un de nos abonnés, M. René San-dral, vient de nous faire part d’un dispositif particulièrement original qu’il a imaginé pour réaliser un nombre de démultiplications pratiquement quelconque entre un arbre moteur et un arbre récepteur.
  - Le principal mérite du système de M. Sandral, c’est qu’il est très simple ; il doit être très bon marché pour une construction en grande série, et il s’adapte parfaitement bien, non seulement à l’automobile, mais encore à la bicyclette, et même à un très grand nombre de mécanismes, machines outils par exemple.
  - V oici son principe :
  - Considérons par exemple un moteur (fig. 1) ; l’arbre moteur se termine à l’arrière et à l’extérieur par un clabot et un pignon. Sur ce pignon passe une chaîne qui entraîne dans son mouvement un deuxième pignon (qui peut être le pignon de distribution) et un troisième pignon de dimension intermédiaire entre le pignon monté sur l’arbre moteur et le pignon de distribution. Appelons A, B et C ces trois pignons, le pignon A étant le pignon de l’arbre moteur, le pignon B le pignon intermédiaire et le pignon C le pignon de distribution.
  - Pour une vitesse de 1 000 tours de l’arbre du moteur, le pignon A tournera à 1 000 tours, C à 500 tours et B à 700 tours par exemple.
  - A l’arrière, l’arbre de chacun de ces pignons porte un clabot identique à celui qui termine l’arbre du moteur.
  - Le centre des trois pignons et par
  - Fig. 2. — Vue extérieure du changement de vitesse Sandral:
  - conséquent des trois clabots se trouve sur une certaine circonférence au centre de laquelle est monté un bras. L’extrémité de ce bras porte l’arbre de transmission qui se termine à l’avant par un clabot pouvant s’en-
  - bre de transmission est montée, elle aussi, au moyen d’un joint de cardan sur le pignon d’attaque : dans la ligure 1, on a représenté une transmission par vis sans fin. Le problème serait à peu près identique s’il s’agis-
  - Fig. 3. — Le changement de vitesse Sandral pour deux combinaisons.
  - clencher dans l’un quelconque des clabots des pignons montés sur le moteur.
  - Le clabot de i’arbre de transmission est monté sur un joint de cardan et est immédiatement suivi d’un embrayage. L’autre extrémité de l’ar-
  - sait d’une transmission ordinaire à pignon et couronne.
  - Il est aisé maintenant de comprendre comment fonctionne le dispositif de changement de vitesse Sandral.
  - Pour la prise directe, le clabot de l’arbre à cardan est enclenché avec le
  - Piq.l— Petit moteur 4- bemÿs a 3-vîkisc5 .____________
  - ( Obs^-Four moteur 24emhS mûrit disposition, avec emênayaye. axant chûintde-vittise. )
  - Chaule uiiujue.
  - Axe de di itrik ulù et djC vtte Axe. cLe^jJc x-pt m
  - fixe /note ur&
  - Réducteur a. grand ra^hort./ Boiïier ami-fuitê ci nuife '
  - Fig. 1. — Principe du changement de vitesse de M. Sandral (3 vitesses).
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  - Chaîne. h
  - Ska<yi<. nî Z. tonA.nÆrvt iia*M
  - dj^AÔ CKA^O^JLO gU-ffetavlfo
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  - Fig. 5. — Appareil Sandral donnant 256 combinaisons.
  - clabot de l’arbre moteur. Pour changer de vitesse, il suffit de débrayer, ce qui ramène en même temps en arrière le clabot de l’arbre à cardan ; puis, en agissant sur la commande de changement de vitesse, on fait tourner le bras qui porte l’extrémité antérieure de l’arbre à cardan dans une position telle que le clabot se présente devant celui des pignons qui correspond à la combinaison de vitesse que l’on désire prendre. Il suffit alors de le mettre en prise et de réembrayer.
  - Dans certains cas particuliers où on ne désire que deux vitesses (pour un cyclecar par exemple), on peut supprimer les joints de cardan de l’arbre de transmission. La figure 2 représente cet exemple. Le moteur ne porte alors que deux pignons-tiges entraînés par une chaîne et peut osciller autour d’un axe perpendiculaire au vilebrequin.
  - Le carter du pont arrière peut osciller également autour de l’axe des roues. Il est dès lors facile de mettre l’arbre de transmission en prise avec l’un ou l’autre des deux pignons qui sont superposés dans le même plan vertical : la commande qui agit sur l’arbre de transmission fait prendre en même
  - temps au moteur l’inclinaison qui convient pour que la tran mission se fasse correctement
  - La marche arrière est très facilement réalisée dans l’un et l’autre cas : il suffit de prévoir, dans le cas de la ligure 1, un quatrième pignon engrenant directement avec l’un des trois autres, sans l’intermédiaire de la chaîne : le quatrième pignon tournera par suite en sens inverse et, quand on mettra en prise l’arbre de transmis-
  - sion avec le clabot qui le porte, la marche arrière sera réalisée.
  - Le même principe de changement de vitesse peut être adapté à la bicyclette ou à la motocyclette. La figure 4 représente une adaptation à la motocyclette réalisée d’une façon particulièrement simple.
  - Sur le moteur sont montés deux pignons, un petit et un grand qui peuvent se substituer l’un à l’autre. Quand le grand pignon est en prise avec la chaîne, c’est la grande vitesse, et le petit pignon se trouve hors de fonctionnement ; quand au contraire, on fait travailler le petit pignon, le grand pignon sert àjréaliser une tension de chaîne correcte.
  - TRANSMISSION
  - A TRÈS GRAND NOMBRE DE DÉMULTIPLICATIONS
  - Si l’on applique.1e principe imaginé par M'. Sandral à la fois du côté de l’arbre moteur et du côté de l’arbre récepteur, on arrive à réaliser un très grand nombre de combinaisons. Voici, par exemple (fig. 5), une boîte de vitesses qui est formée de deux trains de quatre pignons chacun, entraînés par deux chaînes ; les arbres de chacun des pignons portent un crabotage de chaque côté.
  - L’arbre moteur (arbre n° 1) peut venir en prise.avec l’un quelconque des quatre pignons côté moteur. L’arbre récepteur (arbre n° 2) peut de même être accouplé avec chacun des quatre pignons récepteurs.
  - Le flasque n° 1 qui porte les pignons moteurs*est fixe, tandis que le flasque n° 2 qui porte les pignons récepteurs peut tourner et occuper seize positions différentes par rapport au flasque n° 1, chacune de ces seize positions permettant à l’un des pignons récepteurs d’être enclenché avec l’un des pignons moteurs.
  - Axe du. moteur/ 4
  - Le f>ù^nor* de, Grande-Vif8 ufthâfc [jour fa.tension, èx, dâgtau.
  - Fig. 4. •— Adaptation du changement de vitesse Sandral à la motocyclette.
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  - On peut ainsi réaliser 256 combinaisons de démultiplications avec ce système de triple crabotage. Il est facile de compter ces combinaisons.
  - Dans la boîte dé vitesses proprement dite, si nous appelons cela une boîte de vitesses, chacun des pignons récepteurs peut engrener avec chacun des pignons moteurs, d’où 16 combinaisons possibles. En dehors delà boîte, nous obtenons, en faisant enclencher l’arbre moteur avec chacun des quatre pignons moteurs 16 X 4, soit 64 combinaisons du côté des pignons récepteurs. Enfin, l’arbre récepteur pouvant s’enclencher à son tour avec l’un quelconque des quatre pignons récepteurs, chacune des 64 combinaisons
  - Les rigueurs de la saison actuelle imposent à l’automobiliste pratiquant certains problèmes dont la solution ne se présente pas toujours à l’esprit d’une manière évidente.
  - Nous estimons donc intéresser nos lecteurs, en les entretenant ici des soins particuliers à l’hiver qu’il faut donner à leur voiture, et principalement des conditions qu’il est bon d’observer en vue d’assurer les démarrages plus faciles d’une part, et la parfaite conservation des organes moteurs d’autre part.
  - Commençons par envisager la question du départ à froid.
  - A quelles conditions doit satisfaire de mélangé carburé, pour que le départ du moteur se fasse à la première sollicitation ?
  - Il faut simplement que la teneur en essence soit correcte, et que le mélange soit parfaitement homogène.
  - Hé oui ! c’est tout ! mais, comme les basses températures prédisposent 'l’essence émulsionnée avec l’air à des condensations sur les parois de la tuyauterie d’admission et des cylindres, on voit que le problème n’est point du tout aussi simple qu’on pourrait le croire.
  - Considérons les manières diverses de le résoudre :
  - Il faut supprimer l’appauvrissement du mélange en essence, qui est la conséquence naturelle des pertes par condensation ; on fournira donc un mélange plus riche que la normale au moment du départ.
  - D autre part, on peut chercher à améliorer le brassage des gaz ; la condensation de l’essence sera alors beaucoup moins importante. Enfin, il est
  - donne naissance à quatre autres, soit, en tout : 64 X 4 = 256.
  - Je ne crois pas qu’il y ait beaucoup de combinaisons mécaniques, si toutefois il en existe, permettant de réaliser un nombre aussi grand de démul-plications avec aussi peu d’organes. A cet égard, le dispositif de M. San-dral mérite certainement de retenir l’attention, et non pas seulement même dans le domaine de l’automobile, mais dans celui de la machine-outil ou d’autres applications mécaniques.
  - Henri Petit.
  - possible de réchauffer l’air arrivant au carburateur, ou le mélange carburé avant son admission dans les cylindres, ou encore la tuyauterie d’admission même. Dans tous les cas, on combat efficacement les condensations.
  - Examinons donc en détail ces différentes solutions.
  - L’enrichissement du mélange au moment du départ:. —Autrement dit, il faut, lors du lancement du moteur, lui fournir un mélange d’une teneur telle que l’on puisse immédiatement mettre la voiture en marche, sans que l’on risque aucunement de caler.
  - Pour cela, un seul moyen qui se présente tout naturellement à l’esprit : au moment du départ, utiliser un carburateur auxiliaire donnant un mélange plus riche, c’est tout le principe du starter.
  - Et il faut dire bien haut que le starter se révèle remarquable à l’usage. Aussi bien nos lecteurs savent comment il est constitué : l’essence est prise à la base de la cuve ; d’autre part, le flexible de commande coupe l’arrivée du carburateur proprement dit et débouche en même temps une entrée d’air pour le starter.
  - Certes, ceci est parfait pour les possesseurs de voitures d’un modèle récent.
  - Mais les autres automobilistes devraient-ils renoncer à un progrès d’une telle portée, à moins de changer leur carburateur ?
  - On a pensé que ce n’était pas là rendre service à la clientèle. Aussi, pour les carburateurs de sa fabrication, Zénith a créé un starter amovible, pour qu’il puisse être monté
  - immédiatement, sans aucun outillage ni accessoire spécial, sur tous les carburateurs type U existants. N’importe qui peut mettre le starter en place : il suffit de remplacer le bouchon court qui se trouve normalement sous le carburateur par un bouchon plus long fourni avec l’appareil.
  - * *
  - Les voitures équipées de carburateurs d’une autre marque peuvent également bénéficier de l’agrément apporté par l’emploi du starter.
  - Les réalisateurs de ces starters amovibles se sont préoccupés de donner à l’automobiliste un dispositif pouvant être adapté, très facilement, sur tous les carburateurs d’un ancien modèle. Ils y ont pleinement réussi.
  - Le réchauffage du mélange carburé. — Le réchauffage du mélange carburé avant son arrivée au cylindre doit, nous l’avons dit, être considéré comme un important facteur de l’amélioration des départs.
  - Le réchauffage est, sur la plupart des voitures, assuré par les gaz chauds d’échappement : à cet effet, les deux tuyauteries d’admission et d’évacuation sont disposées du même côté du moteur; on peut les étudier de manière à créer dans la pipe d’arrivée des points chauds répartis exactement comme on le désire.
  - Ceci,va-t-on nous dire,est fortbien... mais on suppose que le moteur tourne, et même depuis quelques minutes ; aussi bien il faut que la tuyauterie d’échappement ait eu le 'temps de se réchauffer.
  - Alors, comment faire le matin, au moment du départ ?
  - Il faut réchauffer l’air avant son arrivée au carburateur.
  - Différentes réalisations existent. Elles sont parfois constituées par une résistance électrique dans laquelle on fait passer le courant de la batterie d’accumulateurs. Cette résistance entoure un élément tubulaire à l’intérieur duquel passe l’air avant son arrivée au carburateur : c’est simple, robuste, indéréglable. Et les résultats obtenus justifient pleinement le montage de ce très ingénieux accessoire.
  - Enfin, il faut un mélange aussi homogène, aussi bien brassé que possible.
  - Et ceci fait comprendre l’immense intérêt présenté par tous les dispositifs ayant précisément pour but une meilleure diffusion de l’essence en suspension dans l’air.
  - Nous n’avons pas, ici, à les décrire en détail.
  - Soins d’hiver
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  - D’ailleurs, nos lecteurs connaissent les meilleurs d’entre eux. Il s’agit, on l’espèce, de réalisations très simples, ce qui constitue le plus sûr garant de leur robustesse et de leur durée.
  - Ces appareils présentent, en plus, des avantages indéniables de souplesse et d’agrément de conduite qu’ils apportent à la voiture, la qualité première — surtout en cette saison — de faciliter grandement les départs à froid.
  - Ils méritent à juste titre d’être signalés dans cet article.
  - Envisageons maintenant ce qui a trait à la conservation de la mécanique.
  - Les huiles d’hiver. — Il faut que le graissage du moteur se trouve parfaitement assuré dès les premières secondes de marche, et ce, bien que la température du lubrifiant soit à ce moment de plusieurs degrés au-dessous de zéro : ceci fait comprendre la nécessité d’employer une huile conservant toute sa fluidité aux basses températures.
  - Le mieux, évidemment, est de consulter d’une part la notice délivrée par le constructeur et qui indique d’une manière précise la marque et la qualité de l’huile à employer en hiver pour la voiture considérée, et, d’autre part, de se reporter aux indications fournies par la marque d’huile en question : il est bien évident que ces deux renseignements seront identiques, puisque la notice et le tableau sont établis d’un commun accord entre les constructeurs et les marchands d’huile.
  - De toute évidence, cette façon de faire ne peut que donner les résultats les meilleurs.
  - Mais il ne faut pas que cette huile d’hiver, tout en restant très fluide aux basses températures, se décompose ou s’oxyde à chaud plus facilement que des lubrifiants de viscosité plus élevée : en effet, au bout de quelque temps de marche, les différents organes du moteur se trouvent portés à leur température de fonctionnement, et qui, à vrai dire, ne dépend pour ainsi dire pas des conditions atmosphériques ; donc il faudra s’assurer que les conditions ci-dessus sont bien remplies : on aura toute sécurité en faisant appel à une marque connue sur le marché.
  - Enfin, on remarque généralement que, l’hiver, les cylindres se trouvent souvent mal graissés au moment de la mise en marche : ceci montre qu’il
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  - est intéressant à ce moment de faire usage d’une huile spéciale que l’on mélange à l’essence pour assurer le graissage parfait des hauts de cylindres au moment de la mise en route du moteur ; d’une part, ceci permettra d’éviter une usure prématurée des pistons, des segments et des cylindres, et, d’autre part, assurera une lubrification toujours correcte des tiges de soupapes dans leurs guides. La chose est également fort intéressante, d’autant plus que le départ à froid se trouve ainsi singulièrement simplifié.
  - Enfin, terminons ce qui a trait au lubrifiant, en disant qu’au moment du remplissage du moteur avec l’huile choisie pour la période froide, il est bon de procéder à un rinçage au moyen d’une huile spécialement étudiée à cet effet ; ici encore on se reportera aux indications données par les fabricants intéressés.
  - Les accumulateurs. — En hiver, la batterie d’accumulateurs est soumise à un travail très pénible.
  - D’une part, elle doit assurer le démarrage du moteur dans des conditions difficiles, car, malgré le soin apporté au choix d’un lubrifiant de qualité aussi bonne que possible, il n’en est pas moins vrai que la viscosité de celui-ci se trouve singulièrement augmentée aux basses températures de la saison, ce qui rend la mise en route plus pénible.
  - D’autre part, on sait que la force électromotrice de la batterie se trouve notablement diminuée, quand il fait froid. D’où un handicap sérieux qui vient aggraver en quelque sorte ce que l’on a dit précédemment.
  - Enfin, la nuit, arrivant de bonne heure, oblige à un usage intensif de l’éclairage de ville ; et, comme on n’a pas l’habitude, en général, d’entreprendre de grands déplacements routiers pendant la période d’hiver, la batterie se trouve placée dans de mauvaises conditions de charge.
  - Ainsi, les trois considérations ci-dessus ajoutent leurs effets pour rendre la tâche des accumulateurs singulièrement difficile en hiver.
  - On comprend donc tout de suite qu’un automobiliste soucieux de sa sécurité de marche devra s’attacher à posséder une batterie en parfait état de fonctionnement : en effet, si une légère défectuosité n’a pas d’importance en été, alors que l’on utilise peu l’éclairage, que les démarrages sont aisés, que la batterie se trouve presque constamment chargée au maximum, il en va tout différemment en hiver : ici, la moindre irrégularité peut devenir fatale, il faut que
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  - tous les éléments de la batterie soient en parfaite constitution pour résister au dur régime de la saison.
  - Donc, si la batterie est tant soit peu défectueuse, ou bien on la fera soigneusement réparer, ou bien on la fera changer pour une batterie neuve : la chose est facile, d’autant plus que les dimensions des batteries sont actuellement normalisées, ce qui permet au propriétaire de la voiture de choisir la marque qu’il veut, en étant certain que le nouveau bac se montera avec la plus grande facilité à la place de l’ancienne.
  - Bien entendu, ceci ne doit pas faire oublier l’intérêt qu’il y a d’avoir une batterie toujours en bon état de
  - charge : actuellement, il existe des
  - appareils permettant, au moyen du
  - courant du secteur, de recharger
  - facilement et économiquement la batterie pendant la nuit sans aucune crainte en ce qui concerne, soit le danger d’incendie, soit la panne de secteur.
  - Comme il est facile, d’autre part, de mettre la batterie en charge sans la démonter du châssis, en reliant l’un des pôles du rechargeur à la masse, et l’autre à l’arrivée du courant au conjoncteur-disjoncteur, on comprend qu’il est désormais facile d’avoir une batterie toujours en bon état de fonctionnement.
  - La sécurité de marche se trouvera singulièrement améliorée.
  - Les bougies. — Nous savons que le fonctionnement du moteur de la voiture se trouve soumis à deux facteurs principaux, la carburation et l’allumage.
  - En ce qui concerne la carburation, nous avons dit précédemment ce qu’il importait de faire pour obtenir le départ facile en hiver.
  - En ce qui concerne l’allumage, on attachera une grande importance aux bougies.
  - Bien entendu, nous supposons que l’appareil producteur du courant d’allumage, qu’il s’agisse d’une magnéto ou d’une bobine d’un distributeur, fonctionne parfaitement.
  - On aura intérêt, en hiver, à monter sur la voiture des bougies neuves ; en effet, une bougie usagée, on le sait, subit un phénomène de vieillissement et qui provient du fait que la couche superficielle de l’isolant devient légèrement conductrice : ceci, répétons-le, n’a pas d’importance en été, mais se fait davantage sentir en hiver : d’une part, parce que la force électro-motrice de la batterie est diminuée — il en est donc de même pour le courant d’allumage dans le cas d’allumage par
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - batterie — et, d’autre part, parce qu’au moment du démarrage le moteur de lancement absorbe une part importante de l’énergie fournie par la batterie ; si, à ce moment, la bougie ne remplit pas parfaitement son rôle, il en résulte une étincelle insuffisante ou pas d’étincelle du tout, ce qui, naturellement, est fort néfaste pour la mise en route du moteur.
  - Il peut arriver précisément au moment de la mise en marche, et si l’on a eu le tort de trop noyer le carburateur, de voir une ou plusieurs bougies s’encrasser à l’essence : le mal n’est pas bien grave : il suffit d’enlever la bougie du moteur et la nettoyer, bien entendu; on comprend que ce nettoyage se fera d’autant plus facilement si la bougie est démontable ; nous n’insistons pas sur ce point, mais nous faisons remarquer tout l’intérêt que présentent de telles bougies.
  - ¥ +
  - Enfin, on remarque que certaines bougies, pour des raisons mal définies, ont l’inconvénient de se montrer favorables à la condensation sur leur isolant de la vapeur d’eau contenue dans le cylindre et qui se trouve naturellement en plus grande quantité en hiver qu’en été, en raison principalement de l’humidité atmosphérique.
  - Quand on a observé cet inconvénient à plusieurs reprises, il faut carrément abandonner les bougies défectueuses et essayer une autre marque : là encore, les fabricants de bougies ont établi des tableaux qui donnent tous les renseignements nécessaires à l’automobiliste.
  - Bien entendu, avant de procéder à ce changement, on s’assurera que les condensations remarquées ne proviennent pas du mauvais état du joint de culasse, par exemple, mettant en communication l’intérieur d’un ou de plusieurs cylindres avec l’eau de refroidissement.
  - Ainsi on se rend compte que les soins à donner, l’hiver, à une voiture automobile, relèvent somme toute du bon sens et qu’il est bien facile de les appliquer.
  - On y gagnera des départs plus faciles, une économie de consommation, et surtout une marche régulière avec une moindre usure du moteur. C’est pourquoi l’automobiliste soucieux de son intérêt comme de son agrément aurait bien tort de les négliger.
  - René Charles-Faroux.
  - I
  - Refroidissement au pétrole.
  - « Pourriez-vous me dire, s'il y aurait un inconvénient à remplacer l'eau de refroidissement d'un moteur automQbile par du pétrole?
  - « Ayant une voiture X... non munie - d'un ventilateur, il m'arrive souvent de vaporiser le contenu du radiateur, et ceci surtout en montage quand il ne m'est pas possible d'accélérer à fond dans des côtes.
  - « Le pétrole aurait, à mon avis, l'avantage de ne pas bouillir à ioo° comme l'eau, et en outre le gel ne serait pas à craindre en hiver.
  - « Cependant un moteur normal supporte-t-il une température de régime plus élevée telle qu'elle sera conditionnée par le refroidissement au pétrole?
  - « Y aurait-il des inconvénients graves outre celui de la question étanchéité de la pompe à eau, des raccords en caoutchouc et de l'odeur produite par le pétrole chaud? »
  - Hatt.
  - Il a été fait, vers la fin de la guerre, des expériences de refroidissement de moteurs au pétrole sur des taxis Renault. Autant qu’il m’en souvienne, le résultat des essais a été le suivant :
  - Sur 10 taxis en essai, on a trouvé, après six mois de fonctionnement, trois groupes de cylindres fendus, sans qu’il ait été possible de dire si ces fentes, étaient consécutives à l’emploi du pétrole.
  - Les joints en caoutchouc devaient être remplacées très souvent et on n’a pas pu éviter, d’une façon complète, les fuites de pétrole.
  - Dès que les moteurs étaient utilisés en côte, la tendance au cliquetis était manifeste. La température de la double enveloppe des moteurs a toujours été plus élevée qu’avec de l’eau, ce qui s’explique par ce fait que le pétrole a une chaleur spécifique beaucoup plus faible que celle de l’eau et emporte par conséquent moins de chaleur à circulation égale.
  - Le pétrole ne paraît donc pas particulièrement recommandable pour cet usage. Il existe d’ailleurs des liquides, tel le Glycol, qui sont plus intéressants : le Glycol se trouve chez quelques marchands d’accessoires, d’ailleurs assez peu nombreux.
  - II
  - Périodicité de graissage.
  - « Il semble évident, que la fréquence kilométrique du graissage (dynamo Delco, Técalémits) d'une voiture qui roule presque tous les jours et fait de longues étapes, ne peut être la même que celle d'une voiture sortant cinq à six fois par mois pour une promenade.
  - « Si l'on prend comme base, dans le premier cas les chiffres de î. 500 kilomètres pour la dynamo, et de 800 kilomètres pour les técalémits, on arriverait, pour le second cas, à espacer de plusieurs mois les graissages.
  - « Résoudre la question, comme on le fait d'ordinaire, en disant simplement d'augmenter la fréquence des graissages, c'est répondre à la question par la question, puisqu'il s'agit précisément de fixer cette augmentation en fonction du facteur temps. »
  - F. F.
  - Il est impossible d’établir une règle formelle fixant la périodicité du graissage des différents organes d’une voiture. Le graissage des articulations du châssis, par exemple, est une opération purement empirique ou plutôt dont la nécessité ne se manifeste que d’une façon empirique. En principe, une articulation doit être graissée quand elle manque de lubrifiant. Certaines articulations, mieux faites que d’autres, conservent leur lubrifiant plus longtemps. La périodicité recommandée par le constructeur est telle que, toutes les articulations, même les plus déshéritées, sont assurées, si on observe les intervalles de graissage prescrits, d’avoir ce qui leur faut.
  - Si on se sert peu de sa voiture, il faut naturellement ne plus fixer l’espacement des graissages en fonction de la distance parcourue : une articulation, en effet, perd son lubrifiant même si elle ne joue pas : par exemple, l’huile, qui humecte les. roulements d’une dynamo, disparaît peu à peu même si le roulement est immobile.
  - Je réponds donc à la question de notre abonné... que je ne peux pas y répondre d’une façon précise : avec une voiture qui roule très peu, graissons tous les mois par exemple et je crois que tout ira bien.
  - The man who knows.
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  - Carburants et supercarburants
  - Depuis quelque temps déjà la question de supercarburants présente un très grand intérêt, du fait de l’évolution présente dans la technique du moteur à explosions.
  - Pour les moteurs modernes, il paraît actuellement indispensable d’améliorer le carburant ordinairement distribué, qui est l’essence de tourisme.
  - En effet, pour la masse des voitures de tourisme de série, dont le moteur présente un taux normal de compression, il est courant d’entendre le conducteur dire : « mon moteur cliquette dans les côtes, il est calaminé », ou bien: « mon moteur cogne, il faut que je change fréquemment de vitesse », ou bien : « mon moteur ne tire plus ».
  - En vérité, si les moteurs actuels se fatiguent rapidement, cela tient en grande partie au fait que le carburant employé est devenu détonant, par suite de l’augmentation progressive du taux de compression. Le constructeur, toujours en progrès, a pu augmenter son taux de compression en améliorant les culasses et le refroidissement, tout en tablant sur une qualité d’essence qu’il estimait, avec juste raison, devoir être de qualité sensiblement invariable.
  - Malheureusement, la concurrence très dure sur le marché de l’essence a entraîné certains distributeurs à livrer au public de grandes quantités d’essences médiocres, qui ne conviennent plus à des moteurs qui, exigeant une bonne essence lorsqu’ils sont neufs, se mettent à cliqueter désespérément avec une essence de qualité inférieure, aussitôt qu’ils se sont calaminés à l’usage.
  - Nous dirons même que nombreuses sont les voitures, qui, neuves, cliquettent déjà avec une essence de ma-vaise qualité. Le client ne peut incriminer, ni le constructeur, ni le rafîineur; mais le mal existe. Il en est de même dans les autres pays : en Amérique où les essences sont vendues à des prix variables suivant la qualité déterminée en nombre d’octanes ; en Allemagne, où l’on emploie beaucoup le mélange benzol-alcool ainsi qu’en Angleterre.
  - En France, on connaît seulement l’essence de tourisme et des supercarburants composés, ou d’une bonne essence riche en aromatiques additionnée de benzol, ou d’une essence quelconque additionnée de benzol.
  - En résumé, nous pouvons affirmer :
  - 1° Qu’il faut améliorer l’essence de
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tourisme pour les voitures normalement comprimées ;
  - 2° Que les progrès les plus importants accomplis dans la technique du moteur moderne consistent dans l’augmentation de la puissance et de la diminution de la consommation, sans augmenter la cylindrée, grâce à l’élévation du taux de compression (onsait, en effet, que le rendement est ainsi amélioré).
  - En outre, il existe, sur le marché, de nombreuses voitures de sport qui sont équipées de moteurs modernes surcomprimés ne pouvant fonctionner normalement à l’essence de tourisme et exigeant l’emploi de supercarburants.
  - ♦ *
  - La vente de ces supercarburants ira en augmentant, de même d’ailleurs que l’amélioration de la qualité des essences de vente courante.
  - Cette orientation semble se généraliser ; en Allemagne, on cherche à créer un carburant unique, qui seul serait admis dans le pays, ceci afin de diminuer autant qu’il est possible l’importation des produits pétrolifères étrangers. Le mélange proposé est le suivant :
  - 70 p. 100 d’essence, 10 p. 100 d’alcool éthylique, 10 p. 100 d’alcool méthylique, 10 p. 100 de benzol .
  - Ces recherches faites en Allemagne ne sont pas seulement dues à ce que l’on veut réduire l’importation, mais aussi au fait que l’on demande à un carburant, d’une part, d’être pur et de se vaporiser facilement et, d’autre part, de ne pas détoner sous l’influence des températures élevées et de la compression.
  - Dans tous les pays, la question d’un carburant antidétonant parfait est à l’ordre du jour et des recherches sont faites continuellement dans les laboratoires des grandes sociétés de pétrole, par les organismes officiels des différents pays et, enfin, par les constructeurs de moteurs à explosion.
  - L’importance que l’on attache à la question des carburants antidétonants réside dans le fait, répétons-le encore, que des efforts pour leur normalisation sont faits dans plusieurs grands pays.
  - Quant au mode expérimental, il varie selon l’outillage dont dispose chacun.
  - On connaît les recherches de Ricardo: la compression du moteur pouvait être élevée au cours du travail jusqu’à la limite de résistance du combustible à la détonation.
  - En Amérique, on a fait des essais semblables avec des moteurs Herning :
  - même, récemment, on a cinématogra-phié la combustion dans la chambre d’explosion.
  - En Angleterre, c’est Armstrong qui s’est attaché à la question.
  - En Allemagne, des moteurs de ce genre ont été développés par le Benzol Verband de Bochum.
  - De plus, en Angleterre, la Anglo American, la Anglo-Persian, et l’Asia-tic-Petroleum, se sont réunis pour des recherches communes. Les essais se font avec six moteurs spécialement construits dans ce but, avec neuf qualités de carburants différents.
  - En Allemagne, c’est la D. L. V. qui, de concert avec le Benzol-Verband de Bochum, procède aux essais avec 19 moteurs spéciaux et 4 carburants différents. Les recherches ont donné d’excellents résultats et on examine actuellement les qualités antidétonantes de ces carburants dans les moteurs de série.
  - En France, nous avons l’Office national des Combustibles liquides, avec MM. Pineau et Dumanois. M. Dumanois, inspecteur général de l’Aéronautique et directeur des services techniques de l’Office, a communiqué les résultats d’études et de travaux sur le mécanisme chimique de l’oxydation des hydrocarbures dans le moteur ; il a expliqué la formation et les effets des peroxydes instables dans les mélanges carburés, etc., et il a le premier mis en lumière et chiffré le pouvoir antidétonant des mélanges alcool-essence en proportion convenable.
  - En outre, au cours de ces dernières années, les grandes compagnies pétrolifères ont fait des recherches et des travaux considérables dans le domaine des hydrocarbures, sur leur classement, les propriétés particulières de chaque classe, définissant leurs qualités, leurs défauts, les phénomènes de combustion, etc., etc.
  - Il est donc intéressant de dire à nos lecteurs que des essais, poursuivis depuis plusieurs années déjà par M. Jules Goux, qui fut un conducteur réputé — et souvent victorieux — de voiture de course, ont montré toute l’influence heureuse qu’avait, sur le fonctionnement des moteurs à explosion, l’addition, à l’essence, d’une quantité dosée d’aniline : bien entendu, un support est nécessaire pour assurer la solubilité instantanée de l’aniline dans l’essence ; nos lecteurs comprendront que nous ne pouvons ici dévo'iler sa composition.
  - D’autre part, le Nerv’Or — c’est le nom de la composition — contient une certaine quantité d’huile spéciale pour assurer la lubrification correcte des hauts de cylindres. Mais nous n’in-
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  - 9
  - sisterons pas sur ce point, qui est parfaitement connu de nos lecteurs.
  - Naturellement, l’aniline, dont le pouvoir antidétonant est plus de dix fois supérieur à celui du benzol, est employée à très faible dose.
  - Voici, d’ailleurs, les résultats officiels d’essais du Nerv’Or, faits à la station nationale de recherches et d’expériences techniques de Bellevue.
  - Les essais ont été faits à l’aide du moteur du C. F. R. fonctionnant dans les conditions normales suivantes :
  - Nombre de tours par minute, 600 ;
  - Température de l’eau de refroidissement, 100° ;
  - Taux de compression : pour intensité de détonation standard ;
  - Avance à l’allumage : réglée automatiquement, pour puissance maximum ;
  - Réglage de carburation : pour intensité de détonation maximum ;
  - Autres réglages et tolérances suivant prescriptions du constructeur.
  - Les essais ont été faits au moyen du boucing-pin (aiguille sauteuse) comparativement à des mélanges d’une essence-type avec des doses convenables de plomb tétraéthyle.
  - Ces mélanges constituent une échelle secondaire directement étalonnée en nombres d’octane, à la Station de Bellevue, sur Je même moteur, par comparaison avec des mélanges d’hep-tane et d’issooctane purs.
  - Les mesures ont consisté à déterminer les nombres d’octane d’un cer-
  - tain nombre de mélanges contenant des doses croissantes de Nerv’Or SS dans une essence ordinaire.
  - Les résultats sont rassemblés dans le tableau ci-dessous, les quantités de Nerv’Or SS étant exprimées en volumes pour cent volumes de mélange.
  - La courbe ci-dessous traduit clairement ces résultats, comparés à ceux donnés par l’essence standard, qualité médiocre) ou par des mélanges dosés d’essence substandard (qualité supérieure) et de benzène, additionnés de quantités déterminées de plomb tétraéthyle.
  - * *
  - Pour terminer, parlons un peu des carburants à base d’alcool.
  - On connaît les efforts considérables faits dans tous les pays en faveur de l’agriculture pour favoriser la production de l’alcool industriel de betterave, de pomme de terre, de cellulose, etc.
  - On sait aussi les difficultés rencontrées dans l’application de l’alcool carburant.
  - Peu à peu les carburants à base
  - d’alcool se généralisent ; mais il existe encore des empêchements à l’écoulement régulier des stocks et au développement de la politique de l’alcool.
  - Les essais effectués ont montré que les mélanges àpourcentage élevé d’alcool ne sont pas avantageux, c’est-à-dire que le prix de revient à la tonne kilo-
  - métrique est plus élevé avec le carburant poids lourds à 25 p. 100 d’alcool qu’avec l’essence de tourisme ordinaire. La différence de prix avec l’essence tourisme est loin de compenser la diminution du pouvoir calorifique qui est de 10 p. 100. Cette raison à elle seule suffirait ; mais il y a d’autres inconvénients qui sont bien connus dans l’emploi du carburant poids lourds.
  - Ces inconvénients se révèlent dans la pratique et, malgré les très louables efforts faits pour vulgariser le carburant poids lourds, il n’obtiendra pas la faveur du public, parce que certains l’abandonneront en même temps que d’autresl’adopteront, et la courbe ascendante de consommation atteindra bien vite un plafond, pour redescendre ensuite.
  - Pour compenser en partie la réduction du pouvoir calorifique due à un
  - Nerv’Or p. 100 0 10 15 20 25 30 40 50
  - Nombre d’octanes 66,5 74 77,5 81 84 87,5 93,5 100
  - Nerv or-SS"
  - ée déjà
  - 0.1 0.2 0.3 OA 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
  - Solution de Pb Et1" pour 500 cm3 ( Solution à 10 % de Pb Et*dans le Straighb Hun)
  - Comparaison du pouvoir antidétonant du Nerv’Or S. S., de l’essence pure additionnée de plomb tétraéthyle, et de quelques mélanges dosés
  - d’essence et de benzène additionnés de plomb tétraéthyle.
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  - pourcentage élevé d’alcool, on a proposé les mélanges ternaires : essence-alcool-benzol. Ces mélanges ne peuvent pas intéresser la masse des voitures, mais seulement un certain nombre de voitures à moteurs surcomprimés ou des camions transportant de lourdes charges. Une proposition de ce genre peut se développer en Allemagne, pays gros producteur de benzol (400.000 tonnes), tandis qu’en France nous en avons seulement 60.000 tonnes disponibles pour les carburants.
  - Il faut, en effet, en excepter une grosse fraction très chargée en soufre, indésirable dans les moteurs d’automobiles.
  - D’après cet exposé, il semblerait que la solution serait dans l’emploi d’un faible pourcentage d’alcool ajouté à l’essence de tourisme pour améliorer cette dernière, pour les voitures courantes, les mélanges ternaires étant réservés pour les supercarburants (voitures à moteur surcomprimé).
  - Malheureusement, la solution n’est pas aussi simple qu’il paraît, car il est à peu près impossible de stocker des mélanges à faible pourcentage d’alcool. Les travaux de l’Office national des Combustibles liquides ont en effet déterminé qu’un pourcentage de 25 p. 100 d’alcool dans l’essence était le minimum admissible pour que le mélange reste stable ; et nous devons dire que les distributeurs hésitent avec raison à stocker à l’avance des quantités importantes de carburant poids lourds, en raison de son instabilité possible par suite des circonstances défavorables.
  - Nous consommons en France 3 milliards de litres d’essence annuellement, et 5 p. 100 de cette consommation représenteraient 150 millions de litres d’alcool, tandis que la production actuelle prévue est de 200 millions de litres pour 1932.
  - Il est donc évident que la solution à rechercher et à généraliser pour assurer une consommation régulière d’alcool industriel est de chercher à doper à 5 p. 100 d’alcool les essences de tourisme.
  - De cette manière, les constructeurs et tous les usagers de l’automobile seraient à même de profiter des avantages indiscutables obtenus avec les mélanges d’essence à faible pourcentage d’alcool.
  - Avec 5 p. 100 d’alcool seulement, la qualité antidétonante de l’essence ne serait pas suffisamment améliorée ; et d’autre part les mélanges ternaires offrent des avantages incontestables ; mais les quantités de benzol disponibles en France sont très insuffisantes, et on ne peut pas les augmenter à vo-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lonté. De plus, il n’y a pas de benzol disponible sur le marché mondial.
  - Nous allons donc voir que la solution apportée par le Nerv’Or est particulièrement élégante.
  - En effet, avec X litre de benzol, on fabrique sensiblement 1 litre d’aniline (qui ne contient pas de soufre) et 1 p. lOOd’aniline correspond sensiblement à 12 p. 100 de benzol évalué en nombres d’octane.
  - De sorte qu’il*ne faut que 30 millions de litres de benzol transformés en aniline pour doper en quantité convenable les 3 milliards de litres d’essence tourisme du marché ; d’autant plus que le benzol employé pour la transformation en aniline peut être le benzol difficilement utilisable dans les moteurs d’automobiles, ainsi qu’il a été dit plus haut. Il reste donc ainsi une quantité importante de benzol disponible.
  - Comme on le voit, il s’agit d’un produit particulièrement intéressant, et à tous les points de vue : aussi bien en ce qui concerne la technique pure que la position de notre pays quant àla production d’alcool et de benzol. Nous nous devions donc de lui consacrer une étude détaillée, et surtout d’ordre général, pour montrer la valeur des résultats qu’il permettra, facile ment, d’obtenir.
  - René Charles-Faroux.
  - Une chambre à air increvable
  - Le qualificatif n’est pas le moins du monde exagéré : les expériences auxquelles nous fûmes conviés à Monthléry le 22 décembre dernier furent particulièrement convaincantes.
  - Au fait, de quoi s’agit-il ?
  - La chambre à air en question est renforcée d’une manière spéciale à sa partie extérieure — celle qui, en l’occurence, présente le plus de « prise» aux crevaisons. Ce renforcement consiste en une deuxième couche de caoutchouc qui vient enrober la chambre ; et, entre la chambre et la couche auxiliaire est interposée une matière plastique, sorte de gomme non vulcanisée. Mais c’est là que réside le secret de l’invention de MM. Vergne.
  - Et c’est tout.
  - Quand une perforation se produit, que se passe-t-il ?
  - Si l’objet qui a causé la perforation est resté dans le pneumatique, l’élasticité de la couche intermédiaire em-
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  - pêche toute fuite de se produire. Si on retire l’objet, le résultat est encore le même : la gomme plastique bouche le trou.
  - Et voici les essais qui furent faits sous le contrôle officiel de la Commission technique de l’A. C. F.
  - Les chambres à air en question équipaient une voiture de course Peugeot pilotée par René Ferrant, le réputé conducteur.
  - Celui-ci commença par tourner sur la piste routière, pendant une heure. A la fin de chaque tour, qu’il accomplissait à près de 90 de moyenne, M. Delpeyroux, le commissaire technique de l’A. C. F. donnait un coup de poinçon dans chaque pneumatique.
  - La voiture repartait aussitôt.
  - Puis, sur la piste de vitesse, René Ferrant roula à plus de 140 à l’heure avec des clous enfoncés dans les pneus.
  - La voiture ne présenta pas le moindre défaut d’équilibre.
  - Voilà qui démontre admirablement les qualités de l’invention qui nous fut présentée à .Monthléry.
  - R.C.-F.
  - Paul H1NZELIN
  - Chevalier de la Légion d’honneur
  - Dans la récente promotion au titre du Commerce et de l’Industrie, figure M. Paul Hinzelin, membre du Comité de direction de la Chambre nationale du Commerce de l’Automobile, nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - Tous les membres de la Chambre nationale du Commerce de l’Automobile, qui ont participé aux travaux du Comité de direction de la Chambre nationale du Commerce de l’Automobile ou de son Conseil national, connaissent Paul Hinzelin dont ils ont pu apprécier le dévouement actif et avisé aux intérêts de la corporation.
  - Les services civils que nous venons d’énumérer trop rapidement s’ajoutent aux titres que s’étaient acquis notre collègue pendant la guerre qu’il accomplit brillamment, d’abord dans la cavalerie, puis dans le génie. Parti sous-officier, il revint officier, ayant en toutes circonstances fait hautement apprécier ses brillantes et solides qualités.
  - La distinction dont M. Paul Hinzelin vient d’être l’objet ne pouvait être mieux décernée.
  - Tous ses collègues sont heureux et fiers que le Gouvernement ait récompensé officiellement l’un des leurs.
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  - 11
  - Les freins auto-serreurs G. BONNEBEAU
  - Depuis fort longtemps on cherche à diminuer l’effort qu’il est nécessaire d’exercer sur la pédale pour produire un effet de freinage déterminé. La mise en œuvre des servo-freins n’a pas eu d’autre but.
  - Depuis quelque temps, l’attention des constructeurs de freins s’est portée tout spécialement sur les systèmes dits auto-serreurs : on se rappelle que le premier de ces freins a été imaginé et construit, voici bien des années déjà, par M. Waseige sur une voiture automobile Farman. Il se composait de deux segments articulés sur un seul point fixe.
  - Le premier segment dans le sens du mouvement de la roue, s’articulait sur le second. La came, en agissant sur le premier segment, l’appliquait contre le tambour de frein, lequel avait tendance à l’entraîner dans son mouvement. De ce fait, le premier segment exerçait une action très énergique sur le deuxième, en produisant ce qu’on a appelé, pour abréger, l’auto-serrage.
  - Mais ces systèmes ont été très travaillés et perfectionnés depuis-, et ils sont actuellement utilisés sur un très grand nombre de voitures.
  - Les freins auto-serreurs sont en général très puissants, c’est-à-dire que, pour un effort limité sur la pédale, ils produisent en effet de freinage très intense. Mais on leur reproche en général une action peu progressive.
  - Un de nos lecteurs, M. G. Bonnebeau, qui travaille la question des freins depuis fort’ longtemps, nous a présenté, ces jours derniers, un dispositif de frein auto-serreur qui, d’après lui, échapperait à cet inconvénient.
  - Le dispositif Bonnebeau présente dans tous les cas la très grande qualité d’être simple et facile à construire. Bien entendu, ce n’est qu’à l’usage qu’on pourra se rendre compte s’il possède toutes les qualités que, sur le papier, on est porté à lui reconnaître. Nous estimons, quant à nous, que l’essai vaut d’être tenté et ne pouvons que souhaiter qu’un constructeur d’automobile ou un spécialiste des freins réalise l’idée de M. Bonnebeau.
  - Ce frein est composé de deux mâchoires symétriques; ces mâchoires ne présentent en elles-mêmes aucune originalité, elles sont du type utilisé dans les freins ordinaires et leur écartement est provoqué au moyen d’une came fixe dont l’axe tourillonne dans une bague solidaire du flasque.
  - A la partie inférieure, les mâchoires sont reliées par une biellette C, comportant, en son milieu environ, une encoche dans laquelle s’engage un axe fixe D, d’un diamètre plus petit que l’encoche, de façon à obtenir un certain jeu. La mâchoire 1 est libre de toute articulation sur le flasque, la mâchoire 2 est articulée sur une biellette E dont le point fixe est situé en F. De cette façon, les articulations G et G’ ne sont articulées sur aucun point fixe ; un ressort H assure la stabilité des mâchoires en position de repos, et le ressort B maintient les mâchoires éloignées du tambour T.
  - Un frein auto-serreur G. Bonnebeau.
  - Fonctionnement. — Les mâchoires 1 et 2 sont écartées simultanément au moyen de la came A pelles prennent contact ensemble sur le tambour dans les mêmes conditions que s’il s’agissait d’un frein ordinaire.
  - Au contact des mâchoires sur le tambour, la rotation de ce dernier, dans le sens de la flèche, produit un effet autoserreur; mais, ce qu’il y a de .particulier dans ce dispositif, c’est que cet effet d’auto-serrage ne se produit qu’après que les deux mâchoires ont pris contact avec le tambour.
  - Dans ces conditions, il serait possible d’obtenir une action de freinage progressive, sans nuire à son efficacité.
  - Premièrement : comme il est dit plus haut, l’action de freinage a pour effet de diriger l’effort de poussée qui s’exerce sur la mâchoire 2, parallèlement à l’action de la came sur le talon ou galet de la mâchoire.
  - Deuxièmement : elle permettrait d’éviter une action à contre-sens sur la came de commande, en laissant cependant subsister une légère réaction : ce qui est indispensable pour permettre aux mâchoires d’être uniquement asservies à d’action du conducteur.
  - Pour le freinage en marche arrière tout se passe comme dans un frein à
  - articulations fixes ; dans ce cas, la biellette verticale E ne joue plus aucun rôle, et c’est le point fixe D qui s’oppose à toute action à contre-sens sur la came de commande.
  - Réglage. — Les mâchoires se règlent de la manière connue, c’est-à-dire par rotation de la clef de frein ; c’est d’ailleurs le procédé le plus simple.
  - H. Petit.
  - La voiture du français moyen
  - La Gazette Dunlop a récemment posé comme sujet de concours à ses lecteurs la question suivante : quelles sont les caractéristiques de la voiture automobile idéale du Français moyen ?
  - La question était posée séparément aux lecteurs masculins et féminins : les réponses ont donc donné des caractéristiques de la voiture du Français moyen et de la voiture de la Française moyenne.
  - J’ai eu la bonne fortune de pouvoir compulser le dossier des réponses, et le contenu m’a vivement intéressé. Je me suis rendu compte d’abord que les désirs du Français moyen étaient en général fort raisonnables.
  - 8 CY, telle est la puissance normale qui satisfera le plus de'gens de notre pays, quatre cylindres au moteur, pas davantage, et, pour la vitesse limite en palier, beaucoup se bornent à demander 80 à l’heure (80 au compteur, bien entendu, puisque la presque totalité des automobilistes ignorent complètement ce qu’est une vraie vitesse chronométrée.)
  - Les questions posées touchaient, ainsi que nous venons de le dire, la puissance des moteurs, le nombre des cylindres, la vitesse limite en palier, et sollicitaient en outre l’avis des concurrents quant aux caractéristiques générales du moteur, de la suspension, du châssis, de l’allumage, des freins, de l’alimentation en essence de la voiture, des roues, de la carrosserie (aménagement, forme et couleur), des instruments de bord et de l’éclairage.
  - Avant d’aller plus loin dans les réflexions que m’a inspirées l’examen du dossier des concours, je dois dire que j’ai fait quelques constatations amusantes ; beaucoup de lecteurs de la Gazette. Dunlop se sont contentés, dans leur feuille de réponse, de copier assez exactement les caractéristiques de leur propre voiture. Certaines
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  - réponses ressemblent en effet étroitement à la feuille de caractéristique qu’un vendeur donne à la première prise de contact avec lui. On peut aisément reconnaître dans bien des cas la voiture décrite, bien qu’il ne soit pas fait mention de sa marque (le concours interdisait toute indication de nom propre tant pour la voiture que pour les accessoires). Eh bien, cela est, somme toute, très réconfortant et prouve que beaucoup de voitures actuelles satisfont pleinement leurs possesseurs, puisque, quand on leur demande quelle est la voiture idéale, ils répondent simplement : « C’est la mienne ».
  - Et notez qu’il n’y a pas là d’amour-propre de l’automobiliste pour sa marque, puisque, je le répète, le nom de cette marque n’est pas mentionné.
  - Plusieurs de nos grands constructeurs pourraient s’enorgueillir des réponses du concours : on y trouve des descriptions de 201 Peugeot, de 8 et 10 CVCitroën, de7, 8 et 10 CV Renault, de 8 CV Mathis, de Licorne, de Berliet, etc.
  - Une autre remarque qui concerne, celle-là, les concurrents plutôt que les voitures, c’est que, de même que dans certaines compositions scolaires, nombre de lecteurs de la Gazette Dunlop ont froidement copié les uns sur les autres : en groupant, par villes d’origine, certaines réponses, on dégage très nettement la voiture du Bordelais moyen et plus spécialement de l’habitant de la Bastide, ou celle des habitants de Caen, par exemple. Est-ce la paresse ? Je ne crois pas, car les gens paresseux n’ont pas répondu. Est-ce là une coalition formée dans l’espoir d’influencer la moyenne des caractéristiques sur laquelle reposait le classement du concours ? C’est bien possible.
  - ♦ *
  - Revenons maintenant aux désirs daprimés par les différents correspon-anxts de la Gazette.
  - Le moteur flottant ou amorti a beaucoup de partisans, et certains insistent sur le fait qu’il doit posséder des sou-papeslatérales. A remarquer d’ailleurs, à cet égard comme à d’autres, que beaucoup de ceux qui ont répondu font preuve, non seulement de connaissances mécaniques, mais même de préférences mécaniques que, a priori, on pourrait croire réservées aux seuls mécaniciens. Eh bien, non, le Français moyen a des notions de mécanique et des préférences parfois bien arrêtées. Ce goût se manifeste surtout chez les femmes qui insistent par exemple pour les roues avant indépendantes, ou lés
  - distributions commandées par culbuteurs.
  - Pour l’allumage, beaucoup de concurrents, qui ont dû avoir quelques difficultés avec leur bobine ou leur batterie, réclament une magnéto de secours ou un système d’allumage double. U y a là, je crois, un point à retenir pour nos constructeurs.
  - En ce qui concerne l’alimentation d’essence, on réclame un grand réservoir permettant de faire, sans ravitaillement, au moins 400 ou 500 kilomètres : c’est assez typique, puisque le Français moyen qui a une 8 CV n’effectue sans doute que bien rarement d’une seule traite des randonnées aussi longues ; mais l’ennui d’avoir à se ravitailler souvent explique fort bien le désir que l’on a d’avoir un grand réservoir ; et naturellement la nécessité d’un grand réservoir entraîne l’obligation de le mettre à l’arrière, et soulève le terrible problème de l’indicateur de niveau d’essence vraiment efficace.
  - Le carburateur à starter a une presse extraordinaire. D’ailleurs, tout ce qui permet de faciliter la mise en route du moteur et de simplifier la conduite est très demandé, surtout par les femmes. Plusieurs d’entre elles souhaitent le changement de vitesse automatique, la roue libre, l’auto-débrayage, le synchromesh et elles penchent plutôt vers la bcîte à trois vitesses, sans doute parce qu’elles pensent qu’avec cette boîte elles auront à manœuvrer moins souvent le levier.
  - Les hommes, au contraire préféreraient quatre vitesses, faisant preuve d’un sens mécanique plus sûr.
  - Pour les roues, les goûts sont partagés entre les amateurs de roues fil et de roues pleines.
  - Les dames, réclament avec une unanimité touchante des enjoliveurs chromés et, d’une façon générale, beaucoup d’accessoires avec le plus de chrome possible dessus.
  - Pour les carrosseries, on souhaite partout une grande visibilité et un grand confort. Les partisans de la conduite à gauche et de la conduite à droite paraissent se partager, avec, cependant, une préférence pour la conduite à gauche.
  - J’ai dit tout à l’heure que les désirs exprimés par la majorité des concurrents étaient raisonnables. Mais la majorité seulement. Certains, au contraire, demandent aux constructeurs des tours de force qu’en l’état actuel de nos connaissances1 il n’est guère possible, je crois, de réaliser. C’est ainsi par exemple qu’avec une 6 CV 6 cylindres et une carrosserie quatre portes, con-
  - fortable, plusieurs dames souhaitent faire du 100 à l’heure. Moi, je veux bien; mais, ce qui complique terriblement l’affaire, c’est qu’un certain nombre d’entre elles exigent que le moteur tourne lentement.
  - Si le quatre-cylindres est préféré des hommes, le six-cylindres a, au contraire, la faveur chez les dames qui recherchent avant tout, la douceur, apanage de leur sexe.
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  - Cet examen, bien que superficiel, des réponses aux questions posées par Dunlop me paraît fort intéressant en ce qu’il montre l’accord vraiment remarquable qui existe à l’heure actuelle entre les désirs de l’automobiliste moyen et ce que lui offrent les constructeurs.
  - On dit parfois que le constructeur doit suivre le goût de la clientèle : j’ai eu souvent l’occasion de dire que tel n’était pas mon avis, et qu’au contraire c’est le constructeur qui doit créer la mode. J’ai l’impression qu’il y a assez bien réussi.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Dynamos à trois balais
  - J’ai lu avec grand intérêt l’article de M. Gory sur la théorie de la dynamo à trois balais, paru dans votre numéro du 10 septembre 1932.
  - Je me permets de rappeler à cette occasion que je crois être le premier à avoir exposé cette théorie, il y a dix ans, dans le Bulletin du 5 avril 1922 de la Société française des Électriciens.
  - La formule très complète que -j’ai indiquée pour le calcul du courant débité en fonction de la vitesse comporte, comme cas particulier, celle de M. Gory, établie fort ingénieusement, moyennant certaines hypothèses simplificatrices.
  - D’ailleurs, j’ai signalé moi-même que ces hypothèses conduisent, pour la vitesse correspondant à l’intensité maximum, à une valeur sensiblement double de celle pour laquelle la dynamo commence à charger la batterie. Ce résultat n’est exact que dans des cas particuliers, ainsi qu’en témoigne la courbe de la figure 4 de l’article de M. Gory, qui ne peut s’expliquer qu’au moyen de la formule complète.
  - Je profite de la circonstance pour signaler que le véritable inventeur de la dynamo à trois balais est probablement le célèbre électricien Tesla, qui l’a brevetée en 1885.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - J. Béthenod.
  - Ce que dit l’excellent ingénieur qu’est M. Béthenod est exact en tous points ; nous sommes heureux de pouvoir, grâce à lui, fixer ces points d’histoire de l’automobile, et l’en remercions bien vivement.
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  - Le refroidissement des moteurs agricoles : air ou eau ?
  - La technique du moteur agricole doit être, avant tout, basée sur la rusticité ; on sait, en effet, que la mécanique agricole n’est pas toujours mise entre des mains très délicates, et surtout très expertes pour tous les soins qui concernent le matériel ; il lui faut donc une construction très robuste, jointe à des conditions d’entretien facilement réalisables sans grands soins. . On pourrait même ajouter qu’elle doit savoir ne pas souffrir d’une certaine négligence.
  - Le problème du refroidissement des moteurs agricoles est donc de ceux qui doivent retenir l’attention des-techniciens, et notre confrère spécialisé bien connu, le Marchand de machines agricoles, y a consacré une série d’études. La question est de savoir quel est le plus avantageux, tout bien pesé, du refroidissement à eau ou du refroidissement à air, ce dernier ayant pour lui, dès l’abord, une simplicité évidemment inégalable.
  - En pareille matière, il y a, cela va sans dire, du pour et du contre, et j’ai toujours tenu mes lecteurs au courant de tout ce qui a été réalisé à ce sujet en automobile et en aviation. Pour chaque application, en effet, les arguments en faveur de l’un ou l’autre procédé sont différents, parce qu’il s’agit d’applications différentes. C’est pourquoi il me semble utile de reprendre cette si importante question en me plaçant au point de vue particulier du moteur agricole, devant lequel s’ouvre un magnifique avenir.
  - Pour prendre les choses par ordre, il me semble nécessaire de rappeler rapidement l’h storique du refroidissement des moteurs en général, et de voir les raisons qui ont amené les constructeurs à adopter les solutions actuelles.
  - Lorsqu’on construisit les premiers moteurs à explosion, on se heurta tout de suite à l’énorme température interne qui, entre autres inconvénients, détruisait les huiles de graissage et rendait tout fonctionnement impossible ; la problème du refroidissement se posa donc dès l’abord et on employa la solution la plus facile, celle qui se
  - présentait immédiatement à l’esprit, à savoir une double enveloppe disposée autour du cylindre et dans laquelle circulait de l’eau. Quand je dis que cette eau circulait, j’exagère, parce qu’en réalité, cette eau provenait d’un réservoir auquel elle retournait lorsqu’elle s’était échauffée ; pour la dispersion des calories, on ne comptait donc que sur l’effet de thermo-siphon et aussi sur la grande masse de l’eau, qui se refroidissait elle-même par dispersion, grâce à sa surface de contact avec l’air et avec les parois du bac, la plupart du temps métalliques.
  - Je n’insiste pas sur ce que ce dispositif avait d’encombrant, grave défaut dans de nombreuses applications où on abandonnait la chaudière à vapeur, à laquelle on reprochait de tenir trop de place.
  - C’est pourquoi, au lieu de se contenter d’une simple bâche à eau, on pensa à employer une plus petite quantité de liquide, sous la condition d’accélérer son refroidissement. Le radiateur était né, et, bientôt, on lui adjoignit une pompe pour faire circuler l’eau plus vite et augmenter ainsi l’efficacité du refroidissement. Ce n’est pas tout ; il fallut aussi assurer le passage rapide de l’air dans les ailettes du refroidisseur, surtout dans les applications fixes ; aussi le ventilateur vint-il s’ajouter au reste, et terminer l’ensemble classique maintenant d’un système de refroidissement.
  - L’efficacité du refroidissement par circulation d’eau fut ainsi portée à son point maximum, si l’on peut dire (question de rendement thermique à part, puisqu'il y aurait, intérêt à faire fonctionner les moteurs à température aussi haute que possible). Mais il faut reconnaître que l’ensemble d’un groupe moteur n’y gagna pas en simplicité, et surtout en robustesse. Le radiateur, avec ses nombreuses soudures, ses tubes minces et susceptibles de s’entartrer, de geler l’hiver ; le ventilateur, avec sa courroie qui s’use et patine ; la pompe à eau qu’on est obligé de prévoir dans bien des cas : tout cela constitue autant d’organes qui peuvent être très bjen établis, si on y met le prix, mais qui demandent un entretien et surtout une surveillance sans lesquels on risque des accidents
  - graves, parmi lesquels le grippage du moteur.
  - Ce sont ces accidents, trop souvent répétés lors des débuts du moteur à explosion, qu’il s’agisse d’installations fixes ou d’automobiles, qui amenèrent les chercheurs à envisager autre chose, et notamment l’utilisation directe de l’air au refroidissement des moteurs, sans passer par l’intermédiaire d’une certaine quantité d’eau et d’un radiateur. Aussi bien la chose semblait logique, puisqu’en somme l’eau ne servait que d’intermédiaire entre les parois du moteur et l’air ambiant ; en quelque sorte, l’eau et le radiateur ne font qu’augmenter la surface utile de refroidissement du moteur.
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  - Les% premiers essais, il faut bien l’avouer, ne furent pas très encourageants ; il s’agissait, en effet, d’une technique nouvelle qu’il y avait lieu de mettre au point.
  - Le premier procédé utilisé fut de munir d’ailettes le pourtour du cylindre et la surface de la culasse ; mais on s’aperçut vite qu’une couche d’air chaud se formait au contact des ailettes, et que l’air ne circulait pas. Il en résultait un inégal refroidissement des parois, toutes les parties voisines de la chambre d’explosion, soupapes comprises, étant portées au rouge ; à de pareilles températures, tout graissage devenait inopérant.
  - Dans une voiture automobile, il était possible d’obtenir une certaine circulation d’air en utilisant le déplacement de la voiture ; cependant, sur les faibles multiplications (en côte notamment), le moteur était précisément le moins refroidi, alors qu’au contraire il aurait dû l’être davantage, ce qui n’était pas sans amener de nombreux incidents. Puisque nous faisons de l’histoire, je rappellerai que des voitures ont circulé autrefois avec ce simple système de refroidissement ; je citerai les marques Henriod, Holmes, Page, D. A. C. ; mais elles ont disparu, en même temps que leur refroidissement rudimentaire.
  - Pendant ce temps, les partisans du moteur à air s’employaient à activer la circulation autour des ailettes, à
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  - l’aide d’un petit ventilateur ; le résultat obtenu fut le meilleur, mais la commande des appareils difficile à réaliser, et aussi leur mauvais rendement, ne permirent pas de continuer dans cette voie.
  - Tous ces essais avaient cependant démontré qu’il n’était pas impossible de refroidir un cylindre de moteur directement par l’air, pourvu que cet air fût constamment renouvelé. Il s’avéra indispensable que cet air fût animé d’une certaine vitesse avec une certaine pression, et surtout qu’il fût soigneusement canalisé vers les parties les plus chaudes des cylindres, afin de réaliser une circulation méthodique.
  - Partant de ce principe, un certain nombre de réalisations virent le jour ; peu donnèrent satisfaction pour la raison que, plus les données se précisaient, plus les difficultés de les résoudre complètement se révélèrent importantes.
  - La principale difficulté ne résidait pas dans la nécessité d’envoyer de grands volumes d’air sous pression ; les ventilateurs centrifuges se prêtent très bien à cet office, avec un bon rendement. Mais il fallait surtout envoyer cet air-là exactement où il était nécessaire.
  - Or, dans les profonds canaux que représentent les intervalles entre les ailettes, une circulation active se produit sous l’action de l’air forcé. En effet, l’air qui s’est fortement échauffé au contact des parois tend à s’échapper en s’éloignant de ces dernières ; de plus, il se dilate et se trouverait à l’étroit si le profil entre ailettes n’avait pas reçuuneformetelle qu’elle se prête à cette augmentation de volume. D’autre part, l’air usé, celui qui a rempli son office en enlevant aux parois du cylindre les calories nuisibles, doit être renouvelé par un même volume d’air frais dans des conditions telles que l’arrivée de celui-ci ne contrarie en rien l’évacuation de l’air chaud, et cela pour toute la surface du cylindre.
  - De toute évidence, le problème n’est pas simple à résoudre : d’abord, il y a lieu d’étudier la forme et la disposition des ailettes, ainsi que leur nombre. Mais, en outre, il y a malheureusement une autre complication : c’est que les parois d’un cylindre n’ ont pas partout la mêmetempérature;la circulation de l’air doit notamment être plus active autour de la chambre d’explosion et de la soupape d’échappement, afin d’éviter les déformations des sièges de soupapes et la distorsion du cylindre. Là encore, pour résoudre le problème, il faut que le courant d’air sortant du ventilateur soit canalisé et distribué vers ces points particuliers en quantité suffisante, sans pour cela nuire à la distribution
  - générale ; on ne peut y arriver que par des conduits de forme spéciale, avec des déflecteurs bien appropriés.
  - Je m’étends sur ces détails pour bien montrer que le refroidissement par air ne s’accommodait pas de solutions immédiates. C’est ce qui explique le petit nombre de réalisations heureuses, et la quantité de brevets qui ont été pris à ce sujet.
  - Est-ce à dire que tout, le vaste champ a été exploré ? Ce serait sans doute bien s’avancer ; mais on peut affirmer hardiment que, parmi les résultats obtenus, il en est qui donnent entière satisfaction.
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  - Arrêtons-nous un peu à l’aviation. C’est sans doute la grande sécurité des moteurs à refroidissement par air qui fait que, pour cette application spéciale, on les estime de plus en plus. Dans une conférence donnée au dernier Salon de l’Aviation de Paris, un ingénieur américain déclarait que 90 p. 100 des pannes survenant sur les lignes commerciales américaines avaient pour cause le refroidissement, et notamment le radiateur ; que, d’autre part, il ne semblait pas possible pour le moment d’arriver à des résultats meilleurs. Les'autres pannes, d’ordre purement mécanique, sont susceptibles d’être éliminées, et il est permis d’espérer pour l’avenir des moteurs à air parfaits. C’est pourquoi, dit-il, ceux-ci sont utilisés dans la proportion de 92 p. 100, avec des puissances allant jusqu’à 900 CV en 9 cylindres, soit 75 CY par cylindre ; cela avec 155 millimètres d’alésage et des vitesses de rotation de 2.000 tours par minute !
  - Et ne dois-je pas enregistrer aussi qu’à ce dernier Salon, les moteurs d’avions de tourisme étaient en général des 4-cylindres en ligne, de puissance avoisinant 120 CY et refroidis par air ?
  - Les Services techniques français de l’Aéronautique ont tellement bien compris l’importance des ennuis dus à la circulation d’eau que, au cours d’un essai d’homologation de 50 heures, ils ne tolèrent pas de fuites d’eau plus importantes que 2 gouttes à la seconde. Cette quantité dépassée, l’essai est annulé.
  - On peut objecter que le moteur d’aviation est placé dans des conditions particulièrement favorables pour être refroidi par l’air, vu la grande vitesse d’avancement de l’avion qui crée un vent relatif, donc une circulation considérable autour des cylindres. Mais ne peut-il en être de même dans le cas d’un moteur fixe, si on oblige cet
  - air, par un moyen mécanique, à circuler sensiblement à la même vitesse ? 11 est évident que l’effet obtenu sera le même dans les deux cas envisagés ; n’est-ce pas, d’ailleurs, le procédé employé avec ce même moteur d’aviation lorsqu’il fait ses essais au banc où, pendant 50 heures et plus, il tourne à pleine charge, refroidi seulement par le courant d’air de son hélice ?
  - Je rappellerai, en outre, que la puissante firme américaine Franklin construit depuis fort longtemps de grosses voitures automobiles à 6 cylindres, dont le moteur est refroidi par air forcé et canalisé, et dont l’usage est très apprécié dans les pays à température excessive. Je cite la Franklin, parce que nous n’avons pas chez nous une voiture analogue, et parce qu’elle s’est brillamment défendue dans les 24 heures du Mans et de Spa.
  - Dans le domaine du moteur fixe, il existe quelques modèles refroidis par air, dont le fonctionnement à pleine charge donne satisfaction dans tous les pays, chauds, froids ou tempérés. Je pourrais citer une grande et ancienne maison française qui a soumis son modèle de moteur à air à des essais très réussis dans une étuve chauffée à 65 degrés.
  - Maintenant, il est temps de conclure.
  - En aviation, le moteur refroidi par air est en passe de conquérir la totalité du marché, pour la bonne raison qu’il élimine tous les ennuis de la circulation d’eau ; l’aviation gagne donc à son emploi une plus grande sécurité. Ajoutons-y un moindre poids, ce qui n’est pas à dédaigner dans ce cas particulier.
  - Si l’emploi du refroidissement par air ne s’est pas généralisé pour les automobiles et les moteurs fixes, cela vient uniquement des difficultés de mise au point des prototypes et du nombre réduit des solutions satisfaisantes. D’autre part, le refroidissement par eau est une solution si facile ! En mettant de l’eau autour de son moteur, le constructeur est certain de résoudre sans aléa la grave question du refroidissement, et de n’en pas être critiqué. Il livre donc un moteur qui fonctionne ; quant aux difficultés subséquentes, surveillance, entretien, gel, accidents, fuites, ce n’est plus lui que cela regarde, mais celui qui se sert du moteur.
  - Que peut-il arriver à un moteur fixe refroidi par air forcé et canalisé, si on prend la simple précaution d’adjoindre au volant un ventilateur centrifuge ? Rien, car il ne peut effectivement rien se passer. La seule variation qu’on
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  - pourra constater est celle de la température de l’air à sa sortie, qui sera fonction de la température de l’air ambiant et de la charge du moteur. La température de cet air peut d’ailleurs être supérieure à 100 degrés, puisque, pour la question rendement, on a intérêt à maintenir les parois aussi près que possible de leur température limite compatible avec un bon graissage. De cette façon, les gaz ne cèdent aux parois que le minimum possible de calories, et il en reste davantage à utiliser. Voilà encore un avantage du refroidissement à air, puisque le moteur à eau ne peut dépasser comme extrême limite 90 degrés pour la paroi, sous peine de formation de poches de vapeur qui entravent gravement la circulation. Cette particularité explique la faible consommation qu’on constate sur les moteurs fixes refroidis par air, lorsque, bien entendu, ils sont judicieusement établis.
  - Le graissage du moteur n’est aucunement influencé par cette élévation de température, les huiles employées ne se décomposant que vers 250 ou 300degrés et, en outre, la température des parois internes du cylindre étant sensiblement en équilibre avec celle des gaz qui y sont enfermés. Il s’ensuit que le graissage du piston est assuré dans les mêmes conditions de température, quel que soit le système de refroidissement ; seul, l’écart de température entre les deux faces du cylindre peut être plus grand, suivant que l’extérieur en est refroidi par l’eau ou par l’air.
  - On peut faire l’objection que le ventilateur absorbe de la puissance. D’accord, mais assez peu, et sûrement pas plus que l’ensemble de la pompe et du ventilateur habituellement employés. D’autre part, rien n’empêche de travailler le rendement du ventila teur en l’étudiant comme une machine turbo-génératrice, constituée par une roue cloisonnée coulée avec le volant. En la plaçant entre un distributeur et un amortisseur bien étudiés, on obtiendra un excellent rendement ; le prix de revient sera certainement modique, puisqu’il ne s’agit, en somme, que de pièces de fonderie.
  - De nombreux essais ont fixé à 80 mètres cubes par heure la quantité d’air nécessaire pour le refroidissement d’un moteur de 1 CV dans une ambiance à 15 degrés ; une pression de 100 millimètres d’eau est suffisante pour assurer aux filets d’air une bonne direction. Il résulte de ces données qu’en prenant pour l’ensemble de la soufflerie le faible rendement de 60 p. 100, on arrive à une puissance absorbée de 0,049 CV par cheval refroidi ; pareille perte est inexistante, d’autant
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  - plus que les ventilateurs employés à souffler les radiateurs sont loin d’avoir un rendement comparable.
  - Je crois avoir suffisammentdéveloppé mon sujet pour conclure nettement à l’emploi, pour l’agriculture, du motëur refroidi par air. Ses qualités de rendement, de robustesse, de rusticité ; son indifférence aux températures les plus froides comme aux plus chaudes ; son peu d’exigences quant aux soins et à la surveillance, sa résistance aux chocs même, en font- l’instrument par excellence de l’exploitation agricole, où on ne manie guère la mécanique avec des gants.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Le viscosimètre accessoire indispensable
  - L’article de M. H. Petit « Ce que peuvent dire les appareils de contrôle » m’incite à soumettre aux lecteurs de La Vie Automobile les renseignements suivants :
  - Le manomètre de pression d’huile, les thermomètres d’eau et d’huile devraient disparaître et être remplacés par un Viscosimètre. Trois années d’expériences m’ont, après la théorie, prouvé qu’il est le seul à fournir dans tous les cas, avec une précision absolue, les indications indispensables à l’entretien et à la conduite intelligente d’un moteur. Il supplanterait même le compte-tours dans sa fonction essentielle : éviter le dépassement du régime critique.
  - Sans m’étendre sur la partie technique de la question, je puisla résumer en disant qu’un des principes adoptés par les laboratoires et l’industrie pour la mesure de la viscosité d’une huile, consiste à faire écouler l’échantillon étudié par un orifice capillaire. Le nombre de gouttes passant, à une température donnée, en un temps X est la mesure même de la viscosité. C’est sur ce principe qu’est basé l’appareil que je vais décrire.
  - Dans un moteur, quel qu’il soit, une chose compte : que certaines surfaces fixes, et tous les organes en mouvement simple ou relatif, ne s’échauffent pas au point de se corroder ou de gripper. Or, tout échaufîement anormal (ou normal) d’une partie quelconque, d’un moteur se traduit immédiatement, directement ou par voie de conséquence, par une élévation de la température de l’huile de graissage.
  - La viscosité d’une huile est fonction directe de sa température. D’autre part, c’est au degré centigrade plus ou moins élevé où elle perd sa viscosité, suffisante mais nécessaire pour éviter des accidents, que l’on juge de sa qualité. Donc,pour une huile donnée, qui remplit, par définition et en pratique, son office, toute perte de la viscosité qu’elle doit posséder provient :
  - a) soit de son usure progressive normale ;
  - b) soit d’une cause anormale.
  - Un viscosimètre bien établi décéléra illico :
  - a) ou que l’huile est usée et doit être changée ;
  - b) ou qu’une raison fortuite, à rechercher immédiatement, cause un échaufîement anormal. Dans le premier cas, le remède est facile; dans le second, le conducteur informé du danger imminent évitera tout accident. Ni manomètre d’huile, ni thermomètre, ne préviendront avec cette précision, cette fidélité; je ne parle pas de leur encombrement, de leur prix global, de leur complexité.
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  - Frappé par ces évidences, j’ai cherché depuis bien des années et même tenté de construire un viscosimètre capable de remplir, sous capot, l’office demandé. Le point difficile consistait à rendre tangible au chauffeur le passage du lubrifiant dans le tube capillaire. Un trop-plein, avec rampe de lumières calibrées de décharge, muni d’un viseur, se révéla sans précision. J’eus la chance, au cours d’un de mes voyages aux États-Unis (où l’on est passé maîtres en fait d’accessoires), de découvrir l’objet de mes rêves. Il s’agit d’un appareil minuscule dont l’installation, sur n’importe quelle voiture, est des plus faciles. Départ sur la canalisation principale (de préférence à la sortie de la pompe, ou au-dessus du filtre).
  - Le viscosimètre proprement dit se pose où l’on veut sous le capot. Le cadran, placé bien en vue sur la planche des instruments, est relié par un tube en cuivre de 2. L’ensemble, avec tous raccords et accessoires de pose, est construit et vendu (prix de détail) 10 dollars, par la Visco-Meter Cqrporation, 315, Grote Street, Buffalo, N.-Y. États-Unis. Je n’en suis ni actionnaire ni représentant.
  - Cet appareil est, en somme un viscosimètre Saybolt dont on connaît le principe, la construction et la qualité affirmée par le Bureau of Standards qui l’utilise.
  - J’ai acheté trois exemplaires de cet accessoire. Deux sont partis avec des voitures vendues; mais j’ai tenu à conserver et à remonter successivement, sans même jamais le nettoyer intérieurement, le premier livré. Monté avec un robinet permettant de le mettre hors circuit, ce que je n’ai jamais fait, il a parfaitement servi une Yivasix, une 3 litres et une 3^300 Bugatti.
  - Grâce à lui, je n’interroge jamais manomètre, thermomètres et compte-tours, car le degré de viscosité indique si on peut pousser ou si on est tangent.
  - Deux exemples : dans les Alpes Centrales, alors qu’il faisait très chaud, mon appareil m’obligea à vidanger à 2.300 kilomètres, alors que je n’aurais dû le faire qu’à 3.000. En revanche, cette année, mes vacances furent fraîches et, sans cols, je n’ai vidangé qu’à 4.350. '
  - Le viscosimètre m’indique clairement (on l’interprète vite) si j’emploie de l’essence ordinaire ou de l’Esso, si je suis chargé ou seul dans l’auto, si mes pneus ne sont pas assez gonflés, si l’air est humide ou très sec, et bien d’autres choses encore.
  - Pourquoi nos constructeurs ne fabriquent-ils pas ou ne munissent-ils pas leurs châssis de cet accessoire précieux ? Ils économiseraient manomètre et thermomètres. La chambre calibrée, le passage capillaire, la valve automatique maintenant une pression uniforme de 2ks,200 environ dans la chambre (seule différence avec le Saybolt ordinaire qui fonctionne par gravité) le retour, sans perte d’une goutte, dans le circuit général, me semblent être dans le domaine public.
  - Comte de Fayolle.
  - Kilomètres un peu courts
  - Mon cher Camarade,
  - Lisant toujours avec intérêt vos articles j’ai parcouru celui que reproduit La Vie automobile du 10 courant, Je lis dans celui-ci :
  - « Le compteur kilométrique est assez facile à vérifier en roulant sur une route kilométrée
  - Une correction de latitude semble s’imposer. Si, en effet, on reconnaît par ce moyen que le kilomètre a la même longueur aux environs de Boulogne et de Sens, on constate qu’il diminue de 6 p. 100 entre Grenoble et Sis-teron, de 12 p. 100 vers Saint-Vallier (entre Castellane et Grasse !
  - Mes bien cordiales salutations.
  - M. Delaporte.
  - L’idée de notre correspondant est extrêmement intéressante, le seul malheur est qu’il n’existe pas, à l’heure actuelle, d’accessoire français de ce genre.
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  - Quelques
  - Les modèles 1933 de toutes nos marques représentent, on ne saurait le nier, un gros progrès par rapport âux types précédents. Châssis surbaissés, cadres rigides, suspensions améliorées, freins plus puissants, carrosseries plus larges, augmentent le confort, la sécurité, l’agrément et ont une excellente influence sur la tenue de route.
  - Est-ce à dire que tous les modèles que l’on pouvait voir au dernier Salon soient exempts de critique ? Il serait téméraire de l’affirmer, surtout si on les examine de l’œil du vieux praticien, rendu difficile par l’expérience.
  - Certes, les voitures actuelles, y compris les plus populaires, sont capables d’un excellent service, et on doit admirer l’effort industriel qu’impliquent leur perfection et le prix auquel elles sont livrées. Mais enfin, pour un prix de revient à peine plus élevé, on pourrait en augmenter considérablement les qualités pratiques : beaucoup de châssis comportent en effet des dispositions d’une conception périmée, dont l’expérience a montré les inconvénients. Nous allons aujourd’hui en étudier quelques-unes, en essayant de discerner les raisons qui les ont fait maintenir.
  - Le réservoir à l’avant. — Nous commencerons par l’emplacement du réservoir d’essence, que l’on rencontre trop souvent, soit sous l’auvent, soit sous le capot, soit encore sous les deux à la fois ; dans ce dernier cas, la planche-tablier est évidée.
  - Un des gros griefs que l’on puisse opposer au réservoir à l’avant est qu’il est nettement dangereux. Placer une trentaine de litres d’essence au-dessus des genoux des passagers ou en surplomb du moteur, c’est vouloir encourir au maximum les chances d’incendie en cas de fuite accidentelle d’essence, ou encore de collision ou de renversement de la voiture. Qu’on ne réponde pas surtout que ces éventualités ne sont pas à envisager d’avance ; ce serait faire preuve de vraiment peu d’esprit de prévision, et, d’autre part, toutes les voitures ou à peu près toutes ne sont-elles pas assurées contre l’incendie, ce qui prouve tout de même qu’il y a lieu d’y penser?
  - Placé sous l’auvent, le réservoir d’essence est pour ainsi dire indémon-
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  - erreurs bien ancrées
  - table ; pour le retirer, il faut, en effet, préalablement coucher en arrière la colonne de direction, ce qui n’est pas toujours une petite affaire.
  - Du point de vue de l’équilibre de la voiture, le réservoir à l’avant est aussi fort critiquable. Avec l’essence qu’il contient, il représente en effet un poids d’une cinquantaine de kilogrammes, placé en un point beaucoup plus élevé au-dessus du sol qu’il serait désirable.
  - Enfin, dès qu’il s’agit d’une voiture un peu puissante, le réservoir à l’avant est d’une contenance nettement insuffisante. Sa capacité maximum est limitée par son emplacement même, et par la nécessité de le placer suffisamment-en charge par rapport au carburateur : c’est pourquoi elle dépasse difficilement 35 litres. Encore la plupart des voitures alimentent-elles mal avec les quatre ou cinq derniers litres, ce qui ne laisse qu’une trentaine de litres comme contenance réellement utile ; or, pour une 10 CV courante, qui consomme de 10 à 12 litres aux 100 kilomètres, une provision de carburant aussi faible exige des ravitaillements trop fréquents. Pour bien faire, il faut pouvoir ne ravitailler que tous les 400 à 500 kilomètres.
  - A côté de ces défauts, le réservoir à l’avant possède deux qualités. D’abord la simplicité, puisque, étant en charge sur le carburateur, il n’a pas besoin d’être complété par un mécanisme élévateur d’essence ; or, qui dit simplicité dit faible prix de revient, et il est évident que cette considération peut être de poids dans une construction de série. Ensuite, le réservoir à l’avant se prête particulièrement bien à l’établissement d’un indicateur de niveau d’essence à peu près exact, puisque la commande entre cet appareil et le cadran placé sur la planche des appareils de bord est directe.
  - Mais il y a lieu d’examiner si ces avantages sont de nature à compenser les graves inconvénients signalés plus haut.
  - Reprenons le premier point, qui a trait à la simplicité de fonctionnement et au prix de revient. Il faut reconnaître que, jusqu’à ces dernières années, le réservoir en charge présentait une plus grande sécurité de fonctionnement que les réservoirs à l’arrière : les soupapes de mise en pression et
  - dans certains cas les élévateur» d’essence à aspiration étaient sujets à certains dérangements qui, bien que rares, pouvaient être gênants. Mais, depuis, la question a fait des progrès : la pompe à essence, couramment employée maintenant, peut être considérée comme approchant d’aussi près que possible la perfection, qu’elle soit mécanique ou électrique ; elle est d’un fonctionnement absolument sûr, et on peut en quelque sorte en ignorer la présence. En outre, l’alimentation par pompe possède l’avantage de ne conserver aucune réserve d’essence sous le capot, et de couper automatiquement l’arrivée d’essence dès que le moteur est arrêté. Reste le prix de revient, sans doute plus élevé ; mais il ne l’est pas dans des proportions telles qu’il puisse constituer un argument déterminant, et être mis en balance avec la sécurité des voyageurs.
  - Quant à l’établissement d’une jauge à distance, nous n’insistons pas outre mesure sur cette question. Certains de ces appareils, déjà existants, fonctionnent de manière satisfaisante ; si d’autres sont sujets à quelques ratés, rien ne prouve qu’ils ne soient pas perfectibles. Il n’y a donc pas lieu de s’arrêter sur ce point de détail.
  - Comme conclusion de ce petit procès, nous prononcerons donc volontiers la condamnation du réservoir à l’avant, dangereux et peu pratique. Son maintien ne se comprend guère, même sur les voitures de faible puissance ; une économie de prix de revient, d’ailleurs faible, n’arrive aucunement à compenser ses réels inconvénients.
  - Les manettes dans le volant. —
  - Nous ne savons pas qui a pu décréter que les manettes et boutons de commande, placés aU centre du volant de direction, étaient plus élégants et plus commodes que situés partout ailleurs.
  - Sur certaines voitures, comportant une manette d’avance, une manette de gaz, une manette d’éclairage et les boutons des avertisseurs dans le volant, la colonne de direction renferme une demi-douzaine de tubes et de tringles emmanchés les uns dans les autres. Rien d’étonnant à ce que tout cela ferraille après un certain temps d’usage et que la moindre réparation à la direction se chiffre par un nombre d’heures de main-d’œuvre impressionnant.
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  - Si le dispositif est compliqué, il n’est pas pour cela plus pratique. Pour actionner les manettes et les avertisseurs, et surtout pour passer de l’éclai-rage-route à l’éclairage-code et inversement, le geste à faire est parfaitement incommode. Il est en tout cas beaucoup plus facile de manœuvrer des manettes placées au-dessous du volant parce que, à cet emplacement, on peut faire leur tige assez longue pour que la main l’atteigne sans abandonner la direction. Tous ceux qui ont conduit une voiture munie d’un « Contacto », nu d’un « Commodo », nous comprendront. Ces appareils, qui réunissent toutes les commandes d’avertisseurs et d’éclairage (code, ville, route) au-dessous du volant, s’actionnent à l’aide -d’un seul doigt. En outre, ils groupent tous les contacts électriques dans un boîtier fixé à la colonne de direction, ce qui les met bien à portée de la main, beaucoup mieux certes que lorsqu’ils sont à la base de la direction, au fin fond du carter. La question de la commande des avertisseurs et de l’éclairage est donc parfaitement résolue de cette façon.
  - Pour la commande des gaz et de l’avance à l’allumage, le plus pratique est de disposer, soit des tirettes sur la planche de bord, soit préférablement des manettes sur cette même planche de bord ou sous le volant de direction, manettes genre « autoloc » ou « fixa-tor » avec transmission Bowden, du type de celles qu’on emploie pour les motocyclettes.
  - Le tout peut être réalisé d’une façon simple et esthétique, et est d’une mise en œuvre beaucoup plus facile que de loger les uns dans les autres une demi-douzaine de tubes.
  - L’emplacement de la batterie. —
  - Le problème de l’emplacement de la batterie d’accumulateurs rappelle un peu celui du réservoir d’essènce sur les première voitures. Les constructeurs de cette époque avaient trouvé pour ce récipient une place de choix : tout simplement sous le siège avant. Aussi, pour vérifier le niveau ou pour ravitailler, fallait-il que le conducteur et son passager descendent ; après quoi on retirait les coussins et les planches du siège, et finalement on avait accès au bouchon. Le plein du réservoir une fois fait, il n’y avait plus qu’à remettre tout en place.
  - Il a fallu des années pour reconnaître une erreur cependant flagrante. Tout organe d’une automobile devant être visité souvent doit être accessible sans démontages compliqués, tout •au plus en soulevant un couvercle.
  - Ce n’est pas la première fois, hélas !
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  - que nous protestons ici contre l’inaccessibilité à peu près totale des batteries sur la majorité des voitures. La plupart du temps, la batterie est placée sous le plancher avant de la voiture ; même s’il ne faut retirer, pour y accéder, que le tapis et une planche, ou simplement une trappe, cet emplacement est extrêmement mal choisi. D’abord, il est impossible de voir le niveau dans les bacs sans une lampe baladeuse ; de plus, on ne peut procéder au remplissage sans répandre du liquide partout, gêné qu’on est de tous côtés. Enfin, dans cette position, la batterie est souvent beaucoup trop près de la tuyauterie d’échappement ; mais surtout, elle reçoit toutes les éclaboussures de la route, eau, boue, sable, cailloux, goudron, ce qui ne lui est pas très favorable.
  - Si la visite et le remplissage de la batterie sont assez ardus dans ces conditions, que dirons-nous lorsqu’il y a lieu de la retirer pour une recharge ou une réparation ?
  - Il n’est pas rare que cette opération, qui devrait être instantanée, entraîne le démontage complet du plancher avant de la voiture, accompagné parfois du démontage des sièges. Sur une voiture que nous ne nommerons pas, la dépose de la batterie a exigé le dévissage de dix-neuf boulons qui retenaient, bien mal d’ailleurs, le plancher ! Coût pour le démontage et remontage : une heure et demie de main-d’œuvre, et tout le monde sait que les. heures des ouvriers électriciens ne sont pas précisément données.
  - Et cependant ce serait si facile, puisque, sur certaines voitures, la batterie est dans un coffre placé extérieurement au châssis. Un couvercle à retirer, et on a tout sous les yeux, au grand jour, et sous la main. Si certains l’ont fait, pour la plus grande satisfaction de leur clientèle, pourquoi tous ne le font-ils pas ?- Nous ne pensons pas que la différence de prix entre un coffre visible, donc propre, et le fruste panier en ferraille où est habituellement logée la batterie, soit une raison suffisante.
  - Puisque nous en sommes à la batterie, pourquoi aussi tous les constructeurs ne munissent-ils pas leurs voitures d’un « robinet de batterie », interrupteur général qui permet d’isoler complètement la batterie des canalisations ? Le robinet de batterie, accessoire d’un prix insignifiant, est d’une commodité remarquable ; à l’arrêt de la voiture, il la protège contre les maladroits où les malveillants, et, s’il y a à travailler au mécanisme et surtout aux canalisations électriques, il évite bien des court-circuits accidentels. Il
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  - serait également désirable que, sur toute voiture, soit disposée une prise de courant fixe, sur laquelle on puisse brancher directement un poste de recharge pour la batterie. Tous ceux qui roulent beaucoup l’hiver, surtout en ville, savent qu’il est parfois nécessaire de fournir à la batterie une charge complémentaire, les conditions dans lesquelles on se sert de la voiture ne permettant pas à la dynamo de débiter assez, ou suffisamment longtemps. Or, à l’heure actuelle, il faut, pour charger la batterie, se livrer à une série de manipulations assez désagréables, que la présence d’une prise de courant éliminerait totalement.
  - Ce qui précède montre que, même sur les plus récents modèles de voitures, la batterie est trop souvent encore montée n’importe comment et n’importe où. Ce mépris dans lequel on a l’air de la tenir ne correspond en rien aux multiples services qu’on lui demande ; c’est pourquoi nous estimons que cette insouciance a suffisamment duré.
  - Les boîtes à trois vitesses. —
  - Quiconque conduit en montagne prend rapidement en horreur les voitures à trois vitesses, quelle que soit leur puissance. S’il s’agit d’une petite voiture, il faut souvent changer de vitesse ; si la voiture est plus puissante, on aura moins fréquemment à recourir au levier, mais, dans les deux cas, l’impression est la même : brusque chute de la vitesse, emballement du moteur, allure générale nettement désagréable.
  - A cela, on objecte que la boîte à trois vitesses est moins coûteuse et rend la voiture plus facile à conduire, puisqu’il y a moins de manœuvres à faire.
  - Le premier argument peut être facilement réfuté, le prix de deux pignons en plus ou en moins n’étant pas très considérable avec la construction de série. La preuve, c’est que nous trouvons chez des constructeurs différents des modèles de même puissance, très comparables comme qualité, mais ayant trois vitesses chez l’un, quatre chez l’autre, et catalogués sensiblement au même prix.
  - Quant à la facilité de conduite, elle est beaucoup plus apparente que réelle. Supposons, en effet, une côte dans laquelle la voiture, supposée à trois vitesses, commence à faiblir. Le conducteur n’a que deux alternatives : tâcher de gag er le haut de la côte en restant en prise, ou passer immédiatement en seconde. Dans le premier cas, il fera tirer son moteur à bas régime, ce qui le fatigue énormément, et, s’il arrive dans ces conditions jusqu’au sommet de la côte, ce sera avec un
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  - moteur poussif et près de caler. S’il a changé de vitesse, son moteur se mettra à tourner comme un moulin emballé, parce cpie la résistance à la traction sera insuffisante : le conducteur devra donc se résigner à monter la côte comme une tortue, en étranglant volontairement les gaz, ou la monter plus vite, mais encore pas très brillamment, en admettant pour son moteur l’allure désordonnée dont nous parlions plus haut.
  - Si c’est cela que l’on appelle facilité de conduite, nous le voulons bien ; mais nous sommes plutôt d’avis que le nom de « pis-aller » conviendrait beaucoup mieux. Avec une voiture bien comprise, le conducteur n’a pas de ces hésitations ; en toutes circonstances, il sait ce qu’il doit faire et le mécanisme est établi de telle façon qu’il puisse l’exécuter.
  - La conduite avec quatre vitesses b’est moins simple cjue si on prend ce mot dans le sens de « rudimentaire » ; en réalité, elle est la seule qui permette de tirer d’une voiture tout le parti possible, dès qu’on y est un peu exercé. Nous envisagions tout à l’heure la conduite sur route ; mais, dans les villes à circulation difficile, Paris en tête, combien une voiture à quatre vitesses est agréable, surtout si la troisième est silencieuse ! Nous connaissons des conducteurs exercés qui, avec des voitures de ce genre, restent presque constamment en troisième lorsqu’ils conduisent en ville. Ils y gagnent d’excellentes reprises, des variations d’allure instantanées et aussi un régime beaucoup plus rationnel pour le moteur, qui fatigue notablement moins.
  - Il est certain que, plus les choses iront, plus le public des acheteurs se tournera vers les voitures à quatre vitesses, la raison finissant toujours par triompher. L’expérience serait d’ailleurs facile à faire : nous voudrions voir un constructeur à grosse production présenter un même modèle utilitaire, dans les 10 CY, avec trois ou quatre vitesses au choix, moyennant une légère différence de prix. Nous sommes absolument persuadés que la clientèle passerait sur cette différence avec une telle unanimité, qu’après une année d’essai le modèle à trois vitesses pourrait être supprimé sans dommage.
  - + *
  - Dans cette petite étude, nous laissons volontairement de côté la carrosserie, non qu’il n’y ait rien à dire sur elle, mais parce que le sujet, au contraire, est suffisamment vaste pour mériter un article spécial ; nous nous proposons donc d’y revenir.
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  - D’autre part, il est certain que bien des voitures sont exemptes, en tout ou en partie, des critiques que nous venons de formuler. Il ne faut donc pas attribuer à ces observations une portée qu’elles n’ont pas ; c’est précisément parce que les erreurs signalées ne sont pas universelles que nous voudrions les voir disparaître totalement, même et surtout dans la construction où la question prix de revient joue un rôle prépondérant. Nous espérons bien, lors du prochain Salon, avoir le plaisir d’enregistrer une amélioration de ce côté.
  - P. Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?.
  - III
  - Boite de vitesses toujours en prise
  - ET RENDEMENT.
  - « En qualité d'abonné à « La Vie Automobile », je vous serais très obligé de vouloir bien me donner un renseignement d'ordre technique.
  - « Les boîtes de vitesses à engrenages toujours en prise et à taille hélicoïdale parce que silencieuses commencent à devenir fréquentes, et l'un des plus notoires est Pan-hard dans cette application.
  - « Ces engrenages/ toujours en prise de par leur rotation continuelle, quelle que soit la combinaison, sans nul doute doivent être d'un moins bon rendement que dans la boîte classique oùles engrenages ne sont mis en engrènement qu'à la prise de combinaison correspondante. Peut-être ce moins bon rendement, si toutefois il y a et sacrifié au silence, est peut-être peu sensible pour des forces déjà intéressantes, mettons à partir de 12 CV.
  - « Mais croyez-vous que, pour 6 CV par exemple l'application serait à déconseiller, parce que la perte au rendement serait trop sensible ? »
  - G. Mougeotte.
  - Il est certain que, si l’on veut pousser les choses à fond, le fait d’entraîner les pignons, même tournant à vide, a pour conséquence une légère absorption d’énergie. Mais, sans pouvoir chiffrer exactement ce travail, je crois qu’on peut le considérer comme négligeable.
  - Dans les boîtes de vitesses ordinaires, il y a également absorption
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  - d’énergie, du fait que certains pignons barbottent dans l’huile. Je crois que le barbotage dans l’huile absorbe plus de puissance que l’entraînement des pignons tournant à vide.
  - En tout état de cause, je ne crois pas que l’absorption de puissance dans le cas des boîtes de vitesses silencieuses puisse être appréciable, même sur les très petites voitures.
  - IV
  - Rodage d’une voiture.
  - « Y a-t-il un inconvénient à roder une voiture neuve trop douce ment? Autrement dit, faire, par exemple pour une i2r-chevaux, 1 500 kilomètres à 35 ou 25 sans jamais dépasser cette allure, peut-il être la source d'inconvénients pour un organe quelconque de la voiture ? J'ai entendu autour de moi les opinions les plus diverses. Quels sont la meilleure allure, le nombre de kilomètres à faire, à ces allures critérium ? Y a-t-il intérêt à employer pendant le rodage de l'essence benzolée ou l'Esso ? »
  - A. CORTOT.
  - Il n’y a d’autre inconvénient à roder une voiture trop doucement que celui-ci : elle ne se trouve pas suffisamment rodée.
  - Le rodage est, en effet, une opération qui consiste à user progressivement les parcelles de métal laissées en surépaisseur au montage dans les articulations du châssis et principalement du moteur, en faisant jouer lesdites articulations.
  - Après un rodage bien fait, tous les organes ont pris leurs dimensions définitives et peuvent supporter une marche prolongée à pleine charge.
  - Il est nécessaire pour cela que le rodage ait été bien conduit. Comme règle générale, on peut s’imposer de rouler très lentement au début du rodage, quand le moteur est dur, et d’accélérer progressivement l’allure jusqu’à la fin. Si, en effet, pendant toute la durée du rodage, on ne dépasse jamais 35 kilomètres à l’heure, on s’expose à des ennuis lorsqu’on poussera à fond.
  - Si le moteur n’a pas une compression particulièrement élevée, il n’y a pas d’intérêt spécial à employer pour le rodage une essence différente de celle qu’on utilise pour la marche à pleine charge.
  - Il y a intérêt, par contre, à graisser assez fortement l’essence pendant le rodage.
  - The man who knows.
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  - La transmission automatique FLEISCHEL
  - Nos lecteurs connaissent déjà la transmission automatique Fleischel, car nous leur en avons parlé déjà à plusieurs reprises dans ces colonnes.
  - Nous estimons cependant nécessaire aujourd’hui de leur consacrer une étude détaillée, d’une part parce que M. Fleischel, croyons-nous, a été le premier à réaliser une transmission réellement automatique et, d’autre part, parce que, à l’heure présente, alors que les efforts de la plupart des constructeurs tendent à supprimer la sujétion des manœuvres nécessaires au fonctionnement de la voiture, la transmission automatique Fleischel constitue la plus heureuse des réalisations.
  - Une transmission automatique Fleischel se compose de trois parties distinctes :
  - 1° Un organe de contrôle appelé « déclencheur », susceptible de prendre la décision des manœuvres nécessaires à l’emploi rationnel de la transmission, comme le fait actuellement le conducteur : c’est en somme un rôle de discernement ;
  - 2° Un organe d’exécution, « l’en-clencheur », travaillant comme un manœuvre obéissant fidèlement aux ordres de son chef, le « déclencheur », et fournissant l’énergie nécessaire pour réaliser les ordres reçus ;
  - 3° Une transmission spéciale exactement adaptée au fonctionnement automatique.
  - Le déclencheur. — Le fonctionnement du déclencheur découle de la
  - connaissance permanente des conditions de vitesse et de charge dans lesquelles le moteur travaille.
  - La vitesse est en quelque sorte matérialisée dans le déclencheur par la force centrifuge que développe une sorte de régulateur lié en permanence au moteur.
  - A cette force s’oppose . celle d’un ressort représentant la charge du moteur. Les opérations concernant la transmission sont déclenchées par les ruptures d’équilibre qui se produisent dans l’appareil, selon la prépondérance de l’une ou de l’autre de ces deux forces. Lorsque la vitesse l’emporte, c’est l’embrayage ou la montée à la vitesse supérieure ; si le ressort l’emporte, c’est le débrayage ou la descente à la vitesse inférieure.
  - Si cet appareil ne comportait pas d’autres dispositifs, la conduite automatique ainsi obtenue serait profondément monotone et désagréable. Les opérations, en effet, se produiraient toujours au même régime du moteur, et l’on serait dans l’impossibilité de se conformer non seulement aux désirs ou aux tempéraments particuliers des conducteurs, mais encore aux circonstances spéciales de la conduite qui est très différente selon que l’on circule en ville encombrée, en tourisme, en voyage rapide ou en montagne.
  - Le fonctionnement est considérablement assoupli par l’influence de la charge. Son intervention permet aussi bien de rester en prise directe jusqu’aux basses allures du moteur, si celui-ci se
  - Fig. 2. — Le déclencheur Fleischel.
  - trouve à l’aise dans le travail qui lui est demandé, que de pousser à fond le moteur sur les vitesses démultipliées, si par exemple une côte l’exige.
  - De plus, les conditions de la route influent considérablement sur les lois de la conduite.
  - Pour en tenir compte, il est prévu, si nécessaire, une manette correctrice placée à la portée de la main du conducteur.
  - Si on circule par exemple en ville encombrée, la manette correctrice placée à la position correspondante ne laisse intervenir la charge du moteur que dans une proportion telle que le ressort antagoniste de la force centrifuge garde toujours une valeur assez faible. Il en résulte que les changements de vitesse et les embrayages se feront à des régimes relativement bas du moteur. Résultat : on utilise au maximum la prise directe de façon à ne pas rester exagérément sur les vitesses inférieures.
  - Au contraire, si l’on circule en montagne, en plaçant la manette correctrice en conséquence, le rôle de l’accélérateur reste réduit, mais la tension du ressort opposé au régulateur est amenée à sa valeur maximum.
  - Il en résulte que tous les changements de vitesse se feront aux régimes élevés du moteur, quelle que soit la façon de conduire du conducteur.
  - On utilisera donc au maximum, à la fois la puissance du moteur et les vitesses inférieures, ce qui assure le plus grand effort de traction sur les roues arrière. Et, lorsque la route est en descente, on fait frein moteur automatique en reprenant dès que possible la combinaison inférieure.
  - Lorsque la manette correctrice est amenée à sa position moyenne, celle appelée « route » ou « tourisme », la tension du ressort antagoniste ne dépend plus que de la position donnée
  - Fig. l. — Principe du déclencheur Fleischel.—Y, force représentant la vitesse ; D, contrepoids qui représente la dépression : R, action d’un ressort ; d, verrouillage.
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  - Fig. 3. — La transmission automatique Fleischei.
  - à l’accélérateur. Le conducteur peut donc à sa guise faire du ralenti en prise directe ou bien utiliser au maximum les hauts régimes de son moteur sur les vitesses inférieures.
  - De la rapidité avec laquelle il ^manœuvre l’accélérateur de sa voiture, découle le mode de conduite ; si l’accélérateur n’est actionné que progressivement, toutes les variations d’allure de la voiture se feront sur la seule flexibilité du moteur sans permutation des vitesses de la boîte. Au contraire, s’il manœuvre l’accélérateur énergiquement, l’équilibre entre le régulateur centrifuge et le ressort antagoniste sera fréquemment rompu dans le déclencheur par les variations brusques de valeur données au ressort : de cette façon, le conducteur utilise souvent les hauts régimes de son moteur et les démultiplications inférieures de la boîte, ce qui permet des reprises particulièrement brillantes.
  - Il en résulte une conséquence qui, a priori, peut surprendre : bien que le fonctionnement soit entièrement automatique, c’est-à-dire s’effectue sans intervention aucune du conducteur, celui-ci reste parfaitement maître de sa façon de conduire, selon la manière dont il s’agit sur l’accélérateur.
  - C’est cette propriété qui confère au système Fleischei sa souplesse extraordinaire et évite toute conduite monotone et uniforme.
  - L’enclencheur. — Le déclencheur donne ses ordres par exemple en fermant des contacts électriques, si l’en-clencheur a recours à ce genre d’exercice. Trois situations sont possibles :
  - Le moteur est surchargé : dans ce -cas, le ressort antagoniste aprisl’avan-
  - tage sur le régulateur centrifuge et a fermé un contact appelé contact de descente, ou de soulagement du moteur.
  - Ou bien le moteur travaille normalement et aucun contact n’est fermé au déclencheur.
  - Ou encore le moteur travaille trop librement, et le déclencheur ferme un contact de montée ou de charge du moteur, parce que le régulateur centrifuge a nettement pris l’avantage sur le ressort antagoniste.
  - L’enclencheur est le serviteur mécanique chargé d’exécuter les ordres du déclencheur. Il est constitué le plus fréquemment par un petit servomoteur électrique capable de faire tourner une came sur laquelle sont
  - centralisées toutes les commandes de la transmission.
  - Dans le cas le plus fréquent, les véhicules comportent six états de marche : la marche arrière, le point mort, les première, deuxième, troisième et quatrième vitesses.
  - Cela fait six états de marche que l’on peut grouper circulairement sur une même came qui, pour prendre les positions caractéristiques correspondant aux six états de marche énumérés ci-dessus, doit pouvoir tourner d’un sixième de tour pour passer d’une position à la voisine, et cela dans un sens ou dans l’autre.
  - Le servo-moteur électrique est agencé de façon à faire tourner la came d’un sixième de tour dans le sens des états de marche constante, quand il reçoit le courant par le contact monté du déclencheur.
  - Un mécanisme de sécurité, d’ailleurs fort simple, est prévu pour que l’amplitude du mouvement de la came soit exactement d’un sixième de tour.
  - L’exécution des ordres du déclencheur est donc ainsi parfaitement assurée, aussi bien pour les changements de vitesse que pour l’embrayage du véhicule qui peut se faire par un dispositif séparé, ou simplement par une disposition spéciale lors du passage du point mort à première ou du point mort à marche arrière.
  - Le conducteur reste toutefois maître absolu de décider du sens dans lequel son véhicule doit démarrer. Une manette portant les indications : marche avant, marche arrière, point mort, est mise à proximité du volant
  - Fig. 4. — La boîte de vitesses Fleischei pour poids lourds.
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  - de direction et commande directement le servo-moteur, de façon à lui faire placer la came de la transmission à la position marche arrière ou point mort, lorsque le conducteur met la manette aux positions correspondantes.
  - Au contraire, lorsque le conducteur immobilise cette manette sur l’indication marche avant, il confie au déclencheur le soin d’assurer le démarrage et le passage des vitesses par l’intermédiaire de l’enclencheur.
  - Transmission proprement dite. —
  - Le fonctionnement d’une transmission automatique est entièrement différent de celui d’une transmission courante.
  - En effet, les premiers conducteurs ont accepté sans protestation l’obligation, par exemple, de couper la traction du moteur pendant l’opération même du changement de vitesse avec les boîtes de vitesses actuellement en usage, qui comportent des engrenages baladeurs ou des clabots.
  - Dans la plupart des cas, cette coupure dans l’entraînement du véhicule est même double, puisqu’il y a à la fois débrayage et lâcher de l’accélérateur.
  - Une pareille situation serait de nature à enlever à la transmission automatique la plupart de ses avantages, et même à présenter certains dangers.
  - Sur les véhicules actuels, le conducteur peut prendre des mesures préventives pour ne pas avoir à changer de vitesse dans des cas difficiles, par exemple en montagne : voyant un virage à forte pente et en épingle à cheveux, il peut se mettre d’avance sur sa démultiplication la plus facile
  - pour éviter d’avoir à changer pendant ce passage délicat.
  - Dans la transmission automatique Fleischel, au contraire, non seulement le changement de vitesse se produit sans que le conducteur intervienne, mais on obtient, sans apprentissage, des effets que seuls les très bons conducteurs peuvent réussir avec les transmissions actuelles.
  - Pour cela, il faut que le changement de vitesse se déclenche instantanément, ce qui est acquis par les dispositifs déjà décrits, mais encore n’apporte aucun « trou » dans la traction du moteur, de façon à ne pas couper les accélérations que le conducteur se propose d’obtenir, même si les vitesses se permutent à cet instant précis.
  - Toute boîte de vitesses pouvant être commandée sans débrayage est susceptible de donner satisfaction (boîtes présélectives anglaises par exemple). On peut obtenir un résultat également excellent en mettant en jeu, par un dispositif à friction, chacune des combinaisons de la boîte, et en disposant la commande de ces frictions calculées elles-mêmes pour transmettre sans fatigue le couple moteur, de façon qu’aussitôt que l’une d’elles est abandonnée, la nouvelle combinaison soit serrée. De cette façon, il a bien, théoriquement, une légère rupture, mais elle est pratiquement insensible, et, si le conducteur demande à ce moment une accélération à son véhicule, le changement de combinaison n’y apporte aucun trouble : c’est là une disposition excellente pour les véhicules industriels en raison de sa robustesse.
  - Cette propriété remarquable de la transmission Fleischel confère à la voiture automatique une sécurité à laquelle aucun autre système exigeant la manœuvre du débrayage ou du lâcher de l’accélérateur, ou des deux à la fois, ne saurait prétendre ; en effet, avec ces autres systèmes, même complétés de perfectionnements de détail, l’opération du changement de vitesse entraîne un trou dans la traction du véhicule par le moteur, trou qui est toujours une gêne, et souvent un danger, si, à ce moment, le conducteur fait une opération délicate, telle qu’un doublement à grande allure au milieu d’autres véhicules en marche.
  - Cette heureuse propriété de la transmission Fleischel peut d’ailleurs être utilisée en dehors de toute automaticité ; les véhicules de poids lourd, par exemple, s’accommodent également fort mal du trou dans la traction du moteur lors des changements de vitesse, et le passage de première à deuxième, sur un camion lourdement chargé, présente pour le conducteur de réelles difficultés, surtout s’il faut l’exécuter en rampe montante.
  - La transmission Fleischel, supprimant le trou dans la traction du moteur et ne comportant aucune possibilité de fausse manœuvre, apparaît comme susceptible d’apporter aux transmissions de poids lourd une solution entièrement satisfaisante, même si l’automaticité n’est pas recherchée ; dans ce dernier cas, la boîte pourrait être manœuvrée directement par un levier, à l’exclusion de toute autre manœuvre, et en particulier sans lâcher la pédale d’accélérateur.
  - Ainsi les transmissions automatiques Fleischel constituent un ensemble de réalisations simples et logiques appelées au plus grand avenir, car, en dehors du problème de l’automaticité depuis si longtemps cherché, elles résolvent la si importante question de la traction ininterrompue.
  - Nous avons eu la bonne fortune d’essayer une voiture — une Citroën — équipée de la transmission automatique Fleischel, et nous ne pouvons, à son propos, que répéter ce que nous avons déjà écrit, à savoir que la conduite d’une ‘telle voiture est vraiment quelque chose de remarquable, parce qu’on n’a pas la sensation d’un mécanisme, mais bien au contraire l’impression que la voiture conduit elle-même d’une manière réfléchie et conforme aux conditions du moment.
  - Enclench eur
  - Déclencheur
  - C D
  - Vitesses
  - Pignons
  - 1 2.4.3
  - 5.6.8.7
  - .2 4.3 5 .6 8.7.
  - Fig. 5. — La transmission Fleischel pour poids lourds.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’emploi du moteur à huile lourde
  - dans l’aviation
  - Dans un précédent article, nous avions succinctement indiqué, sous ce même titre, les avantages et inconvénients, pour l’aéronautique, des moteurs à huile lourde. Nous avions décrit l’un d’entre eux, le moteur Ro-chefort. Disons aujourd’hui quelques mots d’un autre moteur également très intéressant, le moteur Jalbert.
  - LE MOTEUR JALBERT
  - Le moteur Jalbert s’écarte sensiblement, quant aux principes employés et à leur réalisation, de ceux utilisés par les autres constructeurs français ou étrangers. En effet, le Diesel industriel est extrêmement lourd : il est rare de voir un tel moteur ne peser que 20 kilogrammes au cheval. La plupart de ces machines atteignent même des poids par cheval de 60 ou 80 kilogrammes. La différence avec ce qu’il faut obtenir en aviation est telle, que M. Jalbert, suivant en cela les autres inventeurs, n’a pas cherché à perfectionner par des améliorations de détail les moteurs existants, mais a repris complètement le problème à résoudre. Le moteur Jalbert doit pouvoir, dans l’esprit de son inventeur, non seulement consommer de l’huile lourde ordinaire (ou gaz-oil), ce qui est capital dans la recherche de la sécurité contre l’incendie, mais encore être susceptible d’utiliser toutes les huiles lourdes, minérales, végétales ou animales. La solution d’un tel problème résoudrait en même temps la question du carburant national et libérerait notre industrie de l’emprise et du monopole du pétrole. Une deuxième qualité à rechercher est l’obtention d’un bon rendement. M. Jalbert nous disait récemment : « Un nouveau moteur ne doit pas seulement réaliser une sécurité absolue contre l’incendie; il faut encore qu’il soit une machine plus perfectionnée du point de vue mécanique, donc qu’il ait un meilleur rendement. »
  - Comme autres qualités, il faudra des reprises rapides, un prix de revient raisonnable (notons, à ce sujet que le coût élevé des moteurs grève d’une façon considérable le prix de vente d’un avion de tourisme) et une sécurité de fonctionnement absolue.
  - Fig. 1. — Vue du moteur Jalbert.
  - Le principe du moteur Jalbert. —
  - L’injection du combustible constitue, pour tout moteur Diesel, la principale difficulté à résoudre. Il faut, en effet, pour obtenir un poids spécifiquefaible, avoir recours à un régime rapide. Comme conséquence, il sera nécessaire, par exemple, d’injecter dans le cylindre environ 2.000 fois par minute un volume de combustible de l’ordre de 4 à 5 millimètres cubes. Ce combustible devra brûler complètement pen-
  - Fig. 2. — Représentation schématique du moteur Jalbert.
  - A, piston injecteur ; B, soupape ; C, cylindre moteur; D, piston moteur; E, ressort;!F, carburateur ; G, ouverture ; H, combustible.
  - dant ce temps extrêmement court. Voyons quelles ont été les idées directrices employées pour résoudre ce problème.
  - On injecte dans le cylindre, non pas du combustible finement vaporisé, mais un mélange très riche en huile, donc ininflammable. Le dosage de l’huile est obtenu par un carburateur travaillant en dépression. La vaporisation de ce combustible étant produite par détente brusque dans le vide, grâce à un cylindre et piston supplémentaires, ce piston injectera le mélange explosif dans le cylindre moteur par l’intermédiaire d’une soupape. Enfin, l’allumage est obtenu par réchauffement dû à la compression.
  - Le fonctionnement du moteur peut se représenter, comme il est indiqué sur la figure ci-contre, qui reproduit une vue schématique d’un cylindre. Le piston moteur et le piston injecteur se meuvent synchroniquement. Le moteur pouvant fonctionner à deux temps ou à quatre temps, les arbres moteurs des pistons injecteurs et moteurs tourneront à la même vitesse, ou le premier à une vitesse moitié du second, selon qu’il s’agit de l’un ou l’autre cas. Les deux pistons arrivent simultanément à fond de course, le piston moteur ayant cependant un léger retard par rapport au piston injecteur.
  - Analysons le principe du moteur, en prenant comme moment initial celui d’une explosion. Le piston moteur descend, le piston injecteur monte. La soupape se trouvant plaquée sur son siège par l’action de la pression régnant dans le cylindre moteur et par celle du ressort figurant sur la figure, un vide se produit dans le cylindre injecteur. Les deux pistons continuant à s’éloigner l’un de l’autre, il arrive un moment où le cylindre injecteur découvre l’ouverture G. Le combustible se trouve alors aspiré dans le cylindre, et vaporisé partiellement par suite de la détente. En réalité, le carburateur, que nous décrirons ci-dessous, injecte un mélange d’air et de combustible tant liquide que gazeux. Lorsque les deux pistons se rapprochent, le piston moteur après la détente et le balayage des gaz brûlés par de l’air pur comprime ce dernier. Le piston injecteur comprime
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  - le mélange combustible. L’échaufîe-ment produit transforme complètement en vapeur le combustible qui était encore resté à F état liquide. La pression dans le cylindre injecteur étant plus grande que dans le cylindre moteur, la soupapeS s’ouvre automatiquement un peu avant le point mort haut. La vapeur combustible est pro jetée violemment dans l’air carburant; par suite de la température, il y a inflammation et le cycle recommence. La soupape, en pratique, ne se décolle de son siège que de quelques centièmes de millimètre, et elle s’y repose immédiatement, par suite de la pression d’ex-, plosion développé, au même instant, dès l’injection du combustible.
  - Le carburateur. — La figure 3 représente une disposition schématique du carburateur. Ce carburateur comporte une lame métallique légère et flexible intercalée entre le gicleur et le diffuseur. Deux vis permettent d’en régler la levée, et un ressort indiqué sur la^figure la maintient appliquée contre la face supérieure et usinée du diffuseur.
  - Lorsque la dépression existant dans le cylindre injecteur est transmise au diffuseur par l’intermédiaire des lumières, la plaque métallique s’abaisse. L’air pénètre dans le diffuseur et le gicleur, se mettant à fonctionner, entraîne avec lui une certaine quantité de combustible. La came G permet de régler le plus ou moins grand enfoncement de l’aiguille. La plaque a pour but de laminer le combustible à travers la fente ainsi formée à son entrée dans le cylindre. La pulvérisation est améliorée par l’aspiration à travers les trous millimétriques des lumières d’admission.
  - Les réalisations. — Le moteur'Jal-bert a l’avantage d’être très simple et de ne pas comporter d’organes par trop délicats ou compliqués. Nous pouvons dire qu’à ce point de vue il est supérieur à bien d’autres.
  - Les réalisations actuelles comprennent un moteur de 200 CV six cylindres tournant à 2.000 tours-minute, et un moteur de 500-600 CY douze cylindre tournant entre 2.000 et 2.400 tours-minute.
  - Dans ces moteurs, le rapport volumétrique est de l’ordre de 10 avec une pression moyenne effective de l’ordre de 7ks,3.
  - Les moteurs peuvent, en principe, brûler toutes les huiles minérales, végétales ou animales. En pratique, on emploie des huiles dérivées du pétrole (soit Diesel Oil, soit fuel-oil).
  - Cependant différents essais ont été
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - faits avec d’autres produits : ainsi l’huile d’arachide brute a été expérimentée ; on a constaté que plus elle était acide, c’est-à-dire plus elle était riche en acide oléique, mieux elle brûlait. L’huile de palme a également été utilisée; mais son emploi est pratiquement rendu impraticable par le fait qu’au-dessous d’une certaine température elle forme un véritable savon engorgeant les tuyauteries. On pourrait également se servir de l’huile d’olive; mais celle-ci donne des pressions d’explosion beaucoup plus fortes. En définitive, il serait possible d’employer ces combustibles, en cas de besoin, après quelques études complémentaires.
  - Avec un liquide tel que le Diesel Oil d’un pouvoir calorifique de l’ordre de 10.500, la consommation est d’envi-
  - Fig. 3. — Représentation schématique de la carburation.
  - A, cylindre injecteur ; B, lumière d’admission ; G, combustible ; D, gicleur ; E, entrée de l’air ; F, diffuseur ; G, came réglant l’aiguille du gicleur ; H, aiguille conique ; I, lame métallique flexible ; J, ressort et vis de réglage de la lame flexible.
  - ron 180 grammes par cheval-heure. Un rapport officiel que nous avons sous les yeux, procès-verbal d’un essai de 15 minutes à 172 CY, 1.810 tours-minute, indique une consommation moyenne de 177 grammes.
  - Le démarrage. —Le démarrage des moteurs Diesel a toujours été une grosse difficulté. M. Jalbert résoud simplement le problème par l’emploi d’un démarreur Bendix à inertie, dont le fonctionnement est basé sur l’accumulation de l’énergie produite dans un volant. Ce volant est lancé à grande vitesse par une manivelle à main, grâce à l’intermédiaire d’une démultiplication à engrenages. En l’espace d’une minute, un homme de force moyenne arrive, au moyen de la manivelle et des engrenages, à faire tourner le volant à une vitesse de 15.000 tours-minute. Cette énergie, qui ainsi emmagasinée sert, à obtenir la rotation du vilebrequin, est transmise par une série d’en-
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  - grenages de démultiplication^ et un embrayage à disques multiples dont le couple de glissement est réglable. L’engagement est réalisé au moyen d’une noix dont l’avancement est produit par un système d’écrou et d’arbre portant un filetage à pas rapide. Au départ du moteur, cette noix est dégagée automatiquement, la vitesse de rotation de la noix du vilebrequin étant supérieure à celle du démarreur ; en cas de retour, l’embrayage à disques multiples agit comme protecteur et réalise le désaccouple-ment du moteur et du démarreur.
  - Pour un moteur de 250CV,le démarreur entier ne pèse pas plus de 7 kilogrammes ; muni d’un moteur électrique, il pèse environ 12 kilogrammes. C’est là un accessoire qui doit faciliter l’emploi du moteur à huile lourde.
  - La question du moteur à huile lourde, si importante, tant pour l’aviation privée que pour l’aviation militaire, donne donc lieu à de multiples recherches. Celles-ci aboutissent à de nombreuses solutions, aussi bien du point de vue forme générale (moteurs en ligne, en étoile, à refroidissement par l’eau, par l’air, à simples pistons ou pistons opposés) que du point de vue de l’injection proprement dite, celle-ci pouvant se faire, soit par des artifices mécaniques (Jalbert, Roche-fort), soit par pompe à combustible et injecteur à aiguille (Clerget). Pour tous ces moteurs, on constate une grosse économie de combustible par rapport au moteur à essence. La consommation ne dépasse guère 180 grammes par cheval heure et la puissance massique est de l’ordre de 1 kilogramme par cheval (pour des moteurs de plusieurs centaines de chevaux).
  - Si les moteurs que nous venons de décrire en sont encore, bien que très avancés, à leur période de mise au point, n’oublions pas que des Clerget et des moteurs C. L. M., prêts à être montés, étaient exposés au récent Salon de l’Aéronautique. Des essais d’utilisation pratique, pour des services réguliers, vont être très prochainement entrepris. Nous en donnerons les résultats, et il y a tout lieu d’espérer que ceux-ci seront satisfaisants. Quoi qu’il en soit, malgré les réalisations d’ailleurs remarquables de Packard, en Amérique, Fiat en Italie, Junkers en Allemagne, la France ne se trouve pas en arrière du progrès.
  - Et pour*cette question du moteur à huile lourde, comme pour beaucoup d’autres d’ordre plus général, il y a lieu d’être optimiste, qualité qui est d’ailleurs une des sources du succès.
  - Jacques Desgranges.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILES
  - Résiliation de la vente pour vice caché. — Quand y a-t-il vice caché ? — Délai dans lequel doit être intentée la demande en résiliation.
  - Aux termes de l’article 1641 du Code civil, le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise on n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus.
  - En pareil cas, l’acheteur a le droit de demander la résiliation de la vente ou de se faire rendre une partie du prix, telle qu’elle sera arbitrée par experts (Article 1644 du Code civil).
  - On entend, par vice caché celui que l’acheteur ne peut découvrir en examinant la chose avec l’attention d’un acheteur consciencieux. Nous trouvons d’ailleurs une excellente définition du vice caché en matière de vente d’automobile dans le passage suivant d’un arrêt rendu par la Cour de cassation le 19 avril 1927 :
  - « Attendu qu’il résulte des constatations de l’expertise, acceptées par l’arrêt attaqué, que la voiture automobile achetée par B... à L... avait une belle apparence,mais qu’elle présentait de nombreuses traces d’une usure anormale qui la rendait impropre à l’usage auquel l’acheteur la destinait; que les défauts ne pouvaient être aperçus par un acheteur n’ayant pas pris les précautions particulières que l’expert a dû prendre pour les constater ; d’où il suit que les vices de la voiture ne seraient pas apparus à l’acheteur, même s’il s’était fait assister au moment de la vente par une personne au courant du mécanisme de l’automobile. »
  - Le vendeur ne répond pas des vices cachés quand, de bonne foi, il a stipulé, conformément à l’article 1643 du Code civil, qu’il ne serait tenu à aucune garantie, mais il n’est pas affranchi de la garantie quand il a connu les vices de la chose, et la jurisprudence décide que les vendeurs professionnels ne sauraient ignorer les vices cachés. Voici, sur ce sujet, un arrêt de la Cour de cassation du 5 juin 1929 qui est utile à retenir :
  - « Attendu que le pourvoi reproche à l’arrêt attaqué, qui résiliait le contrat de vente d’automobile intervenu entre V... et P... et qui a condamné ce
  - =. LA VIE AUTOMOBILE ~
  - dernier à reprendre cette voiture et à en restituer le prix, d’avoir décidé que la vente était affectée d’un vice caché, alors que ce caractère était formellement exclu par l’expert ;
  - « Mais attendu que, si cet expert a déclaré que le vice caché ne pouvait être qualifié de caché mécaniquement parlant, l’arrêt précise que le vice dont était atteint le moteur, organe essentiel de la machine, ne pouvait se déceler qu’après une marche de plusieurs milliers de kilomètres ; qu’en en déduisant qu’une telle défectuosité ne pouvait être considérée comme un vice apparent, la Cour d’appel n’a fait qu’user du pouvoir qui lui appartient ;
  - « Attendu que, d’après le pourvoi, l’arrêt attaqué aurait méconnu une clause formelle du contrat qui permettait au vendeur de s’affranchir de la responsabilité du vice relevé ;
  - « Mais, attendu que la Cour d’appel déclare que P..., qui était un vendeur professionnel d’automobiles, ne peut être tenu pour avoir ignoré le vice dont la chose vendue était atteinte ;
  - « D’où il suit qu’en décidant que ledit P.... ne saurait s’affranchir de la responsabilité qui en résulte, l’arrêt attaqué, loin de violer les textes visés au moyen, en a fait une exacte application... »
  - La Cour de Rouen a également jugé le 27 novembre 1930 que le vendeur professionnel, fabricant ou marchand, n’avait pas le droit d’ignorer les défauts de la chose qu’il fabrique ou qu’il vend, et qu’il devait même être tenu pour responsable des conséquences de l’accident survenu à l’acheteur d’une auto et causé par la fêlure de la direction, alors que cette direction n’avait pas été démontée, malgré la demande de l’acheteur.
  - L’article 1648 du Code civil dit que l’action résultant des vices cachés doit être intentée dans un bref délai, suivant les usages du lieu où la vente a été faite. Un intéressant arrêt de la Cour de cassation du 20 juin 1932 vient de décider que ce bref délai ne concerne que l’action rédhibitoire sanctionnant la garantie de droit inhérente à la vente, mais non la garantie de fait stipulée par une clause spéciale du contrat. En voici le texte :
  - « Attendu que le pourvoi fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir condamné T..., vendeur d’une automobile,à la somme de 5 000 francs de dommages-intérêts pour vices rédhibitoires, sans répondre à des conclusions invoquant comme fin de non-recevoir la tardivité de l’action engagée par l’acheteur cinq ans après la vente et plus de trois ans après une expertise prescrite par le juge
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  - des référés pour constater l’état de la machine ;
  - « Mais attendu que, si l’article 1648 du Code civil édicte que l’action résultant des vices cachés doit être intentée par l’acquéreur dans un bref délai, ce texte ne s’applique qu’à l’action rédhibitoire proprement dite sanctionnant la garantie de droit inhérente à la vente, mais non à l’action née de la violation de la garantie de fait stipulée par une clause spéciale du contrat ;
  - « Attendu que la Cour d’appel déclare qu’en vertu de conventions verbales confirmées dans une lettre, T... a promis expressément la garantie mécanique de la voiture et la révision récente du moteur par l’usine; mais que, violant cet engagement, il a livré une automobile gravement endommagée à la suite d’accident, superficiellement réparée, dont les organes essentiels étaient en mauvais état et le moteur n’avait jamais été révisé ;
  - « Attendu que, par ces constatations et appréciations, l’arrêt attaqué, qui est motivé, a répondu implicitement, mais nécessairement, aux conclusions invoquées et a justifié sa décision, sans violer l’article 1648 du Code civil... »
  - La Cour de cassation a donc rejeté le pourvoi formé contre l’arrêt de la Cour d’appel de Paris du 23 octobre 1929 qui avait avec raison sanctionné l’action née de la violation de la garantie de fait visée spécialement par le contrat.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Fleischel : à Bléneau (Yonne).
  - Sandral :
  - 134 bis, avenue de Saint-Ouen, Paris. Bonnebeau :
  - à Villeneuve-la-Guyard (Yonne).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison da 4e trimestre 1932
  - L’aérodynamique rationnelle dans l’automobile : George W. Ivanow. — Affinité des surfaces pour l’huile : H. Shaw. traduit par H* Petit. — Bibliographie — Le shimmy et l’influence de différents facteurs de construction sur ce phénomène : R. Wich-tendahl, traduit par H. Petit. — Notes techniques sur le moteur Diesel-Vanni (fin) : Vanni. — Les nouvelles unités légales.
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- - 29e Année. — N° 1010 25 Janvier 1933
  - SOMMAIRE. — Vers quelles aventures nous mène-t-on? : C. Paroux. — Légion d’honneur. — La voiture automobile peut-elle se perfectionner? Et dans quelle orientation? : H. Petit. — Questions de sécurité : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Le servo-débrayrge Bendix type 1933 : R. Charles-Faroux. — La résistance intérieure des accumulateurs : G. Gory. — Nouveau siège de la S. I. A. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Vers quelles aventures nous mène-t-on?
  - .V\'r
  - Ce que nous faisions prévoir il y n quelques semaines est enfin révélé.
  - M» Henry Chéron, ministre des Finances, vient de faire connaître la solution qu’il a trouvée pour vemédier au malaise dont souffre la Trésorerie nationale. Ce remède consiste à augmenter les impôts. Ubu-Roi donne quelques tours de plus au « moulin à Phynances ». Il n’était sans doute pas besoin, pour trouver ça, d’arracher le « père Gaspard » aux campagnes normandes.
  - Nous nous comprenons bien, en effet : augmenter les rentrées d’impôts, cela signifie tout simplement que ceux qui payaient déjà un lourd tribut paieront davantage encore, et que ceux qui ne payaient pas grand’chose — ou même qui ne payaient rien — ne paieront pas davantage. Chacun sait, dans ce pays, les mille erreurs de la législation fiscale en vigueur : ces erreurs sont humaines, elles sont normales dans une première application. Mais qu’après douze ans d’expérience, de surveillance et de statistiques, on n’ait pas encore
  - pu, ou su, mieux les adapter, cela seul mesure l’incapacité du Parlement.
  - Nous n’avons peut-être pas le droit de mettre en cause la Chambre actuelle qui n’est arrivée au pouvoir que pour essayer de réparer les lourdes fautes de celle qui l’avait précédée, fautes dont tous les Français avaient conscience. Nous ne pouvons pas oublier que lorsque, en 1929, M. Chéron quittalarue de Rivoli, le Gouvernement disposait d’un « boni » sans précédent de 19 milliards. Quand, au lendemain des élections de 1932, M. Herriot prend le pouvoir, il demeure dans les caisses de l’État 70 millions. Où est passée la différence ? Où sont les immenses travaux annoncés ? Où est la prospérité commerciale qu’une pareille somme distribuée en trois ans dans un pays comme la France doit déterminer ? Nous ne le saurons jamais.
  - Récriminer est inutile. Il faut cependant rappeler ces choses toutes récentes, au moment où le Gouvernement actuel s’apprête à répéter les erreurs de ceux qui furent au pouvoir entre 1929 et 1932. Ces
  - derniers ont été les créateurs de la vie chère. Voici qu’on veut continuer. La plaisanterie a suffisamment duré.
  - Car l’industrie automobile, qui rapporte déjà par an plus de 6 milliards à l’État, va devoir subir une nouvelle charge de 20 p. 100 supérieure.
  - Cependant 6 milliards par an font déjà que cette industrie est la plus lourdement taxée de toutes, puisqu’elle rapporte à l’État une somme de même ordre de grandeur que son chiffre total d’affaires. A ce taux, si toutes les branches d’activité humaine étaient également frappées, le Fisc entrerait dans ses caisses plus de cinq cents milliards par an. Et la France ne tarderait pas à périr.
  - Quand même, on va encore demander plus de 1.200 millions à l’industrie automobile.
  - 810 millions aux transports sur route : c’est l’usager qui paiera ;
  - 400 millions à de nouvelles taxes sur l’essence : c’est l’automobiliste qui paiera.
  - Le premier impôt doit, crie-t-on, rendre la prospérité aux che-
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  - mins de fer. Laissez-moi rire. Le tonnage total des transports sur route est inférieur à 2 p. 100 au tonnage transports voie ferrée : même si ceux-ci prennent tout, leur déficit ne sera pas atténué. Ce déficit est d’ailleurs imputable, pour une bonne part, à la transformation de la vie créée par l’automobile et, pour le reste, à une mauvaise administration.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quant à l’essence, une nouvelle taxe est tellement sotte.
  - Actuellement, quand vous achetez 100 francs d’essence, nous payez 65 francs d’impôts : on va vous en faire payer 75. Impôt triple de la valeur du produit.
  - Mais achetez 100 francs de rhum, vous paierez 50 francs d’impôts.
  - Acheter 100 francs de vins, vous paierez 12 francs d’impôts.
  - Dans la vie moderne, taxer et surtaxer l’essence, c’est aussi abominable et aussi criminel que de taxer le pain.
  - « ...De cette terrible crise financière, écrivit naguère Michelet, devait fatalement sortir la Révolution de 1789. »
  - Les mêmes causes doivent-elles-avoir les mêmes effets ?
  - C. Faroux.
  - Légion d’honneur
  - HENRI BAILLY
  - Nous avons relevé avec plaisir,rdans les récentes promotions au grade de chevalier de la Légion d’honneur, le nom de M. Henri Bailly, administrateur-délégué et directeur technique des Projecteurs Marchai.
  - Henri Bailly, ingénieur spécialisé dans l’optique et la technique du phare, a puissamment contribué, aux côtés de Pierre Marchai, par ses travaux, par ses tenaces recherches, aux progrès du projecteur moderne. Il est un de ceux qui ont donné à la France le premier rang, dans le monde entier, à l’industrie française en matière d’éclairage automobile.
  - Henri Bailly est un des grands amis
  - de La Vie automobile. Capitaine du service automobile pendant la guerre — il est décoré de la croix de guerre, — il fut l’adjoint de notre excellent colla-
  - borateur, le commandant Henri Petit, au parc de division de Charmes.
  - D’autre part, notre administrateur, le lieutenant Geo Lefèvre, fut longtemps sous ses ordres.
  - C’est dire avec quelle joie nous avons accueilli ici la méritée distinction dont vient d’être l’objet Henri Bailly, camarade délicieux, ingénieur d’élite, travailleur infatigable et souriant.
  - MARCEL SÉE
  - M. Marcel Sée, administrateur de la Société des Automobiles Amilcar, reçoit lerubanrouge. Nous l’apprenons, en prenant connaissance de la dernière promotion du ministère des Travaux publics.
  - Voici un ruban bien placé. Marcel Sée est une des figures les plus actives et les plus sympathiques de notre industrie.
  - Depuis bientôt dix ans, il à témoigné dans l’affaire Amilcar d’un ensemble de qualités qui lui constitue une personnalité vigoureuse. Il a d’abord fait preuve d’une réelle puissance de travail et d’une énergie par lesquelles se manifestait déjà un chef. Puis les événements comme la crise qui sévit actuellement sur le monde ont mis Marcel Sée tout jeune encore aux prises avec des difficultés de tous ordres. Il en a triomphé, parce que son caractère et sa résolution se sont montrés à la hauteur de son amour du travail.
  - L’homme a toujours su clairement ce qu’il voulait et comment il le voulait.
  - Le résultat, c’est que, actuellement, grâce à lui et parce qu’il a toujours tenu vigoureusement le gouvernail, la cadence de production des usines Amilcar lui fait honneur.
  - Enfin, il a su, récemment, manifester d’une réelle connaissance du marché en sortant une 5 CV de très grandes possibilités et à un moment où une clientèle nombreuse exprimait le désir d’une telle voiture.
  - La Vie Automobile adresse ses compliments et ses félicitations à Marcel
  - Sée pour la distinction si méritée qui lui est conférée.
  - M. GILABERT
  - M. Gilabert, directeur général de la Société des Huiles de Pétrole, reçoit le ruban rouge.
  - Tous ceux qui connaissent l’homme, aimable, énergique, chef-né, se féliciteront de cette distinction.
  - M. Gilabert a dressé une grande œuvre industrielle. Il est, au sens le plus strict du mot, le fils de ses œuvres. L Bravo !
  - M. ABEL MOUGIN
  - Ruban rouge également pour M. Mougin, l’une des figures les plus sympathiques et les plus vivantes de nos milieux commerciaux de l’automobile.
  - Bloch, il y a quelques mois; Mougin aujourd’hui. Grande joie et grand honneur pour les Etablissements Bloch et Mougin.
  - Celui-ci fin comme l’ambre, celui-là débordant d’activité,- deux hommes qui font honneur à notre industrie, et qui ne comptent que des amis.
  - Encore bravo !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La voiture automobile peut-elle se perfectionner ? Et dans quelle orientation?
  - Après les roues indépendantes, la construction française de grande série adopte maintenant, avec la nouvelle 10 CV Rosengart, les roues avant motrices. Il y a là un fait important dans l’histoire de l’automobile.
  - Sans doute, le système de propulsion de la voiture automobile par roues avant motrices n’est-il pas nouveau : Tracta, pour ne citer que cette maison, a démontré déjà sa valeur. Mais cette solution était encore discutée. Son adoption par une grande maison est un sérieux atout pour sa généralisation.
  - A cette occasion, on peut se demander pourquoi la suspension par roues indépendantes d’une part, la traction par les roues avant d’autre part, ont mis si longtemps à s’acclimater sur nos voitures, et avant d’être accueillies par nos grands constructeurs.
  - On peut se demander aussi si le modèle nouveau de voiture que constitue la 10 CV Rosengart représente le dernier cri de la construction automobile et si quelque invention ou dispositif nouveau ne viendra pas, d’ici peu, s’ajouter à ceux qui sont déjà connus ou se substituer à l’un d’eux pour transformer encore nos voitures.
  - Essayons de répondre successivement à de diverses questions.
  - LES ROUES INDÉPENDANTES
  - Il y a lieu de bien remarquer tout d’abord que la suspension par roues indépendantes ne constitue pas, du fait seul que les roues sont indépendantes, le problème définitif de la suspension.
  - Sans doute, ce mode de liaison élastique des roues et du châssis simplifie dans une large mesure les problèmes que l’on rencontre à chaque instant quand on cherche à doter une voiture d une bonne suspension. Il permet en particulier de donner sans inconvénient aux ressorts de suspension une grande flexibilité sans rencontrer tous les inconvénients qui interdisent de le faire avec les systèmes ordinaires d’essieux.
  - Mais, — et nos lecteurs le savent du reste, — ily a bien des systèmes de suspension par roues indépendantes. Il serait surprenant qu’ils fussent tous ^T^Ments. Allons plus loin et disons qu il serait surprenant qu’ils fussent
  - tous bons. Il ne suffit pas, en effet, de substituer le principe nouveau au principe classique pour réaliser ipso facto une bonne suspension réunie à une bonne tenue de route et à une excellente direction. Ce nouveau système, répétons-le, donne des possibilités d’application plus faciles que l’ancien, mais c’est là tout.
  - Les spécialistes de la suspension affirment même que l’on peut, avec le système classique, arriver à un résultat au moins égal sinon supérieur à celui qu’on peut atteindre avec les roues indépendantes.
  - Nous n’entendons pas prendre parti dans le débat et nous contentons ici d’exposer les idées actuellement en cours. Je crois qu’on peut assez bien résumer la question en disant qu’il est plus facile de faire une bonne suspension avec des roues indépendantes qu’avec des roues calées à l’extrémité d’un essieu.
  - Premier point par conséquent, qui explique pourquoi tous nos constructeurs ne se sont pas précipités du premier coup sur la solution que leur offraient les roues indépendantes : ils ont voulu voir, étudier, comparer et ce n’est qu’après un long examen que quelques-uns d’entre eux se sont décidé.
  - Une autre question se pose à propos des roues indépendantes : est-ce que ce système ne va pas conduire à une construction plus compliquée et par conséquent plus chère ? Nul n’ignore en effet qu’à l’heure actuelle, le prix de revient d’un dispositif quelconque d’une voiture automobile se place au tout premier rang lorsqu’on étudie la possibilité de son adoption.
  - L’expérience semble bien prouver que certains systèmes de roues indépendantes ne coûtent finalement pas plus cher que le dispositif classique, ou tout au moins que les avantages que peut en recueillir le constructeur l’emportent largement sur l’augmentation du prix de revient, si toutefois celle-ci existe.
  - Et, c’est pourquoi Peugeot s’est décidé le premier, avec sa 201, puis avec sa 301, suivi par Delage, Talbot, pour ne citer que les plus importants.
  - LES ROUES AVANT MOTRICES
  - La question des roues avant motrices soulève beaucoup plus de polé-
  - miques encore que celle de la suspension par roues indépendantes.
  - Quand on essaie une voiture à roues avant motrices, on constate qu’elle est indéniablement plus maniable qu’une voiture classique. Ces constatations ne se feront certainement pas d’ailleurs qüand on roule tranquillement sur une route large, en bon état, sans virages aigus, ou que, s’il y a virages, on prend ceux-ci à vitesse modérée. Pour découvrir les qualités de la traction avant, il faut marcher vite, prendre les virages à grande allure, en un mot, pousser la voiture près des limites de ses possibilités.
  - On constate alors que la voiture à roues avant motrices est plus stable que la voiture ordinaire, vire mieux, plus vite et plus court, et donne à son conducteur une sécurité plus grande.
  - On objectera peut-être qu’en général une voiture est conduite sagement sans excès de vitesse ni tendance à l’acrobatie et que, dans ces conditions, le type classique se révèle comme suffisant. Nous sommes parfaitement d’accord sur le premier point. Mais, cependant il faut bien penser que dans la vie du conducteur le plus sage et le plus prudent se présenteront quelques cas difficiles d’où il ne pourra sortir à son honneur que s’il a entre les mains un instrument excellent. Et c’est dans ces cas-là précisément que se révèlent les grandes qualités des voitures à roues motrices placées à l’avant.
  - La disposition de tous les organes moteurs à l’avant de la voiture a des conséquences en quelque sorte secondaires et qui ne sont cependant pas sans intérêt. Elle permet en particulier d’abaisser dans une large mesure le centre de gravité de la voiture.
  - Qu’est-ce qui gêne en effet pour baisser le plan du plancher d’une voiture avec les solutions ordinaires ? C’est la présence en dessous de ce plancher d’organes mécaniques, et en particulier du pont arrière et de l’arbre à cardan. Il n’est pas rare de voir, sur des voitures qu’on a cherché à rendre très basses, une sorte de tunnel qui s’étend de l’avant jusqu’à l’arrière dans l’axe de la voiture, tunnel destiné à permettre à l’arbre à cardan de prendre son libre débattement.
  - Avec toute la mécanique à l’avant, rien n’est plus facile que d’abaisser le plancher de la voiture, et par conséquent toutes les cotes de carrosserie, et cela augmente encore la sécurité. Plus la voiture est basse, moins elle a de tendance à se renverser et, en général, mieux elle tient la route.
  - Les roues avant motrices n’auraient-elles que des avantages ? Evi-
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  - demment non. Voici d’abord une objection qui vient immédiatement à l’esprit contre cette solution : est-ce que, dans toutes les circonstances où se trouvera la voiture, les roues motrices auront une adhérence suffisante sur le sol ?
  - Dans une voiture ordinaire, l’adhérence des roues motrices est due, d’une part, au poids de la voiture qui ceste invariable, et en plus à une partie du poids des occupants. L’adhérence varie donc dans le même sens que le poids total du véhicule.
  - D’autre part, quand la voiture aborde une rampe, la verticale du centre de gravité vient rencontrer le sol en arrière du point où elle le perce en palier et, par suite, la charge sur les roues arrière se trouve augmentée, tandis que la charge sur les roues avant est diminuée. Circonstance favorable pour les roues arrière motrices; circonstance défavorable pour les roues motrices avant.
  - Ces objections, qui peuvent avoir de la valeur pour des véhicules amenés à transporter une charge variable très considérable par rapport à leur poids propre, ne paraissent pas devoir être prises en sérieuse considération pour des voitures de tourisme. Pour celles-ci, en effet, le poids utile est toujours faible par rapport au poids mort. Le poids principal de la voiture provient des organes mécaniques : moteur, boîte de vitesses, transmission, radiateur. Or, dans la solution par roues avant motrices, tous ces organes sont concentrés à l’avant et pèsent par conséquent sur les roues motrices, leur donnant une adhérence suffisante.
  - Il serait facile d’ailleurs, si c’était nécessaire, d’augmenter encore l’adhérence des roues motrices en reculant l’essieu avant : c’est ce qu’avait fait en particulier Latil sur ses premiers camions qui, on se le rappelle, avaient leurs roues motrices à l’avant et étaient destinés cependant à transporter de lourdes charges.
  - La variation d’adhérence en fonction de la déclivité de la route ne paraît pas non plus devoir être gênante pour la solution des roues avant motrices. Un calcul fait sur une voiture déterminée a montré que, jusqu’à 22 ou 23 p. 100 environ, l’avantage au point de vue adhérence se trouvait du côté de la voiture à roues avant motrices par rapport à une voiture aussi identique que possible, de même poids et de même empattement, également chargée, mais avec roues motrices à l’arrière, ce qui ne veut pas dire, d’ailleurs, qu’avec les roues avant motrices, on ne puisse encore circuler aisément.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A 22 p. 100, il y a égalité et, au-dessus, l’avantage passe à la voiture classique.
  - Quand on a parcouru les routes de France, on s’aperçoit qu’il y a bien peu de points où la déclivité de ces routes approche de cette limite de 22 p. 100. Je n’en connais, pour ma part, presque pas, et je suis par suite convaincu que, quelle que soit la route de montagne où l’on se trouve, la voiture à roues avant motrices se tirera toujours d’affaire.
  - La principale objection contre les roues motrices à l’avant provient de la réalisation mécanique qu’impose ce mode de construction : difficulté de loger dans un espace réduit tous les organes mécaniques et surtout obligation d’avoir des joints de cardan à jeux angulaires importants et transmettant le couple moteur d’une façon uniforme : c’est ce qu’on appelle les joints homocinétiques.
  - Tracta a réalisé des joints homocinétiques qui ont fait leurs preuves sur ses petites voitures ; le joint américain Weiss à billes est également homoci-nétique. D’autres systèmes existent : le joint Villard en particulier, utilisé sur des petites voitures à trois roues, jouit de cette propriété. Le problème n’est donc pas insoluble. D’ailleurs, il a permis de se demander si le joint rigoureusement homocinétique est indispensable pour que la voiture à roues avant motrices roule dans de bonnes conditions. On a vu déjà des voitures sans différentiel, dans lesquelles l’incorrection du mouvement était infiniment plus grave que celle qui résulterait de l’utilisation de joints ordinaires dans une voiture à roues avant motrices.
  - On peut, je crois, faire. confiance dans une assez large mesure aux bandages pneumatiques qui encaissent fort bien des déformations d’une certaine importance sans dommage ni pour eux ni pour les organes qu’ils supportent.
  - Reste le prix de revient : de beaux calculs ont été faits par les partisans des roues avant motrices pour montrer que leurs voitures pouvaient coûter moins cher que la voiture classique.
  - Je ne dispose pas d’éléments suffisants pour trancher le débat ; je crois que la voiture à roues avant motrices coûtera tout de même un peu plus cher que la voiture classique, mais les avantages qu’elle présente par ailleurs peuvent parfaitement justifier cette légère augmentation de prix qui n’est en aucun cas prohibitive.
  - La solution des roues avant motrices a été appliquée à une assez large échelle sur des voitures américaines depuis
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  - plusieurs années déjà. Cette application a fait une contre-publicité à la solution des roues avant motrices, en raison de certains défauts que présentait la voiture, défauts d’ailleurs absolument indépendants du système de transmission. Je crois que cette première application en grande série a retardé de plusieurs années la diffusion de cette solution logique : il en est souvent ainsi, et non pas seulement d’ailleurs dans le domaine de l’automobile.
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  - Voilà ce qui a été fait. Voyons maintenant ce qui reste à faire.
  - Quelles modifications importantes est-on en droit de souhaiter sur nos voitures ?
  - Remarquons d’abord que bien des points ont été perfectionnés sur les voitures actuelles : les roues libres, l’auto-débrayage, le synchro-mesh ont rendu la manœuvre du changement de vitesse tellement facile que n’importe quel maladroit n’arrive plus maintenant, même s’il le veut, à faire grincer les engrenages.
  - Et, malgré cela, je crois que nous verrons encore longtemps des conducteurs qui ne savent pas changer de vitesse : entendez par là, qui ne savent pas choisir le moment où il convient de changer de vitesse.
  - Ce n’est pas, je crois, médire de l’automobiliste moyen que de dire que l’homme qui sait changer de vitesse au bon moment fait partie d’une petite minorité.
  - Un changement de vitesse correct, c’est-à-dire fait toujours au bon moment, permettrait cependant d’améliorer dans une mesure appréciable l’utilisation de la voiture. Et, si l’on débarrassait le conducteur de ce souci de changer de vitesse, on aurait, je crois, fait faire un pas en avant à la construction.
  - Et c’est pourquoi je crois qu’il y a de l’avenir pour un changement de vitesse automatique bien conçu et bien exécuté. Nous en avons déjà vu une solution avec le changement de vitesse Fleischel. Souhaitons que quelques constructeurs avisés l’adoptent pour des voitures de série.
  - Les freins de nos voitures ont, certes, besoin d’améliorations et de grosses améliorations. Sans doute, les freins actuels sont-ils puissants, en général au moins, quand les voitures sont neuves ; mais presque tous manquent de précision, ce qui rend leur usage dangereux au cas de surprise.
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  - De gros progrès à faire également dans le réglage des freins : l’expérience prouve que plus des deux tiers des voitures roulent avec des freins insuffisants parce que mal réglés et mal entretenus. Perfectionnons les freins, nous diminuerons les accidents. En particulier, le dispositif de réglage automatique serait souhaitable.
  - Les pneus ont fait un énorme progrès, il y a une dizaine d’années, lors de l’apparition des pneus ballon. Cette transformation de la dimension et de la pression des pneus a d’ailleurs coïncidé avec une amélioration énorme de la qualité des enveloppes. Du côté de la durée des- pneus, nous n’avons sans doute pas grand’chose à souhaiter de mieux, sauf peut-être pour les voitures rapides. Et, voici qu’on nous présente les super-ballon, et des pneus encore plus gros s’annoncent à l’horizon. Ne sera-ce pas aux dépens des qualités de tenue de route ? Je me permets certaines réserves quant à l’utilisation courante de gros pneus très peu gonflés sur des voitures rapides.
  - La tendance actuelle, on le sait, est de faire les pneus toujours de plus en plus gros comme section et plus petits comme diamètre extérieur.
  - Nos voitures modernes sont montées sur des roulettes, et il est curieux de mettre, l’une à côté de l’autre, une voiture de 1932 et une voiture d’importance comparable datant de 1922 : c’est, je crois, par les roues que ces voitures diffèrent le plus, au moins extérieurement.
  - Du côté de la direction, les progrès ont porté surtout dans la douceur de la manœuvre du volant, douceur qui n’a été obtenue trop souvent qu’en augmentant la démultiplication entre le volant et les roues. Il y a là un danger au point de vue sécurité : avec une voiture dont la direction est très démultipliée, on sent mal ses roues avant. Si l’on a à se défendre en cas d incident imprévu, on peut être trahi par la qualité de la direction.
  - Le problème de la bonne direction n est certes pas facile : l’expérience actuelle le prouve, mais il faut tout de même ne pas abandonner ces recherches et souhaiter que, dans l’ave-mr, une meilleure solution lui soit trouvée.
  - Du côté carrosserie, il est à peu près certain que les voitures se modifieront.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Nous avons récemment eu l’occasion d’exposer ici les idées de certains novateurs du point de vue des formes à donner à la carrosserie, pour obtenir une bonne pénétration dans l’air. Les formes aéro-dynamiques sont actuellement en voie de gestation : nous les verrons probablement éclore bientôt et sans doute aussi se généraliser, tout au moins pour les voitures rapides.
  - * *
  - Du côté moteur, qu’y a-t-il à attendre de l’avenir? Enormément, quoiqu’on en pense.
  - On dit volontiers que le moteur actuel d’automobile n’a plus grand’-chose à gagner par les perfectionnements qu’on peut lui apporter. Qu’on veuille bien se rappeler qu’on disait la même chose il y a cinq ou six ans, alors que le grand public ne soupçonnait pas le prodigieux succès remporté par le moteur Diesel sur les véhicules de poids lourds.
  - Il est donc bien imprudent de vouloir limiter le progrès à son stade actuel, même quand l’objet considéré a atteint un haut degré d’évolution.
  - Comparez un moteur de 1932 à un moteur de 1922 : vous constaterez qu’en 1932, le moteur à essence tourne normalement entre 3.500 et 4.000 tours à un taux de compression de l’ordre de 5,5, alors que son devancier d’il y a dix ans plafonnait aux environs de 2.500 tours avec un taux de compression inférieur à 5.
  - Nous sommes limités maintenant en matière de progrès de moteurs par le carburant. C’est donc par l’amélioration du carburant qu’on doit commencer; et ce problème, on le travaille ferme un peu partout. Le carburant amélioré, on pourrait mieux l’utiliser ; c’est adopter des rapports de dé-tenteplus élevés pour lemoteur, etaussi, cela va sans dire, des régimes de rotation plus rapides.
  - Le moteur à essence à piston représente-t-il le dernier mot comme producteur de travail dans une voiture ? Il faut, je crois, réserver une place au moteur à vapeur, non pas sans doute au moteur à vapeur tel que nous l’avons connu jusqu’alors sur les quelques véhicules automobiles qui l’ont utilisé, mais bien la turbine à vapeur avec chaudière à très haute pression que l’on sait parfaitement construire et que l’on a domestiquée aujourd’hui. C’est là, certes, une œuvre de longue haleine, mais que les esprits clairvoyants se doivent d’envisager.
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  - Du côté électrique, que peut-on espérer ?
  - Le problème réside tout entier dans l’accumulateun On annonce périodiquement la naissance d’un accumulateur supérieur à tous ceux que nous avons jamais vu;mais,les moins pessimistes sont bien obligés de constater que, dans le domaine de la pratique, on s’en tient encore à l’accumulateur au plomb et à l’accumulateur alcalin.
  - Les uns et les autres présentent en gros, au point de vue utilisation, des caractéristiques générales comparables en tant que poids et encombrement. Les uns et les autres limitent automatiquement le rayon d’action du véhicule où on les utiliserait comme réservoir d’énergie, et jusqu’à présent ces limites sont telles qu’on n’en peut envisager l’utilisation pour des voitures de tourisme.
  - Pour les poids lourds, c’est autre chose, et le véhicule électrique est encore trop peu connu en France, si l’on compare la situation avec ce qui existe à l’étranger. Grâce à l’électrification de notre pays qui se poursuit avec une grande activité, on peut espérer un avenir important pour les véhicules électriques, pour des applications déterminées.
  - Pour le poids lourd et en particulier pour les transports en commun, on utilise des véhicules électriques à trolley : des trolleybus.
  - On ne voit pas encore la possibilité d’adopter cette solution si séduisante par certains côtés sur des voitures non assujetties à un service régulier; mais peut-être cette impossibilité ne sera-t-elle pas perpétuelle.
  - Terminons enfin en disant quelques mots de ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires, et en particulier l’équipement électrique. Souhaitons qu’un avenir prochain nous donne des phares qui éclairent et n’éblouissent pas ; des dynamos qui chargent suffisamment les batteries quand celles-ci en auront besoin et ne les surchargent pas quand elles ne débitent pas de courant ; des accumulateurs qui durent autant que la voiture et qui soient accessibles et faciles à entretenir, ou mieux qui ne nécessitent qu’un entretien très réduit.
  - On voit qu’il y a encore beaucoup à faire pour perfectionner l’automobile et, quoi qu’on fasse, on ne sera jamais au terme du chemin.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Questions de sécurité
  - Les pouvoirs publics s’occupent activement des conditions de sécurité de la circulation automobile. Certaines mesures envisagées sont de nature à diminuer le nombre des accidents ; d’autres, à les rendre moins graves quand on n’a pu les éviter. Il est certain que la rubrique des faits-divers, dans les grands quotidiens, est trop copieusement alimentée par les accidents de la circulation. Tous ne concernent pas l’automobile, c’est entendu; mais ceux qui y ont trait sont en nombre suffisant pour que l’opinion publique puisse s’en émouvoir, d’autant plus que, souvent, d’un accident anodin on fait une montagne.
  - Quoi qu’il en soit, tout ce qui peut permettre de lutter contre les accidents ou leurs conséquences doit rete-*nir l’attention des usagers de l’automobile. Certaines mesures peuvent évidemment être avantageuses, et celles-là, tous les automobilistes sérieux voudraient les voir adopter. Mais il en est d’autres qui pourraient facilement tourner à la brimade : nous sommes en effet payés pour savoir comment, trop souvent, est faite l’application de prescriptions bonnes en elles-mêmes ; nous n’en prendrons comme •exemple que la nécessité d’avertir aux croisements de routes, même si, à perte de vue, il n’y a personne.
  - Nous devons aussi nous méfier des règlements inapplicables en pratique. Il est évident que l’éclairage-code, pour ne prendre que lui, est l’aboutissement •d’une bonne intention, n’ayant eu pour point de départ que la sécurité des usagers de la route. Rien n’a été négligé pour établir les conditions théoriques auxquelles doivent répondre les appareils d’éclairage non-éblouissants, avant de recevoir l’estampille officielle. Comme résultat, c’est plutôt lamentable ; une étape de nuit sur une route quelque peu fréquentée en convaincra le plus optimiste. On peut admettre que toutes les voitures actuelles sont munies de phares estampillés et que tous les conducteurs passent à l’écïairage-code du plus loin qu’ils voient une autre voiture venant à leur rencontre ; il n’en reste pas moins que l’éblouissement subsiste, presque aussi gênant qu’avant l’imposition du phare-code.
  - Parmi les inventions les plus inté-
  - ressantes atténuant les suites des accidents, les verres de sécurité viennent sans doute en première place. Nous avons plusieurs fois entretenu nos lecteurs de ces verres spéciaux, qui procèdent de deux principes différents. Le procédé le plus ancien en date, dont le prototype est le verre Triplex, consiste à coller hermétiquement deux glaces minces sur une feuille souple et transparente de celluloïd ; la ténacité du celluloïd corrige la fragilité du verre, et l’ensemble peut être soumis aux chocs les plus violents sans jamais donner d’éclats. Plus tard parut le verre « Securit » qui appartient à la catégorie des « verres trempés ». Les verres trempés ont reçu un traitement spécial qui en augmente beaucoup la souplesse et la résistance ; en outre, si une glace de ce genre vient à être brisée, elle se réduit en fragments tellement divisés qu’ils ne peuvent être dangereux.
  - D’une statistique établie par la Société anonyme Française de Courtage d’Assurances et de Crédit, il résulte qu’en 1925, 81 p. 100 des blessures consécutives à des accidents d’automobiles ont été provoquées par le bris des glaces. En 1931, la proportion est tombée à 60 p. 100, ce qui ne peut s’expliquer que par la diffusion de plus en plus grande des verres de sécurité. Il s’agit, faisons-le remarquer, d’une statistique englobant 4. 000 voitures environ, dont 2. 000 taxis ; d’autre part, parmi 100 dossiers concernant uniquement des voitures munies de glaces de sécurité, le pourcentage des accidents causés par le bris des glaces tombe à zéro (1).
  - Devant la netteté de ces résultats, on peut se demander pourquoi toutes les voitures en circulation ne sont pas munies de glaces de sécurité. Les blessures dues aux éclats de glace sont en effet toujours horribles, parfois mortelles, et on ne compte plus les cas de cicatrices indélébiles du visage et de perte partielle ou complète de la vue qui en ont été les conséquences.
  - C’est pourquoi on a proposé d’imposer le verre de sécurité sur toutes les voitures. Mais, lorsqu’il s’agit d’automobiles appartenant à des particuliers, une pareille mesure semble con-
  - (1) Statistique extraite de la Revue : Glaces et verres.
  - traire à la liberté individuelle, principe évidemment respectable. A notre avis, il en est de ce principe comme de bien d’autres : lorsque celui qui se réclame de la liberté ne fait courir de dangers qu’à lui-même, on peut la lui accorder ; mais un père de famille, par exemple, a-t-il bien le droit d’exposer sa femme et ses enfants au risque d’affreuses blessures, simplement pour réaliser une économie ? De ce point de vue, la chose nous paraît parfaitement discutable, les droits du <c paterfami-lias » ayant été singulièrement restreints depuis que le droit romain n’est plus en vigueur. En somme, exiger le verre de sécurité sur une voiture ne nous paraît pas plus vexatoire que les autres prescriptions imposées par le service des mines pour l’acceptation des prototypes, par exemple les deux systèmes de freinage indépendants.
  - Mais où l’initiative gouvernementale doit porter sqn action bienfaisante, c’est du côté des services publics. Là, il s’agit de lignes concédées, souvent subventionnées, et responsables de la sécurité des voyageurs transportés : l’Administration a donc droit absolu de contrôle, avec comme corollaire l’obligation de prescrire toutes les mesures nécessaires. Or, il est navrant de constater par exemple, que les véhicules de la S. T. C. R. P. qui a, comme on le sait, le monopole des transports en commun dans Paris et la proche banlieue, ignorent les glaces de sécurité !
  - Si nous citons Paris, c’est parce que son titre de Ville-Lumière devrait l’encourager à donner le bon exemple ; nombreux d’ailleurs sont les services de transports publics en province qui font preuve de la même désinvolture que ceux de la capitale.
  - C’est pourquoi les représentants des principaux intéressés, en l’espèce les transportés, ont manifesté leur émotion. Ils ne demandent pas mieux que de payer leur place, certes, mais entendent être servis avec le maximum de sécurité possible. Aussi le Comité permanent de la Circulation, qui s’est réuni le 16 novembre 1932 à la Préfecture de police de Paris, sous la présidence de M. Chiappe, a-t-il été invité, sur la demande de la Fédération des Automobile-Clubs de province, à étudier un projet d’arrêté destiné à impo-
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  - Ser l’emploi des verres de sécurité sur tous les véhicules des transports publies.
  - En attendant une mesure générale, nous relevons dans le texte officiel du Code algérien de la route, publié le 1er octobre 1932, les lignes suivantes : « Ces véhicules (de transport en commun) devront également comprendre des pare-brise et des vitres en glace de sécurité dont le type devra être soumis, préalablement, à l’agrément du gouverneur général. Cette disposition entrera en vigueur dans le délai de dix mois à dater de la publication du présent décret ».
  - De même, en août 1932, le Préfet du Gard a émis un arrêté prescrivant le verre de sécurité sur tous les véhicules de transports en commun, et donnant six mois aux entrepreneurs pour se mettre en règle. Le Service des Mines, lors de la visite annuelle qu’il fait subir aux véhicules affectés à des services publics de transports en commun, devra s’assurer qu’ils ont satisfait à ces prescriptions.
  - L’objection qu’on pourrait faire à l’adoption générale des glaces de sécurité, aussi bien sur les véhicules de transport public que sur les voitures appartenant à des particuliers, est la dépense qui peut en résulter.
  - Je ne crois pas qu’il y ait lieu de s’arrêter à cet argument. Au dernier Salon de l’Automobile, en effet, on pouvait voir des voitures 10 CY de série, dont les quatre glaces latérales, le pare-brise et la lunette arrière, étaient en verre de sécurité. Or, le prix de la voiture complète, toute carrossée, ne dépassait guère 20.000 francs. Si les glaces de sécurité étaient si onéreuses qu’on le pense, elles ne pourraient certainement pas entrer dans la composition de voitures de ce prix. Aussi bien, la question dépense ne peut-elle être un argument déterminant lorsqu’il s’agit de la sécurité.
  - D’autre part, il ne faut pas oublier que, depuis le 1er mars 1932, les compagnies d’assurances consentent une réduction de prime de 5 p. 100 (sur l’assurance directe seule) pour toutes les voitures dont le pare-brise est en-verre du type Triplex, et toutes les outres glaces en verre du même type ou du type Securit.
  - Tout ce qui précède montre que la généralisation du verre de sécurité fait en ce moment un grand pas en avant. H ne faut pas qu’elle s’arrête en che-Jrnn ; il y va de l’intérêt de tous.
  - *
  - ¥ ¥
  - Voici que revient sur l’eau ce bon ^eux bateau de Yexamen médical, qui
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  - serait, d’après ses protagonistes, une condition sine qua non pour l’obtention du permis de conduire.
  - Que pourrait donc révéler cette sorte de conseil de révision ? Une tare physique, un manque de réflexes, un affaiblissement de la vue, que sais-je encore ? Mais il faudrait savoir combien d’accidents, depuis qu’il y a des autos dans les villes et sur les routes, ont été causés par une incapacité physique du conducteur, incapacité dont un examen médical aurait permis de prévoir les conséquences. Pour moi qui, par profession, ai été à même depuis une trentaine d’années de suivre de fort près nombre d’accidents, je n’en ai jamais vu.
  - Les causes les plus fréquentes des accidents tiennent beaucoup plus au moral des conducteurs qu’à leur condition physique: dépassement intempestif, virage pris trop rapidement, méconnaissance des règlements aux croisements, allure trop rapide sur sol gras, émotivité accrue après une partie fine, tout cela n?a rien à voir avec ce que peut enseigner un examen médical : c’est cependant à des causes de ce genre que sont dus la plupart des accidents.
  - D’autre part, il est certain que les conditions physiques de chaque individu se modifient avec l’âge. Tel, parfaitement sain à vingt ans, accusera à quarante de la faiblesse du cœur. Il faudrait donc, si on admettait l’utilité de l’examen médical, qu’il fût périodiquement renouvelé. Et puis le ferait-on subir aux titulaires actuels du permis, qui se comptent par centaines de mille ?
  - L’examen médical, des plus contestable quant à son efficacité, se heurterait donc à des difficultés pratiques à peu près insurmontables. Je ne crois pas d’ailleurs qu’un candidat, s’il est d’une émotivité anormale, ou s’il est affligé d’une tare physiologique qui en fasse un conducteur dangereux, passerait facilement l’examen tel qu’il est compris à l’heure actuelle ; certainement, il commettrait des fautes de conduite, voire de simples maladresses, qui donneraient immédiatement l’éveil à l’examinateur.
  - Je ne vais pas jusqu’à prétendre que cet examen, forcément rapide, constitue un critérium parfait. Loin de là ; mais, dans tout ce qu’on peut faire pour le perfectionner, on se heurte à cette vérité, qu’il est bien difficile de juger un conducteur novice autrement que sur les principes mêmes de la conduite ; ce n’est que plus tard qu’on verra ce qu’il peut réellement donner, et s’il est dangereux ou non.
  - D’ailleurs, le retrait du permis de conduire, en cas d’imprudence carac-
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  - térisée du titulaire, est une excellente mesure, de nature à tempérer l’ardeur des néophytes trop bouillants. A condition, bien entendu, que ce retrait ne soit prononcé qu’à bon escient, après enquête approfondie, et par une autorité dont la compétence soit non seulement judiciaire, mais « routière », si l’on peut dire. Autrement,il deviendrait vite une brimade, ce qu’il faut éviter à tout prix.
  - Confine conclusion, nous devons nous refuser à laisser établir l’examen médical, inopérant, coûteux et vexatoire. Le commerce automobile n’est pas dans une situation tellement prospère qu’il soit permis de freiner son développement par des entraves aussi ridicules.
  - Lorsqu’on parle de la sécurité de la circulation, on est tout naturellement amené à la question des passages à niveau, vieille institution dont les victimes, hélas ! ne se comptent plus.
  - La suppression des passages à niveau a été envisagée à plusieurs reprises ; mais si, sur le papier, la chose semble facile, elle se bute dans la réalisation contre un obstacle que beaucoup considèrent comme insurmontable : la question pécuniaire, la dépense étant de l’ordre de dizaines de milliards de francs.
  - Il ne peut donc s’agir pour le moment de la mesure radicale que serait une suppression complète; aussi bien certains passages n’intéressent que des routes à faible circulation, et par cela même sont assez peu gênants.
  - La plus récente statistique concernant les passages à niveau date de 1927 ; elle doit encore être à peu près valable, le nombre de lignes construites depuis cette époque étant peu considérable. Elle a dénombré 40. 000 passages à niveau, ainsi répartis : 20.000 sur des chemins d’intérêt général, 16. 200 sur des chemins d’intérêt local, 3. 800 sur des chemins d’intérêt industriel. Dans ce total, 6. 000 traversées intéressent des routes nationales ; 300 d’entre elles sont particulièrement gênantes ou dangereuses et doivent disparaître dans le plus bref délai.
  - Malheureusement, l’impécuniosité gouvernementale fait affecter les sommes astronomiques que verse annuellement l’automobile à des destinations qui n’ont rien à voir avec ses intérêts les plus directs. C’est ainsi que la suppression des passages à niveau n’a figuré pour la première fois au budget qu’en 1930, avec la maigre dotation de 2 millions. Il n’y avait pas de quoi en supprimer beaucoup, et, sans la contribution bénévole des réseaux et
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  - des collectivités, on n’aurait pu sans doute en faire disparaître un seul !
  - Il y a donc à penser que la suppression des passages à niveau ne se fera qu’avec une lenteur désespérente. Pour les 300 cités plus haut, et dont la disparition immédiate s’impose, la dépense à la charge de l’État s’élèverait déjà à 600 millions ; or les services de la voirie routière ont, en 1932, disposé de 2 millions au titre du budget et de 30 millions au titre de l’outillage national ; en 1933 et 1934, ils' recevront 45 millions d’après le projet actuel tillage national.
  - Le résultat est que les travaux sont en cours ou vont l’être pour 16 passages à niveau seulement ; pour 29 autres, le Ministre a donné son agré-d’oument (1).
  - Et voilà. Avec ce que nous payons, on va nous supprimer 45 de ces terribles pièges à autos. Il n’en restera que 39. 955, ce qui nous promet encore des jours heureux !
  - Cependant, cette question dépasse la circulation automobile, considérée du point de vue simplement touristique ou commercial. Tous ceux qui, pendant la guerre, ont fréquenté les routes de la zone des armées, ont pu constater à tout instant que la route et le rail ne peuvent coexister qu’à la condition d’être absolument indépendantes l’un de l’autre. Il était lamentable de voir sur les routes surchargées les inextricables embouteillages de camions, d’infanterie, d’artillerie, de convois de toute sorte, résultant de la fermeture d’un passage à niveau, pour laisser passer un train-brouette, voire une machine haut-le-pied. Rappelons-nous Revigny, par exemple. Si le maheur voulait qu’arrive un nouveau conflit, les transports routiers y joueraient un rôle encore plus important que par le passé, non seulement à l’avant, mais dans la France entière ; voies ferrées et routes travailleraient également à plein et de leur conflit perpétuel ne sortirait rien de bon.
  - Nos voisins de l’Est, pendant ce temps, projettent et créent un réseau d’auto-routes à grand rendement, sans un seul passage à niveau, bien entendu, et que les besoins de la circulation automobile normale ne justifient peut-être pas entièrement ; on se fait involontairement cette remarque lorsqu’on regarde leur tracé sur la carte.
  - Il serait donc naturel, au lieu d’imputer la suppression des passages à niveau uniquement au budget des travaux publies et à la bonne volonté pécunaire de certains groupements,
  - (1) Tous les chiffres cités dans ce paragraphe sont extraiis d’une note officielle communiquée par le Ministère des Travaux publics.
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  - d’y faire participer pour une large part le budget de la Défense nationale : celle-ci ne pourrait être assurée que si les routes à grand trafic, tout au moins, étaient complètement libérée de ces véritables écluses, vestiges d’un âge où la circulation routière n’existait pas.
  - Soyons donc de notre époque. Il y a là une œuvre à accomplir, coilteuse sans doute, mais aucunement difficile ; nos gouvernants doivent s’y atteler sans tarder, et faire autre chose que nous promettre la disparition d’une demi-douzaine de passages à niveau par an.
  - P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Bougies froides ou bougies chaudes.
  - En tant qu’abonné de la revue La Vie Automobile, je voudrais vous demander un petit renseignement au sujet d’un cas qui se produit sur la|voiture d’un débuts clients, une six-cylindres E. H. P.
  - Si l’on monte sur ce moteur des bougies courantes ni trop chaudes ni trop froides, cette voiture tire très bien, se lance très vite, atteint avec rapidité la vitesse de 95 à 100 kilomètres à l’heure au compteur ; mais, au bout de très peu de temps, la voiture ralentit et les phénomènes d’auto-allumage avec retours au carburateur se produisent : imposibilité donc de pousser.
  - Devant ce fait, j’ai donc changé les bougies et monté des bougies un peu plus froides. Alors il se produit le phénomène suivant : c’est que les bougies tiennent très bien : aucun symptôme d’auto-allumage, départs et ralentis très bons ; mais il est très impossible, même après l’avoir lancée fortement en troisième vitesse, jusqu’à près de 80 kilomètres à l’heure, de dépasser le 85 kilomètres à l’heure au compteur en quatrième. J’ai essayé plusieurs réglages du carburateur, soit plus riche, soit plus pauvre ; j’ai même fait l’essai d’une autre magnéto, une Scintilla qui donne très bien, et il est toujours impossible avec les bougies qui tiennent bien d’obtenir la vitesse que l’on obtient momentanément avec les bougies qui font de l’auto-allumage au bout d’un instant.
  - Je ne m’explique pas ce phénomène, et je serais très heureux d’avoir votre opinion autorisée à ce sujet.
  - L. Vidal.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est tout à fait normal. On a constaté, en effet, depuis longtemps qu’avec des bougies froides les reprises d’un moteur étaient en général moins bonnes qu’avec des bougies chaudes, et que la puissance maximum était souvent, elle aussi, plus faible.
  - Il y a donc lieu d’employer des bougies aussi chaudes que possible, qui permettent toutefois d’éviter l’auto-allumage. Des essais méthodiques permettent de choisir ces bougies.
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  - En ajoutant un élément d’accumu^ lateur à la batterie, il est très probable que la marche de la voiture serait améliorée. Je serais d’ailleurs très heureux d’être tenu au courant des résultats qui pourront être obtenus dans cet ordre d’idées.
  - Le graphite colloïdal.
  - Je vous prie de bien vouloir me donner le renseignement suivant sur les conséquences de-l’emploi de l’Oildag (huile graphitée) en mélange avec l’huile ordinaire pour le rodage d’une voiture neuve.
  - Le fabricant prétend que le graphite est à l’état colloïdal (?) et qu’il ne peutpasse déposer et provoquer ainsi des obstructions dans les lumières de graissage (notamment dans le graissage des coussinets des têtes de bielles). Votre documentation vous permet-elle d’accepter sous réserves les affirmations du fabricant ? Ne croyez-vous pas que, par brassage provoqué dans le carter, un centrifugeage de l’Oildag puisse se produire et séparer le graphite soi-disant colloïdal, ce qui lui permettrait de se déposer dans les canaux de graissage.
  - Enfin, ne s’est-il jamais produit d’accident de graissage, à votre connaissance, provoqué par l’Oildag dont le graphite se serait déposé? Comme la réponse pourrait être gênante pour le marchand du produit, je ne vous demande pas de l’insérer dans la revue, bien qu’il serait utile que les automobilistes soient renseignés sur l’innocuité d’un produit, qui serait parfait,, si aucune séparation des composants n’était à craindre.
  - J. Laurent.
  - L’expérience prouve que, conformément aux dires du fabricant de ce produit, le graphite reste intimement mélangé à l’huile qui lui sert de support. Mon expérience personnelle est, à ce sujet, extrêmement nette : j’utilise l’Oildag depuis une vingtaine d’années, et j’en ai toujours eu satisfaction.
  - Le graphite dans l’Oildag ne peut se déposer que si l’huile dans laquelle il se trouve en suspension devient fortement acide : l’état colloïdal se trouve alors détruit, et le graphite se dépose à l’état de très fines poussières. Mais,, même dans ce cas, je ne crois pas que cela puisse provoquer d’accidents, ni d’obstruction de canalisations, car le graphite, ainsi déposé, est plus ténu que les poussières de silice et de charbon qui se trouvent normalement dans-l’huile très usagée d’un moteur.
  - En particulier, je peux vous citer ce fait : dans la voiture S^OO Bugatti : le graissage de l’arbre à cames se fait par des trous dont le diamètre est de l’ordre du dixème de millimètre percés dans les cames : l’Oildag, mélangé à l’huile, n’a jamais obstrué aucun de ces trous, même après un usage très prolongé.
  - J’ai dans l’Oildag une confiance suffisante pour pouvoir publier, sans arrière-pensée, la lettre de notre correspondant.
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  - Le servo-débrayage BENDIX type 1933
  - Nos lecteurs savent en quoi consiste l’appareil appelé « servo-débrayage ». Nous les avons déjà entretenus de ce sujet dans notre étude générale sur les transmissions, parue au moment du Salon, et nous ne reviendrons pas en détail sur un principe de fonctionnement qui est relativement simple.
  - Ce que nous voulons ici, c’est dire à nos lecteurs tous les perfectionnements de détail qui font du servo-débrayage fabriqué par Bendix — et ceci est déjà le meilleur garant de sa valeur — un appareil remarquable en tous points : aussi bien, le fait qu’il est adopté par nos plus grands constructeurs, en France comme aux Etats-Unis, prouve la qualité de sa conception. Nous allons donc lui consacrer une étude détaillée.
  - On sait, schématiquement, qu’un servo-débrayage est constitué par un servo-moteur à dépression : un cylindre que l’on peut à volonté mettre en communication avec le collecteur d’admission du moteur, et un piston se déplaçant dans ce cylindre. Ce piston est relié à la timonerie de freinage, etc.
  - Cela, c’est le principe : on conçoit que l’exécution demande certains soins particuliers, on va voir pourquoi.
  - Au moment de l’embrayage qui se produit lorsque l’on coupe la dépression, l’air atmosphérique, qui se trouve à droite du piston (voir lesfigures), doit
  - s’échapper à l’extérieur. Il ne peut le faire par la soupape ayant servi à son admission, pour la bonne raison que ladite soupape est, au contraire, franchement appuyée sur son siège par la pression de cet air.
  - D’ailleurs, de toute manière, l’expulsion de eet air doit faire l’objet d’une étude spéciale, car c’est précisément la manière dont elle se fera qui règle la vitesse de déplacement du piston vers
  - la droite, — c’est-à-dire la vitesse d’emprise de l’embrayage.
  - Cette vitesse peut être relativement grande au début du mouvement du piston ; mais il faut, par contre, qu’elle-se trouve singulièrement réduite à la fin de ce mouvement, car c’est à ce moment que se produit le contact des deux parties de l’embrayage, et nos lecteurs savent bien que ceci demande-la plus grande douceur de manœuvre.
  - Un seul moyen pour cela ; freiner-l’échappement de l’air atmosphérique.. Celui-ci, lorsque le piston commence à se déplacer vers la droite, est évacué au dehors par la cannelure prévue à> cet effet sur la tige reliant le piston à la timonerie.
  - Puis, à un certain moment, cette-cannelure se termine : à partir de cet instant, l’air s’échappe par un petit conduit qui débouche, à l’intérieur de la valve, dans le logement du plongeur commandé par la pédale d’accélération (on sait qu’il existe un second plongeur commandé, lui, par un bouton placé sur la planche de bord). Comme le plongeur en question comporte également une cannelure, mais de dimensions beaucoup plus réduites que la précédente, l’échappement de l’air se fera exactement selon la loi que l’on désire. Nous écrivons exactement, parce que la profondeur et la longueur de la deuxième cannelure sont étudiées individuellement pour
  - fsmm : : yvy:;- - : ^
  - Fig. l. — Le servo-débrayage Bendix vu latéralement
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  - Planche de bord
  - -Bouton de commande du plongeur de contrôle
  - C Plongeur de contrôle / par tout ou rien
  - Pédale
  - d accélérateur
  - Pipe d'sdmiscton ) O,
  - \Chapea
  - d'orifice d'échappement /de I air a évacuer à la partie amère du cylindre / est étranglé par le y S ^^déplacement du I ( pendule dû à son inerk y , _^ t/e au départ V\ du véhicule \\
  - Orifice d évacuation 'de I air du cylindre
  - Patte de fixation
  - Pédale de sdébrayage
  - Sens du déplacement.
  - du véhicule
  - 'Cytmdre
  - Fig. 3. 1— Schéma montrant le fonctionnement'du servo-débrayage Bendix type 1933 ; à gauche position « débrayé »; à droite, position de
  - démarrage (remarquer l’action du pendule).
  - chaque type de voiture, ou plus précisément pour chaque type d’embrayage, ce qui permet d’avoir dans tous les cas un fonctionnement qui s’approche le plus possible de la commande « humaine », but que l’on recherche évidemment.
  - Le servo-débrayage Bendix, modèle 1933, comporte, sur le conduit qui va du cylindre à la valve, un obturateur commandé par un pendule se débrayant librement.
  - Cet accessoire très ingénieux, et dont nous allons expliquer le fonctionnement, est disposé de telle sorte que les accélérations de la voiture, tant positives que négatives, ont pour effet de couper la communication précitée.
  - Somme toute, la pendule a pour but de corriger l’action de la valve dans la période d’embrayage proprement dite.
  - Cette correction, nous venons de le dire, est basée sur le principe du déplacement par inertie d’une masse articulée autour d’un point fixe, et action nant un petit tiroir de distribution ; celui-ci agit en fermant plus ou moins l’orifice calibré d’évacuation de l’air contenu dans la partie arrière du cylindre pendant la phase d’embrayage proprement dite.
  - La difficulté rencontrée sur certaines voitures, avant l’adoption du pendule, était d’obtenir un embrayage
  - doux au départ, c’est-à-dire à la vitesse de ralenti du moteur, ou à peu de chose près à cette vitesse, et néanmoins un embrayage sans patinage aux reprises en vitesse, correspondant à un régime élevé du moteur.
  - Comme l’embrayage dans les deux cas était commandé par la valve — dont les éléments n’étaient pas susceptibles de varier suivant que la voiture
  - était au repos ou en vitesse — il était à peu près impossible d’obtenir un fonctionnement correct dans les deux cas.
  - Le réglage adopté était un compromis donnant toutefois des résultats meilleurs que n’aurait pu le faire l’embrayage conventionnel au pied, ceci surtout pour le démarrage.
  - Le pendule a permis d’augmenter la
  - Fig. 4. — Le servo-débrayage Bendix: ie cylindre de dépression, le piston, le pendule.
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  - section d’évacuation de l’air pour la phase d’embrayage proprement dite, c’est-à-dire d’éviter le patinage aux reprises en vitesse.
  - Le pendule agit alors au démarrage pour restreindre cette section de passage, et éviter ainsi l’embrayage trop brutal que donnerait le plongeur d’accélérateur de la valve, s’il était seul à contrôler l’évacuation de l’air du cylindre.
  - Il est à remarquer que le pendule joue le même rôle dans le cas d’un dé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - marrage en côte où, conservant la position verticale, il agit pour obstruer l’orifice d’échappement de l’air et permettre ainsi un emballement et un léger patinage duquel résulte un démarrage parfaitement doux.
  - Ainsi l’adjonction du pendule — c’est, répétons-le, le grand perfectionnement apporté parBendix àsonservo-débrayage type 1933, — permet d’obtenir une action toujours et en tous points identique à celle du conducteur.
  - On voit combien nous attachons
  - d’importance à cette qualité : nous estimons qu’elle doit être la principale préoccupation de ceux qui réalisent des dispositifs visant à remplacer une intervention humaine par une commande mécanique.
  - Et c’est parce que Bendix a su résoudre parfaitement ce problème avec sa maîtrise habituelle que nous avons voulu consacrer une étude détaillée à son servo-débrayage, qui constitue une réalisation absolument parfaite.
  - René Charles-Faroux.
  - La résistance intérieure
  - des accumulateurs
  - Intérêt de la question. — Lorsqu’on se propose de choisir un générateur d’électricité, une batterie d’automobile par exemple, on compare les différents modèles existants au point de vue de la résistance intérieure, de ‘la force électromotrice, du prix d’achat, des commodités d’entretien, des dangers d’emploi, de la durée... On attribue à chacun de ces facteurs l’importance que comporte la situation particulière, ou même les goûts de l’intéressé. Celui-ci peut, par exemple, faire passer la commodité d’entretien avant la durée. Mais il y a un point sur lequel l’automobiliste doit être absolument intransigeant, s’il veut que sa batterie remplisse les fonctions qui lui seront imposées sur la voiture : la valeur de la résistance intérieure doit être assez faible.
  - Si la résistance intérieure d’un accumulateur est trop élevée, il ne peut remplir deux des fonctions primordiales demandées : le démarrage du moteur, et la régulation de la tension sur les équipements où la dynamo est à intensité limitée.
  - Pour effectuer le démarrage, le démarreur, dont là résistance intérieure est très faible, doit recevoir une intensité énorme, et fait presque un court-circuit à la batterie, ou au générateur qui aurait la prétention de la remplacer. Or l’intensité débitée en court-circuit par un générateur de force électromotrice E et de résistance 1 ntérieure r est :
  - r
  - Pour que cette intensité soit assez élevée, il faut : ou que E soit assez
  - grand, ou que r soit assez faible. Du point de vue de la force électromotrice, les différences ne sont pas grandes entre les générateurs chimiques à envisager. La force électromotrice d’un élément oscille autour de 2 volts, et d’ailleurs on peut racheter la faiblesse de la tension d’un type d’élément en augmentant le nombre des éléments d’une batterie. Ainsi on peut réaliser à peu près la même force électromotrice avec six éléments au plomb, et cinq éléments au plomb-zinc. Si nôus envisageons, par contre, la résistance intérieure, nous trouvons de grandes différences d’un type d’élément à un autre, différences qui tiennent à la nature des matières et à leur organisation. Prenons deux cas extrêmes, pour mieux faire ressortir l’intérêt de la résistance, en comparant les courts-circuits de l’accumulateur classique au plomb et d’une pile Leclanché (certains types d’accumulateurs ont des constitutions analogues à celle des piles, et nous savons d’ailleurs qu’un accumulateur est simplement une pile réversible).
  - La pile a une force électromotrice voisine de 1,5 volt et une résistance de l’ordre de 0,5 ohm. Elle débite donc en court-circuit :
  - T 1>5 q
  - X = = o amperes.
  - Uj O
  - C’est très peu. La pile ne peut être employée que pour les petits débits.
  - L’accumulateur au plomb a, par contre, pour une force électromotrice comparable, de 2 volts environ, une résistance bien plus faible, de l’ordre de 0,01 ohm. Il peut donc débiter en court-circuit une intensité de P ordre de :
  - I — — 200 ampères.
  - 0,01 1
  - Cette intensité est considérable, et peut convenir pour le démarrage. En réalité, on peut obtenir des intensités encore plus grandes, ce qui montre que des artifices de construction peuvent, pour des dimensions données, diminuer beaucoup la résistance intérieure. Il est, d’ailleurs, bien entendu que les intensités énormes du court-circuit sont dangereuses pour les plaques qui se gondolent, se désagrègent et se sulfatent ; elles ne peuvent pas être durables, parce que la force électromotrice tombe rapidement.
  - Prenons maintenant un cas intermédiaire, celui d’un accumulateur dont la force électromotrice est de 1,8 volt et dont la résistance intérieure, malgré tous les perfectionnements, ne peut tomber au-dessous de 0,05 ohms avec les dimensions im-sopées. Cet accumulateur ne pourra jamais dépasser l’intensité de court-circuit :
  - 1 = —— = 3b amperes.
  - 0,0o
  - Cet accumulateur, même s’il ne présente par ailleurs que des qualités, ne pourra jamais faire un accumulateur d’automobile. On en fera par exemple un excellent accumulateur pour lampes portatives, pour T. S. F., ou pour éclairage de secours. Il ne pourra débiter des intensités élevées que si on le dote de dimensions suffisantes, incompatibles avec l’emploi automobile.
  - Dans le cas du démarrage, on n’est pas tout à fait dans le cas d’un court-
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- - 36 :
  - circuit, et il est intéressant de faire la remarque suivante : on n’augmente pas l’intensité du court-circuit en mettant en série plusieurs générateurs identiques, parce, qu’on augmente dans la même proportion la force électromotrice et la résistance intérieure du groupement. Au contraire, dans le cas du démarrage, la résistance du circuit se compose, non seulement de la résistance de la batterie, mais encore de celle du démarreur. En mettant quelques éléments en série, on obtient une intensité plus forte ; on multiplie la force électromotrice par le nombre des éléments, tandis que la résistance totale du circuit augmente moins vite, puisqu’elle comprend la résistance du démarreur, plus grande que celle d’un élément. Ceci n’empêche pas que le débit d’une batterie ne peut pas être supérieur à celui d’un élément en court-circuit.
  - Si nous passons maintenant au rôle régulateur de la batterie, nous pouvons écrire que la tension aux bornes d’une batterie de force électromotrice E, de résistance r, parcourue par une intensité I, est égale à :
  - V = E ± Ir.
  - Le signe -f- est employé quand l’intensité I est une intensité de charge, et le signe — quand I est une intensité de décharge. Si l’intensité varie et change de sens, nous voyons que la tension de la batterie oscille autour de E et que ses variations sont au maximum de :
  - Ir.
  - Comme les variations de tension de la batterie sont ressenties sur tous les appareils de l’équipement, nous avons intérêt à ce qu’elles soient aussi faibles que possible. Pour cela, il est intéressant que r soit, faible.
  - Prenons le cas d’une batterie de force électromotrice égale à 12 volts, dont la résistance est de 0,01 ohm, et dont les intensités de charge et de débit (non compris le débit de démarrage) sont au maximum de 15 ampères. Les variations de tension pendant le service ne dépasseront pas :
  - 15 X 0,01 = 0,15 volt, ce qui constitue une variation de :
  - 0 15
  - = 1,25 p. 100.
  - 12
  - L’éclat des lampes ne subira pas de variations sensibles quand la vitesse de la dynamo' changera, quand on appuiera sur le bouton de l’avertisseur, quand on fera fonctionner un indicateur de direction... Evidemment la tension subira des variations qui
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  - proviendront des variations de E, elles-mêmes dépendant de l’état de charge et de la nature des éléments, mais il s’agit là d’une autre question.
  - Prenons maintenant le cas d’une autre batterie, dont la force électromotrice est encore de 12 volts, mais dont la résistance est de 0,1 ohm. Pour l’intensité de 15 ampères, la variation de tension sera :
  - 15 X 0,1 = 1,5 volts, ce qui constitue une variation de :
  - = 12,5 p. 100.
  - L’éclat des lampes et le fonctionnement des appareils varieront fréquemment. Si la voiture a une dynamo à intensité limitée par balai auxiliaire, donnant par conséquent un maximum d’intensité pour une vitesse moyenne, on verra, en accélérant progressivement, l’éclat des lampes augmenter d’abord, puis baisser.
  - Nous n’insisterons pas sur le rôle de la résistance de l’accumulateur dans le rendement en énergie. Ce rendement n’a pas une grande importance sur les automobiles. Cependant la recherche d’un bon rendement sur toutes les parties de la voiture ne peut qu’améliorer le rendement général, et par conséquent la dépense de carburant. L’énergie perdue dans un accumulateur pendant t secondes est :
  - r.I2X
  - On voit que cette perte d’énergie est proportionnelle à la résistance de l’accumulateur. Cette perte est d’ailleurs aggravée par ce fait que, se traduisant par un échauffement, elle correspond à une attaque supplémentaire des plaques et à une baisse du niveau du liquide.
  - Mesure de la résistance intérieure. — Il existe plusieurs procédés pour mesurer la résistance d’un accumulateur ; nous n’en retiendrons qu’un, très simple, en notant que les procédés applicables aux simples conducteurs ne sont pas applicables par suite de l’existence de la force contre-électromotrice. Le principe de mesure que nous voulons exposer se trouve dans la relation de décharge :
  - V = E — Ir. d’où l’on tire :
  - E — V
  - r - j •
  - On procède ainsi pour obtenir E, V et I : on lit E à circuit ouvert, par exemple 12, 6 (il s’agit d’une batterie au plomb de six éléments). On fait
  - débiter dans une résistance extérieure ne demandant qu’une intensité I assez faible, par exemple 10 ampères, intensité qu’on lit sur un ampèremètre disposé dans le circuit. Au même instant, on lit la tension à circuit fermé V, soit 12,3 volts. La formule donne pour la batterie :
  - r = 12:6 - = 0,03 ohm,
  - 10
  - et pour un élément :
  - = 0,005 ohm. o
  - Il importe d’opérer vite, parce que E, et V sont, dans la formule, des grandeurs correspondant au même instant, alors que, dans la pratique, elles correspondent à des lectures successives. Si l’on attend trop, la valeur de E qui correspond à V est inférieure à la valeur lue. De plus, la différence entre E et V étant faible, seul un bon voltmètre peut lu traduire avec précision.
  - Aussi il ne faut attendre en principe qu’un ordre de grandeur de la mesure de la résistance. C’est suffisant, cette résistance étant en perpétuelle variation, comme nous le verrons.
  - Éléments qui déterminent la résistance. — En premier lieu, il faut placer la nature de l’accumulateur. Celui-ci est formé en effet de métaux, d’oxydes, de sels, d’électrolytes ayant des conductibilités essentiellement variables. Il en résulte que des accumulateurs géométriquement identiques, mais chimiquement différents, auront des résistances intérieures très différentes. Le constructeur d’un type d’accumulateur ne pourra concurrencer le constructeur d’un autre type, plus favorable au point de vue de la résistance, qu’au prix de complications, d’augmentations de volume, de poids et de prix, prohibitiyes. Il y aura souvent intérêt, non pas à chercher à concurrencer un accumulateur dans un domaine où telle particularité lui offre un avantage incontestable, mais à chercher un autre domaine d’où tel défaut l’élimine à peu près complètement. Il ne faut pas nier cependant la possibilité des perfectionnements, et d’assez grosses surprises sont possibles.
  - Il est certain qu’en augmentant la grosseur des tiges polaires et la grosseur des armatures qui portent la matière active, on diminue la résistance. Dans certains cas, le constructeur peut choisir pour les armatures un métal particulièrement conducteur sans rapport avec les réactions chimiques qui sont à là base du fonctionnement. Ainsi, dans l’accumulateur plomb-zinc, les plaques négatives, dont
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  - la matière active est le zinc, sont formées par un grillage de cuivre couvert de zinc ; le constructeur obtient ainsi une faible résistance.
  - Pour que l’électrolyte, quelle que «oit sa nature, soit aussi peu résistant que possible, il faut qu’il représente un conducteur aussi court et aussi gros que possible. Ceci amène à donner aux électrodes une surface très grande et à les mettre aussi près que possible. En ce qui concerne la surface, on sait, qu’elle est morcelée en un certain nombre de plaques positives ou négatives, réunies entre elles. Les plaques positives forment un bloc avec les plaques négatives, chaque plaque étant placée entre deux plaques de nom contraire. On est évidemment limité par la solidité des plaques dans la recherche d’une grande surface pour une quantité de matière donnée. En ce qui concerne la distance des plaques, on est limité par la nécessité de laisser assez d’électrolyte au contact de la matière active, et par la crainte de voir s’établir des courts-circuits par suite du gondolement des plaques, ou de la chute de la matière active. Certains accumulateurs ont sur ce point un avantage sérieux. Ainsi l’accumulateur cadmium-nickel, dont la matière est contenue dans des pochettes en acier nickelé et dont les armatures de plaques sont également en acier nickelé, ne craint ni le gondolement ni la chute de la matière ; les plaques peuvent être très voisines sans que le court-circuit soit à craindre. L’accumulateur au plomb, au contraire, qui bénéficie de la conductibilité excellente de son électrolyte, redoute le gondolement et la chute de la matière, d’où la nécessité, dans la majorité des cas, de l’interposition d’isolateurs entre les plaques. Ces isolateurs doivent être à la fois très isolants et très poreux pour permettre le passage du courant par le liquide qui les imprègne. Certains constructeurs ont pu cependant réduire les isolateurs de leurs accus d’auto à de simples bagues de caoutchouc; le courant passe plus facilement puisque la section offerte par l’électrolyte est plus grande, mais il faut que le constructeur assure à ses armatures une rigidité suffisante, et donne ù ses pastilles de matière active des dimensions qui ne permettent pas le court-circuit en cas de chute.
  - Le constructeur peut enfin, pour un electrolyte donné, mettre celui-ci dans les conditions les meilleures pour la conductibilité, en choisissant la densité la pl us favorable. Ainsi le mélaqge d’acide sulfurique et d’eau, qui constitue l’électrolyte des accumulateurs au plomb et au plomb-zinc, présente
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - un minimum de résistivité, assez peu marqué d’ailleurs, vers 26° Baumé. Sa résistivité ne devient vraiment beaucoup plus grande qu’au-dessous de 5°, ou au-dessus de 50°. Il n’en est pas moins vrai qu’on cherche à réaliser une densité moyenne voisine de 26°, pour bénéficier de la moindre résistivité. La densité oscille, comme on le sait, de 30° environ à 20° environ, d’après l’état de charge. On ne pourrait maintenir la densité plus près de la densité la plus favorable au point de vue de la résistance, qu’au prix d’une augmentation du volume de l’électrolyte, et d’une baisse de la densité de fin de charge. Mais on ne recherche pas ce résultat pour plusieurs raisons: on sait, en effet, que le minimum de résistivité est peu marqué, quant à la densité où il se produit ; de plus, une augmentation de la quantité de liquide augmente l’encombrement ; enfin il est intéressant de bénéficier du gain de force électromotrice que procurent les densités de 30° ou 32°. On sait d’ailleurs qu’on ne peut pas aller trop loin dans cette dernière voie, à cause de l’attaque des plaques qui se produit même à circuit ouvert, dans les liquides concentrés. Dans l’accumulateur au plomb-zinc, on est limité à une densité d’environ 23°, pour éviter l’attaque du zinc à circuit ouvert.
  - Si l’on fait la répartition de la résistance intérieure entre les supports de la matière active, la matière et l’électrolyte, on constate que la résistance provient surtout de ce dernier et un peu de la matière active ; quant à la résistance des supports, elle est négligeable.
  - Variation de la résistance intérieure. — Comme la force électromotrice de l’accumulateur, la résistance intérieure est en perpétuelle variation.
  - Elle varie d’abord avec la température. Quand la température s’élève, la résistance des parties métalliques augmente, mais la résistance de l’électrolyte diminue, ce qui entraîne la diminution générale de la résistance. Ceci explique en particulier que la tension de l’accumulateur au plomb peut remonter après quelques minutes de débit, ou diminuer après une surcharge d’une certaine durée; dans les deux cas, la baisse de résistance est due à réchauffement de l’électrolyte par suite du passage du courant (effet Joule).
  - La résistance dépend aussi de l’état de charge, parce que la composition chimique de la matière active et souvent la composition ou la densité de l’électrolyte varient avec cet état. Ainsi, dans l’accumulateur au plomb, par suite de la formation du sulfate,
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  - mauvais conducteur, au détriment de l’électrolyte de l’accumulateur au plomb, la résistance est plus forte en fin de décharge qu’au début. Remarquons qu’au début de la décharge, quand la densité est au-dessus de 26°, la diminution de la densité, qui rapproche celle-ci de 26°, lutte contre l’augmentation de résistance due à la sulfatation. Au contraire, vers la fin de la décharge, quand la densité est nettement au-dessous de 26°, la diminution de la densité concourt avec la sulfatation à augmenter la résistance. En résumé, la résistance augmente pendant la décharge et diminue pendant la charge; mais les variations sont surtout sensibles en fin de décharge.
  - L’entretien influe aussi sur la résistance. Par exemple, si on néglige de faire le plein d’eau dans l’accumulateur au plomb, l’acide se concentre, la section de liquide diminue, les plaques se sulfatent et toutes ces raisons font que la résistance intérieure augmente. Un point doit aussi retenir l’attention, bien qu’il ne concerne pas l’intérieur de l’accumulateur : c’est l’entretien des bornes : si on les laisse se recouvrir de sels grimpants ou si, au contraire, on les graisse inconsidérément, on augmente la résistance de contact entre les tiges polaires et les colliers, pour le très grand malheur du démarrage et de la constance de la tension. G. Gory.
  - Nouveau siège de la S.I.A.
  - Par suite du développement pris par ses services, la Société des Ingénieurs de l'Automobile (S.I.A.) vient de transférer ses bureaux : 3, avenue Friedland, Paris (VIIIe) (Elysées 72-90 et 91).
  - Le président, M. Maurice Goudard, envisage surtout un important développement de fia bibliothèque technique qui contiendra toutes l„es revues et tous les ouvrages français et étrangers relatifs à l’industrie automobile.
  - L’activité des Sections Techniques S.I.A. prend, chaque jour, une importance de plus en plus considérable. Les sujets traités dans ces Sections sont le complément indispensable des conférences générales mensuelles de la S. I.A. Les nombreux membres qui participent à ces réunions peuvent ainsi connaître les points de vue de leurs collègues, sur les divers points mis en discussion.
  - Nul doute que ces nouveaux efforts de la S.I.A. ne contribuent encore à son plus complet développement dans l’intérêt général de la technique automobile française.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Grande Muraille de Chine
  - deviendra-t-elle une autoroute ?
  - La Grande Muraille de Chine est, sans conteste, le plus grandiose monument de l’industrie humaine qui existe dans le monde entier. Longue de 2.500 kilomètres, elle fut construite entre les années 221 et 200 avant notre ère par l’empereurTsin-Chi-Hoang-Ti, fondateur de la dynastie des Tsin.
  - A quelle préoccupation a correspondu ce gigantesque travail ? Sans doute à protéger la Chine contre les incursions d’envahisseurs étrangers ; mais, en outre, à en croire la tradition chinoise, la construction de la Grande Muraille servit de chantiers de travaux forcés pour les prisonniers de guerre, les condamnés de droit commun et aussi les fonctionnaires infidèles. Il faut croire qu’à cette époque de barbarie, les syndicats de fonctionnaires n’existaient pas !
  - Quoi qu’il en soit, près d’un million de travailleurs plus ou moins consentants furent employés à mener à bien le formidable ouvrage. Bien entendu,
  - les méthodes de travail en usage n’allaient pas sans un terrible déchet ; dix mille cadavres, enterrés sur place, jalonnent la longueur de la Grande Muraille, que l’on peut appeler le plus long cimetière du monde.
  - Ce qui frappe le plus dans l’œuvre extraordinaire qu’est la Grande Muraille de Chine, c’est la perfection avec laquelle elle a été accomplie. Alors que la plupart des monuments de la même époque sont plus ou moins en ruines, la Grande Muraille est encore en parfait état, ainsi qu’en témoigne la photographie que nous en publions.il ne faudrait pas croire d’ailleurs qu’il s’agit d’un simple mur de défense ; la Grande Muraille, en réalité, est un véritable bastion avec un chemin de ronde continu, et, de place en place, des ouvrages fortifiés. La section transversale est celle d’un trapèze ayant environ 16 mètres à la base et 8 mètres à la partie supérieure.
  - Actuellement, la valeur de la Grande
  - Muraille comme ouvrage défensif est devenue absolument nulle. Aussi: la Chine, pour rompre avec un passé qui lui rappelle trop de périodes troublées, a-t-elle à diverses reprises, manifesté l’intention de la démanteler. Ce serait évidemment grand dommage.
  - Mais voici qui va peut-être la sauver. On a émis l’idée de transformer la Grande Muraille en auto-route. Solidement fondée, serpentant à travers plaines et vallées, escaladant les montagnes, elle aurait tout ce qu’il faut pour servir de support au moyen le plus moderne de locomotion terrestre. Tout au plus pourrait-on porter à 12 mètres la largeur de la plateforme, ce qui ne serait pas bien difficile.
  - Des autos circulant sur la Grande Muraille de Chine ! Les mânes de l’empereur Tsin-Chi-Hoang-Ti en tressailliront dans leur tombe. Mais si, de l’endroit où il est, il peut voir cela, il n’en sera que plus fier de son œuvre.
  - P. Maillard.
  - Une vue de la Grande Muraille de Chine. (Cl. Keystone.)
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  - Retour sur le passé
  - L’automobile a fait de grands progrès, nous le constatons tous les jours, et nous nous plaisons à le constater; et cependant ces progrès sont-ils aussi rapides et aussi considérables qu’on veut bien le dire ? Telle est la réflexion que je me faisais tout récemment, en revenant d’un voyage sur une voiture, qui, l’année prochaine, sera admise à la demi-taxe. C’est une voiture qui ne me sert guère que pendant les vacances et que j’aime bien d’abord, parce que voilà bien des années que nous vivons ensemble, et qu’ensuite, elle offre beaucoup de place, et c’est précisément en raison de sa vaste capacité que je la mets en mouvement entre juin et octobre.
  - Je vais vous donner ses caractéristiques principales :
  - Moteur de 2 litres et demi de cylindrée, quatre cylindres bien entendu ;
  - Poids de la voiture à vide : environ 1.700 kilogrammes ;
  - Largeur des sièges à l’avant : lm,30 ;
  - Largeur des sièges à arrière : lm,43 ;
  - Année de construction : 1923.
  - La carrosserie, une Weymann, n’est pas tout à fait de l’époque. Elle date seulement, en effet, de six ans, et elle est d’ailleurs dans un parfait état de conservation, tout aussi silencieuse que le premier jour. L’éclat du simili-cuir a été quelque peu terni; mais enfin, n’était sa forme surannée, la voiture ferait excellente figure.
  - Elle est un peu haute sur roues : le haut du pavillon se situe en effet à près de lm,85 d’altitude au-dessus du niveau de la route, ce qui est beaucoup ; elle a de grandes roues (33 X 6).
  - Et, maintenant que vous la voyez à peu près, Voici ce qu’elle peut faire et ce qu’elle a fait tout récemment.
  - Transportant cinq personnes dont deux jeunes filles, plus deux chiens de taille moyenne, elle a couvert 1.350 kilomètres sur l’itinéraire suivant : Paris, Montargis, Bourges, Montluçon, Ussel, Tulle, Brive, Périgueux, Bordeaux, Lacanau. Retour à Paris par la nationale n° 10, c’est-à-dire: Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tours, Vendôme, Châteaudun, Chartres ; soit 1.350 kilométrés. J’ai consommé très exactement 170 litres d’essence, ce qui fait ressortir la consommation à un peu moins de 13 litres aux 100 kilomètres. Consommation d’huile, 6 litres : soit un peu moins d’un demi-litre aux 100 kilométrés (vous ai-je dit que le moteur «tait un sans soupapes ?).Et, ne croyez
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pas que je me sois traîné à une allure de limaçon.
  - Sur l’étape de retour Lacanau-Paris, soit 600 kilomètres, la section Bordeaux Paris a été effectuée entre 11 h. 30, passage sur le pont deBordeaux, à 8 heures, arrivée à Paris, avec un arrêt de trois quarts d’heure au coin d’un bois pour déjeuner. Reste donc sept heures trois quarts pour la route même, sans déduire les petits arrêts pour passages à niveau, faiblesses de la nature humaine et canine, etc. La moyenne commerciale de route est donc un peu supérieure à 70 à l’heure.
  - Sur la route, j’ai roulé tout le temps entre 90 et 100 kilomètres à l’heure, sans pousser à fond, car la voiture, telle qu’elle est, peut encore abattre son kilomètre en palier en 34 secondes et même un peu moins.
  - Cette voiture a parcouru entre mes mains un certain nombre de longueurs de méridien. Elle a été revue complètement il y a deux ans, et paraît avoir encore devant elle une carrière utile assez longue.
  - Oui, me dira-t-on, mais, sans doute, la mécanique est délicate ; pour traîner plus de 2.000 kilogrammes avec un moteur de 2 litres et demi à une allure aussi élevée, il faut des soins particuliers. Eh bien, non, pas de soins particuliers : j’emploie de la SpidoT comme tout le monde, de l’huile un peu plus fluide quand par hasard je roule l’hiver, ceci pour faciliter la mise en route. Je change l’huile à peu près tous les 4.000 kilomètres; il est vrai que je la mélange d’Oildag.
  - Pour l’essence, je m’accommode d’essence ordinaire, et, de temps en temps, quand la voiture l’a mérité, je l’alimente en Esso ou en Azur pour lui faire plaisir ; elle m’en est reconnaissante et fonctionne plus silencieusement.
  - Ces qualités, je les retrouve aujourd’hui sur des voitures de série, mais je dois dire que je ne les retrouve pas toutes réunies sur la même voiture.
  - La consommation, en particulier, reste pour moi un fait unique et propre à cette voiture. Et je vous assure cependant que je ne me livre à aucune acrobatie en la conduisant. Le réglage de son carburateur est suffisant pour qu’elle soit bien nourrie à tous les régimes, et ma seule précaution, c’est de manœuvrer de temps en temps la manette du correcteur Zénith.
  - Eh bien, on a mis dix ans exactement pour arriver à faire couramment aujourd’hui ce qu’on savait déjà faire en 1923 ; ce qu’un de nos très grands constructeurs d’alors fabriquait, non pas précisément en voitures dç série, mais en voitures de demi-luxe. Il nous
  - 3$
  - semble que le progrès, ne s’est pas révélé bien foudroyait et que, si vraiment on voulait travailler des questions qu’on néglige trop, on pourrait fair& mieux encore.
  - Et après tout, pourquoi, en terminant, ne nommerai-je pas la marque ? Elle le mérite bien : la voiture en question, c’est simplement une 12 CV Peugeot sans soupapes, qui a été dessinée-par notre ami Dufresne, et le châssis que je possède a figuré honorablement au Grand Prix de Tourisme du Circuit de Tours en 1923.
  - Qui dit mieux ?
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - La tension des accumulateurs
  - L’article si approfondi de votre collaborateur M. G. Gory sur les « Particularités et anomalies de la tension des accumulateurs » (Vie Automobile du 25 octobre 1932) me semble, malheureusement, présenter deux erreurs à son début.
  - Il est dit en effet au paragraphe : Facteurs qui déterminent la tension : « La tension aux bornes d’un générateur est la différence entre sa force électromotrice E et la perte de tension qui; résulte de son débit. Cette perte de charge est le produit de la résistance intérieure R du générateur et de l’intensité I débitée. La tension, est donc :
  - V = E + RI. »
  - Cette formule est en contradiction avec ïe texte. C’est ce dernier qui est exact, et la vraie formule est la suivante :
  - V = E — RI (l).
  - La formule donnée plus loin pour un appareil
  - récepteur (accumulateur en charge par exemple);
  - Y = E — RI. est également erronée. C’est :
  - Y = E + RI (2),.
  - qu’il faut écrire.
  - Ces deux formules se retrouvent facilement, par l’application, aux circuits considérés, de la deuxième loi de Kirchoff :
  - SRI = S E.
  - La formule (1) explique d’ailleurs la partie AB de la figure 3. Au temps O, lorsque I est nul, la tension aux bornes de l’élément est égale à la force électromotrice et est représentée par OA. Dès que le courant est établi, le terme RI vient se retrancher de la valeur de cette force électromotrice pour donner la valeur exacte de la tension :
  - £OB = U = E — RI.
  - De même, la formule (2) expliqueJa partie AB de la figure 5.
  - OA = E.
  - AB = RI
  - OB =JJ = E + RI.
  - P. BoJubas.
  - Vous avez tout à fait raison : il y a, eu en effet deux fautes dans l’article auquel vous faites allusion : fautes qui» sont d’ailleurs imputables, non pas à l’auteur, mais au correcteur.
  - Veuillez nous en excuser.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-1-33
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Cas où le propriétaire de Vauto n'est pas responsable du dommage causé par sa voiture.
  - D’après la jurisprudence, celui qui est responsable du dommage causé par l’automobile, aux termes de l’article 1384 du Code civil, ce n’est pas nécessairement le propriétaire de l’automobile, c’est celui qui en a la garde juridique. La Chambre criminelle de la Cour de Cassation vient de faire deux applications intéressantes «de ce principe.
  - ♦
  - De passage à Paris le 26 septembre 1925, K... s’était rendu acquéreur
  - •d’une automobile. Le soir même de son achat, il était reparti en province après avoir remisé la voiture dans le garage de C... en vue de travaux de mise en état et de peinture ; il avait •chargé un de ses amis de Paris, B... de surveiller ces travaux. Le lendemain, un mécanicien du garage, I..., proposa à B... et à une amie de sortir la voiture pour faire une promenade. Au cours de cette promenade, I... renversa une dame X... qui traversait la •chaussée et la blessa.
  - Le propriétaire de la voiture pouvait-il être rendu civilement responsable «des dommages-intérêts alloués à la victime ?
  - Non, a répondu la Cour de cassation par un arrêt du 1er juillet 1932, dont nous détachons les motifs que voici :
  - « Attendu que l’arrêt attaqué spécifie que K... n’a jamais donné à I... l’ordre, ni l’autorisation de se servir de sa voiture ; qu’à aucun moment il n’a existé entre eux des liens de •commettant à préposé ; qu’enfin K... n’avait donné à B... aucun autre mandat que de surveiller la remise en état de sa voiture, et non d’en faire usage ou d’en confier la conduite à un tiers ; qu’il est, par suite, demeuré complètement étranger au fait délic-tuteux retenu à la charge d’I... et qui seul peut servir de base à l’action de la partie civile, sans que puissent être invoquées les dispositions de l’article 1384, n° 1, du Code civil dont tend à se prévaloir le moyen... »
  - Dans la seconde espèce, il s’agissait
  - d’un automobiliste qui avait confié sa voiture à un mécanicien en vue d’un rodage du moteur et d’une mise au point ; au cours d’une sortie, ce mécanicien avait renversé et mortellement blessé une bicycliste. La Cour d’appel de Douai avait retenu la responsabilité civile du propriétaire de l’auto ; mais la Cour de cassation a cassé cet arrêt le 25 juin 1932 pour les motifs suivants :
  - « Attendu que la responsabilité des faits des préposés mise par l’article 1384 à la charge des commettants supposé, pour son application, que ceux-ci ont le droit de donner à leurs préposés des ordres et des instructions sur la manière de remplir les fonctions auxquelles ils les emploient, autorité et subordination corrélatives sans lesquelles il n’y a pas de véritables commettants et préposés :
  - « Attendu qu’il résulte des considérations de l’arrêt attaqué que P... avait confié le 17 janvier 1931 son automobile à D... en vue d’un rodage du moteur et d’une mise au point sur route et l’avait autorisé à se servir de cette voiture du 17 au 19 janvier ; que, conduisant la nuit dans le Pas-de-Calais ladite voiture dans laquelle il avait emmené sa famille, D..., qui circulait à une vitesse sensiblement supérieure à celle qu’il n’aurait pas dû dépasser pour effectuer dans de bonnes conditions le rodage qui lui avait été confié, a heurté et renversé la demoiselle B... qui circulait à bicyclette sur le côté droit de la route ; que cette dernière a succombé aux blessures causées par cet accident ;
  - « Attendu qu’à raison de ces fautes, la Cour d’appel de Douai, statuant sur les intérêts civils, D... ayant bénéficié de la loi d’amnistie, a condamné ce dernier à payer aux époux B..., parties civiles une somme de 11. 897 francs à titre de dommages-intérêts et à servir une rente de 5.000 francs jusqu’à sa majorité au mineur Jean B... ;
  - « Attendu que cette partie de l’arrêt n’est l’objet d’aucune critique, mais que P..., déclaré civilement responsable de D... considéré comme son préposé, s’est régulièrement pourvu en cassation ;
  - « Attendu que le seul fait par P... d’avoir chargé D... d’un rodage du moteur de sa voiture automobile et d’une mise au point sur cette route ne saurait justifier la décision de la Cour d’appel ; qu’il faudrait en effet comme condition essentielle que l’auteur de l’acte dommageable eût agi, eu égard à la nature du fait retenu, sous l’ad-torité du propriétaire de la voiture ; que bien au contraire, dans les circonstances de fait établies par le juge
  - du fond, le demandeur ne pouvait donner à D... ni ordres, ni instructions, quant à la conduite du véhicule le jour où l’accident s’est produit ; d’où il suit qu’en déclarant P... commettant de D... et comme tel civilement responsable de la faute commise par ce dernier, la Cour d’appel n’a pas donné une base légale à sa décision ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse... »
  - *
  - * *
  - On ne peut que se féliciter de voir la Cour de cassation limiter la responsabilité civile des propriétaires d’automobiles que les victimes d’accidents croient devoir mettre en jeu en toutes circonstances.
  - Une jurisprudence fort sage décide que les personnes qui occupent une auto et en font sciemment usage contre la volonté du maître, alors qu’elle est conduite par le chauffeur de ce dernier, ne peuvent rendre le maître responsable de l’accident qui a pu se produire (Tribunal correctionel de Vienne, 6 mars 1924; Cour de cassation, 27 mai 1924). Bien plus, ces personnes doivent supporter les conséquences du dommage qui est résulté de l’accident pour des tiers ou par la voiture elle-même. (Tribunal civil de Mortagne, 11 mai 1922 ; Cour d’appel de Lyon, lermars et 3 septembre 1932).
  - Jean Lhomeb,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison da 4e trimestre 1932
  - L’aérodynamique rationnelle dansl’auto-mobile : George W. Ivanow. — Affinité des surfaces pour l’huile : H. shaw traduit par rt. Petit. — Bibliographie. — Le shimmy et l’influence de différents facteurs de construction sur ce phénomène : R. Wich-tendahl, traduit par H. Petit. — Notes techniques sur lemoteur Diesel-Vanni (fin) : Vanni. —Les nouvelles unités légales.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Servo-dêbrayage Bendix :
  - 32, rue Madame-de-Sanzillon, à Clichy (Seine).
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- - 10 Février 1933
  - 29» Année. — N° 1011
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  - I C1RRJ£^JS?OUX^—^’ DONOD . EDteUR.
  - mtmttm REDR(rEÜR.E-N(ÜEF «m» "
  - (SOMMAIRE. — La France en danger: C. Faroux* — G. de Pawlowski est mort: C. F. — Ce qu’on écrit. — Le Rallye de Monte-Carlo : H. Petit. — Le Salon de Berlin: L. Jonasz.— Pour faciliter la circulation dans Paris : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. Comment trouver, localiser et réparer la panne de pompe à essence :
  - H. Petit. — Tourisme hivernal : J.-P. Lefèvre. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Raffi- I nons en France : G. Lefèvre. — L’Almanach Citroën 1933: V. A. — La mise au point : R. Charles-Faroux. I — Le shimmy des motocyclettes : G. Leroux. — Légion d’honneur: C. F. —Pourriez-vous me dire ?... :
  - The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. I
  - La France en danger
  - Il faut bien en parler, au moins pour ce qui touche aux industries de la locomotion. Certes, nous nous sommes fait une loi sage de ne jamais entretenir nos lecteurs de politique, mais le grave malaise linancier qui éprouve la France constitue un fait qui dépasse la politique. Il ne semble pas que le meilleur remède soit d’aggraver encore^Us-... énormes impôts qui, peu détruisent toutes les
  - actiyitçs nationales.
  - fixant’combler Je déficit, certes. H yÂudra sans doute recourir à l’emprunt : mais, dès aujourd’hui, d convient d’aménager un autre édifice fiscal.
  - * *
  - Tout le mai vient de l’accroissement continu du prix de la vie. Actuellement, la vie chez nous, dans ce beau pays de France, coûte plus cher que dans n’importe quel autre pays d’Europe. On en conçoit la plus grave conséquence : le déficit de notre balance commerciale. Sur ce seul chapitre, depuis 1927 seulement, la perte dépasse, dans son ensemble, 41
  - milliards : 41 milliards en cinq ans, c’est prodigieux.
  - La ruine est proche : situation d’autant plus épouvantable que l’Allemagne, longtemps déficitaire, a aujourd’hui une balance qui se solde, en 1931-1932, par un bénéfice supérieur à 6 rriilliards.
  - Les causes de ce péril redoutable ? Ce ne sont ni les mauvaises méthodes de travail, ni une mauvaise organisation de la production, ni un mauvais rendement du personnel ouvrier onde maîtrise. Dans tous ces domaines, ,1a France a été, depuis dix ans, supérieure à tout ce qu’on imagine.
  - Tout le mal vient du système fiscal : notre système intervient à tous les stades dans l’élaboration des produits pour augmenter leur prix. Exemple : l’essence. Celle-ci, bien que constituant un produit de première nécessité, paie en impôts 300 p. 100 — le triple — de sa valeur propre. On sait ce qu’il est advenu : arrêt net de la culture mécanique en France, freinage instantané du développement possible des industries automobiles.
  - Peut-on faire autrement ? Oui. Regardez l’Italie, regardez même l’Algérie, où tout cultivateur ayant des tracteurs reçoit de l’essence hors taxe.
  - Ce qu’il y a de curieux, c’est qu’il en est de même pour nos pêcheurs côtiers, auxquels il est rétrocédé de l’essence détaxée. Or, ci celui qui pêche la sole et le merlan est intéressant, l’est-il davantage que celui qui les transporte, et surtout que celui qui fait pousser le blé ou la pomme de terre ?
  - * *
  - Il en va tout de même pour les chemins de fer.
  - Des transports coûteux font la vie trop chère.
  - Réfléchissez bien : seule, une taxe unique, à la consommation, peut conjurer le grand péril qui menace la France.
  - Si nos abonnés le désirent, nous leur en développerons les raisons qui me semblent de nature à convaincre tout le monde.
  - C. Faroux.
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  - G. de Pawlowski est mort
  - Le monde de l’automobile ne demeurera pas indifférent à la mort soudaine d’un confrère, entre tous érudit et charmant. Gaston de Pawlowski, qu’une maladie de cœur terrassa brutalement, l’enlevant à tant d’affections, peut être compté au nombre de ceux qui, par la plume et par la pensée, ont le plus vaillamment combattu pour les locomotions mécaniques.
  - Encore qu’il voilât sa sensibilité d’un « humour » personnel et d’une discrète ironie, caractéristiques de son talent littéraire, G. de Pawlowski était avant tout un poète..., un poète que n’effarouchait aucun des aspects de la vie moderne et qui savait trouver dans les plus audacieuses conceptions scientifiques des raisons d’espoir et de beauté. Esprit d’un rare éclectisme, il aura laissé une forte empreinte dans l’automobile comme dans le théâtre, dans la critique littéraire comme dans la philosophie du travail. Sait-on même qu’il s’occupa aussi de publicité ? Ici encore, il savait trouver du nouveau et nous émerveillait par son originalité. Nous nous sommes tous délectés à suivre sa campagne spirituelle, alerte, documentée, en faveur du pneumatique Dunlop, par exemple.
  - Pawlowski, qui vivaitun peu à l’écart de nos tumultes, comptait peu d’intimes, mais qui lui étaient singulièrement attachés. Un Lucien Descaves, un Pétavy, un P.-A. Schayé, quelques autres encore, voudront bien accueillir l’hommage au disparu de toute notre sympathie confraternelle.
  - C. F.
  - Ce qu’on écrit
  - Un amusant problème
  - Un de nos abonnés : M. André Scre-pel (23, rue de la Fosse-aux-Chênes, à Roubaix) s’est posé l’intéressant problème dont nous donnons ci-dessous le libellé et lui a fourni la solution que l’on peut lire.
  - A quelle vitesse maximum peut rouler une voiture la nuit au moment d’un croisement ?
  - Gomme on demande la vitesse maximum, nous pouvons faire les hypothèses les plus favorables. Analysons le phénomène. Lors d’un croisement, le conducteur doit passer à l’éclairage code, donc ne voit plus qu’à 30 mètres devant lui si l’on néglige la distance du phare à l’œil du conducteur (cependant pas toujours négligeable pour les grandeurs que nous avons
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - à calculer, mais la transposition est facile). Il doit rester « maître de sa vitesse », c’est-à-dire qu’il doit s’arrêter en 30 mètres, s’il voit surgir un obstacle. Mais, entre le moment de la perception et le freinage, il s’écoule un temps variant avec la rapidité des réflexes du conducteur ; il ne dispose donc plus de 30 mètres pour s’arrêter. On se trouve finalement devant un problème de distance de freinage.
  - Comme on l’a dit, nous choisissons les hypothèses les plus favorables; nous supposerons par conséquent que les freins, parfaits, peuvent bloquer les roues, que le sol est sec et adhérent, le coefficient de frottement égal à 0,8 et que le conducteur, remarquablement doué et attentif, freine 1/5 de seconde après avoir aperçu l’obstacle.
  - On aura donc 1/2 MV2 à annuler par le travail Pxf, V étant toujours exprimé en mètres seconde. Donc :
  - 1/2 MV2; = Pkx (x = distance de frein âge)
  - Mais P = Mg; donc MV2 = 2 Mgfx ou V2 = 2 gfx.
  - V
  - Si g = 9,80 t f = 0,8, on aura : x = g 0 •
  - iO,Oo
  - Mais comme, pendant 1/5 de seconde, la voiture roule encore à la vitesse V, la distance de V
  - freinage sera réduite à 30 —- — •
  - V V
  - D où -g-g =30 —--g- qui nous ramène à l’équation approximative du second degré : V2 + 3,13 V — 470 = 0,
  - ayant pour racines V' = 20m,17, soit 72,621 à l’heure et x' — 25m,96.
  - V" = —- 23m,30, soit 83,910 à l’heure et x" = 34m,62.
  - On voit que, dans les deux cas, la différence entre 30 mètres et la distance de freinage correspond bien à l’espace parcouru pendant 1/5 de seconde à une vitesse V' ou V". Dans le second cas tout théorique de V" négatif, l’interprétation est aisée : la voiture, animée d’une vitesse négative, s’éloigne bien pendant 1/5 de seconde du point d’arrêt où est l’obstacle au lieu de s’en rapprocher, et la distance dé freinage est accrue au lieu d’être réduite.
  - Consommation d'huile excessive et puissance trop faible
  - Je possède une 10 GV Ghenard et Walcker, achetée en 1928 ; j’ai fait.réaléser le groupe il y a environ six mois, et voici ce que je constate depuis cette réparation. Vitesse maximum : 80 kilomètres à l’heure au compteur. Reprise de la voiture très bonne. Consommation d’huile jusque 65 kilomètres à l’heure : néant (c’est à dire très minime) ; lorsqueje pousse la voiture pendant un moment à 70 ou 75 kilomètres, j’ai des remontées d’huile par le reniflard qui enfume la voiture. Consommation d’essence, 12,5 auxlOO kilomètres. Départ à froid au quart de tour. Pourriez-vous me dire pourquoi cette voiture, qui se met très bien en routé à froid, a de très bonnes reprises, est très agréable.à conduire jusqu’à 65 kilomètres à l’heure et ne consomme presque pas d’huile jusqu’à cette vitesse; une fois passé cette vitesse, ne va pas beaucoup plus vite (quand elle était neuve, elle dépassait le 100 au compteur), et consomme tant d’huile. Tout le moteur a déjà été revérifié plusieurs fois et personne n’en a encore trouvé la cause. Je vous serais reconnaissant si vous pouviez me renseigner à ce sujet.
  - Ed. Jacqz.
  - Il m’est tout à fait impossible, vous le comprendrez, de vous donner les raisons des irrégularités de marche que vous constatez dans votre moteur. Seul, un examen approfondi permettrait de se faire une idée sur les points qui vous intéressent.
  - Est-ce que les compressions sont bonnes ? Est-ce que l’allumage est
  - .. .10-2-33
  - bien réglé (avance suffisante? ) Est-ce que la distribution n’a pas été décalée (vérifier la fermeture et l’ouverture des soupapes) ?
  - Quant à la consommation d’huile, vous la réduiriez probablement, en munissant vos pistons d’un segment racleur. Mais vous pourriez, dès maintenant, essayer de marcher, pendant quelques centaines de kilomètres, en mélangeant de l’Oildag à l’huile de graissage (Société des Anciens Etablissements Paul Maury, 7, rue de Normandie, à Asnières, Seine) : je serais surpris que vous n’ayez pas alors une diminution assez sensible de la consommation d’huile — et peut-être même une amélioration dans la marche de votre voiture.
  - Augmentation de vitesse avec allumage par magnéto
  - Abonné à votre revue La Vie Automobile, je vous serais reconnaissant si vous pouviez me donner quelques renseignements au sujet d’une voiture américaine 8 cylindres en V, 21 GY?
  - Gette voiture équipée avec un Delco donne les vitesses suivantes :
  - 75 à 80 kilomètres à l’heure en deuxième vitesse ;
  - 115 à 120 kilomètres à l’heure en prise directe (3e).
  - J’ai remplacé le Delco par une magnéto « Vertex » et j’ai obtenu les vitesses suivantes :
  - 100 à 105 kilomètres à l’heure en 2evitesse;
  - 115 à 120 kilomètres à l’heure en prise directe (3e).
  - Pourquoi ce gain de vitesse en deuxième ?
  - Pourquoi pas d’augmentation de vitesse en prise directe ?
  - Que pourrais-je faire pour augmenter la vitesse en prise directe. R. F.
  - Pour augmenter la vitesse en prise directe, vous pourriez diminuer la démultiplication de votre voiture, c’est-à-dire faire tourner le moteur plus vite, en prenant un petit pignon plus petit et une couronne d’angle plus grande.
  - L’explication de l’augmentation de vitesse en deuxième réside, à mon sens, dans ce fait que, aux grandes vitesses de rotation, l’allumage par batterie donne des étincelles de plus en plus faibles, tandis que la magnéto donne, au contraire, des étincelles dont, l’énergie augmente comme la vitesse. La faculté pour un moteur de tourner vite est étroitement liée à la qualité des étincelles aux bougies.
  - Maintenant, pourquoi n’obtenez-vous pas d’amélioration en prise directe ? Simplement parce que la démultiplication de votre voiture ne permet pas au moteur de tourner assez vite pour que la différence de qualité d’allumage de la batterie et de la magnéto se manifeste. Il faut donc, pour profiter de cette amélioration, permettre au moteur de tourner plus vite, d’où la solution que je vous ai suggérée plus haut.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Rallye de Monte-Carlo
  - Le Rallye de Monte-Carlo pourrait si l’on poussait quelque peu à l’humour, être qualifié d’épreuve de sports d’hiver: il se court en effet en une saison où les obstacles dus au froid s’accumulent à chaque pas sur l’itinéraire des concurrents. Aussi est-il d’une exceptionnelle difficulté, et c’est cette difficulté même qui fait son principal attrait dans le monde de l’automobile.
  - Le succès du Rallye de Monte-Carlo grandit, en effet, d’année en année, et cette épreuve est devenue un événement mondial.
  - On connaît en gros la formule du Rallye de Monte-Carlo qui s’est couru cette année pour la douzième fois : elle n’a jamais changé dans son principe, et c’est ce qui fait d’ailleurs la solidité et le succès d’une épreuve. En somme, pour gagner le Rallye de Monte-Carlo, il faut partir de très loin, marcher régulièrement et arriver en bon état mécanique à destination.
  - Cette année, le règlement était plus difficile encore que les années précédentes. Sans entrer dans le détail, rappelons simplement ses grandes lignes :
  - Formule générale. -— Le Rallye Automobile de Monte-Carlo a pour but de rassembler, à Monte-Carlo, le 25 janvier 1933, à 10 heures, les concurrents ‘ayant couvert, à une moyenne horaire de 40 kilomètres, l’un des itinéraires prévus.
  - Chacun de ces parcours est doté d un nombre de points qui est fonction de sa longueur et des difficultés qu’il représente.
  - Les concurrents qui accompliront la totalité du parcours à la moyenne rmposée bénéficieront du maximum de points dont l’itinéraire est doté. Ceux O111» au contraire, seront contrôlés en oours de route, à une heure ne correspondant pas à cette moyenne, subiront •me pénalisation de 1 point par minute d’écart
  - temps égale au
  - , u un retard
  - et seront tenus, en outre décaler leur horaire de marche, <
  - L'action de 'onstaté.
  - Lnfin, dès }eirr a,T;V(ie Monte-Carlo, les c‘iper
  - concurrents devront parti-a une épreuve inspirée par le sopci de faire intervenir dans le calcul 1 e classement un facteur représentant etat, mécanique de la voiture.
  - Fig. 1. — Le gagnant Vasselle sur Hotchkiss.
  - On remarquera que la moyenne de 40 kilomètres à l’heure, qui était imposée cette année aux concurrents, n’est plus seulement, comme l’année dernière, une moyenne générale calculée entre l’heure du départ du point d’origine et l’arrivée à Monte-Carlo. Au contraire, cette vitesse de 40 kilomètres à l’heure doit être maintenue sur chaque étape séparant deux contrôles consécutifs : impossible donc de rattraper le retard de la veille dans l’étape du lendemain : toute défaillance dans la moyenne est impitoyablement sanctionnée par une pénalisation ; et si la moyenne réelle est trop au-dessous de la moyenne demandée, c’est l’exclusion pure et simple.
  - Jusqu’à 1933, on attribuait à chaque concurrent un nombre de points proportionnel à la distance qui sépare son point de départ du point d’arrivée générale. C’était une méthode qui avait évidemment le mérite de la simplicité, mais qui n’était peut-être pas absolument juste. Il est incontestable eu effet que la difficulté d’un parcours est fonction évidemment de sa longueur, mais aussi de la nature des routes et des pistes qu’on est obligé d’emprunter. Aussi les organisateurs ont-ils modifié. leur façon de faire et ont-ils fixé un nombre de points forfaitaire pour chaque ville
  - de départ, nombre de points déterminé d’abord à raison de la distance, et, ensuite, en raison des difficultés de parcours.
  - Notons que, depuis les douze ans où l’épreuve a lieu, les organisateurs disposent de tous les éléments utiles pour apprécier les difficultés du parcours : il suffirait presque, pour cela, de se reporter aux statistiques qui donnent le nombre d’arrivées en fonction du nombre de départs pour chaque point d’origine.
  - C’est ainsi que, cette année, les parcours Athènes-Monte-Carlo et Tallinn-Monte-Carlo, qui ne diffèrent que de 6 kilomètres, se sont vus cependant attribuer des nombres de points très dissemblables : 1.000 points pour
  - Athènes et 950 pour Tallinn. L’expérience du passé montre, en effet, que le parcours Athènes-Monte-Carlo est beaucoup plus difficile que le parcours Tallinn-Monte-Carlo. L’expérience a d’ailleurs montré la justesse de cette manière de voir, puisque des concurrents parlis d’Athènes aucun n’a pu arriver.
  - Les pénalisations sont infligées aux concurrents dont la moyenne est. insuffisante en cours de route. Néanmoins, on conçoit que la plupart de ceux qui sont partis du même point d’origine arrivent à Monte-Carlo ex-sequo. Il
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  - faut donc obligatoirement une épreuve pour les départager.
  - Cette année, cette épreuve a été particulièrement bien choisie, car elle était de nature à mettre parfaitement en évidence les qualités de la voiture : rapidité d’accélération et puissance de freinage.
  - Les concurrents avaient, dès leur arrivée, à parcourir, le plus vite possible, une distance de 100 mètres et à freiner ensuite, de façon à s’arrêter dans le plus court espace. Une formule empirique, mais fort bien appropriée, permettrait de traduire en points les performances accomplies. A titre d’indication, rappelons que cette formule était la suivante :
  - c 2 b (b + 5 d)
  - ~ di?
  - formule dans laquelle b est la base à parcourir, soit 100 mètres, d la distance d’arrêt exprimée en mètres, t le temps mis pour parcourir la distance de 100 mètres exprimé en secondes et en dixièmes de secondes.
  - Pour éviter le déréglage de l’épreuve par un freinage prématuré, les organisateurs avaient prévu que toute distance d’arrêt dont la mesure en
  - mètres serait inférieure à - donnerait
  - t
  - lieu à l’application d’une autre formule :
  - en... b{b + $d)
  - D t2 '
  - Dans cette deuxième formule, D
  - , . , . , .b
  - est égal précisément au quotient — •
  - L’expérience a montré que la formule répondait parfaitement aux performances de la voiture. Tout au plus, peut-on adresser une légère critique à la deuxième formule de pénalisation qui est peut-être un peu sévère.
  - De même, une autre petite critique également : en vue probablement d’accélérer les opérations de contrôle, les distances d’arrêt, étaient mesurées en nombres entiers de mètres, les fractions de mètre comptant pour 1 mètre. Il serait désirable, je crois, d’apporter un peu plus de précision à ces mesures et de repousser, par exemple, la mesure de la distance d’arrêt jusqu’au décimètre, ce qui n’entraînerait pas de difficultés pratiques bien grandes, et ce qui aurait l’avantage de mettre mieux en relief les performances de freinage des voitures.
  - Voilà le règlement exposé dans ses grandes lignes. On peut se demander
  - maintenant ce qu’il convenait de faire pour essayer de gagner cette épreuve.
  - Tout d’abord, il fallait choisir son point de départ et ce n’était pas la moindre difficulté. Une grosse part d’imprévu se présentait en effet dans le choix du point de départ. Pour gagner, on avait intérêt évidemment à chercher à partir du point le plus avantagé par le règlement, c’est-à-dire d’Athènes. Mais, d’autre part, l’expérience des années précédentes prouvait que, sauf l’année dernière, jamais aucun concurrent n’avait pu arriver d’Athènes. La sagesse conseillait donc, en somme, de choisir un point de départ moins avantagé, mais d’ou l’itinéraire était un peu moins difficile.
  - C’est à ceux qui ont choisi Tallinn cette année que la fortune a souri : une tempête de neige, venant du Sud, s’est en effet déclenchée à peu près au moment où les concurrents prenaient le départ : elle a recouvert les pistes et les routes de l’Europe Centrale d’une couche de neige que le vent a accumulé, en certains points, jusqu’à une épaisseur de 2 mètres, si bien que les concurrents partis d’Athènes et qui croyaient avoir cause gagnée se sont vus arrêtés en Hongrie ; de même, ceux de Bucarest n’ont pu aller bien loin et n’ont pas atteint Varsovie. Ceux qui venaient du Nord ont passé environ six heures avant que la tempête ne se déchaîne.
  - Pouvait-on aussi gagner des places par l’épreuve de freinage par rapport aux concurrents partis d’un endroit plus avantagé ? Le simple examen du règlement montre qu’en général c’était là chose impossible.
  - Les essais les plus favorables reposant sur des expériences faites avant le départ, par conséquent avec des voitures en excellent état, indiquaient qu’on ne pouvait pas espérer obtenir au freinage un nombre de points très supérieur à 30 (je crois que les meilleurs résultats ont donné 32 ou 33 points aux essais). A Monte-Carlo, au cours de l’épreuve, la meilleure performance, celle de Vasselle, s’est traduite par 29,05. Or, les différences d’attribution de points entre deux stations de départ différentes étaient, en général, supérieures à 30 points : voici quelques indications à cet égard.
  - Athènes................. 1.000 points.
  - Tallinn................... 950
  - Bucarest.................. 920 —
  - Uméa...................... 880 —
  - Stavanger................. 880
  - Riga...................... 870 —
  - John O’Groats............. 820
  - Valencia.................. 800
  - Etc.
  - Dans la liste des arrivées à l’heure, je constate que les concurrents restent groupés par point de départ, sauf bien entendu quelques interversions entre Uméa et Stavanger qui ont les mêmes chances ; les autres irrégularités sont dues à des pénalisations en cours de route.
  - Premier point donc, choix heureux du point de départ. Mais ce n’était pas suffisant.
  - Le point de départ choisi, il fallait en effet passer, et pour cela il était prudent d’avoir reconnu sa route au préalable, et il était indispensable de
  - Fig. 2. — Vue générale à l’arrivée.
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  - CLASSEMENT DES 20 PREMIERS
  - MARQUE DÉPART TOTAL DES POINTS
  - \ N° 1. M. Vasselle Hotchkiss. Tallinn. 979,05
  - 2 N° 34. M. R. Guyot Renault. Tallinn. 978,80
  - 3 N° 15. Mme Rouault-M. Quinlin Salmson. Tallinn. 974,29
  - 4 N° 103. Mme Schell-L. Schell Talbot. Tallinn. 973,89
  - 5 N° 46. Lord de Clifford Gardner-Diesel-Bentley. Tallinn. 973,60
  - 6. N° 68. R. Bravard Amilcar. Tallinn. 972,86
  - 7 N° 16. L. Braillard Bugatti. Tallinn. 971,63
  - 8 N° 57. Pr. L. Narischkine Fiat. Tallinn. 971,30
  - 9. N° 30. H. Battu Citroën. Tallinn. 970,94
  - 10. N° 2. G. de Lavalette Peugeot. Tallinn. 970,32
  - 11. N° 51. H. Schreiber Tatra. Tallinn. 969,20
  - 12. N° 33. F. Pousse Amilcar. Tallinn. 965,62
  - 13. N° 14. Mme M. Mareuse-M1 11® Lamberjack.... Peugeot. Tallinn. 962,91
  - 14. N° 98. M. Lacroze-W. Belgravf. M. G. Tallinn: 943,75
  - 15. N° 87. N. Black Hudson-Essex. Uméa. 907,71
  - 16. N° 112. K. Bryde jun Studebaker. Stavanger. 907,20
  - 17. N° 11. Ch. de Cortanze Peugeot. Uméa. 902,43
  - 18. N° 90. J. W. Whalley Ford. Stavanger. 900,56
  - 19. N° 27. G. F. Dennison Riley. Uméa. 900,38
  - 20. N° 40. Mrs R. Gough Riley. Uméa. 898,60
  - choisir une excellente voiture avec un équipage entraîné et de préparer tous les accessoires nécessaires pour se tirer des circonstances fâcheuses où l’on se trouverait certainement : dispositifs pour lutter contre le froid, pour augmenter l’adhérence des roues, pour se dépanner en cas de chute dans un fossé ou dans une fondrière.
  - Le Concours de Confort, auquel la plupart des concurrents arrivés à bon port prirent part nous a montré des dispositifs tris intéressants sur lesquels nous aurons un mot à dire tout à l’heure.
  - Il fallait enfin, pour gagner, amener à Monte-Carlo une voiture en état mécanique suffisant pour qu’elle n’ait rien perdu de ses qualités d’accélération et de freinage. Sans doute pouvait-on, si l’on arrivait quelques heures d’avance sur l’horaire officiel, effectuer quelques réglages avant de rentrer au parc fermé ; mais on ne disposait, en tout cas, pour cela, que de fort peu de temps
  - et, seule, une mise au point rapide pouvait avoir lieu.
  - Inutile de dire enfin qu’il fallait soigneusement s’abstenir de toutes causes de pénalisation, telles que retards dans les contrôles, avaries de fonctionnement des appareils électriques, révisions à l’arrivée, avaries de carrosserie, comportant pénalisation. On trouvera ci-dessus la liste des arrivées réduite à 20 (la liste complète comporte en effet 71 noms), et ci-des-sous, également à titre documentaire, les performances des 20 premiers, lors de l’épreuve d’accélération et de freinage. On voit que le nombre de points attribués a été très rapproché pour les concurrents classés en tête et, en général, pour toute la liste. Il y eut seulement 15 concurrents pénalisés sur 71 : un certain nombre, parmi les pénalisés, aurait pu, en conduisant plus judicieusement leur épreuve, obtenir tout près du maximum des vainqueurs.
  - Le Concours de Confort. —
  - Nous ne saurions terminer sans dire quelques mots des accessoires et dispositifs intéressants dont les concurrents prudents avaient équipé leur voiture et que nous avons pu examiner lors du Concours de Confort.
  - Comme dispositifs antidérapants, beaucoup avaient eu recours aux chaînes classiques. D’autres avaient préféré des bandes en caoutchouc à fortes stries, qui se posaient sur les pneus un peu à la manière des chaînes ordinaires.
  - Certains concurrents avaient prévu un jumelage facultatif des roues pouf se tirer des terrains particulièrement mous. La roue destinée à être montée en jumelle était une roue ordinaire de plus petit diamètre que l’autre ; sur la surface de l’enveloppe on avait collé des ergots de fort diamètre qui faisaient une grande saillie au-dessus de la bande de roulement : quelques voitures Peugeot, celles de Lavalette
  - ÉPREUVE D’ACCÉLÉRATION ET DE FREINAGE (20 premiers)
  - 1. N»
  - 2. N°
  - 3. N»
  - 4. N»
  - 5. N°
  - 6. N»
  - 7. N»
  - 8. No
  - 9. No
  - 10. N»
  - 11. N»
  - 12. N»
  - 13. N»
  - 14. N»
  - 15. N»
  - 16. N»
  - 17. N»
  - 18. N»
  - 19. N»
  - 20. No
  - - MARQUE accélération freinage NOMBRE DE POINTS
  - 1. M. Vasselle Hotchkiss. 8" 8/10 16 mètres. 29.05
  - 79. C. W. Wright M. G. 8' 3/10 20 —- 29,03
  - 34. R. Guyot. Renault. 9" 15 — 28,80
  - 35. J. W. Staal Bugatti. 10" 3/10 10 — 28,27
  - 52. L. Martin Humber. 10" 4/10 10 — 27,73
  - 87. N. Black Hudson-Essex. 8" 3/10 22 — 27,71
  - 112. K. Bryde jun Studebaker. 9" 9/10 12 — 27,20
  - 63. Col. Loughborough Lanchester. 10" 6/10 10 — 26,69
  - 41. J. S. Couldrey Essex-Terrap. 8" 8/10 20 — 25,82
  - 48. W. T. Townend Talbot. 9" 2/10 18 — 24,94
  - 15. Mme Rouault-M. Quinlin .Salmson. 9" 8/10 15 — 24,29
  - 38. P. Despouys Renault. 9" 8/10 15 — 24,29
  - 83. H. J. Aldington Frazer-Nash. 8" 9/10 22 — 24,10
  - 44. Mme L. Martin Hillman. 11" 2/10 10 — 23,91
  - 103. Mme L. Schell-L. Schell Talbot. 9" 4/10 18 — 23,89
  - 86. Pr. K. L. von Schoenburg-Waldenburg. Lancia. 9" 6/10 17 . — 23,61
  - 46. Lord de Clifford Gardner-Diesel-Bentley. 8" 9/10 23 — 23,60
  - 68. R. Bravard Amilcar. 10" 8/10 12 —- 22,86
  - 25. J. Broere Nash. 10' 6/10 13 — 22,59
  - 11. Ch. de Cortanze Peugeot. 10" 2/10 15 — 22,43
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  - Fig. 4. — Deux heurçuses concurrentes : Mme Mareuse et Mlle Lamberjack, gagnantes de la
  - Coupe des Dames.
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  - et de de Cortanze étaient ainsi équipées.
  - A noter que presque tous les concurrents avaient adopté les pneus Dunlop de profil normal. Sur une ou deux voitures cependant, nous avons pu voir des pneus Trak-grip qui offrent, on le sait, une adhérence énorme sur sol très mou. Les conducteurs de ces véhicules nous ont déclaré avoir eu toute satisfaction avec ce genre de pneu.
  - Vasselle, pour augmenter l’adhérence de ses pneus en vue de l’épreuve de freinage, avait tracé, sur leur surface, de vastes stries très étroites, orientées perpendiculairement au plan de la roue. Il nous a dit avoir obtenu, grâce à cette modification, une adhérence supplémentaire fort appréciable (il s’agit, bien entendu, ici de l’adhérence pour le freinage et pas du tout de l’adhérence sur la neige).
  - Pour le dépannage, tous les concurrents avaient prévu un outillage assez important de pelles et de pioches, ingénieusement disposé pour occuper le moins de place possible. Pour lutter contre le froid, beaucoup de voitures possédaient un dispositif de chauffage intérieur monté en général sur l’échappement, ou réalisé au moyen d’une dérivation de gaz chauds pris sous le capot. Mais il s’agit là uniquement du confort des voyageurs, ce qui est obligé, mais n’est peut-être pas le plus important : quand, en effet, le givre vient se déposer sur le pare-brise, il interdit toute visibilité et il faut, sous peine d’arrêt immédiat, pouvoir s’en débarrasser. Il y avait donc des dispositifs de réchauffage du pare-brise qui nous ont paru fort intéressants. Certains
  - concurrents se sont contentés d’installer un dispositif de fortune permettant de faire souffler des gaz de l’échappement derrière le pare-brise, lorsque cela était nécessaire. Le procédé était évidemment très efficace, mais nous lui préférons, au point de vue commodité et élégance, les systèmes de réchauffage électrique dont l’un, en particulier, nous a beaucoup plu : il consiste en une glace que quatre ventouses fixent à l’intérieur du pare-brise, en face des yeux du conducteur, et qui comporte entre elle et la glace du pare-brise trois ou quatre fils résistants dans lesquels on lance le courant des accumulateurs. Ce système,
  - qui ne gêne en rien la visibilité et par conséquent reste à demeure sur la voiture, ne nécessite pour être mis en train que la manœuvre d’un interrupteur. Cet accessoire existe dans le commerce, m’a-t-on dit, mais seulement dans les pays froids tels que l’Allemagne ou la Hollande.
  - Beaucoup de voitures étaient pourvues de porte-cartes à déroulement facilitant la lecture de la carte : rien de bien nouveau de ce côté-là, sauf peut-être quelques dispositifs ingénieux pour l’éclairage de ces porte-cartes. Cependant, sur une voiture, était monté un appareil donnant automatiquement le point sur la route et indiquant les virages et bifurcations : l’itinéraire, préalablement préparé sur des bandes, était placé dans l’appareil au départ. Il se déroulait ensuite automatiquement devant un repère fixe qui indiquait, à chaque instant, au conducteur le point précis où il se trouvait.
  - C’est peut-être un peu compliqué, mais néanmoins intéressant, même lorsqu’il ne s’agit pas expressément du Rallye de Monte-Carlo.
  - Bien entendu, la plupart des concurrents avaient pris toutes précautions utiles pour se mettre à l’abri des pannes d’éclairage, d’allumage ou d’alimentation d’essence, en installant deux batteries qu’on pouvait mettre en service à volonté, système double d’allumage et double pompe d’alimentation en essence.
  - Enfin, le confort même des passagers avait fait l’objet d’études minutieuses : les sièges transformables en couchettes, des cantines intérieures, révélaient une grande ingéniosité de
  - Fig. 3. — Dispositions pour le chronométrage de l’épreuve d’accélération et de freinage.
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  - ja part de nombreux concurrents.
  - Avant de terminer, nous devons rendre hommage aux gagnants de l’épreuve qui ne sont pas seulement les conducteurs ayant mené leur voiture le long des 4.000 kilomètres du trajet, mais aussi les constructeurs qui les ont aidés par la qualité des voitures et des accessoires qu’ils ont mis à leur disposition.
  - Vassel'.e sur Hotchkiss gagne, pour la deuxième fois, le Rallye de Monte-Carlo : fait sans précédent dans l’histoire de l’épreuve. L’année dernière déjà, en effet, Vasselle gagnait avec la voiture Hotchkiss. Grâce à ces deux victoires consécutives, il remporte un très grand nombre de coupes challenges ; ce’a fait grand honneur d’abord aux belles qualités de conducteur de Vasselle et ensuite à la construction de Hotchkiss.
  - En petites voitures de moins de 1.500 centimètres cubes, c’est une Salmson qui se classe en tête avec Mme Rouault et M. Quinlin : Salmson nous a habitués depuis longtemps à le voir bien classé dans les grandes épreuves de tourisme : le résultat qu’il a obtenu dans le Rallye de Monte-Carlo n’est donc point pour nous surprendre.
  - Dans le lot de tête, nous relevons en deuxième place M. Guyot sur Renault, en troisième place Salmson déjà nommé, en quatrième Mme et M. Schell sur Talbot, en cinquième lord de Clifford dont nous dirons un mot tout à l’heure, puis Amilcar, Bugatti, Fiat, Citroën, Peugeot, etc.
  - Lord de Clifford pilotait une voiture Bentley équipée avec un moteur Gartner à Diesel ; c’est la première fois que nous voyons une voiture de tourisme équipée en Diesel prendre part à une grande épreuve. Nous n’avions vu jusqu’alors, en compétitions publiques, que le moteur Cummins en course de vitesse à Indianapolis, l’année dernière : voilà maintenant, semble-t-il, le Diesel inscrit pour le tourisme.
  - Les accessoires ne jouent pas un moindre rôle que la voiture dans une compétition de ce genre : nous avons dit d’ailleurs le succès des pneus Dun-lop. Indiquons que le moteur de Vasselle était muni de pistons B. H. B. des Fonderies Debard et d’un carburateur Solex. Son radiateur sort des usines Chausson. L’installation électrique comporte des appareils Lava-lette et, bien entendu, des phares Marchai.
  - On voit, d’après l’énumération de ces marques d’accessoires, et surtout en parcourant la liste des premiers arrivés, quel succès pour l’industrie
  - française a été le Rallye de Monte-Carlo : sur les dix premières voitures, en effet, il y a huit voitures françaises. Je ?crois bien qu’on n’a jamais vu encore dans le Rallye de Monte-Carlo un pareil succès national.
  - J’oubliais de parler de l’organisation et avouez que cet oubli est somme toute assez compréhensible pour tous ceux qui ont suivi d’un peu près les Rallyes successifs de Monte-Carlo : on nous a si bien habitués en effet à une organisation impeccable, que cela maintenant nous semble tout naturel. L’organisation de 1933 fut ce qu’elle
  - Le Salon de Berlin, organisé par la Fédération des Constructeurs allemands de l’Automobile (R. D. A.) aura lieu du 11 à 23 février. Il avait été supprimé l’an dernier.
  - Deux palais d’exposition, situés dans l’ouest de Berlin, et d’une superficie totale de 16.000 mètres carrés, abriteront les stands ,de 309 exposants. Parmi eux, nous comptons 47 marques d’automobiles, dont 28 allemandes et 19 étrangères. L’industrie allemande sera représentée par 13 marques de tourisme et 15 de poids lourd, tandis que 14 firmes de voitures de tourisme et 5 du poids lourd seront d’origine étrangère.
  - L’industrie de la moto sera représentée par 14 maisons allemandes et deux maisons étrangères. On sait que la fabrication de la motocyclette est particulièrement développée en Allemagne.
  - La situation économique a eu pour effet de favoriser la production du tricar en remplacement de la voiture.
  - avait été les années précédentes. Cela ne veut pas dire d’ailleurs que pareil résultat a été obtenu sans effort, bien au contraire. Quand tout va bien, c’est qu’on a beaucoup travaillé, et on a parfois tendance alors à oublier ceux qui ont travaillé. Nous ne pouvons citer ici tous ceux qui ont contribué au succès de l’épreuve ; nous nous contenterons de rendre hommage à l’animateur du Rallye, à celui qui centralise tous les services et qui veille à tout, sans se départir toutefois de la plus grande courtoisie et de la plus parfaite amabilité : j’ai nommé M. Antonv Noghès, secondé très étroitement par M. Paul Dureste.
  - Henri Petit.
  - 5 exposants s’occupant de cette fabrication présenteront leurs nouveaux modèles au Salon. En outre, 4 fabricants allemands de moteurs à essence et une maison étrangère exposeront.
  - Il est naturel que les accessoires soient comme toujours en nombre imposant. En fait, l’industrie allemande de l’accessoire prend une large place dans cette exposition, car elle y est représentée par 193 firmes ; la participation étrangère compte deux maisons. Les carrossiers ne manqueront pas non plus : 12 firmes allemandes et une étrangère montreront leurs nouveautés.
  - Enfin la section des machines-outils comprendra 7 maisons allemandes et une firme étrangère.
  - L’emplacement a été choisi de telle façon que le tourisme, la carrosserie et la motocyclette soient réunis dans un des palais, tandis que l’autre palais sera réservé au poids lourd.
  - Il ëst certain que ce Salon sera plus que jamais caractérisé par la petite
  - Fig. 1. — Bogie avent et arrière, portant un moteur Diesel-Maybach 410 CV. accouplé à une
  - dynamo génératrice.
  - Le Salon de Berlin
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  - Pour faciliter la circulation dans Paris
  - Un principe ‘de physique dit que le contenant doit être plus grand que le contenu. Il semble en contradiction avec les possibilités présentes, et surtout futures de la circulation parisienne. La surface des voies de communication, dans le centre tout au moins, est regardée par beaucoup comme inextensible, tandis que le nombre des véhicules de toute nature appelés à y circuler augmente d’au moins cent mille unités par an.
  - La situation semblerait donc inextricable, si on ne la considérait que statiquement ; mais, en somme, il s’agit de corps mobiles se déplaçant dans un espace déterminé, et n’y séjournant que pendant un temps limité. Dès lors, une solution apparaît comme la seule possible : faciliter la circulation par tous les moyens possibles, et Y accélérer jusqu’au maximum compatible avec la sécurité générale.
  - L’élargissement des chaussées. —
  - Avant d’énumérer les moyens d’arriver à ces deux buts, on peut se demander si l’impossibilité de trouver plus de place est aussi absolue qu’on veut bien le dire.
  - A ce point de vue, nous avons un exemple frappant, qui est celui des routes nationales. Au cours de ces dernières années, leur capacité de circulation s’est révélée absolument insuffisante, notamment dans un rayon d’une centaine de kilomètres autour de Paris. Agir devenait une nécessité, sous peine de porter un grave préjudice à notre industrie de l’automobile, et on a agi : il n’y a qu’à voir la route Paris-Fontainebleau, qu’on a réussi à élargir sur tout son parcours, de manière à y admettre une file de voitures supplémentaire, et deux files par endroits.
  - Où a-t-on pris le terrain nécessaire ? Tout simplement sur les bas côtés, qui représentaient un terrain mort, complètement inutile. Sur certains points, la route était bordée de deux rangées d’arbres. On en a sacrifié une et, ma foi, si la beauté du paysage y a un peu perdu, il faut reconnaître que la circula-_ tion, raison d’être des routes, y a gagné dans dés proportions incroyablés.
  - Si nous insistons sur cet exemple,
  - c’est qu’on peut en tirer d’utiles enseignements pour la circulation dans Paris. Les bas côtés de la route y sont en effet représentés par les trottoirs, et, dans bien des voies, on pourrait sans aucun dommage leur prendre une bande plus ou moins large et l’ajouter à la chaussée.
  - Mais voilà ! On se bute à des considérations diverses qui pèsent formidablement sur la question.
  - En premier lieu, le sacrifice des arbres. Il paraît que l’arbre est nécessaire à la physionomie de Paris et à son élégance. La chose, cependant, est discutable : on ne peut nier, en effet, que la perspective de l’avenue de l’Opéra, qui n’a pas d’arbres, soit au moins aussi satisfaisante a l’œil que celle du boulevard de Strasbourg, qui en a. C’est à dessein que nous comparons ces deux voies, toutes deux légèrement en pente, et terminées par un monument qui les barre. L’esthétique est différente, voilà tout. Il ne s’agirait pas, d’ailleurs, de sacrifier tous les arbres parisiens, mais seulement ceux pour lesquels il n’y a réellement plus de place.
  - D’autre part, cette question des arbres dans Paris est bien près de se résoudre d’elle-même, les arbres d’essences diverses, sauf peut-être le platane, se refusant énergiquement à vivre dans le centre de la ville. Dès fin juillet, ils ne présentent que des feuilles roussies et ratatinées, de sorte que, pendant la plus grande partie de l’année, ils offrent l’aspect pénible des choses qui souffrent, aussi peu ornemental que possible. Pourquoi, dès lors, conserver ces vestiges de temps meilleurs, et ne pas récupérer la place qu’occupent leurs débris ? On aurait de quoi l’employer plus utilement, et on le fera certainement quand on aura admis que les arbres ne sont pas un principe, mais simplement une vieille habitude.
  - Autre question : les édicules de vi-verses natures qui encombrent le bord des trottoirs. Les arbres condamnés, eux aussi, devraient disparaître. Là, on commence à se heurter à un obstacle terrible, presque insurmontable dans notre pays, et qui s’appelle les intérêts privés. Quelque infime et gênant à la
  - fois que soit un citoyen par rapport à la communauté, quelque petit que soit le préjudice qu’un simple déplacement de son industrie puisse lui causer, n’y touchez pas ! Tel est le mot d’ordre, car, immédiatement, relations et protections se mettent en mouvement, et ce mouvement-là, aucun embouteillage n’est capable de l’arrêter. D’un bout à l’autre de l’échelle sociale, nous en voyons de bien tristes exemples : rappelons simplement, puisque nous parlons de circulation, les cultivateurs qui n’ont jamais voulu se soumettre aux prescriptions cependant si sages du Code de la route, et ont obtenu d’être favorisés par de multiples exceptions. C’est ainsi qu’on tolère un seul conducteur pour deux ou trois voitures se suivant à la file, et aussi une absence d’éclairage absolue dans certains cas, malgré le terrible danger qui en résulte.
  - Et pourtant ! Paris, qui prétend au titre de Capitale de l’élégance, offre, grâce à toutes ces constructions hétéroclites bâties de bric et de broc sur les trottoirs, un aspect dont on ne peut nier le débraillé. Nous ne parlons pas seulement de ces édicules utilitaires mais malodorants, auxquels on doit une des plus belles scènes de Topaze, et qu’on verrait avec plaisir rentrer définitivement sous terre. Mais que dire des kiosques à journaux qui, dans les quartiers bien achalandés comme les. grands boulevards, s’ornent d’annexes faits de planches et de toiles et servent d’abri aux commerces les plus variés ? Un peu plus de discrétion et de tenue s’imposerait dans une grande ville, et nous ne voyons pas bien pourquoi les journaux ne se vendraient pas uniquement dans des boutiques, tout comme les autres articles de librairie. De même, les colonnes Morris sont loin d’être un ornement pour la capitale, et pourraient disparaître là où elles sont gênantes.
  - Il y a encore la question des étalages et aütres terrasses, véritable débordement du commerce dans la rue. Certes, d est difficile de rompre brusquement avec une aussi vieille habitude, et d’aiÇ îéurs les étalages font l’objet de redevances assez élevées que la Ville dé
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  - Pour faciliter la circulation dans Paris
  - Un principe *de physique dit que le contenant doit être plus grand que le contenu. Il semble en contradiction avec les possibilités présentes, et surtout futures de la circulation parisienne. La surface des voies de communication, dans le centre tout au moins, est regardée par beaucoup comme inextensible, tandis que le nombre des véhicules de toute nature appelés à y circuler augmente d’au moins cent mille unités par an.
  - La situation semblerait donc inextricable, si on ne la considérait que statiquement ; mais, en somme, il s’agit de corps mobiles se déplaçant dans un espace déterminé, et n’y séjournant que pendant un temps limité. Dès lors, une solution apparaît comme la seule possible : faciliter la circulation par tous les moyens possibles, et Y accélérer jusqu’au maximum compatible avec la sécurité générale.
  - L’élargissement des chaussées. —
  - Avant d’énumérer les moyens d’arriver à ces deux buts, on peut se demander si l’impossibilité de trouver plus de place est aussi absolue qu’on veut bien le dire.
  - A ce point de vue, nous avons un exemple frappant, qui est celui des routes nationales. Au cours de ces dernières années, leur capacité de circulation s’est révélée absolument insuffisante, notamment dans un rayon d’une centaine de kilomètres autour de Paris. Agir devenait une nécessité, sous peine de porter un grave préjudice à notre industrie de l’automobile, et on a agi : il n’y a qu’à voir la route Paris-Fontainebleau, qu’on a réussi à élargir sur tout son parcours, de manière à y admettre une file de voitures supplémentaire, et deux files par endroits.
  - Où a-t-on pris le terrain nécessaire ? Tout simplement sur les bas côtés, qui représentaient un terrain mort, complètement inutile. Sur certains points, la route était bordée de deux rangées d’arbres. On en a sacrifié une et, ma foi, si la beauté du paysage y a un peu perdu, il faut reconnaître que la circula^ tion, raison d’être des routes, y a gagné dans dés proportions incroyablés.
  - Si nous insistons sur cet exemple,
  - c’est qu’on peut en tirer d’utiles enseignements pour la circulation dans Paris. Les bas côtés de la route y sont en effet représentés par les trottoirs, et, dans bien des voies, on pourrait sans aucun dommage leur prendre une bande plus ou moins large et l’ajouter à la chaussée.
  - Mais voilà ! On se bute à des considérations diverses qui pèsent formidablement sur la question.
  - En premier lieu, le sacrifice des arbres. Il paraît que l’arbre est nécessaire à la physionomie de Paris et à son élégance. La chose, cependant, est discutable : on ne peut nier, en effet, que la perspective de l’avenue de l’Opéra, qui na pas d'arbres, soit au moins aussi satisfaisante a l’œil que celle du boulevard de Strasbourg, qui en a. C’est à dessein que nous comparons ces deux voies, toutes deux légèrement en pente, et terminées par un monument qui les barre. L’esthétique est différente, voilà tout. Il ne s’agirait pas, d’ailleurs, de sacrifier tous les arbres parisiens, mais seulement ceux pour lesquels il n’y a réellement plus de place.
  - D’autre part, cette question des arbres dans Paris est bien près de se résoudre d’elle-même, les arbres d’essences diverses, sauf peut-être le platane, se refusant énergiquement à vivre dans le centre de la ville. Dès fin juillet, ils ne présentent que des feuilles roussies et ratatinées, de sorte que, pendant la plus grande partie de l’année, ils offrent l’aspect pénible des choses qui souffrent, aussi peu ornemental que possible. Pourquoi, dès lors, conserver ces vestiges de temps meilleurs, et ne pas récupérer la place qu’occupent leurs débris ? On aurait de quoi l’employer plus utilement, et on le fera certainement quand on aura admis que les arbres ne sont pas un principe, mais simplement une vieille habitude.
  - Autre question : les édicules de diverses natures qui encombrent le bord des trottoirs. Les arbres condamnés, eux aussi, devraient disparaître. Là, on commence à se heurter à un obstacle terrible, presque insurmontable dans notre pays, et qui s’appelle les intérêts jorivés. Quelque infime et gênant à la
  - fois que soit un citoyen par rapport à la communauté, quelque petit que soit le préjudice qu’un simple déplacement de son industrie puisse lui causer, n’y touchez pas ! Tel est le mot d’ordre, car, immédiatement, relations et protections se mettent en mouvement, et ce mouvement-là, aucun embouteillage n’est capable de l’arrêter. D’un bout à l’autre de l’échelle sociale, nous en voyons de bien tristes exemples : rappelons simplement, puisque nous parlons de circulation, les cultivateurs qui n’ont jamais voulu se soumettre aux prescriptions cependant si sages du Code de la route, et ont obtenu d’être favorisés par de multiples exceptions. C’est ainsi qu’on tolère un seul conducteur pour deux ou trois voitures se suivant à la file, et aussi une absence d’éclairage absolue dans certains cas, malgré le terrible danger qui en résulte.
  - Et pourtant ! Paris, qui prétend au titre de Capitale de l’élégance, offre, grâce à toutes ces constructions hétéroclites bâties de bric et de broc sur les trottoirs, un aspect dont on ne peut nier le débraillé. Nous ne parlons pas seulement de ces édicules utilitaires mais malodorants, auxquels on doit une des plus belles scènes de Topaze, et qu’on verrait avec plaisir rentrer définitivement sous terre. Mais que dire des kiosques à journaux qui, dans les quartiers bien achalandés comme les. grands boulevards, s’ornent d’annexes faits de planches et de toiles et servent d’abri aux commerces les plus variés ? Un peu plus de discrétion et de tenue s’imposerait dans une grande ville, et nous ne voyons pas bien pourquoi les journaux ne se vendraient pas uniquement dans des boutiques, tout comme les autres articles de librairie. De même, les colonnes Morris sont loin d’être un ornement pour la capitale, et pourraient disparaître là où elles sont gênantes.
  - Il y a encore la question des étalages et aütres terrasses, véritable débordement du commerce dans la rue. Certes, d est difficile de rompre brusquement avec une aussi vieille habitude, et d.’aiÇ îéurs les étalages font l’objet de redevances assez élevées que la Ville dé
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  - Paris ne se résoudrait pas facilement à ne plus encaisser. On objecte encore que les terrasses de cafés et les étalages font partie de la physionomie de Paris, contribuent à son animation, font marcher le commerce. Toutes ces considérations sont évidemment respectables, et on doit en tenir compte dans la mesure du possible. Mais, quand on voit dans la largeur d’un trottoir une terrasse de café avec deux ou trois rangs de chaises et de tables et, juste en face, un kiosque à journaux, on ne peut s’empêcher de penser qu’il y a exagération, et que la largeur utile du trottoir est réduite à sa plus simple expression.
  - Comme la circulation des piétons se fait tout de même, on peut en tirer argument en faveur de notre thèse, à savoir qu’en général les trottoirs sont beaucoup trop larges. On peut donc leur retrancher pour donner à la chaussée. Les gens qui circulent à pied sont, à Paris, de moins en moins nombreux, tandis que le nombre des véhicules, aussi bien publics que privés, augmente tous les jours. Il est donc peu logique de maintenir la part respective des uns et des autres, aux proportions qu’elle avait lorsque la circulation pédestre était de règle, tandis que, sur les chaussées, les véhicules divers allaient sans trop se gêner.
  - La raison voudrait donc l’élargissement des chaussées, par rétrécissement des trottoirs, quitte à désencombrer ceux-ci, dans certains quartiers, des obstacles immobiles qui n’y sont pas nécessaires. Mais comme nous l’avons dit, la logique n’est pas tout dans une pareille question, et je crois que nous aurons encore longtemps à le regretter.
  - Les obstacles inutiles. — Lorsqu’on circule dans Paris, on est vivement frappé du nombre des obstacles qui s’opposent à la circulation, et dont certains pourraient être assez facilement éliminés ou rendus moins gênants.
  - Il en est ainsi, notamment, des chantiers de travaux publics ou privés. Leur nécessité ne fait évidemment aucun doute ; mais il faut reconnaître que leur développement paraît souvent exagéré. On voit souvent, par exemple, devant un immeuble en construction, des matériaux encombrant toute la largeur du trottoir et même une partie de la chaussée, tout simplement parce qu’on a trouvé plus rapide de les déposer là lorsque le camion les a apportés, et ils y restent jusqu’à leur utilisation.
  - Pour les chantiers de travaux publics, même indiscipline, avec cette circonstance aggravante qu’une fois les travaux terminés, ils servent de dépôt pour le matériel jusqu’à ce que l’entrepreneur en ait l’utilisation en un
  - autre endroit. Si, en effet, on risque un coup d’œil entre les planches qui limitent ces emplacements, on n’y voit souvent qu’un tas de sable, quelques morceaux de bois et une brouette à moitié démolie; le tout reste là pendant des semaines, sons qu’on puisse savoir pourquoi.
  - Les fêtes de quartier sont également maudites de tous ceux qui circulent. Il paraît qu’elles sont nécessaires à la prospérité de certains commerces, notamment celui des boissons, et sont instamment réclamées par les habi-
  - tants des quartiers intéressés. Quand il s’agit, par exemple, du boulevard Saint-Jacques, voie en somme fréquentée et qu’il est possible d’éviter par d’autres avenues, la chose n’est pas bien gênante. Mais, lorsque la fête bat son plein entre la place Blanche et la place Pigalle, il en résulte un tel embouteillage dans tout le quartier que la circulation y devient absolument impossible. Nous ne sommes pas ennemis, tant s’en faut, de la gaîté populaire • mais de là à interrompre le trafic pendant dix ou quinze jours dans un quar-
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  - Fig. 3. — A chaque arrêt de tramway, toute la file des voitures doit s’arrêter également.
  - tier de Paris aussi vivant, il y a loin. Les fêtes de quartier, à notre avis, devraient donc n’être conservées qu’aux emplacements où elles sont peu gênantes et, en tout cas, ne jamais empiéter sur les chaussées, ni être une cause d’arrêt de la circulation.
  - Les travaux de réfection des chaussées sont menés beaucoup trop lentement, avec des équipes en nombre insuffisant et parfois des interruptions inexplicables. La méthode actuelle appliquée à la plupart des rues de Paris, consiste à les barrer complètement pendant les travaux et à ne les rendre à la circulation qu’une fois la réfection terminée. La facilité des travaux y gagne évidemment, puisqu’en opérant ainsi, on peut par exemple dépaver complètement une rue ou une portion de rue avant de commencer le repavage. Les habitants de la partie intéressée ne l’entendent certainement pas ainsi, parce que ni eux, ni ceux qui ont à les voir, ne peuvent accéder en voiture à leur domicile. Quand le barrage complet d’une rue dure plus d’un mois, comme le cas n’est pas rare, il y a de quoi n’être pas contents.
  - Il y aurait aussi intérêt, assez souvent, à mieux coordonner les travaux relatifs à une même voie. L’année passée, par exemple, le pavage à neuf du nouveau pont de la Concorde était à peine terminé, qu’on le bouleversa de fond en comble pour des travaux qu’on aurait sans doute pu prévoir auparavant.
  - Une plaie de la circulation est encore le pavage provisoire, bien connu des Parisiens. A-t-on, pour une raison quelconque, ouvert un trou dans la chaussée ? Au lieu de faire venir immédiatement une équipe de spécialistes, on le fait reboucher par les terrassiers même qui Font creusé, et qui replacent les pavés, Dieu sait comment ! Il en résulte de véritables pièges à autos, d’autant plus dangereux que rien ne les signale.
  - Les véhicules lents. —Alors que la plupart des villes, en France comme à 1 étranger, ont fait de la lenteur un véritable dogme, la Préfecture de police parisienne, beaucoup mieux inspirée, accélère la circulation par tous les moyens possibles. C’est, en effet, le seul procédé qui permette d’augmenter le rendement en débit pour une surface donnée. C’est pourquoi nos agents parisiens de la circulation font toujours signe aux automobiles d’aller plus vite, et il n’est pas rare de constater que, dans certaines voies, la file des autos circule à une vitesse comprise entre 40 et 50 kilomètres à l’heure. Vitesse ffui, avec les freins actuels, ne peut
  - être considérée comme dangereuse sur les belles avenues, les Champs-Elysées par exemple.
  - Tout serait donc pour le mieux, si l’ensemble des véhicules pouvait tenir la même allure. Il n’en est malheureusement rien, les rues servant de promenoir obligé à une pléiade de véhicules lents, qui suffisent pour tout encombrer. Citons, parmi eux, les voitures à bras, les poussettes, les tri-porteurs, les voitures hippomobiles de toute nature, depuis la voiture à âne jusqu’aux énormes fardiers attelés de cinq ou six chevaux. Tout cela fait comme un match de lenteur ; il n’est pas rare, dans une rue longue et étroite où l’on ne peut guère doubler, d’assister au spectacle d’une voiture attelée, marchant au petit pas d’un cheval poussif, et servant de chef de file à ùne quinzaine d’automobiles obligées de régler son allure sur la sienne. Les conducteurs peuvent manifester leur impatience à coups de trompe, mais force leur est bien d’attendre que l’indésirable ait fini par débarrasser le terrain.
  - Comment remédier à cette situation ? L’interdiction des véhicules lents, qui serait la seule mesure radicale, semble difficile. Cependant, il paraît que les Anglais sont sur ce sujet moins pointilleux que nous, et que, prochainement, les voitures à chevaux vont être interdites dans le centre de Londres. D’autre part, ce n’est pas un spectacle très réjouissant que de voir un malheureux manœuvre, souvent âgé, tirant entre deux brancards une voiture lourdement chargée : on ne peut s’empêcher de penser que le rôle du moteur est précisément d’affranchir l’homme d’un pareil esclavage, qui n’est réellement
  - plus de notre époque. Il est certain que, peu à peu, tous ces véhicules lents s’élimineront d’eux-mêmes, la routine finissant toujours par céder devant le progrès. A moins que les taxes et supertaxes dont on veut frapper l’automobile ne donnent à la traction musculaire, qu’il s’agisse de l’homme ou des animaux, un regain de vitalité. En attendant, on pourrait prohiber à ces véhicules certaines voies étroites, tout au moins à certaines heures, et, en tout cas, leur interdire de se suivre en file ininterrompue de trois ou quatre véhicules. Nous croyons, d’ailleurs, que cette dernière interdiction existe; mais des exemples quotidiens nous montrent qu’elle n’est aucunement respectée.
  - Parmi les gêneurs de la circulation les plus marquants, viennent en bonne place les taxis-autos maraudeurs. Le taxi maraudeur a une allure qui lui est bien particulière, marchant à la vitesse d’un escargot, tenant obstinément le milieu de la chaussée, pendant que son conducteur, uniquement préoccupé du client éventuel, est sourd à tous les appels d’avertisseur et aveugle à tout ce qui se passe devant lui. La maraude est une des plaies de la circulation parisienne, plaie d’autant plus sensible que notre capitale bat le record du nombre de taxis, rapporté au nombre d’habitants. Il y a, en effet, à Paris 20.000 taxis, en chiffres ronds ; il n’y en a pas autant à Londres, dont la population est presque double. Aussi n’est-il pas étonnant que, chez nous, la recherche du client soit pour le conducteur de taxi une préoccupation constante, vu le nombre exagéré des concurrents, de sorte que la
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  - maraude s’en donne à cœur joie.
  - Diminuer le nombre des taxis ? On a envisagé cette mesure ; mais, là encore, l’obstacle est la liberté du commerce. Chacun, en effet, peut monter une Société de taxis, voire en acheter un et l’exploiter lui-même, et il est bien difficile de trouver une base équitable pour établir un contingentement. Il serait plus simple d’interdire la maraude ; mais là aussi, s’élèvent certaines difficultés, devant lesquelles on a toujours hésité. Reconnaissons cependant que la municipalité de Bruxelles a trouvé à cette épineuse question une solution assez élégante : la maraude n’est pas interdite en principe, et ainsi aucune atteinte n’est portée au droit qu’a chacun de circuler ; mais, sous peine d’une forte amende, les taxis sont tenus de ne charger qu’aux stations. Le résultat est que, dès qu’un taxi est libre, son conducteur s’empresse de gagner à bonne allure la station la plus proche, puisque, là seulement, il peut exercer son commerce. Bien entendu, cette mesure est complétée par l’établissement de stations suffisamment rapprochées et bien réparties dans la ville pour que la clientèle puisse trouver rapidement les voitures qui lui sont nécessaires.
  - Que donnerait chez nous pareille organisation ? Pour le savoir, le mieux serait sans doute de l’essayer pendant un certain temps. Il y aurait certainement quelques cris au début, car la corporation des conducteurs de taxis a toujours manifesté un grand esprit d’indépendance, pour ne pas dire d’indiscipline. La preuve en est que la maraude, tolérée à Paris, y est cependant réglementée : une ordonnance de la Préfecture de police qui, à- notre connaissance, n’a jamais été rapportée, prescrit que les taxis circulant à vide doivent suivre l’allure générale de la file des voitures dans les voies qu’ils empruntent. Il n’y a qu’à circuler un quart d’heure dans Paris pour saisir la différence entre une ordonnance et son application ! Un peu de fermeté améliorerait certainement déjà la situation.
  - Les tramways. — De l’avis de tous les spécialistes, rien de sérieux ne pourra être ténté pour améliorer la circulation dans Paris tant que le tramway n’en aura pas complètement disparu. Dans une grande ville à circulation active, l’accord de la chaussée et du rail est absolument impossible.
  - Nous donnons (fig. 1, 2, 3) des photographies illustrant mieux que de longs commentaires la gêne et le danger qu’apportent à la circulation les tramways. Non pas seulement lorsqu’ils
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  - marchent à contre-sens sur la Place de l’Etoile (fig. 1); ou coupent les rues en leur milieu (fig. 2), mais même lorsqu’ils sont arrêtés. Car, stationnant en pleine chaussée, il faut que tous les autres véhicules s’arrêtent en même temps qu’eux (fig. 3) pour laisser monter et. descendre les voyageurs ; de sorte qu’à chaque point d’arrêt du tramway, toute la file s’immobilise.
  - D’autre part, on n’a jamais pu établir de voies de tramways qui veuillent bien « tenir » dans le sol parisien. Le poids qu’elles ont à supporter les apparente aux voies de chemins de fer qui, elles, sont montées sur traverses avec large plate-forme et ballast. Comme ce mode de construction n’est pas possible au milieu des rues d’une ville, les voies de tramways sont toujours insuffisamment assises ; aussi descendent-elles rapidement dans le sol, entraînant avec elles toute la chaussée ; on voit nettement un exemple de cet effet destructeur sur la photographie de la figure 2.
  - Ce reproche n’est pas un des moindres que l’on puisse adresser aux tramways ; les artères qu’ils empruntent sont en effet en réparation constante, ce qui surcharge d’autant les autres voies.
  - Nous n’insistons pas autrement sur les inconvénients des tramways, croyant savoir qu’à Paris leur mort est décidée. Cependant, tous les automobilistes demandent que l’exécution ne tarde pas trop, car, jusqu’ici, elle se fait bien lentement. Sur des voies à grande circulation comme les boulevards de Strasbourg, de Sébastopol, de Magenta, l’embouteillage complet par les tramways est encore de règle pendant la journée entière. Citons également la véritable gare de tramways avec ses voies multiples, ses aiguillages et ses bretelles, qui recouvre la place de Rennes et, en quelque sorte, la monopolise à son profit. Tout cela doit disparaître à aussi bref délai que possible et, immédiatement après, on doit enlever les ails pour redonner aux rues une surface normale. Car il y a encore cette question : le tramway sera encore bien gênant une fois mort, et la réfection des chaussées nécessaire pour effacer ses traces nous promet encore de beaux barrages ! On n’a d’ailleurs pas l’air de trop se presser : nous avons vu enlever en 1931, avenue de Suffren, des voies sur lesquelles, depuis plus de quinze ans, il ne passait pas un seul tramway... Espérons qu’on ne les gardera pas toutes aussi longtemps, même à tit e de souvenir d’un temps passé !
  - Toutes les mesures que nous venons de rappeler seraient de nature à amé-
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  - liorer grandement la circulation parisienne. Il en est d’autres, telles que la circulation synchronisée, qui est maintenant à l’essai. Toutes ne peuvent être inspirées que de ces deux directives : augmenter la surface utile des voies de communication, et favoriser leur débit. On retombe ainsi dans les lois générales qui régissent tout courant, qu’il s’agisse d’eau, d’électricité ou de voitures.
  - P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de Véclairage code
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre article dans La Vie Automobile du 10 octobre 1932 : « A propos de l’éclairage code ».
  - Si je fais les mêmes vœux que vous pour que l’on nous préserve de voir évoluer des gendarmes photométreurs, il me semble cependant qu’on pourrait envisager des solutions plus simples, et non moins efficaces.
  - Tout d’abord, il faudrait que les gendarmes préposés au service de nuit soient munis de lampes électriques réglementaires ou pas, leur permettant de voir si un phare est estampillé ou non, sans avoir recours au briquet ou à la balladeuse de l’automobiliste, ni à la lumière de ses phares pour écrire le procès-verbal de contravention.
  - Ensuite, munis d’une lampe électrique, ils pourraient avec un appareil muni d’un simple fil à plomb vérifier si le phare pique en l’air ou en bas. Avec un peu d’expérience, la brigade automobile devrait être à même de se livrer à cette opération, et même les gendarmes en surveillance dans les localités, la nuit.
  - Cependant cette solution ne pourrait s’appliquer qu’aux phares comprenant à la fois l’éclairage normal et code, à l’exclusion de tous les petits codes ou dénommés tels, qui sont les plus dangereux, parce que, en général, d’ancien modèle et ayant une brillance très forte* et que l’on devrait retirer de la circulation.
  - Pour vérifier le montage de tous les projecteurs, je préconiserais donc une autre solution, mais qui ne pourrait s’appliquer qu’à des endroits déterminés, c’est-à-dire dans des localités pourvues d’une gendarmerie sur le bord d’une route nationale.
  - Il s’agirait de construire, au bord d’une route nationale, de préférence à un tournant, un instrument composé d’une ou deux cellules photo-électriques, réglées judicieusement pour recevoir sans réaction le nombre de lux correspondant à un éclairage code normal et déclenchant un signal si le nombre de lux en code était dépassé. L’automobiliste serait ainsi son propre juge, et le gendarme n’aurait qu’à enregistrer.
  - N’étant pas technicien, je ne puis que vous soumettre ce problème sans savoir s’il est soluble ou insoluble ; mais il me semble qu’il n’est pas de ceux qui doivent rebuter nos électriciens.
  - Comte de Pinieux.
  - La suggestion de notre abonné est évidemment très intéressante et très réalisable : la technique des cellules photo-électriques est actuellement bien au point et il serait relativement aisé de réaliser un dispositif du genre de celui qu’il préconise. Il n’y a plus qu’à renvoyer cette question au service de la police de la route.
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  - Comment trouver, localiser et réparer la panne de pompe à essence
  - De même que la magnéto a été supplantée à peu près partout par le système d’allumage par batterie sur les voitures modernes, de même le mode d’alimentation normal du carburateur est-il constitué actuellement pour les voitures dont le réservoir est situé à l’arrière par une pompe à essence.
  - Pompe électrique ou pompe mécanique, cette dernière étant d’ailleurs préférée par la plupart des constructeurs pour des raisons d’ordre économique.
  - Nous voilà donc en présence d’un nouvel organe, pas très connu encore des automobilistes, et qui, comme tout organe mécanique, peut être sujet à des défaillances de fonctionnement.
  - Nous devons d’abord reconnaître avant toute chose que les pannes de pompe à essence sont extrêmement rares. La meilleure preuve en est que la plupart des automobilistes qui possèdent une voiture munie d’une pompe à essence ignorent les principes mêmes de son fonctionnement et très souvent ne savent pas au juste où elle se trouve.
  - Néanmoins, nous croyons utile de parler aujourd’hui des pannes d’alimentation du carburateur, en raison des grandes difficultés qu’on éprouve à en diagnostiquer la cause, quand l’organe d’alimentation est une pompe mécanique.
  - .La pompe mécanique, dont nous avons décrit à plusieurs reprises différents modèles, est en effet mise en mouvement par le moteur. Elle ne débite donc que quapd le moteur tourne. Pour vérifier si elle fonctionne, on doit donc faire tourner le moteur. Mais il y a là une sorte de cercle vicieux, car, pour que le moteur veuille bien tourner, il faut --.que la pompe fonctionne.
  - Nous devrons donc poursuivre méthodiquement l’examen des symptômes des pannes d’alimentation en essence, en trouver la cause, et, cette cause trouvée, y remédier.
  - Signes extérieurs de la panne d’alimentation d’essence. — Une voiture marchant à allure normale se trouve tout d’un coup sous-alimentée en essence ; les symptômes constatés sont les suivants :
  - Le moteur faiblit subitement et dans certains cas on entend des bruits
  - d’explosion dans le carburateur. Symptômes nets et faciles à reconnaître, dira-t-on. Sans doute, mais malheureusement un autre phénomène très différent a très sensiblement les mêmes conséquences : c’est l’auto-allumage.
  - Quand en effet une bougie se met à rallumer dans un cylindre, on sent le moteur qui est comme freiné ; puis, si on insiste, on perçoit bientôt des explosions au carburateur.
  - Ce qui rend plus difficile encore à distinguer les deux phénomènes, c’est que, dans les deux cas, on constate le coup de frein et les retours au carburateur après quelques instants de marche à pleine vitesse et à pleine ouverture de l’accélérateur. Dans le cas d’autoallumage, l’organe qui provoque l’auto-allumage s’estprogressivement échauffé pendant la marche à pleine vitesse, et l’auto-allumage se produit quand la température atteinte est excessive.
  - Dans le cas d’insuffisance d’alimentation du carburateur, il faut marcher à pleine vitesse et à pleine charge pour que le débit du carburateur devienne supérieur à ce qu’il reçoit. Dans la marche plus réduite, en effet, l’essence qui arrive au carburateur peut être en quantité suffisante pour équilibrer et au delà celle qu’àbsorbe le moteur.
  - Il existe un moyen facile et radical de différencier ces deux phénomènes. Quand on en constate les signes extérieurs, il faut continuer d’appuyer à fond sur l’accélérateur pour accentuer ces phénomènes, c’est-à-dire
  - les pétarades au carburateur et à ce moment couper l’allumage sans cesser d’appuyer le pied droit à fond. Si les explosions continuent à se produire après que l’allumage a été coupé, c’est l’auto-allumage qui en est cause. Puisqu’en effet il y a allumage dans les cylindres sans qu’il y ait étincelles dansles bougies, il faut qu’il s’y trouve quelques points incandescents. Dans ces conditions, l’alimentation en essence est hors de cause, et on doit accuser l’auto-allumage, c’est-à-dire quatre-vingt-quinze fois sur cent les bougies.
  - Si, au contraire, les explosions cessent dès qu’on a coupé l’allumage, c’est l’alimentation en essence qui est en cause : elle est certainement insuffisante.
  - Localisation delapanned’alimen-tation.—La panne d’essence étant bien caractérisée, reste à la localiser. Voici une méthode que préconise la Maison S. E. V. à laquelle nous empruntons plusieurs des renseignements contenus dans cet article et qui nous paraît par faitement logique. La panne peut être localisée :
  - a) De la pompe aii gicleur du carburateur ;
  - b) Du réservoir arrière à la pompe;
  - c) Dans la pompe elle-même.
  - Vérification de la canalisation entre la pompe et le carburateur. —
  - Cette canalisation est rarement obstruée puisque l’essence qui y arrive a été
  - Pompe mécanique à membrane S. E. Y., vue en coupe.
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  - filtrée avant son arrivée à la pompe. Néanmoins, elle peut se boucher, en particulier dans les endroits où elle présente un étranglement, c’est-à-dire soit dans le filtre place à l’entré; du carburateur, soit au siège même du pointeau du carburateur ; donc :
  - 1° Vérifier le filtre ;
  - 2° Vérifier la netteté de la cuve du carburateur.
  - Enfin, le gicleur même du carburateur peut être bouché ; vérifier qu’il est bien propre et faire couler de l’essence pour entraîner toutes les impuretés que peut contenir la cuve.
  - Canalisation du réservoir jusqu’à la pompe. — C’est le cas de panne le plus fréquent. Pour le mettre en évidence, on peut opérer de la manière suivante : il faut préparer un raccord volant que la réparateur devra toujours posséder dans son outillage. Ce raccord volant est constitué par un petit bout de tube de cuivre de six millimètres sur huit et d’environ huit centimètres de long ; tube à l’extrémité duquel est placé à demeure un bicône avec un écrou, raccord du modèle de celui qui équipe la pompe à essence.
  - A l’autre extrémité, ce tube est raccordé à un tuyau en durit de huit millimètres intérieur, et d’environ deux mètres de long.
  - Pour vérifier si la panne provient de la canalisation entre le réservoir et la pompe, nous allons supprimer cette canalisation et la remplacer par une autre canalisation que nous savons bonne, c’est-à-dire un raccord volant.
  - On prendra un bidon de cinq litres aux trois-quarts remplis d’essence que l’on placera à l’intérieur de la voiture, à côté du conducteur. Le raccord volant sera branché, d’une part, sur la pompe et, d’autre part, l’extrémité libre du tuyau de durit plongera dans le bidon de cinq litres qui constituera ainsi un réservoir improvisé. On fera un essai de la voiture avec cette canalisation, après avoir débranché, bien entendu, la canalisation normale. Si tout marche correctement, c’est que la pompe va bien et que, par conséquent, le défaut de fonctionnement se trouve dans la canalisation qui relie le réservoir à la pompe.
  - La panne peut se localiser, soit dans le réservoir d’essence même, soit dans la canalisation.
  - Pannes de réservoir. — Le réservoir lui-même peut présenter les trois anomalies suivantes :
  - 1° Entrée d'air insuffisante par le bouchon. — Pour que la pompe puisse aspirer dans le réservoir, il est nécessaire
  - que celui-ci soit à la pression atmosphérique et que, par conséquent son bouchon possède un trou et que ce trou ne soit pas bouché.- On vérifiera que le trou existe bien, et au besoin on le débouchera. Dans certains modèles de réservoirs, l’entrée d’air se fait par des ouvertures en chicane placées dans le bouchon, ouvertures qui sont assez difficilement visibles. On pourra s’assurer qu’elles ne sont pas obstruées en versant de l’essence dans le bouchon : elle doit couler immédiatement à l’extérieur.
  - S’il n’était vraiment pas possible de vérifier les ouvertures du bouchon, on pourrait fermer provisoirement la tubulure de remplissage du réservoir avec un chiffon ficelé à son extrémité (en enlevantle bouchon par conséquent); l’air pénètre suffisamment dans le réservoir par les pores du tissu qui s’oppose à l’éjection à l’extérieur du liquide contenu dans le réservoir. On fera un essai dans ces conditions. Si tout marche bien, c’est le bouchon ou la prise d’air qui est à incriminer : dans certains cas en effet, la prise d’air est indépendante du bouchon.
  - 2° Le plongeur du réservoir peut être dessoudé. —- L’aspiration se fait dans le réservoir d’essence par. un tube qui traverse la paroi supérieure du réservoir et plonge jusqu’à un centimètre du fond environ. Si ce tube est dessoudé à l’intérieur du réservoir, il se produit des rentrées d’air qui diminuent dans tous les cas le débit de la pompe et peuvent quelquefois l’arrêter complètement.
  - La vérification du plongeur est difficile : pour corriger cette panne, il faut changer le plongeur complet.
  - 3° Obstruction momentanée du tuyau plongeur. — Cette obstruction est causée généralement par une saleté qui se promène dans le réservoir : morceau de chiffon, bout de papier, joint de bouchon de bidon d’essence, etc. Cette panne est extrêmement difficile, elle aussi, à diagnostiquer. Si en effet on souffle dans le plongeur, la saleté se trouve reposée et tout paraît bien fonctionner. En marche, au contraire, l’impureté vient former soupape à l’extrémité du tube. On constate souvent dans ce cas que la panne ne se produit que quand le réservoir est presque vide. Quand il est plein, au contraire, l’alimentation se fait souvent très normalement.
  - Quand on soupçonne une panne de ce genre, le mieux est de vidanger complètement le réservoir arrière en enlevant le bouchon de vidange. Enfin, en désespoir de cause, il ne reste plus qu’à ouvrir le réservoir, opération peu souhaitable.
  - Canalisation entre réservoir et pompe. — La panne la plus fréquente, c’estune rentrée d’air dans cette canalisation, rentrée d’air qui peut se faire par un raccord mal serré ou partiellement dessoudé, par un trou produit à la longue par le frottement du tuyau contre quelque corps dur voisin, ou par un raccord de durit desséché à la suite d’un long service.
  - Ces fuites sont assez difficiles à trouver : en effet, dès que la pompe s’arrête, toute l’essence contenue dans la canalisation qui la réunit au réservoir arrière retourne dans ce réservoir : il ne coule donc pas d’essence à l’arrêt. Pendant la marche, l’essence ne coule pas toujours non plus, car cette canalisation se trouve en dépression, du fait de l’aspiration de la pompe : c’est l’air qui y pénètre, et non pas l’essence qui s’en échappe.
  - Pour trouver le point défectueux, voici une méthode : Dévisser le raccord qui est fixé sur le réservoir. Monter à l’extrémité du tube devenu libre un tuyau en durit, qu’on branche d’autre part sur un entonnoir. Faire verser par un aide de l’essence dans cet entonnoir et examiner en même temps la canalisation : l’essence suinte ou fuit par les trous. On localisera ainsi le défaut et on pourra y remédier.
  - Cette canalisation peut également être bouchée, ce qui est d’ailleurs assez rare ; le fait se produit parfois quand la canalisation comporte des raccords en durit qui, à la longue, finissent par se désagréger au contact de l’essence. De petites lamelles de caoutchouc se détachent plus ou moins rapidement de la paroi interne du raccord et, sous la succion de la pompe, peuvent faire soupape et boucher les canalisations.
  - Si l’on constate que le. réservoir d’essence est correct et que la panne réside probablement dans la canalisation sans pouvoir la localiser d’une façon certaine, il faut prendre le taureau par les cornes et changer cette canalisation tout entière. La dépense n’est pas très considérable et, si on ne s’y résout pas, on est voué à une série de petits ennuis répétés.
  - Pannesdepompe. — C’est la pompe elle-même qui peut être en cause. Voici les causes de mauvais fonctionnement des pompes et les moyens d’y remédier indiqués par la maison S. E. V.
  - Si le mauvais fonctionnement est dû à la pompe, nous énumérons ci-dessous, dans l’ordre de fréquence, les causes de mauvais fonctionnement de la pompe et le moyen d’y remédier :
  - 1° Filtre mal serré ou joint de filtre en mauvais état causant une entrée
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  - d’air et diminuant le débit de la pompe en empêchant l’aspiration : il suffit de changer le joint en liège qui assure l’étanchéité et, d’autre «part, il faut, après avoir remis la cuve de verre en place, la serrer en tournant.
  - 2° Clapets. — Le clapet A d’entrée et le clapet E de sortie ne sont pas fragiles. Toutefois, si le filtre de la cuve venait à crever ou à se détacher, des impuretés pourraient passer et venir se loger sous un clapet. Le fonctionnement de la pompe continuerait, car elle marche même avec un clapet partiellement soulevé ; mais, comme le débit serait fortement diminué, on pourrait avoir un mauvais fonctionnement à pleine puissance.
  - On n’oubliera pas, si l’on veut démonter les clapets, qu’il est préférable de démonter la pompe du moteur et, ensuite, de démonter les deux bouchons qui surmontent les clapets pour les faire tomber. Si, en effet, on essaye de les démonter la pompe étant en place sur le moteur, on risque d’abîmer les clapets avec un outil et, ce qui est plus grave, d’abîmer leur siège.
  - Le remontage des bouchons de visite doit être fait avec précaution : le ressort qui surmonte le clapet d’entrée (sur la cuve à essence) est guidé par un téton qui fait partie du bouchon. Il est important que le téton soit entièrement à l’intérieur du ressort; sinon, on coince le ressort et on augmente sa dureté au point que la pompe ne débite presque plus.
  - De même, pour le clapet de sortie (placé au-dessus de la membrane) qui est guidé extérieurement par un tube qui fait partie de la cloche à air ; on fera en sorte, au remontage, que le ressort joue librement à l’intérieur de ce tube et ne soit pas coincé eaitre le tube et la paroi du corps de la pompe.
  - 3° Ressorts de clapets. — Les ressorts de clapets ne doivent jamais être échangés, surtout pour des ressorts plus forts. Tout au plus, si on les a perdus, peut-on les remplacer par des ressorts plus faibles, voire même marcher sans ressort, ce qui est moins grave que de marcher avec un ressort trop fort.
  - 4° Membrane desserrée ou perforée.
  - La membrane de la pompe est constituée de quatre membranes placées les unes sur les autres. L’ensemble a une durée de plusieurs années. Si une °u deux membranes sont percées, le fonctionnement continue sans anomalies.
  - Lorsqu’il y a perforation complète °u desserrage de l’écrou de fixation d** la membrane, la pompe fonctionne tunl, car son débit diminue; mais on
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  - en est averti parce qu’il coule de l’essence sous la pompe.
  - Il ne faut pas marcher avec une membrane perforée ou desserrée, car on risque de diluer l’huile de graissage du moteur. Il faut changer la membrane ou la resserrer, opération difficile qui doit être, de préférence, exécutée chez le fabricant. Si toutefois, on était amené à changer la membrane ou à la resserrer hors de ses ateliers, il faut, avec un montage de fortune, respecter les conditions suivantes :
  - La pompe étant démontée, on immobilisera le corps de la pompe dans un étau et, avec un fort tournevis, on immobilisera également, par en-dessous, l’axe central de la pompe sur lequel est montée la membrane. Il est indispensable que cet axe ne puisse pas tourner au moment où on fera le serrage de la membrane;
  - Lorsque cette immobilisation est réalisée, on démonte le petit écrou hexagonal qui serre les deux cuvettes entre lesquelles la membrane est placée, on retire la membrane ancienne et on la remplace par une membrane neuve constituée de quatre feuilles ;
  - La membrane sera serrée comme l’ancienne entre les deux cuvettes en prenant bien soin que ce soit bien les bords arrondis des cuvettes qui se trouvent en contact avec la membrane de façon à ne pas la couper à l’usage. Les deux cuvettes sont surmontées d’une rondelle plate hexagonale, d’une rondelle Grower et de l’écrou hexagonal de blocage ;
  - Les trous extérieurs de la membrane étant en concordance, on immobilisera, avec une clé plate coudée, la rondelle hexagonale qui ne devra pas pouvoir tourner au moment du blocage. On pourra, alors, bloquer le petit écrou avec une deuxième clé ;
  - La membrane, une fois bloquée, ne doit faire aucun pli et, pour les éviter, il est indispensable -que, pendant le blocage, Vaxe’ rie puisse pas tourner pas plus que la rondelle hexagonale.
  - Cette opération est délicate et demande à être faite avec beaucoup de soin. Si on démonte la membrane pour l’inspection du ressort et qu’on remonte l’ancienne membrane sans changement, le remontage est beaucoup plus facile et le blocage demande moins de précautions.
  - 5° Ressort de membrane. — Le ressort de la membrane est taré très exactement. Son tarage correspond à la marque du carburateur, à la consommation du moteur, au diamètre du pointeau du carburateur et à la présence, quelquefois, de l’appareil indicateur de niveau d’essence « Nivelux »
  - C’est du tarage de ce ressort que
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  - dépend la pression que donne la pompe à l’arrivée d’essence au carburateur. On ne doit pas faire varier cette pression ; sinon, on peut faire varier le niveau de la cuve du carburateur. Le ressort de membrane ne casse jamais, car il travaille très en-dessous de sa limite d’élasticité. Si on est amené à le démonter, il suffira de le remonter sans aucune précaution spéciale, mais, surtout, ne jamais le changer.
  - 6° Ressort de rappel du levier. — Ce ressort, placé sur la partie inférieure de la pompe, presse continuellement sur l’extrémité du levier de commande. Il n’a pas d’autre utilité que de maintenir un contact permanent entre le levier de commande de la pompe et l’arbre à cames, afin d’éviter le bruit.
  - Si ce ressort casse (il peut casser quelquefois, contrairement au ressort de membrane qui ne casse jamais), le fonctionnement de la pompe n’en est pas affecté. Il peut y avoir du bruit à certains régimes du moteur, et il suffit de remplacer ce ressort par un autre, ou même, le cas échéant, par un ressort similaire, son tarage n’ayant pas une très grande importance.
  - A moins que la pompe n’ait reçu un choc, tel qu’un coup de marteau ou qu’elle n’ait été partiellement écrasée, il ne peut pas y avoir d’autres pannes que celles décrites ci-dessus. C’est un organe simple et particulièrement robuste qui travaille avec un très grand coefficient de sécurité.
  - Il faut donc se garder d’incriminer la pompe avant d’avoir soigneusement vérifié, comme cela est indiqué plus haut, toutes les autres causes de mauvais fonctionnement du moteur.
  - Pannede vaporis ation.—Une autre cause de panne, pas très connue de l’automobiliste moyen, produit parfois un dùfaut d’alimentation : c’est la vaporisation de l’essence en quelque po.’nt de la tuyauterie d’aspiration de la-pompe, ou de la pompe elle-même.
  - La pompe à essence est toujours placée sur le carter même du moteur, dans un endroit où il fait généralement assez chaud. Si, pour une raison quelconque, la température générale s’élève notablement, il peut se faire que la température devienne supérieure à la température d’ébullition de l’essence. Dans ce cas, l’essence se vaporise et le liquide est remplacé par un gaz. La pompe n’aspire plus et le moteur s’arrête.
  - Cette panne ne se produit en général que pendant l’été dans les pays particulièrement chauds et quand le fonctionnement de la voiture a amené un échauffement notable du moteur, par exemple pendant l’ascension d’une longue côte. On la constate aussi parfois
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  - quand, après avoir marché vite pendant quelque temps, on se met au ralenti : après un très court instant, on constate que le carburateur n’est plus alimenté.
  - L’explication de ce fait est facile à concevoir : quand on marchait vite, un courant d’essence relativement rapide circulait dans la tuyauterie et dans la pompe. L’essence arrivait froide du réservoir et refroidissait par conséquent suffisamment les capacités avec lesquelles elle se trouvait en contact pour que la température ne puisse pas atteindre une valeur dangereuse. D’autre part, pendant la marche rapide, l’air du capot se renouvelle rapidement, ce qui empêche la température de monter beaucoup. Dès qu’on se met au ralenti, au contraire, l’air du capot reste sensiblement stagnant et devient très chaud. D’autre part, le débit du carburateur et par conséquent de la pompe devient trop faible, le courant d’essence se ralentit, et la vaporisation du liquide peut se produire.
  - Contre la panne de vaporisation, le vaporlock comme disent les Américains, il n’y a d’autre remède que de s’arrêter et d’attendre, capot elevé, que tout soit refroidi.
  - * *
  - Nous nous sommes appesanti assez longuement sur ces questions, simplement parce qu’elles ne sont pas très connues, du fait même de la rareté des pannes dont nous venons de parler.
  - Autrefois, la panne d’alimentation était fréquente, d’abord parce que l’essence qu’on versait dans le réservoir au moyen de bidons était généralement sale et qu’aucun filtre n’était jamais placé sur les canalisations. A l’heure actuelle, au contraire, l’essence fournie par les pompes de distribution est toujours filtrée et arrive propre dans le réservoir; et enfin, les constructeurs se sont décidés à mettre des filtres, ce qui a bien arrangé les choses.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1932
  - L’aérodynamique rationnelle dans l’automobile : George W. Ivanow — Affinité des surfaces pour l’huile : H. Shaw traduit par M. Petit. — Bibliographie. — Le shimmy et l’influence de différents facteurs de construction sur ce phénomène : il. Wich-tendahl. traduit par H. Petit. — Notes techniques sur le moteur Diesel-Vanni (fin) : Vanni. —Les nouvelles unités légales.
  - Tourisme hivernal
  - UN CENTRE FRANÇAIS
  - Il est indéniable que, depuis plusieurs années, les hivers en France n’ont pas été particulièrement rigoureux. Si cette clémence de la température a pu faire des heureux, ce n’est certes pas tous ceux qui, séduits par le charme du tourisme hivernal, par les plaisirs des sports de neige et de glace, s’en vont chaque année retrouver pendant quelques jours leurs chères montagnes et les joies qu’elles savent dispenser.
  - Ces hivers trop tempérés ont eu pour malheureux résultat de laisser peu à peu s’accréditer la légende qu’en France les stations de sports d’hiver, si elles présentent de nombreux avantages quant au confort des hôtels, à la beauté du site, à l’organisation des sports, unt hélas! l’inconvénient évidemment grave de n’offrir souvent à leurs hôtes ni neige ni glace. Et c’est ainsi que s’implante de plus en plus la mode d’émigrer chaque hiver vers des contrées lointaines telles que la Suisse, l’Italie ou l’Autriche, pour trouver enfin cette neige qui, prétend-on, déserte les stations françaises.
  - Comme toutes les légendes, celle-ciest inexacte ; mais n’oublions pas qu’à l’origine il y a néanmoins toujours une part de vérité : trop de stations en France sont établies à de basses altitudes. Il en est exactement de même pour les autres pays, que ce soit
  - la Suisse ou l’Italie. Un centre de tourisme hivernal, dont l’altitude ne dépasse pas 1,100 ou 1.200 mètres, est condamné chaque année à l’incertitude en ce qui concerne l’enneigement, et c’est uniquement de ce fait que vient la répugnance du touriste à s’y rendre. Car, si les sports d’hiver sont susceptibles de faire connaître à leurs adeptes les joies les plus fortes et les plus saines, il n’est rien de plus décevant que d’attendre en pataugeant dans la boue un problématique abaissement de température.
  - En France, nous avons trop de telles stations. Ne disons pas que c’est une grave erreur de les avoir établies en de pareilles régions, car bien souvent elles existaient déjà. Ce sont les hôteliers qui, devant la vogue sans cesse grandissante des sports d’hiver, ont eu le désir de faire deux saisons au lieu d’une et de transformer leur station estivale en centre de sports d’hiver. Mais la théorie est meilleure, qui consiste à aller bâtir un hôtel là où il y a de la neige, plutôt que d’espérer voir tomber la neige là où il y a déjà un hôtel.
  - S’il est donc assez compréhensible de voir le touriste oublier le chemin de certaines stations, il nous faut réagir contre l’exode vers l’étranger, car, répétons-le bien, notre tourisme hivernal n’a rien à envier à celui des autres pays.
  - En effet, si la latitude, l’orientation, la direction des vents, la disposition des vallées et des chaînes peuvent entrer en ligne de compte, l’altitude
  - La chenille offre aux skieurs une aide efficace pour remonter les pentes.
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  - rCSte la condition essentielle pour un enneigement et un gel suffisants et surtout permanents. Et nous avons en France assez de hautes et belles montagnes pour n’être pas obligés d’al-]er chercher dans le Tyrol ou les Dolomites toutes les joies que des stations de chez nous peuvent nous offrir avec largesse.
  - Entre beaucoup d’autres, en voici un exemple : ces jours derniers, le championnat de Curling de la presse nous a donné l’occasion d’admirer une fois encore le magnifique plateau du Mont-Revard qu’on croirait créé tout exprès pour le plus grand plaisir du touriste passionné de neige, de soleil et de sport.
  - L’altitude du Mont Revard est de 1.500 mètres. Cette altitude peut être considérée comme idéale pour la pratique des sports, car elle élimine totalement l’incertitude concernant l’enneigement et peut néanmoins être supportée allègrement par les organismes les moins accoutumés aux brusques changements de pression atmosphérique.
  - La proximité d’un grand centre, Aix-les-Bains, le met en relations directes et rapides avec toutes les grandes villes françaises : il est donc une station indiquée aussi bien pour les longs séjours que pour ces « weekends » où la question durée du voyage devient prépondérante:
  - Ce plateau boisé, dont la vue sur le lac du Bourget, qui s’étend à ses pieds, constitue une des merveilles touristiques françaises, présente des accidents de terrains variés qui permettent une agréable pratique de leur sport aux skieurs de toutes forces. Rappelons que, pour le premier cours de moniteurs skieurs, qui vient de réunir les meilleurs éléments des différentes régions françaises où. le ski est à 1 honneur, fe Mont Revard avait été choisi comme le terrain répondant le mieux aux diverses exigences d’un tel enseignement.
  - Cette belle œuvre de la nature, la Compagnie du P.-L.-M., grâce à d’heureuses initiatives, a su l’embellir encore, et surtout rendre le Mont Revard infi-mment agréable et confortable pour la Pratique du tourisme et des sports. Un chemin de fer de montagne met le sommet même du plateau à moins
  - une heure d’Aix-les-Bains. Des routes Praticables même en plein cœur de hiver en permettent l’accès facile à qui ne veulent pas renoncer à ^sage (jg leurs voitures.
  - Patinoire merveilleusement entre-
  - tenue, piste de bob et de luge, champs de skis où d’habiles professeurs initient les débutants et perfectionnent le style des skieurs plus aguerris : tout cela se trouve groupé autour de l’hôtel qui est peut-être la plus belle réussite de M. Viala, le distingué directeur des services hôteliers du P.-L.-M. Cet hôtel, qui offre le maximum de confort et d’agrément, est le havre le plus accueillant que l’on puisse souhaiter après une longue journée de sport et de vie au plein air.
  - Ce qu’il y a de particulièrement remarquable dans l’organisation du Mont Revard, c’est le souci poussé à l’extrême de rendre le séjour agréable au touriste, ce souci du « service » pour employer un terme d’automobiliste !
  - Chaque matin, vos patins sont huilés, vos skis « fartés » suivant l’état de la neige, et vous n’avez plus qu’à choisir entre les excursions, les concours de descente ou de « slalom », les gymkhanas sur glace, les matches de hockey ou de curling, qui chaque jour sont organisés à l’intention de leurs hôtes par le Dr Halberg, par Frison-Roche, directeur de l’école de ski, ou par le grand et sympathique champion de la glace, Arne Lie.
  - L’automobile, elle aussi, joue son rôle dans l’activité au Revard, puisqu’à des heures régulières les chemins enneigés qui remontent vers le sommet du mont sont parcourus par les auto-chenilles de l’hôtel, laissant traîner derrière elles de longues cordes où se cramponnent des grappes humaines chaussées de skis, Curieux transports en commun créés à l’intention des skieurs semi-courageux, qui préfèrent, pour vaincre les lois de la pesanteur, accorder à leurs muscles le renfort de quelques chevaux-vapeurs ! Mais l’A. C. F. n’a pas besoin de déléguer ses chronométreurs les plus officiels ; les records de vitesse en automobile ne seront sans doute jamais battus sur ces pistes où les virages sont pleins de traîtrise et où des chutes générales viennent trop souvent faire tomber la moyenne !
  - Voilà un aperçu de la vie au Mont Revard. Comme nous l’avons dit, ce n’est qu’un exemple parmi beaucoup d’autres; puisse-t-il simplement convaincre nos lecteurs qu’il en est du tourisme hivernal comme de - tant d’autres choses, et que la France nous offre toujours ce que nous nous obstinons à aller chercher bien loin.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
  - V
  - Cylindres et pistons
  - « Je vous serai très obligé de bien vpuloir me donner les renseignements suivants : i° Le chemisage d'un bloc-moteur avec fourreau en acier nitruré est-il intéressant et la dépense que nécessite son application à un moteur de série est—elle compensée par des avantages qui en valent la peine ? 2° Quel est, au point de vue rendement mécanique, le meilleur équipement : pistons à jupes fonte sur parois de cylindres en fonte, ou pistons en alliage aluminium sur paroi intérieure de cylindre en acier ? y0 Le rendement mécanique d'un moteur est-il influencé par le poids des pistons ? 4° Quelles seraient les maisons françaises les plus compétentes quant à la rectification des groupes avec adaptation de l'acier nitruré ? »
  - A. Demont.
  - Le chemisage d’un moteur avec fourreau en acier nitruré a, comme principal avantage, de supprimer pratiquement l’usure du cylindre et, par contrecoup, de diminuer, dans de fortes proportions, l’usure des pistons. La durée et l’étanchéité du moteur se trouvent donc améliorées.
  - Du point de vue rendement mécanique du moteur, je préférerais, quant à moi, le piston en alliage d’aluminium sur paroi intérieure de cylindre en acier. Les pistons à jupes en fonte, qui donnent, il est vrai, un meilleur frottement et s’usent moins vite, ont le défaut d’être plus lourds que les pistons tout en aluminium.
  - Le rendement mécanique d’un moteur est, en réalité, influencé par le poids des pistons : le frottement de ceux-ci entre les parois latérales du cylindre, en effet, est fonction des forces d’inertie, lesquelles croissent, comme vous savez, proportionnellement au poids des organes à mouvement alternatif. Il en est de même des pressions sur les manetons des têtes de bielles et les axes de pistons. Tout cela n’est évidemment pas très considérable, quant à la répercussion sur le rendement mécanique des moteurs; mais cela influe néanmoins.
  - Jean-Paul Lefèvre.
  - The man who knows
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  - Raffinons
  - France
  - La Société des Pétroles Jupiter qui raffine les produits Shell nous avait convié, en janvier dernier, à l’inauguration de ses nouvelles usines de Petit-Couronne (Seine-Inférieure), édifiées, comme hier celles de Pauillac, pour répondre aux exigences des lois de mars 1928.
  - On comprend facilement, après avoir estimé de visu l’effort industriel accompli là-bas, le légitime orgueil de ceux qui l’ont conçu, puis mené à bien.
  - Les invités — deux trains spéciaux avaient été nécessaires — constituaient une incomparable réunion de hautes personnalités parlementaires, militaires et industrielles.
  - M. Jean Branet, président du Conseil d’administration des Pétroles Jupiter, et de norfrbreux administrateurs, parmi lesquels l’une des plus grandes figures mondiales du pétrole, M. J.-B. Aug. Kessler, fils du fondateur de la Royal Dutch, firent au maréchal Franchet d’Esperey et à tous les invités les honneurs de cette visite, facilitée par les explications d’une pléiade de jeunes ingénieurs, tous Français ; ces jeunes gens, par leur clarté, leur intelligence, leur simplicité, firent grande impression sur leurs auditeurs qui pourtant constituaient une élite.
  - Les usines de Petit-Couronne sont dignes d’être connues. Netteté, ordre, méthode, machinisme et installations essentiellement modernes, rendement considérable : au total, une grande chose.
  - En premier lieu, le port pétrolier creusé dans la Seine. Sur une surface d’eau de 6 hectares et une profondeur de 7m,50 au-dessous des plus basses eaux, la Société Jupiter a construit deux grands appontements pour « tankers », quatre petits pour chalands, qui doivent permettre de charger et de décharger annuellement près d’un million de tonnes de produits. Quinze mois ont suffi à l’ingénieur en chef, M. Barbillon, pour exécuter ce programme, d’ailleurs susceptible d’extension.
  - Des pompes puissantes vident les bateaux apportant les produits bruts ; les pipe-lines les acheminent vers l’usine proprement dite où ils sont traités, stockés, puis refoulés vers le port, pour les expédier dans la France entière, depuis l’essence extra-légère jusqu’aux lourds bitumes, en passant par toute la
  - gamme des carburants et des huiles.
  - Ce qui domine, au cours d’une telle visite : tout d’abord les laboratoires et leur pléiade d’ingénieurs chimistes. C’est dans ces laboratoires qu’on voit le plus de monde. Partout ailleurs, les machines travaillent presque seules.
  - Puis, l’installation et la préservation des énormes réservoirs, bien isolés de l’usine principale ; certaines dispositions spéciales pour activer le rendement : tel ce très bel atelier du chargement des fûts de bitume, et leur acheminement horizontal, puis vertical, vers le stockage.
  - Et enfin, pour les non initiés, la puissance évocatrice des énormes fours au mazout, l’inextricable forêt des éva-porateurs, des colonnes à plateaux, des condenseurs, dans lesquels le pétrole devient essence légère, ou pétrole lourd, ou huile dorée.
  - Les nouvelles usines de Petit-Couronne, qui s’étendent sur près de 70 hectares, peuvent traiter annuellement six cent mille tonnes de pétrole. On juge, par conséquent, de leur importance au point de vue national.
  - A l’issue de la visite, le président de Jupiter, M. Jean Branet a prononcé
  - un discours. L’auditoire auquel il s’adressait l’a rendu particulièrement significatif et important.
  - Citons en quelques lignes :
  - « La loi du 30 mars 1928 peut se formuler ainsi : raffiner sur le sol de France la plus grande partie des produits à distribuer ; et demander le reste seulement à l’importation. D’où cette usine de Petit-Couronne et l’usine de Pauillac, qui, en marche depuis un mois, a permis la réalisation intégrale de notre programme.
  - « C’est l’industrie française qui a construit Pauillac et fourni l’outillage de Petit-Couronne, l’installation des deux usines, ayant bénéficié de l’admirable documentation scientifique et technique du groupe Royal-Dutch, et du précieux concours de deux administrateurs actuels de notre Société, Sir Henri Deterding qui, en 1914, rendit un inappréciable service à notre pays, et M. Kessler, fils du fondateur de la Royal Dutch.
  - « Le Maréchal Lyautey me disait un jour à Rabat: «Branet, c’est à n’y « rien comprendre : Deutsch ! Royal « Dutch ! Jupiter ! Qu’est-ce que tout «cela? Unetrinité, monsieur le Maréchal, «où Jupiter tient la place du fils ». Le fils reconnaissant n’oublie pas qu’il, y a soixante-dix ans, Alexandre Deutsch,
  - c ------------\
  - Fig. 1. — L’ancienne et la nouvelle distillerie de Petit-Couronne.
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  - qui fabriquait à Pantin les huiles végétales dont s’éclairaient les lampes de nos grand’-mères, importait l’un des premiers le pétrole destiné à remplacer les lampes à « huile », créait sur place sa première usine de raffinage et jetait les bases d’une organisation industrielle et d’une organisation de vente que ses fds ont développées, transformées magnifiquement, tout en tenant à honneur l’un et l’autre d’avoir leur violon d’Ingres, Henry avec cet admirable instinct qui a fait de lui un des précurseurs de l’aviation, Emile avec deux œuvres nées de deux grandes idées, la « Fraternité Franco-Américaine » et la « Cité Universitaire ».
  - ¥ *
  - Et, enfin, citons ce passage, d’intérêt général, et relatif à l’alcool :
  - « Je voudrais, messieurs les Directeurs, appeler votre attention sur le très grave problème de l’alcool. Que l’Etat achète au prix de 300 francs l’hectolitre, parce que ce prix est à la parité du prix du sucre, un alcool qu’il nous revend 115 francs, prix très au-dessus de sa valeur mondiale, qu’il ait fallu, pour récupérer cette différence, instituer une taxe dite de « péréquation », que cet alcool prenne dans le mélange alcool-essence la place d’un volume d’essence dont les droits et taxes représentent 95 francs l’hectolitre de manque à gagner, ceci ne nous intéresse qu’en tant qu’électeurs conscients. Notre Société, comme les autres Sociétés, fait d’énergiques efforts pour què le consommateur s’intéresse au mélange alcool-essence, et ce serait mal connaître l’émulation cordiale qui
  - nous anime tous, si on supposait qu’à moyens égaux nous n’avons pas intérêt à faire les uns et les autres aussi bien que nos voisins. Notre Société a certes de gros clients, mais beaucoup de petits, ce qui est à cet égard une cause d’infériorité. Sa clientèle est partout, ce qui explique, comme pour d’autres Sociétés, l’importance de ses frais généraux et des impôts, droits et taxes diverses qu’elle acquitte. Ces taxes se sont élevées, en 1931, à452.367.427 fr.68, tout porte à croire que le chiffre de 1932, qui n’est pas arrêté, sera plus élevé du fait de la taxe unique perçue depuis le 1er mai dernier. La pompe à Phynance fonctionne, vous le voyez, avec un plein rendement, sans risques et sans frais. M’est-il permis de dire que l’Etat n’a aucun intérêt à ce qu’elle grippe.
  - «Or, nous sommes tenus, les uns et les autres, de reprendre des quantités d’alcool qui sont passées de 221.000 hectolitres en 1929 à 658.000 hectolitres en 1931, pour s’élever en 1932 à 1.450.000 hectolitres.
  - « Si le consommateur de qui tout dépend ne se montre pas disposé à absorber les tonnages dont le maximum, on le voit, est imprévisible, nous sommes pénalisés d’amendes qui croissent de mois en mois et qui, quoi qu’en ait dit M. Lebert, rapporteur de l’article 36 au'Sénat, ne sont pas des pénalités légères, puisque, dans le seul mois de novembre, elles ont atteint 5 millions de francs. Une telle situation qui choque autant le bon sens que l’équité ne peut se prolonger sans danger. Le législateur se doit de modifier un tel état de choses. A tout le moins, nous demandons, avec 304 députés, que les
  - Services Publics et les services concédés soient tenus de faire usage par priorité d’un mélange qui a donné la preuve de sa valeur thermo-dynamique et antidétonante. Nous poursuivons en tout cas avec activité des travaux qui nous permettront d’apporter une utile contribution au développement de la consommation de l’alcool. »
  - Nous ne saurions mieux terminer qu’en reprenant les paroles prononcées par M. Pineau, directeur de l’Office national des Combustibles liquides :
  - « L’industrie française du pétrole est dotée par la Société Jupiter de deux de ses plus belles unités, et la construction française a su résoudre dè la façon la plus élégante et la plus précise des problèmes que les techniciens du pétrole s’accordaient à trouver plus particulièrement délicats. »
  - Geo Lefèvre.
  - L’Almanach Citroën 1933
  - Pour la deuxième année, l’Almanach Citroën vient de paraître. Cet ouvrage attrayant est une véritable petite encyclopédie à l’usage de tous ceux qui s’intéressent à l’automobile.
  - L’Almanach Citroën se fait remarquer par son éclectisme. A côté d’études techniques — signalons que deux de nos collaborateurs habituels y ont coopéré — nous y trouvons une foule de renseignements généraux, de conseils pratiques, de chroniques, de statistiques, de fantaisies même, signés des noms les plus aimés du public.
  - La partie la moins intéressante n’est certainement pas celle qui traite de l’activité Citroën. Des photographies remarquablement prises nous font assister à certaines parties de la fabrication des voitures au double chevron; enfin, la prestigieuse expédition Citroën Centre-Asie passe sous nos yeux, avec ses épisodes parfois tragiques et toujours intéressants.
  - Des ouvrages de cette nature sont non seulement précieux par eux-mêmes et les renseignements qu’ils donnent, mais encore constituent un excellent moyen de propagande pour l’automobile.
  - L’Almanach Citroen 1933 est en vente aux Usines Citroën au prix de 12 francs.
  - Fig. 2. — Une vue générale des Usines de Petit-Couronne.
  - Y. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La mise au
  - point
  - Il n’est pas rare, lorsque l’on discute les mérites de telle voiture d’un modèle déterminé, d’entendre, à son sujet, des avis assez divergents.
  - Nous savons que nos lecteurs nous répondent tout de suite que la valeur technique d’une voiture dépend pour beaucoup de la manière dont elle a été conduite... et nous ne les contredirons pas; faisons-leur seulement remarquer que la divergence d’opinion ci-dessus indiquée se manifeste tout aussi bien entré deux conducteurs qui conduisent de la même manière et, qui, de plus, possèdent deux voitures « nées » ensemble — c’est-à-dire sorties de l’usine à la même date.
  - Alors, il y a autre chose : tous ces éléments impondérables, dont chacun, pris en particulier, n’aurait qu’une importance minime, constituent la « mise au point » de la voiture. C’est une vérité dont il faut bien se persuader : deux voitures identiques, dont la première est au point, alors que la deuxième n’a pas bénéficié de la même sollicitude, diffèrent du tout au tout. Or, l’on comprend, et sans qu’il soit bien nécessaire d’insister longuement, que la « mise au point », précisément parce qu’elle est faite d’éléments non mesurables, échappe au contrôle, pourtant si sévère, qui régit la fabrication en grande série. Entendons-nous bien : la construction automobile s’accommode, on le sait, de « tolérances », lors de l’établissement d’une voiture. Ces tolérances sont naturellement choisies pour ne pas se gêner les unes les autres. Veut-on un exemple? Il faut que le piston présente par rapport au cylindre au moins le jeu minimum nécessaire à son fonctionnement. Mais il est bien évident que sur certaines voitures — et ce seront les plus favorisées —- les écarts des dimensions réelles des pièces par rapport aux dimensions théoriques se trouveront être tels — et dans un tel sens — qu’ils arriveront en quelque sorte à s’équilibrer: en un mot, tout se passera comme si les écarts n’existaient pas, donc comme si les différents organes présentaient entre eux le jeu théorique. Sur d’autres châssis, par contre, il en sera tout différemment : les écarts précités, au lieu de s’équilibrer, s’ajouteront : les jeux différeront des jeux théoriques, et le moteur ainsi
  - construit ne sera pas entièrement conforme à l’idée première de son créateur. Mais ceci ne veut aucunement dire qu’il sera défectueux : les tolérances choisies, répétons-le, l’ont été de telle façon que toujours les différentes parties constituantes s’ajustent et puissent fonctionner correctement. Mais qui dit que certains réglages n’auront point besoin, dans ce cas, d’être modifiés ?
  - Or, la construction en grande série ne pourra pas s’accommoder de ces modifications : les réglages en question sont, en effet, établis une fois pour toutes.
  - Nous allons donc examiner en détail les différents facteurs sur lesquels peut agir le conducteur pour obtenir du moteur de la voiture le meilleur rendement : c est d’eux que dépend la perfection delà mise au point, et nous venons de dire tout ce qu’il convient de penser à ce sujet.
  - Les résistances passives. — Ici, il ne peut être question de réglage.
  - On comprend cependant qu’une voiture automobile présentant une résistance au roulement anormale — trop importante, n’aura pas la même accélération qu’un autre châssis exempt de ce défaut.
  - C’est une question de graissage, d’abord, de bon état des roulements ensuite. Il est facile, relativement, d’éliminer tout souci de ce côté. La lubrification de la transmission proprement dite comporte le graissage de la boîte de vitesses et du différentiel. Il est bon, croyons-nous — particulièrement dar^s la boîte — de prévoir pour l’hiver un/; huile plus fluide qu’en jété. Rappelons F excellente solution de Bugatti, qui consiste à faire le plein de la boîte de vitesses avec de l’huile de ricin ; celle-ci est suffisamment fluide pour que les départs l’hiver, même par les matins les plus froids, soient, aussi aisés, que l’on débraye ou non, ce qui montre bien que la résistance opposée à la rotation des arbres primaire, et intermédiaire par la viscosité de l’huile de ricin est pratiquement négligeable. On sait, d’autre part, que cet excellent lubrifiant conserve ses qualités aux températures élevées; il remplit donc tout aussi bien son rôle peiidant les grandes chaleurs de l’été.
  - Pour le différentiel, on est obligé de faire appel à une huile assez épaisse, car un lubrifiant trop fluide aurait tendance à s’échapper dans les tambours de freins, malgré les feutres interposés; et on prendra soin, si l’on veut mesurer par exemple la vitesse maximum de la voiture, d’attendre que l’huile contenue dans le pont — ce n’est qu’un point particulier — se soit assez échauffée pour que sa viscosité soit, elle, devenue assez faible. Ceci oblige donc à faire rouler la voiture avant la mesure précitée : le moteur, lui, en effet, peut être chauffé « au point fixe », et ce serait une erreur de croire, nous venons de le montrer, que cela suffit pour mettre la voiture dans les conditions optima de marche.
  - Les roulements doivent être en excellent état : il est facile de les contrôler en mettant chaque roue sur cric, alternativement, et en la faisant tourner à la main : on écoute attentivement, et l’on a vite fait de discerner un roulement défectueux par le claquement caractéristique qui se produit périodiquement à chaque tour de roue. On pourra également se rendre compte du jeu axial de chaque roue et, en particulier, de la somme des jeux propres de la transmission : jeu de la boîte, jeu du pignon d’attaque et de la couronne, jeu des satellites et des planétaires, ceci très simplement en plaçant le levier des vitesses dans la position correspondant à une combinaison quelconque et en ne mettant qu’une seule roue arrière sur cric (l’autre reposant par terre), Ceci permettra également de déceler les bruits anormaux dans la commande proprement dite.
  - Enfin le moteur lui-même devra offrir les résistances internes minima : d’où la nécessité de prévoir son graissage avec le lubrifiant de la qualité, et surtout de la viscosité indiquée par le constructeur. On se souviendra qü’en hiver il est souvent nécessaire de protéger le radiateur par une housse spécialement prévue, qui permettra à l’eau de se réchauffer et d’atteindre la température qui convient pour le meilleur fonctionnement du moteur. Et, puisque nous parlons des résistances passives, rappelons que les freins ne doivent aucunement toucher les tambours de roues ; encore une fois il est facile de se rendre compte
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  - si cet inconvénient existe, en plaçant chaque roue successivement sur cric et en la faisant tourner : un frein qui tombe fait entendre un « froissement » caractéristique et périodique, que l’on distingue très bien, par exemple, du claquement provenant d’un roulement à billes défectueux.
  - L’allumage. — L’allumage a une influence primordiale sur le bon fonctionnement de la voiture.
  - Nous allons voir qu’il est relativement facile de s’assurer que l’on se trouve dans les meilleures conditions.
  - Tout d’abord, on vérifiera l’état de tous les fils allant du distributeur aux bougies, de la bobine à l’allumeur, s’il s’agit d’un allumage par batterie, etc. Et l’on n’oubliera pas de contrôler soigneusement les connexions, qui doivent être franches.
  - Puis l’on vérifiera l’allumeur proprement dit : état des vis platinées qui doivent avoir leur tête légèrement bombée et absolument exempte de piqûres : on rafraîchira au besoin avec une lime très douce, ou mieux une toile émeri à grain très fin. Enfin on rétablira l’écartement qui doit être de 4/10 de millimètre lorsque le toucheau du marteau est soulevé par l’une des cames; etl’on n’oubliera pas de graisser de temps à autre -— et très légèrement — les cames au moyen d’un peu de vaseline.
  - On se souviendra que des vis qui se « piquent » plus que de raison indiquent un condensateur fatigué.
  - Puis l’on vérifiera la bobine d’allumage; le mieux est ici d’aller trouver le fabricant et de lui demander d’effectuer lui-même ce contrôle.
  - Il faudra ensuite s’assurer du bon état des bougies ; rappelons qu’une po'reelaine brune est le meilleur indice de fonctionnement, correct. Vérifier l’écartement des électrodes (4 à 6/10, selon le taux de compression du moteur), et enfin vérifier le fonctionnement lui même. Il existe des appareils permettant d’essayer la bougie sous pression ; rappelons également que le contrôleur A. C., décrit ici-même, vérifie la bougie en cours de marche, avec les appareils d’allumage du moteur: il constitue donc une excellente solution.
  - Et, puisque il est question d’allumage, disons que toute modification dans l’écartement des vis -— nous venons de parler du réglage, — a pour résultat de changer le point d’allumage: e est dire que l’avance devra être contrôlée en dernier.
  - L’avance automatique doit être conforme à la courbe établie par le
  - constructeur; on la fera contrôler chez un électricien spécialiste.
  - ()uant à l’avance à main, elle ne peut être lixée d’une manière uniforme: elle dépend de l’état du moteur, du réglage de la carburation, etc., etc. Le mieux est de la déterminer sur la route, en commençant par agir d’une manière telle que l’on puisse trouver, sur la course de la manette de commande, une position donnant à la voiture sa vitesse maximum : un excès comme un manque d’avance diminuant cette vitesse, on immobilisera alors le distributeur, et on agira sur le réglage de la. commande d’avance à main, pour amener la manette à la position correspondant au maximum d’avance possible (extrémité de la course).
  - Cette manière d’opérer est celle qui assure les meilleurs résultats.
  - La carburation. — Nous ne dirons rien du réglage proprement dit du carburateur. Il s’agit d’une mise au point qui ne peut être faite que par un spécialiste. D’ailleurs, cette mise au point diffère selon chaque conducteur : l’un désire consommer le moins possible.: l’autre demande une voiture extrêmement brillante, sans se soucier de la consommation, etc.
  - Et puis le réglage du carburateur dépend aussi du moteur lui-même : ici, plus qu’ailleurs, un réglage-type, correspondant à une moyenne, ne peut convenir à tout le monde. Le carburateur étant supposé réglé au mieux — et cette opération n’a jamais besoin d’être refaite pendant toute la vie de la voiture, — on contrôlera l’arrivée d’essence.
  - On pensera à nettoyer de temps à autre le réservoir d’essence : e’est chose facile quand celui-ci est à l’arrière (cas général) et possède un bouchon de vidange): on effectuera la vidange quand il reste 15 litres d’essence environ.
  - Celle-ci entraînera avec elle les impuretés. Puis on fera agir l’air comprimé par le bouchon de remplissage. Enfin on pourra remettre l’essence vidangée dans le réservoir, en avant soin de la filtrer soigneusement. On nettoiera de temps à autre le carburateur et le t uyau allant de la pompe à la cuve, ou dq réservoir à la cuve, si l’essence est sous l’auvent.
  - On s’assurera que tous les raccords de la tuyauterie d’aspiration proprement dite (du réservoir à la pompe) sont bien serrés, afin d’éviter toute rentrée d’air nuisible à la bonne alimentation.
  - Problèmes accessoires. — Il faut s’assurer que certains organes ne présentent pas une résistance excessive
  - au fonctionnement correct du moteur: les roulements de la dynamo doivent être en bon état, le silencieux ne doit pas être encrassé, etc., etc.
  - Si l’on observe toutes les précautions qui viennent d’être dites, on sera étonné de l’amélioration de rendement qui en résultera, et on sera aussi récompensé, et bien au delà, du temps passé à parfaire la « mise au point » de la voiture.
  - Petites causes... très grand résultat.
  - René C h a r i. e s - F a ïi o u x.
  - Le “ shimmy ” des motocyclettes
  - Dans un précédent article ((if, La Vie Automobile, n° 1008 du 25 décembre 1932), nous avons étudié le shimmy des voitures automobiles. Nous avons vu que ce phénomène était dû, avant tout, à la forme coudée de l’essieu avant, forme qui permet une torsion des ressorts autour d’un axe parallèle à l’essieu et entraîne les mouvements pendulaires, sensiblement horizontaux, du centre de la roue.
  - Pour répondre à la demande qui nous en est faite, nous tenons à compléter cet article par l’étude du shimmy des motocyclettes. Nous verrons que les phénomènes sont, ici, assez différents, parce que la suspension avant n’a ni la même forme ni la même flexion statique, et surtout parce que la valeur de la chasse est sensiblement plus grande.
  - La suspension avant d’une motocyclette étant assez peu flexible, la roue suit mal les dénivellations de la route. Elle bondit d’une crête à une autre et son adhérence au sol est constamment variable. L’effet stabilisateur de la chasse se trouve, tantôt considérable, tantôt nul. Il en résulte que le conducteur « sent » mal sa direction et, se trouve parfois amené à de fausses manœuvres correctives qui déséquilibrent la motocyclette.
  - Pour la même raison, la roue avant subit des chocs proportionnellement plus violents que ceux de la roue directrice d’une automobile. Si la fourche et le dispositif de suspension avant étaient susceptibles d’une certaine déformation élastique, les chocs rythmés de la route, provoqueraient un mouvement pendulaire très sem.
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  - blable au shimmy, produit par la déformation des châssis. En pratique, ces mouvements sont insensibles, mais le jeu entre les divers organes peut, sous l’action de ces chocs, être cause de certains troubles de la direction.
  - Le déséquilibre des pneus est également susceptible de provoquer un léger shimmy. Si une pièce un peu lourde (emplâtre, par exemple) se trouve placée sur le flanc du pneu, c’est-à-dire hors du plan médian de la roue, la force centrifuge due à cette masse additionnelle crée un couple qui, à chaque tour de roue, tend à faire dévier la roue successivement dans un sens, puis dans l’autre. D’où un mouvement pendulaire de la direction, que corrige plus ou moins bien l’effet gyroscopique de la roue.
  - Pratiquement, ces mouvements sont faibles ou rapidement amortis. Ils
  - f y
  - Le shimmy de la roue avant d’une motocyclette.
  - peuvent être cependant l’origine de certaines réactions beaucoup plus graves, dues à des phénomènes gyro-scopiques et à la grande valeur de la chasse.
  - On sait qu’une roue tournant à grande vitesse dans un plan (gyroscope) s’oppose à tout mouvement tendant à la mettre dans un plan non parallèle. Ceci explique, par exemple, la stabilité d’une toupie tournant sur sa pointe. Mais si, considérant cette même toupie, on imprime un choc horizontal à l’extrémité supérieure de son axe, on constate que l’axe ne revient pas à la position verticale, mais décrit un cône autour de sa position première.
  - La roue d’une motocyclette est un véritable gyroscope, et par conséquent, sa stabilité dans un plan donné s’accroît avec la vitesse de rotation. Mais, s’il lui arrive de heurter un obstacle situé obliquement par rapport, à son plan, il se produit une réaction R, dont la composante /, normale au plan de la roue, produit le même effet que le choc précédent sur l’axe
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - de la toupie. Le plan de la roue tend donc à rouler sur un cône, et la direction suit d’autant mieux le mouvement que la valeur de la chasse (et par conséquent celle du bras du levier CI) se trouve plus grande. Le jeu de l’axe de la roue dans son logement et les cahots consécutifs dus au profil de la route sont autant de facteurs qui facilitent l’entretien du mouvement. Le phénomène se traduit par une embardée violente, suivie de réactions sinusoïdales de la direction qui ressemblent au shimmy et sont parfois assez puissantes pour empêcher le redressement de la roue. C’est alors la chute et très souvent l’accident.
  - Le phénomène est particulièrement fréquent et net lorsque les pneus sont trop gonflés et provoquent des rebonds de la machine sur le sol. Après un premier hond, la roue a généralement pivoté d’un certain angle hors de son plan de marche et amorcé une première réaction; il suffit alors que le deuxième heurt du sol agisse dans le même sens
  - Légion d’honneur
  - ÉMILE MATHIS
  - Dans une récente promotion du Ministère des Travaux Publics, le grand constructeur strasbourgeois, Emile Mathis, reçoit la cravate de commandeur.
  - Cette haute distinction, si parfaitement méritée, réjouira tous les amis de l’industrie automobile française.
  - Emile Mathis, bien que jeune encore, et plein d’ardeur combative, aura connu toute l’histoire automobile. Il a pris contact avec elle depuis plus de trente ans et l’a toujours profondément aimée. Dans son rôle de grand constructeur, l’éclectisme de ses premières années n’aura pas été indifférent, car Mathis a toujours témoigné d’une surprenante prescience.
  - Il a été le pionnier de quantité de solutions aujourd’hui généralement adoptées et n’a prouvé une telle clairvoyance que parce qu’il a toujours voulu essayer lui-même — et sûrement — tout ce qui se pouvait^construire.
  - Je pose en principe qu’aucun constructeur au monde ne possède, sur l’ensemble de notre industrie et de notre technique, une documentation comparable à celle de Mathis. 11 n’a d’ailleurs aucun préjugé, aucun entêtement, et sait reconnaître le mieux, d’où qu’il vienne. Son prestige personnel aux Etats-Unis s’explique. Considérez enfin que Mathis possède une
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  - et augmente l’angle de pivotement, ou crée une réaction synchrone, pour qu’une embardée violente, suivie de la sorte de shimmy que nous venons d’étudier, se produise. C’est là, pratiquement, le cas le plus dangereux.
  - Ici, comme sur les automobiles, le remède au shimmy consiste surtout dans une bonne rigidité du bâti, le parfait centrage de la roue, la suppression des jeux et le calcul judicieux des divers éléments, et notamment de la chasse. On a créé également des amortisseurs de direction, réglables à la volonté du conducteur, dont Futilité et l’efficacité sont certaines. Ces amortisseurs sont à friction constante, et leur seul défaut est de durcir la direction lorsqu’on leur donne un certain serrage. Des amortisseurs hydrauliques seraient sans doute plus automatiques, mais le prix de ces appareils est trop élevé pour qu’on puisse envisager leur emploi normal sur des motocyclettes de série.
  - G. Leroux.
  - invraisemblable puissance de travail et une haute personnalité.
  - Cravate bien placée. C.. F.
  - M. HEINRICH
  - L’administrateur général des Usines Salmson, leur grand animateur, M. Heinrich figure dans la mêine’pro-motion et reçoit la rosette d’officier.
  - Ici, encore toutes nos félicitations. Qu’il s’agisse d’automobile ou d’aviation, M. Heinrich s’est imposé par la netteté de son jugement et par la qualité de son esprit. Il a, en toutes circonstances, su tenir le gouvernail et amener l’affaire Salmson à son haut degré de développement. M. Heinrich est un travailleur acharné, un réalisateur excellent. C. F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - VI
  - 1j; mécanisme du décalaminage.
  - « La fréquence des questions relatives au décalaminage prouve combien les automobilistes s'y intéressent.
  - « Quelles données, autres que purement empiriques, possède-t-on sur le mode d'action des divers procédés ?
  - « De la connaissance de ce mode d'action découlerait la prévision des inconvénients possibles.
  - « Voici, par exemple, pour choisir un cas très courant, une voiture au point qui fait 15,000 à 20,000 kilomètres et que l'on décide d'alimenter avec de l'essence alcoolisée (c. poids lourds), ou avec un mélange à parties égales d'essence alcoolisée et d'essence benzolée, pour obtenir (par l'alcool) le décalaminage.
  - « N'est-il pas à craindre, si la calamine se détache en plaques dures, soit des dégâts du côté des cylindres, soit la mauvaise fermeture des soupapes ? Si oui, l'emploi de l'essence alcoolisée devrait être précédé d'un décalaminage par grattage. >»
  - F. F.
  - Les différents décalaminants n’agissent pas tous de la même façon pour nettoyer les moteurs. Les uns, ceux cpi on injecte dans les moteurs arrêtés et qui agissent pendant le repos, opèrent comme des dissolvants des goudrons qui constituent réellement 1 adhérent de la calamine. Celle-ci, quand le moteur reprend son fonctionnement, se détache par plaques et est évacuée par l’échappement.
  - L autres comme l’alcool agissent plutôt, je crois, par combustion de la calamine (opinion donnée sous toutes réserves)*.
  - En tout état de cause, les particules de calamine détachées ne nui-sent en rien au fonctionnement du nioteur : si l’une d’elles se trouvait coincée entre un soupape et son siège, e e amènerait évidemment un man-
  - due d étanchéité temporaire de cette s°upape, mais se trouverait certaine-
  - ment vite expulsée par le balayage
  - Vl°ent des gaz qui passent sous la s°upape.
  - L’expérience prouve que les moteurs peuvent ainsi avaler des objets relativement gros sans trop de dommages : il n’est pas rare, par exemple, de trouver une bougie dont l’isolant s’est cassé à l’intérieur et dont il manque parfois des morceaux importants sans qu’on se soit aperçu de rien. Du temps des moteurs à soupapes automatiques, il arrivait que des clavettes de soupapes et même des ressorts soient absorbés par le moteur et restitués par l’échappement : on les retrouvait en effet dans le pot d’échappement, ou coincés dans la tuyauterie.
  - Evidemment, tout cela n’est pas très recommandable pour la bonne conservation d’un moteur; mais il ne faut pas s’exagérer non plus le danger couru par lui dans un cas de ce genre.
  - VU
  - Réglage de l’avance a l’allumage.
  - « i° Sur une voiture à avance commandée, comment doit être réglée celle-ci avec les supercarburants type Esso?
  - « Le cliquetis ne venant pas avertir d'un excès d'avance, faut-il s'en tenir, dans des conditions identiques de remplissage des cylindres et de vitesse de rotation du moteur, à une avance égale à celle que l'on donnerait avec de l'essence ordinaire?
  - « 20 Lorsque, dans une descente, le moteur est utilisé comme frein, l'avance doit-elle être conditionnée seulement, comme dans la marche normale, par le remplissage des cylindres et la vitesse de rotation du moteur? (Je néglige, bien entendu, ici les -autres variables qui doivent faire modifier l'avance : réchauffement du moteur, etc.) ».
  - P. F.-F.
  - Même lorsqu’on emploie les supercarburants, il se produit à peu près toujours un cliquetis quand on marche avec trop d’avance. On est donc prévenu quoi qu’il en soit dans les mêmes conditions.
  - Si même ce cliquetis ne se produit pas, on voit bien par expérience la limite qu’il convient de donner à l’avance pour marcher aussi vite que
  - 63
  - DIRE ?•••
  - possible en palier. Le réglage - de l’avance sur un moteur est purement empirique. On ne saurait, par conséquent, donner de règle autre que celle qui résulte dè l’observation pour fixer cette avance.
  - En général, on peut donner plus d’avance quand on emploie des supercarburants que quand on emploie de l’essence ordinaire.
  - Quand on utilise le moteur comme frein, l’avance peut être placée dans une position absolument quelconque, puisque à ce moment le travail produit dans les cylindres est négligeable. Il 11’y a donc pas à toucher à la manette d’avance quand on lève le pied.
  - VIII
  - Le moteur inversé en aviation.
  - « Quels sont les avantages du moteur inversé dont l'emploi paraît en progression en aviation?
  - « Comment s'effectue le graissage? u Ce type de moteur serait-il applicable à l'automobile? »
  - H. Broust.
  - Les avantages du moteur inversé pour l’aviation résident tout entiers dans la possibilité qu’il donne d’utiliser une carlingue plus étroite. Grâce à la disposition du vilebrequin, l’hélice se trouve automatiquement surélevée, ce qui est également avantageux dans bien des cas.
  - Par ailleurs, il ne présente, au point de vue technique, pas d’avantages nets sur le moteur ordinaire.
  - Le graissage s’effectue de la façon ordinaire. Le fait que les cylindres sont renversés n’entraîne pas de difficultés spéciales au point de vue graissage, contrairement à l’opinion généralement répandue : l’effet de la pesanteur sur la couche d’huile, qui se dépose sur les parois des cylindres, est, en effet, bien faible si on le compare à celui des forces de frottement et d’inertie auxquelles elle est soumise pour d’autres causes.
  - Ce moteur serait évidemment applicable à l’automobile, mais difficilement utilisable en raison de l’élévation considérable de la ligne d’arbre. Je ne vois pas quels avantages on pourrait en retirer pour une voiture. Il n’en résulterait, au contraire, que des difficultés de construction certaines.
  - The man who knows.
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- - 64 - ~ —
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ENFANT ÉCRASÉ
  - Obligations de prudence imposées aux automobilistes en présence des enfants. — Enfant imprudent j relaxe du chauffeur.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - par les premiers juges est trop élevée; « Par ces motifs,
  - « Condamne V... à la peine de 100 francs d’amende ;
  - « Le condamne à payer à la dame B... ès qualité de partie civile la somme de 2.000 francs à titre de provision ;
  - « Confirme le jugement en ce qu’il a ordonné une expertise médico-légale de l’enfant B... »
  - =— -- — _- 10-2-33
  - d’appel a décidé qu’aucune faute ne pouvait être reprochée au prévenu et que la responsabilité tout entière de l’accident devait incomber à la victime ; qu’elle a ainsi légalement justifié sa décision, et qu’elle n’a violé aucun des textes de lois visés au moyen,
  - « Et attendu que l’arrêt est régulier en la forme.
  - « Rejette. »
  - +
  - * *
  - La jurisprudence décide généralement que la faute de la victime diminue la responsabilité de l’auteur de l’accident, mais ne la supprime pas ; ainsi un jugement du tribunal correctionnel de Nice du 4 février 1925 a admis que l’imprudence d’un enfant, victime de la vitesse excessive d’un automobiliste, pouvait atténuer dans l<v proportion des quatre cinquièmes la faute du conducteur. On ne voit pas cependant pourquoi l’exonération complète de la responsabilité aussi bien civile que pénale de l’automobiliste ne pourrait être prononcée ; aussi doit-on approuver la Cour de Cassation d’avoir statué comme elle l’a fait, d’autant plus que les parents ont le devoir de surveiller leurs enfants.
  - Jean Lhomkb,
  - Avocat ci la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Hotchkiss :
  - 168, boulevard Ornano, à Saint-Denis (Seine).
  - Automobiles Peugeot:
  - 68, quai de Passy, Paris (XVIe).
  - Automobiles Renault: à Billancourt (Seine).
  - A ulomobiles Salrnson :
  - 102 bis, rue du Point-du-Jour, à Billancourt (Seine).
  - Automobiles Bugatli: à Molsheim (Bas-Rhin).
  - S. E. V. :
  - 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - Société des Pétroles Jupiter :
  - 58, rue La Boétie, Paris (VIIIe).
  - Automobiles Citroën:
  - 143, quai de Javel, Paris (XVe).
  - Les tribunaux se montrent en général rigoureux envers les automobilistes qui écrasent des enfants, et les mesures de prudence qu’ils exigent des conducteurs sont minutieuses. On peut citer; comme type de ces nombreuses décisions judiciaires, l’arrêt suivant rendu le 4 novembre 1932 par la Cour d’appel d’Orléans :
  - « Attendu que les premiers juges ont fait une exacte appréciation des preuves résultant de la procédure et des débats à la charge de V...; qu’ils ont régulièrement qualifié les faits de la prévention, que la peine prononcée est conforme à la loi, mais insuffisante eu égard à la gravité du délit ;
  - « Attendu que V..., n’a fait fonctionner son signal avertisseur qu’au moment où il allait arriver à la hauteur de l’enfant B..., âgé de sept ans, bien qu’à 150 mètres avant d’arriver à l’endroit où l’accident s’est produit, il l’eût vu jouer sur le pont situé en face dü Moulin de la Voie ;
  - « Attendu que V... a reconnu qu’il conduisait sa voiture automobile à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure ; que l’enfant a traversé précipitamment la route, à 4 mètres devant la voiture ;
  - « Attendxi qu’un conducteur prudent doit prévoir la propre imprudence possible d’un jeune enfant qui, insouciant du danger, peut soudainement traverser une route au-devant d’une voiture ; que ce conducteur doit, quand il aperçoit un enfant sur le bord d’une route, surtout quand il joue, réduire la vitesse de sa voiture à celle d’un homme marchant au pas, et se porter du côté opposé à celui où se trouve l’enfant, sans cesser de faire fonctionner son signal avertisseur, et prêt à bloquer instantanément sa voiture sur place ;
  - « Attendu qu’en ne prenant pas ces précautions, V... a commis l’imprudence génératrice de l’accident, dont l’enfant B... a été victime ;
  - « Sur la responsabilité civile de V... :
  - « Attendu que les parerits du jeune B... ne justifient pas du montant du préjudice actuel dont ils demandent réparation et que la provision allouée
  - Voici cependant un arrêt rendu le 10 novembre 1932 par la Cour de Cassation, qui admet .qu’un tribunal peut à bon droit acquitter, du chef de blessures par imprudence, un automobiliste poursuivi pour avoir renversé un enfant; alors que cet enfant est venu se jeter contre la voiture ; on lit dans cet arrêt les motifs suivants :
  - « Sur le moyen pris de la violation de l’article 31 du décret du 31 août 1922, des articles 1382 et 1384 du Code civil et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, défaut et contradiction de motifs et manque de base légale, en ce que la Cour de Rouen bien qu’ayant constaté que X... n’avait ni ralenti le mouvement, ni arrêté son automobile en apercevant la dame S... et ses enfants, a refusé de déclarer X... même partiellement, responsable de l’accident survenu au jeune S... qui avait été renversé par sa voiture, alors que le Code de la route impose au conducteur d’automobile l’obligation absolue d’être maître de sa vitesse, de ralentir et même d’arrêter lorsque son véhicule peut, en raison des circonstances, être une cause d’accident, notamment dans les agglomérations et les carrefours ; qu’en l’espèce, il est constant que X... se trouvait dans une agglomération et près d’un carrefour, et que la présence d’enfants pouvait être une cause d’accident et que, dès lors, en ne ralentissant pas, il avait commis une faute engageant sa responsabilité ;
  - « Attendu que le jugement et l’arrêt qui en a adopté les motifs énoncent qu’à un moment où X..., suivant la route nationale n° 13 à Saint-Aqui-lin de Facy, conduisait sa voiture automobile à une vitesse modérée et alors que, sur ladite route, qui se prolongeait en ligne droite, n’apparaissait aucun obstacle, le jeune S..., âgé de sept ans, quitta brusquement le trottoir où il se trouvait auprès de sa mère et vint se jeter sur le côté droit de la voiture dont le choc lui causa de sérieuses blessures ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations, c’est à bon droit que la Cour
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- - 25 Février 1933
  - 29® Année. — N° 1012
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  - SOMMAIRE. — Quand comprendront-ils? C. Faroux. — La Delage D. 6-11 à roues avant indépendantes:
  - R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Modifications au Code de la route : P. Maillard. — Le concours de la voiture de 1950 : H. Petit. — Le trente-troisième Salon automobile de New-York : M. F. de Muller. — Un nouveau procédé de construction métallique des avions : l’acier inoxydable : J. Desgranges. — Causerie judiciaire : J. LHomer.
  - ^ Quand comprendront-ils ?
  - Il est effarant de constater combien peu nos gouvernants comprennent les besoins du commerce automobile, qui est pourtant un de ceux qui servent de base à la prospérité de notre pays.
  - Nous venons d’en avoir un nouvel exemple à propos du projet de redressement financier voté par la Chambre des députés. Cherchant de l’argent partout, et considérant que l’automobile n’a pas encore sué sa dernière goutte de sang, nos élus s’en sont pris aux vieilles voitures ; on sait que jusqu ici elles bénéficiaient, après leur dixième année d’âge, d’une détaxe de 50 p. 100 sur la valeur nominale de l’impôt.
  - Premier mouvement : supprimer cette mesure de bienveillance. Deu-xieme mouvement : réflexion. «Oui, mais la plUpart dés véhicules détaxés se trouvent à la campagne » ; eC dame, on sait que le premier prin-C1pe électoral est de ne causer aux ruraux nulle peine, même légère. Troisième mouvement : conserver ta détaxe pour ceux qui possèdent uue seule voiture, et faire payer Ç plein tarif à ceux qui en ont plu-Sleurs. Voilà finalement ce qu’a ' °té la Chambre.
  - Que cette mesure soit applicable en pratique — il est bien facile de la tourner en inscrivant la voiture de complément au nom de sa femme ou de son fils —- là n’est pas la question. Je veux simplement montrer quelle répercussion elle peut avoir sur le commerce, et, partant, sur l’industrie automobile.
  - Que cherche-t-on, en effet? Evidemment à faire vendre le plus possible de voitures neuves ; or, la plus grosse partie de la clientèle se compose d’automobilistes pratiquants, ayant déjà une voiture plus ou moins ancienne, et désirant renouveler leur matériel roulant ; l’achat du véhicule neuf est donc conditionné par le placement de celui qui a cessé de plaire. On sait que cette situation est absolument néfaste, parce que le marché se trouve encombré de voitures d’occasion, qui concurrencent dangereusement les voitures neuves. D’autre part, en nous plaçant sur le plan de la sécurité routière, nous devons reconnaître que bien des vieux tacots seraient mieux à leur place chez le ferrailleur que sur les grands chemins.
  - Conclusion : il faut encourager
  - le client à garder sa vieille voiture en supplément de la neuve, quitte à la laisser à la campagne pour s’en servir à l’occasion, ou à l’employer pour des usages domestiques. Tel est, en effet, le seul rôle que la saine raison puisse attribuer aux Voitures d’ancienne fabrication, dont le coefficient d’utilisation a considérablement diminué. Et là, la raison s’accorde avec les intérêts du commerce automobile.
  - De tout cela, il ressort clair comme le jour qu’il faut dégrever ceux qui possèdent plusieurs voitures, afin de les encourager à les garder et, au contraire, ne consentir aucune remise aux propriétaires d’un unique vieux clou, afin de les inciter à le remplacer par un neuf. Ainsi tout le monde y gagnerait.
  - Voilà ce qu’il eût fallu faire, si on voulait établir pour une même catégorie de véhicules deux poids et deux mesures. Pour cela, il suffirait d’un peu de bon sens et de réflexion. On a fait tout le contraire. Cela vous étonne ? Moi, pas.
  - C. Faroux.
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  - Nos lecteurs savent que le dernier Salon de l’Automobile] a mérité d’être appelé «Salon des roues indépendantes», et nous leur avons, à maintes reprises, dit tout le bien qu’il fallait penser de cette évolution. Il était donc tout naturel que l’avisé constructeur Louis Delage se préoccupât de cette solution nouvelle : la D. 6-11 est née de ces réflexions.
  - Mais il ne faudrait pas croire que les roues avant indépendantes ont été adoptées à la légère sans études préalables. Chez Delage, on a étudié et construit des dispositifs très divers : roues avant seules ou quatre roues indépendantes, traction avant, etc., qui ont été très sérieusement mis à l’épreuve.
  - Ainsi, l’adoption des roues indépendantes sur la D. 6-11 a été mûrement réfléchie, et il est tout naturel que la voiture se révèle, à l’usage, douée d’un confort remarquable et d’une tenue de route impeccable.
  - Examinons d’un peu près les solutions employées sur la D. 6-11.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 75 millimètres d’alésage et 75mm,5 de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2 litres (puissance fiscale, 11 CV).
  - Comme on le voit, la course des pistons est très réduite : ceci permet au moteur de tourner à plus de 4.000 tours par minute sans aucune vibration. — et d’autant mieux que le vilebrequin est à 4 paliers et comporte un « damper » qui élimine absolument toutes vibrations de torsion.
  - Les bielles, en acier estampé, ne comportent pas de coussinets à leurs tètes : le régule est, en effet, coulé
  - à même l’acier. Notons que cette coulée se fait, comme pour les coussinets des paliers, par action centrifuge : on obtient une homogénéité et une adhérence parfaite, ainsi que l’exemption absolue de soufflures.
  - Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis d’un dispositif compensateur de dilatation : ceci permet le montage avec un jeu réduit, qui donne un fonctionnement très silencieux, même à froid.
  - Les segments ont été particulièrement étudiés pour empêcher toute remontée d’huile.
  - Le bloc des cylindres est fondu d’une seule pièce avec le carter supérieur. Le carter inférieur forme réserve et radiateur pour l’huile servant au graissage du moteur. Naturellement, la culasse est détachable.
  - La commande de la distribution est
  - placée à l’avant du moteur : elle est assurée par pignons hélicoïdaux, le pignon de l’arbre à cames étant en céloron.
  - Les soupapes sont commandées par culbuteurs. Le rappel des soupapes est assuré d’une manière indirecte, par l’intermédiaire de leviers à bras inégaux, prenant appui sur les soupapes, d’une part, et sur les ressorts, d’autre part. Ce dispositif permet un fonctionnement absolument silencieux à tous les régimes ; d’autre part, les ressorts n’entrent jamais en vibration, ce qui élimine radicalement tout risque de rupture.
  - Le graissage se fait sous pression élevée pour les paliers de vilebrequin et les bielles, et sous pression réduite pour les culbuteurs et la distribution. Une canalisation de graissage est aménagée dans le corps des bielles pour amener l’huile aux pieds de bielles.
  - Le refroidissement s’effectue au moyen d’un radiateur à lames d’eau et d’un ventilateur. Une pompe centrifuge accélère la circulation d’eau.
  - Une courroie trapézoïdale, placée à l’avant du moteur, commande en même temps la dynamo, la pompe à eau et le ventilateur.
  - Le carburateur est de fabrication Delage, licence Smith-Bariquand. Il porte 5 jets. Un tiroir, sollicité vers le haut par la dépression d’aspiration, découvre successivement les buses correspondant aux jets. Cette disposition donne l’alimentation optimum à tous les régimes. Le corps du carburateur est réchauffé par l’eau de circulation.
  - L’allumage se fait par batterie et distributeur avec correcteur d’avance placé sur la planche de bord.
  - L’ordre d’allumage est : 1, 5, 3, 6, 2,4.
  - Enfin, dans le D. 6-11, on a réalisé
  - Fig. 1. — Le moteur de la D. 6-11 Delage.
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  - la suspension élastique de l'ensemble moteur-embrayage-boîte, au moyen de deux appuis garnis de blocs de caoutchouc, à l’avant, et d’un palier oscillant, de grandes dimensions, à l’arrière. De cette façon, toute liaison positive est supprimée entre l’ensemble mécanique et le châssis, ce qui évite absolument la transmission, à celui-ci, de toutes les vibrations.
  - Embrayage et boîte de vitesses»
  - — L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec; il est enfermé dans l’avant du carter de boîte de vitesses.
  - Celle-ci forme bloc avec le moteur. Elle comporte 4 vitesses pour la marche avant, la quatrième étant la prise directe, et une marche arrière. La 3e vitesse est silencieuse.
  - La boîte porte la commande du compteur, ainsi que le levier de changement de vitesse et de frein à main.
  - Transmission et pont arrière. —
  - L’arbre de transmission est à double cardan ; il est constitué par un tube de fort diamètre, rigoureusement centré et équilibré. Cet arbre assure uniquement la transmission du mouvement ; il ne reçoit aucune poussée et n’a pas de réaction à absorber.
  - Le pont arrière est du type Banjo, à patins fixes; la denture du couple conique est naturellement taillée en spirale (Gleason). Les arbres de roues sont de grosse section ; les roulements et butées sont très largement conditionnés, pour résister à des efforts exceptionnels.
  - Freins. — Le freinage s’effectue sur les 4 roues. La pédale commande, par l’intermédiaire d’un arbre transversal tourillonnant dans des paliers fixés au châssis, les câbles qui actionnent les 4 freins auto-serreurs. Ces freins sont très progressifs, et, bien que leur action soit extrêmement puissante, la course de la pédale est réduite
  - et le peu d’effort à développer ne provoque aucune fatigue au conducteur, même sur une route accidentée obligeant à des freinages fréquents.
  - Le levier à main actionne également les freins sur les 4 roues.
  - La construction spéciale des tambours de freins les rend absolument indéformables et supprime tout grincement lors du freinage.
  - Direction et suspension. — La
  - direction est placée à droite ; elle peut, sur demande, être montée à gauche.
  - Elle est du type à vis et écrou ; les deux roues directrices sont commandées indépendamment l’une de l’autre.
  - Le volant de direction, de grand diamètre, est à bras souples. L’inclinaison de la colonne de direction est réglable et des tirants reliés au tablier assurent une rigidité absolue.
  - Les roues avant sont indépendantes.
  - La liaison mécanique des roues au châssis est assurée par des bielles légères et particulièrement robustes, articulées sur silentblocs, d’une part au châssis, et d’autre part aux supports de fusées.
  - La position des points d’articulation a fait l’objet de longues études et de nombreux essais, qui ont permis à la fois de supprimer l’effet gyrosco-pique sur les roues provoqué par les inégalités de la route et de conserver une voie au sol constante, quels que soient les débattements.
  - Un ressort transversal de grande flexibilité forme liaison élastique entre les roues et le châssis.
  - La conjugaison des roues indépendantes et du système de direction a permis d’adopter une suspension avant à très grande flexibilité, sans qu’il en résulte, en aucune circonstance, de réaction au volant. De ce fait, la suspension générale est parfaite.
  - D’autre part, la direction est précise et douce à toutes les allures, quels que soient l’état du sol et la vitesse de marche. Elle permet à la voiture de conserver parfaitement sa ligne : elle revient bien après les virages et elle est exempte de toute réaction.
  - La suspension arrière est assurée par des ressorts droits, longitudinaux, avec jumelle à l’arrière et point fixe à l’avant, les ressorts arrière transmettant la poussée et absorbant la réaction. Toutes les articulations de ressorts sont montées sur silentblocs.
  - L’amortissement de la suspension est assuré parles ressorts eux-mêmes. Le frottement des lames est réglé par
  - Fig. 2. —- Le châssis de la D. 6-11 Delage.
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  - des étriers agissant sur des lames flexibles, dont la disposition est telle que le freinage, minimum dans les faibles débattements, augmente progressivement avec l’amplitude de ceux-ci.
  - Châssis. — Le châssis a été étudié de manière à rendre pratiquement nulles les déformations de flexion et de torsion. A cet effet, longerons et traverses, au lieu d’avoir la section ouverte habituelle, sont constitués de tubes à section rectangulaire, alliant à la légèreté une résistance et une rigidité exceptionnelles (châssis du type dit « tubulaire »).
  - L’assemblage des longerons et des traverses est entièrement assuré par soudure électrique.
  - Le châssis porte à l’avant, par l’intermédiaire d’une fixation élastique, le radiateur qui est solidement entretoisé avec le tablier.
  - La calandre chromée du radiateur est amovible ; le faisceau est masqué par des volets verticaux dont l’ouverture est réglée automatiquement par un calorstat, de sorte que le moteur fonctionne toujours à sa température optimum.
  - Le réservoir d’essence est placé à l’arrière ; son remplissage et son jaugeage sont rendus particulièrement aisés, grâce à la forme de la pipe placée sur le coté. Sa capacité est de 85 litres.
  - Graissage central. — L’entretien général du châssis est grandement simplifié par l’adoption de silentblocs à tous les points où ce dispositif peut assürer l’articulation, et par le système de graissage central Monocoup. Celui-
  - ci comprend un petit réservoir d’huile placé sur le tablier : une pompe, actionnée par une pédale à portée du conducteur, distribue, par une série de canalisations, l’huile à tous les points à graisser.
  - Installation électrique. — Le
  - châssis est équipé de deux batteries de 6 volts, montées en série et d’une capacité de 60 ampères-heure.
  - Chaque circuit de l’installation électrique est protégé par un fusible.
  - Tous les fusibles et les connexions de circuits correspondants sont groupés dans une boîte de raccordement amovible placée sur le tablier, à l’intérieur du capot, ce qui permet la visite très aisée des fusibles et des canalisations.
  - Un coupe-circuit général permet d’isoler complètement les batteries. Ï1 agit en coupant la prise de masse de la batterie, c’est-à-dire en interrompant tous les circuits.
  - Ainsi qu’on a pu s’en rendre compte, la D. 6-11 Delage constitue un ensemble mécanique remarquable par sa conception moderne.
  - C’est, répétons-le, après trois ans de longues études et d’essais comparatifs très sévères de tous les détails, que ce châssis a été créé ; il a été choisi parmi plusieurs prototypes comportant diverses solutions ; roues avant indépendantes, ou les quatre roues indépendantes, ou enfin la traction avant.
  - Ainsi la D. 6-11 allie le maximum de confort à une tenue de route impec-
  - Fig. 5. — Détail de la suspension avant (Roues indépendantes).
  - cable. Elle groupe toutes les qualités les plus remarquables pour une voiture automobile : douceur et précision absolues de la direction, tenue en côte exceptionnelle du fait d’un poids réduit et d’un moteur particulièrement nerveux et puissant, large emplacement de carrosserie, suspension parfaite, possibilité de vitesses moyennes très élevées, tout en conservant une consommation très réduite.
  - A toutes ces qualités, il allie l’élégance incontestée des modèles Delage, d’autant plus que son châssis surbaissé a permis de réaliser des carrosseries de lignes exl-rêmement séduisantes.
  - En résumé, une excellente voiture, qui plaira à tous ceux qui l’auront essayée.
  - René Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Glaces de sécurité
  - J’ai lu avec plaisir dans le numéro de janvier de La Vie Automobile, l’article sur les questions de sécurité.
  - Je tiens à vous remercier de la part que vous avez consacrée à l’obligation des glaces de sécurité et, afin de compléter votre information, je vous signale, qu’à l’heure actuelle, les départements du Var, des Alpes-Maritimes, Brsses-Alpes, Pas-de-Calais, Loir-et-Cher, Indre-et-Loire, Seine-et-Oise, ont pris des arrêtés imposant l’emploi des glaces de sécurité sur les transports en commun.
  - Société du Verre Triplex.
  - Nous ne pouvons que féliciter les préfets des départements cités ci-dessus de s’être si sagement préoccupés de la sécurité de leurs administrés. Nous apprenons qu’à Paris, le Préfet de police vient de prendre un arrêté du même genre. Mais pourquoi laisse-t-il jusqu’au 1er janvier 1935 pour s’y conformer ? Ce délai nous paraît bien long pour une mesure qui s’impose aussi rapidement que possible.
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  - Fig. 4. — Suspension arrière de la D. 6-11-Delage.
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  - Modifications au
  - Code de la Route
  - Depuis plusieurs années, on nous laisse espérer la naissance du nouveau Code de la Route, qui doit servir de statut définitif (?) à tout ce qui roule.
  - Tous les automobilistes, le fait est certain, désireraient être fixés sur leurs droits et leurs devoirs, afin de pouvoir circuler tranquillement* à l’abri de chinoiseries répressives amenées par l’ambiguïté, voire le simple manque de clarté, de certains articles de la rédaction actuellement en vigueur.
  - La gestation du nouveau Code doit être particulièrement laborieuse, puisque rien, pour le moment, ne permet de prévoir la date de son apparition. Seulement, de temps en temps, nous apprenons par le Journal Officiel que des retouches, des remaniements plus ou moins profonds, ont été apportés au Code existant.
  - « Cent fois sur le métier remettez votre ouvrage » : ce conseil de Boileau aux écrivains est excellent, mais sous la condition d’être appliqué en cours de travail, et non pas une fois que l’ouvrage est terminé. Car alors, de modification en suppléments, il se transforme en une montagne d’inutiles paperasses, où personne n’est plus capable de se retrouver.
  - La principale qualité d’une réglementation, c’est la clarté. Or, de plus en plus, notre Code de la route prend tournure d’habit d’Arlequin, avec tous ses petits morceaux disparates plus ou moins bien raboutés. Le gros inconvénient de cette manière de faire est d’abord le manque d’ensemble évident que présente le Code ainsi modifié de façon incessante. D’autre part, celui qui veut se procurer le texte réel du Code de la Route en est bien incapable : fi y a en effet de quoi décourager tous les éditeurs, la rédaction étant périmée aussitôt qu’imprimée :
  - Le Journal Officiel du 28 janvier nous a de nouveau apporté quelques modifications au statut des usagers de la route. Nous allons étudier les principales, indispensables à connaître.
  - L’éclairage. — En ce qui concerne les automobiles, rien en somme n’est changé. On avait parlé de l’obligation fie deux feux rouges à l’arrière, mais le texte du Journal Officiel est muet à ce sujet.
  - H est à noter toutefois que le feu rouge arrière doit être maintenant vi-
  - sible à 100 mètres au moins par temps clair, et le numéro arrière suffisamment éclairé pour être lisible de nuit à 25 mètres au moins, également par temps claire.
  - Ces prescriptions nouvelles entraînent deux remarques :
  - La première est qu’il n’est aucunement question de numéros lumineux, éclairés par transparence. Ceux-ci correspondent parfaitement à l’esprit comme à la lettre du règlement, et en constituent même, de l’opinion générale, la solution la plus efficace et la plus élégante. Mais ils ne sont pas plus réglementaires que les plaques éclairées par réflexion, telles qu’elles existent sur la presque totalité des automobiles.
  - Passons à la deuxième remarque. Elle pourrait se résumer en trois mots :
  - « Gare aux contraventions ! » Si on observe, en effet, les voitures qui roulent de nuit, on peut constater qu’il n’en est pas une sur dix — et encore ! — dont le numéro arrière soit ce qu’on appelle éclairé. Tantôt la source lumineuse est mal disposée, tantôt elle est insuffisante, mais le résultat est toujours le même : manque absolu de visibilité du numéro. Nous devons nous attendre à un redoublement de sévérité, maintenant que les autorités ont en mains une arme de précision ; c’est pourquoi nous conseillons vivement à nos lecteurs de se mettre en règle, de faire changer au besoin leur éclairage arrière, s’ils veulent s’éviter des ennuis.
  - Beaucoup d’automobilistes crieront à la brimade. A notre sens, il n’y aura , brimade que si le règlement est appliqué dans un esprit tracassier et sans discernement, comme cela est arrivé trop souvent pour d’autres articles. Mais il faut reconnaître que la lisibilité des numéros arrière est indispensable, autant que l’existence même des numéros : trop de chauffards essaient de se dérober par la fuite aux conséquences de leur maladresse ou de leur imprudence, pour que nous n’approuvions pas les nouvelles prescriptions, auxquelles nous n’avons qu’à nous soumettre de bonne grâce en pensant au bien général»
  - Excellents également les articles concernant l’éclairage des véhicules que leur encombrement en largeur ou en longueur rend particulièrement redoutables.
  - C’est ainsi que tout véhicule traînant une ou plusieurs remorques doit porter dans sa partie supérieure un panneau carré faisant apparaître par transparence, à l’avant et à l’arrière, un triangle jaune clair d’au moins 20 centimètres de côté se détachant sur un fond bleu foncé. Il est à noter que cet article ne fait aucune distinction entre les véhicules commerciaux et les voitures de tourisme ; il y a donc lieu de penser que les touristes qui circulent avec une remorque attelée à leur voiture, comme on en voit fréquemment, sont soumis à l’obligation du triangle jaune.
  - Toute automobile dont la largeur, chargement compris, dépasse deux mètres, doit être munie d’un dispositif d’éclairage à feux oranges, permettant, lors d’un croisement ou d’un dépassement, de reconnaître nettement le contour extérieur du véhicule et de son chargement ; il en est de même des remorques dont la largeur dépasse deux mètres. Cette mesure était réclamée depuis longtemps par tous les conducteurs appelés à rouler la nuit, souvent ou non ; le moins qu’on en puisse dire est qu’elle s’imposait.
  - Enfin, les cycles seront dorénavant munis d’un feu rouge à l’arrière, en remplacement du cabochon réfléchissant admis jusqu’ici et dont l’efficacité était très relative. Les cyclistes vont certainement crier; mais en somme il s’agit de leur sécurité, à laquelle ils devraient être les premiers intéressés. Quant aux voitures à bras, elles peuvent porter un seul feu placé à gauche, blanc vers l’avant, rouge vers l’arrière.
  - Mais, si nous devons constater la sagesse du nouveau règlement en ce qui précède, pourquoi retombe-t-il dans une coupable incohérence, lorsqu’il s’agit de voitures agricoles ou simplement de véhicules à traction animale ? Là, on patauge en plein dans les vieux errements, puisqu’il est encore admis que certains véhicules soient dispensés de tout éclairage, sans tenir compte du terrible danger qui peut en résulter pour tous.
  - Voyons ce qui concerne les véhicules agricoles. Lorsqu’ils vont de la ferme aux champs ou des champs à la ferme, ils peuvent n’être éclairés que d’un seul feu blanc suspendu à gauche, et disposé de manière à être nettement visible de l’avant et de l’arrière. S’ils transpor-
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  - tent des fourrages et autres matières inflammables, l’unique feu blanc peut être porté à la main par un convoyeur marchant immédiatement à leur gauche. Enfin, dispense complète d’éclairage sur certains chemins ruraux. Pour nous, l’unique feu blanc à gauche sera toujours l’objet d’une méfiance justifiée, parce qu’il n’est visible que si le véhicule qui le porte tient sa droite : or, on sait par expérience que, particulièrement pour les voitures agricoles, cela n’arrive jamais. Si le feu est porté par un convoyeur, c’est bien pis ; il est en effet certain que le convoyeur en question ne sera jamais à sa place : pourrait-on lui reprocher de s’arrêter pour rouler une cigarette, ou de préférer à la solitude la conversation avec le conducteur des chevaux ?
  - Quand des véhicules attelés marchent par trois en convoi — ce qui, par parenthèse, devrait être absolument interdit — le premier a un feu blanc à l’avant, le dernier un feu rouge à l’arrière, et celui du milieu rien du tout.
  - Il résulte de cette belle indulgence que si, pour une raison quelconque, le convoi est obligé de se séparer en cours de route, il se décompose en trois unités isolées, dont aucune n’est éclairée réglementairement, surtout celle qui n’a aucune lanterne.
  - Le mieux est qu’on se demande le pourquoi de tout ce laisser-aller. Mais sans doute est-il des raisons qu’il est préférable de ne pas chercher à pénétrer...
  - Le stationnement. — Le stationnement doit être compris, maintenant, de manière à gêner le moins possible la circulation, ainsi d’ailleurs qu’il est naturel.
  - Il est cependant regrettable que les rédacteurs de l’article 11, qui concerne le stationnement, aient cru devoir conserver l’interdiction de laisser, sans motif légitime, un véhicule stationner sur la voie publique. Qu’est-ce, en effet, qu’un motif légitime ? Et qui est habilité à en déterminer le bien ou le mal fondé ? Un de mes amis, ayant laissé stationner sa voiture aux environs d’un restaurant vers midi, se vit objecter par un agent que déjeuner constitue un motif légitime pour le conducteur, mais non pour la voiture... Alors ?
  - Désormais, le stationnement est interdit à moins de 10 mètres des croisées de chemins ou bifurcations, au sommet d’une côte ou dans un tournant si la visibilité n’est pas assurée au moins à 50 mètres dans les deux sens. Bonnes mesures, qu’indiquait le simple bon sens.
  - En dehors des agglomérations, tout
  - véhicule en stationnement doit être rangé sur l’accotement, dès lors que celui-ci n’est pas affecté à une circulation spéciale et 'que l’état du sol s’y prête. Cette prescription ne fait que rendre obligatoire une précaution que prenaient d’eux-mêmes tous les automobilistes prudents, voire simplement courtois. Le principe auquel doit se conformer bénévolement tout bon conducteur est de gêner le moins possible les autres usagers de la route ; en agissant ainsi, il coopère à la sécurité générale de la circulation. Il faut reconnaître d’ailleurs que le stationnement sur les bas-côtés des routes se serait davantage développé, si ces bas-côtés étaient un peu moins coupés de caniveaux et s’ils ne servaient pas de dépôt pour toutes sortes de matériaux, depuis les vieux pavés jusqu’aux arbres abattus, en passant par les tas de cailloux qui restent là, inutilisés, pendant des mois. Si l’application • du nouveau règlement entraîne un nettoyage général des bas-côtés des routes, ce sera un bienfait de plus.
  - La conduite. — Jusqu’ici, le Code de la route prescrivait que tout conducteur de véhicule doit tenir la droite de la route, « sauf nécessité de virage ». Cette rédaction quelque peu ambiguë montrait que le terme « virage » n’a sans doute pas la même signification pour tous. Pour l’automobiliste, le tournant de route est un virage, et c’est là précisément qu’il faut conserver intégralement la droite, sous peine de collision avec une autre voiture surgissant brusquement en face et tenant, elle, sa droite. Evidemment, le Code n’avait voulu donner à personne une licence aussi meurtrière que de prendre sa gauche dans un tournant de route !
  - Nous avons maintenant l’explication de ce petit mystère : Le conducteur peut exceptionnellement utiliser la partie gauche de la chaussée : ‘
  - 1° Pour effectuer un dépassement ;
  - 2° Pour virer dans une voie adjacente, lorsque le tracé du virage et les dimensions du véhicule ou de son chargement le mettent dans l’impossibilité de tenir la droite ; il ne doit effectuer cette manœuvre qu’après avoir vérifié qu’aucun autre usager ne vient en sens inverse, et après avoir ralenti son allure et annoncé son approche. Le texte a le mérite d’être clair; comme cela, accidents et discussions seront évitées.
  - Nous aurions tous désiré une modification complète des règles admises jusqu’ici pour les passages à niveau non gardés. Nous ne pouvons que constater, hélas I le maintien de l’ancienne routine.
  - Voici, en effet, ce que dit l’article 7 :
  - « Dans le cas d’une traversée non munie de barrière, l’usager de la route, averti de l’existence de cette traversée par un signal à proximité immédiate de celle-ci, ne doit s’y engager qu’après s’être assuré qu’aucun train n’est visible ou que l’approche d’aucun train n’est annoncée. » La priorité du tortillard reste donc absolue, au mépris de toute, raison ; il pourra continuer à jouer à cache-cache avec la route, et, s’il a évité le passant à un tournant, il le repincera au suivant : ce sera le passant qui aura tort, puisqu’il aurait dû s’assurer, etc. Or, en pratique, il y a dans la plupart des cas impossibilité absolue à reconnaître que la voie est libre, la visibilité de chaque côté n’étant pas suffisante." Dans l’avenir, nul doute que le tortillard disparaisse de sa belle mort, sous la poussée des transports routiers. Mais, tant qu’il existe, il est monstrueux de lui subordonner la route, alors que ce devrait être tout le contraire. La raison voudrait qu’avant de traverser une route nationale, le convoi fût annoncé par un agent porteur d’un drapeau rouge, le train marquant obligatoirement un temps d’arrêt, puisque son système de freinage ne lui permet pas de stopper instantanément en cas de danger. Perte de temps, certainement, mais, à la vitesse habituelle des chemins de fer sur route, leur moyenne n’en serait pas sensiblement affectée !
  - Organes de direction. — Sur ce
  - chapitre, on peut constater que le Code de la route n’est pas incompatible avec l’humour. L’article 22 prescrit en effet que « le véhicule doit être disposé de manière que la vue du conducteur soit bien dégagée vers l’avant. Le conducteur doit pouvoir actionner de son siège les organes de manœuvre et consulter les appareils indicateurs sans cesser de surveiller la route ».
  - Tout cela s’accorde assez mal avec certaines carrosseries modernes, pour lesquelles la visibilité semble avoir été le moindre souci de ceux qui les ont dessinées. Un petit pare-brise de vingt-cinq centimètres de haut, dont le bas est à peu près à la hauteur du menton du conducteur, voilà tout ce qui est prévu pour assurer les vues vers l’avant. Inutile de dire que le conducteur n’aperçoit ni les ailes ni les phares de sa voiture, masqués par l’auvent et un capot pléthorique, et que toute la partie de la route située à moins de 15 mètres en avant de sa voiture demeure inconnue, à moins qu’il n’allonge le cou à se décrocher les vertèbres. Quant au paysage, n’en parlons pas, nous sortirions de notre sujet ;
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  - joais nous pouvons dire en passant que, our en avoir une idée, le mieux est d’acheter des cartes postales illustrées des pays traversés. Car, pour le voir directement, il faudrait un périscope...
  - Nous espérons que ce nouvel article du Code, s’il est appliqué, fera travailler la question de la visibilité, une des plus importantes pour l’agrément et la sécurité de conduite en automobile. Une ligne de carrosserie qui sacrifie quelque chose de ces deux considérations est forcément irrationnelle, même si une mode passagère en a décrété l’élégance. Pour nous, lorsqu’il s’agit d’un objet utilitaire comme une carrosserie, l’œil ne saurait être satisfait, si la raison ne l’est pas également.
  - Les cyclistes. — Les cyclistes sont extrêmement gênants sur les routes, parce qu’en général ils ne sont pas très disciplinés. Il faut toutefois reconnaître qu’il leur est parfois difficile de bien tenir leur droite, la partie de la route qui confine aux bas-côtés étant rarement praticable. Ceci provient des procédés trop simplistes d’épandage du goudron, qui laissent les deux bords de la route dégarnis par places, comme si le revêtement en surface avait été arraché.
  - Sur les bas-côtés de certaines routes — trop peu nombreuses encore — existent des pistes réservées aux cyclistes ; leur création est due à l’initiative du Touring-Club de France, qui verse en outre des subventions annuelles pour leur entretien. Les pouvoirs publics ne croient en effet devoir accorder pour cet objet que des crédits infimes, en regard de la centaine de millions que versent tous les ans les cyclistes sous forme d’impôts.
  - Désormais, lorsqu’une piste aménagée est installée le long d’une route, son emploi par les cyclistes est obligatoire, et ils n’ont plus de droit de circuler sur la chaussée proprement dite de la route.
  - Le nouvel article n’en dit ni plus ni moins, mais il nous paraît un peu sec dans sa forme. Cela irait bien, en effet, S1 les pistes cyclables étaient aménagées et entretenues comme elles le devraient, c est-a-dire construites en matériaux résistants, et non simplement en terre &ttue plus ou moins mélangée de mâchefer. Telles qu’elles sont comprises actuellement, faute de crédits suffisants pour les mieux faire, elles sont exposées à une destruction rapide, par les intempéries, soit par suite j-m l?S tmite sorte qu’il est parfois icile de réfréner. C’est ainsi que les ravafiers -—et il est pénible de constater fiUe des officiers français se rendent requemment coupables de cet acte —
  - n’hésitent pas à emprunter les pistes cyclables, que les fers de leurs chevaux réduisent bientôt à l’état de bouillie. De plus, elles sont souvent coupées de caniveaux ou encombrées de matériaux variés. Enfin, lorsque des travaux de voirie, pose de canalisation ou autres, en ont amené le bouleversement, on comble à grands coups de pelle la tranchée ouverte, et on se contente de pilonner la surface à la va-vite.
  - Mettons-nouS à la place des cyclistes. A l’origine, les pistes ont été établies dans leur intérêt, le long de routes défectueuses. Maintenant, pour les raisons que nous venons d’indiquer, c’est la route, qui, souvent^ est excellente, tandis que la piste est à peu près impraticable. En imposer malgré cela l’usage aux cyclistes est réellement un peu dur.
  - Telles sont les nouvelles dispositions du Code de la route susceptibles d’intéresser nos lecteurs. Sont-elles définitives, bien que promulguées ? En pareille matière, il ne faut jurer de rien. En tout cas, l’application de la plupart de ces mesures n’est prévue que pour le mois de juillet prochain.
  - P. Maillard.
  - Le concours de la voiture de 1950
  - L’Auto a organisé entre ses lecteurs, on se le rappelle, un concours à l’occasion duquel il leur était demandé de dire ce que serait la voiture de 1950 et de désigner cette voiture.
  - Le dépouillement destrès nombreuses réponses reçues a présenté un très grand intérêt, non seulement du point de vue imaginatif qui, bien entendu, était le plus important, mais aussi du point de vue technique.
  - Les projets, si toutefois on peut les appeler des projets, montrent que la culture scientifique générale est très poussée chez beaucoup d’amateurs. Certains d’entre eux ont fourni des projets de voitures qui pourraient presque servir de base à des dessins d’exécution, — à supposer toutefois que les méthodes et mécanismes envisagés soient dès maintenant au point.
  - Les formes extérieures. — Bien entendu, c’est la question des formes extérieures qui a le plus excité 1 imagination des concurrents. Tous, à de bien rares
  - exceptions près, voient pour l’avenir des voitures étudiées pour le bon avancement dans l’air, de formes aérodynamiques, comme on est accoutumé de dire. La silhouette des véhicules rêvés pour 1950 se présente généralement ainsi : la caisse avec une extrémité en demi-sphère à l’avant, se prolongeant par une forme très effilée à l’arrière et se terminant enfin par des plans stabilisateurs analogues à l’empennage d’un avion.
  - L’avion, voilà en effet le but vers lequel beaucoup pensent que la voiture doit tendre. C’est ainsi que plusieurs voitures de 1950 sont portées par deux roues principales à l’avant, et à l’arrière par une seule ou deux roues très rapprochées qui ne servent qu’au repos ou aux petites allures. Dès que la voiture prend de la vitesse, les roues arrière s’escamotent, la sustenstation de l’extrémité postérieure du véhicule étant assurée par la réaction de l’air sur l’empennage.
  - D’aucuns vont plus loin encore, et voient dans la voiture de l’avenir le véhicule capable de se déplacer aussi bien dans l’air que sur la surface du sol, voire dans l’eau.
  - Certains lecteurs espèrent voir, en 1950, des voitures pourvues d’une hélice à axe vertical à l’instar de l’autogyre, hélice mise en mouvement, soit par la réaction de l’air, soit directement par le moteur. Nous voilà loin, n’est-cepas ? de la voiture classique d’aujourd’hui.
  - Les sources d’énergie et les moteurs.—Le moteur alternatif à pistons, tel que nous le connaissons aujourd’hui, n’a pas eu grand succès parmi les concurrents : la plupart estiment implicitement que ce moteur aura disparu en 1950, pour faire place par exemple à la turbine à explosion, laquelle sera alimentée, soit avec de l’essence, soit même avec de l’huile lourde.
  - Le moteur alternatif n’est plus accepté que sous la forme de Diesel ou de semi-Diesel (pourquoi semi-Die-sel ?).
  - Mais le moteur à explosion lui-même est loin d’avoir retenu, même sous forme de turbine, la majorité des suffrages. Les lecteurs de Y Auto voient plus loin, et beaucoup d’entre eux espèrent qu’en 1950 c’est un moteur électrique qui fera avancer nos voitures, moteur alimenté par l’énergie radiante provenant d’un certain nombre d’usines importantes, réparties sur tout le territoire. Une simple antenne placée sur la voiture suffira à capter cette énergie.
  - Les systèmes à fusée ont naturellement leurs partisans ; mais aucun d’eux n’a poussé bien loin l’étude de ce
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - genre de propulseur. La plupart se contentent de schémas en général assez grossiers. L’idée de la fusée les a séduits ; mais ils ne paraissent pas être très au courant de la façon possible de la réaliser et de l’utiliser.
  - D’autres, plus vagues encore et pour cause, estiment qu’en 1950, on pourra puiser l’énergie dans les phénomènes de désintégration atomique. C’est, je crois, le Dr Gustave Le Bon qui a dit, il y a bien des années déjà, que ,si l’on arrivait à désintégrer complètement la matière qui forme une pièce d’un centime, on pourrait disposer d’une énergie suffisante ppur faire mouvoir plusieurs trains de chemins de fer. L’idée n’a pas été perdue, on le voit.
  - Malheureusement, personne ne nous indique le moyen pratique d’effectuer cette désintégration.
  - La transmission. — Passons maintenant à la transmission. La transmission classique, on le prévoit, n’a que bien peu d’adeptes. Certains, qui veulent bien la conserver, estiment qu’elle n’est admissible qu’avec un changement de vitesse automatique, et nous avons constaté avec plaisir que quelques concurrents voyaient dans le dispositif Fleischel le changement de vitesse de 1950.
  - Pour d’autres, le changement de vitesse doit être continu en mêmetemps qu’automatique. Il ne paraît d’ailleurs pas y avoir une liaison bien étroite entre les transmissions imaginées et le moteur auquel elles sont destinées : c’est ainsi, par exemple, que les moteurs électriques sont liés à des transmissions à changement de vitesse continu.
  - On a prévu aussi des transmissions hydrauliques : les lecteurs, qui. ont proposé cette solution, doivent être jeunes, et ils n’ont pas connu sans doute les déboires de leurs aînés qui ont travaillé, vainement d’ailleurs, cette question depuis plus de vingt a,ns.
  - La transmission électrique rencontre naturellement des adeptes. Mais c’est une transmission qui doit être très différente de ce que nous pouvons connaître aujourd’hui, car on réclame pour elle une légèreté extraordinaire, si bien que telle voiture à transmission électrique doit pouvoir s’enlever du sol, simplement grâce à des réservoirs de grande capacité, il est vrai, nous dit l’auteur, remplis d’hélium.
  - Là, encore nous trouvons à propos de ces réservoirs d’hélium un sophisme amusant que j’eus,il y a un peu plus de vingt-cinq ans, l’occasion d’entendre au cours d’une conférence sur l’aéronautique par un grand homme dont je tairai le nom pour ne pas offenser sa mémoire.
  - Il se lançait, lui aussi, dans des vaticinations et s’exprimait ainsi : « Avec l’hydrogène qui est quatorze fois moins lourd que l’air, nous disposons pratiquement pour les aéronefs d’une force ascensionnelle nette d’au moins un kilogramme par mètre cube; rien ne s’oppose maintenant, ajoutait-il, à penser qu’on puisse découvrir quelque jour un gaz quatorze fois plus léger que l’hydrogène et qui nous permettrait alors de disposer d’une force ascensionnelle quatorze fois plus grande, soit 14 kilogrammes au mètre cube. Ce jour-là, le problème de la direction des aéronefs sera résolu (il ne l’était pas encore à l’époque), car nos ballons seront très petits et pourront néanmoins emporter un poids très grand. »
  - Le pauvre homme était de bonne foi et n’avait pas pensé que, même avec un ballon plein dévidé, si j’ose dire, on ne gagnerait que quelques grammes sur la force ascensionnelle du ballon gonflé à l’hydrogène. Comme disait le grand Henri Poincaré, la règle de trois est un instrument bien dangereux entre des mains inexpertes.
  - Mais, revenons à nos voitures.
  - Roues et freins. — Les voitures à trois roues, nous l’avons dit déjà, ont une certaine vogue et s’apparentent de près à l’avion. Mais nous trouvons aussi des voitures à deux roues dites monotraces, où la stabilité à l’arrêt et aux très petites allures est assurée par un gyrostat. Le gyrostat est un instrument qu’aiment beaucoup les précurseurs et ils le mettent volontiers à toutes les sauces ; à côté des stabilisateurs gyrostatiques, nous trouvons également des gyrostats pour la direction, pour la tenue de route (?) et pour bien d’autres choses encore.
  - Allant plus loin, deux lecteurs proposent la voiture à une seule roue : la caisse de la voiture, ayant sensiblement la forme d’une sphère, occupe l’intérieur de la roue unique et elle est montée sur un énorme pneu. Toute la mécanique est logée dans la caisse, et la roue est entraînée par des galets de friction ou par des engrenages. Les auteurs ont malheureusement oublié de dire comment se comportait la voiture en cas de coup de frein un peu violent. Il est vrai que, comme par hasard, ces voitures sont munies de
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  - gyrostats, et c’est peut-être sur eux qu’on compte pour empêcher contenu et contenant de rouler sens dessus dessous quand on bloquera les freins.
  - En matière de freinage, peu de suggestions, tout au moins quant aux moyens à utiliser. Pour le but à atteindre, par contre, on peut tout espérer, s’il faut en croire un des concurrents, des freins de 1950. En utilisant des freins à polarisateur d’inertie (je ne me charge pas de vous dire ce que c’est), onarrivera, en 1950, à arrêter en dix mètres et même moins, une voiture marchant à 360 kilomètres à l’heure.
  - Je me réjouis à la pensée qu’en 1950 j’aurai probablement cessé depuis bien longtemps d’essayer des voitures et que, par suite, je ne serai pas exposé à subir les effets physiologiques causés par l’inertie (même polarisée) dans un pareil coup de frein.
  - Il faudra que nos enfants soient solides pour y résister.
  - Parmi d’autres idées que je ne saurais toutes citer, et qui d’ailleurs ne présentent qu’un intérêt restreint, retenons, sous des noms divers, quelques propositions de mouvement perpétuel : cela devait arriver, le mouvement perpétuel se retrouve toujours quand on parcourt des travaux d’inventeurs particulièrement hardis.
  - En matière d’accessoires, pas beaucoup de suggestions nouvelles. Un concurrent cependant estime que la voiture de 1950 devra être pourvue d’un « moyennemètre » ce qui veut dire indicateur de vitesse moyenne.
  - Je n’ai pu manquer d’être attendri par cet espoir, car je me suis rappelé le sort d’un instrument de ce genre, réalisé, il est vrai, bien avant 1950 et dont personne n’a voulu parce qu’il était trop sincère : tous ceux qui essayèrent les quelques exemplaires que la maison Jaeger avait construits à l’époque à titre d’essai déclarèrent que l’appareil ne marchait pas ou marchait mal, car ils étaient bien sûrs de faire des moyennes plus élevées que celles qu’il indiquait. Sans doute, notre partisan du « moyennemètre » estime-t-il. que la mentalité des conducteurs d’automobiles aura évolué en 1950 et qu’à cette époque, nous ne verrons plus d’indicateurs de vitesses qui avancent, ni que nous n’entendrons plus de galéjades sur la moyenne.
  - C’est la grâce que je vous souhaite, ce qui prouvera au moins que vous vivrez encore en 1950.
  - Henri Petit.
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  - Le trente-troisième Salon
  - automobile de New-York
  - Le XXXIIIe Salon annuel de l’automobile de New-York, organisé sous les auspices de la Chambre nationale de Commerce automobile (National Automobile Chamber of Commerce), vient de se clôturer. Vingt-huit constructeurs d’automobiles affectés au transport des passagers, sept fabricants de camions y participaient.
  - Les marques suivantes d’automobiles de tourisme étaient exposées : Auburn, Austin, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Continental, De Soto, Dodge, Dubonnet, Essex, Franklin, Graham, Hudson, Hupmobile, La Salle, Lincoln, Marmon, Nash, Oldsmo-bile, Packard, Pierce-Arrow, Ply-inouth, Pontîac, Reo, Rockne, Stude-baker, Stutz et Willys.
  - Les camions comprenaient les marques ci-après : Fédéral, Corbitt, Dodge, Chevrolet, Stewart, Stutz et Essex.
  - Un grand nombre de fabricants d’accessoires automobiles participaient également à cette exposition.
  - Ainsi qu’on le sait, en raison des difficultés économiques actuelles, le nombre des exposants européens a diminué d’une façon constante durant les trois dernières années. Cependant, grâce à son courage et sa vigueur, la tradition européenne a été respectée : en effet, notre ami André Dubonnet n’a pas hésité à présenter au Salon de cette année un châssis équipé de son système de suspension indépendante des roues avant et arrière.
  - Bien que le nombre des visiteurs ait été inférieur à celui des années précédentes, il nous est agréable de signaler que le pourcentage des « clients sérieux », véritablement intéressés à acquérir une voiture, était, au Salon actuel, plus important. Le nombre des vieilles « bagnoles » (en anglais « old crates »), en usage sur nos routes américaines, est toujours très élevé, ceci du fait que beaucoup de propriétaires de voitures ne peuvent se permettre d’échanger leurs automobiles usagées contre de nouvelles, soit que 1 état de leurs finances le leur interdise, soit que l’atmosphère d’incertitude qui règne en ce moment les em-peche de dépenser les réserves qu’ils °nt pu constituer en prévision de jours plus mauvais encore.
  - Il faut remarquer cependant que, dans beaucoup de cas, les réparations
  - M. M. F. de Muller, notre correspondant à New-York.
  - nécessitées par la vieille « crate » deviennent inquiétantes: ces mêmes propriétaires sont sur le point de se débarrasser de leurs anciennes voitures et passer commande pour une voiture 1933.
  - Malgré les circonstances difficiles qui ont été créées à l’industrie automobile américaine en particulier, les constructeurs de ce pays se sont courageusement mis à l’œuvre et se sont ingéniés à offrir au public, cette année, des automobiles plus jolies, plus faciles à conduire et à des prix fort abordables. On peut même dire que les prix actuels sont uniques et inconnus jusqu’alors dans les annales de l’industrie automobile américaine.
  - En général, les voitures de 1933 sont pourvues de moteurs plus puissants avec des cylindrées plus fortes que celles de l’an passé ; les rapports volumétriques ont été augmentés et plusieurs voitures sont dotées d’appareils pour faciliter les - départs. La
  - presque intégralité des moteurs dispose d’une commande automatique de prise d’air au carburateur ainsi que de l’avance automatique. On remarque, cette année, l’adoption par plusieurs marques du carburateur inversé dit « down draft » ; la forme du collecteur d’admission a été modifiée et perfectionnée afin d’obtenir une meilleure carburation. La surface de refroidissement des moteurs a été augmentée pour plusieurs moteurs.
  - La crise économique a eu une certaine répercussion sur la construction des voitures de 1933, surtout au point de vue consommation d’essence. La traditionnelle extravagance américaine, à cet égard, a été quelque peu freinée. En effet, les ingénieurs, qui jusqu’alors n’avaient pas eu à lutter contre ce problème si familier aux ingénieurs européens, ont condescendu, cette année, à examiner la question. Ils ont apporté des modifications aux carburateurs, aux collecteurs d’admission et aux rapports volumétriques ; ils ont cherché à réduire les poids des châssis et carrosseries, sans toutefois, cependant, diminuer la résistance et la rigidité; ils ont raccourci, d’une manière générale, les empattements ; ils ont conçu des formes plus aérodynamiques, etc.
  - En ce qui concerne les peintures, le noir semble être la couleur la plus populaire et la mieux en faveur cette année. Au second rang, vient le bleu foncé, puis le vert, le beige, le gris et le marron.
  - La suspension des moteurs, qui l’an dernier déjà avait reçu de la part des constructeurs une attention spéciale, a été étudiée, au Salon actuel, avec un grand soin. On remarque un nouvel adepte du moteur flottant « Floating Power », dont M. Chrysler, ainsi qu'on le sait, fut V instigateur. Willys a, en effet, adopté ce mode de suspension pour ses modèles de 1933.
  - La voie des voitures nouvelles a été augmentée, en général. Plusieurs constructeurs ont abandonné l’usage des pistons en alliage d’aluminium et ont adopté des pistons en fonte avec revêtement d'étain appliqué par le procédé galvanoplastique. Il semble, sous ce rapport, que les pistons en fonte, avec revêtement galvanoplastique, soient appelés à détrôner le piston en alliage d’aluminium. Cependant, Chrysler
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  - Fig. 1. — Une magnifique production : la 175 GV Pierce-Arrow 12 cylindres à carrosserie profilée
  - (Prix : 10.000 dollars).
  - équipe ses voitures avec des pistons en alliage d’aluminium avec une rainure en forme de « T ».
  - Une amélioration en ce qui concerne les sièges de soupapes est à noter sur plusieurs moteurs. Ces sièges sont du type rapporté, en acier au tungstène ; ceci évite la fréquence de rodage des soupapes et augmente la longévité des blocs.
  - La lutte, aux Etats-Unis, contre les moteurs bruyants qui jusqu’alors a été opiniâtre, a été menée cette année avec plus de vigueur que ces dernières années. De nouveaux systèmes perfectionnés de silencieux d’admission et d’échappement ont fait, cette année, leur apparition sur les nouveaux modèles.
  - La roue libre marque une faveur toujours croissante.
  - En ce qui concerne le servo-em-brayage (automatic-clutch), à noter l’addition d’un contrôle à balancier qui permet l’élimination de certains à-coups au démarrage qui se produisaient sur les modèles de l’an passé.
  - Parmi les appareils de démarrage, le « Startix » a gagné du terrain. Certaines marques ont éliminé la pédale du démarreur et utilisent la pédale d’accélérateur pour la mise en marche. Ce système fonctionne de la façon suivante : on appuie sur la pédale d’accélérateur et, aussitôt que le moteur part et, par conséquent, allume, un cylindre de dépression se met en mouvement et libère le mécanisme de démarrage. Chevrolet utilise un système de ce genre et l’appelle « Star-terator » ; Chrysler lui donne le nom de « Coincidental ».
  - Des efforts en vue de faciliter la manœuvre du changement de vitesse et éviter son adhérence, ont été faits sur les voitures de 1933. Presque toutes les transmissions sont du type à engrenages synchrones, avec deuxième vitesse silencieuse. Cette année, Chrysler offre une boîte de vitesses pourvue de trois vitesses et marche arrière silencieuses. Cette intéressante innovation, réalisée par l’emploi de clavettes linguiformes sur lesquelles se déplacent les engrenages, permet un contact progressif sur les surfaces des dents. Les engrenages sont du type hélicoïdal.
  - La suspension n a pas fait de progrès sérieux. Seuls les amortisseurs ont été perfectionnés et fonctionnent automatiquement et thermostatiquement. Plusieurs marques équipent leurs modèles, sans supplément de prix, avec des gaines de ressorts métalliques.
  - Les pneumatiques du type superballon (Air-Wheels) sont très en faveur cette année. Plusieurs constructeurs ont adopté ce genre de pneus dans leur
  - équipement de série. Les modifications nécessaires du rapport de direction, de l’arbre de direction, etc., ont été apportées afin d’éviter le shimmy dont on avait à se plaindre l’an passé avec l’emploi de pneus super-ballons.
  - Au Salon de cette année, la question de Vaérodynamique des formes, qui présente un intérêt des plus vif, a été, d'une façon générale, traitée par les constructeurs américains avec beaucoup de prudence. Seuls, Pierce-Arrow et Willys ont sorti une carrosserie profilée intéressante. A ce sujet, il nous semble utile de signaler à nos lecteurs la raison motivant la grande réserve de la part des Américains concernant les formes profilées. En Europe, il semble que le public accepte avec plus d’indulgence, et je dirai même plus, il semble que le public s’efforce d’aider les constructeurs dans leurs travaux de recherches aérodynamiques. Il existe, dans ce pays, un état d’esprit tout autre. Il faut amener, insensiblement, le public américain à accepter la
  - modification de forme. C’est, du reste, l’attitude observée par les plus grands constructeurs américains qui, excellents psychologues de la mentalité de ce pays, l’ont fort bien compris. On peut remarquer sur les carrosseries de ces grands constructeurs, cette année, une pente plus prononcé du radiateur, du pare-brise, de l’arrière de la caisse, et, si l’on compare leurs modèles de 1933 avec ceux de 1932 et 1931, il est facile de remarquer l’évolution lente mais sûre que subissent leurs formes.
  - Mes assertions ont été contrôlées par les commentaires que j’ai recueillis au Salon, de la part des visiteurs, concernant les voitures Pierce-Arrow et Willys à forme profilée exposées au Grand Central Palace. Je dois avouer, avec regret, que l’opinion générale était fort peu en faveur de ces nouvelles formes. Je suis un grand fervent des carrosseries aérodynamiques que je trouve fort gracieuses. Mon admiration ne se limite pas seulement aux considérations esthétiques, mais je me place
  - Fig. 2. — Brougham sur Chrysler G.
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  - Fig. 3. — Nouveau Coach Chevrolet 6 1933.
  - surtout au point de vue de la possibilité d’affaiblissement de la résistance à l’avancement, cet affreux cauchemar, qui joue un rôle si important dans la vitesse, la sécurité et la consommation d’essence. A mon avis, il ne faut pas se contenter d’adoucir les carrosseries actuelles ainsi que la majorité des constructeurs américains a été obligé de faire afin de se conformer aux exigences de la clientèle de ce pays. Il faut, au contraire, concevoir un châssis et une carrosserie étudiés spécialement pour répondre aux lois aérodynamiques. Pour les motifs exposés plus haut, il semble que les progrès en aérodynamique, aux États-Unis, seront plus lents que dans les autres pays du monde.
  - Pour la commodité de nos lecteurs, nous passerons en revüe, d’une façon succincte, les différentes marques américaines exposées au Salon de 1933, classées par ordre alphabétique :
  - AUBU RN. — 8 cylindres et 12 cy-
  - lindres — Auburn a ajouté à son type 8-101 de série et de luxe, une nouvelle voiture huit-cylindres, la 8-105 dite « Salon » avec moteur de 100 CV. Ce nouveau châssis comprend « Dual Ratio » (deux rapports de vitesse), roue libre, boîte de vitesses silencieuse à engrenages toujours en prise, graissage automatique du châssis et des amortisseurs hydrauliques du type automatique. L’empattement de ce nouveau modèle « Salon » est de 127 pouces.
  - Les châssis 12 cylindres ont 133 pouces d’empattement avec moteur Lycoming développant une puissance de 160 CV.
  - AUST1N. — 4 cylindres. — Cette voiture américaine Lilliputienne offre cette année trois nouvelles carrosseries commerciales : Coupé-Suburban, Coupé d’affaires spécial et deux types de voitures de livraison. Cette marque continue à construire des voitures de tourisme ; mais il semble qu’en raison du champ limité qui existe aux États-Unis pour des voitures de ce genre, la Société américaine Austin ait décidé de concentrer son objectif, cette année, sur le domaine commercial.
  - * BUICK. — 8 cylindres à soupapes en
  - tête. —- Buick offre cette année quatre séries, sur châssis respectifs, de 117, 127 et 130 pouces d’empattement. Les lignes des nouvelles carrosseries sont fort attrayantes. Le radiateur est en forme de « V », les ailes plus larges et plus basses, le capot plus allongé ; la toiture épouse une courbe fort agréable.
  - Ainsi que pour toutes les voitures de la General Motors, le système de ventilation intérieure dit « no-draft » est adopté pour les carrosseries fermées Buick. Ce système, inventé par le carrossier Fisher, est offert comme assurant 'Vélimination des courants d’air, le ranger de vision imparfaite en cas de temps timide et pluvieux, et en même temps comme permettant une circulation d’air constante à intérieur des carrosseries. fT m°t,eur est supporté par 5 points garnis e blocs en caoutchouc spécial.
  - CADILLAC. — Moteur 8 cylindres en V 16teUr r71 ^ cylindres et moteur en V, „ . cy„ndres- — Les nouveaux modèles
  - ^ t offerts à des prix relativement plus bas. nu’ «0mbre des caractéristiques mécaniques 4 offrent les Cadillac 1933, citons le système enprentl*ati°n Fisher, la boîte de vitesses à d’iSîenvS’es synchrones ainsi que la présence nage) * brake'hooster * (amplificateur de frei-
  - Doî»> eSA P°ss*hle de régler les amortisseurs répondre aux variations de conditions
  - de la route au moyen d’un levier placé sur la colonne de direction. Ce levier peut prendre cinq positions différentes.
  - La 12-cylindres en V développe une puissance de 135 CV. Quant à la 16-cylin-dres, moteur en Y, elle développe 15 CV. D’après les renseignements publiés par la General Motors, le nombre de seize cylindres sera limité à 400 unités, tous ces modèles devant être livrés sur commande spéciale.
  - CHEVROLBT. —• 6-cylindres. — L’empattement du châssis a été porté à 110 pouces. Les carrosseries passent pour être plus spacieuses que l’an dernier. Le moteur développe 65 chevaux.
  - Au nombre des innovations, signalons V « Octane Selector » qui actionnant le distributeur et provoquant le retard ou l’avance à l’allumage, permet au conducteur de régler l’allumage suivant la qualité d’essence utilisée. En outre, les châssis 1933 sont munis d’un nouveau système de suspension désigné sous le nom de « Sta-namic balancer », qui supprime le « tangage » du moteur et sa tendance à basculer autour de son axe. Le poids total du moteur est supporté par deux supports latéraux qui assurent sa balance sur son centre de gravité, tandis que le support avant et arrière ne jouent que le rôle de stabilisateur, ne supportant aucun poids du moteur.
  - CHRYSLER. — Moteur 6 cylindres, 83 CV, 117 pouces d’empattement. Royal 8 cylindres, 90 CV, 120 pouces d’empattement. Impérial 8 cylindres, 108 CV, 126 pouces d’empattement. Customs 8 cylindres, 135 CV, 126 pouces d’empattement. — Les principales innovations installées sur les nouveaux modèles sont les suivantes : boîte de vitesses silencieuse pour toutes les vitesses (marche avant et arrière), sièges de soupapes rapportés,
  - carburateur inversé pour la 6-cylindres. Les nouveaux modèles sont équipés, ainsi que l’an dernier, avec moteur flottant, freins hydrauliques, carrosseries tout-acier, cadre à entretoise en forme d’X, servo-embrayage et roue libre.
  - De plus, sur la 6-cylindres, l’emploi des disques « Ôilite » entre les lames de ressort a été étendu. Ces disques étaient déjà en usage sur les modèles 8-cylindres de 1932. Ces disques sont composés d’un métal oléagineux (60 p. 100 de métal et 40 p. 100 d’huile) et empêchent les grincements des ressorts ; ils évitent, en outre, la nécessité de graissage des lames.
  - Le bouton du démarreur a été supprimé et le système dit « coincidental » est appliqué sur les types de 1933. Il suffit d’appuyer sur la pédale d’accélérateur pour faire partir le moteur.
  - L’ensemble général de la ligne, ainsi que la forme du radiateur, ont été pratiquement conservés.
  - Les prix de vente de la Royal « 8 » ont été diminués. C’est ainsi que ce type, suivant le genre de carrosserie, vaut F. O. B. Détroit de $ 945 à $ 1195.
  - CONTINENTAL. — Beacon, moteur à 4 cylindres. Flyer, moteur 6 cylindres, 65 CV, 107 pouces empattement. Ace, moteur 6. cylindres, 85 CV, 114 pouces empattement. — Les modèles ci-dessus font leur apparition cette année sur le marché américain et sont fabriqués par la Continental Automobile Company.
  - Il est intéressant de signaler que ce nouveau fabricant d’automobiles a décidé de vendre la voiture 4 cylindres Beacon, soit directement au public, soit par l’intermédiaire de concessionnaires.
  - Le moteur repose sur trois points de suspension.
  - La série « Ace » est dotée du servo-em-
  - r- ;
  - y-.—__________________®J
  - Fig. 4. — Limousine Buick 1933.
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  - brayage, de la roue libre et d’une boîte de vitesses avec seconde silencieuse.
  - DE SOTO. — 6 cylindres, 79 CV. — Cette année, la nouvelle De Soto s’est rendue encore plus digne que l’an passé du renom de « Smartest Car in the Low price field » qui signifie la voiture offrant le plus de chic dans sa catégorie de prix.
  - Le moteur développe 79 CV- a un carburateur inversé. Ainsi que tous les produits de Chrysler, le De Soto est pourvue du moteur flottant, de la roue libre, du servo-débrayage, de freins hydrauliques, d’un châssis surbaissé avec entretoise en forme d’X, de carrosseries tout acier.
  - Les couleurs sont fort attrayantes, et d’heureuses combinaisons de peintures sont offertes sous le nom de « finis polychro-matic ». La planche de bord est unique en beauté et facilité de lecture.
  - DODGE. •— 6 cylindres, 75 CV, 111-ljl pouces empattement ; 8 cylindres, 100 CV, 122 pouces empattement. —• La nouvelle Dodge maintient la tradition établie par les frères Dodge : robustesse, apparence de durée.
  - Au nombre des caractéristiques mécaniques, citons le moteur flottant, les freins hydrauliques, l’essieu avant de forme tubulaire pour économiser du poids sans toutefois réduire la résistance, le servo-embrayage, la roue libre et les freins hydrauliques.
  - Du verre de sécurité est fourni pour le pare-brise sans supplément de prix.
  - DUESENBERG. — 8 cylindres, 265 CV. 8 cylindres, 320 CV avec compresseur. -— Duesenberg expose, pour la première fois, sa nouvelle 8-cylindres à compresseur, développant 320 CV. L’empattement du nouveau châssis est de 142-1/2 et 153 1/2 pouces.
  - Les fabricants prétendent que le nouveau moteur est capable de fournir une vitesse horaire de 166 kilomètres en seconde vitesse et capable d’atteindre une accélération mesurée à partir de l’arrêt, de 160 kilomètres à l’heure en l’espace de 17 secondes. Ces performances exceptionnelles sont dues à l’emploi d’un compresseur du type centrifuge monté horizontalement sur le côté droit du moteur, entre le carburateur et le collecteur d’admission. Ce compresseur, tournant à une vitesse six fois plus grande que celle du moteur même, peut fournir 8 livres de pression au collecteur d’admission, à 4.000 tours à la minute, occasionnant une augmentation de la puissance normale du moteur d’environ 35 p. 100.
  - ESSEX. — 6 cylindres et 8 cylindres. — En supplément de sa 6-cylindres sortie l’an dernier, Essex Terrapl'ane présente, au Salon de cette année, une nouvelle 8-cylindres, sur châssis de 113 pouces d’empattement. Ce nouveau modèle passe pour posséder une aptitude exceptionnelle pour gravir les côtes, du fait que chaque cheval déplace 28 livres de poids. Le moteur repose sur 4 points constitués par une combinaison de blocs en caoutchouc et de « coussins d’air ».
  - Le moteur et le cadre sont isolés. Le moteur, l’embrayage, la boîte de vitesses, l’arbre de transmission et l’essieu arrière fonctionnent ensemble comme élément de traction d’une façon indépendante de la carrosserie et du cadre, du fait que ces organes en sont isolés.
  - FORD. — Il est difficile d’émettre des renseignements au sujet de la nouvelle production Ford pour 1933. Du reste, Ford, ne faisant pas partie de la Chambre de Commerce automobile, n’expose jamais les modèles Ford au Grand Central Palace. Les opinions les plus diverses courent sur le marché américain, mais toutes sont sans fondement et nous préférons nous abstenir de les publier (1).
  - FRANKLIN. — Moteur à refroidissement par air. Olympic 6 cylindres, 100 CV. Airman 12 cylindres, 10 CV. — Franklin, qui s’est spécialisé aux États-Unis dans la construction
  - (1) — Ford est, en effet, un dissident ; mais La Vie Automobile publiera prochainement étude et essais des nouveaux modèles.
  - Fig. 5. — Suspension du moteur Continental.
  - AB, axe neutre passant par le centre de gravité; C, coussin de caoutchouc arrière; D, coussins avant, caoutchouc et ressorts ; BE, axes de suspension avant.
  - do moteurs à refroidissement par air, présente, au Salon de cette année, sa nouvelle voiture 6-cylindres légère « Olympic ». De même que la 12-cylindres « Airman », le moteur de l’Olympic est muni d’un compresseur.
  - L’aluminium et les alliages de ce métal sont utilisés dans une forte proportion pour la construction du moteur Franklin.
  - Les carrosseries habillant la douze-cylindres Airman sont l’œuvre de Le Baron.
  - Une commande installée sur le tablier permet de passer du rapport de transmission de 5,1 à 1 au rapport de 3,4 à 1 ; le conducteur peut ainsi utiliser à son gré le premier rapport pour la circulation urbaine ou les côtes, et le deuxième rapport pour la route uniforme.
  - GRAHAM. — 8 cylindres, 9 5 CV
  - (Standard 191 pouces longueur, Customs,
  - 195 pouces longueur). 6 cylindres, 85 CV ; longueur de la voilure 185 pouces. — Les trois séries ci-dessus sont équipés d’un moteur à culasse en aluminium ; les lames de ressort sont du type conique de l’emploi desquelles il résulte une suspension plus confortable et plus souple.
  - La ligne des carrosseries fort soignée et originale est d’un profil bien réussi.
  - HUDSON. — Super six 73 CV, 113 pouces d'empattement. 8 cylindres, 101 CV, 119 pouces d'empattement. 8 cylindres, 101 CV, 132 pouces d'empattement. — Un nouveau modèle, la Super Six, sur châssis de 113 pouces d’empattement, vient de s’ajouter à la fabrication Hudson.
  - Le moteur de la nouvelle Six à une culasse composée de deux éléments en acier et aluminium, permettant d’obtenir une haute com-
  - Fig. 6. — Tableau de bord De Soto.
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  - pression sans toutefois l’emploi exclusif d’essence spéciale. Cette nouvelle culasse, une chambre d’explosion brevetée, un nouveau collecteur d’admission, toutes ces améliorations contribuent à obtenir une haute puissance et une grande douceur de fonctionnement du moteur.
  - Le moteur repose sur trois points de suspension avec un support avant à coussin pneumatique et en caoutchouc, et à l’arrière un support en caoutchouc spécial.
  - Le système de graissage dit « duo-Flow »
  - (à double débit) subsiste sur les nouveaux modèles.
  - Le « Startix » fait partie de l’équipement électrique de série.
  - La boîte de vitesses est du type à engrenages synchrones, avec seconde silencieuse et roue libre.
  - HUPMOB1LE. — 6 cylindres, 90 CV,
  - 121 pouces empattement. 8 cylindres, 96 CV,
  - 122 pouces empattement. S cylindres, 109 CV 126 pouces empattement. — Une nouvelle 6 cylindres sur châssis de 121 pouces d’empattement complète les deux châssis 8 cylindres déjà introduits sur le marché par Hupmobile l’an dernier.
  - Les carrosseries profilées sont fort artistiquement exécutées.
  - La puissance du moteur des 8 cylindres a été accrue par l’augmentation de l’alésage.
  - Le moteur est supporté par 7 points de suspension.
  - La 6 et la 8-cylindres ont des moteurs à haute compression avec rapports volumétriques respectifs de 5,47 à 1 et 5,34 à 1.
  - LA SALLE. — 8 cylindres en V ( 130 pouces d'empattement, 136 pouces d'empattement). — Ainsi qu’on le sait, les voitures La Salle sont construites par la Société Cadillac. Les nouvelles carrosseries sont de forme plus profilée que l’an passé.
  - - Les nouveaux châssis sont pourvus d’un « brake assister » (amplificateur de freins) fonctionnant par dépression sur le collecteur d’admission. Ce système permet d’obtenir un excellent rendement des freins par une pression légère sur la pédale.
  - Les carrosseries fermées sont dotées du type de ventilation « no-draft », similaire au système employé sur toutes les voitures fabriquées par la General Motors.
  - Deux carburateurs inversés, pourvus d’une commande automatique thermostatique, sont installés sur les nouvelles La Salle. Les pistons sont munis de trois segments compresseurs et d’un segment racleur d’huile au-dessus et au-dessous du pied de bielle.
  - Un rapport volumétrique de 5,4 à 1 ou de. 5,7 à 1, est laissé au choix de l’acheteur.
  - LINCOLN. — 12 cylindres, 125 CV,
  - 136 pouces d'empattement. 12 cylindres, 150 CV, 115 pouces d'empattement. — Les nouveaux modèles sont fort attrayants ; la pente du pare-brise est accentuée, le toit de lorme agréable, et dans la partie inférieure de la caisse sont dissimulés le châssis et le réservoir d’essence.
  - Des carrosseries fort gracieuses, œuvre de Le B ron, Brunn, Dietrich, Judkins et Wil-loughby habilent les modèles dits « Customs » de 1.45 pouces d’empattement.
  - MARMON. — 16 cylindres, 200 CV,
  - 115 pouces d'empattement. — Marmon, en *933, construit uniquement une 16-cylin-dres. Le Baron fournit les carrosseries qui sont fort spacieuses et luxueuses. Les voitures sont vendues F. O. B. Indianapolis u partir de $ 4825.
  - Howard C. Marmon qui a conçu le moteur a prevu des sièges de soupapes en bronze d’aluminium.
  - La ligne de la nouvelle Marmon 16 cylindres est impeccable.
  - NASH. •— Standard 8 cylindres, 80 CV, o assi? pouces d'empattement. Ambassador, cylindres,| 125 CV, châssis de 133 pouces Ambassador, 8 cylindres, AA châassis de 112 pouces d'empattement. I9oanced, 3 cylindres, 100 CV, châssis de pouces d'empattement Spécial, 8 cylin-
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  - dres, 85 CV, châssis de 121 pouces d'empattement. Big, 6 cylindres, 75 CV, châssis de 116 pouces d'empattement. —- L’Ambassador et I’Advanced sont munis du double allumage.
  - La Standard a un moteur à vilebrequin supporté par 9 coussinets, un châssis à cadre à entretoise en X, une boîte de vitesses à seconde silencieuse et roue libre.
  - L’Ambassador et I’Advanced ont le graissage automatique du châssis.
  - OLDSMOBILE. — 6 cylindres, 80 CV. 8 cylindres, 90 CV. — Les carrosseries sont profilées. Le moteur est muni d’une commande automatique de prise d’air au carburateur, de l’avance automatique et d’un réchaufîeur automatique.
  - Les carrosseries sont en bois et métal. Le moteur repose sur trois points de suspension placés de telle sorte que ce moteur peut légèrement osciller, ceci afin de neutraliser le transfert des vibrations du moteur au cadre et à la carrosserie.
  - PACKARD. •—• 8 cylindres, Eight,
  - 120 CV. 8 cylindres, Super Eight, 115 CV. 12 cylindres, 130 CV. — Deux carburateurs sont utilisés sur les nouveaux modèles. Ce nouveau système de carburation offre, paraît-il, les avantages combinés du carburateur ordinaire et du carburateur inversé.
  - L'adoption d'un système de ventilation pour les carrosseries fermées figure au nombre des innovations Packard.
  - Le graissage du châssis, sous pression, a été conservé pour les nouveaux modèles.
  - Les carrosseries sont fort jolies et dignes de la renommée Packard.
  - PIERCE-ARROW. — Modèles 836, 8
  - cylindres, 135 CV (empattement 136 pouces; empattement 139 pouces). Modèles 1236, 12 cylindres, 160 CV (empattement 136 pouces; empattement 139 pouces). Modèles 1242, 1247, 12 cylindres, 175 CV (empattement 142 pouces ; empattement 147 pouces). — En supplément de leur fabrication régulière, les usines Pierce-Arrow offrent une carrosserie spéciale franchement aérodynamique, appelée « Silver-Arrow » d’une forme des plus intéressantes. Cinq exemplaires seulement sont en construction et sont offerts au prix de $ 10.000. Le moteur de cette splendide voiture est un 12-cylindres, développant une puissance de 175 chevaux.
  - Les ingénieurs de la marque Pierce-Arrow ont perfectionné un poussoir de soupapes du type hydraulique, destiné à supprimer la nécessité de réglage des soupapes et permettant d’obtenir un fonctionnement silencieux des soupapes.
  - Le poussoir automatique se meut sur un coussin d’huile contrôlé hydrauliquement.
  - PLYMOUTH. — C-cylindres, 107 pouces d'empattement, 70 CV. —-La nouvelle Plymouth 6 cylindres, présentée au public au cours du mois de novembre, était exposée au Salon actuel. Quatre carrosseries sont offertes : Le Sedan, le coupé d’affaires, le coupé avec Spider, le cabriolet décapotable. Le radiateur, le pare-brise et l’arrière de la caisse sont profdés.
  - La nouvelle Plymouth est pourvue d’un moteur flottant, avec emplacement des points de suspension quelque peu modifié. Sur les modèles précédents, un ressort cantilever, boulonné sous la boîte de vitesses, avait pour but d’empêcher le moteur de basculer et de maintenir le moteur en alignement avec l’embrayage. Sur les modèles de cette année, ce ressort a été négligé, et deux supports en caoutchouc montés dans un berceau faisant partie du cadre composent la suspension arrière du moteur. Le point de suspension avant n’a pas été modifié. Les trois points de suspension sont constitués par des blocs en caoutchouc d’une composition spéciale, le caoutchouc étant vulcanisé à même sur les guides en acier. Nous avons eu l’occasion d’expliquer les avantages du moteur flottant lors de son apparition l’an passé.
  - La nouvelle Plymouth 6 est pourvue d’un carburateur inversé.
  - Des freins hydrauliques, un servo-em-brayage perfectionné, une roue libre, un
  - r= 77
  - châssis surbaissé, des sièges de soupapes rapportés en alliage d’acier au chrome-tungstène figurent, parmi les qualités mécaniques de cette remarquable voiture.
  - PONTIAC. — 8 cylindres, 77 CV. __________
  - Une nouvelle 8-cylindres remplace la 6 et la 8 en V existant précédemment.
  - Les carrosseries sont par Fisher, et les modèles fermés sont dotés du système de ventilation «no-draft». Cinq blocs épais de caoutchouc spécial supportent le moteur qui est coulé en un seul bloc avec le carter et est pourvu de nervures verticales et horizontales destinées à augmenter la résistance.
  - L’économie en consommation d’essence est l’un des points principaux vanté par les constructeurs. Le carburant est filtré, puis envoyé au carburateur, à travers trois gicleurs, tandis qu’une pompe accélératrice enrichit occasionnellement, et lorsque cela est nécessaire, le mélange afin de réaliser de bonnes reprises. Le mélange, avant d’être projeté dans les cylindres, est préalablement réchauffé par le collecteur d’échappement.
  - Le démarreur est actionné par un bouton situé sur la planche de bord.
  - REO. — Flying Cloud, 6 cylindres, 86 CV Reo Royale, 8 cylindres, 125 CV. — (Cette marque, quia été l’une des premières à appliquer les principes aérodynamiques aux États-Unis, a conservé la ligne générale de ses carrosseries, tout en les adoucissant davantage.
  - Les piliers avant de support du pare-brise sont fort affinés et augmentent le champ visuel considérablement.
  - ROCKNE. — 6 cylindres, 70 CV, 110 pouces d'empattement. — La Rockne est construite par la Société Studebaker depuis un an. La nouvelle voiture passe pour être plus puissante et plus spacieuse que la précédente.
  - La mise en marche du moteur est effectuée instantanément par la simple manœuvre de la clef du commutateur.
  - Le moteur est du type à culasse en « L » d’un rapport de compression à 5,5 à 1. L’embrayage et la boîte de vitesses forment un seul élément permettant un alignement convenable de toutes les pièces en mouvement.
  - STUDEBAKER. — 'Speedway President, 8 cylindres. President, 8 cylindres. Commander, 8 cylindres, 6 cylindres. — La question des freins a reçu une attention spéciale de la part des constructeurs. Un amplificateur de freins fonctionnant par dépression se met automatiquement en marche lorsqu’on appuie sur la pédale des freins. Ceci permet d’éviter le dérapage qui se produit généralement lorsque l’on applique brusquement les freins sur une route humide.
  - La puissance a été augmentée. Les silencieux d’admission et d’échappement perfectionnés. La direction rendue plus aisée et plus souple.
  - Les châssis ont été surbaissés, le diamètre des roues réduit de 18 à 17 pouces, assurant un meilleur équilibre.
  - La roue libre est maintenue par cette marque.
  - STUTZ. — StutzI fabrique, pour 1933, cinq modèles dans lesquels figure la nouvelle « Challenger ».
  - Les carrosseries sont sensiblement profilées et munies, à titre d’équipement de série, d’un système spécial de ventilation adopté par Stutz en 1926.
  - Servo-embrayage, boîte de vitesses silencieuse, carburateur inversé avec silencieux d’admission et épurateur d’air combiné, constituent quelques-unes des caractéristiques mécaniques offerts par Stutz.
  - WILLYS. — Modèle 77, 4 cylindres,
  - longueur totale 156 pouces, 48 CV. Modèle 99, 6 cylindres, longueur totale 174 pouces, 90 CV. — Le modèle 77, habillé d’une carrosserie exceptionnellement profilée, passe pour être d’une économie remarquable (91,25 aux 100 kilomètres). Ceci est dû en majeure partie à la forme aérodynamique des voitures 1933.
  - M. F. de Muller.
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  - Un nouveau procédé métallique des avions :
  - de construction l’acier inoxydable
  - Un procédé nouveau, dont on parle beaucoup actuellement, vient d’être importé en Europe par la Compagnie américaine Budd. Il s’agit de l’emploi, comme matériau exclusif de construction, d’un acier spécial au chrome-nickel, dit acier « 18-8 » et de l’assemblage de ses divers éléments par soudure électrique.
  - L’acier «18-8 ». — Cet alliage que les Américains appellent également « acier stainless », n’est pas à proprement parler un acier, mais un mélange ferreux renfermant à peine 0, 18 p. 100 de carbone et, par contre, contenant des proportions considérables de chrome et de nickel, soit respectivement 18 p. 100 et 8 p. 100.
  - Ce métal a la propriété d’être inaltérable. Sa résistance à la corrosion n’est d’ailleurs obtenue qu’après un certain traitement thermique. Les divers constituants de l’acier, c’est-à-dire le nickel, le chrome, le fer, le carbone, etc., forment une « solution solide». Pour obtenir cela,il faut chauffer l’acier aux environs de 1.100° C et le refroidir brusquement. Il devient alors inoxydable, non magnétique, très ductile et apte à subir un travail à froid très énergique. Mais ce métal perd toutes ces propriétés, lorsqu’il est chauffé à nouveau;il ne peut donc pas être soudé selon les méthodes ordinaires.
  - Ces propriétés peuvent d’ailleurs varier dans des proportions considérables, selon le traitement auquel il est soumis. Ainsi, à son maximum de ductilité, sa résistance à la traction est de 60 kilogrammes par millimètre carré et son allongement de 55 p. 100 à 65 p. 100; mais, par un traitement métallurgique, étirage ou laminage à froid, ces caractéristiques se modifient profondément. La résistance peut, dans ces conditions, passer de 60 kilogrammes à 280 kilogrammes par millimètre carré, avec variation de l’allongement de 65 p. 100 à 5 p. 100, et même moins, ce qui rend l’usinage très difficile. Sa résistance électrique peut changer également et devenir, au lieu de 8 fois, égale à 14 fois celle de l’acier doux. Enfin l’acier 18-8 devient magnétique
  - dans certaines conditions. Chauffé entre 600° et 900° il se produit dans l’alliage une précipitation de carbure, de chrome et de nickel avec rupture de la solution homogène et formation d’un mélange hétérogène.
  - L’emploi en construction aéronautique de l’acier 18-8. — De ce rapide exposé, il est facile de déduire qu’une tel produit exige pour son utilisation une technique spéciale et que de grandes précautions doivent être prises pour son emploi. Parmi les procédés d’assemblage, rivetage, soudure autogène, soudure à l’étain, soudure électrique qui pourraient être utilisés, a priori, les trois premiers sont à éliminer pour diverses raisons. En effet l’acier 18-8, étant donnée sa haute résistance, est difficile à percer ou poinçonner. Cela empêche l’emploi commode de rivets qui devraient d’ailleurs être eux-mêmes inoxydables, ce qui exigerait, soit des rivets tendres et résistant mal au cisaillement, soit des rivets fort difficiles à travailler.
  - La soudure àl’étain est insuffisamment résistante ; la soudure autogène entraîne un échaufîement des parties à souder, échauffement qui a pour conséquence une modification des propriétés du métal.
  - La soudure électrique est donc la seul procédé permettant un emploi facile de cet acier au chrome-nickel. Avec les méthodes ordinaires de soudure électrique, il se forme autour du point de soudure un anneau qu’on appelle la « couronne », et qui est de texture différente de celle du métal environnant. La rupture, si rupture il y a, se produit dans cette région, et non au point même de la soudure. On dit d’une soudure de ce genre qu’elle est « brûlée ». Avec l’acier inoxydable, cette couronne a une couleur foncée et ses dimensions, dans le cas d’une mauvaise soudure, peuvent être considérables. Dans cette région, l’acier n’est alors ni inoxydable ni résistant.
  - On a constaté que la valeur d’une soudure électrique dépend de la durée de la soudure, autrement dit du temps pendant lequel passe la décharge électrique entre les électrodes. A partir d’une certaine rapidité de soudure, on s’aperçoit qu’il n’y a pas de transformation du métal. Or la machine à souder Budd permet d’effectuer la soudure en moins de l/1000e de seconde. Après le passage du courant, le métal n’a pas varié et conserve intégralement ses propriétés de résistance à la corrosion.
  - Il sera donc possible de construire
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  - une coque d’hydravion, par exemple, entièrement soudée par points successifs placés les uns à côté des autres. Le procédé peut s’appliquer à l’appareil complet : nervures, longerons d’ailes, etc.
  - Le contrôle de la soudure. — Une
  - des causes qui ont empêché pendant longtemps les Services Officiels d’admettre dans la construction aéronautique les différents modes de soudure réside dans la difficulté des moyens de contrôle. Une soudure peut être très bien réalisée, et la suivante être dé-fecteuse, sans qu’il sç>it possible de s’en rendre compte. La valeur d’une soudure dépend de l’habileté professionnelle de l’ouvrier qui l’exécute, et c’est là un aléa qu’il est impossible d’admettre en matière d’aviation.
  - Le grand mérite de la machine à souder américaine réside dans son automaticité et dans son contrôleur automatique de la résistance des soudures.
  - La soudure est fonction d’un certain nombre de facteurs qui sont l’intensité du courant, la durée de ce courant, la pression des électrodes, l’épaisseur des pièces métalliques à souder. Ces différents facteurs forment une fonction complexe, et la valeur de cette fonction se trouve inscrite sur un graphique qui est tracé automatiquement par l’appareil. A chaque point de soudure correspond sur le graphique un arc de cercle dont les deux extrémités doivent chacune être comprises entre deux lignes paralèlles. Si l’une de ces extrémités de l’arc de cercle est trop courte ou trop longue par suite d’une variation de courant par exemple, soit qu’il se soit produit une chute de tension lors de la mise en marche de nouvelles machines, soit qu’au contraire celui-ci se soit trouvé pour une raison ou pour une autre brusquement augmenté, le point de soudure est mauvais. La machine s’arrête alors automatiquement, et deux sonnettes de tonalités différentes peuvent se faire, entendre, selon que le courant est trop faible ou trop fort. La machine réalisé donc une automaticité absolue et peut être mise sans danger dans les mains d’une personne même inexpérimentée.
  - Aous ne décrirons pas les méthodes employées pour réaliser cette automaticité. Qu’il nous suffise de dire que
  - la
  - précision obtenue est telle qu’il
  - suffit d’un examen préalable d’un graphique pour déterminer à l’avance, a quelques pour cent près, quelle sera a résistance d’une éprouvette, soit à a corrosion, soit à la traction, soit aux vibrations.
  - Les réalisations. — Ce procédé de construction a déjà donné lieu aux Etats-Unis à un certain nombre de réalisations. Seize hydravions de chasse ont été construits pour la Marine américaine, et il existe actuellement en Europe un amphibie du type Savoia-Marchetti qui a été réalisé entièrement selon ce procédé.
  - Cet amphibie est un biplan, à 4 places, avec cabine ouverte et hélice tractive. Il peut donc emmener le pilote et trois passages. Cet appareil de tourisme, de 10m,70 d’envergure, est muni d’un moteur de 160-200 CV à 5 cylindres en étoile et à refroidissement par air. La coque et les ailes ne présentent pas de dis-
  - Fig. 2. — La machine à souder Budd.
  - 1, enregirteur graphique. — 2, outil à souder.
  - — 3, contrôleurs de temps. — 4, contrôleur de puissance de courant. — 5, anneau d’accrochage. — 6 et 7, recorder et son vernier.
  - — 8, interrupteur. — 9, câbles. — 10, bouton poussoir de contrôle.
  - positions particulières. Le combustible est logé dans deux réservoirs placés entre les longerons de l’aile supérieure. Ces réservoirs sont également construits en acier 18-8. Les ballonnets sont attachés chacun par 4 points à l’aile inférieure, et il n’existe pas d’espace entre la partie supérieure de ces ballonnets et l’aile inférieure à la surface de laquelle ces derniers sont fixés. Le train d’atterrissage peut très facilement être relevé ou abaissé par un système de transmission mécanique, et cela de l’une ou l’autre des places de l’avant.
  - L’intérêt de cet appareil réside dans son faible poids à vide 798 kilogrammes, poids en charge 1270 kilogrammes et dans ses performances qui sont tout à fait remarquables pour un appareil
  - amphibie. La vitesse maximum est en effet, de plus de 200 kilomètres-heures et la vitesse minimum peut être réduite jusqu’à 88 kilomètres. Ce sont là des performances qui n’ont guère été réalisées avec un appareil d’aussi faible puissance.
  - Ce procédé, qui représente la question à l’aide du jour, a rencontré delà part des Services officiels un accueil enthousiaste. Un de nos plus grands constructeurs en a acquis la licence et a, à l’heure actuelle, mis un appareil en fabrication. Il semble ue prochainement d’autres vont le suivre dans cette voie, le Ministère ayant jugé l’invention importante et n’ayant pas permis qu’un seul puisse s’assurer l’exclusivité du procédé.
  - Les promesses sont, en effet, énormes: gain de poids considérable, possibilité de résister indéfiniment à la corrosion, permettant donc l’emploi du métal pour la construction des coques d’hydravion, facilité de travail en série, grande durée des appareils ( on parle, en effet, de plus de 2.000 heures sansrevision pour la durée de la cellule) permettant d’abaisser notablement le prix de l’amortissement, et cela malgré une légère augmentation du prix de revient. Enfin métal amagnétique facilitant à bord l’emploi de la T. S. F. et des instruments de navigation.
  - En dehors de l’Aéronautique, le système Budd peut s’appliquer à un grand nombre d’autres industries, telles que l’automobile, les automotrices de chemins de fer, etc. Si le procédé tient réellement toutes ses promesses, il est hors de doute qu’il révolutionnera complètement la construction aéronautique et supplantera les autres matériaux utilisés jusqu’à ce jour.
  - Cependant il convient de faire des réserves et de n’agir qu’avec prudence. Des défauts peuvent se révéler à l’usage. Pour obtenir le gain de poids indiqué, il faut notamment employer des épaisseurs de métal extrêmement faibles pour les bordés de coque ; 5/10 de millimètre ; 3/10 et même 1/10 pour les parties supérieures du bord n’ayant pas à subir d’efforts. Il se peut que des tôles aussi minces se révèlent très fragiles à l’usage. D’autres défauts insoupçonnés peuvent apparaître. C’est pourquoi il faut attendre avant de porter un jugement, et ne pas admirer automatiquement et à l’avance tout ce qui vient de loin.
  - Jacques Desgranges.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Application du principe de la responsabilité partagée : piéton imprudent ; collision entre auto et attelage à chevaux ; fautes respectives.
  - Lorsqu’un piéton est renversé par une automobile et lorsque ce piéton a commis une faute, il est juste qu’il en supporte les conséquences ; aussi les tribunaux doivent-ils mettre à sa charge, en pareil cas, une grande partie de la responsabilité. C’est ce principe qu’a appliqué la Cour d’appel de Douai le 13 juin 1932 en rendant l’arrêt suivant :
  - « Attendu que D... voulait traverser le boulevard Carnot, sur lequel la circulation est ordinairement très intense, pour se rendre au café de la Bourse ; qu’après avoir suivi le trottoir face au Grand Théâtre, il est descendu de ce trottoir en avant d’une ligne de taxis en stationnement ; qu’ayant contourné les taxis et les ayant longés sur un parcours de quelques mètres, il fit tout à coup un mouvement à sa gauche sans avoir au préalable observé de ce côté s’il n’arrivait aucun véhicule ;
  - « Attendu qu’à ce moment survenait C..., conduisant son automobile à allure modérée et tenant sa droite ; que, constatant le mouvement deD..., il obliqua brusquement à sa gauche pour l’éviter et s’arrêta en deux ou trois mètres ; mais que D... fut heurté et blessé ; qu’il tomba près de l’aile arrière droite de l’automobile, à 7 mètres du trottoir qu’il avait quitté ;
  - « Attendu que les circonstances sont établies par l’expertise ordonnée par le tribunal ; qu’il résulte encore de ladite expertise que l’endroit où s’est produit l’accident était dans l’angle de vision de C... depuis le virage qu’il avait fait à 20 mètres de distance ;
  - « Attendu qu’il résulte de ces faits que l’accident est dû à la fois à la faute de D... et à celle de C... ;
  - « Attendu, en effet, que D..., qui avait longé la file de taxis, a commis une imprudence en faisant une conversion subite à sa gauche sans s’assurer au préalable qu’aucun véhicule venant vers lui n’était à proximité et sans même faire un geste pour avertir qu’il allait, modifiant sa direction, marcher vers le trottoir opposé ; que cette précaution s’imposait cependant
  - à lui sur un boulevard des plus fréquenté ; que le fait qu’il avait déjà traversé, en dehors de la largeur des taxis, une distance minima de 2m,50 n’empêche d’ailleurs pas qu’il ait surpris C... par son mouvement intempestif à gauche, et que le grief qui lui est fait de ne pas s’être assuré qu’aucune voiture automobile n’arrivait vers lui, ne saurait être considéré comme contredit par cette observation que la voiture automobile avait très bien pu franchir les 20 mètres du virage au lieu de l’accident, pendant que D... avait parcouru 2m,50 ou 3 mètres ; qu’on ne saurait à cet égard admettre l’argumentation du Tribunal ;
  - « Attendu que,de son côté, C...qui ne pouvait ignorer les dangers possibles de la circulation à cet endroit delaville, devait être maître de sa vitesse au point de pouvoir arrêter sur place ; qu’il ne s’est pas conformé à cette règle de prudence ; qu’en effet son allure n’était que relativement modérée puisqu’il n’a pu s’arrêter qu’en 2 ou 3 mètres ; que les blessures de D... qui a eu l’épaule fracturée démontrent bien la violence du choc ;
  - « Attendu que la présomption de responsabilité, établie par l’article 1384 du Code civil à l’encontre du gardien de la chose, subsiste lorsque l’accident a été la conséquence et de son fait et de la faute de la victime, mais qu’elle se trouve alors diminuée dans la mesure de cette dernière faute ;
  - « Attendu qu’il y a donc lieu de réformer la décision entreprise et de ne laisser à la charge de C... que la part de responsabilité lui incombant d’après l’importance des fautes respectives des parties; que la Cour, estimant que ces fautes sont d’égale importance, C... ne doit être déclaré responsable qu’à concurrence de la moitié des conséquences de l’accident dont D... aété victime.»
  - Voici un autre cas dans lequel, à propos d’une collision entre auto et chariot hippomobile, la Cour de Douai a également appliqué le principe de la responsabilité partagée, par un arrêt du 9 février 1932 :
  - « Attendu que la collision survenue le 18 novembre 1929 vers 17 heures sur la route nationale n° 29 entre Cambrai et Valenciennes, entre une automobile conduite intérieure appartenant à H... et un chariot attelé de 4 chevaux conduit par le sieur C... au service de la Société X..., a eu pour cause l’imprudence des conducteurs des deux véhicules ;
  - « Attendu, d’une part, que C... est en faute de n’avoir pas assuré l’éclai-
  - rage régulier et efficace du chariot qu’il dirigeait ; qu’il n’avait pas de feu rouge à l’arrière et que le feu rouge de sa lanterne avant se trouvait caché par une bûche ;
  - « Mais attendu, d’autre part, que H... est également en faute de n’avoir pas aperçu en temps utile la masse considérable que représentait le chariot qui roulait devant lui dans le même sens ; qu’en effet un automobiliste pendant la nuit ne doit circuler qu’à une vitesse telle qu’il lui soit toujours possible de s’arrêter dans le rayon de sa visibilité ; que H..., ébloui parle passage d’automobiles qui venaient de le croiser et n’apercevant plus nettement les obstacles qui pouvaient surgir devant lui, avait pour devoir de s’arrêter ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que la responsabilité des parties pèse sur chacune d’elles d’une façon égale ;
  - « Attendu que le Tribunal a fait une exacte appréciation du dommage causé à l’intimé et que la Cour a arbitré à 534 francs celui qui a été causé à la Société appelante... »
  - C’est un principe certain en jurisprudence que la réparation du préjudice subi doit être établie d’après la gravité respective des fautes commises par l’auteur de l’accident et la victime ; quand le fait de la victime a été la seule cause de l’accident, la victime n’a aucun droit à des dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce. numéro :
  - Automobiles Delage:
  - 138, boulevard de Verdun, Courbevoie (Seine).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement Annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : 50 Irancs.
  - Prix «pécial pour les pays ayant accepte l'échange du tarif postal réduit ; 47 francs.
  - La livraison séparée 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1932
  - L’aérodynamique rationnelle dans l’automobile : George W. Ivanow — Affinité des surfaces pour l’huile : H. Shaw traduit par H. Petit. — Bibliographie. — Le shimmy et l’influence de différents facteurs de construction sur ce phénomène : R. Wich-tendahl, traduit par H. Petit. — Notes techniques sur le moteur Diesel-Vanni (fin) : Vanni. —Les nouvelles unités légales.
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- - 10 Mars 1933
  - 29» Année. — N° 1013
  - <
  - CHRRLEb FRROüX.
  - __ REDRCeURïCICF _
  - 32 , Rue
  - DONOD , EDîTeOR. 1
  - BOHIRPRRTE PRRI5 VI? I
  - SOMMAIRE. — La ventilation, progrès nécessaire : C. Faroux. — Le meeting automobile de Pau : H. Petit. — Ce qu’on écrit. —La 14 CV 6 cylindres Talbot: R. Charles-Faroux. — Le porte-roue Supor Gao-Volix : P. Maillard. — A propos du Rallye de Monte-Carlo : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Les voitures européennes en Australie : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le IIIe concours international d’appareils chasse-neige : J.-P. Lefèvre. — Le condensateur : G. Gory. — La circulation des automobiles entre la France et la Belgique : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La ventilation, progrès nécessaire
  - On n’a pas le droit de se désintéresser du Salon de New-York, et nos lecteurs ont pu constater que, chaque année, nous lui consacrons une étude attentive par les soins de notre excellent correspondant aux États-Unis, M. de Müller. Car il n’est pas possible d’ignorer une industrie qui contrôle les quatre cinquièmes — voire un peu plus — de la production mondiale. Enfin, si, du point de vue technique pur, les grandes étapes du progrès se manifestent surtout au Salon de Paris, qui demeure le prêter par l’importance et le prestige, il est hors de doute que, depuis Clnq ou six ans, ces salons américains nous ont valu quantité de perfectionnements pratiques : ceux-cnntéressentla clientèle des usagers.
  - Or, la General Motors Corporation », dont nous avons souvent dit ta puissance, fait grand état d’un système de ventilation dont sont equipées désormais toutes les voitures des marques Cadillac, Buick, Chevrolet, Oakland, La Salle, Pon-tiac et qui a été habilement réalisé Par les célèbres Fischer.
  - Le système de ventilation employé consiste à orienter, dans le sens voulu par le conducteur, une ou plusieurs des glaces latérales de la carrosserie. On peut, à volonté, agir sur la température intérieure, comme on peut, à volonté, accélérer ou ralentir la vitesse de renouvellement de l’air inclus dans la carrosserie. Tout ceci sans remous désagréables et sans causer aux occupants la moindre impression fâcheuse. Le passager qui fume une cigarette voit la fumée s’échapper à l’extérieur comme d’une conduite forcée. Rien de commun avec l’ouverture ou la fermeture d’un carreau, mais quelque chose de rationnel.
  - Ces jours derniers, Jean Bugatti, le fds du fameux constructeur de Molsheim, et qui s’est rapidement révélé artiste ès-carrosseries, me montrait sur sa voiture personnelle un système analogue, qu’il a ce service depuis une dizaine de mois et qui garantit Je même résultat avec le même confort.
  - Enfin, M. Lejay est venu nous
  - montrer un dispositif fort ingénieux destiné à supprimer l’accumulation de l’air pollué dans les capotages internes et augmentant le rendement des radiateurs. Du même coup, M. Lejay évite toute entrée possible dans la carrosserie des gaz nocifs. L’invention, très heureuse, présente nombre d’avantages accessoires.
  - Les recherches de cet ordre ont une valeur réelle, surtout chez nous où les grandes randonnées sont courantes. Qu’on le sache bien : il n’y a guère d’autre pays que la France où quantité d’usagers couvrent d’une traite des étapes de plusieurs centaines de kilomètres, atteignant parfois au millier. C’est la conséquence d’un réseau de routes sans rival. Mais, après plusieurs heures de route, qui de nous, dans la conduite intérieure de règle à présent, qui de nous n’a senti — quand le mauvais temps interdit d’ouvrir — la fatigue ou la torpeur, conséquences duséjourpro-longé dans une atmosphère viciée ? Et si, parfois, il est possible d’ouvrir une glace, ce sont remous à l’inté-
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  - rieur et plaintes des amis qui contraignent à la fermeture.
  - La ventilation raisonnée constitue assurément un grand progrès pratique. Elle a souvent été suggérée chez nous. Les Américains
  - la lancent en série. Et c’est toujours la même histoire...
  - Le constructeur européen attend que le public lui demande un progrès. Le constructeur américain réalise le progrès et démontre ensuite
  - à l’acheteur que jamais progrès n’était plus nécessaire.
  - Si une méthode vaut mieux que l’autre, je vous laisse le soin de le dire.
  - C. Faroux.
  - Le meeting automobile de Pau
  - Fig. 1. — Avant le départ de la course dans la cité, sous la tempête de neige...
  - La ville de Pau vient d’ouvrir la saison sportive automobile des courses de vitesse avec la magnifique course dans la cité organisée par l’A. C. B. B. qui a eu lieu le dimanche 19 février.
  - Huit jours avant, l’Automobile-Club Basco-Béarnais avait organisé un rallye avec Pau comme lieu d’arrivée. Ce rallye connut un grand succès tant par le nombre que par la qualité des participants et aussi par l’intérêt que suscitèrent chez les spectateurs les diverses épreuves de classement.
  - Comme le rallye de Pau est destiné, sans doute, à se perpétuer les années suivantes, nous croyons utile d’en donner ici un rapide compte rendu.
  - Les concurrents du rallye devaient, pour réunir le maximum de points, parcourir une distance d’au moins 1.000 kilomètres à une vitesse moyenne qui variait suivant la cylindrée des voitures : 45 kilomètres à l’heure pour les voitures jusqu’à 1.500 centimètres cubes, 50 kilomètres à l’heure pour les voitures de cylindrée comprise entre 1.500 centimètres cubes et trois litres ; et enfin 60 à l’heure pour les grosses voitures.
  - Les contrôles de départ et de passage assurés par les Automobile-clubs régionaux et quelques Automobile-clubs étrangers, n’étaient ouverts que de huit heures du matin à sept heures du soir ; les concurrents ne devaient donc rouler que le jour; la vitesse moyenne était calculée sur l’ensemble du parcours et sur le temps total de marche déterminé, en totalisant les temps de marche journaliers compris entre le premier départ du matin et l’arrivée du soir sans aucune déduction au cours de la journée.
  - Les vitesses de marche imposées étaient, on le voit, raisonnables. Tous les concurrents qui arrivèrent à Pau avaient du reste réalisé la moyenne imposée pour avoir le maximum de points.
  - L’équipement électrique, le fonctionnement des appareils d’éclairage
  - et;des appareils avertisseursrétait vérifié à l’arrivée : là, encore, tout marcha parfaitement, puisque personne ne connut la pénalisation-.
  - Le classement des concurrents fut donc déterminé par des épreuves qui se déroulèrent à Pau. La difficulté du règlement consistait à donner des chances sensiblement égales à toutes les voitures, quelles que fussent leur puissance et leurs dimensions. Yoici quelles furent les épreuves imposées avec le nombre de points attribué à chacune.
  - A l’arrivée, qui eut lieu dans la journée du samedi 11 février, les voitures étaient mises en parc fermé à l’intérieur du Palais des Pyrénées. Interdiction d’utiliser des appareils chauffants pour empêcher les capots de se refroidir.
  - . Le lendemain matin, dimanche 12 février, à 9 heures et demie, on procéda à une épreuve de mise en marche à froid : au signal du chronométreur, le conducteur debout à côté de sa voi-
  - ture était admis à y accéder, devait mettre son moteur en route et faire parcourir à sa voiture un espace de 10 mètres avec cette complication que, devant les roues de chaque véhicule, on plaçait deux cales d’environ 8 centimètres de haut. Il était nécessaire par conséquent que le moteur à explosion fût en pleine action pour permettre le démarrage.
  - Le temps mis entre le signal du chronométreur et le moment où les voitures avaient parcouru les dix mètres était défalqué de 60 secondes ; la différence était divisée par 2, ce qui donnait le nombre de points affecté à l’épreuve.
  - Sauf un concurrent dont le disjoncteur était resté collé au moment de l’entrée au parc, à Tinsu naturellement du conducteur, tous démarrèrent dans moins de 60 secondes. Pour certains, ce fut très juste, puisque l’un d’eux mit 59 secondes 2/5 pour effectuer son démarrage.
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  - Fig. 2. — Passage d’un concurrent aux tribunes.
  - Celui qui devait être le premier du classement général, Laval sur Salmson, démarra en 9 secondes 3/5, suivi de près par Carrière sur Ford.
  - A noter le beau démarrage du moteur Diesel-Saurer du car de Lamberjack (moins de 18 secondes.)
  - Le lundi, se déroulèrent les autres épreuves de classement. Elles étaient au nombre de trois : épreuve de roulement, épreuve de freinage et course de côte.
  - On connaît la formule de l’épreuve de roulement que nous fûmes, je crois, le premier à appliquer il y a quelques années au rallye des capitales de Deauville : la voiture est arrêtée dans une pente descendante, levier de vitesse au point mort ; au signal donné, on desserre les freins en la laissant descendre par son propre poids. A l’encontre des épreuves de ce genre, courues jusqu’à ce jour, l’épreuve de roulement de Pau était sanctionnée par la mesure de la vitesse atteinte par la voiture après 250 mètres d’une descente d’environ 5 p. 100.
  - Il était attribué, pour chaque voiture, on point par kilomètre à l’heure de la vitesse atteinte.
  - Cette vitesse était mesurée par notre appareil de chronométrage électrique sur une base de 5m,56 de long (1).
  - Les vitesses atteintes en descente libre, qui avaient été, aux essais, effectuées avec notre propre voiture, étaient d environ 50 kilomètres à l’heure. Lors <Ie l’épreuve, on constate des vitesses beaucoup moindres, car l’épreuve de
  - (1) Pourquoi 5m,56 ? Simplement parce 4Ue cette longueur dé base simplifie les cal-jus. On a la vitesse en kilomètres à l’heure
  - Prenant l’inverse du temps et en multipliant Par 2. r
  - roulement était liée à l’épreuve de freinage, on va voir comment.
  - Dès la deuxième ligne de chronométrage, les concurrents devaient freiner et s’arrêter sur la plus courte distance possible. Le nombre de points attribués à chacun d’eux pour l’épreuve de freinage était proportionnel à l’accélération négative de freinage et fixé
  - Y2
  - par la formule —- dans laquelle V était
  - la -vitesse chronométrée en kilomètres à l’heure et D la distance d’arrêt mesurée en mètres.
  - Bien entendu, tous les concurrents freinèrent un peu avant la deuxième ligne de chronométrage, ce qui diminua notablement la vitesse mesuréepar l’appareil.
  - L’expérience de 1933 montre qu’on pourra, l’an prochain, réduire d’au moins moitié la longueur de la base de chronométrage (la précision de l’appareil le permet largement), ce qui obligera les concurrents à freiner moins tôt.
  - Après l’épreuve de freinage eut lieu, sur le même parcours que l’épreuve de roulement, une course de côte, départ et arrivée arrêtés (sur 250 mètres à 5 p. 100).
  - L’arrêt du concurrent était chronométré seulement quand sa voiture se trouvait à cheval sur la ligne d’arrivée.
  - Au cours de cette épreuve intervenaient, naturellement, la puissance du moteur, le poids de la voiture, mais aussi, dans une certaine mesure, la qualité des freins.
  - Afin d’égaliser les chances entre les voitures de cylindrées différentes, les points qui sanctionnaient l’épreuve
  - étaient déterminés par la formule
  - dans laquelle V était la vitesse moyenne en kilomètres à l’heure réalisée entre le départ et l’arrivée, P le poids de la voiture et de ses passagers, C la cylindrée du moteur en centimètres carrés.
  - Quelques concurrents — surtout ceux qui avaient de grosses voitures — firent observer que cette formule avantageait quelque peu les moteurs de faible cylindrée.
  - La totalisation des points donna le classement : nous le reproduisons page suivante pour les dix premiers.
  - On peut remarquer dans ce tableau que, parmi les dix premiers véhicules des voitures de cylindrées très différentes ; la Salmson du gagnant Laval est une 1.500 centimètres cubés, la Chenard qui se classe seconde a 1 650 centimètres cubes. Une autre Salmson 3 litres (elle était conduite par Mme Renault qui s’était classée première des petites voitures au rallye de Monte-Carlo), une Bugatti 3 litres vient en sixième place, puis une Lorraine 3 litres et demi, une Licorne 900 centimètres cubes, une Dodge S^OO, et une Bugatti à compresseur de 21,300.
  - On voit que les chances paraissent avoir été réparties.
  - LA COURSE DE VITESSE
  - La course de vitesse donna de graves soucis aux organisateurs : d’abord le circuit de Pau, qu’il ne faut pas confondre avec celui sur lequel se courut le Grand Prix de 1931, est entièrement tracé dans la ville sur une longueur d’environ 2km,600 et comporte des difficultés sérieuses : pentes assez fortes, virages très durs, chaussées pas très larges et, pour les coureurs, difficulté de se passer en raison de la très faible longueur et du petit nombre des lignes droites. Courir sur un tel circuit était déjà d’une grande hardiesse.
  - Mais le principal sujet d’inquiétudes résidait dans l’état atmosphérique : le mauvais temps, froid et neige, a sévi à Pau en effet, au moment de la course de vitesse, et avec une particulière intensité, dans la matinée et le commencement de l’après-midi du dimanche 19. Le départ fut donné sous une belle averse de neige dont l’intensité était telle qu’au delà de 50 ou 60 mètres, la visibilité était bien réduite. Cette chute de neige dura pendant près d’une heure.
  - D’autre part, la pluie ou la neige tombaient depuis la veille, et les routes du circuit se trouvaient par conséquent complètement détrempées. Elles avaient été nouvellement refaites et
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  - CLASSEMENT DES 10 PREMIERS DU RALLYE DE PAU ET DES AUTOCARS
  - CLASSE- MENT général. NOMS MARQUE CYLIN- DRÉE POIDS total en charge. DÉMAR- RAGE VITESSE roule- ment. FREINAGE Points. POINTS Côte. TOTAL
  - 1 Laval Salmson. 1,405 1.240 25,2 34,60 44,75 33,98 373,53
  - 2 Leroy Chenard. 1,629 1.580 23,8 29,52 45,26 32,55 366,13
  - 3 R. Ferrant Talbot. 2,504 1.940 19,2 35,82 42,75 29,78 360,55
  - 4 Mme Schell Talbot. 2,504 1.730 17,5 39,64 38,56 26,10 356,80
  - 5 Mme G. Rouault Salmson. 1,465 1.370 20,4 34.84 34,19 31,26. 355,69
  - 6 A. Lebhar Bugatti. 2,992 1.690 23,8 40,03 31,81 21,90 352,59
  - 7 D. Porthault Lorraine. 3,446 2.000 22,5 39,24 32,41 22,50 351,65
  - 8 E. Rany Licorne. 0,904 1.130 20,0 38,58 22,89 34,70 351,17
  - 9 L. Dolfus Dodge. 3,656 1.480 23,1 42,46 32,77 17,01 350,34
  - 10 Czaikowski Bugatti. 2,262 (1) (2,940) 1,520. iUTOCAR‘ 21,7 43,44 25,84 23,26 349,24
  - 1 Lamberjack Diesel- Saurer. 4,398 4.880 21,3 31,94 25,50 27,26 341,00
  - 2 R. Sénéchal Chenard. 5,600 6.010 19,9 22,42 21,85 24,70 •332,87
  - (1) La cylindrée des moteurs à compresseur était majorée de 30 p. 100.
  - nouvellement goudronnées, si bien que tous les coureurs sans exception furent abondamment aspergés de boue noire qui leur couvrait le visage et les vêtements, et malheureusement pénétra à travers les lunettes et masques jusqu’à leurs yeux.
  - Les plus optimistes étaient très inquiets au début de la course et s’entendaient à dire que, dans ces conditions, il était difficile d’admettre l’épreuve comme très régulière.
  - Or, l’événement donna absolument tort à ces prévisions : rarement course fut plus belle, plus émouvante et plus régulière. Grâce à une parfaitesportivité de la part des conducteurs, les meilleurs purent prendre la tête. Le classement est la meilleure preuve de la régularité de l’épreuve.
  - Lehoux, que la chance favorise en lin, termine en tête, suivi dans le même tour de Moll et Etancelin.
  - Voici d’ailleurs le classement :
  - 1. Marcel Lehoux (Bugatti, pneu Dunlop), 2 h. 54 m. 6 s. 4/5 ; moyenne horaire 73km,035.
  - 2. Guillaume Moll (Bugatti), 2 h. 55 m. 6 s. 3/5 ; moyenne 72km,620.
  - 3. Philippe Etancelin (Alfa Romeo), 2 h. 55 m. 24 s. 1/5 ; moyenne 72km,498.
  - 4. René Dreyfus (Bugatti), 2 h. 55 m. 36 s. ; moyenne 72km,348.
  - 5. Guy Bouriat (Bugatti), 2 h. 56 m. 50 s. ; moyenne 71km,9l2.
  - 6. Louis Trintignant (Bugatti), à un tour.
  - 7. De Maleplane (Maserati), à quatre tours.
  - 8. Marcel Jacob (Bugatti), à cinq tours.
  - 9. J. Delorme (Bugatti), à onze tours.
  - Très belle victoire pour Bugatti dans la course de vitesse de Pau : à lui aussi, la chance sourit enfin.
  - Les vitesses atteintes sont certainement inférieures à celles qu’on était en droit d’attendre. Aux essais de vendredi surtout, où le sol était sec, on pouvait espérer une moyenne de 8.0 à l’heure: on ne réalisa que 73 et Dreyfus, le recordman du tour, ne put pas tout à fait atteindre 79 à l’heure. Le mauvais état du sol et surtout la visibilité réduite en sont certainement la cause.
  - En résumé, très grand succès, plus grand même qu’on n’osait l’espérer pour un début pour le circuit de Pau. Le plus beau compliment que l’on puisse lui faire, c’est qu’il est de taille à être comparé à celui de Monte-Carlo.
  - Nous ne saurions terminer ce compte rendu sans rendre hommage à celui qui fut le promoteur des deux épreuves, qui se dépensa sans compter non seulement pour assurer leur parfaite exécution, mais encore pour mettre sur pied tous les détails techniques et matériels de leur préparation : j’ai nommé M. Georges Charaudeau, le très actif secrétaire général de l’Auto-mobile-Club Basco-Béarnais.
  - Il faudrait d’ailleurs nommer tous ses collaborateurs qui, eux aussi, apportèrent vaillamment leur pierre à l’édifice.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Retour sur le passé
  - Je lis avec grand plaisir votre article « Retour sur le passé ».
  - Vous avez tout à fait raison, on a fait beaucoup de tapage sur énormément de marques. Toutes les voitures sont prodigieuses, ne consomment pas, marchent à des vitesses fantastiques et, lorsque vous les essayez, beaucoup de ces promesses tombent à l’eau.
  - Je possède une 2-litres tourisme Sport-Ballot, conduiteintérieureWeymann;cette voiture,quia à son actif 95.000 kilomètres, consomme et a tou-jours consommé 15litres (huile 1 litre aux 200 kilomètres): tenue de route excellente, la seule voiture que je connaisse ayant une tenue supérieure est la Bugatti.
  - J e fais assez de route et il m’arrive souvent de partir de chez moi à 5 h. 30 et de déjeuner à Vienne pour être à 23 h. 30 à Paris, et cela sans dépasser le 95 ; mais, comme je vous le disais plus haut, grâce à sa tenue de route, il faut des virages de montagne assez durs pour ralentir. Je dois la changer bientôt, la carrosserie est abîmée. Le moteur aurait aussi besoin d’une révision et, en ce moment, aller chez Hispano, cela doit être un luxe que je n’ose tenter," vu son âge. Je me demande alors quelle voiture prendre pour avoir quelque chose de supérieur en force .égale : 10 CV ?
  - Il faut, à l’heure-actuelle, pour trouver une voiture à pareil rendement prendre au moins 15 ou 17 CV, et cela avec les cinq ans de progrès depuis l’achat de ma voiture et tous les perfectionnements que l’on a apportés aux aciers et aux accessoires.
  - A l’heure actuelle, je ne vois aucune voiture qui donne pareil résultat ; pourtant il existe d’autres voitures qui tiennent la côte... dans tous les journaux, mais sur la route aucune n’a les agréments que me procure ma Ballot.
  - Vous voyez que vous n’êtes pas seul à regretter les anciennes bonnes voitures qui souvent font peiner celles qui veulent vous . faire lire leurs numéros.
  - Je suis sûr que vous êtes de mon avis et que la seule voiture à l’heure actuelle qui puisse me faire goûter au progrès et trouver une différence, n’est que la 3 1 : 300.
  - Pélissier.
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  - Les voitures dont le capot s’adorne du fameux écusson blanc et bleu sont depuis longtemps bien connues de nos lecteurs pour l’ensemble de qualités si « françaises » qu’elles présentent. Talbot est le synonyme par excellence de la voiture élégante, sobre, racée, « chic » avant tout.
  - Chic qui n’est pas seulement dans la forme de carrosseries particulièrement séduisantes, mais aussi dans une mécanique impeccable, parfaitement au point, et possédant au plus haut degré ce « luxe-roi » qu’est le silence.
  - La 14 C V six-cylindres Talbot, dont nous voulons aujourd’hui entretenir nos lecteurs, est l’une des toutes dernières venues d’une lignée à bon droit célèbre ; on sait que les nouvelles carrosseries Talbot qui l’habillent sont vraiment ravissantes, et le confort, grâce à la nouvelle suspension par roues indépendantes, s’avère inégalable.
  - Au fait, voyons un peu de quoi il s’agit :
  - Moteur. —Le moteur est un six-cylindre monobloc de 75 millimètres d’alésage et 94mm,5 de course, ce qui correspond à une cylindrée de 21,504.
  - Voici la puissance développée par le Moteur à divers régimes : à 1.000 tours
  - 21> 8 C V. ; à 2.000, 43,5 ; à 3.000, 51 ; à 3.500, 64,5 ; à 4.000, 64,6 ; à 4.200, 64,6.
  - Comme on le voit, la puissance pariant peu entre 3.500 et 4.200 tours,
  - a voiture s’accrochera remarquablement dans les côtes, puisqu’une baisse
  - e régime n’entraîne pas une diminution de puissance.
  - Le carter supérieur est en fonte, le carter inférieur en aluminium et la culasse en fonte.
  - Pistons en deux parties : tête de piston en aluminium munie de trois segments, corps de piston en fonte avec un seul segment racleur à la partie supérieure. Bielles à section double T en acier estampé et directement régulées.
  - Vilebrequin en acier à haute résistance équilibré au moyen de contrepoids ; quatre paliers, avec coussinets en régule ; des trous percés dans les flasques conduisent l’huile aux têtes de bielle. Un dispositif spécial placé à l’avant du vilebrequin absorbe toutes les vibrations de torsion de celui-ci.
  - L’arbre à cames est commandé par une chaîne silencieuse et supporté par des coussinets en bronze.
  - Les soupapes sont logées dans la partie supérieure de la culasse ; elles sont munies de doubles ressorts et commandées par culbuteurs réglables.
  - Le graissage se fait sous pression, par une pompe à engrenages envoyant l’huile au vilebrequin, à l’arbre à cames et aux culbuteurs. Un filtre d’huile retient les impuretés que l’huile pour rait contenir après graissage des organes précités. Un robinet spécial facilite la vidange de l’huile du carter inférieur.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe à eau centrifuge et par un ventilateur à courroie, la tension de celle-ci étant réglable ; il est commandé par une poulie montée sur l’arbre de la pompe à eau. Un dispositif de volets à l’avant du radiateur, commandés automatiquement par « thermostat», permet d’avoir une température constante et appropriée au rendement maximum du moteur.
  - U allumage est assuré par un distributeur placé sur le côté du carter supérieur et commandé par un pignon claveté solidaire de l’arbre à cames.
  - Le réservoir d’essence est situé à l’arrière du châssis ; il est très solidement maintenu entre les extrémités des deux longerons : sa contenance est de 105 litres. Une pompe à essence fixée sur le carter supérieur, et commandée par l’arbre à cames, alimente le carburateur.
  - Embrayage et boîte de vitesses.—
  - L’embrayage est à disque unique, avec garnitures spéciales travaillant à sec.
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur de la 14 CY. six-cylindres Talbot.
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  - Fig. 2. — La boîte de vitesses : coupe transversale et coupe longitudinale.
  - La boîte de vitesses est à deux vitesses silencieuses par engrenages hélicoïdaux (quatre vitesses avant et une marche arrière). La prise directe et la troisième sont « synchronisées ».
  - Pont arrière. — La boîte est reliée aux ponts par un arbre comportant deux joints Spicer.
  - La poussée et la réaction sont trans-lmises par les ressorts.
  - Enfin, naturellement, le couple conique est à taille Gleason en spirale.
  - Direction et freins. — La direction, irréversible, est à vis et écrou. Enfin les freins avant et arrière sont du type Bendix-Duo-Servo.
  - Châssis. — Le châssis, surbaissé, est absolument indéformable.
  - La suspension avant est à roues indépendantes ; elle est constituée par un support central en acier estampé tenant lieu en même temps de traverse avant du châssis.
  - Ce support comporte à sa partie inférieure un patin pour la fixation
  - du ressort transversal, et ses extrémités forment articulations pour les
  - biellettes B et B’. Celles-ci viennent s’articuler, ainsi que le ressort, sur le
  - support de fusée F. Enfin, une bielle de réaction G, articulée en H, relie le support de fusée au châssis et absorbe le couple de freinage (fig. 3 et 4).
  - Les emplacements des points d’articulation et les longueurs des biellettes et du ressort ont été étudiés de telle manière que, dans les débattements, la voie au sol reste à peu près invariable. Le support de fusée, pendant les débattements, se déplace suivant un cercle qui a pour centre l’articulation H de la jambe de force. La chasse des roues est ainsi variable et augmente avec la charge. Ceci, loin d’être un inconvénient, possède au contraire l’avantage de favoriser le rappel des roues dans leur position normale, avec d’autant plus d’intensité que la charge est plus grande : ce qui compense le frottement du pneu dû à l’écrasement.
  - Avec ce système, toutes les articulation se comportent comme des cardans. Des silentblocs spéciaux prévus à cet effet en assurent le fonctionne-
  - ment normal, tout en supprimant les ennuis de graissage, entretien bruits, etc.
  - La barre d’accouplement est divisée en deux parties qui viennent s’articuler sur une même rotule d’un des bras du levier double. Le deuxième bras de ce levier est relié à la direction au moyen d’une biellette normale qui, ne participant pas au déplacement rapide de la roue, évite ainsi toute réaction à la direction.
  - Les amortisseurs sont montés entre les biellettes et le ressort. Un des bras est boulonné au châssis et l’autre fixé au support de fusée par l’intermédiaire d’une petite jumelle.
  - Suspension arrière classique par ressorts semi-elliptiques.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 3. — La suspension avant par roues indépendantes.
  - Fig. 4. — Le châssis de la 14 CY six-cylindres Talbot.
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  - Le porte-roue SUPOR de Gao-Volix
  - Le porte-roue Supor permet la fixation très solide de la roue de secours sjir les voitures, ainsi que son dégagement instantané, le tout par serrage ou desserrage d’un seul boulon.
  - La figure ci-jointe représente le porte-roue Supor. Il se compose d’un fût tubulaire A, faisant corps avec un flasque que l’on fixe une fois pour toutes sur le porte-roue ordinaire B de la voiture. A l’intérieur du fût est une tige filetée C, à tête six pans, qui se manœuvre à l’aide du vilebrequin de roue. Sa rotation déplace longitudinale-
  - Le porte-roue Supor, vu en coupe.
  - nient un écrou G de bronze, qui porte es doigts basculants D ; le fût A est endu pour laisser passer' ces doigts.
  - Voici quel est le fonctionnement de appareil. Lorsque le boulon central C ast serré à fond vers la droite, les 0lgts D appuient fortement sur la j°Uej d autre part, celle-ci est enfilée sur fes t®tes lisses des boulons spéciaux qui ixent ] appareil sur son support. Il s ensuit que la roue ne peut ni tourner SUr elle-même, ni se déplacer parallèle-*nent à son axe ; elle est donc solide-
  - =. LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment fixée dans tous les sens. Si l’on tourne le boulon C à gauche, l’écrou G recule, entraînant en arrière les doigts D ; lorsque ces doigts butent au fond des rainures du fût A, ils basculent et s’effacent complètement à l’intérieur du fût ; la roue est ainsi dégagée et peut être retirée.
  - On voit que la manœuvre de blocage comme de déblocage est réduite au minimum ; dans la pratique, l’opération ne demande que quelques secondes.
  - Le flasque de fixation du porte-roue Supor est percé de trous standardisés dont le nombre et la disposition sont tels qu’on puisse le fixer sur tous les porte-roues sans perçage ni ajustage. Pour le monter, ce qui se fait une fois pour toutes, il suffit d’enlever les écrous existants du porte-roue, de présenter le Supor et de le fixer à l’aide des boulons spéciaux qui accompagnent l’appareil.
  - Les avantages du porte-roues Supor par rapport aux systèmes couramment en usage sont évidents. En premier lieu, suppression de tous les écrous indépendants qu’on peut perdre ; ensuite, élimination des ennuis dus aux goujons qui tournent trop souvent, rendant le démontage impossible ; enfin, commodité et rapidité de toutes les manœuvres.
  - Ajoutons qu’il existe un type de porte-roue Supor permettant le montage d’une ou deux roues indifféremment ; dans les deux cas, le blocage est parfait et indépendant des pneumatiques.
  - Tous les appareils Supor sont construits en pièces estampées,parfaitement robustes ; ils sont livrés entièrement parkérisés, ce qui les garantit de l’oxydation. Tels qu’ils sont, ils constituent un accessoire très intéressant pour leurs qualités pratiques.
  - P. Maillard.
  - A propos du Rallye de Monte-Carlo
  - Nous avons commis quelques omissions dans le palmarès que nous avons donné des fabricants d’accessoires qui équipaient les voitures gagnantes du Rallye de Monte-Carlo : le rôle des accessoires est tellement important dans cette épreuve que cet oubli n’est pas pardonnable ; aussi revenons-nous aujourd’hui sur cette question pour essayer de le réparer.
  - Tout d’abord, nous n’avons pas signalé, et nous avons eu tort, que la voiture gagnante Hotchkiss avait ses articulations équipées avec Silent-blocs. La Salmson, gagnante de la
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  - série des petites voitures, était équipée de la même façon. Enfin, la voiture Peugeot, gagnante de la Coupe des Dames, venait confirmer la règle étant équipée elle-même de Silenblocs, à toutes ses articulations de ressorts.
  - Il y a là un résultat fort remarquable et qu’on s’explique cependant fort bien : le Silentbloc a reçu des applications tellement nombreuses sur toutes les bonnes voitures qu’il est tout naturel de le voir à l’honneur dans les compétitions.
  - A propos de l’équipement électrique, une confusion a pu se produire dans l’esprit de nos lecteurs quant à l’équipement de la voiture Hotchkiss. L’allumage était assuré, comme nous l’avons dit, par la maison Lavalette; mais l’installation électrique, dynamo et démarreur, portait la marque Marchai-Vaucanson.
  - Il y a là une précision que nous croyons nécessaire : le rôle de l’équipement électrique, au point de vue éclairage et démarrage, est, en effet, tout à fait primordial dans une compétition de l’ampleur du rallye de Monte-Carlo.
  - H. Pe tit.
  - Ce qu’on écrit
  - Le rodage
  - Je lis, dans votre intéressant journal du 10 janvier 1933, sous la rubrique « Pourriez-vous me dire » quelques indications relatives au rodage, et où je relève la phrase suivante :
  - « Le rodage est une opération qui consiste à user progressivement les parcelles de métal laissées en surépaisseur, etc. »
  - Je tiens à vous signaler, à ce sujet, que les intéressants travaux de M. Caquot, directeur général technique de l’Aéronautique, ont mis en évidence que le rodage consiste beaucoup plus en une déformation permanente constituée par un « écoulement du métal », de l’antrific-tion en particulier, qui ajuste les pièces les unes aux autres, sans jeu, alors qu’un rodage constitué par usure crée du jeu.
  - Le signataire de l’article signale d’ailleurs « qu’il y a intérêt à graisser assez fortement l’essence pendant le rodage », ce qui est bien contraire à l’hypothèse du rodage par usure qui serait facilité par l’emploi d’un abrasif4et gêné par la présence de l’huile.
  - R. Marchal.
  - Vous avez tout à fait raison pour les phénomènes qui se passent pendant le rodage; mais néanmoins je crois que The Man who Knows n’a pas tout à fait tort : les deux phénomènes, usure de certaines parties saillantes du métal et tassement d’autres organes, existent, je crois, en même temps pendant la période de rodage. Le tassement se manifeste certainement sur les coussinets régulés, probablement un peu sur les pistons, et l’usure se produit également sur les pistons et sur les articulations en métaux plus durs.
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  - Les voitures
  - européennes en Australie
  - Nous extrayons de notre confrère The Australian Motorist, l’intéressant article qui suit, qui donne un aperçu de ce qu’est le commerce européen en Australie. Hélas ! cet aperçu, on le verra, n’est guère à l’avantage de notre industrie.
  - ♦ *
  - « Fiat et Delage sont les deux constructeurs qui représentent l’industrie automobile du continent en Australie.
  - Autrefois, De Dion, Renault, Miner-va, Hispano-Suiza, Berliet, Panhard, Bugatti, Léon Bollée, Rochet-Schnei-der, Mathis, Saurer, Chenard, Benz, Alfa-Roméo, Mercédès, Hotchkiss, Peugeot, étaient des noms connus en Australie. Mais, à l’beure actuelle, il n’y a plus que Fiat, Delage et Lancia et, dans une certaine mesure Bugatti qui conservent une représentation active sur les routes australiennes et qui constituent les quelques exemples qui restent de l’industrie automobile continentale.
  - On donne différentes raisons pour expliquer l’absence de toutes ces vieilles marques sur les routes australiennes d’aujourd’hui.
  - L’une est que les prix actuels sont très élevés; l’autre que, à part une ou deux exceptions, les constructeurs n’ont pas compris comment le commerce d’exportation devait être conduit : les distributeurs australiens se sont lassés et ont perdu tout intérêt dans la représentation de ces marques.
  - Fiat constitue une exception par la connaissance qu’il a des affaires d’exportation et les besoins de ses clients d’outre-mer. Par contre, un distributeur australien de voitures françaises a été complètement dégoûté de l’extraordinaire méthode utilisée par ses correspondants. Ceux-ci, par exemple, lui envoyaient des bleus pour lui permettre de faire construire sur place les carrosseries devant équiper les châssis. Mais les châssis expédiés avaient en réalité des dimensions complètement différentes de celles qui étaient indiquées sur les dessins, de telle sorte que toutes les carrosseries construites en attendant les châssis ont été pratiquement inutilisables.
  - Aussi, les Australiens ont-ils complètement perdu la connaissance des constructeurs continentaux à l’exception de Fiat, Delage et Lancia, et aussi, pour les amateurs de vitesse, Bugatti. C’est là un fait surprenant et d’ailleurs regrettable, car, comme nous n’enten-
  - dions plus jamais aujourd’hui parler du développement de l’industrie automobile en Europe, nous sommes portés à penser que les seuls pays producteurs de voitures et de camions sont l’Angleterre, les Etats-Unis et l’Italie.
  - Et, cependant, les gens renseignés savent bien qu’il y a eu sur le continent de grands et importants perfectionnements dans l’automobile et l’aviation. La plupart des modifications heureuses, qui sont devenues classiques, viennent encore des constructeurs continentaux et, en particulier, les carrossiers français étendent encore leur influence sur l’industrie mondiale de la carrosserie. Nous ne voyons aucun d’eux représenté chez nous, ce qui est dû naturellement au tarif douanier. On ne peut nier que l’Europe construise de très belles voitures ; mais les constructeurs continentaux, à part une ou deux exceptions, n’entendent probablement rien du tout aux affaires d’exportation. Le constructeur continental a cessé d’envoyer ses produits en Australie. Et, aux exceptions déjà citées près, ils ont passé maintenant dans le domaine des limbes et du passé.
  - Les automobilistes qui ont quelques années d’expérience sont seuls à connaître des exemples anciens de la construction continentale : leurs voitures, qui ont cependant de longues années, voyagent encore sur les routes et semblent posséder par suite une très longue vie.
  - Nous sommes renseignés en ce qui concerne le grand développement des routes dans l’Italie moderne, mais pour le reste de l’Europe, c’est le silence complet. On nous a dit quelque jour qu’il y avait bien un certain développement envisagé çà et là pour les routes ; nous avons aussi obtenu de maigres renseignements à propos de projets de nouvelles routes à travers l’Europe, mais c’est tout.
  - Peut-être que, quelque jour, les constructeurs continentaux d’automobiles et d’aviation exploreront les marchés d’exportation pour leurs produits, et suivront l’exemple des quelques maisons que nous avons mentionnées
  - Espérons qu’ils voudront bien mettre à l’étude la façon dont il convient qu’ils conduisent leurs affaires d’exportation.
  - L’élévation des tarifs douaniers a sans doute amené la perte d’intérêt des marchés australiens pour les exportateurs.
  - Il est probable, d’ailleurs, que la perte de ce marché australien n’a pas beaucoup affligé les constructeurs continentaux et, en somme, la plus grande perte, c’est pour l’Australie. Si cependant nous avions quelques exemplaires plus nombreux de voitures continen-
  - tales, cela augmenterait l’intérêt, que présente l’automobile en général et nous permettrait de sortir quelque peu de notre ignorance des progrès de la construction. Il faut que nous nous rappelions, en effet, que les pays Européens sont parmi les meilleurs clients de l’Australie et, si nous avions un peu plus de voitures continentales, nous pourrions espérer un meilleur traitement de réciprocité commerciale. L’Australie devrait acheter davantage en Italie qu’elle ne le fait. Heureusement, les nations européennes ont des vues commerciales moins étroites que celles dont nous faisons preuve en Australie, car, autrement, le marché européen serait rapidement fermé pour nous. »
  - Est-ce que cet appel qui vient de si loin trouvera un écho chez nous ? Nous osons l’espérer.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Risque illimité
  - M. Delmas, directeur de la grande Compagnie française d’assurances La Préservatrice, en réponse aux indications que nous avions récemment données sur les assurances-accidents couvrant des risques illimités, nous écrit :
  - Monsieur le Directeur,
  - Voulez-vous me permettre de prendre la parole dans le débat très courtois que vous avez institué sur l’assurance illimitée. [
  - Voici, brièvement résumées, les'"objections appelées, à Vheure actuelle, par l’assurance illimitée.
  - 1° Il ne faut pas^ oublier que l’assureur auquel s’adressejun assuré ne garde pour lui qu’une partie du risque (ce qu’on appelle le plein), 100.000 francs en général.
  - Le surplus est cédé à des réassureurs.
  - Il s’ensuit que l’assuré, bien^qu’il ne connaisse et n’ait à connaître que son assureur, a intérêt à voir celui-ci traiter avec des réassureurs à la fois nombreux (principe de la division du risque) et d’une solidité finan-cierè reconnue.
  - Or, à Vheure actuelle, en dehors de quelques groupes anglais (dont il serait d’ailleurs intéressant de connaître exactement l’importance et les modalités de rétrocession), le monde international des réassureurs (suisse, allemand, français) se refuse, pour des raisons trop longues à expliquer, à accepter le principe de l’assurance illimitée.
  - C’est là un fait dont on est obligé de tenir compte et qu’on ne peut, en toute bonne foi, laisser ignorer à la clientèle.
  - 2° Ceci dit, il ne faut pas s’exagérer la séduction de la formule de la garantie illimitée.
  - Aujourd’hui, toutes les Compagnies les plus sérieuses, suivies en cela par tous les réassureurs, acceptent des garanties de 1, 2, 3, 4 et 5 millions.
  - Une garantie certaine de 5 millions ne vaut-elle pas pratiquement une garantie illimitée, limitée à quelques très rares assureurs et réassureurs ?
  - Delmas,
  - Directeur général de la « Préservatrice ».
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  - Le IIIe Concours international d’appareils chasse-neige
  - Fig. 1. — Appareil Buron et Juste avec benne pelleteuse Wilford. en fonctionnement.
  - Les épreuves du 3e Concours d’appareils chasse-neige, organisé par le Touring-Club de France, viennent d’avoir lieu dans les Alpes-Maritimes entre Turini et le col de l’Antion.
  - Comme pour les précédents concours, les ministres de l’Intérieur, de la Guerre, des Travaux Publics, de l’Agriculture et des P. T. T., avaient accordé leur patronage à cette manifestation, montrant ainsi l’intérêt soutenu qu’ils attachent à cette question du déneigement des routes de montagne en hiver. D’autre part, de nombreuses personnalités avaient été invitées à suivre les opérations de ce concours, dont le succès vient justement récompenser le Touring-Club des efforts méritoires qu’il poursuit depuis plusieurs années pour donner une solution satisfaisante à un problème d’intérêt général pour nos régions montagneuses où les chutes de neige viennent, chaque année, apporter de si fâcheuses perturbations dans toutes les branches de l’activité.
  - Lors des deux précédentes épreuves qui s’étaient déroulées en 1930 dans la région du Lautaret et en 1931 dans la région de Montlouis et du col de Puy-morens le règlement avait prévu deux catégories d’appareils : les appareils dits « légers » qui devaient être susceptibles de dégager d’une façon rapide des routes où l’enneigement ne dépassait pas une trentaine de centimètres ; et les appareils dits « lourds », susceptibles de déblayer des couches de neige dépassant 1 mètre et de triompher d’obstacles tels que les « congères » ou amas de neige gelée qui se forment en certains joints sous l’influence des vents et de l’exposition.
  - Les résultats qui avaient été alors obtenus avaient donné toute satisfac-tion, particulièrement en ce qui concerne les appareils légers et depuis, nombre de départements de montagne ont été dotés par le Service des Ponts et Chaussées de chasse-neige qui fonctionnent régulièrement chaque hiver et répondent parfaitement aux usages clui leur sont demandés.
  - Ces appareils légers présentent, en effet, de nombreux avantages : leur Prix est modique, puisqu’il suffit d’a-
  - apter une étrave chasse-neige à un tracteur de puissance moyenne, leur
  - allure est assez rapide, ce qui permet un prompt dégagement après chaque chute de *neige, et leur conduite est aussi aisée que celle de n’importe quel tracteur. D’autre part, durant les mois d’été, cet appareil, libéré de son étrave, peut rendre tous les services habituellement demandés à un tracteur ordinaire.
  - Actuellement plus de 60 de ces appareils, principalement des Latil, fonctionnent en France.
  - En ce qui concerne les appareils lourds, de bons résultats avaient été acquis par les appareils à turbine ou mieux encore par les appareils à turbine et étrave combinées. En effet, lorsque la couche de neige dépasse une cinquantaine de centimètres, la seule étrave se révèle inefficace : la neige, n’étant pas projetée assez loin sur lescôtés, finit par se tasser devant l’appareil qui se heurte ainsi à un mur infranchissable, dont seule une armée de pelles peut avoir raison. De plus, des murs élevés se forment de chaque côté de la tranchée creusée par le passage de l’étrave, et cette tranchée se rétrécit forcément à chaque nouveau passage. Il suffit enfin d’un coup de vent un peu violent pour abattre ces murs et_ anéantir d’un seul coup
  - le résultat des efforts précédents.
  - Le système à turbines, qui présente l’avantage d’évacuer la neige à une grande distance, avait donc paru seul susçeptible d’apporter une solution satisfaisante au problème. En particulier, le chasse-neige Cletrac-Rotary-King, présenté par M. Juste et composé d’une étrave et de deux turbines placées dans les plans de l’étrave, avait effectué au col de Puymorens un travail remarquable.
  - Malheureusement, cet appareil et les appareils similaires sont d’un prix d’établissement très élevé, aussi bien en ce qui concerne le chasse-neige proprement dit que le tracteur dont la puissance doit être très grande. D’autre part, leur fonctionnement est plus délicat que celui d’un simple appareil à étrave. Aussi aucune commande n’a suivi la démonstration pourtant concluante effectuée par les appareils du type à turbine.
  - C’est sans doute pour cette seule raison que, cette année, le Touring n’a eu à enregistrer que les engagements d’appareils à étrave simple, et, comme la tache qui était demandée à ceux-ci convenait mieux à des appareils de grande puissance, les résultats n’ont pas été aussi favorables que les années
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  - Fig. 2. — L’appareil Somua à étrave Degiorgi.
  - précédentes. Le règlement disait en effet :
  - Les appareils incrits à ce concours, qui ne comportera qu’une seule catégorie, devront être capables de déblayer une couche de neige éventuellement tassée, ayant une épaisseur minimum de 0m,90 et sur des pentes pouvant atteindre 15 p. 100. Il ne sera pas demandé de déblayer des couches de neige de plus de lm,75 de hauteur.
  - Dans la plus large mesure possible, les appareils ci-dessus devront pouvoir :
  - a) Projeter ou déverser mécaniquement la neige à volonté à droite ou à gauche de la route, et en dehors de la plate-forme de celle-ci ;
  - b) Ouvrir en une seule passe une piste de 2m,30 au moins ;
  - c) Ne laisser sur le sol qu’une couche de neige de 0m,10 d’épaisseur au plus ;
  - d) Présenter des organes et tous leurs accessoires spécialement étudiés et adaptés pour le travail par grand froid ;
  - e) Assurer au personnel de conduite une bonne protection contre les intempéries.
  - Quatre appareils sur six engagés prirent part aux épreuves du concours : deux tracteurs Citroën ( 10 et 15 CV) à étrave Degiorgi, un tracteur Somua (60 CV) également à étrave Degiorgi ; et enfin, présenté par MM. Buron et Juste, un tracteur Wilford à étrave Buron et Juste et benne pelleteuse Wilford.
  - Les trois premiers appareils, qui auraient certainement fait de l’excellente besogne dans des couches de neige peu
  - élevées, se sont trouvés irrémédiablement arrêtés dès qu’ils se trouvèrent devant de véritables murs de neige d’un mètre de hauteur que leur étrave simple et la faible puissance de leur moteur ne leur permirent pas de rejeter à une distance suffisante, confirmant ainsi une fois au plus que seule la turbine est susceptible d’être employée efficacement pour de tels travaux de déblaiement.
  - Quant à l’appareil Buron et Juste, il était composé d’un tracteur à benne pelleteuse Wilford et d’une étrave, les deux systèmes de dégagement étant placés l’un à l’arrière l’autre à l’avant du tracteur. Conception assez curieuse, car il paraissait plus normal de voir la benne pelleteuse venir travailler en avant de l’étrave et la dégager lorsque celle-ci se serait trouvée bloquée par des amas de neige trop importants.
  - De plus, l’appareil étant ainsi établi, on doit faire demi-tour suivant que l’on veut utiliser l’un ou l’autre des systèmes de déneigement. Ce demi-tour obligatoire fut, pour Juste qui tenait le volant, l’occasion de se livrer, sous les yeux effarés des spectateurs, à une invraisemblable gymnastique de conduite sur le bord d’un ravin de quelques centaines de mètres.
  - Comme les autres, cet appareil fut dans l’impossibilité de faire un tra vail correct devant de telles masses de neige, et en particulier le système de la benne pelleteuse, du type de celles employées fréquemment et utilement dans les carrières ou pour tout autre déblaiement de matériaux, ne semble pas devoir être retenu pour le dénei-
  - gement : la délicatesse de son fonctionnement et sa trop faible capacité rendent, en effet, un tel travail infiniment long, si l’on songe aux milliers de mètres cubes de neige qu’il s’agit de déplacer pour rendre une route à la circulation.
  - Mais,répétons-le, si les résultats n’ont pas été cette année aussi satisfaisants, la cause en est à une fausse orientation prise par les engagés lors de la construction de leurs appareils, eu égard aux difficultés qui devaient leur être opposées au cours de ces épreuves.
  - Il fallait, cette année, des appareils extrêmement puissants, et nous n’avons vu -que des appareils légers qui, s’ils donnent par ailleurs toute satisfaction, ne pourront jamais effectuer un travail pour lequel ils ne sont pas faits.
  - Le problème est indiscutablement double. Il est déjà parfaitement résolu pour les appareils légers, et il le sera aussi pour les appareils lourds le jour où les constructeurs auront la certitude que des crédits suffisants permettront aux Services Publics de faire l’acquisition d’appareils onéreux certes, mais certainement efficaces.
  - *
  - * *
  - Et maintenant félicitons le Touring-Club de France de son initiative, de ses efforts sans cesse renouvelés, et de la façon parfaite dont il sait mener à bien les organisations qu’il entreprend. Cette année, il a su aussi profiter de ce concours pour faire mieux connaître à beaucoup d’entre nous ce département des Alpes-Maritimes qui, par la diversité extrême des sites qu’il offre aux touristes, est sans doute l’un des plus purs joyaux de notre pays.
  - Chaque jour, de la Riviera ensoleillée, nous sommes partis pour les hauts sommets enneigés, en parcourant les routes les plus pittoresques. De prime abord, cela ne paraît-il pas une gageure impossible que de songer à se baigner le matin sur les bords de la Méditerranée et à chausser les skis moins de deux heures après pour parcourir des champs de neige situés à près de deux mille mètres ?
  - Et les gorges de Cians et de Daluis, merveilleux traits d’union, font paraître bien courtes ces deux heures qui viennent seulement séparer les joies de la mer de celles de la montagne.
  - Jean-Paul Lefèvre.
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  - Le condensateur
  - Le condensateur est un appareil électrique bien connu, tout au moins dans sa constitution. La classique bouteille de Leyde est un condensateur, et de nombreuses applications existent dans l’activité moderne, depuis le condensateur de l’appareil de T. S. F. jusqu’au gros condensateur industriel, en passant par les condensateurs des vibreurs ou des appareils d’allumage de l’automobile. Si la constitution du condensateur est bien connue, son fonctionnement exact l’est moins ; en-effet, dès qu’on veut se lancer dans une étude sérieuse, on est forcé d’avoir recours à des notions théoriques et à des calculs relativement compliqués. Il n’en est pas de même pour tous les appareils électriques, et l’on sait qu’on peut faire une étude assez complète des accumulateurs, en ne faisant appel qu’à des calculs élémentaires.
  - Heureusement on peut recourir, pour expliquer le fonctionnement du condensateur, à une méthode très employée en électricité élémentaire, et qui consiste à comparer l’électricité à un fluide, à un liquide. Nous allons employer cette méthode, d’abord pour expliquer le fonctionnement général du condensateur, ensuite pour expliquer son fonctionnement particulier sur les vibreurs et les rupteurs de la voiture. Mais nous tenons à insister sur l’imperfection des méthodes de comparaison. Lorsqu’on veut produire deux objets ou deux phénomènes parfaitement identiques, on n’y parvient pas, et il reste toujours quelques différences ; à plus forte raison existe-t-il de grandes différences entre l’électricité et un liquide. Il faudra se contenter d’une comparaison superficielle, n ayant qu’un intérêt d’exposition et de mnémotechnie. Il ne faudra pas la pousser trop loin. Mais, après ces réser-ves, il faut bien reconnaître qu’il y a une certaine analogie entre l’électri-c*té et les fluides. On sait que l’électricité est la manifestation de la répartition et de la circulation des électrons qui existent normalement dans t°us les atomes. Quand il y a plus d’é-ectrons qu’il n’y en a normalement, on. 1 qu’il y a électricité négative ; luand il y en a moins, on dit qu’il y a électricité positive.
  - remarque la contradiction qu’il y a dans les termes employés ensemble;
  - mais cela provient de ce que, autrefois, on croyait à l’existence de deux sortes d’électricité ; alors qu’il n’y a qu’une sorte d’électron. On pourrait dire que l’électricité positive n’est que l’absence d’électricité négative. On retrouve encore une contradiction à propos du courant électrique qui est un courant d’électrons ; ceux-ci se déplacent de la borne négative du générateur vers sa borne positive, en sens inverse du sens adopté généralement, et qui correspond à l’hypothèse de l’électricité positive. Cela n’a pas d’importance pratiquement, et l’on peut continuer à admettre le sens de circulation qui a toujours été adopté.
  - Comparaison. —On peut comparer le condensateur à un réservoir ayant deux orifices, séparés par une cloison étanche et élastique, qui divise le réservoir en deux parties (flg. 1).
  - Berne Ksi B orne Orifice
  - Orifice
  - Isolant
  - __________________________________S/
  - Fig. 1. — Comparaison entre le condensateur et l’appareil de démonstration.
  - Les deux orifices sont analogues aux deux bornes du condensateur ; les deux compartiments sont analogues aux deux armatures du condensateur, souvent constituées, comme on le sait, par une série de lames métalliques isolées, les lames impaires réunies à une borne, les lames paires à l’autre. La cloison élastique est l’analogue de l’isolant, qui sépare les lames, ou diélectrique, constitué par des feuilles de mica, de verre, de papier paraffiné ou simplement par de l’air.
  - La charge du condensateur. —
  - Examinons la charge au moyen de notre appareil de démonstration. Nous réunissons les deux orifices à une pompe qui représente le générateur d’électricité, au moyen de deux tuyaux, qui représentent les conducteurs électriques, et nous supposons l’intérieur
  - de tout le dispositif plein d’un li* quide. Si la pompe est immobile, le liquide est également immobile et la cloison élastique reste plane. Si on met la pompe en mouvement, le liquide essaie de se mettre en mouvement ; il tend la membrane qui prend la position indiquée sur la figure 2. Quand la
  - Pompe
  - Fig. 2. — Représentation de la charge du condensateur.
  - membrane est assez tendue, elle fait équilibre à la pompe, et le tout redevient immobile. Le déplacement du liquide correspond au mouvement des électrons qui quittent une armature pour se concentrer sur la seconde.
  - Ce qui représente la charge prise par le condensateur, c’est la quantité de liquide contenu dans le volume décrit par la membrane entre sa position de repos et la position d’équilibre atteinte sous l’action de la pompe. La quantité de liquide en question dépend de deux éléments : la pression de la pompe et les caractéristiques de notre appareil. La pression est analogue à la tension du générateur, à laquelle est proportionnelle la charge prise par le condensateur. Nous allons maintenant trouver une analogie entre les caractéristiques de l’appareil et celles du condensateur. La charge du condensateur est en effet proportionnelle à sa capacité, qui dépend elle-même des dimensions des surfaces des armatures et de la nature et de l’épaisseur de l’isolant. Il est évident que le volume décrit par la membrane dépend, d’une part, de la surface de la membrane et, d’autre part, de la nature et de l’épaisseur de celle-ci ; le volume croît quand la surface augmente, quand la membrane est d’une matière plus élastique, enfin quand elle est plus mince.
  - Dans le condensateur, on peut multiplier par six la capacité quand on rem-
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  - place l'air interposé entre les armatures par du mica, et on dit que le mica a un pouvoir inducteur spécifique (ou une constante diélectrique) six fois plus grand que celui de l’air. Dans notre appareil, on gagne aussi en capacité, si on remplace une cloison faite d’une lame d’acier par une membrane en caoutchouc.
  - Dans le condensateur, on multiplie par deux la capacité, quand on divise par deux l’épaisseur d’un isolant donné. Dans notre appareil, on augmente évidemment le volume décrit par la membrane, quand on la remplace par une autre de même nature, mais d’épaisseur moindre.
  - Dans le condensateur, on peut être tenté, pour augmenter la charge prise, d’augmenter la tension du générateur ou de diminuer l’épaisseur de l’isolant; mais on sait qu’on est limité par la rigidité électrostatique de celui-ci. Pour une tension assez forte ou pour une épaisseur assez faible, l’isolant est percé par une étincelle, et les électrons passent d’une armature à l’autre. Avec notre appareil on assiste à un phénomène analogue. Si on augmente la pression donnée par la pompe, ou si on diminue l’épaisseur de la membrane, celle-ci peut être crevée par le liquide qui peut passer alors d’un compartiment à l’autre du réservoir.
  - Avant d’aller plus loin, il est à remarquer que, de même que dans le condensateur l’isolant joue un rôle capital, de même dans notre appareil la membrane élastique joue un rôle essentiel.
  - Pour conserver la charge du condensateur, il suffit de séparer ses bornes de la source d’électricité et de ne pas les réunir par un corps conducteur. Avec l’appareil hydraulique, il suffit, pour conserver la membrane à sa position de dilatation, de fermer les deux orifices par des robinets qui empêchent toute circulation d’eau.
  - La décharge du condensateur. —
  - Si nous passons maintenant à la décharge, c’est-à-dire au retour à l’état primitif, l’analogie entreles phénomènes électriques et hydrauliques va se conserver ; nous allons les examiner, car ils présentent un grand intérêt.
  - Pour décharger le condensateur, on réunit les deux bornes par un conducteur et les électrons s’écoulent d’une armature vers l’autre. Leur passage est généralement signalé par une étincelle bruyante qui saute d’un bord de la coupure du circuit à l’autre quand on va le fermer. Les modalités de la décharge varient avec les caractéristiques du condensateur et du circuit ; nous allons les retrouver avec l’appa-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - reil hydraulique. Nous réunissons les deux orifices de celui-ci par un tube que nous supposons rempli de liquide cl nous ouvrons les robinets (fig. 3).
  - Fig. 3. —• Représentation de la décharge du condensateur (positions successives de la, membrane.)
  - Les phénomènes qui vont se produire vont dépendre, pour des caractéristiques déterminées de la membrane élastique, de deux autres éléments : la facilité plus ou moins grande que le tuyau offre à la circulation du liquide par sa longueur, sa section et l’état plus ou moins poli de ses parois, et en plus l’inertie plus ou moins grande de la quantité de liquide en jeu. Longueur, section et nature des parois du tuyau évoquent immédiatement la résistance du conducteur électrique, qui dépend de sa longueur, de sa section et de sa nature. L’inertie de la masse d’eau fait penser à là self-induction, cette inertie électrique ; mais avouons que la comparaison, si séduisante soit-elle, ne doit pas être poussée trop loin, et contentons-nous d’une analogie superficielle.
  - Supposons d’abord que l’inertie du liquide soit faible (liquide léger, eau, alcool...) et que le tuyau, long, mince et rugueux intérieurement, gêne beaucoup les mouvements de l’eau ; le liquide, sous la poussée de la membrane, se met en mouvement progressivement ; la tension de la membrane diminue ; le liquide, freiné par le tuyau, s’arrête ; le membrane est allée progressivement à sa position de repos sans la dépasser, en prenant les positions successives indiquées en pointillé sur la figure.
  - Si on mesure le débit, c’est-à-dire par exemple le nombre de centimètres cubes de liquide qui passent pendant chaque dixième de seconde dans une section du tube, on doit constater qu’il part de zéro, passe par un maximum, puis revient lentement vers zéro, en conservant toujours le même sens conformément au graphique de la figure 4.
  - Nous aurons des phénomènes analogues avec le condensateur, si nous supposons que le circuit est très résistant et qu’il a une self-induction faible (peu de spires, pas de noyau de fer).
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  - Le courant s’établira progressivement passera par un maximum, puis décroîtra vers zéro en conservant toujours le même sens. La représentation graphique de l’intensité en fonction du temps est donnée parun graphique analogue à celui de la figure 4.
  - Fig. 4. — Variation du débit pendant une décharge non oscillante.
  - Supposons maintenant que nous recommençons notre décharge avec un liquide lourd (du mercure par exemple) et un tuyau large, court et poli intérieurement. Le liquide, sous la poussée de la membrane élastique, se met en mouvement progressivement ; mais, comme il circule facilement et comme il est lourd, il emmagasine une énergie cinétique appréciable, et, quand la membrane a atteint sa position de repos, cette énergie sert à pousser cette membrane de l’autre côté en la tendant. La tension freine le mouvement, puis l’arrête. La membrane, pour atteindre sa position de repos, repousse le liquide en sens inverse. Mais l’inertie du liquide la force à dépasser sa position de repos après l’avoir atteinte. Puis il y a arrêt, et encore une fois changement de sens de circulation. Le membrane ne devient une surface plane qu’après une série d’oscillation à amplitudes décroissantes, accompagnées d’oscillation du liquide. Le débit part de zéro, croît, atteint un maximum, décroît, s’annule, change de sens, croît dans ce nouveau sens, passe par un maximum de sens inverse, etc. Les oscillations de la lame sont indi-quées"par la figure 5, sur laquelle les
  - Fig. 5. — Représentation de la décharge oscillante.
  - positions extrêmes, atteintes successivement, sont indiquées par des traits
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  - portant les numéros 1, 2, 3, 4, 5. Les variations du débit sont indiquées par le graphique de la figure 6.
  - Débit
  - Temps
  - Fig 6. — Variation du débit pendant une décharge oscillante.
  - Avec le condensateur, nous pouvons avoir des phénomènes analogues, si la self-induction est grande et la résistance suffisamment faible. L’électricité s’écoule d’une armature vers l’autre, s’accumule dans celle-ci, revient dans la première, etc. La représentation de la variation du débit est donné par une courbe analogue à celle de la figure 6. Le circuit est dit alors circuit oscillant, expression bien connue des amateurs de T. S. F. On sait que les éléments essentiels des circuits oscillants sont des condensateurs et des bobines de fil appelées selfs.
  - Avant de quitter ces phénomènes gé-raux, remarquons que les maxima d’élongation de la membrane correspondent aux débits nuis dans notre appareil hydraulique.
  - Le condensateur et l’automobile. — Nous pouvons passer maintenant aux applications du condensateur à l’automobile. On trouve sur la voiture des condensateurs montés en dérivation sur des dispositifs de coupure des circuits électriques, en particulier sur les vibreurs de certains avertisseurs, des vibreurs de lancement, et surtout sur les rupteurs des circuits primaires d’allumage, qu’ils soient Magnétiques ou qu’ils soient à batterie. Le condensateur jouant à peu près le même rôle sur tous les dispositifs de coupure, nous allons examiner particulièrement le cas de l’allumage.
  - Nous savons que, pour réaliser dans le circuit secondaire une tension éle-Vee, capable de donner une étincelle aux bougies, il convient de couper rapidement un circuit primaire où passe bn courant à basse tension. De cette ®Çon on produit une variation considérable du flux envoyé par le primaire à travers le secondaire, et les Ms de 1 ipduction indiquent qu’il en resulte une force électromotrice in-
  - duite élevée. Le schéma de tout circuit d’allumage par haute tension est indiqué sur la figure 7.
  - r N
  - B otarie
  - Générât1 Cj) Rupteur §j j| Bougie
  - V c t ® Condensateur J
  - Fig. 7. — Schéma d’un système d’allu
  - mage (sans distributeur et sans masse)
  - En adoptant notre système de comparaison, nous pouvons représenter le circuit primaire par un tuyau fermé plein du liquide qui est l’analogue de l’électricité. Ce liquide est supposé mis en mouvement dans le tuyau par un appareil que nous ne représenterons pas. Le rupteur est représenté par une sorte de vanne dont nous allons préciser la nature bientôt. Il importe de remarquer que la fermeture de la vanne, qui arrête la circulation du liquide, est l’analogue de Y ouverture du circuit qui arrête le courant électrique, et inversement.
  - Dans un circuit électrique quelconque, quand on cherche à faire une coupure, l’effet Joule sur les petites surfaces de fin de contact et aussi les phénomènes de self-induction provoquent l’amorçage d’un arc qui permet le passage du courant après ouverture et brûle rapidement les contacts, s’il se produit trop souvent. Ces deux inconvénients sont sérieux pour l’appareil d’allumage, puisqu’il s’agit de couper le courant primaire aussi rapidement que possible, et puisque les contacts et les ouvertures se reproduisent à intervalles très courts. Le condensateur a d’abord pour rôle d’augmenter la vitesse de la coupure et de supprimer les arcs qui rongeraient rapidement les vis platinées. Nous allons nous rendre compte du phénomène en reprenant notre comparaison.
  - Pour représenter sur la figure 8, I,
  - Fig. 8. — Représentation du rupteur avec ou sans condensateur.
  - l’interrupteur imparfait qu’est le rupteur, nous imaginons que notre vanne n’est pas une lame rigide, mais une lame élastique, capable dej1 s’effacer suivant la ligne marquée parole pointillé. Ainsi, quand on pousse la vanne
  - à fond, le liquide, qui a une certaine inertie, ne s’arrête pas instantanément, mais soulève la vanne pendant un certain temps avant de s’arrêter. Ce retard à la fermeture (qui correspond, ne l’oublions pas, à l’ouverture du circuit électrique) peut être diminué par l’adjonction de notre appareil à membrane en dérivation sur la vanne (fig. 8, II). Quand la vanne est ouverte, -la différence des pressions entre les orifices de l’appareil est nulle, et la membrane reste au repos. Quand on pousse la vanne, la différence des pressions augmente, du liquide entre dans un compartiment et sort de l’autre, et tout se passe, comme si on avait offert une dérivation au canal de la vanne. Le liquide qui passe par la dérivation ne passe évidemment pas par la vanne, et celle-ci peut se fermer plus facilement. Pour le condensateur, on peut dire que, lorsque le rupteur est fermé, la tension entre les bornes du condensateur est nulle et celui-ci ne prend pas de charge. Quand le rupteur va s’ouvrir et quand l’arc s’allume, la tension monte entre les bornes du condensateur; le condensateur prend une charge, et cela revient à appauvrir le courant qui passe par le rupteur; l’arc s’éteint. Mais le rôle du condensateur n’est pas terminé.
  - Revenons maintenant à la figure 5. Le montage est identique à celui de la figure 8, II, puisque la vanne est bien fermée. Le retour de la membrane au repos va se traduire par deux phénomènes également intéressants. Il va y avoir tout d’abord production d’un courant en sens inverse de celui qui a été coupé. Cela correspond en électricité à une annulation du magnétisme rémanent du noyau du primaire ; d’où plus grande variation de flux que si on n’avait pas annulé ce magnétisme. De plus, la membrane ne reviendra au repos qu’après une série d’oscillations. 11 faut en effet admettre que la décharge est oscillante, puisque le circuit primaire est peu résistant et doué de self. Ces oscillations rapides vont produire un flux également oscillant ; d’où force électromotrice oscillante dans le secondaire. Il y aura à la bougie, non pas une étincelle unique, mais une série d’étincelles.
  - Vérification d’un condensateur.
  - —- L’appareil à membrane peut encore être utilisé pour montrer comment il faut vérifier un condensateur.
  - L’expérience qui correspond à la figure 2 montre que le condensateur branché sur une source de tension continue ne laisse circuler le courant que pendant un temps extrêmement court nécessaire au transport de la charge
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  - En somme, on a l’impression que le condensateur mis dans un circuit où la force électromortice a toujours le même sens, empêche toute circulation. Il ne laisse passer un courant permanent que lorsque la membrane, c’est-à-dire l’isolant, a été percé. Conclusion pratique : pour vérifier si un condensateur est en état, on réalise un circuit comprenant un générateur de courant continu, par exemple une batterie de T. S. F. de tension plaque, le condensateur et un appareil témoin, tel qu’une lampe de faible puissance, un ampèremètre très sensible ou un voltmètre (fig. 9). Si le condensateur est bon, il doit, d’une part, empêcher tout fonctionnement del’appareil témoin, d’autre part, donner une étincelle plus ou moins forte suivant son importance, quand on réunit ses deux bornes par un conducteur après l’avoir séparé du générateur ; si le condensateur ne présente que le premier phénomène, on peut craindre une coupure de ses connexions.
  - On peut opérer aussi avec du courant alternatif. Celui-ci, dans la comparaison de la figure 2, correspond à une
  - Source d'électricité
  - Appareil
  - “témoin
  - Contiens ateur
  - Fig. 9. — Vérification d’un condensateur.
  - pompe poussant, à intervalles rapprochés, le liquide tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre. On voit que, grâce à l’élasticité de la membrane qui peut s’incurver dans les deux sens, le liquide pourra être en mouvement permanent. Ainsi on peut dire que le condensateur, introduit dans un circuit de courant alternatif, n’empêche pas la circulation de ce courant, tout en la gênant cependant. On peut donc procéder à l’essai suivant avec le courant alternatif urbain : on réalie les circuit dont nous avons parlé à l’occasion de la vérification par courant continu (on peut employer en particulier une lampe d’éclairage domestique de très faible puissance, 5 bougies). La lampe doit briller faiblement. Si elle brille normalement, cela indique que l’isolant est percé et que le courant passe sans difficulté ; si elle ne brille pas du tout, il faut craindre une coupure des connexions.
  - ♦ *
  - Nous terminons en insistant encore sur cette idée que les méthodes simples
  - de comparaison et d’exposition n’ont qu’une valeur relative. Il ne faut pas leur demander de nous faire pénétrer au fond des choses. Celle que nous avons employée en particulier ne peut pas tenir compte des réactions du secondaire sur le primaire ; il n’y a que des rapports trop lointains entre un liquide et l’électricité. Il est déjà satisfaisant de tirer des rapports qui existent un soulagement pour notre curiosité et notre mémoire.
  - G. Gory.
  - La circulation des automobiles entre la France et la Belgique
  - Par les conditions économiques dans lesquelles elles sont placées, leur communauté de langue, l’absence entre elles de frontières naturelles, enfin la sympathie qui les réunit, la Belgique et la France sont le prolongement l’une de l’autre. Rarement, entre deux pays voisins, voit-on pareilles raisons d’une circulation intensive ; aussi la nécessité d’aplanir les difficultés fiscales s’est-elle fait sentir depuis longtemps. On se doute, en effet, que, parmi les divers modes de transport utilisés pour les relations franco-belges, l’automobile tient une place de première importance et jusqu’ici, rien n’était fait pour en faciliter le transit.
  - Après bien des pourparlers — comme il se doit entre nations même lorsqu’elles sont d’accord par avance — un nouveau modus vivendi vient d’entrer en vigueur à partir du 1er mars. Il est basé sur la réciprocité totale des droits des ressortissants des deux pays, et, certainement, ne pourra qu’améliorer leurs relations amicales et commerciales.
  - Le régime frontalier. — La
  - principale innovation consiste à avoir placé sous un régime spécial les automobilistes frontaliers, c’est-à-dire domiciliés de part et d’autre de la frontière, et à une distance n’excédant pas une dizaine de kilomètres à vol d’oiseau. Les zones frontalières belge et française sont d’ailleurs administrativement définies dans le sens le plus large possible. C’est ainsi que, lorsque la ligne idéale tracée à dix kilomètres de la frontière traverse une agglomération, cette agglomération tout entière fait partie de la zone.
  - Quels sont exactement les droits et devoirs des frontaliers ? Nous ne pouvons mieux faire pour les résumer que de reproduire les articles de la Convention qui les régissent.
  - Art. 2. — §1. — Les véhicules automobiles, en règle avec la police de la route et la législation douanière, sont admis à circuler, dans l’une ou l’autre des zones frontalières, en franchise des impôts ou taxes qui frappent, dans ces zones, la circulation ou la détention des véhicules automobiles, à la condition d’être accompagnés du- permis frontalier prévu ci-après. Cette exemption ne s’étend pas aux impôts ou taxes de consommation, ni aux taxes de péage ou autres rétributions analogues.
  - § 2. — Sont formellement exclus du régime frontalier de la présente Convention, les véhicules automobiles servant, moyennant rémunération, au transport des personnes ou des marchandises.
  - Art. 3. — §1. — L’institution du permis frontalier demeure subordonnée à l’égalité constante d’imposition, au profit de l’État, en Belgique et en France, des véhicules automobiles placés sous le lien de ce titre de circulation.
  - § 2. -— L’Etat, ayant institué une moindre taxation, est tenu de frapper d’une surtaxe à son profit ceux de ces véhicules qui sont déclarés en vue de l’obtention du permis frontalier, de manière à établir, entre les deux zones, l’équivalence d’imposition exprimée en valeur or, avec une tolérance en plus ou en moins de
  - 10 p. 100.
  - § 3. — Tout permis frontalier est refusé au demandeur, tant que n’a pas été remplie la condition stipulée aux deux alinéas précédents.
  - Art. 4. — § 1. — Le permis frontalier énonce, d’après les renseignements fournis par le demandeur et contrôlés par l’autorité compétente :
  - Les nom, prénoms, profession, résidence ou lieu de l’établissement du propriétaire de la voiture ;
  - Les caractéristiques de la voiture (numéro d’immatriculation, marque, genre, puissance, numéro du châssis, numéro du moteur) ;
  - Le lieu et la date de délivrance du permis.
  - § 2. —-Le permis frontalier est valable pour six mois à partir de la date de sa délivrance, et peut être renouvelé indéfiniment pour de nouvelles périodes d’égale durée.
  - § 3. — Ce titre de circulation est délivré, en France, par l’Administration des Contributions indirectes ; en Belgique, par l’Administration des Contributions directes, moyennant un droit fixe de 5 francs, plus le coût du timbre s’il y a lieu.
  - § 4. — A l’occasion de chaque renouvellement du permis frontalier, les justifications d’immatriculation et d’imposition sont de nouveau exigées et le même droit fixe est perçu plus, s’il y a lieu, le coût du timbre.
  - § 5. — En cas de perte du permis frontalier, il peut en être délivré un duplicata aux conditions prévues à l’alinéa précédent.
  - Art. 5. — Seuls, les propriétaires de véhicules automobiles résidant ou possédant un établissement depuis plus de trois mois dans la zone frontalière belge ou dans la zone frontalière française, peuvent, sur leur demande, obtenir, au bureau dont dépend le lieu de leur résidence ou de leur établissement, la délivrance de permis frontaliers, à la condition qu’ils justifient que leurs véhicules ne sont pas utilisés au transport rémunéré de personnes ou de marchandises et ont été immatriculés et imposés dans le territoire où ces propriétaires ont eux-mêmes leur résidence ou leur établissement.
  - Art. 6. — § 1. — Si le détenteur d’un permis frontalier substitue à sa voiture automobile un autre véhicule, ou si le numéro d’immatriculation de son véhicule est modifié, le dit permis cesse ipso facto d’être valable et doit être renouvelé dans les conditions prévues à la présente Convention.
  - §2. — Le permis frontalier cesse également d’être valable à partir du jour où son bénéficiaire cède sa voiture à un tiers ou trans-
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  - porte sa résidence ou son établissement hors de sa propre zone frontalière. Il lui incombe alors de renvoyer ou de déposer ce permis, à ses frais, dans un délai de huit jours, au bureau d’émission, contre récépissé.
  - Art. 7. •— § 1. — Tout véhicule automobile qui circule dans la zone frontalière belge ou dans la zone frontalière française, accompagné d’un permis frontalier irrégulier, périmé ou inapplicable, donne lieu, de la part de son propriétaire, au payement des impôts exigibles sur ce véhicule en vertu de la législation du pays visité.
  - § 2. — En cas de refus de payement, la législation fiscale du pays visité est applicable.
  - La Convention, en somme, est inspirée du souci de dispenser de l’impôt dans un des deux pays ceux qui le paient déjà dans l’autre. Les dispositions prises sont équitables et judicieuses, même celles qui excluent les véhicules de transport en commun des avantages concédés. Le développement de la circulation automobile à travers la frontière franco-belge y gagnera certainement.
  - Le régime touristique. — Ici
  - encore, les signataires de la Convention ont eu en vue de faciliter les relations automobiles réciproques.
  - En conséquence, les véhicules automobiles n’appartenant pas à des frontaliers sont, comme ci-dessus, exemptés des droits dans un des deux pays lorsqu’ils sont immatriculés et imposés dans l’autre. Toujours comme ci-dessus, cette mesure de faveur ne s’étend pas aux véhicules affectés au transport des personnes ou des marchandises.
  - Toutefois, l’exemption n’est pas valable d’une manière permanente ; elle n’est accordée que pour un ou plusieurs séjours dans le territoire de la Belgique ou de la France ne dépassant pas 90 jours dans le délai d’un an ; ce délai étant compté jour pour jour, à partir de la date de délivrance du carnet fiscal dont il sera parlé plus loin.
  - Nous donnons ci-dessous les articles susceptibles d’intéresser nos lecteurs.
  - Art. 10. — § 1. — Pour bénéficier de l’exonération visée aux articles précédents, 1^ véhicule doit être muni d’un carnet fiscal. Ce carnet sera délivré, contre payement d’un droit fixe de 10 francs, par l’autorité competente du territoire d’immatriculation et d imposition ou par un organisme habilité à cet effet par la dite autorité.
  - § 2. —-Le carnet est présenté pour visa aux bureaux de douane frontière à l’entrée et à la sortie du territoire belge ou français.
  - Art. il. — Lorsqu’un véhicule automobile entré dans l’un ou l’autre des territoires belge eu français sous le couvert d’un carnet fiscal, n sort sans que le visa de sortie ait été appo-?? ef sans qu’on puisse établir la date de sor-ie> il est réputé avoir circulé dans ledit ter-itoire pendant le temps qui s’est écoulé depuis le dernier visa d’entrée, val m"’ 12' — § 1- — Le carnet fiscal est labié durant un an, à partir de la date de sa eiivrance. Si le véhicule change de proprié-num®r0 d’immatriculation en est D dîné, les corrections nécessaires sont ap-P rtees au carnet par l’autorité compétente
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  - ou par l’organisme habilité par celle-ci.
  - §2. — Avant l’expiration de la durée de validité susindiquée, il ne peut pas être délivré, pour le même véhicule, un nouveau carnet, hormis le cas d’immatriculation dans le territoire de l’autre partie contractante.
  - § 3. — Il n’est jamais délivré de duplicata d’un carnet fiscal.
  - § 4. — Aucune déclaration tendant à suspendre l’exigibilité de l’impôt dans le pays d’immatriculation ne peut être acceptée, pendant la durée de validité du carnet fiscal, que contre remise de ce document à l’autorité qui en a effectué la délivrance.
  - Art. 13. — §1. — Les véhicules automobiles accompagnés de carnets fiscaux irréguliers, périmés ou inapplicables, donnent lieu de la part de leurs propriétaires, au payement des impôts exigibles sur ces véhicules en vertu de la législation du pays visité.
  - §2. — En cas de refus du payement, la législation fiscale du pays visité est applicable.
  - Les dispositions de la Convention sont, on le voit, purement fiscales. Dans l’état actuel des législations qui régissent les taxes sur les automobiles dans les deux pays, on ne pouvait
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  - évidemment faire beaucoup mieux.
  - Mais, de la nécessité de pareilles réglementations, on peut tirer une conclusion assez nette : si l’automobile, dans un pays quelconque, n’est soumise qu’à un impôt de consommation, il n’y a plus besoin de permis frontaliers ni de carnets fiscaux, puisque tous les étrangers qui circulent dans le pays paient automatiquement leur quote-part par le fait même qu’ils roulent, et proportionnellement aux kilomètres parcourus.
  - Nous pouvons donc remarquer une fois de plus, à propos d’une mesure par ailleurs excellente, que le seul mode d’imposition défendable pour l’automobile est la taxe à la consommation, et c’est à cela qu’on arrive toujours, par quelque côté qu’on attaque la question.
  - P. Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - IX
  - Plaque d’identité.
  - « Puis-je me permettre, comme abonné à « La Vie Automobile » de vous demander un renseignement au sujet de la plaque d'identité des voitures automobiles.
  - « Cette plaque doit-elle être légalement de dimensions déterminées et obligatoirement placée « sur le tablier » de la voiture ? Sur une fourgonnette de livraison par exemple, le nom et l'adresse du propriétaire, inscrits en grande lettres sur chacun des trois panneaux de la voiture, ne constituent-ils pas, non pas une, mais trois plaques d'identité plus que parfaites et par leur grandeur et par leur visibilité?
  - « Un agent de police de Rouen vient de dresser procès-verbal à l'un des voyageurs de ma maison de commerce pour défaut de plaques « sur le tablier », malgré les protestations de l'inculpé qui lui faisait remarquer les nom et adresse du propriétaire inscrits en grosses lettres sur les trois côtés de la voiture.
  - « L'agent de police, prétextant qu'ils doivent être « sur le tablier », ne voulut rien entendre et procès-verbal fut dressé.
  - « Cette chinoiserie est-elle exacte et fondée? et si non, quelle est la marche à suivre pour nous dé-
  - fendre, s'il est donné suite à ce procès? »
  - P. DE BaILLIENCOURT.
  - L’article V du Code de la route qui régit les plaques d’identité des automobiles est ainsi conçu :
  - « Indépendamment des plaques spéciales aux automobiles définies à l’article 27 ci-après, tout propriétaire est tenu de faire apposer d’une manière très apparente, sur les véhicules lui appartenant, une plaque métallique portant, en caractères visibles, ses nom, prénoms et domicile ».
  - Par conséquent, rien n’indique que cette plaque doit être fixée au tablier de la voiture. Beaucoup d’automobilistes la trouvent peu esthétique à cet endroit et préfèrent la placer, soit sur un des bandeaux de portière, soit même sur le bandeau qui est sous le toit au-dessus du pare-brise.
  - Cependant, vous remarquerez qu’il s’agit d’une plaque métallique, et par conséquent les nom et adresse du propriétaire d’une voiture de livraison, inscrits sur les panneaux de cette voiture, ne peuvent pas la remplacer. A notre avis, vous êtes donc fautif si votre voiture n’avait pas la plaque d’identité habituelle, mais on ne peut exiger que cette plaque soit fixée sur le tablier. S’il existait une pareille plaque sur votre voiture, vous pouvez donc parfaitement vous défendre devant le tribunal de simple police, lorsque viendra votre procès.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - DU DANGER DE CONFIER SA VOITURE A UN TIERS
  - Le tiers considéré comme préposé occasionnel. — La responsabilité du propriétaire de Vauto, en cas d’accident.
  - Le propriétaire d’une auto, qui la confie à un tiers, même momentanément, commet une imprudence qui peut lui coûter cher ; d’une part, il risque, en cas d’accident, d’avoir à payer aux victimes des dommages-intérêts; d’autre part, il risque aussi de ne pouvoir se faire indemniser par sa Compagnie d’assurances, si sa police ne garantit que les accidents causés par l’assuré lui-même ou se« préposés salariés et munis d’un permis de conduire.
  - Un automobiliste, R..., avait autorisé son ami P... à sortir sa voiture du garage V... où elle était remisée, pour faire une promenade en compagnie d’une autre personne B... En passant à Ville-d’Avray, P..., qui conduisait l’auto, monta sur le trottoir et blessa G... qui se trouvait devant son domicile ; les deux occupants du véhicule, P... et B..., furent tués. Il résultait de l’enquête que l’accident était dû à un excès de vitesse du conducteur qui, arrivant à une courbe de a route à une vitesse de 90 kilomètres à l’heure, n’avait pas été maître de sa direction et avait fait une embardée sur le trottoir.
  - La 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 14 mars 1932, a estimé que le propriétaire de l’auto demeurait responsable envers le piéton renversé pour les raisons suivantes :
  - « Considérant que l’autorisation donnée dans de telles conditions à P... de faire usage de cette voiture pour un but déterminé n’avait pu avoir pour effet de dessaisir R... de la garde qu’il en avait en qualité de propriétaire ;
  - « Qu’il avait assumé, en ia laissant conduire par un tiers auquel il croyait pouvoir faire confiance, la responsabilité du dommage causé par le fait de ce véhicule ;
  - « Que la présomption édictée à son encontre par l’article 1384 du Code civil subsistait donc et qu’il ne pouvait s’en exonérer qu’en rapportant
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - la preuve d’un cas fortuit, de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui fût pas imputable ;
  - « Considérant que l’accident dont s’agit ayant été causé par un excès de vitesse de la voiture, R... doit être tenu de réparer le préjudice subi par
  - G-;
  - « Considérant que cet excès de vitesse doit être mis à la charge de P... agréé par R... pour la conduite de sa voiture, et dont la faute est incontestable... »
  - Toutefois la Cour estime que R... est fondé à exercer son recours contre la veuve de P... (la veuve du préposé occasionnel, cause de l’accident), et que celle-ci doit être condamnée à le garantir de la totalité des condamnations prononcées contre lui au profit de G...
  - Quant aux héritiers des deux occupants de la voiture, la Cour les a déboutés de leur action en dommages-intérêts contre R..., l’accident étant dû, non à une défectuosité de l’appareil de freinage, mais à un excès de vitesse de P...
  - Voici un autre cas dans lequel, le propriétaire de l’auto ayant abandonné le volant à une dame assise à côté de lui, celle-ci heurta un motocycliste. La 4e Chambre du tribunal civil de la Seine, dans un jugement du 17 novembre 1932, explique en ces termes pourquoi la responsabilité du propriétaire subsiste :
  - « Attendu qu’il résulte avec précision du dossier correctionnel versé aux présents débats, du consentement de toutes les parties en cause, que, lors de la collision, le volant de l’automobile était tenu par une jeune femme assise à côté de H... tout à fait inexpérimentée aux dires des témoins et qui a disparu aussitôt après la rencontre ; qu’il n’a pas plu à celui-• ci de révéler le nom de cette dernière ; qu’il ne pouvait y être contraint ; que la décision dont il a bénéficié a acquis l’autorité de la chose jugée; que, néanmoins, son acquittement ne s’oppose en rien à ce qu’il soit recherché aujourd’hui en responsabilité par application de l’article 1384, alinéa 1, du Code civil ; que, resté en droit gardien de sa voiture, il n’invoque aucun fait de nature à détruire la présomption de faute qui, à ce titre, pèse sur lui ; que le propriétaire d’une automobile, qui en abandonne momentanément la conduite à un tiers, doit être considéré, même en l’absence de tout louage de services, comme le commettant occasionnel de ce dernier si, demeuré au-
  - près de lui comme dans l’espèce, il avait le droit et le pouvoir de lui donner toutes instructions utiles ; qu’en supposant, au cas d’accident, qu’il ne puisse être tenu au point de vue pénal comme complice, sinon comme coauteur, il est certain qu’au regard, du moins, des intérêts purement civils, sa responsabilité, sans préjudice de celle du tiers, ne saurait être en quoi que ce soit dégagée... »
  - La victime, dans cette espèce, avait appelé en déclaration de jugement commun l’assureur d’H... ; mais le tribunal a jugé que le contrat d’assurance n’avait pas à jouer, puisque la police exigeait que le préposé fût salarié" et muni du permis de conduire.
  - H résulte des deux décisions judiciaires que nous venons de citer que. le propriétaire d’une voiture, qui la prête à un tiers, en conserve la garde juridique et est responsable vis-à-vis des victimes, le tiers étant considéré comme un préposé occasionnel. Toutefois le jugement du tribunal de la Seine semble faire résulter cette qualité de préposé occasionnel de la présence à ses côtés du propriétaire de l’auto (droit et pouvoir de donner des instructions), tandis que l’arrêt précité de la Cour d’appel de Paris n’exige pas cette présence et admet que ce propriétaire, même demeuré loin du lieu de l’accident peut être envisagé comme un commettant occasionnel. Cette seconde opinion, qui paraît devoir prévaloir dans la jurisprudence, peut, comme nous le faisions remarquer au début de cet article, entraîner de lourdes responsabilités.
  - Jean Lhojjer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai Galliéni, Suresnes (Seine).
  - Porte-roue Supor :
  - Gagnaire, 11, rue Villeroy,
  - Lyon (Rhône).
  - Automobiles Bugatti : Molsheim (Bas-Rhin).
  - Repusseau :
  - 101, rue Danton, Levallois-Perret (Seine).
  - Marchai :
  - 134, avenue Malakoff, Paris.
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- - 25 Mars 1933
  - 29* Année. — N° 1014
  - 32 .Rue BOHRPRRTe_PRRI5_VI?
  - SOMMAIRE. — Véhicules industriels et commerciaux. Où en sommes-nous ? : C. Frroux. — Les poids lourds et les carburants : H. Petit. — Le pneumatique et les poids lourds : P. Maillard. — Le problème de la suspension sur les gros châssis : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ? : The man who knows. — Oscar Englebert : V. A. — La « crise » dans l’aéronautique : J. Desgranges. — Les poids lourds en 1933.
  - Véhicules industriels et commerciaux
  - OU EN SOMMES-NOUS?
  - ïistoire tout entière de l’industrie automobile en France est déterminée par ses réactions, face aux maladresses sans cesse renouvelées de nos dirigeants.
  - Cette industrie naît en France. Rapidement, elle y connaît un développement prodigieux et, vers 1910, la France possède sur tout le monde une grosse avance technique ; non seulement, notre pays est celui qui compte le plus de voitures en circulation : c’est aussi le pays qui produit annuellement le plus d’automobiles ; le monde entier s’approvisionne chez nous : dans le monde des milliardaires internationaux, c’est une nécessité que de posséder une voiture de grande marque française.
  - Les bêtises commencent : cette industrie florissante qui payait les mêmes impôts, directs ou indirects, mais normaux, que payait alors toute autre industrie classée, on commence à la taxer et à la supertaxer. Déjà en 1914, c’est en France, berceau de l’automobile, que la voiture de tourisme est le plus lourdement frappée.
  - Cette grande industrie, déjà menacée par une démagogie irréfléchie, va cependant, cinquante mois durant, apporter à la défense nationale un appoint puissant, auquel les plus hauts chefs militaires ont voulurendre un hommage public.
  - La paix revenue, il faut travailler : c’est ce moment précis que choisissent les gouvernements qui se succèdent pour accroître dans des proportions incroyables, soit les droits de circulation,-soit les impôts sur les carburants.Les conséquences se précipitent : tous les marchés d’exportation se ferment successivement devant nous et, en France même, la production annuelle est incapable de maintenir son taux normal d’accroissement. Enfin et rapidement, sur les rôles statistiques, la France, si longtemps au premier rang, rétrograde successivement au second, au troisième, au quatrième. Nous connaîtrons pis encore.
  - Nos constructeurs, qui soutiennent contre les pouvoirs publics, toujours aveugles, une lutte
  - ardente, n’ont d’autre ressource que de trouver dans la loi fiscale des défaillances susceptibles de leur offrir des opportunités. La vieille plaisanterie des « dégrèvements à la base », toujours d’inspiration démagogique, fait qu’on frappe moins lourdement les petites voitures : et c’est, rapidement, chez nous, une floraison de modèles de petite puissance, dont les possibilités demeurent néanmoins surprenantes, grâce à quoi, quelques années durant, nous pouvons tenir.
  - Mais on retouche les premiers textes et on augmente sensiblement l’impôt. Nos constructeurs comprennent alors que le véhicule industriel leur offre une chance. Très rapidement, ils font face à ce nouveau problème et — nous ne le dirons jamais assez — la France est aujourd’hui le pays premier quant au rapport du nombre de véhicules industriels au nombre total des automobiles en circulation ; ainsi, petites voitures d’un côté, véhicules commerciaux de l’autre, on n’aura jamais mieux prouvé que, chez nous, l’automobile est, avant
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  - tout; ün instrument de travail.
  - . Le duel obus-cuirasse continue. L’obus-finances commence à taxer les poids lourds ; les constructeurs trouvent le moyen de se protéger en faisant appel au moteur à combustion, qui utilise les huiles lourdes de pétrole (gasoils), non encore sérieusement imposées. On commence de reprendre confiance, quand, soudain, la législation snggrave encore : les finances viennent de marquer un gros avantage en taxant, d’autre part, tous les transporteurs.
  - Au train dont vont les choses, il ne faut guère plus d’une dizaine d’années, avant que l’industrie automobile française ne soit complètement morte. Pour des raisons militaires, on gardera quelques usines qui travailleront surtout avec des commandes officielles ; mais le Français moyen sera réduit à n’acheter plus que des voitures étrangères.
  - On sait qu’aux Etats-Unis les impôts automobiles ont toujours diminuéMepuis la guerre.
  - A quoi bon s’indigner ? Tout ce qui nous est arrivé depuis quelques années, on l’a ici-même annoncé. Nous ne sommes point des prophètes inspirés : les intéressés en savaient autant que nous.
  - Mais ils n’ont pas su se défendre. Nos constructeurs, d’une part, nos agents, de l’autre, semblent ignorer qu’on ne réussit rien sans union préalable et concertée. Un ministre retors joué son petit Machiavel. « Divide et impera...-, rubans ou commandes... ou promesses achèvent de diviser les mécontents : le Fisc demeure maître du champ de bataille et règne désormais sur le cadavre de l’industrie qu’il a tuée.
  - Le « Père Ubu » vit toujours et la France peut crever.
  - *
  - ¥ ¥
  - Les principes généraux sont intangibles. Il n’y a pas un moteur d’automobile et un moteur de camion. Il y a le moteur tout court qui a seulement à être adapté.
  - Tel moteur de camion d’aujourd’hui comprime davantage, tourne plus vite et accuse une puissance spécifique plus élevée que tel moteur de voiture de tourisme en 1923. On comprend ainsi qu’un
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  - bon moteur d’usage industriel n’est pas nécessairement un moteur mal construit ou de rendement inférieur.
  - Mais examinons ensemble, rapidement les principaux problèmes que doit résoudre le constructeur d’un véhicule industriel.
  - ÉCONOMIE DE MARCHE
  - Celle-ci est avant tout liée à la qualité. Dans les frais d’exploitation, le chapitre du « carburant » ne constitue qu’un poste qui n’est même pas prépondérant. Révisions, réparations, taux d’amortissement ont une autre importance. Ce sont là des fonctions de la qualité. Notion sur laquelle nous n’insisterons jamais trop.
  - Ceci dit, du point de vue général, une exploitation de transports (marchandises ou. voyageurs) verra son rendement augmenter quand la capacité de transport augmentera (nous ne parlons pas ici des camionnettes ou des camions légers, à buts définis et limités). Cette considération explique pourquoi les gros véhicules, avec remorque, se généralisent de plus en plus. Ils ont même pu faire une réelle concurrence au chemin de fer. Tant mieux, d’ailleurs, puisqu’il n’est de meilleure source de progrès que l’émulation et qu’en définitive tout ce qui tend à abaisser le prix de la vie doit être accueilli avec joie.
  - Les chemins de fer ont trouvé mauvais qu’un progrès accompli par ailleurs vînt troubler leur quiétude. Ils auraient pu travailler de leur côté, améliorer leurs rapports avec une clientèle toujours molestée ; ils auraient pu se préoccuper de l’automobile et essayer de s’adapter à de nouvelles voies d’activité. Mais, je vous prie, dans nos courses et concours depuis trente ans et plus, avons-nous jamais vu un représentant autorisé des compagnies de chemins de fer ?
  - Ceux-ci ont trouvé des porte-paroles pour venir affirmer au Parlement que les camions détruisaient les routes. Étrange sollicitude ! Comme si l’automobile ne payait pas annuellement un total d’impôts de loin supérieur aux sommes que l’État consacre annuel-
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  - lement à l’entretien des routes. Ignore-t-on au surplus les longues et minutieuses expériences de Michelin ? Un 12-tonnes, monté sur gros pneus fatigue moins une chaussée que les trois chevaux d’un attelage agricole remorquant un tombereau chargé. Les pinces s’arc-boutant au sol, la progression des chevaux ne s’effectue que par successifs arrachements du revêtement de surface qui laisse désormais passage à l’eau et précipite l’afîouillement, créateur du nid de poule.
  - 11 y a, au Parlement, un groupe parlementaire de l’Automobile ; je veux croire que, parmi ses membres, il s’en trouve néanmoins quelques-uns qui connaissent ces faits élémentaires. Cependant, personne n’a protesté. Évidemment, on ne songe pas ici au Président de ce groupe parlementaire de l’Automobile. C’est M. Lamoureux, ministre actuel du Budget. Je n’ai jamais eu l’honneur de l’approcher ; jJaime à le croire un brave homme ; mais, comme ignorant des choses de l’automobile, on n’a jamais connu mieux. N’empêche qu’il veut demeurer Président du groupe parlementaire de l’Automobile : il le soutient comme la corde soutient le pendu.
  - L’accroissement de tonnages a conduit aux gros, aux énormes pneus. La pression unitaire s’en trouve considérablement réduite. Nous avons déjà rapporté l’expérience faite avec nos braves F. A. R. de 30 tonnes : vous*pouvez, impunément, mettre le pied sous une roue ; mieux encore, les roues de ce train passent sur une montre sans écraser le verre protecteur du cadran. Quoi de surprenant ? la surface totale d’appui est telle que la pression moyenne par centimètre carré n’a qu’une valeur infime.
  - Pour ces gros bandages, nos spécialistes (Dunlop, Michelin, Englebert), ont fait des merveilles. Sur certains autobus parisiens, on a constaté des durées de 80.000 kilomètres, parfois même supérieures. J’en connais de comparables en exploitations routières. • J’en connais aussi qui sont beaucoup moins favorables, mais c’est toujours de la faute des usagers. Car une considération essentielle
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  - eSt de maintenir à son taux normal la pression de gonflement indiquée par le constructeur. Trop souvent, l’usager s’en moque éperdument. Or, la moindre négligence sur ce rapport amène une fatigue excessive de la carcasse de bandage et se traduit par un éclatement prématuré. On n’a pas le droit d’incriminer ici la qualité du bandage.
  - J’en arrive enfin à la considération d’économie par l’emploi d’autres carburants que l’essence. Si on utilise le gas-oil, on tombe sur les applications du Diesel, dont le champ s’étend chaque jour : on peut également avoir recours, soit au gaz de ville, soit au gaz de bois ; certains camions à gazogène de Panhard ou de Berliet sont aujourd’hui connus de tous.
  - LE DÉMARRAGE AUTOMATIQUE
  - Pour les camions marchant à l’essence, même s’ils utilisent des moteurs puissants, la question du démarrage automatique ne pose pas de difficultés exceptionnelles.
  - Il n’en est pas de même sur les véhicules à moteur Diesel : ceux-ci, d’un régime plus lent, ont, à puissance égale, un alésage plus fort et mettent en jeu des compressions nettement plus élevées ! le lancement à la manivelle ne peut absolument pas être envisagé. Si on conserve le lancement électrique, il faut envisager l’emploi de batteries de très grande capacité ; mentionnons enfin les démarreurs à inertie, comme le type « Eclipse » de Bendix, qu’on rencontre fréquemment et qui donne toute satisfaction.
  - LE FREINAGE
  - On peut poser en principe que, dans un véhicule industriel, à partir ds un certain tonnage, le servo-freinage est une nécessité. On a même étendu aux commandes de direction le principe desmécanismes asservis, tant il y a de différence de Puissance musculaire requise pour les mêmes manœuvres sur une voiture de tourisme et sur un véhicule lourd.
  - Il va sans dire que le freinage
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - doit toujours être intégral. Deux systèmes se sont surtout généralisés, déviant tous deux d’un principe analogue.
  - Le Dewandre, dont nous avons à plusieurs reprises décrit diverses réalisations, permet une action progressive et permet de freiner, avec la même efficacité, les roues de la remorque ; si l’attelage venait à se rompre, la remorque est automatiquement freinée. On sait que le Dewandre fonctionne par dépression ; quand il s’agit d’un véhicule utilisant le Diesel, ou d’un véhicule électrique, on a prévu un « pot de dépression » en relation avec une pompe à vide.
  - L’autre système de servo-frei-nage, également bien connu de nos lecteurs dans son principe, est celui de Westinghouse, nom déjà fameux dans l’industrie du freinage. Non. seulement le Westinghouse(air comprimé) équipe des véhicules routiers ou des autorails (Michelin, Dunlop, etc.), mais encore cette Maison a mis au point un système à dépression.
  - Quant aux appareils de freinage eux-mêmes (mordaches, caisses, garnitures, timoneries, etc.), on retrouve souvent le nom du grand spécialiste Bendix comme ceux des maîtres de la garniture Flertex et Ferodo.
  - AUTOS SUR RAILS
  - C’est encore un débouché que nos constructeurs ont créé, soit qu’ils fussent spécialistes de bandages (Michelin, Dunlop), soit qu’ils fussent spécialistes du châssis (Renault, Panhard, Bugatti, So-mua, Austro-Daimler, etc.).
  - Nous avons naguère dit à nos lecteurs le détail des premiers essais faits en France par Michelin, en Angleterre et en France par Dunlop (auto-rail). Le constructeur Bugatti a presque achevé la construction d’une voiture à grande vitesse (200 kilomètres-heure) pouvant recevoir 60 voyageurs. C’est une réalisation de grande valeur, originale, révélant une remarquable ingéniosité dans la conception d’ensemble comme dans les détails, mais sur laquelle Bugatti nous demande quelque discrétion encore.
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  - Il veut attendre les premiers essais. Je crois qu’on peut faire confiance à ce mécanicien-né qui, venant aux chemins de fer en néophyte, a trouvé le moyen de sortir un « bogie » simplement admirable.
  - La puissante S. O. M. U. A. a déjà pris position, et bonne position, dans cette phase de la collaboration de la route et du rail. Ses types dénommés « Paulines » du nom de leur parrain, M. Paul, ingénieur en chef des Chemins de fer du Midi, connaissent déjà un certain nombre d’exécutions : 4 sur le réseau de l’Est, 2 en Alsace-Lorraine, 6 sur le P. L. M., 10 sur les Chemins de fer du Midi, 6 à l’État, 2 sur le réseau Algérien, etc. Les Paulines utilisent les roues ordinaires des wagons et mettent en œuvre les freins du spécialiste Charles.
  - Mais nous effleurons seulement le problème ; l’une comme l’autre de ces deux réalisations, la Somua et la Bugatti, seront étudiées comme il convient dans nos colonnes. Remarquons l’importance du problème de la roue. Michelin comme Dunlop ont conservé le caoutchouc à la surface extérieure, bénéficiant pour le freinage d’une adhérence plus élevée. Bugatti et S. O. M. U. A. ont préféré conserver le bandage acier et interposer du caoutchouc dans le corps de la roue, pour réaliser un certain degré d’entraînement élastique. Chez Austro-Daimler, la roue avec bandage pneumatique, porte son chemin de roulement, ce qui fait disparaître une cause d’usure du bandage provenant des inégalités de la surface des rails.
  - Pour être complet sur ce chapitre des nouvelles applications de l’automobile, il faut encore mentionner l’automotrice américaine Diesel montée sur pneus, extrêmement légère (5 tonnes pour une longueur hors tout de 15 mètres et 42 places).
  - La documentation technique que nos lecteurs trouveront dans le présent numéro leur permettra, la question étant éclairée dans ses grandes lignes, de prendre contact avec les modèles nouveaux de véhicules industriels.
  - C. Faroux,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les poids lourds et les
  - Tous les véhicules de transport sur route — à de bien rares exceptions près — possèdent comme source d’énergie un moteur à combustion interne. Qu’ils transportent 20 tonnes ou 200 kilogrammes, les véhicules automobiles puisent toujours leur énergie dans un carburant. Cette énergie, il est vrai, ils l’utilisent de façons diverses, suivant que leurs moteurs sont du type à carburateur ou du type à injection.
  - De plus en plus, et comme nous le verrons plus loin, le moteur à injection dit Diesel est en faveur pour le véhicule de poids lourd, et il semble que, pour le moment, une orientation se soit dessinée parfaitement nette : pour tous les transports de tourisme et transports légers, moteurs à carburateur ; pour tous les transports lourds, moteurs à injection.
  - Nous reviendrons plus loin sur la question fort importante, on le voit, des moteurs à injection. Abordons tout de suite, pour l’épuiser, le chapitre des moteurs à carburateur pour les poids lourds.
  - Les carburants pour poids lourds.
  - — Jusqu’à il y a quatre ou cinq ans, on aurait pu négliger pratiquement le moteur à injection en ce qui concerne la locomotion routière : et c’est pourquoi nous retrouvons même encore aujourd’hui un très grand nombre de moteurs à carburateur, même sur très gros camions.
  - Nous l’avons maintes fois expliqué dans les articles parus dans cette revue, les progrès et l’existence même des moteurs à combustion sont intimement liés aux progrès qu’on réalisera dans la fabrication des carburants.
  - Un moteur à carburateur absorbe un mélange tout préparé d’air et de combustible, mélange qui est introduit tel quel dans les cylindres, comprimé, puis allumé par une étincelle électrique.
  - Le rendement d’un moteur, c’est-à-dire le travail produit pour une quantité donnée de combustible, est d’autant meilleur, on le sait, que le rapport de détente des cylindres est plus élevé : c’est-à-dire, pratiquement, que le rapport de compression ou rapport des volumes de la chambre de combustion,
  - d’une part, et du cylindre tout entier, d’autre part, est plus petit.
  - De par la constitution même des moteurs à carburateur, en effet, le mélange non encore brûlé, mais tout préparé d’air et d’hydrocarbure, est d’abord comprimé dans le cylindre et ce n’est qu’à la fin de cette compression qu’il se trouve allumé. Il est par conséquent essentiel qu’au cours de la compression, il ne se produise pas de phénomènes anormaux, tels que l’allumage spontané du mélange.
  - Il faut aussi qu’au moment de l’allumage, et pendant la combustion du mélange, cette combustion se fasse sans à-coup, progressivement et sans élévation brusque de pression. Tout cela dépend, on le sait, d’une part, de la nature du combustible utilisé et, d’autre part, du taux de compression auquel on le soumet. Certains combustibles comme les essences lourdes et en particulier les essences contenant une forte proportion de produits paraffiniques supportent mal les compressions élevées : très comprimés, les mélanges de ces essences avec l’air donnent des combustions irrégulières avec élévation brusque de pression : c’est le phénomène bien connu de la détonation.
  - Certains carburants, au contraire, au premier rang desquels il faut placer l’alcool, permettent de comprimer leur mélange avec l’air jusqu’à des taux très élevés ; et cela, sans aucune irrégularité dans la combustion.
  - A prix égal de la calorie fournie par un carburant lors de sa combustion dans l’air, il est donc d’autant plus avantageux d’employer un combustible, que sa faculté de détoner est plus faible.
  - La construction d’un moteur, au cours de laquelle on détermine le rapport de compression qu’il doit avoir, se trouve liée tout entière, par conséquent, au combustible que l’on se propose d’utiliser plus tard.
  - Pendant très longtemps, on a livré au public deux qualités d’essence : l’une dite essence touriste, mieux raffinée et plus légère, supportait sans dommage des compressions plus élevées que l’autre dénommée essence poids lourds. Cette essence poids lourds contenait une plus forte proportion de produits voisins du pétrole lampant.
  - carburants
  - Son prix était moins élevé que celui de l’essence touriste et, dans l’esprit du législateur qui avait prévu ces deux qualités d’essence, le poids lourd était destiné à être utilisé dans les moteurs de camions.
  - Et, c’est pourquoi les constructeurs de camions ont tous fait, au début, des moteurs à taux de compression relativement bas, capables par conséquent d’employer sans dommage des essences de poids lourds. Sans doute, la consommation était-elle un peu plus élevée ; mais l’usager pouvait, dans une certaine mesure, rattraper cet excédent de dépense de quantité par la diminution du prix.
  - Cependant, pour des raisons fiscales dans le détail desquelles nous n’avons pas à entrer ici, l’essence poids lourd vit son prix devenir très voisin de l’essence touriste au détail ; la différence de prix ne dépassait pas dix centimes par litre ; la raison en est simple : c’est que, dans le prix actuel du bidon d’essence, qui ressort aux environs de 8 francs, les impôts et taxes entraient pour près de 5 francs ; il reste donc 3 francs pour l’essence. Si vous considérez une essence poids lourd ne coûtant que 2 fr. 50 au lieu de 3 francs, cela fait une différence appréciable de 20 p. 100, qui peut compenser et au-delà la différence de consommation. Oui, mais l’essence poids lourd comme l’essence touriste supporte les mêmes droits. Au lieu donc de payer 8 francs pour l’essence touriste, vous paierez 7 fr. 50 pour l’essence poids lourd, suivant toujours cette même différence de prix en valeur absolue ; mais le bénéfice n’est plus que de 6 ou 7 p. 100.
  - Devant cette différence de prix presque insignifiante, les usagers abandonnèrent peu à peu l’essence poids lourd. Celle-ci se raréfia d’ailleurs dans les dépôts et pratiquement, au bout de quelques années, tout le monde touriste et transporteur de poids lourds utilisait l’essence dite touriste.
  - C’est alors que le problème du carburant national fut porté avec acuité à l’ordre du jour. Il existait depuis longtemps ; mais les solutions qu’on
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  - lui avait données l’avaient tenu en quelque sorte en sommeil. Pour écouler les importants stocks d’alcool dont l’État se rendait automatiquement acquéreur sans savoir à quoi putiliser, on créa ce qu’on a appelé le carburant national, et qui était un mélange moitié d’essence dite poids lourd et d’alcool dénaturé.
  - Le carburant national constitue un excellent combustible au point de vue de la résistance à la détonation. Il présente, par contre, certains inconvénients sur lesquels nous reviendrons. Dans la pratique, l’essai tenté pour diffuser.ee mélange à 50 p. 100 d’alcool ne rencontra aucune faveur.
  - Quelques transporteurs, principalement dans le Midi, utilisaient, il est vrai, le carburant national. Mais c’était l’exception et, d’ailleurs, il était difficile de se procurer ce combustible qui n’était pratiquement pas offert au détail sur les routes.
  - La faillite du carburant national première formule s’explique d’abord en raison de ces inconvénients, et surtout parce que ces inconvénients n’étaient nullement rachetés par des avantages.
  - Pour profiter, en effet, des avantages du carburant national, il aurait fallu que les moteurs des camions eussent un taux de compression très élevé. Alors, leur rendement eût été meilleur, leur consommation plus faible et les usagers auraient pu trouver un bénéfice tangible èt certain dans l’utilisation du combustible qui leur aurait permis de faire fonctionner dans de bonnes conditions des moteurs très comprimés. Mais les constructeurs, prudents à juste raison, s’en tenaient à leurs moteurs à compression relativement basse, nullement certains que leurs clients pussent trouver à tout instant le carburant alcoolisé qui aurait été indispensable si les taux de compression avaient été harmonisés avec l’utilisation de l’alcool.
  - Un constructeur cependant avait, dès l’origine, créé des moteurs à forte compression : il s’agit de Saurer qui toujours a tenu la tête dans la construction des poids lourds, non seulement par la qualité de ses fabrications, mais aussi par le bien fondé de ses raisonnements. Saurer a toujours pensé fiue les questions de rendement et par conséquent de consommation devaient entrer en ligne de compte, et, par suite, ne pas être négligées par les constructeurs.
  - Les usagers des camions Saurer avaient quelques difficultés à utiliser fie l’essence poids lourds : le fonction-
  - nement de leurs moteurs, en%ffet, avec ce carburant de basse qualité devenait bruyant et désagréable. Aussi, utilisaient-ils depuis fort longtemps des mélanges d’essence et de benzol. Certains même marchaient au benzol pur ; d’autres se contentaient de mélanger l’essence et le benzol par moitié, ou même d’ajouter à leur essence 30 p. 100 seulement de benzol.
  - Le benzol, dérivé de la houille et formé de carbures cycliques, a une excellente tenue au point de vue non détonation et offre par ailleurs un pouvoir calorifique qui, rapporté au volume du liquide, est supérieur à celui de l’essence.
  - Autrefois, on pouvait encore utiliser du benzol pour les moteurs d’automobiles. Mais la production du benzol, très limitée en France, est devenue de plus en plus insuffisante pour la consommation, qui, elle, n’a fait qu’augmenter. Aussi, actuellement, le benzol atteint-il un prix presque prohibitif : la semaine dernière, par exemple, nous avons vu du benzol offert au détail à 13 francs le bidon de cinq litres, à côté d’essence de tourisme affichée 7 fr. 50.
  - Le benzol est donc devenu à l’heure actuelle un carburant de luxe.
  - Une autre puissante Compagnie, qui utilise assez de matériel pour imposer à ses fournisseurs un cahier des charges — j’ai nommé la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne — utilisait, elle aussi, et depuis longtemps, des moteurs à forte compression pour les mêmes raisons que les clients de Saurer. Elle utilisait le benzol pur ou en mélange et marcha pendant plusieurs années avec du carburant national à 50 p. 100 d’alcool.
  - Mais c’était là, somme toute, des exceptions et, à ces exceptions près, on peut dire que le moteur à carburateur normal, qu’il s’agisse du moteur de camion ou du moteur de voiture de tourisme, n’avait d’autre ressource que l’essence ordinaire, d’où la nécessité pour lui de s’en tenir à un faible taux de compression.
  - Le carburant national ayant fait faillite sous sa première forme, a revu récemment le jour sous une forme nouvelle : en même temps qu’on supprimait l’essence poids lourd, on instaurait de nouveaux carburants poids lourd, constitués par un mélange de 75 p. 100 environ d’essence contre 25 p. 100 d’alcool. Seul, ce carburant peut désormais être vendu sous le nom de carburant poids lourd.
  - Mieux adapté que l’ancien carburant national à l’utilisation dans les moteurs ordinaires parce que contenant moins d’alcool, il présente, lui aussi, de très heureuses propriétés quant à la résistance à la détonation. Mais, et toujours pour les raisons que nous avons exposées, il n’est pas avantageux à employer dans les moteurs conçus et fabriqués pour marcher à l’essence. Il conduit même à une consommation plus élevée, puisque son pouvoir calorifique est inférieur à celui de l’essence. D’ailleurs, et toujours comme l’ancien carburant national, le carburant poids lourd n’est offert que très parcimonieusement à la clientèle et il est difficile de s’approvisionner le long des grand’routes.
  - Il y a quelques années, est apparue toute une classe de carburants nouveaux vendus sous le nom de supercarburants ; tous ont un pouvoir anti-détonant supérieur à celui de l’essence ordinaire, pouvoir anti-détonant obtenu d’ailleurs par des moyens variés. Pour les uns, on arrive au résul tat en utilisant une forte proportion de carburants cycliques ; pour d’autres, on mélange du benzol à l’essence de tourisme. Pour certains enfin, on réalise un mélange ternaire d’essence, de benzol et d’alcool : ces deux derniers composants entrant généralement chacun pour 15 p. 100 environ du volume total.
  - Les super-carburants sont naturelle ment plus chers que l’essence tourisme ordinaire. La différence de prix varie entre 15 et 30 centimes par litre, suivant le carburant et suivant aussi la région où on l’achète.
  - Les super-carburants ont connu un grand succès auprès des touristes dont le moteur a un taux de compression élevé; mais, pour les clients poids lourd, c’est toujours la même histoire : la plupart n’ont aucun intérêt à les employer, puisque leur moteur s’accommode d’essence ordinaire. Seuls s’alimentent, et encore, partiellement, en super-carburant, ceux dont les moteurs plus poussés ont un meilleur rendement.
  - Moteurs et carburants. — Nous avons déjà traité cette question à plusieurs reprises, mais nous croyons qu’il n’est pas inutile d’y revenir encore, car la question peut paraître délicate et même un peu confuse quand on n’y réfléchit pas suffisamment.
  - Notre camarade Lienhard exposait récemment, dans une remarquable conférence à la Société des Ingénieurs de
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  - l’Automobile, que le rendement d’un moteur était sensiblement proportionnel au nombre d’octane du carburant utilisé.
  - On sait ce qu’on appelle nombre d’octane. Rappelons simplement que le nombre d’octane, c’est un indice de non-détonation. Plus le nombre d’octane d’un carburant est élevé, moins ce carburant a tendance à détoner.
  - Si l’on voulait appliquer à la lettre et sans autre informé cette affirmation, on serait conduit à alimenter n’importe quel moteur avec un carburant de qualité extra-supérieure, dans le but de consommer moins, et on serait douloureusement surpris de voir que la consommation reste sensiblement constante, contrairement aux prévisions.
  - C’est que, pour que l’affirmation de Lienhard rappelée plus haut soit exacte, il faut, ce qu’il a d’ailleurs fait remarquer au cours de sa conférence, que le moteur soit au préalable adapté au carburant, c’est-à-dire que le taux de compression du moteur soit d’autant plus élevé qu’on emploie un carburant à indice d’octane plus fort. C’est à cette condition seulement que la proportionnalité entre le rendement et l’indice d’octane pourra être obtenue.
  - La situation, on le voit, n’est pas aussi simple qu’elle apparaît dèsl’abord. Les fabricants de carburants disent aux fabricants de moteurs : « Fabriquez-nous des moteurs à forte compression, et nous vous ferons des carburants susceptibles de les faire marcher ». Mais les fabricants de moteurs ripostent non sans quelque raison : « Faites-nous d’abord les carburants, distribuez-les pour que le public puisse s’en approvisionner toujours et partout, et alors, mais alors seulement, nous comprimerons un peu plus nos moteurs ».
  - Lequel des deux doit commencer : fabricant de carburants ou fabricant de moteurs ?
  - Le problème, on le voit, est délicat. Il est en train de se résoudre d’ailleurs tout doucement par ce fait que les fabricants de carburants ont commencé et ont mis sur le marché des carburants meilleurs et que, par suite, les clients de moteurs poussés peuvent s’approvisionner plus ou moins facilement.
  - C’est donc au tour des constructeurs de moteurs à venir à une construction d’une qualité supérieure.
  - Signalons enfin que, dans un avenir probablement prochain, le problème des carburants non détonants va se trouver simplifié encore par l’apparition sur notre marché de carburants éthylisés, c’est-à-dire mélangés d’une
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - très faible proportion de composés organo-métalliques antidétonants.
  - Combustibles non liquides.—Il ne
  - faut pas oublier que certains moteurs de camions ont été aménagés pour pouvoir utiliser des combustibles autres que les combustibles liquides, c’est-à-dire qui peuvent marcher, soit au gaz, soit grâce à des gazogènes dans lesquels on brûle du charbon de bois, des agglomérés de charbon de bois, ou même directement du bois.
  - La question des camions à gazogènes et des camions alimentés au gaz d’éclairage, méthane ou autres, est certes fort importante. Nous ne saurions la traiter ici avec toute l’ampleur qu’elle mérite. Nous avons donc à en dire quelques mots, simplement pour montrer que nous ne l’avons pas oubliée et par souci d’être complet.
  - Le moteur à injection.— Quand on distille du pétrole brut pour en retirer de l’essence, il reste dans le liquide formant résidu, une proportion fort importante de carbures plus lourds qu’on désigne vulgairement dans le public sous le nom de mazout, et parmi lesquels les spécialistes distinguent un grand nombre de produits : gas-oil, fuel-oil, etc. Ces combustibles ont été, jusqu’à il y a quelques années, extrêmement bon marché. C’étaient, somme toute, des sous-produits dont on ne savait que faire. On a commencé par s’en servir pour chauffer les chaudières de navires et les flottes militaires, actuellement, se sont orientées vers l’alimentation au mazout.
  - Les navires de commerce et en particulier les paquebots pour passagers, ont, eux aussi, utilisé le chauffage de leurs chaudières au mazout. Plus récemment, on a équipé de gros navires avec des moteurs Diesel qui s’alimentent naturellement avec des huiles lourdes.
  - On a cherché des débouchés à ces sous-produits dans le chauffage central des usines et des immeubles, ou même des simples appartements.
  - Le moteur à injection, que l’on c onnaissait depuis longtemps, s’est adapté à la locomotion routière depuis quelques années seulement, sous le nom de moteur Diesel à solid-injection, par opposition au moteur Diesel vrai, dans lequel l’injection de combustible se fait au moyen d’un jet d’air comprimé à très forte pression.
  - Le principal obstacle à l’adoption du moteur Diesel pour la locomotion terrestre, c’était son poids élevé, intimement lié à sa faible vitesse de rotation. Peu à peu, le moteur s’est perfectionné. On arrive maintenant à le
  - faire tourner aux environs de 2.000 tours par minute, parfois même un peu plus vite, ce qui a permis de l’alléger d’une façon telle qu’il peut concurrencer dans une certaine mesure le moteur à carburateur.
  - Ce qui, pour l’usager, caractérise le Diesel, c’est que c’est un moteur qui s’accommode de carburant à bas prix. C’est le gas-oil, produit très voisin du pétrole lampant, qui sert maintenant à faire marcher l’immense flotte de camions et d’autocars qui sillonnent nos routes.
  - Le gas-oil a profité, en effet, d’un régime extrêmement favorable, non seulement vu qu’il était bon marché dans le pays de production, mais encore parce qu’on l’a exempté de droits ou plutôt, pour parler comme l’administration du fisc, on l’a admis à droits réduits.
  - Je ne sais quels sont au juste ces droits réduits; mais ils étaient très bas jusqu’au commencement de l’année 1933 qui vient de modifier d’une façon si sévère tous les impôts sous le titre quelque peu fallacieux d’aménagements fiscaux.
  - On a aménagé fiscalement le gas-oil et on n’y est pas allé, comme on dit, avec le dos de la cuiller. On l’a imposé, en effet, de 360 francs la tonne ou, toujours pour parler comme les agents du fisc, de 36 francs le quintal (c’est à peu près la même chose). Voilà un produit qu’on peut acheter au détail environ 430 francs la tonne. Avec les nouveaux impôts, on double à peu de chose près son prix. Que va-t-il advenir de la faveur du Diesel ?
  - Il est permis de se le demander. Mais, pour tâcher d’y voir clair, examinons les différents points qui constituent la supériorité du Diesel sur le moteur à essence, et aussi ceux qui le font inférieur à celui-ci.
  - Le Diesel, qui utilise des taux de compression très élevés et qui ne peut d’ailleurs pas faire autrement, a un rendement très supérieur à celui des moteurs à carburateur. Alors qu’un bon moteur à carburateur consomme 250 ou 270 grammes de carburant au cheval-heure, un moteur Diesel de camion a une consommation qui descend à 160 grammes au cheval-heure et parfois moins. Enorme bénéfice par conséquent : bénéfice quantitatif d’abord, puisque la consommation est réduite de plus d’un tiers, et bénéfice qualitatif aussi, puisque le liquide consommé coûte ou plutôt coûtait 4 ou 5 fois moins cher que l’essence.
  - Le client profite donc de cette moindre consommation, en dépensant moins pour l’achat de son carburant.
  - Mais ne perdons pas de vue que, dans
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  - une exploitation de camions, le carburant n’est pas tout. C’est même assez peu de chose, si l’on fait entrer en ligne de compte tous les frais de l’exploitation, et en particulier celui qu’on a tendance à oublier : l’amortissement du matériel. L’économie qui, en argent, se chiffre à 60 ou 70 p. 100 pour le carburant, se trouve réduite, d’après les chiffres communiqués au cours d’une conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, à 10 p. 100 environ sur l’ensemble et même un peu moins.
  - C’est qu’en effet, le camion Diesel coûte plus cher que le camion à essence : la fabrication du moteur Diesel demande une robustesse plus grande et plus de précision que celle du moteur à essence. D’autre part, à puissance égale, un moteur Diesel est plus lourd qu’un moteur à essence, et, finalement, personne n’ignore que la mécanique automobile, tout comme les produits ménagers, se vend au poids.
  - Le Diesel présente en outre certains inconvénients que personne ne peut nier : d’abord son fonctionnement est encore assez bruyant, bien que des progrès aient été effectués dans cet ordre d’idées. D’autre part, certains usagers sont arrivés à le rendre parfaitement insupportable sur la route en le faisant sentir mauvais et fumer.
  - J’insiste sur ce point que ce sont à peu près toujours les usagers les coupables ; si vous rencontrez sur la route un nuage noir de fumée au milieu duquel vous distinguez au bout d’un instant un énorme camion presque toujours suivi d’une remorque, le tout environné d’une odeur que je n’ose qualifier, ne vous en prenez pas au constructeur du camion, mais à celui qui l’utilise.*) Ou plutôt, si vous voulez vous en prendre au constructeur du camion, ne lui reprochez pas de ne pas avoir rendu inviolable le réglage de son moteur.
  - Quelques mots d’explication ne sont, croyons-nous, pas inutiles sur ce point.
  - Dans un moteur Diesel, la grosse difficulté, c’est de brûler tout le combustible qu’on envoie dans les cylindres. Il faut, pour y arriver, utiliser un très grand excès d’air par rapport à ce qui serait nécessaire en tablant sur l’équation chimique de combustion. Autrement dit, si, théoriquement il vous suffisait d’un litre d’air pour brûler le combustible que vous envoyez dans le cylindre, il faut en mettre deux litres.
  - Renversez le problème : dans un cylindre qui absorbe deux litres d’air à chaque aspiration, vous n’injectez à pleine puissance qu’une quantité de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - combustible susceptible de brûler théoriquement dans un litre : c’est à cette condition seulement que le moteur ne fumera pas et ne sentira pas mauvais.
  - Et c’est ainsi que les moteurs sont réglés quand ils sortent de chez le constructeur.
  - Il est facile de concevoir que, si on augmente un peu la proportion de combustible, on va obtenir immédiatement une puissance plus grande. Sans doute, on ne brûlera pas tout l’excédent de combustible introduit, mais on en brûlera tout de même un peu et, par conséquent, on aura produit plus de calories dans le cylindre et par suite plus de travail.
  - Or, les conducteurs de Diesel le savent bien : comme ils chargent souvent exagérément leurs camions et leurs remorques, ils désirent, avant tout, n’être jamais arrêtés dans les côtes, accessoirement ne pas changer de vitesse trop souvent, et ne résistent guère à réaliser leur souhait en donnant un petit coup de pouce à l’écrou de réglage de la pompe d’injection.
  - Si le coup de pouce a été discret, cela marche encore à peu près. S’il a été trop fort, cela ne marche que peu de temps, et très rapidement l’encrassement des injecteurs arrive, la fumée augmente, le nuage s’épaissit et enfin, comme conclusion ultime, le camion reste en panne au bord de la route.
  - On voit que, somme toute, le Diesel, qui est facile à conduire à condition qu’on le laisse tranquille, ne souffre pas l’intervention maladroite du conducteur trop entreprenant. Si on a une panne de carburateur ou une panne d’allumage avec un moteur à essence, une intervention rapide peut, en général, vous tirer d’affaire. Si, dans un Diesel, on a une panne d’injecteur ou de pompe — ce qui, hâtons-nous de le dire, est très rare — il vaut mieux laisser cela tranquille et employer pour se dépanner plutôt le téléphone qu’une clé à molette.'
  - Dans ces conditions, l’avenir du Diesel, avec les impôts nouveaux qui le frappent, peut donner quelques inquiétudes.
  - Certes, avec le nouveau régime, l’économie réalisée par le Diesel sera moindre qu’auparavant. Je crois néan-mois qu’il subsistera, à la condition que la bande qui siège à l’extrémité du pont de la Concorde ne donne pas encore quelques tours de vis inconsidérés au pressoir des impôts.
  - On pourra aussi se demander quelle va être la répercussion de l’impôt sur le chiffre d’affaires des transporteurs,
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  - sur le poids des camions, sur leur encombrement (on a, en effet, à peu près tout imposé — en cherchant bien pourtant, je crois qu’on pourrait en core trouver quelque autre chose). Mais nous sortons là du domaine technique et avons scrupule de nous engager dans une voie aussi dangereuse.
  - La répartition des combustibles.
  - — Si l’on considère tous les combustibles liquides du seul point de vue de la résistance à la détonation, on peut les ranger par ordre de résistance croissante. Au début de la liste, nous trouverons les carburants lourds paraffiniques et, tout à l’autre extrémité,, les benzols et l’alcool éthylique.
  - Nous avons fait ressortir à maintes reprises, et au cours même de cet article, l’intérêt que présentent, pour les moteurs à carburateur, les carburants peu détonants. Or, il se trouve que, pour les moteurs à injection, les carr burants qui donnent le fonctionnement le plus facile et le meilleur sont, au contraire, ceux qui ont le plus de tendance à la détonation (tendance qu’on caractérise, pour les carburants lourds, en indice de cétène). On peut donc envisager que l’ensemble des carhu-rants liquides, parmi lesquels les dérivés du pétrole tiennent la place la plus importante, va pouvoir se scinder en deux grandes catégories : côté carburants lourds et détonants, tous ceux qui sont propres à actionner le moteur Diesel ; côté carburants légers et peu détonants, les carburants spécialement destinés aux moteurs à carburateur. Les procédés de distillation du pétrole, et surtout les procédés de cracking actuels, d’un usage absolument général, permettent de tirer du pétrole à peu près tout ce qu’on veut comme qualité des produits finis ; le moteur Diesel à côté du moteur à essence, c’est la possibilité d’utiliser à peu près toute la série des produits de raffinage et de cracking pour l’alimentation des moteurs à combustion interne.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1933
  - Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteur Diesel à injection d’air : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Les moteurs Diesel à grande vitesse. Pulvérisateurs et pulvérisation : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — A propos du rendement mécanique des machines à mouvement alternatif - O. Le-personne.—Causerie judiciaire : J.Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le pneumatique et les poids lourds
  - Comme tous les véhicules automobiles, le poids lourd est régi dans son utilisation par la nature de ses bandages. Dès le début de l’automobile, les usagers aussi bien que les constructeurs — peut-être même les premiers avaient-ils, en espérance, dépassé les seconds -— ont compris les services que le moteur, alors nouveau-né, pouvait rendre pour le transport des fortes charges. Car, jusqu’alors, chaque fois qu’on ne pouvait employer la voie ferrée ou le canal, on en était réduit aux chevaux, moyen coûteux, peu sûr et d’une lenteur désespérante : quatre kilomètres à l’heure maximum. Quant au transport des voyageurs, je n’en dis rien ; ceux de nos lecteurs en âge d’avoir connu les omnibus et tramways à chevaux pourront, avec un sourire rétrospectif, renseigner les autres.
  - Pourtant la diffusion du poids lourd, véhicule utilitaire au premier chef, a été beaucoup moins rapide que celle des voitures légères. Cependant, tous les éléments nécessaires à sa construction existent depuis fort longtemps, qu’il s’agisse des moteurs et de leurs accessoires, des organes de transmission ou des châssis eux-mêmes. Tous, oui... sauf un, cependant; car, jusqu’à ces dernières années, le poids lourd n’avait pas trouvé chaussure à son pied. Et, devant cette situation, il se trouvait coincé comme en face d’un obstacle infranchissable, marquant la limite de vitesse qu’il lui était interdit de dépasser.
  - Faute de mieux, les premiers poids lourds furent montés sur des bandages en fer, tout comme les fardiers hippomobiles d’antan. Je passe rapidement sur cette période décevante, au cours de laquelle on put constater que ni les châssis, ni les routes, ne pouvaient résister au traitement sévère qui leur était infligé.
  - C’est alors qu’apparut la bande pleine, employée simple, jumelée ou triplée, et qu’on appliqua à des véhicules allant jusqu’à 5 tonnes de charge utile. Les bandes pleines, au début, ne tenaient guère; mais les fabricants de caoutchouc, Dunlop en particulier, les perfectionnèrent rapidement, de sorte que la situation des poids lourds se trouva nettement améliorée, et que des services suivis purent être établis grâce à ce genre de bandages.
  - Pour bien faire voir le bénéfice apporté aux poids lourds par le bandage en caoutchouc, il me suffira de citer un fait. Pendant la guerre, j’ai fait partie d’un groupe d’artillerie lourde à tracteurs. Les tracteurs, des Pan-hard et des Latil, étaient montés sur bandes pleines jumelées ; c’était un jeu pour eux de traîner à 25 kilomètres à l’heure les canons qui pesaient 7 tonnes. Mais hélas ! les roues de ces derniers étaient cerclées de fer, et, dès qu’on dépassait 8 kilomètres à l’heure, tout se mettait en morceaux. Par la suite, lorsqu’on créa en pleine guerre l’arme admirable qu’était le 155 Filloux, on ne commit pas la même erreur. On le monta sur de véritables roues d’automobiles avec bandages en caoutchouc, et on put alors utiliser la vitesse normale des tracteurs.
  - Cependant, malgré l’amélioration évidente qu’il apportait au poids lourd, malgré sa qualité et son faible prix de revient kilométrique, le bandage plein restait frappé d’un vice rédhibitoire, son manque de souplesse, qui ne permettait que des vitesses ne dépassant pas 40 kilomètres à l’heure, — et encore. Tous les moteurs des poids lourds de cette époque comportaient d’ailleurs un régulateur, dûment plombé, empêchant le véhicule de passer
  - la limite qu’imposait la prudence.
  - Or, on s’aperçut très vite qu’une des principales qualités des poids lourds automobiles, sinon la première, devait être la vitesse. Et, comme le pneumatique seul avait permis à la voiture légère de devenir rapide, on pensa tout naturellement à l’appliquer aux véhicules de transport.
  - Les premiers essais furent autant de déceptions. Les pneus à haute pression, dans leurs types les plus perfectionnés, ne tenaient pas plus de quelques milliers de kilomètres sur les voitures légères. Sur les poids lourds, on eut beau les jumeler, ils ne donnèrent pas de meilleurs résultats, de sorte que le prix de revient des transports devenait prohibitif et leur régularité fort sujette à caution.
  - On peut dire que la réelle solution du pneu pour poids lourd fut apportée par la création du pneu à basse pression. Comme il triomphe maintenant sur toute la ligne, c’est de lui que je vais m’occuper.
  - Les avantages du pneu à basse pression, appliqué aux poids lourds, tiennent à deux ordres de faits. En premier lieu, il boit mieux l’obstacle, et
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  - CONFORT POIDS-LOURD 230/22 gonflé à 33sgs Jl«foÿexme I
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  - I I 7 H III / / / / , / !
  - Fig. 2. —• Diagrammes relevés à l’Ergomètre Piette sur trois pneus de types différents
  - (Document Michelin).
  - ensuite il répartit de lui-même la charge sur la surface voulue, sous la simple condition qu’il soit correctement gonflé. Il est ainsi placé sensiblement dans les mêmes conditions qu’un pneu de voiture de tourisme et, étant fabriqué suivant les mêmes méthodes, il n’y a pas de raison pour qu’il s’use plus vite ou ne permette qu’une moindre vitesse.
  - En fait, tous ceux qui fréquentent les grandes routes ont pu remarquer l’extension imprévue qu’ont prise les poids lourds montés sur pneus confort, et les vitesses commerciales qu’ils réalisent.
  - Ces vitesses sont telles qu’il a fallu les réglementer. L’a-t-on fait bien sagement ? Ce n’est ici ni le lieu ni le moment de le discuter; mais il est certain qu’un régime de liberté totale nous eût rapidement amenés aux véhicules de transport rapide tenant le 100 à l’heure. Que dis-je, sur certaines lignes américaines de transport de voyageurs, la vitesse moyenne réalisée sur de longs parcours est calculée à plus de 80 à l’heure. C’est dire que, grâce aux pneus à basse pression, le 100 kilomètres à l’heure pour les poids lourds existe bel et bien.
  - Et le prix de revient ? C’est là peut-être que le pneu à basse pression a le mieux montré ses extraordinaires qualités. Les statistiques, extrêmement précises, de la Société des Transports en commun de la région parisienne montrent que la dépense en pneus, par kilomètre-voiture, est plutôt inférieure à celle que nécessitent les bandes pleines. Sur route, il en est de même, certaines enveloppes encore en service accusant plus de 70.000 kilomètres parcourus. Le tout est de tenir les pneus normalement gonflés, et de leur épargner les causes accidentelles de destruction, notamment les chocs contre les obstacles coupants, particulièrement les bordures de tottoirs.
  - Mais, dans ce que je viens de dire, n’entre qu’une considération brutale : le prix de revient. Toute la question, cependant, ne réside pas là ; il y a lieu encore de tenir compte du confort des voyageurs transportés, de la protection des marchandises, enfin de la préservation du mécanisme même du véhicule. Là, le pneu à basse pression triomphe indubitablement.
  - On a cherché à chiffrer la différence de suspension d’un même véhicule monté sur différents genres de pneus, et, pour cela, on a eu recours à un procédé très employé dans les recherches industrielles modernes : la représentation graphique. On emploie à cet effet un appareil très précis, Ÿergomètre Piette, qui, monté sur le châssis en expérience,
  - enregistre un diagramme de l’énergie transmise au châssis sous l’influence des chocs dus aux inégalités de la route. Le graphique obtenu est donc l’image même des secousses.
  - Quantité de graphiques ont été relevés à l’aide de l’ergomètre Piette ; celui que nous publions (fig. 2) nous a été communiqué par les services techniques de la Maison Michelin. Les essais ont été faits avec le même châssis, sous la même charge, sut le même tronçon de route, à la vitesse de 32 kilomètres à l’heure ; le graphique du haut concerne un pneu Confort poids lourd 230/ 22, gonflé à 3 kilos, qui est le type moderne ; la figure du milieu se rapporte à un « Balloon » américain de 8,25/22 gonflé à 4 kilos et demi ; celle du bas, à un pneu haute pression également de type américain 38x7 gonflé à 7 kilos. La valeur de l’énergie passe successivement de 1 à 3, puis à 7, ce qui veut dire que, si on part du confort à 3 kilos, le « balloon » à 4 kilos et demi secoue trois fois plus le châssis, et le haute-pression 7 fois plus. Rien n’est plus probant que l’éloquence de ces chiffres, d’autant mieux que, comme je
  - viens de le dire, c’est l’expérience même qui les a établis.
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  - * *
  - Comme tous les pneus modernes, les pneus poids lourd à basse pression se font uniquement dans le type à tringles. Comme le pneu à tringles pour automobiles n’est pas né en France, rien d’étonnant à ce que ses mesures ne soient pas métriques. Lorsqu’on a commencé à le fabriquer chez nous, on l’a établi en mesures métriques, ce qui fait deux séries de dimensions pour un même usage : des pneus supportant la même charge, mais appartenant respectivement à chacune de ces séries, ne différant parfois que de quelques millimètres. La cause de la normalisation, qui est en même temps la cause de l’économie de fabrication et de la simplification des stocks n’y gagne certainement rien ; mais pareil état de choses existe également dans le domaine des pneus pour voitures légères. Les pays qui comptent par pieds et pouces continuent à compter par pieds et pouces ; ceux qui ont adopté le
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  - système métrique ne jurent que par lui : dans ces conditions, il n’y a guère moyen de s’entendre, et on ne peut que le regretter pour l’industrie et le commerce du pneu.
  - Les jantes employées avec ces pneus sont de deux sortes: les pneus métriques se montent sur une jante à base creuse ou demi-creuse (bibendum) ; les autres sur jantes « straight-side » à base plate avec un ou deux cercles profilés démontables. Montage et démontage s’effectuent facilement, quel que soit le système de jante, bien que les pièces à manier soient forcément assez lourdes.
  - * *
  - Cependant, si le pneu à basse pression a conquis le poids lourd ou, pour mieux dire, lui a donné la vie, il est certains problèmes de transports pour lesquels il s’avère insuffisant. Il en est ainsi notamment lorsqu’il s’agit de terrains très mous et surtout très glissants, sur lesquels les sculptures des pneus ordinaires ne peuvent faire prise. Ce ne sont alors que patinages, roues tournant sur place, dérapages, et impossibilité presque totale de freiner.
  - Il y a bien un moyen de s’en tirer, qui est d’employer la chenille; mais un tracteur à chenille constitue un véhicule spécial pour terrain varié, et non pour transport sur route ; d’autre part, une entreprise de transports qui devrait avoir deux séries de véhicules, l’une pour l’été, l’autre pour l’hiver, courrait bien vite à la ruine.
  - Il serait bien plus simple, si la chose était possible, de monter sur les roues
  - d’un même véhicule des pneus spéciaux à très grande adhérence lorsque la chose est nécessaire, et de leur substituer des pneus ordinaires pour le travail courant.
  - C’est ce qu’a réalisé notre vieille et excellente Maison Dunlop, en créant son pneu Trakgrip, dont l’enveloppe est munie entièrement de fortes saillies hélicoïdales. Celles-ci s’incrustant dans le sol, et, l’accrochant par une très grande suface, la réaction unitaire de la roue devient suffisamment faible pour que l’adhérence soit assurée. En fait, le Trakgrip trace son chemin "dans le sol, et y roule comme un pignon sur une crémaillère.
  - Dans la boue des sous-bois, par les neiges montagnardes, le Trakgrip poursuit sa route : il a permis d’assurer des
  - transports postaux et autres auxquels, sans lui, on aurait bien été obligé de renoncer.
  - Pour en terminer avec cette question, je dirai quelques mots des rapports qui existent entre les bandages de poids lourds et la légalité. Quelques-uns de nos lecteurs, en effet, nous ont demandé si l’emploi des pneumatiques pour les poids lourds était obligatoire.
  - Légalement, non. Voici, en effet, ce que dit le Code de la route à ce sujet (Art. 2, modifié le 28 janvier 1933) :
  - « Les roues des véhicules automobiles servant au transport des personnes et des marchandises, ainsi que les roues de leurs remorques, doivent toutes être munies de bandages pneumatiques ou de dispositifs reconnus suffisants, au point de vue de l’élasticité, par des arrêtés du ministre des Travaux publics.» Ces dispositions sont applicables au 1er janvier 1938.
  - Cinq ans pour se mettre en règle !... Cela donne évidemment de la marge pour user jusqu’à la corde certains bandages actuels trop peu souples, et sans doute aussi les véhicules qu’ils portent. Il est certain que, d’ici-là, la presque totalité de ce qui sera livré le sera sur pneus. Quant aux véhicules en service, ceux qui en vaudront la peine auront été transformés depuis longtemps. Le pneu est en effet, de l’avis de tous, le bandage universel qui doit s’adapter à tous les usages.
  - La marche en avant du pneu est de celles qu’on n’arrête pas. Nous le voyons, en effet, s’attaquer, après l’automobile, et au camion au tombereau et même à la brouette...
  - Fig. 3. — Un transport lourd sur 10 pneus'Dunlop.
  - P. Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 107
  - Le problème de la suspension sur les gros châssis
  - Il est évident que les problèmes qui se posent dans la technique des gros châssis sont sensiblement les mêmes que ceux rencontrés par les constructeurs de voitures de tourisme : seule ment, cette analogie s’arrête là, et il ne faut pas croire que les mêmes solutions conviennent dans les deux cas.
  - Nos lecteurs se rendront d’ailleurs compte, à l’examen des diverses études présentées d’autre part, que la chose est exacte, quel que soit le point de vue considéré.
  - Pour notre part, nous voulons aujourd’hui les entretenir de la suspension des gros châssis : le problème, on va le voir, est fort complexe, et, au surplus, se présente d’une manière nettement différente de ce qu’on a l’habitude de rencontrer dans la technique du véhicule de tourisme : mais, cela, nous venons de le dire.
  - Cons idérations générales.—Il faut commencer par définir le problème : en quoi consiste donc une bonne suspension ? S’agit-il d’assurer au véhicule un déplacement parfaitement parallèle à la route, les inégalités de celle-ci étant absorbées par le système de suspension ? Ou bien, plus simplement, doit-on chercher à transformer ces inégalités du sol en une suite d’oscillations de grande amplitude, plus agréables parce que plus berceuses ?
  - Si l’on examine les choses d’un peu près, on se rend compte que seul le premier mode indiqué est susceptible de donner toute satisfaction dans la pratique, des oscillations trop importantes risquant, à coup sûr, d’avoir le plus fâcheux résultats pour le confort des passagers, en même temps que pour la stabilité proprement dite du véhicule : mais ce dernier point mérite que l’on y revienne ; nous l’étudierons plus loin en détail.
  - Ainsi, il faut que le gros châssis soit entièrement soustrait à toutes les inégalités du terrain ; la partie suspendue se déplaçant exactement parallèlement à la chaussée ou mieux restant toujours dans son plan : expression impropre au sens mathématique, mais que nos lecteurs comprendront à coup sûr.
  - Aussi bien, ils savent que les divers organes contribuant à assurer la sus-
  - pension de la voiture sont, dans l’ordre où on les rencontre depuis le sol : le pneumatique, le ressort et son système d’amortissement, et enfin les sièges proprement dits des occupants du véhicule : en effet, nous prenons exprès le cas du véhicule transportant des passagers , c’est-à-dire du cas, qui constitue le problème le plus délicat dans l’étude qui nous occupe : si on arrive à une solution satisfaisante, il est bien évident qu’elle conviendra encore mieux au transport des marchandises.
  - Nous ne dirons rien, ici, des pneumatiques ; nos lecteurs trouveront, d’autre part, un exposé détaillé de l’état présent de la question; rien, non plus, des sièges -— nos lecteurs connaissent en effet le « Super-Confort » qui s’avère excellent, et qui est actuellement le meilleur dispositif existant.
  - Il nous reste donc les ressorts et les amortisseurs ; ceux-ci, on le sait, constituent la liaison des roues au châssis, et leur rôle est naturellement primordial.
  - Les ressorts. — Nous avons, ci-dessus, écrit que le châssis devait autant que possible rester dans son plan : il est à remarquer que son inertie propre l’y incite déjà. Et la chose prend une importance encore plus grande, si on veut bien se souvenir que l’inertie en question doit être considérée, non pas en valeur absolue, mais bien en valeur relative : elle doit être comparée à celle des roues et des parties non suspendues ; et plus elle sera grande par rapport à cette dernière, mieux le châssis sera doté d’une bonne suspension : la démonstration de cette proposition se fait en mécanique fort aisément, et il est inutile d’y insister ici.
  - Il faut toutefois considérer que, dans l’établissement de la suspension, une difficulté, que l’on ne rencontrait pas lors de l’étude des voitures de tourisme, se pose : -la charge du véhicule industriel, qu’il s’agisse du transport des voyageurs ou de celui des marchandises, est éminemment variable, et ceci dans de très larges proportions. Expliquons-nous : dans une voiture de tourisme, c’est le poids propre de la voiture qui constitue la fraction la
  - plus importante du poids total, et dès lors, qu’il y ait à bord un occupant unique ou quatre passagers, la valeur intrinsèque de la suspension n’est pas sensiblement modifiée, puisque le travail proprement dit des ressorts ne change pas lui-même.
  - Au contraire, dans un gros châssis, ou mieux dans un châssis pouvant emporter une charge élevée, c’est la charge utile qui constitue la part la plus importante du poids total : elle est, très généralement, beaucoup plus élevée que le poids mort. On conçoit donc qu’ici l’étude de la flexibilité des ressorts doit être très soigneusement faite, de manière à pouvoir toujours assurer la meilleure suspension, quelle que soit la charge : problème complexe, mais que des essais nombreux permettent de résoudre au mieux ; il faut d’ailleurs songer qu’il existe actuellement de nombreux cars rapides-dont la vitesse, sur la route, est voisine de 80 kilomètres à l’heure ; dans ce cas, l’étude précitée demande encore plus de soin.
  - Plus loin, nous aurons l’occasion de revenir sur cette vitesse de croisière, qui constitue heureusement un maximum : on verra pourquoi nous disons heureusement.
  - Les amortisseurs. -— Considérons maintenant le travail proprement dit des ressorts.
  - Envisageons le passage de la voiture sur un obstacle en relief, c’est-à-dire sur une bosse du terrain.
  - Avant l’obstacle, le ressort a une forme qui est plus ou moins concave vers le haut (nous prenons le cas d’un ressort direct) et qui dépend de la charge supportée : il s’agit, somme toute, de la valeur de la flèche.
  - Au passage de l’obstacle, le châssis tend à rester dans son plan, à cause de son inertie : il en est donc de même pour les extrémités du ressort qui sont, elles, fixées au châssis.
  - Mais les roues se sont soulevées par l’obstacle et, en même temps qu’elle, le point d’attache de l’essieu au ressort.
  - Donc celui-ci va fléchir et se comportera exactement comme si, la voiture étant immobile, on appuyait vers le bas sur les extrémités du ressort.
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  - On conçoit aisément que celui-ci, après avoir fléchi, va rebondir, et il va en résulter des oscillations qui s’amortiront d’elles-mêmes au bout d’un certain temps, par suite du frotte-’ment réciproque des diverses lames du ressort entre elles.
  - Notons ici que, dans le cas d’un ressort cantilever, la durée de cet amortissement est beaucoup plus faible qu’avec un ressort droit de même longueur, parce que la partie oscillante du ressort est moins longue, et aussi parce que les deux parties du cantilever, celle qui est située entre les deux points de liaison au châssis
  - Fig. 1. — Un amortisseur pour gros châssis.
  - et celle qui va du point d’articulation à l’essieu, peuvent avoir des longueurs différentes, donc des périodes d’oscillation différentes, ce qui assure un amortissement rapide, parce qu’il sera apériodique.
  - Pratiquement, on comprend que les oscillations que l’on vient d’indiquer doivent avoir une amplitude et une durée aussi faibles que possible, cela afin d’éviter, autant que cela se peut, la transmission de tout déplacement vertical au châssis, ce qui aurait pour résultat de nuire au confort.
  - Il existe deux moyens, qui viennent d’ailleurs immédiatement à l’esprit, pour réduire l’amplitude et la durée des oscillations en question. On peut :
  - 1° Freiner les oscillations du ressort ;
  - 2° Diminuer le poids non suspendu de la voiture ;
  - Pour freiner les oscillations du ressort, on peut agir, soit sur le ressort lui-même, soit lui adjoindre l’appareil connu sous le nom d’amortisseur.
  - En ce qui concerne la diminution du poids non suspendu, on conçoit que celui-ci est déjà très réduit en valeur relative, si on le compare au poids du châssis et de la charge proprement dite, et ainsi il ne paraît pas intéressant de travailler beaucoup dans cette voie.
  - Quand nous avons expliqué le fonctionnement du ressort, nous avons
  - — LA VIE AUTOMOBILE ==
  - dit que les différentes lames glissaient les unes par rapport aux autres quand le ressort travaillait.
  - Ce glissement suppose naturellement un graissage parfait des lames : ce graissage sera soigneusement fait au moment du montage du ressort ; mais cela ne peut naturellement suffire, et il faut, en cours d’usage, surveiller attentivement ce point de l’entretien.
  - Certains constructeurs ont voulu éviter tout souci à la clientèle, en interposant entre les lames de leurs ressorts des bandes de clinquant contenant des petites pastilles de graphite qui assurent une parfaite lubrification des lames entre elles.
  - Cette solution est excellente, et on ne peut que regretter de ne pas la voir universellement appliquée.
  - Dans la pratique courante, il faudra procéder au graissage périodique des lames, et voici comment on va procéder :
  - Au moyen d’un cric, ou soulèvera, non point l’essieu, comme on le fait ordinairement quand on désire changer une roue, mais un point du châssis.
  - Que va-t-il se produire ? On favorise à ce moment la détente du ressort, c’est-à-dire que la roue continuera de s’appuyer sur le sol ; mais, puisque l’on soulève le châssis, les lames vont peu à peu s’écarter les unes des autres, en quelque sorte comme les doigts de la main ; il devient, à ce moment, extrêmement aisé de procéder au nettoyage des lames au moyen de pétrole, et ensuite de les graisser abondamment.
  - Signalons enfin l’existence des gaines protectrices, dans lesquelles on injecte périodiquement de la graisse, et qui assurent une lubrification parfaite des ressorts de suspension. Nos lecteurs connaissent les gaine'S métalliques flexibles Técalémit, qui se montent sur tous les ressorts et les protègent très efficacement.
  - Nous en revenons maintenant au montage proprement dit des ressorts : il est bien évident, et cela se conçoit sans qu’on insiste, que, si les déplacements du ressort par rapport au châssis ne doivent rencontrer aucune résistance imprévue, il faut, par contre, que la liaison de l’essieu au ressort soit aussi bonne que possible.
  - Ceci sera réalisé pour l’essieu arrière, au moyen d’axes qui présenteront le jeu latéral minimum pour permettre le fonctionnement correct ; à l’avant, il faut que l’essieu soit rigidement lié aux ressorts.
  - On connaît la solution habituelle par étriers.
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  - Par ailleurs, il ne faut pas que les diverses lames du ressort, qui sont en somme uniquement reliées entre elles par le boulon central, puissent tourner les unes par rapport aux autres : ceci serait nuisible évidemment à la qualité de la tenue de route, et aussi à la sécurité ; dans ce but, on a imaginé d’interposer des petits étriers qui empêchent le déportement latéral des lames ; ces dispositifs conviennent parfaitement bien.
  - Venons-en maintenant aux amortisseurs proprement dits.
  - Ceux-ci sont nécessaires, parce que le ressort ne peut pas, à lui seul, résoudre parfaitement le problème de la suspension.
  - Rappelons en effet que, si le pneumatique adoucit les chocs provenant de la route, c’est le ressort qui doit les absorber entièrement ; or, lorsqu’une roue passe sur un obstacle en relief, le ressort se comprime et sa flèche diminue ; jusqu’à présent, tout est normal ; mais le ressort cherche ensuite à reprendre sa forme primitive et agit sur le châssis par ses extrémités : c’est à ce moment la réaction que l’on enregistre et qui est ressentie par les occupants de la voiture.
  - On conçoit dès lors que, si l’on peut établir un système de suspension tel que les premiers déplacements des ressorts soient libres et que les retours à la position d’équilibre soient freinés, on aura réalisé un progrès important : c’est le but de l’amortisseur. ^
  - Ainsi, l’amortisseur, qui était considéré au début de la locomotion mécanique comme un accessoire pour les gens trop sensibles, est devenu aujourd’hui un organe de première utilité, sans lequel les vitesses élevées • atteintes aujourd’hui seraient extrêmement dangereuses.
  - Expliquons-nous sur ce dernier point : aux grandes vitesses, les inégalités de la route ne sont pas plus importantes qu’aux faibles allures ; seulement elles se succèdent plus rapidement sous les roues, et le ressort n’a pas le temps de remplir complètement son rôle. Il agit alors comme s’il était plus dur et transmet toutes les inégalités de la route à la voiture.
  - La nécessité de l’amortisseur se fait donc sentir.
  - Avant de définir l’amortisseur parfait, voyons comment le ressort travaille : quand la voiture se déplace doucement, le ressort travaille dans d’excellentes conditions et, si le rapport du poids non suspendu au poids suspendu est suffisamment faible, les voyageurs ne ressentent pas de secousses.
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  - tisseur Raxef.
  - Mais, à mesure que l’on va plus vite, le ressort travaille moins bien, car, répétons-le, il ne peut pas suivre toutes les inégalités de la route, et surtout il n’a pas le temps de revenir à sa position d’équilibre entre deux inégalités ; il intègre en quelque sorte les chocs successifs qu’il transmet à la voiture sous forme de secousses fréquentes ; un appareil qui freine le ressort, d’autant plus que ses déformations sont plus rapides, lui permet de mieux remplir son rôle, car le ressort se déplace moins, et il a dès lors le temps de suivre les inégalités du sol.
  - Il est inutile d’insister davantage sur cette question.
  - Ainsi, — et tous les techniciens sont d’accord sur ce point, — un amortisseur doit freiner d’autant plus que les déplacements du ressort sont plus rapides.
  - Il est évident, par ailleurs, que ce freinage doit être également d’autant plus important que le ressort s’écarte davantage de sa position d’équilibre ; smon le châssis recevrait une partie des secousses et, en outre, on risquerait le bris des lames de ressorts.
  - 3, — Coupe d’un amortisseur hydraulique Houdaille.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Nos lecteurs savent qu’il existe différents types d’amortisseurs.
  - Cependant il apparaît que, pour les véhicules industriels, les appareils qui ne freinent que dans un seul sens doivent être particulièrement recommandés.
  - D’une part, en effet, de tels véhicules n’atteignent pas des vitesses extrêmement élevées ; d’autre part, le confort doit être envisagé au premier chef, principalement sur les cars. Ainsi, la tenue de route ne demandant pas de précautions spéciales pour être satisfaisante, du fait de la première considération énoncée; il en résulte que l’amortisseur agissant dans les deux sens donnerait une suspension trop dure, surtout dans le cas d’une charge réduite (par exemple celui d’un car à peu près vide) et d’un déplacement à vitesse relativement élevée.
  - On sait que le prototype des appareils agissant dans un seul sens est l’amortisseur hydraulique.
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  - ressort ou, pour mieux dire, sa détente, sa compression étant laissée absolument libre.
  - En pratique, cette façon de faire amortit dans une grande proportion les oscillations du ressort et assure au châssis ainsi équipé une excellente suspension.
  - Le liquide généralement utilisé dans la plupart des appareils est l’huile de ricin. L’entretien consiste à rétablir le niveau de l’huile tous les 12.000 kilomètres environ.
  - Il existe, bien entendu, des amortisseurs à frottement solide qui conviennent d’une manière parfaite à la suspension des véhicules industriels : les spécialistes de la question ont su résoudre ce problème, comme tant d’autres d’ailleurs, avec leur maîtrise habituelle, et ce résultat est tout à leur honneur.
  - Les stabilisateurs. — Nous avons dit ci-dessus que le confort devait être
  - V2 ressort droite
  - barre de liaison
  - ’/2 ressort gauche attaches articulées
  - Fig. 4. — Schéma de montage du stabilisateur Repusseau.
  - Rappelons-en brièvement le principe.
  - Ce principe est le même que celui du frein du canon de 75 ; un réservoir contient de l’huile et, lorsque le ressort se comprime, des palettes qui agissent sur cette huile la font passer par des ouvertures spéciales dans un autre réservoir : ces ouvertures sont larges et n’offrent pas la moindre résistance à l’écoulement de l’huile.
  - Par contre, lorsque le ressort se détend et que les palettes en question, qui sont commandées par le mouvement du ressort, forcent l’huile à revenir dans son premier réservoir, la résistance rencontrée par le liquide est beaucoup plus grande, car les ouvertures sont beaucoup plus petites : des soupapes permettent en effet l’écoulement de l’huile dans un seul sens.
  - Comme on le voit, les amortisseurs à liquide ne freinent que le retour du
  - retenu au premier chef dans l’étude des gros châssis, particulièrement de ceux destinés au transport des voyageurs.
  - Or, on sait que, dans ce cas, la carrosserie déborde généralement très en dehors du châssis, et que, d’autre part, le centre de gravité de l’ensemble est relativement haut : on conçoit que, pour cette raison, le « roulis » du châssis peut avoir certaines tendances à se manifester. Il faut le combattre dès sa naissance : c’est là le but du stabilisateur.
  - Le plus connu de ces appareils, aussi bien pour sa conception parfaite que pour l’aisance de son montage sur n’importe quel châssis, est le stabilisateur Repusseau.
  - Rappelons-en le principe et la constitution.
  - Nous avons dit que, pour jouir d’un
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  - confort suffisant, il fallait absolument s’opposer à la naissance du roulis.
  - Or, observons ce qui se passe au moment d’un virage : si la suspension de la voiture est bonne, ce qui laisse supposer des ressorts souples, les roues extérieures au virage sont surchargées, alors qu’au contraire la charge sur les roues intérieures se trouve diminuée ; cela tient au fait que les ressorts, et principalement les ressorts arrière, .fléchissent inégalement. Ainsi, la répartition des masses se trouve changée, et la stabilité est moins bonne, exactement au moment précis qu’on a besoin d’elle pour assurer la meilleure tenue de la voiture sur la route ; d’autre part, la voiture « roule ».
  - Si nous imaginons maintenant qu’au moyen d’un dispositif spécial, on force les ressorts arrière à fléchir pareillement, on comprend que la répartition des masses ne sera pas changée au moment du virage, et la tenue de route y gagnera notablement.
  - Ce dispositif spécial, c’est le stabilisateur Repusseau : il est constitué essentiellement par une barre de liaison articulée sur les mains arrière du châssis, barre dont sont solidaires deux leviers qui sont reliés chacun par une liaison appropriée à l’une des extrémités du pont arrière.
  - On réalise ainsi un renvoi : chaque fois que le châssis, pour une raison quelconque, tendra à s’incliner, à droite par exemple, l’extrémité de l’essieu fera tourner la barre de liaison, ce qui entraînera le levier de gauche assurant le fléchissement du ressort gauche : ainsi l’équilibre est automatiquement réalisé.
  - La réalisation pratique diffère un peu du schéma de principe : c’est ainsi que les deux leviers sont des demi-ressorts inversés avec lame maîtresse et contre-lames : ceci pour laisser à la voiture une certaine liberté d’inclinaison, le stabilisateur ne commençant à agir qu’au delà d’une différence déterminée de fléchissement des ressorts arrière.
  - Les caractéristiques de ces demi-ressorts (flèche, flexibilité, etc.) ont été déterminées rigoureusement pour chaque type de voiture, et après de multiples essais.
  - Enfin, la barre de liaison n’est pas articulée directement sur les longerons, mais sur les ressorts arrière, tout près des jumelles arrière (ce sont, en effet, des points qui sont presque solidaires du châssis). Il peut être intéressant de noter comment sont réalisées les attaches articulées des différents points
  - du stabilisateur aux ressorts : on a interposé un bloc de caoutchouc qui permet la flexion des pièces dans tous les sens, sans qu’on ait à craindre de gauchissement. On obtient ainsi un rigoureux silence de fonctionnement, sans aucun souci d’entretien.
  - On assure, en outre, une certaine élasticité aux attaches en question, ce qui permet aux demi-ressorts du stabilisateur de suivre toutes les oscillations des ressorts de la voiture, sans les contrarier.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - X
  - Graissage a l’huile végétale
  - «Je suis possesseur d'une B 14 mod. 28 ; croyez-vous que je puisse sans inconvénient employer pour le graissage du moteur de l'huile d'olive ; je sais d'ailleurs par votre journal que des expériences à ce sujet ont été faites, mais je n'ai eu aucun renseignement complémentaire à ce sujet. « Je voudrais savoir, notamment, si l'huile d'olive ne risque pas de rancir, par conséquent d'oxyder le métal, et jusqu'à quel degré d'acidité maximum peut aller l'huile à employer.
  - « Croyez-vous que cette huile peut être également employée l'été et quel kilométrage peut-on faire sans vidange ? »
  - Ed. Beaugendre.
  - Nous avons eu connaissance en effet d’expériences de graissage de moteurs au moyen d’huile végétale et, en particulier, de l’huile d’olive; mais les résultats n’ont pas été assez nets pour que nous puissions vous conseiller d’employer l’huile d’olive pour le graissage du moteur de votre B. 14.
  - En effet, l’huile d’olive, même si elle est strictement neutre lors de sa fabrication, a le défaut de rancir rapidement à l’air. Elle devient alors acide et est absolument impropre au graissage. De plus, comme la plupart des huiles végétales, elle a le défaut de communiquer à l’échappement du moteur une odeur de vieille friture absolument insupportable.
  - Nous croyons donc que, pour le moment, une bonne huile minérale est plus indiquée.
  - The man who knows.
  - Oscar ENGLEBERT
  - Oscar Englebert, qui vient de décéder, était né à Liège le 3 mai 1866 ; succédant à son père, il fonda, en 1892, la Société en commandite par actions O. Englebert Fils et Cle, qu’il dirigea donc pendant plus de quarante ans.
  - C’est grâce à un labeur incessant, à son intelligence clairvoyante, que la Société, placée sous sa direction, con- • nut un essor constant et rapide.
  - Il eut la satisfaction de voir son travail couronné de succès, car l’extension prise par les affaires qu’il dirigeait a fait de la Société O. Englebert Fils et Cie, une des plus grandes industries du caoutchouc du continent.
  - Tous ceux qui de près ou de loin étaient en relations avec lui, appréciaient ses nombreuses qualités d’industriel, d’organisateur.
  - N’oublions pas l’homme de cœur ; son personnel était pour lui une famille d’adoption ; il était l’objet de sa préoccupation constante; jamais on ne faisait en vain appel à ses sentiments.
  - Oscar Englebert assurait, depuis 1915, la charge de Consul d’Espagne pour les provinces de Liège, Limbourg, Luxembourg.
  - Pendant la guerre, il s’occupa activement des étrangers nécessiteux restés en Belgique.
  - De nombreux soldats français, retour de captivité, trouvèrent un accueil chaleureux auprès de lui et se souviennent encore, avec émotion, des attentions multiples dont ils furent l’objet de la part de M. Oscar Englebert, lors de leur passage à Liège.
  - Il était président de la Chambre syndicale des fabricants de caoutchouc, membre et longtemps vice-président de la Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles.
  - Pendant vingt ans, il prit une part active à l’organisation des Salons Belges de l’Automobile.
  - Oscar Englebert était commandeur de l’ordre de la Couronne, officier de l’ordre de Léopold ; porteur de la Décoration Industrielle de première classe et de la médaille de Mutualité de première classe ; de nombreux ordres étrangers ; officier de Tordre de la Couronne d’Italie, chevalier d’Isabelle la Catholique, de Saint Grégoire le Grand ; Pro Polonia Restituta.
  - Le défunt était le père de Georges Englebert, cogérant de la Société, et de Mme Louis de Smeth.
  - Nous présentons à sa veuve, à son fils, à sa fille, à sa famille, nos condoléances émues. V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La « crise »
  - dans l’aéronautique
  - L’industrie aéronautique, comme c’est le cas malheureusement pour beaucoup d’autres industries, subit, depuis deux ans, une crise épouvantable. Mais si les chiffres donnés récemment à la Chambre des députés sont exacts, ce ne sera plus pour elle une simple crise : nous pouvons dire que ce sera la mort pour notre aviation. En effet, M. Renaitour, député, a annoncé qu’il n’y aurait cette année pour tout crédit nouveau que 9 millions affectés aux prototypes et 100 millions au matériel de série, cette somme étant à répartir entre les forces aériennes de terre, de mer et l’aviation coloniale.
  - Le projet de budget est de 1 milliard 969 millions de francs. Seulement, cette année, comme il en a été d’ailleurs pour les exercices précédents, une partie des crédits de 1933 a été engagée en 1932. Cela est normal et nécessaire pour assurer la continuité des commandes. Ces commandes ainsi passées assurent du travail aux différentes usines jusqu’au mois de mai, juin ou juillet suivant les cas. Ensuite, il restera 100 millions pour faire vivre pendant six mois une quarantaine de maisons de cellules, 6 à 7 de moteurs et une bonne douzaine de firmes fabriquant des accessoires. Il faut avouer que cela est maigre !
  - Il ne nous appartient pas d’apprécier ici, s’il est très opportun, étant donnée la situation internationale actuelle, de réduire presque à néant les commandes de matériel. Ce serait faire de la politique,* et c’est un domaine dans lequel nous ne pouvons ni ne voulons entrer, du moins à La Vie Automobile Mais nous pouvons faire remarquer certains illogismes, certaines contradictions dans la manière de voir de l’Etat. Quels sont en effet, à l’heure actuelle, les débouchés de l’industrie aéronautique ? Ils sont de trois sortes : 1° aviation privée ; 2° aviation commer-
  - ciale ; 3° aviation militaire. L’aviation privée semblait avoir pris un essor merveilleux. La crise, en réduisant les fortunes, en diminuant la confiance, a brisé net cet envol. L’aviation privée existe, se développe même un peu, mais ne peut suffire à entretenir une industrie. Malgré le soutien de l’État, malgré la foi et l’énergie de beaucoup,
  - elle ne peut être pour le moment, et pour une période que nous souhaitons la plus courte possible, qu’une annexe, du point de vue industrielle l’aviation militaire.
  - L’aviation commerciale grandit très rapidement et de jour en jour. Il suffit, pour s’en convaincre, d’examiner le nombre des passagers de la ligne Paris-Londres par exemple. Mais les avions commerciaux bien soignés, bien entretenus, durent relativement longtemps et leur vente ne constitue pas encore un marché très important.
  - Reste donc l’aviation militaire. On peut dire que, cette année, avec 100 millions, on la supprime.Les usines ne peuvent pas fonctionner par à-coups. Sans commandes, elles ne pourront conserver leur personnel de techniciens, ingénieurs et dessinateurs, ni d’ouvriers spécialistes. Ces gens qui doivent vivre feront autre chose. Les retrouvera-t-on, le jour où on en aurait besoin ?
  - A ce propos, signalons un détail, illustrant nettement le manque d’idées d’ensemble de l’État.
  - On vient de construire, il y a un an ou deux, à la porte de Versailles, une-magnifique Ecole d’Aéronautique. On va faire sortir de cette école une quarantaine d’élèves par an. L’instruction de ces élèves, en tenant compte de tous les frais, revient fort cher à l’Etat. Avec les crédits actuels, quarante nouveaux ingénieurs trouveront-ils à s’employer tous les ans ? On pourra à peine en employer le dixième. Pourquoi faire faire à ces jeunes gens des études longues de quatre ou cinq ans, en leur promettant une situation convenable, alors qu’on sait qu’on ne pourra absolument rien leur fournir ? Est-ce logique? Nous dirons même: est-ce très honnête ?
  - Mais laissons de côté la question des Crédits. Pendant des années, le Ministère de l’Air a eu un budget très important. Il ne faut pas dire que les résultats sont franchement mauvais. Nous avons quelques bons types d’appareils et quelques raids récents qui viennent de démontrer la valeur de notre matériel. Cependant on au-
  - rait pu mieux faire. Des millions ont été gaspillés. Us n’ont pas été utiles à l’Aviation, ils n’ont guère profité aux industriels. Et ces gaspillages sont en partie la cause de cette réduction impitoyable des crédits.
  - La grande erreur semble venir de ce qu’il n’y a pas de doctrine, pas de volonté tenace et continue. Il faudrait d’abord savoir ce que l’on veut du point de vue tactique, établir des programmes, puis ensuite les appliquer. Il y a bien eu des programmes qui ont donné naissance à des prototypes. Mais, avant que ceux-ci aient été exécutés, on a changé d’idée, et les avions à peine terminés ont été envoyés au cimetière. L’aviation, il est vrai, est une industrie en constante évolution technique, et il est normal que l’armée veuille profiter des tout derniers progrès. C’est pourquoi les commandes devraient être exécutées le plus rapidement possible.
  - Ainsi, prenons un exemple. Nous avons des avions de chasse, prototypes, qui valent largement ceux de nos voisins. Ce n’est pas dévoiler un secret, en écrivant que leurs performances seront de l’ordre de 370 kilomètres-heure à 4.000 mètres, montée à 5.000 mètres en 5 ou 6 minutes, à plus de 10.000 mètres en moins d’une demi-heure. Ce sont là des chiffres exacts. Donc, les Américains n’arrivent pas à surclasser nos performances, surtout si l’on tient compte du bluff qui leur est cher.
  - Il n’y a pas qu’un appareil capable de ces vitesses : Dewoitine, Bernard, Gourdou, Wibault, Nieuport, Mo-rane, etc., ont présenté des appareils qui se valent dans l’ensemble.
  - Seulement, il faudra deux ans au moins pour que ces avions soient en service dans nos escadrilles. Nous sommes au siècle de la vitesse. En deux ans, il peut se passer beaucoup de choses. L’Etat devrait s’en rendre compte.
  - Et ceci nous amène à parler des lenteurs de l’Administration. Le Ministère devrait stimuler l’aviation. Il la paralyse. Au Ministère beaucoup de gens sont compétents, chacun est plein de
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  - bonne volonté. D’où viennent donc la cause de tous ces retards ? Cela tient à ce que les Services de l’Air sont monstrueusement hypertrophiés. Il y a des services entiers qu’il serait possible de supprimer.
  - Constamment on en crée de nouveaux. Jamais on n’en retranche. La moindre affaire passe donc de bureaux en bureaux. Conclusion : ce qui devrait durer trois jours, traîne pendant des semaines, sinon pendant des mois. Pendant ce temps-là, nos officiers attendent, dans les escadrilles. Une commande, avant d’aboutir à un marché, passe dans les mains de quelque cent cinquante à deux cents personnes en tenant compte des différents services chargés d’enregistrer, de transmettre ou de recopier le courrier. Pour modifier le moindre détail sur un avion en cours de construction, il faut adresser une demande aux Services officiels. Cela est juste : l’Etat achète, il est normal qu’il connaisse ce qu’on va lui fournir. Supposons qu’il s’agisse de modifier la longueur d’un boulon, de lui donner par exemple, 12 millimètres au lieu de 10. Il faudra établir, je crois que cela s’appelle ainsi, une fiche de modification. Transmise par le Service des Fabrications, elle ira au Service Technique où elle passera dans plusieurs sections. Elle sera ensuite présentée à une conférence composée de personnalités, reviendra au Service Technique qui donnera son approbation et qui la retournera au Service des Fabrications, où elle pourra d’ailleurs parcourir plusieurs bureaux. C’est ce dernier service qui transmettra la réponse à l’industriel intéressé. Même si chacun, ce qui est presque toujours le cas, répétons-le, effectue son ouvrage avec intelligence et conscience, il ne faudra pas moins d’un mois ou deux pour que notre industriel puisse augmenter de 2 millimètres la longueur de son boulon. Et, si, par malheur, l’ingénieur s’est trompé et a besoin d’allonger son boulon de deux nouveaux millimètres, tout sera à recommencer !
  - La machine à écrire, lorsqu’elle est apparue dans le commerce, a dû faciliter et accélérer la confection du courrier. Introduite dans l’Administration, elle n’a fait qu’apporter un rouage de plus, puisque chaque lettre, avant d’être tapée à la machine, doit être soigneusement écrite à la main, signée et contresignée et précieusement conservée dans les dossiers !
  - Devant de telles méthodes, il est permis de rester rêveur ! Et il est facilement concevable que l’ensemble de la machine administrative ne puisse être
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - amélioré par des bonnes volontés isolées.
  - N’y a-t-il donc pas de remède ? Si, il y en a. Il faudrait, disions-nous, supprimer complètement des services entiers, laissant ainsi une liberté beaucoup plus grande aux industriels. Ceci évidemment enlèverait leur emploi à des centaines de personnes. Mais ne pourrait-on pas leur en fournir ailleurs? Aux Assurances sociales par exemple, ou à l’Agriculture, ou aux P. T. T., que sais-je ? ce n’est pas là notre affaire.
  - Et alors les choses pourraient se passer très simplement. Tous les ans, un état-major, composé d’une dizaine de personnes, élabore un programme. Celui-ci est immédiatement communiqué aux industriels intéressés. Il faut réaliser telles ou telles conditions d’aménagement, par exemple emporter un poste de T. S. F. de tel type, tant de kilos de bombes, tel nombre de mitrailleuses. Les appareils doivent être prêts en un an. Au bout d’un an, les appareils sont présentés à l’Etat-major qui a créé le programme. Dans un marché-type, il a été prévu qu’il sera attribué x points pour la vitesse, y pour la montée, z pour les qualités de vol, pour la charge utile, etc. L’appareil classé premier est immédiatement payé au constructeur qui l’a réalisé ; le prix, proportionnel au nombre de points obtenus, étant très largement calculé. L’avion classé second pourra recevoir une indemnité ; les autres ne toucheront rien. Les coefficients de résistance seront alors vérifiés et, en dessous d’une certaine valeur, constitueront une clause de rebut.
  - Pendant l’année de construction, l’industriel a été entièrement libre. Pas de paperasses inutiles et chères. Il sait qu’il doit fournir tous ses efforts pour toucher la récompense. Quant aux derniers, ils n’auront rien ; ils recommenceront, si leurs moyens financiers le leur permettent.
  - Le prototype ainsi sorti est immédiatement commandé en série. La première commande, fixée dans le marché type à'tel nombre d’appareils, est passée au réalisateur du prototype, à condition que ses prix ne soient pas de 10 p. 100 supérieurs à ceux de ses concurrents. Pour la seconde commande : mise en adjudication publique ; le gros de la commande sera donné au moins cher, le reste réparti entre diverses usines agréées. Il ne faut pas oublier qu’une usine d’aviation est, somme toute, analogue
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  - à un arsenal. Qu’on laisse vivre les moins habiles, on pourrait en avoir besoin dans des circonstances graves, mais qu’on les mette en veilleuse.
  - L’année suivante, nouveau programme, nouveau concours. Seulement, le prototype ne sera acheté que si ses qualités surpassent d’une certaine quantité, à fixer d’avance dans le marché type, celles de l’année précédente. Il ne faut pas, en effet, que nos escadrilles ressemblent à un manteau d’arlequin.
  - Avec un tel système, des économies formidables sur le contrôle, les paperasses, les appareils loupés, pourraient être réalisées. L’appât de la récompense stimulerait beaucoup plus l’industriel que l’œil soupçonneux des Services officiels. Sans enfler les crédits, les sommes consacrées au matériel pourraient être augmentées et l’Aviation française ne serait pas sur le point d’entrer en agonie
  - Le budget de l’Air servirait à acheter des avions, et non pas à construire, à la porte de Versailles, des bâtiments formidables destinés à loger les centaines de bureaux des multiples services de l’administration.
  - Chacun serait satisfait. Quelques millicns par an pourraient d’ailleurs être distraits au programme ci-des-sus pour soutenir des réalisations véritablement nouvelles et intéressantes.
  - Pour l’aviation privée qu’il importe également de soutenir, on pourrait continuer, du moins temporairement, le système de la prime d’achat. Mais, comme, pour favoriser la vente aux particuliers, il faut diminuer le prix de revient et que, pour diminuer le prix de revient, il faut réaliser la construction en série, cette prime ne devrait être accordée qu’à un seul type d’appareil et être délivrée pour douze mois par exemple. L’année suivante, nouvel examen et nouvelle répartition de la prime.
  - Un tel programme, dont nous n’avons indiqué que les lignes générales, aurait besoin, pour être appliqué, d’un chef unique et possédant des pouvoirs étendus. Il aurait à vaincre des routines, des préjugés, des idées théoriques et, ce qui est plus grave, des intérêts particuliers. Trouverions-nous un pareil homme ?
  - Jacques Desgranges.
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- - LES POIDS LOURDS EN 1933
  - ciiiEiiininmiimiinimiiiiiiiiiiiiiiiifiiiiuimmiiiiiiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiii
  - SOMMAIRE :
  - BERLIET
  - (à Venissieux, Rhône)...........
  - CHENARD & WALCKER
  - (rue du Moulin de la Tour, Gennevilliers, Seine).
  - DELAHAYE
  - (10, rue du Banquier, Paris)....
  - LAFFLY
  - (94, avenue des Grésillons, Asnières, Seine)....
  - PANHARD
  - (19, avenue d’Ivry, Paris).....
  - RENAULT
  - (à Billancourt, Seine)..........
  - TRAIN F. A. R.
  - (rue du Moulin de la Tour, Gennevilliers, Seine)
  - Pages.
  - 114
  - 116
  - 117
  - 118
  - 119
  - 120
  - 121
  - *
  - * *
  - BENDIX (Freins auto-serreurs, démarreurs pour poidsf ourds, etc.)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy, Seine).............................. 122
  - DUNLOP (Pneus).
  - (64, rue de Lisbonne, Paris)..........................................'... 123
  - FLERTEX (Garnitures de freins).
  - (65, rue Jacques-Dulud, Neuilly, Seine) .................................. 124
  - GLAENZER SPICER (Joints et arbres de cardan).
  - (7, rue Jules-Ferry, Courbevoie, Seine)................................... 125
  - REPUSSEAU (Servofreins, amortisseurs pour poidsf ourds, etc.).
  - (77, rue Danton, Levallois-Perret, Seine)................................. 126
  - S. A. F. T. (Accumulateurs).
  - (route de Meaux-Pont de la Folie, Romainville, Seine)..................... 127
  - WESTINGHOUSE (Freins à air comprimé, servofreins, chargeurs daccumulateurs oxy^ métal).
  - (23, rue d’Athènes, Paris)
  - 128
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- - Les véhicules industriels BERLIET
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Berliet, dans la construction de ses véhicules industriels, a toujours cherché à satisfaire sa clientèle en prenant comme directive la réalisation de la plus grande économie possible dans l’exploitation. C’est ce qui l’a amené detrès bonne heure à l’étude et à l’application du moteur Diesel sur toute une gamme de véhicules allant de 3 à 20 tonnes.
  - L’essor du moteur Diesel-Berliet date du début de l’année" 1932. A cette époque, l’on cherchait depuis plusieurs années, pour réaliser une grosse économie de combustible, l’application du Diesel aux véhicules industriels ; mais celui-ci n’avait pas conquis droit de cité dans les entreprises de transports, par suite de certaines questions qui restaient à résoudre, relatives au démarrage, à la souplesse du moteur et aux dégagements des gaz s’échappement.
  - Berliet, le premier, a su résoudre ces difficultés et son moteur donne entière satisfaction sur tous ces points à ceux qui l’emploient.
  - Le moteur Berliet-Diesel construit selon la licence Acro est un moteur à combustion interne qui utilise l’huile lourde comme carburant. La mélange air-gas-oil se fait dans le cylindre, en fin de compression, l’huile lourde injectée s’enflamme spontanément au contact de l’air : c’est le principe de l’effort moteur du Diesel-Berliet. La combusti-tion du mélange est complète sans odeur ni fumée.
  - Ce moteur fonctionne suivant le cycle à quatre temps, et son allure relativement rapide de 1700 tours-minute fait qu’il répond à tous les besoins de la propulsion du véhicule automobile poids lourd.
  - * Sa construction dans les grandes lignes est analogue à celle du moteur à
  - Fig. 2. — Moteur 6 cyl. 110x150
  - essence, de même que sa conduite, ce qui permet au mécanicien de ne pas se trouver désorienté.
  - Le démarrage est toujours instantané sans aucun dispositif de réchauffage même par les temps les plus froids, il se fait au démarreur avec batterie de 24 volts, 150 ampères-heure.
  - Le poids du moteur est de 10 kilogrammes au cheval-vapeur. Sa puissance est de 10 CV au litre de cylindrée. Mais ce qui est surtout remarquable, c’est la consommation : 200 grammes de gas-oil à 0 fr. 90 au cheval-heure et 0^70 d’hùile aux 100 kilomètres, ce qui réalise une économie de 80 p. 100 environ, par rapport au moteur à essence.
  - Toutes ces qualités ont permis à la grande marque Berliet de devenir le
  - ---------------------------------------A
  - iet-Diesel, côté alimentation.
  - Fig. 3. — Coupe Tansversale du moteur 4 cylindres Berliet-Diesel.
  - premier constructeur du monde en véhicules à huile lourde : 90 p. 100 des véhicules au-dessus de 5 tonnes sortis par Berliet sont équipés d’un moteur Diesel et, pour 1933, les véhicules légers de 2 à 4 tonnes seront également pourvus d’un moteur Diesel de plus faible cylindrée, actuellement parfaitement au point.
  - La mise au point et l’extension du moteur Diesel ont permis à Berliet de généraliser son emploi sur tous les véhicules industriels de 2 à 20 tonnes.
  - Actuellement 14 châssis de camions, 3 châssis d’autobus, et 4 tracteurs, soit
  - Fig. 1. — Bétaillère pour 80 yeaux sur châssis rapide Berliet-Diesel 15 tonnes, type G. P. E. F.
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  - 21 types de châssis, sont équipés d’un moteur Diesel.
  - J)e plus, les Usines Berliet réalisent toutes espèces de châssis spéciaux et Je carrosseries pouvant répondre aux besoins d’une clientèle des plus variées, depuis le simple camion, carrossé plateau robuste, jusqu’à la citerne, en passant par les bennes industrielles, les bennes à immondices, les fourgons bâchés et tôlés, etc.
  - Ces résultats obtenus ont eu une influence directe sur le développement des véhicules à gros tonnage et ont ouvert une ère nouvelle aux transports routiers.
  - C’est le moteur Diesel qui a permis la création, grâce aux moteurs de grosses cylindrées : 6-cylindres 120 X 160 et 6-cylindres 130 X 160 du G. P. E. F. 15 tonnes de charge utile et du T. D. H. E. tracteur de 20 tonnes.
  - * *
  - Nous reproduisons ci-contre, à titre documentaire, la photographie d’une bétaillère permettant le transport de 80 veaux en 16 heures de la Charente à la Villette en consommant 36 litres de gas-oil aux 100 kilomètres, et une citerne de 150 hectolitres faisant le trajet Sète-Lyon en consommant 40 litres aux 100 kilomètres.
  - Pour que notre documentation soit la plus complète possible, nous donnons ci-contre un devis complet d’exploitation d’un camion Berliet à huile lourde, précisément le G. P. E. F. carrossé en citerne de 150 hectos dont nous venons de parler. Il permet de se rendre compte de la remarquable économie du transport.
  - Des devis semblables pour les autres matériels sont tenus par Berliet à la disposition des intéressés.
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  - CAMION de 15 TONNES type G P E F carrossé citerne 150 hectos pour le transport du vin.
  - I.
  - DEVIS D’EXPLOITATION N° 40 - Chiffres de base.
  - travail) 90.000 kilomètres.
  - • urée de l’amortissement di 8 mois.
  - •urée de l’amortissement d 3 ans 4 mois.
  - du châssis 1/2 nu...................
  - de la citerne.......................
  - des pneumatiques....................
  - du châssis 1/2 nu sans pneumatiques
  - II. — Calcul du prix de revient. a) Frais fixes annuels d'exploitation.
  - Intérêt dégressif moyen (5 % pendant 1 an 8 mois) :
  - de 157.600 francs................................
  - de 162.600 francs.........................
  - Taxe de circulation 29 CV.............
  - » 34 cv...................!!!..!!!
  - Assurance responsabilité civile (capital 200.000 fr.). Salaire des conducteurs (un chauffeur et un aide).
  - b) Frais kilométriques d'exploitation.
  - Total.
  - » (55 litres environ à 0 fr. 70 aux 100 km )....
  - Huile ( 1 litre environ à 7 fr. aux 100 km.).......
  - » (il. 200 environ à 7 fr. aux 100 km.).........
  - Entretien, révision, chiffons, graisse.............
  - Amortissement de 134.390 francs sur 150.000 kilomètres » 139.390 » » ,,
  - » 46.500 » 300.000 »
  - Pneumatiques amortis sur 30.000 kilomètres.........
  - T otal.
  - Prix de revient kilométrique..........j6-139 ' 4- 2 443
  - #90.000 ^ ’
  - 37.041 ,
  - 90.000 + 2,526
  - Prix de revient kilométrique de l’hectolitre transporté, avec retour à vide :
  - 2,844
  - 75
  - 2,937
  - 75
  - rs de Moteur Diesel.
  - Moteur Moteur
  - 1 an res : .. Frs 6 cyl. 120x160 6 cyl. 130X160
  - 204.100 209.100
  - 157.600 162.600
  - 46.500 46.500
  - . . » 2.3.210 23.210
  - . . » 134.390 139.390
  - .. Frs 6.304
  - 6.504
  - fr. » 1.511 1.511
  - 3.024
  - 3.726
  - . . » 1.300 1.300
  - , . » 24.000 24.000
  - 36.139 37.041
  - .. Frs 0,350
  - . . » 0,385
  - . . » 0,070
  - . . )) 0,084
  - . . )) 0,200 0,200
  - . . » 0,895
  - . . » 0,929
  - . . » 0,155 0,155
  - . . » 0,773 0,773
  - 2,443 2,526
  - = Frs 2,844
  - = » 2,937
  - — )) 0,038
  - = » 0 039
  - N. B. Les chiffres de ce devis sont donnés a titre tout à fait indicatif, ils ne sauraient engager notre responsabilité.
  - Fig. 4. — Citerne 150 hectolitres sur châssis 15 tonnes G.P.E.F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - SUPPORT DU PLATEAU DE FREIN
  - Fig. 2. •— Le démultiplicateur dans le moyeu des camions Chenard et Walcker.
  - CHENARD & WALCKER
  - On se souvient qu’au dernier Salon des véhicules industriels, en 1931, la vieille marque française Chenard et Walcker présentait sur son stand une gamme absolument complète de véhicules industriels, allant de 350 kilogrammes jusqu’à 30.000 kilogrammes de charge utile.
  - On avait fort remarqué à ce moment les nouveaux châssis pour 2.000, 2.500 et 3.000 kilogrammes qui promettaient de prendre entre leurs aînés, camionnettes légères et tracteurs de gros tonnages, une place très intéressante.
  - Ces modèles ont maintenant bien fait leurs preuves, et leur fabrication s’est considérablement développée pour suivre les demandes de la clientèle.
  - Nous rappellerons brièvement les caractéristiques de ces châssis simples, robustes, et par suite, d’une exploitation remarquablement économique. Les moteurs sont à 4 cylindres, avec vilebrequin maintenu par 4 paliers, et culasse Ricardo. La transmission arrière est à double démultiplication dans le pont’ et les moyeux. On sait les gros avantages de ce système : le couple conique, ne donnant plus" qu’une faible démultiplication (1 à 2 environ au lieu de 1 à 5 dans une voiture ordinaire), peut être de dimensions très réduites; moins encombrant et moins lourd, il est cependant plus solide, car il travaille 2,5 fois moins que dans une voiture ordinaire, où le rapport des vitesses des arbres de pont et de roue est 2,5 fois plus grand.
  - Le démultiplicateur dans le moyeu est réalisé comme l’indique la figure 2. Lorsque A tourne, les satellites B tournent en sens inverse, et, comme ils roulent dans C, leurs axes D tournent autour de A, dans le même sens que A,
  - mais moins vite ; ces axes D (sur lesquels les satellites sont montés fous par l’intermédiaire de rouleaux élastiques) entraînent dans leur rotation un plateau qui porte la fusée.
  - L’ensemble tournant est maintenu par deux gros roulements Timken sur les deux faces du carter étanche enfermant tout le système.
  - Il est à noter que les arbres de transmission ne sont pas porteurs et sont, par suite, soustraits aux effets de la charge. L’ensemble est simple et son démontage particulièrement facile.
  - Les châssis 2 tonnes et 2t,5 sont surbaissés, les S1-, 5 à longerons droits ; tous les modèles se font en châssis courts et châssis longs permettant l’utilisation des carrosseries les plus diverses; enfin des rapports de pont différents peuvent être livrés à la demande, selon l’exploitation envisagée.
  - Les châssis 2 tonnes et 2^5 ont remporté un grand succès près de la clientèle des transports publics. Aussi Chenard et Walcker a-t-il été amené à sortir deux châssis spéciaux pour cars ; l’un de moyenne capacité (20-25 places), l’autre pour 30-40 places. Le premier de ces châssis est équipé d’un moteur
  - 16 CV, avec refroidisseur d’huile en bout de vilebrequin, dynamo spéciale à grand débit, amortisseurs hydrauliques, grand réservoir d’essence latéral. Le deuxième est d’une conception tout à fait neuve et originale qui mérite de retenir l’attention. Ce châssis est à deux moteurs (4 cylindres, 16 CV), commandant chacun indépendamment une boîte et un pont. On obtient ainsi une sécurité de service quasi totale, en même temps qu’une sensible économie d’exploitation.
  - L’emploi de deux ponts donne une meilleure répartition de la charge, une meilleure utilisation des pneumatiques (qui sont plus petits, donc plus faciles à manier et bien moins chers), un plus grand confort des passagers (les deux essieux rencontrant rarement ensemble un trou ou iine bosse de la route), une sécurité encore accrue par l’amélioration du freinage (freins sur les deux essieux arrière). Aux avantages de sécurité et d’économie de consommation, s’ajoute encore celui d’une économie, non négligeable, d’entretien, celui-ci portant sur des pièces de faibles dimensions d’un prix minimum.
  - Avec le bi-moteur, lorsqu’on roule en palier ou à charge incomplète, on peut débrayer et arrêter complètement l’un des moteurs, l’autre continuant à travailler dans les conditions de rendement les plus favorables.
  - Résumons la gamme des véhicules industriels Chenard et Walcker. Nous trouvons : l’Aiglon 9 CV pour 350 à /50 kgs de charge utile ; l’Aigle 4,12 CV pour 600 kgs, le 850 kgs 12 CV ; lç 1.200 kgs 12 CV. ; puis les 2.000 kgs 10/12 CV., 2.500 kgs 12/14 CV., 3.500 kgs 13/16 CV., courts et longs; le châssis pour car 16 CV, le châssis bi-moteur 21 CV.
  - N’importe quel usager, quel que soit son problème de transport, peut trouver parmi ces modèles, tous réalisés avec le même souci de qualité, le véhicule exactement approprié à son service.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 117
  - Le châssis Delahaye type 103.
  - DELAHAYE
  - Delahaye...
  - Et véritablement, il n’est pas besoin ' de présenter à nos lecteurs cette très ancienne maison, dont le nom est depuis toujours synonyme de probité dans la mécanique et de robustesse dans la construction.
  - Aussi bien nous occuperons-nous aujourd’hui uniquement des véhicules industriels construits par Delahaye ; et par véhicules industriels nous entendons ceux dont la charge totale commence à 3 tonnes, car nous estimons qu’au-dessous de cette capacité, il ne s’agit pas, réellement, de châssis établis spécialement pour les transports industriels, mais bien plutôt d’une adaptation de véhicules d’abord prévus pour un autre usage.
  - Bien entendu, la gamme des « poids lourds » Delahaye commence à 800 kilogrammes : c’est dire qu’elle est absolument complète. Mais, volontairement, nous faisons partir cette étude des châs-sis-- « 3 tonnes », ceci pour les raisons présentées.
  - Nous rencontrons donc tout d’abord le type 103, de 3-4 tonnes de charge totale, et qui assure, dans les meilleures conditions de sécurité, d’économie, de vitesse et de confort, les transports de toute nature, qu’il s’agisse de voyageurs ou de marchandises. La charge totale, nous l’avons dit, est de 3.000 kilogrammes ; carrossé en autocar, il peut emmener 30 voyageurs confortablement installés.
  - Le moteur est du type monobloc :
  - 6 cylindres en ligne de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course ; cylindrée, 3^230 ; puissance fiscale, 15 CV; puissance réelle, 45 CV au régime optimum. Le vilebrequin est soigneusement équilibré, et le moteur est supporté en quatre points par l’intermédiaire de blocs en caoutchouc : d’où la suppression totale des vibrations à tous les régimes.
  - L’allumage se fait par batterie et distributeur; le carburateur peut fonctionner indifféremment au benzol ou à 1 essence. Enfin le graissage, du type sous pression, comporte un dispositif spécial qui graisse les cylindres jusqu’à ce que l’huile ait pris sa fluidité normale, ce qui évite tout grippage et tous claquements de pistons, entraînant une consommation exagérée d’huile et d essence. La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge montée sur l’axe du ventilateur.
  - L embrayage est du type à disque unique avec couronne, en matière amiantée, fonctionnant à sec ; la boîte
  - comporte quatre vitesses avant et une marche arrière : elle fait bloc avec le moteur, et les dimensions et la résistance, tant des arbres que des roulements et des pignons, assurent un fonctionnement d’une durée indéfinie dans les plus dures conditions.
  - Le pont arrière est du type « flottant », c’est-à-dire que les arbres du différentiel travaillent uniquement à l’entraînement, les moyeux étant portés par les extrémités du pont.
  - Direction irréversible à vis et écrou. Freins du type « auto serreur » extrêmement progressifs et durables, grâce à leur grande surface d’action. Un frein de mouvement constitue un organe de sécurité supplémentaire. Enfin, suspension excellente assurée par quatre ressprts droits de grande longueur, assurant un confort parfait.
  - Le châssis 119, à 6 cylindres 100 X 130, peut emporter une charge totale de 8.000 kilogrammes ; le moteur a une cylindrée de 6^125; la puissance fiscale est de 23 CV.
  - Les dispositions générales sont analogues à celles utilisées sur le type 103 ; notons toutefois que la boîte à trois vitesses est complétée par un démultiplication à deux rapports qui assure six combinaisons avant et deux marches arrière.
  - Enfin le 129, également prévu pour une charge totale de 8 tonnes, est équipé d’un moteur à huile lourde, à 6 cylindres 115 X 160 (cylindrée, O^TO).
  - Le châssis ne présente pas de dispositions spéciales.
  - Le moteur à huiles lourdes, construit sur la licence Fiat, est du type Diesel, à soupapes en tête et injection directe sans chambre de précombustion, Il fonctionne suivant le cycle à 4 temps : aspiration d’air pur dépoussiéré. Compression à environ 30 kilogrammes élevant l’air à une température suffisante pour provoquer l’inflammation du combustible injecté en fin de la course, par la pompe de distribution. Combustion et expansion, échappement. Il consomme normalement du gaz oil, mais il
  - peut utiliser des combustibles non évaporables à température courante, tels que les huiles minérales et végétales de provenances diverses. La mise en marche s’effectue directement à l’huile lourde de consommation, sans aucun réchauffage préalable, uniquement sous l’effet de la chaleur due à la compression d’air résultant du lancement du moteur par les moteurs de démarrage. La consommation d’environ 200 grammes au cheval-heure est à peu très constante, quelle quesoitlapuissance demandée, car la quantité d’air est constante et la quantité de combustible injectée est seule proportionnée à la puissance demandée. Cette condition, ajoutée à la différence de prix du combustible, procure, pour l’emploi du véhicule, une économie d’environ 80 p. 100 sur la dépense de combus tible. Ce moteur Diesel-Delahaye n’est pas une simple adaptation à l’huile lourde d’un moteur à essence, dont les parties délicates auraient été progressivement renforcées. Il a été, au contraire, entièrement et spécialement étudié pour le fonctionnement aux huiles lourdes d’après l’expérience acquise depuis de longues années dans la fabrication des moteurs Diesel industriels. Sa cylindrée est supérieure à celle du moteur à essence destiné au même châssis de façon à obtenir la même puissance et à pouvoir utiliser ainsi la capacité maximum du châssis. Les dimensions d arbre et les portées de bielles et paliers, très largement établies, garantissent un fonctionnement sûr sans démontage ni entretiens fréquents qui compromettraient l’économie de combustible réalisée.
  - Notons, enfin, que les types 119 et 129 peuvent êtrê, si on le désire, livrés avec remorque : dans ce cas, la charge totale est de 16 tonnes (charge utile pouvant aller jusqu’à 12.000 kilogrammes). Le système d’attelage prévu permet de disposer facilement une double cabine, sans que le pivotement de la remorque se trouve gêné en quoi que ce soit.
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  - r ^ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ ''n
  - Fig. 2. — Les véhicules Lafïly sur la place du Marché, à Toulon.
  - LAFFLY
  - Toutes les fois que nous entretenons nos lecteurs des productions Lafïly, nous sommes sûrs d’évoquer à leurs yeux, d’une manière très précise, les fameux camions rapides qui roulent aujourd’hui sur nos routes à un si grand nombre d’exemplaires, pour la plus grande satisfaction de tous leurs propriétaires.
  - Nous avons déjà dit à nos lecteurs, en détail, ce qu’était la gamme des productions Lafïly. Nous n’y reviendrons donc pas aujourd’hui, voulant surtout, cette fois, parler des résultats remarquables obtenus par le constructeur qui nous occupe avec son nouveau châssis A. P. S. de 3^5 de charge totale, étudié spécialement pour le transport de voyageurs.
  - Ce châssis est imposé pour 14 CV seulement ; son moteur est un quatre-cylindres classique 90x115, construit selon les mêmes principes que le moteur Lafïly 90x130, qui a déjà fait magnifiquement ses preuves et que les clients de la marque ont pu apprécier à sa juste valeur.
  - L’emplacement de carrosserie est de 3m,87 derrière le siège du conducteur : on peut ainsi disposer très confortablement 25 places assises ; il est fort intéressant de noter que les cotes extérieures de ce châssis — son encombrement — sont rigoureusement conformes aux nouvelles prescriptions du Code de la route.
  - D’autre part, on a prévu, pour les régions particulièrement accidentées, la possibilité d’équiper ce châssis avec un
  - moteur plus puissant, développant 52 CV effectifs: on peut ainsi effectuer, avec l’aisance maximum les routes difficiles.
  - Le châssis A. P. S., nous venons de le dire, a été étudié spécialement pour le transport des voyageurs ; les Etablissements Lafïly fournissent également le châssis A. P. L., à cadre droit, qui convient à tous les genres de transports industriels, et le châssis droit court A. P., particulièrement apte au transport de matériaux avec benne basculante.
  - Enfin le même châssis A. P., avec le moteur 90x130, peut être utilisé comme tracteur pour semi-remorques de 6 tonnes de charge utile.
  - Etant donné l’intérêt que certains
  - clients portent aux véhicules équipés d’un moteur à huile lourde, les Etablissements Lafïly ont prévu le montage d’un moteur C. L. M. type2PJ65 sur les modèles A. P., A. P. L., A. P. S. : ceci permet des économies, grâce, d’une part, au prix réduit du combustible employé, et, d’autre part, à la faible consommation de ce type de moteur.
  - * *
  - Considérons maintenant ce qui a été fait dans le domaine des grands transports.
  - Nous trouvons tout d’abord les châssis de 10 tonnes de charge totale, équipés d’un moteur six-cylindres très puissant qui permet à ces châssis d’effectuer sur de très longs parcours des moyennes horaires de 45 à 50 kilomètres, sans que l’on ait à craindre d’usure prématurée d’aucun organe mécanique.
  - Enfin il existe dans cette catégorie des véhicules encore plus puissants : ce sont les tracteurs Lafïly pour semi-remorque jusqu’à 15 tonnes de charge utile. Il faut remarquer que, pour équiper cette classe de châssis, les Etablissements Lafïly utilisent couramment des moteurs à huile lourde — notamment des Deutz-Diesel à quatre temps.
  - Nos lecteurs savent l’économie du système : félicitons donc très sincèrement Lafïly, qui a débuté il y a cinq ou six ans avec un seul type de châssis rapide, de s’être adapté si vite à tous les désirs de la clientèle, en lui présentant une gamme absolument complète.
  - Des références ? Il n’en est guère besoin, à vrai dire. Mais songez au magnifique raid Paris-Lac Tchad, au travers du désert inhospitalier, et songez que Lafïly s’est, naturellement, comporté à merveille.
  - Concluez.
  - Fig. 1. — Le camion rapide Lafïly, de 7*,5 de charge totale.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les véhicules industriels PANHARD
  - Attache du frein à main Attache du frein arrière Tube de poussé
  - Attache du frein avant
  - Palônnier des freins
  - Attache du frein arrière
  - Partie fixée au châssis Ressorts de rappel de la
  - partie mobile
  - Attache du frein avant
  - Garniture de fonte montée à chaud et rivée à I intérieur du tambour indéformable
  - ---Segment d'acier
  - extensible •www-** unique
  - Commande montée sur roulements à billes
  - Dispositifs de freinage Panhard.
  - La caractéristique du poids lourd actuel, c’est d’être rapide : Panhard a joué un rôle prépondérant dans l’évolution du poids lourd depuis ces quelques dernières années. Il a été en effet le promoteur des moyens de transport sur route à grande vitesse : n’est-ce pas lui, en effet, qui a équipé les premières grandes lignes de transport au Maroc, où les transports rapides ont précédé ceux de la Métropole ?
  - C’est que le moteur sans soupapes, dans lequel Panhard s’est spécialisé depuis si longtemps, possède au plus haut point les qualités requises par les véhicules lourds et rapides. Moteur robuste au delà de toute expression, conservant jusque dans l’âge le plus avancé les belles qualités de sa jeunesse, le moteur sans soupapes Panhard reste en même temps le plus économique qui soit, grâce' à la conception même de son mécanisme : sa chambre de combustion, de forme parfaitement régulière, usinée partout et dont l’étanchéité ne fait qu’augmenter à l’usage, lui donne à cet égard des possibilités que ne possède aucun autre système de moteur.
  - Panhard et l’huile lourde. — Si
  - l’on avait voulu inventer un moteur qui se prête le mieux possible au fonctionnement à l’huile lourde, on n’aurajt pu trouver mieux que le sans-soupapes Panhard : sa chambre de combustion parfaitement symétrique, dans l’axe de laquelle se place tout naturellement l’injecteur, son étanchéité absolue, l’absence d’organes fragiles dans le cylindre en font le moteur idéal pour huiles lourdes.
  - Panhard a acquis dans ce domaine relativement nouveau la même réputation qu’il possède depuis toujours dans le moteur à essence.
  - Les différents types : le nouveau modèle 3.300 kilogrammes. —
  - Nous ne saurions naturellement énumérer ici tous les modèles que construit Panhard : il sort des usines d’Ivry tme gamme absolument complète de véhicules industriels de tous tonnages ftt de toutes formes, pour toutes utilisations. Nous devons cependant une mention spéciale au châssis dit Zuroc pour charge totale de 3.300 kilogrammes, muni d’un moteur quatre-cylindres de 2*,5 de cylindrée.
  - Ce châssis mériterait, à lui seul, une fitude spéciale, car il marque un stade mtéressant dans l’évolution du véhi-
  - cule industriel de tonnage moyen.
  - Signalons cependant les points suivants qui ont reçu l’attention toute particulière du constructeurs : grande capacité et parfaite répartition des poids ; facilité de chargement et tenue de route.
  - Ce châssis comporte une boîte à 4 vitesses silencieuses, fait unique dans toute la construction des véhicules de poids lourd.
  - D’ailleurs, sur tous ses autres modèles poids lourds, Panhard monte une boîte à troisième vitesse silencieuse brevetée par pignons hélicoïdaux.
  - Les freins Panhard. — Nous ne saurions passer sous silence ici la très importante question des freins pour véhicules industriels. Panhard a réalisé un perfectionnement très important en matière de freinage : perfectionnement sur lequel nous nous devons d’attirer l’attention de nos lecteurs.
  - Il s’agit du frein, dit à « force vive », formant un véritable servo-frein mécanique, qui est appliqué à tous les châssis Panhard à partir de 5.000 kilogrammes de charge totale. Voici en quelques mots en quoi il consiste :
  - Le palônnier des freins qui équilibre leur action sur les quatre roues est porté par l’extrémité inférieure du tube du pont près de la rotule d’articulation. Cette dernière est maintenue en place par 4 boulons qui exercent leur pres-
  - sion, non pas directement, mais par 1-’intermédiaire d’un puissant ressort. Ces quatre ressorts sont tarés de telle façon que, sous un effort de traction déterminé du tube de réaction, ils permettent à ce dernier un léger coulissement vers l’arrière du véhicule.
  - Que va-t-il se produire lors du freinage ?
  - Quand on provoque le serrage des freins, les roues arrière opposent une certaine résistance à l’avancement. De ce fait, le pont arrière tout entier tend à reculer. Il exerce alors une traction sur son tube, donc sur les ressorts de fixation.
  - On conçoit que, lorsque cet effort de traction dépassera la tare des ressorts, le tube de réaction se déplacera vers l’arrière, entraînant le palônnier des freins et provoquant ainsi un serrage supplémentaire de ces derniers.
  - Enfin, un nouveau perfectionnement des freins est venu récemment diminuer encore la fréquence de leur réglage. Il fera d’ailleurs l’objet d’une étude spéciale dans un prochain numéro de La Vie Automobile.
  - Perfectionner les freins, c’est accroître en même temps la sécurité et les possibilités de vitesse : un bon moteur est essentiel pour marcher vite et longtemps. D’excellents freins sont plus essentiels encore pour permettre d’utiliser en toute sécurité les possibilités de ce bon moteur.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - r~- : : :
  - Fig. 2. — Un camion Renault à huile lourde.
  - Les véhicules industriels RENAULT
  - Toutes les fois que nous avons l’occasion d’étudier l’une quelconque des branches de l’immense production des usines de Billancourt, nous sommes frappés par le même fait : Louis Renault a voulu pouvoir satisfaire à tous les désirs de la clientèle, quels qu’ils puissent être, c’est-à-dire que, toujours la gamme de ses modèles sera non seulement la plus complète, mais la plus rationnelle.
  - D’une part, c’est là la preuve d’une compréhension remarquable des besoins du public, car celui-ci préférera toujours avoir affaire à un seul fournisseur pour ses divers besoins.
  - D’autre part, l’acheteur de la plus modeste camionnette saura que ses organes constructifs sont usinés avec la même précision, sont taillés dans la même matière que ceux des plus gros 15 tonnes.
  - * *
  - Aussi bien, nous nous abstiendrons d’une nomenclature fastidieuse : sachez que Renault offre une gamme véritablement complète, puisque nous trouvons toutes les puissances — tous les tonnages -—- depuis la camionnette 8 CV à essence emportant 750 kilogrammes de charge utile jusqu’au tracteur routier 30 CV à huile lourde qui emporte allègrement 15 tonnes.
  - Nous venons de parler de moteur à huile lourde. Renault se devait de mettre au point d’une manière parfaite ce type de moteur qui possède tant d’avantages, dont le plus intéressant est sans contredit la remarquable économie procurée à l’usage par l’emploi d’un combustible d’un prix très bas.
  - Disons donc que les moteurs Renault à huile lourde, du type sans chambre de précompression, démarrent parfaitement à froid, sans aucun dispositif de réchauffage préalable.
  - Signalons également que ces moteurs tournent à un régime très modéré, ce qui constitue une notable économie d’entretien, et que leur étude a été faite de telle manière que leur rendement soit très élevé : ceci permet une utilisation en charge à un régime qui ne soit jamais exagéré, et sans qu’il y ait par conséquent à craindre, de ce chef, ni fatigue excessive, ni usure anormale.
  - Dans les camions Renault gros porteurs, le montage du pont présente un intéressant perfectionnement : le pont classique, dans lequel les arbres de roues servent à la fois à supporter et à entraîner les roues aurait dû présenter des dimensions par trop encombrantes pour pouvoir supporter en toute sécu-
  - rité certaines surcharges éventuelles ; dans le nouveau « pont porteur » Renault, la roue est supportée par la trompette du pont, l’arbre servant désormais à l’entraînement seul. On conçoit, sans qu’il soit nécessaire d’y insister plus longuement, combien est grande la sécurité présentée par ce dispositif ; d’autre part, il devient possible de remplacer un arbre de roue sans toucher à celle-ci : il suffit d’enlever le bouchon du moyeu. Ainsi, sécurité plus élevée et entretien plus aisé.
  - * *
  - Enfin, on sait que le servo-frein mécanique Renault, bien connu des lecteurs de La Vie Automobile, donne une sécurité de marche remarquable. Nous n’y insisterons pas.
  - D’autre part, les ressorts arrière doubles — il y a des ressorts auxiliaires de surcharge — contribuent à accroître singulièrement la qualité de la suspension.
  - Pour ceux qui savent la prodigieuse activité de Louis Renault, il est évident que celui-ci ne pouvait se désintéresser du côté carrosserie; désormais les Ateliers de Billancourt fabriquent en série, pour tous leurs modèles, tous les types possibles de carrosseries. N’insistons pas sur les avantages immenses que présente cette manière de faire ; rappelons seulement qu’ainsi on est certain d’avoir un ensemble étudié exclusivement par le constructeur, donc présentant les garanties maxima.
  - Songeons aussi aux luxueuses automobiles et autocars qui font tous les jours leurs preuves... et puis, enfin, ne croyez-vous pas que la T. C. R. P. constitue la meilleure des références ?
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  - Le train F. A. R. sur la route.
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  - Le train F. A. R.
  - jj n’est plus besoin de présenter les trains Chenard et Walcker F. A. R. foUs ont eu l’occasion de les voir à l’œuvre, soit assurant dans les villes les services de livraison des grandes maisons d’alimentation ou les navettes de gare à usine, soit transportant sur la grande route, rapidement et en pleine sécurité, les tonnages les plus
  - considérables.
  - On sait quelle économie procure dans les services de navettes l’emploi des petits tracteurs, attelant successivement différentes remorques à 4 roues, stables, maniables, s’accrochant instantanément et automatiquement dans n’importe quelle position. Le succès de ces matériels n’est pas près de s’éteindre, et les nouveaux tracteurs Chenard et Walcker T-10 (11 CV) pour 3 à 5 tonnes et U-10 A (14 CV) pour 3 à 10 tonnes, avec remorques Lagache et Glaszmann, ont une belle carrière devant eux.
  - Mais les efforts des constructeurs ont porté surtout, ces derniers temps, sur la résolution du problème, si difficile, des transports rapides de gros tonnages sur longues étapes.
  - On avait remarqué sur l’esplanade des Invalides, durant le dernier Salon de Tourisme 1932, la présentation d’un nouveau matériel, tracteur et semi-remorque « le Centaure ». Les résultats obtenus en exploitation pratique par ces trains routiers ont pleinement justifié la parfaite adaptation des conceptions de Lagache aux besoins des grands transporteurs. On peut maintenant affirmer qu’il existe une solution sûre, pratique et économique du problème des transports de gros tonnage sur la grande route.
  - En apparence, le nouveau train Chenard et Walcker F. A. R. constitue un véritable camion 6 roues, avec tous les avantages de ce dernier : homogénéité, longueur totale moindre, liaison étroite dans tout l’ensemble, mais sans présenter le désavantage énorme de constituer, comme un camion, un tout indissoluble, tel qu’en cas d’immobilisation mécanique, c’est tout le camion qui devient inutilisable, c’est tout le camion qu’il faut aller secourir par un outre camion aussi pesant et aussi
  - encombrant.
  - En réalité, « le Centaure » se compose d un tracteur et d’une remorque qui peuvent à tout instant être séparés.
  - S1» à quelques centaines de kilo-juètres de son port d’attache, le trac-e^r comrne il peut arriver à toute uiecanique — reste en panne, la
  - remorque peut être immédiatement dételée. Et le tracteur de secours, léger, routier rapide, aussi peu encombrant qu’une voiture de tourisme, arrive là où est demeurée la remorque, s’y accroche en deux minutes : la cargaison peut immédiatement reprendre la route.
  - Le point essentiel, c’est que le tracteur peut être attelé rapidement, facilement et sous n’importe quel angle, soit comme un cheval dans ses brancard dans l’axe du véhicule remorqué, soit sous un angle allant jusqu’à 90 degrés. On conçoit l’importance de cette solution : elle était indispensable. La remorque peut être garée immédiatement derrière un autre véhicule ; le tracteur en marche arrière vient s’accoler perpendiculairement à son avant.
  - En effet, la pièce d’accrochage du tracteur à la remorque est fixée sur une sorte de traverse reposant sur le pont de chaque côté du châssis par de forts ressorts et liée au châssis par des glissières permettant le débattement. Cette pièce d’accrochage est la partie femelle de l’accrochage F. A R. bien connu, sorte de pince à fermeture automatique où vient s’engager une colonne verticale fixée sous la plateforme avant de la remorque. Des patins oscillants, montés aux extrémités de la traverse et venant au contact d’un cercle de pivotement centré sur la colonne d’accrochage, assurent une large assise à l’avant de la remorque et garantissent la stabilité.
  - Pour dételer, on abaisse d’abord un double vérin hydraulique, d’une manœuvre très douce, placé sous l’avant de la remorque. Ce vérin vint s’appuyer sur le sol, asseyant la remorque sur son avant et assurant sa stabilité. Puis, quelques tours de manivelle supplémentaires déchargent complètement le pont du tracteur. Il suffit alors de dégager à la main la came du verrou d’accrochage, et le tracteur peut s’éloigner en marche avant dans n’importe quelle direction.
  - Pour atteler, il suffit de faire reculer le tracteur jusqu’à engager la colonne de la remorque dans la pince d’accrochage qui se referme dessus automatiquement. Lorsqu’on relève le vérin au moyen de sa manivelle, l’avant de la remorque s’appuie sur le pont assurant l’adhérence, et le «Centaure» peut démarrer.
  - On se souvient que le train Chenard et Walcker F. A. R. avait, dès le Circuit des Routes pavées, de 1930 présenté sur la route un matériel automobile sur pneus portant 25 tonnes utiles. On conçoit donc aisément que Chenard et Walcker avec Lagache et Glaszmann étaient particulièrement qualifiés pour étudier et réaliser les matériels grand-routiers de gros tonnages, maniables et sûrs, qui sont indispensables au succès des longs transports.
  - Parallèlement, le train Chenard et Walcker F. A. R. a poursuivi ses recherches de matériels pour tous terrains, et des ensembles ont été réalisés, tant pour des entrepreneurs que pour des services militaires, qui ont donné des résultats remarquables. Nous ne pouvons nous étendre longuement sur ces tracteurs ; mais nous signalerons leur aptitude à se déplacer très rapidement sur la route (sur pneumatiques) et à se transformer facilement pour la marche en terrains variés (chenilles articulées couvrant les pneumatiques). Ces tracteurs passent absolument partout et voici quelques résultats : avec moteur 25 CV : traction directe de 30 tonnes utiles en terrains variés dans des pentes de 10 à 15 p. 100, passage avec l’aide du cabestan des rampes de 25 p. 100 ; avec moteur 20 CV : traction de 6^5, sur route, à 35 kilomètres à l’heure ; passage instantané au terrain varié ; franchissement direct des pentes de 30 p. 100, etc.
  - La plus ancienne maison, spécialiste des gros transports, reste toujours aussi allante, aussi vigoureuse. Ses productions nouvelles, à chaque saison, la maintiennent en tête du Progrès.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les fabrications BENDIX pour poids lourds et véhicules industriels
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  - Un Bendix comportant un embrayage à disques limiteur de couple, pour moteurs Diesel et Si*’ moteurs à haut couple.
  - A, douille d’entraînement clavetée sur l’arbre d’induit. — B, écrou et ressorts de réglage de l’embrayage à disques. — G, embrayage à disques limiteur de couple. — D, ressort de recul du pignon et de sa douille. — E, ressort antagoniste pour maintien positif du pignon à la position de repos.
  - Ce qui est réuni sous le titre de fabrications Bendix a pris dans l’industrie française de l’automobile une énorme importance : il n’est pratiquement pas de véhicule qui ne contienne en quelqu’une de ses parties un ou plusieurs organes tributaires des fabrications Bendix. On jugera de cette importance quand nous aurons dit que le chiffre d’affaires des fabrications Bendix, pour l’année qui s’est terminée au 31 décembre dernier, a atteint cinquante millions : je connais bien des usines d’automobiles dont le chiffre est nettement inférieur.
  - Nous nous occuperons aujourd’hui des fabrications Bendix qui intéressent directement l’industrie du poids lourd.
  - Le frein Bendix. — Le frein Bendix a acquis une individualité bien caractérisée par sa conception, sa fabrication et ses procédés d’entretien.
  - Conception d’abord : on sait que c’est un frein à enroulement, c’est-à-dire qui utilise l’adhérence même de l’un de ses segments sur le tambour, pour augmenter dans une large mesure la pression qu’exerce l’autre segment sur le tambour de frein, d’où effet automatique d’auto-serrage.
  - Grâce à cette conception, le frein Bendix permet de freiner les véhicules les plus lourds et les plus rapides sans que l’effort que le conducteur exerce sur la pédale ait jamais à dépasser une limite admissible. La conception du frein a été accommodée aux procédés de fabrication, et on ne peut manquer d’être frappé, quand on visite les importants et magnifiques ateliers de Bendix, de la façon dont l’étude du frein a été conduite pour permettre une fabrication à la fois rapide, économique et absolument impeccable.
  - Les segments des freins Bendix sont en tôle découpée et soudée électriquement : réduits à un petit nombre de types, ces freins se prêtent merveilleusement à une fabrication en grande série. Or, on n’ignore plus maintenant que la fabrication de grande série n’est possible que grâce à une extrême précision de l’outillage et à une haute qualité des matières premières.
  - Les segments métalliques étant terminés, d’assemblage et d’usinage, on fixe sur eux, au moyen de machines
  - automatiques et perfectionnées, les garnitures correspondantes à l’emploi et l’utilisation du frein. Ces garnitures sont rivées automatiquement avec une parfaite régularité par conséquent; ensuite, le segment tout garni est rectifié sous une meule à la fois puis santé et précise, et ce qui sort enfin de la dernière opération est un frein qui se trouve non seulement parfaitement, construit, mais automatiquement réglé.
  - La fabrication, qui est contrôlée à tous les stades, assure l’interchangeabilité absolue de toutes les pièces. Mais, non contents de ce premier stade, les dirigeants de Bendix ont inauguré il y a quelques mois, le système qu’ils ont appelé l’échange standard.
  - Chez Bendix, quand un frein a ses garnitures usées, on change, non pas seulement la garniture, mais tout le segment, en remplaçant les segments en service par des segments identiques pourvus d’une garniture neuve, montée et rectifiée comme nous l’avons dit plus haut. Immobilisation réduite par conséquent au temps fort court du démontage et du remontage du frein.
  - Pour les poids lourds ou véhicules industriels, ces bénéfices sont particulièrement appréciables.
  - Il est superflu de vanter les qualités et les avantages des freins Bendix pour les véhicules industriels : ces qualités ressortent, en effet, automatiquement de l’exposé que nous venons de faire de la fabrication.
  - Le démarreur. — Bendix a donné son nom, on le sait, au dispositif de pignon coulissant qui permet au moteur de démarrage d’entraîner au moment du lancement le volant du moteur à explosion. En raison des couples très élevés que nécessite le lancement de certains moteurs (jusqu’ à 25 mètres-kilogrammes), on a étudié chez Bendix des appareils de plus en plus gros, et le modèle spécial pour
  - poids lourds comporte un système d’embrayage limiteur de couple qui est représenté par la figure ci-contre : l’examen de cette figure dispense de toute explication complémentaire.
  - Le problème du démarrage. —
  - A propos du démarrage des poids lourds, peut-être nous est-il permis de signaler qu’à l’heure actuelle le problème du démarrage paraît mal posé pour les poids lourds. Voilà, en effet, des véhicules qui utilisent pendant quelques secondes par jour seulement toute la puissance de leur installation électrique, qui exigent des appareils spéciaux et par conséquent coûteux, entraînant une immobilisation de capital important.
  - Ne serait-il pas plus raisonnable d’envisager l’utilisation sur les poids lourds d’un démarreur qui emmagasine pendant quelques instants l’énergie que lui donneraient, soit les bras du conducteur, soit une batterie d’accumulateurs de capacité modeste, et qui pourrait restituer subitement cette énergie au moment où on l’attellerait sur le moteur à explosion ?
  - Le problème a été résolu pour les moteurs d’aviation par les démarreurs Bendix Eclipse : pourquoi ne le serait-il pas un jour de la même façon pour les moteurs de camions ?
  - Le règle-frein Bendix. — Faire de bons freins est excellent, mais ne suffit pas pour assurer un bon freinage à tous les véhicules : il faut encore et de façon très précise régler les freins et posséder les moyens de le faire. C’est précisément le rôle du règle-frein de Bendix dans le détail duquel nous ne pouvons, faute de place, entrer ici, mais qui permet, en quelques instants, de vérifier le réglage des freins roue par roue et de l’effectuer dans les meilleures conditions possibles. Un modèle spécial existe pour les poids lourds dont l’emploi est indispensable pour qui veut rouler vite en sécurité.
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  - Le pneu DUNLOP pour poids lourds
  - C’est le pneu qui, dans tous les rnodes de locomotion terrestre ou aérienne a permis les grandes vitesses : depuis la bicyclette jusqu’à l’avion en passant par l’automobile, le tourisme et le poids lourd, le pneu est l’intermédiaire obligé qui établit la liaison entre le véhicule et le sol. On sera étonné peut-être de nous voir attribuer ce rôle aux pneus en ce qui concerne l’avion : il ne le remplit, ~il est vrai, que pendant le temps assez cqurt de l’envol et de l’atterrissage ; mais, sans lui, comment pourraient décoller ou atterrir les avions lourds et rapides ?
  - Pour le poids lourd, le pnëu paraissait, il y a quelques années encore, un objet sinon complètement inutile, mais tout au moins qui ne ressortissait qu’au grand luxe. Autrefois, en effet, le véhicule poids lourd se contentait des bandes en caoutchouc plein, quand il ne roulait pas tout bonnement sur des roues ferrées. C’est qu’à l’époque sa vitesse était faible, et c’était là la condition absolue de sa conservation. Dès qu’on a vtulu dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure qui constituait un maximum pour les poids lourds d’antan, i! a bien fallu venir aux pneus, et cette habitude est tellement passée dans les mœurs maintenant que le dernier règlement de la circulation sur route prévoit que, dans un avenir qui n’est pas lointain, seuls seront admis à rouler les véhicules montés sur des bandages gonflés d’air, ou bandages équivalents dit le règlement (mais où sont les bandages équivalents des pneus ?).
  - Dunlop, le créateur du pneu, occupe naturellement une place prépondérante dans l’équipement des poids lourds, et d a établi pour eux des modèles qui répondent à toutes les demandes.
  - Tout d’abord, le pneu à talon, qui est de moins en moins utilisé, mais
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’on trouve encore sur certains camions et qui n’est employé qu’avec des hautes pressions. Puis le Dunlop Cord en deux types : le basse pression et le haute pression.
  - Le Cord basse pression se subdivise lui-même en deux familles : le Dunlop Cord basse pression ordinaire et le Dunlop Cord ballon renforcé.
  - Enfin, certains poids lourds circulant parfois en fort mauvais terrain, Dunlop créa pour ces véhicules ^un pneu spécial : le Dunlop Trak-grip ; l’enveloppe porte de très fortes saillies en caoutchouc, affectant une forme à peu près hélicoïdale, qui viennent pénétrer] profondément dans j la surface meuble du sol pour assurer aux pneus une adhérence et une emprise suffisantes pour permettre la progression du véhicule.
  - Les roues. — Dunlop, on le sait, ne limite pas son activité à la fabrication des pneus : il fabrique également les roues sur lesquelles doivent être montés les pneus, et il a établi spécialement pour les poids lourds deux types de roues : la roue disque et la roue en acier coulé.
  - Les principales qualités des roues sont, d’une façon générale, la légèreté unie à la robustesse. Les roues-disques permettent de jumeler très facilement les pneus. Elles sont montées sur le moyeu au moyen d’axes d’entraînement et d’écrous bronze sphérique. Dans le montage en roue simple, le serrage et l’entraînement des roues se fait uniquement par la portée sphérique des écrous bronze de fixation. En montage jumelé, le serrage et l’entraînement se font par la portée sphérique des axes pour la roue intérieure, et par celle des écrous pour la roue extérieure.
  - Il résulte de ce mode de serrage et d’entraînement que la roue se centre automatiquement lors de son montage, à la condition qu’on veuille bien commencer par approcher les écrous avant de les bloquer complètement.
  - Les roues en acier coulé présentent des avantages spéciaux qu’il n’est pas
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  - Pig. 2. — Pneus Dunlop pour poids lourds (de gauche à droite) :
  - Dunlop basse pression à tringles ;
  - Dunlop Trakgrip ;
  - Dunlop haute pression à tringles ;
  - Dunlop Cord haute pression à talon.
  - inutile de rappeler ici : d’abord elles suppriment les axes d’entraînements et établissent une liaison parfaite entre le pneu et le corps du moyeu. Grâce à elles, le remplacement du pneu est grandement facilité : elles permettent en plus l’utilisation de jantes straight side de série. Ces jantes se trouvent centrées sur le corps des roues par des surfaces coniques. Le pneu, bien monté et concentrique au moyeu, s’use donc moins et plus régulièrement ; le montage et le démontage des pneus seront particulièrement facilités et sont tout aussi aisés pour une roue jumelée que pour une roue simple, puisque les deux jantes sont fixées séparément.
  - La dernière conquête de Dunlop en matière de pneus, c’est le véhicule agricole, véhicule de poids lourd dans ce genre, puisque c’est lui qui transporte tous les produits de la ferme sur la route et dans les champs, dans les mauvais chemins et les terres labourées : Dunlop vient, en effet, d’établir des pneus spéciaux pour tombereaux de ferme qui sont en quelque sorte et dans une certaine mesure des pneus pour poids lourds, et c’est à ce titre que nous rappelons ici leur existence.
  - On le voit, l’activité de Dunlop est universelle : le développement des pneus Dunlop est d’ailleurs le meilleur signe de la qualité du pneu et de l’aménité de tous ceux qui, de près ou de loin, appartiennent à la Société Dunlop.
  - leur vie et votre sécurité en dépendent.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - FLERTEX et l’évolution des garnitures de freins
  - Les garnitures de freins n’ont pris un réel développement qu’à partir du moment où l’on a commencé à aller vite sur la route. Elles ont eu, par la suite, un superbe rebondissement, lorsque, tout en conservant les vitesses acquises, les poids transportés ont eux-mêmes augmenté dans des proportions étonnantes.
  - C’est avec le règne du poids lourd qu’ont commencé véritablement les difficultés de freinage. Les poids lourds voyaient accroître démesurément leurs dimensions, ce qui obligeait, dans certains cas, les constructeurs à adopter, sur leurs châssis, des dispositifs mécaniques coûteux et compliqués.
  - L’accroissement incessant des diamètres de tambours et la multiplication des freins partout où il a été possible, freins sur roues et freins sur différentiel (ne voit-on pas des camions qui possèdent à la fois une pédale de frein et deux freins à main ?) auraient été encore tout à fait insuffisants, si les garnitures n’avaient accru parallèlement leur qualité. En même temps qu’augmentait leur résistance mécanique, résistance à l’usure et à l’arrachement, elles conservaient toutes leurs qualités de freinage jusqu’à des températures ayant amené, dans certains cas, des déformations permanentes des tambours et de leurs segments.
  - Tout cela n’a pu être réalisé qu’en mettant en accord la technique et la
  - pratique. Des essais de laboratoire longs et dispendieux, ont présidé à la recherche et à l’élaboration des matières nouvelles. Ils ont trouvé place dans les laboratoires Flertex, grâce à des machines nombreuses et des plus diverses, dont certaines conçues et réalisées suivant les indications des maisons les plus en vue dans la technique des freins. Ces machines permettent :
  - La recherche des coefficients de friction dans les conditions normales de pression;
  - L’étude de la variation de ces coefficients de friction avec la pression, la vitesse et la température ;
  - Des essais d’endurance, suivis d’essais de régularité dans les conditions exactes d’utilisation.
  - Tous ces appareils sont, d’ailleurs, largement mis à la disposition des industriels, constructeurs et usagers de l’automobile, pour l’étude des cas particuliers qui les occupent.
  - Ces essais de laboratoire sont dans tous les cas prolongés par des essais sur route, dirigés par des ingénieurs longuement spécialisés dans ces problèmes, et en accord avec les nombreux usagers de Flertex, ce qui a permis à ce dernier d’équiper toute une série de véhicules en véritables « Voitures Laboratoires ». Flertex peut, en effet, relever, pour chaque type de voiture, les valeurs des décélérations, en même temps qu’il enregistre :
  - Les efforts et les courses sur la pédale ;
  - La vitesse instantanée en fonction du temps ;
  - La température de fonctionnement à l’intérieur des garnitures.
  - Fig. 2. —- Une des machines à essayer les garnitures de freins.
  - Il convient d’ajouter à cela que Flertex dispose de machines de contrôle rapides, lui permettant l’examen de toute sa production ; cet examen étant complété par des essais qui, eux-mêmes très rapides, assurent la vérification d’un très grand nombre de pièces.
  - Nous avons parlé plus haut des difficultés d’obtenir, pour les grandes vitesses et les poids lourds, une résistance mécanique et un ancrage suffisant de la garniture sur son segment. Nous pensons que Flertex a heureusement résolu ce délicat problème par un dispositif qui a déjà fait largement ses preuves ; il a en effet acquis la licence du brevet français n° 660.648 pour la fabrication des segments à alvéoles.
  - Il est inutile d’ajouter que ces méthodes de travail ont puissamment contribué à introduire Flertex dans toutes les importantes Sociétés, usagers de la route.
  - Les Administrations les plus sévères ont accueilli favorablement les bons résultats de Flertex, ce qui fait que l’on peut trouver les'"' garnitures de cette marque, en usage aussi bien dans les principaux Services Publics de transport, T. C. R. P. et autres réseaux départementaux, qu’auprès des constructeurs spécialisés dans les poids lourds et les remorques. L’autorail, dernier venu, l’a lui-même accueilli dans bien des cas, et il ne semble pas que ces bons résultats doivent s’arrêter en si bon chemin.
  - Fig. 1. — Un coin du Laboratoire Flertex.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 125
  - Les joints
  - et arbres de cardan GLAENZER SPICER
  - La Société Glaenzer Spicer est spécialisée depuis longtemps dans la fabrication des joints de cardan et y a adjoint depuis quelques années la fabrication d’arbres de cardan tubulaires complets, se fixant rapidement par 6 ou 8 boulons sur les organes existants. Des arbres tubulaires sans joints peuvent être établis sur demande.
  - Techniquement, le joint Glaenzer Spicer a acquis une grande renommée, due à sa qualité, son encombrement réduit, son graissagë perfectionné, son étanchéité parfaite, ses croisillons cuivrés pour les types poids lourds. Les transmissions tubulaires sont rigoureusement équilibrées et éprouvées tant à la vitesse qu’à la torsion.
  - Commercialement, les prix des joints sont inférieurs à ceux auxquels peut arriver le constructeur ; les prix des transmissions sont très intéressants et, grâce à une production intensive, les délais de livraison relativement courts.
  - Aussi n’est-il pas étonnant de voir la clientèle de Glaenzer Spicer, déjà très importante, se développer rapidement dans le domaine automobile. Pour le tourisme, citons Citroën, Delahaye, Delage, Hotchkiss, Licorne, Mathis, Talbot ; pour le poids lourd, Berliet, Bernard, Citroën-Kegresse, Delahaye, De Dion, Latil, Rochet-Schneider, Vetra (électrobus).
  - Mais cette clientèle ne se limite pas là. C’est ainsi que nous y relevons pour
  - les tramways les noms d’Alsthom, des tramways de Lille et de Bordeaux ; pour les automotrices, les chemins de fer vicinaux de Belgique, Michelin depuis le début de ses essais, Billard, Baudet-Donon-Roussel, Decauville, Entreprises Industrielles Charentaises, pour leurs différents types de Paulines, etc...
  - On voit que, si la route et le rail sont parfois en lutte, Glaenzer Spicer a su les mettre d’accord pour la transmission.
  - On peut se demander comment la Société Glaenzer Spicer arrive à allier une production de très grande qualité aux prix intéressants qu’elle pratique.
  - Cela provient d’une fabrication en série très étudiée : les dimensions standardisées des joints offrent une gamme suffisamment complète pour répondre à tous les besoins. Il est évident que la détermination exacte de la dimension d’un joint de cardan nécessite la connaissance de nombreux éléments de construction du châssis ; en ce qui concerne les arbres tubulaires, la longueur et la vitesse de rotation déterminent le diamètre du tube.
  - Il peut être établi des transmissions d’une seule portée de plus de 2 mètres, et de plus de 3 mètres pour certains cas spéciaux et de faibles vitesses. Pour les très grandes longueurs, on est amené à l’emploi d’un palier intermédiaire (fig. 2), avec un ensemble de transmissions tel que représenté par la figure ci-dessous.
  - Nous citons, à titre d’exemple, l’automotrice figurant au bas de cette page et qui comporte trois ensembles de transmissions d’une longueur totale de 11 mètres, tournant sans aucune vibration.
  - Nous ajouterons que le graissage et
  - Fig. 2. — Palier intermédiaire.
  - l’entretien des joints Glaenzer Spicer, sont réduits au strict minimum ; le graissage peut être effectué tous les 5.000 kilomètres environ. Un trou de trop plein, opposé au trou de graissage permet de se rendre compte du moment où le joint est convenablement graissé.
  - Pour terminer, mentionnons que les services techniques de la Société Glaenzer Spicer se tiennent toujours à l’entière disposition des constructeurs pour étudier dé nouvelles applications en collaboration entière avec eux. Tous peuvent donc profiter de leur vieille expérience.
  - Eléments techniques comme éléments commerciaux contribuent à classer Glaenzer Spicer dans une spécialité où ils n’ont pour ainsi dire pas de rivaux. Ceux qui s’adressent à eux peuvent le faire en toute confiance, certains d’être aidés efficacement dans leurs recherches, et servis au mieux pour les futures applications.
  - Arbre de cardan avec palier intermédiaire.
  - bétail de la transmission d’une automotrice.
  - Fig. 1. — Transmissions par arbres et joints de cardan Glaenzer Spicer.
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  - Le servo-frein
  - DEWANDRE - REPUSSEAU pour poids lourds
  - Tout le monde connaît à l’heure actuelle le servo-frein à dépression, et en particulier le servo-frein Dewandre-Repusseau, le premier qui fut appliqué et construit pour les voitures automobiles. Le succès qu’il a connu depuis qu’il existe n’a jamais diminué, et il est devenu maintenant un organe tout aussi classique que la boîte de vitesses à baladeur.
  - Il a reçu, on le sait, de nombreuses applications, d’abord sur les voitures de tourisme, mais surtout, à l’heure actuelle, sur les véhicules de poids lourds.
  - Bien entendu, il a fallu pour cela qu’il s’adapte aux poids lourds : ce sont ces adaptations dont nous voudrions dire quelques mots aujourd’hui, sans trop nous étendre dans leur détail, puisque la place nous est strictement mesurée.
  - Les servo-f reins monobloc.—Nous trouvons d’abord toute la série de servo-freins dits monobloc sur lesquels distributeur et cylindre de freinage se trouvent réunis : c’est le type du servofrein de voiture qui n’en diffère que par ses dimensions plus importantes quand on l’applique aux camions. Le servofrein monobloc permet trois types généraux de montage, dits : montage en ligne, montage en circuit et montage en poussée, qui satisfont pratiquement à tous les cas utiles.
  - Dans tous les cas où le monobloc ne convient pas, et en particulier quand on a à freiner plusieurs véhicules (tracteur et remorque) ou bien qu’on désire monter sur le même véhicule plusieurs
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cylindres de frein, on aura recours aux appareils avec distributeur séparé. Le propre de ces appareils, c’est que le distributeur, qui est en relation avec la pédale de frein, est conçu de façon telle qu’il assure à lui seul la réaction permettant le contrôle du freinage, rôle qui est, dans les monoblocs, dévolu à l’ensemble de l’appareil.
  - Le même distributeur peut commander plusieurs cylindres de frein, ce qui permet de résoudre une très grande quantité de problèmes qui se présentent journellement pour les poids lourds.
  - Freinage automatique. — Quand on cherche à freiner une remorque, il faut prévoir le cas où la remorque se trouvera séparée de son tracteur par suite d’un accident : rupture d’attelage, par exemple. Il est essentiel que, dans ces conditions, la remorque se trouve automatiquement freinée dès que l’attelage est rompu, et c’est pourquoi Repusseau a conçu et exécuté des appareils spéciaux à distributeurs séparés et qui permettent le freinage automatique dès que le cylindre de frein n’est plus en communication avec la source de dépression.
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  - 6 coups de frein, grâce au pot de dépression, ce qui est toujours suffisant dans tous les cas.
  - t Le pot de dépression permet également le fonctionnement toujours correct des essuie-glace et des élévateurs d’essence qui sont souvent en panne quand la dépression manque dans le moteur.
  - Dans les moteurs Diesel où il n’y a pas de dépression à l’aspiration, on est obligé de prévoir un autre procédé pour créer la dépression dans le pot dont nous avons parlé : c’est ce qu’on obtient avec la pompe à dépression que les Etablissements Repusseau ont adjointe à leur fabrication: cette pompe à vide permet d’établir une dépression de 0kg,8 par centimètre carré.
  - Les résultats. — Les distances d’arrêt obtenues avec les méthodes mises au point par les établissements Repusseau sont de véritables records. Citons seulement cet essai de freinage sur un autocar parmi les plus rapides à l’heure actuelle (90 à 95 kmh) et pesant 10 tonnes et demie en charge complète. Lancé dans ces conditions à 60 kilomètres à l’heure, l’arrêt complet a été obtenu en moins de 17 mètres !
  - Le pot de dépression. — Le servofrein à dépression ne peut naturellement agir que quand le moteur tourne. Il peut être intéressant de pouvoir disposer du servo-frein quand le moteur est calé, ou même pour des manœuvres effectuées en poussant à la main le véhicule, sans que le moteur soit en marche : c’est ce que permet de faire le pot de dépression, capacité étanche disposée sur le châssis et dans laquelle agit constamment, pour y maintenir le vide, la dépression du moteur. Grâce à une soupape de retenue montée sur le pot, le vide reste établi à l’intérieur de celui-ci, pendant un temps indéfini, après l’arrêt du moteur.
  - On peut ainsi donner jusqu’à 5 ou
  - On voit que le problème du freinage a été parfaitement étudié dans tous ses détails par les Etablissements Repusseau qui possèdent maintenant un véritable arsenal de servo-freins où toutes les utilisations sont prévues. Cet arsenal se complète d’ailleurs d’un bureau d’étude particulièrement compétent, où tous les*cas*nouveaux sont examinés et reçoivent à bref délai les solutions les plus rapides et les meilleures.
  - Avec le servo-frein Dewandre, les Etablissements Repusseau sont devenus les véritables spécialistes du freinage.
  - Manomètre double Clapet de retenue^
  - Cylindre du servo-frein de la remorque {fonctionnement en poussée)
  - Soupape
  - automatique
  - Raccord rapide / Tubulure
  - * toupie
  - 'Bouchon
  - Freinage complet d’un tracteur et d’une remorque.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 127
  - Les accumulateurs BLOCACIER S. A. F. T. et les poids lourds
  - L’équipement électrique des poids lourds est une question relativement nouvelle : il y a peu d’années, en effet, qu’on s’est décidé à reconnaître qu’au point de vue électrique un véhicule de poids lourd devait être traité comme une voiture de tourisme, c’est-à-dire pourvu d’un dispositif d’éclairage et de démarrage.
  - Grâce aux perfectionnements successifs qu’il a subis, le véhicule de poids lourd a conquis la grand’route, les grandes randonnées, les grandes vitesses, et s’est assuré enfin avec l’autocar une clientèle à qui il offre un confort au moins égal sinon supérieur à celui des voitures de tourisme.
  - Ce confort, pour l’assurer aussi bien au conducteur qu’aux passagers, c’est à l’électricité qu’on devait évidemment avoir recours.
  - Le problème du poids lourd au point de vue électrique se résume donc en trois points :
  - 1° Allumage du moteur ;
  - 2° Eclairage du véhicule et services annexes ;
  - 3° Démarrage.
  - Pour l’allumage, aucune difficulté : on ne lui demandera que la grande sécurité, d’où obligation, pour la batterie, d’une constance de propriétés parfaite et d’une résistance à toute épreuve.
  - Pour l’éclairage, on se trouve pour certains véhicules en présence d’un problème qui se rapproche d’assez près de celui de l’éclairage des trains : certains autocars, en effet, ont un nombre de lampes qui nécessite une dépense électrique élevée dès que la nuit tombe. D’autre part, les grandes vitesses qu’on utilise couramment sur route nnposent l’emploi de phares puissants.
  - D’où, là encore, pour la batterie centrale, l’obligation d’un fonctionnement absolument sûr et d’une robustesse à toute épreuve.
  - Pour le démarrage enfin, un problème très grave se pose, en ce qui concer-ne le poids lourd, et surtout avec les moteurs Diesel ; un moteur de poids °urd même à essence est toujours dur a démarrer, en raison de sa grosse cylindrée ; quand il fonctionne aux mies lourdes, c’est bien pis encore : °n smt, en effet, qu’un moteur Diesel ne démarre que si on lui imprime une ptesse élevée, cette vitesse pouvant ailleurs n’être maintenue que pen-ant un temps assez court. Enfin, il ^ a impossibilité pratique d’opérer
  - le démarrage autrement que par les moyens électriques.
  - La batterie de démarrage doit donc, en plus de la robustesse et de la durée qui lui sont imposés pour des considérations évidentes, posséder la faculté de pouvoir fournir de très gros débits instantanés sans détérioration des plaques, de pouvoir éventuellement fournir de nombreux démarrages et enfin de conserver sa charge pendant un temps très long lorsque le véhicule est immobilisé.
  - La batterie cadmium-nickel fabriquée parla Société S. A. F. T. sous le nom de batterie blocacier, répond mieux que toute autre aux caractéristiques que nous venons d’énumérer.
  - D’abord, résistance à toute épreuve aux chocs, aux trépidations qui ont si vite fait de mettre à mal la plupart des
  - Élément en coupe.
  - 1, Borne en acier avec son presse-étoupe démontable serré par écrou. — 2, Bouton de suspension du bac. — 3, Tige polaire en acier. — 4, Écrou d’axe bloquant les plaques de même polarité. — 5, Cadre en ébonite. —
  - 6, Faisceau de plaques ayant la rigidité d’un bloc d’acier et entrant à force dans le bac. —
  - 7, Bac en tôle d’acier, étanche et à l’épreuve des chocs les plus violents. — 8, Orifice de remplissage à ouverture et fermeture instantanées et d’une étanchéité parfaite malgré les cahots. — 9, Couvercle en acier soudé : étanchéité totale. — 10, Pochettes en acier contenant les matières actives. — 11, Baguettes en ébonite maintenant l’écartement des plaques ; absence de séparateurs, car il n’y a jamais de gondolements. — 12, Parois du bac striées pour augmenter encore la rigidité. — 13, Tasseaux très bas; il n’y a pas de chute de matières, donc pas de risque de court-circuit.
  - batteries ordinaires : la batterie blocacier par sa conception et sa construction résiste comme le ferait un bloc de métal à tout élément destructeur extérieur.
  - Employé depuis bien des années pour l’éclairage des trains, l’accumulateur à électrolyte alcalin se présente avec un avantage marqué pour l’éclairage de tous les véhicules qui exigent une grande dépense de courant. Ses constructeurs, qui ont acquis dans cette branche une longue expérience sont mieux outillés que quiconque pour satisfaire les difficiles problèmes qu’on leur propose.
  - Mais où la batterie S. A. F. T. se révèle comme particulièrement adaptée aux poids lourds, c’est pour le problème du démarrage. Grâce à la très faible résistance intérieure de ses éléments, l’accumulateur cadmium-nickel S. A. F. T. peut débiter une intensité de courant très considérable, eu égard à sa capacité. Possibilité par conséquent pour la batterie cadmium de fournir le courant nécessaire pour décaler et démarrer les moteurs les plus durs et les plus récalcitrants. Et, cette possibilité n’est pas achetée comme dans trop de batteries au prix d’une diminution de la durée. L’accumulateur cadmium-nickel subit sans aucun dommage les plus fortes intensités et leur durée : après les traitements électriques qui paraissent a priori les plus barbares, ces batteries retrouvent toute leur capacité et toute leur puissance.
  - Mais où elles sont tout à fait remarquables, c’est quant à la durée pendant laquelle elles conservent leur charge: une batterie cadmium-nickel, abandonnée à elle-même, rendra encore au bout d’un an plus de 80 p. 100 de la charge qu’elle aura reçue avant son abandon : aucune crainte par conséquent de trouver la batterie déchargée quand on a abandonné un véhicule pendant quelques jours, quelques semaines, ou même quelques mois. On a toujours la possibilité, sans donner aucun soin à la batterie pendant son repos, de redémarrer, et par conséquent de remettre instantanément le véhicule en service, à quelque moment que ce soit.
  - Qualité, durée de la batterie, conservation indéfinie de la charge : telle est la trinité qui constitue l’apanage de la batterie cadmium-nickel pour le poids lourd, encore plus que pour le tourisme; là où les questions de prix de revient et de sécurité se placent tout à fait au premier plan, la batterie cadmium-nickel est reine sans conteste
  - Beaucoup de constructeurs l’ont d’ailleurs compris, qui, malgré le prix plus élevé de la batterie alcaline, la préfèrent à la batterie au plomb.
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  - Les spécialités WESTINGHOUSE
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  - V_________________________________________________________________________________J
  - Quelques spécialités Westinghouse. — En haut : Servo-frein à dépression; chargeur oxymé-tal. — En bas : Compresseur pour frein à air comprimé ; trompe Westinghouse.
  - Servo-frein à dépression. — Le
  - servo-frein à dépression Westinghouse comporte deux organes :
  - Un distributeur faisant office de détendeur et commandé par la pédale de freins ;
  - Un ou plusieurs cylindres de freins pourvus d’un piston agissant sur la timonerie par l’intermédiaire d’une bielle articulée ;
  - Groupés en un appareil monobloc, distributeur et cylindre, formant un ensemble de poids et d’encombrement réduits, facilement adaptable aux voitures tourisme, autobus, camions, tracteurs, etc.
  - Montés séparément : le distributeur étant placé sur le tracteur, le ou les cylindres sur les remorques, ce dispositif réalise une commande à distance convenant à merveille pour l’équipement des trains routiers.
  - Frein à air comprimé. — Le
  - freinage présente, pour les véhicules automobiles, un intérêt encore plus grand que pour les véhicules de chemins de fer. On a en effet à utiliser des véhicules souvent plus lourds que les wagons, circulant à des vitesses supérieures à celles des trains de marchandises, sur des routes dépourvues de signalisation, où des obstacles peuvent surgir à chaque instant : leur conduite exige, par conséquent, l’exécution de manœuvres de serrage ou de desserrage très rapides.
  - Comme le fait s’est produit pour les chemins de fer, l’effort musculaire du conducteur est devenu tout à fait insuffisant et, pour pouvoir obtenir les efforts de freinage nécessaires, il a été indispensable de faire appel à des servomoteurs désignés sous le nom de triples valves, distributeurs ou servofreins qui, commandés par l’homme sous un faible effort, permettent d’obtenir, avec rapidité et précision, les efforts de freinage élevés qui sont nécessaires.
  - Le frein Westinghouse pour automobiles, profitant de la longue expérience acquise par l’application du frein pneumatique sur les trains de chemins de fer, présente les caractéristiques suivantes :
  - Grande rapidité au serrage et au desserrage ;
  - Graduation facile et rapide de l’effort de freinage, qui doit pouvoir être modifié à volonté pour obtenir les ralentissements et longueurs d’arrêts voulus sur des terrains d’adhérence variable, afin d’éviter les dérapages;
  - L’effort de freinage doit être proportionnel à l’effort exercé par le conducteur sur sa pédale, afin que ce dernier se rende compte par une réaction physique de l’effort de freinage qu’il a développé ;
  - Répartition uniforme des efforts de freinage sur les tambours afin d’éviter les dérapages.
  - Application automatique des freins sur tous les véhicules d’un convoi en cas de rupture d’attelage ;
  - Ci-après, le principe de fonctionnement du freins à air comprimé Westinghouse.
  - Un compresseur entraîné par le moteur, ou la boîte de vitesses, comprime l’air dans un réservoir muni d’un clapet de retenue et d’une sou-page de sûreté. Un robinet de manœuvre, faisant détendeur, commande l’admission de l’air comprimé du réservoir dans le ou les cylindres de freins ; ce robinet est actionné par la pédale de frein normale du châssis ; à chaque pression du pied correspond une pression déterminée de l’air admis aux cylindres, de sorte qu’on obtient à volonté le ralentissement gradué ou l’arrêt absolu, toujours sans effort. L’installation est complétée par un ou plusieurs cylindres de freins actionnant la timonerie ; une valve d’application et un réservoir auxiliaire de faible capacité, montés à proximité des cylindres de freins, qui garantissent l’instantanéité d’action du freinage ; une valve de desserrage rapide assure le rappel immédiat des segments de freins, dès que le conducteur abandonne la pédale.
  - Le freinage à air comprimé s’impose pour les remorques ; l’air comprimé circule à l’intérieur d’accouplements souples, analogues à ceux des chemins de fer, à attelage et déte-
  - lage instantanés. Afin de garantir une sécurité absolue en cas de détérioration des Canalisations ou rupture d’attelage, un réservoir auxiliaire et une valve assurent le freinage automatique.
  - Le freinage Westinghouse à air comprimé est le plus puissant et le plus robuste qui existe. Grâce à lui, les poids lourds les plus chargés peuvent circuler en parfaite sécurité à toutes les vitesses.
  - Trompes-avertisseurs.—La trompe Westinghouse se fait en deux modèles, fonctionnant, l’un par dépression, l’autre par l’air comprimé. La première existe avec un ou deux pavillons. L’une et l’autre donnent un son puissant et agréable, égalant les avertisseurs les plus sonores, et présentent le gros avantage de ne pas fatiguer la batterie.
  - Les chargeurs oxymétal pour batteries. — Le chargeur Oxymétal Westinghouse s’applique à la recharge directe des batteries sur le courant alternatif. C’est un redresseur qui utilise les deux alternances. Il est entièrement statique, ne contient ni pièce en verre ni liquide renversable, aucun filament fragile. Il ne comporte aucune réaction chimique, ne chauffe pas, a un rendement élevé, ne gêne pas les auditions de T. S. F. avoisinantes, enfin est transportable. Sa durée est illimitée.
  - Tous ces avantages, qui lui sont bien particuliers, font de l’oxymétal un véritable sauveur des batteries, en permettant de les tenir toujours chargées a fond. Il suffit, en effet, de le relier, d’une part à une prise de courant montée a demeure sur la voiture en n’importe quel endroit, d’autre part à une prise du secteur alternatif et... de laisser aller les choses. On voit que rien ne peut être plus simple !
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- - Année. — N° 1015 10 Avril 1933
  - SOMMAIRE. — Sécurité d’abord: Charles Faroux. — Une carrosserie aérodynamique : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Le thermomètre, précieux instrument de contrôle : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. Une magnifique performance: P. Maillard. — Au sujet de quelques erreurs: P. Maillard. — La 14 CV. 6 cylindres Panhard-Levassor: René Charles-Feroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La rétrospective de l’automobile. — Le problème du démarrage et les démarreurs : Henri Petit. — Le nouvel amortisseur Delco-Rémy à réglage automatique par inertie: René Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit.— Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - d’abord
  - J’ai assez souvent, dans La Vie Automobile et ailleurs, pris le parti des constructeurs et, en particulier, des constructeurs français, pour pouvoir aujourd’hui leur dire en toute franchise ce que je crois être la vérité : vérité peut-être un peu pénible, mais nécessaire.
  - Les accidents d’automobile, nul ne l’ignore, font l’objet d’une rubrique importante et sans cesse accrue dans la plupart des quotidiens. Des accidents, il y en a évidemment, il y en a trop, puisque, hélas ! ils font des victimes, mais j’estime que la plupart d’entre eux pourraient et devraient être évités.
  - Trois facteurs influent sur les accidents : la route, la voiture, le conducteur. Pour la route, nos Ponts et Chaussées ont compris qu’il fallait l’élargir sur les sections très fréquentées, qu’il fallait redresser les virages mal faits; bref, qu’il fallait supprimer dans la mesure du possible les portions véritablement dangereuses : tout n’est pas parfait dans cet ordre d’idées, mais l’élan est donné et, pour le reste, ce n’est Plus? je crois, qu’une question de crédit.
  - Le facteur conducteur aura tou-
  - jours son influence : il y aura toujours des conducteurs excités, maladroits, et même inconscients. Une éducation qui ne se fait que par la pratique est longue à porter ses fruits. Malheureusement, il n’y a d’autre véritable école pour le conducteur que la route même. Ce n’est pas la sévérité plus ou moins grande de l’examen du permis de conduire qui apportera, je crois, grand remède à cette situation. Comptons plutôt sur le bon sens et l’accoutumance qui se fera doucement, à mesure que se succéderont les générations.
  - Reste enfin la voiture.
  - Les voitures françaises ont passé, et ajuste titre, pendant longtemps, pour les meilleures du monde. Je ne veux retenir aujourd’hui dans leurs qualités que celles qui touchent directement à la sécurité : tenue de route, direction, freinage.
  - Et malheureusement, pour ces trois points, je dpis constater que nos voitures de 1933 ne sont souvent pas à la hauteur, non seulement de ce qu’elles devraient être, mais même des voitures plus anciennes d’il y a quelques années.
  - On a sacrifié au confort en adou-
  - cissant la suspension, en prenant des pneus plus gros et moins gonflés, en adoucissant parfois exagérément la commande des directions et surtout en employant, pour ce dernier objet, des procédés discutables et, en particulier, une démultiplication très grande entre le volant et la roue. Tout cela, c’est au détriment des qualités routières de la voiture. Je sais telles voitures que je pourrais au besoin citer, que je considère et qui sont considérées par tous les vieux routiers comme de véritables dangers : elles vont trop vite pour leurs possibilités de tenue, — ou si vous voulez, et ce qui revient au même, leurs qualités routières ne sont pas suffisantes pour la vitesse qu’elles peuvent atteindre. Beaucoup de voitures qui dépassent actuellement 100 à l’heure sont déjà dangereuses à 90, dangereuses par leur tenue insuffisante, dangereuses par leur direction peu précise, et dangereuses aussi par leurs freins ; certes, on a fait des progrès dans la construction des freins, et nous avons maintenant des freins puissants qui n’exigent, pour être mis en fonctionnement, qu’un faible effort sur la pédale,
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  - Mais puissance n’est pas toujours synonyme de qualité pour un frein; la précision joue un rôle plus important encore peut-être que la puissance. Or, il est incontestable que beaucoup de voitures modernes ont des freins nettement imprécis.
  - Le constructeur a donc finalement, comme on le voit, sa part de responsabilité dans les accidents d’automobiles, part qu’il est souvent bien difficile de déterminer, mais qui n’en existe pas moins.
  - J’ai indiqué le mal, et on va évi-
  - — LA VIE AUTOMOBILE -
  - demment me demander le remède : ce remède réside tout entier dans la conscience professionnelle du constructeur, qui doit viser non pas seulement la plus belle présentation de la voiture au plus bas prix, mais encore les qualités, routières de premier ordre, au moins pour les voitures de grande vitesse.
  - On ne roule pas assez dans les Services d’étude et de contrôle des grandes usines d’automobiles, et surtout on në roule pas assez à grande vitesse. Je vous assure que
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  - l’influence du patron, quand le patron est un routier, se sent parfaitement bien dans toute la construction qui porte son nom.
  - *
  - ♦ * *
  - Que l’on prenne garde : il est déjà peut-être un peu tard pour donner l’alarme, mais qu’au mbins, même à cette heure tardive, on fasse quelque chose : ce sont de nombreuses vies humaines qui sont en jem ' ' y ' ‘ "
  - ’• Charles Faroux.
  - Une carrosserie aérodynamique
  - Les carrosseries aérodynamiques, qui ont sans aucun doute pour elles l’avenir, retiennent en ce moment l’attention des chercheurs, même s’ils ne sont pas spécialistes de la carrosserie ou du châssis. Nos lecteurs savent que le problème n’est pas aussi simple qu’on pourrait le penser de prime abord; il s’agit, en effet, de concilier les formes extérieures les plus favorables à la pénétration dans l’air aux grandes vitesses, et l’habitabilité de lax caisse, c’est-à-dire le maximum de place pour les occupants et leurs bagages, avec en plus tous ces éléments de confort que sont des sièges de hauteur, largeur et espacement rationnels, un toit suffisamment élevé et une bonne visibilité à toutes les places, particulièrement celles d’avant. Toutes ces données sont classées maintenant, et leur future application pourrait bien amener des modifications profondes dans le dessin de nos châssis, par exemple l’émigration du moteur de l’avant vers l’arrière.
  - Pour le moment, nos constructeurs n’envisagent pas de changements aussi
  - radicaux. On conserve le châssis tel que nous le connaissons dans -ses- grandes lignes, et on l’habille d’une manière plus pratique qu’on ne l’avait fait jusqu’ici. Formes fuyantes surtout à l’arrière, surbaissement général, ailes enveloppantes, suppression des décro-.chements partout où celà est possible : telles sont les nouvelles directives qui régissent la carrosserie et qui, telles quelles, donnent déjà des résultats fort appréciables.
  - Un de nos abonnés de Grenoble, M. Pierre Garnier, nous envoie le dessin de la carrosserie que nous reproduisons ; elle est élégante et rationnelle, et, à ces deux titres, intéressera certainement nos lecteurs. La forme des ailes est heureuse et devrait être propice à l’avancement. Toutefois, nous signalons une petite lacune : M. Garnier ne nous dit pas où il place les roues de secours. C’est cependant un point qu’il ne faut pas négliger ; nous savons, en effet, qu’il a fait beaucoup chercher tous ceux qui jusqu’ici se sont occupés de carrosseries aérodynamiques.
  - A ce détail près, le joli dessin de M. Garnier est fort intéressant, et nous remercions notre abonné de nous l’avoir communiqué.
  - P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Le Code de la Route
  - Le Code de la route se complique de plus en plus. Bientôt un examen deviendra nécessaire pour tout conducteur pour vérifier : 1° qu’il connaît le nouveau Code ; 2° qu’il a oublié l’ancien.
  - L’ancien Code avait fait une large place aux routes à priorité. Mais on s’est aperçu que cela constituait un privilège : chose inadmissible en démocratie.
  - Le nouveau Code tend à rétablir l’égalité des droits aux croisements, ce qui oblige tout le monde à ralentir et à attendre son tour : égalité des embêtements pour tous les conducteurs, de même qu’en matière économique, l’égalité dans la misère est la seule égalité possible.
  - Le seul moyen pratique d’établir entre les voitures qui se présentent à un carrefour une hiérarchie certaine, incontestable et vérifiable, est de donner la priorité aux usagers d’une des deux routes sur les usagers de l’autre. C’est ce que font à Paris les agents de la circulation, en alternant cette priorité.
  - A la campagne, faute d’agents, cette priorité devrait nécessairement être fixe et clairement signalée.
  - Ainsi les embêtements inévitables aux car-fours seraient supportés par la moitié seulement des conducteurs et les responsabilités seraient définies. Il y aurait à chaque carrefour une route suzeraine et une route vassale, ce qui est évidemment antidémocratique.
  - Aussi ma proposition a-t-elle peu de chance d’être prise en considération. Elle est un cas particulier du grand problème général qui se pose actuellement dans tous les domaines, l’établissement d’une nouvelle hiérarchie dans les idées. Faut-il sacrifier égalité à sécurité, ou sécurité à égalité ?... G. Mathieu.
  - Les nouvelles dispositions du Code de la route prescrivent la priorité, non seulement en faveur des routes nationales, mais encore pour les routés à grande circulation. Elles seront rendues effectives par une signalisation appropriée que l’on est en train de créer.
  - Le reproche que notre correspondant adresse. au Code de la route, qui devient un véritable habit d’Arlequin, est des plus fondés. Tous ceux qui circulent désirent sa refonte complète, qui lui donnerait l’homogénéité qui, pour le moment, lui manque totalement.
  - Carrosserie proposée par M. P. Garnier.
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  - Le thermomètre
  - précieux instrument de contrôle
  - Pour le médecin qui a un malade en observation, le thermomètre est un précieüx instrument de diagnostic. C’est grâce à lui, en effet, qu’il jugera que son patient a ou n’a pas la température normale et si, par conséquent, Une anomalie s’est produite ou non dans le fonctionnement de son organisme.
  - On a maintes fois établi un parallèle entre l’automobile et le corps humain. Du point de vue diagnostic des irrégularités du fonctionnement du mécanisme, ce parallèle a une valeur certaine. De même que le thermomètre décèle l’accès de fièvre chez un être animé-' de même il va déceler à bord d’une voiture automobile les phénomènes anormaux. Bien plus, même, il va nous dire si le mécanisme de la voiture se trouve dans les conditions de fonctionnement telles que l’on puisse lui demander un effort normal ou, au contraire, si l’on doit attendre que la température normale de fonctionnement soit atteinte.
  - Le thermomètre de radiateur. —
  - Sur presque toutes les voitures actuelles, on place un thermomètre en haut du radiateur. Très fréquemment on se borne à monter ce thermomètre sur le bouchon du radiateur lui-même, son réservoir se trouvant en contact avec la vapeur d’eau qui occupe la partie supérieure du radiateur. D’autres fois, et sur les voitures plus soignées, le thermomètre a son réservoir placé à l'intérieur même du tuyau qui transporte l’eau chaude depuis le cylindre jusqu’au radiateur, tandis que le cadran indicateur de l’instrument est disposé sous les yeux du conducteur.
  - Le plus souvent, on se contente de bien peu de chose quant aux indications que l’on demande au thermomètre de radiateur. On le charge simplement d’avertir quand la température s élève au voisinage immédiat de celle de l’ébullition de l’eau. On sait alors qu xl y a danger : ou bien le radiateur est insuffisamment alimenté, ou bien le moteur travaille dans des conditions an6rhxales comme dans une longue côte en montagne.
  - Si sommaires que soient ces indications, elles présentent néanmoins une grande valeur pratique.
  - Si, en effet, le thermomètre de radiateur nous dit que l’eau arrive dans le radiateur à quelques degrés au-dessous de 100, nous savons qu’il y a quelque chose d’anormal. Que peut être ce quelque chose ?
  - Tout d’abord manque d’eau dans le /--------------------------------x
  - Fig. 1. — Installation d’un thermomètre d’huile C' avec prise dans le carter C d’un moteur.
  - radiateur : c’est là le cas le plus fréquent, quand la voiture est mal surveillée. Mais la provision d’eau peut être complète et la cause du trouble se trouver ailleurs.
  - La pompe de circulation d’eau peut ne pas fonctionner, soit parce que l’axe de commande se trouve brisé ou la turbine décalée de son axe (ce qui arrive de temps en temps l’hiver quand on met en marche sans précaution un moteur dont la pompe est gelée) ; ou bien dans les voitures où, comme il est de mode actuellement, la pompe est commandée par courroie, c’est cette courroie qui patine ou bien qui est hors d’usage. Dans ce cas, d’ailleurs, l’insuffisance de refroidissement provient aussi de l’insuffisance de vitesse du ventilateur.
  - Quand on a l’habitude d’une voiture, on connaît à quelques degrés près la température que doit atteindre l’eau du radiateur ; on peut donc juger si tout est normal, à condition bien entendu de tenir compte de la température extérieure. N’oublions pas en effet que
  - le système de refroidissement, fonctionnant dans des conditions identiques abaisse du même nombre de degrés la température de l’eau au-dessous de la température extérieure. Pendant l’hiver, par exemple, quand il y a — 10° dans l’atmosphère, l’eau du radiateur se maintiendra aux environs de-[-5Q0, tandis que l’été, quand la température s’élève à + 20°, elle atteindra -f- 80° dans les mêmes conditions.
  - Il serait donc nécessaire de connaître la température extérieure, et il paraît indiqué par conséquent d’avoir à bord de la voiture un thermomètre qui nous donne cette indication. Il est assez rare de trouver cet -accessoire. Sa pose n’est d’ailleurs pas très facile, si l’on veut utiliser des modèles ordinaires de thermomètres domestiques : il faut, en effet, que l’appareil soit placé à l’extérieur de la voiture et qu’en même temps ses indications soient visibles de l’intérieur, conditions souvent contradictoires.
  - La solution complète est constituée par le thermomètre dit à distance, dont nous dirons quelques mots à la fin de cet article, appareil dans lequel le réservoir se place à l’endroit même dont on veut connaître la température et le cadran indicateur sous les yeux de. l’observateur.
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  - Si la température maximum indiquée par le thermomètre de radiateur vous avertit du danger lorsqu’elle est très voisine de 100°, de même, quand cette température est très basse, elle nous indique que le moteur ne se trouve pas dans des conditions normales de fonctionnement : il est trop froid en particulier. pour que la vaporisation de l’essence se fasse bien dans la tuyauterie d’admission et que, par conséquent, sa répartition soit correcte dans tous les cylindres. Ainsi est-on prévenu qu’il y a intérêt à diminuer l’intensité du refroidissement, par exemple en plaçant un volet devant le radiateur.
  - Dans les voitures dont le radiateur est pourvu d’un thermostat, le thermomètre est encore plus indispensable, car il contrôle le bon fonctionnement du thermostat. Il n’est pas exceptionnel en effet de voir un thermostat de
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  - radiateur se fermer et empêcher le refroidissement en provoquant par conséquent la vaporisation de l’eau.
  - Un seul thermomètre placé en haut du radiateur nous donne, on le voit, des indications précises ; mais ces indications seraient beaucoup plus complètes, si nous disposions un deuxième appareil à la partie inférieure du radiateur. Examinons en effet ce qui se passe dans le système de circulation
  - Temàérat ire^j \ne_
  - Vitesse de circulation de l 'eau
  - Fig. 2. — Température de l’eau en fonction de sa vitesse de circulation.
  - d’eau : l’eau qui s'échauffe au contact des cylindres se rend dans le radiateur à la partie supérieure. Elle descend ensuite à travers le faisceau refroidisseur du radiateur ; sa température s’abaisse jusqu’à un minimum qu’elle atteint en bas du radiateur. La connaissance de cette température minimum est d’un très haut intérêt pour nous, ainsi qu’il est facile de le voir.
  - Supposons, en effet, que le thermomètre supérieur nous indique une température élevée, 95° par exemple. Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, nous pouvons en déduire soit un manque d’eau, soit une fermeture intempestive du thermostat, soit un défaut de la pompe de circulation ou du ventilateur, soit enfin un travail excessif demandé au moteur : nous sommes obligés de tâtonner pour trouver laquelle de ces hypothèses est la bonne.
  - Si, en même temps, nous avons un thermomètre en bas du radiateur, nous allons pouvoir débrouiller l’écheveau des hypothèses et serrer de beaucoup plus près la réalité.
  - Si le thermomètre du bas du radiateur indique lui-même une température élevée, il y a défaut de refroidissement de l’eau dans le radiateur. Par conséquent, mauvaise marche du ventilateur ou obstruction de l’air à la sortie du capot, à moins qu’il y ait fermeture intempestive du thermostat. Enfin, une température élevée du thermomètre inférieur, un peu moins forte que celle qui est indiquée par le thermo-
  - mètre supérieur, décèle généralement un manque d’eau.
  - Si, au contraire, le thermomètre inférieur indique une température basse, nous pouvons en conclure que l’eau de refroidissement circule mal ou trop lentement: avarie de pompe par conséquent, ou obstruction des canalisations d’eau.
  - En cas de circulation d’eau par pompe, celle-ci débite en général beaucoup et, par suite, les thermomètres supérieur et inférieur indiquent des températures voisines. Avec une circulation par thermo-siphon au contraire, la circulation est lente : il y a une grande différence de température entre le haut et le bas du radiateur, différence qui est normale et qui tient à ce mode de circulation de l’eau.
  - On voit tout le parti qu’on peut tirer des indications de deux thermomètres placés dans la circulation d’eau. Nous allons voir qu’un autre point du moteur peut nous fournir des indications plus précises encore : c’est le carter.
  - Thermomètre de carter. — Dans la presque totalité des voitures de tourisme, le carter du moteur sert de réservoir à l’huile de graissage. Le rôle de l’huile de graissage dans un moteur est double : tout d’abord elle doit graisser les articulations, c’est-à-dire s’interposer d’une façon constante entre les surfaces métalliques, qui, autrement viendraient en contact; puis elle doit aussi refroidir ces articulations en emportant la chaleur qui prend naissance dans leur sein sous l’effet du frottement, jusque dans la masse de réserve plus froide que l’huile qui sort des coussinets.
  - Pour que l’huile graisse bien, il faut qu’elle soit assez fluide pour aller partout où on a besoin d’elle, assez visqueuse pour entretenir la continuité du film d’huile dans les paliers où il est nécessaire.
  - Pour bien refroidir, l’huile doit être à température relativement basse. Comment fixer cette température pour le refroidissement ? Simplement par les considérations suivantes : le métal des coussinets de moteurs est en général de l’antifriction ou régule, qui fond à assez basse température. Bien en dessous de la température de fusion, ce régule subit, sous l’action de la chaleur, un commencement de ramollissement. Pour que tout fonctionne dans des conditions normales, il est indispensable que les coussinets restent toujours nettement en dessous de la température de ramollissement du métal qui les constitue.
  - Seuls, des essais de laboratoire permettent de connaître exactement la
  - température du coussinet dans lequel circule l’huile de graissage. Toutefois, une longue expérience des moteurs d’automobiles permet de fixer le'maxi-mum de la température de l’huile prise dans le carter au-dessus de laquelle le fonctionnement devient dangereux. On estime que la température de l’huile dans le carter du moteur ne doit jamais atteindre 110° et qu’elle doit autant que possible se maintenir au-dessous de 100° ; si l’on veut un large coefficient de sécurité, on tiendra la température de l’huile plus basse encore : ce sera une assurance contre l’accident.
  - L’huile froide est, en général, très visqueuse, et elle perd cette viscosité quand la température monte. De l’huile très visqueuse ne remplit pas toujours le rôle qui lui est dévolu au point de vue graissage. Dans un moteur d’automobile, en effet, la pompe àhuile envoie le lubrifiant dans les. paliers et très généralement jusqu’auxtêtes de bielles; mais les cylindres et pistons ne sont graissés que par les projections d’huile qui s’échappent des têtes de bielles. Or,
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  - Fig. 3. — Thermomètre à distance Jules Richard ; détails de fabrication.
  - ces projections sont d’autant plus importantes que l’huile sera plus fluide sur les manetons du vilebrequin. Si l’huile est très épaisse, les projections sont milles ou à peu près, et le graissage des cylindres se fera mal.
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  - Fig. 4. — Le thermomètre à distance Jules Richard : vue extérieure.
  - Pour une huile donnée, on ne doit donc pas, au-dessous d’une température déterminée, demander au moteur un effort important et prolongé, sous peine de provoquer une usure excessive des pistons et des cylindres.
  - De ce qui précède ressort immédiatement l’importance des indications données par un thermomètre dont le réservoir sera placé à l’intérieur même du carter dans la masse d’huile que contient celui-ci. Ce thermomètre sera forcément un thermomètre dit à distance dont le cadran devra être placé sous les yeux du conducteur.
  - Quand la température de l’huile n’aura pas atteint un certain degré, variable d’ailleurs avec la qualité de l’huile employée, mais qu’on peut fixer pour les huiles d’été à 30° ou 35° environ, il sera prudent de ne pas pousser le moteur à fond : risque d’ovalisation, des cylindres. Quand la température de l’huile dépassera 90° et plus encore quand elle atteindra 100°, on sera prévenu qu’il faut décharger le moteur en lui donnant le temps de se refroidir sous peine de risquer l’accident de tête de bielle.
  - La température de l’huile du carter est inférieure, nous l’avons dit, à la température réelle qu’elle atteint dans les coussinets. Pour connaître celle-ci, il faudrait placer les réservoirs de thermomètres sur les coussinets eux-mêmes : la chose n’est pas impossible, mais est uniquement, on le comprend bien, du domaine du laboratoire. Nous nous en tiendrons donc à la connaissance de la température générale de la masse d’huile de réserve, ce qui suffit dans la pratique.
  - Les indications du thermomètre d’huile varient beaucoup plus lentement que celles du thermomètre d’eau : l’huile est, en effet, assez longue à s’échauffer et à prendre sa température de régime : il faut souvent plus d’une demi-heure ou même davantage pour que la température atteigne son maximum dans le carter. Cette température est d’autant plus stable que la masse d’huile du carter est elle-même plus grande. Avec un moteur dont le carter tient quinze litres, comme le Bugatti par exemple, la température de l’huile variera beaucoup moins qu avec un moteur garni de quelques litres seulement.
  - Cette remarque va nous rendre service pour nous expliquer ce qui se passe quand on observe de rapides variations de la température de l’huile, lorsqu’on pousse un peu le moteur : si lft température monte trop vite et
  - atteint un degré élevé, il est à peu près certain qu’on manque d’huile : entendez bien qu’il y a encore de l’huile dans le carter, mais qu’il n’y en a pas assez.
  - Chaque molécule de cette huile passe trop fréquemment dans les paliers où elle s’échauffe et n’a pas le temps de se refroidir dans le carter où elle est reprise à chaque instant par la pompe. En cas d’élévation brusque et importante de la température de l’huile, surveiller son niveau.
  - Si la température monte lentement, mais jusqu’à un degré élevé, cela indique, ou bien qu’on pousse trop le moteur, ou bien que le carter est mal refroidi: l’huile ne se refroidit,en effet, que grâce au fait que les parois du carter sont léchées extérieurement par l’air. Si le carter est très sale, recouvert d’une couche épaisse de boue durcie, cette boue forme calorifuge et le refroidissement devient insuffisant ; le thermomètre d’huile vous indiquera donc, le cas échéant, que vous négligez par trop la propreté des dessous de votre voiture.
  - Les autres points intéressants du moteur. — Il y a bien d’autres points dont il est intéressant de connaître la température ; mais les plus indispensables sont ceux que nous venons d’indiquer : radiateur et carter.
  - Nous avons parlé de la nécessité de connaître la température atmosphérique, et n’y reviendrons pas.
  - Il est intéressant aussi de connaître la température de l’air qui se trouve à l’intérieur du capot, en particulier au voisinage de la prise d’air du carburateur. Nous saurons ainsi si les conditions de carburation peuvent être bonnes (température pas trop basse) et si le manque de puissance constaté dans un moteur par temps chaud ne provient pas d’une dilatation excessive de l’air admis (température trop élevée).
  - Un thermomètre dont le réservoir est
  - placé à l’intérieur de la tuyauterie d’admission donne également des indications fort intéressantes au point de vue de la vaporisation du carburant : les indications ne valent d’ailleurs que par comparaison avec celles du thermomètre de capot.
  - Lorsque, dans un moteur, on constate des auto-allumages ou des accidents systématiques de soupapes portant toujours sur le ou les mêmes cylindres, il est intéressant de vérifier la température de ce ou ces cylindres pendant la marche du moteur : on peut y arriver aisément en disposant le réservoir du thermomètre à distance à l’intérieur de la chemise d’eau contre le cylindre suspect.
  - On peut, de même, surveiller la température d’une boîte de vitesses et celle d’un pont arrière. Mais tout cela, c’est évidemment du domaine qui confine au laboratoire, bien que toutes ces installations puissent être faites sur une voiture utilisée normalement pour le tourisme : nous les avons personnellement toutes réalisées autrefois sur une même voiture: le seul défaut, c’est que la place manque généralement sur le tablier pour loger tous les appareils.
  - Les thermomètres à distance. —
  - Nous venons de voir comment on pouvait utiliser les indications fournies par les thermomètres. Quelques mots maintenant, avant de terminer, pour dire comment sont faits les instruments qui nous permettent de faire ces vérifications.
  - Les thermomètres universellement employés pour cela sont des thermomètres dits à vapeur saturée. Voici sur quel principe ils reposent.
  - Si l’on soumet à une température déterminée une certaine masse de liquide volatil, et qu’on mesure la pression de la vapeur de ce liquide, on constate que, pour un liquide et pour une température donnés, la pression
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  - mesurée est toujours la même ; la seule condition pour qu’il en soit ainsi, c’est que la masse du liquide soit suffisante pour qu’il reste encore du liquide dans le réservoir du thermomètre, et qu’on opère en dessous de la température critique particulière au liquide.
  - Un thermomètre à vapeur saturée va donc comprendre un réservoir généralement de forme cylindrique contenant un liquide approprié aux températures qu’on se propose de mesurer : éther, chlorure de méthyle, eau, etc. Ce réservoir, qui est complètement étanche, communique par un tube très fin et à paroi épaisse avec un manomètre placé sur le tablier de la voiture : le cadran du manomètre est gradué directement en fonction des températures du réservoir.
  - Un thermomètre de ce genre donne des indications d’une précision largement suffisante pour les besoins de la pratique ; les limites de température dépendent évidemment du liquide choisi. Pour l’éther, par exemple, les indications sont valables entre + 30° et + 110°.
  - Bien entendu, ce thermomètre doit être convenablement construit et bien étalonné. Dieu merci, il est facile, à l’heure actuelle, de se procurer des appareils sérieux : citons par exemple, parmi les mieux construits, les appareils Jules Richard, les appareils Auto-Omnia et d’autres encore.
  - Pose des thermomètres. — On
  - recule parfois devant l’installation d’un thermomètre, parce qu’on s’imagine à tort que la pose de l’instrument est difficile ou compliquée. Il n’en est rien.
  - Cette pose se réduit en effet aux opérations suivantes (pour un carter de moteur par exemple) : percer un trou de 14 millimètres de diamètre dans la paroi du carter, à la hauteur où l’on désire placer le thermomètre. Tarauder ce trou et y visser un raccord spécial fourni avec l’appareil.
  - Percer sur la planche-tablier un trou du diamètre du cadran du thermomètre choisi (les thermomètres de commerce ont tous des dimensions standard, on peut par conséquent utiliser un trou existant dans la planche-tablier).
  - Ceci fait, on fait passer le réservoir du thermomètre et le tube qui le prolonge d’abord dans le trou percé dans la planche-tablier, puis sur le chemin choisi pour l’amener jusqu’au carter, et enfin, on fait entrer le réservoir du thermomètre à travers le raccord spécial dont nous avons parlé jusqu’à l’intérieur du carter ; il n’y a plus qu’à bloquer ce réservoir à sa place au moyen
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’un écrou qui forme joint, et l’opération est terminée.
  - Le placement du thermomètre sur le carter du moteur est une opération qui peut être complètement terminée en deux heures maximum, ou en mettant les choses au pire, en une demi-journée, et cela sans qu’aucun démontage soit nécessaire.
  - Le coût de l’opération est donc modéré et les bénéfices que l’on retire compensent dans tous les cas au delà les menus frais d’achat et de pose de l’instrument.
  - Nous ne saurions donc trop recommander à nos lecteurs d’équiper leurs voitures en thermomètres d’huile et de compléter l’équipement du radiateur par un deuxième thermomètre à la partie inférieure du faisceau tubulaire.
  - Henri Petit.
  - Une magnifique performance
  - Nous donnons ci-contre la photographie d’une Reinasport 8 cylindres Renault, prise à l’issue d’une remarquable performance accomplie à l’au-todrome de Montlhéry.
  - Pendant six heures, elle a tourné à la vitesse moyenne de 154 km, 314 à l’heure, et couvert certains tours à
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  - Ce qu’on écrit
  - Les autorails « Poulines ».
  - Monsieur le Rédacteur en chef.
  - L’article de tête du numéro du 25 mars de La Vie Automobile signé par vous attribue à la SOMUA les types d’autos sur rails dénommés « Paulines ».
  - Or, ces types de véhicules extrêmement légers, puisque exécutés entièrement en duralumin, ont été étudiés et sont construits exclusivement par notre Société, et c’est elle qui a reçu les commandes que vous attribuez à la SOMUA.
  - Je vous serais obligé de vouloir bien insérer une mise au point dans votre prochain numéro. J’ajoute que M. Paul, qui a établi le programme auquel devaient satisfaire les autorails dont il envisageait l’emploi sur le Réseau du Midi alors qu’il en était directeur, est non pas ingénieur en chef, mais directeur général honoraire de la Compagnie des Chemins de fer du Midi.
  - Veuillez recevoir, Monsieur le Rédacteur en chef, l’expression de ma considération distinguée.
  - Entreprises Industrielles Charentaises.
  - plus de 159 kilomètres à l’heure. Il est à noter que l’épreuve eut lieu par un vent violent, et que la voiture était carrossée en cabriolet de série, telle qu’elle est livrée à la clientèle depuis le dernier Salon.
  - De pareils essais, contrôlés par notre plus haute autorité sportive automobile, l’Automobile-Club de France, ont une valeur de tout premier ordre. Ils font grandement honneur à la marque qui les tente et les réussit.
  - P. Maillard.
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  - Au sujet de quelques erreurs
  - Dans le numéro 1009 de La Vie Automobile, j’ai publié une étude ayant pour titre « Quelques erreurs bien ancrées », étude au cours de laquelle j’insistais sur certains préjugés encore en faveur dans la construction automobile, et contre lesquels s’élèvent la plupart de nos lecteurs.
  - Nous avons reçu à ce propos une lettre d’un de nos abonnés de Maine-et-Loire, M. R..., qui n’est pas de l’avis de la majorité, et trouve que les dispositifs incriminés ne sont pas, après tout, si indéfendables que l’étude en question pouvait le faire penser.
  - Il est certain que*, dans tout ensemble mécanique, on peut faire une balance d’avantages et d’inconvénients, puisque rien de ce qui est humain ne saurait être parfait. La mécanique automobile n’est pas exempte de cette loi générale, et, lorsque nous jugeons un dispositif meilleur qu’un autre, il faut prendre cela comme un -bilan, si l’on peut dire, l’ensemble des qualités du système préféré étant de nature à faire passer sur ses défauts.
  - Dans l’étude en question, je n’ai jamais voulu dire autre chose, et je croyais l’avoir exprimé clairement ; la lettre de notre abonné montre que je n’ai sans doute pas été aussi précis ni aussi complet que je l’aurais désiré ; aussi, ne me semble-t-il pas inutile de reprendre les points sur lesquels notre abonné n’est pas d’accord avec nous, en exposant d’abord son avis et en essayant d’y répondre.
  - Le réservoir d’essence à l’avant.
  - Voici à ce sujet les observations de
  - M. R...
  - « L’auteur oublie un gros inconvénient du réservoir arrière : le risque de détérioration dû aux chocs en marche arrière, aux pierres projetées par la route, ou encore aux heurts du pont arrière lui-même. A l’appui de eette thèse, le déchet considérable dans les compétitions à la suite de réservoirs crevés. Demandez à Bugatti.
  - (< Quant à la facilité de démontage, un réservoir de C4 se démonte en 10 minutes (2 boulons). Toute question e marque à part, démontez un réservoir arrière en une heure ?
  - * ^ las niveaux d’essence de réser-v 01rs arrière ? Il faudrait indiquer ceux
  - susceptibles de donner satisfaction avec leurs prix.
  - « Quant à la facilité de remplissage, vous n’en parlez pas ; ce n’est certes pas là un défaut inhérent aux réservoirs arrière, mais que de progrès à faire de ce côté !
  - « Le problème n’est donc pas tranché aussi radicalement que vous le dites, et le réservoir avant a encore sa raison d’être, du moins dans certains cas. » •
  - Dans cette question de l’emplacement du réservoir d’essence, j’étais parti de deux considérations que, à mon avis, il ne faut pas perdre de vue : la première est la sécurité ; la seconde, la contenance.
  - Nos lecteurs voudront bien noter que je place la sécurité en première ligne. Il m’est arrivé plusieurs fois d’avoir à m’occuper d’incendies de voitures, soit en marche normale, soit après une collision, soit après un accident au cours duquel la voiture s’était retournée, et dont le grand responsable était le réservoir à l’avant.
  - Le réservoir à l’avant peut être, en effet, compris de deux façons :
  - 1° Le réservoir est placé sous le capot, du même côté que le moteur. Dans ce cas, l’essence, qui peut fuir ou se vaporiser, est au voisinage immédiat des tuyauteries brûlantes ; de plus, si le carburateur prend feu à la suite d’un retour de flamme, toute la masse d’essence est réellement plus près du foyer qu’il ne conviendrait. Notons à ce propos qu’avec un réservoir à l’arrière, complété par une alimentation par pompe, un retour de flamme au carburateur n’est pas bien dangereux, meme s’il y a commencement d’incendie ; il n’existe, en effet, sous le capot que la petite quantité d’essence contenue dans la cuve à niveau constant du carburateur ; comme le moteur s’arrête, soit de lui-même, soit que le conducteur coupe l’allumage, la pompe cesse d’alimen-.ter, et les flammes s’éteignent en quelques instants sans avoir, en général, causé le moindre dégât. Avec le réservoir en charge au contraire, si la chaleur des flammes est suffisante pour faire fondre une soudure quelconque, en particulier sur la tuyauterie d’arrivée d’essence, c’est la catastrophe immédiate. A moins que le conducteur
  - puisse faire la manœuvre recommandée, qui consiste à fermer en vitesse le robinet d’arrivée d’essence ; mais a-t-il toujours bien le temps ou le sang-froid de le faire ?
  - 2° Le réservoir est placé sous l’auvent, côté de la carrosserie, et séparé du groupe moteur par la planche-tablier. Dans ce cas, une fuite d’essence (la chose arrive parfois au niveau du robinet-pointeau) sature de vapeurs inflammables l’intérieur de la carrosserie ; un retour de flamme, un briquet allumé par un des passagers, et tout prend feu d’un seul coup. Si la voiture se retourne à la suite d’un accident, l’essence se vide par le bouchon vers l’avant de la voiture, là où elle occasionne le maximum de risques.
  - Je crois donc avoir démontré que, du point de vue de la sécurité, le réservoir à l’arrière, avec alimentation par pompe, est de beaucoup le meilleur : les statistiques d’accidents par incendie sont d’ailleurs là pour montrer que l’expérience confirme la théorie.
  - On pourra me rétorquer qu’il n’y a pas lieu de donner aux possibilités d’accidents une importance exagérée ; certes, il ne faut rien tourner au noir, sous peine de rester simplement chez soi. Mais, en se tenant dans un juste milieu, je répondrai que l’usage normal d’une automobile n’exclut pas, bien au contraire, une prévoyance poussée assez loin. Pourquoi, en effet, s’assure-t-on, monte-t-on des pare-chocs, em-ploie-t-on des glaces de sécurité ? Tout cela, l’assurance en particulier, ne laisse pas d’être fort coûteux, et, si on se résigne à ces dépenses, c’est bien en pensant par avance à la mauvaise chance, qui peut surprendre le conducteur le plus prudent et le plus exercé.
  - Passons au second point, la contenance. Comme je l’ai dit, il est à peu près impossible de loger à l’avant un réservoir de contenance suffisante, même pour une voiture de puissance moyenne. Que devons-nous appeler contenance suffisante ? Evidemment, la définition est assez élastique, mais nous pouvons approximativement la fixer, d’après l’expérience, à la quantité d’essence nécessaire pour parcourir sans ravitaillement une étape de 400 kilomètres, avec 5 litres de réserve à la fin de l’étape, pour ne pas arriver sur les dernières gouttes de carburant.
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  - Or, il est bien rare qu’une voiture consomme, en réalité, et dans des conditions normales de route, moins de 10 litres aux 100 kilomètres ; je ne connais guère que des 5-CV qui se tiennent nettement au-dessous, toutes les voitures de plus de 9 CY dépassant ce chiffre. Nous arrivons ainsi à une contenance totale de 45 litres, extrêmement difficile à loger à l’avant. Encore, devons-nous remarquer qu’il s’agit là d’une quantité minimum ; si par un tour de force on y arrive avec un réservoir à l’avant, il y a de fortes chances pour que le fond du réservoir soit tellement bas, que les 5 ou 10 derniers litres ne donnent qu’une alimentation insuffisante.
  - On pourrait trouver que 400 kilomètres sans ravitaillement constituent une étape bien longue. L’expérience générale confirme qu’il n’en est rien ; le courrier de nos lecteurs montre en effet que, si certains se plaignent de la trop faible capacité de leur réservoir d’essence, il n’en est pas un qui le trouve trop grand, quelle que soit sa contenance. Un grand réservoir est, en effet, un facteur d’économie. A Paris notamment, il permet de se ravitailler dans la ville ou aux environs immédiats en essence bon marché, et de rouler ainsi toute une journée le plus économiquement possible : il y a huit jours encore, j’ai constaté aux dépens de mon porte-monnaie que l’essence valait 1 franc de plus les 5 litres à Chantilly (45 kilomètres de Paris) que dans la capitale.
  - Ceux qui emploient exclusivement des essences spéciales qu’on ne trouve pas encore aussi universellement qu’il serait souhaitable, ceux qui font de longues étapes de nuit, ou dans certains pays étrangers où le ravitaillement n’est pas toujours facile, seront certainement de mon avis.
  - Une capacité suffisante du réservoir est donc une chose importante ; si le réservoir à l’avant peut être conservé, c’est donc uniquement sur les petites voitures à faible consommation, et encore : car certaines que je ne veux pas citer sont capables de fournir des étapes assez longues pour que la nécessité des ravitaillements fréquents soit un inconvénient, sinon une gêne.
  - Je reprends maintenant les objections de notre correspondant : en premier lieu la fragilité des réservoirs à l’arrière. Objection de bien peu de poids. En effet, le réservoir à l’arrière, placé bas et fixé directement au châssis, peut être fait de tôle épaisse, parfaitement résistante à tous les chocs. Les réservoirs actuels sont même suffisamment solides pour qu’on les ait débarrassés des armatures protectrices en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lattes de bois ou en feutre dont on les recouvrait autrefois, et je n’ai jamais entendu dire que les choses en aillent plus mal. Le réservoir à l’avant, au contraire, doit être le plus léger possible, puisque juché très haut ; de plus, il est fixé sur le tablier, qui fait certainement plus partie de la carrosserie que du châssis. On est donc limité sur l’épaisseur des tôles à employer, afin de réduire le poids autant que possible.
  - L’argument des incidents de course n’a pas non plus une bien grande valeur démonstrative. Il n’est pas niable que des incidents de course, et même l’arrêt complet de concurrents aient été la suite de crevaisons de réservoirs. Mais qui ignore que, dans une voiture de course, toutes les pièces sont calculées aussi voisines que possible de leur résistance maximum ? Même la tôlerie ? Surtout elle, considérée peut-être un peu à tort comme un poids inutile. C’est précisément l’intérêt de la course que de faire travailler la mécanique dans des conditions presque anormales, si on les rapporte à l’usage d’une voiture de tourisme. Mais le point le plus faible de l’argument « courses » est que, si le réservoir arrière était aussi fragile qu’on veut bien le dire, les constructeurs de voitures de course ne l’auraient certainement pas conservé. Or, comme nous voyons qu’ils continuent, il faut en conclure que, pour eux aussi, ses avantages surpassent ses inconvénients.
  - Passons à la question du démontage. Le seul réservoir facilement démontable est celui qui est sous le capot, côté moteur. Là, oui, en quelques minutes on peut l’avoir. Lorsqu’il est sous l’auvent, au contraire, il faut le plus souvent abaisser au préalable la colonne de direction, de sorte que le remplacement du réservoir demande au moins autant de main-d’œuvre que s’il s’agissait du réservoir arrière le mieux caché. D’autre part, le démontage d’un réservoir arrière est, pour les raisons de solidité que j’ai exposées plus haut, un événement assez rare ; la grosse majorité, pour ne pas dire la presque totalité des voitures, vivent toute leur existence sans l’avoir connu. Il ne faut donc pas. s’effrayer outre mesure de quelques heures supplémentaires d’ouvrier, qu’on n’aura sans doute jamais à solder.
  - Des niveaux, d’essence, j’ai dit ce qu’il y avait à dire. Il en existe qui fonctionnent de manière satisfaisante, et dont le prix de revient (j’entends le prix payé au fabricant par le constructeur) est très comparable à celui d’un niveau pour réservoir avant. Ce n’est jamais moi qui reprocherai d’ailleurs
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  - aux constructeurs d’être encore plus difficiles que maintenant sur le choix et les conditions de fonctionnement des accessoires qu’ils livrent avec leurs voitures. Le problème d’un indicateur de niveau à distance fonctionnant régulièrement et d’un prix abordable n’est pas de ceux que l’on ne puisse résoudre de plusieurs manières ; les efforts conjugués des constructeurs d’automobiles et des fabricants de ces accessoires spéciaux doivent y aboutir dans un avenir prochain.
  - Je n’avais pas abordé la question du remplissage des réservoirs, qu’ils soient à l’avant ou à l’arrière, parce que notre collaborateur Henri Petit l’avait fait, avant moi. Il y a beaucoup à dire à ce sujet, notamment qu’il est bien rare de pouvoir profiter de toute la contenance du réservoir. Pour peu que la voiture soit inclinée du côté de la tubulure de remplissage, les derniers 5 litres joueront le rôle de la goutte d’eau qui fait déborder le vase. Pour bien faire, il faudrait deux tubulures de remplissage, l’une à gauche, l’une à droite ; mais, comme on s’arrête le plus fréquemment pour ravitailler sur le côté droit de la route, une seule tubulure à gauche pourrait suffire. Or, on peut remarquer que, sur la plupart des voitures, la tubulure en question est à droite, contrairement à la logique. Il serait aussi à souhaiter que le goulot de remplissage fût plus long ; cela faciliterait le ravitaillement dans bien des cas.
  - L’emplacement de la batterie. —
  - Pour la batterie, je réclamais un emplacement tel, qu’on puisse la visiter facilement et la remplir de même ; tout comme, par exemple, on vérifie le niveau de l’huile dans le moteur ou de l’eau dans le radiateur. La bonne conservation de la batterie est à ce prix ; donc la tranquillité, morale tout au moins, du conducteur.
  - Donnons à ce sujet l’opinion de notre correspondant :
  - « Là encore, je regrette de ne pas être de votre avis ; j’ai eu, il y a une dizaine d’années, une voiture qui avait les accus sur le marchepied: je n’ai pu faire résister une ferrure de marchepied plus d’un an. De plus, la batterie est décentrée par rapport à l’axe de la voiture, placée en porte-à-faux et subit au maximum les secousses de la route ; j’ai également dû changer la batterie pour ce motif.
  - « La meilleure position tant au point de vue accessibilité que stabilité était celle adoptée sur la Citroën B 14 en
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  - particulier, dans un coffre latéral, tout contre les longerons du châssis. »
  - Lorsqu’on parle de fixer une batterie sUr le marchepied, ce n’est qu’une façon de s’exprimer ; il ne s’agit aucunement, en effet, d’employer le dispositif trop simpliste qui consisterait à poser sur le marchepied un coffre, au moyen de quatre boulons, et d’y installer la batterie. On courrait -au-devant des déboires relatés par M. R..., c’est-à-dire rupture des ferrures de marchepied et destruction rapide de la batterie par suite des vibrations exagérées.
  - Le dispositif employé par Citroën sur ses B 14 était excellent ; le coffre de la batterie était encastré dans la joue de marchepied et l’accessibilité était parfaite. Mais les voitures d’aujourd’hui n’ont plus de joues de marchepieds ; il ne faut pas le regretter, puisque c’est une conséquence du surbaissement général des carrosseries, si propice à la bonne tenue de route.
  - +
  - ♦ *
  - On a donc cherché un autre emplacement donnant les mêmes avantages, et certaines marques, parmi lesquelles on doit donner à Licorne la part qui lui revient, l’ont parfaitement trouvé. Le coffre des accumulateurs est fixé vers l’avant du châssis, extérieurement; et le plus près possible de l’axe de la voiture ; il est encastré partie dans le marchepied, partie dans l’aile, et fixé par des ferrures qui le relient directement au longeron du châssis ; les ferrures d’aile et de marchepied ne le supportent aucunement et ne peuvent par conséquent en souffrir. Dans cette position, le coffre fait en somme partie du châssis ; la batterie est parfaitement accessible et n’est guère plus exposée aux vibrations qu’à tout autre endroit. La dissymétrie de charge par rapport à l’axe de la voiture est sans importance pratique ; il serait très facile d’y obvier en plaçant de l’autre côté de la voiture un coffre symétrique qui servirait pour l’outillage ; mais, dans la Licorne notamment, bien connue pour sa parfaite tenue de route et sa stabilité, on ne l’a pas reconnu nécessaire.
  - Le seul défaut de ce dispositif est d être plus coûteux que le classique, sinon élégant, panier en ferraille disposé à l’intérieur des longerons ; ce qui se voit doit faire l’objet de certains soins de présentation dont est dispensé tout ce qui est caché. Mais la différence de prix n’est pas telle qu’elle puisse faire renoncer aux avantages énormes résultant de l’accessibilité de la batterie.
  - La boîte à trois vitesses. —
  - « Le 4-vitesses n’est pas indispensable pour bien tirer parti de la voiture. Vous remarquerez à l’appui de ce que j’avance que 95 p. 100 des conducteurs de 4 vitesses démarrent en seconde. A quoi servent donc 4 vitesses alors ?
  - « Il faudrait, tout au moins pour les voitures petites et moyennes; jusqu’à 25 000 francs si vous voulez, une boîte à 3 vitesses, mais dont la deuxième soit très près de la troisième.
  - « Je crois qu’actuellement les boîtes 3 vitesses donnent environ les vitesses suivantes pour un même régime : lre, 20 kilomètres ; 2e, 40 kilomètres ; 3e, 80 kilomètres. « Ne pourrait-on obtenir : lre, 20 kilomètres ; 2e, 50-60 kilomètres ; 3e, 80 kilomètres.
  - « On aurait ainsi une conduite de voiture plus agréable, tout en conservant l’économie de la boîte à trois vitesses. »
  - Je ne pensais pas que quelqu’un trouverait encore des arguments en faveur de la boîte à trois vitesses. Combien de fois, parmi nos abonnés, avons-nous recueilli cette doléance : « Ah ! si ma voiture avait quatre vitesses, quel plaisir ce serait ! » ; mais jamais, au grand jamais, nous n’avons entendu le possesseur d’une voiture à quatre vitesses exprimer le désir de revenir aux trois vitesses.
  - Le meilleur argument en faveur de notre thèse est donné par notre correspondant lui-même. Les rapports de vitesses qu’il indique comme désirables sont en effet très voisins de ceux d’une boîte normale à quatre vitesses, dont on aurait tout simplement supprimé la seconde combinaison. Cela est évidemment possible à réaliser, mais n’irait pas sans inconvénients sérieux. En effet, une voiture de puissance moyenne ne saurait monter toutes les côtes sur la combinaison 50/60, beaucoup trop élevée pour les pentes dépassant 8 p. 100 par exemple, ou pour les reprises dans les virages en côte ; il ne reste dès lors que la ressource de la première vitesse qui, elle, est beaucoup trop démultipliée : on ne voit pas bien, en fait, une voiture quittant le 50 à l’heure pour se traîner à 20 ! La conclusion s’impose d’elle-même : l’échelle de vitesses proposée est rationnelle, sous condition qu’on y ajoute une combinaison supplémentaire entre la première et la seconde, par exemple 35 kilomètres. Et ainsi, on arrive tout naturellement à la boîte à quatre vitesses, telle que, pour ma part, je la prônerai toujours.
  - Il y a lieu de signaler, pour être complets, un autre défaut de l’échelle proposée : la différence entre la première et la seconde est telle que le passage des Vitesses, surtout en redes-
  - cendant, serait à peu près impossible ; personne n’ignore en effet que le passage des vitesses est d’autant plus facile que les rapports sont plus voisins ; le fait est assez connu et classé pour que nous n’ayons pas besoin d’expliquer pourquoi une fois de plus.
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  - ¥ *
  - Quant à l’opinion que trois vitesses conviennent principalement aux voitures petites ou moyennes, elle est absolument erronée ; c’est même bien le contraire qui se produit. C’est en effet lorsqu’un moteur est « tangent » pour le travail qu’on lui demande qu’il faut l’aider par une boîte à combinaisons multiples. Il est évident que, si un moteur est assez puissant pour entraîner la voiture sur sa plus grande multiplication même dans les plus fortes côtes, il n’a pas besoin de quatre vitesses, bien que cela soit plus agréable en vérité. Tel est le principe des voitures américaines, dont la plupart n’ont que trois vitesses ; mais, à poids égal, leurs moteurs sont environ deux fois plus puissants que les nôtres. Encore, ne peut-on considérer ce principe comme absolu, puisque, malgré leur puissance élevée par rapport à l’unité de poids transporté, bien des nouveaux modèles américains comportent des boîtes à quatre vitesses.
  - Je crois ces différentes questions suffisamment discutées, et ne veux pas fatiguer nos lecteurs en insistant plus longuement ; je clos donc la controverse, en espérant bien ne pas avoir à lui donner de suite.
  - P. Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
  - Prix ipécial pour les pays ayant accepta l'échange du tarif postal réduit : 47 francs.
  - La litrraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison da Ier trimestre 1933
  - Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteur Diesel à injection d’air : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Les moteurs Diesel à grande vitesse. Pulvérisateurs et pulvérisation : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — A propos du rendement mécanique des machines à mouvement alternatif : O. Le-personne.—Causerie judiciaire :J.Lhomer.
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  - La réputation de Panhard-Levassor en matière de construction automobile n’est plus à faire : les lecteurs de La Vie Automobile savent combien nous prisons les voitures de cette marque, qui a toujours su marcher en tête du progrès. Mais que l’on ne s’y trompe point : ceci ne veut pas dire que, chez Panhard, l’on adopte sans examen approfondi des solutions neuves : on ne veut point que le client fasse lui-même la mise au point des nouveaux dispositifs : ceux-ci sont donc longuement essayés avant d’être livrés au public. Mais, dès ce moment, celui-ci peut avoir confiance : la réputation de la Maison ne saurait être amoindrie.
  - C’est ainsi que, depuis l’adoption, par Panhard, de la roue libre combinée au servo-débrayage, — nos lecteurs savent que les deux dispositifs sont nécessaires pour donner l’agrément de conduite maximum — le nombre des adeptes de la marque s’est encore accru: avouons qu’il est difficile d’assurer une commande de vitesses qui soit plus aisée. Mais nous reviendrons en détail sur ce point, quand nous dirons à nos lecteurs notre impression sur l’essai, fait récemment, d’une 14 CV.
  - Bornons-nous aujourd’hui à décrire la voiture, qui contient nombre de dispositions nouvelles et particulièrement heureuses.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres sans soupapes, de 72 millimètres d’aléage et 103 millimètres de course. Chemises en acier régulé. Graissage sous pression proportionnel à la vitesse du moteur et à la puissance demandée.
  - Le réservoir d’essence, situé à l’ar-
  - rière, a une contenance d’environ 65 litres. Il y a deux carburateurs, et l’alimentation est assurée par une pompe.
  - Enfin, l’équipement électrique est
  - Fig. 1. —-Le servo-débrayage Panhard ; en haut, le distributeur de commande.
  - fait sous 12 volts (allumage par batterie et distributeur).
  - Transmission. — La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière. Les quatre vitesses avant sont toutes silencieuses, étant réalisées par des engrenages hélicoïdaux constamment en prise.
  - D’autre part, on dispose d’une roue libre.
  - Celle-ci, simple et robuste, du type à galets de coincement, est réalisée dans la boîte de vitesses elle-même dont l’encombrement n’a pas varié.
  - Elle agit sur les 4 vitesses silencieuses sans intéresser la marche arrière,
  - d’où sécurité et manœuvres rapides.
  - La suppression de la roue libre ou mise en « roue serve » est obtenue très facilement par la manœuvre d’un petit levier placé à l’arrière de la boîte.
  - L’embrayage, à disques, fonctionne dans l’huile. Il peut être commandé par un servo-débrayage.
  - On sait que cet appareil se compose de deux organes essentiels : un cylindre débrayeur et un distributeur.
  - La force nécessaire au débrayage est empruntée à la dépression régnant constamment dans le collecteur d’aspiration du moteur en marche.
  - Le distributeur, actionné par la pédale d’accélération, contrôle la dépression dans le cylindre débrayeur de manière telle que la manœuvre habituelle du pied gauche est oubliée.
  - Notons d’ailleurs que le débrayage automatique n’a lieu que si le moteur tourne et que la pédale d’accélérateur est complètement lâchée.
  - L’action automatique peut être annulée, si besoin est, par la simple poussée d’un bouton placé sur la planche de bord.
  - Les deux dispositifs, servo-débrayage et roue libre, se complètent admirablement ; en effet, l’agrément recherché, c’est-à-dire la manœuvre absolument douce et facile du levier de vitesses, ne peut être obtenue qu’avec une boîte de vitesses séparée momentanément :
  - a) Du moteur, grâce au débrayage automatique ;
  - b. De la transmission arrière, grâce à la roue libre.
  - Débrayage automatique. — Ce
  - mécanisme additionnel très simple se compose, nous l’avons déjà dit :
  - 1° D’un cylindre à air contenant un piston débrayeur :
  - 2° D’un distributeur à tiroirs commandé par la pédale d’accélérateur.
  - Examinons les phases du fonctionnement :
  - a) Dès que le moteur est mis en marche au ralenti normal (la pédale
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  - s--------------------------------------:____J
  - -A
  - Fig; 2. — La roue libre Panhard, dans la boîte de vitesses.
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  - d’accélérateur se trouvant au repos, c’est-à-dire relevée), la dépression régnant dans le collecteur d’admission agit par l’intermédiaire du distributeur sur la face postérieure du piston, qui coulisse dans le cylindre à air précité ; la tige de ce piston étant reliée à la commande du débrayage, celui-ci se produit automatiquement, sans aucune intervention du conducteur qui peut donc mettre le levier de commande des vitesses par exemple en première vitesse sans être obligé de débrayer au pied. •
  - b) Pour embrayer et par conséquent faire démarrer la voiture, il suffît alors d’appuyer sur l’accélérateur ; celui-ci étant relié au distributeur à tiroir, ce dernier accomplit son œuvre en supprimant la communication entre le collecteur d’admission et le cylindre à air et en annulant par conséquent la dépression qui agissait sur le piston débrayeur ; un écoulement convenablement calculé de l’air situé dans le
  - Fig. 5. — La nouvelle suspension avant à balancier de la 14 GV Panhard.
  - t— N
  - Fig. 3. — Le tableau de bord de la 14 CV Panhard.
  - cylindre de part et d’autre du piston permet d’obtenir la progressivité automatique de l’embrayage.
  - c) Pour changer ensuite de vitesse en cours de route, le conducteur se borne à laisser remonter complètement 1 accélérateur, à marquer un léger temps d’arrêt de façon à permettre au débrayage de s’opérer complètement,
  - à mettre le levier de vitesses à la position désirée, sans toucher à la pédale de débrayage, et à accélérer denouveau.
  - Pratiquement, quelle que soit F allure de la voiture, on peut, lorsque l’accélérateur est relevé, mettre, sans effort et sans bruit, le levier de vitesses dans n’importe quelle position.
  - On peut, par exemple, avant de franchir un encombrement dans lequel on sera obligé de marcher très lentement, passer d'avance le levier de vitesse de prise directe en première, même si la voiture roule encore à 60 kilomètres à l’heure. L’agrément qui résulte de cette possibilité est à la fois imprévu et extraordinaire.
  - Roue libre. — Celle-ci, réalisée d’une façon simple et robuste, est obtenue par le montage des quatre vitesses avant sur une douille tournant elle-même sur des galets longs, maintenus en position convenable par des ressorts appropriés.
  - Le montage des galets avec rampe de coincement permet au moteurd’en-traîner la voiture, mais à celle-ci de continuer sur sa lancée lorsque le moteur ralentit.
  - Le dispositif est donc entièrement inclus dans la boîte de vitesses, dont il
  - fraverse avant du châssis
  - Articulation en caoutchouc
  - Barre d attelage
  - des ressorts
  - Longeron
  - Point fixe
  - •Essieu
  - Fig. 6. — Schéma de la nouvelle suspension avant Panhard à balancier.
  - ne modifie pas les dimensions extérieures.
  - De plus, il n’intéresse pas la marche arrière qui peut donc être prise instantanément sans manœuvre supplémentaire.
  - La conduite d’une voiture munie des deux perfectionnements précités, ne nécessite aucun apprentissage ; elle donne, au contraire, immédiatement l’agréable impression d’une grande simplification.
  - Des doutes ont été souvent formulés ru sujet de la tenue de route et de l’adhérence sur terrain glissant d’une voiture munie du débrayage automatique et de la roue libre.
  - Il suffit d’essayer soi-même, pour se
  - Fig. 4. — Le balancier et la traverse avant de la 14 CY Panhard.
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  - Pédale
  - Arbre de levier de frein
  - .Arbre de 'la pédale
  - Fig. 7. — Schéma de la commando des freins.
  - rendre compte qu’ils ne sont pas fondés.
  - On peut naturellement supprimer :
  - a) U automaticité du débrayage, en poussant à fond le bouton placé sur la partie droite de la planche de bord. Cette manœuvre peut être faite à tout instant.
  - Le bouton en question commande un des tiroirs du distributeur qui interrompt toute communication entre le collecteur d’aspiration et le cylindre débrayeur ; l’effet de la dépression se trouve donc annulé et, à partir de ce moment, il faut conduire en se servant de la pédale de débrayage.
  - b) La roue libre ; celle-ci est commandée par un petit levier à tête mobile situé au-dessus de la boîte de vitesses.
  - Suspension. —La suspension avant se caractérise par le balancier antivi-brateur Panhard.
  - Cette solution procède de remarques dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, à savoir que, dans une voiture équipée d’un essieu avant classique, il y a intérêt à supprimer la traverse avant du châssis, c’est-à-dire à permettre une certaine liberté aux extrémités avant des longerons.
  - Panhard ne s’est pas contenté de cette solution un peu simpliste ; et son -balancier antivibrateur est ainsi constitué : une entretoise robuste réunit les extrémités avant des longerons, jusqu’ici rien d’extraordinaire ; mais ' les extrémités avant des ressorts sont également réunies par une pièce tubulaire — le balancier — qui, lui, est simplement relié à l’entretoise de la manière suivante : au centre de cette dernière est rivée une pièce supportant une grosse bague de caoutchouc, sorte d’anneau dans lequel s’appuie le balancier précité.
  - Et c’est tout.
  - A l’arrière, on a conservé le stabilisateur Panhard, assurant la sécurité maximum.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XI
  - Direction et freins. — Direction à vis et écrou régulé, d’une démultiplication judicieusement étudiée. Le dispositif de freinage comporte une heureuse amélioration : tout le monde s’accorde à dire qu’il faut donner un prépondérance certaine au freinage sur les roues avant.
  - D’où la solution suivante : on a interposé sur la couronne commandant le freinage sur les roues arrière le « limi-tateur d’effort » simplement constitué par un ressort.
  - * 9
  - Les carrosseries enfin, qui habillent les Panhard, réalisent un ensemble rationnel, surbaissé, très logeable, harmonieux à l’extrême.
  - Glaces de sécurité partout, sièges très confortables, commandes bien à la portée de la main ; phares placés très bas (excellent pour le brouillard), nombreux accessoires : tout contribue à faire de cette 14 CV une voiture particulièrement séduisante.
  - Aussi bien connaît-elle le plus mérité des succès auprès de la clientèle d’élite... comme, depuis toujours, ont accoutumé de le faire les modèles Panhard-Levas-sor.
  - René Charles-Faroux.
  - Questions d’électricité.
  - « En qualité d'abonné à « La Vie Automobile » permettez-moi de vous demander ces deux renseignements:
  - « Je possède une ancienne dynamo de 6 volts de voiture. Pourrais-je transformer les inducteurs contre d'autres moins résistants pour l'utiliser en moteur sur le no-volts alternatif ?
  - « D'autre part, je possède également un petit moteur de 1-16 de CV marchant sur le no-volts alternatif. Je voudrais lui doubler sa force. Que pourrais-je faire dans ce cas. »
  - J. Galmard.
  - Aucune des deux transformations qu’envisage notre abonné ne me paraît conseillable :
  - 1° Dynamo de voiture à transformer en moteur 110 volts alternatif : il faudrait avant tout que les inducteurs fussent feuilletés, faute de quoi l’appareil chaufferait terriblement sur de l’alternatif ; les enroulements seraient également à changer. Bref, c’est un autre appareil qu’il faut ;
  - 2° Je ne vois pas la possibilité de doubler la puissance d’un petit moteur alternatif.
  - The man who knows.
  - LA RÉTROSPECTIVE DE L’AUTOMOBILE
  - Organisée par les «Vieux Macarons » cette manifestation si pittoresque a permis aux Parisiens de revoir ces vieilles voitures qu’ils admiraient il y a plus de quarante ans...
  - Le retour : Soudain, dans la lumière de ses grands yeux étonnés, la' jeune Panhard voit apparaître l’émouvante silhouette de l’Ancêtre qui, tristement, rentrait dans le passé.
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  - Le problème du démarrage et les démarreurs
  - Faire démarrer un moteur quel qxx’il soit consiste à le placer dans des conditions telles que ses fonctions normales puissent se produire.
  - Cette définition s’applique, on le voit, à toutes sortes de moteurs : moteurs à vapeur, moteurs électriques, moteurs thermiques, etc.
  - On dit qu’un moteur peut démarrer seul, lorsque le démarrage s’effectue en agissant simplement sur l’organe d’ad-fnission : c’est ainsi que la plupart des moteurs électriques peuvent démarrer seuls ; il suffit, pour les mettre en route, de fermer l’interrupteur.
  - Les moteurs à vapeur démarrent seuls, puisqu’en ouvrant la valve d’admission de vapeur, le piston se trouve refoulé et le moteur se met en mouvement.
  - Un moteur hydraulique, qui est en général une turbine, démarrera seul : il suffira, pour lui, d’ouvrir la vanne d’adduction d’eau. Nous avons tous vu démarrer des moteurs de moulins à eau : le meunier se contente généralement d’ouvrir la vanne qui ferme le bief supérieur, permettant ainsi à l’eau d’arriver dans les augets de la roue ou sous ses aubes.
  - Pour tous ces moteurs, il est parfois nécessaire de modifier la position de leurs arbres pour qu’ils démarrent : ce sera le cas, par exemple, pour un moteur à vapeur à un seul cylindre, si le piston se trouve exactement au point mort.
  - Les moteurs à combustion interne ne démarrent pas seuls. En effet, ils se meuvent sous l’action de la pression des gaz qui, après combustion dans le cylindre, poussent sur le piston. Il faut donc qu’une combustion se soit d’abord produite, ce qui nécessite l’alimenta-tion préalable du cylindre en air et en combustible, et la mise en jeu de l’organe d’allumage.
  - La mise en route d’un moteur à com-
  - ustion interne comprend deux stades :
  - 1° Il faut d’abord mettre le moteur
  - ans des conditions telles que toutes ses Lmctions puissent s’effectuer
  - 2° Ceci fait, il faut provoquer la rmse en mouvement.
  - Dans les moteurs à explosion, le Premier stade comporte l’alimenta-tl0n du cylindre en gaz carburés, ou
  - tout au moins la préparation des organes de carburation pour les rendre capables de remplir leurs fonctions au premier appel d’air qui les traversera, puis l’allumage de la masse carburée dans le cylindre.
  - Pour le moteur Diesel, nous aurons à nous assurer que les tuyauteries d’adduction de combustible au pulvérisateur sont exemptes d’air, et éventuellement à manœuvrer la pompe de purge. Si le moteur comporte des allumeurs à incandescence, nous devrons lancer le courant dans ces allumeurs pour les échauffer. Enfin, la mise en route ne pourra être provoquée que par l’intervention d’une énergie étrangère que nous ferons, agir, soit sur les pistons pour provoquer leur première course (air comprimé), soit sur le vilebrequin du moteur au moyen d’un moteur auxiliaire dit moteur de lancement.
  - Moteurs à carburateurs ; préparation du mélange. — Normalement la carburation de l’air, c’est-à-dire l’incorporation à l’air qui va remplir le cylindre d’une certaine proportion de combustible, se fait dans le carburateur même du moteur. La carburation ne pourra avoir lieu, par conséquent, que si, par un moyen quelconque, on provoque la descente du piston dans le cylindre, et par suite un mouvement de la colonne d’air dans le carburateur. En même temps que la carburation, se produira naturellement le remplissage du cylindre avec de l’air carburé.
  - Dans tout ce qui va suivre et chaque fois qu’il s’agit de mise en marche de moteur, il convient de bien considérer que la mise en mouvement du moteur à explosion constitue une phase nettement anormale de son fonctionnement.
  - En fonctionnement normal, en effet, un moteur à explosion tourne à une vitesse de rotation qui descend bien rarement au-dessous de 250 tours par minute. Cette vitesse de rotation entraîne une certaine vitesse pour les pistons, et par conséquent une vitesse minimum de la colonne d’air dans les canalisations d’admission et dans le carburateur.
  - Or, au moment de la mise en route, nous verrons que la vitesse de rotation
  - que l’on peut imprimer au moteur est toujours plus réduite que 250 tours. On estime qu’un moteur doit pouvoir démarrer dans de bonnes conditions aux environs de 100 tours-minute. Au moment du démarrage, par conséquent, nous aurons des vitesses de gaz deux ou trois fois plus faibles au moins que les vitesses obtenues pendant la marche aü ralenti, et nous devrons accommoder les organes de carburation pour qu’ils remplissent leurs fonctions dans ces nouvelles conditions.
  - D’autre part, quand un moteur à explosion fonctionne, la température générale de sa masse et en particulier des parois du cylindre, des pistons, des soupapes, de la tuyauterie d’admission, se tient toujours au minimum pour les parties les plus froides, aux environs de 80 degrés. Certaines parties plus chaudes, les soupapes par exemple et les parois internes des cylindres, ont des températures beaucoup plus élevées.
  - A ces températures dites de régime, le carburant liquide, qui est essentiellement volatil, se trouvera réduit en grande partie à l’état de vapeur. 11 formera avec l’air un mélange intime et facilement combustible, d’autant plus que les particules non vaporisées auront été finement pulvérisées par le choc de l’air sur le liquide, choc dû à la vitesse élevée des deux fluides.
  - Au moment du démarrage, au contraire, la température du moteur tout entier et de ses annexes pourra être inférieure à 0 degré.
  - L’essence se vaporisera donc très mal, c’est-à-dire qu’une portion seulement de l’essence sera réduite à l’état de vapeur. Si on admet, ce qui est à peu près la vérité, que le mélange d’air et d’essence soit combustible, il doit contenir à peu près 6 p. 100 d’essence en poids; on voit qu’il faudra en réalité charger l’air qui traverse le carburateur d’une proportion d’essence dix ou vingt fois plus forte, puisqu’il y aura seulement la dixième ou la vingtième partie de cette essence qui se trouvera vaporisée à très basse température et qui brûlera effectivement dans l’air au moment des premières explosions.
  - Pour favoriser le départ, le carburateur devra donc être disposé de
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  - telle sorte que l’air prenne une aussi grande vitesse que possible dans la partie du carburateur destinée à fonctionner au moment de la mise en route. Cette partie du carburateur est dénommée généralement carburateur de départ, starter, ou simplement, dans les modèles anciens de carburateurs, dispositif de ralenti. De toute façon, ce carburateur de départ devra pouvoir fournir une proportion d’essence beaucoup plus élevée que la proportion normale, afin de permettre le départ du moteur par les temps les plus froids.
  - Notre intention n’est pas d’entrer ici dans le détail de ce qui a été fait pour améliorer les carburateurs en tant que carburateurs de départ. Nous nous contentons simplement de souligner le très gros effort qui a été fait depuis deux ans environ par les fabricants de carburateurs dans cette voie. A l’heure actuelle, on peut dire que tous les carburateurs de moteurs à explosion sont pourvus d’un dispositif spécial de départ qui simplifie et facilite, dans une très large mesure, les premières mises en route par temps froid. .
  - Pour s’affranchir de la nécessité de faire tourner le moteur et assurer la carburation des premières cylindrées d’air qui le nourrissent, on a recherché maints dispositifs permettant d’alimenter directement le cylindre, le moteur étant à l’arrêt.
  - On a utilisé en particulier, pour cela, des pompes à air qui, puisant l’air pur dans l’atmosphère, le refoulaient à travers un carburateur spécial jusque dans le cylindre qui se trouvait au temps de l’allumage. Un distributeur commandé par l’arbre à cames mettait en communication la pompe à main avec le cylindre dans lequel l’étincelle pouvait se produire.
  - D’autres systèmes plus rudimentaires furent également utilisés : afin de s’affranchir de la nécessité du distributeur rotatif auxiliaire, on envoyait simultanément dans tous les cylindres une charge d’air carburé. Ce procédé avait l’avantage, outre une certaine simplification mécanique, de préparer les explosions dans les cylindres qui devaient allumer après le premier.
  - Je ne crois pas que les dispositifs de ce genre aient été utilisés sur des moteurs d’automobiles. C’est sur les moteurs d’aviation qu’ils furent essayés avec des succès divers.
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  - Une autre méthode beaucoup plus élégante, sur le papier tout au moins, fut en honneur à un certain moment où l’on espérait pouvoir assurer couram-
  - ment la mise en route des moteurs sans les faire tourner, par le procédé qu’on avait appelé alors le départ au contact.
  - Dans le départ au contact, sur lequel nous reviendrons dans un instant à propos de l’allumage, on provoquait le jaillissement d’une étincelle aux pointes de la bougie du cylindre dont le piston se trouvait en position convenable. Evidemment le départ ne pouvait se produire que si ce cylindre avait été préalablement rempli du mélange combustible.
  - C’était au moment de l’arrêt du moteur qu’il fallait se préoccuper d’effectuer le plein du cylindre avec un mélange de composition correcte.
  - Il semble à première vue qu’il suffisait, pour cela, d’arrêter le moteur en coupant le contact, puisque, pendant ses derniers tours, les cylindres continuaient à aspirer un mélange combustible formé dans le carburateur.
  - Si l’on y regarde de plus près, il est facile de voir que cette méthode nepou-vait être aussi simple.
  - Si le moteur devait être remis en route immédiatement après l’arrêt ou quelques instants très courts après cet arrêt, la méthode était applicable.Mais il n’en était plus de même, si le moteur devait rester arrêté pendant plus d’un quart d’heure par exemple, et bien plus encore pendant plusieurs heures.
  - Le moteur étant arrêté avec ses cylindres remplis d’un mélange carburé en proportion normale, que va-t-nl se passer dans chacun d’eux ? Les gaz, air et vapeur d’essence, fortement brassés par le tourbillonnement consécutif à l’aspiration et à la compression, peuvent être considérés au moment de l’arrêt comme sensiblement homogènes.
  - Mais, dès que le tourbillonnement a cessé et surtout dès que le cylindre se refroidit, il se produit une séparation plus ou moins marquée entre l’essence et l’air.
  - Les vapeurs d’essence plus lourdes commencent à descendre à la partie inférieure du cylindre, s’éloignant par conséquent de la bougie, de telle sorte qu’au bout d’un instant le mélange qui entoure la région où se trouve la bougie, est fortement appauvri, si appauvri qu’il peut n’être plus combustible.
  - La température s’abaissant dans le cylindre, les parties les moins volatiles de l’essence vont se condenser, et cela naturellement sur les parois du cylindre et sur le fond du piston. Il ne restera en mélange avec l’air qu’une faible proportion d’essence sous forme de vapeur.
  - Pour avoir, au moment de la mise en route, un mélange d’air et d’essence contenant assez d’essence pour être
  - combustible, il est donc nécessaire qu’au moment de l’arrêt on ait introduit dans les cylindres un mélange beaucoup plus riche que la normale.
  - C’est ce qu’on s’efforçait de faire souvent sans succès, mais parfois aussi, lorsqu’on connaissait la méthode et qu’on était aidé par un peu de chance, avec succès complet. Il fallait, au moment où l’on voulait arrêter son moteur, le lancer à assez grande vitesse, placer l’organe correcteur du mélange sur la position convenable d’enrichissement, couper l’allumage etrelever l’accélérateur. Dans ces conditions, le moteur aspirait sur le carburateur, pendant le temps assez long qu’il mettait à s’arrêter, un mélange extrariche qui gorgeait les cylindres d’essence.
  - Après un certain temps de repos, l’atmosphère du cylindre au voisinage des pointes de la bougie se trouvait précisément avoir une composition telle qu’il s’allumait lorsqu’on faisait jaillir l’étincelle.
  - Le procédé exigeait une assez longue pratique, et il était nécessaire, pour réussir une mise en marche au contact, de savoir au moins approximativement, au moment où l’on arrêtait son moteur, au bout de combien de temps on referait la mise en marche. Un moteur, arrêté pour pouvoir repartir après plusieurs heures d’arrêt, ne se trouvait en effet pas en état d’être mis en route après quelques minutes ; dans les cylindres, le mélange se trouvait beaucoup trop riche pour pouvoir être allumé. Inversement, un moteur arrêté pour être mis en route presque immédiatement ne pouvait plus repartir après plusieurs heures.
  - Le succès de la mise en marche au contact était toujours plus facile quand la bougie ne se trouvait pas à la partie supérieure des cylindres qui constituait évidemment l’endroit le plus favorable pourelle, puisque l’appauvrissement du mélange gazeux se produisait toujours d’abord dans les parties hautes.
  - Nous avons, vers 1912, expérimenté assez longuement les systèmes de mise en marche par contact et nous nous permettrons de renvoyer nos lecteurs que la question intéresse à un article que nous avons publié à l’époque dans cette revue.
  - Evidemment, le départ au contact a perdu beaucoup de son intérêt à l’heure actuelle, puisque nous disposons toujours du moteur de lancement pour mettre notre moteur à explosion en mouvement. Il y a lieu cependant, à notre avis, de retenir quelques-uns des enseignements, que cette manœuvre pouvait suggérer. Un moteur arrêté
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  - comme pour être remis en route au contact aura toujours, en effet, lors du lancement prochain, un départ plus facile que s’il a été arrêté n’importe
  - comment.
  - Pour enrichir le mélange, soit au moment de l’arrêt en vue d’une mise en route subséquente, soit au moment même de cette mise en route, on peut utiliser différents procédés si le carburateur ne possède pas de starter, ou si celui-ci se révèle comme inefficace.
  - Tous les vieux automobilistes se rappellent le temps où, pour mettre un moteur en route, on commençait toujours par ouvrir le capot, ouvrir les robinets de décompression et injecter dans chacun des cylindres une petite seringuée d’essence au moyen de la burette dont un chauffeur del’époquene se séparait jamais. On refermait alors les robinets, et la mise en route se faisait généralement dans des conditions assez faciles.
  - La mode a fait disparaître les robinets de décompression. On peut peut-être les regretter, car, en dehors de la facilité qu’ils donnaient pour mettre en route dans des cas particulièrement difficiles, ils permettaient certaines vérifications qui les rendaient précieux. Mais la mauvaise qualité de ces organes, qui étaient bien rarement étanches, à causé leur perte. A l’heure actuelle, d n’y a plus de robinets de décompression sur les moteurs, et il faut trouver autre chose. On peut toujours, dans les cas graves, dévisser les bougies, et se servir de leur orifice pour faire pénétrer de l’essence dans les cylindres. Mais, l’opération est longue et relativement pénible.
  - Certains constructeurs ingénieux ont créé des accessoires qui permettent d’envoyer, non pas en général dans les cylindres, mais dans la tuyauterie d’aspiration au voisinage des cylindres, une certaine quantité d’essence bien pulvérisée qui facilite la carburation riche du mélange de mise en route : tel est par exemple l’injecteur Athmos, que nous avons eu l’occasion de décrire ici
  - y a bien longtemps et qu’on trouve encore sur certains moteurs.
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  - * *
  - Le cylindre étant rempli de mélange carburé, il est indispensable, pour provoquer la mise en route du moteur, de faire jaillir une étincelle dans le eylin-dre qui se trouve au temps de l’allumage. 11 faut en général, pour cela, faire tourner le moteur, puisque les organes d’allumage sont cinématique-
  - ment liés au vilebrequin et ne donneront d’étincelle que quand le rupteur du primaire aura interrompu le courant dans la bobine.
  - Mais on peut envisager la solution qui consiste à adjoindre à l’organe normal d’allumage un organe auxiliaire manœuvré par le conducteur lui-même, et qui envoie directement à la bougie intéressée un courant à haute tension : telle est la magnéto de départ, fort en faveur sur les moteurs d’aviation et qui a connu son heure de succès sur les moteurs d’automobiles.
  - La magnéto de départ se mettait sur le tablier de la voitue, près du conducteur. Il suffisait à celui-ci d’actionner la manivelle de la machine pour provoquer à la bougie intéressée toute une série d’étincelles.
  - Dans les installations complètes, l’induit de la magnéto de départ pouvait également être commandé par un flexible en relation avec la manivelle de lancement, si bien que, en tournant cette- manivelle, on faisait fonctionner la magnéto de départ en même temps que la magnéto ordinaire.
  - Dans les premiers temps où l’on cherchait à pratiquer le départ au contact, c’était avec des allumages par piles et bobines que l’on opérait. On mettait même à l’actif de ce système cette précieuse propriété de pouvoir permettre l’allumage au contact (!?...) La manœuvre consistait simplement à faire mouvoir la manette d’avance à l’allumage pour provoquer la première étincelle : en actionnant cette manette, on déplaçait le corps tout entier du dispositif de rupture et, par conséquent, le rupteur devant la came qui restait immobile ; si l’on avait la chance que dans ce mouvement le galet du rupteur passât par-dessus un bossage de la came, il y avait rupture du courant primaire et, par conséquent, étincelle au secondaire. Si le mélange contenu par le cylindre intéressé était en proportion convenable, ainsi que nous l’avons expliqué plus haut, on pouvait alors espérer le départ du moteur.
  - Le départ au contact, on le voit, nécessitait, pour pouvoir se réaliser, un ensemble de conditions favorables bien rarement réunies. Aussi, les chauffeurs de l’époque n’étaient pas peu fiers quand ils pouvaient le réussir : cela constituait incontestablement pour eux un brevet de capacité de premier ordre.
  - * *
  - L’allumage est normalement produit sur un moteur, soit par une magnéto, soit par un dispositif utilisant le courant des accumulateurs. Cette deuxième solution est de règle aujourd’hui.
  - Avec la magnéto, il est indispensable, pour que l’allumage se produise, que la machine tourne au-dessus d’une vitesse minimum ; avec les magnétos modernes, cette vitesse minimum est de l’ordre de 40 ou 50 tours par minute, ce qui, pour un moteur à six cylindres par exemple, correspond à une vitesse de rotation du vilebrequin de 25 à 35 tours. On est donc sûr, avec ces magnétos perfectionnées, d’avoir l’étincelle nécessaire.
  - Avec les magnétos ancien modèle, la vitesse minimum au-dessous de laquelle il n’y avait pas d’étincelle était de l’ordre de 100 ou 200 tours à la minute. On n’était pas toujours sûr de pouvoir provoquer une vitesse de rotation du moteur à explosion aussi grande et, dans ces conditions, l’allumage se présentait comme quelque peu aléatoire.
  - Maintes inventions ingénieuses furent imaginées et réalisées pour pallier cet inconvénient.
  - Signalons d’abord les magnétos à déclic, encore en usage sur certains moteurs fixes ou gros moteurs industriels. Dans ces magnétos, l’entraînement de l’induit se produit par l’intermédiaire d’un ressort. Quand on commence à faire tourner le moteur, l’induit de la magnéto reste immobile et l’arbre d’entraînement tend le ressort. Au moment voulu, le ressort se détend brusquement en entraînant l’induit à une grande vitesse et en produisant de bonnes étincelles aux bougies.
  - On a utilisé aussi plus récemment les vibreurs ; le vibreur est constitué par une petite bobine à noyau de fer devant lequel se trouve une palette munie de grains de contact, disposition très analogue à celle d’une sonnette électrique. Le vibreur, dans lequel on lance le courant des accumulateurs, produit par conséquent une série de courants hachés auxquels se superpose à chaque interruption un extra-courant de rupture.
  - Le courant du vibreur est envoyé dans l’induit de la magnéto où il engendre par induction un courant secondaire à haute tension que le distributeur envoie aux bougies.
  - Démarrage interne. — Par cette expression, nous voulons désigner les moyens de démarrage qui s’exercent sans mettre en œuvre un moteur auxiliaire.
  - Supposons que nous envoyions dans les cylindres du moteur, par des tuyauteries appropriées et une distribution correcte, des charges d’air comprimé qui pénétrent dans le cylindre au moment où le piston commence sa
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  - course descendante, ou se trouve placé, si le moteur est à l’arrêt, en position de descente.
  - A ce moment, les soupapes ordinaires du cylindre sont fermées ; l’air comprimé exercera donc son action sur le fond du piston, l’obligeant à descendre. Notre moteur va fonctionner comme un moteur à air comprimé.
  - Un dispositif de ce genre a été réalisé et construit avant la guerre par M. Le-tombe : nous l’avons décrit dans La Vie Automobile, sous le nom de démarreur Letombe. Rappelons simplement son principe qui est le suivant : un compresseur d’air, mis en marche par le moteur lui-même, emmagasine pendant la marche de l’air comprimé dans une bouteille. De cette bouteille part une tuyauterie qui arrive à un distributeur monté en bout de l’arbre à cames. Du distributeur partent autant de tuyaux que le moteur comporte de cylindres, tuyaux qui débouchent dans chacun des cylindres au-dessus d’une soupape automatique pourvue d’un fort, ressort. Les soupapes s’ouvrent de dehors en dedans.
  - Le moteur étant arrêté, si l’on ouvre le robinet qui commande la sortie de l’air de la bouteille, on voit que l’air comprimé traversera le distributeur, prendra lé chemin qui le conduit aux cylindres dont le piston se trouve en position de descente. Arrivé derrière la soupape automatique, il va la soulever et pénétrer dans le cylindre. Là, il agit sur le piston, et le moteur commence à tourner, entraînant, en plus de ses organes ordinaires, le distributeur d’air comprimé .
  - Chaque fois qu’un piston passe le point mort supérieur au temps de travail, le cylindre reçoit sa charge d’air comprimé. Le mouvement du moteur se continue donc.
  - L’air comprimé est évacué quand le piston arrive au point mort bas par la soupape d’échappement, de telle sorte que le cylindre se trouve, à la fin du temps de l’échappement, en situation d’aspirer normalement dans le carburateur.
  - Il suffira, par suite, de fermer le contact d’allumage pour qu’un moteur, tournant sous l’action de l’air comprimé, continue à se mouvoir par ses propres moyens. Simplement l’action de l’air comprimé s’ajoute à celle des gaz brûlés pour augmenter la force qui agit sur le piston descendant.
  - Le moteur tournant normalement, on ferme le robinet de sortie de l’air comprimé : la période de démarrage est terminée.
  - Des précautions fort ingénieuses avaient été prises pour éviter l’usure du distributeur et pour éviter l’admis*
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  - sion d’air comprimé dans le démarreur Letombe. Nous renvoyons nos lecteurs que cette question intéresserait au numéro 650 de la Vie Automobile du 14 mars 1914.
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  - Nous retrouvons dans La Vie Automobile du 21 Janvier 1911 un article de F. Cariés sur la mise en marche automatique auquel nous faisons ici quelques emprunts, pensant que la plupart de nos lecteurs ont oublié cette étude, s’ils l’ont jamais connue.
  - Parmi les systèmes dans lesquels l’air comprimé vient agir directement sur le piston d’un ou de plusieurs des cylindres du moteur, il faut mentionner les mises en marche Doué et Panhard-Leoassor, licence Saurer.
  - La mise en marche automatique Doué se compose d’un compresseur, d’un réservoir d’air ; le moteur est constitué par le moteur même de la voiture. Ce serait une solution très élégante, si elle n’entraînait pas desmodifications, même superficielles, du moteur. Il faut que le ou les cylindres (calés à 180° dans la mise en marche Doué) qui doivent fonctionner comme moteur à air comprimé, soient transformés momentanément en moteur à deux temps, c’est-à-dire reçoivent la pression de l’air comprimé pendant la course descendante et laissent échapper cet air pendant la course remontante. De cette façon seulement, il yen aura toujours un sur les deux cylindres dans une course motrice. Or il faut, pour le fonctionnement à deux temps, que les soupapes d’aspiration et d’échappement des cylindres, qui servent au lancement, se lèvent une fois par tour de moteur, donc deux fois par tour d’arbres à cames. Lors de la construction d’un moteur pour lequel on prévoit la mise en marche Doué, il suffit de donner aux cames un double bossage. Mais ce serait plus difficilement réalisable dans un moteur déjà construit. M. Doué a évité cette transformation radicale, il est vrai, par un artifice assez ingénieux ; mais on est cependant obligé de toucher aux cames, et c’est là un inconvénient, car, pour cela, il faut démonter l’arbre à cames. De plus, il n’est pas toujours prudent de laisser toucher aux cames établies par le constructeur.
  - M. Doué obtient le mouvement à deux temps de la façon suivante : les deux cames d’admission et d’échappement des deux cylindres considérés sont légèrement passées à la meule sur la partie concentrique seulement, de façon à laisser au côté opposé au
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  - bossage normal un petit bossage de lmm,5 environ.
  - Sur la partie supérieure du poussoir est fixé un collier C, qui maintient une petite cale excentrique se composant d’une partie cylindrique et un méplat de lmm,5 environ dont la rotation peut s’effectuer au moyen du maneton G. Cette cale rallonge en somme le poussoir de lmm,5. Un petit ressort I, placé entre le collier et le guide du poussoir, maintient en contact la cale E et la tige dé soupape, si bien que le jeu existe maintenant entre le poussoir et la came. Le résultat de tout cela est que la soupape aura deux levées inégales par tour de came, lorsque la tige de soupape reposera sur la partie cylindrique de la cale, (fonctionnement à 2 temps) et une seule levée normale (fonctionnement à 4 temps) si la tige repose sur le méplat.
  - Pour la mise en marche on ouvre le robinet I (fig. 3) ; l’air se précipite dans un petit cylindre N dans lequel coulisse un piston en cuir embouti, qui se prolonge par une tige sur laquelle sont articulés les petits manetons Q.
  - Le piston se déplace et la tige de soupape, qui reposait sur le méplat de la cale, monte sur la partie cylindrique (position de 2 temps). La soupape d’aspiration d’un des cylindres est alors levée de 1 millimètre, tandis que, dans l’autre cylindre, c’est la soupape d’échappement qui est levée.
  - Voilà pour la distribution ; elle a en somme pour but de faire à volonté du quatre-temps à essence, un deux-temps à air comprimé.
  - Mais, si on laissait l’air comprimé dans la chambre D sans autre précaution, les soupapes pourraient se trouver soulevées et l’air agirait constamment dans les deux cylindres si on n’y mettait bon ordre. On dispose pour cela d’un équilibreur que l’on voit représenté sur la figure 1. Il se compose, en somme, d’un cylindre qui entoure la partie inférieure du guide de soupape et la tige de soupape, ayant sa circonférence de base égale à celle de la soupape d’admission, et d’un cuir embouti fermant la base de ce cylindre, et fixe sur la tige de soupape, formant en somme piston. Quand la vanne est ouverte, l’air exerce sur la soupape une pression de bas en haut, et sur le piston B une pression égale, mais en sens inverse. Les deux pressions s’annulent donc. C’est encore une complication, puisqu’il faut, suivant le diamètre de la soupape, des équilibreurs de dimensions différentes.
  - Voici maintenant le fonctionnement :
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  - En appuyant sur une pédale, on ouvre la canalisation d’air comprimé. L’air se précipite d’une part dans le cylindre N dont nous avons parlé, d’autre part dans le tube T, et pénètre dans les équilibreurs ; de là il passe dans la chambre D par une rainure ménagée dans le guide de soupape ; la communication de cette chambre et du carburateur est interrompue par une soupape spéciale que l’on voit en S' (ce qui oblige à transformer partielle-
  - Fig. 1. — Schéma de la commande des soupapes dans la mise en marche « Doué ». H, bossage normal de la came ; G, bossage supplémentaire ; C, galet à partie cylindrique et méplat ; P, égaliseur de pression ; B, piston en cuir embouti ; D, chambre commune aux deux soupapes ; U, ressort de la soupape.
  - ment la tuyauterie d’admission). L’air passe alors par la soupape d’admission ouverte et chasse le piston au milieu de sa course. Dès que le moteur est en marche, on abandonne la pédale et tout rentre en ordre.
  - Voilà donc un appareil d’un fonctionnement très sûr, mais qui demande Pas mal de modifications du moteur. Encore ne suis-je pas bien sûr que l’on puisse l’installer sur tous les moteurs.
  - Si son application est prévue par le constructeur, l’application de la mise en marche Doué sera très simple et toutes nos objections n’auront plus de raison d’être.
  - La mise en marche automatique anhard, licence Saurer, présente
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  - certainement la solution de toutes la plus élégante. C’est que le constructeur a étudié cette mise en marche pour son moteur, et qu’ainsi tout a été prévu, tout a trouvé tout naturellement Sa place la meilleure.
  - Je ne décrirai pas longuement cette mise en marche, renvoyant le lecteur pour plus de détails à l’article paru ici même, dans le numéro 305 de juin 1908, sous la signature de M. Lauret.
  - Je me contenterai d’indiquer le principe de la mise en marche Saurer.
  - L’air est comprimé dans un réservoir d’une capacité de 10 litres environ par un compresseur monocylindrique fixé à la traverse du châssis située derrière le volant. L’embrayage se fait par un pignon baladeur commandé par un levier.
  - L’air comprimé se rend à temps voulu dans chacun des quatre cylindres du moteur, fonctionnant à quatre temps. On sait qu’un moteur quatre-cylindres s’arrête sur une position horizontale en bras de levier, les quatre pistons étant à mi-course.
  - Si donc, on envoie de l’air comprimé au cylindre étant au temps de détente, le piston de ce cylindre sera chassé à fond de course, et la rotation du moteur commencera. Un nouveau cylindre se présente au temps de détente, qui recevra également une charge d’air comprimé, et ainsi de suite jusqu’à ce que le moteur soit lancé à une vitesse suffisante pour que la dépression se fasse normalement au carburateur, et que dans un des cylindres la déflagration ait eu lieu. A ce moment, l’arrivée d’air sera supprimée automatiquement. Car l’air comprimé est obligé de passer par une soupape automatique s’ouvrant du dedans en dehors, et celle-ci sera collée sur son siège très fortement par la pression d’explosion. Tel est le principe de la mise en marche Saurer, appliquée par Panhard et Levassor. C’est certainement le meilleur système, puisqu’il forme non plus un accessoire encombrant, mais un tout avec le moteur.
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  - Un autre système que l’on peut rapprocher du démarrage par air comprimé est le démarreur à cartouche. Il a été imaginé pendant la guerre et utilisé depuis sur quelques moteurs d’aviation.
  - Une capacité aux parois résistantes est vissée sur le cylindre du moteur dont le piston se trouve en position de descente. Dans cette capacité est placée une charge de poudre qu’un détonateur permet d’enflammer. Les gaz de la poudre pénètrent dans le cylindre,
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  - agissent sur le piston en le poussant vers le bas, et, si par ailleurs tout est disposé pour permettre au moteur de fonctionner, celui-ci se met en marche.
  - Le démarreur à cartouche est certainement le plus simple et le plus léger qui existe.
  - Démarrage du moteur Diesel. —
  - Pour le moteur Diesel, les problèmes préalables au démarrage se présentent d’une façon beaucoup plus simple que pour le moteur à carburateur. Dans le Diesel, en effet, la carburation se produira sûrement si le moteur tourne et si la pompe et l’injecteur sont en état : la carburation se produit en effet dans le cylindre même. Ce mot carburation est d’ailleurs impropre, puisqu’il n’y a pas, en général, mélange préalable du combustible avec l’air comprimé, mais bien combustion du liquide dès qu’il arrive en contact avec l’air du cylindre.
  - L’allumage aura lieu également, si le régime de rotation du moteur est assez rapide pour que réchauffement adiabatique de l’air dans le cylindre ait porté celubci à une température convenable pour l’auto-allumage.
  - Le moteur Diesel se prête particulièrement bien à ce que nous avons appelé tout à l’heure le démarrage interne : le démarrage à l’air comprimé est d’ailleurs de règle sur tous les moteurs Diesel vrais, c’est-à-dire les moteurs à combustion où l’injection du liquide se fait au moyen d’air comprimé. Avec ces moteurs, on dispose en effet toujours d’un réservoir d’air comprimé à haute pression, et il est facile de s’en servir pour effectuer la mise en route.
  - On commence par faire tourner le moteur pendant quelques tours à l’air comprimé seul, et à ce moment on met la pompe d’injection en mouvement et le moteur démarre.
  - Ceci dit, nous allons retrouver pour le moteur Diesel les procédés de démarrage extérieur identiques à ceux du moteur à carburateur. La seule différence sera qu’en général un moteur Diesel nécessite, pour être mis en route, une puissance instantanée plus élevée qu’un moteur à carburateur. Par contre, si le démarreur fournit la puissance suffisante, il n’aura besoin d’agir en général que pendant un temps beaucoup plus court qu’avec le moteur à carburateur.
  - Moteurs de lancement. — Il suffira toujours, pour provoquer la mise en route du moteur à combustion interne, de le faire tourner sur le vilebrequin à une vitesse suffisante : dans ces conditions, en effet, les fonctions normales du moteur s’accompliront
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  - tout naturellement, et les premiers allumages dans les cylindres ne tarderont pas à se produire. Dès lors, le moteur auxiliaire pourra cesser son action jusqu’au prochain démarrage.
  - Les divers systèmes de lancement se différencient par la nature delà source d’énergie à laquelle on fait appel pour faire fonctionner le moteur de lancement.
  - Les moteurs qui ont été utilisés comme moteurs de lancement sont d’abord le moteur humain (lancement à la manivelle) puis le moteur à ressort ; le moteur électrique, le moteur à air comprimé et les systèmes à inertie.
  - Quelques mots sur chacun de ces moteurs, avant de passer à l’étude approfondie des systèmes les plus importants d’entre eux.
  - La mise en marche à la manivelle est une opération très pénible, lorsque le moteur est important. Elle est bien oubliée aujourd’hui, sans que d’ailleurs personne la regrette. Mettre un gros moteur en route constituait un art véritable que certains conducteurs même très exercés ne sont jamais arrivés à posséder.
  - Pour la mise en marche à la manivelle, lorsque le moteur était quelque peu important, on séparait les fonctions, comme nous l’avons fait dans l’étude qui précède. On commençait par préparer la carburation en ouvrant le robinet d’essence, en noyant le carburateur oueninjectant de l’essence dans les robinets de décompression. Après quoi, on faisait faire à la manivelle deux tours complets; on faisait, comme on dit, les quatre aspirations (à noter qu’à cette époque, les moteurs avaient bien rarement plus de quatre cylindres).
  - On pouvait espérer alors que les cylindres étaient remplis d’un mélange combustible. Ce n’est qu’à ce moment qu’on mettait le contact et qu’en agissant sur la manivelle de bas en haut et d’un coup sec et énergique on imprimait un vif mouvement de rotation au vilebrequin-— un quart de tour, comme on disait — assez rapide pour que la magnéto donne une étincelle : le moteur devait se mettre en route.
  - Si l’opération était manquée, on pouvait essayer un deuxième quart de tour, après quoi, en cas d’insuccès, il valait mieux tout recommencer.
  - Sur les gros moteurs, le constructeur prévoyait, en général, un décompresseur : grâce à une forme spéciale des cames d’échappement, celles-ci se trouvaient soulevées pendant un temps assez court vers la fin de la période de compression, ce qui permettait, en laissant échapper au dehors une partie des gaz frais, de franchir la
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  - compression sans trop de peine.
  - Avec le décompresseur, on mettait généralement en route en tournant à la volée, c’est-à-dire qu’on imprimait à la manivelle un mouvement continu pendant plusieurs tours. Dès les premières explosions, on repoussait rapidement la manette de commande du décompresseur pour que le moteur se trouve dans des conditions correctes de fonctionnement.
  - Sans regretter en aucune façon l’époque où la mise en marche à la manivelle existait seule, il est permis de constater cependant qu’à cette époque les moteurs étaient maintenus en bien meilleure condition qu’à l’heure actuelle, en ce qui concerne tout au moins la possibilité de départ.
  - On n’hésite pas, en effet, aujourd’hui à demander au démarreur un effort de quelque durée, jusqu’à ce que le moteur consente à partir, alors que, quand un homme était obligé de produire sur une manivelle de lancement une puissance souvent supérieure à un cheval-vapeur, il cherchait à rendre son effort aussi bref et aussi fructueux que possible.
  - La mise en route à la manivelle d’un moteur récalcitrant constituait d’ailleurs l’opération la plus épuisante que j’aie jamais connue.
  - * ¥
  - Le démarreur à ressort connut quelque temps une certaine vogue. Il est d’ailleurs bien oublié aujourd’hui. Il consistait essentiellement en une noix qui pouvait venir en prise avec les dents de loup du vilebrequin, noix dont la rotation était provoquée par un ressort généralement spiral, préalablement buté par le mouvement même du moteur à explosion.
  - En déclenchant le démarreur à ressort, la noix venait en prise avec le vilebrequin ; l’arrêt du ressort s’effaçait, le ressort se détendait brusquement en provoquant un mouvement de rotation rapide de la noix et, par conséquent, du moteur à explosion, et le départ se produisait si tout avait été convenablement ménagé dans le moteur à explosion.
  - Dès les premières explosions, la noix débrayait automatiquement, et automatiquement aussi le moteur à explosion remontait le ressort -du démarreur. Ce ressort pouvait, en général, être remonté à la main au moyen de la manivelle de mise en route, lorsque la première tentative de mise en marche avait été infructueuse.
  - Les moteurs électriques de lancement, sur lesquels nous reviendrons longuement sont, à l’heure actuelle,
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  - à peu près exclusivement utilisés sur les moteurs d’automobiles. Ils puisent leur énergie dans la batterie d’accumulateurs qui est rechargée pendant la marche normale de la voiture.
  - Les démarreurs à air comprime qu’il ne faut pas confondre avec les systèmes de démarrage interne par air comprimé comme le système Letombe, sont des moteurs auxiliaires qui, comme les moteurs à ressorts par exemple, provoquent la rotation du vilebrequin du moteur à explosion.
  - Les démarreurs à air comprimé ont été peu utilisés et ont été victimes de la grande simplicité et de la grande facilité de démarrage fournie par le moteur électrique, tout au moins pour les moteurs de voitures de tourisme.
  - Voici, empruntée au même article que tout à l’heure, la description de deux démarreurs à air comprimé, l’appareil dit Cinogène, l’appareil Barbey.
  - Le Cinogène. — Le Cinogène comporte, comme la mise en marche précédente, un moteur et un réservoir, mais pas de compresseur. Il demande la puissance à une source d’énergie étrangère au moteur : à l’acide carbonique liquide. C’est, à mon avis, le plus grand inconvénient de cet appareil. L’acide carbonique, il est vrai, se trouve un peu partout à bon marché, mais encore faut-il le commander ; si vous habitez la campagne, si vous êtes en voyage, vous pouvez manquer d’acide carbonique ; votre mise en marche automatique n’est alors plus qu’un mythe. Cette lacune est regrettable, . parce que l’appareil est bien étudié au point de vue de son moteur. Le Cinogène se compose, en somme, d’un cylindre, dans lequel se déplacent deux pistons rendus étanches par des joints de cuir embouti, et qui sont réunis par une crémaillère ; cette crémaillère engrène avec un pignon solidaire d’un axe, lequel porte une roue libre à cliquets. Les culasses des deux cylindres sont réunies par des tubes de cuivre à un robinet à quatre voies communiquant lui-même avec une bouteille à acide carbonique comprimé ; si on ouvre légèrement et pendant un temps très court le robinet, un peu d’acide carbonique va se détendre dans les deux cylindres et chasser les pistons. La crémaillère communiquera un rapide mouvement de rotation au moteur et le lancera ainsi presque sûrement. Le moteur continuant à tourner, la roue libre intervient et permet le retour à la première position des pistons et de la crémaillère.
  - L’appareil se place horizontalement à l’avant de la voiture, sous le
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  - Fig. 2. — Schéma de la mise en marche automatique Barbey. — Coupe du moteur-compresseur.
  - 1, tige de commande des tiroirs de distribution ; 2, arbre vilebrequin ; 3, bielle ; 4, piston à fond plat des cylindres compresseurs ; 6, pistons évidés des cylindres moteurs ; 7, tiroir de distribution ; 8, engrenage hélicoïdal de commande des tiroirs de distribution ; 9, plateau d’accouplement au moteur ; 14, cylindre d’embrayage ; 16, tube allant à la boîte de jonction intermédiaire; 17, chambre de compression des cylindres compresseurs; 17, chambre de compression des cylindres moteurs ; 20, tubulure amenant l’air des soupapes de refoulement au réservoir ; 21, tubulure des tiroirs de distribution; 23, tube d’alimentation du cylindre d’embrayage ; 24, boîte en forme de cœur ; 25, tubulure d’embrayage ; 26, manomètre ; 27, levier de commande du démarreur ; 28, boîte de jonction intermédiaire ; 29, soupape d’obturation ; 30, soupape de refoulement ; 31, tube de jonction des soupapes de refoulement ; 32,’ tiroir de distribution ; 33, réservoir à air comprimé ; 34, vis de vidange du réservoir.
  - radiateur. Il n’est pas encombrant et ne change rien à l’aspect de la voiture.
  - On dit qu’avec une bouteille de 2 kilogrammes on peut lancer jusqu’à deux cents fois le moteur. Le prix de la mise en marche ressort ainsi à 1 centime.
  - C’est possible, mais il faut une grande habitude pour cela.
  - Au résumé, l’appareil est intéressant et serait parfait muni d’un compresseur actionné par la voiture elle-même. On peut naturellement gonfler les pneus avec la bouteille à acide carbonique.
  - Le démarreur Barbey, qui est
  - construit par les établissements Delau-nay-Belleville, est bien l’appareil le plus Parfait du genre. Il se compose d’un petit moteur horizontal, à quatre cylindres opposés, servant de compresseur d’air et de moteur, et d’un- réser-V0lr à air comprimé. C’est donc un aPpareil complet, indépendant.
  - Un robinet combinateur permet établir l’embrayage du démarreur sur le moteur pour la mise en marche a moteur ou pour la recharge du réservoir et pour ces deux foncions : envoi au démarreur de flair c°mprimé dans le réservoir, ou envoi au réservoir de flair comprimé par le
  - démarreur fonctionnant comme compresseur.
  - Le démarreur est composé d’un groupe de quatre cylindres horizontaux, opposés deux à deux à arbre horizontal. Les cylindres opposés sont liés rigidement entre eux par une entretoise et réunis au vilebrequin par une seule bielle.
  - Les deux pistons opposés ont donc le même mouvement de va-et-vient, et non pas, comme dans les moteurs horizontaux ordinaires, des mouvements contraires.
  - Les deux cylindres supérieurs peuvent fonctionner successivement comme compresseur et comme démarreur,
  - Fig 3 __ Schéma de la mise en marche « Doué ».
  - F, robinet d’admission de l’air ; N, piston décommandé des soupapes ; T, tubulure amenant l’air comprimé aux détendeurs P et P ; E, galet ; M, tubulure d’aspiration ; A, entrée du mélange ; S, obturateur.
  - tandis que les deux cylindres inférieurs fonctionnent uniquement comme démarreurs. Lorsque l’appareil fonctionne comme compresseur, les deux cylindres du dessus travaillent seuls, les deux du dessous fonctionnent à vide ; si l’appareil doit entraîner le moteur, les quatre cylindres travaillent ; comme ces quatre cylindres sont calés à 90°, il se trouve toujours un cylindre prêt à partir ; l’appareil est donc toujours prêt.
  - Les pistons, dans les deux étages de cylindres, ne sont pas semblables. Dans l’étage compresseur, le fond de piston est plat et la chambre de compression (l’espace nuisible) est d’un volume calculé pour que la pression ne dépasse pas 45 kilogrammes. Dans les cylindres inférieurs (cylindres moteurs), les pistons sont évidés et l’espace nuisible est considérable.
  - La distribution est réalisée simplement. Une roue hélicoïdale est calée sur le vilebrequin ; elle est calée sur un arbre de distribution entraînant deux tiroirs de distribution, amenant flair tour à tour aux quatre cylindres ; le démarreur fonctionne donc comme un quatre-cylindres à deux temps.
  - L’embrayage du démarreur sur le moteur se fait par des griffes ; le débrayage se fait automatiquement.
  - Un combinateur, placé à proximité du conducteur, sur le côté du tablier, permet d’embrayer le démarreur sur le moteur ; de démarrer le moteur en envoyant de flair au démarreur ; de faire fonctionner le démarreur comme compresseur, et tout cela au moyen d’un unique petit levier.
  - Il y aurait encore beaucoup de choses intéressantes à dire sur les détails ingénieux de cette mise en marche qui frise la perfection. Mais mon but n’est pas de me substituer au catalogue qui donne la manière de s’en servir et des conseils pratiques. Je veux seulement, dans cette étude critique, mettre sous les yeux du lecteur les diverses mises en marche existantes, pour lui permettre de choisir en connaissance de cause.
  - Il importe cependant de faire remarquer que, dans cette mise en marche, comme dans les suivantes dont nous allons parler, contrairement au câble-lanceur Agero et au Cinogène, le moteur n’est pas seulement lancé, mais entraîné pendant un certain nombre de tours jusqu’à la première explosion.
  - Avec les démarreurs Zénith, les démarreurs à air comprimé reviennent de nouveau d’actualité, au moins pour les moteurs d’aviation et les moteurs
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  - Diesel. Nous aurons l’occasion d’en parler plus tard en détail.
  - Un mot enfin des systèmes à inertie, représentés par le démarreur Bendix-Eclipse.
  - Le principe de l’appareil est le suivant : un volant est mis en mouvement par l’intermédiaire d’engrenages au
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  - moyen d’une manivelle mue à bras d’homme ou d’un moteur électrique de faible puissance; la transmission est disposée de telle sorte que ce volant prenne une puissance de rotation très élevée, emmagasinant ainsi une énergie considérable. Quand cette vitesse est jugée suffisante, la transmission est
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  - accouplée avec le vilebrequin du moteur qu’il s’agit de démarrer. Le volant restitue l’énergie emmagasinée et entraîne à son tour la transmission. Nous reviendrons également en détail sur le démarreur Bendix-Eclipse.
  - (A suivre.) Henri Petit.
  - Le nouvel amortisseur DELCO-RÉMY à réglage automatique par inertie
  - Les lecteurs de La Vie Automobile sont suffisamment au courant du problème de la suspension pour comprendre tout de suite qu’un amortisseur, dont l’efficacité sera d’autant plus grande que les déplacements relatifs de l’essieu et de châssis seront eux-mêmes plus rapides, sera capable à la fois d’assurer aux faibles vitesses le confort optimum aux occupants de la voiture et la tenue de route la meilleure aux grandes allures — l’ensemble de ces deux points constituant le critérium d’une bonne suspension. Le nouvel amortisseur Delco-Remy,que nous allons décrire ci-après, remplit admirablement ces conditions, du fait de son réglage automatique par inertie.
  - Cet amortisseur se fixe au châssis, comme la plupart des amortisseurs
  - hydrauliques, par deux boulons. Le levier est commandé par une biellette. L’extrémité supérieure de cette biellette est accouplée au levier, tandis que l’extrémité inférieure est reliée à l’essieu à l’aide d’un boulon à œil.
  - Les articulations de la biellette sont constituées par des bagues en bronze graphité autour desquelles se trouvent une bague en acier et une bague en caoutchouc.
  - Fonctionnement. — Le levier N de l’amortisseur est claveté sur le même axe que la came G. Le doigt de cette came appuie sur deux portées serties à l’intérieur des pistons. Lors delà flexion du ressort de la voiture, le levier de l’amortisseur fait déplacer le piston E vers la droite et comprime l’huile qui se trouve dans la partie C du cylindre.
  - L’ensemble de la valve de compression H permet le passage de l’huile dans les deux sens (remplissage et échappement), soit par la compression du ressort en spirale (remplissage), soit par compression du ressort en boudin (échappement).
  - La section de cette valve est telle que, pour des déplacements faibles du levier, l’huile s’échappe par la partie centrale de la valve sans qu’aucun effet de freinage ne se produise.
  - Cependant, si le déplacement est important, en cas de talonnage, par exemple, la section de cette valve devient insuffisante, et le ressort à boudin se comprime, ce qui permet un passage plus rapide de l’huile.
  - L’effort de freinage maximum à la compression du ressort de la voiture est déterminé par la tare du ressort à boudin ; mais, en aucun cas, ce freinage n’est égal à celui dont l’appareil est capable pour freiner le rebond ou détente du ressort de la voiture.
  - Quand le levier de l’amortisseur se déplace vers le bas, c’est-à-dire pendant la course de rebond ou détente du ressort de la voiture, le doigt de la came déplace le piston de gauche et l’huile se trouve comprimée dans le cylindre.
  - Si la course du levier à la détente est réduite, ou si le déplacement est lent, c’est la valve statique J qui détermine
  - Le nouvel amortisseur Delco-Rémy à réglage automatique par inertie.
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  - l’efïort de freinage. La valve statique J est constituée par un clapet à orifice £xe et un ressort à boudin. Les dimensions de l’orifice ou la tare du ressort à boudin peuvent varier suivant l’effort du freinage nécessaire.
  - L’huile qui s’échappe par la valve statique J continue son chemin par porifice percé dans le boulon central de la masse A. Cette masse repose sur un ressort dont la tension peut être augmentée en ajoutant des rondelles d’épaisseur entre la face d’appui de la masse sur le ressort et ce dernier.
  - Le déplacement de la masse vers le bas entraîne la douille B qui ferme l’ori-fice se trouvant à l’intérieur du boulon, et de ce fait, élimine l’action de la valve statique J.
  - L’huile, se trouvant emprisonnée dans le cylindre D, n’a d’autre issue que par le clapet I de la valve d’échappement. L’ensemble de la valve d’échappement de rebond permet le passage de l’huile dans les deux sens (remplissage et échappement), soit par la compression du ressort en spirale (remplissage), soit par la compression du ressort à boudin (échappement).
  - Ce qu’on écrit
  - Quelques problèmes d'électricité
  - Pourriez-vous me dire pourquoi :
  - 1° L’aiguille de l’ampèremètre de ma voiture Citroën, 10 CV, C. 4 M. F. P., achetée en juillet dernier, marque un débit de 2 ampères, chaque fois que je mets le contact électrique alors qu’aucun appareil électrique ne marche à bord de ma voiture et que dans les deux premiers mois de mon achat, l’aiguille restait à zéro. Si j’oubliais le contact, ma batterie se viderait sûrement et rapidement. Dois-je penser à un court-circuit ou bien est-ce le fait de presque toutes les voitures de consommer ainsi inutilement du courant ?
  - 2° Ayant remisé ma voiture pour l’hiver depuis le 15 novembre, dans un garage particulier bien sec, en attendant que je fasse placér un redresseur de courant sur ma ligne de 110 volts, à courant alternatif, je me suis mis en mesure, en faisant reculer ma voiture de 5 à 6 mètres dans ma cour, de faire tourner mon moteur à vide, toutes les deux ou trois semaines pendant 20 à 25 minutes pour recharger mes accumulateurs de 90 ampères à 6 volts que je tiens bien propres. Je mets en route à la manivelle au lieu de me servir du démarreur, de façon à éviter une grosse consommation de courant à chaque départ, mais je ne sais si je charge suffisamment longtemps pour réparer les pertes qui, d’après je dernier almanach Citroën sont d’un centième de la charge par jour, soit environ 1 ampère.
  - Or, voici ce que j’observe : l’aiguille de 1 ampèremètre marque 10 ampères de charge Çn laissant fonctionner le starter et, si j’accélère egerement au pied tout en laissant fonctionner le starter, mon aiguille, au lieu de rester à io ampères, qui est mon maximum de charge, Jjtr°jpade à 4 ou 5 ampères. Je ne puis comprendre ce phénomène que je n’ai pas remar-que sur la route où la charge se fait normale-
  - mon* °
  - La section du clapet I est extrêmement faible, et l’hüile comprimée dans le cylindre D ne peut s’échapper qu’en soulevant le ressort à boudin.
  - Le freinage au rebond est fonction de la dimension de l’orifice dans le clapet I et du ressort à boudin.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer, la masse A n’intervient par son inertie que si le déplacement de l’amortisseur — c’est-à-dire du châssis — est rapide; à ce moment, le freinage est beaucoup plus énergique.
  - Au contraire, aux petites vitesses, la masse en question n’intervient pas, ce qui assure une action très douce.
  - Dans tous les cas, on se trouve dans les meilleures conditions, et ceci d’une manière absolument automatique : ce résultat est remarquable et fait le plus grand honneur aux techniciens qui ont su mener à bien la réalisation de ce nouvel amortisseur.
  - René Charles-Faroux.
  - J’ai limité mon maximum de charge à 10 ampères au lieu de 14, parce que, ne voyageant pas la nuit, je chargeais trop ma batterie. Elle consommait trop d’eau distillée (2 litres pour 5.000 kilomètres); et puis, ma dynamo ayant tendance à trop chauffer, j’ai supposé qu’en la faisant moins travailler, elle chaufferait moins; mais je crois que j’ai fait là une erreur, car,si je lui prends moins d’électricité avec le troisième balai, elleen fabrique tout autant, et c’est probablement pour cela qu’elle chauffe encore.
  - Enfin pourriez-vous m’indiquer un redresseur de courant pratique pas trop cher etsolide, parmi ceux qui ne font pas de bruit.
  - R. Guilhon.
  - Le fait que la batterie débite au moment où le circuit d’allumage est établi n’a rien que de très naturel ; l’ampèremètre indique en effet à ce moment le débit du courant qui passe dans la bobine. Le courant passe si la rupture d’allumage se trouve au contact, ce qui est très fréquemment le cas : tout dépend de la position exacte d’arrêt du moteur.
  - Je serais surpris que, pendant les premiers mois où notre abonné s’est servi de sa voiture, pareil phénomène ne se soit jamais produit. Cela peut s’expliquer cependant de la façon suivante : quand le moteur est neuf et par conséquent un peu raide, il s’arrête généralement sur la compression d’un cylindre, c’est-à-dire le piston dans les environs du haut de sa course, et il est possible qu’à ce moment le rupteur ne soit plus au contact. Au contraire, quand le moteur est bien assoupli, l’expérience prouve que, au
  - moment de l’arrêt, les bras du vilebrequin occupent une position à peu près horizontale, c’est-à-dire que les pistons sont à mi-course. Avec un allumage par batterie, le circuit est généralement fermé dans cette position des pistons.
  - Autre hypothèse qui n’exclut d’ailleurs pas celles que nous venons de faire. Certaines lumières de la voiture ne s’allument qu’au moment où l’on met le contact d’allumage : c’est souvent ce qui se passe en particulier pour le stop arrière. Ce stop ne doit s’éclairer normalement que quand on appuie sur la pédale de frein;mais il arrive assez fréquemment que, quand on freine avec le levier à main, la pédale de frein se trouve légèrement entraînée (c’est le cas quand la timonerie n’est pas parfaitement bien graissée), et alors le s.top fonctionne
  - Les lampes témoin, qui équipent fréquemment les tableaux des voitures, s’allument également quand on ferme le circuit d’allumage.
  - Passons maintenant au deuxième point : est-il suffisant de faire tourner 20 ou 25 minutes le moteur toutes les deux ou trois semaines, pour recharger la batterie d’accumulateurs ? Très certainement non, et un calcul très élémentaire va le montrer.
  - Une batterie en bon état perd chaque jour environ un centième de sa charge. En 20 jours, une batterie de 90 ampères-heure aura donc perdu environ 18 ampères-heure. Le débit de la dynamo de la voiture de notre abonné est, nous dit-il, au maximum de 10 ampères. En tournant pendant 20 minutes, la charge utile de la batterie ne dépasse par conséquent pas 3 ampères-heure, au lieu des 18 qui seraient nécessaires.
  - Quand une batterie est immobilisée, elle doit être rechargée en principe à fond, environ tous les mois, c’est-à-dire pendant environ 10 heures à un régime Correspondant au dixième de sa capacité.
  - La variation de débit de la dynamo quand le moteur accélère est normale. Une dynamo à trois balais en effet donne son maximum de débit pour une vitesse variable avec le type de la machine, mais qui, dans le cas de la voiture de notre abonné, doit être aux environs de 1.500 tours. Au delà, ce débit diminue.
  - Nous avons, à plusieurs reprises, indiqué comme redresseurs de courant pratiques pour le garage le redresseur à l’oxyde de cuivre Westinghouse, le groupe rotatif Dynac de Paris-Rhône et les groupes Guernet. Nous avons expérimenté ces trois appareils, et ils nous ont donné toute satisfaction.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XII
  - Moteurs a deux temps et moteurs
  - A QUATRE TEMPS.
  - « Seriez-vous assez aimable pour me donner les renseignements suivants :
  - « 1° Quels sont les motifs empêchant l'emploi du moteur à deux temps en place de celui à quatre temps ?
  - « 2° Pourquoile moteur à deux temps n'est-il employé que pour les petites cylindrées, motocyclettes entre autres, et quel est le maximum de cylindrée alors employé ? « 3° Que faudrait-il qu'il arrivât pour permettre au deux-temps d'équivaloir le quatre-temps ?
  - « 4° A cylindrée égale, est-il vrai que la force développée par le deux-temps est une fois et demie celle du quatre-temps ?
  - « Si vous connaissez un ouvrage traitant spécialement ces questions comparatives sur le deux-temps prière de me l'indiquer...»
  - Nougeotte.
  - Le moteur à deux temps présente, par rapport au quatre-temps, un certain nombre d’inconvénients qui expliquent qu’on lui préfère en général ce dernier.
  - 1° D’abord, il est beaucoup moins souple et ses régimes d’utilisation, maximum et minimum, sont beaucoup plus rapprochés. En particulier, le deux-temps marche très mal au ralenti.
  - 2° Sa consommation, à puissance égale, est nettement plus élevée que celle du moteur à quatre temps.
  - Chaque fois que le véhicule exige un moteur d’une certaine importance, ses inconvénients font qu’on préfère le quatre-temps ; quand, au contraire, le véhicule se contente d’un moteur de faible cylindrée, comme les motocyclettes, on passe par-dessus les inconvé-vients du deux-temps en raison de son prix de revient moindre et de sa simplicité comme construction : on ne dépasse guère, en deux-temps, 250 centimètres cubes de cylindrée.
  - 3° Que faudrait-il faire pour permettre au deux-temps d’équivaloir le quatre-temps ? Si je le savais, ma fortune serait faite : c’est ce que cherchent de.puis bien longtemps les constructeurs de moteurs à deux temps.
  - 4° A cylindrée égale, le moteur à deux
  - temps développe en effet une puissance qui dépasse rarement une fois et demie celle du moteur à quatre temps : cela tient à ce que ses cylindres sont en réalité moins remplis : il y a des pertes de combustible par l’échappement et surtout il tourne en général moins vite.
  - Une étude très documentée sur le deux-temps a paru récemment dans La Technique Automobile (n° 153, 2e trimestre 1931 ; n° 154, 3e trimestre 1931 ; n° 155, 4e trimestre 1931), sous la signature de M. Fuscaldo.
  - XIII
  - Amélioration d’un moteur par l’usage.
  - « A titre d'abonné depuis douze ans à votre estimée [Revue, je prends la liberté de vous exposer ce qui suit:
  - « En arrivant à Nice avec une berline Ford 12 CV, modèle 1933, le moteur avait tourné sur route 1.600 kilomètres à allure imposée par le constructeur et 1.200 kilomètre au garage avant de partir de mon domicile (l'heure comptée pour 20 kilomètres, moteur tournant, ampèremètre bien décollé), soit en tout 2.800 kilomètres.
  - « Je suis parti avec moteur purgé et mis dans l'huile fraîche la dose d'Oildag réglementaire (bidon n° 5).
  - « Pendant le parcours de mon domicile à Nice, soit 830 kilomètres, et ayant roulé ici en ville environ 200 kilomètres, la consommation d'huile a été de 3/4 d'un bidon de 2 litres ( Empire Oil)’: soit 1.030 kilomètres.
  - « Le restant du bidon a remis la jauge au niveau « plein ».
  - « Depuis, j'ai roulé dans Nice, y compris une élévation de 130 mètres au-dessus du niveau de la mer avec montée assez dure, que je fais deux fois par jour depuis un mois, 673 kilomètres au compteur.
  - « Le niveau d'huile du carter n’a pas baissé.
  - « Dois-je attribuer cette petite consommation à la dose d'Oildag . employée ?
  - « D'autre part, pour le rodage et la compression, j'ai constaté que, le moteur ayant tourné environ
  - 3.000 kilomètres, les 4 bougies démontées, le vilebrequin tournait presque librement, le moteur chaud. En montant successivement une bougie sur un cylindre, le premier (celui d'avant) donnait une forte compression, le deuxième et le troisième, une compression presque nulle, et le quatrième, une très légère.
  - « Après avoir roulé 300 kilomètres de plus, je refais la même vérification, le vilebrequin tourne librement et chaque cylindre donne une bonne compression.
  - « Je vous serais donc très reconnaissant de bien vouloir me dire, si ces quelques renseignements peuvent vous suffire, comment une mauvaise compression peut redevenir bonne ?»
  - A Navarre.
  - Le fait que nous signale notre abonné n’a rien de très exceptionnel : il est même normal.
  - D’abord, la très faible consommation d’huile s’explique par l’utilisation de VOildag i un moteur qui à roulé quelques centaines de kilomètres avec VOildag voit sa consommation d’huile baisser très fortement et, d’autre part, parce que le moteur est neuf. Un moteur neuf, qui a été convenablement rodé, ne consomme que très peu d’huile.
  - La compression .est fortement améliorée par l’utilisation de VOildag. Elle s’améliore également pendant et après le rodage. Tl est possible, en effet, que le rodage, surtout s’il a été effectué à toute petite allure, n’ait pas été complet pour les cylindres : les segments ne se sont pas parfaitement graissés sur la surface interne du cylindre et ne portaient peut-être pas sur toute leur périphérie ; le fait de tourner un peu plus vite a certainement amélioré le moteur, surtout lorsque le graissage était alors parfaitement assuré.
  - Ce que suppose notre abonpé' est une confirmation de ce fait bien connu qu’un moteur de voiture s’améliore très sensiblement pendant les premiers milliers de kilomètres ; lorsqu’il est bien conduit, il atteint généralement sa pleine forme après 10.000 ou 12.000 kilomètres ; après quoi, il décline progressivement jusqu’au moment où la nécessité d’une révision se fait sentir.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES SIGNAUX DE LA MAIN ËT LA RESPONSABILITÉ
  - jj automobile qui dépasse un autre
  - véhicule, ou qui arrête brusquement sa
  - voiture sans avoir signalé par un
  - geste son intention, commet une .faute.
  - Le Code de la Route de 1922 ne contenait aucune disposition formelle obligeant le conducteur qui veut en dépasser un autre à faire un geste pour prévenir de son intention ; l’ancien article 9 disposait simplement que ce conducteur devait s’assurer qu’il pouvait le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse. Le nouvel article 9 (décret du 19 janvier 1933) décide que, pour effectuer un dépassement « tout conducteur doit avertir de son intention l’usager qù’il veut dépasser et se porter autant que possible sur la gauche ».
  - Ce nouveau texte rte vise donc pas d’unç.façon-.expresse le geste de là main', mais il est évident que c’est par ce geste que doit se manifester l’intention de dépasser. Ce geste est, d’ailleurs, tellement passé dans les usages que celui qui l’omet commet une faute. La jurisprudence s’est prononcée à plusieurs reprises dans ce sens. Nous avons cité dans La Vie Automobile du 10 janvier 1930 une décision très nette, rendue le 28 avril 1928 par le juge de paix du canton Sud de Tours. La Cour de Lyon, a son tour, par un. arrêt du 4 février 1931, a jugé que la prudence la plus élémentaire obligeait le conducteur d un véhicule qui veut tourner à faire un geste quelconque pour avertir de son changement de direction.
  - ♦ *
  - Le conducteur qui va s’arrêter doit-également prévenir de son intention par un geste ?
  - Le Tribunal correctionnel de Pau a répondu affirmativement à cette
  - question par le jugement suivant du 29 décembre 1932 :
  - . *^ttendu qu’à la date du 16 août 2, deux voitures automobiles, con-Ultes, la première par L..., la seconde d&IR^ ’ su*va*ent lu route nationale e ayonneà Toulouse, sur le territoire a corniuune de Denguein, à une fai-alf Stance l’une de l’autre et à une Ure sensiblement égale que les té-°rus ont évaluée de 60 à 80 kilomè-
  - tres à l’heure ; qu’étant sur le point de dépasser une voiture à âne qui le précédait sur le côté droit de la route, L... se rangea à la suite de la voiture à âne et s’immobilisa par une action bru-.tale de ses freins ; que V... qui déclare n’avoir pas prévu cet arrêt brusque de la voiture qui le précédait, fut impuissant à maîtriser la sienne et à l’arrêter sur la très courte distance qui les séparait et qui, au dire de certains témoins, n’aurait pas dépassé 15 mètres ; que la voiture dudit V..., qui n’avait pas modifié son allure que les témoins ont taxée d’excessive, vint heurter violemment la voiture de L..., laquelle, non en vertu de son propre mouvement, mais sur la poussée du véhicule abor-deur, entra en collision avec le petit charreton que traînait un âne et sur lequel un nommé G... avait pris place ; que ce dernier fut brutalement projeté par le choc et se releva avec des contusions d’une réelle gravité ; que la bête se détacha des brancards et que le charreton fut renversé ; qu’en outre V... et sa femme ont également reçu de sérieusçs contusions, que tous les véhicules ont reçu dans la collision des dégâts plus ou moins importants y compris la voiture du nommé G... qui, arrivant en sens inverse, fut heurtée dans la voiture de V.., dans un mouvement de dérapage imprimé à cette dernière par l’action brutale des freins ;
  - « Attendu que V... est poursuivi par le ministère public sur le fondement des dispositions des articles 319 et 320 du Code pénal ;
  - « Attendu que le prévenu, reprochant à L... d’avoir négligé de signaler qu’il allait s’arrêter, a cru devoir le faire citer directement devant le tribunal pour s’entendre déclarer atteint et convaincu du même délit et se voir condamner à la réparation civile du préjudice occasionné ;
  - « Attendu que V... a, de toute évidence et d’ailleurs de son propre aveu, commis une faute certaine en marchant de si près à une si vive allure dans le sillage de la voiture qui le précédait ; qu’il lui était matériellement impossible d’arrêter son véhicule dans l’espace trop réduit qui le séparait de l’autre voiture, au cas où cette dernière, pour une raison quelconque, viendrait à stopper brusquement ;
  - « Attendu, par contre, qu’il n’est pas douteux que la responsabilité pénale de L... devrait être retenue dans une certaine mesure, s’il était démontré que ce dernier a brusquement immobilisé sa voiture sans faire ce geste du bras que les règlements sans doute n’imposent pas, mais que lia prudenqe la plus élémentaire suggère, dont un usage constant a reconnu la nécessité et dont
  - --.— -....~ 151
  - l’obligation est consacrée par une jurisprudence de plus en plus nombreuse ;
  - « Attendu en l’espèce que la preuve de cette négligence n’a pas été rapportée ;
  - « Attendu que L... prétend avoir étendu son bras gauche dès qu’il se vit dans l’obligation de renoncer au dépassement qu’il s’était mis en mesure d’entreprendre ; que les occupants de la voiture affirment de leur côté que L... a rigoureusement observé cette mesure de précaution ; que sans doute V... maintient qu’il n’a pas aperçu ce geste et que les occupants de sa propre voiture déclarent ne l’avoir pas davantage remarqué; mais qu’il échet de retenir que la voiture de L... avait sa direction à gauche tandis que celle de V... avait la sienne à droite ; que cette différence dans la disposition des directions, mettait au dire même du témoin G..., le conducteur de la deuxième voiture dans l’impossibilité d’apercevoir le geste émanant du conducteur de la première et rendait, dès lors, ce geste inopérant ; que, d’autre part, les personnes transportées par V... ont précisé n’avoir pas porté spécialement leur attention sur la voiture qui les précédait, en sorte que leurs témoignages aussi bien que ceux des nommés C... et R... ont un caractère négatif et ne sauraient impliquer nécessairement que le signal n’a pas eu lieu... »
  - Le tribunal a donc estimé que la cause déterminante de la collision résidait dans l’imprudence de Y... qui n’avait pas été maître de sa vitesse et non dans l’absence de geste indicatif de L...
  - CONTRAVENTIONS
  - Excès de vitesse en dehors des agglomérations. — Eclairage par un seul feu. — Voiture de tourisme pouvant être transformée pour charger des marchandises. — Pouvoir des maires pour le stationnement des voitures de transports en commun. — Condamnation pour excès de vitesse n entraînant pas le paiement de dommages-intérêts.
  - A la suite d’un accident, un automobiliste, D..., était prévenu d’infraction à l’article 1 du maire de la Bouteille, en date du 25 novembre 1920, prescrivant que la vitesse des automobiles ne devra jamais excéder celle de 10 kilomètres à l’heure dans la traversée de la commune. Or, il ressortait des dépositions des témoins que l’en-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-4-33
  - droit où avait eu lieu l’accident était en dehors de l’agglomération. Le juge de paix de Vervins (Aisne) a acquitté l’automobiliste le 2 juillet 1932, « attendu qu’il est impossible d’admettre en considérant les haies qui bordent la route et l’absence de toute habitation rapprochée dans la direction d’où venait D... que cette partie de la route est dans l’agglomération ; que, sous peine de tendra à entraver d’une manière peu raisonnable la circulation automobile, on doit admettre que l’arrêté du maire, pris en considération du carrefour dangereux, situé au centre du village, ne pouvait plus être appliqué à cet endroit et que le lieu de l’accident est nettement en dehors de l’agglomération du village dans laquelle seule s’applique la vitesse singulièrement réduite de 10 kilomètres à l’heure... »
  - Un automobiliste traversait la localité de Waziers, sa voiture éclairée à l’avant par un seul feu blanc; contravention lui fut dressée par la gendarmerie. Le conducteur reconnaissait l’exactitude du fait, mais soutenait, d’une part, que les court-circuits qu; se produisaient dans son éclairage l’avaient obligé d’enlever le fil conducteur de son phare droit avant et, d’autre part, qu’il marchait à une vitesse très réduite, en tout cas inférieure à 20 kilomètres à l’heure comme le lui permettait l’arrêté ministériel du 8 octobre 1929. Le tribunal de simple police de Douai (Nord) n’a pas admis cette prétention et a prononcé une condamnation à 2 francs d’amende.
  - Le tribunal de simple police de Roquefort (Landes) a jugé, le 29 septembre 1932, que le propriétaire d’une voiture de tourisme transformable en voiture destinée à transporter accidentellement des marchandises n’était pas obligé d’apposer la plaque prévue par l’article 27, n° 1, du Code de la route indiquant le poids du véhicule à vide et le poids du chargement maximum. Ce jugement est ainsi motivé :
  - « Attendu que, de l’ensemble des débats, il résulte que la voiture automobile de la prévenue n’est pas destinée au transport des marchandises ; que c’est une voiture de tourisme ; que rien, dans l’examen de la carte produite, ne décèle le contraire et que si, grâce à un dispositif ingénieux, les sièges arrière sont mobiles et peuvent aisément s’enlever de façon à favoriser le dégagement complet de la partie
  - intérieure de la caisse sur laquelle ils reposent, c’est uniquement pour permettre de placer accidentellement un nombre plus considérable de bagages ou autres impedimenta ;
  - « Attendu, au surplus, que la destination d’une chose est non seulement corroborée par l’usage habituel qu’on en fait, mais encore par sa contexture générale, et qu’en l’occurence le véhicule dont s’agit, tant par le peu de résistance de son châssis que par sa carrosserie, a tout d’une voiture appropriée au transport des personnes et non des marchandises. »
  - Le tribunal a donc décidé qu’il n’y avait pas lieu à contravention.
  - Il résulte d’un jugement du tribunal de simple police de Lyon en date du 24 novembre 1932 que le maire a le droit, dans l’étendue de sa commune, de prescrire des points de stationnement pour les véhicules de transports en commun et de percevoir des taxes de stationnement. — « Attendu, dit ce jugement, qu’un propriétaire d’autocar possède toujours la faculté de stationner devant son immeuble en cas de nécessité, puisqu’il tient ce droit du code de la route sans'que le maire intervienne, mais qu’il peut interdire à ce propriétaire, comme aux entrepreneurs de transport, de stationner sans nécessité sur d’autres points non autorisés pour déposer ou faire monter des voyageurs, ce qui favoriserait l’encombrement de la voie publique : attendu que l’article 139 de la loi du 5 avril 1884 permet aux maires de percevo r des taxes de stationnement, à condition que ces taxes visent indistinctement toutes occupations de même nature ; que le paiement de ces taxes est dépourvu de sanction pénale... »
  - * ♦
  - La condamnation pour une contravention d’excès de vitesse à la suite d’un accident n’entraîne pas nécessairement la condamnation à des dommages-intérêts envers la victime, quand il n’y a aucune relation entre l’excès de vitesse et la cause de l’accident. Le 6 mai 1931, à Saint-Rémy-du-Nord, sur la route allant à Aulnoye, un enfant était renversé par un camion-automobile. Un jugement du tribunal correctionnel d’Avesnes du 23 juin 1931 condamna à 5 francs d’amende le conducteur du camion pour avoir dépassé la vitesse prévue par l’arrêté du maire de Saint-Rémy-du-Nord, mais l’acquitta du chef de blessures par imprudence. Le père de l’enfant
  - assigna en 3.000 francs de dommages-intérêts le propriétaire du camion devant le juge de paix de Maubeuge, qui le débouta le 6 janvier 1932 par les motifs suivants :
  - « Attendu que le jugement du 23 juin 1931 a basé sa décision d’acquittement sur ce que l’enfant a surgi derrière une voiture pour traverser la route au moment où le prévenu était trop près de lui pour pouvoir l’éviter; que, même si son allure eût été moins rapide, l’accident eût été inévitable ;
  - « Attendu que nous ne saurions donc, sans méconnaître ,1’autorité de la chose jugée au criminel, baser sur un excès de vitesse la condamnation à des dommages-intérêts ;
  - « Attendu d’ailleurs qu’entre cette contravention et l’accident, il n’y a même pas relation certaine de cause à effet... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - aNOUVELLE REVUE f-i
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents Bt les usagers de l’automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois
  - Rédacteur en chef : Charles FA ROUX
  - Abonnements : France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr. Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 fr.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PÂRIS-6e
  - Sommaire de la livraison de Mars 1933
  - Le mal dont nous mourrons : C. Faroux. — La V-8 Ford, description complète : R.-C. Faroux. — Du choix de l’essence : H. Petit. — Modifications au Code de la route, texte complet et commentaires : P. Maillard. — Où ira l’argent ? — Normalisation de l’automobile : Segments et axes de pistons. — A propos de la crise des chemins de fer ; les ridicules du règlement : L. Panaget. — Le rail et la route. Les transporteurs s’entendront-ils ? —-Les voitures de tourisme 1933. Tableaux des caractéristiques et prix. — Recherche et réparation des pannes d’arrivée d’essence dans le cas d’alimentation par pompe : M. d’About. — Chronique douanière. Exportations et importations de véhicules automobiles et de pièces détachées en 1932 : Jean Lourquen. —' Les entrepreneurs de transports automobiles de marchandises et l’impôt sur Ie chiffre d’affaires : R. et J. Lefebvre. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en décembre 1932. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Communiqués divers intéressant l’automobile. Chronique judiciaire : P. Lefebvre-Tm1" tet.
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- - 25 Avril 1933
  - 29» Année. — N° 1016
  - ^2 .Rue B0HRPRRTE PRRI5 VI®
  - SOMMAIRE. — Les bêtises continuent... : C. Faroux. — Une belle moyenne : R. C.-F. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le douzième critérium international de tourisme Paris-Nice 1933 : H. Petit. — Ce qu’on écrit.— Essai d’une 14 CV Panhard 6 CSRL2: R. Charles-Faroux. — Ce dont on parle: P. Maillard. — Deux nouveaux avertisseurs: le Dynaphone et le Dynavox de Repusseau : R. Charles-Faroux. — Pourriez vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Les bêtises continuent.
  - Quand nous avons essayé, tout récemment, et sans succès d’ailleurs, de convaincre les parlementaires qu’ils allaient commettre une lourde faute en frappant l’automobile de nouveaux impôts, nous ne cachions pas à nos lecteurs que ces nouveaux impôts — dont le principe, hélas ! vient d’être voté — ne seraient que les premiers et que le Gouvernement actuel poursuivait systématiquement la ruine d une grande industrie française. Pourquoi ? Mystère et démagogie.
  - Enhardis par leur succès, nos ennemis n’ont pas attendu pour abattre leur jeu. On nous annonce, après les fameuses et fâcheuses raffineries d’État, le monopole du pétrole, source de nouvelles taxes et déterminant de nouvelles hausses snr les carburants. Ce seront vingt °n trente mille fonctionnaires de plus, et ce sera la qualité diminuée de nos essences. Aucun doute là-dessus : l’Espagne a adopté le monopole des pétroles ; nous avons suivi cette expérience avec attention, ^ue s’est traduite par un désastre, uiais on ne le sait pas ici.
  - Mieux encore : l’ineffable M. La-
  - moureux, qui demeurera le type achevé du plus détestable ministre des Finances qu’on ait connu depuis un siècle (chacun a les records qu’il peut !) a résolu d’accroître les rentrées d’impôts sur le revenu. Il suffirait, pensez-vous, que chacun fît son devoir et que tous les Français fussent égaux devant l’impôt.
  - M. Lamoureux a surtout voulu trouver là une occasion de frapper à nouveau l’automobile.
  - « Nous ne retenons, dit-il pour un minimum d’impositions que les manifestations les plus certaines et les plus répandues de la richesse : loyer, nombre des domestiques, voitures automobiles... »
  - Cela seul est monstrueux.
  - La voiture automobile, un signe de richesse, un luxe dans un pays où 92 p. 100 des voitures en circulation sont d’une puissance fiscale au plus égale à 10 chevaux... Et ce collier de perles d’un million... — ou davantage — qui ne paie rien.
  - Et M. Lamoureux aggrave son cas :
  - «...En ce qui concerne les auto-
  - mobiles, ajoute-t-il, s’il est exact que leur possession peut constituer une obligation professionnelle, il n’en reste pas moins que leur utilisation constitue à la fois la manifestation d’une dépense et une source de revenu... »
  - Un rien dans la bouche d’un homme qui se dit d’opinions modernes !
  - Je vous comprends : vous vous demandez comment il est possible d’atteindre un tel degré de sottise et d’incompréhension.
  - Voici les arguments que fait valoir notre singulier ministre pour tenter de justifier sa criminelle manœuvre contre les intérêts nationaux.
  - Il cite une dizaine de contribuables qui, évidemment, ont été un peu fort.
  - L’un a 22.000 francs de loyer, 3 domestiques, 1 voiture automobile (10 chevaux) et déclare comme revenu global, avant toute déduction des charges — tenez-vous bien, 27.500 francs.
  - Le* second a 55.950 francs de loyer, 4 domestiques et 2 voitures automobiles (une 10 CV et une
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- - 154 i -
  - 46 CV). Il déclare 64.980 francs de revenu.
  - Un autre, enfin, qui a 31.500 francs de loyer, 3 domestiques et une automobile, a déclaré 7.266 francs de revenu. Record !
  - Bien sûr ! c’est abominable ; mais où est là-dedans la faute de l’automobile. Les gaillards dont il s’agit possèdent d’autres biens, témoignages plus sûrs de richesse et de luxe.
  - Le scandale, hélas ! n’est pas dans ces déclarations. Il est tout entier dans le fait qu’elles aient pu être admises, qu’un contrôleur ait pu les accepter.
  - Il y a eu défaillance, défaillance caractérisée, coupable, des services dont M. Lamoureux est le chef. Ce ministre pourrait exercer, lui aussi, un nécessaire contrôle : il préfère taxer et supertaxer. Ce Monsieur connaît mal son histoire ; qu’il se souvienne des moyens, tout opposés aux siens, par lesquels Robert Peel, en période critique.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ramena la prospérité en Angleterre.
  - Mieux encore : chez nos voisins, Hitler vient d’exonérer des taxes de circulation toutes voitures automobiles neuves ; les États-Unis en firent autant il y a quelques années.
  - Ailleurs, compréhensions du mécanisme de la vie moderne.
  - Ici, méconnaissance totale.
  - Et puis, croyez-vous que ce soit le signe du bon sens que de s’acharner avec complaisance sur une industrie qui, jusqu’à présent, a moins connu les « points bas » par lesquels ont passé nombre d’autres branches de l’activité humaine ?
  - On sait le nombre d’hommes que l’industrie automobile fait vivre chez nous : il n’est pas très indiqué, à l’heure présente, de prendre des mesures propres à le diminuer.
  - Ah ! monsieur Lamoureux, que vous coûtez cher au pays !
  - C. Faroux.
  - ' = 25-4-33
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
  - XIV
  - Avance a l’allumage
  - ET ROUE LIBRE.
  - « Voulez-vous me donner la réponse à la question suivante ?
  - « Une voiture, possédant la roue libre, a un système d'allumage par batterie avec avance automatique et correcteur d'avance commandé à main. Que se passe-4-ü sur route, à grande vitesse, lorsque le conducteur a donné le maximum d'avance à l'allumage, et brusquement, à cause d'un ralen -tissement, un virage, un croisement, la voiture continue en roue libre sur sa lancée, le moteur naturellement revenant au ralenti ?
  - « Doit-on obligatoirement réduire l'avance, ou peut-on laisser le moteur à l'avance malgré son régime de ralenti ? Et à la reprise, le moteur reprendra-t-il aussi vigoureusement pour réentraîner la voiture?
  - « En d'autres termes, la marche en « roue libre » sur route doit-elle nécessairement entraîner un mouvement supplémentaire du conducteur, savoir la manœvre perpétuelle du correcteur d'avance, chaque fois qu'on lève le pied de l'accélérateur ?
  - R. PlOT.
  - Il n’est nullement nécessaire de toucher à la commande d’avance à l’allumage, chaque fois que la roue libre se met en action. Ne perdons pas de vue d’abord que, sur les voitures aétuelles, la manette d’avance n’est qu’un correcteur, l’avance automatique étant donnée par un régulateur à force centrifuge.
  - Quand, après avoir marché à pleine vitesse, on lève le pied, le moteur tombe automatiquement au ralenti et, dans ces conditions, supporte parfaitement, et sans aucun dommage, l’avance maximum.
  - A la reprise, l’avance ne gêne nullement, puisque cette reprise se fait à vide pour le moteur jusqu’au moment où il a rattrapé le régime correspondant à l’allure de la voiture. Ce n’est qu’à ce moment qu’il travaille en charge : si alors on constate qu’il cliquette, il faut naturellement le soulager en diminuant l’avance; mais, si la vitesse de reprise est assez élevée et si l’on effectue la reprise sans mettre le pied complètement à fond, il est presque toujours inutile de toucher à l’avance.
  - The man who knows.
  - Une belle moyenne
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  - Voici un graphique des moyennes partielles et générales accomplies par M. Jean Bugatti, le fils du célèbre constructeur de Molsheim, pilotant une 41, 900 de Molsheim à Nice. 11 ne s’agit pas d’un essai effectué par nous personnellement, mais des résultats qui nous ont été communiqués par M. Jean Bugatti lui-même.
  - Il ressort de ce graphique que les 939 kilomètres du parcours ont été accomplis à 94km,848 à l’heure de moyenne : c’est là un très beau résultat, pour lequel il convient de féliciter à la fois le pilote et la voiture.
  - Voici d’ailleurs le détail des heures de marche et d’arrêt :
  - Départ de Molsheim : 10 heures.
  - Arrivée à Nice (Promenade des Anglais) : 22 h. 35.
  - Arrêts : Dole, 16 minutes (plein, sandwiches) ; Villefranche, 48 minutes (visite d’un client, essai, démonstration, etc.) ; Lyon, 43. minutes (visite de l’agent, conversation) ; Valence, 35 minutes (visite d’un client) ; Avignon, 13 minutes (plein).
  - Total des arrêts : 2 h. 41 (y compris passages à niveau fermés).
  - R. C.-F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 155
  - Le douzième critérium international de tourisme Paris-Nice 1933
  - Comme tous les ans à cette époque, nous donnons le compte rendu détaillé des résultats obtenus au cours de l’épreuve Paris-Nice, Auparavant quelques considérations nous paraissent être de nature à renseigner ceux de nos lecteurs qui ne connaissent pas cette épreuve et à les mettre à même de juger de la valeur des résultats acquis.
  - Qu’est-ce que Paris-Nice ?
  - L’épreuve Paris-Nice consiste à accomplir à une vitesse minimum imposée qui, pour les voitures de deux litres, est voisine de 60 à l’heure, les mille kilomètres qui séparent. Paris de Nice en passant p>ar Vichy et Marseille. Le parcours se fait en trois étapes. La régularité de marche est contrôlée à l’arrivée par le contrôle normal et en cours de route par un contrôle volant dont l’emplacement n’est pas connu des concurrents au moment du départ.
  - Le trajet de Paris à Nice constitue d’ailleurs la partie la moins difficile du concours.
  - Le but de ce concours, c’est d’établir la valeur relative des voitures qui sont engagées, valeur considérée en principe d’un point de vue touristique, en
  - pratique d’un point de vue mi-tourisme, mi-sport.
  - Côté 1 ourisme, le règlement de Paris Nice impose aux carrosseries des véhicules des cotes déterminées, un confort minimum qui rapproche ces véhicules des voitures de tourisme vendues q la clientèle. C’est ainsi, par exemple, (|u’on impose la présence de pare-brise 4t de capots efficaces, de bajoues, aux ailes, une hauteur minimum de coussins, un emplacement pour les bagages, etc.
  - Comme un grand’ nombre de concurrents arrivent à Nice sans pénalisation de route, il s’agit de les dépar tager, et c’est à quoi servent les épreuves dites de classement.
  - Le but de Paris-Nice, c’est de n’admettre que des voitures présentant des caractéristiques aussi voisines que possible de celles qu’elles possèdent entre les mains de la clientèle. C’est ainsi par exemple qu’il est interdit de surcharger les voitures ; le lest n’est admis que pour remplacer un ou plusieurs passagers, et à condition que les places correspondantes existent et soient conformes aux spécifications du règlement.
  - Les épreuves de classement comportent, d’une part des épreuves de vitesse, d’autre part des épreuves où sont mises en relief la maniabilité et les.qualités de freinage de la voiture. Pour cette deuxième série d’épreuves, on peut admettre que toutes les voitures se présentent avec des chances de même ordre. Quant aux épreuves de vitesse, il est bien évident que les grosses voitures seraient avantagées si on ne faisait entrer en ligne de compte pour le classement que les temps bruts chronométrés. Aussi corrige-t-on les résultats donnés par les chronométreurs au moyen d’un coefficient dans lequel entrent la cylindrée du moteur, le nombre de tours du moteur au kilomètre, le poids du véhicule tel qu’il se présente avec ses passagers. Ce coefficient a la forme :
  - CN
  - KP’
  - K est un nombre qui pour des voitures dont le moteur s’alimente directement a la valeur de 2,5 et, pour les voitures dont le moteur est muni d’un compresseur, 1,7.
  - Les résultats obtenus au cours de ces années dernières ont montré que les chances s’égalisent approximativement entre les voitures sans compresseur et les voitures avec compresseur. Si en effet les voitures à compresseur ont gagné l’épreuve trois années de suite, on trouve immédiatement derrière elles des voitures sans compresseur qui n’en sont séparées que par un petit nombre de points.
  - Cette année, par exemple, derrière la Bugatti 21,300 à compresseur classée première, nous trouvons une Ballot et une Panhard 21,500 ,sans compresseur.
  - Un mot rapide sur chaque épreuve.
  - En passant à Vichy, épreuve de démarrage à froid ; deux minutes sont allouées aux concurrents pour prendre leur voiture dans le garage et en sortir. Sont pénalisés ceux qui dépassent ce temps. Cette année, deux concurrents seulement sortirent des limites accordées.
  - A Marseille, épreuve de vitesse sur mille mètres départ arrêté. Cette épreuve se court sur le boulevard Mi-
  - Fig. 1. — J. Dupuy sur Bugatti.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - concurrents accomplirent à Marseille l’épreuve de vitesse le dimanche 2 avril^ arrivèrent à Nice le 3 avril et terminèrent le jeudi 6 avec la côte de la Tur-bie.
  - Les engagés et les partants. —
  - Le nombre des engagements atteignit cette année 68, soit un peu moins que l’année dernière. Par contre, le nombre des partants battit les records, puisque 60 concurrents prirent le départ le vendredi à midi à la Vieille Poste. 52 terminèrent les épreuves à Nice : la plupart des éliminations eurent pour objet les pannes mécaniques le long de la route.
  - On trouvera ci-après le tableau des résultats obtenus au cours de chaque épreuve. Ce tableau est absolument complet et permettra comme les années précédentes à ceux qui ont suivi Paris-Nice, ou qui désirent le suivre l’an prochain, de se documenter aussi complètement que possible.
  - Fig. 2. — J. Dupuy au pesage avant La Turbie.
  - chelet, dans le sens de la montée (rampe-qui varie de 1 à 3 p.' 100). A l’arrivée à Nice, épreuve de braquage ; les voitures doivent tourner dans un cercle dont le diamètre ne dépasse pas l’empattement multiplié par 4,1.
  - Cette année encore, on peut constater que trop de voitures sont pénalisées au braquage. On constate aussi que bien des voitures braquent plus mal d’un côté que de l’autre. Il serait facile cependant, si les constructeurs le voulaient, de nous faire des voitures plus maniables.
  - L’épreuve de ralenti et accélération, qui a lieu également à l’arrivée à Nice, consiste à rouler en prise directe sans débrayer pendant deux cents mètres à la plus petite vitesse possible, puis à accélérer sans toucher aux commandes, et à parcourir ainsi aussi rapidement que possible une égale longueur de deux cents mètres. Dans le classement, on tient compte du rapport des temps obtenus à l’aller et au retour.
  - A remarquer que toutes les voitures avec roue libre ont fait l’épreuve avec roue serve. Deux concurrents seulement ont utilisé F auto-débrayage, ce qui leur a valu un petit avantage.
  - A Nice encore, a lieu une épreuve de vitesse sur 500 mètres départ et arrivée lancés. Cette année, la course eut lieu sur la promande des Anglais, en pleine ville, en face du Palais de la Méditerranée, au milieu d’un grand concours de spectateurs.
  - Immédiatement après l’épreuve de vitesse, les voitures prennent part à l’épreuve de freinage ; on chronomètre au moyen d’appareils électriques la
  - vitesse des voitures sur une base de dix mètres ; après quoi, les conducteurs sont tenus de s’arrêter aussi rapidement que possible. La formule du freinage attribue à chacun un nombre de points de pénalisation inversement proportionnel à l’accélération négative de freinage.
  - Enfin le meeting se termine par la côte de la Turbie qui est obligatoire pour tous les concurrents, contrairement à l’affirmation donnée par certains journaux.
  - Partis le vendredi 31 mars 1933, les
  - Les projets pour 1934. — Un Paris-Nice terminé, il faut penser au suivant. Voici quelques projets qui ne seront probablement pas tous réalisés l’année prochaine, mais qui peuvent être pris en considération.
  - Malgré l’influence du coefficient de classement, une voiture de moins de 1 500 centimètres cubes peut difficilement gagner Paris-Nice. Aussi envisage-t-on pour l’année prochaine l’éventualité d’établir, comme pour le Rallye de Monte-Carlo, deux classements séparés : un pour les voitures jusqu’à 1 500 centimètres cubes, l’autre pour
  - Fig. 3. — La Mercédès de Foucret.
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  - Fig. 4. — Guérin sur Panhard.
  - les grosses voitures. Bien entendu, le classement des autocars sera maintenu.
  - Le contrôle de route est actuellement connu des concurrents, au moment où ils le franchissent, puisqu’il fonctionne au bord de la route, signalé par des fanions. Il en résulte que plusieurs concurrents préfèrent s’arrêter avant le contrôle pour régulariser leur moyenne. Peut-être l’année prochaine fera-t-on jouer un contrôle complètement secret où on prendra au vol le numéro des voitures qui passent et leur heure de passage : les modalités de ce contrôle demandent d’ailleurs une sérieuse mise au point, afin d’éviter toute erreur et toute contestation.
  - La formule de freinage qui met en relief uniquement la puissance des freins paraît avoir donné tout ce qu elle est susceptible d’amener comme perfectionnement. Il est incontestable ^u à l’heure actuelle les freins de la presque totalité des voitures sont assez puissants, mais, malheureusement, ils ne sont pas assez précis. Il faudrait donc chercher une formule qm permette de mettre en relief la Précision des freins ; c’est ce à cjuoi n°us nous efforçons et peut-être pourrons-nous sur ce point présenter quelque chose de nouveau pour l’an prochain. Les procédés de chronométrage électrique que nous employons epuis quelques années et qui sont maintenant parfaitement au point, n°us donnent à cet égard de très grandes possibilités.
  - ques remarques concernant les voitures qui figurent aux premières places.
  - En tête vient une Bugatti 21,300 à compresseur à deux arbres à cames ; c’est le modèle que Bugatti a sorti le plus récemment, modèle parfaitement bien réussi puisque le même moteur a pu gagner des courses de vitesse et vient se classer premier en tourisme. Ajoutons que le conducteur de la voiture, M. Jacques Dupuy, excellent conducteur du reste, paraît avoir compté davantage sur sa virtuosité et sur les qualités de premier ordre de son véhi-
  - cule plutôt que sur une étude très serrée du règlement. La réussite n’en est pour lui et pour son véhicule que plus méritoire ; nous sommes heureux d’enregistrer cette nouvelle victoire à l’actif de Bugatti et d’en féliciter ici le sympathique constructeur de Molsheim. Le second, c’est M. Mary sur 2-litres Ballot. M. Mary soigne et polit depuis plusieurs années sa deux-litres Ballot, en vue de la faire cadrer aussi étroitement que possible avec le règlement de Paris-Nice. Avec cette même voiture il s’est d’ailleurs classé troisième l’année dernière ; le voilà second, cette année ; cela montre d’abord que la construction Ballot avait tout de même du bon, puisqu’une voiture d’il y a huit ans fait figure honorable à côté des voitures modernes. Mais cela montre surtout, je crois, que son conducteur est un excellent metteur au point et qu’il connaît son règlement sur le bout du doigt.
  - Le troisième, M. Guérin, a amené au poteau une magnifique Panhard 21,590, pourvue d’une carrosserie extrêmement confortable, répondant parfaitement à la lettre et à l’esprit du règlement de concours de tourisme. Un très grand bon point pour Panhard.
  - A la quatrième et à la cinquième place viennent deux Alfa-Roméo 21,300 à compresseur, conduites, l’une par M. Gunzburg, l’autre par M. Carrière, deux amateurs nouveaux venus dans Paris-Nice. L’Alfa-Roméo de M. Gunzburg avait participé l’année dernière, ou il y a deux ans, aux vingt-quatre Heures du Mans.
  - Derrière, nous trouvons M. Trévoux,
  - Le classement. — Le classement est °nné par le tableau ci-après. Quel-
  - Fig. 5. —- La Duesenberg de Sadovich.
- p.157 - vue 162/672
- - 158
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-4-33
  - Classement. Noms. VOITURES. fû CS Cl Z Poids. Pont arrière. Nombre de tours moteur en km. Coefficient de classement. Pénalisation de route. Départ a froid. Braquage.
  - Diamètre de tournant. Empattement X. 4,1 1 Points,
  - à droite. à gauche.
  - (1) (2) | (3) (3) ’(4), 1 (5) P) ' (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14, ;
  - 1 | L. 1 i m. m. m.
  - VOIT
  - 1 J. Dupuy. Bugatti. 2,262 1.355 14X54 1.658 ; 1,176 0 0 11,20 9,61 11,275 0
  - 2 Mary. Ballot. 1,995 1.2Ü5 16X60 1.635 1,021 0 0 10,92 10,94 11,521 0
  - 3 Guérin. Panhard. 2,516 1.705 10x42 1.856 1,031 0 0 11,10 1L08 11,521 0
  - 4 De Gunrbourg. Alîa-Romeo. 2,336 1,255 12x51 1.803 1,255 0 0 12,52 12,49 12,792 0 !
  - 5 Carrière. Alfa-Romeo. i 1.732 1.155 12x51 1.904 1,193 0 0 10,74 10,89 11,316 o !
  - 6 Trévoux. Hotchkiss. 3,485 1.685 12X44 1.477 1,069 0 0 12,10 12,85 12,915 0 f
  - 7 Sadovich. Duesenberg. 5,685 2.815 13x53 1.601 1,239 0 0 14,79 15,91 14,965 38 |
  - 8 Falck. Hotchkiss. 3,485 1.690 11x47 1.721 1,124 0 0 12,59 12,50 12,915 0 1
  - 9 Daniel. Lorraine. 3,446 1.865 13X51 1.601 1,058 0 0 12,84 12,96 12,095 36 !
  - 10 Mme Siko. Alîa-Romeo. 1,746 1.205 12X51 1.904 1,176 0 0 11,36 10,97 11,316 2 i
  - 11 De Souza-Dantas. Bugatti. 3,257 1.420 12x50 1.842 1,191 0 0 12,93 11,54 12,790 fi * 6
  - 12 Foucret. Mercédès. 6,788 2.160 13x36 1.088 1.263 0 0 14,88 14,26 13,98 56
  - 13 Perrier. Delage. 4.060 2.190 13X51 1.601 1.059 0 0 14,65 13,33 14,21 22
  - 14 A. Pouderoux. Delage. 1,999 1.605 10X51 2.285 1.044 0 0 12,11 12,20 12,585 0
  - 15 Castelin. Mathis. 3,516 1.505 10x41 1.837 1,197 0 0 12,10 10,88 12,505 0
  - 16 Mrae Marinovitch. Voisin. 2,994 1.767 11X48 1.736 1,057 0 0 14,20 13,09 13,325 36
  - 17 Ogez. Alîa-Romeo. 1,750 1.400 10X51 2.193 1.031 0 0 11,58 11,05 11,972 0
  - 18 Ferrant. Mathis. 3,516 1.610 10X41 1.837 1,171 0 100 12,02 11,72 12,503 0
  - 19 Legré. Bugatti. 2; 262 1.405 12x56 2.063 1,257 50 0 11,69 11,22 12,177 0
  - 20 Copper-Royer. Bugatti. 3,257 1.505 12X50 1.867 1.174 0 0 12,54 13,07 13,12 0 1
  - 21 De Courson. Essex. 3,164 1.210 9.X 37 1.924 1,263 3 0 12,30 12,62 11,029 64 1
  - 22 Pfolzer. Voisin. 2,994 1.780 12x48 1.611 1,027 0 0 15,05 13,56 13,469 64
  - 23 M0116 Schell. Talbot. 2,505 1.675 10X51 2.193 1,095 0 0 12,97 12,75 12,218 22
  - 24 E. Pouderoux. Citroën. 1,453 1.320 9X43 2.339 1,009 _ 0 0 9,77 10,40 12,07 0 j
  - 25 Vial. Mathis. 1,525 285 7X34 2.255 1.118 0 0 10.63 9.67 9,963 28
  - 26 Angelvin. Renault. 3,181 1.590 11X43 1.857 1,141 0 0 11,18 12,22 11,849 16
  - 27 Priquet. Hotckkiss. 3,485 1.920 11x49 1.865 1,106 0 0 12,52 12,14 12,86 0
  - 28 Lapchin. Renault. 3,181 1.625 11x43 1.681 1,096 0 0 11,35 12,63 11,931 28
  - 29 Jakobson. Amilcar. 1,244 910 12X57 2.190 1,062 0 0 12,86 11,10 9,061 152
  - 30 Neinberg. Alîa-Romeo. 2,336 1.330 13X51 1.642 1,193 0 0 11,45 11,73 11,316 18
  - 31 Costa. Nash. 3,621 1.945 11X52 2.033 1.148 0 0 11,32 12,31 12,136 8
  - 32 Delhaye. Berliet. 1,622 1.285 8X41 2.330 1,055 0 0 10,26 10,64 11,931 o
  - 33 Narishckine. Fiat. 995 935 8X41 2.630 1,038 0 0 8,90 9,36 9,348 2
  - 34 Jourdan. Mathis. 3,024 1.620 10X41 2.073 1,160 50 0 14,05 12,84 12,997 42
  - 35 Mme Mareuse. Peugeot. 1,465 1.105 4X23 2.773 1,137 0 0 10,30 10,09 11,19 0
  - 36 Mahé. Bugatti. | 3,017 1.230 14X54 1.682 1,182 0 0 12,54 11,39 12,792 fl
  - 37 i M»e Lamberjack. Bugatti. 2,992 1.490 12X50 1.817 1,134 0 0 12,79 11,32 12,79 0
  - 37 i De Bearn. Renault. 4,241 1.875 11X41 1.770 1,170 31 0 12,74 13,52 12,79 30
  - 39 Leduc. Salmson. 1,465 1.215 8X50 2.862 1,111 0 0 11,70 11,50 11,849 6
  - 40 Arîaque. Fiat. 995 885 8X41 2.630 1,057 0 0 8,65 9,28 9,225 2
  - ! 41 | Péguy. Ford 8. 3,611 1.440 9X39 1.998 1,261 0 0 11,04 11,47 11,111 16
  - 42 D’Herbemont. Ford. 3,282 1.465 9X37 1.842 1,187 12 0 11,37 11,39 11,07 14
  - ! 43 j Isaïa. Amilcar. 0,845 690 8X41 2.764 1,106 0 0 10,35 8,30 8,897 58
  - 44 M"e Lagoute. Rally. 1,287 1.240 8X38 2.223 0,973 0 0 11,77 12,29 11,40 ÿ6
  - 45 Mikheeff. Ford 8 3,611 1.390 9X37 1.817 1,236 0 0 11,72 11,74 11,11 26
  - 46 . De Chateaubrun. Bugatti. 2,262 1.510 13 X 54 1.861 1,179 0 0 13,22 11,18 12,095 46
  - 47 Almech. Derby. 1,097 1.000 11X53 2.359 1.011 0 0 9,55 9,55 11,19 0
  - 48 Ellena. Peugeot. 1,465 1.280 4X23 2.614 1,061 0 0 12,15 12,29 11,07 50
  - 49 Mme Grimault. i Rosengart. 1,097 820 9X50 2.600 0,890 0 0 9,30 9,34 9,635 0
  - AUT°
  - 1 Whitechurch. Saurer (Virginie). | 4,710 4.540 11X45 1.479 0,849 0 0 13,60 13,54 15,58 0
  - 2 Lamberjack. Saurer-Diesel. 4,398 4.955 7X45 1.637 0,834 i 0 0 13,40 14,40 16,40
  - ( X 1,42)
  - 3 Sénéchal. Chenard et Walker. Imsoo 6,025 20X30 2.474 0,972 ! 0 0 ; 19,40 17,43 18,08 5*
  - (1X3,5) j 1
  - 25-4-33
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 159
  - T
  - (raleîiti)-
  - (15)
  - 49’,6
  - 232' 96',4 51',4 60' 23',6 68' 102',6 75' 49',2 85',4 43’ 127',4 66’,2 182',8 71',8 90',4 149',8 71',8 34' 82",6 76' 106",4 86",8 73',4 169',8 88’,8 96' 69',6 116',4 129", 2 54’ 50',6 97' 80',8 165’,4 118', 6 70' 56',8 58’ 70' 67',4 69' 48’,2 79',8 72',8 73',6 47',8 42’,6
  - 62' 63’, 6
  - 83',g
  - ralenti ACCÉLÉRATION. Souplesse. Freinage. Épreuves DE VITESSE Total général. Classement.
  - . (accéléré). Points. V. D. Points. 1.000 mètres départ arrêté à Marseille. 500 mètres départ lancé à Nice. La Turbie.
  - Temps. Points. Temps. Points. Temps. Points.
  - (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) . (29)
  - ES i i - -v , i
  - 18' 72 101 114,4 74,5 303 34' 340 12',6 J 378 4' 25',6 531 1.945 i
  - 22',2 19 28 78,5 38,65 354 41',8 418 16',4 i 492 5' 18',8 638 1,981 ~ 2
  - 17',6 36 67 74,5 29,40 309 41',8 418 16',2 f 486 5' 22',8 646 " 2.010 3
  - 16' 62 105 104,7 64 314 34',8 * 348 13',6 408 4' 33',2 * 546 2.115 4 i
  - 17',2 57 98 104,7 72,35 352 36',8 368 14',8 444 4' 40',4 561 2.145 5
  - 16',2 26 53 78,5 40,85 372 45',2 452 16',6 498 5' 22' 644 2.155 6
  - 17',8 52 79 108,1 76,65 349 37',4 374 13',6 408 5' 01',4 603 2.234 7
  - 18',6 36 61 104 168,10 437 41',2 412 15',8 474 5' 19',4 639 2.248 8
  - 24',2 64 94 83,1 39,55 322 44',8 448 17',8 534 5' 29',8 660 2.253 9
  - 19',6 80 123 86,5 43,65 325 40',6 406 15',2 456 5' 11',6 623 2.276 10
  - 17',6 41 74 84,3 49,65 384 40',6 406 15',8 474 5' 09' 618 2.289 11
  - 17',8 83 128 85,6 49,55 401 34', 6 346 13',8 414 4' 41' 562 2.337 12 '
  - 18' 28 52 65,2 29,85 556 44,4' 444 16',8 504 5' 23',6 647 2.347 13
  - 18',8 57 114 85,2 41,50 320 47' 470 19' 570 6' 17',2 754 2.364 14
  - | 20',8 23 36 85,2 54,5 409 42',4 424 16',8 504 5' 31',4 663 2.372 15
  - 17' 47 102 72,6 35,85 368 46' 460 18',4 552 6' 03',2 726 2.390 16
  - 23',8 53 87 68,4 30,25 376 50',4 504 19',8 594 6' 02' 724 2.396 17
  - 17' 23 47 70,5 24,85 300 46',4 464 17',8 534 5' 38' 676 2.430 18
  - 16',8 47 84 91 56,35 370 43',4 43,4 15',2 456 5' 04' 608 2.434 19
  - 20',6 31 54 71 34,5 391 45',2 452 18',4 552 5' 40',4 681 2.454 20
  - i 16',4 40 83 73,4 28,7 312 42',2 422 17',2 516 5' 33', 6 667 2.529 21
  - : 18',4 48 124 59,7 20,10 352 46',4 464 23',6 708 6' 03,2 726 2.539 22
  - ! 19' 36 67 82,5 62,30 494 47',4 474 18' 540 6' 14' 748 2.548 23
  - 20' 47 98 62,3 29 438 53',2 532 20',8 624 6' 37',6 795 2.551 24
  - ! 21' 57 114 72,1 29,55 332 52',2 522 21' 630 6' 33' 796 2.597 25
  - 16 45 65,3 27,45 480 46',6 466 19',4 582 6 '12',4 745 2.603 26
  - : 20',4 46 88 77,7 41,10 381 51',6 516 19',6 588 6' 33' 786 2.605 27
  - 19',8 41 81 58,2 16,80 398 49',2 492 19',6 582 6' 47' 814 2.617 28
  - 20',8 60 113 65,8 23,45 328 51',4 514 19',8 594 6' 13' 746 2.622 29
  - 18' 31 47 75,2 32,75 1.019 34',4 344 13',8 414 4' 28',2 536 2.659 30
  - 29',2 45 74 54,6 13,90 317 50',4 504 24',2 726 6' 02',2 724 2.687 31
  - 20' 74 152 62,8 25,15 382 55',4 554 20',6 618 6' 56',4 833 2.723 32
  - 21',2 84 178 71,8 27,40 314 57' 570 22',6 678 7' 15',2 870 2.776 33
  - 22', 6 47 80 72,9 38,80 412 50',8 508 19',4 582 6' 21' 762 2.779 34
  - 20',2 50 108 65,3 20,40 297 55',4 554 22' 660 7' 13',4 867 2.821 35
  - 18',2 22 39 63,1 22,40 1.036 39',2 392 16',4 492 4' 52', 6 585 2.833 36
  - 20',2 34 58 i 57,8 16,75 833 46',6 466 17',4 522 5' 53',6 707 2.847 37
  - 19' 54 102 ! 65,6 24,70 372 64',4 644 18' 540 6' 13' 746 2.847 37
  - 20',8 76 151 52,5 10 370 60',8 608 20',8 624 T 07',2 854 2.920 39
  - 20',2 70 155 i 68,4 27,08 350 68', 6 686 22',6 678 7' 10',6 i 861 2.929 40
  - 17' 49 102 j 64,8 32,75 503 46',6 466 18' 540 6' 37',4 i 795 2.941 41
  - 21',8 65 115 1 84,3 69,10 521 49' 490 19',4 582 6' 56',2 832 2.987 42
  - 22',4 65 134 64,5 29,20 411 66',2 662 23',2 696 6' 49',0 , 818 3.075 43
  - 23' 95 179 50 20,75 686 58',4 584 21',6 648 7' 56',8 954 3.123 44
  - 17',4 44 86 60,9 16,97 950 44',4 444 17',2 516 5' 44',8 690 3.145 45
  - 25' 69 79 102,6 380 1.805 42',8 428 14',4 432 5' 07',2 ! 614 3.735 46
  - 23',8 65 132 43,1 13,65 1.263 61',4 614 24',3 729 8' 16',4 493 3.822 47
  - 21' 88 194 ! 36,8 4,70 1.173 60 ' 600 23',2 696 7' 50',8 942 3.879 48
  - 25',2 * S 54 110 18,3 4,45 5.330 62',8 628 25',6 768 8 24" 2 j 1.008 7.633 49
  - 17' 55 173 50,8 15 387 68',6 686 26',8 804 10' 25',6 1.440 | 3.102 1
  - 22',8 72 206 40 7,85 401 81',2 812 32',8 784 11' 32',4 1.440 3.378 2
  - 27' 65 129 54,8 15,15 335 73' 730 27' 810 11' 24',6 1.440 3.479 3
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - le gagnant de l’année dernière, qui avait confié ses chances cette année à une 20 CV. Hotchkiss ; puis, vient Sadovich sur une grosse Duesenberg 8 cylindres à compresseur, suivi par la Hotchkiss de M. Falk.
  - Mme Siko s’attribue avec son Alfa-Roméo la première place du classement des dames. Mme Siko, on se le rappelle, a fait il y a deux ans les vingt quatre Heures du Mans comme coéquipière de Mme Mareuse, laquelle figure également dans Paris-Nice de cette année et vient en tête au freinage.
  - *
  - * *
  - Le classement de Paris-Nice comporte deux classements pour voitures de série :
  - Les voitures de moins de 20.000 francs : vous avez à leur tête M. Pou-deroux avec une Citroën 8 CV. et M. Vial avec une Mathis.
  - Quant aux voitures dont le prix est compris entre 20.000 et 30.000 francs, elles sont dominéespar deux Primastella Renault avec comme conducteurs : MM. Angelvin et Lapchin, deux ama-teusr.
  - Les autocars. — L’autocar Saurer que Lamberjack a baptisé « Virginie» se classe premier une fois de plus dans la catégorie des gros véhicules : voilà au moins cinq fois en six ans à ma connaissance que «Virginie» prend part avec succès au Rallye Paris-Nice.
  - C’est également un Saurer, mais avec moteur Diesel conduit par Lamberjack, qui se classe second.
  - Enfin, un bel autocar Chenard et Walcker conduit par Sénéchal.
  - Le troisième Rallye de la Fédération. — Comme les deux années précédentes, la Fédération des Automobiles-Clubs de France avait organisé un rallye sur Paris pour les concurrents de Paris-Nice : vingt-deux engagés s’y étaient réunis, dont quinze terminèrent les épreuves Paris-Nice qui devaient les classer. En tête du rallye de la Fédération, nous voyons M. Guérin sur Panhard, troisième du classement général, suivi par M. Priquet sur Hotchkiss : M. Priquet avait accompli, au cours du rallye, plus de 5 000 kilomètres.
  - Parmi les concurrents du rallye ayant accompli le plus grand nombre de kilomètres, citons également M. Hel-lena qui, avec sa 301 Peugeot, couvrait 3.500 kilomètres.
  - Organisation. — Les organisateurs de Paris-Nice s’étaient efforcés cette année de tenir les concurrents au courant des résultats obtenus jour par jour : la tâche était assez difficile, mais enfin, elle fut menée à bien à la satisfaction de tous.
  - Il est essentiel à notre avis, en effet, pour que les concurrents puissent suivre une épreuve en y voyant clair, qu’on les mette au courant, non seulement de ce qu’ils ont fait eux, mais encore de ce qu’ont fait les autres.
  - Il s’établit ainsi d’excellentes relations presque amicales entre concurrents et organisateurs, relations qui contribuent pour une bonne part au succès de l’épreuve.
  - Grâce à un haut-parleur installé sur la voiture du directeur de l’épreuve et qui fonctionnait au moyen d’une installation que nous décrirons peut-être un jour, puisant son énergie dans les accumulateurs de la voiture, les communications avec les concurrents furent extrêmement faciles.
  - «
  - * *
  - A Marseille, excellente organisation pour la course de vitesse, qui montre que, si l’on veut, on peut faire aussi bien et mieux encore même à Marseille qu’ailleurs : nous ne saurions trop en féliciter ici M. Rousset, l’actif président de l’Automobile-Club de Marseille et Provence, ainsi que ses collaborateurs.
  - A Nice, tout fonctionnait bien également sans heurts, ni difficultés ; là aussi, on avait su prévoir.
  - M. Portai, le président de l’Automobile-Club de Nice, qui a fondé cette épreuve en 1922, peut et doit être fier de son œuvre : Paris-Nice parti très petit a grandi d’année en année et est devenu maintenant l’épreuve technique la plus importante pour les voitures de tourisme.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Le viscosimètref appareil indispensable
  - Un de nos abonnés nous fait remarquer que la définition de la viscosité, donnée dans la lettre parue sous le même titre, présente une erreur ; le nombre de gouttes d’huile passant en un temps donné est proportionnel, non pas à la viscosité, mais bien à son importance.
  - Il y a d’ailleurs bien des méthodes de mesure de la viscosité. La définition la meilleure est celle de la viscosité absolue qui se mesure ainsi :
  - Dans un même tube de petit diamètre et à la même température, on fait passer successivement, sous une charge donnée, un certain volume d’eau, puis un même volume du liquide dont on veut mesurer la viscosité : le rapport des temps d’écoulement donne la valeur de la viscosité absolue.
  - Se rappeler, en somme, que viscosité . et fluidité s’opposent l’un à l’autre, la viscosité étant d’autant plus grande que la fluidité est plus faible.
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  - Essai d’une 14 CV PANHARD 6 C S R L 2
  - La voiture qui a fait l’essai.
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres sans soupapes, chemises en acier mince régulé, de 72 millimètres d’alésage et 103 millimètres de course. Cylindrée : 21,516.
  - Puissance fiscale : 14 CV.
  - Puissance effective : 62 CV, à 3 500 tours-minute.
  - Alimentation en essence par pompe et nourrice.
  - Allumage par batterie et distributeur à avance automatique. Embrayage à disque unique fonctionnant dans l’huile.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses silencieuses (brevets Panhard.) Servo-débrayage à dépression et roue libre dans la boîte.
  - Rapport des vitesses : lre, 1/3,142.
  - 2e, 1/1,879.
  - 3e, 1/1,457.
  - Rapport du couple conique : 10/42.
  - Poids de la voiture à vide : 1 370 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur (au régime de la puissance maximum) : 22.
  - Voie : 1,40.
  - Empattement : 2,80.
  - Contenance du réservoir d’essence : 60 litres.
  - Contenance du carter du moteur : 7 litres.
  - Diamètre de braquage : à droite, llm,50.
  - Diamètre de braquage : à gauche, llm,35.
  - Couple moteur en mètres-kilogrammes par litre de cylindrée :
  - A 1.000 tours : 6,55.
  - A 2.000 tours : 6,26.
  - A 3.000 tours : 5,60.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris-Pontoise, Gisors, Gournay-en-Bray, Forges-les-Eaux, Dieppe; Dieppe, Pour-ville, V arengeville, phare d’Ailly, Dieppe; Retour par Rouen, Mantes, Paris. Soit en tout : 400 kilomètres environ.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 31 secondes 3/5, ce qui correspond à 113-114 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique ci-joint donne les moyennes partielles et générales sur le parcours Paris-Dieppe. Les 169 kilomètres ont été accomplis en 2 heures 10, ce qui correspond, très exactement, à 78 de moyenne.
  - Consommation d'essence. —
  - ® e^é de 60 litres en tout, ce qui 15 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile.—Labaisse du niveau d’huile dans le carter, très soigneusement mesurée, représentait l1, 500 pour tout l’essai : donc 01,735 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau.—Rigoureusement nulle.
  - Démarrage. —Ci-après, on trouvera les vitesses et les espaces en fonction
  - r
  - V.
  - Vitesse en Kilomètres a l’heure
  - Fig. 1. — Courbe de freinage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 1500 2000
  - Tours minute
  - 3000
  - 2500
  - 3500
  - Fig. 2. — Courbe de puissance du moteur.
  - du temps écoulé, en partant de l’arrêt. On y remarque une accélération excellente, puisqu’après 600 mètres on marche déjà à 100 à l’heure. Le kilomètre départ arrêté est accompli en 54 secondes.
  - Freinage. — On se reportera à la courbe ci-contre. A noter l’arrêt, à 60 à l’heure, en 15 mètres.
  - La 14 CV Panhard se révèle à l’usage comme une voiture extrêmement agréable : direction très douce et très précise, très sûre en un mot ; confort remarquable dû, d’une part, au silence absolu de toute la partie mécanique (moteur ne vibrant à aucun régime, quatre vitesses rigoureusement silencieuses), et, d’autre part, à la suspension, qui s’avère excellente à toutes les allures — la chose est rare — et à la tenue de route, fort satisfaisante (le stabilisateur joue ici un rôle qui n’est point négligeable).
  - On sait que la suspension avant de cette 14 CV est à « balancier », selon les nouveaux brevets Panhard : le résultat est une direction absolu-ments exempte de réactions, et un châssis dont l’avant n’est pas soumis au
  - fatidique « roulis » que l’on a si souvent à enregistrer aux grandes allures, même sur bonne route.
  - Mais, à notre avis, si cette 14 CV Panhard est si ensorcelante, elle le doit principalement au servo-débrayage et à
  - Fig. 4. — Graphique des moyennes partielles
  - la roue libre qui l’équipent. On sait — nous l’avons écrit récemment — que les deux dispositifs se complètent admirablement et sont tous deux nécessaires pour réaliser au maximum l’aisance de manœuvre du levier des vitesses. De fait, il devient possible de
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  - faire toutes les manœuvres de démarrage, de descente des vitesses, etc., sans que le pied gauche intervienne, c’est-à-dire sans toucher à la pédale de débrayage.
  - Le simple fait de lever le pied de l’accélérateur libère la boîte de vitesses à la fois du moteur et de la transmission, et dès lors on promène le levier comme on le désire: à 100 à l’heure, on l’engage en première sans effort.
  - La conduite devient d’une facilité merveilleuse ; en particulier, en ville, on « choisit » sa vitesse avec la plus grande aisance avant d’arriver à un embouteillage, par exemple.
  - Quant à l’agrément qui résulte de la roue libre proprement dite, c’est-à-dire de la possibilité de « glisser » à 100 à l’heure dans le silence le plus absolu, c’est un véritable ensorcellement.
  - Par ailleurs, notons la consommation très réduite — 15 litres aux 100 kilomètres pour une moyenne particuliè-
  - et générale relevées sur l’itinéraire Paris-Dieppe'
  - rement élevée—qui est la conséquence naturelle de la roue libre.
  - On a fait à celle-ci deux reproches dont il faut faire justice : d’abord, de diminuer la stabilité de la voiture dans les courbes ; la chose est, à mon sens, inexacte ; il faut, bien entendu, savoir conduire, et appliquer la règle habituelle, qui dit d’entrer dans un virage à la vitesse correcte. Avec la roue libre, on lâchera donc l’accélérateur, plus tôt qu’avec une voiture classique ; mais c’est là toute la différence.
  - Et on a dit, d’autre part : la roue libre ne permet pas des moyennes élevées. J’ai fait Paris-Dieppe en 2 heures 10, sans jamais dépasser une vitesse instantanée de 105-106 kilomètres à l’heure — et l’essai a été fait un dimanche matin.
  - Croyez-vous que la roue libre m’ait fait perdre beaucoup de temps ?
  - Fig. — 3. — Essais de démarrage.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 163
  - Ce dont on parle
  - LES PERMIS DE CONDUIRE
  - A l’origine, tout ce qui concernait l’automobile était sous la dépendance administrative du Service des Mines, corps savant et bien organisé qui a toujours montré une remarquable compétence. Jusqu’à ces dernières années, exactement jusqu’en avril 1924, ce fut donc aux ingénieurs des Mines qu’incomba le soin de faire passer l’examen pour le permis de conduire aux automobilistes débutants.
  - Cela alla bien tant que les candidats restèrent clairsemés ; puis ils devinrent foule, puis légion, ce dont personne ne put se plaindre, sauf le Service des Mines, bientôt débordé. Non pas faute de bonne volonté, disons-le bien haut, mais faute de moyens. Les administrations de l’Etat ont en effet pour caractéristique de manquer totalement d’élasticité, et par conséquent de ne pouvoir engager un personnel suffisant pour être en rapport avec leur « chiffre d’affaires ». Si ce dernier fait la plaisanterie d’augmenter plus qu’il n’était prévu au début, tout est embouteillé.
  - C’est ce qui arriva vers 1924, et le ministre des Travaux Publics se trouva dans la nécessité de s’organiser autrement. Chose curieuse à notre époque d’étatisme à outrance, il fut décidé de retirer le Service des Examens aux officiels, et de le remettre à des particuliers. Ce fut l’U. N. A. T. (Union nationale des associations de tourisme) qui en fut chargée par le ministère des Travaux publics. Ce service ne fonctionna au début que dans un certain nombre de départements ; les résultats furent tels qu’en 1926, il englobait la France entière.
  - C’était évidemment une organisation complète à créer, et à créer rapidement. Si nos lecteurs veulent en avoir une *dée, ils n’ont qu’à jeter un coup d’œil sur la liste suivante, qui donne, année par année, depuis 1924, le nombre des examens passés :
  - 1924 .............. 94.987 examens.
  - 1925 .............. 267.487 —
  - 1926 ....... 294.748 —
  - 1927 .............. 325.725 —
  - 1928 .............. 430.881 —
  - 1929 .............. 491.827 —
  - 1930 ............. 559.651 —
  - 1931 ............. 547.015 —
  - 1932 ............. 510.654 —
  - Total : 3.522.975 examens.
  - Le créateur de ce service fut M. Fa-rnechon, qui sut mener à bien une
  - tâche presque écrasante : le mot n’est pas trop fort, si l’on veut bien réfléchir que, depuis 1929, il s’agit de faire passer dans les deux mille examens par jour ouvrable, les candidats étant répartis dans toute la France. M. Fa-mechon fut puissamment aidé par son fidèle adjoint, M. Steinbok-Fermor qui, lors de son décès il y a deux ans, lui succéda à la tête du service.
  - *
  - * *
  - La Direction générale du Service est centralisée à Paris, rue Pérignon. Une grande partie des locaux est occupée par des fichiers dont l’ensemble constitue le « Répertoire général des permis de conduire ». Ce répertoire contient actuellement plus de 3 millions et demi de fiches individuelles ; son mouvement quotidien est de près de 2.000 fiches. Grâce à lui, on peut obtenir les noms de tous les candidats qui ont obtenu leur permis ; qui ont été ajournés à l’examen ; qui ont été condamnés à la suite d’accidents ou d’infractions au Code de la route ; qui ont été privés temporairement ou définitivement de leur permis, etc., etc. En somme, il s’agit d’un classement absolument complet, permettant d’avoir presque instantanément tout renseignement désirable.
  - Quelque considérable qu’ait été ce travail, il ne relève que d’une administration intelligente, et surtout libre aux entournures. Restait à faire le plus difficile : le choix et la nomination des Inspecteurs chargés de faire passer les examens.
  - Les Inspecteurs sont nommés par l’Union nationale des Associations de tourisme, après agrément du ministre des Travaux publics. En quelque sorte, c’est donc l’U. N. A. T. qui présente et le Ministre qui nomme. Bien entendu, les conditions les plus sévères sont imposées aux futurs inspecteurs : moralité, compétence, bonne tenue, cela va sans dire, mais en plus, stage assez long sous le contrôle direct de l’U. N. A. T. Comme certaines qualités physiques sont nécessaires pour ce métier en somme assez fatigant, les Inspecteurs sont réformés à soixante ans : cela est une règle générale. Enfin, les Inspecteurs sont soumis eux-mêmes à des inspections inopinées : ajoutons qu’ils sont immédiatement révocables. Le Service des examens trouve une aide puissante dans les Automobile-Clubs régionaux, qui assument la tâche de correspondants administratifs. Ainsi sont évités des frais considérables; mais il faut bien noter que l’U. N. A. T. n’en conserve pas moins la maîtrise des examens, et en assume la responsabilité exclusive.
  - Plaçons-nous maintenant du côté financier. On pourrait croire qu’un service aussi remarquablement organisé doive coûter à l’État des sommes fantastiques. Tout au contraire, il lui apporte un revenu considérable, qu’on peut très facilement estimer, chiffres en mains. Car ce n’est pas un des moindres tours de force de l’U. N. A.T. de faire énormément avec fort peu de chose.
  - Conformément à la loi du 5 janvier 1924, la délivrance des permis de conduire donne lieu à la perception d’un droit de brevet de 50 francs, auquel s’ajoute un droit d’examen de 15 francs, ce qui fait 65 francs en tout.
  - Le droit de brevet, soit 50 francs, entre entièrement dans les caisses de l’Etat ; il en est de même du tiers du droit d’examen, soit 5 francs ; de sorte que, sur les 65 francs que verse le candidat, 55 sont attribués à l’État, qui ne fait rien, et 10 à l’U. N. A. T. qui fait tout. Nous sommes d’ailleurs assez habitués à ce genre de partage ! Quoi qu’il en soit, jusqu’au 21 décembre 1932, l’Etat a encaissé sans aucun frais 123.304.150 francs de droits de brevets et 17.614.875 francs de bénéfice supplémentaire sur les examens... qu’il ne fait pas passer !
  - Ces chiffres sont suffisamment éloquents en eux-mêmes ; en tout cas, ils pourraient être donnés en exemple à beaucoup de nos administrations.
  - + *
  - Telle est, dans ses grandes lignes, l’organisation actuelle des examens pour le permis de conduire. Elle a été l’objet, ces derniers temps, d’assez vives critiques. Non pas pour sa partie administrative, qui est remarquablement au point, mais au sujet des examens et aussi des examinateurs.
  - Ces derniers, en effet, sont recrutés par l’U. N. A. T. et nommés par le ministère des Travaux publics, comme nous l’avons dit. On se doute que les demandes sont nombreuses, et que l’U. N. A. T. est obligée de faire un tri, basé sur les qualités morales, professionnelles et même physiques des candidats. C’est ainsi qu’un certain nombre d’anciens officiers du Service automobile de l’Armée ont été agréés. Mais on n’a jamais pu nous expliquer pourquoi une exclusive absolue est prononcée contre tous les candidats ayant touché de près ou de loin l’industrie ou le commerce automobile : nous pourrions citer le cas d’un ancien champion du volant, retiré aujourd’hui des compétitions, qui, réunissant toutes les qualités et références voulues, s’est vu refuser un poste d’inspecteur pour la raison même qu’il
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  - etait ancien champion ! Il s’agit là, certes, d’un cas particulier ; mais il montre qu’un peu plus d’éclectisme serait sans doute désirable dans le recrutement des examinateurs. Il est probable que l’U. N. A. T. saura arrondir les angles, pour cette simple raison qu’elle n’est pas une administration officielle ; en conséquence, elle ne manque pas de la souplesse que demandent les petites mises au point dont l’expérience montre la réussite.
  - Autre question : celle des examens eux-mêmes. On s’est plaint à diverses reprises, et en divers endroits, soit de leur sévérité excessive, soit de questions posées par les examinateurs et qu’on ne peut guère qualifier que de saugrenues. Pour apprécier le bien-fondé de ces réclamations, il y a lieu de tenir compte de la nervosité compréhensible de candidats-chauffeurs ajournés, et surtout de candidates ; il en est de même pour tout examen, quelle que soit sa nature. Mais des faits établis ont démontré l’inaptitude de certains examinateurs, en très petit nombre à la vérité, à remplir parfaitement leur rôle. Inutile de dire qu’ils ont été évincés immédiatement, après rapide enquête ; d’ailleurs, nous le répétons, les examinateurs font l’objet d’une surveillance constante.
  - *
  - * *
  - Après avoir étudié la question, notre opinion est qu’il semble difficile de faire mieux que ce qui existe. En tout cas, ce n’est pas en revenant aux fonctionnaires qu’on y arrivera, surtout pour le même prix !
  - Mais, ce qui peut être discuté, c’est l’utilité même de l’examen. Notez bien que nous ne parlons pas du permis lui-même, que nous considérons comme nécessaire, ainsi que nous l’expliquerons plus loin. L’examen, tel qu’il est compris, — et il ne peut guère l’être autrement — a le tort immense de ne pas prouver grand’chose concernant les capacités du candidat. Que ce dernier sache réciter quelques articles du Code de la route, qu’il fasse deux kilomètres en marche avant sans accroc, qu’il arrive même à parcourir vingt mètres en marche arrière en restant à peu près à un mètre du trottoir, cela ne veut pas dire que, lancé en liberté sur les routes, il ne sera pas dangereux pour lui-même et pour les autres. Vouloir, en effet, apprendre l’automobile par les quelques leçons d’une école est méconnaître la sagesse même. « C’est en forgeant qu’on devient forgeron », dit un de nos bons vieux proverbes ; c’est également en conduisant qu’on devient conducteur.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Alors, la solution ? Celle que nous préconisons a déjà été exposée dans La Vie Automobile. Elle consisterait à maintenir le permis, et supprimer l’examen, comme cela se fait, croyons-nous, en Angleterre, en Belgique, et dans beaucoup d’autres pays. Le permis serait délivré sur simple demande, avec les mêmes conditions d’âge, etc., que maintenant, et nul n’aurait le droit de conduire une automobile sans la posséder. En cas d’accident, le responsable se verrait retirer par le Tribunal son permis, temporairement ou définitivement, suivant la gravité de sa faute; ans préjudice, bien entendu, des autres condamnations qu’il aurait pu encourir. Le permis pourrait, d’ailleurs, comporter des cases dans lesquelles seraient inscrites, au fur et à mesure, les dates et durées des retraits.
  - Il nous semble qu’en agissant ainsi, on transformerait utilement une formalité qui, pour l’instant, n’est pas très probante. Le magnifique Service statistique de l’U. N. A. T. avec son fichier modèle serait évidemment conservé; il constitue en effet une source de documentation irremplaçable. Seul disparaîtrait ce point noir : l’examen, que personne, croyons-nous, ne regretterait.
  - PAVÉS DE L’OURS
  - M. Lamoureux, ministre du Budget, est également président du Groupe parlementaire de l’Automobile. Nous pourrions donc le regarder comme notre Haut-protecteur, s’il n’agissait envers ses protégés d’une manière plutôt singulière. Dès que l’automobile, durement saignée par lui, se repose un peu pour essayer de réparer ses forces, il lui assène sur le nez un coup de pavé dont elle peut se réveiller... morte, comme disait Calino.
  - Sa dernière invention, réalisée en collaboration avec son collègue des Finances M. Bonnet — il leur a fallu se mettre à deux pour cela ! — consiste à établir pour la déclaration annuelle d’impôt sur le revenu un minimum, basé sur les signes extérieurs de la richesse. Ces signes sont le loyer (ville et campagne), les domestiques, et naturellement rautomobile. La possession d’une automobile forcerait le contribuable à déclarer un supplément de revenu calculé à raison de 600 francs par cheval jusqu’à 10 CV, et 1.200 francs par cheval en sus. L’addition des droits concernant loyer, domestiques et automobiles formerait un minimum que la déclaration devrait obligatoirement atteindre, la preuve du contraire n étant pas admise.
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  - En tout cas, ce qui n’a pas été admis, c’est ce magnifique projet, destiné, d’après ses auteurs, à « éviter toute mesure inquisitoriale de nature à effrayer l’épargne, à encourager la thésaurisation et à menacer le crédit public ». Qu’est-ce qu’il leur faut ! La Commission des Finances de la Chambre a eu suffisamment de raison pour rejeter le projet tel qu’il était présenté, mais en a retenu l’esprit. 0n devrait, d’après le texte accepté, déclarer en même temps que ses revenus, ses loyers, ses domestiques et ses autos, et le contrôleur des contributions estimerait si le revenu déclaré est en rapport avec ces signes extérieurs de richesse. Et voilà à quoi on arrive avec un impôt qui — ses auteurs en avaient juré leurs grands Dieux — ne devait jamais devenir « ni vexatoire, ni inquisitorial ! »
  - Notre Haut-protecteur ne cache d’ailleurs pas son opinion sur notre industrie. A la séance du Sénat du 21 février 1933, il a prononcé des paroles que l’on jugerait surprenantes, si quelque chose de ce genre pouvait encore nous surprendre.
  - Parlant des poids lourds dans leurs rapports avec les routes : « Il semble indispensable, a-t-il dit, de freiner le développement abusif de ce mode de transport et, en même temps, de demander à ces véhicules des ressources complémentaires qui permettront au Trésor de faire face à l’usure anormale des routes qui en est la conséquence ».
  - Comme si l’automobile, lourde ou légère, ne payait pas déjà les routes en totalité... et au-delà !
  - Ensuite, il ajouta, sans doute pour compléter sa pensée :
  - « Je réponds enfin qu’il est très difficile de supprimer d’un seul coup toute une industrie, notamment de mettre fin à la circulation de camions qui ont été achetés, qui ont fait l’objet de dépenses considérables de la part de ceux qui en sont propriétaires...
  - « Ce n’est pas la faute de ceuxquipos-sèdent actuellement les camions, s’ils les ont achetés. C’est peut-être la faute de l’Etat qui n’a pas fait son devoir en ce qui concerne la sécurité et l’aisance de la circulation sur les routes.
  - « Ce devoir qui n’a pas été accompli dans le passé, nous allons essayer de l’accomplir dans l’avenir... »
  - Agréable perspective ! Ce n’est même plus le pavé, c’est la guillotine sèche. Mais on avouera que, malgré l’habitude qu’on en a, de pareils propos dans la bouche d’un Ministre, Président du Groupe parlementaire de l’Automobile, ont quelque chose de stupéfiant.
  - P. Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Deux nouveaux avertisseurs : le « Dynaphone » et le « Dynavox » de REPUSSE AU
  - Il est, en matière de construction automobile, des vérités qu’il n’est pas besoin d’énoncer plusieurs fois pour les imposer : c’est ainsi, par exemple, que la nécessité d’un avertisseur puissant, sur la route, n’a plus besoin d’être démontrée. Il nous est arrivé de conduire des voitures dont l’équipement à ce point de vue laissait à désirer, et nous avons pesté lorsque, voulant doubler un camion, le conducteur de celui-ci n’entendait point notre avertisseur trop faible. Ainsi, il faut, sur la route, pouvoir avertir puissamment. La mode actuellement est aux avertisseurs à son de trompette, et cette fois-ci, la mode a raison : ce genre d’appel est en effet extrêmement harmonieux, et, d’autre part, s’entend de très loin, parce que sa fréquence diffère notablement de celles des autres « bruits » de la route.
  - Et Repusseau — toujours lui — s’est attaché à ce nouveau problème, qu’il a résolu avec son habituelle maîtrise.
  - Deux appareils sont présentés par lui : le « Dynaphone », actionné par le courant de la batterie, et le « Dyna-
  - Fig. 1. — Le Dynaphone électrique de Repusseau.
  - vox » à dépression — donc utilisant une source d’énergie gratuite.
  - Considérons tout d’abord le Dynaphone électrique ; cet appareil ne comporte ni moteur, ni pompe, organes qui sont toujours un peu délicats et qui, d autre part, sont fatalement la cause d une certaine « inertie », d’un certain retard au fonctionnement.
  - Dans le Dynaphone, au contraire, un ongmal dispositif électro-pneumatique engendre directement dans la trompe Un son modulé très caractéristique, très puissant et portant loin. Il agit instantanément et n’est pas gourmand d ampères (ce que votre batterie appréciera). Sa robustesse est exceptionnelle.
  - Considérons maintenant l’avertisseur Dynavox ; celui-ci, bien que fonctionnant par la dépression, est cependant à puissance constante.
  - On sait, nous l’avons dit plus haut, que la dépression ne coûte rien : on demandait déjà à cette merveilleuse
  - Fig. 2. — Le Dynavox de Repusseau, à dépression.
  - source d’énergie d’actionner l’élévateur d’essence, l’essuie-glace, le servofrein; on devait tout naturellement songer à elle pour l’avertisseur.
  - Mais ici, attention ! La dépression est maximum quand on lâche entièrement l’accélérateur, mais diminue notablement dans le cas contraire. Or, lorsque l’on double un véhicule rapide, il ne faut pas, sous prétexte de le prévenir, relever le pied.
  - Comment résoudre le problème ?
  - Le « pot de dépression » constitue une solution d’une rare élégance. En effet, dans ce pot, s’établit à l’état permanent une réserve de vide.
  - Son utilité est indéniable dans tous les cas où l’on est obligé d’avertir lorsque le moteur tourne à plein régime, par exemple, à bonne allure en plat ou sur une vitesse intermédiaire en côte. A ce moment, la dépression qui existe dans le conduit d’admission est minimum et l’avertisseur à dépression manquerait alors de puissance à moins de « lever le pied », ce qui, comme nous l’avons dit plus haut, est un non-sens. Le pot de dépression vient alors au secours du moteur et fournit sa propre puissance, ainsi qu’une batterie dans un circuit électrique.
  - Le conducteur est ainsi assuré que son Dynavox émettra toujours avec la même intensité et la même portée, puisqu’il aura toujours à sa disposition grâce au pot de dépression, une réserve de vide. Il sera même possible de donner plusieurs coups de trompe, le moteur étant arrêté.
  - On le voit, grâce au Dynavox de
  - branchement du 2eappareil
  - J
  - Fig. 3_ _ Montage du Dynavox. — En haut, sans pot de dépression. — En bas, avec pot de dépression. — A droite, démontage et réglage de l’appareil.
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  - Fig. 4. — De gauche à droite : Fixation du bouton soupape de commande. — Soupape de retenue. — Prise de vide sur la pipe d’admission du moteur (Dynavox).
  - Repusseau, l’avertisseur à dépression possède maintenant les mêmes avantages que les avertisseurs électriques ; mais il a sur ceux-ci la supériorité d’être infiniment moins cher, à puissance égale, et de ménager considérablement la batterie.
  - L’avertisseur à dépression n’augmente pas la consommation d’essence ; il ne fait qu’utiliser à son profit une énergie habituellement inemployée et gratuite.
  - Rappelons, d’autre part, que les Etablissements Repusseau sont les-grands spécialistes du freinage à dépression ; ils ont apporté dans cette application particulière toute leur expérience en cette matière. Les canalisations, en particulier, ont fait l’objet d’études spéciales pour leur assurer une étanchéité rigoureuse et une durée indéfinie.
  - Il s’agit là d’un point de détail qui a son importance, car le fait d’avoir une tuyauterie d’une résistance insuffisante constitue une sérieuse source d’ennuis ; et la panne d’avertisseur est l’une des plus désagréables que je connaisse.
  - Voici maintenant quelques détails relatifs au montage des avertisseurs à dépression.
  - Trois montages différents sont prévus :
  - 1° Montage A. — Un seul avertisseur sans pot de dépression ;
  - 2° Montage B. — Un seul avertisseur en relation avec un pot de dépression ;
  - 3° Montage C. — Deux avertisseurs jumelés avec un pot de dépression.
  - Etant donnée l’extrême sensibilité du Dynavox, le montage A fonctionne parfaitement; mais, nous préférons, pour notre part, les montages B et C, qui comportent d’énormes avantages.
  - Dans ces deux montages, les trompes sont en relation avec le pot de dépression dont nous avons parlé ci-dessus.
  - Le montage B s’applique au cas les plus courants (tourisme et poid lourds).
  - Le montage C est réservé en principe aux voitures de grand tourisme et aux cars rapides.
  - Emplacement et fixation de l’appareil avertisseur. — L’avertisseur Repusseau à dépression peut être placé indifféremment sous le capot ou à l’avant de la voiture. La patte livrée avec l’appareil étant orientable, la fixation de l’appreil est extrêmement faoile à l’endroit choisi, soit sous le capot, soit à la base d’une aile, soit sur la tringle reliant les phares, etc... Il est
  - toutefois préférable de le placer sous le capot.
  - L’avertisseur doit toujours être monté de telle manière que les boutons moletés soient tournés vers le haut.
  - Soupape de commande. —Cette soupape, qui met en relation l’avertisseur avec la source de dépression, est en principe destinée à être actionnée avec le pied. On la pose en général sur le plancher, à côté de la pédale de débrayage.
  - Placée sur le tableau de bord, elle peut aussi être commandée à la main.
  - Un filetage suffisamment long permet de régler la saillie du bouton de la soupape suivant l’endroit où elle est fixée.
  - Pot de dépression et soupape de retenue. — (Pour les montages B et C seulement.)
  - La soupape de retenue a pour fonction de couper la communication entre le pot de dépression et la prise de vide sur le moteur, chaque fois que la valeur de la dépression existant dans la pipe d’admission est inférieure à celle existant dans le pot de dépression. C’est le pendant du conjoncteur-disjoncteur dans les circuits électriques.
  - Sur beaucoup de cars et camions freinés par dépression, il existe déjà un pot de dépression sur lequel il suffira de se brancher par un raccord approprié.
  - Prise de vide sur le moteur. —
  - Pour la prise de vide sur la pipe d’admission, il est livré un raccord 3 pièces permettant une liaison simple de la canalisation. Un trou de 10 millimètres au pas de 100 est percé, soit sur l’un des bossages souvent prévu par le constructeur pour la prise de l’essuie-glace, soit, à défaut, en un point quelconque de la partie supérieure de la paroi de la pipe d’admission.
  - Le tube, brasé sur le raccord conique, permet d’éviter tous ennuis dus au
  - contât avec la paroi chaude de la pipe l’échappement, origine de la destruction des tubes en caoutchouc généralement prévus.
  - Canalisations et raccords. —
  - La condition indispensable du bon fonctionnement des appareils à dépression est une étanchéité rigoureuse. Les Etablissement Repusseau, créateurs et spécialistes depuis de longues années du freinage à dépression, livrent avec leurs équipements des canalisations en cuivre rouge avec raccords spéciaux donnant une étanchéité rigoureuse. Ces canalisations résistent indéfiniment et ne craignent pas le voisinage du moteur.
  - ♦ *
  - Ainsi, tout a été prévu pour faire du « Dynavox » un avertisseur ne donnant lieu à aucun souci d’entretien. D ailleurs, il porte le nom de « Repusseau », et on sait que ceci équivaut à la meilleure des garanties.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
  - Prix ipécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit i 47 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1933
  - Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteur Diesel à injection d’air : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Les moteurs Diesel à grande vitesse. Pulvérisateurs et pulvérisation : M. P. Heldt, traduit par H. Petit. — A propos du rendement mécanique des machines à mouvement alternatif : O. Le-pers nne. — Causerie judiciaire :J.Lhomer.
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  - —. LA VIE AUTOMOBILE 167
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XV
  - Soupapes qui grillent.
  - «i° L'inspection du Service automobile de l'Armée hellénique, en qualité d'amie et d'abonnée depuis longtemps à « La Vie Automobile » serait très heureuse de trouver, dans la rubrique : « Pourriez-vous me dire», un renseignement précieux sur un cas assez fréquent de « grillage » des soupapes.
  - « Nous avons constaté que beaucoup de soupapes, surtout d'échappement, de nos camions légers du même type, subissent une déformation par suite de grillage et après un parcours relativement petit. Au contraire, sur d'autres camions de ce type, nous avons vu les soupapes résister, sans aucun inconvénient, pendant 20.000 et 30.000 kilomètres parfois.
  - « Nombreuses sont les opinions déjà établies qui semblent d'ailleurs être proches de la vérité ; mais notre désir est d'écouter « The man who knows ». Nous espérons ainsi arriver à une conclusion plus claire.
  - « Voici quelques éléments du mo-
  - ' teur en question :
  - « Refroidissement : Thermosiphon.
  - « Quantité d'eau (avec le moteur) : 38 litres.
  - « Moteur : cylindrée 3969 c. c. 41 ; taux de compression : 1 : 5 ; régime r 1 800 tours-minute.
  - « Soupapes : Matière : C : 0,5 p. 100, Cr : 14 p. 100, Ni r 0,2 p. 100, Si : 0,25 p. 100, Mn : 0,40 p. 100, Fe : 84,20 p. 100. Poids : o kg. 182. Poids du ressort :okg. 079. Force du ressort : 18 kilogrammes (avec la soupape fermée) ; 23 kilogrammes (avec la soupape ouverte). Levée de la soupape : 8 millimètres. Durée de l'admission : 2230. Durée d'échappement : 2230. Silencieux : capacité : 10.600 centimètres cubes.
  - 8 (Observation : Tous les véhicules travaillent sous les mêmes conditions, mais dans différentes unités.)
  - w 20 De plus, pourriez-vous nous dire quel est le moteur monocylindrique idéal pour une moto de tourisme rapide? Peut—on considérer comme bien posé le moteur nvec soupapes « en tête » et rendement moyen (pour être plus
  - souple) ou le moteur avec « latérales » et culasse Ricardo ? »
  - G. T.
  - Si ce grillage des soupapes se produit sur certains moteurs, alors que, sur d’autres moteurs identiques, les soupapes résistent bien, il faut, je crois, en chercher la raison dans le refroidissement des sièges de soupapes : il est possible que, sur certains cylindres, il n’y ait pas suffisamment d’eau autour des sièges de soupapes, soit parce que les noyaux de la double enveloppe se sont quelque peu déplacés au moment de la fonderie, soit parce que le désablage n’a pas été absolument complet. Dans ces conditions, la soupape, qui se refroidit uniquement par conductibi-' lité avec son siège et son guide, reste chaude, et grille.
  - Le métal des soupapes, dont vous me communiquez l’analyse, paraît être de très bonne qualité, et sa composition n’est certainement pas à incriminer.
  - Une autre hypothèse peut être émise : vous nous dites, en effet, que tous les véhicules travaillent dans les mêmes conditions, mais dans différentes unités : sont-ils tous alimentés avec le même carburant ?
  - Vous n’ignorez pas que les qualités de l’essence, au point de vue résistance à la détonation, ont une influence très importante et très rapide sur la bonne conservation des organes qui travaillent à haute température et, en particulier, des bougies et des soupapes.
  - Un moteur alimenté avec de l’essence peu détonante pourra fonctionner dans d’excellentes conditions et longtemps, alors que le même moteur alimenté avec de l’essence plus détonante, subira des troubles du genre de celui que vous nous indiquez. Point n’est besoin d’ailleurs que l’on constate des signes extérieurs de détonation, c’est-à-dire du bruit ou du cliquette-ment. Le premier effet de la détonation, qui se produit bien avant lç bruit, c’est en effet un échaufîement anormal des organes intérieurs du cylindre.
  - Comme remède, je me permets de vous suggérer l’emploi, dans les moteurs dont les soupapes n’ont qu’une durée insuffisante, de carburants spéciaux tels que l’Esso ou autres que l’on peut trouver en Grèce, ou plus simplement un mélange d’essence et de benzol, la proportion de benzol pouvant varier entre 20 et 50 p. 100.
  - Si vous avez la possibilité de vous procurer de l’Ethyl fluid, vous pouvez
  - également améliorer l’essence au moyen de ce produit.
  - Pour les moteurs de motos, les deux systèmes conviennent parfaitement : le moteur à latérales est plus « tourisme, l’autre plus « sport ».
  - XVI
  - L’état, les viticulteurs et l’alcool.
  - « Beaucoup d'automobilistes se figurent que ce sont les producteurs du Midi qui sont cause de l'emploi de l'alcool dans les carburants sous prétexte qu'ils y ont un gros avantage. Pour dire que ces choses ne sont pas tout à fait exactes, jeme bornerai à vous donner quelques chiffres. .
  - « Nous sommes obligés, cette année, de fournir à l'État de l'alcool qu'il nous paye :
  - Alcool ioo° : 220 francs ;
  - Flegme 90° 200 francs ;
  - Flegme 8i° à 90° : 190 francs ;
  - Flegme 710 à 8o° : 180 francs;
  - Flegme 6o° à 70° : 170 francs. « Ces prix s'entendent par hecto, rendu sur wagons gare départ. Le vin se vend au commerce en moyenne à 10 francs le degré et l'État nous en donne 2 fr. 23.
  - « Pour ma part; j'ai acheté l'année dernière de l'alcool à l'État : il m'a coûté 1.143 francs l'hecto-plus 1.200 francs de droits.
  - « Croyez-vous que le viticulteur ait de nombreux avantages à ces opérations et que l'État soit mauvais commerçant?...»
  - Hurduny.
  - Evidemment, si l’Etat revend 2.345 francs l’hectolitre un produit qu’il paye 220 francs, il peut être considéré comme un commerçant de premier ordre : avec un pareil bénéfice net, cette transaction peut être considérée comme un acte qui dépasse les actes commerciaux.
  - Mais il n’a jamais été question dans La Vie automobile que de l’alcool cédé aux importateurs d’essence, et alors pour celui-là les conditions de cession sont beaucoup moins avantageuses que pour l’Etat : je n’ai pas sous la main le renseignement du prix de cession, mais il est certainement inférieur à 220 francs l’hectolitre.
  - Tue MAN WHO KNOWS.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PASSAGES CLOUTÉS
  - Obligation pour les piétons d’emprunter les passages cloutés; faute du piéton faisant disparaître la présomption de responsabilité de Vautomobiliste.
  - La jurisprudence vient de se prononcer sur une importante question juridique : un piéton, au lieu d’emprunter le passage clouté, traverse la chaussée en dehors de ce passage et débouche brusquement derrière des voitures en stationnement ; il est renversé par une auto qui ne l’a pas aperçu. La présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil pèsera-t-elle néanmoins sur l’automobiliste ? Non, car comme l’a fort bien remarqué M. Henri ’ Capitant, professeur à la Faculté de droit de Paris dans une dissertation sur ce sujet (Recueil hebdomadaire de jurisprudence Dalloz, 1931, page 17), en pareil cas, l’imprudence du piéton est la cause première de l’accident et le prive du droit d’invoquer la présomption légale ; il faut donc que la victime prouve l’imprudence de l’automobiliste et, même dans ce cas, sa propre faute sera prise en considération pour l’évaluation des dommages-intérêts.
  - •¥ *
  - Voici maintenant le texte du jugement rendu le 6 janvier 1933 par la quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine :
  - « Attendu que, sur une demande en 60,000 francs de dommages-intérêts formée par R... contre les héritiers du sieur P..., et en exécution d’un jugement de cette Chambre en date du février 1932, il a été régulièrement procédé le 9 avril 1932 à une enquête sur les responsabilités encourues dans l’accident dont ledit R... a été victime le 2 février 1929 au début de l’après-midi ;
  - « Attendu que les héritiers P..., assignés en vertu de l’article 1384, alinéa 1 in fine du Code civil, avaient à rapporter à l’appui de l’exonération par eux alléguée, la preuve d’une imprudence de R..., renversé sur la chaussée de l’avenue George-V à Paris, par P... père, aujourd’hui décédé, qui conduisait une voiture Hotchkiss en direction de la place de l’Étoile ; que les deux témoins entendus à la requête de ses héritiers ont déposé que P..., remontant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’avenue, roulait sur sa droite à petite allure, lorsque R..., sans regarder s’il pouvait passer, déboucha sans prévenir entre deux taxis faisant partie d’une file en stationnement au milieu de la rue en direction de la place de l’Alma ; que, dans un mouvement brusque et après avoir marqué un temps d’arrêt, il se jeta en courant sur l’automobile de P... ; que ces deux témoignages sont confirmés par une lettre annexée sans protestation au procès-verbal d’enquête et d’où il résulte, à titre de renseignement supplémentaire, que P... a fait preuve du plus grand sang-froid pour empêcher autant qu’il le pouvait l’accident ;
  - « Attendu, dès lors, qu’on ne saurait s’arrêter, pour infirmer les résultats ainsi acquis, à la déposition de l’unique témoin de la contre-enquête, qui, sans contester les autres circonstances de l’accident, affirme qu’après avoir dépassé la file des taxis arrêtés au milieu de la voie, le sieur R... ne courait pas ; qu’il ajoute que la voiture de P... roulait à une allure de 45 kilomètres à l’heure environ quand elle a renversé R..., lui brisant une jambe dont l’os sortait à travers le pantalon ; que l’invraisemblance de cette déposition, venant s’ajouter à son caractère tendancieux souligné par cette précision que la Hotchkiss roulait à vive allure comme toutes ces voitures, est-il dit, le font généralement, enlève, en présence de la netteté des deux témoignages de l’enquête, toute autorité à celui de la contre-enquête ;
  - « Attendu, qu’ainsi, par le seul fait d’avoir débouché brusquement et en hésitant de derrière des voitures en stationnement, R... a commis une faute aggravée par cette circonstance qu’aux termes d’une note de la Préfecture de police en date du 29 décembre 1932 versée au dossier, il existait, depuis décembre 1928, à proximité du lieu de l’accident, un passage clouté réservé aux piétons, dont R... n’a pas cru devoir user ; que la faute de celui-ci met P... à l’abri de la présomption de responsabilité écrite dans la loi à sa charge ; que, par suite, ses héritiers doivent être mis hors de cause ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare R... mal fondé en ses demandes, fins et conclusions, l’en déboute et le condamne aux dépens. »
  - Le Tribunal a sagement fait en écartant la présomption de responsabilité de l’article 1384.
  - *
  - ♦ *
  - Il n’est pas inutile de faire remarquer que cette présomption n’atteint pas
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  - le propriétaire de l’automobile, mais celui qui en a la garde, en fait, au moment de l’accident. Ainsi le propriétaire d’une voiture la prête à un ami qui n’est pas son préposé pour faire une promenade et lui remet toutes les pièces de circulation dont un conducteur doit être nanti ; en cours de route, cet ami renverse et blesse mortellement un cycliste. Le propriétaire de la voiture ne pourra pas être déclaré civilement responsable de l’accident. Cette solution résulte des motifs suivant d’un jugement du Tribunal civil de Dieppe du 19 décembre 1932 :
  - « Attendu, en fait qu’il n’est pas contesté que T... n’était pas le préposé de L..., dont il n’était dépendant par aucun lien de subordination ; qu’il est constant, d’autre part, que L... avait prêté sa voiture à T... qui est son ami pour faire une promenade et qu’en mettant à sa disposition cette voiture qu’il lui avait même conduite jusqu’à son domicile, il avait mis en ses mains toutes les pièces de circulation dont un conducteur doit être nanti ;
  - « Attendu qu’on ne saurait admettre que, dans ces conditions, L... ait juridiquement conservé la garde de sa voiture, alors qu’en fait elle était absolument soustraite à sa garde, sans contrôle possible, ni sur la chose, ni sur son conducteur ;
  - « Attendu que vainement soutiendrait-on qu’il y a, de la part de celui qui prête sa voiture à un tiers, une sorte de mandat tacite de la conduire à ses lieu et place ayant pour effet de laisser juridiquement la garde de la chose à celui qui l’a prêtée ; que cette théorie est nettement en contradiction avec la jurisprudence de la Cour de cassation ; que ce mandat tacite ne peut exister que lorsqu’il y a entre le propriétaire d’une automobile et celui qui la conduit un lien de subordination... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour dappel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - A utomobiles Panhard-Levassor :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Dynaphone et Dynavox Repusseau •' 101 à 121, rue Danton, Levallois-Perret (Seine).
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- - 10 Mai 1933
  - 32 , Rue BOrtRPRRTE PRRI5 VI? I
  - SOMMAIRE. — Le Silence : C. Faroux. — Essai d’une 23 CV. Panbard-Levassor : C. Faroux. — La boîte de vitesses à présélection Wilson : H. Petit. — M. Henri Lefèvre-Pontalis : C. F. — A propos de l’essai de la 14 CV. Panhard : C. F. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Ce dont on parle. Le pavage en caoutchouc : P. Maillard. — Le «règlefreins » système Bendix: R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le moteur à huile lourde et l’aéronautique : J. Desgranges. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Silence
  - Dans les tout premiers rangs des qualités qu’on peut attribuer à une voiture automobile, figure certainement le silence. Le bruit, en mécanique, représente toujours un gaspillage d’énergie; mais ce n’est pas à ce point de vue princi-ent que nous le prohibons dans truction automobile, mais de ses répercussions phy-es sur le conducteur de re et ses passagers. Cela énce par une gêne, pour dégénérer après quelques heures en lassitude, puis en une véritable fatigue. Et il faut remarquer que tîette fatigue est très longue à se dissiper ; après une étape de 500 kilomètres dans une voiture
  - bruyante, il n’est pas rare d’éprouver pendant plusieurs heures des bourdonnements d’oreilles accompagnés, chez les sujets particulièrement sensibles, de maux de tête.
  - Je n’insiste pas sur le désagrément de ne pouvoir, durant le trajet, engager une conversation quel-c°nque sans 'être obligé de crier comme un sourd. Dans ces condi-Lons, le voyage en automobile, Çm devrait être un repos, n’est fiUe le prolongement de la vie Ayante des villes, à laquelle il est cependant si bon d’échapper de temps en temps.
  - Le silence doit donc être regardé comme une perfection dont il faut s’approcher le plus possible. Je dois reconnaître que le problème est extrêmement ardu, à cause de sa complexité ^fonctionnement du moteur, des organes mécaniques, vibrations, carrosserie, accessoires, pénétration dans l’air, roulement des pneus sur route, tout concourt à engendrer des bruits qu’il s’agit d’éliminer un par un. Donc, autant de recherches, autant d’études, autant de solutions différentes.
  - Et, malgré la somme de travail dépensée dans ce sens par nos constructeurs, il faut bien reconnaître que les résultats, dans la plupart des cas, ne sont pas bien brillants. Telle voiture, parfaitement agréable par son silence tant qu’on reste dans les allures moyennes, devient bruyante dès qu’on la pousse, c’est-à-dire dès que les vitesses de rotation de certains organes amènent des vibrations sonores. Le problème se complique d’autant plus que, d’année en année, la vitesse des moteurs s’accroît, et en même temps qu’elle la vitesse de tous les organes de transmission.
  - Il est, d’autre part, certain que la vitesse des moteurs continuera ce
  - mouvement, puisque tout le monde est d’accord pour reconnaître qu’elle constitue un progrès. Même les Américains, dont beaucoup jusqu’ici étaient d’un avis contraire. Comme le silence ne doit pas être sacrifié, ce sont de nouvelles recherches en perspective : notons à ce point de vue la commande silencieuse des soupapes par amortisseur à huile, innovée par une grande marque américaine.
  - Mais il est un point sur lequel j’insiste tout particulièremént ; c’est le côté carrosserie. On constate que presque toutes les carrosseries sont « bruyantes au vent ». Par vent arrière, cela va ; mais, dès qu’il souffle en tête et surtout de côté, ce sont des sifflements et une sorte de roulement de tambour, qui rappelle le bruit des vagues de la mer. Ici le bruit est non seulement désagréable, mais encore il indique un gaspillage très important de puissance. Mauvaises formes, mauvaise ‘pénétration dans l’air, telle est la conclusion. C’est pourquoi, une fois de plus, j’estime qu’il y a lieu de travailler les formes, et que le mouvement en ce sens marqué par le dernier Salon n’est qu’un petit commencement.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une 23 CV PANHARD-LEVASSOR
  - Fig. 1. — La voiture de l’essai.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Modèle catalogué. — Voiture « Derak » — châssis 6 D. S. —R L. 2 carrossé en faux-cabriolet avec spider 2 places ; 2 portes ; 2 glaces ; 2 roues de rechange'dans les ailes ; n° de moteur 81.008.
  - Caractéristiques particulières du châssis. — Dérivé du modèle courant 6 D. S. — R. L. dont il se distingue sur les points suivants: Empattement : 2m,95 (au lieu de 3m,34).
  - Roues à rayons métalliques, 17 X3,62, au lieu de roues embouties à rayons.
  - Pneus de 6,50 X 17.
  - Pont, 9 X 38.
  - Poids de la voiture en ordre de marche sans passagers: 1.940 kilos. Moteur 6 cylindres 89 x 109. Cylindrée, 41,070. Puissance fiscale : 23 CV. Roue libre Panhard et débrayage automatique. Emplacement de carrosserie, 2m,75. Entrée de carrosserie : lm,976. Voie, lm,44.
  - Caractéristique de puissance du moteur. — Elle est reproduite ci-contre (flg. 1) et accuse les puissances maxima suivantes :
  - A 1.000 tours-minute..................................... 37 CV.
  - A 2.000 — 72 —
  - A 3.000 — 96 —
  - A 3.500 — 100 —
  - Le couple moteur par litre de cylindrée accuse les remarquables valeurs suivantes :
  - A 1.000 tours-minute..................... 6,50 mètres-kilogramme.
  - A 2.000 — 6,35 —
  - A 3.000 — 5,62 —
  - Pour la puissance maximum de 100 chevaux, le poids de la voiture à vide (1.94 0 kg.), accuse donc un poids par cheval de 19*e,40, coefficient également remarquable.
  - Conduite de l’essai. — 1° Essais de consommation du circuit à différentes allures, avec et sans roue libre. — Sur le même circuit, couvert quatre fois, successivement en roue libre et en roue serve, nous avons contrôlé la consommation à des allures moyennes voisines de 40, 60, 75 et 90 kilomètres à l’heure.
  - Voici les constatations résumées :
  - MOYENNE de CONSOMMATION d’essence AUX 100 KM. - ÉCONOMIE en p. 100 permise
  - marche. Roue serve. Roue libre. par la roue libre.
  - 40 17,750 13,060 26
  - 60 20,420 15,850 22
  - 75 23,000 18,240 20
  - 96 25,100 22,400 11
  - 2° Essai sur route. — Paris-Mégëve et retour dans la journée.
  - Temps de l’aller : 8 h. 18 ; temps du retour : 8 h. 16 : pour une distance totale de 1.204 kilomètres.
  - La moyenne générale ressort à un peu plus de 72,500 kilomètres-heure. Tous nos lecteurs connaissent les cent kilomètres qui vont de Bourg à Mégève en passant par Pont d’Ain, Nantua, Saint-Julien, Cluses et qui ne sont guère rapides : sur l’itinéraire Paris-Bourg, la moyenne a dépassé 86.
  - Il intéressera sans doute nos abonnés de savoir que j’étais parti avec l’intention de faire Valler en roue libre, le retour en roue serve. En fait, je n’ai pas pu ; peu après le début du retour, dès Cluses, je revenais à la roue libre qui permet une conduite aussi rapide,
  - plus agréable et même plus sûre.
  - Nous n’allons pas refaire un procès gagné à présent. Mais cette 23 CV Panhard m’a permis de convaincre un adversaire déterminé de la roue libre; il a consenti à essayer de bonne foi pendant 20 kilomètres et devint aussitôt partisan résolu de ce qu’il avait combattu jusque-là, faute d’avoir accepté un essai sincère.
  - La consommation d’huile fut de 600 grammes aux 100 kilomètres.
  - La voiture est une des plus puissantes qu’il m’ait été donné d’essayer ces derniers temps : l’embrayage doux et progressif, la boîte simplement admirable, la direction douce et précise, les freins puissants, toujours efficaces, rendent la conduite absolument sûre, et les passagers, grâce à la suspension si bien étudiée comme au stabilisateur
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  - 500 2000
  - Tours minute
  - 3500
  - Fig. 2. — Caractéristique du moteur (carburateur à deux phases d’alimentation).
  - si efficace, n’éprouvaient point de fatigue après cette longue randonnée.
  - Peu de châssis possèdent autant de perfectionnements récents si remarquablement mis au point, et il n’en est pas qui soient équipés de tant de détails ingénieux et étonnants (bouchon de réservoir arrière, garantie de réserve d’essence, tableau de bord, accessoires etc.) qui rendent la conduite si agréable. Cette 23 CV Panhard fait honneur à la construction française.
  - Donnons brièvement les caractéristiques de freinage et de démarrage :
  - VITESSES en kilomètres-heure. DISTANCES D’ARRÊT en mètres.
  - 36 5
  - 60 15
  - 80 26
  - 100 42
  - 125 63 ,
  - Quant aux accélérations, on en jugera par les chiffres que voici :
  - Partant du repos, à 200 mètres (atteints en 16 secondes) on fait 75 ;
  - A 400 mètres (en 27 secondes) on est à 100.
  - A 1 000 mètres (en 28 secondes), on est à 120 ;
  - Complétons le compte-rendu de cet essai de valeur par quelques notes qui donneront une idée du soin apporté à la construction.
  - La voiture comporte les détails suivants :
  - Equilibreur de torsion (damper) fonctionnant sans lubrifiant ;
  - Epuration de l’huile par décantation et filtre à grande surface ;
  - Echappement à l’avant ;
  - ^Carburateur à 2 phases d’alimentation ;
  - <15.300
  - 12900
  - 91.500
  - 110 61.W0 73. SW
  - Moyenne en km/heure
  - Réchauffage des gaz carburés à travers le bloc ;
  - Circulation d’eau par grosses tubulures avec accélérateur d’eau à rattrapage d’usure automatique ne nécessitant aucun réglage ;
  - Poulie de ventilateur à diamètre variable donnant la solution la plus pratique du réglage de tension de la courroie ;
  - Démontage facile des organes essentiels du moteur sans enlèvement du bloc ;
  - Alimentation en essence par pompe et nourrice (brevet P. L.) ;
  - Allumage par batterie et distributeur à avance automatique ;
  - Batterie en 2 groupes 100 ampères, 12 volts ;
  - Dynamo de charge et démarreur réunis en un seul appareil sans engrenages, assurant un démarrage silen-.cieux et très puissant.
  - Le travail du carrossier est tout préparé, grâce à un plancher complet en tôle à double paroi (silence et rigidité), aisément démontable à la main par éléments, et appuyé partout sur caoutchouc épais, donc insonore.
  - Le débattement des tambours de freins arrière est prévu dans les ailes mêmes du cadre : une tôlerie appropriée évite toute erreur du carrossier en ce qui concerne le débattement du pont.
  - L’assise arrière encastrée (brevet P. L.), la traverse support de strapontins, les supports de marchepieds, les supports de pare-chocs, font partie intégrante du châssis.
  - Aucun organe ne fait saillie au-dessus du plan tangent à la partie supérieure des longerons.
  - Les accumulateurs et les coffres à outillage sont invisibles et facilement accessibles.
  - L’outillage de premier secours est disposé à portée de la main, sous le capot, ainsi que les bougies de rechange et la petite pompe à huile à haute pression, gainée dans un doigt de gant métallique.
  - Le radiateur comporte un cache ajouré (modèle déposé) formant pare-pierres, aisément démontable, ainsi qu’un calorstat à volets, protégé, et dont la commande se fait automatiquement ou à la main.
  - Le capot sans charnières apparentes est démontable instantanément en deux parties ; chaque aile peut tenir seule, relevée et déployée, grâce à un support approprié.
  - La vidange d’eau est verticale, sans dévissage complet du bouchon.
  - La vidange d’huile est commandée par manette sous le capot.
  - Le graissage des organes inférieurs
  - Fig. 3. — Comparaison des consommations en
  - roue serve et roue libre.
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  - de direction et de freins avant est centralisé.
  - Un coupe-circuit général permet d’isoler la batterie.
  - Un robinet interrupteur à trois positions, placé sur le tableau de bord, arrête simultanément le courant d’allumage et l’essence et permet le freinage par le moteur en montagne, sans consommation d’essence et sans couper le courant aux bougies.
  - Le volant de direction, à bras souples ajourés, est assorti au tableau de bord ; il porte en son centre les commandes d’avertisseur, d’éclairage et de signalisation; aucun fil ne passe cependant, ni à l’intérieur, ni le long du tube de direction, et les commandes sont totalement invisibles.
  - Des feux rouges de contrôle, placés sur le tableau de bord, indiquent le fonctionnement normal d e chacun des appareils précités, ainsi que la mise en circuit du dispositif d’allumage.
  - Les roues sont métalliques, à gros rayons creux emboutis, démontables par un seul écrou central ; elles comportent des cache-coupelles chromés :
  - Les progrès de la voiture automobile touchent à peu près tous ses organes. La boîte de changement de vitesse qui était jusqu’à l’année dernière restée à peu près semblable, aux détails près, au type établi il y a plus de trente ans, fait elle-même actuellement l’objet de recherches et de perfectionnements incessants. Toutes ces recherches et tous ces perfectionnements tendent à doter le changement de vitesse d’un fonctionnement silencieux et plus encore peut-être à faciliter la manœuvre qui incombe au conducteur de la voiture lorsqu’il veut modifier le rapport de rotation entre le moteur et les roues arrière de la voiture.
  - Jusqu’à maintenant, toutefois, les perfectionnements ont porté surtout sur le type primitif de boîte de vitesses à train baladeur. Or, voici une boîte d’un système nouveau, qui est construite en grande série déjà en Angleterre depuis plusieurs mois et que l’on compte introduire en France. Il s’agit de la boîte Wilson qui présente, comme on va le voir, des particularités originales et intéressantes.
  - C’est un changement de vitesse par trains épieycloïdaux. Rien de nouveau à cela, dira-t-on, puisque, depuis le changement de vitesse Bozier jusqu’à
  - elles sont de petit diamètre et sont garnies de pneus à hasse pression à gros boudin de 6,50 X 17.
  - Le réservoir d’essence, placé à l’arrière, sous un caisson porte-malle-porte-roues, fourni avec le châssis, permet d’effectuer environ 500 kilomètres ; il comporte un dispositif de remplissage très pratique avec fermeture de sécurité et un filtre intérieur efficace et accessible, disposé logiquement au départ de la tuyauterie.
  - La lecture des niveaux d’essence et d’huile est directe sur le tableau, qui est lui-même lumineux à volonté.
  - Le système d’indication est du type oléo-pneumatique, abec dispositifs spéciaux et immédiats pour la remise à zéro de la correction des erreurs de lecture.
  - Les leviers de freins et de changement de vitesses sont, bien entendu, au centre ; les pédales sont disposées de telle façon que le passage de leur tige dans le plancher-tôlerie est très petit, circulaire, garni de caoutchouc et étanche, de façon à éviter le passage de l’air chaud et des odeurs d’essence.
  - G. Faroux.
  - la boîte de vitesses du vieux modèle Ford, nous avons connu chose pareille. Pas tout à fait comme on va le voir, car, si la boîte Wilson possède des trains épieycloïdaux comme les changements de vitesse que nous venons de nommer, elle fonctionne différemment ; on verra, en effet, au cours de la description que nous allons en donner, que, grâce à des dispositifs de liaison ingénieux entre les divers trains, ceux-ci fonctionnent en quelque sorte en cascade au lieu de travailler indépendamment les uns des autres, comme dans les boîtes épicycloïdales utilisées jusqu’ici. Il en résulte une grande simplification de construction de la boîte qui réalise quatre combinaisons de marche avant et une marche arrière, avec un nombre de pignons relativement petit.
  - On sait que, dans les boîtes à changements de vitesse par trains épicycloï-daux, on met une vitesse en prise en serrant un frein sur un tambour en relation avec le train épicycloïdal correspondant. Dans les types jusqu’ici connus, ce serrage se faisait par pédale ou par levier. Dans les boîtes Wilson, nous trouvons au contraire un principe tout différent, qui est de nature à rendre infiniment commode la ma-
  - nœuvre du changement de vitesse.
  - Cette manœuvre s’exécute de la façon suivante pour le conducteur : devant lui se trouve une manette qui peut se mouvoir sur un secteur portant six crans : marche arrière, point mort, première vitesse, deuxième, troisième et quatrième vitesses. C’est tout. Pour démarrer, le conducteur place la manette sur le cran de première vitesse, après naturellement avoir mis son moteur en route et desserré ses freins : rien ne se produit pour le moment tout au moins. Mais, s’il vient à appuyer à fond sur la pédale de débrayage et à relâcher ensuite cette pédale, la voiture se met en mouvement en première vitesse.
  - La voiture ayant démarré, le conducteur se propose de passer tout de suite en prise directe, par exemple ; il amène la manette dans le cran de prise directe et, quand il juge que sa voiture est suffisamment lancée en première, il appuie à fond sur la pédale de débrayage et la relâche : le changement de vitesse s’opère automatiquement, uniquement par ce mouvement du pied.
  - Pendant la marche en palier par exemple, où l’on roule en prise directe, le conducteur prévoit qu’à la côte prochaine il aura besoin de la troisième vitesse. Il met tout de suite la manette sur le cran de troisième vitesse et continue à rouler sans que rien d’ailleurs ait changé dans l’allure de sa voiture ; ce n’est qu’au moment où il aura besoin de cette troisième qu’il aura à appuyer à fond sur la pédale de débrayage et à relâcher celle-ci : il se trouvera automatiquement sur la vitesse préalablement choisie.
  - Si, après avoir ainsi préparé sa troisième vitesse, il s’aperçoit, avant de l’avoir prise que c’est la deuxième vitesse qu’il faudra, qu’à cela ne tienne : il n’a qu’à placer la manette sur le cran n° 2 sans se préoccuper de sa position précédente, et la boîte obéira au prochain déplacement de la pédale de débrayage.
  - On peut même, se déplaçant en marche avant, mettre la manette sur la position de marche arrière : dès qu’on débrayera à fond et qu’on relâchera la pédale, la voiture ralentira, puis repartira en marche arrière.
  - Avec la boîte Wilson, on choisit donc d’avance la combinaison de vitesse que l’on se propose d’utiliser dans un instant : le changement de position de la manette constitue en quelque sorte le commandement préparatoire, le commandement d’exécution étant représenté par la manœuvre de la pédale de débrayage.
  - D’où le nom de boîte à présélection
  - La boîte de vitesses à présélection WILSON
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  - donné au type de changement de vitesse, dans lequel entre la boîte Wilson.
  - Il est inutile d’insister sur la très grande facilité de conduite que donne un changement de vitesse de ce genre : quoi qu’on fasse, il est absolument impossible de faire une fausse manœuvre, et manette et pédale peuvent être manipulées aussi brutalement qu’on veut le faire, sans que cela présente le moindre inconvénient.
  - A notre époque où tout le monde est appelé à conduire une voiture automobile et où la manœuvre de changement de vitesse constitue l’un des principaux obstacles à l’instruction rapide des débutants, il n’est pas douteux que la boîte à présélection ne constitue un perfectionnement sérieux.
  - Nous venons de dire comment fonctionne la boîte pour le conducteur : remarquons tout de suite que celui-ci n’a~~-nullement besoin d’en savoir davantage : les boîtes sont livrées par le fabricant avec le couvercle plombé; le constructeur estime en effet que les chances de dérangement sont infiniment moindres que celles que l’on courrait en voulant faire à l’intérieur de la boîte une incursion intempestive.
  - Néanmoins, il est intéressant de connaître comment fonctionne un mécanisme que l’on utilise ; aussi allons-nous, pénétrant dans le mystère la boîte Wilson, examiner comment eHe est constituée et comment elle fonctionne.
  - La figure 1 nous montre mieux que ne saurait le faire une longue description le dispositif schématique de la boîte de vitesses : l’arbre-moteur sur equel|sont calés deux* pignons A et B traverse un troisième pignon C qui Peut tourner sur lui. L’arbre-conduit 1Ul se rend au pont arrière porte, calées sur lui, deux fourches D et E rçm servent de porte-satellites au sys-
  - tème de marche arrière et au système de première vitesse. Un pignon F est monté fou sur cet arbre.
  - La figure 1 n’est naturellement qu’un schéma ; en réalité, les couronnes dentées intérieurement enferment trois satellites et non pas deux. D’autre part, les liaisons entre les différents organes qui ont été schématisés sur la figure 1 par des tringles parallèles aux* arbres sont réalisées dans la pratique d’une façon plus mécanique.
  - A l’avant de la boîte, du côté de
  - l’arbre moteur, un cône d’embrayage K peut venir en prise avec un cône femelle H, lequel est solidaire de la couronne de troisième vitesse reliée elle-même au pignon central de troisième vitesse.
  - Sur chacune des couronnes de marche arrière, première, deuxième et troisième vitesses, peut venir se serrer un frein qui immobilise l’une des couronnes et une seule à la fois. Supposons que le frein de première vitesse soit serré et que la couronne correspondante soit par conséquent immobile, toutes les autres pouvant tourner, et soumises aux seules liaisons qui sont représentées par la figure. L’arbre moteur entraîne dans son mouvement le pignon A ; les satellites portés par la fourche E engrènent d’une part avec la couronne fixe de première vitesse et d’autre part avec le pignon A qui tourne. La fourche E qui les porte se trouve donc entraînée à tourner dans le même sens que le pignon A, mais avec une vitesse ralentie qui dépend du rapport du pignon central et de la couronne : c’est la première vitesse.
  - On conçoit aisément que, pour une
  - . Bande extérieure. I Bande intérieure
  - Tambour:
  - Biellette de serrage de ta bande extérieure
  - Ancrage fixe de ia bande extérieure .
  - Biellette
  - COUPE AA
  - Ancrage Fixe de la bande intérieure
  - Bande de freinage
  - Came Béquille _ B
  - Plaque sélectrice'
  - l
  - Fig. 2. — Détail de la commande des vitesses.
  - En haut disposition des freins à doubles bandes concentriques. — 3, Position de point mort. — 4,’ Mise en prise préparée. — 5, Barre omnibus abaissée par pression du pied sur la pédale. — 6, Combinaison en prise.
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  - si l’on fait tourner la couronne dans le même sens que le pignon A, pour comprendre comment la boîte va fonctionner sur les deuxième et troisième vitesses.
  - En seconde vitesse, en effet, nous allons voir qu’on débloque le frein de la couronne de première vitesse et qu’on bloque le frein de la couronne de deuxième vitesse, grâce à quoi la couronne de première vitesse, entraînée par les planétaires de deuxième vitesse, va prendre un mouvement de même sens que le pignon A, ce qui fera tourner finalement l’arbre de sortie 'plus vite que quand la couronne de première^ vitesse était immobilisée comme
  - •W . .
  - tout à l’heure. <
  - Quand^le frein de deuxième vitesse est serré, l’arbre moteur entraîne par le
  - vitesse donnée de rotation du pignon A, la vitesse de rotation de la fourche E calée sur l’arbre de sortie pourrait être augmentée si la couronne de première vitesse, au lieu d’être immobile, tournait çlle-même dans le même sens que le pignon A. En particulier, si elle tournait avec la même vitesse que le pignon A, la fourche E aurait un mouvement angulaire de vitesse exactement égale au pignon A.
  - Inversement, si la couronne de première vitesse tournait en sens inverse du pignon A, le mouvement de la fourche E serait ralenti jusqu’à s’annuler au besoin si la vitesse de la couronne était suffisante.
  - Il est essentiel de bien comprendre le fonctionnement de la première vitesse et de bien voir ce qui se passe
  - marche Æ! \ TramdePV Train de 2 e V Tram de 3eV
  - Pignon central principal
  - .Prise directe
  - Tamb de mÆ Tamb. de /
  - Tamb de3eV
  - Fig. 3. — Coupe d’une boîte Wilson à 4 vitesses avant et marche arrière.
  - pignon B les satellites de deuxième vitesse qui roulent à l’intérieur de la couronne immobile. Le porte-satellites est lié à la couronne de première vitesse, comme il est facile de le voir: cette couronne prend donc un mouvement de même sens que celui de l’arbre moteur; mais le pignon A, qui est lui aussi calé sur l’arbre moteur, entraîne à son tour les satellites de première vitesse qui, obligés de rouler sur une couronne qui se déplace elle-même, entraînent leurs porte-satellites (arbre de sortie) plus vite que si leur couronne d’appui était immobile. jr-
  - En deuxième vitesse, par conséquent, les engrenages de première et deuxième fonctionnent en cascade, les engrenages de seconde ayant pour rôle d’entraîner la couronne de première vitesse dans le sens du mouvement général.
  - On verrait de même que, si l’on desserre le frein de deuxième et si l’on serre le frein de troisième, les trois trains : troisième, deuxième et pre-
  - Fig. 4. — La boîte partiellement démontée.
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- - 10-5-33 .........--------------
  - mière, fonctionnent en cascade, l’un entraînant l’autre, de telle sorte que la couronne de première vitesse tourne encore plus vite que tout à l’heure dans je sens général du mouvement, et que, par suite, la vitesse de l’arbre de sortie est plus grande que tout à l’heure.
  - Pour la prise directe, tous les freins sont desserrés et l’embrayage K est mis en prise avec le cône femelle H ; ainsi tout l’ensemble forme bloc et l’arbre de sortie tourne à la même vitesse que l’arbre moteur.
  - Avec cette combinaison, on remarque que les pignons B et A continuent à transmettre une partie de l’effort moteur par l’intermédiaire des trains d’engrenages avec lesquels ils sont en prise : de la sorte, le couple transmis par l’embrayage n’est guère que le tiers du couple moteur total, ce qui est intéressant. Cela permet de réduire les dimensions de l’embrayage et aussi l’usure de la garniture.
  - Pour la marche arrière, le train de première vitesse fonctionne encore ; mais, grâce aux liaisons établies, la couronne de première vitesse tourne en sens inverse du mouvement de l’arbre moteur, si bien que le mouvement de la fourche E se trouve renversé, et renversé aussi le mouvement de l’arbre de sortie.
  - Mécanisme de présélection. —
  - Voyons maintenant comment on réalise le serrage et le desserrage des freins qui permettent de changer de vitesse.
  - Les freins sont montés au nombre
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de quatre sur chacun des tambours de marche arrière, de première, deuxième et troisième vitesses ; leur position normale est d’être desserrés.
  - La figure 2 représente en haut la disposition générale des freins et en 3, 4, 5 et 6 le système de commande.
  - Le frein représenté schématiquement comme un frein à collier est supporté par l’une de ses extrémités par un ancrage fixe A ; une sorte de mouvement de sonnette articulé sur l’extrémité fixe porte une biellette qui vient agir sur l’autre extrémité du
  - Fig. 7. — Les bandes de freins et les cames.
  - frein. A l’extrémité du mouvement de sonnette est une béquille pendante. Il est facile de voir que, quand cette béquille est libre, le frein est desserré. Au contraire, quand cette béquille est poussée vers le haut, le frein se serre.
  - Derrière la béquille de chaque frein est placée une plaque de poussée B
  - : ..... : - ir-TTzn: 17 5
  - qui est poussée elle-même par un ressort R. Cette plaque agit sur la béquille pour pousser son extrémité inférieure vers la droite.
  - Une came E est placée derrière la plaque, et, suivant la position qu’elle occupe, elle limite ou non le mouvement vers la droite de la plaque B.
  - Une barre G, qui. est articulée en H, est disposée en regard de toutes les béquilles : elle est dite barre omnibus par les constructeurs. Cette barre porte un bec contre lequel vient buter la béquille sous l’action du ressort R, lorsque la came E occupe une position convenable.
  - Toutes les cames telles que E sont montées sur un même arbre qui est en relation avec la manette de présélection, de telle sorte que, quand la pédale est relevée, la barre occupe la position de la figure 2 (3) et (4) et, quand la pédale est abaissée, la barre occupe la position de la figure 2 (5). Un fort ressort pousse constamment cette barre de bas en haut.
  - Voyons ce qui va se passer quand le conducteur va manœuvrer d’abord sa manette, ensuite sa pédale. Supposons qu’il désire prendre la vitesse correspondant au croquis de la figure 2 (3) ; il manœuvre la manette qui fait tourner la came E et l’amène dans la position de la figure 2 (4). On voit que cette came libère la plaque B, de telle sorte que le ressort R permet à cette plaque d’agir sur la béquille qui vient s’appliquer contre l’extrémité du bec de, la barre omnibus. Rien n’est changé dans le serrage du frein : la vitesse est simplement préparée.
  - Quand le conducteur appuie sur la pédale de débrayage, la barre omnibus s’abaisse (positionde la figure2, n° 5). La béquille poussée par son ressort s’engage sur le bec de la barre omnibus. Elle restera dans cette position, tant que le conducteur n’aura pas laissé remonter la pédale de débrayage.
  - Lorsque cette pédale aura remonté, la barre omnibus, poussée par son ressort, va suivre le mouvement : elle saisit par son bec l’extrémité de la béquille, oblige celle-ci à monter. Le mouvement de sonnette oscille de bas en haut et le frein se serre : la mise en prise de la vitesse se trouve réalisée. Il est facile de voir que. quand on abaisse la pédale de débrayage, la vitesse qui était en prise se trouve relâchée : la barre omnibus s’abaisse en effet, laissant libre la béquille que son ressort attire en arrière et dégage du bec de la barre.
  - Le fonctionnement du mécanisme de présélection est très facile à comprendre; comme on le voit, il ne peut donner lieu à aucun raté. Grâce au
  - Fig. 6. — Mécanisme de présélection.
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  - 176 1 —
  - calage sur un même arbre de toutes les cames E. il est absolument impossible de mettre en prise simultanément deux vitesses différentes.
  - Les figures suivantes représentent la boîte coupée montrant les engrenages intérieurs et des vues photographiques de cette même boîte. On voit que le mécanisme de présélection est enfermé dans un carter spécial accolé au carter principal ; il peut, par conséquent, en être très aisément séparé.
  - L’ensemble de la boîte baigne dans l’huile, y compris les freins. Ceux-ci ont une forme particulière de mâchoire qui est représentée par la figure 3 : deux bandes superposées agissent sur le tambour, en produisant un serrage extrêmement énergique.
  - Le frottement des freins contre les tambours ne dure qu’un temps très faible, exactement le temps pendant lequel la pédale de débrayage remonte. L’usure des freins est, par conséquent, très réduite. Comme, d’autre part, les pignons de la boîte, toujours en prise et très largement calculés, ont une usure à peu près nulle, la durée des boîtes Wilson se trouve être notablement plus considérable que celle des boîtes à baladeur.
  - #
  - ♦ *
  - Ainsi que nous le disions au commencement, la Compagnie anglaise qui construit les boîtes de vitesses Wilson en est au stade de fabrication en grande série, puisqu’elle sort actuellement 2.000 boîtes par semaine ; elle cherche à s’implanter sur le continent. Nous savons que des pourparlers sont engagés par elle avec nos plus importantes maisons de construction. Si nous étions indiscrets, nous pourrions laisser entendre que peut-être des perfectionnements prochains et importants viendront rendre la boîte Wilson complètement automatique : mais c’est là chose peut-être prématurée ; tenons-nous-en pour le moment à la boîte telle qu’elle existe et que nous avons décrite, qui donne largement satisfaction à tous ceux qui l’utilisent.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - M. Henri LEFÈVRE-PONTALIS
  - Nous avons le très vif regret d’apprendre à nos lecteurs le décès de M. Henri Lefèvre-Pontalis, officier de la Légion d’honneur, administrateur des Usines Renault.
  - M. Henri Lefèvre-Pontalis n’était âgé que de 41 ans ; il a été enlevé à l’affection des siens à la suite d’une intervention chirurgicale nécessité par une crise d’appendicite foudroyante.
  - Le défunt avait épousé Mlle Renault, fille du regretté Fernand Renault.
  - ('h: C
  - La disparition de M. Henri Lefèvre-Pontalis jettera la consternation dans les milieux automobiles, où il avait pris une place de tout premier plan, et où son affabilité et sa largeur d’esprit lui avaient valu de chaudes sympathies. Ses collaborateurs, pour lesquels il était un ami, ressentiront cruellement cette perte.
  - A sa famille, à la direction des Usines Renault, nous exprimons ici toute la part que nous prenons à leur deuil.
  - C. F.
  - A propos de l'essai de la 14 CV Panhard
  - Une bien malencontreuse coquille typographique s’est glissée dans notre compte rendu de l’essai de la 14 CV. Panhard, paru le 25 avril.
  - Il s’agit de la consommation d’huile de la voiture :
  - | Celle-ci a été de U^OO pour l’essai
  - effectué (400 kilomètres) : donc, aux 100 kilomètres, cela fait 0^375 et non 0^735, chiffre erroné, dû à l’interversion du 7 et du 3.
  - Nous nous excusons auprès de nos lecteurs ; mais cette rectification était nécessaire, car il faut faire justice d’une légende erronée qui attribue trop souvent aux moteurs sans-soupapes une consommation d’huile excessive : comme ori le voit, il n’en est absolument rien.
  - R. C.-F.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XVII
  - Comment les pneus tiennent sur la
  - JANTE
  - « Comment se fait-il que, lors d'un coup de frein brutal, c'est le pneu qui patine sur le sol, au lieu qu'il semble que ce devrait être le pneu qui tourne autour de la roue? Le pneu ne tient sur la roue que par la pression de gonflage qui est faible, tandis que l'adhérence au sol comprend tout le poids de la voiture. »
  - R. Lécuyer.
  - Le pneu tient sur la jante en raison des forces de frottement qui se développent entre l’enveloppe et la jante elle-même lorsqu’il y a tendance aux déplacements relatifs de l’une et de l’autre.
  - La pression qui applique l’enveloppe sur la jante est égale à la surface de contact des deux objets multipliée par la pression de gonflement. Pour un pneu de dimensions moyennes, on peut compter que cette surface est de l’ordre de 5 décimètres carrés environ. Si la pression de gonflement est de 2 kilogrammes. La pression totale est d’environ 1 000 kilogrammes. Le coefficient de frottement entre le caoutchouc et la jante étant de l’ordre de 0,6, la force tangentielle qu’il faudrait appliquer à l’enveloppe, pour la faire tourner sur sa jante, serait donc d’environ 600 kilogrammes. Comme le frottement du pneu sur le sol est, en général, inférieur à cette valeur, il n’y a aucun danger que l’enveloppe se déplace par rapport à la jante.
  - Ce déplacement ne peut se produire que si le pneu est dégonflé et l’on constate, dans ce cas, que l’enveloppe tourne sur la jante, d’où d’ailleurs destruction immédiate de la chambre à air.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 177
  - Ce dont on parle
  - le PAVAGE EN CAOUTCHOUC
  - L’idée d’utiliser le caoutchouc pour ]e revêtement des chaussées n’est pas nouvelle ; si elle n’a pas encore été suivie de réalisation, c’est parce que, jusqu’à présent, elle s’est butée contre deux obstacles : le prix de revient élevé de la matière première, et sa mise en œuvre spéciale au point de vue résistance et durée.
  - La Société Dunlop, qui ne reste indifférente à aucune des applications du caoutchouc, a étudié un mode de pavage spécial qui représente un indéniable progrès par rapport à tous les essais précédents. Dans le tome IV du « Béton armé », M. Marcotte a publié une étude fort bien documentée sur cette réalisation ; nous nous permettons d’y faire quelques emprunts pour nos lecteurs.
  - En premier lieu, les cours du caoutchouc ont considérablement baissé, la capacité de production des plantations dépassant de beaucoup les possibilités de consommation. Bien que, tous les jours, on trouve de nouveaux emplois du précieux produit, il y a de grandes chances pour que les cours demeurent bas ; ils le resteront même d’autant plus que les usages du caoutchouc se développeront davantage, puisqu’on pourra traiter de plus grandes quantités de matière.
  - D’autre part, le pavé Dunlop n’est pas en caoutchouc massif ; il serait plus exact de dire qu’il est en ciment recouvert de caoutchouc, les figures 1 et 2 montrant les proportions respectives des deux matières. La figure 1 représente l’enveloppe de caoutchouc, dont la face supérieure porte extérieurement de larges stries pour le roulement et intérieurement de fines
  - Fig- 1. — La chape de caoutchouc..
  - Fig. 2. — Le pavé terminé.
  - cannelures destinées à assurer l’adhérence parfaite avec le ciment. Dans la figure 2, on voit le pavé terminé ; le ciment est recouvert de caoutchouc sur la face supérieure et les deux grandes faces latérales ; deux languettes font retour sur la partie inférieure qui servira de base et reposera sur le sol.
  - Les pavés de caoutchouc s’expédient de l’usine sous la forme de la figure 1, c’est-à-dire de simples enveloppes ; leur transport est donc facile et peu onéreux. Le remplissage de béton s’opère aussi près que possible du lieu d’emploi, à l’aide d’un moule à agglomérés et suivant la technique ordinaire. Quant à la pose, elle se fait comme celle des pavés de bois, sur un lit plastique spécialement préparé. Les dimensions très précises des pavés de caoutchouc font qu’ils se juxtaposent exactement sans qu’aucun liant soit nécessaire.
  - On remarquera que la surface caoutchoutée a une épaisseur telle qu’elle soit suffisamment résistante à l’usure sans être trop élastique, ce qui gênerait le roulement des véhicules. De plus, les pavés sont en contact entre eux par leurs flancs caoutchoutés ; ainsi toute rupture accidentelle par suite des réactions horizontales de la circulation est évitée.
  - Les pavés de caoutchouc peuvent être établis de différentes couleurs, et, comme cette coloration est faite dans la masse entière, elle persiste jusqu’à complète usure. Faculté précieuse pour les signaux que la pratique moderne de la circulation multiplie sur le sol : flèches de direction, barres de priorité, etc.
  - Le pavage en caoutchouc est susceptible d’applications fort variées. En plus des chaussées, il constitue pour les ateliers un sol imperméable, insonore, suffisamment élastique pour que les objets fragiles ne craignent pas un contact un peu rude avec lui. Citons
  - encore les laboratoires, le caoutchouc étant inattaquable par la plupart des produits chimiques.
  - Des essais sévères de résistance et de durée du pavage en caoutchouc ont été effectués en Angleterre avec un plein succès. Il serait donc souhaitable de le voir appliqué chez nous ; il semble, en effet, avoir devant lui un bel avenir.
  - ÉLOQUENCE PARLEMENTAIRE
  - Dans sa séance du mardi 13 avril 1933, la Chambre des députés a voté le monopole des pétroles... avec sans doute l’arrière-pensée que le Sénat coupera les pattes à ce bel enfant. Mais ne cherchons pas trop la raison des votes !
  - Ce qu’il faut penser du monopole en lui-même, notre rédacteur en chef l’a fort bien dit dans son article de tête de notre précédent numéro. Mais nous nous en voudrions de ne pas mettre sous les yeux de nos lecteurs les arguments développés par M. Jules Moch, député, pour soutenir le projet dont il est un des plus chauds partisans.
  - Nous ne pouvons mieux faire que de reproduire exactement ses paroles, extraites du compte rendu officiel des débats parlementaires (Journal officiel du 14 avril 1933).
  - « M. Jules Moch. — Enfin, le monopole du pétrole, c’est le commencement de l’organisation systématique générale des forces. Il faudra bien en venir là. Vous avez un monopole des poudres. Nous vous parlerons d’un monopole de la dynamite. Ajoutez-y le monopole de l’alcool. Pensez au réseau de distribution d’énergie électrique dont il faudra bien que la Chambre étudie un jour le régime et fixe l’organisation unique et rationnelle. Et vous voyez poindre cette utilisation collective de Vénergie qui est un produit commun de la nature et qui, jusqu à présent, est partagé entre quelques mains ». (Applaudissements à l’extrême gauche et sur quelques bancs à gauche.)
  - Si, après cela, vous n’êtes pas convaincus de votre bonheur lorsque vous paierez vingt francs le bidon l’essence collectiviste, c’est que vous êtes réellement insensibles à l’éloquence...
  - LES CONSEILS DES « VIEUX DU VOLANT »
  - L’Association des «Vieux du Volant», composée uniquement d’automobilistes expérimentés, nous communique une série de conseils dont nombre de con-
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  - ducteurs pourrai'ent faire leur profit. Car, hélas ! la semaine de Pâques a été marquée, cette année, par un bilan d’accidents impressionnant — que voulez-vous, il a fait si beau et il faisait si bon rouler vite ! — dont beaucoup auraient pu être évités avec un peu de sagesse, et surtout avec une plus stricte observation des règles élémentaires de la circulation.
  - — Vous venez de passer votre permis de conduire, et votre voiture est neuve : vous êtes en rodage tous deux. Faites les premiers 500 kilomètres à allure réduite : cela vous évitera accidents et réparations.
  - — Un bon conducteur ne dépasse jamais dans une courbe ou avant le sommet d’une côte: le Code de la route l’interdit.
  - — Aux croisements, avertissez et ralentissez, même si vous avez la priorité. Vous dites « Mon avertisseur libère la route » ; c’est une erreur mortelle que de le croire...
  - — La route n’est pas une piste; ne luttez pas de vitesse avec un collègue : il conduit peut-être mieux et, certainement, il a des freins plus puissants que les vôtres.
  - — Sur la route, lorsque vous vous promenez lentement, tenez plus que jamais votre droite. Il peut se trouver derrière vous des personnes plus pressées.
  - — Etes-vous fatigué ? Ne conduisez pas longtemps.
  - — Venez-vous de faire un déjeuner copieux et fait-il chaud ? Ne conduisez pas.
  - — Sentez-vous un sommeil invincible vous prendre ? Arrêtez-vous et dormez un quart d’heure. Cela vous sauvera la vie !
  - — Etre prudent ne veut pas dire être un traînard ; la prudence en automobile est formée de mille riens qui épargnent des existences et se reconnaît à ce qu’en marche, les passagers d’un pilote prudent continuent à parler de leurs affaires aussi librement qu’à l’arrêt.
  - — Et vous, piétons, sachez que les trottoirs vous sont réservés ; traversez les rues posément aux endroits indiqués, sans jamais revenir en arrière; ne maudissez pas ceux qui possèdent une auto, dans peu de temps vous aurez la vôtre.
  - N’abusez pas de vos droits lorsque vous traversez la chaussée ; les automobilistes ne sont plus des oisifs. Souvenez-vous enfin que, même dans votre droit, si vous êtes renversé par une automobile, c’est vous qui êtes le plus grièvement blessé.
  - On voit que les conseils des « Vieux du Volant » sont marqués au coin du
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - bon sens. Ils méritent qu’on les médite... et surtout qu’on les suive.
  - SERVICE D’ENTR’AIDE
  - Après l’Angleterre, la Suisse nous a donné un grand exemple, par la création d’un service routier d’en-tr’aide, dû à l’initiative du Touring-Club suisse (T. C. S.)
  - Comme il fonctionne grâce aux seules ressources du T. C. S., le Bureau du Conseil a décidé, par raison d’économie, de limiter ce service aux seuls mois de grande circulation routière, soit du 1er mai au 31 octobre. Il est de fait que le tourisme hivernal, en Suisse, est suffisamment réduit pour que le service d’entr’aide puisse être mis au repos sans inconvénient.
  - Le Service fonctionne depuis 1931 et est assuré par des agents du T. C. S. montés sur des motocyclettes avec sidecars ; les agents s’occupent aussi bien du dépannage que des premiers soins à donner aux blessés et du transport de ces derniers. En somme, ils se mettent à l’entière disposition des automobilistes accidentés ou simplement embarrassés, pour les tirer d’affaire le plus rapidement possible.
  - L’effectif des agents a été, cette année, de 17. On trouvera peut-être que c’est peu ; mais il ne faut pas oublier que le T. C. S. en a toute la charge. Mais on ne peut qu’admirer l’activité de ces 17 agents, si l’on veut bien jeter un coup d’œil sur la petite statistique suivante, extraite du Bulletin du T. C. S. :
  - demande téléphonique. Il existe de nombreux postes d’appel le long de ces routes et, en Suisse, on obtient les communications avec une précision et une rapidité qui nous étonnent toujours.
  - Voilà ce que nous pouvons appeler de la propagande touristique, et de la meilleure. Inciter par voie d’affiches ou de tracts les étrangers à visiter un pays, et les nationaux à y circuler, c’est très bien, mais ce n’est que discours. Leur citer des faits précis, leur montrer un service d’entr’aide organisé, voilà de quoi réellement les décider.
  - Nous savons bien qu’on oppose parfois au service d’entr’aide une objection : il fait du tort, aux garagistes. Argument ridicule ; autant vaudrait dire que les postes .de secours aux blessés, établis sur les routes, font du tort aux pharmaciens. Il est d’ailleurs à remarquer que, dans bien des cas, le rôle de l’agent dépanneur se borne à aller chercher en vitesse le garagiste le plus voisin du lieu de l’accident, qui a ainsi un client tout trouvé.
  - A quand l’établissement chez nous d’un service d’entr’aide ? Lorsqu’on parcourt nos routes à grande circulation un jour de fête, on se rend compte de son impérieuse nécessité. Nous possédons un Office national de Tourisme qui, si l’on s’en rapporte à l’immeuble somptueux dans lequel il est logé à Paris, en pleins Champs-Elysées, ne doit pas être sans ressources. Mais nous croyons qu’il vaut mieux compter sur notre bon vieux Touring-
  - MOIS. Autos. DÉPANNAGES Motos. Vélos. Premiers soins. Transport de blessés.
  - Mai 330 211 42 42 5
  - Juin 402 308 57 50 4
  - Juillet 407 378 61 41 5
  - Août 547 350 80 67 6
  - Septembre... 372 263 51 46 5
  - Octobre ..... 265 140 19 40 5
  - Total 2.323 1.650 310 286 30
  - Ces chiffres sont suffisamment éloquents pour montrer l’incontestable utilité du Service, et son rendement exceptionnel, eu égard aux moyens limités dont il dispose.
  - Un service d’entr’aide en montagne a été également créé par le T. C. S. pour les routes de la Furka et du Grimsel qui, soit dit en passant, comptent parmi les plus pittoresques d’Europe. Le centre d’activité du service est à Gletsch, à la source du Rhône ; il comprend un sidecar et une voiture dépanneuse, et fonctionne sur
  - Club, qui n’est pas un « Office », qui n’est pas « National », et qui, n’ayant guère comme revenus qüe les cotisations de ses membres, arrive à réaliser des miracles.
  - Peut-être, en collaboration avec l’A. C. F. et aidés tous deux par nos grands industriels, pourraient-ils envisager la chose. L’exemple du Touring-Club Suisse est là pour montrer que, si la création d’un service d’entr’aide est ardue, elle n’est pas irréalisable.
  - P. Maillabd.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le « règlefreins »
  - BENDIX
  - Nos lecteurs savent — nous le leur avons dit à maintes reprises — que la sécurité en matière automobile est la qualité primordiale.
  - Cette sécurité dépend de divers facteurs : tenue de route, qualité de la direction, et... précision du freinage.
  - Nous nous occuperons de ce dernier point ; d’ores et déjà, nous savons que la précision en question sera d’autant plus grande que le réglage des freins aura lui-même été effectué avec plus de soins.
  - Nous comprenons tout de suite que seul le réglage à la machine est susceptible de donner des résultats satisfaisants. Mais entendons-nous bien :
  - Une machine à régler les freins doit répondre à certaines exigences fondamentales. Par exemple, permettre d’établir des tableaux-standard de réglage des' freins donnant, par simple lecture, la valeur réelle, chiffrée, d’un freinage. En outre, les indications données par la machine doivent être d’un ordre suffisamment pratique pour être à la portée du mécanicien et suffisamment scientifique pour que le technicien en tire les enseignements voulus. Les indications données doivent être dynamiques et non statiques, la friction statique d’une roue bloquée étant entièrement différente de la friction dynamique d’une roue qu’on freine lorsqu’elle est en mouvement. La roue doit tourner constamment pendant l’essai, mais lentement, pour éviter réchauffement des tambours et des garnitures de freins. Enfin, les freins doivent être réglés dans les conditions mêmes où ils se trouveraient sur la route.
  - Telles sont les principales règles qui doivent servir de base à l’étude d’une machine à régler les freins. Elles sont bien connues, mais n’ont pas toujours été appliquées. Nous les trouvons toutes réunies dans le «règle-freins » système Bendix.
  - ♦ *
  - La machine à régler les freins système Bendix est un appareil dynamo-^etrique dont le fonctionnement est assuré par entraînement électrique. Il mesure avec une rigoureuse exactitude l’effort de freinage sur chaque r°ue, en donnant sur_ un cadran une
  - lecture de la force de retardement, exprimée en kilogrammes. Chaque roue du véhicule est entraînée électriquement par l’intermédiaire d’organes de démultiplication pour vaincre la résistance donnée par le serrage des freins. La puissance du moteur du véhicule n’est donc pas utilisée dans cette méthode de mesure.
  - Chaque élément comprend donc les parties fondamentales suivantes :
  - Moteur électrique ;
  - Organes de démultiplication ;
  - Transmission planétaire ;
  - Rouleaux d’entraînement ;
  - Mécanisme dynamométrique de pesée de l’effort.
  - Le règlefreins Bendix est, en somme, un dynamomètre conjugué avec un instrument de pesée. La grande originalité de cette machine est qu’elle exprime en kilogrammes, lisibles sur un cadran, l’intensité du freinage appliqué à une seule roue, et par conséquent au total des quatre roues de la voiture. La force de freinage, qui s’applique à la roue en expérience, déplace l’aiguille du cadran par l’action planétaire d’un train de pignons. Il suffit donc de lire les indications successives du cadran pour comparer entre elles les valeurs du freinage au fur et à mesure du réglage des freins.
  - Les bénéfices que procure une telle machine sont importants pour les constructeurs et les garagistes, et pour le particulier lui-même.
  - En effet, elle supprime totalement les essais de freinage opérés sur route et si dispendieux : un homme tout seul peut désormais, en quelques minutes, régler très bien à l’atelier les quatre freins d’une voiture. Elle indique tout de suite à l’opérateur une roue qui freine mal, un tambour qui s’ovalise, une garniture qui est imprégnée d’huile. Elle révèle l’inégalité d’usure que subissent toujours les garnitures et les pneumatiques quand les freins sont inégalement réglés, etc.
  - De plus, elle permet à un praticien un peu exercé de répartir à son gré l’action du freinage sur les roues avant et arrière, et même de dire avec exactitude sur quelle distance un véhicule de poids connu, marchant à une vitesse donnée, freinant dans telles conditions, pourra s’arrêter : pourquoi ce véhicule aura tendance à déraper, etc.
  - Des tables de standard de freinage ont été établies en correspondance avec cette machine si curieuse et si simple. Elles indiquent à l’ingénieur qui établit une voiture toutes les valeurs de freinage qu’il peut désirer.
  - Supposons, par exemple, qu’il s’agisse d’une voiture légère pesant en ordre de marche 1 250 kilogrammes. L’ingénieur désire savoir quel effort de freinage sera nécessaire pour qu’à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure elle s’arrête sur 8 mètres. De plus, pour desraisons techniques que nous n’avons pas à discuter, il demande aussi que cet effort de freinage soit réparti ainsi : 60 p. 100 à l’arrière et 40 p. 100 à l’avant.
  - Les réponses se trouvent dans les tables. Elles indiquent que la force de freinage nécessaire est de 1 100 kilogrammes, ce qui fait 330 kilogrammes à exercer sur chacune des roues d’arrière et 220 kilogrammes sur chacune de celles de l’avant.
  - Les tables indiquent aussi qu’une voiture de ce poids, marchant à cette vitesse, munie de freins sur les quatre roues, possède un freinage parfait, si elle s’arrête sur 7 mètres à 7m,50 ; bon, sur 8 mètres à 8m,50 ; médiocre, sur llm,50 à 14 mètres ; insuffisant, au-dessus de 14 mètres. Si elle n’a de freins que sur deux roues, elle a un freinage parfait dans un arrêt entre 14 et 15 mètres ; bon, entre 16m,50 et 19 mètres ; médiocre, entre 22 et 25. Une telle voiture, si elle ne pouvait s’arrêter sur 25 mètres, serait dangereuse pour tout le monde. Ces chiffres se rapportent à une route en palier, en ciment, propre et sèche. Il est évident que, si l’un de ces facteurs variait, les conditions du freinage de la voiture seraient gravement changées.
  - Fonctionnement de l’élément. —
  - Lorsque le courant est branché, la puissance est transmise par joint universel de l’arbre du moteur à une vis sans fin dont les axes coïncident. Cette vis sans fin engrène avec une roue d’axe perpendiculaire donnant ainsi la réduction de vitesse. Sur l’arbre de cette roue dentée est calé un pignon qui est le pignon meneur d’un train épieycloïdal qui entraîne les rouleaux de telle manière que les roues
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  - du véhicule soient entraînées dans le sens désirable. Les rouleaux avant et arrière sont rendus solidaires en rotation par une chaîne.
  - Principe de fonctionnement. —
  - Lorsqu’une résistance est appliquée à la rotation des rouleaux sur eux-mêmes, cette résistance, produite dans le cas de l’essai par le serrage des freins, tend à faire tourner l’arbre secondaire du train épicycloïdal autour de l’axe fixe, c’est-à-dire celui de la roue dentée d’attaque qui entraîne les rouleaux. Le déplacement du levier est proportionnel à l’effort de résistance, c’est-à-dire l’effort de freinage transmis aux rouleaux. La lecture donnée est celle en kilogrammes de la force, et par conséquent est le résultat d’une mesure scientifique d’une force de retardement.
  - Dans les conditions normales de marche sur la route, les roues d’un véhicule exécutent des révolutions complètes qui ont pour résultat de donner un frottement dynamique entre la garniture et le tambour. Si, dans l’essai, la roue ne fait pas de révolutions complètes, le frottement obtenu est statique, et la lecture qu’un tel essai peut donner est entièrement différente de la lecture d’un essai dynamique.
  - Il est nécessaire quun appareil à régler les freins soit dynamique, de façon à déceler, par exemple, des tambours excentrés par indication de la variation de l’effort de freinage, c’est-à-dire du frottement entre garniture et tam-
  - bour pour des positions relatives différentes de ces deux organes pendant des révolutions complètes de la roue.
  - Il est également très important qu’un réglage soit confirmé par une application prolongée du frein, de manière à déterminer l’influence du système de répartition de freinage.
  - L’ensemble d’un élément de règle-freins système Bendix a été établi de telle façon que, pour un diamètre moyen de roue, on obtient 1,3 de révolution par minute.
  - Ceci a pour but :
  - F jl° D’éviter une élévation trop brusque de température pendant l’application prolongée du frein et de la diminution de la précision de la machine en entraînant les roues à une vitesse dont pourrait résulter une variation de position relative des segments et du tambour ;
  - 2° De déceler un tambour excentrique et d’en déterminer la cause, en montrant par exemple l’usure non uniforme du bandage ;
  - 3° Pour rendre plus aisées à l’observateur les observations et pour permettre par la suite d’en tirer le maximum de profit.
  - L’indication de l’effort de freinage donné par une double aiguille à maxi-ma est facilement lisible, stable et précise. En effet, cette indication est obtenue par l’intermédiaire d’un système de leviers qui n’est pas sujet à des variations pouvant résulter des conditions de température, ou des changements de voltage, ou enfin de la viscosité de l’huile contenue dans le mécanisme. Les mo-
  - teurs électriques employés constituent uniquement une source de puissance, et le système dynamométrique fonc tionne toujours avec précision et donne des indications absolument comparables à elles-mêmes.
  - Les références du règlefreins Bendix ? Tout simplement, par ordre alphabétique, des constructeurs tels que Berliet, Citroën, Hotchkiss et Benault, chez lesquels le règle-freins fait partie de la chaîne et permet de régler les freins des quatre roues de centaines de voitures par jour.
  - De même, pour la Compagnie des auto-places qui surveille particulièrement le freinage de ses taxis. Éloquent, n’est-ce pas ?
  - Désormais, par conséquent, tout automobiliste, soucieux de sa vie et de celle de son prochain, veillera à la permanence de l’intégrité de ses freins. Tous les mois, il demandera à son garagiste de rattraper, par le règle-freins Bendix, leur usure et leur déré-glage.
  - René Charles-Faroux.
  - ^NOUVELLE REVUE¥-i
  - Automobile,
  - Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements : France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 fr.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS 6e
  - Sommaire de la livraison d’Avril 1933
  - Il faut en sortir : C. Fa roux. — La Renault Monaquatre 8 CV, type 1933 : R.-C. Fa-roux. — L’électricité est-elle gratuite à bord des voitures ? H. Petit. — Le vendeur d’automobiles : P. Maillard. — Les nouveaux avertisseurs Repusseau P. Maillard. — Autour et à propos d’une formule : J.-T. Duforez. — Le règlefreins système Bendix : P. Maillard. — Normalisation de l’automobile ; bougies et allumeurs : Hors-texte. — Un silencieux sans contre-pression : Le « Burgess » : P. Maillard"* — Le détartrage des radiateurs : M. d’About — Performances à Mont-Ihéry. — Caractéristiques complètes des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques complètes des principales marques de véhicules industriels. — L’identification des bornes électriques : G. Gory. — Commentaires des principales dispositions fiscales de la loi du douzième provisoire de mars 1933 : R. et J. Lefebvre. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Exportations et importations de véhicules automobiles et de pièces détachées en janvier 1933. — Liste complète et classée des brevets relatifs à l’automobile publiés en janvier 1933. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. :— Communiqués. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
  - Le règlefreins Bendix.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XVIII
  - Moteur a 6 et 8 cylindres
  - « Une opinion, assez couramment répandue à l'heure actuelle, est que le moteur à 6 cylindres n'est pas rationnel et qu'il est « mal équilibré »» (?) Les personnes qui émettent cette opinion estiment que, pour être bien conçu, un moteur doit avoir 4, 8 ou 12 cylindres.
  - « Voudriez-vous avoir l'obligeance de me faire savoir ce qu'il faut penser de cette opinion? Le moteur à 8 cylindres a-t-il vraiment une supériorité mécanique marquée sur le 6—cylindres ? Et la plus grande régularité du couple moteur, acquise au prix de deux cylindres supplémentaires (d'où vilbrequin plus long, alimentation plus difficile...) n'est-elle pas contrebalancée par certains inconvénients ? »
  - H. Jablin.
  - Le reproche adressé aux moteurs à 6 cylindres d’être mal équilibrés est au moins surprenant : le moteur à 6 cylindres est en effet celui qui comporte le moins grand nombre de cylindres et qui, néanmoins, peut être complètement équilibré au point de vue dynamique.
  - L’équilibrage dépend d’ailleurs évidemment delà réalisation du moteur :1e 6-cylindres peut être équilibré complètement s’il est convenablement construit, c’est-à-dire si tous ses pistons pèsent le même poids et s’il en est de même des bielles.
  - Les 8-cylindres, dont le vilebrequin a ses manetons placés dans deux plans perpendiculaires avec les 4 manetons centraux dans le même plan (dit2,4,2) peut également être complètement équilibré, avec les mêmes restrictions que pour le 6-cylindres, bien entendu. Par contre, le 8-cylindres, formé par la juxtaposition bout à tout de deux moteurs à 4 cylindres, nest pas équilibrable.
  - Le moteur à 8 cylindres fournit Un couple plus régulier que le 6-eybndres (la différence est d’ailleurs tien peu appréciable).
  - L’alimantation du 8-cylindres est peut-êtie par contre plus facile ^ue celle du 6 cylindres, et c’est sans
  - doute là qu’il faut voir une des causes de sa faveur.
  - Les 6 et 8-cylindres se disputent la faveur du public : chacun d’eux peut être excellent, à condition qu’il soit bien fait.
  - XIX
  - Bendix coincé
  - « Les prétentions de certains connaisseurs étant contre moi, je désirerais une réponse écrite, et cela me ferait grand plaisir :
  - « i° Lorsqu'un démarreur se trouve bloqué, que doit-on faire pour se dépanner ?
  - « 20 Dans quel sens doit tourner le moteur pour débloquer ce démarreur? »
  - A. Camus.
  - Quand un démarreur se trouve bloqué, il faut, pour le débloquer, essayer de faire tourner le moteur en sens inverse de son sens normal de rotation. Pour cela, puisque la manivelle ne peut agir, on embraye sur la prise directe et on cherche à faire reculer la voiture en procédant au besoin par secousses. En balançant la voiture d’avant en arrière et d’arrière en avant, on arrive ainsi quelquefois à débloquer le pignon, mais pas toujours.
  - Un autre procédé, qui est meilleur et qui n’est applicable malheureusement que sur les démarreurs qui ont été prévus pour cela, consiste à agir avec une clé sur l’arbre du démarreur et à faire tourner celui-ci dans le sens inverse de celui où il tourne normalement quand il fonctionne sous l’influence du courant.
  - Dans ce but, les démarreurs Marchai ont un arbre qui së termine à l’extérieur par un six-pans, ce qui rend la manœuvre très facile. Malheureusement, dans la plupart des démarreurs, l’arbre n’est pas accessible.
  - Dans ces conditions, et si l’on n’a pu débloquer en poussant la voiture, il ne reste plus qu’à démonter le démarreur, c’est-à-dire à dévisser les trois écrous qui le fixent sur le carter de moteur. On a parfois une assez grande difficulté pour retirer le démarreur que le coincement de son pignon bloque dans son logement.
  - On trouve actuellement dans le commerce des dispositifs de fixation de démarreur à ressorts qui, paraît-il,
  - DIRE ?...
  - éviteraient le coincement : je vous les signale, n’ayant pas eu moi-même l’occasion de les essayer.
  - Un autre moyen existerait pour débloquer le pignon du démarreur si celui-ci avait été prévu pour cela : renverser le sens du courant dans l’inducteur du démarreur, sans changer ce sens dans l’induit. Dans ces conditions, le démarreur se mettrait à tourner à l’envers et se débloquerait tout seul.
  - Un dispositif de ce genre est réalisé sur certains démarreurs, comme le Scintilla : là, le changement de sens de rotation se fait automatiquement quand le pignon du moteur électrique vient heurter les dents de la couronne du volant.
  - XX
  - L’influence du disrupteur.
  - « Lecteur assidu de vos articles, je me permets de vous adresser la présente, et vous serais très obligé de bien vouloir me dire : « 1° S'il est exact que' les « disrupteurs » d'allumage, « augmentent » l'intensité de l'étincelle à la bougie, pour un allumage par magnéto ?
  - « 20 S'il est exact que ces « disrupteurs», montés sur un moteur, provoquent la « désaimantation » rapide de la magnéto ? Je possède un 3-roues Morgan M. A. G. et cherche à faciliter la mise en route.
  - G. Haas.
  - Les disrupteurs ont pour but et pour effet de permettre aux bougies de fournir une étincelle, même lorsqu’elles sont assez fortement encrassées. Ce sont donc, somme toute, des appareils de sécurité, au point de vue allumage.
  - Leur utilisation entraîne naturellement une certaine augmentation de la tension du courant secondaire, ce qui peut avoir une influence sur le transformateur, si ses isolants sont insuffisants (claquage éventuel du transformateur). Cet incident n’est d’ailleurs à craindre qu’avec un transformateur déjà très fatigué ou de mauvaise qualité.
  - Je ne crois pas que les disrupteurs aient une influence sur la désaimantation possible de la magnéto.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le moteur à huile lourde et l’aéronautique
  - Dans deux précédents articles (1), nous avons indiqué les avantages et inconvénients généraux du moteur à huile lourde et décrit deux moteurs ; le Rochefort et le Jalbert, qui en sont, actuellement encore, à leur phase de mise au point. Nous nous proposons aujourd’hui de présenter à nos lecteurs le Clerget et le C. L. M. Nous aurons ainsi complètement passé en revue l’ensemble des réalisations françaises de moteurs aéronautiques à huile lourde.
  - Le moteur Clerget. — Nous n’avons pas besoin de présenter M. Clerget à nos lecteurs.
  - Comme Jalbert, C. L. M., Roche-fort, M. Clerget s’est surtout attaché à la fabrication du gros moteur : 300 et 500 CV. Cependant nous pensons que, lorsque ces deux machines auront fait leurs preuves, la réalisation d’un moteur de tourisme s’imposera.
  - Les moteurs Clerget sont des moteurs multicylindres en étoile et à refroidissement . par air. Tpus les principaux organes se retrouvant dans chacun des cylindres il nous suffira de décrire l’un d’eux pour pouvoir comprendre le mécanisme de l’ensemble.
  - Le moteur fonctionne selon les quatre temps classiques : aspiration, compression, explosion, échappement. La culasse du cylindre est établie pour recevoir deux soupapes, la première étant destinée à) d’aspiration de l’air pur et la seconde ayant pour but de rejeter .dans l’atmosphère les gaz brûlés, Entre#les deux soupapes, qui sont commandées mécaniquement par culbuteurs, se trouve placé l’irijecteur qui enverrai un moment déterminé la quantité, Voulue de combustible dans le cylindre. Un chiffre montrera quelle est la difficulté du problème : il faut que la durée de l’injection ne dépasse guère 1/1 000 à 1/15^0 de seconde, les quantités de combustible mises en jeu étant de 25 à 30 millimètres cubes par litre de cylindrée. La réalisation de l’alimentation en combustible comporte deux parties : un injecteur proprement dit monté sur la culasse du cylindre et une pompe alimentant cet injecteur dans des conditions déterminées.
  - Pour arriver au meilleur système
  - (1) Voir La Vie Automobile, n08 1005 et 1009 (10 novembre 1932 et 10 janvier 1933).
  - d’injecteur, M. Clerget en a réalisé, durant des années, des types extrêmement divers et nombreux : pulvérisation du combustible par le freinage et le déchirement de la veine liquide à travers des orifices appropriés (soit par pulvérisateur à fermeture élastique, soit par pulvérisateurs à orifices libres), injecteurs à aiguille automatique ou commandée, etc.
  - Le constructeur s’est finalement arrêté à l’injecteur à aiguille représenté sur la photographie fig. 2. Le combustible arrive par le canal latéral de gauche et remplit la cavité 1. Lorsque, par suite du mouvement de la pompe, la pression vient à augmenter brusquement, l’action du ressort est vaincue, l’aiguille se soulève et permet au combustible de s’échapper par l’orifice inférieur sous forme d’un jet très rapide. Signalons que la violence du jet est telle qu’il se produit au point d’impact sur le piston, un véritable éclatement des molécules et que les chocs répétés du combustible forment en ce point du piston une marque extrêmement caractéristique. Mais la partie la plus remarquable du moteur Clerget est constituée par la pompe à combustible et son système de commande. La pompe utilisée est une pompe à piston, la course de ce dernier étant constante. L’huile pénètre dans le cylindre de la pompe par un orifice étroit qu’il est possible de voir sur la figure 1. C’est en agissant par l’intermédiaire d’une commande sur la position même du cylindre, que l’on fait varier l’emplacement de l’orifice d’admission par rapport au piston. On peut régler à volonté la quantité de combustible débitée par la pompe à chaque coup de piston, et agir ainsi sur la vitesse de rotation du moteur. La bonne marche du moteur étant fonction de la rapidité de l’injection, c’est cette rapidité qui donne une bonne qualité à l’injection. M. Clerget a imaginé un dispositif ingénieux permettant de diminuer de moitié la dùrée de la course du piston, donc de multiplier par 2 la vitesse d’injection. Pour cela, une came reliée à l’arbre moteur vient soulever les pistons-pompe au moment voulu. Normalement cette came devrait avoir un nombre de tours moitié de celui du moteur. Mais l’impulsion de la came est transmise aux pistons-pompe par
  - Fig. 1. — Pompe à combustible du moteur Clerget.
  - A, commande réglant l’admission d’huile ; B, clapet de retenue ; C, combustible ; D, ressort de rappel du piston ; E, commande du piston pompe ; F, huile de graissage ; H, vers l’injecteur; O, orifice d’admission du combustible.
  - l’intermédiaire de coulisseaux visibles en D sur la figure 3. L’ensemble des coulisseaux est animé d’un mouvement de rotation de sens inverse de celui de la came et combiné de telle sorte qu’une fois sur deux seulement la came rencontre le coulisseau lorsque celui-ci est en face d’un piston. La came devra donc tourner 2 fois plus vite, soit à une vitesse égale à celle du moteur, et la durée de l’injection sera réduite de moitié.
  - Jftsqu’à ce jour, M. Clerget a réalisé selon les principes énoncés ci-dessus 2 moteurs en étoile à refroidissement par air. Le premier est un 300 CV 9 cylindres ; le plus récent, un 500 CV 14 cylindres. Ce dernier moteur est sans cesse soumis à de nouveaux perfectionnements de détail qui ont permis d’augmenter progressivement sa puissance. Quand on remarque que ce moteur ne pèse que 500 kilogrammes, que sa consommation en Diesel oil n’est que de 177 à 180 grammes par
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  - Fig. 2. — Injecteur du moteur Clerget.
  - cheval-heure et qu’il a tourné régulièrement pendant des heures sans la moindre anicroche, on peut dire que le moteur à huile lourde peut dès aujourd’hui entrer dans le domaine de la pratique. Le moteur 300 CV est en expérience depuis longtemps sur avion.
  - Il ne nous reste plus qu’à souhaiter la réalisation prochaine d’un moteur de 100 à 150 CV destiné à l’aviation de tourisme.
  - * ¥
  - Le moteur à huile lourde fait encore l’objet de recherches nombreuses, et l’une des voies les plus fécondes dans lesquelles on puisse s’engager maintenant semble être l’utilisation de fluides auxiliaires destinés à améliorer et à faciliter la combustion.
  - La question n’est pas nouvelle.
  - Dès 1900, M. Clerget essaya d’ajouter au combustible ordinaire des moteurs, qu’ils soient à essence ou à huile lourde, un corps supplémentaire : liquides endothermiques ou même explosifs liquides. Ceci a pour but d’accélérer la vitesse de combustion et de rendre celle-ci plus complète, surtout dans le cas des combustibles lourds. Quel que soit le combustible utilisé, il existe une limite de compression qui fait apparaître des phénomènes se traduisant en général par des fatigues mécaniques et électriques. Il s’agit de reculer cette limite.
  - M. Clerget pensait que l’adjonc-tion d’un fluide auxiliaire pourrait améliorer les propriétés des combus-
  - = la vie automobile =
  - tibles et servir en quelque sorte de régulateur de la combustion. Mais l’emploi de liquides endothermiques ou explosifs parut tellement audacieux et dangereux, à l’époque, qu’il ne fut guère possible, pour des raisons d’ordre matériel, de continuer les expériences.
  - Dans un but plus modeste, de nombreux essais furent faits avec de l’eau qui était pulvérisée dans les cylindres des moteurs. L’eau permet, en effet, d’obtenir une combustion plus complète : avec des huiles lourdes, l’addition d’eau diminuait la fumée d’échappement, ainsi que le bruit caractéristique de l’explosion. Ces essais furent effectués sur des moteurs fixes, et même sur des moteurs spéciaux d’automobiles. Après l’eau, d’autres fluides furent employés : nitrate de méthyle, acétate d’amyle, alcools des séries amyliques, éther nitrique, etc.
  - Par suite de circonstances diverses, ces essais, qui avaient pourtant donné des résultats, furent abandonnés. Aujourd’hui, l’aéronautique est venue apporter au moteur à huile lourde un débouché nouveau. Nous souhaitons que ces expériences soient reprises, d’abord par l’étude de l’injection d’eau, ensuite par des recherches sur l’emploi de fluides chimiques auxiliaires. Nous sommes, pour le moment, tenus à une très grande discrétion. Mais nous espérons, avant peu de temps, pouvoir faire connaître des résultats surprenants à nos lecteurs.
  - Le moteur C. L. M. — Le moteur construit par la Compagnie Lilloise des moteurs est dérivé du moteur Junkers. Une des principales caractéristiques de ce moteur est d’être à pistons opposés, ce qui supprime les culasses et les soupapes, les pistons obturant et découvrant eux-mêmes
  - Fig. 3. — Commande des pompes du moteur Clerget.
  - A, piston-pompe ; B, came commandée par le moteur; C, came extérieure assurant
  - coulisseaux.
  - 183
  - Fig. 4. — Principe du moteur de la Compagnie Lilloise des moteurs.
  - A, pompe à combustible ; B, pulvérisateur.
  - les lumières de balayage ou d’échappement pratiquées dans la chemise. L’alimentation en combustible se fait grâce à des pompes à combustible débitant chacune dans 2 injecteurs.
  - Le moteur Lille G-A-S, actuellement en cours d’étude, est un 450-500 CV à 2 temps. Un compresseur centrifuge Rateau assure l’alimentation d’air. C’est un moteur à 12 pistons et 6 cylindres tournant aux environs de 2 000 tours-minute. Deux arbres manivelles reliés entre eux par un train de 5 pignons en caractérisent la structure générale. C’est le vilebrequin inférieur qui commande les pompes à huile de graissage, la pompe à eau et le compresseur centrifuge. Le démarrage est assuré par une soupape d’air comprimé commandée par un des arbres et permettant d’admettre en temps utile de l’air comprimé dans les cylindres moteurs. Signalons que le compresseur centrifuge est muni d’une boîte à 2 vitesses et qu’il absorbe sur l’arbre une puissance de 36 CV en lre vitesse et 130 CV en 2e vitesse.
  - Ce moteur ne pèse guère plus d’un kilogramme par cheval. Le Jumo 4 de Junkers, qui est construit selon les mêmes principes, vient d’achever ses essais en Allemagne. Sa durée de service en vol, entre deux révisions, peut être estimée à 500 heures. Sa consommation pratique n’a été que de 160 à 170 grammes par cheval-heure. Il va bientôt pouvoir être mis en service régulier sur les lignes de la Deutsche Lufthansa. Le Lille 6 AS présentera, par rapport à ce moteur, de nombreux perfectionnements. Il ne nous reste plus qu’à souhaiter sa mise en service rapide.
  - Jacques Desgranges.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOL, D’AUTOMOBILE
  - Le propriétaire de la voiture volée n’est pas responsable des accidents causés par le voleur, mais il n’a pas le droit de réclamer des dommages-intérêts à la victime qui lui fait un procès.
  - Le 6 mai 1932, vers 23 heures, une auto appartenant à X... venait se jeter sur le manège d’un marchand forain de Saint-Etienne, causant pour 800 francs de dégâts. L’enquête fit découvrir que la voiture venait d’être volée à son propriétaire et que, sur le point d’être arrêtés, les voleurs avaient fait une manoeuvre maladroite, pour éviter les agents et avaient ainsi heurté le manège.
  - Le marchand forain M... réclamait le montant des dégâts au propriétaire légitime de la voiture, prétendant que l’auto n’avait pas cessé d’être sous sa garde juridique et qu’il y avait, en outre, faute pour avoir laissé stationner le véhicule sans surveillance dans un endroit non autorisé.
  - Le propriétaire de la voiture, estimant cette citation abusive, demandait reconventionnellement 1 500 francs de dommages-intérêts.
  - Le juge de paix de Saint-Etienne (canton Nord-Ouest) a débouté respectivement les plaideurs de leurs prétentions le 19 octobre 1932 par les motifs suivants :
  - « Sur la demande principale :
  - « Attendu qu’il résulte d’une jurisprudence aujourd’hui définitivement établie, que le gardien d’une automobile est, en principe, responsable de plein droit des accidents que l’on ne peut attribuer à un cas fortuit à imputer à une cause étrangère au fonctionnement, à la conduite, à la manœuvre de son véhicule, ce, sans que les victimes qui bénéficient de la présomption de l’article 1384 du Code civil aient à rapporter une preuve quelconque des faits à la charge de l’automobiliste ; qu’ainsi la présomption de l’article susvisé rattache nettement la responsabilité à la garde de la chose, et non à la chose elle-même ;
  - « Attendu, en ce qui concerne la notion de garde que l’obligation qui en découle ne subsiste plus lorsque, par suite du vol de la chose, le gardien a été mis dans l’impossibilité absolue d’exercer sur elle la surveillance et de lui donner les soins qu’elle comporte ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu en fait et en l’espèce que l’automobile de X... ayant été volée, il appert de la jurisprudence sus-rappelée que Je défendeur n’avait plus la garde de son automobile au moment de l’ac-cideiit faisant grief au requérant ; qu’ainsi la responsabilité du défendeur ne saurait être basée sur l’article 1384 du Code civil ;
  - « Attendu, en ce qui concerne l’application en l’occurrence de l’article 1382 du même Code, qu’il faut établir, pour que la responsabilité du défendeur soit engagée, un rapport de causalité entre la faute reprochée et le dommage éprouvé ; qu’un acte peut avoir des répercussions lointaines qui n’ont pu être prévues et qui sont indirectes : que ce n’est que pour le dommage direct que doit exister le lien de causalité puisque, en matière de responsabilité délictuelle (comme en matière de responsabilité contractuelle quand il y a dol), l’auteur n’est tenu que des dommages prévus et imprévus qui sont seulement la suite directe et immédiate de son acte ;
  - « Attendu que la jurisprudence rap^ pelée plus haut fait une stricte application de la doctrine dont il vient d’être question ; que cette jurisprudence, relativement récente, a déjà été observée par la Cour de Cassation qui a décidé que, lorsqu’une voiture avait été volée et que l’accident qui avait suivi était uniquement dû à une faute caractérisée du voleur, le propriétaire devait être dégagé de toute responsabilité ; ce même, si l’on pouvait articuler un fait de négligence contre lui, car l’accident aurait pour cause, non pas la soustraction même de la voiture, mais la faute du voleur;
  - « Attendu que la Cour de Nîmes (arrêt du 19 mars 1928) exonère également de toute responsabilité civile l’imprudent qui, pénalement responsable de l’abandon de sa voiture (fait constituant une contravention), a cessé lors de la survenance de l’accident (fait délictueux sans rapport avec le précédent) d’avoir la garde de son véhicule par suite du vol dont il a été la victime;
  - « Attendu, en résumé et en l’espèce, qu’entre le moment où M... a délaissé sa voiture et celui où l’accident s’est réalisé, un événement intermédiaire (vol) s’est produit, que c’est dès lors à la suite de cette soustraction que l’accident est survenu, accident ayant eu pour cause certaine et non contestée l’inexpérience ou l’inattention ou la maladresse des tiers, voleurs du véhicule ; que, dans ces conditions de fait et de droit, l’accident n’a point été la suite directe et immédiate de l’abandon de la voiture, mais seulement la suite indirecte, lointaine ou médiate de
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  - cet abandon ; qu’ainsi, entre la cause et l’effet, on ne trouve qu’un rapport vague et distant, juridiquement insuffisant pour, aux termes de l’article 1382 du Code civil, engager la responsabilité de X..., qu’il échet dès lors de rejeter purement et simplement la demande formée par M... ;
  - « Sur la demande reconventionnelle :
  - « Attendu qu’en actionnant X... en justice, le demandeur a commis une simple erreur de droit ; qu’une erreur de cette nature ne constitue évidemment pas par elle-même l’erreur grossière équipollente au dol ; qu’il n’est pas démontré, par ailleurs, que M... ait agi malicieusement et avec l’intention de nuire, ou qu’il ait fait preuve, en la circonstance, de mauvaise foi vis-à-vis de son adversaire ; qu’ainsi il ne saurait être fait droit à la demande reconventionnelle... »
  - Ce jugement résume très bien l’état actuel de la jurisprudence qui admet que le voleur est seul responsable des accidents survenus à partir du vol, puisque le propriétaire de la voiture ne répond que des dommages directs. On se rappelle qu’un jugement rendu le 29 mars 1925 par le Tribunal civil de la Seine avait jugé le contraire; mais ce jugement a été infirmé par la Cour de Paris.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Boîte de vitesses Wilson:
  - A. Baroni, 8, rue d’Anjou, Paris.
  - Panhard-Levassor :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Règlefreins Bendix :
  - 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy (Seine).
  - Dunlop :
  - 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - Compagnie Lilloise des moteurs:
  - 71, rue Marius-Aufan, Levallois-Perret (Seine).
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- - 25 Mai 1933
  - CHBRLES FRROÜX:
  - __REDRCeUR^"(ttEF _
  - 32, Rue BONRPRRTE
  - DÜNOD EDîTeüR.
  - PRRI5_VI?
  - SOMMAIRE. — En rodage : C. Faroux. — La nouvelle Super-culasse Henri Desprez pour 8 CV Citroën : C. Faroux. — Remarques sur les boîtes de vitesses synchronisées : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La circulation à New-York : M. F. de Muller. — Les nouveautés chez Panhard : H. Petit. — La plus moderne des stations-service : Le Super-Service Técalémit : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - cc En rodage »
  - J’ai sous les yeux un de ees « magazines » américains, revues hebdomadaires à grand tirage, qu’a bien voulu m’adresser un ami, fixé là-bas. C’est le sommaire habituel : une nouvelle policière, un roman d’amour, où l’héroïne est invariablement blonde, et où, non moins invariablement, le jeune gaillard qui l’embrassera à la dernière ligne est aussi brutal et insolent envers 1 hommes qu’il est timide et en présence d’une femme; |st c&Xegoût sans saveur se com-Hlète^l diverses « Lettres » soi-f^sant,/envoyées par des cor-£*^|f%j^uants de Londres, Paris, aajïme ou Berlin : d’après ces « lettres » le lecteur américain doit se faire une opinion sur la vieille Europe.
  - Nous aurons précisé la valeur de cette documentation, en ce qui concerne la France, quand j’aurai ajouté que, dans ce numéro qui est devant moi, la « Lettre » de Paris relate deux faits, donnés comme récents. Le premier, c’est un crime sordide commis il y a plus de vingt ans pay un champignonniste, nommé Carrara, qui n’était d’ailleurs point Français. Ce crime, transposé pour les besoins de la cause,
  - dans un autre milieu social, tend à démontrer au touriste toute l’insécurité de la vie parisienne. Quant au second fait cité, c’est celui-ci dont j’ignorais tout jusqu’à présent : en achevant les tranchées du Métropolitain au carrefour Haussmann, on aurait mis à jour un cimetière où avaient été ensevelies les victimes huguenotes de Charles IX tirant du Louvre. Ça me -fait l’effet d’une jolie invention ; les commentaires sont peu aimables pour nos aïeux, et la France en prend, en passant, « pour son grade », si j’ose dire.
  - Nous n’avons pas que des amis dans le monde.
  - Je ne vous rapporte tout ceci que pour situer le milieu ; mais ce qui m’intéresse surtout dans ce numéro; c’est une grande illustration avec ce titre : « L'automobile en France. »
  - Sur une route large, bordée d’arbres, de nombreuses voitures françaises sont visibles de devant ou d’arrière. Les premières ont le capot levé et le conducteur s’empresse... Les secondes ont toutes, sur la glace arrière, l’inscription « En Rodage », cependant qu’une voiture américaine passe à grande allure, emmenant des passagers au sourire ironique.
  - Nous ne sommes pas touchés par les mensonges de tout à l’heure : j’avoue avoir été désagréablement agacé par cette illustration.
  - Sans doute parce qu’elle renferme une part de vérité...
  - * *
  - Cette inscription « En Rodage » qui orne (?) à présent la glace arrière de la plupart des voitures sortant d’usine, on m’assure que ce sont les clients qui l’ont exigée. Ils veulent bien consentir à mener sagement une voiture neuvependantle temps nécessaire ; ils n’acceptent point que celui qui les dépasse alors s’imagine l’avoir fait sur leur vraie valeur de conducteur.
  - Je crois qu’en l’espèce, les clients ont tort. Je ne le crois pas seulement parce que le fait est interprété contre nous par la concurrence étrangère.
  - Voyons comment les choses se passent. Vous n’imaginez pas, je pense, qu’on livre une voiture au sortir de l’assemblage, sans qu’aucun de ses « ensembles » — moteur, boîte, pont — ait jamais tourné. Dans la réalité, le moteur, dès qu’il est monté, passe à un banc de rodage, sur
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  - lequel il tourne, entraîné par une énergie extérieure : il est alors démonté, vérifié, remonté, puis tourne à nouveau, mais cette fois à l’essence (ou avec un carburant moins coûteux) pendant un temps suffisant jusqu’à ce qu’il fonctionne comme il convient.
  - La boîte comme le pont ont, eux aussi, accompli au banc leurs essais de silence ou de rendement.
  - Quand, au moment de la livraison, le constructeur dit au client : «Je vous conseille, pendant un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - temps déterminé, de conduire sagement, au-dessous des possibilités de la voiture... », c’est là un conseil raisonnable. II convient tout aussi bien de le suivre pour une locomotive ou pour un moteur électrique ; et ce conseil a le même prix pour les acheteurs de Rolls-Royce que pour l’acquéreur d’une « populaire. » Il est toujours maladroit de « pousser » à fond un mécanisme neuf.
  - Où l’erreur commence, c’est quand ce a En Rodage », naïvement affiché, devient la règle. Et cette
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  - règle n’est appliquée qu’en France. La concurrence étrangère n’a pas tardé à s’emparer de l’argument dont nous l’armions nous-mêmes...
  - Et cette affiche américaine dont je vous entretenais, ce n’est pas le premier témoignage que j’en ai. Même dans notre courrier, certains lecteurs domiciliés à l’étranger s’en montrent émus.
  - Croyez-vous pas qu’il serait bon de réagir ?
  - C. Faroux.
  - La nouvelle Super-culasse Henri DESPREZ pour 8 CV Citroën
  - Il n’est pas besoin de présenter Henri Desprez aux lecteurs de La Vie Automobile ; nous les avons tenus, en effet, au courant des travaux de ce constructeur avisé qui a brillamment réussi dans une voie bien personnelle.
  - L’idée qui inspira M. Desprez, idée juste, est la suivante :
  - Le producteur d’une voiture établie en grande série ne peut évidemment envisager pour elle que des solutions moyennes, puisqu’il vise à satisfaire l’acheteur moyen. Entendons-nous bien : « moyen » n’a pas ici le sens de médiocre, tant s’en faut. Afin de bien nous comprendre, n’hésitons pas à prendre un exemple concret.
  - Personne n’ignore que le « rendement » d’un moteur, critérium essentiel, dépend avant tout du taux de remplissage de la cylindrée, toutes choses égales d’ailleurs. Mais une distribution par en-dessus, qui permet un meilleur coefficient de remplissage, coûte plus cher, ne peut donc pas être adoptée pour une voiture d’un prix accessible au plus grand nombre. C’est pourquoi le constructeur, qui vise la grande production, a pleinement raison, quand il établit toute sa voiture de façon qu’elle satisfasse aux besoins courants : tout aussi bien que qui que ce soit, ce constructeur connaît l’avantage des distributions par en-dessus ; il y renonce cependant, à raison de son programme et parce que des conceptions de cet ordre conduisent à une voiture plus coûteuse et qui, par là-même, ne connaîtrait pas une diffusion suffisante. Mais il va de soi
  - que le constructeur en question ne sacrifie rien sur la qualité des matières ou sur leur fini d’usinage ; en particulier, tous les organes sont plutôt surabondants et susceptibles de convenir à une puissance motrice plus élevée.
  - Henri Desprez a songé alors que, sur 20.000 ou 40.000 acheteurs d’un type de série, acheteurs à raison du prix et de la qualité, il pouvait se trouver des amateurs compétents, conducteurs éprouvés, et qui seraient heureux, pour un faible écart de prix, d’obtenir alors de leur voiture de série quelque chose
  - de plus et qui fait la classe : je veux dire la qualité de la performance.
  - Idée juste, puisque confirmée par les événements.
  - On sait, en effet, comment Desprez a établi successivement une « superculasse » et une « boîte 4-vitesses » qui ont remporté un succès légitime auprès de nombreux acheteurs des 10 CV Citroën.
  - Développant le même principe, Desprez nous présente aujourd’hui une nouvelle «-super-culasse » créée par lui pour les nouvelles 8 et 10 CV Citroën.
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  - Fig. 2. — La Super-culasse complète.
  - Et la chose mérite que nous nous y arrêtions.
  - Cette « super-culasse » se monte sur le ï)loc Citroën avec la même facilité que la culasse d’origine, l’interchangeabilité étant rigoureuse. Elle comporte, on le comprend, des soupapes par en-dessus, tout comme Rolls-Royce ou Hispano-Suiza, parce qu’ainsi le meilleur remplissage de la cylindrée est garanti.
  - Point important : M. Desprez ne modifie pas le taux de compression des S ou 10 CV Citroën. On comprend ici la sagesse du créateur de la superculasse ; d’une part, il n’est point besoin de changer les bougies et, de l’autre, le conducteur d’une « super-culassée » ne sera pas astreint à employer un carburant spécial. Enfin, cette conception nous garantit contre toute surprise possible des organes qui vont travailler dans les mêmes conditions que celles qui avaient été d abord prévues.
  - L’expérience acquise par Desprez, durant plusieurs années, nous autorisât à lui prédire la réussite. Nos lecteurs vont pouvoir en juger par les chiffres ci-contre que nous les prions d examiner et de méditer. Ces chiffres °®t été relevés au cours d’essais de la nouvelle super-culasse, essais étroitement chronométrés et contrôlés par La
  - Vie Automobile qui en garantit les résultats :
  - Que nous montrent ces essais ?
  - Des gains dans l’accélération, qui rendent la conduite ensemble plus agréable et plus sûre dans le trafic.
  - Des gains sur rampe, qui se traduisent par un accroissement sensible de la moyenne de marche.
  - Mais, si appréciables soient-ils, les
  - avantages de la super-culasse Desprez ne sont pas les seuls : elle assure au moteur une meilleure alimentation et mieux utilisée : elle va permettre une consommation diminuée, tout comme l’homme qui « sait » manger, a besoin d’un moindre poids d’aliments, parce que, les ayant bien mastiqués d’abord, il a ainsi préparé et assuré leur utilisation intégrale.
  - En sorte que la super-culasse permet de modifier le réglage « standard » du carburateur selon ce qu’on va dire.
  - Normalement, le réglage est :
  - Buse............................ 22
  - Gicleur normal.................. 110
  - La super-culasse permet :
  - Buse............................. 23
  - Gicleur normal.................. 125
  - et garantit une consommation de 111,5 aux 100 kilomètres.
  - C’est avec ce réglage, considéré comme « riche » qu’on a relevé les chiffres d’essais rapportés ci-dessous.
  - Voulons-nous marcher plus économiquement encore, tomber à 10 litres en nous contentant d’une « performance », quand même supérieure à celle de la série, nous prendrons une buse de 20, un gicleur normal de 95, un gicleur de ralenti de 50.
  - Les commentaires ne sont pas ici nécessaires.
  - Henri Desprez, s’inspirant d’un principe excellent, apporte la solution parfaite d’un problème qui intéresse bon nombre d’usagers de l’automobile. J’ai plaisir à l’en féliciter.
  - C. Faroux.
  - Essais d’accélération.
  - Temps nécessaire POUR PASSER EN PARIER. 8 CV Citroen d’origine. LA MÊME VOITURE 8 CV Citroen AVEC SUPER-CULASSE Henri Desprez.
  - De 20 à 40 kilomètres-heure 11" 7"4/5
  - De 20 à 60 — . • 24"l/5 15"l/5
  - De 20 à 80 — 44"3/5 29"
  - Essais en côte.
  - (avec 2 passagers d’un poids total de 140 kg.)
  - 8 CY Citroen d’origine.
  - , ^ x -kt • I Vitesse à la sortie du
  - Rampe du Pont-Noir l pont...................
  - (départ ^ arrêté au j yjtesse
  - minimum sur]
  - passage à niveau).. ( la rampe...........
  - Rampe de Picardie
  - Vitesse au pied de la côte...
  - Vitesse minimum (au sommet)
  - km.-heure.
  - 60
  - 52
  - 70
  - 51
  - La même voiture AVEC SUPERCURASSE Henri Desprez.
  - km.-heure.
  - 82,500
  - 76
  - 88
  - 74
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  - Remarques sur les boîtes de vitesses synchronisées
  - Les boîtes de vitesses synchronisées sont certainement un des plus grands perfectionnements qui aient été apportés à la construction automobile au cours de ces dernières années ; cela explique que la plupart des constructeurs aient adopté d’enthousiasme cette technique nouvelle, et que ceux qui ne l’ont pas fait encore soient sur le point de s’y rallier. Une voiture qui ne comporte pas ce dispositif ne peut, en effet être regardée comme moderne, et il en résulte une difficulté de vente, d’ailleurs justifiée, auprès de la clientèle.
  - Nous ne reviendrons pas sur la description des boîtes synchronisées, sur laquelle nous nous sommes déjà suffisamment étendus. Rappelons qu’en principe, la synchronisation s’applique, dans la généralité des cas, aux deux vitesses les plus élevées (prise directe et troisième dans le cas de 4 vitesses, prise directe et seconde dans le cas de 3 vitesses). Comme la synchronisation exige des engrenages toujours en prise, rien n’a été plus facile que d’adopter des pignons à denture en hélice, de sorte qu’en plus d’une extrême facilité de passage des vitesses, les boîtes synchronisées donnent encore une vitesse intermédiaire silencieuse.
  - Notons d’ailleurs que les pignons toujours en prise tournent à vide lorsque la voiture est en prise directe ; il en résulte parfois un léger ronflement de la boîte. A vrai dire, ce ronflement est presque imperceptible, et le devient tout à fait si le tapis des places avant de la voiture est doublé d’un sous-tapis de feutre. Mais cela n’est rien en comparaison des avantages de la synchronisation, à laquelle aucun de ceux qui l’ont essayée ne voudrait renoncer.
  - *
  - * *
  - Un des gros avantages des boîtes synchronisées est de rendre plus facile l’apprentissage de la conduite des automobiles. La bête noire des débutants a toujours été, en effet, le passage des vitesses, surtout pour les redescendre ; on sait que, pour arriver à une emprise correcte dans ce cas, il faut, avec une boîte ordinaire, exécuter la manœuvre du double débrayage,
  - compliquée pour les débutants, puisque des conducteurs exercés la ratent quelquefois. Avec le synchro, rien de tout cela: on débraie, puis on pousse le levier assez doucement ; on ne se rend même pas compte de la pénétration des griffes les unes dans les autres, étant donné qu’on ne ressent aucun choc et qu’on n’entend aucun bruit. Bien entendu, le synchro à lui seul ne dispense pas du débrayage pour changer de vitesse ; il faut pour cela un autodébrayage, qui est un mécanisme entièrement indépendant du synchro et le complète d’ailleurs admirablement. Mais, pour le moment, nous ne nous occupons que de ce dernier, laissant de côté la question de F autodébrayage, ainsi que celle de la roue libre ; la raison en est qu’il existe sur le marché quantité de voitures ne comportant que le premier de ces trois perfectionnements.
  - *
  - ♦ *
  - Si le synchro permet un apprentissage plus facile, il rend en même temps la conduite des voitures plus rationnelle en service courant.
  - Prenons, en effet, le cas d’une voiture à trois vitesses, que nous considérons comme plus difficile à conduire comme il convient qu’une voiture à quatre vitesses, et voyons ce qui arrive avec une boîte ordinaire.
  - Lorsque, en montant une côte, le moteur commence à donner des signes de faiblesse, deux alternatives se présentent : ou laisser tirer le moteur sur la prise directe à faible vitesse, ce qui ne lui vaut rien, ou passer en seconde. Le moteur tournera peut-être un peu plus vite qu’il ne faudrait, mais cela le fatigue moins tout de même que de le laisser en prise. Tous les conducteurs exercés savent bien qu’ils doivent passer en seconde trop tôt plutôt que trop tard, et cependant, ils n’exécutent pas cette manœuvre, et espèrent toujours que leur voiture tiendra la prise directe jusqu’en haut de la côte, quitte à se traîner lamentablement pendant les derniers mètres.
  - Quelle est la raison de cette erreur commise sciemment ?
  - En réalité, cette raison est multiple.
  - En premier lieu, la plupart des boîtes de vitesses ne permettent de passer en seconde qu’à l’aide du double débrayage, manœuvre rappelée ci-dessus, qui demande une assez grande habitude et un certain temps, pendant lequel la voiture ralentit forcément. La paresse naturelle à l’homme, surtout lorsqu’il conduit une automobile, et aussi la crainte de perdre l’élan de la voiture, l’incitent donc à ne pas tenter le passage en seconde vitesse, s’il peut s’en dispenser, fût-ce au prix d’une légère entorse aux règles de la conduite correcte.
  - Il faut d’ailleurs remarquer que, même en usant du double débrayage, le passage en seconde vitesse au moment optimum n’est pas toujours facile. Pour bien nous faire comprendre, prenons un exemple concret. Voici une voiture engagée dans une côte, abordée en prise directe à 70 à l’heure. Le moteur ralentit, l’allure descend à 50, 40, puis 35 et cela assez rapidement ; or, les possibilités de la voiture lui permettraient de monter la même côte en seconde vitesse à ^5, et de garder cette allure jusqu’en haut. Il est donc évident que le moment optimum pour changer de vitesse est celui où l’aiguille de l’indicateur de vitesse marque 45. On a ainsi une donnée très nette, et, si la manœuvre du changement de vitesse pouvait être faite quasi-instantanément, tout irait pour le mieux. Or, on sait qu’il n’en est rien ; d’abord, il est extrêmement difficile de prendre la seconde vitesse à 45 à l’heure, sans faire grincer les dents des pignons, et ensuite, pendant la manœuvre, la voiture ralentira. Pratiquement, on ne peut compter repartir que sur 40 ou 35 à l’heure, et il est fréquent de ne pouvoir regagner avant le sommet de la côte la vitesse perdue.
  - Ces particularités, aucun conducteur ne les ignore. Pour peu qu’il soit exercé et connaisse les possibilités de sa voiture, il sait quel est le moment optimum auquel il doit changer de vitesse dans une côte donnée ; s’il ne le fait pas, c’est donc certainement faute de pouvoir opérer convenablement, a cause de l’insuffisance mécanique des boîtes de vitesses employées jusqu’ici.
  - Une dernière excuse à la paresse des conducteurs pour manier le levier de
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  - vitesses est que, dans la plupart des boîtes ordinaires, dans toutes même, après un certain temps d’usage, la seconde vitesse est terriblement bruyante. Or, si on s’habitue à bien des bruits d’une voiture lorsqu’ils sont continus (par exemple l’échappement du moteur ou, dans certains cas, le couple du pont arrière), il n’en est pas de même du ronflement des engrenages de la boîte de vitesses qui, avouons-le, est extrêmement désagréable. On peut le masquer en partie en remplissant le carter d’huile très épaisse (jamais on ne doit aller jusqu’à la graisse consistante) ; mais, dès qu’une voiture a roulé une vingtaine de kilomètres à bonne allure, le lubrifiant est suffisamment fluidifié pour ne plus remplir son rôle d’étouffeur de bruit, et les désagréments recommencent.
  - Enfin, et toujours avec une boîte ordinaire, il est pour ainsi dire impossible de reprendre la prise directe en côte, une fois qu’on est passé en seconde. Et pourtant, si la pente décroît, il serait tout indiqué de faire cette manœuvre. Le malheur est qu’elle demande du temps, puisqu’il faut laisser le moteur ralentir une fois qu’on a débrayé ; comme la voiture ralentit, elle aussi, puisqu’on est en côte et qu’elle n’avance plus que par sa force vive, son allure devient trop lente pour qu’elle puisse supporter la prise ; force est alors de revenir à la seconde vitesse qu’on venait de quitter. Cette difficulté présente un sérieux inconvénient dans les longues pentes des routes de montagne, puisqu’elle oblige à rester en seconde sur des sections de route dont le pourcentage atténué justifierait la prise directe.
  - Il est facile de voir qu’avec une boîte de vitesses synchronisée, toutes les difficultés que nous venons d’énumérer disparaissent. Aussi bien en côte qu’en terrain plat, le passage d’une vitesse à l’autre est instantané, de sorte que la voiture n’a pas le temps de ralentir d’une manière appréciable. Cette extrême facilité du passage des vitesses fait qu’on peut profiter, pour passer en seconde, du moment optimum, tel que nous l’avons défini ci-dessus. En outre, comme la seconde est, sinon aussi silencieuse que la prise directe, du moins presque autant, on n’a plus l’appréhension d’avoir les oreilles cassées par un bruit insupportable. Enfin, le passage de seconde en prise, en pleine côte, se % tout aussi naturellement et rapidement qu’en terrain plat : d’où la faculté de profiter de la moindre atténuation de la pente.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - De tout cela, il résulte qu’un conducteur, dès qu’il a entre les mains une voiture à boîte de vitesses synchronisée, prend des habitudes de conduite nouvelles, et certainement beaucoup meilleures. Il n’hésite pas à changer de vitesse quand il le faut et dès qu’il le faut et, ce faisant, il améliore ses moyennes, tout en ménageant son moteur et tous les organes de sa voiture.
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  - Jusqu’ici, nous n’avons envisagé que le cas d’une voiture à trois vitesses, parce qu’il est le plus typique. Mais avec une boîte à quatre vitesses, le synchro-mesh n’est pas moins intéressant. Il est en général appliqué au moins entre la prise directe et la troisième vitesse, cette dernière étant ainsi rendue silencieuse. On dispose ainsi de deux vitesses silencieuses assez voisines l’une de l’autre, ce qui constitue un avantage très précieux pour la conduite en ville. On peut, en effet, marcher presque constamment en troisième, ce qui assure de meilleures reprises et des changements d’allure beaucoup plus rapides. Il est à remarquer en effet qu’une voiture dont le rapport du pont arrière est établi pour la route, se trouve beaucoup trop multipliée en prise directe pour le service de ville. On peut certes l’utiliser telle qu’elle est, mais c’est uniquement faute de mieux. Avec une bonne troisième silencieuse, on a l’impression de conduire une voiture qui aurait deux rapports -au pont arrière, et l’agrément de conduite en ville y gagne énormément.
  - C’est pourquoi une voiture à toutes fins, qui représente la généralité des cas, n’est complète qu’avec une boîte synchronisée à quatre vitesses, la seule lui permettant de développer toutes ses qualités. C’est, pour le moment, ce qui existe de mieux dans la construction de série.
  - Nous disons « pour le moment », parce que l’avenir nous réserve du côté de la boîte de vitesses des surprises dont on connaît déjà la nature. La présélection, l’automaticité totale, sont des questions travaillées partout. Certaines solutions, déjà en application ou prêtes à l’être, sont tellement heureuses, que. leur adoption par de nombreux constructeurs, dans un avenir prochain, ne saurait faire de doute.
  - Et une fois de plus, ceux qui estiment que l’automobile n’est plus perfectible dans ses organes essentiels se seront lourdement trompés.
  - P. Maillard.
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  - POURRIEZ-VOUS^ ME DIRE ?...
  - XXI
  - Une batterie qui a souffert.
  - « J'ai une batterie « X », 12 volts, 60 ampères, qui, après m'avoir fait à peine deux ans de service, est constamment à plat et ne tient plus la charge, et je me vois dans l'obligation de la changer. L'électricien, qui me l'a vendue, et à qui je me suis plaint que cette batterie ne m'avait pas fait un long usage, tandis qu'une « Y », même force, m'avait fait cinq ans sur la même voiture et avec les mêmes soins, m'a répondu que je ne devais pas faire assez de courses pour charger les accus avec ma voiture, ou que je ne devais pas sortir assez souvent. Je sors toutes les semaines; mais il y a des semaines où je ne fais qu'un voyage de 7 kilomètres aller et retour, ce qui fait 14 ou 15 kilomètres. Je vous demande combien il faut faire de kilomètres minimum par semaine, ou par mois, pour que la batterie soit maintenue en charge nécessaire. »
  - André Grenier.
  - Je crois que votre électricien a raison, et une batterie qui ne reçoit qu’une charge aussi peu prolongée est vouée à une destruction rapide. Une course d’une quinzaine de kilomètres, en effet, qui dure par exemple vingt minutes, ne procure à la batterie qu’une charge de 3 ou 4 ampères-heure maximum (si la dynamo charge à 12 ampères, cela ne fait exactement que 3 ampères-heure pour une marche de 20 minutes, en admettant que la dynamo charge au maximum pendant tout ce temps-là).
  - Cette charge est insuffisante pour maintenir la batterie en état, surtout que vous vous servez très probablement de votre démarreur pour mettre la voiture en marche, et ainsi vous dépensez au moins autant de courant que la dynamo en fournit à la batterie.
  - Pour que la batterie soit maintenue suffisamment en charge, il est nécessaire quelle reçoive par mois une quantité minimum de 60 à ” ampères-heure. Si la dynamo bébite 10 ampères par exemple, ce qui doit être vraisemblablement le cas pour votre voiture, cela correspond à un minimum de 6 heures de marche ou plutôt de 6 heures effectives, c’est-à-dire 6 heures de marche sans ralentissement.
  - The man who knows.
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  - La circulation à New-York
  - Nous recevons de notre correspondant de New-York, M. de Muller, la très intéressante étude qui suit. Elle montre que le problème se pose dans la grande ville américaine, avec la même acuité que chez nous. La hardiesse de certaines solutions terminées ou en cours d'exécution ne manquera pas d'intéresser nos lecteurs.
  - Dans le numéro de La Vie Automobile du 10 février dernier, a paru une étude de M. Pierre Maillard, intitulée « Pour faciliter la circulation dans Paris », étude que j’ai lue avec un vif intérêt. Sa lecture m’a incité à présenter aux lecteurs de La Vie Automobile la situation de la circulation dans notre gigantesque cité; les informations ci-a rès sont le résultat d’observations personnelles et de travaux de recherches auprès des autorités municipales et d’Etat. Je tiens à témoigner ici ma sincère reconnaissance pour l’aimable concours qu’elles ont bien voulu nous apporter.
  - N’ayant pas eu le plaisir de visiter Paris depuis près de deux ans, je dois avouer que l’article en question m’a rappelé d’une façon émouvante, l’état congestif dont souffre cette superbe capitale.
  - Nous avons à New-York, des conditions sensiblement analogues à celles de. Paris et les remèdes qui ont été jusqu’ici appliqués, n’ont été, somme toute, que des palliatifs. Les personnes qui ont eu l’occasion de rendre visite à New-York, au cours des trois dernières années, seront d’accord avec moi lorsque je déclarerai que la circulation automobile est devenue tellement impossible dans cette ville, qu’il est de beaucoup préférable de laisser sa voiture au garage et d’emprunter le métro plutôt que d’essayer d’aller en voiture à ses rendez-vous d’affaires, et, d’une manière générale, d’effectuer tout déplacement en automobile.
  - La rapidité exceptionnelle avec laquelle l’automobilisme a pris de l’extension aux Etats-Unis a été loin de faciliter la solution du problème de la circulation dans ce pays. L’automobile, plus que dans tout autre pays du monde, n’est plus considérée comme un luxe, mais une véritable nécessité permettant de faire face aux exigences de la vie moderne américaine. L’auto-
  - mobilisme, aux États-Unis, n’est pas handicapé comme en Europe : les prix de vente sont relativement peu élevés, l’essence et l’huile sont bon marché, les droits de circulation extrêmement modiques. Tous ces facteurs ont contribué à favoriser le développement et la vulgarisation de l’automobile. Les statistiques sont fort éloquentes à ce sujet : C’est ainsi qu’en 1900 on comptait environ 8.000 voitures automobiles en circulation aux États-Unis ; en 1931, il circulait 25.814.103 automobiles dans ce pays.
  - La Ville de New-York, en raison du rôle qu’elle a été appelée à jouer au point de vue économique, a littéralement poussé comme un champignon.
  - Les difficultés d’utilisation de l’automobile, que nous exposions plus haut, ont pour causes principales :
  - 1° La lenteur du débit de la circulation occasionnant une perte de temps considérable à chaque déplacement ;
  - 2° L’extrême difficulté de ranger sa voiture, par suite des interdictions ou limitations de stationnement indispensables en vue de lutter contre la congestion ;
  - 3° La sécurité relative de conduite dans New-York, due au nombre de voitures hors de proportion avec la superficie restreinte de la ville et à l’imprudence générale des conducteurs américains. Par sécurité relative, j’entends non seulement les accidents de personnes résultant de collisions graves, mais surtout les rencontres quotidiennes de voitures qui ne se traduisent pas par des accidents corporels, mais par de désagréables emboutissages d’ailes, de radiateurs, etc.
  - Une autre difficulté réside dans l’accroissement constant du chiffre de la population new-yorkaise. C’est ainsi qu’en 1920, le recensement de la ville faisait apparaître une population de 5.620.048 habitants ; le recensement de 1930 indiquait une population de 6.930.446 âmes, soit une augmentation, au cours d’une décade, de 1.310.398 habitants. Il est facile de se représenter la gravité de la situation, en considérant, d’une part l’accroissement constant de la population avec comme conséquence directe l’augmentation proportionnelle du nombre des automo-
  - biles, et, d’autre part, l’impossibilité d’élargir les voies de communication existantes, du fait de la conformation insulaire constituant les conditions territoriales de cette ville.
  - Les variations de population et d’immatriculation de véhicules automobiles rendent extrêmement difficile l’établissement de projets de voirie destinés à améliorer les conditions de circulation.
  - Prenons un exemple : la circulation s’effectuant parallèlement à l’île de Manhattan, présente un tel état congestif que la municipalité new-yorkaise a décidé de mettre à l’étude un projet de construction d’une artère aérienne, longitudinalement à la côte. Bien entendu, les éléments fondamentaux à prendre en considération, au jour de l’établissement de ce projet, seront déterminés par le chiffre de la population, le nombre total des véhicules enregistrés à New-York, l’importance du mouvement de la circulation et les crédits budgétaires disponibles. L’examen des éléments ci-dessus décidera en faveur de la construction de l’artère aérienne disposant d’un tablier unique, divisé en deux sections, l’une pour le trafic montant, l’autre pour le trafic descendant.
  - Le travail d’art ainsi exécuté offrira probablement une capacité suffisante pendant cinq ans à venir. Il est cependant fort possible, en raison des variations énoncées plus haut, qu’à ce moment il présente une telle insuffisance, que, malgré les sommes importantes nécessitées par son édification, le même état congestif de la circulation se répète. Ceci est dû à ce que les éléments ayant servi de base aux calculs ont accru dans une proportion telle que l’ouvrage est tout simplement bon à démolir. Que faut-il donc faire pour obvier à ces désastres futurs, sans toutefois nuire au bon état des finances municipales ? Au moment de l’étude des plans initiaux, prévoir la possibilité d’adjonction d’un tablier auxiliaire, au-dessus du tablier qui sera mis en usage sitôt la terminaison des travaux. Ce tablier auxiliaire sera
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  - posé lorsque le mouvement de la circulation aura augmenté dans une proportion suffisante pour justifier sa
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  - Fig. 1. — L’angle de la 5e avenue et de la 34e rue, pris du sommet de l’Empire State Building.
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  - construction. Différentes combinaisons pourront être étudiées à ce moment: paffectation de ce second tablier au trafic Nord-Sud et l’utilisation du tablier initial au trafic Sud-Nord. Ce procédé, qui permet pour ainsi dire la «mise à jour» de la voirie, offre pavantage de ne pas causer de déficits budgétaires. En effet, les travaux supplémentaires ne sont effectués qu’en moment opportun, au moment où le besoin s’en fait sentir, c’est-à-dire lorsque la densité de la population, et par conséquent le nombre des contribuables fournira les recettes fiscales nécessaires à -l’exécution des travaux.
  - ♦ *
  - Il nous semble utile de fournir à nos lecteurs quelques renseignements topographiques concernant la ville de New-York. Cette dernière est divisée en cinq arrondissements appelés « Bo-roughs », qui sont: Manhattan, Brooklyn, Queens, Bronx et Richmond. Chacun de ces arrondissements est séparé par l’East River (la rivière de l’Est), la rivière Harlem, la rivière Hudson et la baie de New-York.
  - Manhattan. — Manhattan consiste en une île d’une superficie d’environ'8 5.698 hectares. C’est sur cette île fameuse que repose le cœur de New-York, que s’effectuent les transactions commerciales, industrielles et financières les plus formidables de la terre ; c’est aussi sur cette île unique que se produit la plus importante concentration de circulation du monde. A la partie Sud de Manhattan, sur laquelle est bâti le quartier financier, Wall Street, la voirie est absolument surannée: Cette partie de New-York a été construite bien avant que l’on songe aux gratte-ciels et à l’automobile, et l’état congestif, à cet endroit, est inimaginable.
  - Les communications entre Manhattan et l’arrondissement voisin, Bronx, doivent s’effectuer au-dessus de la rivière Harlem qui les sépare et sont assurées par 11 ponts.
  - Quatre ponts suspendus relient Manhattan à Brooklyn : ce sont le Brooklyn Lridge, le Williamsburg Bridge, le Manhattan Bridge et enfin le Queens-°ro Bridge. Il existe, en outre, 25 lignes pt;, ^erry'hoats reliant Manhattan à Etat de New-Jersey et Brooklyn, un tunnel sous la rivière Hudson affecté uniquement au passage des véhicules automobiles et un pont suspendu, le eorge Washington Bridge. Manhat-jnn a une population de 1.689.419
  - Brooklyn et Queens. — Ces deux arrondissements sont situés à la partie occidentale de Long Island ; ils sont séparés par les eaux du Port de New-York et l’East River. Leur population est d’environ 3 millions d’âmes. Un nombre considérable de New-yorkais y ont établi leur résidence.
  - Brooklyn a une superficie d’environ 20.979 hectares et occupe le deuxième rang parmi les cinq arrondissements new-yorkais au point de vue densité de la population. On trouve bâtis à Brooklyn un nombre considérable d’édifices consacrés à des bureaux, de nombreux magasins, d’innombrables quais desquels s’effectue le trafic maritime du Port de New-York.
  - Queens mesure environ 30.300 hectares et a une population d’environ 900.000 habitants. C’est le quartier résidentiel par excellence. On n’y voit pas de gratte-ciels. En raison de son développement récent, les voies de communication y sont larges, spacieuses et permettent l’écoulement rapide de la circulation. Un certain nombre d’avenues appartenant à cet arrondissement servent au passage de routes nationales conduisant aux nombreuses plages entourant la ville de New-York. Les rues de cet arrondissement sont extrêmement passagères durant les week-ends et fêtes estivales.
  - Bronx. — Cet arrondissement est situé au nord de Manhattan, dont il est séparé par la rivière Harlem. Il se place au troisième rang au point de vue densité de population avec 978.000 habitants. Sa superficie est de 10.620 hectares.
  - Il est caractérisé par de nombreuses
  - résidences et un commerce de détail important. Plusieurs lignes de chemins de fer le traversent avec, fort heureusement, un nombre restreint de passages à niveau.
  - Richmond. — Cet arrondissement appelé également « Staten Island » mesure 14.763 hectares. Il est constitué par une île d’une population de 154.000 âmes environ. Il se place dernier au point de vue densité de population et troisième au point de vue superficie.
  - Staten Island est séparé de l’île de Manhattan par la Baie supérieure et par les « Narrows ». Le Kill von Kull, la baie de Newark et le Kill Arthur le séparent de l’Etat de New-Jersey. Un pont suspendu relie Staten Island avec Baronne, c’est le Kill Von Kull Bridge. La distance de 9 kilomètres séparant Manhattan de Richmond est couverte par plusieurs lignes de ferry-boats exploitées par la municipalité. Un tunnel sous les « Narrows » est à l’étude.
  - CLASSIFICATION DE LA CIRCULATION
  - La circulation new-yorkaise est constituée par le mouvement des piétons et des véhicules de toutes sortes dans les rues et avenues de la ville.
  - Piétons. — Le mouvement des piétons est plus localisé que le mouvement des différents véhicules. Ceci est partiellement dû à ce que les Américains n’aiment pas, en général, se « ballader » dans New-YTork, et aussi à l’inexistence de voies similaires aux grands boule-
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  - Fig. 2. — Le pont suspendu George Washington, sur l’Hudson, avec les voies d’accès
  - côté Manhattan.
  - vards parisiens où il est si bon de flâner. Il faut dire que, non seulement les boulevards manquent, mais surtout les imbattables terrasses des Cafés parisiens. Les gens préfèrent se réfugier, à New-York, dans d’ignobles bouges appelés « speakeasies » où leur sont servies les boissons alcooliques les plus fantaisistes.
  - Le mouvement des piétons se résume en déplacements entre une station de métro et le lieu de travail ; le maximum de densité se rencontre aux abords des gares, ferry-boats, théâtres, centres d’affaires, etc. En plus de la population de 6 millions d’habitants résidant à New-York, on estime à environ 100 000 personnes le nombre quotidien de visiteurs se contentant seulement de traverser la Cité.
  - Les piétons, par leur mépris général des règlements de police concernant la circulation, rendent fort difficile la réalisation de l’accélération de la circulation automobile. Bien que l’on soit relativement discipliné à New-York — la présence d’un seul police-man suffit, en général, pour tempérer toute manifestation normale — il y a peu de personnes se soumettant aux signaux des feux de trafic. Nous avons, à New-York, à l’intersection de chaque avenue et rue, un système de feux verts et rouges réglant le passage ou l’arrêt des piétons ainsi que l’évacuation ou l’arrêt de la circulation. Malgré cela, il y a une quantité de personnes qui, au risque de se faire écraser, et en vue de gagner quelques secondes — le temps semble beaucoup plus précieux dans ce pays que partout ailleurs — s’aventurent au péril de leur vie sur la chaussée au moment où
  - la circulation est en mouvement et retardent, de ce fait, l’écoulement normal des voitures. Les statistiques publiées par le Motor Yehicle Bureau, Albany, sont concluantes à ce sujet. En effet, on signale, durant l’année 1932, dans l’État de New-York, 7.264 accidents de personnes dus à l’inobéis-sance aux feux de police ; 212 piétons périrent, au cours de la même année, victimes de leur imprudence.
  - Les autorités municipales avaient essayé d’adopter, il y a deux ans, une nouvelle réglementation par laquelle tout piéton, n’observant pas les feux de police, se verrait dresser contravention. Le « jay-walking », qui ser-
  - vait à qualifier cette espèce de « maraudage » de la part des piétons, prit fin, pendant une huitaine de jours ;mais l’importance des plaintes de la population fut telle que la ville de New-York dut abandonner ce système répressif. Il faut cependant admettre que l’idée était excellente ; elle apportait, non seulement un remède à la congestion de la circulation, mais, ce qui est de beaucoup plus important encore, elle permettait de sauvegarder la vie des habitants.
  - GENRES DE VÉHICULES CIRCULANT DANS NEW-YORK
  - Il circule, à New-York, des voitures attelées, des voitures automobiles affectées au transport de passagers, des taxis, des autobus, des. camions et des tramways.
  - a. Voitures attelées. — Malgré la réputation d’ultra-modernisme dont jouit notre Cité à l’étranger, il circule encore, dans New-York, un certain nombre de voitures attelées. Le recensement de 1932 fait apparaître un chiffre d’environ 25.000 véhicules de ce genre. Ceux-ci, fort heureusement,, sont en décroissance et, si l’on compare les chiffres de 1932 à ceux de 1910, on remarque, avec satisfaction, une diminution de 50 p. 100. Je dis « fort heureusement », car j’estime que le fait d’utiliser des chevaux dans une agglomération de l’importance de New-York, constitue un acte nettement antihumanitaire. L’été, notamment, à New-York, où la chaleur est insuppor-
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  - Fig. 3. — Une vue de l’Express Elevated Highway, route aérienne en construction sur la
  - rive ouest de Manhattan.
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  - table, il est lamentable de voir ces pauvres chevaux altérés se déplacer avec peine, parmi les myriades d’automobiles, dans les rues où la réverbération des rayons solaires entre les sky-scrapers est suffocante.
  - Il faut cependant signaler que les voitures attelées se déplacent principalement aux heures matinales, du fait qu’elles sont utilisées en majeure partie par les laitiers, les boulangers et les livreurs de glace alimentaire. En ce qui concerne ces derniers commerçants, la généralisation de l’usage d’appareils réfrigérateurs dans les foyers new-yorkais, a pour ainsi dire anéanti ce genre de commerce, et nous sommes à la veille du retrait de la circulation des voitures de livreurs de glace.
  - Les voitures attelées, bien que peu nombreuses, provoquent un encombrement de circulation inouï, ceci dû à la lenteur de leur déplacement, et à leurs fréquents arrêts.
  - Pour faciliter l’accélération de la circulation, il serait indispensable d’interdire les voitures attelées dans New-York.
  - b. Voitures automobiles ( Voitures de tourisme et camions). — Voici les statistiques d’immatriculation des véhicules automobiles à New-York par catégories pour les années 1928, 1929, 1930, 1931 et 1932 :
  - L’examen des statistiques révèle l’augmentation soutenue du nombre des véhicules en circulation, de 1928 à 1931. Cette augmentation perd de son importance pendant les années 1930 et 1931, ceci dû à la répercussion qu’eut la crise économique américaine dont l’origine fut marquée par la panique financière de Wall Street, fin 1929.
  - c. Tramways. — Les observations exposées par P. Maillard, dans son article sur la circulation parisienne, sont applicables, sans restriction aucune, à la grande cité américaine. Il est absolument indispensable de supprimer toutes les lignes de tramways et de les remplacer par des services d’autobus. De plus, on remportera une nouvelle victoire dans la
  - guerre au bruit. Nos lecteurs sont familiarisés avec le fracas inhérent à chaque croisement et aiguillage d’un tramway. Le remplacement des tramways par des autobus facilitera, en outre, l’accélération du transport des voyageurs. L’abandon de l’exploitation de plusieurs lignes de tramways, à New-York, a été décidé. Cependant, les avenues principales ainsi que certaines rues, sont encore desservies par des tramways. La municipalité new-yorkaise a adopté des sortes de refuges mobiles destinés à protéger les voyageurs, tout en n’interrompant pas la circulation automobile. Ces refuges consistent uniquement en deux poteaux indicateurs, distants l’un de l’autre d’environ 5 mètres, placés sur le côté d’accès des voyageurs. Ces poteaux sont constitués par une tige d’acier noyée, à la base, dans un bloc circulaire de ciment, et dont le sommet est orné d’une flèche portant la mention « Pass left or right » (dépassez à gauche ou à droite) invitant les automobilistes à éviter cette zone de protection. L’avantage de ces refuges mobiles est l’économie d’espace. Dans plusieurs villes américaines telles que Washington, Détroit, etc. où l’on utilise des refuges-trottoirs en forme de plate-forme, on a remarqué un grand nombre d’accidents dus à la collision des autos contre ces refuges, surtout la
  - nuit, où il est assez difficile de les voir.
  - A New-York, le soir, vers huit heures, lorsque le mouvement de la circulation a diminué d’intensité, les agents de police procèdent à l’enlèvement des poteaux indicateurs de zone de protection, et l’on évite, de ce fait, toute collision du genre de celles se produisant à Washington. Il circule dans les cinq arrondissements de New-York un nombre imposant de tramways. La statistique ci-après, indiquant le nombre de voyageurs transportés durant l’année 1928, par arrondissement, nous en fournit la preuve :
  - Manhattan................ 308.600.000
  - Bronx.................... 153.100.000
  - Brooklyn-Queens....... 530.700.000
  - Richmond.................. 10.300.000
  - Total......... *1 002.700.000
  - Bien que le nombre des tramways soit bien inférieur à celui des autres espèces de véhicules circulant dans les rues de New-York, la présence de ces tramways au milieu de la chaussée provoque un ralentissement considérable du débit de la circulation.
  - Un autre service public, en dehors des tramways, devrait également disparaître. C’est le métro aérien, désigné ici sous le nom d’« Elevated ». Ce genre de métro circule sur une voie aérienne bâtie au-dessus du centre des deuxième, troisième, sixième et neuvième avenues. En plus du fracas métallique produit par le passage de chaque train, jour et nuit (un train, dans chaque sens, toutes les deux minutes), provoquant le désespoir des riverains de ces avenues, ces Elevated constituent une obstruction considérable de la circulation s’effectuant sur les avenues sur lesquelles ils sont construits. En effet, les piliers, espacés de 6 mètres environ, supportant le tablier et les deux voies du métro, occasionnent une réduction d’utilisation d’une des lignes de trafic de l’avenue d’au moins 50 p. 100. De plus, sur la majorité des avenues dotées d’une ligne d’Elevated, il circule, en outre, une ligne de tramway, à voie montante et descendante. Il est facile de se figurer le ralentissement de la circulation sur de telles, avenues, qui ne sont, en réalité, que de véritables boyaux. En dehors de l’effet congestif provoqué par ces «Elevated», le pourcentage des accidents à New-York se trouve singulièrement et déplorablement augmenté, du fait de la présence des piliers, que de nom* brables et imprudents automobilistes viennent heurter très fréquemment.
  - Prenons un exemple de cause de congestion : en général, toute avenue est assez large pour contenir trois, files de circulation dans chaque sens. La première file n’est généralement pas libre, car c’est là que les voitures peuvent être garées. La deuxième file, ou file médiane, est pour ainsi dire la seule praticable, car la troisième file est empruntée par l’une des voies du tramway. Entre la file médiane et la file de l’extrême gauche, reposent les piliers de l’Elevated, échelonnés tout les 6 mètres environ. Supposons que la file d’extrême droite soit occupée par une voiture garée, la file médiane occupée par une voiture attelée, et enfin- la file de l’extrême gauche occupée par un tramway, ces véhicules étant placés sur un front unique. Que se produit-il ? Toute la circulation montante de l’avenue se trouve paralysée. Un fait fort commun ici, qui vient aggraver la situation, est la
  - Tourisme. Omnibus et taxis. Camions. Remorques Voit. spéc. ambul. Moto- cyclettes. Total.
  - 1928 514.570 41.225 115.004 2.760 982 7.073 681.614
  - 1929 570.455 40.989 121.747 2.829 1.042 6.725 743.787
  - 1930 . . 596.126 36.009 119.576 3.181 2.943 6.247 764.082
  - 1931 636.869 35.230 120.032 3.370 3.023 6.300 804.824
  - 1932 639.161 27.870 118.197 3.347 2.944 5.582 797.101
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - fréquence inouïe des travaux d’excavation exécutés dans les rues de New-York, qui rendent inutilisables une ou deux files de trafic, sur une longueur variable.
  - La démolition des Elevated est le seul remède ; elle a été décidée par les autorités municipales ; malheureusement, les contrats des sociétés exploitantes ne sont pas arrivés à expiration, et il est à redouter que la disparition des Elevated soit loin d’être réalisée.
  - d. Taxis. — En complément du paragraphe ci-dessus, il nous semble indispensable de ne pas passer sous silence le problème spécial présenté par les taxicabs new-yorkais. Nous avons l’insigne honneur de posséder environ 21.000 taxis, pour le Borough de Manhattan seulement. Aux temps de splendeur et de prospérité, c’est-à-dire antérieurement à 1929, ce nombre était relativement justifié. Le New-Yorkais, et en particulier la New-Yorkaise, faisaient, à ce moment, un usage immodéré et fort libéral de ce mode de locomotion. A l’heure actuelle, où les conditions défavorables économiques ont forcé la population à réduire son budget, ces 21.000 taxis sont bien supérieurs aux besoins de la ville. Nous avons, conséquemment, un nombre incroyable de maraudeurs, qui sont appelés ici « cruising taxis ». Ces maraudeurs bloquent la circulation du fait de la lenteur avec laquelle ils se déplacent en quête de clients, et de la façon déplorable avec laquelle ils conduisent en général. Ils ne manifestent pas leurs pensées, ainsi que le font les taxis parisiens ; ils observent, au contraire, un silence impressionnant et se contentent de bosseler à loisir les ailes de votre voiture. Malheur à celui qui sort pour la première fois, dans New-York, avec une belle voiture neuve !
  - La municipalité a tenté de réduire le nombre des taxis; mais leur exploitation ayant été confiée par adjudication à plusieurs compagnies pour un certain nombre d’années, la chose a été irréalisable. La seule mesure qu’il a été possible de prendre est l’interdiction du remplacement de tout taxi réformé.
  - e. Cyclistes.—A New-York,fort heureusement pour les automobilistes et les cyclistes, la bicyclette a disparu de la circulation depuis plusieurs années. Je fus, à mon temps, un fervent adepte de ce sport, mais il faut admettre qu’avec les exigences modernes, il est impossible de se servir de ce moyen de locomotion dans les agglomérations importantes. Chaque fois que
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  - Fig. 4. — Vue intérieure du Holland-Tunnel réunissant New-York à New-Jersey.
  - je me rends à Paris, je constate avec stupeur le nombre important de bicyclettes encore en usage dans la capitale. J’admets qu’elles rendent d’excellents services et assurent aux non-fortunés un moyen de se déplacer rapide et économique. Cependant, je désapprouve leur usage, si l’on veut réaliser l’accélération de la circulation et surtout réduire le nombre des accidents de personnes, éléments essentiels pour la solution du problème de la circulation actuelle.
  - Il ne faut pas croire cependant que, parce que la bicyclette a disparu des rues de New-York, l’Américain n’aime pas ce genre de sport. Bien au contraire. La pratique du vélo a lieu dans les parcs sur des pistes réservées.
  - Notre circulation new-yorkaise n’a donc pas, ainsi que cela a lieu à Paris et dans plusieurs capitales mondiales, à s’inquiéter au sujet du cyclisme.
  - RÈGLEMENTS DE CIRCULATION EN APPLICATION A NEW-YORK
  - L’application des règlements de circulation, dans la ville, est confiée à la police municipale, en ce qui concerne les différents arrondissements. Le personnel ayant mission de faire observer ces règlements se compose d’environ 7.500 agents. Une école a été instituée pour l’instruction des agents de police affectés au contrôle de la circulation.
  - La ville de N ex-York étant bâtie d’une façon approchant de la symétrie parfaite — les avenues parallèles étant coupées par des rues transversales — il a été possible d’organiser un contrôle
  - central des feux de police placés à chaque intersection. Ces feux sont synchronisés ; ils sont du type bicolore, rouge pour l’arrêt et vert pour la marche ; leur fonctionnement est automatique. Ils ont deux faces : une ampoule rouge et verte, visible de l’avenue ; une ampoule rouge et verte, visible de la rue transversale. Lorsque le feu vert permet au trafic de l’avenue de s’écouler, les feux visibles de la rue transversale commandent l’arrêt de la circulation dans ces rues. Lorsque le changement de couleur s’opère, soit dans l’avenue soit dans la rue, il se produit un temps mort d’environ 2 secondes durant lequel aucun véhicule ne doit se déplacer : ceci pour permettre l’arrêt de la circulation dans les rues et dans les avenues et éviter toute collision. La durée des feux est synchronisée de la façon suivante : vert dans les avenues et rouge dans les rues, pendant deux minutes. Rouge dans les avenues et vert dans les rues pendant une minute. Cela veut dire que, d’une manière générale, on peut conduire deux fois plus vite, dans les avenues Nord-Sud, que dans les rues transversales orientées d’Est en Ouest.
  - Des agents montés et motocyclistes ont pour mission de contrôler la vitesse, les infractions de parquage, etc.
  - Stationnement. — Pour l’accélération de la circulation, la question de stationnement est de la plus grande importance. Les autorités municipales en ont limité dans les endroits susceptibles de provoquer la congestion du trafic, la durée à 10 minutes. Dans les artères importantes, le stationne-
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  - ment est prohibé de 9 heures du matin à 7 heures du soir. Il est impossible d’imposer des restrictions plus sérieuses, car les automobilistes et les camions de livraison doivent pouvoir s’arrêter au point le plus proche de leur destination. Il y a donc peu d’espoir d’améliorer les mesures prises jusqu’ici concernant le stationnement.
  - CE QUI A ÉTÉ RÉALISÉ A JSEW-YORK POUR PERMETTRE L’ACCÉLÉRATION DU TRAFIC
  - Les retards et difficultés dont souffrent les automobilistes, les conducteurs de camions, les tramways et les piétons, dans leur déplacement quotidien, présentent non seulement de sérieux désagréments, mais se traduisent par des pertes d’argent considérables estimées par la Ville a près de 500 millions de dollars annuellement. La Ville de New-York a pris de nombreuses mesures en vue d’améliorer la situation. Au nombre de celles-ci, signalons les restrictions de stationnement, l’élargissement de nombreuses avenues, boulevards et rues, la construction de nouvelles artères, etc.
  - L’interdiction de virage à gauche dans les principales artères et rues a eu un bon effet sur l’accélération de la circulation. Evidemment, cela ne va pas sans offrir des inconvénients aux automobilistes dont le chemin se trouve, de ce fait, fort allongé.
  - Au nombre des améliorations faites au cours des dix dernières années, nous devons signaler la construction de trois remarquables ouvrages d’art permettant des communications plus faciles entre les différents boroughs de New-York : 1° le Holland Tunnel ; 2° le pont suspendu George Washington ; 3° l’Express Elevated Highway.
  - 1° Holland Tunnel.—Ce prodigieux ouvrage d’art fut commencé en 1920. Il porte le nom de l’ingénieur en chef chargé des travaux, qui mourut le jour où l’ouvrage fut terminé, par suite de surmenage. Ce tunnel, destiné uniquement au passage des automobiles et camions, relie Manhattan avec l’Etat de New-Jersey. Il se compose de deux tubes traversant la rivière Hudson, dont chacun mesure 9.250 pieds (2.820 mètres). Chaque tube a un diamètre extérieur de 90 mètres et dispose intérieurement d’une chaussée de 7 mètres. Le dégagement en hauteur est de 4 mètres. Ce tunnel fut mis en service le 12 novembre 1927.
  - En 1929, 10.977.910 véhicules automobiles utilisèrent ce tunnel, se répar-hssant comme suit :
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - 8.630.515 voitures de tourisme ; 356.934 autobus et taxis ;
  - 1.990.461 véhicules utilitaires.
  - La moyenne quotidienne du trafic de ce tunnel est de 23.100 véhicules les jours de semaine et 46.200 les dimanches et jours fériés.
  - 2° Pont suspendu George Washington. — Ce pont est construit sur la rivière Hudson, à la hauteur de la 178e rue ; il relie Manhattan avec l’État de New-Jersey (Fort Lee).
  - 11 a été terminé au printemps de 1932. Les deux pylônes métalliques mesurent chacun 194 mètres de hauteur. Les quatre câbles métalliques soutenant le tablier ont 914 millimètres de diamètre. La longueur totale du pont est de 2.652 mètres. Le tablier peut recevoir 8 files de véhicules, 4 montantes et 4 descendantes. Les travaux d’approche, aux deux extrémités ont été particulièrement coûteux, en raison des nombreuses routes nationales y aboutissant.
  - 3° Express Elevated Highway. —
  - Les deux tiers de ce projet sont achevés. Il s’agit d’une route aérienne destinée au passage des automobiles de tourisme seulement, se rendant dans la direction Nord-Sud ou vice-versa, sur l’île de Manhattan. Cette artère aérienne commence à l’extrémité de l’île de Manhattan, à la hauteur de Canal Street et vient aboutir dans la Bronx, à Harlem Ship Canal, formant une longueur totale d’environ 20 kilomètres.
  - La partie comprise entre Canal Street et la 72e rue est ouverte à la circulation. Le deuxième tronçon, entre la 72e rue et Harlem Ship, est en cours de construction.
  - La largeur utilisable de l’ouvrage est de 18m,28, divisée en deux parties: l’une affectée au trafic Nord-Sud, l’autre à la circulation dans la direction inverse. L’artère aérienne est composée d’une structure métallique supportée par des piliers espacés de
  - 12 mètres et reposant sur une avenue consacrée seulement au service des quais. La circulation sur cette avenue est essentiellement commerciale, et seuls les taxis et voitures particulières se rendant aux quais des paquebots y circulent aux jours de départ et d’arrivée des steamers. Cette structure ne présentera pas les mêmes inconvénients que les « Elevated », décrits plus haut. L’ouvrage a été étudié pour permettre l’adjonction d’un second tablier, au-dessus du tablier initial, lorsque la densité de la circulation le demandera. Le tablier initial sera alors
  - =.... .. - 195
  - réservé à la circulation Nord-Sud uniquement, tandis que le tablier supplémentaire recevra la circulation Sud-Nord. La capacité de cet ouvrage se trouvera donc doublée.
  - Des rampes d’accès à cet Elevated Highway, bâties de façon à ne pas arrêter la circulation de l’artère principale, sont prévues à quatre endroits, à la hauteur des 22e, 40e, 57e et 72e rues.
  - La largeur extérieure du tablier est de 21 mètres, et de 30 mètres à la rencontre des rampes d’accès. Ces rampes d’accès permettent quatre files de trafic, deux d’accès et deux de sortie.
  - La partie de l’ouvrage comprise entre la 72e rue et Harlem Ship est construite sur la ligne de chemin de fer du Grand Central.
  - La vitesse permise est de 56 kilomètres à l’heure. Il n’y a aucun feu de police, du fait qu’il n’y a aucune intersection et qu’il ne s’effectue aucun mouvement de piétons.
  - CE QU’IL RESTE A FAIRE POUR ACCÉLÉRER LA CIRCULATION A NEW-YORK
  - Au nombre des mesures urgentes, signalons la construction d’une artère aérienne similaire à celle décrite plus haut, sur la côte orientale de l’île de Manhattan. En ce qui concerne les autres boroughs de New-York, une artère orientée Nord-Sud à Brooklyn et Queens ainsi qu’à Richmond. Ces projets comportent une dépense de plusieurs centaines de millions de dollars et sont hors de question actuellement. Cependant, leur construction devieiit de jour en jour plus impérieuse.
  - Ainsi que nous l’avons exposé en détail plus haut, parallèlement à l’exécution de ces travaux, il est nécessaire de supprimer les tramways et de les remplacer par des services d’autobus. Il est indispensable de démolir les Elevated, et de les remplacer par des métros souterrains ; il est impérieux de décider l’interdiction de circulation des véhicules à traction animale.
  - Il faut, en outre, réduire le nombre des taxis et, de ce fait, diminuer la maraude.
  - L’application de mesures sévères concernant le mouvement des piétons doit avoir lieu, sans aucun retard.
  - De la mise en vigueur des mesures ci-dessus résultera la possibilité d’accélération, seul remède contre la congestion, mal dont souffrent, non seulement la cité américaine, mais toutes les agglomérations importantes.
  - M. F. de Muller.
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  - Les nouveautés chez PANHARD
  - Les dirigeants de la Maison Pan-hard nous ont convié il y a quelques semaines à aller voir à l’usine les dernières nouveautés dont ils ont fait bénéficier leurs châssis pour les voitures de tourisme ou pour les poids lourds. Nous pensons être agrébale à nos lecteurs en les tenant au courant de ces progrès mécaniques, dont la Maison Panhard d’ailleurs a toujours été une promotrice.
  - La suspension équilibré ü des roues avant. — Dans tous les systèmes de suspension classiques, les ressorts avant sont fixés par un bout à une extrémité des longerons et par l’autre bout au moyen d’une jumelle ou d’une glissière à une main rivée sous le longeron. L’essieu bridé sur les ressorts n’a d’autre indépendance par rapport au châssis que celle que lui confère la flexion des ressorts.
  - Dans la nouvelle suspension Panhard, chacun des ressorts avant est articulé au moyen d’un axe à l’extrémité d’une barre transversale qui supporte par son milieu tout l’avant du châssis. A cet effet, le châssis, qui porte une traverse en avant du radiateur, traverse réunissant les deux longerons, repose par le milieu de cette traverse par l’intermédiaire d’un gros silentbloc sur la barre transversale aux extrémités de laquelle sont articulés les ressorts.
  - A l’arrière, les ressorts s’articulent à leurs supports rivés sur leurs longerons par une articulation à axe unique sans jumelle.
  - Grâce à ce mode de suspension, les deux extrémités de l’essieu possèdent par rapport au châssis une plus grande indépendance qu’avec la solution classique : quand, en effet, une roue monte
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - sur un obstacle, le ressort fléchit évidemment, mais se déplace aussi tout entier de has en haut, entraînant par son extrémité avant la barre sur laquelle il est articulé. Celle-ci oscille autour de son point de suspension sur la traverse avant du châssis, permettant de la sorte à l’essieu de prendre, par rapport au châssis, une position oblique tandis que l’avant de la voiture reste parfaitement horizontal.
  - Quand on conduit une voiture ainsi équipée, on est frappé de ce fait que l’avant reste parfaitement fixe, alors que les roues circulent dans les dénivellations les plus profondes le bouchon du radiateur qui, ordinairement, subit des déplacements latéraux dans les brusques secousses ressenties par les roues, reste absolument immobile, ce qui montre que tout l’avant du châssis forme bloc et n’est plus influencé par la suspension. La direction devient plus agréable, une très grande part des réac tions que les inégalités du sol impriment
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  - aux roues directrices se trouvant absorbées par l’oscillation de la barre transversale sur laquelle s’articulent les ressorts.
  - A noter que, sur les nouvelles suspensions, Panhard monte des amortisseurs du type Houdaille à thermostat. On se rappelle peut-être à ce propos que jusqu’ici Panhard utilisait pour l’amortissement des oscillations des ressorts le frottement des lames les unes sur les autres. Avec l’augmentation des poids et des vitesses, ce mode de freinage s’est révélé un peu insuffisant, et c’est pour cette raison que les amortisseurs classiques sont maintenant utilisés.
  - Bien entendu, on a conservé l’excellent système de graissage des lames au moyen d’huile, ce qui donne et conserve aux ressorts de suspension une souplesse et une sensibilité parfaites.
  - Les freins. — On sait que, quand une voiture ralentit sous l’action d’un coup de frein, l’inertie de la masse de la voiture fait que les roues avant se trouvent surchargées et les roues arrière délestées. Si les freins sont réglés de telle sorte qu’ils agissent d’une façon égale sur l’avant et sur l’arrière, les roues arrière sont exposées à patiner lors d’un coup de frein violent, tandis que les roues avant pourraient supporter au même moment un effort de freinage supplémentaire.
  - Toutefois, cette surcharge momentanée de l’avant au détriment de l’arrière est d’autant plus importante que le coup de frein est plus fort,et c’est ce qui fait qu’on ne saurait d’une façon permanente et sans inconvénient don-
  - Fig. 2. — Le châssis Panhard, vu de l’avant.
  - Fig. 1. — Dispositif équilibreur des ressorts avant.
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  - ner une prépondérance très grande aux freins avant : dans les coups de frein légers, sur sol très peu adhérent, on provoquerait en effet le blocage des roues avant, blocage dangereux puisqu’il supprime momentanément la possibilité de diriger la voiture.
  - Panhard vient de tourner heureusement la difficulté de la façon suivante :
  - Sur la tringle de frein qui commande les roues arrière est interposé un ressort taré, par l’intermédiaire duquel est transmis l’effort de freinage. Ce ressort limite donc en quelque sorte l’intensité du freinage sur les roues arrière, puis-qu’à partir d’un certain effort sur les tringles, il fléchit, permettant ainsi à l’effort supplémentaire d’être presque intégralement appliqué aux roues avant.
  - Les essais, effectués comparativement :avec le nouveau et l’ancien système de freinage, ont montré que, dans les •coups de frein violents, on gagnait sur la distance d’arrêt, avec le système à ressort, jusqu’à 20 ou 25 p. 100 : rien de très surprenant, puisque, ainsi que nous l’avons dit, ce système permet d’utiliser davantage les possibiltés de freinage du train avant.
  - Le freinage des poids lourds. —
  - On sait que Panhard n’a jamais utilisé de servo-frein. Et cependant, il construit des châssis très rapides pour autocars par exemple, où les freins doivent être très puissants sans exiger de la part du conducteur des efforts excessifs.
  - Nous avons pu examiner sur un châssis d’autocar deux dispositifs nouveaux et intéressants, qui permettent, d’une part, d’améliorer très sensiblement l’intensité du freinage et, d’autre part, de diminuer la fréquence du réglage de freins.
  - Le premier dispositif consiste à utiliser l’action retardatrice de l’essieu arrière lors du coup de frein pour augmenter l’effort de freinage.
  - Quand l’essieu arrière du véhicule est freiné, il tend naturellement à reculer par rapport au châssis. Ce recul lui est en général interdit par les liaisons qui le réunissent au châssis.
  - Dans les poids lourds Panhard, la rotule qui termine le tube enfermant l’arbre à cardan, rotule servant de point d’articulation de l’essieu arrière avec le châssis, n’estpas montée fixe dans son logement. Elle est maintenue dans •ce logement par un jeu de très forts ressorts qui lui permettent de reculer légèrement lorsque l’essieu arrière se trouve fortement freiné. Le déplacement possible de l’ensemble est de l’ordre d’un centimètre.
  - Dans ces conditions, quand l’essieu arrière recule, tout l’ensemble tire *ur les tringles de frein et, par consé-
  - = la vie automobile =
  - quent, produit le serrage supplémentaire des freins, sans que pour cela l’effort exercé par le conducteur se trouve augmenté.
  - C’est là une solution particulièrement élégante et simple d’un problème difficile. L’autre dispositif, qui a pour but de permettre une meilleure action du frein au pied, est conçu de telle sorte
  - Traverse avant du châssis
  - Articulation en caoutchouc
  - Barre d attelage des ressorts _
  - Longeron
  - Ressort
  - Point fixe
  - Essieu
  - Fig. 3. — Schéma explicatif de l’équilibrage des ressorts avant.
  - que, lorsqu’on freine avec le levier de frein, le freinage par pédale ne se trouve pas influencé. Cependant, comme la manœuvre du levier a rapproché des tambours les segments de freins, si, à ce moment, on agit sur la pédale, on se trouve dans le cas d’un frein sans jeu dans la timonerie. La course utile de la pédale se trouve donc ainsi augmentée. En un mot, on rattrape le jeu
  - Levier de frein
  - Arbre de levier de frein
  - Arbre de 'la pédale
  - Fig. 4. — Schéma du nouveau dispositif de freinage pour poids lourds.
  - du frein au pied au moyen d’un levier.
  - Le système réalisant ce dispositif est très simple.
  - Sur l’arbre de la pédale E est calé un levier double BC, c’est-à-dire qu’à l’extrémité supérieure B du levier calé sur l’arbre E est articulé un deuxième levier C dont l’extrémité libre est dirigée vers le bas. Cette extrémité libre du levier C est reliée, par une bielle D, au levier de frein.
  - - 197
  - Au milieu à peu près du levier C est articulée la tringle G qui commande la timonerie de frein.
  - Si l’on agit sur le levier A, en le tirant vers l’arrière, la bielle D se trouve tirée vers l’avant et entraîne avec elle l’extrémité inférieure du levier pendant que celui-ci tourillonne sur son axe qui est fixe et qui ne peut reculer, puisque la pédale est arrêtée dans sa position supérieure. On exerce donc finalement une traction sur la tringle G qui provoque le serrage des freins.
  - Si on laisse agir le cliquet du levier de frein pour l’immobiliser dans une position de serrage et qu’on appuie à ce moment sur la pédale, on voit que l’extrémité supérieure du levier B va être portée en avant, entraînant l’extrémité supérieure du levier C ; celui-ci va par conséquent basculer, puisque son extrémité inférieure maintenue par la tige D'reste fixe : on exercera par conséquent une nouvelle traction sur la tringle G, et par suite sur la timonerie des freins.
  - Cette sorte de commande différentielle des freins présente des avantages précieux.
  - Il arrive en effet, quand on descend une longue pente et qu’on freine avec le levier à main, en le laissant immobilisé sur un cran de son secteur, qu’au bout d’un instant les tambours de frein se sont échauffés etpar conséquent dilatés sans que les segments plus longs aient changé de température et suivi la même progression dans la dilatation. Il y a, par suite, desserrage automatique des freins. Il est facile, dans ces conditions, en exerçant une pression sur la pédale, de rattraper le serrage voulu et de ne le rattraper que momentanément.
  - Si, d’autre part, le levier de frein arrive à bout de course, — on sait qu’avec les systèmes de freinage ordinaires où leviers et pédales agissent sur la même tringlerie, — la pédale se trouve également à bout de course. Avec le nouveau système Panhard, il n’en est rien : la pédale conserve encore toute sa course utile, mettant le conducteur à l’abri des surprises.
  - ♦ *
  - On le voit, on continue à travailler chez Panhard, chose qui n’est pas pour nous surprendre. La vogue dont jouissent à juste titre les voitures Panhard se justifie d’ailleurs par toute une série de petits perfectionnements de détail appliqués sans relâche aux modèles de la Maison et qui ont placé ceux-ci parmi les meilleures voitures qui existent.
  - Henri Petit.
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  - La plus moderne des stations-service : le Super-service TÉCALÉMIT
  - Nos lecteurs savent combien de fois, dans ces colonnes, nous avons écrit que le « Service » était devenu une nécessité pour l’automobile moderne.
  - Le service, c’est tout l’ensemble des facilités mises à la disposition de l’automobiliste pour que l’entretien de sa voiture lui demande le minimum de temps — et d’argent.
  - Minimum de temps : parce qu’il s’agit là d’une denrée trop précieuse pour être gaspillée. En effet, pour la plupart des hommes d’affaires, la voiture est un instrument de travail : sa privation équivaut à une très nette perte de temps ; et ainsi les jours « sans voiture » sont marqués par un « rendement » nettement moindre.
  - Minimum d’argent : on comprend bien en effet que pour assurer le « service » dans le temps minimum, il faudra faire appel à la machine, qui travaille plus vite et mieux que
  - l’homme. Or, toute intervention de la mécanique se traduit toujours par une diminution du prix de revient.
  - On conçoit, naturellement, qu’un « Service » parfait demandera un outillage extrêmement important : c’est dire que seule une organisation puissante sera à même de pouvoir créer un ensemble satisfaisant.
  - On sait tout ce que Técalémit a déjà fait pour le « Service ». Il devait à sa réputation de doter tous les automobilistes d’une « Super-Station » où les diverses opérations qui constituent l’entretien de la voiture : lavage, graissage, réglage des freins, etc., se feraient dans le temps minimum nécessaire.
  - Aujourd’hui, c’est chose faite.
  - Les résultats d’abord : la voiture est lavée et dépoussiérée intérieurement, les articulations et les ressorts graissés en huit minutes exactement.
  - La carrosserie est entièrement vitrifiée par les procédés les plus modernes en moins de trois heures.
  - Et le tout à l’avenant.
  - Au fait, comment un si surprenant résultat est-il atteint ? Tout simplement par l’application, ici, du principe de la « chaîne », qui est de règle dans toutes les entreprises à grosse production.
  - Dès que votre voiture a été amenée par vos soins à l’entrée de cette «chaîne», elle avance d’elle-même, portée par des rouleaux, et vient ainsi se présenter successivement devant les diverses équipes dont chacune effectue une opération bien déterminée : ainsi, chacun, faisant les mêmes gestes, devient capable de les accomplir dans le temps minimum, et cela avec toute la perfection désirable : n’est-ce point là le secret de la qualité du travail « à la chaîne » ?
  - Fig. 1. — Vue générale du Super-Service Técalémit.
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  - Fig. 2. — Une chaîne de lavage et de graissage au Super-Service Técalémit. A, Lavage; B, Séchage; C, Graissage; D, Dépoussiérage; E, Finition.
  - Ainsi, votre voiture avance lentement, et voici l’ordre dans lequel se déroulent les diverses op érations :
  - 1° Lavage des ailes, roues, marchepieds, essieux. — Les glaces sont relevées. Un jet d’eau à pression réduite se déverse sur le toit ; l’eau s’écoule de tous côtés, entraîne les poussières et amollit la boue qui macule la carrosserie. Tout à la fois, d’autres jets aspergent les ailes, les roues, les marchepieds et les essieux.
  - Puis, par un jeu de robinet, la pression de l’eau monte à 30 kilogrammes et, en quelques secondes, toute trace de boue a disparu.
  - 2° Lavage de la carrosserie. — Tandis que la première équipe s’escrime sur l’arrière, une nouvelle attaque l’avant.
  - Là, c’est le lavage au petit jet, sans pression, comme avec une pompe d’arrosoir, tandis que la brosse et l’éponge entrent en action.
  - 3° Séchage. •—La voiture avance toujours, une nouvelle équipe s’en empare, munie cette fois de pistolets Técalémit à air comprimé. Les jets atteignent les coins et les recoins. Ils passent et repassent jusqu’à ce que toute trace d’humidité soit enlevée.
  - 4° Essuyage. — Les peaux de chamois se promènent sur toutes les surfaces, les portes sont ouvertes, les montants en sont essuyés.
  - 5« Dépoussiérage. — L’essuyage continue encore, alors que les aspirateurs commencent déjà à sucer la poussière des coussins ; puis c’est l’invasion de la Voiture pour nettoyer l’intérieur des glaces et les parties brillantes.
  - 6° Finition. — La voiture est très fortement éclairée ; aussi toutes les taches ou les défauts sont apparents, et les « finisseurs » ont vite fait de donner un aspect remarquablement net a la voiture.
  - Elle est prête... huit minutes exac-tement après son entrée dans la chaîne.
  - Et, pendant le même temps, si vous l’avez souhaité, toutes les articulations ont été graissés, et les ressorts recouverts d’huile pulvérisée... car, sous la chaîne de lavage, il y a celle de graissage.
  - C’est cette rapidité qui constitue le plus sûr élément du succès du Super-Service Técalémit : songez que bien souvent vous vous êtes trouvé avec une voiture sale, vers la fin de la journée : vous deviez, le soir, vous rendre au théâtre ou à une réception, et vous avez certainement désiré qu’il fût possible de parer votre voiture pour cette sortie, comme, d’ailleurs, vous-même revêtiez une tenue impeccable.
  - Et songez que la chose est possible : dans ce centre de la vie mondaine de Paris que sont les Champs-Elysées, il existe un endroit où, en moins d’un quart d’heure, votre voiture ternie redevient digne de votre élégance un bar, même, vous fera paraître encore plus brèves les quel ques minutes d’attente.
  - Car, pensez-y, mille voitures peuvent être lavées quotidiennement rue de Berri.
  - Mais ce n’est pas tout : vous trouvez rue de Berri toute une foule de services annexes qui, véritablement, nous permettent d’y faire effectuer l’entretien complet de votre voiture.
  - Qu’on en juge plutôt.
  - Vidange et remplissage du moteur, delà boîteetdu pont; visite des accus. — La chaîne n° 4 recevra votre visite pour la vidange et le remplissage des carters du moteur, de la boîte de vitesses et du différentiel ; en même temps vos accus seront vérifiés.
  - Lavage du moteur. — Votre moteur a besoin, de temps en temps, d’être nettoyé : d’abord cela vous facilitera les opérations courantes d entretien que vous avez à y effectuer, et, d autre
  - part, donnera à la « mécanique » un indiscutable cachet d’élégance.
  - Réglage des freins. — Nos lecteurs savent toute l’efficacité du freino-mètre Técalémit : ainsi les freins sont réglés avec toute la précision nécessaire, sans faire intervenir l’élément « personnel » du mécanicien.
  - Enfin, les « Services techniques spéciaux » sont à votre disposition pour décalaminer le moteur sans rien démonter (Carbosolve), ou encore opérer un nettoyage parfait du radiateur (Tartrosolve), etc.
  - Il convient de le dire ici hautement : le « Super-Service » Técalémit constitue une œuvre magnifique : nous devons en être fiers, parce que c’est la plus moderne Station-service du monde : nulle part ailleurs, même aux Etats-Unis, pareille rapidité n’est atteinte ; l’organisation technique ne le cède en rien à la qualité des résultats : les batteries de pompes qui fournissent l’eau sous pression constituent un ensemble imposant.
  - Faisons d’ailleurs remarquer que c’est constamment la même eau qui sert, celle-ci étant recueillie sous les chaînes et conduite dans de grandes cuves de décantation d’où elle est pompée au travers des filtres efficaces arrêtant absolument toute particule solide : savez-vous qu’il faut chaque jour nettoyer les cuves et les filtres en question, et enlever 700 kilogrammes de boue ?
  - Le Super-Service Técalémit sera très apprécié de tous les automobilistes, et principalement de ceux qui ont continuellement besoin de leur voiture ; nous savons que l’entretien est effectué dans le temps minimum... un temps record.
  - Et, croyez-moi, ce record-là n’est pas près d’être battu.
  - René Charles-Faroux.
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- - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA PRIORITÉ DE PASSAGE
  - Droit à la priorité de passage; obligation pour le conducteur d'être prudent.
  - L’automobiliste qui a la priorité de passage aux termes du Code de la route croit souvent qu’il est dégagé de toute responsabilité en cas d’accident. C’est là une erreur contre laquelle il est bon de se mettre en garde.
  - «
  - * m
  - La Chambre criminelle de la Cour de cassation, par un arrêt du 10 février 1933, vient en effet de confirmer sa jurisprudence antérieure (arrêts des 20 février 1931, 11 décembre 1931 et 30 juillet 1932), d’après laquelle le chauffeur qui a le droit de priorité ne peut être exonéré de la responsabilité d’une collision avec une autre voiture que s’il n’a commis lui-même aucune faute pour excès de vitesse, défaut d’avertissement, etc.
  - Voici en quels termes statue l’arrêt de la Cour de cassation du 10 février 1933 :
  - « Attendu que, par les conclusions prises devant la Cour d’appel, la Société X..., citée comme civilement responsable de son préposé G..., demandait à la Cour de décider que la responsabilité de l’accident incombait à la victime D..., qui n’avait pas observé le droit de priorité attribué à G... ;
  - « Attendu que, pour rejeter ces conclusions, l’arrêt constate que G... avait abordé à une vive allure le carrefour où s’est produit l’accident, tenant le milieu de la chaussée et n’ayant pas corné ; qu’il ajoute qu’il résulte des dépositions des témoins que D... avait observé, avant de s’engager dans le carrefour, toutes les prescriptions réglementaires ; que le droit de priorité, dans ces conditions, ne saurait jouer au bénéfice de G... ;
  - « Attendu qu’en déclarant en l’état de ces : constatations que l’accident dont D... a été victime était exclusivement imputable à la faute de G... et que, par voie de conséquence, la responsabilité, quant aux dommages, en incombait tout entière à la Société X..., les juges du fond ont répondu aux conclusions de la demanderesse et donné une base légale de leur décision ; que ce moyen ne saurait dès lors être accueilli... »
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La jurisprudence des Cours d’appel et des tribunaux est d’ailleurs conforme à la jurisprudence de la Cour de cassation. Voici le texte d’un jugement rendu le 27 octobre 1932, par le tribunal de simple police de Boves :
  - « Attendu que D... est poursuivi pour infraction à l’article 10 du Code de la route, pour faits énoncés au procès-verbal de la gendarmerie de Boves du 7 août dernier ; qu’il conteste la contravention, alléguant que H... a pris son virage à gauche à la corde ; que, de ce fait, il a perdu un droit de priorité et a rendu par sa faute la collision inévitable ;
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête à laquelle il a été procédé, et notamment des dépositions des témoins T... et F..., survenues aussitôt après la collision, que H..., venant sur la droite de D..., de la rue de la Gare à Boves, a nettement pris son virage à gauche de sa direction en abordant la route nationale n° 35, traversant la localité, tout près du trottoir, d’après les traces laissées sur le sol par les roues de sa voiture ; que le témoin F... précise qu’il a ainsi effectué son virage à 10 ou 15 centimètres du trottoir et que le frein à pied de sa voiture ne fonctionnait pas du tout, ce qu’il a vérifié lui-même en l’essayant ; qu’il affirme que la cause certaine de la collision réside dans ce virage irrégulier ; que, par ailleurs, l’enquête révèle que D... n’a commis aucune faute, tenant sa droite constamment à une allure modérée, trompant beaucoup, selon l’expression des témoins ;
  - « Attendu que la faute ainsi constatée de H... rend son droit de priorité inopérant ; qu’en effet, la disposition de l’article 10, paragraphe 2, du Code de la route est intimement liée au paragraphe 1 du même article, ce dernier paragraphe faisant une obligation à tout conducteur, c’est-à-dire à l’un comme à l’autre de serrer sur sa droite, en abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, surtout, comme en l’espèce, aux endroits où la visibilité est imparfaite ; que, dès lors, la faute de H... est génératrice de la collision sans qu’il puisse être fait grief à D... d’avoir, dans les circonstances sus-indiquées, fait un léger mouvement à gauche pour éviter un accident plus grand ; que c’est donc le cas pour le tribunal de faire application en la cause de l’article 159 du Code d’instruction criminelle... » Et le tribunal a acquitté.
  - *
  - ¥ ¥
  - Le juge de paix de Saint-Didier-en-Velay, dans un jugement du 6 jan-
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  - vier 1933, décide que la priorité constitue un simple numéro d’ordre permettant au véhicule de prendre part dans la chaîne de la circulation, mais ne lui donne nullement le droit, pour ce faire, de balayer les obstacles qu’il peut rencontrer en tamponnant à tort et à travers ; « que son exercice reste soumis naturellement aux prescriptions d’ordre général qui dominent de haut tout le Code de la route, imposant au conducteur de prendre sa droite pour croiser et stipulant que le conducteur d’un véhicule automobile est tenu de ralentir ou même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être, une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation, notamment dans les agglomérations, les sections de routes bordées d’habitations, les passages étroits et encombrés, les carrefours, lors d’un croisement ou d’un dépassement... »
  - ♦ *
  - Nous retrouvons les mêmes principes énoncés dans un arrêt de la Cour de Montpellier du 8 février 1933 et dans un arrêt de la Cour de Douai du 30 juillet 1931. En résumé, il ressort de toutes ces décisions que la priorité de passage ne dispense pas l’automobiliste de ne s’engager que très prudemment dans les croisements et ne l’exonère complètement de toute responsabilité en cas d’accident que s’il a observé toutes les règles de prudence.
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  - Betenons aussi qu’aucun changement ne peut être apporté à cette jurisprudence bien établie par les dispositions du décret du 19 janvier 1933 portant modification du Code de la route et qui maintiennent les mesures de prudence à observer par les conducteurs de véhicules.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Super-culasse Desprez :
  - 296, rue Lecourbe, Paris.
  - Panhard-Levassor :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Super-service Têcalémit :
  - 31, rue de Berri, Paris.
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- - 10 Juin 1935
  - 29e Année. — N° 1019
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  - CHRRLES FRROüX.^^^^ DüNOD . EDiïfeOFt
  - 32, Rue BONRPRRTE PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Gabriel Lienhard est mort : C. Paroux. — Un nouveau démarreur à air comprimé pour moteurs à huile lourde : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Réflexions d’un visiteur de la Foire de Paris : H. Petit. —Ce qu’on écrit, r— Un nouvel éclairage : La lampe à ampoule sélective Yvel : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — L’outillage de garages à la Foire de Paris : P. Maillard. — A propos des boites de vitesses actuelles : R Charles-Faroux. — Le carburant à faible teneur en alcool : H. Petit. — Ce qu’on éerit. — La coupe Deutsch de la Meurlhe : P. Naquet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Gabriel Lienhard est mort
  - Vie Automobile est une fa-nos abonnés le savent qui, depuis tant d’années, trouvent ici les articles des mêmes collaborateurs. L’un de nous vient de disparaître dont, j’en ai eu le témoignage, les lecteurs appréciaient l’étendue des connaissances et la clarté de ses exposés.
  - Gabriel Lienhard est mort le lundi 29 mai après une longue agonie. Il avait contracté,en 1931, lors de son dernier voyage aux Etats-Unis, le germe du mal qui devait l’emporter et au cours de vingt-cinq ans d’amitié, le seul reproche que j’aie jamais pu lui adresser fut de trop mépriser sa santé. Il avait quarante-quatre ans.
  - Personnellement, je ressens toute la douleur de cette séparation trop brutale, car j’avais connu Lienhard lycéen, quand il préparait son examen d’entrée à l’Ecole Polytechnique, où il fut admis dans la promotion de 1909. Déjà, je lui avais promis une place dans notre petite famille, quand il aurait accompli sa troisième année complémentaire de service militaire.
  - II débuta ici en 1912 et,parallèlement à sa collaboration, acheva
  - sa spécialisation automobile. Avec tout l’élan d’une nature généreuse, il se consacra à sa tâche et fut toujours un bon ouvrier. Henri Petit, avait, comme moi, rapidement discerné chez lui une éton-
  - nante activité à s’instruire, une intelligence claire et ordonnée, une modestie exceptionnelle.
  - Vint la guerre,et Lienhard partit rejoindre son régiment. Comme lieutenant du génie, il se trouva en 1914-1915 sur le front d’Artois
  - et, plusieurs mois durant, participa à cette effroyable lutte souterraine, à coups de mines, forme de combat terrible au point que tous les belligérants devaient finir par y renoncer, comme par un accord tacite.
  - Quand le front se stabilisa, Je jeune officier demanda à passer dans l’aviation de bataille. Rapidement, il termina ses études et passa son brevet militaire : il ne lui fut pas donné de combattre autant qu’il l’eût souhaité, car les chefs d’escadrille, comprenant l’importance auprès d’eux d’un mécanicien de valeur, se reposaient sur lui d’une direction technique nécessaire.
  - Puis, la guerre s’industrialisa. On comprit toute l’importance de la production. Gabriel Lienhard fut désigné pour prendre la direction des Fabrications d’un licencié des moteurs Hispano-Suiza, en l’espèce les Ateliers Leflaive de Saint-Étienne. Il n’aura également laissé là, auprès de ses chefs directs comme auprès de tous ses collaborateurs, ingénieurs, contremaîtres ou ouvriers, que les meilleurs souvenirs.
  - En 1920, il revint près de nous
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  - mais il avait goûté à l’industrie et n’eut de cesse qu’il ne fît construire. Ainsi devint-il directeur technique de la N. A. G. (Neue Automobile Gesellschaft), une liliale de la toute puissante Allge-meine Elektricitàts Gesellschaft, dont les ateliers se trouvaient à Berlin.
  - Je l’ai visité à diverses reprises, heureux de constater combien sa générosité et sa grande valeur avaient déterminé, chez les ingénieurs Allemands qui travaillaient sous ses ordres, une collaboration loyale. C’est à la N. A. G. que Lienhard commença de prouver l’étendue de ses connaissances et ses qualités de constructeur : il établit un superbe châssis avec embrayage centrifuge (le grand cri d’aujourd’hui aux États-Unis), roues indépendantes et traction avant.
  - Revenu en France, il établit une nouvelle voiture qui décida un homme compétent comme De-wandre à s’associer avec lui : parallèlement, son expérience déjà approfondie du moteur Diesel fit que M. Barbarou, l’éminent directeur général de la Société Lorraine, l’appela auprès de lui.
  - Il y a deux ans, l’Amérique, où il avait déjà fait plusieurs voyages d’études, le tenta derechef. Il y partit, noua connaissance avec le célèbre C.-F. Kettering, connut par lui les récentes découvertes d’antidétonants remarquables et se consacra depuis, toujours avec le même allant, au développement des théories sur la détonation,comme à la vulgarisation du fameux « éthyl ».
  - La mort l’a surpris en plein travail, au moment qu’aboutissaient enfin tant d’efforts généreusement dépensés. Ce n’est pas seulement un ami que nous perdons, mais un ingénieur de haute valeur. Il avait fait à la Société des Ingénieurs de l’Automobile plusieurs conférences, originales et remarquées.
  - La Vie Automobile, qui ressent cruellement cette perte, assure de sa sympathie émue et respectueuse la jeune veuve comme la maman de Gabriel Lienhard.
  - Un nouveau démarreur à air comprimé pour moteurs à huile lourde
  - Par suite de la généralisation du freinage à l’air comprimé sur les gros véhicules automobiles, il est intéressant de rechercher le plus grand nombre possible d’applications de cette source d’énergie installée à bord. On a été ainsi amené à faire fonctionner à l’air comprimé, les avertisseurs-sirènes, essuie-glaces, signaux de directions et autres appareils qui, auparavant, étaient actionnés électriquement. Mais si ces appareils, actionnés à l’air comprimé, permettent de soulager un peu la batterie d’accumulateurs, ils ne permettent pas de réduire ses dimensions qui sont déterminées par la puissance considérable exigée par le démarreur électrique. En appliquant également l’àir comprimé au démarreur, on pourra donc réduireconsidéra-blementles dimensions de la batterie.
  - Les batteries acîuelles, sur véhicules à gros moteurs,sont extrêmement importantes, lourdes et encombrantes ; leur réduction de trois quarts amène donc une réalisation intéressante au point de vue prix, poids et encombrements.
  - L’installation à bord de l’air comprimé (compresseurs, réservoirs, etc.) ne constitue plus ainsi une grave sujétion, mais devient un avantage, si cette installation permet de réduire considérablement l’importance de la batterie.
  - Conditions de départ. — L’apport de combustible se faisant séparément sans course d’aspiration préalable, le Diesel en ordre de marche (pompe armée) démarre dès la première compression. Mais il faut que cette
  - sique bien connue du « briquet à air ». Il faut donc une compression très brusque (très grande vitesse surtout en fin de compression) pour éviter 1’ « action de paroi » et obtenir une haute température. L’air comprimé remplit parfaitement bien cette condition, parce que l’effort de poussée reste constant et ne varie pas d’après la vitesse comme pour les moteurs électriques. L’effort étant constant, le mouvement devient uniformément accéléré. Pour le moteur à essence, c’est Y aspiration (carburation) qui régit le démarrage ; pour le Diesel, c’est la compression (allumage). Pour le moteur à essence, le démarreur électrique et le carburateur à starter peuvent résoudre parfaitement la question. Mais, pour le Diesel, d’après les indications ci-dessus, l’air comprimé est de beaucoup préférable.
  - Les nombreuses applications de démarreurs à air comprimé pour les Diesels, montrent de toute évidence la supériorité de cette méthode sur la méthode électrique.
  - Lancement. — Comme indiqué ci-dessus, le Diesel peut démarrer dès la première compression. Il suffit donc d’un demi-tour, en supposant un des pistons au point mort bas de compression. Dans les cas les plus défavorables, en supposant qu’au départ un des pistons soit placé juste après le point mort bas de compression (de telle sorte que cette première compression incomplète soit considérée comme insuffisante pour assurer l’allumage), les nombres de tours maxi-ma nécessaires seraient les suivants :
  - MOTEURS Cas le plus 2 temps. défavorable 4 temps. Cas le plus favorable 2 et 4 temps.
  - Mono 1,5 tour. 2,5 tours. 0,5 tour.
  - 2 cyl. 1,0 - 1,5 - 0,5 —
  - 3 — 0,8 — 1.1 — 0,5 —
  - 4 — 0,7 - 0,0 — 0,5 —
  - 6 — 0,6 — 0,8 — 0,5 —
  - n — 1/2 + 1/n 1/2 + 2/n 0,5 —
  - compression soit réalisée dans des con- On voit donc qu’un démarreur ditions convenables. L’allumage se pouvant donner un tour, démarrera produit suivant l’expérience de phy- du premier coup, dans tous les cas,
  - C. Faroux.
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  - tous les deux temps de 2 cylindres et juS et tous les 4 temps de quatre cylindres et plus.
  - Si au départ, le moteur est placé dans le cas le plus défavorable, pour les mono (2 et 4 temps) et les 2 et 3_cylindres (4 temps), il sera parfois nécessaire de donner un deuxième démarrage. La probabilité d’avoir à donner un deuxième démarrage sera très faible pour les 2 et 3-cylindres.
  - D’ailleurs, ces types de moteurs sont extrêmement rares sur les véhicules automobiles. Un démarreur pouvant donner un tour sera donc amplement suffisant pour les véhicules automobiles, autotomotrices, auto-rails, etc.
  - LE DÉMARREUR H. B.
  - A CRÉMAILLÈRES
  - a. Emplacement.— L’appareil est placé en bout de vilebrequin comme un dynamoteur ou une dynastart. Il se fixe sur le couvercle du carter de distribution avant, ou peut faire corps avec ce couvercle. Le pignon et les crémaillères, logés dans le carter, sont donc constamment bien lubrifiés par l’huile du moteur (B).
  - b. Principe. — Les engrenages hélicoïdaux donnent toujours entre eux des poussées axiales. L’appareil utilise ces poussées pour assurer mécaniquement toutes les fonctions du démarrage.
  - c. Fonctionnement. — Les deux crémaillères, ainsi que le pignon central sont à denture hélicoïdale et toujours en prise (A et B).
  - En avançant sous l’action de l’air comprimé, les crémaillères font tourner le pignon central et, en même temps, le poussent axialement vers les clabots du vilebrequin (B).
  - Les clabots du pignon et du vilebrequin étant en prise, le pignon central ne peut plus avancer. Il entraîne alors le moteur.
  - Au départ du moteur, l’inclinaison des dents des clabots rechasse en arrière le pignon central qui revient à sa position initiale. Les ressorts de rap-Pei des crémaillères ramènent alors eelles-ci à leur position de départ (A)^
  - d. Avancement du pignon. — Lé
  - Poussée axiale des crémaillères sur le Pïgnon dépend de l’inclinaison des dentures et de la résistance tangen-helle du pignon. Pour ne pas avoir, er Prise, une trop forte poussée du pi-gnon sur le vilebrequin, les dentures doivent être peu inclinées (10° à 15°), e plus, au départ, le pignon étanl mre sur son axe, sa résistance tangen-tïelle ne dépend que de son inertie qui
  - Encombrement total. longueur totale ; 500 mm hauteur totale : 200 mm largeur .• JW mm diamètre des cylindres 100 mm (pour am a 8 kg)
  - Clabots de lancement a mam Clabots de lancement automatique
  - Çremaillere
  - inférieure
  - Clabots du pignon
  - Le démarreur à air comprimé pour moteurs à huile lourde.
  - est faible (petite masse, faible diamètre). La poussée axiale résultante est donc faible et risque de ne pas faire avancer suffisamment le pignon jusqu’aux clabots du moteur.
  - Pour assurer dans tous les cas son avancement, le pignon comporte deux bonhommes d’arrêt à billes (B) qui s’engagent dans des gorges hélicoïdales fraisées sur l’arbre creux (D). Ces gorges, inclinées en sens inverse de la denture, empêchent partiellement la rotation du pignon, augmentent donc la résistance tangentielle et accroissent ainsi la poussée axiale. De plus, la bille, se déplaçant dans la gorge hélicoïdale, guide le pignon jusqu’aux clabots du moteur.
  - e. Prise à fond des clabots. —
  - Lorsque les clabots commencent à entrer en prise, la bille se dégage de la gorge au point 4 (D) après avoir suivi le chemin 3-4 (D) représenté en coupe (E). Les billes roulent alors sur la partie lisse de l’arbre. Dès que les clabots entrent en prise, la résistance tangentielle du pignon augmente, la poussée croît proportionnellement et les clabots s’engagent automatiquement à fond. Tant que dure la résistance tangentielle (lancement du moteur), la poussée axiale, proportionnelle à la résistance, maintient les clabots en prise à fond.
  - /. Recul du pignon. — Au départ du moteur, l’inclinaison des dents des clabots rechasse en arrière le pignon.
  - Cette action de recul est amplifiée du fait que, au départ du moteur, celui-ci cherche à entraîner le pignon par friction des clabots. Le pignon tend alors à devenir moteur par rapport aux crémaillères; les poussées changent donc le sens et aident encore les clabots du pignon à se dégager de ceux du moteur. Lorsque les ressorts de rappel des crémaillères ramènent celles-ci à leur position initiale, les poussées axiales sont également inversées. Le pignon est ainsi maintenu en contact contre le manchon support de l’arbre creux du carter.
  - g. Déplacement des billes. —
  - Lorsque le pignon est revenu à sa position initiale, il continue à tourner sous l’action des crémaillères qui reculent encore sous l’effet des ressorts de rappel. Les billes sont alors également revenues dans la région des gorges hélicoïdales. Ces gorges créent d’autre part une résistance tangentielle et augmentent ainsi légèrement la poussée axiale du pignon vers la butée du carter. On pourrait craindre à ce moment que les sauts des billes dans les gorges successives ne produisent une action nuisible. Mais, à ce moment, les billes se déplacent dans le plan 1-2 (D), et le chemin qu’elles parcourent est représenté en coupe en C Elles suivent donc une came à angles très arrondis sans aucun inconvénient.
  - 4. Immobilisation du pignon. —
  - Le moteur étant en marche, le pignon
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  - doit rester en place contre la butée du carter. Mais le pignon, étant fou axia-lement sur son arbre, risque de se déplacer sous l’effet des chocs, vibrations, etc. Ses clabots risquent donc de venir en contact avec les clabots du moteur tournant à grande vitesse. Ce fait ne présente pas d’inconvénient grave, comme on le verra ci-dessous (k). Mais ces déplacements intempestifs pourraient produire des bruits désagréables. Il faut donc immobiliser le pignon, au repos, sur son arbre. Les billes d’arrêt, engagées dans les gorges hélicoïdales, ont également ici un rôle important. En effet, les crémaillères étant immobiles, si le pignon avance, il faut, en même temps, qu’il tourne en sens inverse de son sens normal, puisqu’il est engrené avec les crémaillères à dentures inclinées. Son mouvement (résultant de cette rotation et de cet avancement) est parallèle à l’inclinaison des dentures, car les gorges 3-4 (D) sont justement à peu près perpendiculaires à l’inclinaison des dentures. Donc, au repos, la bille est maintenue par les lianes de la gorge, dans les meilleures conditions pour empêcher tout déplacement intempestif du pignon.
  - i. Amortissement, prise des clabots. — On a vu, aux paragraphes d et e, comment s’effectue la prise des clabots (poussée axiale des crémaillères et action des billes). Ces deux actions sont, par elles-mêmes, très douces et ne peuvent donc pas amener une mise en prise brutale des clabots. On peut adoucir encore cette prise en envoyant tout d’abord dans les cylindres de l’air à pression réduite. Pour cela, la manette de commande d’air est à deux temps, ce qui facilite encore d’ailleurs la manœuvre de la manette. Le commencement de la course de la manette (ou pédale) dégage un petit obturateur à section réduite qui envoie d’abord, pendant quelques dixièmes de secondes, de l’air à basse pression. Les crémaillères avancent lentement, les clabots viennent en prise et, par suite de la résistance du moteur, les crémaillères marquent un temps d’arrêt. La suite de la' course de la manette de commande ouvre en grand l’air comprimé qui pousse alors énergiquement les crémaillères pour entraîner le moteur.
  - /. Retour de manivelle. — En
  - cas d’allumage prématuré donnant un « retour de manivelle », du fait même du principe de fonctionnement de l’appareil, aucun inconvénient ne peut se produire. Deux cas sont à considérer :
  - 1° Le « retour » se produit pendant
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - que les pistons du démarreur sont encore sous l’action de .l’air comprimé: c’est-à-dire pendant que le conducteur n’a pas encore lâché le levier ou la pédale de démarrage, envoyant l’air comprimé dans les cylindres du démarreur. Ce cas est le plus général, car, toutes les opérations étant très rapides, deux ou trois secondes, le conducteur ne lâche généralement la manette que lorsque le moteur est parti. Dans ce cas : aucun inconvénient, puisque la contrepression de l’air emmagasiné derrière les pistons créera une résistance considérable empêchant le « retour » de prendre de la vitesse et celui-ci sera, de ce fait, immédiatement annihilé. Un « retour » ne peut en effet devenir dangereux que s’il se fait à une certaine vitesse; sinon sa puissance est nulle. Puisquela pression normale de l’air comprimé est suffisante pour équilibrer normalement le couple maximum du moteur en marche, la moindre contre-pression arrêtera le « retour » qui ne peut évidemment pas donner un couple supérieur à celui du. moteur en marche normale.
  - 2° Le « retour » se produit après que le conducteur a lâché la pédale ou la manette d’air, c’est-à-dire lorsqu’il n’y a plus, de pression derrière les pistons du démarreur. (Ce cas pourrait se produire également, s’il y avait une rupture de tuyauterie, ou un manque d’air comprimé, au moment du « retour ».) Dans ce cas, les pistons, n’ayant pas de résistance derrière eux, sont entraînés vers leur position de départ par les ressorts de rappel des crémaillères. On a vu que dans ce cas (paragraphe / : recul du pignon), les poussées axiales changeaient de sens et que le pignon se dégageait ainsi automatiquement des clabots du moteur. Dans cette deuxième hypothèse, on voit également qu’un « retour » ne présente aucun inconvénient.
  - k. Incidents. — Si, pendant le fonctionnement du moteur, on appuie par inadvertance sur la manette de commande d’air, les clabots du pignon s’avancent vers les clabots du moteur qui sont en grande vitesse de rotation. Cet incident ne présente aucun inconvénient. En effet, l’inclinaison des dents des clabots ne peut pas permettre leur prise dans ce cas, et, de plus, par suite du frottement gras des clabots du moteur (huile du carter) sur ceux du pignon, ces derniers tendent à entraîner le pignon à une vitesse de même sens que celle du moteur. On a vu que, dans ce cas (paragraphe /) les poussées axiales changeaient de sens et que le pignon
  - —................. ~ : • 10-6-33
  - était repoussé à sa position initiale Les nombreux essais de rupture effectués dans ces conditions exceptionnelles, montrent parfaitement la justesse de cette théorie, puisque, même dans le cas où le moteur est en pleine vitesse maximum, on n’entend absolument aucun bruit et on ne perçoit rigoureusement aucun choc en mettant brusquement le démarreur en action. Ce cas est encore un très important avantage de l’appareil.
  - Fonctions doubles. — On a vu,
  - d’après les descriptions ci-dessus, que toutes les fonctions de l’appareil sont .doublées, c’est-à-dire réalisées par deux moyens différents en même temps (avancement du pignon, recul du pignon, prise des clabots, etc.).
  - Cette très intéressante particularité permet de doser exactement d’avance chacun des facteurs intervenant dans le mécanisme (angle des dentures, angle des gorges, effet des billes, tension des ressorts de rappel, inclinaison des clabots, etc.) pour obtenir dans chaque cas le fonctionnement optimum.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-
  - XXII
  - Locomotives
  - « Nos locomotives du type Pacific ou du type Mountain sont généralement munies à l'extrême avant de deux grandes tôles longitudinales et verticales, prolongeant le droit du châssis et montant presque jusqu'à hauteur du haut de la boîte à fumée. Elles sont nettement écartées du corps de celui-ci.
  - « Quelle peut être leur utilité ? »
  - L. de M.
  - Je m’étais posé souvent moi-même cette question et viens d’avoir tout récemment l’explication demandée par notre abonné.
  - Le but poursuivi par l’utilisation des tôles que l’on monte actuellement à l’avant des locomotives rapides, c’est de relever la fumée au moment où elle sort de la cheminée pour éviter qu’elle se rabatte immédiatement et n’envoie les escarbilles sur le train. Le déplacement de la machine dans l’air produit, grâce aux tôles, un mouvement ascendant de l’air au droit de la cheminée, mouvement qui entraîne la fumée au-dessus de la locomotive.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Réflexions d’un visiteur
  - de la Foire de Paris
  - La Foire de Paris est devenue avec le temps une énorme manifestation industrielle et commerciale, qui intéresse à peu près toutes les branches de l’activité humaine. Comme la plupart des expositions, elle donne la possibilité de jeter un coup d’œil sur un ensemble de choses et de procédés, de juger, mieux qu’on ne pourrait le faire par un examen particulier de chacun des objets exposés, de l’état actuel du perfectionnement de chaque industrie.
  - L’automobile, on s’en doute bien, tient une large place à la Foire de Paris, bien qu’aucune voiture n’y soit exposée : nos lecteurs savent peut-être en effet que la Chambre syndicale des Constructeurs interdit à ses membres de prendre part à une exposition autre que le Salon de l’Automobile (à quelques exceptions près, assez rares d’ailleurs).
  - Si donc l’automobile tient sa place à la Foire, c’est, pourrait-on dire, indirectement. Pour se rendre compte de l’importance de notre industrie, il suffisait de circuler dans les différents halls du Palais des expositions en se demandant ce que serait cette exposition si l’automobile n’existait pas et n’avait jamais existé : on était obligé de reconnaître alors que sa physionomie serait complètement modifiée.
  - Pour mieux voir l’importance de la place que tient l’automobile dans notre monde industriel actuel, nous avons cherché à faire une classification des différentes sortes d’influence de l’automobile sur les autres branches de 1 industrie mécanique et nous sommes arrivés aux trois points suivants : examen des machines qui ont bénéficié de 1 automobile dans leur construction, accessoires d’automobiles proprement dits et enfin, machines ou dispositifs fIue l’automobile a rendus possibles.
  - Machines construites pour l’industrie automobile. -— La construction des voitures actuelles nécessite plus que jamais des machines-outils très Perfectionnées, très précises, durables, Permettant de répéter indéfiniment, sans variations appréciables de dimen-Sl°ns, la fabrication d’une pièce. Cette Nécessité s’explique par le fait que. dans les méthodes modernes de construction, le facteur humain tend à dis-
  - paraître de plus en plus : dans une grande usine construisant des voitures en série, l’ajustage a complètement disparu des ateliers : tout se fait et doit se faire directement par la machine, et les pièces qui sont livrées aux chaînes de montage doivent pouvoir s’assembler sans aucune retouche ni ajustage : c’est l’a, b, c, de la construction en série. Si cette prescription n’est pas respectée jusqu’à ses dernières limites, il est. impossible de faire des voitures qui soient à la fois durables et bon marché. Or on sait à quoi on est arrivé à l’heure actuelle au point de vue prix des voitures : une voiture en 1933 coûte, en francs-or, moins de la moitié de ce qu’elle coûtait en 1913. En veut-on un exemple ? En voici un qui, pour moi, est tout frais.
  - J’avais, en 1912, une voiture pourvue d’un moteur de trois litres de cylindrée quatre-cylindres. Cette voiture, carrossée en torpédo, pouvait transporter quatre voyageurs à une vitesse moyenne d’environ 50 à l’heure. Elle atteignait au maximum 75 kilomètres à l’heure en palier, consommait environ 14 litres aux 100 kilomètres, pas loin de un litre d’huile et m’avait coûté à l’époque 12.000 francs. Sans être de première marque, elle provenait des usines d’un constructeur qui avait une bonne réputation, parfaitement justifiée du reste. Elle ne comprenait, bien entendu, comme accessoires que le strict indispensable, à savoir une paire de phares à acétylène, des lanternes à pétrole, pas d’équipement électrique bien entendu, et encore moins de démarreur.
  - Or, je viens actuellement de prendre possession d’une voiture à quatre places, conduite intérieure, pourvue d’un moteur de 1.500 centimètres cubes, cataloguée par conséquent 8 GY. Cette voiture permet de réaliser très facilement une vitesse moyenne de 70 kilomètres à l’heure. Elle atteint tout près de 100 kilomètres à l’heure en palier. Elle consomme à peu près 12 litres d’essence et moins d’un cinquième de litre d’huile aux 100 kilomètres, et elle est pourvue d’un équipement électrique complet, démarreur bien entendu, phares, feux de position, signal arrière stop, essuie-glace électrique double, pare-soleil, pare-choc, malle contenant
  - deux valises, etc., etc. Son prix de catalogue est 24.900 francs.
  - A l’heure actuelle, ma Motobloc de 1912 coûterait 60.000 francs. La Peugeot de 1933, qui permet de réaliser des performances nettement meilleures, avec un confort plus grand, coûte donc nettement moins de la moitié.
  - Mais la voiture de 1912 avait, en cours de fabrication, nécessité de nombreux ajustages et retouches de chacun de ses organes ; son moteur avait tourné au banc et avait été modifié et réglé à cette occasion. Elle avait subi une mise au point sur la route... et enfin elle avait été fabriquée par des méthodes infiniment moins perfectionnées et moins précises que celles qui sont appliquées actuellement.
  - Les méthodes que l’industrie automobile a, peut-on dire, inaugurées et qu’elle applique depuis la guerre avec une régularité parfaite, ont eu le très grand mérite de faire passer la précision, du laboratoire où elle se cantonnait jusqu’alors, dans l’atelier. Une mesure au centième de millimètre était considérée il y a vingt ans comme une opération de laboratoire. C’est maintenant une opération courante que font les manœuvres du service de contrôle et qu’ils répètent plusieurs centaines de fois par jour.
  - L’industrie des appareils de mesure s’est donc développée, on peut dire, en grande partie pour l’automobile, et, grâce à l’automobile, elle a atteint maintenant, en même temps qu’une rare perfection. un développement considérable.
  - Les jeux de calibres, considérés autrefois comme une curiosité de laboratoire, figurent maintenant dans tous les ateliers bien outillés et le centième de millimètre, regardé il y a seulement quelques années comme le summum de la perfection, s’avère nettement insuffisant maintenant pour un grand nombre de pièces.
  - Bien entendu, toutes les autres industries mécaniques ont profité de l’élan donné par l’industrie de l’automobile, d’abord parce que beaucoup d’entre elles touchent de près ou de loin à l’automobile, et ensuite parce que l’industrie automobile a créé des cadres qui sont allés à côté en propa-gant la bonne méthode.
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  - La fabrication de l’automobile a obligé l’industrie des machines-outils à se perfectionner de jour en jour. Il nous paraît normal maintenant de voir par exemple un axe de piston s’assembler exactement avec le piston et le pied de bielle, sans aucun ajustage. Réfléchissons cependant que, si cet axe de piston n’avait pu être usiné qu’avec des machines comme celles que nous avions il y a vingt ans, ce montage aurait été impossible autrement que par une sélection sévère des pièces et un assortissage des dimensions.
  - Sans doute, les machines-outils ne, travaillent-elles pas seulement pour l’automobile, mais, travaillant pour l’automobile, elles ont gagné en précision, en vitesse de travail et tous ceux qui s’en servent en ont profité.
  - Travailler avec précision en effet est, nous l’avons vu, indispensable, mais il faut aussi travailler vite. D’où création d’aciers à outils particulièrement résistants et capables d’attaquer les matières les plus dures, perfectionnement des machines à rectifier, etc., etc. Pour diminuer l’importance de l’usinage, on a été amené à produire directement, par fonderie ou par forgeage, des pièces s’approchant très près de leurs dimensions définitives. Il est courant, à l’heure actuelle, d’obtenir par exemple de l’acier étiré en barres, ayant, à moins d’un centième près, le diamètre désiré. Ne voit-on pas aussi, surtout dans l’industrie des accessoires, des pièces comme les carburateurs ou les bâtis d’appareils d’allumage sortir terminées d’une seule opération de fonderie ?
  - Certaines machines ont été créées pour l’industrie automobile, et grâce à l’industrie automobile : par exemple, les machines à rectifier les engrenages coniques et droits à dentures hélicoïdales, réputés autrefois impossibles à rectifier, figuraient à la Foire de Paris, comme résultat de l’application des méthodes innovées par exemple par Minerva.
  - Matériel de garage. — Tout un matériel nouveau a été créé exclusivement pour l’industrie automobile, non plus seulement pour la fabrication, mais pour l’entretien et la réparation : je veux parler de ce qu’on appelle le matériel de garage.
  - La Chambre syndicale des réparateurs d’automobile avait, cette année comme l’année dernière, groupé, dans un hall delà Foire, les constructeurs d’appareils pour les garages, qui exposaient tout ce qui est nécessaire à un réparateur qui fait à la fois la réparation, le garage et le service : machines à réaléser les carters, à réguler et à aléser les
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  - bielles, à rectifier les cylindres, appareils de levage, appareils de nettoyage, (machines à laver), appareils pour le service du graissage : graisseurs sous pressiôn, machines à transvaser les huiles, à laver les carters, etc. Distributeurs d’essence, d’huile.
  - N’oublions pas non plus les pneumatiques qui figuraient dans cette exposition avec le stand Dunlop, énorme industrie due entièrement au développement de l’automobile et de la bicyclette.
  - Les accessoires d’automobiles. —
  - On n’a jamais pu définir d’une façon bien nette ce qu’on entendait par accessoires d’automobiles. On peut dire en gros que l’accessoire d’automobile, c’est ou bien tout ce qui n’est pas fabriqué en général par le constructeur de la voiture, ou bien tout ce qui n’est pas indispensable à la marche de cette voiture. La première définition est d’ailleurs plus exacte que la seconde, puisqu’on comprend, dans le domaine des accessoires, des appareils d’allumage, de démarrage, des batteries d’accumulateurs, etc., etc.
  - Le domaine des accessoires de l’automobile est pratiquement illimité. Il était largement représenté à la Foire de Paris : la Section de l’Electricité par exemple lui payait un large tribut avec les gonfleurs de pneus, les chargeurs d’accumulateurs, les appareils d’allumage, d’éclairage, les accumulateurs.
  - A côté des accessoires, nous trouvons un certain nombre d’industries qui n’existeraient pas ou qui n’existeraient que bien peu sans l’automobile : tout ce qui touche le tourisme, le voyage, le camping, a reçu, grâce à l’automobile, un développement tel qu’on peut dire sans exagération que ce sont là des dérivés de la locomotion sur route.
  - Et, bien entendu, ces industries elles-mêmes ont des répercussions sur d’autres que l’on pourrait croire a priori indépendantes de l’automobile et qui, cependant, ont connu un développement parallèle : la photographie, par exemple, qui se développe actuellement avec une énorme activité, doit, elle aussi, beaucoup à l’automobile, puisque, grâce à l’automobile, sa clientèle se trouve étendue dans de très larges limites.
  - Industries annexes de l’automobile. — N ous comprenons sous ce nom les industries qui fabriquent des machines ou objets qui n’auraient jamais existé si l’automobile et surtout si le moteur à explosion ne leur avait pas fourni l’élément essentiel de leur construction. On ne compte plus, à
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  - l’heure actuelle, les mécanismes qui sont mis en mouvement par un moteur à combustion.
  - De tous les stands extérieurs de la Foire de Paris, la moitié au moins possédaient des moteurs à combustio n interne, soit comme objet principal, soit comme source de force motrice : les pompes d’extraction d’eau, pompes d’arrosage, instruments agricoles, instruments de levage, groupes électrogènes... tout cela est tributaire de l’industrie du moteur à explosion dont le développement, on le sait, a été si largement, stimulé par l’automobile.
  - On le voit, grâce à l’automobile et surtout à l’impulsion que cette industrie éminemment active et jeune a donné à toutes les autres industries, l’humanité d’aujourd’hui connaît un bien-être qu’elle ne rêvait pas il y a cinquante ans. Supprimez par la pensée l’automobile, et demandez-vous ce qui resterait de l’immense exposition qu’était la Foire de Paris, vous constaterez qu’elle se trouverait diminuée de plus d’un tiers, sinon de la moitié.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - L’Êtat, les viticulteurs et Valcool
  - A propos de la question soulevée dans le numéro du 25 avril 1933 sous ce titre, nous avons reçu l’intéressante lettre qui suit :
  - La loi sur l’obligation pour les importateurs d’essence d’acheter de l’alcool à l’Office n’a pu être votée que grâce à l’accord signé à Béziers,le 8 avril 1922, entre les représentants du Nord et du Midi (MM. Sarraut, Barthe, Schotmans, Callerot, etc.) et dont le principe était :
  - a) Réserver à l’alcool de fruit (en fait l’alcool de vin) toute la consommation de bouche afin d’avoir dans la distillerie une soupape pour les années d’abondance ; on croyait, en créant ce monopole, consolider les hauts prix de l’alcool : donc du vin;
  - b) On supprimait délibérément les petits distillateurs de grains, pommes de terre, etc. ;
  - c) Les producteurs et les distillateurs de betteraves étant plus gros à avaler, on v renonça, et l’on créa l’Office chargé de leur acheter toute leur production à un prix garanti et avantageux;
  - d) Pour débarrasser l’Office de cet alcool, on imagina le coup du carburant national.
  - A l’heure actuelle, le déficit réel de l’Office est de l’ordre de 500 millions.
  - e) Quant aux livraisons d’alcool de M. Hur-duny, il s’agit simplement d’une pénalisation, parce qu’il fait sans doute de trop gros rendements à l’hectare. Il n’aurait pas à subir cette pénalité si, s’attachant à la qualité, il ne faisait comme moi que 50 hectolitres à l'hectare d’un vin titrant 14°.
  - A. Bastf.t.
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  - Un nouvel éclairage :
  - La lampe à ampoule sélective YVEL
  - On abuse quelque peu du terme « révolution » pour qualifier les conséquences de l’application d’une nouveauté dans le domaine automobile, et j’avoue que, personnellement, je me méfie quand on m’annonce une fois de plus une révolution dans l’automobile.
  - Cette fois, cependant, je suis bien tenté d’employer ce mot, car je crois très sincèrement que la nouvelle « ampoule sélective», que viennent de sortir les Etablissements Levy et Monnier, (Lampe Yvel) est de nature à amener des changements très importants dans la circulation nocturne routière. Mais, éclairons notre lanterne, et racontons comment nous avons été mis à même de voir et d’essayer cette nouvelle lumière.
  - Tout dernièrement, M. Alfred Monnier, qui préside aux destinées de la lampe Yvel, me demandait d’aller le voir. Sa première question fut :
  - «— Quelle est la tension de l’équipement électrique de votre voiture ?
  - « Voilà deux lampes, je vous demande de les essayer. Après essai, revenez me voir et dites-moi ce que vous en pensez.»
  - Je demandai quelques explications : très aimablement, mais très fermement, M. Monnier me dit : « Non, essayez d’abord; nous causerons après. »
  - J’installai donc les deux ampoules dans mes projecteurs Marchai et partis sur la route. A la tombée de la nuit, j’allume les phares qui donnent une superbe lumière jaune : un jaune agréable, jaune d’or qui, à première vue, me laissa un peu sceptique sur la puissance de l’éclairage. Mais, une fois la nuit tombée, il fallut me rendre à l’évidence : la nouvelle lumière Yvel constitue dans le difficile problème de l’éclairage nocturne des voitures un perfectionnement presque aussi important qu’a été l’application, dans ce même domaine, de l’éclairage électrique comparé au vieux système à acétylène.
  - Cette lumière jaune, ou plutôt le jaune de cette lumière, on ne le perçoit que pendant un instant assez court. Au bout de quelques minutes, on n’a plus la sensation que la lumière fournie par les lampes est colorée. Et voici les constatations que j’ai pu faire.
  - D’abord, le champ éclairé augmente de profondeur : alors qu’avec des ampoules ordinaires à verre incolore, on ''oyait, dans des circonstances bien
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  - déterminées, un objet à 150 mètres environ, je le distinguai au moins aussi nettement à près de 200 mètres avec les ampoules jaunes.
  - Et cette expérience fut répétée plusieurs fois, toujours avec des résultats du même ordre.
  - L’effet de contraste entre deux objets placés à des distances différentes, ou entre un objet et le fond sur lequel il se projette, se trouve nettement augmenté avec la lumière Yvel. Cette impression ne m’est d’ailleurs pas personnelle, mais a été partagée par tous les passagers de la voiture.
  - Après quelques heures de marche, j’eus l’agréable surprise de constater que la fatigue inséparable de la conduite de nuit était sensiblement moindre qu’avec l’éclairage ordinaire. J’éprouvais avec les nouvelles ampoules Yvel la même sensation agréable qu’on ressent quand, sous la lumière crue du grand soleil, on abrite ses yeux derrière les lunettes à verre jaune.
  - J’eus la chance de recevoir pendant ma randonnée nocturne une légère averse, ce qui m’amena à une constatation curieuse ; je ne voyais pas tomber la pluie et constatais simplement que mon pare-brise était mouillé : l’eau paraît parfaitement transparente pour cette lumière jaune, alors que chacun sait qu’avec la lumière normale, les gouttes d’eau traversent le champ visuel en donnant l’impression de lignes parallèles assez fortement éclairées.
  - Après l’averse vint le beau temps... suivi tout naturellement, quelques instants après, par la buée que la chaleur faisait sortir du sol : ce n’était pas le brouillard épais, mais c’était tout de même du brouillard. A aucun moment je ne fus obligé de me mettre en Code pour traverser ce brouillard qui me parut très facilement perméable aux rayons jaunes. C’est une constatation que j’avais déjà faite d’ailleurs, en essayant des écràns jaunes; mais je dois dire que le jaune de la lumière Yvel paraît particulièrement pénétrant dans le brouillard.
  - J’eus enfin la curiosité de chercher à me rendre compte de l’effet produit sur les autres usagers par un éclairage de ce genre, et confiais le volant à un compagnon de route ; je descendis et regardai approcher la voiture.
  - En éclairage route, l’éclat des phares reste parfaitement soutenable jusqu’à une distance assez courte ; au voisinage rapproché de la voiture, on est naturellement ébloui; mais je constatai que, la voiture passée, mon œil se réadaptait très vite à la vision normale. En un mot, l’éblouissement disparais-
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  - sait rapidement, beaucoup plus rapidement qu’avec les lampes des autres voitures qui suivaient la mienne. Je dois cependant noter, pour donner à cette constatation toute sa valeur, que ma voiture est équipée avec une batterie cadmium-nickel, dont la tension normale en marche dépasse légèrement 16 volts : les lampes étaient donc assez fortement survoltées.
  - La voiture repassa une deuxième fois en phare-code : là, aucun éblouissement, ce qui était d’ailleurs normal avec les phares Marchai bien réglés; mais, tout de même, la sensation toujours un peu désagréable que donnent des phares-code, même bien réglés, lorsqu’ils contiennent une ampoule incolore, me fut complètement épargnée.
  - En comparant la couleur de la lumière avec celle des autres voitures qui sillonnaient la route, je la retrouvais nettement jaune, beaucoup plus jaune que je n’aurais cru, si jem’en rapportais à mes sensations lorsque je conduisais la voiture, mais pas assez jaune cependant pour qu’on puisse le confondre avec les feux jaunes-orangés signalant un danger sur la route.
  - ♦ *
  - Cet essai un peu rapide sur la route peut donc se résumer ainsi : meilleure visibilité pour le conducteur qui voit plus loin et distingue mieux les objets, moins grande fatigue de l’œil au bout de quelque temps de marche, amélioration de la visibilité en temps de pluie, et, conditions excellentes de circulation dans le brouillard.
  - Pour les autres usagers, éblouissement moins important des phares-route et surtout, réadaptation de l’œil beaucoup plus rapide.
  - Et j’allai de nouveau trouver M. Monnier pour lui faire part des résultats obtenus et lui en demander l’explication. J’ai en effet essayé bien des lumières jaunes, et jamais je n’avais constaté des résultats de cet ordre.
  - L’explication, la voilà, me dit-on, et on me plaça devant un spectroscope.
  - Peut-être n’est-il pas inutile qiîe je présente cet instrument de laboratoire à mes lecteurs et que je leur dise à quoi il sert.
  - Tout le monde sait ce qu’est le spectre solaire : quand la lumière du soleil traverse un prisme, ou simplement le biseau d’une glace, elle s’étale en fournissant un spectre des couleurs les plus variées et les plus brillantes : ce spectre comporte à l’une de ses extrémités le rouge foncé suivi du rouge clair, de l’orangé et du jaune. Au delà, la lumièredevient vertes
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  - puis bleue, puis violette, et, enfin, elle se fonce peu à peu pour cesser dans l’ultra-violet, domaine des radiations chimiques qui impressionnent la plaque photographique et qui noircissent la peau des estivants couchés sur les plages du Midi.
  - Le spectroscope permet de voir à son aise la décomposition d’une lumière donnant toutes les couleurs du spectre et de mesurer très exactement la longueur d’onde de chacune de ses couleurs.
  - Si, entre la source qui produit la lumière blanche et le spectroscope, on dispose un verre coloré, on constate, en examinant le spectre, que certaines couleurs se trouvent fortement atténuées dans certaines régions du spectre: ce sont les couleurs dont les radiations sont arrêtées par le verre qu’on a placé sur le trajet des rayons lumineux ; le spectroscope permet donc d’étalonner scientifiquement une couleur, en déterminant très exactement la longueur d’onde de la lumière qui est arrêtée par l’objet coloré soumis à l’expérience.
  - On commença par faire passer devant le spectroscope toute une collection de verres jaunes qui tous atténuaient dans une certaine mesure, qui les radiations violettes, qui les radiations bleues, qui même les rouges, sans d’ailleurs que pour aucun d’eux une portion du spectre ne se trouve nettement éteinte.
  - Puis on plaça enfin devant le spectroscope un morceau de verre provenant d’une ampoule Yvel, et immédiatement la moitié du spectre disparut. A partir du vert, et en se dirigeant vers le violet, toutes les couleurs furent remplacées par une teinte gris-fumée uniforme qui montrait que les radiations de cette région se trouvaient arrêtées par le verre jaune interposé. Par contre, toute l’autre moitié du spectre, depuis le vert jusqu’à l’infrarouge, restait intacte. Il y avait véritablement coupure brusque dans le spectre entre le vert et le bleu, coupure presque aussi brusque que celle qui sépare la zone éclairée de la zone obscure quand on projette sur un écran blanc vertical le faisceau du phare code hien réglé.
  - Lt voilà pourquoi la lumière Yvel donne les résultats que vous avez constatés, me dit M. Monnier.
  - Les rayons qui gênent dans une ampoule électrique, et en particulier dans une ampoule très poussée comme celles qu’on emploie dans les phares d’automobiles, sont précisément les
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  - rayons bleus, violets et ultra-violets. Ces rayons gênent l’œil et ne l’aident presque en rien à voir les objets. Un objet éclairé uniquement par ces rayons n’est en effet que fort peu visible; mais la lumière qu’ils projettent, est presque insupportable pour l’œil humain. En supprimant ces rayons, on ne diminue donc pratiquement pas l’éclairement fourni par l’appareil optique, mais on supprime par contre radicalement toutes les radiations qui gênent et fatiguent la vision.
  - Le secret de la lumière Yvel réside donc uniquement dans la qualité et les propriétés remarquables du verre dont sont faites les ampoules.
  - Et, tout naturellement, je demandais comment il se faisait que, jusqu’alors, on n’ait pas songé à utiliser un verre de ce genre. « Mais si, il y a très longtemps qu’on y a songé, me répondit-on ; la preuve en est dans les innombrables échantillons de verre j aune qu’on vous a passés tout à l’heure devant le spectroscope; mais aucun d’eux ne résout, comme vous avez pu le voir, le problème, d’une façon aussi nette que celui que nous avons choisi. »
  - Mais, comment se fait-il — je tenais à mon idée — que personne n’ait utilisé précisément ce verre ? La raison en est simple : c’est que sa fabrication fruit de très nombreuses recherches et de très longues expériences, est extrêmement difficile : ce verre jaune exige des traitements très analogues à ceux qu’on fait subir à un acier spécial, dont on attend des propriétés mécaniques exceptionnelles : choix minutieux des composants, température soigneusement dosée du creuset où se fait la fusion, refroidissement très lent, traitement thermique consistant en un recuit à une température très précise, une trempe et un revenu... que sais-je encore ? A chaque opération, le verre change de couleur, et ce n’est que finalement qu’on obtient ce jaune qui donne les résultats que vous avez vus.
  - Une seconde difficulté consistait, d’autre part, à conserver au verre ses propriétés sélectives sous l’épaisseur très faible nécessitée pour les conditions de fabrication des ampoules — et c’est là une originalité présentée par la réalisation de la lampe à ampoule sélective.
  - Les lampes que va fabriquer maintenant la Société Yvel vont être pour la plus grande partie faites avec ce verre. Elles auront au surplus la forme et les propriétés que possèdent les lampes Granilux à ampoule diffu-
  - sante moulée dont nous avons eu l’occasion de parler récemment dans cette Revue, avec cet avantage supplémentaire de ne fournir que des rayons très éclairants et non éblouissants.
  - J’ai eu l’occasion de dire à maintes reprises que le problème de l’éclairage nocturne des voitures n’était certainement pas résolu et qu’il me paraissait presque insoluble. Je dois faire amende honorable, en déclarant que, s’il y aune solution, elle me paraît bien consister dans l’utilisation des ampoules sélectives Yvel.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXIII
  - Qu’est-ce que l’Esso ?
  - « Il m'est affirmé que l'Esso, qui donne, paraît-il, d'excellents résultats, ne serait autre chose qu'un mélange de benzol et d'essence ordinaire.
  - « Qu'en tout cas pareil mélange donnerait des résultats équivalents à ceux de l'Esso.
  - « Avez-vous essayé ? Pourriez-vous me dire si les résultats sont bons et dans quelle proportion le mélange doit être fait ? »
  - P. Lalanne.
  - L’Esso est certainement autre chose qu’un mélange d’essence et de benzol ; en tout cas, il ne peut contenir qu’une très faible quantité de benzol, car sa densité ne s’écarte guère de celle de l’essence, alors que celle du benzol est beaucoup plus élevée.
  - Le mélange essence-benzol donne des résultats à peu près comparables à celui de l’Esso, tout au moins en ce qui concerne l’amélioration du démarrage et du fonctionnement des moteurs. Il convient d’employer environ 30 p. 100 de benzol et 70 p. 100 d’essence. Le mélange se fait facilement dans le réservoir d’essence.
  - Au cas où l’on emploierait une proportion plus considérable de benzol, il serait indispensable d’effectuer un nouveau réglage du carburateur : il faudrait le régler dans le sens de l’appauvrissement.
  - Il n’est pas conseillable d’employer moins de 25 p. 100 de benzol, l’effet antidétonant de ce combustible ne se faisant guère sentir pour une proportion plus faible.
  - Thf. max who knows.
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  - L’outillage de garages
  - à la Foire de Paris
  - Les organisateurs de la Foire de Paris ont eu l’excellente idée de consacrer une Section à l’outillage de réparation d’automobiles. Section pas bien considérable comme étendue, puisqu’elle ne comprend qu’une travée d’un des halls, mais qui n’en est pas moins intéressante.
  - Il est certain que, dans cette manifestation qui englobe l’industrie et le commerce français tout entiers, l’automobile ne tient qu’une très petite place. On pourrait le regretter, s’il ne s’agissait d’une ligne de conduite bien arrêtée, les constructeurs, agents et fabricants d’accessoires ayant pris l’engagement de s’en tenir au Salon annuel d’Octobre. Ils ont certainement leurs raisons, qu’ils connaissent mieux que nous. Mais le visiteur non averti est quand même surpris de ne pas voir l’automobile — notre principale industrie — dans cet ensemble de la production française.
  - Il n’est heureusement de règle si sévère qu’on ne puisse trouver avec elle quelques accommodements. Nous pensons donc que, d’année en année, ceux qui ont intérêt à exposer ne bouderont pas davantage la Foire de Paris, où les dimensions des stands sont beaucoup moins étroits que dans le Grand-Palais et permettent une démonstration plus complète des productions de notre industrie.
  - Cela dit, nous allons présenter à nos lecteurs quelques-uns des appareils exposés.
  - Le chevalet extensible Jif (fig. 1) est spécialement destiné à recevoir les essieux avant et ponts arrière en réparation, ainsi que tous les arbres de grande longueur. Il est entièrement construit en tubes et entretoises
  - 1. - -Le chevalel extensible Jif.
  - d’acier, ce qui lui donne une grande rigidité ; chacun des montants est muni d’un étau à mâchoires mobiles. Ses caractéristiques sont les suivantes : hauteur, 800 millimètres ; écartement, de 350 à 800 millimètres; écartement des mâchoires, 120 millimètres ; largeur des mâchoires, 70 millimètres ; poids, environ 30 kilogrammes.
  - Les ponts élévateurs sont indispensables dans les garages, ateliers de
  - W///MW/À
  - Le pont élévateur S. A. B. R. I.
  - Fig. 2.
  - réparations et stations de service, pour le travail sous les voitures, fut-il réduit à un simple graissage.
  - Le pont élévateur S. A. B. R. 1. (fig. 2) est à tête tournante pour en faciliter l’emploi ; sa ‘ commande se fait par moteur électrique, mais une commande de secours permet de l’actionner à la main en cas de panne de courant. Il comporte une mise en route par simple manœuvre d’un interrupteur et un arrêt en fin de course, réglable à volonté. On remarquera que le moteur électrique peut être éloigné, autant qu'on le veut, de l’appareil, ce qui facilite le lavage à grande eau autour de ce dernier.
  - Le contrôleur Balkite (fig. 3) est bien pratique pour l’examen des batteries d’accumulateurs, puisqu’il permet de mesurer leur voltage élément par élément. A cet effet, il se compose
  - Fig. 3. — Le contrôleur Balkite.
  - d’une poignée isolante et de deux branches à pointe reliées à un voltmètre. Il suffit d’appuyer fortement les deux pointes sur les pôles d’un des éléments pour connaître immédiatement sa tension. Signalons au même stand les chargeurs d’accumulateurs, pour la recharge en 6 ou 12 volts sur les secteurs de courant alternatif, par le redressement des deux alternances ; ils sont basés sur l’emploi du tantale. Les chargeurs Balkite se font en sept modèles, depuis le « Junior » pour garages particuliers et petites entreprises jusqu’au « Master 3 » pour les très grands garages et stations-service.
  - L’Exactor est destiné à contrôler l’alésage des cylindres en tous points et en tous sens, et cela sans démonter le moteur du châssis, simplement en retirant la culasse. Un patin mobile maintient l’appareil constamment d’équerre avec les génératrices du cylindre ; il se centre donc automatiquement, de sorte que la lecture de ses indications est instantanée. Remarquons que sa construction est entiè-
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  - rement française, ce qui compte bien pour quelque chose. Avec l’Exactor, on peut se rendre compte immédiatement si un bloc-moteur dont on a retiré la culasse pour une opération quelconque, par exemple un décalaminage, doit être rectifié. Cela évite bien des fausses manœuvres.
  - Les machines Cy à rectifier les cylindres (fig. 4) ont l’arbre de la meule vertical, contrairement aux machines habituelles dont l’arbre est horizontal. On sait que, dans ces machines, l’arbre de la meule a un double mouvement : d’abord une rotation autour de son axe propre, et ensuite une rotation satellite autour de l’axe du cylindre à rectifier ; en outre, le cylindre monte et baisse pour être touché partout par la meule. La machine représentée par la figure a une capacité en diamètre de 50 à 160, une course verticale
  - Fig. 4.— Machine Gy à rectifier les cylindres.
  - de la meule de 450, une hauteur maximum sous broche de 675 ; elle possède, en outre, 3 vitesses de meule, 5 vitesses de monte et baisse, et l’excentrage est réglé par vernier au centième. Il s’agit donc d’une machine à la fois précise et de grande capacité de production.
  - Le Rodomatic Boulant (fig. 5) est une machine portative pour aléser, roder et glacer les cylindres d’automobiles. Il se fixe sur la tête du groupe de cylindres en travail et par conséquent la coïncidence absolue de l’axe du rodoir et de l’axe de chaque cylindre est assurée : cette condition, de toute évidence, est nécessaire pour un travail parfait. Le Rodomatic peut faire tous les diamètres de 48 à 140 milli-
  - y
  - Fig. 5. — Le Rodomatic Boulant.
  - mètres et toutes les courses jusqu’à 375 millimètres et peut recevoir des petits ou gros mandrins, rodoirs ou outils à rectifier. La broche tourne toujours dans le même sens et change de marche automatiquement en haut et en bas de sa course, grâce à des butées que l’on règle suivant les dimensions du bloc à aléser. La machine marche donc seule et sans qu’on s’en occupe, de sorte qu’on peut l’employer avec des rodoirs à grain très fin qui donnent un poli « miroir » par enlèvement d’une quantité infime de matière à la fois. Le Rodomatic permet donc toutes les opérations sur les cylindres démontés ou non : il travaille automatiquement et s’arrête de lui-même lorsque le diamètre du cylindre est atteint, au centième de millimètre près
  - La pompe Surpresso (fig. 6) donne de l’eau à haute pression pour le décapage des pièces et le lavage des voi-
  - tures. C’est une pompe à 4 cylindres fonctionnant à grande vitesse (2.400 tours) ; elle peut ainsi donner sous de petites dimensions une forte pression et un grand débit. La pompe Surpresso est construite entièrement en bronze à haute résistance, sauf, bien entendu, l’arbre qui est en acier spécial ; on la relie d’un côté directement à une conduite d’eau ou un réservoir pour obtenir à la sortie le jet d’eau à une pression notablement augmentée. La commande se fait, soit par moteur électrique, soit par courroie avec prise de mouvement sur une transmission quelconque.
  - Les pistolets Ertê pour peinture (fig. 7) constituent une innovation dans ce genre d’appareils. Le pistolet Erté est un instrument universel qui, avec une buse et une aiguille uniques, permet d’utiliser les peintures les plus diverses depuis les laques cellulosiques les plus fluides jusqu’aux liquides les plus lourds comme le minium de fer. Il doit cet avantage à son alimentation, qui est une combinaison d’aspiration et de pression ; une partie
  - N
  - Fig. 6. - La pompe Surpresso.
  - Fig. 7. — Un pistolet Erté pour peinture.
  - s.
  - de l’air comprimé est dérivée par une soupape réglable et amenée dans le, pot où elle comprime la peinture et la force à se présenter sur le passage du jet d’air principal. On obtient ainsi une pulvérisation parfaite et constante. L’appareil est construit en pièces inoxydables ; sa buse en acier au nickel-chrome est inusable ; enfin le démontage complet s’effectue à la main, ce qui permet un nettoyage corn-
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  - plet et rapide. Le pistolet Erté se fait en différents modèles ; nous avons indiqué l’emploi de celui que nous venons de décrire ; il existe notamment un type plus simplifié convenant particulièrement aux raccords et retouches si souvent nécessaires, aux travaux de peinture fine plus étendus, aux travaux artistiques, au coloris des cuirs. Il donne également, sans aucun démontage, un jet d’air pur pour activer le séchage des vernis.
  - Les Etablissements Branson se sont fait une spécialité du « mobilier en tôle » pour ateliers, si l’on peut s’ex-
  - Fig. 8. — Chariot Branson pour moteur démonté.
  - primer ainsi. Ils exposent des bacs décanteurs, des bacs à vidange, des bacs à nettoyage, des étagères, des chariots pour pièces démontées, etc. La figure 8 représente un chariot pour moteur démonté ; ses dimensions sont de 0m,80 X 0m,60 sur lm,10 de hauteur. Il comporte deux grands plateaux et un plateau à casiers de différentes dimensions ; l’ouvrier peut ainsi ranger proprement les pièces, au lieu de les empiler en vrac dans de vieilles caisses de bois, comme il est d’habitude dans la plupart des ateliers. Tout cet appareillage est pratique et solide.
  - Nous nous en voudrions de terminer ee petit compte rendu sans citer la très belle exposition des Établissements Têcalémit, qui englobe tout ce qui est nécessaire aux garages et stations-service.
  - Nous bornons là cette étude, en souhaitant que la prochaine Foire de Paris voie encore davantage d’exposants dans cette branche si intéres-sante de l’activité automobile.
  - P. Maillabd.
  - A propos des boîtes
  - de vitesses actuelles
  - Nous avons souvent dans ces colonnes, entretenu nos lecteurs des boîtes de vitesses modernes, et nous n’avons certes pas l’intention de revenir sur le détail de réalisations qui ont déjà été décrites.
  - Mais il se trouve que, au cours d’une réunion récente de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, M. Martinuzzi, conseiller technique de la General Motors, a remarquablement posé le problème de la boîte de vitesses, tel qu’il se présente aujourd’hui. Nous n’avons pas l’habitude, dans cette Revue, de rendre compte des réunions de la S. I. A. : il nous a cependant semblé que, cette fois, la chose devait intéresser nos lecteurs, parce qu’elle se rapporte peut-être plus à la pratique qu’à la technique pure.
  - Un peu d’historique. — La première boîte de vitesses modernes digne de ce nom est due à notre ami Saintu-rat : elle équipait, en 1923, une voiture Hotchkiss. Mais il ne s’agissait pas alors d’une production continue ; cette boîte constituait malheureusement une solution isolée.
  - Il faut donc arriver en 1926 pour voir la première boîte à vitesses silencieuses (par engrenages hélicoïdaux) ; elle connut tout de suite le plus grand succès : c’était la boîte Riley.
  - Puis, en Amérique, Graham-Paige et Cadillac lancèrent, à peu près à la même époque, le premier la boîte silencieuse, le deuxième la boîte à prises synchrones.
  - Les vitesses silencieuses. —L’expérience a démontré qu’une boîte de vitesses dont les engrenages sont à denture droite ne pouvait pas être silencieuse, même au prix d’une rectification très soignée des dentures : ceci tient à l’importance des efforts transmis.
  - On a donc songé à une taille différente :
  - Trois solutions existent : les engrenages hélicoïdaux simples, les engrenages à denture intérieure, les engrenages hélicoïdaux doubles.
  - Les engrenages hélicoïdaux simples, lorsqu’ils sont taillés avec tout le soin désirable, s’avèrent excellents quant au résultat rëcherché. Ils ont 1 inconvénient de créer une poussée axiale qu’il faut supporter par des butées de grandes dimensions. Notons, d ailleurs,
  - que cette poussée est d’autant plus faible que l’angle des dents avec l’axe de la roue est lui-même plus faible. On nous dira que, pour obtenir un silence parfait dans la transmission du mouvement, il faut que l’angle en question soit d’autant plus grand que les roues sont plus larges ; mais, bien souvent on a exagéré ces dimensions ; et il existe des boîtes de vitesses qui fonctionnent parfaitement — et d’une manière durable — avec des engrenages hélicoïdaux de petites dimensions, donc donnant une poussée axiale relativement peu importante. C’est là, croyons-nous, la meilleure manière de résoudre la question.
  - Les engrenages à denture intérieure — Warner en fut le promoteur — ne sont plus guère utilisés aujourd’hui, à raison des difficultés rencontrées dans la construction de la boîte qui les utilise : notamment, le porte-à-faux des dentures, et qui est une conséquence forcée du principe adopté, constitue un inconvénient sérieux.
  - Les engrenages hélicoïdaux doubles sont utilisés depuis très peu de temps dans les boîtes de vitesses : la raison en est que, jusqu’à présent, on ne connaissait guère de machines pratiques pour les tailler, — d’autant plus que leur rectification s’avère comme une opération impossible.
  - Mais, depuis quelque temps déjà, des constructeurs spécialisés ont su réaliser des machines donnant une taille remarquablement exacte, puisque les engrenages ainsi réalisés n’ont pas besoin d’être rectifiés : ils fonctionnent tout de suite très silencieusement.
  - Les engrenages hélicoïdaux doubles présentent le précieux avantage de ne donner lieu à aucune poussée axiale : de fait, beaucoup de voitures anglaises actuelles, qui sont équipées de boîtes à deux prises silencieuses comportent des trains d’engrenages hélicoïdaux doubles.
  - Bien entendu, tous les dispositifs que nous venons de décrire supposent que la boîte est correctement construite ; nous avons tous connu, en effet, des voitures du même modèle dont les unes étaient équipées de boîtes silencieuses, alors que d’autres se montraient particulièrement bruyantes à ce point de vue. Une boîte classique, pour faire le moins de bruit possible, doit d’abord être rigide, et d’autre part les arbres doivent être rigoureusement
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  - parallèles. Le second point est une question de précision d’usinage et de montage, — nous n’y insisterons pas ; quant à la rigidité de la boîte, elle dépend à la fois de la forme du carter et du métal utilisé. La fonte s’avère ici excellente ; comme son emploi est très économique, on concilie ainsi deux qualités fort appréciables.
  - Le passage des vitesses. — On
  - sait que, pendant fort longtemps, le passage des vitesses, — et particulièrement la « descente » — constituait une manœuvre délicate ; et il faut bien dire que, sur certaines voitures, pour réaliser un passage absolument silencieux, un certain apprentissage était nécessaire.
  - A mesure que l’usage de l’automobile se répandait de plus en plus, les constructeurs se préoccupaient de faciliter la conduite et toutes les opérations annexes.
  - Le « synchro-mesh », ou la boîte à prises synchrones, qui permet le passage des vitesses, dans n’importe quel sens, avec la plus grande facilité, constitue donc un progrès fort intéressant.
  - Avant de décrire les divers types de synchroniseurs actuellement existants, disons les qualités que doit posséder un appareil idéal :
  - 1° Possibilité d’agir dans tous les cas et toutes les circonstances ;
  - 2° Efficacité d’autant plus grande que la manœuvre est plus difficile ;
  - 3° Facilité de manœuvre toujours identique à elle-même ;
  - 4° Intéresser toutes les combinaisons « avant » de la boîte ;
  - 5° Ne pas modifier la commande des vitesses ; le conducteur ne doit pas, au point de vue de la manœuvre, pouvoir distinguer une boîte synchrone d’une boîte classique ;
  - 6° Présenter des dimensions qui ne soient pas exagérées, afin d’en réduire autant que possible l’encombrement et le poids mort.
  - Nos lecteurs connaissent déjà le synchroniseur du type classique « à cônes » ; ici la mise à la même vitesse du pignon et du crabotage d’entraînement — c’est tout le problème du synchronisme — se fait au moyen d’un petit embrayage à cônes dont le pignon, d’une part, et le crabotage, d’autre part, portent chacun l’une des parties.
  - Cet appareil fonctionne bien : il a l’inconvénient d’obliger le conducteur à marquer un léger arrêt lors d’une manœuvre, au moment de l’emprise de l’embrayage, pour que les crabotages qui doivent s’engrener aient le temps
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de prendre la même vitesse ; somme toute, on vainc ainsi l’inertie d’une des parties du crabotage.
  - On a naturellement cherché à annihiler l’inconvénient précité.
  - Le système de Buick donne des résultats remarquables : voici d’ailleurs comment il est constitué. L’une des parties du crabotage est solidaire d’une sorte de couronne portant des fenêtres parallèles à l’axe de rotation. L’autre partie porte des doigts radiaux s’engageant dans ces fenêtres. Celles-ci, enfin, présentent des encoches toutes situées dans un même plan perpendiculaire à l’axe. Dès lors, le fonctionnement devient fort aisé à comprendre : tant que les deux parties du crabotage ne tournent pas exactement à la même vitesse, tout se passe comme si l’une des deux parties entraînait l’autre ; ainsi les doigts sont engagés dans les encoches précitées, et il est absolument impossible de manœuvrer le levier des vitesses, en raison de l’obstacle ainsi opposé à cette manœuvre ; mais, dès que les vitesses sont identiques, les doigts se dégagent des encoches. Comme les fenêtres présentent une certaine longueur, on peut, à ce moment, « passer » à la vitesse désirée. Pratiquement, on peut, à 60 à l’heure, le moteur étant arrêté et la voiture débrayée, mettre le levier dans la position de deuxième, en attendant à peine une seconde, et ceci se fait sans aucun bruit.
  - Le synchroniseur « Vauxhall » fonctionne de la même manière. Ici, le « coincement », qui empêche la manœuvre du levier des vitesses, tant que l’égalité des vitesses n’est pas obtenue, est réalisé par des doigts, cette fois-ci parallèles à l’axe de. rotation faisant partie d’une des parties du crabotage et qui s’engagent dans des logements solidaires de l’autre partie ; on comprend naturellement que les doigts se coincent dans leurs logements, tant que les vitesses ne sont pas les mêmes.
  - Nous avons dit ci-dessus qu’il importait de synchroniser les quatre vitesses. Une solution consiste à placer, à l’arrière de la boîte, un synchroniseur — petit embrayage — commandé par la pédale de débrayage habituelle, en même temps que ce dernier. Quand on débraye donc pour changer de vitesses, la boîte se trouve complètement isolée à l’avant et à l’arrière, et la manœuvre du levier devient très aisée.
  - Malheureusement là commande à distance n’est pas très pratique. Et M. Martinuzzi termina sa conférence en décrivant une boîte de sa conception
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  - à quatre vitesses toutes silencieuses .et toutes synchronisées, comportant seulement trois couples d’engrenages et un synchroniseur.
  - Cette boîte est ainsi constituée : les trois couples d’engrenages sont constamment en prise: donc possibilité d’une marche absolument silencieuse au moyen d’une taille appropriée.
  - Il est, d’autre part, possible, en combinant ces trois couples, d’obtenir quatre rapports différents. En effet, les trois couples ont pour raisons respectives, par exemple : 0,5, 1, 0,7; on peut donc avoir les rapports: 0,5X 0,7 = 0,35, première; 0,5 X 1 = 0,5, deuxième ; 0,7 X 1 = 0,7, troisième ; et enfin l’unité.
  - Enfin, comme le synchroniseur se trouve sur l’arbre secondaire de la boîte, et quil se trouve dégagé quand le levier est au point mort, il devient alors possible, à ce point mort, de manœuvrer le levier latéralement, sans aucune gêne, puisque Varbre secondaire est à ce moment indépendant de la transmission. Ce synchroniseur unique agit donc pour toutes les combinaisons de la boîte. En manœuvrant le levier au point mort, on met en prise l’un ou l’autre des couples d’engrenages ; au contraire, un mouvement d’avant en arrière a pour résultat l’emprise dn synchroniseur, de l’un ou de l’autre côté.
  - Comme on le voit, cette conception est particulièrement heureuse, car elle permet, avec le minimum d’organes, d’obtenir un résultat remarquable.
  - René Charles-Faboux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel •
  - France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepta l'échange du tarif postal réduit : 47 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1933
  - Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteur Diesel à injection d’air : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Les moteurs Diesel à grande vitesse. Pulvérisateurs et pulvérisation : M. P. Heldt, traduit par H. Petit. — A propos du rendement mécanique des machines à mouvement alternatif : O. Le-personne. —Causerie judiciaire :J.Lhomer
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  - Le carburant à faible teneur en alcool
  - Le Journal officiel du 23 mars dernier a publié l’arrêté suivant :
  - « Par dérogation à l’article 3 de l’arrêté du 1er juillet 1932, peuvent être mis en vente ou vendus au public des mélanges composés d’hydrocarbures tels qu’ils sont définis par ledit article, et d’alcool titrant au moins 99°,5, dans lesquels la proportion volumétrique d’alcool, évalué en alcool à 100° Gay-Lussac à 15° C., ne soit pas inférieure à 11, ni supérieure à 20 pour 100 volumes d’hydrocarbures.
  - « Ces mélanges, qui pourront être vendus sous la dénomination d’essence tourisme, devront satisfaire aux spécifications fixées pour cette dernière par l’arrêté du 25 novembre 1925 et pouvoir alimenter les moteurs de véhicules automobiles dans les mêmes conditions.
  - « Ils devront, en outre, au moment où ils sont mis en vente au public, présenter une stabilité telle que, en ajoutant 0,20 p. 100 d’eau en volume, le mélange, refroidi dans la glace fondante pendant 30 minutes au minimum et amené ainsi à une température inférieure à 1° C., reste limpide et homogène. »
  - A la suite de cet arrêté ministériel, il a été mis en vente, sous le nom d’essence de tourisme, un carburant composé approximativement de 90 p. 100 d’essence et de 10 p. 100 d’alcool. Ce carburant, accueilli dans certains cas avec quelque défiance, accepté le plus souvent comme de l’essence pure sans que le client s’aperçoive de rien, peut-il remplacer l’essence sans aucune modification du réglage du carburateur ni sans aucun inconvénient ? La question vaut qu’on l’examine.
  - Nous avons, à maintes reprises, donné notre opinion sur les carburants composés d’essence et d’alcool, comme l’ancien carburant national à 50 p. 100 par exemple, ou même le carburant poids lourds à 25 p. 100 ; on observe, dans la marche du moteur, les phénomènes suivants :
  - 1° Par les temps froids, le moteur part à peu près aussi bien qu’avec l’essence pure, mais s’arrête souvent après les premières explosions, et ce n’est qu’après plusieurs tentatives qu’il se décide à tourner sans interruption ;
  - 2° La mise en régime de température de la voiture est plus longue, c’est-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - à-dire qu’il faut rouler plus longtemps qu’avec de l’essence pure, en faisant agir le dispositif de départ, ou bien en supportant quelques pétarades au carburateur ;
  - 3° Pendant la marche, on remarque que le carburateur se trouve réglé trop pauvre et que, par suite, surtout à pleine charge, le moteur est moins puissant. D’autre part, les reprises se font en général avec moins de vigueur.
  - 4° Enfin, les moteurs qui ont une tendance à cliqueter ou à cogner avec de l’essence, tournent avec beaucoup plus de douceur et ne cliquettent plus avec ces carburants. Tout ceci vaut, répétons-le, pour des mélanges riches en alcool. Mais, quand la proportion d’alcool descend à 10 p. 100, la plupart des phénomènes que nous venons de signaler s’atténuent ou même disparaissent complètement.
  - La mise en marche du moteur en particulier devient plus facile, et il faut qu’il fasse vraiment très froid pour qu’on s’aperçoive qu’on utilise autre chose que de l’essence pure. Néanmoins, il est bon de prévoir des dispositifs de réchauffage du mélange admis. C’est ainsi que, pendant l’hiver, on pourra avec avantage disposer un petit volet devant le radiateur.
  - Au point de vue réglage du carburateur, on ne constate pratiquement aucune différence entre la marche à l’essence pure et la marche au carburant à 10 p. 100 d’alcool. Pour qu’on puisse percevoir une différence, il faudrait que le réglage primitif du carburateur fût déjà trop pauvre pour pouvoir donner un fonctionnement normal avec l’essence pure.
  - L’amélioration, au point de vue détonation, amenée par la présence de l’alcool, reste réelle même quand l’alcool ne dépasse pas la proportion de 10 p. 100. Elle est néanmoins moins importante qu’avec une proportion d’alcool plus forte. L’essence ordinaire, additionnée de 10 p. 100 d’alcool, a en général un indice d’octane inférieur à celui des super-carburants du commerce : esso, azur, etc.
  - Enfin, de même qu’avec les mélanges plus riches en alcool, on observe, avec l’essence à 10 p. 100 d’alcool, une action décalaminante très nette sur l’intérieur des cylindres et les fonds de piston ; un moteur un peu sale se trouve pratiquement complètement nettoyé après 300 ou 400 kilomètres effectués à bonne allure avec de l’essence alcoolisée.
  - Somme toute, le carburant à 10 p. 100 d’alcool apparaît donc avan-
  - —: ^=~ "T .....s== 213
  - tageux dans la belle saison, avec quelques réserves à faire pour la saison très froide.
  - Déplorons seulement qu’on le vende sous la même dénomination que l’essence pure : pourquoi ne pas l’appeler par son nom et ne pas avouer qu’il contient de l’alc.ool ?
  - Certains super-carburants et des plus estimés contiennent, on le sait, de l’alcool mélangé avec de l’essence et une petite proportion de benzol. On connaît leurs bons effets, et je crois que si on disait au public que l’essence alcoolisé à 10 p. 100 est non pas de l’essence de tourisme, mais de l’essence alcoolisée, celui-ci aurait le bon sens de l’utiliser aussi aisément et même peut-être plus favorablement que l’essence pure.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - L’Essence alcoolisée
  - Est-il exact que, depuis le récent décret qui autorise la vente sous le nom « d’essence touriste » d’un mélange alcool-essence, toutes les essences vendues, même sous des marques telles que Standard, Shell, Automobiline, Motricine, etc., contiennent de l’alcool et qu’il est devenu impossible de se procurer l’ancienne essence touriste non alcoolisée.
  - En est-il de mêrne des super-carburants Esso, etc. '!
  - F.
  - 11 est exact que l’essence alcoolisme est vendue sous le nom « d’essence touriste »; mais on continue à vendre aussi de l’essence touriste pure. Il est facile de se rendre compte, par l’odeur, si l’essence contient ou non de l’alcool. Un autre essai encore plus net décèle immédiatement la présence de l’alcool : en ajoutant à un échantillon de l’essence suspecte environ 10 p. 100 d’eau ( et même moins) l’alcool se sépare. En prenant par exemple 100 centimètres cubes de l’essence à examiner et en ajoutant 10 centimètres cubes d’eau, si, après agitation et repos, la couche de liquide qui se sépare au fond correspond à 10 centimètres cubes, on a affaire à de l’essence pure ; si l’essence contient 10 à 15 p. 100 d’alcool, la couche inférieure de liquide occupera un volume de 20 à 25 centimètres cubes.
  - Les supercarburants n’ont pas changé de composition, à ma connaissance tout au moins : certains d’entre eux d’ailleurs ont toujours contenu de l’alcool (l’Azur par exemple).
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  - La Coupe
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  - Deutsch de la Meurthe
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  - Fig. 1. — Le Potez avec moteur Potez, gagnant de la Coupe.
  - Une initiative privée a remis à l’honneur le goût de la vitesse en France. Depuis l’époque où Sadi Le-cointe et l’adjudant-chef Bonnet avaient donné à notre pays des records du monde de vitesse pure, personne en France n’avait essayé de réaliser des appareils terrestres à grande vitesse. L’Angleterre et l’Italie nous avaient largement distancés dans ce domaine. Nos pilotes de vitesse s’ignoraient, ne pouvant prouver leurs qualités de maîtrise et d’habileté, faute de matériel.
  - Il fallait faire quelque chose : il y a un an, on apprit avec joie, dans tous les milieux aéronautiques, la création d’une course de vitesse pour des appareils équipés d’un moteur d’une cylindrée maximum de 8 litres. L’Etat n’intervenait pas dans l’histoire, la construction était absolument libre; l’avionneur participant à la compétition pouvait laisser libre cours à sa fantaisie technique. Aucune règle de calcul, qualifiée souvent à tort par certains journalistes de draconienne, n’étaient imposée. C’était à la fois un essai heureux vers la liberté de la construction aéronautique, ainsi délivrée du joug et du contrôle officiels et un stimulant puissant pour nos constructeurs d’avions et de moteurs dans la réalisation de cellules légères, résistantes et d’une grande finesse, et de moteurs puissants à cylindrée réduite.
  - Plusieurs constructeurs français s’attaquèrent aussitôt au problème ; quoique tous n’aient pas eu la chance de participer à la course, louons-les sans exception. Ils ont travaillé pour un idéal; leurs efforts infructueux aujourd’hui leur seront profitables. Regrettons toutefois que cette épreuve n’ait tenté que 5 constructeurs de cellules et 5 constructeurs de moteurs. Pour les cellules : Potez, Farman, Béchereau, Caudron, Albert. Pour les moteurs : Potez, Farman, Renault, Delage, Régnier.
  - De plus, un concurrent anglais donnait à cette épreuve son caractère international : le Comper-De Haviland. Le règlement prévoyait un vol de qualification à 200 kilomètres-heure au minimum de moyenne. Sur 100 kilomètres, huit appareils se qualifièrent :
  - Comper-De Haviland, 236km/h,500|
  - Farman-Farman, 216km/h,476 ;
  - Caudron-Renault, 322km/h,349 ;
  - Farman-Renault, 266km/h,469 ;
  - Caudron-Régnier, 262km/11,975 ;
  - Potez-Potez, 225 kilomètres-heure ;
  - Caudron-Renault n° 2, 296km/h,032 ;
  - Potez-Potez, 247 kilomètres-heure.
  - Les vitesses atteintes dans le vol de qualification ne sont données ici qu’à titre documentaire. Les pilotes ne cherchaient seulement qu’à se qualifier.
  - L’accident navrant de Ludovic Arra-chart, et le stupide capotage de Yallot au décollage réduisait à six le nombre des qualifiés.
  - ♦ 4
  - Examinons maintenant, du point de vue technique, les appareils qui
  - présentent des caractéristiques intéressantes.
  - 1° Les appareils Albert ne furent pas prêts à temps; ils méritent cependant d’être signalés :
  - Appareil monoplan équipé en conduite intérieure, à aile surbaissée d’une seule pièce s’encastrant dans le fuselage, construction en bois; éléments en caisson ; enveloppe travaillante.
  - Voilure: aile cantilever avec dièdre ; ailerons encastrés, commandes rigides ; commande spéciale d’abaissement des ailerons de freinage par levier à crémaillère.
  - Fuselage: ovoïde en bois recouvert de contreplaqué.
  - Empennage : plan de queue de même construction que l’aile. Commandes rigides pour la profondeur et par câbles pour la direction.
  - Atterrisseurs : Charlestop par roues
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  - - - ----...~ LA VIE AUTOMOBILE —- ..
  - LES ENGAGÉS DE LA COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE
  - N DM F. 110 H d’immatriculation il AVION MOTEUR PILOTE AVION MOTEUR
  - Envergure (mètres) Surface (mq.) H Z W S H U Z O J Poids total (kilogr.) Charge au mq. en kg. Charge au CV en kg. Puissance au mq. en CV Nombre de CYLINDRES Disposition Refroidis- sement Alésage (mm.) Course (mm.) Cylindrée (en litres) Suralimen- tation Poids (en kg.) 1 Puissance (en CV) Régime' (tours-minute)
  - 2 Comper De Havilland Comper 7,40 8,40 6,4 635 75 4,5 16,6 4 inversés air 118 140 6,12 non 140 140 2.400
  - 3 Farman Farman Salel 7,90 9,5 6,6 1.130 119 2,8 42 12 A eau 90,3 100 8 oui 260 400 3.700
  - 6 Caudron Renault Delmotte 6,80 7,00 6,6 695 99 4,1 24,2 4 inversés air 120 140 6,33 non 135 170 2.500
  - 7 Farman Renault Arnoux 5,98 6,00 6 550 92 3,2 28,4 4 inversés air 120 140 6,33 non 135 170 2.500
  - 8 Caudron Régnier Vallot 6,80 7,00 6,6 765 109 3,5 31,4 6 inversés air 114 130 8 non 206 220 2.450
  - 10 Potez Potez Détré 6,65 7,20 6,1 900 125 2,9 43 9 étoile air 98 117 8 oui 170 310 2*500
  - 12 Potez Potez Lemoine 6,65 7,20 6,1 900 125 2,9 43 9 étoile air 98 117 8 oui 170 310 2.500
  - fixes indépendantes à pneus ballons et carénage total.
  - Moteur Régnier de 190/200 CV monté élastiquement sur bâti amovible en tubes de duralumin.
  - Caractéristiques : Puissance 200 CV, envergure 6m,50, longueur 7 mètres, surface 6 mètres carrés, poids total 760 kilogrammes, charge au mètre 127 kilogrammes. Vitesse escomptée, 380 kilomètres.
  - 2° Le Kellner-Béchereau-Delage
  - fut victime d’un accident au moment de passer son épreuve de qualification. Félicitons cependant le grand constructeur Louis Delage d’avoir compris tout l’intérêt de cette compétition et d’avoir tenu à y participer, malgré sa jeune expérience des questions aéro-nautiques : son moteur de huit litres permettait tous les espoirs. La cellule, construite suivant le procédé Béche-reau, de construction métallique sans armature interne, permettait d’obtenir un ensemble léger et résistant.
  - Envergure : 7 mètres ;
  - Longueur: 7m,15;
  - Surface : 10 mètres carrés ;
  - Poids à vide : 960 kilogrammes;
  - Fuselage : monocoque ;
  - Voilure : à aile épaisse sans haubannage ;
  - Train d’atterrissage escamotable en vol,équipé de rouesetfreins Charlestop.
  - Radiateur de surface sur l’extrados de l’aile et petit radiateur frontal complémentaire.
  - 3° Caudron présentait trois appareils conçus et réalisés par l’ingénieur Rifîard. La chance ne favorisa pas cette maison, et les efforts de René Caudron, qui cherchait déjà depuis plusieurs années à vivre, tout seul, sans soutien de l’Etat (sa clientèle est presque exclusivement privée), ae furent pas récompensés pendant la Période de mise au point. Arrachart, sur son Caudron-Renault, se tua stu-
  - pidement et Vallot capota à l’atterrissage. En quelques jours, les efforts de plusieurs mois sont anéantis. Delmotte avec le troisième appareil reste dans la compétition.
  - L’appareil est de construction bois, a une aile monolongeron, à profil biconvexe, volets de courbure.
  - Fuselage en bois et entoilé.
  - Atterrisseurs à amortisseurs Charlestop oléo-pneumatiques.
  - Roues ballons Charlestop montées dans la fourche.
  - Moteur Renault ou Gypsy, monté élastiquement.
  - Envergure : 6m,800 ;
  - Surface : 7 mètres carrés ;
  - Allongement : 6m,6 ;
  - Poids à vide : 405 kilogrammes ;
  - Poids total : 695 kilogrammes ;
  - Charge au mètre carré : 100 kilogrammes ;
  - Charge au CV : 4 kilogrammes.
  - 4° Potez, qui se met à faire de lp compétition et à battre des records, a réalisé deux beaux appareils équipés de moteurs Potez. La construction est en bois ; la voilure est du type cantile-ver surbaissé.
  - Le train d’atterrissage est escamotable en vol ;
  - Envergure : 6m,65 ;
  - Longueur : 5m,40 ;
  - Hauteur : lm,80 ;
  - Surface : 7m,20 ;
  - Poids à vide : 600 kilogrammes ;
  - Poids total : 900 kilogrammes.
  - 5° Parman a présenté deux appareils : le Farman-Farman et le Farman-Renault, monoroues.
  - Le Farman-Farman est un monoplan à voiles surbaissées, minces et haubannées.
  - L’inclinaison de l’avion à l’arrêt est limitée par de très légères béquilles fixées à l’extrémité des ailes.
  - Surface : 8 mètres carrés. Poids total : 1.000 kilogrammes.
  - Le Farman-Renault monoroue escamotable est un dérivé du Farman-Farman : le moteur Renault pèse 135 kilogrammes; le moteur Farman à refroidissement par l’eau, 257 kilogrammes.
  - Nous donnons ci-dessus un tableau des caractéristiques principales des appareils qualifiés pour la course.
  - La caractéristique principale des cellules est l’adoption générale de la formule monoplane. En ce qui concerne les moteurs, la vitesse de rotation est de 2.500 tours-minute au moins. Le Delage tournait à 3.800 tours-minute. Les hautes vitesses de rotation s’imposent dans l’aviation comme dans l’automobile.
  - ¥ +
  - Dimanche 28 mai, l’épreuve fut remise, par suite des mauvaises conditions atmosphériques. Le lendemain, les concurrents prirent le départ suivant le règlement. De nombreux abondons marquèrent cette première course aérienne. Trois concurrents terminèrent le parcours : le Français Détré passait le premier la ligne d’arrivée, ayant réalisé la moyenne remarquable de 322km,800 à l’heure sur le parcours; Delmotte, sur Caudron, terminait second avec une moyenne de 292 kilomètres-heure ; l’Anglais Comper, qui avait voulu seulement prouver la régularité de son matériel, se classait troisième. La Maison Potez (cellules et moteur) est la grande triomphatrice de cette journée.
  - Espérons que nos constructeurs d’avions comprendront, maintenant, tous les profits qu’ils peuvent tirer des compétitions sportives. Comme en automobile, la course en aviation doit être génératrice de progrès.
  - P. Naquet.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT GRATUIT
  - Responsabilité du propriétaire de la voiture en cas de faute établie; prétendue renonciation tacite ; nullité de toute clause de renonciation, comme contraire à Vordre public.
  - Un ne saurait trop insister sur la responsabilité qu’encourent les automobilistes à l’égard de leurs invités en cas d’accident. Il y a quelques années, certaines décisions judiciaires avaient admis que la personne transportée gratuitement en automobile avait accepté le risque et ne pouvait pas réclamer des dommages-intérêts en cas d’accident (tribunal civil de Thiers, 15 janvier 1925 ; Cour d’appel de Paris, 9 mai 1925). Mais cette théorie n’a pas prévalu en jurisprudence. La Cour de cassation s’est prononcé très nettement à cet égard ; elle écarte le droit pour le transporté gratuitement d’invoquer l’article 1384 du Code civil sur la présomption de responsabilité, mais elle lui permet d’obtenir des dommages-intérêts en prouvant la faute du propriétaire de la voiture ou de son préposé dans les termes de l’article 1382 du Code civil (Cour de cassation, 9 juin 1928).
  - *
  - ♦ *
  - Le voyageur transporté gratuitement peut-il exonérer son transporteur de toute responsabilité en cas d’accident ? La jurisprudence répond presque toujours par la négative, car une convention d’irresponsabilité ne peut faire échec à l’application des articles 1382 et 1383 du Code civil qui sont d’ordre public.
  - La Cour de cassation vient d’appliquer ces principes, en cassant un arrêt de la Cour d’appel de Dijon du 2 mai 1929. L’arrêt de la Chambre civile de la Cour de cassation rendu le 3 janvier 1933 a statué en ces termes :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen unique :
  - « Vu l’article 1382 du Code civil ;
  - « Attendu que toute faute ayant entraîné un dommage pour autrui engendre une dette de dommages-intérêts à la charge de son auteur ;
  - « Attendu que D... a été victime d’un accident d’automobile au cours d’une promenade d’agrément qu’A... avait bénévolement et gratuitement consenti à lui faire faire dans une voiture que lui-même conduisait ; qu’à la suite de ces accidents, A... a été, sur les pour-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - suites du Ministère public, condamné par le Tribunal correctionnel de Mâcon à 100 francs d’amende pour blessures par imprudence ;
  - «Attendu que D... a assigné A... devant la juridiction civile en paiement de 60.000 francs de dommages-intérêts, en imputant la responsabilité du dommage dont il demandait la réparation à la faute de ce dernier, lequel aurait conduit à une allure exagérée et qui, pour dépasser une autre voiture, aurait, d’un brusque coup de volant, fait dévier la direction et précipité sa voiture contre un arbre ;
  - « Attendu qu’en infirmant la décision des premiers juges, la Cour d’appel de Dijon a exonéré A... de toute responsabilité pour le double motif : 1° que D..., en montant en surcharge dans une voiture dont la vitesse, la légèreté et le peu de stabilité lui étaient connus, s’était exposé volontairement à un accident et qu’il devait être considéré comme ayant dégagé son transporteur de toute responsabilité, le transporteur bénévole ne pouvant être tenu de faits ou de fraudes qui ne sauraient être envisagés que comme des risques normaux acceptés par le transporté ; 2° que le jugement du Tribunal correctionnel de Mâcon n’ayant été prononcé contre A... que pour blessures par imprudence commises envers B..., R... et P..., D... ne pouvait être admis à s’en prévaloir ;
  - « Mais, attendu que l’arrêt attaqué ne méconnaît ni l’existence de la faute délictuelle imputée à A..., ni la relation de cause à effet entre ladite faute et le dommage dont D... réclamait la réparation ; qu’il importe peu dans ces conditions que la décision du Tribunal correctionnel n’ait point prononcé condamnation contre A... pour blessures par imprudence envers D... ;
  - « Attendu, d’autre part, que les règles de la responsabilité délictuelle tenant à l’ordre public, le transporteur bénévole, civilement poursuivi en vertu des dispositions de l’article 1382 du Gode civil, ne saurait, pour s’exonérer des conséquences de sa faute reconnue, se fonder sur une renonciation expresse ou tacite de la victime à lui demander réparation et qu’il demeure responsable des suites dommageables de l’accident, sauf application des règles de la responsabilité partagée au cas où la victime aurait elle-même commis une faute ; d’où il suit qu’en statuant comme il l’a fait, l’arrêt attaqué a violé le texte ci-dessus visé,
  - « Par ces motifs,
  - « Casse... »
  - Il résulte donc nettement de cette décision que le transporteur bénévole ne peut se faire exonérer par son invité
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  - des conséquences de sa faute, ni tacitement, ni même d’une façon expresse ; la convention même écrite par laquelle l’invité renoncerait à rendre l’automobiliste responsable de l’accident serait absolument nulle comme contraire à l’ordre public.
  - Quand la victime de l’accident a été invitée gracieusement, non plus par le propriétaire de l’automobile, mais par un chauffeur, le propriétaire n’est pas responsable, et le recours de la victime ne peut s’exercer qu’envers le chauffeur car, comme l’a fort bien dit la Cour de cassation dans un arrêt du 11 juin 1928, « si les maîtres et commettants sont responsables, non seulement des dommages causés par leurs domestiques et préposés dans l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore de ceux qui résultent de l’abus de ces fonctions, il n’en est ainsi qu’autant que le préposé peut être réputé avoir agi pour le compte du commettant ; ce dernier cesse d’être responsable lorsque le préposé a été envisagé par la victime de l’acte dommageable comme ayant agi, non pour le compte de son commettant, mais pour son compte personnel. » Il faut, bien entendu, que le patron n’ait pas autorisé son chauffeur à faire ce transport gratuit.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à. la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Lampes Yvel :
  - 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Chevalet extensible Jif :
  - Société de Constructions métalliques du Perreux, 39, boulevard de la Liberté, le Perreux (Seine).
  - Élévateur Sabri :
  - Société des Ateliers du Bourbonnais, Moulins (Allier).
  - Exactor :
  - Mulot, 28, rue de Poitou, Paris. Machines Cy :
  - Déragne, 34, rue Ilippolyte-Kahn, Villeurbanne (Rhône).
  - Rodomatic : Boulant,
  - 103, rue de Bagneux, Montrouge.
  - Pompe Sùrpresso : Boulant,
  - 103, rue de Bagneux, Montrouge.
  - Pistolets Erté :
  - R. Toussaint, avenue de Verdun, Valence-sur-Rhône (Rhône).
  - Chariot Branson :
  - 22, rue Cuvier, Montreuil (Seine). Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris.
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- - 29e Année. — N° 1020
  - 25 Juin 1933
  - CmRLEb FRROÜX.
  - ___ REDRCEUftE-"(tlEF _
  - $2 , Rue BOHRPRRTe
  - ÙUNOD EDITeOR.
  - Prri5 vi?
  - SOMMAIRE. — Un hommage à Fernand Forest : C. Faroux. — Le XIXe Grand Prix de l’A. C. F. : R. Charles-Faroux. — Le siège Brosset: P. Maillard. — Le problème du démarrage et les démarreurs (suite) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le XIe Grand Prix d’Endurance des 24 heures du Mans: H. Petit. La batterie d’accumulateurs U. S. L. pour poids lourds: P. Maill rd. — Nouveaux emplois de l’aluminium : P. Maillard. — Une nouvelle articulation élasli jue : M. d’About. — Une nouvelle machine pour les essais de dureté des métaux : R. C.-F. — Concurrence déloyale. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Les hydravions amphibies de tourtisme: J. Desgranges. — Les nouvelles ampoules diffusantes Yvel : R. C.-F. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Un hommage à Fernand Forest
  - Fernand Forest, dont je m’honore d’avoir été l’ami, fut une des plus pures incarnations du génie frangins tout ce qu’il peut con-tuition et de persévérance. "Mécam^tV-né, Forest avait dans tour de cette mécanique si révolutionnaire même [ue, qu’est la mécanique Il fut un des premiers à comprendre que le moteur à explosion serait l’âme de tout ce qui devait se déplacer rapidement sur terre, sur l’eau ou dans l’air.
  - Et, comme Forest avait fort peu du rêveur, et tout du rude ouvrier, il passa résolument à la réalisation de ses idées. Le premier moteur à quatre cylindres, le premier allumage par magnéto sortent de ses mains; dès 1888, il construit un moteur destiné à l’aéronautique : 23 cylindres rayonnants avec bielle maîtresse et bieil-lettes, dispositif couramment appliqué de nos jours. Puis vinrent d’autres moteurs légers, des moteurs de sous-marins, une hélice a pales réversibles, de quoi remplir la vie industrielle de dix
  - hommes !
  - Songez qu’à l’époque où tra-vadlait Forest, tout était à créer. ^1 la métallurgie, ni l’outillage, ni les méthodes industrielles ne se
  - prêtaient à la construction telle qu’il l’avait comprise, et telle que l’avenir devait la sanctionner. Et cependant, lorsqu’on regarde les quelques réalisations de Forest que le Musée des Arts et Métiers a heureusement pu nous conserver, on reste confondu d’admiration devant leur perfection de forme et d’exécution, qui révèlent un véritable artiste. Artiste en mécanique, voilà le terme qui qualifie le plus justement ce grand créateur.
  - * ¥
  - De tout ce que je viens de rappeler, on peut déduire ce que doit à Forest l’industrie automobile et aéronautique du monde entier. Comment en fut-il récompensé ? Hélas ! son sort fut celui de beaucoup de précurseurs, qui gardent pour eux le travail et le souci, laissant aux autres les bénéfices matériels de leur effort. Forest ne s’enrichit pas et resta longtemps méconnu, même de ses compatriotes.
  - En 1910, cependant, quelques personnalités du monde automobile se réunirent et parvinrent à faire attribuer à Forest la croix de la Légion d’honneur, croix qui lui fut remise lors d’un banquet organisé par La Vie Automobile. Hom-
  - mage qui alla droit au cœur du vieux mécanicien, mais qui venait bien tard. Forest mourut en effet en 1914, sans avoir connu l’aisance, mais aussi sans avoir jamais renoncé.
  - Une telle existence de labeur et de dignité est et doit rester un grand exemple pour tous les travailleurs, pour tous les inventeurs, et même pour tous les Français. Aussi, notre Revue, qui a toujours exalté l’œuvre de Fernand Forest, applaudit-elle à la proposition de donner à une rue de Paris le nom du grand inventeur, proposition qui vient d’être déposée au Conseil municipal. En tête des signataires vient M. André Boulard, qui en est le promoteur ; puis MM. Adolphe Chérioux, Contenot, Delavenne, Duteil, Levillain, Alphonse Loyau, Lionel Nastorg, conseillers municipaux.
  - Le texte de la proposition reproduit la carrière de Forest et énumère ses principaux titres à notre reconnaissance.Pour ma part, j’espère que nos édiles se laisseront convaincre, et que, parmi tant de noms que l’on peut lire à chaque coin de rue de la capitale, on verra enfin celui d’un modeste travailleur qui fut un des nôtres.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le XIXe Grand Prix de l’A. C. F.
  - Fig. 2. — Le vainqueur Campari sur voiture Maserati.
  - Nos lecteurs savent que le XIXe Grand Prix de l’Automobile-Club de France a eu lieu le 11 juin, à l’auto-drome de Montlhéry.
  - Ce n’est point ici notre rôle de leur donner par le détail le compte rendu de la course : ils en ont su toutes les péripéties par les journaux quotidiens.
  - Ce qu’il importe, c’est de chercher les raisons qui ont déterminé les abandons de presque tous les favoris : aussi bien, ce sera là les conclusions que nous pourrons tirer de ce Grand Prix, qui, on le sait, est le dernier à être couru sous la formule libre.
  - L’an prochain, en effet, un nouveau règlement obligera les constructeurs à établir des voitures de course selon un programme différent, qui, il nous est toujours permis de l’espérer, sera fertile en enseignements. Voici, tout d’abord la liste des 19 partants du Prix :
  - 2. Lord Howe (Bugatti) ; 4. Félix (Alfa Romeo) ; 6. Zanelli (Alfa Romeo) ; 8. Villars (Alfa Romeo) ; 10. Nuvolari (Alfa Romeo) ; 12. Zehen-der (Maserati) ;• 38. Tarufïi (Alfa Romeo) ; 18. Eyston (Alfa Romeo) ; 22. Czaykowski (Bugatti) ; 24. Bus-sienne (Bugatti) ; 26. Etancelin (Alfa Romeo) ; 28. de Waldthausen (Alfa Romeo) ; 32. Campari (Maserati) ;
  - 36. Gaupillat (Bugatti) ; 42. Chiron (Alfa Romeo) ; 44. Lehoux (Bugatti);
  - 46. Moll (Alfa Romeo) ; 48. Wimille (Alfa Romeo) ; 52. Sommer (Alfa Romeo).
  - Comparons-la au classement, qui est le suivant :
  - 1. G. Campari (Maserati, pneus Pirelli), 40 tours, soit 500 kilomètres, en 3 h. 48 m. 45 s. 2/5 (moyenne
  - 131km,143).
  - 2. Philippe Etancelin (Alfa Romeo),
  - 40 tours, soit 500 kilomètres, en 3 h. 49 m. 37 s. 2/5 (moyenne 310km,648).
  - 3. G. E. T. Eyston (Alfa Romeo), 39 tours, soit 487km,500, en 3 h. 49 m. 25 s.
  - 4. Raymond Sommer (Alfa Romeo), 39 tours, soit 487km,500 en 3 h. 54 m. 54 s.
  - 5. Guy Moll (Alfa Romeo), 38 tours, soit 475 kilomètres, en 3 h. 54 m. 53 s.
  - 6. Villars (Alfa Romeo), 34 touis, soit 425 kilomètres, en 3 h. 49 m. 26 s.
  - * * m
  - On remarque aussitôt un déchet relativement fort important, surtout chez les voitures considérées, avant le départ, comme devant fournir le gagnant.
  - Et la plupart de ces abandons sont dus à des pannes de transmission : . Czaïkowski a cassé sa boîte de vitesses, Chiron et Nuvolari ont été lâchés par le pont arrière, et d’autres encore.
  - Ceci ne doit pas nous étonner : on sait que le circuit routier présentait certaines sections en mauvais état ... et nous ne nous en plaignons pas, bien au contraire. Ceci a fait travailler ferme les organes de suspension.
  - D’autre part, les virages très dur
  - Fig. 1. — Le départ.
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  - du circuit de Montlhéry mettaient à l’épreuve les boîtes de vitesses et les embrayages, et on sait que c’est à la fatigue de ce dernier organe qu’Etan-celin dut la perte de la première place : le courageux pilote rouennais connut là une sévère malchance, alors qu’il avait mené toute la course avec un brio remarquable : songez-y bien, Etancelin virait nettement plus vite que Campari, dont la voiture, pourtant, avait 30 p. 100 de plus de cylindrée que l’Alfa Romeo d’Etancelin et pesait 125 kilogrammes de moins. -
  - Philippe Etancelin a fourni une course qui fut, à proprement parler, admirable, et il faut regretter..., mais n’est-ce point cette « glorieuse incertitude » du sport qui fait la beauté de toutes ses manifestations, aussi bien dans le domaine de la mécanique que dans celui de l’athlétisme ?
  - ♦ *
  - Nous avons dit que le circuit routier mettait à dure épreuve la suspension des voitures : on conçoit donc toute l’aide que peut apporter un amortisseur réellement efficace. Or les six voitures qui se sont classées étaient toutes équipées d’appareils Repusseau-Silentbloc : ceci n’étonnera pas nos lecteurs qui savent toutes les qualités de cet amortisseur remarquable : toutes les fois qu’on désire la sécurité dans la suspension, on fait appel à Repusseau : c’est la plus sûre des garanties.
  - La Maserati gagnante était lubrifiée avec la nouvelle Mobiloil, — la « D » spéciale — qui s’affirme chaque jour
  - davantage comme une huile tout à fait sûre pour les moteurs poussés.
  - Quant au service d’ordre, mieux vaut n’en point parler.
  - Un seul fait significatif entre tous : on a généralement l’habitude, dans les garages comme celui de l’auto-drome, de ranger les voitures en files, mais en laissant entre deux files parallèles un espace suffisant pour le passage d’une voiture, ceci afin que chacun puisse se dégager quand il le désire. Ah! ouiche ! à Monthléry, les files étaient jointives: il m’a fallu attendre, pour partir, que les conducteurs des
  - voitures qui entouraient la mienne de toutes parts soient eux-mêmes partis : avouez qu’il n’était pas possible de méconnaître davantage certaines règles de la circulation.
  - Le grand malheur de Montlhéry, lorsqu’on veut y réunir la grande foule, est de manquer de voies d’accès ; on peut dire qu’aucune route commode n’y mène. C’est pourquoi il faudrait, aux jours de réunions aussi importantes qu’est le Grand Prix de l’A. C. F., que les organisateurs se livrent préalablement à une étude complète des accès de l’Autodrome, afin de pouvoir prendre les mesures nécessaires. Cette année, on avait bien prévu un sens unique de circulation, mais on peut réellement se demander pourquoi les véhicules de la T. C. R. P. — seuls -— purent circuler dans les deux sens et tout embouteiller.
  - Au demeurant, la course ne fut pas monotone, le duel Campari-Etan-celin ne nous laissant pas de répit.
  - L’A. C. F. adroit à tous les éloges, car il avait tout fait pour que la course fût remarquable.
  - Le forfait des Bugatti ? On sait que les nouvelles voitures ne furent pas prêtes à temps, et que les anciennes 21, 300 ne pouvaient être sûres de la victoire à Montlhéry, où des sections très rapides permettent la marche à « plein gaz ». Or il y avait des 2X,600 et des 3 litres. Mais nous pouvons être assurés que nous verrons prochainement ces nouvelles 2X,800 Bugatti, qui feront parler d’elles.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 3. — Etancelin, classé second sur voiture Alfa-Roméo.
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- - 220 —......==
  - Le siège BROSSET
  - Le confort en automobile dépend essentiellement de la façon dont on est «sis, aussi bien en ce qui concerne le conducteur que les passagers. Vouloir munir un type de voiture de sièges « de série », tous du même modèle, est méconnaître une vérité, cependant évidente : c’est qu’il n’existe pas pour le corps humain de dimensions standard, sur lesquelles on puisse se baser pour
  - Fig. 1 — Le siège Brosse t.
  - établir un siège d’automobile convenant à tout le monde. Or, rien n’est plus fatigant que de voyager lorsqu’on n’a pas ses aises, surtout lorsqu’on ne peut allonger suffisamment les jambes et incliner le buste comme on le désire : en un mot, prendre la position naturelle que votre conformation physique vous impose.
  - C’est pourquoi un siège d’automobile, surtout pour les places avant, doit pouvoir être avancé et reculé à volonté, et aussi être inclinable ; le tout instantanément pour ainsi dire, de façon que, si le conducteur et le passager changent, leurs remplaçants n’hésitent pas à modifier le réglage des sièges pour jouir eux aussi d’une position confortable. Donc, sièges coulissants et inclinables, voilà deux conditions pour les longs trajets sans fatigue. En outre, il est intéressant à bien des points de vue que le siège puisse être basculé vers l’avant; il en est ainsi particulièrement dans les carrosseries à quatre places et deux p'ortes qui sont actuellement à la mode, et où le basculement du siège est nécessaire pour permettre l’entrée aux places arrière.
  - Le siège réglable Brosset réalise
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - toutes ces conditions, en ne faisant appel qu’à des procédés très simples.
  - Sur le plancher de la voiture sont fixés deux rails en forme de U ; en un point de sa longueur, variable avec les carrosseries, chaque rail porte une coulisse de forme circulaire.
  - L’armature du siège est munie à l’arrière de galets qui s’engagent dans le rail, et à l’avant d’une coulisse rectiligne. A l’intersection de cette coulisse rectiligne et de la coulisse circulaire dont nous venons de parler, est une poignée ou manette de blocage. Le blocage est assuré par une tige qui passe au-dessous du siège, à travers un tube entretoise. Le rôle de ce dernier est d’assurer une rigidité parfaite dans le sens transversal, de sorte que le blocage des coulisses de chaque côté du siège s’opère par le serrage à l’une des extrémités de la tige seulement.
  - L’ensemble étant ainsi compris, le simple desserrage de la manette suffit pour que le siège puisse être coulissé et incliné de la façon qui convient le mieux à son occupant, et cela en pleine marche de la voiture. Des ressorts de rappel facilitent le déplacement longitudinal; quant à l’inclinai son, on peut dire qu’elle se règle d’elle-même, la position du galet de coulissage étant telle que le siège chargé est à peu près en équilibre autour de lui. £
  - Il est à noter que les deux supports latéraux ne peuvent gêner en aucune façon, car, même dans la position la plus basse, le coussin les dépasse de 15 centimètres. De même, la largeur du siège n’est aucunement influencée par l’épaisseur de la manette, qui n’est d’ailleurs que de 2 centimètres. La manette est, en outre, placée vers le milieu du coussin où une garantie est toujours prévue entre le siège et la porte.
  - Pour basculer le siège vers l’avant.
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  - il suffit de desserrer la manette, et le mouvement devient possible. Si on veut éviter cette petite opération, on monte les rails à charnière sur la partie avant, qui est seule fixée au plancher. Dans ce cas, le siège bascule et revient à sa place par un simple mouvement de poussée d’arrière en avant, ou d’avant en arrière.
  - Ajoutons que le système Brosset s’applique aussi bien à une banquette à deux places côte à côte qu’à des fauteuils indépendants.
  - Le siège Brosset est d’une concep-
  - Fig. 2. — Le siège Brosset basculé vers l’avant.
  - tion ingénieuse et simple ; il rendra moins fatigantes, donc plus attrayantes encore, les longues randonnées en automobile. Ses qualités de confort et de pratique sont de celles qui ne peuvent laisser indifférents les automobilistes.
  - P. Maillard.
  - Fig. 3. — Le siège Brosset avec rail à charnière,
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 22
  - 25 6-33
  - Le problème du démarrage et les démarreurs (Suite)
  - LES DÉMARREURS ÉLECTRIQUES
  - Au point de vue pratique, le problème de la mise en route des moteurs d’automobiles estactuellement presque exclusivement résolu par l’emploi de démarreurs électriques. Nous allons donc consacrer à ces appareils cette étude à laquelle nous donnerons l’importance qu’elle comporte.
  - De prime abord, le problème- du démarrage électrique des moteurs à explosion apparaît comme simple. Une source d’énergie se trouve sur la voiture : la batterie d’accumulateurs. Grâce à elle, on peut faire tourner un moteur électrique qu’il suffira d’accoupler par une liaison mécanique avec le moteur à explosion pour que celui-ci, faisant quelques tours, se mette bientôt en marche de lui-même. S’il est simple en théorie, le problème présente au contraire en pratique de nombreuses et importantes difficultés.
  - Il convient tout d’abord de remarquer que l’effort qu’il est nécessaire d’exercer pour faire tourner le moteur à explosion est parfois très important : nous donnons (fig. 1) une courbe représentant le couple qu’il est néces-
  - 500 1000 1500 2000 . 2500 3000
  - Tours par minute æc
  - Fig- 1. — Pression moyenne, moteur en marche et moteur entraîné.
  - saire d’exercer sur l’arbre du moteur a explosion pour l’entraîner (la figure donne les pressions moyennes, mais celles-ci sont proportionnelles au couple) : sur une figure voisine, nous avons indiqué la puissance développée par le ttiême moteur. On voit que la puissance nécessaire pour faire tourner un moteur a vide est environ le tiers de celle que
  - (!) Voir La Vie Automobile, n° 1015, 10 avril 1^33, page 141.
  - le moteur est susceptible de développer.
  - Il faudrait donc de toute nécessité un moteur électrique relativement puissant, d’autant plus puissant que, comme nous allons le voir, la question du démarrage du moteur à explosion n’est pas aussi simple qu’elle apparaît de prime abord.
  - Considérons, en effet, un moteur à quatre cylindres, par exemple, qu’on cherche â mettre en route. Supposons que nous ayons accouplé avec lui un moteur électrique alimenté d’une façon quelconque. Le moteur électrique et le moteur à explosion sont l’un et l’autre immobiles. Lançons le courant dans le moteur électrique : il va falloir qu’il développe un couple suffisant pour décoller le moteur à explosion, c’est-à-dire pour vaincre la résistance de contact qu’oppose le déplacement relatif des différents organes plus ou moins collés les uns aux autres par l’huile épaisse. A peine décollé, le moteur à explosion comprime dans un des cylindres le gaz qui s’y trouve enfermé. Par conséquent, la résistance qu’il oppose au moteur entraîneur croît rapidement jusqu’à un maximum qui se produit quand la manivelle du cylindre qui se trouve au temps de la compression est dirigée à peu près à 45° par rapport à l’axe du cylindre : le moteur de lancement doit avoir un couple suffisant pour faire franchir ce point dur au moteur à explosion. Il doit pouvoir, comme on dit, passer la compression.
  - Cette compression passée, le gaz comprimé dans le cylindre pousse devant lui le piston et restitue une partie de l’énergie qui a été fournie par le moteur d’entraînement lorsqu’il accélérait son mouvement.
  - Il suffira maintenant que le lanceur imprime au moteur à explosion une vitesse de rotation suffisante pour que la carburation se fasse correctement et que, dans les systèmes d’allumage par magnéto, l’allumage puisse avoir lieu. Retenons donc ces deux points : le moteur de lancement doit avoir un couple de démarrage important pour passer la compression et décoller le moteur, et une vitesse suffisante pour imprimer au moteur de la voiture un mouvement assez rapide pour assurer le départ.
  - Cela se traduit, pour le moteur électrique, par la nécessité, ainsi que nous le disions plus haut, d’une puissance assez élevée. Cette puissance est d’autant plus difficile à obtenir qu’on se trouve limité pour les dimensions et le poids du moteur de lancement, en raison même du fait qu’il fait partie de l’équipement de la voiture. La limitation est d’ailleurs surtout dictée
  - Gaz fermes dvec allumage
  - Tours par minute
  - Fig. 2. — Courbe de puissance d’un moteur, et courbes de la puissance absorbée quand on entraîne le moteur.
  - par des questions de prix qui obligent le moteur de lancement à être un petit moteur léger.
  - L’accouplement. — Quand le moteur à explosion tourne, il est indispensable que le moteur de lancement soit immobilisé (à l’exception près des systèmes dits par appareils combinés où le moteur de lancement fait en même temps fonction de dynamo: nous reviendrons d’ailleurs sur ce point). On doit donc prévoir un dispositif mécanique qui mette en prise le moteur <fe lancement avec le moteur à explosion au moment où l’on cherche à provoquer une mise en route et qui supprime cette connexion au moment précis où le moteur à explosion commence à fonctionner par lui-même.
  - Nous examinerons successivement les principaux systèmes d’accouplement utilisés qui, on le verra, se réduisent à un très petit nombre.
  - Le moteur de lancement. —
  - Commençons d’abord par étudier le moteur de lancement et par examiner les caractéristiques qu’il possède : le moteur électrique de lancement
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  - 222 =- .------------------------
  - est un moteur-série, c’est-à-dire que le courant passe successivement dans l’induit et dans les enroulements inducteurs : cette disposition est adoptée, parce que ce sont les moteurs série qui donnent le couple le plus élevé.
  - Nous sommes limités pour la tension du courant d’alimentation parla tension de la batterie qui est de 6 ou 12 volts, suivant les types d’installation. Comme il nous faut une puissance élevée pour le moteur, nous devrons donc utiliser un courant important, la puissance du courant électrique, rappelons-le, étant caractérisée par le produit de sa tension par son intensité.
  - Nous donnons ci-contre quelques courbes caractéristiques de démarreurs qui nous ont été obligeamment communiqués par la Maison Marchai. Voici, par exemple (fig. 3), la courbe du démarreur dit L. C., qui s’applique aux moteurs Diesel, les plus difficiles à mettre en marche ; sur un Diesel, la puissance demandée au moteur de lancement est d’environ 3 CV vers 2.200 tours : il consomme dans ces conditions 450 ampères, la différence de potentiel à ses bornes étant seulement de 7 volts 75 : il faut compter en effet que la chute de tension aux bornes de la batterie est considérable, quand on exige d’elle un courant aussi important.
  - Au moment du démarrage, c’est-à-dire à vitesse nulle, le couple maximum que ce démarreur est susceptible de développer est de 6mks,5. Il absorbe dans ces conditions 1.600 ampères.
  - Mais la tension que lui fournit la batterie a baissé, c’est-à-dire qu’elle n’est plus, à ce moment-là, que de 4V,5 au lieu des 12 volts théoriques.
  - Nous avons choisi là un cas extrême : prenons un cas moyen du démarreur de voiture qui s’applique aux moteurs, jusqu’à 4 litres de cylindrée environ (fig. 4). Le couple de démarrage à l’arrêt est légèrement supérieur à 2 mètres-kilogrammes. Dans ces conditions, le moteur absorbe 290 ampères sous une tension de 8V,1. Le démarreur
  - V tpm mkg kgms
  - Amperes
  - Fig. 4. — Démarreur Marchai type Rt pour moteurs moyens (jusqu’à 4 litres de cylindrée).
  - développe sa puissance maximum à 1.000 tours environ en absorbant 160 ampères : la tension de la batterie qui l’alimente est à ce moment de
  - 25-6-33
  - V tpm mJtg kgms
  - S.L |
  - Fig. 5. — Démarreur Marchai type L pour gros moteurs à essence.
  - 10 volts et la puissance fournie un peu supérieure à 1 CV.
  - L’idée qui se présente immédiatement quand on fait l’étude du lancement électrique d’un moteur de voiture, c’est de démultiplier très fortement le mouvement entre le moteur de lancement et le moteur à explosion. De la sorte, on augmente le couple au démarrage, ce qui permet d’utiliser un moteur plus petit, ou au moins de consommer moins d’énergie électrique. Mais il ne faut pas perdre de vue la seconde condition que nous avons indiquée plus haut, à savoir que le moteur à explosion doit tourner assez vite pour se mettre en mouvement de lui-même. Il est nécessaire pour cela que la démultiplication ne soit pas trop forte entre le moteur de lancement et le moteur à explosion, ce qui amènerait à faire tourner le premier à' des vitesses telles que son rendement serait beaucoup trop faible. On se trouve donc tenu entre ces deux conditions qui déterminent en général les données principales de l’étude du démarreur.
  - A cet égard, une remarque s’impose en ce qui concerne le mode d’allumage du moteur à explosion auquel le démarreur est attelé.
  - S’il s’agit d’un allumage par magnéto (moteur ancien), il est nécessaire que la vitesse de rotation de la magnéto soit assez grande pour qu’elle donne une étincelle. Avec l’allumage par batterie au contraire, l’étincelle se produit, quelque faible que soit la vitesse de rotation. Il suffira, quand le moteur est allumé par batterie, qu’il tourne assez vite pour que la carburation de l’air se fasse. Avec les systèmes de carburateur de départ utilisés maintenant à peu près partout, la vitesse de rotation nécessaire pour la
  - kgms tpm V mkg
  - Amperes
  - Fig. 3. — Courbes du démarreur Marchai type LC (12 volts), spécialement établi pour les moteurs
  - Diesel.
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  - carburation se trouve très réduite, et au point de vue vitesse de rotation du moteur à explosion, il suffira, somme toute, que le démarreur puisse franchir la première compression et ensuite entretenir le mouvement de rotation du moteur pour que celui-ci se mette en marche.
  - Tout paraît donc favorable dans le cas de l’allumage par batterie. Mais un autre point ne doit pas être perdu de vue, c’est le suivant :
  - La batterie d’accumulateurs est en même temps batterie de démarrage et batterie d’allumage. Si le démarreur électrique absorbe un courant trop intense, la chute de tension aux bornes de la batterie devient telle que la bobine n’est plus assez alimentée pour donner des étincelles.
  - On a paré partiellement à cet inconvénient en créant des bobines d’allumage avec enroulement primaire spécialement étudié pour de faibles tensions.
  - Enfin, n’oublions pas qu’il serait imprudent d’étudier un démarreur aussi juste que nous venons de le dire, car, ce faisant, on s’exposerait à de graves déboires. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que, quand une voiture
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - fonctionne depuis quelque temps, sa batterie peut n’être que très insuffisamment chargée au moment où on veut faire un démarrage ; que cette batterie peut être sulfatée, insuffisamment pleine de liquide, en mauvais état en un mot. D’autre part, le moteur à explosion peut être collé par l’huile trop épaisse, inconvénient courant pendant les journées d’hiver. Aussi, un démarreur doit être calculé largement ainsi que la batterie qui l’alimente, pour donner des résultats pratiques toujours suffisants pendant toute la vie de la voiture.
  - C’est là un point qui est souvent perdu de vue, non pas tant par les constructeurs d’équipements électriques que par les constructeurs de voitures. Ceux-ci sont trop souvent tentés d’adopter un modèle de démarreur et un type de batterie très faibles qui assurent, il est vrai, le démarrage sur un moteur en bon état et avec un appareillage neuf, simplement par le bas prix de l’appareil. La défaveur dont a été longtemps victime le démarrage électrique provient presque uniquement de la parcimonie excessive des constructeurs d’automobiles, poussés d’ailleurs dans cette voie par les électriciens qui ont très souvent sacrifié la qualité et la construction raisonnable à un souci de concurrence commerciale.
  - LES DÉMARREURS ÉLECTRIQUES COURANTS
  - Les démarreurs électriques qui équipent les moteurs des véhicules routiers peuvent être rangés en deux catégories : dans la première, nous plaçons les ^systèmes dits par unités séparées, c’est-à-dire les équipements comportant une dynamo génératrice de courant d’une part et un moteur de lancement d’autre part, chacun des deux organes assurant uniquement ses fonctions propres ; dans la deuxième catégorie se trouvent les appareils combinés dénommés généralement dy-namoteurs.
  - Nous allons examiner successivement les deux systèmes.
  - A. Démarreur proprement dit. —
  - Un démarreur proprement dit est, nous l’avons déjà indiqué plus haut, un moteur-série. Il comporte un bâti de forme cylindrique sur lequel sont fixées les masses polaires très fréquemment au nombre de quatre ; pour augmenter la puissance en effet, on est conduit à construire des démarreurs à quatre ou même six pôles. A l’intérieur de ce bâti tourne un induit qui est porté le plus souvent par deux paliers lisses. L’enroulement inducteur et l’enroulement de l’induit sont faits en très gros fils : ces deux enroulements sont, nous l’avons dit, montés en série. Les balais sont en charbon mélangé de métal : ils doivent, en effet, être très conducteurs.
  - L’arbre de l’induit sort par une extrémité du bâti et porte le mécanisme d’accouplement avec le moteur.
  - L’une des extrémités de l’enroulement du démarreur est mise à la masse. L’autre extrémité est fixée à une borne isolée sur laquelle vient s’attacher un gros câble qui se rend au pôle isolé de la batterie en passant par un interrupteur dit contacteur. Le contacteur est assez fréquemment monté sur le bâti même du démarreur. Il est simple ou à relais, c’est-à-dire qu’il peut être commandé directement, soit par un bouton ou une tirette, soit par l’intermédiaire d’un électro-aimant dans lequel on lance le courant au moyen d’un bouton placé sur le tablier.
  - Le démarreur est monté sur le carter du moteur, au voisinage du volant de telle façon que le mécanisme de liaison puisse venir engrener avec une couronne dentée montée sur le volant du moteur.
  - *
  - * *
  - La liaison entre le démarreur et le moteur se fait toujours au moyen
  - Intensité en ampères
  - pig. 6. — Courbes caractéristiques d’une dynastart S. E. V., ancien modèle (type S. D.).
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  - de pignons qui peuvent, soit coulisser sur l’arbre de l’induit, soit basculer autour d’un axe parallèle à l’arbre de l’induit.
  - Le système le plus répandu d’accouplement de démarreur avec le moteur thermique est le système Bendix : on donne souvent abusivement le nom de Bendix à un système, quel qu’il soit, de liaison mécanique entre un démarreur et un moteur. Le mot Bendix étant le nom de l’inventeur du système particulier d’accouplement doit au contraire lui être réservé.
  - Systèmes d’accouplement.
  - Commençons par le plus répandu : le système Bendix. L’arbre de l’induit du démarreur porte une portion filetée à long pas sur laquelle vient s’enfiler un pignon taraudé intérieurement. Ce pignon peut être entraîné par l’arbre de l’induit au moyen d’un ressort à boudin enroulé autour de
  - Fig. 7. — Accouplement Bendix.
  - explosion, jusqu’à ce que celui-ci se mette en route de lui-même.
  - Dès les premières explosions dans les cylindres, la vitesse du moteur à explosion augmente très brusquement, et le pignon du Bendix, se trouvant entraîné à son tour plus vite que ne tourne l’arbre de l’induit, retourne à sa position de repos, où il est maintenu par le ressort d’arrêt.
  - Le mécanisme, on le voit, est extrê-ment simple, mais sa mise au point n’en a pas moins exigé de longues études.
  - Le Bendix peut être monté sur l’arbre de l’induit de deux façons : il peut, dans son mouvement d’engrène-ment, se rapprocher du corps de l’induit, et il est dit dans ce cas Bendix rentrant. Si, au contraire, il s’éloigne du corps de l’induit pour engrener avec la couronne du volant quand il est à l’extrémité de l’arbre, il est dit Bendix sortant. Dans ce dernier cas, l’arbre du Bendix est très généralement soutenu à son extrémité par un troisième palier.
  - Il existe d’autres systèmes de Bendix où la mise en prise du pignon avec la couronne du volant se fait par une commande positive : ces appareils sont en général utilisés uniquement sur de très gros moteurs.
  - Système Roux-Clémencet.
  - Le système Roux-Clémencet utilisé par la Maison Ducellier, a quelques points d’analogie avec le système Bendix dont il diffère d’ailleurs notablement.
  - Le lanceur se compose d’une douille fixe, d’un pignon mobile, d’une bague de butée, de six ressorts hélicoïdaux
  - et d’un petit ressort de renvoi. La douille fixe est assemblée avec l’arbre de l’induit. Elle porte trois encoches dans lesquelles vient s’engager l’extrémité de trois ressorts hélicoïdaux à très long pas, l’autre extrémité de ces ressorts étant libre. Entre les encoches ainsi garnies par trois ressorts, sont fixés trois tétons saillants.
  - Le pignon, qui est monté lui aussi sur l’arbre de l’induit, porte également trois ressorts disposés de la même manière que ceux que nous venons de décrire. Un ressort de renvoi tire sur le pignon du dispositif, tendant à le ramener vers l’extrémité de l’arbre.
  - La mise en prise se fait quand le pignon se rapproche de l’induit, c’est-à-dire se déplace vers la gauche dans le cas de la figure.
  - Quand on envoie du courant dans le démarreur, l’induit se met en mouvement et les trois ressorts qui font corps avec son arbre se trouvant entraînés viennent embecqueter dans les trois ressorts du pignon : ces ressorts se vissent les uns dans les autres et le pignon se rapproche par suite du corps de l’induit, venant ainsi en prise avec le volant du moteur. Dès que cette prise s’est faite, le pignon se trouve entraîné par les six ressorts dont les extrémités libres sont venues buter contre les tétons des bagues correspondants et le moteur à explosion se trouve entraîné.
  - Quand il a commencé à tourner de lui-même, le dégrènement se fait d’une façon analogue à celui du Bendix ; les ressorts se dévissent les uns par rapport aux autres et le pignon sollicité d’ailleurs par son ressort de renvpi vient hors de prise.
  - l’arbre et fixé (fig. 7) d’une part à l’arbre, d’autre part au pignon lui-même. Un petit ressort maintient le pignon dans sa position hors prise tant que le démarreur n’est pas utilisé ; en position de repos, le Bendix occupe la position représentée par la figure 7.
  - Si l’on vient à lancer le courant dans le démarreur, l’arbre de celui-ci se met à tourner. En raison de son inertie, et aussi du fait que le pignon du Bendix présente du balourd, l’arbre fileté tourne à l’intérieur du pignon qui reste immobile, ou au moins ne tourne que très lentement au début. Il en résulte que le pignon se déplace en se vissant le long de l’arbre jusqu’à ce que ses dents viennent en prise avec la couronne montée sur le volant. A ce moment, le pignon, ne pouvant plus avancer, se trouve entraîné par l’arbre dans son mouvement de rotation par l’intermédiaire du ressort. Il entraîne à son tour le volant du moteur à
  - Vis d arrêt
  - Pignon mobile avec ses trois ressorts
  - Douille fixe avec ses
  - Fig. 8. — Accouplement Roux-Clémencet.
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  - Système Bosch. — Dans le démarreur Bosch, on utilise un autre procédé. L’induit du démarreur est monté coulissant dans ses paliers. Au repos, il est poussé par un ressort très élastique et occupe une position dissymétrique par rapport au champ des inducteurs (c’est celle qui est représentée par la figure 9) ; dans cette position, le pignon monté sur l’arbre de l’induit n’engrène pas avec la denture du volant.
  - Si on exerce une pression sur le bouton de mise en marche, on lance du courant dans l’induit du moteur et en même temps dans un enroulement auxiliaire en fil fin monté sur l’inducteur du démarreur, enroulement qui crée un champ magnétique intense autour de l’induit. Sous l’attraction de Ce champ magnétique, l’induit coulisse sur ses paliers et se trouve attiré énergiquement dans la direction du volant. Il y a lieu de remarquer que, dans cette première phase, le courant absorbé par le démarreur est faible, puisqu’il passe dans l’enroulement en fil fin de l’inducteur qui est monté en série sur l’induit.
  - Le moteur électrique prend donc un mouvement de rotation assez lent, qui est cependant suffisant pour permettre au pignon de trouver sa place dans la denture de la couronne du volant.
  - Dès que l’engrènement complet s’est fait entre le pignon et la denture du volant, un relais monté sur le démarreur vient établir le contact avec l’enroulement gros fil des inducteurs : le démarreur se trouve ainsi alimenté à plein et le moteur démarre.
  - Dès que le moteur à explosion tourne par ses propres moyens, l’intensité de courant absorbée par le démarreur diminue très rapidement. Le
  - Fig! 10. — Démarreur Scintilla.
  - A, bobine-relais de dis-conjoncteur principal ; B, armature du dis-conjoncteur ;C, brosse de contact du dis-conjoncteur ; D, segment de contact ; E, bobine de champ ; F, tige du dis-conjoncteur ; H, disque obturateur ; K, basculeur ; L, rouleaux du dispositif d’embrayage ; M, bagues coniques du dispositif d’embrayage ; N, induit ; P, cage à rouleaux ; R, pignon d’attaque ;
  - S, dispositif de sûreté ; T, bille d’arrêt.
  - champ magnétique dans lequel se trouve l’induit diminue donc d’intensité, l’action du ressort de rappel de l’induit devient prépondérante et ramène automatiquement l’induit dans la position de repos. Le pignon d’attaque se trouve ainsi désengréné du volant.
  - Pour faciliter l’engrènement sans choc du pignon avec la denture du volant, le pignon peut coulisser sur l’arbre de l’induit et un ressort assez faible le pousse dans la direction du volant. Si donc ses dents viennent buter contre celles de la couronne, le pignon cède et ne s’engage que progressivement sous l’action du ressort.
  - L’engrènement Scintilla. — La Maison Scintilla utilise deux systèmes d’engrènement pour ses dé-
  - marreurs. Le premier ressemble par son fonctionnement à ceux que nous venons de décrire : pignon coulissant longitudinalement. Le second est un basculeur dont nous parlerons plus loin.
  - Nous ne décrirons pas en détail le système Scintilla. Disons simplement qu’un dispositif a été prévu pour que, quand le pignon qui est monté sur l’axe et qui se déplace latéralement rencontre la couronne du volant sans engrener avec elle, les dents du pignon ne se trouvant pas en face des dents de la couronne, un commutateur placé dans l’appareil inverse automatiquement le seps du courant de l’induit, sans modifier le sens du courant dans l’inducteur : il en résulte que l’induit se met à tourner à l’envers, ce qui oblige le pignon à revenir en arrière. En fin de course, le commutateur intervient de nouveau, l’induit tourne dans son premier sens et le pignon fait une nouvelle tentative d’engrènement. S’il entre en prise, le démarrage du moteur se fait. Dans le cas contraire, la manœuvre automatique que nous avons indiquée se répète une deuxième fois.
  - Le moteur à explosion étant lancé, le pignon se trouve automatiquement ramené à sa position de repos.
  - Ce dispositif a naturellement pour but de supprimer les chocs lors de l’engrènement du pignon avec la couronne.
  - Voyons maintenant le système de basculeur utilisé par Scintilla.
  - Le démarreur est du type à quatre pôles et il est commandé par un relais ; une bobine en fil fin A est placée dans l’intérieur même du démarreurconcen-triquement à l’arbre de l’induit. Dès
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  - qu’on agit sur l’organe de commande du relais, le courant passe dans la bobine A. L’armature B, qui se trouve en face, est attirée vers la droite et le balai C vient s’appuyer sur les deux segments dont l’un est relié à la batterie et l’autre à l’enroulement E du démarreur, provoquant ainsi la mise en circuit de ce dernier qui commence à tourner. En même temps, trois tiges, telles que F, fixées à l’armature B du dispositif de relais, poussent le disque obturateur H et le basculeur tout entier K vers la droite, provoquant ainsi le blocage des rouleaux L de l’embrayage de mise en prise entre les deux bagues coniques M. L’induit N, qui commence à tourner, entraîne dans son mouvement la cage à rouleaux P, qui est momentanément bloquée dans
  - Fig. 11. — Basculeur Scintilla.
  - le basculeur K. Le basculeur pivote par conséquent dans le sens de rotation de l’induit jusqu’au moment où le pignon d’attaque R vient en prise avec la couronne dentée du volant. A ce moment, trois entailles du disque obturateur H se présentent devant les trois tiges F de l’armature du relais. La pression exercée par ces tiges sur l’obturateur H cesse donc brusquement. Le basculeur A redevient libre et la cage à rouleaux P peut tourner librement entre les deux bagues coniques M.
  - En raison de la réaction des dentures, le pignon d’attaque R reste en prise jusqu’au moment où, le moteur à explosion étant lancé, il est rejeté dans sa position de repos avec le basculeur. Celui-ci est maintenu dans cette position de repos par la bille T.
  - Quand on relâche le bouton du relais, le courant ne circule plus dans la bobine A, l’armature B revient dans sa position de repos et le démarreur s’arrête.
  - Dispositif de sécurité contre les retours. —- Tout le monde connaît ce qu’on appelle le retour de manivelle qui est produit par un excès d’avance à l’allumage dans le moteur à explo-
  - Fig. 12. — Schéma d’un dynamoteur Paris-Rhône.
  - sion : l’étincelle se produisant très longtemps avant la position de point mort des pistons, le moteur à explosion part en arrière.
  - En général, l’effet du retour dû à un excès d’avance est absorbé par la résistance du démarreur. Certains constructeurs cependant, comme Scintilla, ont prévu un dispositif de sécurité pour empêcher tout accident provenant du retour. C’est ainsi que le pignon d’attaque R est entraîné par l’intermédiaire d’un embrayage S contenu dans le pignon démultiplicateur. Cet embrayage glisse si les pignons sont soumis à un effort tangentiel trop considérable et préservent ainsi de tout dommage les pièces mécaniques du démarreur. On retrouve le même embrayage dans le démarreur à pignon coulissant.
  - A côté des dispositifs de sécurité’ nous devons parler du système qu’a imaginé Marchai pour permettre de décoincer facilement le bendix du démarreur, lorsque le pignon de celui-ci, ne trouvant pas devant ses dents l’entredent de la couronne, est venu buter contre celle-ci et s’immobiliser.
  - Il suffit, naturellement, pour décoincer le Bendix, défaire tourner en arrière l’arbre du démarreur. A cet effet, Marchai fait sortir l’arbre de l’induit du bâti et le termine par un six-pans ; en agissant avec une clé sur de six pans, il devient très facile d’opérer le décoincement. Ce petit perfectionnement pratique a son importance, car, avec les démarreurs qui n’en sont pas pourvus, le coincement du Bendix est une panne qui peut être très désagréable.
  - B. Appareils combinés ou dyna-moteturs. — Toutes les dynamos électriques sont des appareils réversibles, c’est-à-dire que, si on les fait tourner, elles produisent du courant et, si on leur envoie du courant, elles fonctionnent comme des moteurs. Il est donc séduisant a priori tout au moins d’utiliser un même appareil pour produire du courant et pour lancer le moteur.
  - Malheurèusement les caractéristiques électriques d’une dynamo d’éclairage et d’un moteur de lancement sont extrêmement différentes. On a pu néanmoins réaliser des appareils combinés qui réunissent les organes de
  - Fig. 13. — Dynamoteur Paris-Rhône.
  - A, culasse (traversée par le flux magnétique) ; B, noyaux polaires (dirigent le llux sur l’induit ; feuilletés pour réduire les pertes) ; C, inducteur série (à grosses barres; permet un puissant couple de démarrage) ; D, inducteur shunt (nombreuses spires de fil fin ; produisent un flux magnétique intense) ; F, armature d’induit (feuilletée pour réduire les pertes; porte le bobinage induit logé dans ses entailles) ; F, bobinage induit (où prend naissance le courant de charge de la batterie) ; H, collecteur (lames de cuivre isolées) ; K, balais principaux (recueillent le courant sur le collecteur) ; L, balai auxiliaire (alimente l’inducteur shunt et produit l’auto-régulation) ; M,bornes (1 grosse pour le démarrage et la charge ; 2 petites pour le fusible); N, fusible (protège le circuit inducteur shunt).
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  - 227
  - Tige isolante
  - Batterie
  - Fig. 14. — Schéma du dispositif « Série-Shunt » des dynamoteurs Paris-Rhône, à couple renforcé. L’enroulement shunt SA au moment du démarrage est branché en ab directement aux bornes des deux balais principaux. En marche normale, il est branché suivant ac, comme dans une dynamo à 3 balais ordinaire.
  - Borne de démarrage
  - Conjoncteur
  - disjoncteur
  - Came de
  - commande, <
  - Borne d éclairage
  - Tableau
  - de
  - distribution
  - Inducteur
  - série
  - Fusible
  - Balai I d'excitation
  - " "Collecteur
  - ' ' Inducteur série
  - Batterie
  - Fig. 16. — Schéma d’une dynastart.
  - dynamo et de démarreur dans un même bâti et qui remplissent successivement les deux rôles.
  - Ces appareils, dont le prototype actuel est le dynamoteur de Paris-Rhône, comportent sur le bâti un enroulement shunt pour la dynamo et un enroulement série pour le démarrage. L’induit a un enroulement unique en très gros fil. Il se trouve donc dans des conditions de sécurité surabondantes quand l’appareil fonctionne en généra^ trice.
  - Le dynamoteur peut se placer directement en bout du vilebrequin et tourner par conséquent à la vitesse même du moteur : c’est là une solution particulièrement élégante, puisqu’elle supprime les arbres intermédiaires et présente une grande simplicité. Elle a le défaut *de ne faire
  - tourner l’appareil électrique qu’à la vitesse du moteur à explosion, ce qui est un peu gênant, surtout lors-
  - qu’on utilise l’appareil en démarreur.
  - Les dynamoteurs doivent avoir, pour produire un couple suffisant pour le
  - Fig. 17. — Boîte de vitesses d’une dynastart démultipliée (type ancien).
  - Fig. 15. — Dynamoteur Paris-Rhône commandé par courroie.
  - 1, fonctionnement en dynamo ; 2, fonctionnement en démarreur.
  - démarrage, des dimensions plus importantes qu’un démarreur séparé qui tourne toujours plus vite que le moteur à explosion qui l’entraîne.
  - La combinaison en un seul appareil du démarreur et de la dynamo a permis de réaliser certains dispositifs intéressants.
  - C’est ainsi que, dans le dynamoteur Paris-Rhône, lorsqu’on veut utiliser l’appareil comme démarreur on branche directement aux bornes des deux balais principaux l’enroulement inducteur shunt ; on renforce ainsi considérablement le champ magnétique autour de l’induit, ce qui augmente d’autant le couple du démarrage. La figure 14 montre la disposition schématique du contacteur qui permet de réaliser les différents branchements.
  - Dans la marche en dynamo, l’enroulement série se trouve utilisé comme enroulement démagnétisant pour opérer partiellement la régulation du courant : le dynamoteur fonctionne donc en dynamo anticompound,
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  - 228 • .........-........— ...
  - Pour certains moteurs importants ou particulièrement durs à démarrer, la Société Paris-Rhône a été conduite à réaliser des installations à 24 volts pour obtenir de ce dynamoteur un couple suffisant pour le démarrage. Dans ce cas, la voiture est pourvue de deux batteries 12 volts qui sont couplées en parallèle ; la marche normale est en série pour le démarrage.
  - Une autre solution "particulièrement hardie a été inaugurée, il y a deux ans environ, par la Société Paris-Rhône : c’est • celle qui consiste à relier le dynamoteur au moteur à explosion au moyen d’une courroie.
  - Pour la marche normale, le dynamoteur est entraîné par la courroie, ce qui ne présente aucun inconvénient ni difficulté. Mais, quand on l’utilise comme démarreur, il entraîne le moteur à explosion au moyen de cette même courroie. On prévoit, en général, une courroie particulièrement robuste ou même deux courroies disposées parallèlement.
  - Malgré tout, il y a tendance au glissement de la courroie, au moment où le dynamoteur fonctionne en démarreur. Pour éviter ce glissement, la Société Paris-Rhône a combiné un dispositif qui, lorsqu’on appuie sur le contacteur pour lancer le courant dans la dynamo, fait agir un enrouleur de courroie et évite ainsi tout glissement (fîg. 15).
  - Dynamoteur démultiplié. — La
  - solution que nous venons d’indiquer du dynamoteur entraîné par courroie représente un cas qui normalement doit entrer dans la classe des dyna-moteurs démultipliés : en effet, le dynamoteur tourne alors plus vite que le moteur.
  - Cette solution de dynamoteur démultiplié est, d’ailleurs, très ancienne et a été appliquée en particulier par S. E. V. avec ses dynastarts : l’appareil combiné ou dynastart était alors entraîné par une chaîne en relation avec un pignon monté sur le vilebrequin. Les dynastarts comportaient deux enroulements inducteurs : un enroulement shunt et un enroulement série. Les dynastarts ont été également utilisées en prise directe avec le moteur. Elles ne sont pratiquement plus employées à l’heure actuelle. Aussi, nous contentons-nous de les signaler en passant.
  - * *
  - Nous ne pouvons passer sous silence non plus des systèmes de machines combinées, montées en bout du vilebrequin avec boîte de vitesses, qui ont été construites par les deux firmes
  - S. E. V. et Ducellier, avec d’ailleurs des solutions différentes.
  - Nous avons décrit la solution S. E. V. dans La Vie Automobile, et nous permettons d’y renvoyer nos lecteurs (n° 844 du 25 février 1926).
  - Les machines combinées à boîte de
  - XXIV
  - Des voitures qui chauffent.
  - « Voudriez-vous avoir l'obligeance de me donner des renseignements sur votre prochain numéro ou directement à la demande suivante ?
  - « Je possède une six-cylindres X. qui, dès que je tiens une moyenne soutenue, chauffe à un tel point que je suis obligé de m'arrêter sous peine de griller le moteur (le Boyce grimpe et l'eau entre en ébullition). Je dois vous faire savoir également qu'à la moindre côte c'est identique et même pire ; impossible de grimper : on est obligé de rebrousser chemin en remettant de l'eau dans le radiateur.
  - « Dernièrement j'étais à la course du Mont Ventoux et je n'ai pu faire que les trois premiers kilomètres. J'ai fait voir la voiture au garage et l'on n'y trouve rien. «Je vous serais donc très reconnaissant de bien vouloir me fixer à ce sujet, car il doit y avoir quelque chose d'anormal.
  - « N. B. — Je résume : Voiture qui chauffe surtout à la moindre côte, obligation de s'arrêter et de refaire le plein; chauffe également à une moyenne soutenue. »
  - A. Acéda.
  - Il y a certainement une anomalie dans le moteur de votre voiture. Voici, dans l’ordre de probabilité, la cause des ennuis que vous avez.
  - Vérifiez le calage de l’avance à l’allumage : une avance insuffisante provoque l’échauffement du moteur. Mais, en général, dans ce cas, le moteur manque de puissance.
  - Vérifiez la distribution : une avance insuffisante à l’ouverture de l’échappement ou une fermeture prématurée de l’échappement provoque réchauffement.
  - Encrassement du radiateur, et. dans ce cas détartrer en suivant la méthode qui a été plusieurs fois indiquée dans La Vie Automobile.
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  - vitesses présentaient l’inconvénient d’être quelque peu fragiles au point de vue mécanique. D’autre part, la boîte de vitesses était un organe cher : pour toutes ces raisons, leur succès n’a été qu’éphémère.
  - Henri Petit.
  - Dégagement insuffisant de l’air du capot, parce que les planches garde-crotte ne laissent pas entre elles un passage suffisant : augmenter la sec-, tion des ventilions des parois latérales du capot.
  - Pompe de circulation d’eau ne tournant pas par suite de la rupture de l’organe d’entraînement de la turbine : vérifiez que la pompe débite quand le moteur tourne à grande vitesse, en débranchant au besoin le raccord supérieur des cylindres : l’eau doit couler à plein tuyau et avec violence.
  - Enfin défaut de fonderie du cylindre, dégagement insuffisant des orifices de circulation d’eau : mais, dans ce cas, on observe généralement l’autoallumage.
  - XXV
  - Moteur carré ou moteur allongé?
  - « Quels sont les avantages du moteur « carré » sur le moteur courant, par exemple le moteur de. la il Delage sur la n Talbot; vaut-il mieux un moteur carré et pourquoi? »
  - R. Devert.
  - Le moteur carré ne présente absolument aucun avantage sur l’autre. On arrive à déterminer les dimensions du cylindre dans un avant-projet de la façon suivante. i
  - La cylindrée est déterminée par la puissance dont on a besoin pour la voiture. On fixe la longueur de la course du piston, de façon à ne pas dépasser une vitesse linéaire trop grande, cause d’usure du moteur. D’où la détermination de la course, et par suite de l’alésage.
  - Plus la course est faible (dans les limites admissibles, naturellement), plus il est facile de faire tourner le moteur vite;, et c’est pour cette raison que, dans la plupart des .moteurs ac-tuelv-ia^eourse des cylindres dépasse rarement 100 millimètres. Elle est très souvent inférieure, comme dans le moteur Delage que vous citez.
  - The man who knows.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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  - Le XIe Grand Prix d’Endurance des 24 heures du Mans
  - Une fois de plus le Grand Prix d’En- r durance des Vingt-quatre heures du Mans vient d’avoir lieu et une fois de plus cette épreuve a rencontré, tant auprès des constructeurs du monde entier que du public, le succès le plus grand et le plus mérité.
  - Donnons tout de suite les résultats de l’épreuve :
  - Sur 29 partants, 14 voitures seu-ement terminèrent la dure épreuve : ce sont :
  - Classement général. — (Classement à la distance parcourue.)
  - • 1. Alfa Romeo 2.338 centimètres cubes, pneus Englebert (R. Sommer-T. Nuvolari), 3 144km,038 (moyenne horaire : 131km,001), record battu.
  - 2. Alfa Romeo 2 357 centimètres cubes (Chinetti-Varent), 3 143km,637.
  - 3. Alfa"1 Romeo 2 340. centimètres cubes (Lewis-Richards), 3 043km,375.
  - 4. Riley 1091 centimètres cubes. (Vander Becke-Peacock), 2 581km,522.
  - 5. Aston-Martin 1496 centimètres cubes (Driscoll-Penn Hughes), 2.548km,691.
  - 6. M. G. 745 centimètres cubes (Ford-Baumer), 2 385km,029.
  - 7. Aston-Martin 1 496 centimètres cubes (Bertelli-Davis), 2 3521?m,255.
  - 8. Alfa Romeo 1 742 centimètres cubes (Rousseau-Paco), 2 250km,693.
  - 9. Tracta 999 centimètres cubes (Quinaut-Pedrault), 2 180km,385.
  - 10. Salmson 1 092 centimètres cubes (Vernet-Vallon), 2 155km,957.
  - 11. B. N. C. 1 087 centimètres cubes (Alin frères), 2 047km,097.
  - 12. Amilcar 1 066 centimètres cubes (de Gavardie frères), 2 007km,211.
  - 13. Singer 972 centimètres cubes (Barnes-Langley), 1 900km,930.
  - Ces treize concurrents, ayant couvert la distance minimum imposée, et proportionnelle à la cylindrée, sont quali-
  - Le départ.
  - fiés pour la finale de la Xe Coupe Biennale 1933-1934.
  - (La S. A. R. A. (Mottet-Marandet) n’ayant pas parcouru la distance minimum imposée, n’a pas été classée.)
  - Remarquons que cette année vit la chute de nombreux records. Record de distance battu par Alfa Romeo d’environ 100 kilomètres,, la voiture de l’équipe Sommer-Nuvolari couvrant en effet, dans les vingt-quatre heures, 3 144 kilomètres, soit pour la moyenne générale de marche 131 kilomètres à l’heure.
  - Le record du tour fut également battu par la même voiture à environ 147 kilomètres de moyenne.
  - Au cours de l’épreuve, le vainqueur parcourut, pendant une certaine heure, 140 kilomètres sans arrêt.
  - Rarement aussi l’épreuve fut plus disputée, et cela jusqu’à la fin.
  - Jusqu’à l’abandon de Chiron, à la suite de l’accident arrivé à son coéquipier Cortese, les trois voitures de tête étaient dans le même tour. On vit, chose nouvelle pour les spectateurs des Vingt-quatre heures, les deux concurrents de tête se passer et se redépasser à la fin de la vingt-quatrième heure : finalement c’est Nuvolari avec Alfa Romeo qui eut le meilleur sur Chinetti.
  - Mais ne nous appesantissons.pas sur des résultats que nos lecteurs connaissent déjà par les quotidiens; aussi
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  - Fig. 1. — Nuvolari et Sommer après l’arrivée.
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  - bien d’ailleurs l’épreuve des Vingt-quatre heures suggère quelques réflexions et appelle quelques commentaires.
  - L’abstention des constructeurs français. — A part quelques rares et honorables exceptions, .comme Tracta Salmson, Amilcar,B. N. C. et S. A. R. A., on constate que les constructeurs français font bloc pour l’abstention; c’est peut-être le seul accord qu’ils réalisent pleinement et de tout cœur.
  - Pourquoi cette abstention systématique qui se continue depuis tant d’années déjà ? Hélas ! il faut bien le dire : la raison profonde en est dans la crainte que leurs voitures ne subissent pas victorieusement la terrible épreuve d’une course de vitesse sur vingt-quatre heures. Il faut enregistrer là, à mon avis, un aveu d’impuissance. Le mot impuissance est peut-être un peu impropre, car nos constructeurs ont montré que, quand ils voulaient, ils pouvaient : l’abstention est plutôt l’indice d’un manque de volonté et aussi, je crois, d’un manque de clairvoyance.
  - La publicité que retirent de l’épreuve des Vingt-quatre heures les industries étrangères est en effet énorme et devrait faire réfléchir nos dirigeants. L’industrie britannique, en particulier, qui participe pour près de 50 p. 100 des concurrents des Vingt-quatre heures du Mans, fait le plus grand état des performances réalisées sur le circuit permanent de la Sarthe, et cela depuis de longues années déjà.
  - La Maison Alfa Romeo, qui est de toutes les batailles sportives, offre le plus vivant et le plus frappant exemple du bénéfice qu’une maison peut retirer des courses de vitesse.
  - Il y a seulement quatre ou cipq ans, en effet, il était extrêmement rare de rencontrer en France une voiture Alfa Romeo. Maintenant, on en voit au contraire beaucoup, et les amateurs de grandes vitesses et de grand sport les prisent particulièrement.
  - Remontons plus haut : rappelez-vous Voisin quelques années après la guerre. Voisin, qui courait toutes les épreuves et qui, de la sorte, imposa sa marque, qui se tint longtemps en tête de la construction tant par la valeur technique que par la réputation commerciale.
  - Mais nos constructeurs ne veulent pas. Ils préfèrent les essais sur piste, dont on ne fait état que s’ils ont réussi et ils n’osent pas affronter la compétition publique.
  - On s’explique peut-être pourquoi la considération que les étrangers avaient eue jusqu’alors pour les marques fran-
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  - Fig. 7. — Un système d’attache des ailes sur Alfa-Roméo.
  - 8. — Le tableau sur lequel Ravigneaux suit, d’heure en heure, les progrès des concurents.
  - çaises est en voie de sérieuse diminution. Espérons qu’un meilleur jugement des nécessités vitales de notre industrie s’imposera quelque jour à nos grands constructeurs et qu’ils consentiront enfin à descendre dans l’arène pour défendre nos couleurs.
  - La sévérité des épreuves d’endurance. — Quand on construit une voiture, on apporte toujours le plus grand soin à l’étude de la mise au point du moteur, et le reste est malheureusement très souvent négligé. On a l’habitude, en somme, de considérer qu’une voiture consiste en un moteur avec quelques accessoires autour.
  - L’épreuve annuelle du Mans vient infliger un cruel démenti à cette conception erronée de la technique automobile. Certes les moteurs sont soumis à un rude travail pendant ce dur parcours d’environ 3.000 kilomètres. Mais les ennuis et les abandons viennent au moins aussi souvent, sinon plus, de ce que l’on considère comme des accessoires du moteur, plutôt que du moteur proprement dit.
  - Le règlement du Mans impose en effet aux concurrents l’obligation d’avoir toujours tous les accessoires de leur voiture en parfait état de marche. L’équipement électrique, l’éclairage, les ailes, les réservoirs de liquide et les tuyauteries, tout cela doit être en parfait état et, si une avarie vient à se produire, la conséquence est immédiate : ou bien le concurrent est arrêté jusqu’à ce qu’il ait pu réparer l’avarie, ou bien la force des choses même lui impose un arrêt forcé.
  - Les ailes des voitures tiennent en général très mal aux Vingt-quatre heures du Mans. L’annéedernière, j ecrois,aucun concurrent n’est arrivé avec ses ailes et supports d’ailes intacts :1e fil de fer constituait le principal mode d’attache des ailes vers la fin de la course. Cette école n’a pas été perdue et, cette année, nous avons pu remarquer des modes d’attache nouveaux des garde-boue qui, presque tous, se sont révélés excellents, puisque de ce côté tous, ou à peu près tous, ont tenu.
  - Le règlement contient une clause d’apparence bénigne et qui offre, au contraire, une terrible sévérité : c’est l’interdiction aux concurrents de se ravitailler avant un parcours d’au moins vingt-quatre tours, soit environ 300 kilomètres. Après un ravitaillement, le concurrent doit parcourir de nouveau au moins cette distance avant de pouvoir reprendre de l’huile, de l’eau ou de l’essence. Il suffit, dira-t-on, pour ne pas être gêné de ce côté, de prévoir un grand réservoir d’essence, et au besoin un réservoir d’huile
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  - Fig. 9. — Les concurrents abordent le virage de la nouvelle route.
  - important. On ne pense pas que toute fuite au réservoir d’essence ou à la circulation d’eau — fuite amenant une perte de liquide — peut provoquer, du fait de l’article dont nous parlons, la mise hors course du concurrent. Cette année, par exemple, deux concurrents durent abandonner parce qu’une fuite s’était déclarée dans leur circulation d’eau, fuite légère évidemment, mais qui les obligea à reprendre de l’eau plus souvent qu’ils n’en avaient le droit.
  - Les réservoirs d’essence, soumis aussi à une terrible épreuve en raison des trépidations inévitables aux grandes vitesses atteintes, sont souvent l’objet d’avaries. Une fuite au réservoir de la voiture de Sommer-Nuvolari fut bien près de leur coûter la victoire : tout le monde se demandait avec anxiété s’ils pourraient arriver avant la panne d’essence à leur dernier ravitaillement ; je crois que la voiture n’aurait pas pu accomplir 50 kilomètres de plus par manque de carburant.
  - On sait qu’on se plaint toujours de la sévérité du règlement des Vingt-quatre heures du Mans. Je crois, au contraire, que c’est cette sévérité même qui fait la valeur et le succès de l’épreuve. L’expérience du passé est là pour confirmer cette manière de voir. Chaque fois qu’une épreuve au règlement d’abord difficile, adoucit d’une façon exagérée les rigueurs de ce règlement, elle voit la première année affluer les concurrents. La deuxième année, il y en a beaucoup moins et, par la suite, l’épreuve végète ou même disparaît complètement, tuée par la condescendance excessive des auteurs du règlement.
  - Au Mans, on a prédit bien souvent aux organisateurs que le règlement trop sévère raréfierait les concurrents : ils ont tenu bon, et l’expérience prouve qu’ils ont eu raison.
  - Quelques incidents. — A propos du règlement, je dois souligner ici la manque de logique — et parfois de correction — de certains concurrents qui, victimes d’une prescription du règlement, s’insurgent contre lui et déclarent après coup que ce règlement est draconien, d’aucuns même disent idiot. J’ai entendu au Mans un concurrent crier à tous les échos que la sanction prise contre lui pour une infraction au règlement, sanction qui le mettait hors course, porterait le plus grand tort, non seulement aux Vingt-quatre heures du Mans, mais même à la France tout entière ! Il parlait sans doute sous le coup de sa grosse déception. Néanmoins, il faisait preuve d’un esprit bien peu sportif. Quand on s’engage dans une épreuve, on accepte par cela même tous les points de son règlement, qu’on considère ce règlement comme bon ou comme mauvais. Le concurrent est exactement dans la même situation qu’un joueur qui s’asseoit à une table et qui, en engageant la partie, accepte par cela même toutes les règles du jeu. S’il viole une de ces règles en trichant — ou même par simple oubli — il se voit appliquer immédiatement une sanction et ne songe pas (je parle du joueur) à déblatérer contre la règle du jeu, ni contre ceux qui l’appliquent. Pourquoi les concurrents des épreuves automobiles se montrent-ils, en ce point, inférieurs aux participants d’une
  - partie de cartes? Ils invoquent souvent qu’ils ne savaient pas. Ils ne se doutent pas, par cet aveu ingénu, qu’ils fournissent contre eux-mêmes la plus meurtrière des armes. Vouloir participer à une épreuve en se refusant à lire et à comprendre son règlement ce qui est le cas pour trop de concurrents, c’est faire preuve d’une véritable inconscience, pour ne pas dire plus.
  - A cet égard, il convient de souligner ce fait, que nous rapportait hier M. Georges Durand, le grand animateur des Vingt-quatre heures : depuis que les Vingt-quatre heures existent et que les Anglais y prennent part, il n’y a jamais eu, émanant d’un concurrent britannique, aucune réclamation : c’est tout à leur honneur. Que n’en est-il pas de même des concurrents d’autres nations !
  - Tout cela, d’ailleurs, ne constitue que quelques légères ombres au tableau et ne sert qu’à mieux faire ressortir la grande valeur de l’épreuve qui vient d’avoir lieu.
  - * ’ *
  - Avant d’en terminer, il convient de rendre hommage à l’effort considérable et soutenu des dirigeants de l’Automobile-Club de l’Ouest pour l’organisation toujours plus parfaite et plus complète de leur épreuve annuelle. Voilà le triomphe du circuit permanent — et de l’application permanente d’hommes à une même tâche. Tous les ans, les rares imperfections qui subsistent encore dans l’organisation sont soigneusement repérées, relevées, et notées, et on est sûr que, l’année suivante, elles auront disparu.
  - Est-il besoin de nommer les hommes qui ont créé les Vingt-quatre heures et fait la valeur de cette épreuve? Tous nos lecteurs les connaissent, les Georges Durand, les Singher, sans oublier les commissaires sportifs: Charles Faroux, Pol Ravigneaux, Paul Rousseau, Géo Lefèvre et Charleau.
  - * *
  - Enfin un dernier mot pour citer ceux qui ont collaboré au succès des véhicules :1etéléréglage Dufaux-Repus-seau s’est montré particulièrement efficace tout le long de cette épreuve extrêmement dure pour la suspension, et a apporté un secours puissant aux vainqueurs. Signalons aussi les amortisseurs Repusseau-Silentbloc qui équipaient la plupart des voitures gagnantes; les pneus Englebert, qui, eux aussi, figurent en bonne place dans le palmarès; ainsi que l’équipement électrique Bosch (établissements Lava-lette). , Henri Petit.
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  - La batterie d’accumulateurs U. S. L. pour poids lourds
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  - Fig. 2. — Au sortir de la fonderie, les grilles sont emmenées par un transporteur à chaîne.
  - Les batteries U. S. L. sont fabriqués par la Société des Accumulateurs Autox, dans ses usines de Gennevil-liers. Ce sont des batteries du type classique au plomb, qui se sont toujours fait remarquer par leurs qualités de robustesse et de durée ; nous verrons plus loin quelles en sont les raisons.
  - Pour commencer, nous dirons quelques mots de la nouvelle batterie U. S. L., spécialement établie pour les poids lourds, représentée par la figure 1.
  - On sait que, sur les poids lourds, une batterie est toujours assez malmenée. Non seulement elle est, en cours de route, soumise à des chocs et des trépidations qui ne sont en rien comparables à ceux .qu’elle subit sur les voitures de tourisme ; mais encore il lui faut assurer le démarrage des moteurs dans des conditions toujours fort pénibles. Mais où l’effort qui lui est demandé devient considérable, c’est lorsqu’il s’agit dé moteurs Diesel ou semi-Diesel. Pour toutes ces applications, une batterie de grande capacité et capable de gros débits
  - instantanés est donc indispensable, si on veut éviter tout ennui.
  - La batterie Autox de 6 volts à grande puissance a une capacité de 150 ampères-heure à un régime de décharge de 10 heures ; les trois éléments sont montés dans un bac d’une seule pièce en matière moulée, muni de nervures et de renforcements qui
  - lui assurent une solidité à toute épreuve. On remarquera què chaque élément possède quatre tiges polaires, et que les connexions d’un élément à l’autre sont faites par barrettes souples à lames multiples. Les tiges polaires sont soudées dans les manchons en plomb des couvercles, afin d’obtenir une étanchéité parfaite.
  - Les bornes extrêmes, positive comme négative, sont également doubles et munies chacune d’une cosse. On a pu ainsi, en dédoublant les connexions, employer des câbles plus souples, plus faciles à manier et surtout à couder ; de plus, la traction sur les tiges polaires se trouve diminuée, ce qui pare aux accidents de rupture des tiges, trop fréquents avec les gros câbles raides. Les doubles tiges polaires permettent de prévoir sans danger des intensités de l’ordre de 600 ampères lors du démarrage.
  - Les batteries U. S. L. pour poids lourds se montent habituellement en série pour une tension de 12 volts.
  - La description que nous venons de donner de la nouvelle batterie U. S. L. montre qu’elle a été établie avec une connaissance profonde du problème.
  - Pour la compléter, nous ne pouvons mieux faire que d’inviter nos lecteurs à suivre la fabrication des batteries, telle qu’elle est comprise par Autox ; ils ne perdront certainement pas leur temps.
  - *
  - ♦ *
  - Le principe même des accumulateurs au plomb n’a pas varié depuis
  - t-------------------------------\
  - (T)
  - Fig. 1, — La nouvelle batterie U. S. L. pour poids lourds. — 1, barrettes souples à lames multiples : 2, bornes jumelées ; 3, bac moulé avec nervures de renforcement.
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  - Fig. 3. — Après l’empâtage mécanique, les plaques sont conduites au séchage par un transporteur à courroies.
  - leur invention. Il est donc certain que les batteries actuelles, qui donnent des résultats dont on pourrait à bon droit se montrer étonnés, diffèrent de leurs devancières par des procédés de fabrication toujours plus scientifiquement étudiés, et englobant les moindres détails de cette fabrication.
  - En première ligne, vient le contrôle des matières premières qui, seul, permet d’obtenir des produits de qualité constante, ce contrôle devant être étendu à chaque phase de leur mise en œuvre.
  - Ensuite, la nécessité d’une fabrication mécanique et continue s’est rapi-
  - dement révélée comme une des bases d’une production homogène.
  - Voyons comment ces conditions ont été réalisées chez Autox.
  - Le plomb, matière première des batteries, est amené directement par wagons à la fonderie au moyen d’un embranchement particulier. Les grilles des plaques, une fois fondues, sont acheminées par transporteur à chaîne (fig. 2) aux opérations suivantes.
  - Elles sont d’abord conduites à l’atelier d’empâtage, ce dernier étant effectué mécaniquement par une machine spéciale : l’empâtage à la machine permet d’exclure de la composition des pâtes les substances étrangères qu’on est généralement contraint d’y incorporer pour le travail à la
  - ment chimique particuliers s’imposent. Seule la structure cellulaire et fibreuse de certaines essences bien traitées permet d’obtenir des séparateurs répondant en tous points aux qualités que l’on doit exiger d’eux.
  - Aux usines Autox, les séparateurs sont fabriqués sur machines automatiques (fig. 4) ; le traitement chimique est ensuite effectué et les séparateurs sont vérifiés un à un à la chambre claire (fig. 5).
  - Après leur assemblage, les éléments munis de leurs séparateurs sont placés sur un transporteur spécial qui réunit les ateliers de séchage à la salle des réactions électro-chimiques. Un transporteur semblable, synchronisé, conduit ensuite chaque élément à la chaîne de finition, d’où sortent les
  - Fig. 4. — Machine automatique à rainurer les séparateurs.
  - Fig. 5. —• Examen des séparateurs à la chambre claire.
  - main, et qui diminuent la puissance des batteries.
  - Après l’empâtage, les plaques sont emmenées au séchage par un transporteur à courroie (fig. 3) ; puis elles sont montées en éléments formés d’après le procédé classique de faisceaux de plaques positives et négatives, avec interposition de séparateurs.
  - Les séparateurs jouent un rôle très important dans une batterie ; ils doivent, en effet, isoler les plaques positives des négatives, mais ils doivent aussi faciliter le libre passage des ions, car autrement ils empêcheraient les réactions chimiques de se faire. De là découle l’importance qu’il faut donner au choix du séparateur. Les accumulateurs U. S. L. se sont arrêtés au séparateur en bois.
  - Toutefois, n’importe quel bois ne convient pas. Un choix et un traite-
  - batteries terminées. Sur cette chaîne des ouvriers spécialisés dans chaque opération, finissent et vérifient les batteries.
  - ♦ *
  - C’est intentionnellement que nous n’avons pas parlé des différents contrôles qui s’effectuent presque automatiquement au cours de chaque opération de la fabrication.
  - Nous avons simplement voulu montrer comment fonctionne une usine moderne d’accumulateurs et par cela même expliquer pourquoi on a pu doter le bon vieil accumulateur au plomb de qualités nouvelles, au fur et à mesure qu’on les lui réclamait.
  - Nous arrêtons donc là notre étude en remerciant les Accumulateurs U. S. L. de nous en avoir fourni les éléments.
  - P. Maillard.
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  - Nouveaux emplois de l’aluminium
  - La métallurgie de l’aluminium a fait, au cours de ces dernières années, de tels progrès que les usages de ce métal et de ses alliages ont pris, dans fa construction automobile, une extension considérable.
  - Notre confrère la Reçue de VAluminium a publié récemment une étude très complète et très documentée sur les camions-citernes en alliages d’aluminium, destinés au transport, non seulement des hydrocarbures, mais de liquides tels que les acides, qui attaquent rapidement les citernes en tôle
  - d’acier. Nous en extrayons les quelques renseignements suivants :
  - Les citernes elles-mêmes sont constituées principalement de tôles d’alliages d’aluminium à 2 p. 100 de manganèse soudées à l’autogène. On peut également employer des alliages à haute résistance, tels que l’almasilium ou le duralumin, qui permettent un allègement encore plus important ; ces alliages conviennent particulièrement à la construction rivée, lorsqu’il s agit de citernes de grande capacité.
  - Au point de vue sécurité, les citernes en aluminium donnent des garanties au moins égales à celles des citernes en acier. Au choc, à la chute, contre 1 incendie, elles résistent parfaitement ; cela n’a d’ailleurs rien d’étonnant, ctant donnée la grande ductilité du métal. Les tôles se déforment, se plissent, mais ne se fendent pas et aucune soudure ne lâche.
  - Mais le gros avantage de la construction dés citernes en aluminium est k gain de poids mort qui en résulte. Citons quelques chiffres.
  - Sur une citerne à mazout de 4.500
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - litres en trois compartiments, il a été possible de gagner 900 kilogrammes par rapport à l’acier; la tare du véhicule est de 3.600 kilogrammes pour une charge utile de 4.000 kilogrammes.
  - Pour un châssis de 5 tonnes, l’équipement en acier de 5.000 litres en 3 citernes pèse 1.250 kilogrammes. En alliage léger, la capacité a pu être portée à 6.000 litres, soit 20 p. 100 d’augmentation, sous un poids de 460 kilogrammes seulement.
  - Sur un châssis de 10 tonnes, l’équipement acier de 10.000 litres en 4 citernes pèse 2.700 kilogrammes. En alliage léger, la capacité a pu être portée à 12.000 litres en 4 citernes, l’équipement ne pesant que 990 kilogrammes.
  - Ces chiffres montrent bien le puis-
  - sant intérêt de la construction des camions-citernes en alliages d’aluminium. N’oublions pas d’ailleurs que la métallurgie de ce métal s’est développée dans notre pays, grâce à un sous-sol particulièrement riche en minerais d’aluminium et constitue une de nos grandes industries nationales.
  - Nous donnons une photographie d’un camion à mazout de -5.500 litres de la Shell ; la citerne et l’armoire à flexibles et à accessoires, qui se trouve à l’avant, sont entièrement construits tu alliages d’aluminium ; les faux-iongerons sont en duralumin. La réalisation en est due aux Etablissements Luchaire, qui sé sont fait une spécialité de ce genre de construction.
  - Le prix d’une citerne en alliages légers est évidemment plus élevé que celui d’une citerne en acier; il arrive à près du double. Mais les chiffres que nous avons cités montrent que, par le gain de poids utile transporté, cette différence s’amortit rapidement ; en pratique, il suffit de quelques mois d’exploitation.
  - P. Maillard.
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  - Une nouvelle articulation
  - élastique
  - On sait qu’il existe, sur un châssis d’automobile, nombre d’articulations qui sont soumises uniquement à des mouvements alternatifs de petite amplitude ; ce sont les attaches des amortisseurs, les axes de ressorts ou de jumelles, etc.
  - Or, qui dit articulation dit, du moins dans la solution classique,, axe et bagues, et, par suite, usure ; d’autre part, un entretien constant (graissage fréquent) est nécessaire. Enfin, comme il s’agit de pièces métalliques en mouvement relatif, certains bruits de fonctionnement peuvent prendre naissance.
  - Il est donc tout naturel que l’on ait cherché à mettre au point des dispositifs supprimant à la fois toute usure et tout souci d’entretien. L?Oscillit, présenté aujourd’hui par Apex, constitue une solution fort élégante.
  - L’Oscillit est composé d’une fourrure de caoutchouc de qualité spéciale, élément déformable mais incompressible, dans laquelle est noyé un ressort en spirale, élément rigide mais compressible. La pièce est établie de telle sorte que son diamètre intérieur permette de l’emmancher librement sur un axe dont le diamètre n’a pas à être rigoureusement déterminé ; il peut varier en effet d’un millimètre et plus, dans de petites articulations telles que celles d’attaches d’amortisseurs pour automobiles ou d’œil de ressorts de suspension, d’articulation de machines, etc.
  - L’Oscillit étant placé sur l’axe, on
  - Fig. 1. — La nouvelle articulation « Oscillit ».
  - emmanche l’œil d’articulation dont le logement est également d’un diamètre supérieur à celui du diamètre extérieur de T Oscillit. A ce moment, il suffit de serrer l’écrou à l’extrémité
  - --- W”——“ ‘ \
  - Camion-citerne à mazout avec citerne en alliage d’aluminium et faux-longerons en duralumin.
  - (Photo Revue de l’Aluminium.)
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  - filetée de l’axe, sur une rondelle de diamètre approprié, pour obtenir un montage sur coussinet élastique supportant et amortissant indéfiniment des déplacements ou oscillations de faible degré, latéralement et, circon-féreneiellement, des mouvements d’oscillation d’angle suffisant à toute la gamme des amplitudes nécessaires. Dans le cas de jumelles d’articulation, l’Oscillit constitue un amortisseur idéal des effets de torsion.
  - Un serrage minime de l’écrou correspond à une pression considérable, à la fois sur l’axe et contre la paroi interne de l’œil d’articulation. Cette pression est exercée et maintenue par la déformation du caoutchouc sous la compression des spires du ressort qu’il englobe, sans aucun jeu latéral possible à l’usage.
  - La déformation de la matière élastique sous les effets du serrage procure
  - Fig. 2. — Les éléments constitutifs de l’articulation « Oscillit ».
  - une épaisseur de gomme suffisante pour permettre les mouvements de rotation dont nous parlons plus haut.
  - Ainsi qu’on le voit,l’Oscillit présente des avantages incontestables ; le montage et le démontage sont d’une aisance surprenante, et il n’est point nécessaire que l’usinage soit fait avec une précision remarquable.
  - Ainsi la manutention est réduite à sa plus simple expression; on est certain que l’articulation se montera et se démontera toujours parfaitement, sans aucun réajustage : le seul fait de. desserrer l’écrou entraîne l’écartement des épaulements, et l’Oscillit se trouve ainsi automatiquement démonté.
  - *
  - * *
  - Il n’est pas douteux que cette nouvelle et élégante solution, présentée par Apex, ne remporte auprès des constructeurs le plus légitime des succès ; nous le lui souhaitons vivement, car en mécanique, une plus grande simplicité correspond toujours à un progrès certain.
  - M. d’About.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Une nouvelle machine pour les essais de dureté des métaux
  - Nous ne présenterons pas à nos lecteurs la firme « Malicet et Blin ». Son nom est synonyme de qualité et de haute probité technique.
  - Aujourd’hui, Malicet et Blin présentent une nouvelle machine « Guillery » pour mesurer la dureté — aussi bien en unités Brinell que Rockwell — au moyen de l’empreinte à la pointe de diamant.
  - Ce qu’il faut noter, c’est que la commande de la pointe à mesurer se fait hydrauliquement, la pression étant toujours exactement connue, grâce à une soupape régulatrice de haute précision brevetée. La pression est réglée par une vis à tête moletée se bloquant instantanément ; on utilise pour le réglage une cale d’étalonnage livrée avec chaque machine, de manière à en permettre la vérification et le réglage ultérieurs.
  - Le contrôle du bon fonctionnement de la machine est assuré en permanence par un manomètre qui porte différents repères selon le système d’unités auquel correspond la charge qui s’exerce surla pointe de diamant. Cette machine donne les meilleurs résultats.
  - Principalement, la commande hydraulique permet de réduire au minimum la masse des pièces en mouvement, et, par conséquent, de supprimer les efforts d’inertie.
  - Ainsi, on peut augmenter la vitesse des essais sans crainte d’erreurs dans les résultats ou d’écaillage de la pointe du diamant.
  - R. C.-F.
  - Concurrence déloyale
  - Une maison de la région parisienne laissait pratiquer dans ses magasins une méthode délictueuse de vente. Les demandes de vis « Parker », spéciales pour l’assemblage rapide des tôles et qui suppriment l’écrou et le taraudage préalable, étaient servies avec des vis d’une fabrication et d’une qualité différentes. Néanmoins, les factures étaient établies pour des vis « Parker ». Or, la marque « Parker », déposée en France le 30 janvier 1926 sous le n° 37.679, est la propriété de la Parker Kalon Corporation, et ne peut servir qu’à désigner les vis, fausses-vis et clous, etc., fabriqués et mis en vente par cette firme.
  - Informés de cet état de choses, les représentants exclusifs de la marque
  - ...- . ^ 25-6-33
  - :t Parker » MM. Markt & C° (Paris^ Ltd, 107, avenue Parmentier, Paris (XIe) réagissaient vigoureusement en demandant au tribunal de faire procéder à un constat. Ce qui fut fait.
  - Dans ces conditions, pour éviter un procès dont l’issue ne laissait pas de doute, la Maison prise en défaut, maison dont les dirigeants ignoraient certainement la pratique délictueuse, a préféré souscrire à une solution amiable. Elle a en conséquence dédommagé la Maison Markt & C° (Paris) Ltd. du préjudice subi en lui versant une indemnité substantielle, et elle a accepté de supporter les frais de la présente annonce. Celle-ci doit servir d’avertissement à qui serait tenté de profiter abusivement de la réputation des célèbres vis « Parker », que l’on trouve dans toutes les bonnes maisons de quincaillerie et de fournitures industrielles.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXVI
  - A QUEL ENDROIT DU CARBURATEUR EST LA PLUS FORTE DÉPRESSION?
  - « J'ai entendu soutenir que, dans un carburateur, la dépression est maximum vers le diffuseur, et en particulier, lorsque je fais préciser, que la dépression vers le plus petit diamètre du diffuseur est plus forte qu'immédiatement en dessous du papillon.
  - « Je prétends que la dépression diminue constamment depuis les cylindres jusqu'à l'air libre, sans pouvoir augmenter à un passage quelconque.
  - « Le rôle du diffuseur me paraît être d'augmenter la [dépression dans le carburateur par* freinage de l'arrivée d'air, et d'augmenter ainsi la vitesse de l'air au droit du gicleur, l'effet de l'augmentation de la vitesse de l'air étant une meilleure pulvérisation du carburant.
  - « Votre avis sur ce différend nous serait très précieux. »
  - R. Barthélemy.
  - Dans un conduit où circule un gaz, la vitesse du gaz en un point donné est toujours d’autant plus grande que la dépression est plus forte en ce point. Puisque la vitesse du gaz est maximum à la partie étranglée du diffuseur, c’est donc là que la dépression est le plus élevée.
  - Il existe même une formule qui lie la vitesse du gaz à l’importance de la dépression.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les hydravions amphibies de tourisme(1)
  - Un des obstacles les plus grands, parmi ceux qui s’opposent à un important développement de l’aviation privée réside dans le petit nombre des terrains d’atterrissage. Mais c’est déjà énoncer un lieu commun que de le répéter, comme c’en est un de s’élever contre la loi si néfaste de 1924, loi qui interdit aux aviateurs de se poser sur des terrains non homologués.
  - Or, en France, le nombre des plans d’eau utilisables par l’aviation, que ce soient des lacs, des fleuves ou des rivières, est au moins aussi grand, sinon beaucoup plus considérable, que celui des terrains d’atterrissage. Ceci est également vrai pour la plupart des autres pays. L’appareil amphibie devrait donc connaître un très grand succès. Il n’en est rien. N’existe-t-il pas d’appareils amphibies intéressants ? Quelles sont les causes de leur peu de succès commercial ? C’est ce que nous allons essayer de dégager au cours de cet article.
  - LES AMPHIBIES FRANÇAIS
  - Contrairement à ce qui se passe pour les avions terrestres, les maisons qui construisent des amphibies sont très peu nombreuses, tant en France qu’à l’étranger. En nous en tenant aux appareils de puissance totale inférieure ou égale à 300 chevaux ce qui est de beaucoup la limite possible pour des appareils destinés à des particulier, nous ne trouvons que cinq maisons en France qui se soient occupées de la question. Et encore, sur ces cinq usines, deux seulement possèdent des appareils susceptibles d’être vendus dès maintenant au public. En effet, le Caudron (licence de Viszcaya) et le Romano sont encore en cours de construction, et le Loire est beaucoup plus un hydravion militaire qu’un amphibie de tourisme. Lestent donc, seuls, le Blériot et les différents Schreck F. B. A., dont le constructeur est, véritablement, le grand spécialiste de la question.
  - La réalisation d’un bon amphibie de tourisme présente de très grosses difficultés. Un tel appareil est à la fois
  - moV ^°*r La Vie Automobile, n° 975, 10 août 1931; no 1006> 25 novembre 1932; n° 1012, 25 février 1933.
  - un avion et un bateau. Au poids déjà élevé de la coque, vient s’ajouter celui du train d’atterrissage. De même, les résistances aérodynamiques dues au train et la coque s’additionnent, réduisant d’autant les performances. On est donc conduit, soit à des appareils trop puissants, et alors le prix en devient prohibitif (à cause du prix d’achat du moteur et du prix de revient de la coque de beaucoup supérieur à celui d’un fuselage), soit à des appareils de 120 à 150 CV dont les performances, surtout la vitesse et le rayon d’action, semblent insuffisantes.
  - Tous les amphibies construits sont, à notre connaissance, des appareils à coque. La coque a, en effet, de meilleures qualités marines que les flotteurs, et elle permet, de plus, l’adaptation plus facile d’un train d’atterrissage relevable. Caudron et Romano étudient cependant des appareils à flotteurs. Pour l’amerrissage, chacune des roues disparaît à l’intérieur du flotteur correspondant, grâce à un mécanisme ingénieux assurant l’étanchéité du système. La solution semble habile, mais n’a pas encore subi l’épreuve de la pratique. Seul l’usage pourra indiquer quel en est la valeur.
  - Le Blériot type 290, à moteur Salm-son 230 CV, est un sesquiplan à coque. Equipé en conduite intérieure, il réalise des performances intéressantes :
  - vitesse, 180 kilomètres-heure ; plafond, 4.000 mètres; rayon d’action, 550 kilomètres. Ce triplace devrait rencontrer un gros succès auprès de la clientèle. Il a malheureusement l’inconvénient d’être cher : 218.000 francs, le prix étant encore de 155.000 francs en tenant compte de la prime d’achat. Il en est de même des Schreck F.B.A. type 290 et 17, biplans à coque centrale, dont les qualités de robustesse et de sécurité sont bien connues.
  - Le monoplan Schreck F.B.A. type 310 à moteur Lorraine 120 CV est le seul amphibie français de petite puissance. Ses performances sont satisfaisantes, si l’on tient compte des difficultés du problème. Le prix en a été considérablement réduit par le constructeur, afin de diffuser l’utilisation de' ce genre d’appareils. Primes déduites, le prix d’achat de cet appareil moteur et équipement compris ne dépasserait guère 35.000 francs. C’est là un gros effort qui mérite d’être couronné de succès.
  - LES AMPHIBIES ÉTRANGERS
  - A l’étranger, les appareils amphibies sont également peu nombreux. L’appareil le plus petit est le Privateer, monoplan à coque bois muni d’un moteur Warner de 110 CV. Cet amphibie, qui peut emmener deux passagers pla-
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  - Fig. 1. — Amphibie italien, le Savoïa Marchetti S-56.
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  - LES HYDRAVIONS AMPHIBIES DE PETITE PUISSANCE (Puissance inférieure ou égale à 300 CV)
  - TYPE MOTEUR NOMBRE de places. VITESSE MAXIMUM en km. h. PLAFOND en mètres. ENVERGURE en mètres. SURFACE portante en m2. POIDS TOTAL on kilogrammes. POIDS par cheval. POIDS par mètre carré. RAYON D’ACTION en kilomètres. MODE DE CONSTRUCTION
  - APPAREILS FRANÇAIS CONSTRUITS
  - Schreck F. B. A. 310. Lorraine 120 CV. 2 140 3.400 12 21 1.000 6,65 47,5 300 Monoplan à aile haute, conduite intérieure, construction bois, hélice propulsive, à coque.
  - Schreck F. B. A. 17... Hispano 180 CV. . 2 155 3.500 12,87 36,50 1.425 7,9 39 350 Biplan bois, torpédo, hélice propulsive, à coque.
  - Loire 50 Salmson 230 CV. 2 ou 3 155 3.600 16 38 1.800 7,3 45 500 Monoplan à coque centrale, hélice propulsive, construction métal; l’appareil est surtout destiné à des fins militaires.
  - Blériot 290 Salmson 230 CV. 3 180 4.000 14,6 32 1.698 7,3 53 550 Sesquiplan à coque, conduite intérieure, hélice propulsive, construction bois.
  - Schreck F. B. A. 290. Lorraine, 300 CV. 4 175 4.000 13,1 40,15 2.100 5,4 49,5 550 Biplan bois, à coque, conduite intérieure, hélice propulsive.
  - APPAREILS FRANÇAIS EN CONSTRUCTION
  - Caudron P. V. 200 (licence de Viszcaya). Renault 110-115 CV. 2 172 5.000 13 18 930 9,3 51,6 450
  - Romano R. 15 3 Salmson 60 CV. 3 3 166 4.500 14,40 26,3 1.275 7 49 —
  - Monoplan cantilever à ailes repliables conduite intérieure, construction métal et revêtement travaillant, flotteurs et train rentrant dans les flotteurs.
  - Monoplan cantilever à aile haute, flotteurs, train d’atterrissage rentrant dans les flotteurs, trimoteur, 2 moteurs accrochés à l’aile, un moteur dans Taxe..Construction métal an tubes soudés.
  - APPAREILS ÉTRANGERS
  - Italie.
  - Savoia Marchetti.. U. S. A. Fiat 115 CV 2 10,4 Biplan, construction bois, torpédo.
  - Budd B. B. 1 200 CV 4 200 7.300 avec pilote seul 10,7 27 1.270 4,84 47 Biplan, torpédo, contruit en aeier inoxydable soudé selon Je procédé Budd.
  - Privateer Keystone « Com- Warner 110 CV 2 150 • — 11,58 19 950 8,61 51 450 Monoplan, torpédo, coque bois.
  - muter » Wright 300 CV. 4 180 3.650 12,19 41 1.882 6 46,3 600 Biplan, conduite intérieure.
  - SlKORSKY Pratt et Whitney « Wasp Junior » 300 CV 4 190 5.300 15,84 32,51 1.815 6,1 55 560 Monoplan à coque et ballonnets, construction métal, hélice trac-tive, forme caractéristique des Sikorsky. :
  - Grande-Bretagne. Monoplan cantilever, coque et ballonnets, 2 moteurs en ligne placés au-dessus des ailes, cabine fermée, coque métallique.
  - Saro « Cutty Sark ».. 2 Armstrong Siddeley « Genet major » 2x150 CV 4 13,7 29,8 1.815 6,4 61 4 heur.
  - Allemagne. Monoplan cantilever, coque et ballonnets, hélice propulsive.
  - Dornier « Libelle ».. U. R. S. S. Argus As 220 CV 2 ou 3 13 25 1.200 5,5 48
  - S. H. 2 M. 11. 100 CV 3 136,5 3.350 13 (pl. supér.) 24,7 940 9,4 37,6 Sesquiplan à hélice tractive, coque, construction bois. .
  - cés côte à côte, atteint difficilement la vitesse de 150 kilomètres à l’heure : ce qui est très bien pour un amphibie de cette puissance, mais est un peu faible pour rendre vraiment pratique l’utilisation de l’avion. Dans le même ordre d’idées, il existe également le Savoia
  - Marchetti S/56 et un appareil soviétique, le SH 2, dont les performances ne sont guère remarquables. On arrive ensuite à des réalisations comportant des moteurs de 200 CV ou plus. Parmi ces cinq ou six appareils, deux sont spécialement à remarquer. D’abord
  - l’amphibie B B-l, qui dérive pour l’ai* lure générale du Savoia Marchetti, mais dont la construction est entièrement réalisée en acier inoxydable soudée électriquement selon la méthode Budd. Ce procédé de construction, dont nous avons déjà parlé dans
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Amphibie allemand, le Dornier Libelle.
  - Vie Automobile, a permis la réalisation d’un appareil qui surclasse nettement, par sa légèreté et sa vitesse, ceux des autres constructeurs. Ensuite signalons le Sikorsky, qui est, au point de vue tourisme, un gros appareil, puisqu’il est équipé avec moteur de 300 CV. Cet amphibie a une forme assez particulière, qui est d’ailleurs une caractéristique des productions de la Sikorsky Corporation. La voilure, monoplane, est formée d’une aile à laquelle sont reliés, par deux poutres, les empennages. Ceux-ci sont composées d’un gouvernail de profondeur qui est simple, et, de deux gouvernails de direction placés dans le prolongement de chacune des deux poutres.
  - A cet ensemble est fixée par des tiges rigides, la coque, qui constitue un véritable bateau placé bien au dessous de l’aile. La queue ne risque donc pas de toucher l’eau au moment du décollage, sans que l’on soit obligé de donner à la coque la forme relevée vers l’arrière qui caractérise la plupart des hydravions.
  - Ainsi conçu, l’appareil a une très bonne finesse et possède également d’excellentes qualités marines. Ce 300 CV peut emmener quatre personnes, à la vitesse de 190 kilomètres à l’heure.
  - ¥ *
  - De 1’ examen du tableau ci-dessus, tableau qui contient tous les amphibies existants, il résulte que les appareils - construits peuvent se diviser en deux classes : celle de la petite puissance, Saooia Marchetti, Schreck 310, Privateer, dont les performances sont insuffisantes et ne permettent de concurrencer les services 'que peut rendre nn avion terrestre ; ensuite, celle des
  - appareils munis de moteurs de 250^ à 300 CV, qui peuvent atteindre des vitesses de 180 à 200 kilomètres à l’heure et dont le rayon d’action avec trois ou quatre passagers dépasse 500 kilomètres. Mais alors le prix d’achat en devient prohibitif et n’en permet pas l’acquisition par la clientèle privée.
  - Donc, si l’amphibie n’a pas trouvé, dans l’aviation privée la place très importante qui devrait lui revenir, c’est que l’appareil véritablement adapté aux besoins n’a pas encore été construit. Un tel amphibie devrait être muni d’un moteur de 150 à 170 CV. Citons, à titre d’exemple, le moteur Hispano, 165 CV à refroidissement par air. Ainsi équipé, il pourrait atteindre une vitesse de 175 à 180 kilomètres à l’heure et avoir en biplace un rayon d’action de 450 à 500 kilomètres. Avec un peu d’études, de telles performances peuvent être réalisées. Il faudrait ensuite, ce qui est plus difficile, que le constructeur puisse abaisser son prix de vente jusqu’à 100.000 francs, moteur et équipement compris. La prime d’achat d’un tel appareil devrait être de 50.000 francs. Ceci n’est pas impossible. D’ailleurs, l’Etat ayant compris la difficulté du problème, majore déjà la prime réservée aux amphibies, de 50 p. 100 par rapport à celle allouée à un avion terrestre remplissant les mêmes conditions.
  - Ainsi conçu, l’amphibie connaîtrait un gros succès, et, par ses avantages résultant de ses possibilités terrestres et marines, aiderait considérablement au développement de l’aviation privée. Sans aucun doute, la clientèle existe. Nous espérons donc que les constructeurs français nous donneront bientôt l’amphibie que nous attendons d’eux.
  - Jacques Desgranges.
  - . 239
  - Les nouvelles ampoules diffusantes YVEL
  - On sait quel progrès considérable fut l’apparition des ampoules diffusantes, créées par Yvel, pour les projecteurs d’automobiles. La surface de ces ampoules est constituée par une infinité de petits prismes en lentilles.
  - En raison de sa structure, cette ampoule possède la propriété de multiplier le nombre des rayons lumineux qui la traversent et de les projeter dans toutes les directions. On obtient ainsi un éclairage parfaitement réparti plus large et très homogène permettant de distinguer avec netteté, non seulement la route elle-même, mais aussi les bas côtés, avantage précieux pour rouler en complète sécurité.
  - L’ampoule diffusante constitue donc un progrès fort intéressant. Aussi Yvel a-t-il décidé d’étendre la fabrication de l’ampoule diffusante à toutes les lampes que l’on trouve dans une voiture automobile.
  - On sait que l’appellation « Granita » caractérise cette fabrication.
  - On trouve donc aujourd’hui des « graisseurs Granita », des « Satellites Granita », des « plafonniers Granita », des « poires Granita », pour appareils de signalisation, etc.
  - Les lampes Yvel, à ampoule diffusante « Granita », renforcent la sécurité de l’automobiliste, grâce à une heureuse répartition de la lumière qui lui procure un grand agrément de conduite. Elles lui donnent aussi le plaisir des yeux par leur présentation originale.
  - Plus de qualités qu’il n’en faut pour expliquer leur succès.
  - R. C.-F.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : S O francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1933
  - Les récents progrès de la technique du refroidissement par liquide des moteurs d’aviation : Q. Ivanow. — Le règlefreins système Bendix : H. Petit. — Les joints universels homocinétiques : Dr R. Imbert. — Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteurs où l’admission de combustibles se fait pendant la course d’aspiration. Les pompes d’injection : P.-M. Heldt, traduit par
  - H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS
  - ET RESPONSABILITÉS
  - Boutiquier blessé sur le seuil de son magasin par la projection d’une pierre projetée par une auto ; présomption de responsabilité du propriétaire de la voiture en vertu de l’article 1384 du Code civil.
  - La jurisprudence admet que l’automobiliste dont la voiture a projeté un caillou contre la glace d’un magasin, tombe sous le coup de la présomption de faute de l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil et est responsable des dégâts causés. Un jugement du Tribunal de commerce du Havre du 11 mai 1929 (Voir La Vie Automobile du 25 juillet 1929) a déjà décidé, à propos d’une glace brisée par un gros caillou, « que s’il est exact que l’automobile a fait un usage normal de la voie publique et que son conducteur n’a pas commis d’infraction au Code de la route, il n’en subsiste pas moins que la raison déterminante de l’accident se trouve dans la rencontre d’une pierre isolée par le pneumatique dont l’enveloppe caoutchoutée recouvrant une chambre à air comprimé constitue une surface élastique qui a projeté le caillou avec force ; qu’il s’agit là d’un défaut inhérent à ces bandages, connu des usagers, lequel a créé un risque dont doit répondre celui sous la garde duquel se trouve placée la chose dangereuse qu’est une automobile... »
  - Le Tribunal civil d’Agen, à propos d’un boutiquier blessé sur le seuil de sa devanture, a rendu, le 30 juillet 1932, un fort intéressant jugement qui réfute toutes les objections et dont voici le texte :
  - « Attendu que, le 24 août 1931, et alors qu’il se trouvait dans le petit tambour vitré de son magasin de coiffure, situé à l’angle du boulevard de la République, et de la rue Lamartine, à Agen, D... a été blessé à la jambe droite par un pavé projeté, dit-il, dans sa direction par la roue d’un lourd camion appartenant à T... ; qu’il a assigné en paiement de dommages intérêts T... qu’il entend rendre responsable de son accident, aux termes de l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil ;
  - « Attendu que, pour résister à la demande, T... argumente : 1° que l’article 1384 n’est pas applicable à l’es-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pèce ; que, sans doute, un conducteur est présumé responsable des accidents causés par l’automobile dont il a la garde, mais qu’il serait abusif de prétendre qu’il a aussi la garde des cailloux de la rue et qu’il doit par là même être rendu responsable de l’accident ;
  - « Mais, attendu que le texte de l’article 1384 du Code civil s’oppose à cette discrimination par trop subtile ; que cet article dispose qu’on est responsable du fait des choses que l’on a sous sa garde ; qu’il importe donc peu que les cailloux ne soient pas juridiquement sous la garde du conducteur de l’automobile ; qu’il y a lieu de considérer seulement que le caillou qui brise ou blesse est projeté par le fait de l’automobile, et que c’est à raison de ce fait de la chose dont il a la garde que le conducteur doit être présumé responsable ;
  - « 2° Qu’en tout état de cause, il faudrait voir, dans cette circonstance que le caillou est projeté par une roue de l’automobile, un cas fortuit ou de force majeure ;
  - « Attendu que si, comme on le prétend généralement, l’expression cas fortuit signifie ce qui arrive et qui est étranger à l’obligé, une circonstance indépendante de sa volonté et qu’il n’a pu prévoir, ni empêcher, ni éviter, il apparaît, qu’elle n’est, à cette différence qu’il ne s’agira pas d’une force de la nature, qu’une simple redondance de l’expression cas de force majeure ; qu’il est alors naturel, équitable et juridique, de ne pas faire application de l’article 1384 du Code civil ;
  - « Mais, attendu que, si le cas fortuit est simplement l’événement qui, sans avoir une cause extérieure indépendante de la garde de la chose, trouve au contraire sa cause dans la garde, ou autrement dit l’usage que le gardien fait de la chose qui occasionne l’accident, il reste certain, pour autant que cet usage de la chose soit normal et ne permette pas de prévoir des accidents, que le cas fortuit, ainsi entendu, ne dégage pas le gardien de sa responsabilité ;
  - « Or, attendu, et la constatation est fréquente que les voitures automobiles en marche projettent de côté et d’autre des cailloux et des graviers tant à raison de leur vitesse que de leurs poids et de l’emploi du caoutchouc autour des roues ; que ce jet de cailloux a donc pour cause la marche de véhicules ; et que rendre dans ces circonstances les conducteurs responsables des accidents, c’est se conformer aux dispositions de l’article 1384 fondé sur cette idée simple, équitable, que celui qui a le fonctionnement d’une entreprise doit en supporter les risques;
  - ------=— ...= 25-6-33
  - « Attendu que c’est bien ce principe que la Cour de cassation, toutes chambres réunies, a entendu consacrer, quand, dans son arrêt du 13 février 1930, reprenant les termes employés par la Chambre civile, dans un arrêt du 21 janvier 1919, elle a décidé que, pour l’application de la présomption édictée par la loi, il n’est pas nécessaire que la chose ait un vice inhérent à sa nature et susceptible de causer le dommage, l’article 1384, paragraphe 1, rattachant la responsabilité à la garde de la chose, et non à la chose elle-même ;
  - «Attendu enfin que T... conteste que D... ait été atteint, comme il le prétend, par le caillou projeté par les roues de son camion, mais qu’alors D... offre de l’établir aux formes de droit ; que le fait allégué est pertinent et admissible ; qu’il y a lieu d’en autoriser la preuve ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit T... présumé responsable aux termes de l’article 1384, paragraphe 1, du Code civil, de l’accident survenu à D..., s’il est établi que ledit D... a été blessé par un caillou projeté dans sa direction par une roue de son automobile, mais dit que la matérialité du fait n’étant pas reconnue par T..., il y a lieu d’autoriser D... à en rapporter la preuve ; réserve à T... la preuve contraire, réserve les dépens^ »
  - La présomption de responsabilité de l’article 1384 est, comme vous le voyez, d’une très grande rigueur, puisqu’elle s’étend jusqu’aux cailloux de la route !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - S iège Brosset :
  - 37, avenue Carnot, Montbéliard (Doubs).
  - Paris-Rhône :
  - 83, avenue des Champs-Elysées, Paris. S. E. V. :
  - 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - Accumulateurs U. S. L. :
  - 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - Articulations Oscillit :
  - 6, rue Duhesme, Paris.
  - Lampes Yvel :
  - 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Ducellier :
  - 23, rue Alexandre-Dumas, Paris. Scintilla :
  - 50, rue de l’Industrie, Courbevoie (Seine).
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- - 29e Année. — N° 1021
  - 10 Juillet 1933
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  - I ____ 52, Rue BOHRPFiRTE_PRRI5_VI? _ I
  - SOMMAIRE. — Pour la carrosserie française : C. Paroux. — Le Concours d’Élégance automobile de Y Auto : R. Charles-Paroux. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Une étude comparée des amortisseurs à inertie: C. H. Kindl, traduit par H. Petit. — Eclairez vos plaques : P. M. — Moteur à explosion et moteur électrique : G. Gory. — La pluie et le goudron frais : P. M. — Ce dont on parle : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — L’Ecran anti-éblouissant Aphos: P. Maillard. — Note sur les câbles de freins : C. F. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - la carrosserie
  - juin, qui ramene le point culrpinant parisienne », est naturellement aussi le mois des grands concours d’élégance automobile. Ceux-ci, pour des raisons d’ailleurs parfaitement légitimes, ont cependant, parfois, dévié un peu et glissé vers les épreuves d’élégance féminine, Nous ne le trouvons pas mauvais, les industries de la mode et de la couture étant de celles qui permettent au pays de se défendre contre la crise mondiale. La réaction n’a pas tardé à se faire sentir sur les concours purement « automobiles » et l’examen d’une voiture est assez souvent rendu difficile parce qu’au premier plan se trouvent des femmes élégantes, aux toilettes savamment composées, accompagnées d’un chien de luxe ; ce qui €st plus grave, c’est quand le jury «st composé de personnalités capables de juger la ligne ou l’harino-ni« d’une toilette, mais totalement ignorantes en matière de carrosserie ] aussi avons-nous vu parfois, dans certains concours (?) de villes d’eaux, une carrosserie de s«rie, banale à souhait, classée devant les créations de nos meilleurs spécialistes. La recherche
  - est une chose, la série en est une autre.
  - Le point le plus caractéristique qu’on ait pu relever à propos des* grands concours de carrosserie, c’est un retour marqué vers la sobriété et la simplicité des lignes. Le style « yoyo » a vécu, ainsi que certains succédanés, originaux, amusants, dénotant même une recherche souvent spirituelle, mais avec des résultats assez éloignés de la vraie beauté mécanique, qui réside dans l’adaptation des formes.
  - Cette industrie de la carrosserie demeure spécifiquement française. Ce n’est point un mystère que les grands producteurs américains ont chez eux des dessinateurs de chez nous. Les essais, d’ailleurs dignes d’attention, du professeur Grôpins en Allemagne, n’ont pas connu le succès et les grands maîtres anglais, rois du confort, sont un peu lourds et trop peu soucieux de la beauté comme de la finesse des lignes.
  - Bien sûr, aucun de nos carrossiers, pour maître qu’il soit, n’a la faculté d’habiller quotidiennement des châssis par centaines : la foule ira fatalement à la série, par raison de prix, et nos construc-
  - française
  - teurs ont fait, de leur côté, d’énormes progrès dans l’habillage de leurs châssis. Ce n’empêche qu’une voiture correctement habillée sur mesure constituera toujours pour notre industrie un ambassadeur de choix. Personnellement je suis rempli d’aise quand, chez tel de nos grands maîtres du goût, je trouve en cours d’exécution une carrosserie sur un châssis étranger, Rolls-Royce, Alfa-Roméo, Mercedès, Cadillac, Packard, etc., sur un châssis toujours de qualité.
  - C’est un fait : notre pays ne peut rêver de lutter sur la quantité ou sur le prix, mais il a toujours été le pays de la « qualité ». Je souhaiterais du fond du cœur que tous les industriels français continuent de le comprendre, aussi bien que nos carrossiers; ceux-ci témoignent de beaucoup d’activité et on a plaisir à féliciter leur Chambre syndicale que préside avec tant de tact Henri Labourdette.
  - D’un discours récent que prononçait M. Labourdette, ilnousplaît d’extraire quelques passages particulièrement significatifs :
  - La France nest pas le pays de Vuniforme (et ceci s’adresse aux constructeurs).
  - Soyez personnels ! confiez-nous
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  - le soin de vous établir vos dessins de carrosserie et n oubliez pas que le capot comme le calandre s’intégrent à la ligne. Il y eut une élégante cigogne stylisée ; il est encore d’autres inspirations pour vous modeler un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - attribut, personnel, mais auréolé de la marque « France ».
  - Et encore :
  - Défendons le goût français ! défendons nos industries de luxe...
  - Bravo, mon cher Président!
  - et souhaitons que nos grands constructeurs comprennent toute l’importance d’une collaboration suivie avec les maîtres et les artistes que vous êtes.
  - C. Faroux.
  - Le Concours d’élégance
  - automobile de VA u to
  - L’annuel Concours d’Élégance et de Confort automobile organisé par l’Auto s’est déroulé au bois de Boulogne le vendredi 23 juin.
  - Nous avons l’habitude, chaque année, de donner dans ces colonnes, à nos lecteurs le compte rendu de cette manifestation : c’est qu’en effet il s’agit d’une compétition dans laquelle rentrent en ligne de compte aussi bien l’élégance extérieure que le confort proprement dit et l’aménagement des accessoires, c’est-à-dire ce qui constitue la technique particulière de la carrosserie. Ceci nous permet de tirer des conclusions qui montrent l’évolution continuelle de cette branche importante de l’industrie automobile.
  - Tout d’abord, voici le palmarès.
  - Ier CONCOURS
  - ( Voi tures présentées par des propriétaires et par des carrossiers.)
  - GRAND PRIX D’HONNEUR DE L’AUTO
  - Hispano-Suiza 54 ÇY, carrosserie Van-vooren (M. Pierre de Viszcaya).
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix : Rolls-Royce 48 CV, carr. Brewster (Mme Elisabeth Josefowitz).
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix : Amilcar 7 CV, carr. Amil-car (Mme Bellonte).
  - Deuxième prix : Licorne 8 CV, carr. Kelsch (Mme Desbrosses).
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Bugatti 17 CV, carr. Figoni (comtesse de Rivals-Mazères).
  - Deuxième prix : Fiat 28 CV, carr. Figoni (M,Ie Blainville).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix : Hispano-Suiza 54 CV, carr. Kellner (M. Emile Dubonnet).
  - Coupés et coupés-limousines, avant découvert, moins de 10 CV.
  - Premier prix : Ford 6 CV, carr. Kelsch.
  - Deuxième prix : Fiat 6 CV, carr. Kelsch.
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Hispano-Suiza 54 CV, carr. Fernandez.
  - Deuxième prix : Renault-Reinasport 41 CV, carr. Binder (Mue Marthe Chenal).
  - Conduites intérieures 2 portes.
  - Moins de 10 CV
  - Premier prix : Licorne 8 CV, carr. Duval.
  - Deuxième prix : Licorne 8 CV, carr. Duval.
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Bugatti 19 CV, carr. Gan-glofï (MUe H. Bourgeois).
  - Deuxième prix : Hispano-Suiza 26 CV, carr. Vanvooren
  - Conduites intérieures 4 portes.
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix : Livorne 8 CV, carr. Duval.
  - Deuxième prix : Licorne 8 CV, carr. Kelsch.
  - Plus de 10 CV
  - Premier prix : Renault-Nervastella 24 CV, carr. Million-Guiet (Mrae Versigny).
  - ‘ Deuxième prix : Hispano-Suiza 54 CV, carr. Vanvooren.
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix : Hispano-Suiza 26 CV, carr. Vanvooren (Mme R. Tissier).
  - Cabriolets, cabriolets-limousines et landaulets moins de 10 CV.
  - Premier prix : Peugeot 8 CV, carr. Meu-lemeester (Mlle Thibault).
  - Deuxième prix : Amilcar 5 CV, carr. Amilcar (Mlle Vaudecrane).
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Renault-Reinastella 41 CV, carr. Mignot-Billebault (M. Jean Pétavy).
  - Deuxième prix : Renault-Reinasport 24 CV, carr. Saoutchik (MIle Laure Diana).
  - Conduites intérieures 2 portes.
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix : Licorne 8 CV, carr. Duval (Mlle Dolly Fairlie).
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Delage 11 CV, carr. Figoni (Mlle de Fauconpret).
  - Deuxième prix : Fiat 25 CV, carr. Figoni (M. Weisveiller).
  - Conduites intérieures 4 portes.
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Delage 11 CV, carr. Willy-Van den Plas.
  - Deuxième prix : Chenard-Walcker 12 CV, carr. Mignot-Billebault.
  - Voitures à toit ouvrant.
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Renault-Reinasport 41 CV, carr. Kellner (Mlle Arley).
  - Fig. 1. — L’Hispano-Suiza carrossée par Vanvooren, qui a remporté le Grand Prix d’Honneur.
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- - 3® CONCOURS
  - (Carrosseries aérodynamiques)
  - GRAND PRIX
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Une luxueuse Reinastella.
  - Deuxième prix : Delage 11 CV, carr. Louis Dubos (M. Godel).
  - 2e CONCOURS
  - ( Voitures carrossées en série par des constructeurs.)
  - GRANDE MÉDAILLE D’OR DE UAUTO
  - Delage, Delage 23 CV.
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix : Renault-Nervasport 34 CV (Mme Morain).
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix : Berliet 9 CV, Berliet.
  - Deuxième prix : 7 CV, Amilcar (Mme Levrier).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix : Panhard 23 CV, Panhard. Coupés et coupés limousines.
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Citroën 15 CV, Citroën. Conduites intérieures 2 portes.
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix : Peugeot 8 CV, Peugeot. Deuxième prix : Salmson 8 CV, Salmson (Mme Cora Marson).
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Delage 23 CV, Delage. Deuxième : Panhard 14 CV, Panhard.
  - Conduites intérieures 4 portes. '
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix : Peugeot 8 CV, Peugeot. Deuxième prix : Salmson 8 CV, Salmson (MUe Claude May).
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Panhard 23 CV, Panhard. Deuxième prix : Delage 23 CV, Delage.
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix : Renault-Reinasport 41 CV, Penault (Mme Babs,
  - Cabriolets et landaulets.
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix î Amilcar 7 CV, Amilcar (comtesse de Chambrun).
  - Deuxième pr8x : Amilcar 5 CV, Amilcar (Mme Roux).
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Talbot 14 CV, Talbot (Mme Schell).
  - Deuxième prix : Citroën 15 CV, Citroën. Conduites intérieures 2 portes.
  - Moins de 10 CV.
  - Premier prix : Rosengart 9 CV Rosengart (Mme Herblay).
  - Deuxième prix : Rally 8 CV, Rally.
  - Plus de 10 CV.
  - Premier prix : Delage 11 CV, Delage.
  - Delage 11 CV, Delage.
  - Voitures fermées.
  - Premier prix : Voisin 17 CV, carr. Nogué. (M. Crété).
  - Deuxième prix : Lorraine 23 CV, carr. Van-vooren (M. Casau).
  - *
  - * ♦
  - Ainsi, pour la deuxième année consécutive, une carrosserie Silentbloc du maître Vanvooren remporte la plus haute récompense le grand prix d’honneur de Y Auto.
  - Cette très belle voiture — c’est la 54 CV Hispano-Suiza de M. Pierre de Viszcaya — se faisait remarquer par sa sobre élégance, et nous avons dit très souvent, dans ces colonnes, que les moulures et ornements extérieurs, qui ne correspondaient à aucun besoin, devaient peu à peu disparaître. M. Das-te, le jeune et actif directeur de la Maison Vanvooren l’a compris depuis longtemps déjà. Ses carosseries sont d’un aspect remarquablement net, qui, tout en constituant à leur assurer un chic indiscutable, leur évite de se démoder prématurément. Or rien ne « date » plus qu’une moulure.
  - Et puis... toutes les fois qu’une conduite intérieure 4 portes « sans montant » — bravo, Repusseau ! — se présente à un concours d’élégance, elle est assurée de remporter tous les suffrages : élégance indiscutable d’abord, par suite de la jonction parfaite des portes — remarquons que
  - Fig. 3. — Un ravissant ensemble.
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  - la voiture gagnante présentait l’aspect extérieur d’une 2-portes — ; confort inégalé, d’autre part, la suppression du montant permettant un accès extraordinairement facile à toutes les places. Tout cela, enfin, restant toujours parfaitement silencieux, les portes se fermant « toutes seules » après plusieurs années d’existence, et convenez qu’il s’agit là du plus grand progrès réalisé en carrosserie depuis plusieurs années.
  - Et associons à Vanvooren les noms de Marchai, et de Repusseau—encore!— dont les phares et les pare-chocs cons-
  - tituaient pour la plus belle voiture la parure la plus élégatite.
  - *
  - * *
  - Nos lecteurs ont ci-dessus vu le palmarès, nous n’y reviendrons pas. Rappelons cependant le succès incontesté des nouvelles 8 CV Licorne dans les catégories «moins de 10CV»; mais ceci n’est point pour nous étonner ; nous savons, déjà, comme ces voitures sont ravissantes.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 5. — Le Grand Prix de l’Auto des voitures fermées (carrossées par le constructeur)
  - revient à Panhard.
  - Notons qu'une autre voiture de cette marque a également remporté le Premier Grand Prix d’Elégance de Paris (la plus haute récompense) avecMmeA. Kow, dansla catégorie 11 à 15 CV.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXVII
  - A propos du moteur flottant.
  - « En qualité d'abonné, je vous serais très obligé de vouloir bien me faire savoir :
  - « i° Ce qu'il faut entendre par l'expression « moteur flottant » ?
  - « 2° Si ce « moteur flottant » n'existe pas déjà depuis des" années chez certaines maisons telles que G. Voisin? »
  - C.
  - L’expression « moteur flottant » estla traduction, plus ou moins heureuse, de l’expression américaine « floating poWer ». Cette expression désigne un montage particulier du moteur sur le châssis au moyen de blocs caoutchouc de grosse épaisseur. Grâce à cette liaison, le moteur peut osciller d’un angle parfois considérable autour de l’axe déterminé par les deux supports. Il en résulte une certaine amélioration au point de vue silence et surtout absence de vibrations à l’intérieur de la voiture.
  - Le procédé a été appliqué commercialement, sur une grande échelle, pour la première fois, par Chrysler sur ses voitures 4 cylindres Plymouth. Il est actuellement utilisé par Citroën sur ses types C4 et C6, sous une forme qui se rapproche très étroitement de celle de Chrysler. Dans la solution Chrysler et Citroën le moteur oscille autour d’un axe passant par lejointde cardan placé derrière laboîte de vitesses et le centre de gravité du moteur.
  - Renault utilise, sur certaines de ses voitures, une solution du même ordre avec ce qu’il appelle son moteur amorti. Le moteur repose sur le châssis par des blocs caoutchoucs en forme d’arcs de cercle qui sont placés sous le carter. Dans la solution Renault, le couple moteur est équilibré uniquement par les supports caoutchouc. Dans la solution Chrysler-Citroën, il y a, en outre, un ressort à lames qui fait jambe de force entre le moteur et le châssis.
  - Au point de vue antériorité, on retrouve un brevet Rolls qui remonte je crois, à l’année 1908. Je ne connais pas ce brevet dans le détail et ne puis par conséquent dire ce qu’il vaut au point de vue propriété industrielle.
  - Je ne connais pas la solution qui aurait été employée par Voisin. serais surpris qu’elle soit indentique à l’une des solutions dont nous venons de parler.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 245
  - Une étude comparée des amortisseurs à inertie
  - Voici cinq ans environ que les amortisseurs hydrauliques furent introduits comme équipement Standard sur plusieurs marques d’automobiles. L’année suivante, pratiquement, tous les constructeurs américains montaient des' amortisseurs hydrauliques sur leurs voitures. Cette époque marqua le commencement d’une période où l’on s’attacha à étudier les qualités de tenue de route d’une voiture, et beaucoup de perfectionnements dans les appareils amortisseurs ont été réalisés pendant ces deux dernières années. Les plus importants ont consisté dans des dispositifs de thermostats pour la compensation des températures. Deux types d’amortisseurs hydrauliques ont été utilisés dans la période à laquelle nous faisons allusion : le type à piston et le type à volet. Tous les deux fonctionnent suivant les principes de l’hydro-dyna-mique et, dans les deux types, un liquide comprimé doit s’écouler par un orifice étroit. Les uns et les autres ont leurs avantages et leurs inconvénients respectifs : l’amortisseur à volet qui utilise un simple mouvement de rotation, a une construction simple, puisque le volet fait partie de l’arbre qui tourne avec lui. Le type à piston nécessite une liaison par came ou levier entre l’arbre tournant et le piston en mouvement alternatif, et cette liaison doit être faite de façon telle qu’il fonctionne sans bruit ni usure.
  - Dans l’amortisseur à piston, les passages par où l’huile peut fuir peuvent etre facilement prévus d’une longueur considérable et, d’autre part, il n’y a aucune difficulté à aléser le cylindre ou a tourner le piston d’une façon suffisamment précise pour obtenir un joint parfaitement étanche.
  - Les amortisseurs à volet ont, par construction même, des passages de fuite plus courts, et il y a une certaine difficulté de construction et d’usinage Pour obtenir avec eux des joints par-aitement étanches.
  - H résulte de cet état de choses que amortisseur à volet doit être rempli avec un liquide relativement visqueux P°ur compenser les fuites, tandis que
  - ans l’amortisseur à piston on peut eiUployer un liquide plus fluide. Cela Présente une grande importance au
  - point de vue de l’effet de la température.
  - La figure 1 représente les courbes de viscosité des liquides utilisés sur deux
  - Température en ?C.
  - Fig. 1. — Courbes de viscosité des liquides employés dans des amortisseurs à volet et à piston.
  - types d’amortisseurs à volet et un type d’amortisseur à piston.
  - Comme la résistance à l’écoulement du liquide à travers un orifice est fonction de la viscosité, il est nécessaire de prévoir un dispositif de réglage fonctionnant suivant les températures pour les appareils qui utilisent un liquide visqueux avec un orifice de passage de. dimension fixe. Les thermostats bi-métalliques sont utilisés maintenant pour modifier les dimensions de l’orifice suivant la température en vue d’obtenir une résistance plus constante et autant que possible indépendante de la température. Il est incontestable que ces dispositifs diminuent ou atténuent l’effet de la température, mais leur fonctionnement est parfois délicat. Et comme on ne dispose que d’une faible force pour faire varier la dimension de l’orifice, le moindre frottement parasite altère le fonctionnement du thermostat.
  - L’amortisseur à piston utilise une huile légère dont la viscosité varie moins avec la température : il a donc une certaine supériorité à ce point de vue. En outre, il possède une soupape de sûreté qui contrôle la résistance maximum de l’appareil, indépendamment de la température ou de la viscosité.
  - Pendant l’année 1932, il a été beaucoup question des amortisseurs automatiques, c’est-à-dire des amortisseurs à inertie, et il nous paraît intéressant d’examiner les différentes solutions utilisées pour le contrôle de l’appareil
  - et de déterminer s’il est désirable ou non de se servir d’un amortisseur qui donne un diagramme charge-vitesse.
  - La figure 2 représente des diagrammes de fonctionnement d’amortisseurs et montre les variations du couple en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre. Les valeurs du couple sont portées verticalement en mètres-kilogrammes, tandis que la vitesse angulaire de l’arbre est portée, en abscisses, en radians par seconde. Les trois courbes en trait plein se rapportent au fonctionnement d’amortisseurs utilisés par trois constructeurs de voitures pesant environ le même poids. Ces courbes ont été obtenues après que le réglage des appareils a été terminé et approuvé
  - Vitesse angulaire du bras ( Radians par seconde)
  - Fig. 2. — Fonctionnement d’amortisseurs ; variations du couple en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre.
  - par les ingénieurs qui avaient construit les voitures.
  - Il est évident que l’utilisation de l’appareil C sur la voiture A ne nous donnerait certainement pas une bonne suspension.
  - En examinant soigneusement ces courbes, on voit qu’il n’existe pas de courbe optimum pour des amortisseurs de série. La ligne en pointillé D se rapporte au fonctionnement d’un appareil dans lequel l’efficacité augmente rapidement au delà d’une certaine vitesse de l’arbre. Ce type de fonctionnement a été trouvé défectueux.
  - Le terme automatique a été assez peu défini dans ses applications aux appareils de suspension pendant l’année dernière.
  - Il implique que l’appareil réalise lui-même son réglage pour les différentes conditions de route et de vitesse. Mais
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  - cela est vrai seulement dans ce sens que le contrôle de la suspension varie en fonction de la vitesse de l’arbre.
  - Malgré tous les travaux qui ont été faits pour établir un contrôle rigou-
  - Fig. 3. — Passage d’un obstacle par une roue.
  - reux du fonctionnement des amortisseurs, le réglage de ces appareils pour réaliser une bonne tenue de route et une bonne suspension est, en somme, le résultat d’un compromis. Obtenir un fonctionnement convenable à la fois à une marche de la voiture aux grandes vitesses et qui donne une bonne suspension aux basses allures a toujours été un problème difficile. En examinant la figure 3, on se rend facilement compte de la difficulté de ce problème. Lorsque la roue passe sur une bosse, l’essieu se meut en se rapprochant de la voiture nt en comprimant les ressorts. Le fonctionnement de l’amortisseur ne fait -qu’ajouter à la force du ressort qui tend à déplacer la voiture de bas en liaut.
  - Quand la roue a franchi l’obstacle, •elle se meut de haut en bas en s’éloignant du châssis et le ressort se détend ; l’effet de l’amortisseur tend à empêcher le retour de la roue jusqu’au eontact avec le sol et il en résulte que la voiture tout entière tombe encore plus vite que s’il n’y avait pas d’amortisseur du tout.
  - Les phénomènes que nous venons de décrire produisent une suspension désagréable, spécialement quand les amortisseurs sont réglés durs. Ce qu’on doit se rappeler, c’est que les mouvements de l’essieu qui se produisent ordinairement ont une vitesse plus grande que les mouvements de la voiture et, par conséquent, engendrent dans les amortisseurs des forces qui sont beaucoup plus grandes que celles qui sont nécessaires pour contrôler les mouvements de la caisse. Pour améliorer la suspension, il est nécessaire de réduire ces forces au minimum. Cela conduit à avoir un appareil qui fait une distinction entre les mouvements de la caisse et les mouvements de l’essieu, de telle sorte que deux réglages indépendants
  - Fig. 4. — Coupe schématique d’un amortisseur à inertie.
  - puissent être obtenus. Cette considération a conduit à la conception et à l’utilisation de l’amortisseur à inertie.
  - La figure 4 représente une coupe schématique de l’amortisseur à inertie. L’appareil actif de contrôle par inertie est placé à l’extrémité A de l’amortisseur du côté qui agit pendant le rebondissement. Il consiste en un poids d’environ 700 grammes suspendu par un ressort à grande flexibilité en B. Dans la position d’équilibre, la soupape-tiroir, qui est connectée au poids, n’offre aucune résistance au passage du liquide. Cette soupape est dessinée de telle sorte que la vitesse d’écoulement de l’huile n’a aucun effet tendant à modifier sa position, c’est-à-dire à la faire ouvrir ou fermer.
  - Quand la masse est dans la position d’équilibre, le bras de l’amortisseur peut se mouvoir avec la résistance minimum. Cette résistance minimum est déterminée par la soupape C qui est montée en série dans le passage du liquide se dirigeant à la soupape d’inertie.
  - Il est nécessaire d’opposer une certaine résistance sur ce circuit pour obtenir une stabilité suffisante de la carrosserie de la voiture. Cela présente une grande importance, car on supprime ainsi les mouvements de roulis et les très petits mouvements dans lesquels la valeur de l’accélération est tellement faibleque le contrôleur d’inertie ne fonctionne pas.
  - Le réglage de la soupape C est déterminé de façon à équilibrer l’action d’un poids de 10 à 25 kilogrammes sur l’extrémité du bras. Cette force ne durcit pas la suspension et agit, somme toute, comme le ferait un amortisseur à friction ordinaire. Les vibrations de l’essieu sont amorties par cette résistance fixe.
  - Quand le pneu rencontre un obstacle sur la route, les ressorts de la voiture sont comprimés et la caisse subit une accélération de bas en haut. L’inertie ferme immédiatement la soupape B, de telle sorte qu’elle est déjà fermée
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  - avant que la voiture et les ressorts ne tendent à s’éloigner l’un de l’autre. Au rebondissement, l’amortisseur se trouve disposé pour l’action maximum, et on peut ainsi disposer d’une force de plusieurs centaines de kilogrammes pour empêcher la caisse de la voiture d’accélérer sous l’action de l’inertie emmagasinée dans le ressort.
  - La figure 5 (à gauche) représente une courbe montrant les mouvements de la caisse en fonction du temps lorsque la suspension est contrôlée par des amortisseurs à inertie et que le châssis et l’essieu se trouvent éloignés de 75 millimètres. Les mouvements de la caisse et de l’essieu sont analogues à ceux qui se produisent quand la voiture roule au-dessus d’une dépression creusée dans la route. La ligne poin-tillée représente l’action d’un amortisseur ordinaire et montre que la caisse de la voiture se déplace plus bas qu’avec l’amortisseur à inertie. Les ressorts sont par suite comprimés davantage et emmagasinent une plus grande quantité d’énergie qui agit pour le rebondissement. Les raisons de cette différence dans l’action de ces deux appareils s’expliquent ainsi qu’il suit.
  - Différence de fonctionnement.
  - — Lorsque la surface qui supporte la roue fait brusquement défaut, la caisse et l’essieu tombent en même temps. Mais, en raison de la charge que le ressort exerce sur l’essieu, celui-ci prend un mouvement beaucoup plus rapide que celui de la caisse dans la direction du sol et s’écarte de la caisse.
  - L’amortisseur ordinaire oppose à ce mouvement une certaine résistance et tend à maintenir l’essieu au voisinage de la caisse. Par conséquent, les roues auront besoin d’un certain temps avant que les pneus ne touchent le sol, et ce temps est augmenté par l’action d’un amortisseur ordinaire.
  - Avec l’amortisseur à inertie, l’essieu se déplace avec la résistance minimum et la roue atteint rapidement le sol. A ce moment, la caisse prend point d’appui sur l’essieu; son mouvement de haut en bas se trouve limité par rapport à ce qu’il aurait été avec un appareil ordinaire. Après que les pneus ont touché le sol, la vitesse verticale de haut en bas de la caisse diminue, ce qui correspond à une accélération verticale de bas en haut. Par conséquent, la masse d’inertie ferme l’orifice pendant que la caisse de la voiture est en train de se mouvoir de haut en bas ; par suite, l’amortisseur peut exercer son action minimum au moment où Ie mouvement de rebondissement commence.
  - L’importance de cette action est
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- - 10-7-33
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 247
  - Pos°" norm'S
  - 06 0.07
  - j 0 04 en secondes
  - /
  - Position normale de / essieu
  - Fig- 5. —-A gauche, mouvements de la caisse en fonction du temps, le châssis et l’essieu éloignés de 75 millimètres. —Adroite, mouvements comparés de rebondissement avec amortisseurs ordinaires et à inertie, l’avant de la voiture de l’essieu ayant été éloigné de 50 centimètres.
  - déterminée par la soupape de sûreté dans l’amortisseur à piston. Elle est par conséquent indépendante de la température ou de la viscosité du liquide et varie seulement légèrement avec la vitesse.
  - En d’autres termes, avec l’amortisseur à inertie, l’action maximum se produit au moment où la caisse commence à remonter, et, bien que la vitesse du bras de l’amortisseur soit minimum, l’accélération de la caisse est maximum, et par conséquent il est désirable qu’à ce moment on dispose de l’action maximum de l’appareil.
  - L’amortisseur ordinaire à orifice de passage contrôlé n’a qu’une faible action aux faibles vitesses et, par conséquent, il n’est pas d’un grand secours pour empêcher les accélérations de se produire au moment du commencement de la course de rebondissement de la voiture.
  - Les mouvements comparés de rebondissement avec les amortisseurs ordinaires et les amortisseurs à inertie sont représentés à droite dans la figure 5, ainsi qu’il est indiqué par les cour-
  - bes. La caisse de la voiture a une accélération nettement plus faible avec les amortisseurs à inertie; elle retourne à sa position normale avec le trouble minimum pour les passagers. La figure 5 montre le mouvement de l’essieu en fonction du temps, lorsque la voiture tombe d’une hauteur de 50 millimètres. Les courbes montrent nettement l’inconvénient inhérent à l’emploi de l’amortisseur ordinaire, car l’effet de l’appareil tend à augmenter le mouvement de la voiture vers le bas, beaucoup plus que s’il n’y avait pas d’amortisseur du tout. Le temps nécessaire pour que le pneu atteigne le sol est de 0,069 seconde avec F amortisseur ordinaire et 0,044 seconde avec l’amortisseur à inertie.
  - La figure 6 (à gauche) représente le mouvement de la caisse de la voiture lorsque celle-ci est élevée de 90 millimètres au moyen d’un fil qu’on coupe brusquement. Cette courbe montre l’effet que l’on peut obtenir avec l’amortisseur à inertie et indique bien le retour graduel de la caisse de la voiture à sa position normale.
  - L’impression générale chez les automobilistes et les ingénieurs, c’est que les amortisseurs constituent l’élément le plus important dans l’établissement de la suspension d’une voiture. Bien que F amortisseur doive fonctionner en contrôlant les mouvements de la caisse, beaucoup d’accélérations de celle-ci ne sont pas touchées par Faction de l’amortisseur. Reportons-nous àla figure 3 : il est évident que les ressorts de suspension sont comprimés pendant que les roues montent sur l’obstacle. Supposons que l’essieu se déplace de 25 millimètres pour 160 kilogrammes, il en résulte une force accélératrice de bas en haut de 320 kilogrammes sur le châssis de la voiture. Cette force produit une accélération nuisible de la caisse, et l’amortisseur est impuissant à empêcher son effet. On ne doit pas perdre de vue que Faction de l’amortisseur se produit lorsque l’essieu monte plus vite que la caisse et subsiste pendant que le pneu franchit un obstacle sur la chaussée.
  - Une action analogue se produit lorsque le pneu tombe dans un trou et une
  - Temps en secondes
  - secondi
  - Pos°nnorm“\ de la caisse \
  - Fig. 6. — A gauche, mouvement de la caisse en fonction du temps lorsque la voiture tombe de 90 millimètres. — A droite, mouvements de l’avant d’une voiture à 16 kilomètres à l’heure, l’avant tombant de 100 millimètres.
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- - 248 :i- . _
  - accélération verticale de haut en bas agit sur la voiture pour la faire descendre. Ainsi qu’on l’a déjà expliqué, les amortisseurs ordinaires augmentent l’effet de cette force dirigée de haut en bas. Les accélérations de la caisse qui sont dues à ces forces sont quelque peu affectées par la distribution des masses sur le châssis, mais dépendent en grande partie du déplacement et de la flexibilité des ressorts. Si on double la flexibilité du ressort, les forces en jeu et par conséquent les accélérations de la caisse vont diminuer d’une façon inversement proportionnelle. .
  - On comprend généralement assez bien ces phénomènes; mais on comprend beaucoup moins en général combien le confort de la suspension est affecté par les actions du ressort qui ne peuvent pas être contrôlées par les amortisseurs. L’utilisation de ressorts à plus grande flexibilité est la seule solution qui existe pour réduire la valeur des accélérations. Mais on sait qu’avec des ressorts à grande flexibilité on se trouve devant des problèmes difficiles à résoudre : roulis de la voiture, galop, etc. On est alors parfois conduit à réaliser des suspensions à roues indépendantes, ou tel autre changement radical dans la construction pour rendre possible l’utilisation de ressorts doux.
  - La figure 6 (à droite) montre les mouvements de l’avant d’une voiture roulant à 16 kilomètres à l’heure sur une route en pente et qui tombe de millimètres.
  - La supériorité des amortisseurs à inertie est éclatante. La voiture descend à une vitesse beaucoup faible qu’avec des amortisseurs ordinaires. La courbe de la figure 6 a été obtenue en photographiant un point lumineux placé sur la voiture pendant l’expérience.
  - La fabrication des amortisseurs à inertie nécessite l’emploi de machines d’essai spéciales. Ordinairement, pour essayer les amortisseurs, on opère sur un banc immobile et on fait mouvoir le bras de l’appareil pour vérifier s’il obéit à la loi qu’on s’est imposée. Avec l’amortisseur à inertie, il est nécessaire d’imposer une accélération aux supports de l’appareil pour déterminer la valeur de l’accélération à partir de laquelle la soupape d’inertie se ferme.
  - Dans la machine utilisée pour les essais de fabrication, l’appareil est mis en mouvement de haut en bas et de bas en haut, à des vitesses variables, jusqu’à ce que la soupape se ferme. La vitesse est enregistrée par un tachymètre et un dispositif pneumatique permet de déterminer le point précis où la soupape ferme. On opère les réglages par tâton-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nement, en plaçant des rondelles en dessous de la masse d’inertie. La soupape est ensuite montée dans l’appareil et, après que celui-ci a été rempli avec un liquide spécial, on fait un essai. L’amortisseur est placé sur une autre machine qui fait mouvoir verticalement le corps de l’appareil tandis que l’extrémité du bras est attachée à un ressort; on enregistre un diagramme de déplacement en fonction de la charge. L’accélération nécessaire pour faire fermer la soupape est ensuite déterminée, et enfin le diagramme de charge est tracé automatiquement. Tous les amortisseurs construits par la Société Delco subissent cet essai et on rebute ceux pour lesquels les tolérances-limites sont dépassées.
  - Des expériences ultérieures et des travaux actuellement en cours apporteront certainement encore d’autres perfectionnements aux amortisseurs d’inertie. L’auteur estime que des améliorations plus importantes dans la suspension seront permises par l’emploi de ressorts de suspension plus doux et de roues plus légères.
  - Discussion. — On peut admettre qu’à l’heure actuelle, les voitures de tourisme ne donnent pas à leurs usagers le confort de suspension auquel ceux-ci ont droit ; si l’on doit obtenir une suspension parfaitement confortable, cela ne pourra être que dans l’avenir. Beaucoup de facteurs doivent être pris en considération pour cette solution finale, tels que : pneus, ressorts, coussins et amortisseurs; leur fonctionnement doit être harmonieux à toutes les vitesses avec des charges variables dans la voiture, sur des routes en bon état et sur des mauvaises routes.
  - Tous les ingénieurs de l’automobile ont une certaine expérience des qualités de suspension de la voiture, et les variables qui influent sur le problème et déterminent sa solution leur sont familières.
  - Je pense qu’on pourra faire beaucoup en modifiant la suspension ordinaire des voitures : par ce terme, je veux dire les méthodes employées pour fixer les ressorts aux châssis plutôt qu’un changement radical dans le dessin des ressorts. Tout bien considéré, l’ingénieur qui s’occupe de la suspension peut obtenir une flexibilité et une loi de flexion des ressorts tels qu’il les désire, si les caractéristiques physiques des ressorts permettent de le faire avec sécurité.
  - Des ressorts plus larges augmenteront la stabilité de la voiture en éliminant le roulis et en même temps supprimeront le galop. Il semble, étrange
  - : z= =::= 10-7-33
  - que, après toutes ces discussions sur le confort de la suspension, il y ait si peu d’ingénieurs d’automobile qui aient la même conception d’une bonne suspension et qui finalement s’entendent complètement sur ce sujet. Un ingénieur insistera sur la stabilité de la voiture à grande vitesse, ce qui veut dire des ressorts durs et des amortisseurs, réglés très serrés. Un autre portera son attention sur la suspension aux basses vitesses, ce qui signifie des ressorts doux et un réglage très lâche des amortisseurs. C’est le public qui donnera la réponse finale.
  - Malheureusement, beaucoup d’étapes faites pour améliorer la suspension ces années dernières ont amené d’autres troubles, tels que le shimmy, le dandinement, le galop, etc. La plupart ont été corrigés, et malheureusement trop souvent l’ont été au détriment de la suspension.
  - C. H. Kindl,
  - Discussion par S. P. S. Hess, traduit par Henri Petit.
  - *
  - Eclairez vos plaques
  - Nous rappelons à nos lecteurs que le 1er juillet est entrée en vigueur la nouvelle ordonnance relative à l’éclairage des numéros arrière. Désormais le numéro arrière doit pouvoir être lu à 25 mètres minimum en pleine obscurité.
  - Plusieurs de nos abonnés nous ont écrit pour nous demander si, de ce fait, les plaques lumineuses éclairées par transparence sont devenues obligatoires, et quelles dimensions et dispositions elles doivent avoir. Les plaques lumineuses, si elles représentent une solution particulièrement élégante du problème, ne sont pas plus réglementaires que les plaques ordinaires éclairées par réflexion ; seule compte la question de lisibilité à 25 mètres. Quant aux dispositions, dimensions et toutes modalités concernant les lettres et les chiffres, rien n’a été changé à ce qui existait jusqu’ici : elles sont les mêmes pour les deux genres de plaques.
  - La plupart des voitures existantes et munies de plaques ordinaires peuvent être mises facilement en règle, lorsqu’elles ne le sont pas déjà ; il suffit de remplacer la lanterne arrière qui les éclaire par un modèle de plus grande puissance lumineuse, ou répartissant mieux l’éclairement. L’expérience est facile à faire, soit la nuit, soit dans un local suffisamment obscur.
  - P. M.
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  - 249
  - Moteur à
  - explosion et moteur
  - Dans l’état actuel de la traction électrique par accumulateurs, la concurrence entre le moteur à explosion et le moteur électrique est à peu près nulle ; chacun a un domaine bien déterminé, domaine d’ailleurs beaucoup plus vaste pour le premier que pour le second (nous n’envisageons que le domaine automobile). On peut même noter que, dans les véhicules à transmission électrique, le moteur à explosion et le moteur électrique font alliance, le premier créant une énergie qu’un système électrique,. dont fait partie le second, transmet aux roues ou autre dispositif de propulsion.
  - Si la concurrence entre les deux moteurs est actuellement presque nulle, elle pourrait, dans un avenir dont la proximité ou l’éloignement nous échappent complètement, devenir plus aiguë. Le moteur électrique a en effet beaucoup de qualités, et, s’il n’est pas plus employé sur les yoitures automobiles, cela provient de l’imperfection de son réservoir d’énergie : l’accumulateur. Parfois même, pour bénéficier de l’emploi du moteur électrique, on est forcé d’employer pour lui un réservoir à essence... avec l’intermédiaire d’un moteur à explosion. Il s’agit alors de la transmission électrique à laquelle nous avons déjà fait allusion. La découverte d’un accumulateur nouveau, peut-être sous une forme très différente de celle des accumulateurs actuels, pourrait changer beaucoup de choses.
  - Aussi la comparaison du moteur à explosion et du moteur électrique est-elle pleine d’intérêt. On peut se placer d’ailleurs à des points de vue très différents, celui du prix d’achat, celui du rendement, du poids, de l’amortissement, de l’entretien, par exemple. Nous nous bornerons à examiner les caractéristiques mécaniques concernant le couple moteur et la puissance. Nous rappellerons simplement les caractéristiques du moteur à explosion, Çt nous établirons celles du moteur électrique, en nous basant sur des calculs élémentaires. Ces calculs, qui ne pourront pas tenir compte de tous tas éléments, auront l’avantage de schématiser les phénomènes et d’en faire ressortir l’essentiel.
  - Nous n’envisagerons que le cas du
  - moteur à excitation série qui est le plus employé en traction (fig. 1), et nous supposerons que son inducteur est shunté par un rhéostat d’excitation, de telle façon que, si I est l’intensité qui passe dans l’induit, il passe
  - Générateur
  - Rhéostat
  - Fig. 1. — Schéma du moteur série avec rhéostat de champ.
  - dans l’inducteur une intensité : al. Le coefficient a est inférieur ou égal à 1 : il est égal à 1 quand le rhéostat donne une résistance infinie ; il tend vers zéro quand sa résistance diminue, parce qu’il passe plus de courant par le rhéostat et moins par l’inducteur.
  - Le résultats que nous obtiendrons pour le moteur série seraient obtenus sous une forme un peu différente pour le moteur shunt. Le moteur compound donnerait des résultats intermédiaires entre ceux de ces deux moteurs, dont il n’est que la combinaison.
  - Le couple moteur. — On sait que le couple moteur du moteur à explosion est nul à l’arrêt, puisque ni l’aspiration ni l’allumage ne peuvent se faire en général. On sait encore que le couple croît au début quand la vitesse augmente, parce que le remplissage se fait mieux. On sait enfin que le couple, après être passé par un maximum pour une certaine vitesse, décroît progressivement, d’autant moins vite que le remplissage se fait mieux aux grandes vitesses par suite d’une bonne étude du moteur (fig. 2).
  - Passons maintenant au moteur électrique. Son couple provient de ce que les conducteurs de l’induit, parcourus par une intensité al, se trouvent dans le flux magnétique produit par l’inducteur (nous négligeons celui qui est produit par l’induit lui-même) ; ce
  - électrique
  - couple est proportionnel à l’intensité I et au flux F :
  - C = àlF.
  - b étant un coefficient constant. Mais F dépend lui même de l’intensité a I :
  - F = /cal.
  - Nous admettrons que le coefficient k est constant, ce qui revient à admettre que l’inducteur n’est pas saturé, et que le flux est proportionnel à l’intensité.
  - Nous pouvons donc écrire :
  - C = kabï2.
  - Cette formule exprime que le couple du moteur série est proportionnel au carré de l’intensité, quand l’inducteur n’est pas saturé.
  - Mais; ce qui nous intéresse, c’est une expression du couple en fonction de la vitesse de rotation N. Pour l’obtenir, cherchons une relation entre I et N. Si Y est la tension appliquée à l’induit, E la force contre-électromo-
  - Fig. 2. — Puissance et couple du moteur à explosion.
  - trice de celui-ci, et R sa résistance, on peut écrire la formule bien connue :
  - V = E + RI.
  - Or nous savons que la force contre-électromotrice d’un moteur est proportionnelle au flux inducteur et à la vitesse de rotation :
  - E = c/FN (d est un coefficient constant).
  - mais nous savons que :
  - F = /cal.
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- - 250 - - ......- —. -
  - Nous pouvons donc écrire :
  - V = E -f RI = d/ca IN -f RI-
  - Et nous avons :
  - i _ _X________
  - dkaS + R
  - En portant cette valeur de I dans l’expression du couple, nous avons la formule recherchée :
  - G = kab\2 (,kadN + R)2’
  - Dans ces conditions, on trouve que la variation de C en fonction de N est donnée par la courbe C de la figure 3. Le couple est maximum quand le moteur est arrêté, parce que,
  - Fig. 3. — Caractéristiques du moteur série et leurs variations sous l’effet d’une variation de tension.
  - à ce moment, la force contre-électromotrice n’existe pas, ce qui donne une très forte intensité. On n’utilisera pas d’ailleurs ce couple qui est trop fort, qui donnerait une accélération trop brutale, et demanderait une intensité trop grande au générateur. On recherchera un couple plus faible au départ, et on l’obtiendra en diminuant la tension V momentanément, «oit en agissant sur le générateur lui-même (cas de la dynamo), soit en interposant entre le générateur et le moteur une résistance de démarrage (cas des accumulateurs), soit encore en utilisant des groupements variés des moteurs, quand il y en a plusieurs.
  - On constate encore que le couple diminue rapidement quand la vitesse augmente et tend vers zéro pour les grandes vitesses.
  - Il importe de noter au passage que le couple moteur que nous étudions est celui qui résulte de la présence des conducteurs de l’induit dans le flux magnétique. Le couple disponible sur l’arbre du moteur sera le couple précédent diminué du couple résistant dû à l’hysterésis, aux courants de Fou-cault et aux frottements divers qui se produisent à l’intérieur du moteur. Le couple disponible pourrait être
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - représenté par une courbe analogue à celle que nous avons représentée, mais disposée un peu au-dessous.
  - Comparons les couples des figures 2 et 3. Deux remarques s’imposent. On voit d’abord que le moteur électrique a un couple à l’arrêt, alors que le moteur à explosion n’en a pas, et a besoin aux faibles vitesses du couple donné par le bras du chauffeur ou par le démarreur. On voit ensuite que le moteur électrique, ayant une caractéristique du couple plus inclinée aux vitesses moyennes et faibles, aura un fonctionnement plus stable. En effet si, alors que la vitesse est stabilisée, le couple résistant augmente, il suffira d’une faible diminution de vitesse pour que le couple moteur atteigne une valeur égale à celle du nouveau couple résistant. Il faut remarquer encore à ce sujet que le moteur à explosion a un fonctionnement très instable pour les vitesses qui correspondent à la montée de la courbe de couple. En effet si, pour une de ces vitesses, le couple résistant dépasse un peu le couple moteur, la vitesse diminue, ce qui entraîne une chute du couple moteur, l’équilibre des couples ne peut s’établir, le moteur s’arrête (on suppose évidemment que le couple résistant considéré ne diminue pas encore plus vite que le couple moteur, et qu’on ne touche pas au papillon des gaz). Rien de tel ne peut se produire avec le moteur électrique, et il faudrait une augmentation de couple résistant anormale pour faire caler le moteur.
  - La puissance. — La puissance est proportionnelle au couple et à la vitesse de rotation :
  - P = gCN ;
  - q est un coefficient.
  - La courbe de puissance du moteur à explosion a la forme indiquée sur la figure 2. L’existence d’un maximum provient de ce que l’augmentation de la vitesse ne compense plus, au-dessus d’une certaine vitesse, la chute du couple. Si la courbe U représente la variation de la puissance à fournir par le moteur pour ses différentes vitesses, dans des conditions de pentes et de démultiplication données, l’intersection de cette courbe avec la courbe des puissances a comme abscisse la vitesse de rotation réalisée, et comme ordonnée la puissance produite par le moteur.
  - Nous déterminerons facilement la caractéristique de puissance du moteur électrique en multipliant par qN l’expression que nous avons trouvée pour le couple :
  - - — — — 10-7-33
  - P = qkabY2 N
  - (,kad N + R)2
  - L’étude de cette fonction montre que la courbe représentative est la courbe P de la figure 3 ; cette courbe présente un maximum pour la raison qui a été donnée à propos du moteur à explosion ; mais étant donnée la chute rapide de la courbe du couple, le maximum se produit plus vite pour le moteur électrique ; de plus, la chute de la puissance est lente, puisque aux grandes vitesses le couple ne diminue que lentement.
  - Si nous traçons sur la figure 3 la courbe U qui représente la puissance que doit fournir le moteur sur son arbre pour entraîner le véhicule dans des conditions de pente et de démultiplication données, l’intersection de P et de U nous donne la vitesse de rotation et la puissance qui seront réalisées. Les différences entre les ordonnées des courbes P et U pour les différentes vitesses représentent les puissances disponibles. Ces puissances sont en principe élevées, étant données les formes générales des courbes U et étant donné que la courbe P est assez arrondie vers le haut. La vitesse qui correspond au fonctionnement stable dans les conditions données sera atteinte rapidement.
  - Modifications des caractéristiques. — Si on utilisait une seule caractéristique de puissance, on aurait une vitesse constante pour une pente et une démultiplication données. On sait qu’on ne peut s’en contenter et que le conducteur doit pouvoir faire varier la vitesse suivant les besoins de la route et suivant ses goûts personnels. On sait aussi qu’avec le moteur à explosion on atteint le résultat . désiré par action sur la pédale d’accélération qui ouvre plus ou moins le papillon des gaz. Si les courbes en trait continu de la figure 2 concernent la pleine charge (ouverture maximum), on peut obtenir une infinité de courbes de couple et de puissance disposées au-dessous des premières ; elles correspondent à des ouvertures de plus en plus faibles, et quelques-unes d’entre elles sont représentées en pointillé. Les intersections des courbes de puissance avec la courbe U correspondent à des vitesses de plus en plus faibles.
  - Le même besoin de variation de vitesse se retrouve à propos du moteur électrique. Pour déformer les caractéristiques de couple et de puissance, il faut modifier les coefficients des formules qui nous donnent C ou P* En pratique, on agit, soit sur a, soit
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- - |0-7-3^ ------------------------------
  - sur V. Nous allons voir qu’il y a entre les deux méthodes possibles des différences importantes.
  - La formule du couple nous montre qu’il est proportionnel au carré de la tension V. En conséquence, diminuer la tension appliquée au moteur revient à diminuer toutes les ordonnées de la courbe des couples dans une même proportion. Il en est de même pour la courbe des puissances. Quelques-unes des courbes obtenues par diminution de la tension sont représentées en pointillé sur la figure 3. On voit que les intersections des courbes de puissances avec la courbe U nous donnent une série de vitesses.
  - Les variations de la tension sont obtenues facilement quand le générateur est une dynamo, par variation de sa vitesse ou par action sur son rhéostat de champ. On a alors à sa disposition une infinité de tensions, donc une infinité de caractéristiques et de vitesses. Si le générateur est une batterie d’accumulateurs, on pourra obtenir une variation de tension en changeant le groupement des éléments ; mais cela ne peut nous donner qu’une gamme de tensions, et par conséquent de vitesses, limitée. On pourrait aussi employer un rhéostat interposé entre la batterie et le moteur. Ce rhéostat absorberait une parfie de la tension, mais aussi de la puissance. C’est pourquoi ce dispositif n’est intéressant qu’au moment du démarrage ou pendant un temps- très court.
  - La manœuvre qui fait varier la tension donne donc des déformations des caractéristiques dont les résultats sont tout à fait analogues à ceux que donne la manœuvre du papillon des gaz. Notons d’ailleurs que, dans le cas où l’on fait varier la vitesse du moteur électrique par variation de la vitesse de la dynamo génératrice, le résultat est obtenu par action sur le papillon des gaz du moteur d’entraînement.
  - Deux remarques pour terminer : tout d’abord nous voyons que les variations de Y entraînent des variations de la puissance maximum qui se produit cependant toujours pour la même vitesse. Ensuite remarquons que, pour n’importe quelle vitesse, les puissances disponibles telles que AB nu AD sont d’autant plus grandes qu’elles correspondent à une tension plus grande. En conséquence, pour atteindre une vitesse correspondant a une tension donnée, on aura l’accélération maximum en appliquant tout de suite cette tension, si l’on ne craint pas évidemment les accélérations brutales ni la fatigue du générateur (avec le moteur à explosion dont le carbu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - rateur est mal conçu, l’accélération sera meilleure par une action progressive sur l’accélérateur que par une ouverture brusque).
  - La variation de vitesse par manœuvre du rhéostat de champ (fig. 1) va nous amener à des remarques curieuses. Supposons que pour une résistance donnée de ce rhéostat, et par conséquent pour une certaine valeur du coefficient a, on ait les courbes C et P (fig. 4). Diminuons a en diminuant la résistance du rhéostat, et examinons l’effet produit sur C dont nous avons donné l’expression en fonction de N. On voit que, si N est nul, a qui n’agit que sur le numérateur diminue C. Au contraire, si N est grand et si, par suite, R devient négligeable
  - Vitesses derotetion
  - Fig. 4. —- Variation des caractéristiques du
  - moteur série sous l’effet d’une variation de flux.
  - à côté de kadN, on voit que la diminution de a, qui ne reste qu’au dénominateur après simplification, augmente C. Nous arrivons ainsi à cette conclusion capitale : une diminution de l’intensité (et par conséquent du flux) dans l’inducteur diminue le couple aux petites vitesses et l’augmente aux grandes. Nous passons de C à C x. Les deux courbes se coupent.
  - Pour les courbes de puissances, nous passons de P à Pj (fig. 4). Les courbes se coupent pour la vitesse à laquelle se coupent C et Cj.
  - Evidemment nous aurons autant de courbes de puissance que nous aurons de valeur pour a, c’est-à-dire de positions pour le curseur du rhéostat de champ. Et ces courbes présenteront la particularité suivante : leurs ordonnées sont d’autant plus grandes pour les faibles vitesses et d’autant plus faibles pour les grandes qu’elles correspondent à des valeurs plus grandes du coefficient a. En conséquence, si on diminue la résistance du rhéostat de champ en appuyant sur une pédale analogue à la classique pédale d’accélérateur, on accélère d’autant moins aux faibles vitesses et on accélère d’autant plus aux grandes vitesses
  - — 251
  - (et aux vitesses normales) qu’on appuie plus sur la pédale. Il y a là une particularité qui trompe beaucoup le conducteur non averti qui passe d’un véhicule classique à une voiture électrique munie d’une pédale de rhéostat de champ (à ne pas confondre avec une pédale de démarrage).
  - Une autre conclusion, qui ne correspond à la réalité que dans la mesure où nos hypothèses simplificatrices sont vérifiées, est la suivante : la puissance maximum est la même, quel que soit le coefficient «, mais elle est atteinte pour des valeurs d’autant plus grandes de la vitesse que a est plus petit.
  - Pour examiner plus complètement la question de l’adaptation d’un moteur électrique à une voiture automobile, il conviendrait d’étudier ce qui correspond au changement de vitesse de la voiture munie d’un moteur à explosion. Nous reviendrons sur cette intéressante question.
  - G. Gory.
  - La pluie et le goudron frais
  - Nous avons pu constater que, depuis le commencement de cette année, les entrepreneurs chargés du goudronnage des routes en prennent un peu moins à leur aise. Dans la plupart des chantiers, une couche suffisamment épaisse de gravillons, et non plus de sable, est répandue sur le goudron dès qu’il est appliqué, et les voitures peuvent rouler sans trop en souffrir.
  - Cela va bien par beau temps, ou même par atmosphère humide. Mais, si une pluie abondante survient avant que le goudron ne soit sec, les choses se gâtent tout de suite. En effet, le goudron remonte au-dessus du gravier et les voitures qui circulent sur la route sont bientôt dans un état lamentable. Si la route est à grande circulation, les voitures s’éclaboussent en outre les unes les autres, et se recouvrent mutuellement de goudron depuis les roues jusqu’au toit.
  - Lorsqu’on a parcouru dans ces conditions une section goudronnée, il n’y a pas à hésiter, si on veut que la peinture de la carrosserie ne soit pas entièrement perdue. Il faut s’arrêter au premier garage venu et faire dégoudronner la voiture. On trouve d’ailleurs dans tous les garages des produits spéciaux, la plupart à base de benzol, très efficaces. L’opération ne demande pas plus d’un quart d’heure, et, réellement, ce n’est pas du temps perdu.
  - P. M.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-7-33
  - Ce dont on parle
  - ANOMALIES
  - On sait qu’il existe une classe de petites motocyclettes, appelées « bicyclettes à moteur auxiliaire », par abréviation B. M. A. Pour rentrer dans cette classe, elles doivent pouvoir être mues par des pédales, peser en ordre de marche moins de 30 kilogrammes et ne pas dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure.
  - A ces conditions, elles sont dispensées de la carte grise, donc des numéros avant et arrière, et le permis de conduire n’est pas exigé de leur conducteur.
  - Grâce à ces facilités, et aussi à leur maniabilité et leur économie, ces petites machines ont connu dès leur apparition un succès considérable, qui ne fait que croître de jour en jour. Telle qu’elle est réalisée actuellement, la B. M. A., séduisante et robuste, - convient pour des services extrêmement variés, depuis la circulation dans les villes jusqu’au grand tourisme. C’est en quelque sorte une bicyclette avec tout son charme particulier, mais une bicyclette dont les possibilités seraient au moins quadruplées.
  - Beaucoup de propriétaires de ces petites machines, ayant tâté grâce à elles du grand tourisme en France, auraient le désir d’étendre leur champ d’action aux pays voisins, la Suisse en particulier. En effet, contrairement à ce qu’on pourrait croire, la B. M. A. dont certains modèles sont munis d’une boîte à deux vitesses, est une grimpeuse de côtes absolument remarquable, et se comporte fort bien en haute montagne.
  - Mais voilà où les difficultés commencent. La définition de la B. M. A., telle que nous l’avons rappelée ci-dessus, est essentiellement française, et n’est pas admise à l’étranger. La Suisse, notamment, ne fait aucune différence entre elle et une motocyclette ordinaire, de sorte que, pour y entrer avec une B. M. A. il faut pouvoir produire un triptyque pour la machine et un certificat international de route pour le conducteur.
  - Ces deux pièces, on le sait, sont délivrés par les autorités de notre pays ; mais* pour les obtenir, il est indispensable de présenter la carte grise de la monture et le permis de
  - conduire du cavalier. Or, nous avons vu que le propriétaire d’une B. M. A. ne possède ni l’une ni l’autre.
  - Le voilà donc obligé, s’il veut aller à l’étranger, de passer son permis de conduire pour moto et de demander une carte grise pour une machine qui, si on s’en tient à la circulation nationale, en est dispensée. Il n’éprouvera d’ailleurs aucune difficulté spéciale à les obtenir. Le permis de conduire lui servira plus tard, s’il veut acquérir une véritable motocyclette ; quant à la carte grise, elle portera, ainsi qu’il se doit, des numéros d’immatriculation. Tant que la machine circulera en France, ces numéros resteront à l’état théorique, si l’on peut dire ; mais, dès qu’elle passera une frontière, ils devront figurer sur des plaques réglementaires, tout comme pour une moto.
  - Devant ces formalités, de nombreux possesseurs de vélos-moteurs ont tout simplement renoncé à leurs projets d’excursion hors frontières. C’est autant de gagné pour notre pays ; mais il est quand même curieux de- constater combien, en matière de tourisme, les ententes internationales sont parfois difficiles. Pourtant, toutes les nations gagneraient à une circulation plus libre; mais il s’agit d’abord qu’elles le comprennent.
  - Puisque nous en sommes au chapitre des motos, signalons une autre anomalie du même genre et qui, cette fois-ci, ferme à certains touristes étrangers les portes de notre pays. Il s’agit des touristes allemands voyageant à moto. En Allemagne, les motos, jusqu’à 250 centimètres cubes, je crois, sont dispensés de tout impôt. Sage mesure, puisque les motos n’usent les routes que d’une manière insignifiante ; l’Etat n’y perd donc rien, et d’autre part, depuis la suppression des taxes, la moto a pris chez nos voisins de l’Est un développement considérable.
  - Or, chez nous, les motocyclettes sont soumises à l’impôt. Le motocycliste allemand qui vient en France doit donc payer la taxe de circulation des véhicules étrangers, soit 8 francs par jour. Inutile de dire qu’il la trouve mauvaise et qu’il s’y résigne mal. Il semble qu’un peu plus de
  - libéralité de notre part serait de nature à favoriser le tourisme chez nous. Il faut, en effet, reconnaître qu’un touriste à moto, qui ne paie aucun impôt chez lui, peut à bon droit considérer comme vexatoire d’aller en payer chez le voisin.
  - ACCIDENTS ET EXAMENS
  - Nos parlementaires éprouvent de temps en temps le besoin de faire du zèle. En ce qui concerne l’automobile, on voit revenir périodiquement certaines propositions destinées, dans l’esprit de leurs auteurs, à rendre les accidents d’automobiles moins fréquents. Parmi ces propositions, il en est deux qui semblent dominer le lot : l’examen médical des conducteurs et l’examen mécanique des voitures, ces examens étant renouvelés à des périodes plus ou moins rapprochées.
  - Ces deux mesures apporteraient, sans aucun doute, de sérieuses entraves à l’usage de l’automobile ; mais, avant de se prononcer pour ou contre leur adoption, il serait bon, semble-t-il, d’étudier un peu leur efficacité.
  - Pour cela, nous ne voyons qu’un moyen, qui est d’établir une statistique serrée des accidents d’automobiles, avec, pour chacun, recherche de la cause réelle. La création d’une statistique de ce genre n’offrirait pas de difficultés sérieuses, puisque chaque accident quelque peu important fait l’objet d’un procès-verbal officiel; soit de la gendarmerie, soit des agents de la sûreté dans les villes. Il suffirait donc qu’un service rassemblât ces procès-verbaux et les fît examiner par des personnalités compétentes : la cause de chaque accident serait ainsi déterminée d’une manière précise, et on pourrait en opérer une classification rationnelle.
  - Nous sommes d’ailleurs certains d’avance du résultat. Dans presque tous les cas, on trouverait comme base de l’accident l’imprudence sous toutes ses formes : excès de vitesse, méconnaissance des règlements, exaltation passagère du conducteur. Un défaut mécanique de la voiture, comme une tare physique du conducteur, n’entreraient, au contraire, que pour une part infime dans la liste noire.
  - Encore, ce défaut ou cette tare,
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  - un examen mécanique et un examen médical seraient-ils capables de les déceler ? Il y a bien des chances que non, à moins peut-être de renouveler ]es examens avec une telle fréquence que le conducteur passerait tout son temps chez le médecin, et la voiture . chez l’ingénieur. Dès lors, comme ni ]’un ni l’autre ne trouverait plus le loisir de rouler, tout danger d’accident serait évidemment écarté.
  - Tout cela, au fond, n’est que de la fantaisie ; vouloir supprimer les accidents à coups d’examens est un simple rêve de théoriciens. La méthode la plus pratique semble bien être celle qu’on suit actuellement : une surveillance de la route toujours plus serrée, avec des équipes de gendarmes patients et se préoccupant autant de 1’enseignement que de la répression, c’est-à-dire de mettre en garde les automobilistes contre les infractions au Code de la route, plutôt que de les leur laisser commettre pour avoir ensuite le plaisir de les en punir. En outre, la signalisation des endroits dangereux, des routes particulièrement dérapantes, des points où la prudence commande le ralentissement, s’est toujours montrée d’une réelle efficacité. Enfin, certaines modifications aux routes, telles que rectifications et relèvements de virages, élargissement des carrefours et élagages, en augmentant la visibilité, donnent d’excellents résultats. La question des phares-code a aussi besoin d’être creusée davantage.
  - C’est de ces divers côtés, croyons-nous, qu’il faut travailler ; on s’attaquera ainsi aux principales causes d’accidents. Cela vaudra beaucoup mieux que de soumettre chauffeurs et voitures à des formalités coûteuses, gênantes et inutiles.
  - LES PASSAGES A NIVEAU
  - Il ÿ avait quelque temps que les passages à niveau n’avaient alimenté la chronique tragique des journaux quotidiens. Au cours de la même semaine, deux affreux accidents sont venus réveiller l’attention ; dans l’un, une automobile a buté dans un train «n marche, et ses deux occupants °nt été tués ; dans l’autre, une voiture attelée a été happée et traînée par un train, et ses trois passagers ont trouvé une mort horrible.
  - A ces deux accidents, même cause : les barrières restées ouvertes lors du passage du convoi : la première fois, le garde-barrière avait oublié qu’il devait passer un train ; la seconde, c était le lendemain de la fête du Pays, et le préposé s’était couché tard a veille.
  - Ainsi donc, il suffit de la défaillance d’un gardien, pour que d’aussi terribles catastrophes puissent se produire. Et combien de fois ce gardien est-il tout simplement un enfant, auxquels ses parents ont confié la manoeuvre des barrières, tandis qu’eux-mêmes allaient vaquer à d’autres occupations ? Cela, on le voit tous les jours.
  - Or, avec l’intensité de la circulation actuelle, les accidents dus à la non-fermeture des barrières en temps voulu sont absolument inadmissibles. Le remède radical serait évidemment la suppression totale des ^ passages à niveau ; elle a été cent fois réclamée et cent fois envisagée ; mais, au train où on y va, il faudra plus de cent ans pour en voir la réalisation : raisons budgétaires contre lesquelles, malheureusement, il n’y a pas à s’insurger.
  - Il faut donc, par force, que les usagers de la route continuent à patienter ; mais il est indispensable que, de leur côté, les compagnies de chemin de fer fassent le nécessaire pour que les passages à niveau cessent d’être transformés en autant d’engins meurtriers.
  - Il semble que la chose ne serait pas bien difficile, puisqu’il suffirait de conjuguer un signal avec labarrière : barrière ouverte, signal fermé ; barrière fermée, signal ouvert. Bien entendu, ce signal ne serait pas placé sur la route, mais sur la voie ferrée, à cent ou deux cents mètres du passage à niveau ; de sorte que, si la barrière était restée ouverte par inadvertance, le mécanicien prévenu pourrait ralentir son convoi et aborder la traversée de la route à allure extra-réduite et en jouant vigoureusement du sifflet. En outre, le chef de train devrait, chaque fois, faire un rapport servant de base à une enquête.
  - Depuis de nombreuses années, maints chercheurs se sont attelés à la résolution de ce petit problème de mécanique, et quantité de solutions satisfaisantes ont été présentées, notamment à l’Exposition des petits inventeurs qui accompagne le Concours Lépine. A nos bureaux de La Vie Automobile, nou« avons eu également l’occasion de recevoir les auteurs de plusieurs projets de ce genre ; certains étaient d’anciens cheminots du service de la voie, connaissant parfaitement leur métier.
  - C’est dire qu’au point de vue technique le problème est résolu et qu’il n’y aurait, en somme, que l’embarras du choix sur les modalités à adopter.
  - Mais voilà ! Les compagnies se
  - sont toujours refusé à faire quoi que ce soit dans ce cas. Elles se réfugient derrière deux arguments : le premier d’ordre pécuniaire, le second d’ordre administratif, basé sur la nécessité de ne pas retarder le trafic.
  - Nous nous permettrons de ne nous arrêter ni à l’un, ni à l’autre. L’argument pécuniaire n’est pas d’une valeur incontestable : nous avons vu, en effet, des devis d’installation de signaux conjugués qui étaient des plus raisonnables. En outre, mettre en balance d’un côté ce que coûterait l’établissement d’une signalisation et, de l’autre, la valeur des indemnités à verser aux victimes éventuelles et à leurs familles semble un peu des mœurs de sauvages : c’est en tout cas prendre d’un cœur bien léger le respect de la vie humaine quand il s’agit de celle des autres.
  - Quant à l’arrêt ou au ralentissement du trafic, il suffit de faire remarquer que, normalement, rien ne serait changé à ce qui existe actuellement, tant que le garde-barrière n’aurait pas oublié son devoir, puisque, les barrières étant fermées, le signal serait effacé : le train n’aurait donc aucunement à ralentir. N’oublions pas, en effet, qu’il s’agit d’un simple dispositif de sécurité destiné à ne fonctionner qu’en cas de négligence. D’autre part, il est bien certain que, dans ce cas, le train est beaucoup moins retardé parce qu’il aura ralenti que s’il cause un accident faute de l’avoir fait, puisqu’alors il est obligé de s’arrêter pendant un temps indéterminé.
  - Nous ne voyons donc pas pourquoi les compagnies de chemins de fer sont réfractaires par principe à un progrès qui assurerait la sécurité des usagers de la route. Est-ce simple routine ? Y voient-elles une atteinte à leurs prérogatives, nous pourrions dire à leurs privilèges ? Trouvent-elles plus simple et moins coûteux de ne rien faire du tout et de payer, le cas échéant, les indemnités qu’il faut ?
  - Nous n’en savons rien ; mais ce qui est certain, c’est que des accidents aussi affreux que ceux qui viennent de se produire ne peuvent être tolérés plus longtemps. Contre cela, aucun argument n’est valable. La vie humaine est sacrée, et personne n’a le droit d’en faire bon marché.
  - ENCORE LA PRIORITÉ
  - Lorsque les auteurs du Code de la route ont introduit dans la législation le terme « priorité » sans l’avoir défini, ils ont préparé un bel ouvrage pour les Tribunaux. A chaque accident
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  - survenu à un croisement, aucun des intéressés ne veut, bien entendu, être responsable : il en est résulté des montagnes de papier timbré et des jugements sans nombre, parfois d’ailleurs contradictoires.
  - La lumière, heureusement, se fait peu à peu. Les Tribunaux semblent avoir renoncé définitivement à la funeste théorie de « l’axe médian > qui était toute de leur propre invention, n’ayant jamais figuré dans aucun texte légal. Ils se sont aperçu — mieux vaut tard que jamais — que leur conception de la priorité était en réalité un encouragement à l’excès de vitesse et à l’imprudence, et cela précisément aux carrefours, c’est-à-dire aux points où le Code de la route avait essayé de réfréner l’ardeur des conducteurs.
  - Les derniers jugements reviennent à plus de raison. Ils font de la priorité un droit absolu, sous condition évidemment que celui qui en use reste dans les limites de la prudence et respecte, même aux croisements, les autres prescriptions du Code. Mais enfin, ils se sont décidés à admettre que, par le fait même que l’accident s’est produit, celui qui n’avait pas la priorité doit être, en principe, déclaré responsable.
  - La priorité est donc un droit. Mais ne peut-on pas aller plus loin, et la considérer comme un devoir ? Dans ce cas, celui qui a la priorité n’aurait pas le choix : il devrait passer le premier et dégager la route le plus tôt possible. La manœuvre prendrait alors une précision toute militaire, chacun sachant exactement ce qu’il a à faire ; ce serait la fin de bien des incertitudes et de fausses manœuvres, trop souvent terminées par des collisions.
  - Chose assez curieuse, il s’est trouvé un Tribunal pour faire sienne cette thèse certainement logique, mais qui, au premier abord, peut sembler un peu hardie. Il s’agit du Tribunal du Havre, qui, ayant à juger un cas de collision dans lequel le conducteur ayant la priorité a commencé par essayer de passer, puis a ralenti, lui a fait grief de ne pas avoir pleinement, et surtout rapidement, exercé son droit. Il a été établi en effet qu’en continuant à avancer, il eût évité toute collision.
  - Le Tribunal a sans doute eu ses raisons de juger ainsi. Mais, si le conducteur avait passé d’un seul jet et si une collision s’en était suivie, n’aurait-il pas -été condamné pour n’avoir pas été maître de sa vitesse ?
  - Allons, il y a encore de beaux jours pour la chicane !
  - P. Maillard.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - A propos
  - des supercarburants
  - Lecteur assidu de La Vie Automobile où j’ai puisé maints renseignements précieux, je viens vous demander de trancher une controverse au sujet de l’emploi des « supercarburant » en général, et de l’Bsso en particulier, pour l’alimentation d’une voiture en rodage.
  - J’ai acheté l’an dernier une voiture de grande série (7 CV Renault) et j’ai effectué son rodage en l’alimentant exclusivement d’Esso ; ceci malgré les conseils de nombreux amis automobilistes, de garagistes, et même de marchands^d’Esso. Ces derniers disaient que les supercarburants sont nuisibles à un moteur neuf par leur brutalité (?) plus grande que celle de l’essence ordinaire. Une telle compréhension des super-carburants n’a pas laissé de m’étonner quelque peu, et j’ai persisté dans mon point de vue, pensant qu’un combustible qui supprime la détonation doit, au contraire, procurer une marche plus douce et provoquer un moindre échauffement des parties hautes des cylindres, toutes choses favorables à un bon rodage.
  - J’explique l’état d’esprit de mes contradicteurs par le fait que, pour eux, le mot « super-carburant » signifie super-puissance et qu’il est mauvais de donner trop de puissance à un moteur neuf.
  - Ayant entendu émettre cette opinion dernièrement par un garagiste réputé bon technicien, je vous serai obligé de vouloir bien me dire si je ne me trompe pas ; et il serait peut-être désirable, si je suis dans le vrai, de détruire, par la voie de vos colonnes, cette légende qui doit être très répandue chez l’automobiliste moyen.
  - R. Brobecker.
  - Notre abonné est tout à fait dans le vrai dans sa manière de voir. Les supercarburants et YEsso, en particulier, contiennent, mélangés à l’essence, des carbures aromatiques qui donnent une explosion moins brutale que l’essence ordinaire, d’où l’absence de cognement quand on utilise les supercarburants.
  - Ces supercarburants conviennent donc parfaitement bien pour le rodage des moteurs, beaucoup mieux que les essences ordinaires.
  - Certains d’entre eux cependant, comme Y Azur, contiennent de l’alcool : dans ces conditions, il est conseillable de leur mélanger de l’huile pour superhuilage dans une proportion qui ne dépasse pas 1 p. 100 : l’alcool, en effet, a une tendance à sécher quelque peu les parois des cylindres et, surtout pour le rodage, il faut prévoir un graissage spécial par de l’huile mélangée au carburant.
  - Contrairement à une opinion trop généralement admise, l’utilisation d’un supercarburant n’augmente en rien la puissance d’un moteur — si du moins ce moteur marchait déjà bien avec de l’essence ordinaire. Il ménage simplement la mécanique et surtout les pièces qui peuvent chauffer, telles que soupapes et bougies.
  - De Vutilité d*une prise d*air supplémentaire
  - Je possède une Ford A 1931, 19 CV, ayant fait 17.000 kilomètres. La voiture fonctionne bien. Dans les trajets sur route, en restant au-dessous des possibilités de la voiture et en réglant avec soin l’avance, je consomme environ 12 litres aux 100 kilomètres.
  - Ceci dit, quels seraient les avantages (et les inconvénients) pouvant résulter de l’installation d’une prise d’air additionnel en aval du papillon du carburateur?
  - Quel diamètre intérieur (5 mm.) devrait avoir cette prise ?
  - Il me semble que, négligeant l’économie possible sur la consommation), elle aurait au moins deux avantages :
  - 1° Éviter les remontées d’huile lorsque le moteur fonctionne comme frein dans les descentes ;
  - 2° Diminuer ou prévenir les dépôts de calamine. ^
  - Les règles suivantes me paraissent devoir présider au réglage de cette prise d’air.
  - 1° Prise toujours fermée jusqu’à complet réchauffage du moteur ; ’
  - 2° Avec moteur chaud :
  - a) En descente. Prise ouverte en grand ;
  - b) En côte. Prise fermée ;
  - c) En plat, ouverture de la prise variant comme l’avance à l’allumage.
  - Peut-on utiliser largement une telle prise sans risquer les inconvénients d’un réglagle trop pauvre ?
  - De ce point de vue, le meilleur critérium n’est-il pas le rendement du moteur ? Si l’ouverture de la prise d’air augmente ou tout, au moins ne diminue pas la vitesse de rotation du moteur (donc la vitesse de la voiture) il semble que l’on puisse avoir la certitude de-ne pas trop appauvrir le mélange ?
  - F.
  - Puisque la voiture de notre abonné consomme seulement 12 litres aux 100 kilomètres, je ne crois pas qu’il constate un avantage quelconque en montant sur la tuyauterie d’aspiration une prise d’air supplémentaire : je crois qu’il n’y a pas grand’chose à améliorer en effet dans sa consommation actuelle.
  - Les effets et la manœuvre de cette prise d’air supplémentaire sont très correctement exposés par notre correspondant, et je ne saurais rien y ajouter. Un point cependant : notre abonné pense que le diamètre de la tuyauterie de prise d’air supplémentaire doit être de 5 millimètres* C’est là manifestement trop peu pour que cette prise d’air ait tm effet appréciable ; elle doit avoir un diamètre d’au moins 12 millimètres, davantage si possible.
  - En se servant de la prise d’air comme l’indique notre abonné, il n’y a pas à craindre une détérioration des organes du moteur : les soupapes en particulier ne souffrent de fonctionner avec un mélange trop pauvre que pendant la marche à pleine charge et avec une avance insuffisante.
  - Je me permets de signaler à notre correspondant un appareil qui ouvre automatiquement une prise d’air dès qu’on lève le pied : cet appareil a été décrit dans le numéro 1003 de Ln Vie Automobile, sousle nom d’Econom.
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  - L’Écran anti-éblouissant
  - APHOS
  - L’éblouissement, qu’il soit produit par les rayons du soleil ou les phares des voitures venant à votre rencontre, transforme le conducteur en un aveugle qui perd tout contrôle de sa direction. Tout automobiliste, qu’il soit novice ou expérimenté, a souffert des inconvénients de l’éblouissement; aussi les écrans translucides colorés, qui le suppriment dans d’excellentes conditions, soàt-ils les bienvenus dans la marche de jour comme dans la marche de nuit. {
  - Il en existe de nombreux modèles ; on vient de nous en présenter un, l’Aphos, qui, par sa simplicité et ses qualités pratiques, mérite d’être signalé.
  - L’Aphos est constitué par un écran en rhodoïd, substance transparente et ininflammable, de teinte bleue ; il
  - L’Ëcran Aphos en service.
  - est en forme d’éventail, et bordé sur ses parties droites par une légère monture chromée, qui lui donne la rigidité nécessaire.
  - Au bas de l’éventail, on voit une ailette, au centre de laquelle est un écrou moleté. L’écrou sert à la fixation de l’appareil sur la glace du pare-brise, fixation qui se fait au moyen d une ventouse ; l’ailette sert à tour-ner en tous sens l’appareil, une fois Tu d est mis en place : on peut ainsi bn faire faire un tour complet, de façon à le placer toujours dans la position la plus favorable d’utilisa-bon, ou en dehors du champ visuel. La hauteur totale de l’Aphos est environ moitié de celle des glaces courantes ; en le fixant au milieu de la glace, le conducteur le met en service
  - le tournant vers le haut, la droite ou a gauche, et l’efface complètement en e tournant vers le bas. Une fois posé, 1 n Y a donc plus à le retirer.
  - La fixation de l’Aphos est d’ailleurs
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - instantanée. Il suffit de mouiller le caoutchouc de la ventouse, d’appuyer l’appareil sur la glace, et de serrer l’écrou central ; l’Aphos devient alors inarrachable, même en tirant sur lui de toutes ses forces. En desserrant l’écrou, on le retire au contraire immédiatement.
  - On voit que ce petit appareil, qui, notons-le, est d’un extrême bon marché, réunit un ensemble de solutions ingénieuses. Sa présentation est de plus très élégante, toutes les parties métalliques étant chromées. Le succès qu’il a rencontré dès son apparition ne fera certainement que s’amplifier.
  - P. Maillard.
  - Note sur les câbles de freins
  - Nos amis de la maison Bendix nous demandent d’attirer l’attention de nos lecteurs sur une question qui nous paraît, en effet, d’intérêt général.
  - Il s’agit des câbles de freins.
  - Les surveillez-vous jamais ? Ou les soumettez-vous, une ou deux fois par an, à l’examen de votre mécanicien habituel ?
  - Prenons l’exemple des câbles spéciaux pour les freins auto-serreurs Bendix, puisque ce système équipe environ 75 p. 100 des voitures françaises actuellement en service.
  - Ces câbles de freins sont fabriqués avec les soins les plus minutieux. La qualité des torons, du tube conducteur, de la gaine, les procédés mécaniques perfectionnés employés pour couper les torons à longueur et, du même coup, les souder électriquement ; l’innovation du graisseur dont le support est entièrement serti sur la gaine ; tout cela doit assurer bon fonctionnement et longue vie aux câbles.
  - Néanmoins, la boue, le gravier vont partout sous la voiture, et parfois même s’introduisent entre le câble de frein et sa gaine.
  - En outre, le câble de freins peut ne pas avoir été monté pour travailler toujours rigoureusement dans son axe ; dans ce cas, chaque fois qu’il se déplace dans sa gaine, à l’entrée et à la sortie, les torons extérieurs du câble frottent légèrement sur le rebord de la gaine.
  - Nous ne parlons évidemment pas du cas où un carrossier, un électricien ou un marchand d’accessoires aurait placé une pièce quelconque sur le trajet du
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  - câble comme pour soumettre ce dernier à un petit coup de lime chaque fois que vous appuyez sur la pédale de frein !
  - Donc, vous qui surveillez, ou faites surveiller la mécanique de votre voiture, qui vérifiez les bougies et les fils d’allumage, le niveau d’huile du pont arrière, l’état des accumulateurs, le serrage des écrous, vous, dont le porte-monnaie et même la vie portent la responsabilité du bon fonctionnement de vos freins, visitez au moins une fois par an les câbles qui les commandent.
  - Faites glisser le câble dans sa gaine, de façon à voir la partie de câble que vous ne voyez jamais, enfermée qu’elle est dans un tunnel. Mettez-le au jour, nettoyez-le ; et si, en quelque partie que ce soit, un toron a commencé à lâcher, si la boue, le gravier, l’ont quelque peu attaqué, n’hésitez pas : faites-le changer.
  - Et si ce câble, à l’origine, n’avait pas de graisseur, demandez à votre garagiste, à votre mécanicien le câble à graisseur que Bendix sort maintenant en grande série.
  - Les freins sont chose essentielle dans une voiture.
  - Vous surveillez le moteur, l’embrayage, la transmission qui lui permettent d’avancer.
  - Vous surveillez les freins qui lui permettent de s’arrêter sûrement devant l’obstacle.
  - Surveillez donc aussi les modestes câbles, ceux qui travaillent dans l’ombre, mais dont le rôle, pour être obscur, n’en est pas moins capital.
  - Ch. F.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 40 francs. — Étranger : S O francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 4 7 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1933
  - Les récents progrès de la technique du refroidissement par liquide des moteurs d’aviation : Q. Ivanow. — Le règlefreins système Bendix : H. Petit. — Les joints universels homocinétiques : Dr R. Imbert. — Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteurs où l’admission de combustibles se fait pendant la course d’aspiration. Les pompes d’injection : P.-1V». Heldt, traduit par
  - H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOL D’AUTOMOBILE
  - Automobiliste louant, moyennant une redevance mensuelle, un emplacement dans le garage d'un hôtelier • vol de la voiture ; responsabilité de l'hôtelier à raison de sa faute même légère.
  - Nous avons souvent parlé à nos lecteurs de la responsabilité qu’encourent les garagistes et les hôteliers, quand la voiture d’un de leurs clients vient à être volée dans leur garage ; mais le cas que nous allons examiner aujourd’hui est plus spécial.
  - Un hôtelier d’Agen avait permis à un habitant de cette ville de remiser une voiture dans son garage, au miliéu des autres automobiles des clients de l’hôtel, moyennant une redevance mensuelle de cent francs. Cette voiture fut volée dans la nuit du 6 au 7 mai 1932 ; son propriétaire, L..., somma aussitôt C... de lui restituer l’automobile, ou de lui en payer la valeur, 13 000 francs et 3 000 francs de dommages-intérêts. La voiture fut retrouvée, plusieurs mois après, dans un garage de Montpellier, où son voleur l’avait abandonnée. L... assigna alors C... devant le tribunal pour s’entendre déclarer responsable de l’enlèvement de l’automobile et de ses conséquences.
  - Le tribunal civil d’Agen a rendu le 31 mars 1933 son jugement dans lequel il pose les intéressants principes qui régissent la responsabilité du dépositaire salarié :
  - «Attendu, que pour sa défense, C... soutient que la notion du dépôt est étrangère au litige ; qu’il ne fait pas métier de garagiste et qu’il a seulement laissé, moyennant un loyer, à la disposition de L..., une partie du garage ; que l’on se trouve donc simplement en présence d’une location et que les rapports entre parties sont ceux de bailleur à preneur ; que manifestement le bailleur n’est pas responsable des vols commis dans le local loué ;
  - « Attendu que le raisonnement de C... ne serait admissible que s’il était reconnu, en tous cas prouvé, qu’il louait effectivement à L... une partie de son garage, toujours la même, c’est-à-dire un local dont la surveillance aurait par suite incombé audit L..., locataire ; mais qu’à la vérité C... est bien obligé de reconnaître que le contrat ne portait pas sur un local
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - spécialement affecté au garage de l’automobile de L...; qu’il avait seulement pour objet de permettre à L..., moyennant une redevance mensuelle, de remiser son automobile dans le garage, parmi les autres voitures y remisées par les clients de l’hôtel ou par C... lui-même ; qu’il s’agit donc bien, en l’espèce, d’un dépôt pour lequel, aux termes de l’article 1 298 paragraphe 2 du Code civil, il avait été prévu un salaire ;
  - « Attendu qu’alors C... prétend qu’en cette qualité de dépositaire, même salarié, il ne saurait être tenu du vol commis sur la voiture de L... ; qu’il tire argument de ce que le législateur, dans l’article 1953, a créé, relativement au vol, la responsabilité spéciale des hôteliers ; que, n’ayant pas reçu la voiture en sa qualité d’hôtelier, il n’encourt aucune responsabilité aux termes de l’article 1929 du Code civil, qui dispose que le dépositaire ne sera pas tenu des accidents de force majeure ; qu’il en conclut que le vol constitue pour lui ce cas de force majeure de l’article 1929 du Code civil ;
  - «Mais, attendu qu’il n’est pas exact de prétendre, comme le fait C..., que les dispositions de l’article 1953 du Code civil, relatives au vol des objets déposés entre les mains des hôteliers, exonèrent, a contrario, de toute responsabilité, les autres dépositaires, quand un vol est commis sur des objets dont ils ont la garde; que, d’autre part, pour autant que le vol puisse constituer un cas fortuit ou de force majeure selon l’article 1929 du Code civil, le dépositaire n’en reste pas moins responsable des fautes qu’il a pu commettre dans la garde des objets à lui confiés ; que le dépositaire reste donc responsable du vol, s’il apparaît en fait que le vol a pu être commis à la faveur de sa négligence, ou plus généralement de sa faute ;
  - « Attendu qu’il y a lieu simplement de distinguer à cet égard entre le dépositaire de l’article 1927, tenu seulement d’apporter dans la garde de la chose déposée la même vigilance qu’il apporte à la garde des- choses qui lui appartiennent, et le dépositaire de l’article 1928, paragraphe 2, qui, comme C... a stipulé un salaire pour la garde du dépôt ;
  - « Attendu que la faute du dépositaire de l’article 1928, paragraphe 2, ne doit pas être appréciée in concreto comme celle du dépositaire de l’article 1927, c’est-à-dire par comparaison avec la vigilance qu’un bon père de famille, gardien vigilant, excellent, doit apporter à la conservation de sa chose ;
  - « Attendu qu’il s’agit ainsi seule-
  - -...-.. ' - = 10-7-33
  - ment en fait de rechercher si C... n’a pas commis une faute, même la plus légère, dans la garde de l’automobile de L... et si cette faute n’a pas rendu possible le vol dont le déposant a été victime ;
  - « Attendu que ce serait à C... dépositaire, tenu de restituer l’objet à lui confié, de rapporter, aux termes de l’article 1147 du Code, civil la preuve que l’inexécution de son obligation proviendrait d’une cause étrangère — en l’espèce le vol — qui ne pourrait lui être imputée ;
  - « Attendu, sans doute, que C... n’offre pas, quant à présent, du moins, de rapporter cette preuve, et que le dossier ne contient aucun renseignement précis et certain sur les circonstances dans lesquelles le vol aurait été commis ;
  - « Mais, attendu qu’à cet égard il n’est pas contesté qu’une enquête de police a été ouverte et qu’il est à penser que la communication de cette enquête serait bien de nature à fournir les éléments nécessaires d’appréciation ;
  - «Attendu, il est vrai, que C... sou- * tient encore qu’en tout état de cause le dépositaire n’a pas d’autres obligations que celles de restituer la chose reçue ; que, du propre aveu de L..., il est rentré en possession de sa voiture et que, s’il prétend l’avoir retrouvée en mauvais état, ce serait aussi le cas de rappeler que le dépositaire n’est pas tenu des dégradations qui ne sont pas de son fait ;
  - « Mais attendu que, sur ce point, il est à peine besoin de remarquer que C... était tenu de restituer à la réquisition de L..., ce qu’il n’a point fait ; que la restitution aurait dû être faite à Agen et par ses soins, tandis qu’elle a été faite à Montpellier et dans des circonstances où C... est resté étranger ; qu’enfin la même question se pose pour les dommages comme pour le vol, puisque, en somme, les dommages ne sont que la conséquence du vol lui-même... »
  - Le tribunal, avant de statuer sur le montant des dommages-intérêts, a donc ordonné la communication du dossier du commissaire de police.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Écran Aphos :
  - M. G. Leblond, 20, rue de la Folie-Méricourt, Paris (XIe).
  - Câbles de Freins :
  - Société Bendix, 32 à 38, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy (Seine).
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- - 29e Année. — N° 1022
  - 25 Juillet 1933
  - SOMMAIRE. — Le Service : Ch. Faroux.— Ce qu’on écrit. — L’Outillage de Service: P. Maillard. — Le Service des Pneumatiques : P. Maillard. — Ce dont on parle : P. Maillard. — Un servo-frein original, le servo-frein électrique Bendix : H. Petit.— Pourriez vous me dire?... The man who knows. — Pour les Postes de secours de l’U.N. A.T. — Le Service électrique : H. Petit. — Le Service des freins : René-Charles Faroux. — Le Service du carburateur : René-Charles Faroux. — Utilisation directe de l’alcool par l’appareil Alcooléo : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - mmâ
  - service
  - Comment on peut, à bon compte, prolonger la durée d’agréable emploi de nos voitures
  - Ce numéro de La Vie Automobile est, sur la demande de nos abonnés, consacré tout entier au « Service ».
  - On connaît le mot. Il est français, mais nous est revenu d’Amérique avec une signification non point nouvelle, mais spéciale.
  - Le « Service », dans le monde de l’automobile, c’est l’ensemble des moyens mis, par les fabricants d’accessoires et les constructeurs, à la disposition des usagers, afin d’assurer à ceux-ci une voiture toujours en parfait état.
  - «Service » a commencé auxEtats-Lnis il y a une quinzaine d’années. H naquit d’initiatives éparses : ce fut d’abord simplement le fait, pour le détaillant d’essence, de revisser lui-même votre bouchon de réservoir, de donner un coup de chiffon au pare-brise, d’aller voir si votre radiateur manquait d’eau. Tout ceci, bien entendu, sans en ctre sollicité. Et c’est parce que les agents remarquèrent à quel point les clients étaient sensibles à ces Avenus services rendus aimablement, qu’ils eurent l’idée d’ériger la chose en système.
  - Actuellement, pour une somme modique, — un dollar, — toute voiture qui entre dans un garage
  - américain voit ses freins vérifiés et réglés, le gonflage des pneus amené à la meilleure valeur, le carburateur vérifié, le filtre nettoyé, un graissage général des articulations.
  - Enfin, l’idée s’est étendue encore et on voit aujourd’hui, non seulement en Amérique, mais en France et partout, de grandes maisons d’accessoires (freins, carburateurs, amortisseurs, appareils d’allumage oü d’éclairage, etc.) offrir aux clients qui passent les soins les plus éclairés et qui demeurent gratuits, aux fournitures près. Il y a là un témoignage de conscience qui. fait honneur à ces maisons.
  - Que l’idée soit désormais partout, et par tous, appliquée, tant mieux. N’omettons point toutefois de remercier ceux qui furent les pionniers. Il en est deux qui doivent être cités avec honneur : c’est, d’une part, la maison Técalé-mit qui, sous l’impulsion d’hommes remarquables, s’est assuré une place éminente, et c’est d’autre part M. Claudon, de la Société des Huiles Renault, dont l’action personnelle a été remarquable. Et voici que, grâce à ces heureuses initiatives, le « Service » devient
  - une branche importante de l’industrie automobile.
  - Consultez votre propre expérience. Parmi vos amis, il en est assurément quelques-uns qui sont toujours mécontents de leur voiture, quelle qu’en soit la marque. Nous n’incriminerons point leur façon de conduire, parce que nous savons trop que chacun s’estime le meilleur conducteur; mais nous constaterons, fatalement, que ces éternels mécontents sont ceux qui ne veulent point se donner la peine d’entretenir leur voiture. Ils ne font jamais de vidange; ils ne savent pas qu’un radiateur s’entartre, qu’un silencieux s’encrasse ; ils ne soupçonnent point que des axes de ressorts ont besoin d’être graissés, pas davantage qu’ils n’imaginent qu’on doit, au moins une fois par semaine, ramener les pneus à la pression indiquée par le fabricant pour la charge correspondante.
  - Allez leur dire qu’il suffit de passer une demi-heure à soigner la voiture, une fois par semaine, pour transformer un outil médiocre en un outil excellent, ils ne vous croiront pas. Et qui de nous n’a été à même de comparer les soins dont un paysan entoure son cheval
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  - rentrant fatigué à l’écurie, avec le mépris dont il témoigne à l’égard de sa voiture automobile.
  - Veut-on un exemple particulièrement concluant ?
  - Je sais une grande entreprise de messageries automobiles qui a en service 150 camions rapides effectuant des liaisons comme Paris-Marseille, Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, etc. Le kilométrage moyen des bandages arrière oscillait entre 13.000 et 15.000. La Société Dunlop, qui équipe toute cette armée, proposa aux dirigeants d’avoir à demeure dans ses garages de Paris deux hommes qui n’avaient d’autre travail que celui d’assurer chaque jour, pour chaque
  - — La Vie auLomobilè =
  - camion, la pression de gonflement optimum. Très rapidement le kilométrage de bon service fut doublé.
  - On voit ce que peut faire un peu de soin.
  - Des vidanges fréquentes, toujours opérées avec des huiles de bonne qualité, avec des huiles de marque, doubleront la vie de votre moteur.
  - Les réglages de freins, périodiquement assurés, ne constituent pas seulement une garantie de sécurité maximum : ils partagent la durée de bon service des garnitures et des tambours.
  - Tout ainsi, la surveillance du parfait graissage des articulations, le bon entretien des appareils de
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  - démarrage, d’éclairage et d’allumage, l’attention régulièrement apportée aux batteries d’accus, détermineront un meilleur rendement à la voiture pour de moindres consommations, et reculeront très loin la première révision nécessaire.
  - Ce sont là vérités évidentes, de simple bon sens : pourquoi et comment tant d’usagers peuvent-ils les méconnaître ?
  - Il y a tant de facilités offertes aujourd’hui par les « stations-service» qu’on demeurerait sans excuse à les négliger.
  - Puissions-nous convaincre tous ceux qui nous font l’honneur de nous lire.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Coincement du démarreur
  - The Man Who Knows écrit, dans votre numéro du 10 mai, que, pour débloquer un démarreur coincé, il faut faire tourner le moteur en sens inverse de son sens normal de rotation et il conseille pour cela de mettre la voiture en prise directe et de la pousser en arrière.
  - N’y a-t-il pas là une erreur ?
  - Il me semble en effet que l’application du Bendix sur le volant résulte de deux forces ; l’une produite par l’entraînement de l’arbre du démarreur dont le pas de vis, agissant par suite de l’inertie du pignon, pousse celui-ci vers le volant, l’autre résultant de la résistance du moteur.
  - J’en déduis que, pour libérer le démarreur, il faut agir en sens inverse des forces qui le bloquent et, par conséquent, soit faire tourner le démarreur en sens inverse, soit faire tourner le moteur dans son sens normal de rotation.
  - Pour ma part, lorsque cet accident m’arrive, je mets la voiture en prise directe et la pousse vers Vavant, pour les raisons que je vous indique et je n’ai jamais eu d’insuccès.
  - Il est possible néanmoins que mon raisonnement soit erroné ou incomplet et que mon procédé présente des inconvénients qui m’échappent ; aussi serais-je très heureux de savoir ce que vous en pensez.
  - R. Degrassat.
  - Le raisonnement de notre correspondant est très juste, à condition que l’on admette que le coincement du pignon du Bendix se fasse sur la face antérieure de la denture du volant. Mais, le plus souvent, ce coincement se fait en bout de la dent. Dans ces conditions, si on fait tourner le moteur en avant, dans son sens de marche, le volant tend à entraîner par frottement le pignon du Bendix dans un sens tel que celui-ci pousse vers la position de l’engrènement augmentant ainsi le coincement.
  - D’assez nombreux essais, exécutés par nous-mêmes ou par d’autres, nous ont montré qu’on ne pouvait que bien rarement arriver à décoincer un Bendix en .agissant sur la manivelle de mise en marche qui permet, comme on sait, de faire tourner le moteur dans un seul sens de marche, son sens normal. Peut-être y a-t-il là insuffisance d’effort sur le vilebrequin, c’est possible.
  - En réalité, je crois que l’important, pour décoincer un Bendix, c’est d’arriver à faire tourner le volant du moteur si peu que ce soit dans un sens ou dans l’autre ; mais je crois que, dans la plupart des cas, on aura plus de chance de le faire tourner en arrière qu’en avant.
  - Moteur qui vaporise
  - Monsieur,
  - Abonné à votre Revue, je prends la liberté d’avoir recours à votre obligeance pour le renseignement suivant :
  - Je possède une 25 CV Sizaire-Berwick qui a un vice congénital : celui de chauffer en côtes, malgré un radiateur de grande surface de refroidissement et contenance (35 litres).
  - Le ventilateur a été remplacé par un autre de capacité inférieure et tournant un peu plus vite. Le résultat est resté négatif.
  - J’ai décrassé plusieurs fois déjà la circulation, soit à la soude, soit au soudilate d’alcali. L’eau, à la vidange, est très propre.
  - La pompe de circulation, revisée, fonctionne très bien.
  - Je ne sais plus qu’incriminer et réchauffement augmente au lieu de diminuer. Par des températures qui ne sont pas excessives, le thermomètre de radiateur monte à son point extrême, même en prise directe et à un régime de 1.000 à 1.200 tours-minute (régime maximum 2.400 tours-minute).
  - L’avance à l’allumage est normale et, par la manette, j’évite tout cognement, tout en donnant l’avance maximum. Le moteur prend bien tout l’air avec la buse du carburateur.
  - J’ai constaté que l’eau dans la partie supérieure du radiateur était à son point d’ébullition, alors que, dans la partie inférieure, elle restait presque froide et que l’équilibre de
  - température ne s’opérait pas, ce qui me semble tout à fait anormal.
  - Le mal ne proviendrait-il pas de ce que la sortie d’eau au bas du radiateur se fait par un coude à angle droit et assez étranglé ?
  - J.-R. Barlet.
  - Ce que nous dit notre abonné, quant au déséquilibre de la température de l’eau dans le radiateur, est en effet tout à fait anormal. Dans un moteur où la circulation d’eau se fait par pompe, la température en bas du radiateur n’est inférieure que de quelques degrés à la température du haut ; s’il en est autrement, c’est une preuve certaine que la circulation se fait mal.
  - Les causes de cette mauvaise circulation peuvent être :
  - 1° Mauvais fonctionnement de la pompe qui peut être déclavetée sans qu’on s’en doute, ou avoir un de ses conduits plus ou moins bouché ;
  - 2° Obstruction partielle d’un tuyau de circulation d’eau ;
  - 3° Mauvaise disposition dü radiateur qui fait que l’eau se rend de la partie supérieure à l’orifice inférieur de sortie, sans traverser tout le faisceau tubulaire (cas autrefois assez fréquent). S’il en est ainsi, on doit constater que certaines parties du radiateur, en particulier celles qui avoisinent l’orifice de sortie en bas, sont chaudes, alors que le reste est plus froid. Si tel est le cas, il est nécessaire de faire placer à l’intérieur du radiateur des chicanes qui Qbligent l’eau a circuler dans tout le faisceau tubulaire.
  - Je suis persuadé que, si la circulation d’eau est correcte, le moteur ne doit pas chauffer tout au moins autant que l’indique notre abonné.
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  - L’outillage de service
  - tures. Dans les premiers âges de l’au- toujours bannie ; au lieu de faire tomobile, tout atelier de réparation descendre l’ouvrier, on élève la voi-possédait une ou plusieurs fosses, au- ture, ce qui est beaucoup plus pratique.
  - Le service demandant, par son essence même, la rapidité et la précision, ne peut être effectué d’une manière satisfaisante sans un outillage approprié. On s’est aperçu de cette vérité, dès qu’on a essayé d’organiser rationnellement le service ; les constructeurs d’appareillage ont été rapidement amenés à créer tout un matériel entièrement nouveau, et quelquefois même ce matériel a précédé la demande, et permis de développer des branches du service que l’on n’avait pas encore envisagées.
  - Parmi les pionniers du service, il serait tout à fait injuste de ne pas donner à Técalémit la part qui lui revient. Spécialisée dès le début dans la fabrication des appareils de graissage qui l’ont fait universellement connaître, cette firme a rapidement reconnu que, si perfectionnés que soient les appareils d’entretien, le conducteur amateur ou professionnel ne tient aucunement à s’en servir lui-même, s’il trouve toutes facilités pour faire exécuter le travail. En fait, la première station de service française, et même européenne, fut créée par Técalémit dans ses locaux de la rue Brunei ; limitée au graissage, elle rencontra un tel succès que la nécessité d’un service plus étendu fut bientôt évidente. C’est pourquoi Técalémit étudia et mit au point un outillage de service complet, et nos lecteurs n’auront pas à s’étonner si son nom revient un peu comme un refrain dans les descriptions qui vont suivre.
  - Les appareils de manutention. —
  - La plupart des opérations du service, particulièrement le graissage, exigent l’accès facile aux « dessous » des voi-
  - dessus desquelles on amenait les voitures, qui restaient ainsi au niveau du sol ; les ouvriers devant travailler à la voiture descendaient dans la fosse. Les fosses se montrèrent aussi incommodes, parce qu’elles étaient toujours obscures et humides, que dangereuses : il y coulait, en effet, toujours de l’essence, dont les vapeurs amenèrent de nombreux cas d’asphyxie, et souvent des explosions.
  - Dans le service actuel, la fosse est
  - Le système élévateur le plus simple est le pont qui se compose de deux longerons horizontaux de longueur suffisante pour que la voiture puisse y prendre place, et d’une ou deux rampes d’accès, formant plan incliné. Le pont à deux rampes est beaucoup plus recommandable, l’une servant à la montée, et l’autre n’étant utilisée que pour la descente ; on peut ainsi établir une circulation à sens unique,
  - Fig. 1, — Ponton de graissage, modèle Técalémit,
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  - la seule rationnel le et pratique, des voitures. Avec le pont à une seule rampe, au c ontraire, chaque voiture sur laquelle le travail est terminé doit redescendre en marche arrière, allant à la rencontre des voitures qui doivent lui succéder.
  - Les ponts sont très pratiques à bien des points de vue. Ils ne coûtent pas cher à établir, ne demandent aucun entretien, et enfin, la force motrice est fournie par les voitures elles-mêmes, puisqu’elles montent et descendent par leurs propres moyens. Le seul reproche qu’on puisse leur adresser est leur grand encombrement en longueur : une vingtaine de mètres pour le pont à deux rampes et une quinzaine pour le pont à une rampe ; aussi, ne peuvent-ils pas être installés dans tous les locaux. On a obvié à ce grave inconvénient en construisant des ponts à rampes démontables, ces dernières étant retirées lorsque l’appareil, n’est pas en service. Mais ce n’est pas encore une solution applicable dans tous les cas, puisqu’il faut tout de même prévoir à chaque extrémité du pont un espace où les rampes puissent se loger.
  - On peut réduire l’encombrement d’une manière plus efficace en établissant le pont au-dessus d’une sorte de tranchée dans laquelle travaillent les ouvriers. Cette tranchée n’a rien de commun avec une fosse, en ce sens qu’elle se termine à ses deux extrémités par des plans inclinés, et qu’elle est très peu profonde ; aussi est-elle toujours claire et peut-elle être tenue très propre. Ce dispositif présente l’avantage que, la voiture ayant à monter à une hauteur moindre, la longueur des rampes d’accès se trouve réduite sans que leur pente soit augmentée. L’encombrement en longueur d’une pont à deux rampes, ainsi établi, ne dépasse pas 12 mètres (fig. 1).
  - Cependant, la valeur actuelle des terrains et des constructions qui les recouvrent ne permettent pas toujours de sacrifier un tel espace pour un appareil qui, en somme, ne travaille pas à jet continu. C’est pourquoi, dans bien des cas, on préfère au pont l’élévateur, sorte d’ascenseur qui monte la voiture verticalement.
  - En principe, un élévateur se compose d’un châssis à deux longerons, pouvant recevoir la voiture soit sous les roues, soit sous les essieux ; ce châssis est monté sur une colonne disposée dans un puits, la montée et la descente de la colonne étant commandées mécaniquement.
  - Les moyens de commande sont, comme pour les ascenseurs, essentiellement variables.
  - Comme premier exemple, nous citerons le Bras d'Hercule (fig. 2) qui est, à notre connaissance, un des plus anciens
  - — LA VIE AUTOMOBILE ==
  - systèmes élévateurs. La colonne de montée et de descente est constituée par le piston d’une presse hydraulique ; ce piston se déplace dans un cylindre vertical, enterré, et rempli d’huile. La commande se fait par air comprimé, l’air venant d’une canalisation quelconque et étant envoyé au-dessus de l’huile. Elle peut être aussi assurée électriquement ; le moteur électrique actionne alors une pompe centrifuge qui envoie de l’huile dans le cylindre. Des soupapes et des robinets de distribution permettent l’arrêt du piston à la hauteur voulue, et un triple dispositif de sécurité limite la vitesse en descente.
  - Il existe également des élévateurs entièrement mécaniques, tels le S. A. B. R. I que nous avons déjà décrit à propos de la dernière Foire de Paris (fig. 3). La colonne est filetée, et la commande se fait par vis tangente actionnée par un moteur électrique, avec interrupteur automatique en fin de course. Le moteur électrique, relié à l’appareil par un arbre à cardan, peut en être aussi éloigné qu’on le désire ; on peut donc le mettre à l’abri des projections d’eau, lorsqu’on procède au lavage du sol autour de l’élévateur.
  - Il nous faut citer également l’élévateur électro-mécanique S.A.V.A,, qui peut soulever toutes voitures ou camions dont le poids n’excède pas 4 tonnes, par les roues ou les essieux indifféremment. Le coefficient de sécurité minimum est de 50 tonnes.
  - L’élévateur électro-mécanique S.A. V. A. se présente comme suit : un châssis porteur est placé au sommet d’une colonne d’acier lisse de 300 millimètres environ de diamètre.
  - Cette colonne est actionnée par une série de câbles d’acier mouflés qui s’enroulent sur un tambour de treuil, commandé par un système démultiplicateur.
  - Des arrêts en fin de course sont prévus pour que l’appareil s’immobilise automatiquement aux points morts. En cas de pruture d’un organe de transmission (cas fortuit), un dispositif spécial immobilise immédiatement l’appareil dans la position qu’il occupe, comme dans les ascenseurs et les monte-charges.
  - Nous avons dit que la grosse supériorité des élévateurs sur les ponts est le moindre encombrement qu’ils nécessitent. Il suffit, en effet, d’un espace libre circulaire d’environ 7m,25 de diamètre pour pouvoir tourner sans gêne autour de la voiture en travail. En outre, les élévateurs pouvant être arrêtés en un point quelconque de leur course, la voiture est toujours placée à la hauteur la plus favorable pour les soinsqu’ona à lui donner. Enfin, la voi-
  - - — 25-7-33
  - ture montée sur l’élévateur peut être tournée en tous sens sans aucun effort, ce qui facilite encore la main d’œuvre.
  - Les élévateurs sont donc des appareils essentiellement pratiques, dont aucune station-service ne pourrait se passer.
  - Il existe d’autres appareils de manutention en usage dans certaines stations-service, où l’exiguïté des locaux rend difficile le déplacement des voitures. Tels sont les crics-routeurs, qui soulèvent la voiture par le milieu d’un des essieux et permettent de la virer sur place, presque instantanément. Les crics-rouleurs se composent d’un châssis à roulettes portant le mécanisme élévateur, et d’un avant-train articulé à timon de manœuvre. Le timon sert en même temps à commander la montée et la descente du cric ; la commande est tantôt hydraulique, tantôt mécanique. Nous n’insistons pas outre mesure sur ce matériel, estimant que, dans une station-service rationnellement établie, toute manœuvre manuelle des voitures doit être évitée. Les crics-rouleurs sont donc plus à leur place dans les garages et ateliers de réparations, où ils rendent d’éminents services.
  - Le graissage du châssis. — Tous les châssis actuels comportent un certain nombre de graisseurs à pression, qui se limitent à 4 types : le Técalémit, le Lub, l’Alémite et le Zerk, ces deux derniers ne se rencontrant guère que sur des voitures étrangères. Les appareils servant à injecter le lubrifiant sous pression dans ces graisseurs sont d’ailleurs les mêmes ; il suffit d’en changer l’embovit pour les adapter à chaque système.
  - Les voitures qui se présentent à une station-service ont été parfois plus ou moins bien soignées ; il n’est pas rare de trouver certains conduits de graissage bouchés partiellement ou totalement par de la graisse séchée et même des matières étrangères. Il est donc nécessaire que les appareils de graissage employés dans le service donnent une pression suffisante pour chasser cette espèce de bouchon et le remplacer par du lubrifiant frais ; c’est pourquoi les pompes à main, du genre de celles qui font partie de l’équipement des voitures, ne sauraient convenir, d’autant plus que 'leur manœuvre répétée devient rapidement fatigante.
  - Il existe de nombreux compresseurs à grande puissance, spéciaux pour les stations-service et les ateliers. Nous ne pouvons évidemment les citer tous, d’autant plus que plusieurs modèles, provenant de constructeurs différents, ont un certain air de famille : cela n’a d’ailleurs rien d’étonnant, puisqu’un compresseur se compose toujours
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  - Fig. 3. — Compresseur « International. »
  - essentiellement d’un réservoir vertical ou horizontal contenant une certaine quantité de lubrifiant, d’une tuyauterie articulée permettant d’atteindre tous les points à graisser, et d’un dispositif destiné à assurer au lubrifiant la pression nécessaire.
  - Dans les modèles les plus simples, la pression est donnée par une pompe à main faisant partie de l’appareil et actionnée par un levier de grande longueur. La course du levier est assez importante, et, comme le débit de lubrifiant correspondant à chaque coup de piston est très petit, il s’ensuit que la pression résultante est considérable, de l’ordre de plusieurs centaines de kilogrammes.
  - Dans d’autres appareils, tel le Compresseur International (fig. 3), la distribution du lubrifiant se fait par une petite pompe à levier; le lubrifiant y est amené par la pression d’air comprimé dans le réservoir, la compression pouvant provenir d’une simple pompe à pneus.
  - Dans le Compresseur pneumatique (fig. 5), l’air comprimé assure, non seulement la circulation du lubrifiant, mais encore sa pénétration dans les organes ; l’ouvrier n’a donc aucun effort à effectuer. La tuyauterie se termine par une poignée-pistolet à soupape qui permet la distribution et l’arrêt instantanés du lubrifiant. L’air comprimé est emprunté à une canalisation quelconque, par exemple celle qui sert au gonflage des pneus.
  - Plus perfectionné encore est le Compresseur électrique. Il est caractérisé par un réservoir de grande capacité qui alimente un compresseur à haute puissance actionné par un moteur électrique. Comme tous ses congénères, l’appareil est monté sur chariot. Le compresseur électrique, par son très grand rendement, assure le maximum de la rapidité du service.
  - Fig. 5. — L’Antirossignol.
  - Le graissage des « dessous ». —
  - Un châssis d’automobile comprend une quantité de petites articulations, en particulier celles des tringleries de freins, que l’on ne peut songer à munir de graisseurs. Elles sont trop et, de plus, tellement dissimulées qu’on ne pourrait les atteindre. Il n’est cependant pas inutile de les lubrifier, ne serait-ce que pour rendre plus douce la commande du freinage et en rendre le desserrage parfait. De même, les lames de ressorts, que l’on a l’habitude de traiter par le plus profond mépris, seraient reconnaissantes d’un peu de lubrifiant.
  - C’est pour tous ces petits graissages qu’ont été créées les « huiles pénétrantes », qui sont des huiles graphitée?
  - très fluides ; on les pulvérise à l’aide d’un pistolet analogue à un pistolet pour la peinture, sous toutes les parties basses de la voiture. Une couche d’huile extrêmement ténue s’insinue ainsi dans les articulations, et même entre les lames de ressorts. Lorsqu’une voiture a été ainsi traitée, son roulement devient d’un silence extraordinaire, les points de contact entre les tôles se trouvant également lubrifiés.
  - L,Antirossignol (fig. 4), au nom évo cateur, sert à la distribution de l’huile pénétrante, qu’il pulvérise en un très fin nuage. Il fonctionne à l’air comprimé.
  - Les carters. — Il est indispensable de procéder, au moins une fois par an, à la vidange et au nettoyage des carters de boîtes de vitesses et de ponts arrière, suivis d’un remplissage au lubrifiant frais.
  - Dans un service bien organisé, on ne peut se contenter de laisser écouler la vieille huile parles bouchons de vidange, puis de nettoyer les carters avec du pétrole qu’on vidange à son tour. Le temps demandé par ces diverses opérations serait beaucoup trop important, et nous ne nous lasserons pas de répéter que la première condition du service est la rapidité.
  - On a donc créé un matériel pour la vidange, le nettoyage et le remplissage rapide des carters. Pour les deux premières fonctions, l’appareil-type est le Foul-Aspir (fig. 6). Il se compose d’un réservoir, d’une pompe aspirante et foulante commandée électriquement et de deux lances pouvant être introduites dans les carters par les bouchons de remplissage, les bouchons de vidange restant en place. Au premier temps, la lance n° 1 .est introduite dans le carter, et la pompe aspire tout le
  - Fig. 4. — Compresseur pneumatique.
  - Fig. 6. — Le Foul-Aspir.
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  - Fig. 7. — Le Rempli-carter.
  - lubrifiant qui n’est pas collé aux pièces intérieures. Au deuxième temps, c’est au tour de la lance n° 2, qui envoie dans le carter un jet de pétrole sous pression ; le restant du lubrifiant est ainsi dissous. Puis, nouvelle action de la lance n° 1, qui aspire le pétrole et l’huile qu’il tient en dissolution, et laisse parfaitement net l’intérieur du carter ainsi que les organes qui y sont enfermés. Répétons que, pendant toute l’opération, les bouchons de vidange sont restés en place.
  - Le Foul-Aspir est complété par le Rempli-carter (fig. 7), sorte de pompe foulante qui envoie dans les carters la quantité requise de lubrifiant frais. A l’aide de ces deux appareils, la vidange,
  - le nettoyage et le regarnissage de la boîte de vitesses et du pont arrière d’une voiture ne demandent que quelques minutes.
  - Les machines à laver.— Il semble facile de laver une voiture lorsqu’on possède une distribution d’eau sous pression. Facile évidemment, puisque nous le voyons faire journellement dans tous les garages; mais l’opération est toujours longue parce que la pression des canalisations, qui dépasse très rarement 3 kilogrammes par centimètre carré, est nettement insuffisante pour décoller la boue séchée sous les ailes, sur les roues et le châssis. On est donc amené d’abord à ramollir la boue par une aspersion plus ou moins prolongée, et à agir à la brosse.
  - Il est beaucoup plus avantageux d’employer de l’eau sous très forte pression, pourvu qu’elle soit distribuée par un système modérateur qui permette de faire varier cette pression. Si, en effet, une grande force de jet est nécessaire pour le nettoyage du dessous des ailes, il ne faut attaquer que très doucement les panneaux de la caisse pour en ménager le poli.
  - Nous citerons deux machines à laver.
  - U Autolave (fig. 8) alimente en eau sous très forte pression un ou deux tuyaux de lavage terminés par un robinet-lance pouvant donner plusieurs puissances de jet par la simple rotation d’une poignée. Le jet à haute pression est utilisé pour le lavage des dessous de voiture, ainsi que nous l’avons dit; les boues même séchées n’y résistent pas, et l’emploi des brosses devient com-
  - Fig. 9. — La pompe Surpresso.
  - plètement inutile. Le jet à moyenne pression enlève les mouchetures et convient pour le lavage des parties basses de la carrosserie. Enfin, un brouillard d’eau vaporisée permet le lavage des panneaux, sans que l’eau puisse pénétrer à l’intérieur de la voiture.
  - La pompe Surpresso (fig. 9) est une pompe à 4 cylindres fonctionnant à la vitesse de 2.400 tours par minute. Elle peut ainsi, sous des dimensions réduites, fournir un grand débit. On la relie d’un côté à une conduite d’eau ou un réservoir, pour obtenir à la sortie un jet d’eau à forte pression. La commande se fait, soit par moteur électrique, soit
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  - Fig. 10. — Aspirateur à main Técalémit.
  - par courroie avec prise de mouvement sur une transmission quelconque.
  - Le dépoussiérage. — Pendant de nombreuses années, on s’est contenté, pour l’entretien intérieur des voitures, de retirer les tapis et de les secouer ; quant aux coussins et aux garnitures, ils devaient se contenter d’un coup de brosse ou de plumeau. La diffusion des aspirateurs, universellement employés maintenant pour les usages ménagers, a fait envisager le dépoussiérage intérieur des carrosseries. Tous les modèles du commerce conviennent, pourvu que leurs tuyauteries soient assez souples ; mais il a été créé un appareil nettement approprié à ce genre de travail.
  - Il s’agit de Y Aspirateur à main Técalémit (fig. 10), qui aspire directement sans tuyauterie flexible. On peut donc le promener dans les coins les plus
  - Fig. 8. — L’Autolave.
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  - Fig. 11. — Groupe compresseur Luchard.
  - inaccessibles sans être aucunement gêné. Malgré son petit volume, il possède la même force d’aspiration que les gros appareils.
  - Le dépoussiérage n’est pas encore
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - usité dans toutes les stations-service; mais tout porte à croire qu’il le sera bientôt.
  - L’air comprimé.— Un poste d’air comprimé est indispensable dans toutes les stations-service, non seulement pour le gonflage des pneus, mais encore pour la manœuvre de certains des appareils que nous avons décrits ci-dessus.
  - Il ne suffit pas, notons-le, d’un compresseur quelconque, que l’on met en marche quand on a besoin d’air comprimé, et que l’on arrête aussitôt après. Ce qu’il faut, c’est disposer d’une réserve d’air comprimé permettant d’obtenir instantanément tous les débits dont on peut avoir besoin.
  - Le Compresseur d’air des Etablissements Luchard comprend un compresseur actionné par un moteur électrique, le tout monté sur un réservoir d’air muni de tous les dispositifs de sécurité réglementaires. Un contact manométrique assure l’arrêt du moteur
  - ... " -- 263
  - électrique lorsque la pression dans le réservoir atteint 10 kilogrammes par centimètre carré, et remet le moteur en marche dès que la pression tombe à 7 kilogrammes. On est donc assuré d’avoir toujours disponible une réserve d’air à une pression comprise entre 7 et 10kilogrammes. L’installation existe en deux modèles ; dans l’un, le réservoir a un volume de 200 litres, et dans l’autre de 400 litres.
  - *
  - * *
  - Dans cette revue de l’outillage des stations-service, nous n’avons pu citer tous les appareils et tous leurs constructeurs. Nous avons simplement voulu donner à nos lecteurs quelques exemples de ce qui a été réalisé à l’heure actuelle pour faciliter l’usage de l’automobile. Les colonnes de La Vie Automobile sont d’ailleurs toujours ouvertes pour la description des appareils nouveaux que leurs auteurs nous demanderont de présenter.
  - P. Maillard.
  - des pneumatiques
  - Bien que les pneumatiques actuels soient d’une résistance remarquable, ils n’en demandent pas moins certains soins de nature à accroître considérablement leur durée. Quant aux crevaisons, elles se produisent plus rarement que par le passé; mais tout automobiliste doit s’attendre à en souffrir de temps en temps.
  - Le service des pneumatiques doit donc comprendre tout ce qu’il faut pour Yentretien courant d’une part, et pour la réparation rapide des petits accidents. Nous ne parlons pas des réparations importantes, telles que le rebouchage des plaies des enveloppes par vulcanisation ou les rechapages, parce que, exigeant un délai assez long, °n ne peut les considérer comme rentrant dans le service proprement dit. B’autre part, nous considérons comme logique qu’une station-service possède un certain stock d’enveloppes et de chambres à air de rechange, afin d’en fournir les clients qui le désireraient, tout comme elle doit pouvoir les ravitailler en essence, huile et eau.
  - ♦ *
  - L’entretien des pneumatiques concerne principalement leur degré de
  - gonflage, qui doit faire l’objet de fréquentes vérifications. Un premier point à établir, lorsqu’on se trouve devant une voiture, est la pression qui convient à- ses pneus et qui dépend à la fois de leur nature, de leur calibre et de la charge qu’ils supportent; notons que cette charge peut varier dans des proportions sensibles, même lorsqu’il s’agit de voitures du même modèle.
  - En général, le propriétaire d’une voiture est renseigné sur la pression qui convient à ses pneus ; il tient du constructeur de la voiture le chiffre convenable et s’est rarement préoccupé d’en vérifier lui-même le bien-fondé en faisant peser sa voiture tout entière, puis l’avant et l’arrière séparément. Cependant cette petite opération n’est pas bien difficile, puisqu’on la réalise sur n’importe quelle bascule publique, moyennant une faible redevance. On ne peut d’ailleurs demander à une station-service autre que les stations spécialisées des fabricants de pneus, d’installer une bascule de ce genre fort coûteuse et dont le rendement ne « paierait » certainement pas. Force est donc au préposé aux pneus de la station-service de se fier aux chiffres indiqués parle propriétaire delà voiture.
  - Dans certaines grandes villes, Paris notamment, il existe un service de distribution d’air comprimé. Lorsqu’on l’a établi, il y a bien longtemps, on utilisait couramment l’air comprimé comme force motrice, l’électricité n’en étant qu’à ses premiers pas. Si, depuis, l’électricité a remplacé son rival comme force motrice, on a trouvé d’autres applications de l’air comprimé qui ont permis d’en continuer la distribution, et il est tout indiqué pour les stations-service d’en profiter lorsqu’elle existe.
  - Sinon, il n’v a qu’à installer un poste de gonflage. Celui-ci, suivant l’importance de la station, peut aller du petit gonfleur accouplé à un moteur électrique, qui se branche sur une prise de courant ordinaire, jusqu’aux postes avec réserve d’air comprimé, maintenue automatiquement à la pression voulue, tel qu’il figure dans le présent numéro au chapitre de l’outillage de service.
  - Du gonfleur partent des tuyauteries souples assez longues pour atteindre les roues des voitures en gonflage, sans oublier les roues de secours. Elles se terminent par un embout à accrochage instantané sur les valves. A ce propos, signalons certains embouts perfection-
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  - nés qui portent un manomètre de précision et une double soupape. En appuyant d’un côté sur cette soupape, le gonflage s’opère ; en cessant d’appuyer, le gonflage s’arrête; en appuyant de l’autre côté, le pneu se dégonfle. On peut ainsi opérer très rapidement et régler le gonflage juste au point voulu, en laissant échapper l’air en excès si on en a donné un peu trop.
  - La station de gonflage sera complétée par des vérificateurs de pression précis. Nous insistons sur ce mot, ces appareils se faussant facilement et donnant alors des indications erronées.
  - La réparation la plus fréquente qu’ait à opérer une station-service relativement aux pneumatiques est celle de simples trous dans les chambres à air à la suite de crevaisons.
  - Voici comment les choses se présentent la plupart du temps.
  - Un automobiliste constate, au cours d’une étape, qu’un de ses pneus est crevé. Il s’empresse de démonter la roue intéressée et de monter à sa place la roue de secours. Parfois, les voitures comportent deux roues de secours ; mais, étant données la rareté des crevaisons et la longue durée des pneumatiques, la grande majorité des conducteurs recule devant la dépense d’une roue supplémentaire dont il n’y aura sans doute jamais lieu de se servir et se contente de la roue qui lui est livrée avec la voiture.
  - Après une crevaison, le conducteur se trouve donc démuni de rechange et dès lors se trouve hanté du spectre d’un nouvel incident du même genre venant à se produire. C’est pourquoi il se hâte de faire réparer le pneu crevé, aussitôt qu’il en trouve les moyens ; mais naturellement, il est pressé, ayant déjà perdu du temps pour le montage de la roue de secours.
  - Il faut donc qu’il trouve dans les stations-service le personnel et le matériel nécessaires pour une réparation rapide. Celle-ci consiste à coller une pièce sur la chambre à air et à regonfler le pneu.
  - A ce propos, on ne saurait trop louer les fabricants de pièces de réparations pour chambres à air ; ils ont, en effet, amené leurs produits à un point de perfection tel qu’il est, pour ainsi dire, impossible de « rater » un collage. La pièce, une fois collée, la chambre peut être remontée et gonflée immédiatement, sans délai pour le séchage, et la pièce se vulcanise d’elle-même, ce qui la rend indécollable.
  - Cette méthode a pris le pas sur les réparations vulcanisées, qui sont cependant d’une extrême solidité, mais dont la mise en œuvre est plus
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - délicate et surtout plus longue.
  - Quelquefois, lors du démontage du pneu crevé, le réparateur se trouve en présence de véritables horreurs. Tel est le cas, lorsque le- conducteur ne s’est pas aperçu à temps de la crevaison et a continué à rouler à plat pendant un trajet plus ou moins long. C’est alors qu’on découvre des valves arrachées, des chambres déchiquetées ou fendillées, des enveloppes dont le tissu câblé a cédé en divers endroits. Bien entendu, il ne s’agit pas de réparer une chambre à air dans un pareil état ; son seul sort possible est d’être vendue aux déchets, comme vieux caoutchouc.
  - Et l’enveloppe ? Pour elle, le mal peut être plus ou moins grand, parce qu’elle est beaucoup moins délicate que la chambre. Mais il ne faut jamais monter une chambre neuve dans une enveloppe dont le tissu est claqué par endroits. Dès les premiers tours de roue, en effet, la chambre se pincerait dans les fentes de l’enveloppe ainsi formées, et elle ne tarderait pas à être coupée. Si l’enveloppe est usagée et très détériorée, le mieux est certainement de la remplacer; si elle est encore en bon état, extérieurement, il est possible de continuer à l’utiliser, en collant au préalable des emplâtres à l’intérieur, aux endroits où les toiles ont cédé. Il existe dans le commerce des emplâtres tout préparés, auto-vulcanisants et à collage instantané. La roue ainsi réparée pourra être réservée comme roue de secours.
  - On voit donc que, pour parer aux cas les plus fréquents, la station-service devra posséder un choix de pièces pour chambres à air et d’emplâtres pour enveloppes, ainsi que la dissolution pour les coller et le matériel nécessaire pour les appliquer ; celui-ci consiste principalement en râpes du genre râpe à bois ou en meules émeri pour décaper les chambres, en pinceaux, en presses pour serrer les pièces. La pratique des réparations vulcanisées demande un matériel plus important, le traitement pour la vulcanisation devant se faire à chaud. Mais il est bon aussi, comme nous l’avons dit plus haut, que la station-service possède également un stock d’enveloppes et de chambres à air, afin de ne pas laisser partir un client, démuni de tout rechange, au cas où on se trouve en présence dë pièces irréparables.
  - Pour le démontage et le remontage rapides des pneus, il n’y a pas besoin d’un matériel bien compliqué ; il se compose simplement des classiques jeux de leviers. Il est très pratique, pour opérer aisément, de placer la roue en travail sur une solide table plate
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  - de 75 centimètres de hauteur environ et bien ancrée au sol ; l’ouvrier est ainsi plus à sa main pour travailler que lorsque la roue est tout simplement posée à plat par terre.
  - Bien que le pneu à tringles sur jante à base creuse ou sur jante Bibendum soit presque le seul employé maintenant, il existe encore un certain nombre de voitures munies de jantes à rebord démontable, ou de jantes américaines fendues : dans ce dernier cas, il s’agit de jantes amovibles. Le démontage et le remontage des pneus sur les jantes à rebord démontable demande simplement des leviers spéciaux ; mais, pour les jantes américaines fendues, il faut un matériel approprié ; il est, en effet, impossible de s’en tirer par les simples forces humaines, même multipliées par des leviers à main. Ajoutons que ce genre de jantes disparaît peu à peu; il n’est même plus usité sur les voitures américaines modernes. C’est pourquoi beaucoup de stations-service hésitent à faire les frais de machines assez coûteuses, et qui ne peuvent servir que pour ce cas particulier. Ce serait sans doute être hostiles au progrès que de les en blâmer. L’automobiliste, qui est resté deux ou trois fois en panne sérieuse pour ne pas avoir trouvé facilement à faire réparer ses pneus à jantes amovibles, se résigne finalement à faire transformer sa voiture pour adopter un système moins désuet. Et il est le premier à s’en féliciter par la suite.
  - P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Question à nos lecteurs
  - Un de nos abonnés nous pose la question suivante. Nous la posons nous-mêmes à nos lecteurs en leur demandant de vouloir bien nous communiquer leur avis.
  - Je soumets à votre bienveillante attention la question suivante, sur laquelle je serais heureux.d’avoir votre avis : dans les colonnes de votre journal, ou autrement :
  - Soit deux moteurs :
  - Moteur A tourne à 3.000 tours par minute.
  - Moteur B tourne à 1.500 tours par minute.
  - Supposons que la démultiplication générale soit la même sur les deux.
  - Pour un parcours qui dure une minute, A aura fait 3.000 tours, B aura fait 1.500 tours et, en supposant qu’ils fassent chacun 3.000 tours, A aura fait 2 fois plus de chemin que B.
  - Ainsi donc : A fait plus de chemin que B dans des temps égaux, mais tourne 2 fois plus vite. B devra marcher 2 fois plus longtemps que A pour faire le même parcours.
  - Voici la question : Pour un même nombre de kilomètres parcourus (30.000 par exemple), l’usure du moteur (cylindre, piston, arbre, vilebrequin) sera-t-elle plus grande sur A que sur B, ou inversement ?
  - A. C.
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  - . Ce dont on parle
  - L’ASSURANCE OBLIGATOIRE
  - En matière d’accidents d’automobiles, il convient de ne pas se montrer trop pessimiste. Si, en effet, on tient compte, d’un côté, du nombre d’accidents arrivés pendant une période déterminée, et, de l’autre, du nombre d’automobiles en circulation et surtout du nombre de kilomètres parcourus par elles pendant cette même période, on reconnaît immédiatement que l’automobile est encore le plus sûr des moyens de transport.
  - Cette constatation n’empêche pas d’ailleurs de se préoccuper de toutes les possibilités de réduire les accidents, et aussi d’en rendre les conséquences moins fâcheuses pour ceux qui en sont les victimes : à ce dernier point de vue, les réparations matérielles viennent en toute première place. De sorte que, lorsqu’on parle d’accidents d’automobiles, on est forcément amené à la question des assurances.
  - Le plus grand malheur -—- ou plutôt le plus grand complément de malheur — qui puisse arriverà un accidenté est de se trouver en face d’un adversaire non assuré et, d’autre part, insolvable. L’année dernière, au cours d’un séjour dans une petite localité de Seine-et-Marne, j’ai été témoin d’un événement lamentable : un brave ouvrier, marié et père de cinq enfants, circulait à bicyclette, lorsqu’il fut tamponné et tué sur le coup par une camionnette. Le conducteur et propriétaire de celle-ci était un marchand forain, débutant dans le métier, non assuré et n’ayant aucun répondant ; la valeur de la camionnette ne dépassait pas quelques milliers de francs. Il ne resta donc à la malheureuse veuve que ses yeux pour pleurer et ses bras pour essayer de nourrir la nichée.
  - On ne peut nier que de pareils faits soient absolument déplorables. Aussi, non seulement les pouvoirs publics, aussi bien chez nous qu’à l’étranger, ainsi que les grandes associations automobiles, ont-ils envisagé à plusieurs reprises, sans que d’ailleurs aucun Projet aboutisse en France jusqu’ici, l’assurance obligatoire de toutes les automobiles. Cela provient sans doute de ce que le Français n’aime pas les obligations, et que celles que l’automobile lui impose déjà, cartes grise
  - et verte, .permis de conduire, déclaration pour les réquisitions militaires, lui suffisent amplement, L’Angleterre et la Suisse ne se sont pas arrêtées à des considérations de ce genre, et, chez elles, l’assurance est obligatoire.
  - En principe , l’obligation de l’assurance ne gênerait personne, du moins personne d’honnête, puisque tous les honnêtes gens qui roulent en auto ont pris d’eux-mêmes la précaution de s’assurer ; la mesure empêcherait donc quelques indésirables de circuler sur les routes avec une désinvolture d’autant plus grande qu’ils ne sont pas assurés et se sont rendus insolvables : vue sous cet angle, elle serait donc souhaitable, pourvu qu’elle n’entraîne ni vexations, ni paperasserie ou déclarations inutiles. Il semble qu’il serait simple et suffisant, à chaque échéance d’impôts, de présenter une quittance d’assurances, portant le numéro de la voiture, et constatant le paiement des primes pour la période à venir. A défaut de cette quittance, la carte de circulation ne pourrait être renouvelée. Nous ne doutons d’ailleurs pas que, s’il le fallait, les compagnies d’assurances se prêteraient à l’établissement de certificats spéciaux d’un libellé donnant toute satisfaction aux autorités.
  - Ce n’est donc pas de ce côté que pourraient provenir de graves difficultés, mais plutôt relativement aux assurances mêmes.
  - Un premier danger, que quelques auteurs traitant de la question se sont plu à signaler, serait l’augmentation, par les compagnies, du taux des primes. Nous ne croyons pas que cette éventualité soit fort à craindre ; elle impliquerait, en effet, une entente entre toutes les compagnies, et, si cette ~n tente pouvait se réaliser entre celles de notre pays, il resterait encore la concurrence des compagnies étrangères, auxquelles on ne pourrait retirer le droit, qu’elles ont présentement, d’opérer chez nous, au même titre que les compagnies nationales. On peut donc penser qu’il résulterait de cette liberté un effet régulateur qui empêcherait l’étranglement des assurés.
  - Un point beaucoup plus délicat est le taux que l’on devrait exiger pour la valeur de l’assurance. Devrait-il être proportionnel à la puissance fis-
  - cale de la voiture, à sa vitesse, au nombre de kilomètres parcourus annuellement ? Il faut reconnaître que la somme pour laquelle devrait être assurée une voiture est bien difficile à fixer ; en tout cas, elle devrait être assez forte, plus forte en général que la moyenne actuelle. Tout s’arrangerait évidemment, si nos compagnies nationales admettait le risque illimité, comme le font par exemple les compagnies anglaises. Jusqu’ici, elles s’y sont toujours refusé, arguant qu’elles veulent bien assurer un risque aussi élevé soit-il, plusieurs millions par accident si on le leur demande, et qu’il est bien suffisant de se couvrir contre un risque de cette valeur. Leur raisonnement ne manque pas de justesse ; mais on pourrait leur répondre que garantir un risque de plusieurs millions ou un risque illimité revient, pratiquement, à peu près au même. Quoi qu’il en soit, il y aurait à faire une sérieuse mise au point de ce côté.
  - Il serait nécessaire également qu’une surveillance très sévère fût exercée sur les compagnies d’assurances touchant leur solvabilité. Il est en effet inutile, pour l’accidenteur comme pour l’accidenté, que le premier soit assuré, si tous deux se trouvent en présence d’une compagnie insolvable ou qui vient de faire faillite. A l’heure actuelle, cela n’arrive que trop fréquemment, et nous connaissons un loueur de taxis parisien qui se trouve dans ce cas. Une de ses voitures ayant causé à un piéton un accident grave dont il a été déclaré responsable, la compagnie qui l’assurait et à laquelle il avait régulièrement payé toutes ses primes a été déclarée subitement en faillite. L’accidenté s’est alors retourné contre le loueur responsable qui, ne pouvant payer la grosse somme qui lui était réclamée, fut mis lui-même en faillite. Résultat : la ruine d’une affaire prospère jusqu’alors.
  - . Si l’assurance obligatoire des automobiles est donc souhaitable à un certain point de vue, il serait nécessaire de l’étudier à fond, avec ses modalités d’application, avant de l’imposer légalement. Le plus grave danger, à notre avis, serait de la voir voter à la légère, comme cela arrive trop souvent,- même pour des lois importantes. Toute prescription nouvelle apportant à la fois
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - des avantages et des inconvénients, les seconds ne tardent pas à prendre le pas sur les premiers, faute d’avoir réfléchi suffisamment au préalable.
  - Et c’est une chose qui, avec nos mœurs parlementaires, est toujours fortement à craindre.
  - PROTESTATIONS
  - Un de nos lecteurs, M. le comte de C..., nous écrit au sujet des moteurs fonctionnant au gaz-oil. Voici ce qu’il en dit :
  - « Vu l’économie que représente ce carburant par rapport à l’essence, la plupart des camions et un nombre grossissant de cars sont équipés de moteurs dits à huile lourde. Ces moteurs convenablement réglés, dites-vous dans votre Revue —- et le réglage est fait une fois pour toutes par le constructeur, — ont une carburation complète ne laissant pas — ou peu — échapper de gaz nocifs à l’air libre. Si ces derniers sortent abondamment par le pot d’échappement, c’est qu’il y a un excès de carburant ajouté après coup par le conducteur pour obtenir un meilleur rendement de son moteur. Un de vos articles concluait que ce déréglage était plutôt néfaste pour le moteur, et un* docteur de mes amis ajoute que ces gaz rejetés dans l’atmosphère (comme tous ceux, du reste, des moteurs en général ayant une mauvaise carburation péchant par excès) sont très malsains pour les êtres vivants.
  - « Or, tous ceux qui habitent en bordure des grandes routes assez fréquentées et tous ceux qui circulent un peu sur les chemins de France voient avec terreur ces monstres « déréglés » montés sur pneumatiques, traînant souvent, en sus de leur corpulence, une remorque impressionnante, soufflant, crachant un nuage de fumée noire, grasse, épaisse, et, ai-je besoin de le dire ? assez malodorante. Leur nombre s’accroissant chaque jour et leur désinvolture augmentant de même, je me permets de vous demander d’attirer l’attention des pouvoirs publics pour y parer pour le plus grand bien de tout le monde... et des pauvres moteurs engorgés.
  - « Il est un autre point sur lequel je vous aimerais voir insister : c’est sur les rétroviseurs des camions de toute sorte. Ne vous est-il pas arrivé, comme à tout automobiliste, de vouloir dépasser tel camion roulant naturellement au milieu de la chaussée et d’être, malgré vos appels réitérés et suppliants, obligé de lui emboîter le pas et de humer pendant des kilomètres la poussière qu’il soulève, à laquelle s’ajoute parfois son odeur
  - propre ? C’est que beaucoup, malgré les ordonnances, n’ont pas de rétroviseur, et parmi ceux qui en sont munis, bien rares sont ceux dont le rétroviseur est efficace, et pour cause : soit que le chargement du camion déborde en largeur, masquant le rétroviseur, soit que celui-ci soit trop éloigné pour que le conducteur puisse voir ce qui s’y passe. Dans ce dernier cas,- le rétroviseur est fixé au bout d’une longue ferrure, et les vibrations communiquées au miroir sont telles que toute image y est absolument brouillée.
  - « Ne croyez-vous pas que le principe du périscope pourrait avantageusement être appliqué aux camions ? Une extrémité de l’appareil dépasserait largement la cabine du conducteur soit sur le côté, soit au-dessus du toit et l’image du champ rétrovisuel serait réfléchie sur une glace placée en face du conducteur comme dans les voitures de tourisme ? »
  - Nous sommes, à La Vie Automobile, de chauds partisans du progrès et, pour nous, le moteur à huile lourde en est un, et de taille. Notre ligne de conduite a d’ailleurs toujours été d’aider à son développement dans la mesure de nos moyens ; dernièrement encore, nous avons vivement protesté contre les impositions nouvellement votées, visant les huiles lourdes.
  - Cette profession de foi nettement exprimée, nous ne pouvons que nous associer aux protestations de notre abonné. Si on laisse continuer les errements actuels, les camions à huile lourde (les « pétroleurs » comme nous nous sommes permis de les baptiser dans une précédente étude) rendront bientôt intenables les routes et leurs abords immédiats.
  - En outre, ils sont un facteur d’insécurité. Le conducteur qui est derrière un de ces véhicules et se trouve enveloppé d’une fumée noire, grasse et nauséabonde, à travers laquelle il ne voit rien, n’a plus qu’une idée : échapper à tout prix à l’asphyxie, et par conséquent passer coûte que coûte, au risque d’une imprudence. Car, ainsi que le fait remarquer notre correspondant, ces monstres de la route que sont les gros camions ne s’empressent pas toujours, soit qu’ils n’entendent pas les appels de l’avertisseur, soit manque de bonne volonté, à céder la place.
  - Quant à signaler aux Pouvoirs publics, comme il nous l’est demandé, la désinvolture des conducteurs de camions à huile lourde, la chose est bien inutile : le Code de la route, en effet, prescrit que les automobiles ne doivent pas répandre d’odeurs incommodes, et, parmi ces odeurs incom-
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  - modes, les tribunaux ont toujours compris les fumées, avec raison d’ailleurs, puisqu’elles sont bien rarement inodores. On voit que les agents verba-lisateurs sont très suffisamment armés pour réprimer les fantaisies asphyxiantes des conducteurs de Diesel amateurs d’une carburation trop généreuse.
  - On doit donc reconnaître que les autorités font preuve d’une indulgence dont la plupart des usagers et des voisins de la route ne sont pas très enthousiastes. Les vieux automobilistes se rappelleront l’époque où, dans Paris, la moindre vapeur blanche sortant du tuyau d’échappement valait une contravention, avec comparution en simple police, et parfois un jour de prison à la clé. Ne croyez pas que j’exagère, la chose m’étant arrivée personnellement. Or, l’autre jour, j’ai pu voir, en plein Paris, un camion à huile lourde répandre des torrents de fumée noire, je pourrais presque dire de suie, à faire sauver tout le monde. C’est d’ailleurs ce que firent les passants, pendant que les automobiles s’éloignaient à grands coups d’accélérateur. Mais le plus amusant de l’histoire, c’est que seul resta stoïquement, au beau milieu de la fumée et de la chaussée, l’agent préposé à la circulation. Il poussa même l’héroïsme jusqu’à ne rien dire au conducteur du camion, qui continua froidement à empoisonner la rue. Et voilà pour eux, comme on dit dans les Mille et une Nuits.
  - Pour le miroir rétroviseur des poids lourds, on pourrait faire des remarques analogues. Le Code de la route, en prescrivant ce miroir à titre obligatoire, n’a certainement pas voulu en faire un simple ornement, mais un accessoire efficace. Or, il est facile de se rendre compte que, dans la plupart des cas, pour ne pas dire toujours, la seule préoccupation du propriétaire du véhicule a été de se mettre en règle avec la lettre du Code, mais non avec son esprit, dont il paraît fort peu se soucier.
  - Reconnaissons qu’il est difficile de placer, sur un camion, un rétroviseur réellement efficace, étant donnée la largeur du véhicule et de son chargement ; mais rien ne dit qu’on ne puisse trouver à cette question de solutions satisfaisantes. L’idée de notre abonné, dérivée du périscope, ne semble pas inapplicable en elle-même ; sans doute un constructeur d’appareils d’optique, en la creusant, pourrait-il en sortir quelque chose de viable.
  - P. Maillard.
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  - Un servo-frein original: le servo-frein électrique Bendix
  - La Société Bendix vient de faire breveter un dispositif de servo-frein qui utilise, comme énergie auxiliaire pour le freinage, l’énergie du moteur de lancement de la voiture. Le dessin que nous vous en donnons ici, et qui est reproduit d’après la revue The Motor, en fera comprendre le mécanisme.
  - L’arbre du démarreur se prolonge en arrière du moteur électrique et porte une vis qu’il entraîne au moyen d’un dispositif de roue libre disposé tout à son extrémité. Quand on utilise le démarreur pour le démarrage, cette vis reste immobile grâce au
  - j Pédale de frein et commutateur
  - Moteur de démarrage
  - Roue libre
  - - Ressort d'expansion
  - 'Arbre de frein
  - Le servo-frein électrique Bendix.
  - dispositif à roue libre : l’arbre du moteur tourne, en effet, pour le démarrage dans le sens où la roue libre fonctionne. Au contraire, lorsqu’on veut freiner, un commutateur dont le bouton est placé sur la pédale même du frein renverse le sens du courant dans l’un des enroulements du démarreur, de telle sorte que, quand on appuie sur cette pédale, le démarreur tourne en sens inverse de son sens normal ; il en résulte d’abord que le pignon du bendix reste en place et ne vient pas engrener avec la denture du volant du moteur. D’autre part, la roue libre permet l’entraînement de la vis dont nous avons parlé tout à l’heure. En dessous de cette vis est placée une roue dentée qui est entraînée à son tour par la vis. A l’intérieur de cette roue dentée se trouve un ressort à boudin à expansion. Quand on appuie sur la pédale de frein, l’arbre des freins provoque l’ex-pansion du ressort qui vient alors adhérer contre la roue dentée et se
  - trouve entraîné avec elle; agissant à son tour sur l’arbre de commande des freins, la pédale des freins ne fait donc que provoquer l’embrayage du ressort avec la roue dentée, l’énergie de freinage étant fournie par le moteur électrique.
  - Afin de permettre le freinage direct en cas de panne électrique, la vis qui est montée sur l’arbre du démarreur peut coulisser sur cet arbre. Dans ces conditions, quand on appuie . sur la pédale, le ressort à boudin subit son expansion, embraye avec la roue dentée qui tourne sous l’effort de la pédale et provoque le freinage : la vis est alors simplement poussée le long de son arbre.
  - Voilà un servo-frein qui a le grand mérite d’utiliser un mécanisme existant et, par suite, de ne nécessiter qu’uu montage peu onéreux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : SO francs. Prix spécial pour les pays ayant accfpte l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1933
  - Les récents progrès de la technique du refroidissement par liquide des moteurs d’aviation : G. Ivanow. — Le règlefreins système Bendix : H. Petit. — Les joints universels homocinétiques : Dr R. Imbert. — Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteurs où l’admission de combustibles se fait pendant la course d’aspiration. Les pompes d’injection : P.-M. Heldt, traduit par
  - H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer
  - Henbi Petit.
  - La Reinastella qui a obtenu, au Concours d’Ëlégance du Bois de Boulogne le premier Prix du Concours Technique de Y Auto, catégorie Transformable, et*le Prix d’honneur du Concours
  - de Y1 ntransigeant.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXVIII
  - Le shimmy et la chasse de l’essieu
  - AVANT.
  - « Votre numéro du 10 janvier comporte un article très intéressant sur le défaut des directions ; à ce sujet, je voudrais vous poser une question : j'ai, depuis quelque temps surtout, eu énormément de plaintes de clients sur le « shimmy » de leur direction, même sur des voitures neuves ou presque (C4, C6, etc.);toutes les fois« sans exception », j'ai supprimé complètement ce défaut en donnant à l'essieu une chasse négative, c'est-à-dire en plaçant une cale entre l'essieu et les ressorts, la partie épaisse de la cale à l'avant. D'après votre article, un essieu ayant une chasse positive doit donner une direction plus stable.
  - « Je vous citerai encore un exemple récent : il date de ce matin : un chauffeur de taxi C4 fait mettre des cales en question sur son essieu; son mécanicien lui place les cales de façon à lui donner davantage de chasse ; le client s'aperçoit aussitôt que la direction est intenable; je lui retourne les cales comme je vous le dis, et aussitôt voici tout le mal disparu.
  - « Je m'étonne tout d'abord que l'on soit amené sur des voitures neuves à faire une modification semblable, mais ne puis arriver à comprendre comment ce phénomène est supprimé en diminuant la chasse de l'essieu.
  - « Je sais que vous avez déjà traité la question il y a longtemps, mais n'ai jamais eu de , réponses affirmatives quant au remède.
  - «Je serais heureux que vous m'en donniez une, et m'excuse de toujours vous poser des questions. » Jean Lageais.
  - L’observation que nous fait notre abonné est parfaitement fondée : lorsqu’une voiture a une tendance au shimmy, cette tendance est souvent exagérée par la chasse excessive de l’essieu et il y a des cas où, comme il l’indique, on arrive à supprimer le shimmy en diminuant la chasse de l’essieu.
  - Voici l’explication de ce phénomène -en apparence un peu surprenant.
  - Le shimmy est un mouvement vibra-rtoie des roues avant autour de leurs
  - axes de pivotement; nous ne cherchons pas ici à en donner la cause : constatons simplement les faits.
  - Les roues, étant écartées de leur position d’équilibre par une cause quelconque, ont tendance à y revenir en raison du couple de rappel engendré ‘en particulier par la chasse de l’essieu avant. Au lieu de s’arrêter dans leur position d’équilibre, elles la dépassent, y reviennent de nouveau et ainsi de suite. S’il n’y avait pas une cause de vibrations, cette oscillation s’amortirait rapidement. Mais malheureusement il y a une cause, et c’est ce qui fait que la voiture a du shimmy.
  - Traitons la question comme s’il s’agissait d’une oscillation ordinaire simple. Une comparaison nous permettra, je pense, de nous faire mieux comprendre. Sur une table parfaitement plane et horizontale, posons une sphère bien homogène : elle restera en équilibre à l’endroit où nous l’avons mise. Ecartons-la de sa position ; elle restera à la position nouvelle où nous l’aurons placée. C’est ce qu’on traduit en disant que son équilibre est indifférent.
  - Au lieu d’une sphère, posons sur notre table un de ces jouets appelés pous-sahs qui, on le sait, ont la propriété, lorsqu’ on cherche aies renverser, de toujours se redresser verticalement. Si nous écartons le poussah. de la position verticale, il y reviendra dès que nous le lâcherons et effectuera, autour de sa position d’équilibre, un certain nombre d’oscillations.
  - Ceci nous montre que, pour qu’il y ait oscillation, il faut qu’il existe un état d’équilibre stable pour l’objet soumis à l’expérience.
  - Revenons maintenant au cas de la voiture. Si l’essieu avant ne présente aucune chasse, si les fusées sont dans le plan vertical des axes de pivotement, si, en un mot, il n’y a pas de couple de rappel pour la stabilité des roues, celles-ci, lorsqu’elles seront écartées de leur position de roulement en ligne droite, nous seront ramenées dans la position correcte que par un mouvement du -conducteur qui agit sur le volant (nous admettrons que la direction est réversible.) Nous n’aurons donc pas de tendance à dépasser la position directe et il n’y aura pas d’oscillations.
  - Allons même plus loin : supposons que l’essieu avant présente de la contre-chasse, c’est-à-dire que les roues soient dans la position de roulement rectiligne en état d’équilibre instable, si on
  - les écarte de cette position, elles tendent à rester écartées. A fortiori, on ne pourra les ramener en ligne qu’en agissant sur le volant et, s’il y a un peu de jeu dans la direction, elles tendront à dépasser la position d’équilibre instable pour aller de l’autre côté ; mais, dans ce cas, il n’y aura pas d’oscillation amorcée : les mouvements des roues autour de leurs axes de pivotement se faisant pour le retour uniquement sous l’impulsion de la volonté du conducteur.
  - On conçoit donc maintenant pourquoi la chasse de l’essieu avant peut occasionner le shimmy, et par conséquent pourquoi une diminution du cette chasse peut, dans certains cas, le supprimer.
  - Mais ce remède entraîne des inconvénients certains : avec un essieu avant à contre-chasse, le conducteur est obligé d’agir constamment sur sa direction pour ramener dans l’alignement les roues qui tendent à s’en écarter : la voiture n’avance plus en ligne droite mais en décrivant une sinusoïde plus ou moins allongée.
  - On le voit, la question est délicate : trop de chasse peut engendrer le shimmy. Pas assez de chasse rend la voiture très désagréable à conduire ; là, comme dans la plupart des problèmes qui se posent en automobile, il y a une question de juste milieu qu’il est souvent bien difficile de conserver.
  - The man who knows.
  - Pour les Postes de secours de l’U. N. A. T.
  - L’accroissement de la circulation routière est cause, comme on le sait, de fréquents accidents.
  - Pour que les victimes ne restent plus des heures dans l’attente de secours problématiques, l’Union nationale des Associations de Tourisme (U. N. A. T.) a créé 2.000 postes de secours.
  - On connaît cette œuvre qui compte déjà à son actif plus de 8.000 sauvetages. Mais on ignore que les services rendus sont gratuits.
  - Il faut donc que les intéressés eux-mêmes, les usagers de la route, contribuent à assurer le maintien et l’avenir de cette œuvre en faisant bon accueil aux vendeurs du « trèfle à quatre feuilles », vignette porte-bonheur vendue au profit des Postes de secours sur route.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le service électrique
  - L’électricité tient une place importante, et d’ailleurs essentielle, à bord de nos voitures. L’utilité du service au point de vue électrique ne fait donc de doute pour personne, et cela, d’autant moins que, si un certain nombre d’automobilistes sont encore capables de se tirer tant bien que mal d’une petite panne mécanique, beaucoup, par contre, se déclarent désarmés quand quelque chose ne fonctionne pas dans l’équipement électrique.
  - Depuis, surtout, que l’allumage des moteurs emprunte son énergie à la batterie d’accumulateurs et que, dans certains types de voitures, la pompe d’alimentation du carburateur est électrique, on redoute et à juste raison la panne de l’équipement électrique. Il est donc essentiel que, dans tous les garages bien outillés, dans toutes les stations-service, il y ait un personnel spécialement dressé pour assurer le service électrique des voitures.
  - Notons d’ailleurs que, contrairement à ce que pense le plus grand nombre, le service électrique est peut-être la partie de l’entretien des voitures qui peut se faire avec le moins de personnel et le matériel le plus réduit. Un électricien, pourvu qu’il soit à peu près à la page, peut en général assurer à lui seul, ou au maximum avec un manœuvre, le service électrique d’une station même assez importante.
  - Nous allons voir dans cet article comment peut s’entendre le service électrique.
  - Nous distinguerons plusieurs degrés dans l’étude de ce service, suivant qu’il s’agit d’un simple examen rapide comme celui dont peut être l’objet une voiture qui vient prendre de l’essence et faire gonfler ses pneus sans s’arrêter longtemps, jusqu’à l’examen complet de l’équipement. Toutefois, nous n’entrerons pas dans le détail des opérations de réparations proprement dites, qui sortent, à notre avis, du domaine du service courant et qui, pour être faites, nécessitent une immobilisation un peu prolongée de la voiture et qui, par suite, sont plutôt du domaine du spécialiste.
  - Le service rapide. — Quand tout ya bien au point de vue électrique à bord d’une voiture, le service a pour unique rôle d’examiner l’état de la batterie d’accumulateurs, de faire le
  - plein des éléments, de nettoyer rapidement les connexions, de graisser les bornes, vérifier la prise de masse, mettre une goutte d’huile aux roulements de la dynamo et de l’appareil d’allumage.
  - Tout cela peut se faire en peu de temps : disons, par exemple, une demi-heure pour tenir compte de la situation généralement très mal choisie de la batterie d’accumulateurs.
  - Ce service rapide ne nécessite aucune connaissance spéciale de la part de celui qui le pratique et peut fort, bien être confié au préposé à la distribution d’essence ou au gonflage des pneus. Son ordre d’importance au point de vue temps est à peu près le même, quoique un peu plus prolongé.
  - Il est indiqué de procéder à l’examen rapide de l’équipement électrique de la batterie, chaque fois que l’usager vient, par exemple, faire gonfler ses pneus. La cadence des examens périodiques des batteries est sensiblement' la même que celle de la vérification de pression des pneus. Pour ce service rapide, il conviendra d’avoir un préposé qui connaisse la situation de la batterie d’accumulateurs, au moins sur toutes les marques courantes de voitures et qu’il sache comment on accède à la batterie. La batterie étant découverte, on commencera par vérifier le niveau dans les éléments. Si le niveau est à peu près le même partout, on sera fondé à croire que tout est en ordre et qu’une simple addition d’eau distillée suffira pour remettre la batterie en état normal. Il est recommandable de se servir, pour pratiquer cette addition d’eau, d’appareils de remplissage automatique qui permettent d’opérer rapidement avec précision et sans renverser de liquide au-dessus des éléments.
  - On se rappellera que le niveau ne doit jamais être plus haut qu’un centimètre environ au-dessous du couvercle des bacs, afin d’éviter les projections de liquide par les bouchons des éléments lorsque la dynamo charge un peu trop.
  - Les bouchons des éléments seront remis en place; le liquide qui serait tombé à la partie supérieure sera épongé; les sels grimpants qui peuvent se trouver sur les bornes seront enlevés. S’ils sont abondants, on aura intérêt à défaire les connexions et à essuyer les bornes et leurs environs immédiats.
  - Avant de remettre les câbles en place, on s’assurera qu’aucun d’eux n’est coupé et que l’isolant est resté en bon état. S’il en était autrement, une petite ligature au chatterton devra être faite.
  - Avant de remettre les câbles sur les bornes, on essuiera le dessus de la batterie avec un linge imbibé d’une solution de carbonate de soude, ceci afin d’enlever les dernières traces d’acide.
  - Après avoir resserré sérieusement les cosses, on passera sur elles de l’huile épaisse ou de la graisse, ou mieux, à notre avis, du vernis noir.
  - Avant de remettre le couvercle de la boîte, on s’assurera que la caisse de la batterie n’est pas desserrée et ne risque pas de tomber.
  - Enfin, avant de réformer le plancher, on tirera sur le fil de masse pour voir si le boulon qui le fixe au châssis n’est pas desserré.
  - Voilà tout pour la batterie, à condition que le propriétaire de la voiture n’ait signalé aucune anomalie dans le fonctionnement. On terminera l’examen par le graissage de la dynamo (quelques gouttes d’huile fluide), le graissage de l’axe de l’appareil d’allumage, sans oublier pour celui-ci d’hu-mecter de quelques gouttes d’huile le feutre qui est logé à l’intérieur de l’arbre porte-cames, en dessous de la pièce isolée qui porte le plot tournant du distributeur.
  - Vérification courante de l’équipement. — On aura pu, au cours de l’examen rapide dont nous avons décrit les phases principales, observer certaines imperfections dans l’équipement électrique, imperfections qu’il sera indispensable de signaler au propriétaire de la voiture, en lui indiquant par la même occasion les dangers auxquels il s’expose, s’il continue à rouler dans ces conditions. Par exemple, si le câble de la voiture est partiellement sectionné, ce qui arrive assez fréquemment, on lui dira qu’il peut encore gagner le gîte d’étape, mais qu’il agira prudemment en faisant réparer ou remplacer son câble.
  - Si la voiture se trouve immobilisée au garage pour quelques heures, le chef de la station-service agira en bon commerçant en proposant au propriétaire de la voiture de faire faire un examen complet de son équipement
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  - électrique, examen qui pourra demander quelques heures, mais qui lui donnera toute sécurité pour un délai assez long. Il sera bon de lui indiquer le prix approximatif de cet examen, en spécifiant que les réparations dont la nécessité se révélerait au cours de l’examen doivent être facturées en plus.
  - Voici en quoi doit consister, selon nous, la vérification complète de l’équipement électrique.
  - Remarquons tout de suite que cette vérification et la remise en état plus ou moins complète doivent être faites suivant les indications ou les désirs du propriétaire de la voiture. Nous allons indiquer très complètement les opérations de vérification et de remise en état, en signalant d’autres vérifications qui doivent faire l’objet d’un travail spécial et qui, en principe, ne sont rendues nécessaires que si l’automobiliste a constaté certains troubles dans le fonctionnement de son véhicule.
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  - Commençons par l’examen des accumulateurs.
  - Il débutera comme pour le service rapide, à savoir : plein des éléments et nettoyage de la partie supérieure de la batterie. On aura soin, en outre, de prélever, dans chaque élément, un échantillon d’électrolyte pour se rendre compte de sa densité. Il sera bon, pour cela, si l’on a dû faire le plein de l’électrolyte auparavant, de donner une charge assez violente pendant quelques instants pour que le liquide soit brassé par le dégagement de gaz dans toute l’étendue de l’élément.
  - Si la densité de l’électrolyte est nettement différente de la densité-type (celle-ci est d’environ 28 degrés Baumé pour une batterie bien chargée), il sera nécessaire de ramener l’électrolyte à son degré normal, ce qui nécessitera l’enlèvement de la batterie du châssis.
  - Si la densité de l’électrolyte est normale, on continuera les opérations en mesurant la tension de la batterie, d’abord de tous les éléments réunis et ensuite, élément par élément.
  - Pour faire cette vérification, on ne doit pas se contenter de placer un voltmètre aux bornes des accumulateurs : les indications de cet instrument seraient, en fait, complètement sans valeur, car tout accumulateur à circuit ouvert indique au voltmètre une tension très voisine de 2 volts, quel que soit son état intérieur, sauf, bien entendu, s’il est complètement hors d’usage ou déchargé à fond.
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  - Il existe des appareils dits vérificateurs d’accus qui conviennent parfaitement pour ce genre d’opération ; ils comportent une résistance calculée pour laisser passer sous une tension de deux volts environ 100 ampères, résistance aux deux extrémités de laquelle est branché un voltmètre. L’appareil a la forme d’une fourche à deux dents portée par un manche. On appuie fortement les deux extrémités de la fourche sur les bords des éléments et on lit les indications du voltmètre.
  - La tension mesurée ainsi pendant la décharge doit être au moins de 1,8 volt. Si elle est supérieure, tant mieux ; si elle est inférieure, l’élément est déchargé ou très sulfaté. Nous éliminons le cas où l’électrolyte aurait une tension anormale, puisque nous avons supposé que tout avait été trouvé en ordre à cet égard.
  - L’enlèvement de la batterie est à peu près obligatoire, si l’on veut faire une vérification sérieuse ; lui seul permettra en effet de vérifier l’intégrité mécanique de la boîte d’accumulateurs et de ses supports ; son enlèvement n’est, d’ailleurs, pas très difficile dans les voitures de série où on a prévu en général le dégagement possible par dessus. Dans certains types de voitures, au contraire, il faut, pour enlever la boîte d’accumulateurs, procéder par en dessous et commencer par démonter la boîte.
  - La batterie étant enlevée sera apportée sur l’établi où on pourra procéder à toutes les vérifications que nous avons indiquées et à quelques autres.
  - On s’assurera en même temps que la boîte est en bon état, que sa tôle n’a pas été rongée par l’acide, et surtout que la patte d’attache et les supports de la boîte sont parfaitement solides et serrés. On fera donner un coup de vernis à l’intérieur de la boîte en plusieurs couches autant que possible.
  - La batterie étant enlevée, il sera souvent utile de la nettoyer. Cette opération se fait de la façon suivante : après avoir enlevé les bouchons de tous les éléments, on Renverse la batterie au-dessus d’un récipient émaillé ou verni pour recueillir l’électrolyte. Quand les dernières gouttes ont coulé, on remplit les éléments à moitié avec de l’eau pure, on agite fortement la batterie, et on vide cette eau. On recommence plusieurs fois l’opération, jusqu’à ce que l’eau qui s’échappe des éléments n’entraîne plus avec elle de matières pulvérulentes provenant du fond des bacs.
  - L’électrolyte, qui a été recueilli et pesé, est, si c’est nécessaire, ramené
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  - à son degré-type de concentration. On le remet ensuite en place dans les éléments, en ayant soin naturellement d’attendre qu’il se soit complètement refroidi si l’on a eu besoin d’ajouter de l’acide sulfurique.
  - Après cette opération, on procédera à une charge complète de la batterie, charge qui doit se faire au moyen des chargeurs d’accumulateurs que possède la station.
  - Une charge d’accumulateur nécessite, pour être complète, une durée minimum de dix heures. Si l’on dispose de plus en plus de temps, on aura tout intérêt à effectuer la charge à régime plus réduit et à la prolonger davantage.
  - La charge terminée, on laissera la batterie en repos un instant et on refera, si c’est nécessaire, le niveau dans les éléments : il est assez fréquent en effet, que, pendant la charge, le niveau baisse quelque peu.
  - Si, au lavage, on a constaté qu’il tombait des éléments une assez grande quantité de sel ou d’oxyde de plomb, on peut craindre que la batterie ne soit en assez mauvais état. De toute façon, on procédera, après la charge, à l’examen individuel des éléments au moyen du voltmètre shunté dont nous avons parlé tout à l’heure. Si l’on a des doutes sur la qualité de la batterie ou si le propriétaire de la voiture a signalé qu’elle ne tenait pas la charge, il est conseillable de vérifier la capacité. Pour cela, on déchargera la barrerie à un régime correspondant au dixième de sa capacité : à cet effet, on branche aux bornes de la batterie une ou plusieurs lampes de phare en série avec un ampèremètre, et on note l’heure à laquelle la décharge a commencé. Si la batterie est en bon état, la décharge doit durer dix heures.
  - Une batterie qui se décharge en six ou sept heures peut encore être considérée comme utilisable, à la condition que le propriétaire soit prévenu qu’elle est sur le point de terminer son existence utile. Si la batterie se décharge trop vite, il faudra la réparer, réparation qui peut demander un certain temps. Il conviendra alors de remplacer la batterie défaillante par une batterie en bon état du même type, prélevée sur le stock du magasin.
  - L’échange dit standard des batteries s’est développé depuis quelques années en France. Et c’est là une excellente chose. Malheureusement, la variété des types de batteries est encore bien considérable et s’oppose dans bien des cas à ce qu’on puisse garder un stock complet de batteries de rechange. II serait nécessaire cepen-
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  - dant d’avoir toujours en stock les batteries qui équipent les voitures de grande série, celles qu’on a le plus de chance d’avoir à réparer. Pour les autres, on pourra s’arranger souvent avec une batterie d’un type un peu différent et modifier au besoin les connexions des câbles.
  - Après la charge complète, la batterie sera remise en place, les câbles vérifiés et réparés ou changés, s’il y a lieu, et les connexions resserrées.
  - Vérification de la dynamo. —
  - Si rien de particulier n’a été signalé pour la dynamo, c’est-à-dire si elle charge normalement et si la conjonction se fait à une vitesse normale, la vérification sera rapide et demandera peu de temps.
  - On jettera d’abord un coup d’œil sur le fusible, pour voir s’il est bien d’origine. Dans le cas contraire, on le remplacera par un fusible convenable, en gardant le fusible ancien pour justifier de son changement vis-à-vis du propriétaire de la voiture.
  - On ne manquera pas de lui expliquer pourquoi le changement a été fait, et de lui dire à quelles conséquences il s’expose en roulant avec un fusible trop gros (risque de mise hors de service complète de la dynamo, si un fil de la canalisation vient à se rompre.)
  - On examinera ensuite le collecteur en démontant les balais.
  - Le collecteur doit être propre, c’est-à-dire avoir une couleur rouge franc, et non pas noire. On nettoiera le collecteur avec un chiffon imbibé d’essence en passant simplement un chiffon sur le collecteur pendant que la dynamo tourne (ne pas oublier d’enlever les balais avant de faire cette opération faute de quoi le chiffon mouillé d’essence prend feu inévitablement).
  - Le démontage des balais permet de voir s’ils ne sont pas trop usés. S’ils sont usés, c’est-à-dire s’ils n’ont plus que la moitié environ de leur longueur primitive, on les remplacera.
  - On graissera légèrement les balais de la dynamo et on examinera les organes d’entraînement. Dans certaines voitures, c’est une pièce en caoutchouc qui accouple l’arbre de la dynamo avec l’arbre entraîneur. Cette pièce se durcit ou se casse à la longue. Il convient de la remplacer avant Qu’elle soit hors d’usage.
  - Dans beaucoup de voitures modernes, lu dynamo est entraînée par courroie en même temps que le ventilateur.
  - On vérifiera l’état et la tension de lu courroie. Si la courroie présente des traces d’usure, c’est-à-dire si elle Contre ses toiles, on doit la changer
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  - sans attendre davantage. Une courroie qui a commencé à s’user est en effet très rapidement mise hors de service. On n’oubliera pas que la rupture de la courroie, outre qu’elle peut être très gênante pour continuer à marcher, peut provoquer des accidents parfois graves : nous avons vu, par exemple, une courroie de ventilateur qui en cassant a faussé les pales du ventilateur, lequel est venu crever le radiateur, d’où panne complète.
  - On ne doit pas exagérer la tension d’une courroie : les courroies trapézoïdales réalisent, en effet, un entraînement très convenable, sans être tendues exagérément.
  - Une chose à laquelle on devra faire la plus grande attention, c’est que la courroie soit bien appropriée à la poulie sur laquelle elle s’enroule. L’angle de la courroie doit être exactement le même que celui de la gorge des poulies. Aussi est-il très recommandable de n’utiliser comme rechange que des courroies fournies par le constructeur de la voiture, ou tout au moins portant sa marque.
  - Si le propriétaire de la voiture a signalé une marche irrégulière de la dynamo, par exemple charge intermittente, retard à la conjonction, sautillements incohérents de l’aiguille de l’ampèremètre, il conviendra d’examiner la machine plus à fond. Pour cela, on l’enlèvera du châssis et, après l’avoir nettoyée extérieurement, on en opérera le démontage.
  - Pour démonter une dynamo, il suffit de procéder avec soin et méthode.
  - On commence d’abord et avant tout par enlever les balais (nous supposons qu’on a démonté l’organe d’entraînement) ; on dévisse ensuite les pièces ou écrous qui fixent les flasques de la machine. On enlève les flasques et l’induit vient généralement avec l’un d’eux. L’intérieur de la dynamo est souvent recouvert de poudre de charbon provenant de l’usure des balais. On ie nettoiera avec de l’air comprimé ou, à défaut, en le plongeant dans un bac d’essence et en frottant avec un pinceau doux. On ne le laissera séjourner que très peu de temps dans l’essence et on le fera immédiatement sécher.
  - L’induit sera également nettoyé de la même façon ; on vérifiera que les connexions entre le flasque porte-balai et les enroulements inducteurs se trouvent convenablement serrés après remontage (on aura naturellement dû démonter ces connexions avant d’enlever les flasques).
  - On vérifiera l’état du collecteur. S’il est fortement rayé et surtout si l’isolant qui se trouve entre les lames
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  - déborde au-dessus des lames, ce qui donne au collecteur un contour polygonal au lieu d’un contour circulaire, il sera nécessaire de rafraîchir le collecteur sur le tour. Pour cela, on monte l’induit entre pointes sur un tour et on donne un coup d’outil pour rendre le collecteur cylindrique.
  - L’opération se complète en dégageant les lames du collecteur, c’est-à-dire en creusant l’isolant entre chacune d’elles sur une profondeur de cinq dixièmes à un millimètre; pour cette opération, on se sert, soit d’un outil spécial, soit à défaut d’une lame de scie d’épaisseur convenable.
  - Avant de remonter, on garnit les roulements avec un lubrifiant approprié et on réassemble les flasques.
  - Avant de mettre la dynamo sur la voiture, il est prudent de l’essayer sur le banc. Si l’on possède un banc spécial, rien de plus facile. Dans le cas contraire, se rappeler qu’on peut essayer une dynamo en la montant sur un tour : on cale le bâti sur le chariot du tour et on saisit l’arbre dans le mandrin universel. Bien entendu, il faut faire tourner le tour à sa plus grande vitesse.
  - On n’arrive d’ailleurs pas toujours par cette méthode à obtenir une _ vitesse de rotation suffisante pour l’essai de la dynamo.
  - Si la dynamo ne fonctionnait pas après une remise en état de ce genre, on serait fondé à croire qu’il y a une coupure, soit dans l’induit, soit plus fréquemment dans l’enroulement inducteur. Dans ces conditions, la dynamo doit être renvoyée à un atelier spécial et, si la voiture ne peut pas être immobilisée trop longtemps, on effectuera un échange standard avec une dynamo prélevée au magasin.
  - Examen du démarreur. — Le
  - démarreur est en thèse générale en bon état. Néanmoins il sera bon de le vérifier.
  - Pour cela, on commence par l’enlever de son emplacement. On nettoie le collecteur qui est souvent gras. On vérifie les balais et on les remplace en cas de besoin. Enfin on graisse les paliers qui sont en général des paliers lisses.
  - Après remontage, il est essentiel de s’assurer que les connexions des câbles sur le démarreur sont bien serrées.
  - Si le système de démarrage comporte un relais, on doit vérifier que ce relais fonctionne bien : dans l’affirmative, il vaut mieux ne pas le démonter. Dans le cas contraire, on le démontera pour le réparer : la panne de relais provient souvent d’un encrassement de la pièce principale de contact
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  - ou du coincement de cette pièce. Parfois aussi il s’agit du ressort qui est plus ou moins recuit et qu’on doit changer.
  - Les relais sont d’ailleurs de systèmes assez différents. Enfin, notons que leur emploi tend à disparaître.
  - Disjoncteur. — En général, les conjoncteurs-disjoncteurs sont livrés plombés, ce qui signifie que leur constructeur entend assumer seul la responsabilité de leur réparation.
  - Il est très facile de voir si une panne de l’équipement électrique incombe au conjoncteur-disjoncteur. Cette panne se traduit toujours par le fait que la dynamo ne charge pas. Dans ces conditions, on fera tourner le moteur à une vitesse suffisante pour que la dynamo doive charger et au moyen d’un fil volant on court-cir-cuitera le disjoncteur, c’est-à-dire qu’on réunira la borne qui est en relation avec la dynamo et celle du fil qui va aux accumulateurs. Si, dans ces conditions, l’ampèremètre accuse une charge positive, c’est le disjoncteur qui doit être incriminé. Si l’ampèremètre n’indique rien, il faut chercher la panne dans la dynamo.
  - Un disjoncteur avarié doit être remplacé. On doit se rappeler qu’un disjoncteur peut être remplacé par un appareil d’un autre modèle, voire même d’une autre marque, à la condition expresse qu’il corresponde à la même tension. On pourra donc avoir en magasin au moins un disjoncteur 12 volts et un disjoncteur 6 volts qui permettront de faire des échanges de conjoncteurs avariés qu’on enverra au constructeur pour réparation.
  - Vérification de l’allumage. —
  - La vérification de l’allumage comporte l’examen de la tête d’allumage, la vérification du condensateur et de la bobine.
  - On peut faire une vérification rapide de la tête d’allumage sans la retirer du moteur. On se contentera d’enlever le couvercle du distributeur et la pièce isolée tournante. On vérifiera alors l’écartement des contacts en tungstène. Cet écartement, lorsque le touchau est soulevé par la came, doit être de quatre ou cinq dixièmes de millimètre. Dans tous les modèles d’allumeurs actuels, il est très facile de régler l’écartement des contacts : la platine qui supporte le contact fixe est fixée sur son bâti au moyen de deux vis dont l’une sert de pivot et l’autre de vis de fixation. Une troisième vis excentrique pénètre dans une boutonnière de la platine et sert à déterminer sa position.
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  - On commence donc par desserrer la vis de fixation et éventuellement la vis pivot, puis, en agissant sur la vis excentrée, on amène l’écartement à l’épaisseur de la jauge introduite entre les contacts. Il n’y a plus qu’à resserrer les deux vis de fixation et l’opération est terminée.
  - Si les contacts paraissent en bon état, il vaut mieux ne pas y toucher. Si, au contraire, leur surface n’est pas plane, il faudra la rectifier et pour cela se servir d’une lime spéciale très dure. Se rappeler en effet que les limes ordinaires ne mordent pas sur le tungstène.
  - Pour rafraîchir les contacts, on se sert d’une lime plate extra-mince que l’on glisse entre les deux contacts sans rien démonter. On s’arrange de façon à limer aussi plat que possible pour que les contacts portent l’un sur l’autre sur toute leur étendue.
  - Si les contacts sont simplement sales, on les nettoiera à l’essence.
  - Bien entendu, le réglage de l’écartement des contacts doit se faire après qu’on a rafraîchi leur surface.
  - Si le propriétaire de la voiture avait signalé les défauts d’allumage attribuables au dispositif d’avance (cli-quettement exagéré à certaines allures, retours violents au moment de la mise en route, ratés ou irrégularités d’allumage dans les divers cylindres), il y aurait lieu de vérifier l’intégrité des ressorts d’avance. On peut déjà s’en faire une idée sans rien démonter, en essayant de tourner dans le sens normal de la rotation au moyen de la pièce tournante isolée, distributrice du courant secondaire. On doit pouvoir entraîner l’arbre d’un petit angle et cet arbre doit revenir de lui-même à sa position de repos. S’il ne revient pas franchement, c’est que les ressorts de l’avance sont détendus ou cassés. Il y a lieu alors de démonter la tête d’allumage pour la vérifier.
  - Le dispositif d’avance se trouve en dessous de la platine qui porte les contacts. Cette vérification exige donc un démontage complet de la tête d’allumage, démontage qui ne présente pas de difficulté, mais qui nécessite du soin.
  - Si on a à remplacer un ressort d’avance automatique, il conviendra de ne se servir que du ressort d’origine, la tare de ces ressorts devant être faite avec une assez grande précision.
  - Comme indications générales, le cliquetis du moteur à grande allure, alors qu’il ne cliquette pas à vitesse moyenne, indique que les ressorts sont trop mous. Le manque de vigueur aux grandes allures et aux reprises indique au contraire des ressorts très durs.
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  - Le condensateur ne peut être en mauvais état que s’il y a des troubles d’allumage. En général, une panne de condensateur arrête complètement l’allumage. Un condensateur n’est pas réparable ; il doit être changé. ‘
  - *
  - * *
  - La vérification de la bobine est assez importante en cas de troubles d’allumage. Beaucoup de troubles d’allumage sont imputables à une bobine' fatiguée dont les isolants ne remplissent plus suffisamment leur rôle.
  - Pour essayer sérieusement une bobine, il faut la monter sur un banc et se servir d’un éclateur. Néanmoins, on peut tenter un essai sur la voiture en opérant de la façon suivante :
  - En tournant le moteur à la main, on amène la came d’allumage dans une position telle que le rupteur soit au contact. On détache le fil qui va du centre de la bobine au centre du couvercle du distributeur en le laissant fixé à la bobine, et on approche ce fil d’une partie métallique du moteur, en le tenant uniquement par sa partie isolée. Après avoir mis le contact avec la clé du tableau, on écarte à la main le rupteur de la tête d’allumage. A ce moment, une étincelle doit éclater entre le fil secondaire et la masse.
  - Cette étincelle doit jaillir, lorsque le fil est séparé de la masse par une distance de 8 à 10 millimètres au moins. Si l’étincelle ne se produit que quand on rapproche le fil à moins de 8 millimètres, on peut estimer que la bobine est insuffisante. Il convient alors de la remplacer par une bobine en bon état. Faute de rechange, on peut rouler avec une bobine faible en rapprochant les pointes des bougies.
  - Il est conseillable de faire l’essai de la bobine quand celle-ci est chaude, c’est-à-dire quand elle a séjourné pendant quelque temps sous le capot du moteur en marche. A froid en effet, une bobine donne toujours de meilleures étincelles, qu’à chaud.
  - * *
  - Enfin, on terminera l’examen de l’allumage par un examen des bougies : les bougies seront démontées et l’écartement de leurs pointes réglé uniformément à quatre ou cinq dixièmes de millimètre.
  - On aura soin de regarder attentivement l’isolant de la bougie à l’extérieur et à l’intérieur.
  - Cet isolant peut en effet être cassé. Certaines bougies ont un isolant qui casse facilement à la base du culot :
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  - on aperçoit, dans ce cas, une fente circulaire à l’extérieur de la bougie, et il est en général possible de faire remuer l’extrémité de l’isolant où s’attache le fil de la bougie quand cette bougie est bloquée à sa position.
  - A l’intérieur, l’isolant peut être cassé, ce qui est assez fréquent sur des moteurs un peu poussés. Si l’isolant est peu visible, on agitera la bougie près de son oreille en ayant soin d’immobiliser le joint Si l’isolant est cassé et si un de ses fragments est resté emprisonné dans la bougie, on entend un léger bruit qui doit faire rebuter la bougie.
  - Une bougie cassée à l’intérieur produit toujours de l’auto-allumage ; surtout si un morceau d’isolant est resté à l’intérieur de la bougie.
  - Enfin, on jettera un coup d’œil sur les fils de bougie pour voir si le caoutchouc qui les isole est en bon état, s’il n’est pas devenu gluant en certains endroits ou trop sec. Dans ce cas, il faudrait changer le ou les fils défectueux.
  - On terminera l’examen de l’allumage en vérifiant que tous les fils primaires ou secondaires sont convenablement fixés à chaque extrémité. Tous les fils primaires sont fixés sur des bornes qui doivent être parfaitement bloquées. Il en est parfois de même des fils secondaires ; mais, dans certains sytèmes d’allumage, l’extrémité des fils secondaires est simplement enfoncée dans un trou cylindrique où les maintient un ressort. On vérifiera que ces fils sont bien poussés à fond dans leur logement.
  - Vérification des accessoires. —
  - Enfin, un service électrique complet doit comprendre la vérification des accessoires. Ces accessoires sont assez nombreux : ils comprennent les appareils d’éclairage : phares, lanternes, feux de position, stop, essuie-glace, pompe à essence.
  - Si tous ces accessoires fonctionnent bien, leur vérification sera rapide; si le propriétaire se plaint du fonctionnement irrégulier, il faudra y regarder de plus près.
  - Réglage des phares. — Le réglage des phares .devra faire l’objet de soins spéciaux. Les statistiques faites sur des voitures en service montrent en général que, pour la majorité d’entre elles, les phares sont mal réglés.
  - Toutefois on devra se garder de faire nn réglage de phare sans l’accord du propriétaire. Celui-ci peut avoir effectué un réglage qui lui est particulièrement agréable et, dans ce cas, on serait mal reçu si on lui modifiait son
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - réglage qu’il a eu parfois beaucoup de peine à obtenir. La première vérification portera naturellement sur la qualité des ampoules. Si une ampoule est assez noire, elle doit être changée : le noircissement de l’ampoule est amené par les dépôts métalliques qui se forment dans l’intérieur sous l’action de la très haute température à laquelle est porté le filament.
  - Les ampoules doivent être remplacées par des ampoules agréées par la Commission des projecteurs, ampoules qui doivent par conséquent porter l’estampille.
  - Pour le réglage des phares, on vérifiera au moyen d’un fil à plomb si le plan des glaces est bien vertical. S’il ne l’est pas, on doit le signaler au propriétaire de la voiture, en lui faisant remarquer qu’il s’expose, quand le faisceau des phares va en montant, à des contraventions pour inobservation du Code de la route. Dans ce cas, en effet, l’éclairage code que fournissent les phares est aveuglant.
  - Les glaces étant verticales, on peut admettre que les phares sont bien réglés en hauteur. Reste à les régler en direction.
  - Pour donner l’éclairage maximum, les phares d’une voiture doivent avoir leur axe légèrement divergent ; de cette façon, les cônes lumineux qui sortent de chaque phare se rencontrent à une certaine distance en avant de la voiture, donnant ainsi un éclairement plus large.
  - Bien entendu, les phares doivent s’écarter également à droite et à gauche. Pour effectuer un réglage de phare en direction, il faut plqcer la voiture dans un plan horizontal et à une trentaine de mètres de distance d’un mur blanc.-
  - On allume les phares et on examine sur le mur les taches lumineuses qu’ils provoquent. Ces taches doivent être également distantes du point où l’àxe de la voiture rencontre le mur.
  - Il est très facile de vérifier que les deux phares écartent de la même façon ; il suffit pour cela d’appliquer sur leurs portes, à l’extérieur, une règle bien droite:cette règle doit s’appliquer sur les bords intérieurs des phares, les bords extérieurs restant à 2 millimètres environ, suivant le diamètre des phares et l’écartement qu’on désire obtenir.
  - Le mur blanc permettra de vérifier également le réglage en hauteur : la façon la plus aisée de procéder consiste à allumer les phares code et à voir si la ligne de séparation entre l’ombre et la lumière ne se trouve pas plus haut que le centre optique des phares. Si elle est à la même hauteur, le phare
  - 273
  - peut être considéré comme parfaitement réglé.
  - * *
  - Le service électrique complet comporte, on le voit, des opérations assez nombreuses, mais dont aucune ne demande un temps très long, la vérification de la capacité des accumulateurs exceptée. Quand un automobiliste peut laisser séjourner sa voiture pendant une journée entière dans une station-service, on doit lui représenter tout l’avantage qu’il trouvera à faire examiner complètement son équipement électrique.
  - Notons d’ailleurs que toutes les opérations que nous avons décrites ne sont que très rarement nécessaires : vérification ne veut pas dire généralement réparation, tout au moins dans une voiture convenablement entretenue. Le prix du service électrique ne sera donc en général pas excessif, et tout le monde y trouvera son compte.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - L’inventeur du carburateur inversé
  - On croit généralement que le carburateur inversé est une invention américaine due à la Société Stromberg. D’après le correspondant dont nous publions ci-dessous la lettre, il aurait été imaginé par M. Pierre Smal en 1927. Mais, rappelant nos souvenirs, il nous semble bien avoir vu des carburateurs inversés construits par le regretté Cozette pour des voitur.es de course qui ont participé au Grand Prix de P Automobile-Club de France sur le circuit de Strasbourg, ce qui nous reporte à une date bien antérieure à 1927.
  - Il est décidément bien difficile de rechercher l’origine d’une invention.
  - Le carburateur, actuellement en vogue, est le carburateur inversé.
  - D’où vient-il et qui l’a trouvé ?
  - Si vous croyez que son histoire puisse intéresser vos lecteurs, la voici :
  - L’ingénieur belge, Pierre Smal, actuellement professeur ès-seiences à Paris, a déposé, pour un carburateur «Renver», qui n’est autre que le carburateur inversé, les deux brevets suivants : en Belgique, le 3 janvier 1927, n° 361.005 ; en France, le 3 janvier 1928, n° 648.277. La S. T. F. M., propriétaire de ce brevet, l’a fait construire, mettre au point et essayé. Elle l’a proposé aux principaux constructeurs, sans aucun succès, et, enfin, à l’Aviation française (rue Jeanne-d’Arc) qui lui a fait un sort..., en le plaçant dans son musée, où il est encore.
  - Devant cet insuccès, la S. T. F. M. a abandonné le Brevet, aujourd’hui dans le domaine public. Ne pensez-vous pas, qu’il serait équitable de faire connaître par votre journal le nom de son inventeur ?
  - F. SMAL DE RASQUINET.
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  - Le service des freins
  - Si, depuis fort longtemps, le « Service », sans porter alors cette dénomination, existait en fait pour le graissage et l’entretien proprement dit de la voiture, il n’y a, par contre, que fort peu de temps que le service des freins existe.
  - Et cependant... nos lecteurs savent que nous plaçons la sécurité au premier rang des qualités que l’on doit demander à une voiture automobile : or, la sécurité dépend pour une bonne part du freinage.
  - Il convient donc que celui-ci présente toujours la plus grande efficacité: ceci suppose des garnitures en bon état, d’une part, et un régla ge parfait, d’autre part.
  - Les garnitures. — Jusqu’à présent, il fallait, quand les garnitures de freins étaient usées, procéder à leur remplacement : opération longue parce qu’elle comportait le rivetage à la main des garnitures neuves, leur détalonnage, et enfin leur ajustage, toujours délicat. Ceci nécessitait l’immobilisation de la voiture pendant une ou deux journées.
  - Tout récemment, Bendix — on sait que la plupart des constructeurs de grande série montent les freins fabriqués par cette maison — a prévu le remplacement complet des mâchoires dont les garnitures sont usées. Il n’est pas besoin d’y insister : nos lecteurs ont déjà compris l’énorme gain de temps réalisé par cette nouvelle méthode. En effet, le temps pendant lequel la voiture est immobilisée se réduit à celui nécessaire au démontage des tambours et des mâchoires, à leur remontage, et c’est tout. On est, d’autre part, certain que le rivetage, le détalonnage et l’ajustage des garnitures sont effectués avec l’outillage le plus moderne, et avec le contrôle le meilleur, puisque c’est celui du fabricant : il en résulte une garantie excellente.
  - Enfin, et ce n’est pas le moindre de ses avantages, cet échange-standard ne coûte pas plus cher que l’ancien procédé de remplacement des garnitures.
  - Le réglage des freins. — Jusqu’à ces dernières années, ce réglage se faisait à la main : la voiture étant complètement soulevée de terre au
  - moyen de quatre crics placés à l’aplomb de chaque roue, sous l’essieu correspondant, un aide maintenait la pédale de commande à une position déterminée, et on réglait l’ensemble des quatre freins jusqu’à obtenir un freinage équivalent sur les quatre roues, avec une légère prépondérance sur les roues avant ; mais ce réglage se faisait « à la main », c’est-à-dire qu’on se rendait compte manuellement, par la résistance de la roue à la rotation, de l’intensité du freinage.
  - Ce n’était pas là un moyen de mesure bien précis ; il était cependant le seul utilisé jusqu’à présent, faute de mieux.
  - Le freinomètre Técalémit. —
  - Le freinomètre des Etablissements Técalémit est venu apporter une solution excellente à un problème délicat.
  - L’appareil se compose d’abord de quatre plateformes indépendantes, qui reçoivent chacune une des roues de la voiture dont on veut régler les freins. Ces plateformes sont en tôle perforée, afin que le glissement des pneumatiques soit absolument impossible.
  - Enfin, chacune d’elles repose, par l’intermédiaire de quatre galets de roulement, sur quatre rampes à pente variable.
  - Et de plus, chaque plateforme est reliée mécaniquement à un index déplaçant un voyant sur un tableau spécial. Donc, quatre index, un pour chaque roue.
  - La voiture dont on veut régler les freins est amenée de manière à avoir une roue sur chaque plateforme (fig. 1). A ce moment, on rend l’essieu avant solidaire d’une tringle reliée à un piston mobile dans un cylindre sous l’action de l’air comprimé, fourni soit par le compresseur habituel du garage, soit par un compresseur auxiliaire.
  - Remarquons par ailleurs le cric mobile sur deux rails à l’intérieur des plateformes, et qui permet de soulever l’essieu qu’on désire pour changement de garniture de freins, changement de roues, etc.
  - Donc, l’essieu avant de la voilure étant attelé, on demande au conducteur de bloquer les freins, et on fait agir l’air comprimé dans le cylindre ; la voiture est alors tirée vers l’avant.
  - Chaque roue, ne pouvant tourner, entraîne avec elle sa plateforme, qui agit à son tour sur l’index correspondant. Mais la résistance qui s’oppose au mouvement de la plateforme va en augmentant régulièrement, puisque la pente des rampes de roulement s’accroît constamment.
  - A un moment donné, la pression
  - Fig. i. — Le freinomètre Técalémit : première réalisation.
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  - des segments contre les tambours de freins n’est plus suffisante pour vaincre cette résistance, et la roue se met à tourner, la voiture continuant à être tirée vers l’avant ; mais la plateforme ne bouge plus, et l’index non plus : la position de celui-ci indique donc l’intensité'de freinage de la roue correspondante.
  - La comparaison du freinage sur les quatre roues montre que celui-ci n’est pas régulièrement réparti. On agit donc sur le réglage individuel de chaque roue, après avoir fait revenir l’appareil à sa position initiale, et on recommence la vérification. On a vite fait d’obtenir un réglage parfait. Celui-ci e$t obtenu quand les index donnent une indication montrant une légère prépondérance du freinage avant, avec égalité parfaite pour les roues de chaque essieu.
  - Et ainsi, on a réglé mécaniquement les freins, sans l’intervention du con-
  - Fig. 2. — Le tableau du freinomètre Téca-lémit.
  - trôle humain, toujours sujet à caution. La sécurité du véhicule y a gagné étrangement.
  - On pouvait reprocher à cet appareil de ne permettre de mesurer le coefficient de freinage que pour une position unique de chacune des roues.
  - Or, en raison des inégalités que présente la surface interne des tambours de. frein, de leur ovalisation éventuelle, le coefficient de freinage peut varier suivant la position de la roue autour de son axe, et il est préférable de pouvoir mesurer la valeur du freinage pour toutes les positions de la roue dans un tour complet.
  - Ceci est avantageux : pour le cons-
  - Fig. 3. — Le nouveau freinomètre Técalémit.
  - tructeur à qui il permettra de se rendre compte de la régularité de l’usinage de ses tambours de frein ; pour le propriétaire de la voiture aussi, lorsque les tambours de freins seront légèrement ovalisés et que le coefficient de freinage variera d’un point à un autre. L’expérience prouve que, dans ces conditions, le réglage du frein doit correspondre, non pas à la valeur maximum de serrage, mais bien au contraire à la valeur minimum.
  - Dans le nouvel appareil Técalémit, chacun des chariots sur lequel vont reposer les roues de la voiture soumise à l’expérience est muni d’un ensemble de rouleaux cannelés, disposés parallèlement, leur axe étant dans un plan horizontal et perpendiculaire à l’axe général du chariot.
  - C’est sur ces chariots cannelés que repose le pneu de la roue de la voiture.
  - Une des extrémités des arbres faisant corps avec ces rouleaux porte une roue de chaîne. Une chaîne sans fin, d’un type analogue à celui des chaînes de bicyclettes, vient engrener avec toutes ces roues. A l’une des extrémités de la boucle que forme la chaîne est placé un pignon en relation avec un moteur électrique. Entre ce pignon et le moteur se trouve un double système de démultiplication.
  - Tout l’ensemble, rouleaux, chaîne, pignon, moteur, système de démultiplication, est porté par le chariot. Comme dans l’appareil ancien, ce chariot repose par quatre galets sur des rampes dont le profil est le même que sur l’appareil déjà décrit.
  - La voiture dont on veut examiner les freins est conduite sur les chariots. Une chaîne attachée à l’essieu avant de la voiture est fixée, d’autre part, sur le bâti de l’appareil. Les freins sont serrés et on va procéder à la mesure.
  - A cet effet, on met en mouvement les moteurs de chacun des chariots qui entraînent les rouleaux cannelés supportant les roues.
  - Au commencement, les rouleaux,
  - s’appuyant sur les roues de la voiture immobilisée, réagissent sur les coussins de leur arbre, et par suite entraînent le chariot porteur vers l’avant, en le faisant monter sur ces rampes.
  - Au moment où la résistance à l’avancement du chariot porteur correspond à l’intensité de freinage, la roue se met à tourner, engrenant en quelque sorte avec les rouleaux cannelés, et le chariot reste immobilisé dans sa position, autant du moins qüe l’effort du frein ne varie pas.
  - La position du chariot est repérée par un voyant.
  - Un curseur à maximum, disposé au-dessus d’un curseur ordinaire du voyant, est poussé par celui-ci jusqu’à la position correspondant à la valeur maximum du freinage. Il reste donc immobile, tant que le freinage n’augmente pas. Au contraire, l’extrémité du curseur ordinaire se déplace, si la position du chariot varie pendant que tourne la roue, c’est-à-dire si l’effort du freinage varie lui-même.
  - Le règle-freins « Bendix ». —
  - La machine à régler les freins, système « Bendix », est un appareil dynamométrique dont le fonctionnement est assuré par entraînement électrique.
  - J
  - Fig. 4.— Vue d’un chariot du nouveau freinomètre Técalémit.
  - II mesure avec une rigoureuse exactitude l’effort de freinage sur chaque roue, en donnant sur un cadran une lecture de la force de retardement, exprimée en kilogrammes. Chaque roue du véhicule est entraînée électriquement par l’intermédiaire d’organes de démultiplication, pour vain-
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  - cre la résistance donnée par le serrage des freins. La puissance du moteur du véhicule n’est donc pas utilisée dans cette méthode de mesure.
  - Chaque élément comprend donc les parties fondamentales suivantes :
  - Moteur électrique ;
  - Organes de démultiplication ;
  - Transmission planétaire ;
  - Rouleaux d’entraînement ;
  - Mécanisme dynamométrique de pesée de l’effort.
  - Le règle-freins Bendix est, en somme, un dynamomètre conjugué avec un instrument de pesée. La grande originalité de cette machine est qu’elle exprime en kilogrammes, lisibles sur un cadran, l’intensité du freinage, appliqué à une seule roue, et par conséquent, au total des quatre roues de la voiture. La force du freinage qui s’applique à la roue en expérience, déplace l’aiguille du cadran par l’action planétaire d’un train de pignons. Il suffit donc de lire les indications successives du cadran pour comparer entre elles les valeurs du freinage au fur et à mesure du réglage des freins.
  - Cette machine permet à un praticien un peu exercé de répartir à son gré l’action du freinage sur les roues avant et arrière, et même de dire avec exactitude sur quelle distance un véhicule de poids connu, marchant à une vitesse donnée, freinant dans telles conditions, pourra s’arrêter : pourquoi ce véhicule aura tendance à déraper, etc.
  - Des tables de standard de freinage ont été établies. Elles indiquent à l’ingénieur qui établit une voiture toutes les valeurs de freinage qu’il peut désirer.
  - Fonctionnement de l’appareil.
  - — Lorsque le courant est branché, la puissance est transmise par joint universel de l’arbre du moteur à une vis sans fin dont les axes coïncident. Cette vis sans fin engrène avec une roue d’axe perpendiculaire donnant ainsi la réduction de vitesse. Sur l’arbre de cette roue dentée est calé un pignon qui est le pignon meneur d’un train épieycloïdal, qui entraîne les rouleaux de telle manière que les roues du véhicule soient entraînées dans le sens désirable. Les rouleaux avant et arrière sont rendus solidaires en rotation par une chaîne.
  - Principe de fonctionnement. —
  - Lorsqu’une résistance est appliquée à la rotation des rouleaux sur eux-mêmes, cette résistance, produite dans le cas de l’essai par le serrage des freins, tend à faire tourner l’arbre
  - secondaire du train épieycloïdal autour de l’axe fixe, c’est-à-dire celui de la roue dentée d’attaque qui entraîne les rouleaux. Le déplacement du levier est proportionnel à l’effort de résistance, c’est-à-dire l’effort de freinage transmis aux rouleaux. La lecture donnée est celle en kilogrammes de la force, et par conséquent est le résultat d’une mesure scientifique d’une force de retardement.
  - Dans les conditions normales de marche sur la route, les roues d’un véhicule exécutent des révolutions complètes qui ont pour résultat de donner un frottement dynamique entre la garniture et le tambour. Si, dans l’essai, la roue ne fait pas de révolutions complètes, le frottement obtenu est statique, ,et la lecture qu’un tel essai peut donner est entièrement différente de la lecture d’un essai dynamique.
  - *
  - * *
  - L’ensemble d’un élément de règle-freins système Bendix a été établi de telle façon que, pour un diamètre moyen de roue, on obtient 1,3 de révolution par minute.
  - Ceci a pour but :
  - 1° D’éviter une élévation trop brusque de température pendant l’application prolongée du frein et la diminution de la précision de la machine en entraînant les roues à une vitesse dont pourrait résulter une variation de position relative des segments et du tambour ;
  - 2° De déceler un tambour excentrique et d’en déterminer la cause, en
  - montrant par exemple l’usure non uniforme du bandage ;
  - 3° De rendre plus aisées à l’observateur les observations et pour permettre par la suite d’en tirer le maximum de profit.
  - L’indication de l’effort de freinage, donné par une double aiguille à maxi-ma, est facilement lisible, stable et précise. En effet, cette indication est obtenue par l’intermédiaire d’un système de leviers qui n’est pas sujet à des variations pouvant résulter des conditions de température, ou des changements de voltage, ou enfin de la viscosité de l’huile contenue dans le mécanisme. Les moteurs électriques employés constituent uniquement une source de puissance, et le système dynamométrique fonctionne toujours avec précision et donne des indications absolument comparables à elles-mêmes.
  - Ainsi, l’on se rend compte que les spécialistes du freinage ont tout fait pour rendre aussi aisées que possible ces opérations si délicates qui sont, d’une part, le réglage des freins, et, d’autre part, le remplacement rapide des garnitures usées. C’est que la sécurité est la qualité essentielle de la voiture moderne : nous l’avons assez souvent répété dans nos colonnes, pour que nos lecteurs connaissent notre opinion à ce sujet ; et la sécurité dépend des freins pour une large part ; nous devons donc être très reconnaissants envers les spécialistes précités, qui ont bien mérité de tous les automobilistes.
  - René Charles-Faroux.
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  - Le service du carburateur
  - Parmi tous les services qui concernent les divers organes d’une voiture automobile, celui relatif au carburateur constitue l’un des plus importants.
  - En effet, la construction en série, telle qu’elle est pratiquée par la plupart des constructeurs, ne peut pas s’accommoder — et nos lecteurs le comprennent bien — de réglages individuels pour chaque client ; or c’est là précisément que chacun manifeste le plus sa personnalité : l’un désire consommer le moins possible, l’autre demande une voiture extrêmement brillante, sans se soucier le moins du monde de la consommation, etc.
  - D’autre part, la carburation et l’allumage sont étroitement liés l’un à l’autre, au point qu’il nous est arrivé à tous de confondre une panne d’allumage avec une panne de carburation. C’est que les troubles remarqués sont véritablement identiques : ainsi une arrivée d’essence insuffisante (gicleur trop petit ou bouché, tuyauterie partiellement obstruée) se manifestera par des pétarades au carburateur, tout comme l’auto-allu-mage dû à des bougies trop chaudes. De même, un mélange trop pauvre et une avance insuffisante font tous deux chauffer exagérément le moteur, etc.
  - Il est donc naturel que, dans une station-service consacrée au carburateur, les metteurs au point connaissent parfaitement le réglage normal de l’avance pour les voitures des modèles les plus répandus, et même qu’ils sachent déterminer le calage exact dans le cas de moteurs qui ne sont pas construits en série, à proprement parler, et qui peuvent, par suite, présenter des divergences assez notables quant à leurs caractéristiques de fonctionnement.
  - Enfin, il est évident que le spécialiste en carburateur ne pourra pas, malgré toute sa science, obtenir le fonctionnement correct d’un moteur en mauvais état ; ceci voulant tout simplement dire que les compressions doivent être satisfaisantes dans les divers cylindres. Il sera donc bon de pouvoir déceler les mauvaises compressions et qui peuvent provenir, soit de soupapes voilées ou grillées, soit de segments cassés, soit enfin de cylindres ovalisés. Et, naturellement,
  - il faut que les bougies ne soient pas défectueuses.
  - Chez Solex, on a cherché à satisfaire la clientèle en la faisant attendre le moins possible : dans ce but, on a donné aux ateliers une superficie très importante, permettant de « traiter » de 150 à 200 voitures par jour. D’autre part, on a donné aux metteurs au point un outillage spécialement étudié leur permettant de contrôler, dans le temps minimum, l’avance à l’allumage et l’état du moteur, — la valeur des diverses compressions.
  - Le point d’allumage est déterminé de la manière suivante : on branche en dérivation entre la masse et le fil du primaire du distributeur, une petite ampoule du voltage correspondant à celui de l’installation (6 ou 12 volts). Tant que les vis sont en contact, le courant passe par le circuit qui présente le moins de résistance : c’est, en fait, le primaire de la bobine. Et la lampe ne s’allume pas. Dès que les vis s’écartent, et à cet instant précis, la lampe s’allume. Si on a eu soin de visser à la place d’une bougie un coulisseau dans lequel se déplace une tige portant des traits de repère, on comprend que l’on pourra connaître où se fait, très exactement, l’allumage de la masse gazeuse, par rapport au point mort haut du cylindre considéré. D’où, par suite, un réglage très aisé.
  - Pour déceler les compressions défec tueuses, on utilise un appareil baptis-« fuitomètre ». C’est simplement un manomètre indiquant le vide qui s’établit dans un cylindre, lorsque l’on tourne lentement le moteur à la manivelle, après le remplacement de la bougie correspondante par un raccord fileté à cet effet.
  - Si le vide s’établit et subsiste, c’est le signe de l’absence de toute rentrée d’air, donc d’une compression excellente. Sinon, le cylindre correspondant présente un défaut de compression, (soupape ou segment, ou cylindre ovalisé).
  - Enfin, on dispose d’un stock de bougies de toutes marques et tous types permettant le remplacement immédiat en cas de nécessité.
  - Ce qu’il faut noter également, c’est que ce contrôle dont nous venons de parler, et qui est vraiment effectif parce qu’il est réalisé au moyen d’appareils précis, permet de dire au client, d’une manière exacte, les raisons de la « déficience » de sa voiture, et de lui conseiller utilement le ou les réparations nécessaires. Comme ce n’est point là le rôle du Solex, on conçoit qu’ici les conseils seront tout à fait désintéressés, et c’est, pour le client, un sérieux atout de confiance.
  - *
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  - Et maintenant, puisque nous venons de parler de Solex, disons que les Etablissements Pierre Brunet, dans leur station-service modèle, s’occupent, avec succès, de la pose et de la mise au point des carburateurs de cette marque.
  - Chez Zénith, la mise au point des carburateurs se fait naturellement avec le même soin.
  - - Notons, en ce qui concerne la mise au point, qu’un très grand nombre d’automobilistes ont pris l’habitude de disposer de deux réglages pour leur carburateur ;
  - Un réglage d’hiver, dit « d’économie » ; permettant une consommation réduite en circulation urbaine : on n’a pas besoin, à ce moment, de la pleine puissance du moteur ;
  - Un réglage d’été, singulièrement plus riche, dit « de puissance », et qui permet de tirer la quintessence du moteur.
  - Ici, on a, délibérément, écarté toute considération relative à la consommation ; il en résulte une marche beaucoup plus agréable.
  - Et puisque nous parlons de carburation, disons que les pompes de distribution d’essence doivent être établies avec le plus grand soin pour débiter exactement la quantité demandée. Nous savons ce que nous devons ici à S. A. T. A. M., qui a su réaliser, dans ce domaine délicat, la perfection.
  - René Chakles-Farou
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  - Fig. 2. — Le montage de l’Alcooléo sur un moteur Fiat.
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  - Utilisation directe de l’alcool par l’appareil Alcooléo
  - On sait que l’utilisation de l’alcool par les moteurs d’automobiles est un problème d’intérêt national ; il est indispensable en effet que tout l’alcool produit par la distillation, et qui n’a pas d’autre utilisation en temps de paix, puisse être absorbé. C’est tellement indispensable qu’on nous oblige, à l’heure actuelle, à utiliser l’alcool mélangé à l’essence, que nous le voulions ou non.'
  - Malheureusement, pour que l’alcool soit miscible à l’essence, il faut qu’il soit très fortement rectifié ; il ne doit contenir en effet que moins de 1 p. 100 d’eau, faute de quoi le mélange d’alcool et d’essence ne se fait pas ou se fait mal et reste très instable aux basses températures.
  - Le prix de l’alcool dépend évidemment du degré de rectification auquel on est obligé de le pousser avant de le mettre dans la circulation. L’alcool à forte teneur en eau coûte, en quantité d’alcool égale, infiniment moins cher que l’alcool à 99 p. 100. Mais, comment l’utiliser dans les moteurs d’automobiles ?
  - C’est une question que s’est posée M. René Labre, un vieil abonné de La Vie Automobile et qu’il a résolu d’une façon très heureuse avec son appareil, auquel il a donné le nom suggestif d’Alcooléo.
  - L’Alcooléo est, en somme, un petit carburateur comportant une cuve à niveau constant, un gicleur et une manette de commande qui vient s’accoler au carburateur ordinaire à l’essence. Le jet de l’Alcooléo pénètre dans
  - Fig. 1. — L’Alcooléo aimanté.
  - le diffuseur du carburateur ordinaire. Sa cuve est alimentée par un réservoir spécial rempli d’alcool peu rectifié; on peut en effet, avec l’Alcooléo, utiliser de l’alcool à 65 p. 100, c’est-à-dire contenant 35 p. 100 d’eau.
  - Si l’Alcooléo n’avait d’autre intérêt que de permettre d’utiliser de l’alcool pour le plus grand bien des betteraviers, son mérite serait, somme toute, assez mince ; mais il présente des avantages certains et importants pour l’automobiliste.
  - On sait d’abord que l’alcool a un pouvoir antidétonant très considérable. Tel moteur, qui cliquette avec l’essence pure, prend une marche douce et régulière lorsqu’on ajoute un peu d’alcool à l’essence qui l’alimente d’ordinaire. L’alcool est un anticalaminant remarquable : un moteur qui marche à l’alcool a toujours sa culasse, ses soupapes et ses bougies propres.
  - L’eau possède d’ailleurs tant au point de vue douceur de fonctionnement que pouvoir anticalaminant, des propriétés très analogues à celles de l’alcool. Aussi, le mélange d’alcool et d’eau que permet d’utiliser l’appareil de M. Labre donnera-t-il les résultats conjugués de l’alcool, d’une part, et de l’eau, d’autre part.
  - Grâce à la présence d’alcool dans les gaz carburés, on pourra naturellement diminuer la proportion d’essence, puisqu’une partie de cette essence se trouve remplacée par de l’alcool. Il semble d’ailleurs, d’après les résultats obtenus par M. Labre, que les économies réalisées puissent être plus importantes qu’on ne le penserait tout d’abord.
  - Il ne faut pas perdre de vue en effet que, si l’on utilise systématiquement, de l’alcool dans un moteur, on peut très avantageusement augmenter dans une
  - forte proportion le taux de compression du moteur. Or une augmentation du taux de compression entraîne, on le sait, en même temps une augmentation de puissance et une diminution de la consommation.
  - L’utilisation de l’Alcooléo ’se présente donc de la façon suivante : il convient tout d’abord d’augmenter le taux de compression du moteur, ce qui s’obtient très facilement et sans grand frais, en rabotant la culasse lorsqu’elle est amovible, ou bien en rabotant la semelle des cylindres lorsque la culasse est venue de fonte avec ceux-ci.
  - Il suffira ensuite de percer un trou dans le diffuseur du carburateur et de monter l’Alcooléo; ses dimensions sont très petites, ainsi qu’on peut le voir par la figure 1 qui accompagne cet article.
  - Au moment de la mise en route, on ferme complètement la manette de l’Alcooléo pour ne marcher qu’à l’essence ; dès que le moteur est un peu réchauffé, on met l’Alcooléo en fonctionnement et on roule sans plus s’en occuper.
  - Fig. 3. — Commande de l’Alcooléo,
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  - Notons que son fonctionnement s’arrête automatiquement en période de ralenti et que par suite, le fonctionnement du moteur dans ces conditions ne se trouve nullement troublé.
  - Quand M. Labre est venu nous présenter son appareil, nous lui avons posé la question : mais comment obtenir de l’alcool à 65 degrés ? Il nous a dit alors être entré en pourparlers avec l’administration, laquelle aurait mis, après quelque insistance, un stock suffisant d’alcool à 65 degrés à sa disposition pour lui permettre de faire tous essais et réglages.
  - Poursuivant ses pourparlers, M. Labre aurait obtenu que, dans un avenir prochain, de l’alcool à 65 degrés fût mis dans le commerce à un prix tel que son emploi sera avantageux pour l’alimentation des moteurs.
  - Sans médire de la persévérance de M. Labre, je crois que la tâche qu’il a entreprise en essayant de remuer notre administration pour lui faire vendre de l’alcool différent du type qu’on rencontre jusqu’à maintenant dans le commerce est certes là la partie la plus difficile et la plus ingrate de sa tâche. Néanmoins, ce qu’il a obtenu à l’heure actuelle est encourageant, et nous souhaitons que l’Alcooléo ait devant lui un brillant avenir.
  - II. Petit.
  - Ce qu'on écrit
  - Pour la sécurité.
  - Monsieur le Rédacteur en chef de La Vie Automobile,
  - Gomme l’exposait récemment votre collaborateur M. Henri Petit, l’orientation générale de la construction automobile a subi, ces dernières années, une évolution très accusée : l’augmentation de puissance des moteurs par l’élévation des rapports de compression, l’accroissement des vitesses de rotation, l’adoption des roues avant indépendantes et déformés très rigides des cadres, la généralisation du freinage avant et des servo-freins, marquent d’incontestables progrès.
  - De grands et urgents perfectionnements néanmoins doivent être apportés à divers points de la construction automobile. Deux organes essentiels, dont le rôle est capital dans la sécurité de marche d’une automobile, doivent avant tout être profondément remaniés.
  - Est-il nécessaire de s’étendre sur l’insuf-âsance lamentable de la direction de la plupart des voitures de grande série actuelle ?
  - On a cherché une grande douceur de fonctionnement de cet organe : le résultat a été obtenu par une démultiplication excessive qui rend les voitures dangereuses à grande vitesse et dans les virages. On a, de Plus, réduit les surfaces portantes des organes de direction (vis et galets, vis et écrou, vis et
  - la vie automobile
  - secteur) dans de telles proportions que les directions actuelles prennent rapidement un jeu inadmissible et si accusé que le conducteur, à proprement parler, «ne sait plus où se trouve sa voiture ». Certaines de ces directions sont même montées neuves avec un jeu considérable dans la position moyenne, afin éviter le coincement dans les positions extrêmes de braquage !
  - Pour être moins graves, que faut-il penser de certaines véritables malfaçons volontaires, observées sur des voitures de très grande série, où les axes de pivotement des fusées sur l’essieu sont montées avec un jeu considérable, afin d’éviter la dureté de la direction dans certaines positions ?
  - Il est possible, cependant, d’obtenir des directions fonctionnant avec douceur et sans aucun jeu dans leurs articulations, même après un très long usage : je possède une Lorraine où direction et articulations ne présentent encore aucun jeu après plus de 60.000 kilomètres.
  - Certaines directions : Panhard, Voisin, Bugatti, Hispano-Lorraine et d’autres, gardent, pendant toute la vie de la voiture, leur douceur et leur précision.
  - Sans doute s’agit-il là de voitures chères ; mais il semble incontestable que les machines de grande série pouraient néanmoins bénéficier des solutions si sûres des constructeurs précités.
  - Il est beaucoup plus regrettable de constater le peu d’impo. tance des progrès réalisés par le freinage des voitures, en dépit de l’adoption des freins avant, des servo-freins, etc. Il semble que le but que se sont proposés les constructeurs soit le même que celui de nombreux profanes pour lesquels la quintessence du freinage est réalisée par l’immobilisation de la roue !
  - On pourrait presque dire que le freinage avant, en dépit de ses énormes avantages, mais à cause de sa puissance, a rendu dangereuses les voitures actuelles.
  - Nombre d’accidents sont dus, en effet, au blocage des roues avant. Cèlui-ci, difficile à réaliser sur un sol sec fournissant une adhérence normale, s’obtient avec une déplorable facilité par temps humide sur les pavés de bois, l’asphalte, les rails, les agglomérats goudronnés, etc.
  - La voiture dont les roues avant ont cessé de tourner, perd toute direction et continue sa trajectoire en glissant. Le ralentissement du véhicule se trouve, de ce fait, considérablement réduit, et si le conducteur ne procède pas à une série de manœuvres délicates de serrage et de desserrage alternatif des freins, la collision avec l’obstacle devient inévitable.
  - Un remède pourtant existe à cet état de choses : il a été indiqué en 1908 par le capitaine Hallot et a fait l’objet d’un article descriptif et d’une étude dans le n° 441 de La Vie Automobile (12 mars 1910) par Charles Faroux. Le servo-frein auto-régulateur Hallot, s’appliquait, à vrai dire, à des voitures pourvues du freinage arrière par le différentiel.
  - Si le servo-frein par treuil, utilisé dans le dispositif Hallot, peut être considéré comme le prototype de certains servo-freins actuellement en usage, le principe de l’autorégula-tion a été perdu de vue. Il constitue pourtant la solution idéale du problème posé plus haut, empêchant les roues de se bloquer dès que l’adhérence au sol diminue et permettant ainsi, la roue continuant à tourner, quelle que soit la puissance appliquée sur la timonerie, de bénéficier, en toutes circonstances, de l’effort retardateur maximum.
  - Le frein de différentiel ayant disparu, le dispositif à prévoir (masselottes mobiles) devrait être logé dans la partie tournante de la roue, par exemple, le long de la face verticale du tambour de frein. Par le mouvement des masselottes transmis à l’aide d’une série de dispositifs mécaniques assez simples (différents d’ailleurs suivant les systèmes de freins utilisés), ou même d’appareils électriques analogues à un conjoncteur-disjoncteur, il serait possible d’arrêter automatiquement le freinage, dès le commencement du glissement de la roue. Le freinage étant maintenu par le conducteur, le dispositif permettrait la réapplication automatique des patins dès la reprise de la rotation de la roue : et ainsi, par une série d’actions alternatives en
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  - sens inverse, s’installerait un état d’équilibre de freinage, utilisant au maximum l’adhérence de la roue au sol, sans que jamais cette route puisse cesser de tourner.
  - Un tel dispositif accroîtrait, non seulement de façon considérable la valeur du freinage sur sol humide, mais empêcherait tous les accidents dus à la perte de la direction par le blocage des roues avant. Il permettrait, en outre, la suppression du palonnier.
  - Je ne puis terminer cette lettre sans rendre l’hommage qu’il mérite à M. Ch. Faroux, qui en 1908, 1909 et 1910 à, le premier, attiré l’attention sur l’avenir du freinage avant [V. A., n° 446).
  - Son étude (F. M., n°334 du22 janvier 1910) sur les conditions nécessaires au fonctionnement rationnel de ce type de freinage pourrait et devrait servir encore de sujets d’études et de réflexion aux constructeurs actuels.
  - Sans doute devrons-nous attendre longtemps encore avant que les voitures soient munies du dispositif Hallot, à moins que celui-ci ne vous revienne de l’étranger sous un autre nom, ou bien que la clientèle, enfin éclairée, l’impose aux constructeurs !
  - Ces lignes étaient écrites lorsque j’ai reçu le dernier numéro de La Vie Automobile (n° 1 015) où l’article de tête de Ch. Faroux exprime les préoccupations qui viennent d’être développées plus haut : que l’auteur de cet article me permette d’y trouver une excuse à cette longue lettre et une preuve du bien-fondé des désirs qu’elle renferme.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en chef, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Nous sommes tout à fait de l’avis de notre correspondant en ce qui touche le manque de sécurité de certaines voitures actuelles, en particulier au point de vue direction et tenue de route. Il y a là une tendance fâcheuse contre laquelle nous nous devons de réagir.
  - Pour la question freinage également, il y a de sérieux progrès à faire, non pas pour la puissance des freins qui est, en général, suffisante, mais plutôt pour leur précision.
  - Notre correspondant nous signale l’intérêt qu’il y aurait à avoir des freins ne bloquant pas les roues et nous parle des dispositifs Hallot. Ce dispositif, on le sait, a été réalisé il y a fort longtemps et utilisé sur certaines voitures. Il est indéniable que ces freins permettaient des ralentissements extrêmement puissants et sûrs en même temps lorsqu’on roulait à grande vitesse ; par contre, ils avaient le très grave défaut de n’avoir qu’une action presque insignifiante aux petites allures. Un coup de frein avec- le frein Hallot se traduisait de la façon suivante : à 100 kilomètres à l’heure, par exemple, la voiture paraissait s’asseoir sur la route et sa vitesse tombait très rapidement jusque vers 40 ou 35 à l’heure. Le ralentissement devenait ensuite beaucoup plus lent et en dessous de 25 à 30 à l’heure, le conducteur avait l’impression, un peu justifiée d’ailleurs, que ses freins n’agissaient plus : il lui fallait avoir recours au frein à main pour s’arrêter complètement.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES FRAUDES POUR L’OBTENTION DU PERMIS DE CONDUIRE
  - Substitution d’un tiers au candidat pour passer Vexamen et autres fraudes • la loi du 23 décembre 1901 sur les fraudes dans les examens peut-elle être appliquée ?
  - On sait que le candidat au permis de conduire doit, en adressant sa demande au préfet, justifier de son état civil et de sa résidence. Si ce candidat demande à un tiers de passer l’examen à sa place, la fraude est-elle punissable ? Peut-on lui faire application de la loi du 23 décembre 1901 qui punit les fraudes dans les examens?
  - Le tribunal correctionnel de Lan-gres a répondu affirmativément à cette question en décidant, par un jugement du 18 décembre 1931, que la loi de 1901 avait une portée générale et s’appliquait aux fraudes commises dans les examens pour l’obtention du permis de conduire ; il a donc condamné le délinquant à deux cents francs d’amende.
  - Le tribunal correctionnel du Havre a jugé, au contraire, dans une espèce semblable que la loi ne pouvait s’appliquer et qu’il n’y avait pas lieu à une condamnation correctionnelle « attendu qu’on ne saurait, surtout en matière pénale, donner au texte une extension quelconque ; et qu’à défaut d’un texte réprimant les faits reprochés aux prévenus, il convient de relaxer ceux-ci des fins de la poursuite. » Le tribunal correctionnel de Gray vient à son tour d’être saisi de la question, et il s’est prononcé dans le même sens que le tribunal du Havre par un jugement du 8 mars 1933, très fortement motivé; mais il s’agissait ici, non plus de la substitution d’un tiers au candidat, mais de manœuvres destinées à faire passer comme majeur un jeune homme mineur.
  - Gabriel G... avait obtenu par dol, le 7 juillet 1932, la signature d’un bulletin de naissance par lui rédigé, indiquant qu’il était né le 5 juillet au lieu du 18 septembre 1914 ; il avait fait signer le 22 juillet 1932 au maire de Tromarey, commune dans laquelle il résidait, un certificat de résidence délivré par son père et portant la même fausse date de naissance ; il avait joint ces pièces à une demande adressée au préfet de la Haute-Saône pour subir l’examen d’aptitude à la conduite des automobiles. Au vu de
  - ces documents, Gabriel G..., considéré comme majeur, avait passé avec succès l’examen avec l’automobile de son père le 20 août 1932 et obtenu son permis.
  - Le père et le fils étaient poursuivis pour fraude en vertu de la loi du 23 décembre 1901. Voici les motifs du jugement qui les a acquittés : >
  - « Attendu que la loi du 23 décembre 1901, réprimant les fraudes dans les examens et concours publics, vise celles commises dans les examens et concours qui ont pour objet l’entrée dans une administration publique ou l’acquisition d’un diplôme délivré par l’Etat; que, si l’on peut àlarigueur assimiler les épreuves du permis de conduire aux examens publics, il échet de rechercher si elles ont bien pour objet l’acquisition du diplôme prévu parla loi ;
  - « Attendu qu’aucune définition du mot diplôme n’a été donnée, soit par les travaux préparatoires, soit par la loi de 1901... ; qu’il convient de se référer à la définition générale de Littré : acte revêtu d’une autorité convenable et accordant un droit ;
  - « Mais attendu que, si l’autorité préfectorale délivre aux impétrants ayant subi avec succès les épreuves des permis de conduire établis sur cartes roses, ceux-ci ne sauraient sans forcer le sens des mots être assimilés à des diplômes ; qu’en effet, il est concédé aux candidats non point un droit, c’est-à-dire une faculté immuablement et irrévocablement fixée quant à son existence et sôn étendue, mais une simple autorisation administrative délivrée sous la forme d’un certificat de capacité, susceptible de suspension ou d’annulation dans les conditions prévues par l’article 29 du Code de la route ; qu’il convient donc, sous les seules réserves concernant l’examen et la durée, de rapprocher le permis de conduire du permis de chasse et de reconnaître que, comme le second, le premier ne peut être assimilé au diplôme mentionné par la loi du 23 décembre 1901 ;
  - « Attendu d’ailleurs qu’il appert des travaux préparatoires que celle-ci a eu pour seul objet la répression des fraudes dans les examens et concours universitaires... ; que, dans le rapport Deshayes, déposé à la Chambre des députés le G décembre 1900, il n’est fait nulle allusion à l’examen préalable à l’obtention du permis de conduire, bien que cette épreuve ait été instituée par le décret du 10 mars 1899; que le rapporteur a, au cours de la discussion, cité quatre cas de fraude, toutes commises dans des concours ou examens universitaires ; qu’il a précisé, il est vrai, que la loi s’appliquait à toutes les fraudes dans les examens
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  - publics, mais que, du rapport Combes déposé au Sénat le 29 mars 1901, il résulte que celles dont la répression a été envisagée concernent les examens et concours permettant d’accéder aux carrières libérales ou aux administrations publiques ;
  - « ...Attendu qu’il convient de remarquer, qu’au cours des nombreuses discussions nécessitées par les modifications du premier projet, aucun membre des deux assemblées n’a soulevé la question particulièrement opportune et actuelle de l’application de la loi aux examens institués par le décret du 10 mars 1899... ; qu’on ne saurait étendre l’application du texte retenu par l’inculpation et qu’il y a lieu de ne pas faire état de l’arrêté du ministre des Travaux publics du 18 juillet 1926, lequel décide qu’en cas de fraude le permis de conduire, ainsi obtenu, sera retiré sans préjudice de poursuites pénales encourues par les candidats ; qu’en effet, il n’est point permis de voir dans cette clause de style de portée imprécise — et en admettant qu’elle puisse s’imposer pour l’interprétation de la loi — une référence expresse au texte du 23 décembre 1901, dès lors surtout que certaines infractions commises dans ces circonstances peuvent être réprimées par les dispositions du Code pénal ;
  - « Attendu que l’examen prévu par le décret du 31 décembre 1922 n’avant point pour objet l’obtention d’un diplôme même lato sensu et la loi du 23 décembre 1901 réprimant les fraudes commises dans les seuls examens et concours universitaires, l’inculpation n’est pas fondée... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour dAppel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Bras d’Hercule, Compresseurs, Antirossignol, Foul-Aspir, Rempli-carter, Autolave, Groupe Luchard : Técalémit, 18, rue Brunei, Paris. Pompe Surpresso :
  - Boulant, 103, rue de Bagneux, Montrouge (Seine).
  - Elévateurs S. A. B. R. I. : Ateliers du Bourbonnais, Moulins (Allier). Sava :
  - 40 à 46, rue Donissan, à Bordeaux (Gironde).
  - Servo-frein Bendix :
  - 32, rue Madame-de-Sanzillon, à Clichy (Seine).
  - Solex : '
  - 190, avenue de Neuilly, Neuilly (Seine). Zénith :
  - 32, rue de Villiers, Levallois (Seine). Brunet :
  - 134, avenue Malakoff, Paris.
  - .9. A. T. A. M.:
  - Boul. de la Paix, La Courneuve (Seine). Alcooleo :
  - M. Labre, garagiste à Néris (Allier).
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- - 10 Août 1933
  - 29e Année. — N° 1023
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  - CHRRLEb FDROUX^^^' I
  - REDReEUR“tHEF
  - DÜNOD . EDiïEüfL
  - 32, Rue BOHRPRRTE_PRRI5—VI?
  - SOMMAIRE. — Charles Faroux, officier de la Légion d'honneur: V. A.— M. Pierre Marchai: V. A. — M. Th. Hoffmann: V. A. — Les automotrices Renault: René Charles-Faroux. — Une performance remarquable: P. Maillard. — La 5 CY Amilcar: René Charles-Faroux.— L’attache-capot Amac : R. C.-F. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — La supériorité des culasses en aluminium sur les culasses en fonte : F.-F. Kishline, traduit par Henri Petit. — Peut-on changer moins souvent de vitesse avec les moteurs à 6 ou 8 cylindres ? : Henri Petit. — Le blocage des tuyauteries par vaporisalion de l’essence (Vapor lock) : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - Une gran1 Automobile
  - Charles FAROUX
  - Officier de la Légion d9honneur
  - La V ie edacteur en
  - chef, l’homme qui a su assurer à notre revue l’autorité que l’on veut bien lui reconnaître dans le monde entier pour tout ce qui touche à l’industrie automobile, Charles Faroux est promu officier de la Légion d’honneur.
  - Il nous est difficile, en cette page liminaire de La Vie Automobile; là même d’où Faroux a mené le bon et victorieux combat pour tous les grands progrès de la science automobile, de dire le rôle joué par celui qui est aujourd’hui, et si justement, honoré.
  - En 1904, une note signée « un ancien Polytechnicien » parvenait à notre confrère L’Auto. Cet anonyme, qui se rendait à bicyclette dans les Ardennes, avait pu, à son passage à Châlons-sur-Marne, examiner quelques-unes des voitures françaises des Éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett.
  - Et, dans cette note à LAuto, il disait pourquoi ces voitures ne pourraient pas terminer.
  - Elles ne terminèrent pas, et pour les raisons indiquées.
  - Peu de temps après, L Auto, en 9llête d’un leader technique, fai-
  - sait passer quelques lignes invitant son correspondant anonyme à se présenter aux bureaux du journal.
  - Il vint. Il v resta. C’était l’in-
  - génieur Charles Faroux. En moins de six mois, « l’ancien Polytechnicien » s’imposa comme l’une des lumières de la science automobile, et, peu après, notre éditeur, M. Henri Dunod, fondateur de La Vie Automobile, confiait à Faroux
  - les destinées de sa jeune revue.
  - Fidèle à ceux qui lui firent confiance, Charles Faroux, malgré toutes les propositions qui, depuis trente ans bientôt, ont pu lui être faites, est resté là où l’appelèrent Henri Desgrange et Henri Dunod. Et ce seul fait dépeint l’homme tout entier : l’homme de cœur, dont toute la vie a été belle et droite.
  - En annonçant la rosette de Faroux, L Auto a écrit qu’elle venait « souligner la valeur d’un des hommes les plus remarquables de notre époque ». Rien n’est plus exact.
  - Faroux n’est pas seulement un grand ingénieur, un critique écouté des constructeurs du monde entier, l’homme qui a lutté le premier pour le moteur à haut rendement, pour les freins sur roues avant qui ont triomphé, pour le freinage autorégulateur qui triomphera bientôt et pour tant de progrès accomplis par la construction automobile ; Faroux est aussi l’esprit le plus cultivé que nous ayons jamais connu.
  - C’est un grand mathématicien, qui fut des familiers d’Henri Poni-caré et auquel Einstein communiqua l’un des premiers ses théories de la relativité ; mais c’est aussi
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  - l’homme qui connaît toutes les philosophies, toutes les littératures, qui sait par cœur vingt mille vers, qui aime la musique, qui aime la peinture, qui aime tout ce qui est beau, tout ce qui est noble.
  - Quelles fées bienfaisantes ne se sont pas penchées sur le berceau du nouveau-né dont le corps, le cœur et le cerveau sont parmi les plus parfaits qui aient jamais été créés par la nature : à dix-sept ans, Fa-roux gagne au lendit d’Amiens la course à pied, l’escrime, il commande l’équipe de football victorieuse. A Polytechnique, il défie Inaudi en un match de calcul mental, et il en triomphe.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Il joue aux échecs : il devient champion du monde amateurs.
  - Il joue au billard : il devient également champion du monde amateurs.
  - Et, toute sa vie, il est le premier partout, dans tous les domaines où se porte son activité.
  - Faroux aurait pu être décoré comme ingénieur, puisqu’il est un grand ingénieur, président d’honneur de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Mais Faroux reçoit la rosette au titre de président de l’Association des Journalistes sportifs.
  - Car, avant tout, Faroux aime son métier de journaliste. Son
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  - talent d’écrivain est égal à tous ses autres dons. Dans tous les domaines de l’activité humaine, il sait voir ce qui est réellement digne d’attention, et sait l’expliquer avec une clarté et dans une langue incomparables.
  - Nos lecteurs, nos abonnés comprendront la fierté que nous éprouvons à voir un homme comme Faroux à notre tête, et excuseront l’occasion que nous avons saisie de lui dire ce que nous pensons de lui et quelle affection profonde nous avons ici pour l’homme doux, l’homme bon, l’homme intelligent et fort que nous aimons tant.
  - V. A.
  - M. Pierre MARCHAL
  - Nous avons relevé avec un très grand plaisir dans les récentes promotions de la Légion d’honneur le nom de notrè ami Pierre Marchai, qui reçoit la rosette d’officier.
  - Nous n’avons pas besoin ici de présenter Pierre Marchai, le grand spécialiste de l’éclairage et de l’allumage
  - électriques. Il est certainement l’un de ceux qui ont le plus fait pour donner une réputation mondiale à « l’accessoire » français. Pierre Marchai n’est pas seulement un homme qui indus-tiellement voit clair et loin devant lui ; c’est aussi une intelligence ouverte à tout ce qui est beqji, dans tous les domaines, un homme dont le goût raffiné a su se refléter dans tout ce qu’il a produit. Et c’est aussi un camarade délicieux.
  - En outre, Pierre Marchai est un vrai chef. Comme tel, il a su s’entourer d’un état-major de premier ordre. Et s’il laisse à ses collaborateurs des responsabilités étendues, c’est lui qui à à tout instant tient la barre et solidement. Cet homme, à allure de dilettante, dont le P. C. dans son hôtel de Neuilly est un petit bureau-salon décoré en artiste, est en vérité un grand travailleur qui trace chaque jour le sillon quotidien et qui n’y a jamais manqué ; et cela légèrement, sans avoir l’air d’appuyer, avec le sourire.
  - Une belle figure d’industriel français.
  - La Vie Automobile tout entière s’associe aux amis de Pierre Marchai pour le féliciter très affectueusement de l’hommage qui vient d’être rendu à sa belle carrière.
  - V. A.
  - M. Th. HOFFMANN
  - M. Th. Hoffmann vient également d’être promu officier de la Légion d’honneur.
  - Cette rosette vient justement sanctionner toute une vie de travail, entièrement consacrée à notre industrie "automobile.
  - On sait ce que Th. Hoffmann avait fait de la C. A. M. (la Compagnie d’Applications Mécaniques), qui nous donna les fameux roulements à billes français R. B. F. Sous son énergique impulsion, cette Société s’imposa vite à l’attention de tous nos grands constructeurs.
  - Aujourd’hui, Th. Hoffmann est
  - l’homme des accumulateurs U. S. L. Cette fois éncore, il a réussi un tour de force.
  - Il est venu dans un milieu et sur un marché où la lutte était particulièrement sévère. Or, il a trouvé le moyen, en quelques années à peine, de gagner à nouveau sa bataille.
  - Et ceci, parce qu’il a mis au-dessu& de tout, comme toujours, la «qualité ».
  - Ajoutez à cela une force de travail
  - peu commune, un merveilleux esprit d’organisation commerciale, le fait qu’il sait, lui aussi, s’entourer de collaborateurs de premier plan — et cela, c’est la caractéristique des vrais chefs — et vous comprendrez pourquoi Th. Hoffmann a toujours et partout réussi, et pourquoi nous saluons avec joie le petit bouton rouge qui, si justement, orne désormais sa boutonnière.
  - V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les automotrices RENAULT
  - Nous n’allons pas,ici, reprendre tout ou long la question des automotrices. Aussi bien la chose a déjà été faite, et nos lecteurs sont suffisamment* au courant de cette question tout à fait actuelle pour nous dispenser de tout préambule.
  - Il nous paraît toutefois nécessaire de répéter ici que les automotrices constituent la solution la plus économique et la plus pratique au problème si complexe et si ardu des transports de voyageurs par chemin de fer.
  - La concurrence sans cesse croissante que les grands transports sur route font aux voies ferrées a conduit ceux qui président aux destinées de celles-ci à envisager des solutions modernes économiques pour les substituer à l’ancien mode d’exploitation par trop onéreux.
  - L’automotrice, qui constitue une unité mobile par ses propres moyens, est l’expression la plus parfaite de ces solutions nouvelles.
  - Elle est économique, parce qu’elle fonctionne toujours à un rendement qui est très voisin de son rendement optimum : ceci provient du fait que sa capacité de transport, comparée à celle du moins important des chemins de fer locaux, apparaît petite : donc elle sera facilement pleine, ce qui correspond au maximum de rendement.
  - Elle est rapide, parce que ses accélérations et son freinage, du fait de son poids réduit comparativement à celui des chemins de fer, sont tout simplement remarquables ; de fait, une automotrice « omnibus » arrive à réaliser les mêmes moyennes qu’un train express sur le même parcours.
  - Enfin, du fait même qu’elle travaille à un bon rendement, c’est-à-dire qu’elle constitue une source de bénéfices pour l’exploitation ferroviaire, on peut en multiplier le nombre sur un itinéraire déterminé sans que l’on ait de déficit à redouter, bien au contraire : avantage manifeste pour les usagers, qui disposent ainsi d’un horaire mieux adapté à leurs besoins.
  - Louis Renault, dont il faut répéter la clairvoyance pour tout ce qui concerne les problèmes nouveaux de l’autumobile, se devait d’étudier la question des automotrices. De fait, il y a plusieurs années qu’un atelier, dans l’immense ruche que sont les usines de
  - Billancourt, est consacré à la construction des automotrices. Et celles-ci sont actuellement construites en série... oui, tout simplement.
  - Actuellement, les Usines Renault présentent, pour les grands réseaux, deux types d’automotrices : la « V. H. » rapide à grande capacité, la « V. G. » légère à carrosserie profilée.
  - Toutes deux sont équipées de moteurs à huile lourde : un 12-cylindres en V 130x170 pour la Y. H., un 6-cylindres en ligne 125x170 pour la V. G.
  - Les principes de construction sont communs aux deux modèles. C’est ainsi que toute la partie motrice se trouve située à l’une des extrémités de l’automotrice ; le moteur, l’embrayage, la boîte de vitesses, le changement de marche et la descente de transmission forment un seul bloc.
  - Le bloc mécanique est. sur la V. H., fixé à un berceau indépendant du châssis, ce qui permet des démontages faciles. Le berceau repose sur le châssis par d’épais tampons en caoutchouc qui empêchent la transmission des vibrations du moteur.
  - D’autre part, la conception de cet ensemble a permis de n’utiliser que des arbres très courts, ce qui évite absolument les vibrations des arbres en question, vibrations qui sont toujours gênantes pour les voyageurs.
  - Considérons maintenant le moteur :
  - Il forme un bloc unique avec Fem-brayage et le changement de vitesse. Ce bloc-moteur est fixé sur un berceau
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  - amovible, qui peut être retiré très facilement en enlevant un panneau de la carrosserie et le radiateur.
  - On sait, d’autre part, que les moteurs à huile lourde Renault fonctionnent selon le cycle à quatre temps.
  - Dans l’automotrice V. H., le moteur est .un 12-cylindres en V de 130 X 170 ; le bloc des cylindres et le carter sont en aluminium, les cylindres comportant une chemise intérieure en fonte spéciale.
  - Le moteur de l’automotrice légère est un 6-cylindres 125 X 170, et cette fois bloc et carter sont en fonte, les cylindres comportant toujours une chemise intérieure interchangeable.
  - Pistons d’aluminium, bielles en acier matricé, vilebrequin en acier au nickel-chrome à haute résistance.
  - Embrayage à disques et boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière : dans la V. IL, les quatre vitesses sont à engrenages toujours en prise et se font par crabots synchronisés. Dans la V. G., boîte du type classique.
  - Enfin, dans la V. IL il y a deux bogies dont l’un comporte deux essieux moteurs, et, dans la Y. IL, deux essieux dont un seul est moteur.
  - Le freinage est, dans l’automotrice du type V. H., assuré par une timonerie à air comprimé qui applique un sabot sur chaque roue du véhicule ; de plus, on dispose d’un frein électromagnétique ainsi constitué : quatre sabots de freins, situés entre les roues des bogies et qui agissent sur le rail, permettant de réaliser les freinages d’urgence.
  - Sur l’automotrice légère, la commande des freins à sabots est assurée par un servo-moteur mécanique analogue à celui existant sur les- voitures : le frein électrique est le même que sur la V. H.
  - Et maintenant voici les résultats :
  - Les Chemins de fer de l’État ont procédé, le mercredi 28 juin, à un essai officiel d’une automotrice Renault sur le parcours de Paris-Deauville.
  - A cet essai, les Chemins de fer de l’État ont convoqué toutes les personnalités que cette question intéresse.
  - Assistait de même M. Louis Renault, accompagné de plusieurs administrateurs et ingénieurs des usines Renault.
  - Cette automotrice a fait le parcours de Paris à Deauville, soit 220 kilomètres, en 2 heures 5 minutes, soit une moyenne générale de 104 kilomètres à l’heure. Le train le plus rapide qui fait le parcours Paris-Deauville met actuellement 2 h. 50.
  - La même automotrice a exécuté der-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nièrement le parcours Paris-Dieppe en passant par Rouen, cjui représente une distance de 201 kilomètres, en 1 heure 55 minutes, soit un gain de temps de 50 minutes sur le train le plus rapide qui met actuellement 2 h. 50 pour faire le parcours Paris-Dieppe.
  - L’idée maîtresse de la conception de ces nouvelles automotrices a été de construire une machine d’un poids modéré avec un moteur très puissant, d’un fonctionnement sûr et économique.
  - La réalisation d’un poids relativement faible a pu se faire en construisant une caisse-poutre en acier soudée électriquement. L’intérêt de ne pas alourdir la machine réside dans la possibilité de réaliser de fortes accélérations et de gravir les rampes sans ralentissement sensible. On obtient ainsi des moyennes commerciales extrêmement élevées, grâce au démarrage rapide et à une vitesse constante sur la plupart des profils.
  - D’autre part, le poids modéré de la machine, allié à un moteur très puissant, donne à ce dernier une marge de sécurité considérable, puisque, dans le cas présent, ce moteur qui peut développer 310 CY, n’est utilisé, lorsque la machine roule à 120 kilomètres à l’heure, qu’à la puissance d’environ 220 CY. L’usure du moteur, dans ces conditions, devient insignifiante.
  - Tout dans la machine a été étudié pour la rendre pratique et d’un entretien facile. C’est ainsi que tout le bloc de mécanique est monté sur des caoutchoucs qui l’isolent de la caisse et permettent de le démonter en quelques heures, ce qui évite l’immobilisation de la machine pour réparations.
  - Il est à noter que cet engin ne consomme que 20 à 25 centimes de combustible au kilomètre, que le combustible est ininflammable. Le prix du kilomètre-train ressort à environ 3 francs, alors que, pour le train à vapeur, il est, toutes choses égales, environ 7 à 10 francs.
  - Cet engin pourra donc devenir un auxiliaire précieux pour les compagnies de chemins de fer, pour les lignes à faible trafic, d’une part, et, d’autre part, pour les relations rapides éloignées. Il n’y a pas de doute que son emploi va se généraliser très rapidement.
  - Il est à noter que cette machine est uniquement à transmission mécanique et qu’elle se conduit dans les deux sens. Beaucoup de techniciens avaient nié la possibilité de réaliser mécaniquement une telle machine et pensaient qu’il faudrait, pour les puissances de l’ordre de 250 CV, utiliser la transmission électrique.
  - Les Usines Renault ont parfaitement
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  - résolu le problème de la transmission mécanique de 250 CV sans boîte de vitesses de dimensions excessives, grâce
  - à leur connaissance approfondie de la question des transmissions. Il est bien évident que la transmission électrique malgré ses avantages indéniables, a tout de même l’inconvénient d’obliger d’installer trois fois la puissance motrice à bord, d’être d’un poids et d’un prix élevés, et qu’elle est moins simple qu’une transmission mécanique ordinaire qui semble préférable chaque fois qu’elle peut être réalisée.
  - Actuellement, les Chemins de fer P.-L.-M. ont en expérimentation une automotrice du même type qui assure le parcours régulier entre Lyon et Grenoble en 1 heure 38 minutes, soit à la moyenne commerciale de 80 kilomètres par heure, sur cette ligne très sinueuse et présentant de fortes rampes. Les trains rapides mettent 2 h. 12 minutes pour couvrir dans les mêmes conditions d’exploitation la distance Lyon-Grenoble.
  - Cette automotrice est capable de transporter 66 voyageurs.
  - Magnifiques résultats dont les Usines Renault peuvent s’enorgueillir à juste titre.
  - Rexf. Charles-Faroux.
  - «NOUVELLE REVUEt-.
  - Automobile
  - frgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois
  - Rédacteur en chef : Charles FA ROUX
  - Abonnements: France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr. Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS 6e
  - Sommaire de la livvaison de Juillet 1933
  - Pour le « service» sur route : C. Faroux. — La 5 CV Amilcar : R.-C. Faroux. — Le pouvoir d’achat en masse fait la prospérité des nations : Ed.-A. Filène. — En souvenir de Fernand Forest. — Bicyclettes et vélo-moteurs : P. Maillard. — Notre courrier : Le vitux routier. —• Motoculture : René Cailleré. — Normalisation de l’automobile (rondelles et clavettes). — De quelques nouveautés : H. Petit. —-L’écran anti-éblouissant: Aphos-B.-C.-r — Le néon et l’automobile : O. Gory. Automobiles de tourisme. Tableau des caractéristiques et prix. — Circulation automobile entre la France et l’Italie. Congrès pour la sécurité de la route.
  - Le IVe Concours de chasse-neiges : règlement. — Liste des brevets relatifs à 1 au-tomobile publiés en mars 1933. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Ce mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Entre prises ayant leur siège en France et possédant des établissements hors de France. Détermination du bé^fice imposable R. et J. Lefebvre. — Chronique ju(11 ciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - Une performance remarquable
  - La 8 CV Citroën « Petite Rosalie » après son record de 300 000 kilomètres. Au premier plan M. André Citroën parlant devant le microphone.
  - L’Autodrome, qui permet des essais à outrance et contrôlés en tous leurs instants, est certainement le plus sévère banc d’épreuve pour automobiles qu’on puisse concevoir. Lorsqu’il s’agit de voitures réellement, strictement de série, les performances ainsi réalisées prennent une valeur probante dont on ne saurait nier l’importance.
  - C’est pourquoi nous devons signaler à nos lecteurs l’exploit invraisemblable au premier abord que vient d’accomplir à Montlhéry un châssis 8 CV Citroën de série, baptisé pour la circonstance « Petite Rosalie ». Mise en piste le 15 mars dernier, la voiture a été arrêtée le 27 juillet, ayant parcouru 300.000 kilomètres à la moyenne commerciale de 93 kilomètres à l’heure. « Petite Rosalie » appartient à la Société des Huiles Yacco qui a voulu faire une démonstration des qualités de son huile du commerce, avec laquelle le moteur a été graissé de bout en bout de l’épreuve.
  - La performance avait lieu sous le contrôle permanent de l’Automobile-Club de France, ce qui implique toute impossibilité d’erreur. Insistons sur ce fait qu’il s’agit d’une moyenne commerciale, c’est-à-dire dont les arrêts pour ravitaillements, ' entretien, changements de conducteur, ne sont pas déduits : la moyenne indiquée représente donc bien le quotient de l’espace parcouru par le temps total écoulé entre le départ de la voiture et son arrêt définitif. Cela dit pour qu’il n’y ait pas d’équivoque.
  - Encore la moyenne eût-elle pu être meilleure, car « Petite Rosalie » dut etre arrêtée plusieurs fois pendant un assez long temps pour des circonstances bien indépendantes d’elle et de ses conducteurs. C’est que l’auto-drome de Montlhéry ne peut être monopolisé plus de quatre mois durant pour un essai, quelque intéressant qu’il soit. Pendant l’entraînement du Grand Prix de l’A. C. F. et le Grand Prix lui-même, pour l’arrivée du Tour de France automobile, pour k Championnat de France cycliste, pour les Journées féminines de l’auto-toobile, entre autres, la voiture fut forcément arrêtée. En tout, 42 h. 30 a arrêts intempestifs : temps perdu P°ur la moyenne, puisque nous avons Vu qu’il n’est pas déduit. Il en résulte un déchet d’environ un kilomètre à l’heure sur la moyenne generale qui aurait été réalisée sans ces interruptions.
  - Un des points les plus intéressants dans une performance de ce genre concerne les réparations permises. Il est évident que, s’il était licite de remplacer en cours de record des ensembles ou des pièces importantes, ce serait l’histoire du fameux couteau de Jeannot, et la voiture finissant l’épreuve n’aurait plus rien de la voiture l’ayant commencée.
  - Aussi la liste des pièces pouvant être remplacées est-elle limitée par les règlements de l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus, et il va sans dire que «Petite Rosalie » s’est tenue dans le cadre des règlements en question.
  - Il ne peut être question pour une voiture, quelle que soit sa valeur mécanique, de parcourir 300.000 kilomètres d’affilée sans remplacement de pièces. La Citroën en a donc consommé, personne ne s’en cache, et leur liste sera comprise dans le procès-verbal officiel de l’épreuve, dressé par l’A. C. F.
  - Certainement, cette liste est ce qui intéresse le plus nos lecteurs, curieux de savoir quelles rechanges a nécessitées une performance aussi longue et aussi dure. La voici donc in-extenso :
  - 2 colliers de serrage ; 2 courroies de ventilateur ; 6 charbons de dynamo ; 1 rampe d’huile ; 1 étrier de ressort ; 19 lames de ressorts ; 2 ampoules code ; 1 verre code et son joint ; 1 écrou cuivre ; 1 bendix ; 1 support
  - isolateur avant de moteur flottant ; 2 ferrures d’amortisseurs ; 41 segments ; 3 soupapes ; 40 bougies ;
  - 1 roue (cassée en piste) ; 3 joints durit essence ; 3 graisseurs Téealé-mit ; 2 pompes à essence ; 6 joints durit radiateur ; 3 linguets de distributeur ; 1 distributeur rotatif. Le
  - tout, au prix de catalogue, représente une somme de 2.248 fr. 50, ce qui est vraiment peu.
  - A cette énumération, nous ajouterons quelques commentaires. Le moteur étant un 4-cylindres, les 40 bougies consommées représentent 10 jeux, ce qui fait une durée moyenne de 30.000 kilomètres pour chaque bougie : résultat honorable, puisque le moteur a toujours été maintenu à un nombre de tours voisin de son maximum. Pour les segments, rien à dire non plus. Il y en a 16 sur le moteur, de sorte que chaque jeu de segments a tenu 100.000 kilomètres environ.
  - Ce qui peut surprendre, c’est la consommation de pièces concernant la suspension. On pourrait croire que, dans un record sur piste, la suspension travaille peu ; l’expérience montre qu’il n’en est rien et qu’elle est au contraire mise à rude épreuve.
  - Lorsque la voiture a été arrêtée au 300.000e kilomètre, elle était en parfait état de marche; en effet,
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  - la vie automobile
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  - vitesse moyenne ne faiblissait pas. Mais ses propriétaires ont jugé l’épeu-ve suffisante et, voulant en tirer tous les enseignements techniques possibles, il convenait que la voiture ne fût pas sur ses fins. En fait, elle va être démontée, et toutes ses pièces soumises à une commission de techniciens dont fait partie notre rédacteur en chef Charles Faroux.La commission
  - procédera à des examens scientifiques de toute nature, physiques, chimiques et micrographiques, exécutés au laboratoire des Arts et Métiers.Nul doute qu’une précieuse documentation en résulte.
  - Insistons, pour terminer, sur la lumière que le record de la « Petite
  - Rosalie » jette sur la construction automobile française. Pareille performance n’est certes pas à la portée de tous. M. André Citroën, toujours beau joueur, offre un prix magnifique à qui battra son record, d’ici au 1er janvier 1935.
  - Nous verrons qui relèvera le gant.
  - P. Maillard.
  - Lorsque la 5 CV Amilcar fut présentée au Salon de 1932, j’ai souvenance d’avoir bien souvent entendu répéter autour de moi les propos sui-fants : « La voiture est remarquable ; mais il est certain que son prix de vente sera augmenté : il paraît impossible de la livrer telle quelle pour le prix indiqué. »
  - Il faut bien se rendre à l’évidence : le nombre de 5 CV Amilcar, aujourd’hui livrées à la clientèle, atteint le millier; il n’est pas question de changer son prix. Voici la meilleure preuve <f’une étude fort réfléchie et surtout minutieusement établie. Aussi bien, le problème n’était pas si simple à résoudre : la voiture devait être à la fois rapide, brillante, et économique, très économique même, si l’on songe au prix de vente incroyablement bas. Examinons donc les solutions employées ; cela en vaut vraiment la peine.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres de 58 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée d’environ 850 centimètres cubes. Les pistons, qui sont des B. II. B. — mais oui, monsieur — comportent chacun trois segments dont un racleur d’huile.
  - Le vilebrequin, très largement dimensionné, est supporté par deux paliers d’un diamètre de 37 millimètres.
  - Il faut noter que le bloc-cylindres est en fonte, d’une seule pièce, avec culasse rapportée ; le carter d’huile est en tôle.
  - Et ceci a permis l’ingénieuse disposition suivante : tout l’équipage mobile et la distribution sont accessibles et vérifiables aisément, en retirant un vaste cache-soupapes, que découvre tout l’intérieur du moteur. On peut tirer, de cet examen périodique, des renseignements fort intéressants en
  - ce qui concerne l’état de la mécanique.
  - Le graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à palettes : celle-ci a son axe commun avec celui du distributeur d’allumage, ce qui permet une réalisation simple et économique. Enfin la canalisation de circulation d’huile est rapportée extérieurement au moteur, ce qui permet une vérification très facile.
  - L’allumage se fait par batterie et distributeur (6 volts), et le démarreur et la dynamo sont combinés en un seul appareil Paris-Rhône commandé par une courroie. Le démarrage ainsi obtenu est naturellement très silencieux. La batterie d’accumulateurs a une capacité de 75 ampères-heure.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage, qui fonctionne à sec, est à disque unique. Le plateau de débrayage est commandé directement: ceci a permis de supprimer les leviers démultiplicateurs, et de réaliser un ensemble extrêmement progressif.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière,, sur deux baladeurs : trois vitesses sont suffisantes, en raison de l’excédent de puissance du moteur (21 CV au régime d’utilisation) par rapport au poids de la voiture (500 kilogrammes en ordre de marche).
  - Le châssis de la 5 CV Amilcar.
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  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission se fait par un seul flector ; la réaction se fait par tube central, et la poussée par les ressorts ; l’arbre de cardan, tubulaire, a été choisi exprès de grosse section pour éviter le flambage.
  - Le pont arrière est très robuste ; il est monté sur roulements à rouleaux coniques Timken facilement réglables. Une lubrification abondante et canalisée de tous les engrenages (couple conique et pignons du différentiel) assure un silence parfait. Naturellement le couple est à taille Gleason.
  - Direction et freins. — La direction est du type à secteur et vis sans frein : le boitier est fixé très solidement.
  - Les freins, qui agissent sur les quatre roues, sont extrêmement puissants et progressifs.
  - Châssis.—Le châssis, du type semi-tubulaire, est extrêmement rigide : on sait que c’est là l’un des facteurs essentiels de la tenue de route. D’autre part, sa construction, remarquablement étudiée, permet une construction en série à un prix invraisemblablement bas.
  - Tout l’ensemble est très surbaissé, puisque le plancher de la carrosserie est à 25 centimètres au-dessus du sol, bien que le point le plus bas soit à 17 centimètres. On peut ainsi rétablir une carrosserie dont le confort est extraordinaire et jusqu’à présent inégalé dans la classe des petites voitures. Le centre de gravité qui est naturellement très bas — nous venons de dire pourquoi — assure une tenue de route et une suspension vraiment surprenantes.
  - Au résumé, la 5 CV Amilcar est une voiture traitée avec le même souci de perfection qui a déjà assuré la réputation de la maison; seule, une étude remarquablement menée, et qui fait le plus grand honneur à l’ingénieur Moyet, a permis l’incroyable abaissement de prix de revient, et, partant, du prix de vente.
  - La 5 CV. Amilcar ?
  - Petite voiture, parce que 5 CV, mais grande voiture par sa mécanique et son confort, par sa sécurité surtout.
  - Un essai de quelques heures est Parfaitement convaincant; un initié de 1 automobile reste surpris devant les Performances de cette petite voiture, nerveuse et racée.
  - René Charles-Faroux.
  - L’attache-c apot
  - AMAC
  - Tous les automobilistes — et nos lecteurs le sont tous — savent que l’attache-capot parfait constituait jusqu’à présent un idéal non encore atteint, Or, Amac nous présente aujour-
  - Fig. i. — Le bouton extérieur de l’attache-capot Amac.
  - d’hui une solution extrêmement séduisante : à l’extérieur, rien qu’un disque moleté en ébonite noire ; ni vis, ni crochet, ni fente visible.
  - A l’intérieur, un doigt qui coulisse verticalement, et qui assure le verrouillage de l’ouverture du capot. Un simple
  - Fig. 2. — Le verrouillage intérieur.
  - mouvement du poignet assure une manœuvre facile. La tension du ressort est multipliée par l’action progressive du maneton qui forme came.
  - Notons enfin que le crochet présentant un plan incliné presse constamment le capot vers ses supports, étouffant ainsi les vibrations. Bref, une solution impeccable.
  - Merci, Amac, de nous avoir donné l’attache-capot parfait.
  - R. C.-F.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-
  - XXIX
  - Vapor-Lock.
  - « Je serais très heureux d'avoir votre avis afin de pouvoir remédier à l'anomalie que présente ma voiture Renault 6 CV modèle KJ. La voiture, marchant parfaitement bien, à certains moments présente des ratés, puis s'arrête, le carburateur est à sec, le gicleur n'est pas bouché. Si l'on souffle fortement dans le réservoir, l'essence revient et tout marche normalement jusqu'à ce que le phénomène se reproduise au bout de quelques kilomètres. Cela arrive parfois deux ou trois fois de suite puis cesse tout à fait pendant quelque temps. Le fait se produit surtout lorsque le moteur est très chaud et qu'il y a peu d'essence dans le réservoir, mais pas toujours. Ce dernier est en charge et le tuyau d'amenée passe dessous le carburateur. Que convient-il de faire dans ce cas ? Il n'y a aucune fuite dans la tuyauterie. »
  - H. Co STE.
  - Le cas que nous expose notre abonné est bien caractéristique de ce qu’on appelle, dans les pays de langue anglaise, « le Vapor-Lock » ou blocage par la vapeur.
  - Il doit y avoir une portion du tuyau d’arrivée d’essence qui passe à proximité de l’échappement ou d’une paroi chaude, et qui se trouve par suite fortement réchauffée, à tel point que l’essence contenue se vaporise. Ce bouchon de vapeur empêche l’écoulement de l’essence liquide.
  - Le remède consiste à faire un autre tuyau d’amenée d’essence qu’on écartera, le plus possible, du moteur et, si c’est possible, aménager des ouvertures importantes dans le capot pour rafraîchir l’air qui y est contenu.
  - The man who knows.
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  - La supériorité des culasses aluminium sur les culasses en
  - en
  - fonte
  - L’utilisation de culasses en aluminium ou en bronze d’aluminium pour des moteurs à forte compression n’est pas chose nouvelle dans la construction automobile française, tant s’en faut. Jusqu’ici cette pratique a d’ailleurs été limitée à ce qu’on a appelé d’un mot un peu barbare les super-culasses, et aucun constructeur de moteurs de série ne les a utilisées chez nous, à notre connaissance tout au moins : la question de la culasse en aluminium est donc peu connue du grand public. Or, voici qu’en Amérique, M. Kishline, l’ingénieur en chef de la Graham Paige, s’est livré à des études comparatives sur les résultats qu’il est possible d’obtenir en substituant aux culasses en fonte les culasses en aluminium. Il a présenté un rapport à la réunion annuelle de la Société des Ingénieurs de l’Automobile dans sa séance de 1933. C’est ce rapport dont nous allons donner connaissance à nos lecteurs. Il paraît résumer assez nettement la position relative des deux natures de culasses.
  - Le rapport de compression du moteur est naturellement aussi son rapport de détente. Toutes les autres données du moteur restant les mêmes, le rendement thermique augmente lorsqu’on augmente le rapport de détente. C’est là un des facteurs principaux qui font que le moteur Diesel a un rendement thermique élevé.
  - En omployant de l’aluminium pour la constitution des culasses de moteurs, on a constaté qu’on pouvait augmenter fortement les rapports de compression et de détente.
  - Depuis quelques années, ces rapports ont été sans cesse en augmentant pour le moteur d’automobile, et on peut considérer que, depuis que celui-ci existe, c’est la voie dans laquelle on a toujours marché.
  - L’amélioration des performances obtenues en utilisant une culasse en aluminium au lieu d’une culasse en fonte dans des moteurs à soupapes latérales provient principalement de ce que cette substitution rend possible l’uti-
  - sation d’un rapport de compression plus élevé avec un combustible ayant un indice d’octane déterminé. Il ne faut attendre aucune amélioration de la performance, si le rapport de compression ne se trouve pas augmenté. Au contraire, si on substitue l’aluminium à la fonte pour la culasse d’un moteur dont on laisse le rapport de compression inchangé, on constate une perte en particulier aux petites vitesses et à basse température, à moins toutefois qu’avec la culasse en fonte, le moteur n’ait des tendances à cogner fortement en marchant à pleine charge. Dans ce dernier cas, l’emploi de l’aluminium empêchera généralement le cognement et permettra d’avoir une combustion meilleure, ce qui, par suite, entraînera un peu partout une certaine amélioration. Les essais comparatifs dont il va être parlé ont été exécutés, avec un moteur à culasse en fonte de rapport de compression 5,5, qui fonctionnait d’une façon très satisfaisante avec de l’essence dont l’indice d’octane était compris entre 62 et 65. Les mêmes essais ont été faits avec le même moteur, mais où la culasse en fonte avait été remplacée par une culasse en aluminium et avec un rapport de compression 6,5 : les deux moteurs fonctionnaient dans des conditions tout à fait comparables au point de vue douceur et absence de cognement.
  - La puissance a augmenté de 10,5 p. 100 avec la culasse en aluminium ; le couple a augmenté de 7 p. 100. La consommation par cheval-heure a diminué de 10,5 p. 100.
  - Le poids total du groupe moteur a pu être diminué de 5 p. 100, grâce à la culasse en aluminium, ce qui s’est traduit, pour la voiture tout entière, par une diminution de poids de 1 p. 100.
  - Il s’agit là de résultats d’essais obtenus au banc, absolument en dehors de toute espèce de théorie.
  - Certains avantages, moins facilement chiffrables que les précédents, découlent également de l’utilisation des rapports de compression plus élevés. Ce sont :
  - 1° Une meilleure marche au ralenti qui est due à ce qu’il y a une diminution de 23 p. 100 dans les gaz brûlés qui
  - provoquent la dilution de la charge fraîche suivante ;
  - 2° Une meilleure mise en route qui provient de ce que le moteur considéré comme pompe a un espace nuisible plus faible et par conséquent, un meilleur rendement volumétrique : il en résulte une meilleure aspiration et ensuite une accélération plus rapide après les premières explosions ;
  - 3° La température des gaz d’échappement est plus basse, le rendement thermique étant plus élevé : ce qui a pour conséquence une température plusbasse du capot et une meilleure conservation des soupapes d’échappement ;
  - 4° Le refroidissement avec un radiateur de capacité donnée est légèrement meilleur. La plus forte conductibilité thermique de l’aluminium se trouve évidemment plus que compensée par la diminution de la surface de la culasse léchée par la flamme et aussi par le meilleur rendement thermique ;
  - 5° La charge sur la tête de bielle aux grandes vitesses du moteur se trouve un peu diminuée: aux grandes vitesses, en effet, la pression des gaz qui viennent d’exploser et qui s’opposent aux forces d’inertie est plus élevée avec un rapport de compression plus grand ;
  - 6° On observe moins d’effets fâcheux provenant de l’accumulation de calamine, probablement parce que la température des parois de la culasse est moins élevée. Cet effet a été constamment observée sur des voitures ayant parcouru de 30.000à50.000kilomètresenunan,eton ne peut que l’attribuer à l’influence de l’aluminium : ce fut, en effet, le seul changement opéré sur les moteurs qui entrèrent en comparaison.
  - Lorsque les essais de performances furent faits sur ces voitures, on a trouvé que celles dont les moteurs avaient des culasses en aluminium avaient moins de tendance à cogner et que leurs performances étaient moins affectées par l’usage que pour celles dont les culasses étaient en fonte.
  - La différence n’est pas extrêmement grande, mais elle est nettement en faveur de l’aluminium.
  - 7° On observe une douceur de fonctionnement au moins égale à celle qu on constate avec la culasse en fonte et un
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  - rapport de compression moins élevé, ce qui paraît dû à ce que le régime d’élévation de pression pendant la combustion se trouve plus ralenti ;
  - 8° On constate que la voiture répond mieux à la pression de l’accélérateur à toutes les vitesses à partir d’environ 60 kilomètres à l’heure. Cette impression est ressentie par les propriétaires ou par des conducteurs non techniciens qui conduisent des voitures équipées avec des culasses en aluminium.Onl’at-tribue à ce fait que le gain en performance réalisé est d’autant plus grand que la vitesse du moteur est plus élevée.
  - On peut expliquer cela, en se disant que la perte de chaleur par l’eau de refroidissement due à la conductibilité plus élevée de la culasse en aluminium diminue quand la durée absolue de la combustion diminue. En même temps le rapport de. compression étant plus élevé, le rendement volumétrique du moteur considéré comme une pompe augmente surtout aux grandes vitesses. Cette explication est justifiée par l’observation qui a été faite lors de tous les essais, du vide plus grand dans la tuyauterie d’aspiration quand le moteur a un rapport de compression plus élevé.
  - Tous ces phénomènes n’atteignent évidemment pas une très grande amplitude ; mais il est un fait absolument certain: c’est qu’un résultat en apparaît aux gens non techniciens qui sont appelés à conduire ces moteurs ou ces voitures. Lorsqu’on a substitué aux culasses en aluminium avec des rapports de compression élevés les anciennes culasses en fonte à rapport de compression moindre, en vue de diminuer le prix de revient des voitures, tout le personnel commercial qui avait l’habitude des anciennes voitures s’est plaint de l’allure molle des modèles nouveaux, sans en connaître la cause.
  - Il est nécessaire de perfectionner le dessin des moteurs. —Dans certains cas, les culasses en aluminium ont été substituées aux culasses en fonte avec un rapport de compression plus élevé d’une unité environ, sans qu’aucune amélioration appréciable se produise dans la performance du moteur à pleine admission.
  - Cette expérience peut très facilement être expliquée, lorsque, dans le moteur sur lequel l’on opère, ilexiste une diminution de section entre la culasse et les soupapes dans la position d’ouverture ; naturellement, lorsqu’on diminue la hauteur de la culasse pour augmenter le rapport de compression, cet étranglement se trouve suffisamment accentué pour contrebalancer les gains qu’on
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - était en droit d’attendre de rapports de compression plus forts.
  - Evidemment, la substitution d’une culasse à l’autre nécessite un nouveau dessin pour qu’on laisse des passages de gaz suffisants autour des soupapes.
  - Un autre inconvénient possible peut provenir de ce que les bougies ou les soupapes sont insuffisamment refroidies.
  - On peut trouver, entre ce que nous venons de dire et la remarque qui a été faite plus haut, relative à la meilleure façon de se comporter des soupapes d’échappement grâce aux culasses d’aluminium, une contradiction.
  - Il ne résultera pas de l’emploi de culasses en aluminium à forte compression que les soupapes souffriront de ce nouvel état de choses, mais qu’elles pourront être la cause d’un cognement quand le moteur fonctionne à charge maximum avec un rapport de compression plus élevé.
  - Si nous nous représentons l’augmentation de pression obtenue lorsqu’on augmente le rapport de compression, cette augmentation suit approximativement la forme d’une courbe adiabatique. La chaleur dégagée pendant la combustion augmente à la fois la pression et la température finales. Il devient, par suite, clair que, si les soupapes ou les bougies retiennent une part excessive de chaleur pendant la course de compression, elles peuvent influencer grandement la température finale de compression. Il devient par suite nécessaire de choisir avec plus de soin les bougies et de refroidir mieux les sièges de soupapes, de façon à évacuer plus aisément la chaleur qui peut s’accumuler dans ces organes.
  - Le coefficient d’élasticité de l’aluminium est à peu près égal à celui de la fonte. Néanmoins, il convient de porter une attention très étroite au nervurage du fond de la chambre de combustion, et à la rigidité des sièges des goujons de culasse, et cela, en raison des pressions plus, fortes que ces parties subissent. Les nervures doivent être calculées et dessinées de telle façon qu’elles soutiennent parfaitement le fond de la culasse et qu’elles obligent celle-ci à appuyer d’une façon régulière sur son joint. Il faudra tout naturellement prévoir des surfaces de contact plus grandes entre les rondelles des écrous et les bossages qui entourent les goujons de culasses, pour empêcher le matage du métal en ces points.
  - Pression unitaire sur les joints.
  - — Lorsque le moteur comporte en plus de la culasse en aluminium un ce uvre-culasse en fonte, il faut prendre beaucoup de soin pour observer la pression
  - ———......... 289
  - unitaire convenable sur le joint employé entre le couvercle et l’aluminium. Invariablement, cette pression, unitaire est beaucoup plus grande que celle qui existe entre le cylindre et la culasse, et cela à cause de la différence des surfaces. Il faut, par conséquent, que la matière utilisée pour le joint supérieur qui est un joint d’eau soit suffisamment dure et forte pour qu’il ne s’écrase pas : l’écrasement de ce joint, en effet, aurait pour conséquence le desserrage du joint entre le cylindre et la culasse.
  - Il y a évidemment la même pression totale statique sur les deux joints superposés Mais la pression des gaz qui s’exerce sur la culasse diminue la pression sur le joint de culasse et augmente la charge sur le joint supérieur. Si, au cours du fonctionnement du moteur, il se produit des retours ou des cognements, cet excès de charge peut atteindre une valeur très élevée.
  - Le problème n’est pas impossible à résoudre, mais doit être examiné avec beaucoup de soin.
  - Un autre facteur qui entre en ligne de compte dans le cas où la culasse en aluminium est surmontée d’un couvre-culasse en fonte, c’est que, dans ce cas-là, on n’augmente pas les dimensions verticales totales de l’ensemble. Or, la rigidité de chacun des deux organes, culasse et couvre-culasse, est loin d’être aussi grande que si ces deux organes n’en faisaient qu’un. Cette rigidité, en effet, varie comme le cube des dimensions linéaires. Par conséquent, la disposition des nervures est beaucoup plus importante quand il y a deux pièces quequandiln’yenaqu’uneseule.
  - Il faut prévoir autour des goujons un jeu plus considérable pour permettre la dilatation de l’aluminium. On a trouvé d’une bonne pratique d’ajuster relativement serré un ou plusieurs des trous autour de leurs goujons dans le centre de la culasse, de façon à ancrer solidement celle-ci sur le cylindre en un de ses points.
  - Un autre point qui doit être pris en considération lorsqu’on emploie des culasses en aluminium, touche aux questions de réchauffage. Ainsi qu’on l’a constaté précédemment, la température des gaz de l’échappement est plus basse quand le rapport de compression est élevé, en particulier dans les conditions de marche sur route. Il est par conséquent nécessaire d’emprunter une plus grande proportion de gaz d’échappement pour les faire passer autour de la tuyauterie d’aspiration, de façon à maintenir la température du mélange qui avait été déterminée au début en vue des meilleurs résultats possibles pour la carburation.
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  - Quand la température du mélange est ainsi ramenée à sa première valeur, on est parfois conduit à réduire légèrement la proportion de combustible utilisé dans les accélérations (pompe d’accélération),car on obtient des accélérations meilleures pour une ouverture donnée du papillon lorsque le rapport de compression est plus élevé.
  - Fonctionnement de la culasse enaluminium. —Ladifférence exacte dans les phénomènes de combustion suivant que la culasse est en fonte ou en aluminium n’est malheureusement pas déterminée, à notre connaissance tout au moins. Quelle que soit l’action de la culasse en aluminium, le résultat, c’est qu’on peut employer un rapport de compression plus élevé avec l’aluminium qu’avec la fonte, tout en utilisant la même essence.
  - Cet avantage continue à exister avec les plus hauts rapports utilisés, puisque, dans les expériences que nous avons faites, la performance de la voiture reste parfaitement satisfaisante avec un rapport de 7,5 quand le moteur est alimenté avec de l’essence commerciale éthylée.
  - Dans un moteur construit pour une voiture de course, on a utilisé avec succès un rapport de 8,6 en employant de l’essence normale additionnée de 15 centimètres cubes d’éthvl-fluide par gallon.
  - On a cherché à obtenir les mêmes résultats en employant d’autres métaux pour la culasse. On a pensé que la clé du problème résidait dans l’amélioration et l’accélération de l’écoulement de la chaleur, depuis la flamme j usqu’à l’eau de refroidissement. Comme conséquence de cette manière de voir, on a construit une culasse en fonte avec des parois minces qui ne dépassaient pas 4 millimètres d’épaisseur et qui étaient renforcées par des nervures à l’intérieur de la chambre d’eau. Cette culasse ne donna aucune amélioration par rapport à la culasse en fonte à parois épaisses dans laquelle le passage de la chaleur était réduit d’au moins moitié.
  - On a pensé alors qu’il y avait peut-être une question de conductibilité du métal qui se trouvait léché par la flamme et on a introduit dans la culasse une plaque de cuivre de lmm,5 d’épaisseur, plaque qui avait approximativement les trois quarts de la surface totale refroidie par l’eau. Cette culasse donna des résultats légèrement inférieurs à ceux qu’on obtenait avec la culasse classique.
  - Les culasses ont été ensuite nickelées, chromées, cuivrées à l’intérieur sans succès. Enfin, dans un des cas, on
  - a essayé d’émailler l’intérieur de la chambre de combustion, ce qui conduisit à une perte très nette.
  - Influence de la bougie. — Toutes les possibilités offertes par les divers emplacements de bougies furent explorées. Des bouchons furent installés dans chaque endroit possible de laculasse et, dans un cas, on employa jusqu’à 7 bougies, entre lesquelles on établit toutes les combinaisons possibles d’allumage deux par deux. Certaines combinaisons de deux bougies n’allumant pas simultanément, mais à 6 degrés de décalage, donnèrent une puissance qui se rapprochait de celle qu’on obtenait avec la culasse en aluminium. Mais le fonctionnement du moteur était extrêmement rude et accompagné d’un bruit analogue à celui d’une bielle coulée.
  - Ce résultat fut attribué à la très rapide élévation de pression qui se produit lorsque la charge est allumée à peu près à ses deux extrémités.
  - Il a été à peu près définitivement prouvé que la différence de fonctionnement du moteur, d’une part avec une culasse en fonte, d’autre part avec une culasse en aluminium, ne réside pas du côté de la chambre d’eau. Actuellement il semble que la faculté qu’a l’aluminium de conduire rapidement la chaleur, depuis les points chauds jusqu’aux points les plus froids, en même temps que sa chaleur spécifique élevée, offre une explication posssible. La conductibilité thermique de l’aluminium augmente légèrement lorsque la température du métal augmente, tandis que la conductibilité de la fonte diminue dans ces conditions.
  - Nous avons constaté que la performance obtenue avec une culasse en aluminium neuve et bien nettoyée n’est pas aussi bonne que lorsque la culasse a été noircie par l’huile du cylindre, ce qui indique que l’absorption de la chaleur par le noir de fumée déposé sur la surface du métal est favorable. Cependant, quand on a intentionnellement tracé des rainures, ou rendu rugueuse une culasse en aluminium, la performance diminue notablement de valeur par rapport à celle qu’on obtient avec une culasse bien unie et polie.
  - . Conclusion. — L’auteur estime que tous les ingénieurs d’esprit suffisamment ouvert considéreront que l’utilisation d’un rapport de compression élevé permet d’obtenir un rendement accru en même temps qu’il donne au moteur la possibilité d’effectuer de meilleures performances, et cela, grâce à une méthode logique basée sur des fondements certains. C’est donc autre chose qu’une
  - méthode de fortune permettant d’obtenir plus de puissance d’un moteur qui s’est révélé trop faible pour l’utilisation à laquelle on l’avait destiné. Naturellement cette utilisation des hauts rapports de compression soulève des problèmes nouveaux et augmente l’importance de certains problèmes que nous connaissons déjà; mais il faut bien se dire que tous les perfectionnements s’accompagnent de difficultés du même genre.
  - Sans aucun doute, beaucoup de lecteurs vont se poser cette question : « Pourquoi se compliquer ainsi les choses et dépenser de T argent quand il suffirait d’aléser un peu plus les cylindres du moteur pour gagner 10 p. 100 de puissance ? » En réponse je me permettrai de faire, remarquer que beaucoup de moteurs anciens ont déjà été alésés jusqu’à la limite. On sera donc amené à en dessiner un nouveau. Mais, dans ce cas, le nouveau moteur sera plus lourd, probablement aussi plus long, ce qui va se répercuter sur l’empattement et le poids de la voiture et n’amènera qu’un gain final bien faible, si même il existe au point de vue performance... et aucun bénéfice au point de vue rendement.
  - L’utilisation des rapports de compression élevés améliore le rendement, ce qui est une garantie de progrès. Et, puisque ce système procure une amélioration au point de vue thermodynamique, on peut considérer que c’est un moyen logique qui s’offre à l’ingénieur pour améliorer les moyens de transport automobile.
  - F.-F. Kishline.
  - Traduit par Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1933
  - Les récents progrès de la technique du refroidissement par liquide des moteurs d’aviation : Q. lvanow. — Le règlefreins système Bendix : H. Petit. — Les joints universels homocinétiques ; Dr R. Imbert. — Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteurs où l’admission de combustibles se fait pendant la course d’aspiration. Les pompes d’injection : P.-M. Heldt, traduit par
  - H. Petit..— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Peut-on changer moins souvent de vitesse avec les moteurs à 6 ou 8 cylindres ?
  - La souplesse est la principale qualité qui, dans la bouche des vendeurs tout au moins, caractérise les moteurs à 6 ou 8 cylindres. A les entendre, il suffirait d’avoir sur sa voiture un moteur qui comporte plus de 4 cylindres pour ne jamais avoir à changer de vitesse. Cette affirmation contient certainement une part de vérité, mais une part seulement. En quoi est-elle exacte, et jusqu’à quel point ? Telle est la question que nous allons chercher à élucider aujourd’hui.
  - QUAND ET POURQUOI CHANQE-T-ON DE VITESSE?
  - Un petit regard en arrière ne sera peut-être pas inutile pour nous rappeler pourquoi le changement de vitesse existe, et pourquoi surtout il est ainsi nommé.
  - Sur les premières voitures automobiles, les moteurs à explosions étaient toujours munis d’un régulateur. Cet organe avait pour rôle et pour effet de limiter à un chiffre déterminé la vitesse de rotation du moteur. Le régulateur était généralement du type centrifuge, et agissait sur l’admission des gaz (quelquefois sur l’échappement) pour diminer ou même supprimer l’alimentation du moteur lorsque celui-ci tendait à dépasser sa vitesse -de régime.
  - Les moteurs à cette époque avaient bien véritablement une vitesse de régime : c’était la vitesse à laquelle leur permettait de tourner au maximum le régulateur. Il s’ensuivait que, sur une route en palier par exemple, la vitesse de marche de la voiture était déterminée par construction même, de la voiture pour chaque combinaison d’engrenage : le moteur pouvant par exemple tourner au maximum à 800 tours par minute, la voiture atteignait pour cette vitesse de rotation une vitesse de 40 kilomètres à l’heure. Mais, si, au lieu de se mettre sur la grande combinaison d’engrenage, on se mettait sur la troisième, on ne pouvait, quoi qu’on fasse, dépasser en palier la vitesse de 25 kilomètres à l’heure par exemple. Le fait de changer de combinaison d’engrenage correspondait donc très exactement à changer la
  - vitesse de marche du véhicule. D’où le nom de changement de vitesses donné à l’appareil dans lequel étaient enfermés les différents engrenages de la boîte démultiplicatrice.
  - L’accélérateur introduit sur les voitures à l’occasion d’une course de vitesse avait pour but de supprimer momentanément l’action du régulateur, et de permettre par suite à la voiture d’aller plus vite, quand les résistances passives ne s’y opposaient pas.
  - On voit qu’en remontant aux origines de l’automobile, nous retrouvons fort exactement la définition alors très logique des expressions : vitesse de régime du moteur, changement de vitesse, accélérateur. Les phénomènes ont disparu ou se sont modifiés, mais les expressions et les mots sont restés.
  - Si le régulateur fixait la limite maximum de la marche d’une voiture, la construction même du moteur, et surtout son mode d’allumage et son carburateur limitaient sa vitesse de rotation minimum. Sur la grande combinaison d’engrenage, si on pouvait faire, comme nous l’avons supposé tout à l’heure, 40 kilomètres à l’heure au maximum en paliers, on ne pouvait pas, même en réduisant l’admission, aller beaucoup moins vite que 25 ou 30 à l’heure : à ce moment, en effet, l’allumage se faisait mal, l’alimentation moins bien encore, des ratés se produisaient dans la marche du moteur, celui-ci risquait de s’arrêter. Si bien que, pour diminuer la vitesse en palier,
  - on était obligé de changer de vitesse avec la boîte à engrenages.
  - Avec les voitures et les moteurs actuels, il n’en est pas ainsi : les systèmes d’allumage et de carburation ont fait de tels progrès qu’avec une voiture marchant au maximum à 120 à l’heure en palier, on peut fort bien, sans quitter la prise directe, descendre jusqu’à 10 à l’heure et même beaucoup moins, sans pour cela avoir recours à la boîte de changement de vitesses.
  - C’est ce qu’on exprime en disant que la souplesse des moteurs est devenue beaucoup plus grande.
  - La souplesse des moteurs peut donc se définir, grossièrement tout au moins, ainsi : la possibilité pour un moteur de tourner dans de larges limites de vitesses.
  - Ceci dit, voyons quand et pourquoi on est amené à changer de vitesse.
  - Nous distinguerons dans cet examen trois cas principaux.
  - 1° Marche en palier ou en côte légère. — Prenons le cas d’une voiture se déplaçant sur un palier ou sur une pente ascendante, légère pente, assez faible pour qu’elle puisse monter sur la combinaison de prise directe. Ralentissons la marche de la voiture en diminuant l’admission des gaz : il arrivera un moment où le véhicule, qui, jusqu’alors, avançait d’un mouvement doux et continu, ne progresse plus que par saccades ; à chaque demi-tour du moteur, on sent une secousse qui se
  - /N /
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  - moyen
  - 120 180 240270300 360
  - Couple du 4 cylindres
  - 420 450 MO 540 600 630660 720
  - Fig. 1. — Comparaison des couples-moteurs (des 4, 6. et 8 cylindres.
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  - répercute dans toute la voiture et en particulier dans les organes de transmission. Ces secousses s’expliquent aisément : au moment où une explosion a lieu dans un cylindre, le piston est poussé en avant, accélère par suite la marche du moteur et de la transmission. Mais l’énergie provenant de l’explosion diminue rapidement d’intensité : le moteur ralentit de même que la transmission, pour ne reprendre une vigueur nouvelle qu’à l’explosion suivante.
  - La nécessité de modifier le rapport de transmission entre le moteur et les roues se fait nettement sentir' à ce moment. Si, en effet, on cherche à ralentir encore, on constate que le moteur, après un soubresaut plus vio*-lent que les autres, s’arrête brusquement.
  - La douceur de l’entraînement de la voiture dépend essentiellement, dans ce cas, de la régularité du couple-moteur. Or, les variations de ce couple sont essentiellement fonction de la nature du moteur, et surtout du nombre de ses cylindres.
  - Si nous nous reportons en effet au croquis de la figure 1, nous voyons que le couple du moteur à 8 cylindres est plus régulier que celui du moteur à 6 cylindres,et que celui-ci est plus régulier aussi que celui du moteur à quatre cylindres.
  - On ne va pas en général jusqu’à l’allure minimum, où on risque le calage du moteur, sans changer de vitesse. Pour que l’usage de la voiture reste possible, il est indispensable qu’on puisse, sans danger de caler ou de s’arrêter, accélérer de nouveau, reprendre une allure plus élevée. Or, cette accélération est d’autant plus difficile que le moteur a ralenti davantage et que son couple est moins régulier.
  - Ce premier cas considéré par conséquent, la nécessité du changement de vitesse dépend essentiellement de la régularité du couple. Il est incontestable qu’un moteur à 8 ou à 6 cylindres permettra de ralentir davantage, sans changer de vitesse, qu’un moteur à 4 cylindres.
  - 2° Ascension d’une côte dure. —
  - Lorsqu’on monte une rampe dure, il arrive un moment où le couple moyen transmis aux roues n’est plus suffisant pour vaincre les résistances passives dues, d’une part, à la résistance de l’air et au roulement de la voiture, et, d’autre part, à la pesanteur.
  - Si on laisse ralentir la voiture qui monte une côte jusqu’à ce que le moteur ne lui communique plus que des impulsions successives, on se trouve acculé à la nécessité de changer de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vitesse, d’une part parce que le couple moyen est trop faible, et d’autre part, et surtout parce que le couple instantané, dont la valeur est variable, n’équilibre pas, à un moment donné, le couple résistant d’intensité constante.
  - Quand on laisse ralentir progressivement la voiture sur une pente de cette sorte, en maintenant l’admission des gaz ouverte en grand, on se trouve très exactement dans le même cas que lorsqu’on diminue l’allure de la voiture en palier, en réduisant l’admission des gaz. Là encore, c’est la régularité du couple qui intervient, et moins cette régularité sera grande, plus tôt on sera obligé de changer de vitesse.
  - Cependant, on se rend compte que la régularité du couple n’est plus ici le seul facteur qui intervienne : la valeur absolue du couple moyen a aussi son importance.
  - Il en résulte que, si le polycylindres permet un changement de vitesse plus tardif, la marge d’utilisation de la prise directe entre un polycylindres et un 4-cylindres sera plus étroite. Autrement dit, si, avec un 4-cylindres on se trouve obligé de changer de vitesse sur une côte de pourcentage donné, on sera également obligé de changer de vitesse avec un 8-cylindres de même cylindrée à une allure légèrement plus basse. Si le pourcentage est tel que le couple-moteur se trouve, en raison de la diminution de vitesse de rotation, assez grand pour équilibrer les résistances passivés, on passera en prise directe avec le multicylindres, alors qu’on ne passera pas avec le 4-cylindres.
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  - L’avantage du multicylindres existe donc encore, mais moindre que dans le cas de la marche en palier.
  - 3° Ascension rapide d’un côte.
  - — La façon de conduire que nous avons supposée dans le cas précédent est évidemment illogique, si on se propose de conserver une vitesse aussi grande que possible à sa voiture. Nous dirons volontiers que c’est la façon de conduire des paresseux ou de ceux qui ne veulent, coûte que coûte, pas se servir de leur boîte de vitesses. Nous devons reconnaître d’ailleurs que ceux-là sont en grand nombre dans la gent automobile.
  - Quand, au contraire, on se propose de monter une côte aussi rapidement que possible, le problème est tout différent, et le nombre de cylindres du moteur n’a plus alors aucune espèce d’importance. Seule, la puissance de ce moteur intervient.
  - Nous sommes obligés de faire appel, pour ce qui va suivre, à la notion de la courbe caractéristique de puissance du moteur.
  - Supposons qu’au banc d’essais, nous ayons déterminé la puissancedumoteur à ses différentes vitesses de rotation. Sur une feuille de papier, nous traçons deux lignes droites perpendiculaires : l’une horizontale, l’autre verticale. Sur •la ligne horizontale, nous portons des intervalles qui représentent les difîé- , rentes vitesses de rotation. Sur la ligne verticale, nous portons de même les distances qui représenteront les différentes puissances. En reportant sur cette figure les puissances mesurées aux
  - £20/
  - Zone d'utilisation 1 avec une boite à J ;___4 vitesses______J
  - Zone if utilisation avec - une bpite à 3 vitesses _
  - //fesse en 2
  - en 3
  - en PD*
  - 2000
  - Tours-minute
  - 3000
  - Fig. 2. — Courbe de puissance et zones d’utilisation des diverses vitesses.
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- - 10-8-33 ------ -=... =
  - différentes vitesses, nous obtenons une série de points que nous réunissons par une ligne continue : cette ligne continue sera la courbe caractéristique de puissance du moteur. Elle affecte la forme qui est représentée par la figure2.
  - Supposons, à titre d’exemple, que le moteur que nous considérons donne à 1.000 tours une puissance de 25 CV, de 45 CV à 2.000 tours, et atteigne aux environs de 2.800 tours sa puissance maximum de 53 CV. Au delà du régime de puissance maximum, la puissance diminue, si bien qu’elle n’est plus que de 52 CV à 3.000 tours.
  - En général, la démultiplication des voitures est établie de telle sorte que quand la voiture roule à vitesse maximum en palier, le moteur tourne un peu plus vite qu’à ce régime de puissance maximum. Dans le cas présent, nous allons admettre que, dans ces conditions, le moteur tourne à 3.000 tours, la voiture se déplaçant à 100 kilomètres à l’heure : la puissance absorbée est alors de 52 CV.
  - Voyons maintenant comment est établie la boîte de vitesses de notre voiture.
  - La troisième vitesse est égale à 0,67 de la prise directe. Cela veut dire que, le moteur tournant à 3.000 tours, la voiture marchera à 67 kilomètres à l’heure en troisième vitesse ; la deuxième vitesse étant elle aussi de 0,67 de la troisième, la voiture marchera à 44 à l’heure en seconde vitesse quand le moteur tournera à 3.000 tours.
  - La zone d’utilisation du moteur se trouve ainsi parfaitement définie entre 2.000 et 3.000 tours, ainsi qu’il est facile de le voir.
  - Supposons, en effet, que la voiture aborde une côte en prise directe, et que par conséquent elle vienne à ralentir. Ce ralentissement progressif l’amène à se déplacer à moins de 67 kilomètres à l’heure : à 67 kilomètres à l’heure (2.000 tours du moteur), nous avons vu que la puissance de celui-ci n’était plus que de 45 CV.
  - Si, à ce moment, nous manœuvrons le levier de vitesses, nous retrouvons, pour cette même vitesse de déplacement de 67 kilomètres à l’heure, une vitesse de rotation du moteur de 3.000 tours à la minute, et par conséquent une puissance de 52 CV.
  - Il tombe sous le sens que plus la puissance développée par le moteur sera grande, plus nous marcherons vite. Par conséquent, dès que le ralentissement dû à la déclivité nous aura amené à rouler à moins de 67 à l’heure, nous aurons intérêt, pour retrouver de la puissance, à nous mettre en troisième vitesse. De même, si la côte est assez dure, pour diminuer encore notre
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - allure de marche jusqu’à 44 à l’heure, il faudra faire intervenir de nouveau le changement de vitesse : sa manœuvre nous permettra de retrouver en seconde vitesse les régimes de haute puissance que nous cherchons à utiliser pour marcher vite.
  - On peut admettre que, à cylindrée égale, les moteurs donnent très sensiblement la même puissance, et à peu près la même courbe de puissance, qu’ils aient 4, 6 ou 8 cylindres. Par conséquent, si on marche aussi vite que possible, on changera de vitesse exactement de la même façon et au même moment que le moteur ait 4, 6 ou 8 cylindres.
  - On voit, par ce qui précède, qu’il y a bien des façons d’utiliser une voiture automobile et que, à .chacune de ces façons correspond une façon de changer de vitesse. En résumé, si nous voulons marcher vite en utilisant convenablement la puissance de notre moteur, nous n’aurons jamais à considérer sa souplesse, mais seulement sa puissance : de deux voitures identiques par ailleurs, celle qui ira le plus vite dans une côte sera celle dont le moteur aura la puissance la plus élevée, quel que soit le nombre de cylindres.
  - Si, au contraire, nous nous attachons à ne changer de vitesse qu’à la dernière extrémité, c’est-à-dire quand le moteur menace de caler, nous aurons intérêt — mais un intérêt réduit — à utiliser une voiture avec un moteur muni de beaucoup de cylindres.
  - Pour le premier cas considéré (marche en palier) qui est, somme toute, le cas de la circulation en ville, l’intérêt du multicylindres est évident.
  - On conçoit, étant donnée cette multiplicité de façons de conduire une voiture, que les opinions soient très partagées sur l’avantage d’avoir beaucoup de cylindres au moteur, en ce qui concerne le changement de vitesse.
  - LES BOITES A TROIS ET QUATRE VITESSES
  - L’autre question qui se pose tout naturellement maintenant est la suivante : Y a-t-il intérêt à avoir une boîte à trois ou quatre vitesses, ou plutôt est-ce qu’une voiture avec moteur à 8 cylindres, par exemple, et boîte à trois vitesses, est équivalente à une voiture à 4 cylindres et boîte à quatre vitesses?
  - Le terrain étant déblayé par ce que nous avons dit au début, il est très facile maintenant de répondre à cette question.
  - ............—.... 293
  - Remarquons d’abord qu’en général, quand une voiture a une boîte à trois vitesses, la vitesse de prise directe est plus démultipliée que lorsqu’il a quatre vitesses, et cela, simplement pour atténuer les inconvénients certains de la boîte à trois vitesses.
  - La voiture à trois vitesses va se trouver, en raison de cette démultiplication plus grande, plus apte à marcher lentement sans changer de vitesse. Pour la marche en ville, la voiture à grand nombre de cylindres et à trois vitesses va donc être plus agréable que la voiture à 4 cylindres et à quatre vitesses. Je veux dire par là qu’on aura beaucoup moins souvent à manœuvrer le levier avec la première qu’avec la dernière,
  - Il en est autrement pour la marche en montagne. Si même nous admettons, pour ne pas compliquer le problème, que la démultiplication est la même pour les boîtes à trois ou quatre vitesses, il est évident, en regardant la figure 2 qu’avec trois vitesses, la zone d’utilisation du moteur sera plus large qu’avec quatre vitesses.
  - La prise directe correspond, comme tout à l’heure, à 100 à l’heure pour 3.000 tours, et la seconde vitesse correspondra à 50 à l’heure pour 3.000 tours.
  - On n’aura donc aucun intérêt à changer de vitesse avant que la voiture n’ait ralenti à 50 à l’heure sur une côte. Or, à ce moment, le moteur tourne à 1.500 tours et donne par conséquent environ 35 CV. Pour la vitesse comprise entre 50 et 67 à l’heure, on ira donc moins vite avec la boîte à trois vitesses qu’avec la boîte à quatre vitesses, puisqu’on n’utilise que de 35 à 45 CV (avec la boîte à trois vitesses) tandis qu’on utiliserait de 48 à 52 CV avec la boîte à quatre vitesses.
  - Les voitures à trois vitesses ont un autre inconvénient dont nous n’avons pas parlé encore, mais dont il convient de dire un mot.
  - Tout moteur, quel qu’il soit, a un maximum de vitesse de rotation qu’il convient de ne pas dépasser, soit parce que le moteur se met à vibrer, soit parce que son usure devient excessive au-dessus de cette allure. Dans l’exemple que nous avons choisi, nous avons admis que le régime à ne pas dépasser était de 3.000 tours.
  - Plaçons-nous dans le cas où la voiture se trouve sur une rampe telle qu’elle pourra avancer à 67 à l’heure en troisième, en utilisant 52 CV avec une boîte à quatre vitesses. Si nous abordons cette rampe avec une boîte à trois vitesses, nous voyons que nous serons obligés de nous tenir sur la prise directe (45 CV utilisés) puisqu’en prenant la seconde, nous serions amenés à tour-
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  - ner beaucoup trop vite (à plus de 4.000 tours).
  - Or, avec 45 CV, nous ne pourrons pas marcher à 67 à l’heure, puisque, pour soutenir cette allure, il nous fallait, par hypothèse, 52 CV. Nous devrons donc prendre la seconde vitesse qui nous donne, comme allure maximum possible de marche : 50 kilomètres à l’heure. A ce moment, nous aurons évidemment de la puissance de réserve ; mais cette puissance, nous ne pourrons pas l’utiliser. Nous perdrons donc 17 kilomètres à l’heure de vitesse.
  - Ce cas est très fréquent, en montagne surtout, avec des vitesses de marche inférieures à celles que nous avons supposées : il m’est arrivé, il n’y a pas bien longtemps, de faire l’ascension du col duTourmalet avec une voiture à trois vitesses, où je ne pouvais, en première, dépasser 20 à l’heure, alors que, manifestement, j’aurais pu aller à 30 si j’avais eu une vitesse intermédiaire entre la première et la seconde. Il y
  - avait donc perte de temps sensible, puisque, à 20 à l’heure, il faut trois minutes pour faire un kilomètre, alors qu’à 30 à l’heure, il ne faut que deux minutes pour faire un kilomètre (une minute au kilomètre, c’est quelque chose) et surtout, on a l’impression très désagréable du moteur qui tourne à une Vitesse excessive avec une voiture qui n’avance pas, et cela, parce qu’on a encore de la puissance en réserve.
  - ♦ *
  - Notre conclusion se dégage d’elle-même de ce qui précède : sauf pour les voitures de ville, ne faisant que de la ville, il faut une boîte à quatre vitesses, quel que soit le nombre des cylindres du moteur. Et beaucoup de constructeurs l’ont compris, qui font des moteurs à 6 et 8 cylindres et qui conservent néanmoins la boîte à quatre vitesses.
  - Henri Petit.
  - Le blocage des tuyauteries par vaporisation de l'essence (Vapor lock)
  - L’hiver a sans doute ses inconvénients pour l’automobile : difficulté de mise en route, congélation de l’eau, etc., mais l’été ne va pas non plus sans amener quelques troubles de fonctionnement dans nos voitures. L’un d’eux, qui était resté jusqu’à ces dernières années presque inconnu de la gent automobile, est devenu maintenant, hélas, tout à fait courant : c’est le blocage de la tuyauterie d’essence par les poches de vapeur.
  - Pourquoi ce phénomène est-il devenu si commun ? Comment se produit-il et comment, enfin, peut-on y porter remède ? Tels sont les points que nous nous proposons d’examiner.
  - Sous le capot d’une voiture, il fait très chaud l’été, pour peu que le soleil donne et que le moteur rayonne à l’intérieur du capot la chaleur dont ses parois sont imprégnées. Tout ce qui est sous le capot se trouve donc porté à une température élevée, qui, dans les jours très chauds, peut atteindre et même dépasser 80 degrés ; l’essence, les tuyauteries qui la contiennent, le filtre où elle dépose ses impuretés, la pompe qui la met en mouvement, le carburateur qui l’utilise, tout cela est sous le capot et tout cela est très chaud. Personne n’ignore
  - que l’essence émet des vapeurs à la température ordinaire (c’est même grâce à cela qu’on peut mettre les moteurs en route) et qu’elle en émet encore beaucoup plus quand la température augmente. La proportion d’essence vaporisée à 60 degrés, par exemple, dépend essentiellement de la composition du carburant. On a proposé même d’en faire une caractéristique de l’essence. Si la proportion de produits très volatils à cette température est faible, le blocage par vapeur est peu à craindre. Il en est tout autrement si la proportion est élevée. Aussi, avec les essences qui contiennent de l’alcool comme celles que nous utilisons aujourd’hui, se trouve-t-on particulièrement exposé au vapor-lock.
  - D’abord, pour remédier à la difficulté de mise en route à froid provenant de la présence de l’alcool dans l’essence, on est amené à charger celle-ci d’une plus forte proportion de produits volatils. Mais, l’alcool lui-même a une tension de vapeur élevée à la température du capot : il entre en ébullition complète à 80 degrés. Dans ces conditions, il se forme au contact des parois les plus chaudes des canalisations des bulles de vapeur qui
  - viennent interrompre la colonne de liquide contenue dans les tuyaux.
  - Il suffit qu’une de ces bulles de vapeur se loge dans un mauvais endroit où la circulation se fait mal, telle une contre-pente du tuyau d’essence ou le passage dans un raccord, dans le filtre, et plus encore dans la pompe à essence elle-même, pour que tout s’arrête et que le carburateur ne soit pas alimenté.
  - Le vapor-lock ne se produit généralement pas quand on marche vite, et cela pour deux raisons : d’abord, aux grandes allures, l’air du capot est mieux reno uvelé et, par suite, la température y est moindre. D’autre part, le moteur donne beaucoup de puissance et consomme relativement beaucoup d’essence, et il y a un courant assez important de liquide dans la tuyauterie. Or l’essence, surtout quand elle provient du réservoir placé à l’arrière, est relativement froide : sa circulation active vient donc refroidir les parties très chaudes des canalisations et empêcher la production de grosses bulles de vapeur.
  - Mais si l’on vient à ralentir, ou même à s’arrêter complètement, l’air du capot ne se renouvelle plus, l’essence ne circule plus ou ne circule que très lentement, et celle qui se trouve ainsi arrêtée dans les tuyauteries se vaporise plus ou moins. Aussi, quand on veut remettre en route, l’essence n’arrive plus au carburateur et c’est la panne sèche.
  - Que doit faire l’automobiliste frappé par cet incident ? Deux solutions : attendre que tout soit refroidi en ouvrant le capot aussi largement que possible pour mieux le ventiler ; cette première solution, facile à appliquer, a le défaut de demander un temps très long, car, dans certains cas, le refroidissement normal de la circulation d’essence demandera beaucoup de temps.
  - Deuxième solution: verser sur les parties les plus délicates de la canalisation (filtre, pompe et même carburateur) un peu d’eau froide. Dans ce cas, l’effet est instantané. II suffît de très peu d’eau froide pour que le métal de la paroi, très bon conducteur, et possédant une chaleur spécifique faible, se refroidisse : à son contact, les vapeurs se condensent et la circulation se rétablit.
  - On nous dira peut-être qu’on n’a pas toujours sous la main de l’eau froide : c’est exact, mais notez qu’il n’est pas indispensable d’utiliser un liquide très froid et que, par exemple, un liquide à la température normale du corps humain peut parfaitement faire l’affaire : vous m’entendez, je pense.
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  - N’y a-t-il pas moyen d’éviter par construction le vapor-lock ? Oui, sans doute, mais ce n’est pas toujours facile. Il faut, pour cela, ventiler énergiquement le capot, éloigner toute la canalisation d’essence, y compris la pompe et le carburateur, des parties très chaudes du moteur, et là, la question est souvent insoluble : les pompes mécaniques, par exemple, sont obligatoirement accolées au carter du moteur, et subissent de la part de celui-ci un apport de chaleur inévitable.
  - Ce qui arrive très fréquemment, c’est qu’un automobiliste non prévenu, victime de ce petit incident, s’imagine que la tuyauterie est bouchée. Alors, il s’escrime à démonter le tuyau, démonter le filtre, voire le carburateur ; il constate en général d’ailleurs que son travail a été efficace car, tout remis en place, le moteur repart. Or, il aurait tout aussi bien pu démonter un pneu : le résultat eût été le même ; il eût même été supérieur, car il faut plus longtemps pour démonter un pneu que pour nettoyer un filtre : le temps, en effet, est le seul facteur qui a agi en l’espèce. Pendant qu’il travaillait, l’automobiliste a laissé le moteur se refroidir quelque peu, la vapeur s’est condensée et il a pu repartir.
  - Avec les moteurs alimentés par une pompe, l’endroit particulièrement délicat de la canalisation, c’est l’aspiration de la pompe. S’il y a là quelques bulles de vapeur, la pompe ne débite plus.
  - On peut parfois se tirer d’affaire dans ce cas-là en établissant de la pression au réservoir d’essence, en même temps qu’on fait fonctionner la pompe. Si la pression est assez forte, le liquide refoule la vapeur et la pompe peut se réamorcer. Nous avons pu pratiquer cette méthode dans un cas de vapor-lock bien caractérisé, constaté lors d’un arrêt, en montant le col du Lau-taret. La méthode consiste à mettre au volant un aide qui appuie sur le démarreur pour faire tourner la pompe pendant qu’on souffle dans la tubulure du réservoir d’essence. Le procédé est évidemment peu élégant, mais, faute de mieux, on peut toujours l’essayer.
  - Le vapor-lock, qui se produit, répé-tons-le, quand le moteur est bien chaud et qu’on ralentit l’allure, ou bien après un arrêt où l’on a laissé la voiture au soleil, est un accident qui n’a rien d’inquiétant et dont n’est responsable aucun des organes du véhicule. Qu’on n’incrimine donc pas le filtre, pas plus que la pompe ou le
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - carburateur : ni les uns ni les autres ne sont coupables : ils sont victimes.
  - Refroidissez toutes les canalisations d’essence, et dès que le moteur paraît vouloir donner quelques explosions, n’hésitez pas à l’emballer à fond. Vous ferez marcher la pompe plus vite, l’essence coulera plus fort, et la circulation sera rétablie.
  - Les philosophes pourront tout simplement ouvrir leur capot et fumer une pipe, en attendant que la panne se passe : le vapor-lock présente en effet cette particularité, probablement unique dans les pannes d’automobiles, qu’il se guérit tout seul.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Pont à deux démultiplications
  - Pourriez-vous me dire pourquoi aucun cons-structeur ne paraît songer à réaliser des ponts arrière à deux démultiplications possibles ? Voici comment je concevrais ce pont :
  - La grande roue conique porterait deux couronnes dentées — au lieu d’une — juxtaposées et de diamètres et conicités légèrement différentes. Ces couronnes engrèneraient avec des pignons montés l’un à la suite de l’autre sur l’arbre de transmission, fous sur cet arbre, mais crabotables — l’un ou l’autre à volonté ; le point mort entre ces deux crabotages pourrait faire roue libre.
  - Objection : le deuxième pignon aurait un grand porte-à-faux ; remède : faire plus grosse l’extrémité de l’arbre à partir du dernier roulement à billes.
  - Les voitures de puissance moyenne ont un rapport de pont-arrière de 5,1 environ. Elles pourraient avoir à la fois 4,5 et 5,5, sans nuire au silence ni au rendement de transmission. Ces deux vitesses étant très voisines, on passerait très facilement de l’une à l’autre, peut-être même sans débrayer, et on n’hésiterait pas à s’en servir. Avantage : souplesse en ville et en montagne, côtes montées plus vite sans faire peiner le moteur, plus de vitesse en plaine sans essouffler le moteur. Il est probable que la vitesse commerciale serait améliorée et les consommations diminuées. Enfin la boîte à 3 vitesses, si chère à nos constructeurs de grande série, serait rendue acceptable, puisqu’on aurait ainsi 6 vitesses.
  - Et puis, nous aurons bien un jour des carrosseries aérodynamiques ; mais, si vous voulez en profiter pour aller plus vite en plaine, il vous faudra bien diminuer la démultiplication pour rouler plus vite sans dépasser le régime du moteur, et ne le diminuer qu’en plaine, car vous ne consentirez pas à caler devant toutes les côtes qui se présenteront.
  - Si le pont arrière à double démultiplication a tant d’avantages, puisqu’on ne le réalise pas, c’est sans doute qu’il a contre lui une grave objection que je n’ai pas aperçue. Pouvez-vous me le dire ?
  - A remarquer qu’une deuxième boîte de vitesses à 2 vitesses résoudrait moins bien le problème, car elle obligerait à faire tourner en supplément tantôt 2 engrenages, tantôt 4, d’où perte de rendement mécanique.
  - G. Pierrot.
  - Contrairement à ce que pense notre abonné, les voitures à deux démultiplications dans le pont ont été réali-
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  - sées, au moins en Amérique : je crois que c’est sur la Packard que cette réalisation a été faite, sans oser cependant l’affirmer d’une façon précise.
  - Le pont à deux démultiplications a certainement les avantages que vous indiquez, mais présente certains inconvénients graves. Il est sensiblement plus lourd que le pont ordinaire et surtout plus volumineux. Enfin, et c’est là l’inconvénient principal, il est beaucoup plus cher. Ces raisons suffisent malheureusement pour qu’il ne se soit pas répandu.
  - Un dispositif qui permet d’atteindre à peu près le même résultat est le système utilisé autrefois par V oisin et Berliet, qui disposaient un relais à deux vitesses sur l’arbre à la sortie de la boîte.
  - Insuffisance de débit dfune batterie
  - Possesseur d’une voiture Peugeot 5 CV type 190 S, je désirerais que vous me documentiez sur le fait suivant :
  - La voiture étant équipée avec des lampes de 35 bougies (matériel Duçellier), afin de mieux y voir, la nuit, j’ai installé des lampes de 50 bougies.
  - La dynamo, qui charge à 9-10 ampères, c’est-à-dire normalement, ne compense plus le courant absorbé par les nouvelles lampes, comme c’était le cas avec les lampes de 35 bougies. L’ampèremètre indique, à l’allure de 45-50 kilomètres-heure, une décharge variant entre 4 et 5 ampères. Mais je roule beaucoup plus le jour que la nuit dans la proportion de 3 à 1 environ, et jamais plus de trois heures la nuit ; donc, puisque ma batterie a une capacité de 45 ampères-heure, et qu’elle est toujours chargée au maximum, je dois pouvoir rouler trois à quatre heures la nuit sans danger, puisque la dépense de courant est, dans ce dernier cas : 3 heures X 4 ampères = 12 ampères-heure, ou 4 heures X 4 ampères = 16 ampères-heure.
  - Je vous serais très reconnaissant de me dire si je puis continuer à rouler ainsi, ou si jedois, au contraire, installer à nouveau des lampes de 35 bougies ?
  - Je ne puis faire charger davantage la dynamo, car elle serait obligée de charger à 14 ampères et ce serait la destruction de l’induit à brève échéance.
  - G. Roux.
  - Le calcul fait par notre abonné est parfaitement correct, et il peut, sans aucun inconvénient, utiliser des lampes de 50 bougies, à la condition expresse, bien entendu, de ne pas rouler trop longtemps la nuit.
  - Quelque prudence est conseillable quant à la capacitié réelle de la batterie de la voiture : quand les batteries sont vieilles, en effet leur capacité diminue assez fortement, et il faut prendre garde de ne pas trop les épuiser en comptant sur la capacité normale.
  - Il n’est pas conseillable, en effet, de faire charger davantage la dynamo qui pourrait, dans un régime exagéré se mettre à chauffer ou même pourrait griller complètement son induit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Remorquage par l'ouvrier d'un garagiste ; accident survenu au propriétaire de la voiture resté à son volant. — La responsabilité des patrons et les fautes commises par leurs préposés.
  - Un automobiliste, dont la voiture est en panne, s’adresse à un garage qui met un de ses ouvriers à sa disposition. Cet ouvrier accroche l’auto à sa voiture avec une corde, mais laisse le propriétaire du véhicule remorqué à son volant ; en cours de route, ce véhicule va heurter un arbre, capote, et son occupant est gravement blessé. L’ouvrier a-t-il commis une imprudence en remorquant avec une corde ?
  - Le tribunal correctionnel d’Evreux l’a pensé, puisqu’il a condamné cet ouvrier pour blessures par imprudence à 50 francs d’amende et à la responsabilité des trois quarts de l’accident. Mais la Cour d’appel de Rouen a estimé le contraire et a rendu, le 15 mars 1933, l’arrêt suivant :
  - « Attendu que, le 16 août 1932, la dame F... qui conduisait une voiture automobile, eut une panne à cinq ou six kilomètres de Pacy-sur-Eure ; que son mari s’étant rendu dans cette localité s’adressa au garage X... qui mit à sa disposition l’ouvrier mécanicien L... ; que celui-ci constata que, la panne provenant de la boîte de vitesses, la réparation ne pouvait avoir lieu sur place; qu’il accrocha la voiture de la dame F... à la sienne à l’aide d’une corde, la dame F... restant à son volant; qu’arrivée à la descente de Beauvais, la voiture de.la dame F... alla se jeter contre un arbre planté en bordure de la route et culbuta ; que la dame F... fut sérieusement blessée ;
  - « Attendu que c’est à bon droit que L... critique le jugement du tribunal d’Evreux qui l’a condamné pour blessures involontaires à 50 francs d’amende et l’a déclaré responsable pour les trois quarts de l’accident survenu à la dame F... ;
  - « Attendu, en effet, qu’il n’y a pas lieu de s’arrêter à la déposition du sieur F... mari de la partie civile, qui a déclaré que L... lui aurait dit que les freins ne fonctionnaient pas ; qu’il est sur ce point en contradiction formelle avec L... qui dès le premier moment a dit aux gendarmes de la façon
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - la plus catégorique : les freins fonctionnent normalement ;
  - « Attendu surtout que la dame F..., qui, si les freins avaient été défectueux, aurait été mieux à même que tout autre de s’en apercevoir, n’a jamais prétendu qu’ils fonctionnaient mal ;
  - « Attendu que la remorque d’une voiture en panne avec une corde, lorsque les organes de direction et de freinage de cette voiture fonctionnaient normalement, ne saurait constituer en elle-même une imprudence, rendant son auteur passible des peines de l’article 320 du Code pénal ; que, d’autre part, c’est au conducteur de la voiture en panne qu’il appartient d’apprécier s’il a la capacité nécessaire pour rester à son volant ou s’il doit s’abstenir, le dépanneur n’ayant à cet égard aucun renseignement et n’ayant aucun moyen de s’en procurer ;
  - « Attendu que, si, la remorque étant une manœuvre délicate, l’attention de celui qui y procède doit être plus soutenue et sa prudence plus constamment en éveil que celles d’un conducteur ordinaire, et si la faute doit être appréciée en conséquence, encore faut-il, pour que l’article 320 reçoive son application, qu’une faute si légère soit-elle puisse être relevée à son encontre ;
  - « Attendu qu’il n’est pas établi que L... ait commis un excès de vitesse, même étant donné qu’il s’agissait d’un remorquage ; qu’il n’est pas allégué que le mode d’attache des deux voitures ait été défectueux ou que L... ait ralenti d’une façon subite et inopinée ou qu’il n’ait pas averti lorsqu’il s’apprêtait à virer ; qu’aucune faute ne pouvant être relevée à sa charge, il doit être relaxé des fins de la poursuite... »
  - Dans la nuit du 18 au 19 janvier 1931, deux piétons, M. et Mme B... étaient renversés sur la chaussée de la place Bellecour, à Lyon, par un taxi conduit par le chauffeur K... et appartenant à N... Mme B... mourut le lendemain ; quant à son mari, il fut grièvement blessé.
  - N... soutenait qu’il n’était pas civilement responsable de cet accident, car il louait complètement à K... l’usage de la voiture, et celui-ci fournissait chaque jour une rémunération forfaitaire. Mais le tribunal de commerce de Lyon n’a pas été de cet avis et il a condamné N... par un jugement du 14 mars 1932 ainsi motivé :
  - « Attendu qu’il n’y a pas lieu de re-
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  - chercher quel était le mode de rémunération, la responsabilité civile du patron étant indépendante de cette condition et existant aussi bien lorsqu’il lui est resté l’intégralité de la recette contre le paiement d’une somme convenue ; qu’il suffit qu’il y ait un lien de dépendance entre le préposé et le commettant, de telle sorte que ce dernier ait droit de donner à celui qu’il a choisi des ordres et instructions ; que, d’autre part, en mettant en circulation une voiture de place après avoir obtenu l’autorisation prescrite par l’arrêté municipal du 24 janvier 1920 sur les obligations imposées aux propriétaires de voitures de place automobiles, aux termes duquel les loueurs sont responsables civilement des faits et actes des conducteurs qu’ils emploient en tout ce qui concerne leur service, le propriétaire s’est engagé, par le fait, à toutes les obligations imposées par ledit arrêté et doit être tenu civilement responsable des actes du chauffeur, quelles que soient les modalités du contrat qui les lie (Arrêt de la Cour .d’appel de Lyon du 16 décembre 1931);
  - « Attendu que N... doit être déclaré responsable de la faute commise par le. chauffeur K... »
  - La tribunal de commerce a donc estimé que, dans l’espèce, le chauffeur devait bien être considéré comme un préposé.
  - ♦
  - * *
  - Voici maintenant un cas dans lequel le patron ne peut être considéré comme responsable de l’accident causé par son préposé ; c’est celui où le préposé étant en vacances s’est servi de l’automobile de son maître à l’insu de celui-ci, car il n’était plus soumis aux ordres du patron. Ainsi en a décidé la septième Chambre du tribunal civil de la Seine par un jugement du 26 avril 1932. La victime de l’accident ne peut, dans une espèce semblable, réclamer des dommages-intérêts qu’au chauffeur.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Attache-capot Amac :
  - 40, Rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine).
  - Amilcar :
  - 31, Boulevard Anatole-France, Saint-Denis (Seine).
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- - 29e Année. — IN° 1024
  - 25 Août 1933
  - REDROfcURÏttlEF
  - SOMMAIRE. — Ouvert la nuit: C. Faroux. — Pour les chercheurs de mouvement perpétuel : H. Petit. — Ce dont on parle: P. Maillard. — Conseils pratiques: P. Maillard. — Légion d’honneur. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le problème des auto-routes: R. Charles-Faroux. — Changements de vitesses électriques : O. Oory. — Ce qu’on écrit. — Étude critique des amortisseurs : G. Leroux. — Légion d’honneur. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Ouvert la nuit
  - oici venue l’époque des voyages de vacances, des longues randonnées en automobile. C’est, pour beaucoup de citadins, le seul moment de l’année où ils peuvent s’en donner à cœur joie pour la pratique de leur sport favori.
  - Il importe de ne pas perdre un instant des heures précieuses de liberté. Aussi, nombre d’automobilistes s’empressent-ils de partir dès qu’ils le peuvent, pour ne rentrer qu’au dernier moment, vacances terminées. Cela implique des trajets nocturnes plus ou moins prolongés auxquels, lorsqu’on s’y est habitué, on ne manque pas de trouver certains avantages : gain de temps, routes libres, fraîcheur de la température, en sont quelques-uns.
  - Il faut, bien entendu, que la voiture utilisée soit adaptée à la marche de nuit ; elle doit donc comporter un excellent éclairage, une batterie de forte capacité et une dynamo chargeant copieusement. Au point de vue mécanique, il est de première nécessité que la voiture soit, non seulement en parfait état, mais encore soigneusement entretenue. La recherche de la moindre panne, le plus petit réglage, un simple écrou à resserrer, prennent dans l’obscurité un caractère souvent angoissant. Il est bien suffisant d’avoir de temps en
  - temps à remplacer une roue par suite d’une crevaison, opération pour laquelle une lampe baladeuse — non fournie avec les voitures de série — s’avère indispensable.
  - Ceci posé, reste la question du ravitaillement en essence. Je laisse de côté l’eau, dont une voiture moderne ne consomme pas, et l’huile, dont elle demande tellement peu qu’çn peut toujours en avoir à bord une provision suffisante. Or, ceux qui ont l’expérience de la question ont pu remarquer à leurs dépens que le ravitaillement nocturne en carburant n’est pas aussi facile qu’on pourrait le croire.
  - Dans les grandes villes, on trouve des garages ouverts toute la'nuit, parce que c’est précisément la nuit que se fait le lavage ; il va toujours, en plus des ouvriers laveurs, un gardien qui peut délivrer de l’essence.
  - Mais, en pleine route, il en est tout autrement; la nuit, les employés du garage sont partis ; tout est fermé et le patron, à supposer qu’il demeure dans le local même, ne tient aucunement à interrompre un repos bien gagné pour vendre, sans grand bénéfice, quelques litres d’essences.
  - A mon avis, les choses s’arrangeront d’elles-mêmes. D’abord, les constructeurs prennent de plus en
  - plus l’excellente habitude de munir leurs voitures de grands réservoirs permettant de ne ravitailler que tous les 400 à 500kilomètres. Le petit réservoir, nécessitant l’arrêt tous les 200 kilomètres, et même parfois moins, est une des dernières erreurs de la construction automobile, erreur qui tend à disparaître. En outre, les voyages de nuit se multipliant, certains postes d’essence situés sur les grandes routes, auront intérêt à ne jamais fermer ; ils seront bientôt connus et se feront rapidement une clientèle rémunératrice.
  - Il serait désirable d’ailleurs que ces postes ne se contentent pas du ravitaillement des moteurs. Les passagers des voitures, surtout lorsqu’il s’agit d’étapes nocturnes, ont souvent besoin d’un réchauffant interne. Si je dis cela, c’est que je connais un garagiste qui, vendant de l’essence la nuit, tient toujours du café chaud, et d’ailleurs excellent, à la disposition de ses clients de passage : il le compte au prix très modéré de 1 fr. 50 le verre.
  - Certes, il ne s’agit pas de transformer les postes d’essence en cabarets. Mais je trouve l’idée excellente, et de nature à favoriser grandement le développement de la circulation nocturne.
  - C. Faroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Pour les chercheurs de mouvement perpétuel
  - Je demande d’abord à mes lecteurs de m’excuser si j’aborde avec cet article des sujets qui paraissent s’éloigner quelque peu de l’automobile proprement dite. Ils verront, en en poursuivant la lecture, que cet écart est plus apparent que réel : l’exposé des principes que je vais leur rappeler touche en effet de très près la question automobile, et je crois utile de le leur mettre sous les yeux ; car il est trop souvent perdu de vue par des inventeurs qui gâchent beaucoup de temps et parfois d’argent à chercher à mettre sur pied des dispositifs qui sont voués à un échec certain, parce que, précisément leur conception méconnaît d’une façon absolue cet essentiel principe de mécanique qu’on a appelé le principe de la conservation de l’énergie.
  - On sait que toute la chimie est dominée par le principe que Lavoisier a mis en lumière sous le titre de la conservation de la matière, principe qu’on a condensé dans cette phrase lapidaire : « Rien ne se perd, rien ne se crée ». Or, ce qui est vrai pour la matière pondérable l’est aussi pour l’énergie qui prend naissance dans un système fermé ; elle correspond à une disparition correspondante d’énergie en un autre point de ce système : on ne peut, en somme, pas créer de l’énergie, mais seulement la transformer. Encore faut-il, pour que ce principe soit absolument général, qu’on ait établi sous quelle forme l’énergie pouvait se présenter à nous dans les phénomènes naturels à provoquer ; il faudra aussi que nous définissions les unités avec lesquelles cette énergie doit être mesurée, afin de montrer que la quantité totale d’énergie mesurée dans un système reste constante, et que sa forme seule varie.
  - Nous connaissons un certain nombre de formes de l’énergie : l’énergie calorifique dont la variation se traduit pour nous par des changements de température ; l’énergie électrique qui se manifeste par du courant que des appareils, tels les moteurs électriques, permettent d’utiliser l’énergie mécanique représentée par tout ce qui se meut...
  - L’énergie se mesure par le travail qu’elle produit. Ce sont donc les uni-
  - tés de travail qu’il faut définir, travail produit par chacune des formes de l’énergie que nous avons considérées.
  - L’unité de travail généralement employée est le kilogrammètre. Rappelons que le kilogrammètre est le travail dépensé pour enlever à 1 mètre de hauteur une masse de 1 kilogramme. L’unité de travail est le produit de l’unité de force (kilogramme) par l’unité dé longueur (mètre). Il est facile de concevoir comment on peut mesurer le travail d’une machine en mouvement. Cette machine possède généralement comme organe d’utilisation un arbre tournant ; si, sur cet arbre, nous calons une poulie sur laquelle une corde vient s’enrouler, et qu’à l’extrémité de cette corde nous suspendions un poids, le travail de la machine sera mesuré par le poids du corps fixé au bout de la corde multiplié par l’élévation que ce corps aura subi par l’action de la machine.
  - Remarquons en passant que la notion du travail ne fait pas intervenir le temps, et c’est par cela qu’elle se différencie nettement de la notion de puissance.
  - Dans le langage courant, on fait intervenir assez souvent une autre unité de travail dans l’expression de laquelle entre l’unité de puissance. On sait que l’unité de puissance, c’est le kilogrammètre par seconde ; pratiquement, comme cette unité de puissance est relativement petite, on utilise le cheval-vapeur qui correspond à un travail de 75 kilogrammètres exécuté en une seconde.
  - Lorsqu’une puissance d’un cheval travaille pendant une heure, on dit qu’elle produit un travail d’un cheval-heure. C’est là l’unité de travail pratique dont nous voulions parler tout à l’heure. Il est facile d’établir la correspondance entre le cheval-heure et le kilogrammètre. Un cheval-vapeur produisant en effet un travail de 75 kilogrammètres pendant une secondé produira pendant une heure un travail de :
  - 75 X 3.600 = 270.000 kilogrammètres.
  - Lorsqu’il s’agit d’unités électriques, le travail se mesure dans la pratique avec une unité tout à fait comparable
  - au cheval-heure. Cette unité est le Watt-heure. On sait que le watt est l’unité de puissance électrique ; c’est la puissance du courant d’un ampère circulant sous une différence de potentiel de 1 volt. La puissance d’un appareil électrique donnant du courant continu se mesurera donc très facilement, en multipliant le nombre d’ampères par le nombre de volts.
  - C’est ainsi qu’une dynamo d’éclairage de voiture, qui débite un courant de 10 ampères sous une tension de 15 volts, aura une puissance de 150 watts.
  - Le watt est une unité très petite et correspond à peu près au 10e d’un kilogrammètre. Aussi utilise-t-on dans la pratique l’hectowatt ou le kilowatt, qui valent respectivement 100 ou 1.000 watts, d’où pour l’unité de travail l’hectowatt-heure ou le kilowattheure.
  - Remarquons en passant que ce que nous payons au secteur électrique qui nous fournit le courant d’éclairage, ce sont des unités de travail, c’est-à-dire des hectowatts-heure.
  - A titre d’indication, rappelons que 1 cheval-vapeur équivaut à 732 Watts. On peut admettre, pratiquement, ainsi que nous le disions plus haut, que 1 Watt égale 0,1 kilogrammètre par seconde. Un watt-heure pourra donc être considéré comme équivalent à 360 kilogrammètres.
  - Passons maintenant à la notion du travail lorsque l’énergie se manifeste sous forme thermique. Supposons que nous fassions tourner une machine, et que tout le travail produit par cette machine soit absorbé en faisant frotter sur la jante de son volant le patin d’un frein qui plonge dans l’eau. Si nous notons la température de l’eau avant et après l’expérience, nous constatons qu’elle s’est élevée au fur et à mesure que le bac qui la contient absorbait du travail. La mesure de l’élévation de température de l’eau va nous permettre d’évaluer d’une façon très simple le travail absorbé.
  - Il nous faut auparavant définir l’unité de chaleur qui est la calorie. La calorie, c’est la quantité de chaleur qu’il est nécessaire de fournir à 1 kilo-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - gramme d’eau pour élever sa température de 0° à 1° centigrade. Telle est la définition exacte. Pratiquement, on la remplace souvent par celle-ci qui est très approchée : la calorie est la quantité de chaleur qu’il faut fournir à 1 kilogramme d’eau pour élever sa température de 1° centigrade.
  - Il s’agit là de la grande calorie, celle que l’on emploie toujours dans les mesures industrielles.
  - Les physiciens, dont les recherches portent sur des grandeurs souvent beaucoup plus petites que les grandeurs industrielles, emploient assez fréquemment la petite calorie qui est la millième. partie de la grande calorie.
  - Si, dans l’expérience à laquelle nous venons de faire allusion, on mesure, d’une part, le travail fourni par la machine et, d’autre part, l’élévation de température de l’eau et par suite la quantité de chaleur fournie à l’eau, on constate que, pour 425 kilogram-mètres fournis par la machine, l’eau a reçu une quantité de chaleur d’une calorie. Ce nombre de 425 kilogram-mètres s’appelle l’équivalent mécanique de la chaleur, et permet en effet d’établir la correspondance entre l’unité de travail mécanique et l’unité thermique : une calorie correspond à 425 kilograminètres.
  - Nous voilà donc en possession d’un certain nombre d’unités de travail : le kilogrammètre, le cheval-heure, le watt-heure, la calorie, qui peut nous permettre d’établir l’équivalence du travail sous différentes formes, ce qui nous amènera à constater que la quantité d’énergie sous une certaine forme correspond très exactement à la disparition d’une même quantité d’énergie sous une autre forme. Dans l’exemple précédent, c’est ainsi que l’apparition d’une quantité d’énergie correspondant à une calorie (forme thermique) correspond à la disparition d’une quantité d’énergie mécanique de 425 kilogrammètres.
  - Rendement. — Lorsqu’on cherche a transformer de l’énergie mécanique en énergie calorifique, on peut arriver a une transformation intégrale : autrement dit, toute l’énergie mécanique peut être transformée en énergie thermique, sans aucune perte ; on dit alors que le rendement de la transformation est égal à l’unité.
  - Si, au contraire, nous voulons transformer l’énergie calorifique en énergie mécanique, nous constaterons qu’il est impossible d’effectuer cette transformation sans perte. Une partie de 1 énergie calorifique dépensée se retrouvera toujours sous sa forme d’énergie calorifique, et le reste seulement
  - sous forme d’énergie mécanique.
  - C’est ainsi que si, dans le foyer d’une machine à vapeur, nous produisons par la combustion du charbon une énergie thermique correspondant à une calorie, nous ne trouverons pas sur l’arbre de la machine un travail de 425 kilogrammètres, mais seulement une petite fraction de ce chiffre, soit par exemple 50 kilogrammètres. Tout le reste va se retrouver sous forme d’énergie thermique : ce sera la chaleur emportée par la fumée du foyer se dissipant dans l’air, la chaleur rayonnant par la paroi de la chaudière, la chaleur emportée par la vapeur à l’échappement.
  - La fraction d’énergie thermique transformée en énergie mécanique s’appelle le rendement de la machine. Dans le cas présent, ce rendement serait donc de :
  - 50
  - ——, soit 0,12 environ.
  - 425
  - On voit que le rendement d’une machine à vapeur est très petit, puisqu’on ne retrouve guère, sous forme de travail, plus de la dixième partie de l’énergie thermique dépensée.
  - Dans les très grosses machines à vapeur, ce rendement est, il est vrai, un peu meilleur, mais ne dépasse pas
  - 25 p. 100.
  - Dans un moteur à explosion, il est facile de calculer le rendement connaissant la consommation du moteur. Supposons que le moteur soumis à l’expérience consomme 300 grammes d’essence pour un travail d’un cheval-heure mesuré sur l’arbre : c’est précisément ce que donnent les moteurs moyens de voitures automobiles.
  - Or, si l’on fait brûler dans un calorimètre un kilogramme d’essence dans l’air, on constate que la combustion de cette essence dégage environ 11.000 calories. Les 300 grammes d’essence consommés par notre moteur correspondront donc à : 11.000 X 0,3 = 3.300 calories. Ces 3.300 calories transformées intégralement en travail équivaudraient à :
  - 425 X 3.300 = 1.400.000 kilogiam-
  - mètres.
  - Nous avons donc dépensé 1.400.000 kilogrammètres d’énergie thermique, pour produire seulement 1 cheval-heure, soit 270.000 kilogrammètres. Le rendement de notre moteur est donc égal à :
  - 270.000
  - 1.400.000
  - — 0,2 environ.
  - Un moteur à explosion n’utilise donc que le cinquième environ de l’énergie contenue dans l’essence. Certains moteurs particulièrement
  - soignés descendent à une consomma tion de 200 grammes au cheval-heure, ce qui correspond à un rendement d’environ 0,3 : telle est actuellement la limite pratiquement atteinte pour le rendement des moteurs à explosion d’automobiles.
  - Il est permis de se demander si on peut espérer, par le perfectionnement de la construction et du dessin de ces moteurs, arriver à un rendement très supérieur.
  - La thermodynamique nous permet de calculer la limite supérieure du rendement que peut atteindre un moteur, connaissant, d’une part, la température d’explosion des gaz et, d’autre part, la température des gaz à l’échappement.
  - On peut estimer que, pour des moteurs de construction courante, cette limite supérieure est voisine de 0,5. On voit qu’elle n’est pas très élevée, mais que néanmoins il y a des progrès à espérer dans la construction des moteurs à explosion. Du reste, dans les moteurs à très forte compression comme les Diesel et certains semi-Diesel, on approche d’assez près la limite théorique avec des rendements de 35 p. 100.
  - Ainsi que dans les machines à vapeur, une partie de l’énergie contenue dans l’essence se retrouve sous forme thermique : c’est la chaleur emportée par les gaz de l’échappement, celle qui sert à réchauffer l’eau de circulation et enfin la chaleur dégagée dans les coussinets du moteur par suite du frottement. Si, du reste, on fait la somme du travail mécanique produit et des travaux équivalents aux différentes pertes de chaleur du moteur, on retrouve très exactement la quantité totale de chaleur fournie par le combustible, ce cjui est une preuve a posteriori de l’exactitude du principe de la conservation de l’énergie.
  - L’impossibilité des mouvements perpétuels. -— Le problème du mouvement perpétuel est un de ceux qui ont fait le plus travailler l’humanité.
  - Considéré autrefois comme possible, mais évidemment difficile à réaliser, le mouvement perpétuel est regardé actuellement comme impossible, et cette impossibilité, facile à mettre en évidence, découle immédiatement du principe de la conservation de l’énergie qui a été exposé ci-dessus.
  - Les chercheurs de mouvements perpétuels ne peuvent donc plus maintenant prétendre à d’autre titre qu’à une douce folie. Et, cependant^ ils sont encore très nombreux. Mais, alors qu’autrefois, on déclarait ouvertement chercher le mouvement perpé-
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  - luel, on le cherche aujourd’hui sans s’en douter. Cette recherche fait l’objet de bien des inventions récentes dont les auteurs ne se doutent absolument pas de l’utopie à laquelle ils osent prétendre. Aussi, croyons-nous qu’il n’est pas inutile d’insister quelque peu sur ce point, ne fût-ce que pour épargner du temps et de l’argent aux chercheurs futurs du mouvement perpétuel.
  - Prenons un exemple classique qui permet de juger rapidement de l’impossibilité du problème. Supposons que nous disposions d’un réservoir d’eau placé à une certaine hauteur et rempli de liquide. Ce réservoir se déverse sur un réservoir inférieur au niveau duquel il vient actionner un moteur hydraulique, turbine, roue à aube ou autre. Sur l’arbre du moteur hydraulique est montée une pompe qui puise l’eau dans le réservoir inférieur et la remonte dans le réservoir supérieur. Si la puissance du moteur hydraulique était suffisante pour que la pompe puisse débiter autant d’eau qu’il en coule dans le tuyau d’alimentation de la turbine et remonter cette eau dans le réservoir supérieur, il est bien évident que le système turbine-pompe fonctionnerait indéfiniment. Malheureusement, il est facile de voir qu’il y a là impossibilité.
  - Ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, aucune machine n’a un rendement égal à l’unité ; il s’ensuit donc que, s’il s’écoule 1 litre d’eau du réservoir supérieur dans le réservoir inférieur, et que ce litre d’eau passe dans e moteur hydraulique, le travail représenté par la chute de cette quantité d’eau sera de 1 kilogrammètre ; mais, le moteur hydraulique, ayant un rendement inférieur à l’unité, produira un travail inférieur à 1 kilogrammètre.
  - Supposons que nous ayons affaire à un moteur hydraulique remarquablement établi et qu’il ait un rendement de 80 p. 100, il produira donc ün travail "utilisable de 0,8 kilogrammètre. C’est ce travail qui sera appliqué à l’arbre de la pompe. Celle-ci à son tour va avoir un rendement inférieur à l’unité : supposons encore que son rendement est excellent et correspond au rendement du moteur hydraulique, soit 80 p. 100. La pompe, cjui reçoit un travail de 0,8 kilogrammètre et qui en utilise seulement les 8/10, produira un effet utile correspondant à :
  - 0,8 X 0,8 - 0,64 kilogrammètre..
  - Cela veut dire que, chaque fois qu’il tombera 1 litre d’eau du réservoir supérieur au réservoir inférieur, la pompe ne renverra dans le réservoir supérieur que 640 centimètres cubes d’eau. Par suite, ce réservoir se videra
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dans un temps dépendant uniquement de sa capacité. Impossibilité donc de faire marcher indéfiniment le système turbine-pompe, même si on le fait travailler à vide, ce que nous allons supposer. Si on voulait utiliser une partie du travail produit par la turbine, autrement que pour actionner la pompe, celle-ci remonterait une quantité d’eau bien plus faible, et le réservoir se viderait plus rapidement.
  - L’impossibilité du mouvement perpétuel réalisé de cette façon saute aux yeux; mais où elle est moins évidente, c’est lorsqu’on fait intervenir des formes différentes d’énergie. Parexem-ple de l’hydrogène brûlant dans l’oxygène produit de la chaleur. Cette chaleur peut être utilisée à son tour pour produire du travail mécanique. On pourra, par exemple, alimenter par le mélange détonant hydrogène et oxygène un moteur à explosion spécialement construit pour cet usage. Supposons que sur l’arbre de ce moteur à explosion nous installions une dynamo susceptible de produire du courant électrique et que nous utilisions ce courant pour la décomposition de l’eau.
  - Nous avons donc un cycle fermé :
  - 1° Un bac plein d’eau où circule le courant électrique et où se produit le mélange gazeux hydrogène et oxygène ;
  - 2° .Un moteur à explosion où le mélange hydrogène et oxygène brûle pour donner de l’énergie mécanique ;
  - •3° Une dynamo qui utilise le travail mécanique produit par le moteur pour produire du courant, lequel est employé à décomposer l’eau.
  - Examinons ce qui va se passer dans chacun de ces trois éléments.
  - Nous savons que le moteur à explosion n’utilise sous forme de travail mécanique qu’une partie de l’énergie thermique qui lui est envoyée : le tiers, par exemple, pour nous placer dans d’excellentes conditions.
  - Le mélange détonant produit pendant un certain temps, pouvant fournir par exemple 1.000 calories, va alimenter le moteur à explosion qui, pendant ce même temps, produira un certain travail mécanique correspondant au tiers de cette énergie, soit 333 calories (nous mesurons toute l’énergie en unités thermiques, de façon à rendre plus facile la correspondance). La dynamo qui est attelée au moteur thermique peut avoir, si elle est bien construite, un excellent rendement, par exemple 95 p. 100. Il n’v aura donc cpie 5 p. 100 des 333 calories qui vont se trouver perdues dans la transformation du travail mécanique en courant électrique. Le courant qui sortira de la dynamo aura donc une énergie
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  - correspondante à 316 calories environ. Ces 316 calories devront être employées à décomposer une certaine quantité d’eau ; il est bien évident que la quantité d’oxygène et d’hydrogène mise en liberté correspondra à une énergie potentielle inférieure à ces 316 calories : une partie de l’énergie du courant est en effet employée à échauffer l’eau du bac, et le rendement de l’appareil à électrolyse est lui-même inférieur à l’unité.
  - Nous voyons donc que, pour 1.000 calories de mélange hydrogène-oxygène qui sont sorties de notre appareil à électrolyse, il n’en rentre plus que le quart environ, soit 250, après un cycle complet. Par suite, la quantité de gaz fournie par le courant électrique qui décompose l’eau est donc manifestement insuffisante pour alimenter le moteur qui fait tourner la dynamo génératrice.
  - On pourrait multiplier à l’infini les exemples démontrant l’impossibilité des mouvements perpétuels. Nous nous en tiendrons à celui que nous venons d’exposer, car il est particulièrement suggestif.
  - Tous ceux qui veulent alimenter les moteurs à explosions avec lesproduits de la décomposition de l’eau tournent à peu près dans le cercle vicieux dont nous venons de tracer les grandes lignes. L’énergie qu’ils dépenseront pour décomposer l’eau sera plus considérable que celle que pourra développer le mélange hydrogène-oxygène obtenu par cette décomposition. C’est ce que trop d’inventeurs paraissent perdre de vue.
  - Utilisation de la chaleur perdue. — Il y aurait, semble-t-il, un moyen, non pas de créer l’énergie pour produire le mouvement perpétuel, mais d’utiliser plus ou moins complètement une portion de la chaleur perdue par le moteur à explosions : chaleur communiquée à l’eau de circulation ou chaleur emportée par les gaz de l’échappement. Cette utilisation a été faite dans certains moteurs, par exemple le moteur Still : l’eau de circulation échauffée par son contact avec le cylindre, est envoyée dans une chaudière que parcourt un serpentin où circulent les gaz de l’échappement. Cette eau est portée à l’ébullition, et la chaudière produit de la vapeur. Cette vapeur est envoyée dans un moteur à vapeur accouplé avec le moteur à explosion. On récupère ainsi évidemment une quantité appréciable d’énergie, c’est-à-dire qu’on augmente le rendement total de la machine.
  - Mais, quoi qu’on fasse, on n’arrive jamais à utiliser toute cette énergie.
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  - c’est-à-dire à amener le rendement à être égal à l’unité. C’est en vue de réaliser un but analogue qu’on cherche à produire la décomposition de l’eau à basse température, au moyen de la chaleur fournie par les gaz de l’échappement, dans le but d’utiliser les produits de cette décomposition (hydrogène et oxygène) pour fournir un appoint au moteur à explosion.
  - Une invention de ce genre a fait parler d’elle, il n’y a pas très longtemps; mais malheureusement, et comme il fallait s’y attendre, elle paraît être tombée complètement dans l’oubli. C’est qu’on ne connaît pas actuellement la possibilité de décomposer l’eau à basse température. Saris doute, la vapeur d’eau portée à très haute température subit-elle un commencement de dissociation; mais le pourcentage de la vapeur dissociée est extrêmement faible et de l’ordre de 1 ou 2 p. 100; l’énergie récupérable se trouve donc limitée à bien peu de chose. D’ailleurs, je le répète, cette dissociation ne se produit qu’à une température élevée, beaucoup plus élevée que celle que peuvent fournir les gaz de l’échappement.
  - Certains corps, appelés catalyseurs, jouissent de propriétés précieuses au point de vue combinaison ou décomposition chimique : leur seule présence favorise les réactions chimiques sans qu’ils y prennent part ; on retrouve les catalyseurs sous la forme et sous la quantité introduite au début de l’expérience.
  - Si donc on trouvait un catalyseur qui permette la décomposition de l’eau à basse température, on pourrait caresser l’espoir, non pas de réaliser le mouvement perpétuel, ni d’ütiliser uniquement l’eau comme combustible, mais bien de récupérer une partie de la chaleur perdue pour le fonctionnement du moteur, c’est-à-dire d’améliorer son rendement.
  - Malheureusement, de tels corps n’existent pas, ou tout au moins sont inconnus. C’est donc avec le plus grand scepticisme qu’il convient d’accueillir les nouvelles sensationnelles qui voient de temps en temps le jour, et qui, trop souvent, prennent une allure commerciale : on peut se demander, lorsqu’elles arrivent à ce stade de leur évolution, si elles ne frisent pas 1 escroquerie. On vend, en effet, fort elier des produits destinés soi-disant a diminuer la consommation du combustible, alors qu’en réalité, leur action est nulle ou à peu près nulle : ^ y a tromperie manifeste sur la qualité de la marchandise vendue, et de tels procédés relèvent beaucoup
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - plus des tribunaux correctionnels que des études scientifiqeus.
  - Quelques paradoxes. — Nous avons dit et pensons avoir montré que le mouvement perpétuel était impossible. Il est cependant des dispositifs qui paraissent apporter un démenti à nos affirmations et démonstrations lorsqu’on ne pénètre pas jusqu’au fond des phénomènes qui sont utilisés. Je citerai, par exemple, une certaine horloge fameuse qui se trouve, je crois, dans une église de Vienne : cette horloge fonctionne indéfiniment sans qu’on ait jamais besoin de la remonter. Est-ce donc le mouvement perpétuel ?
  - En réalité, l’énergie nécessaire au fonctionnement de l’horloge est empruntée à la chaleur du soleil. Une barre métallique est exposée dans la journée aux rayons calorifiques du soleil et par suite s’allonge ; en s’allongeant, elle pousse sur un mécanisme plus ou moins compliqué qui actionne le rouage de l’horloge. Pendant la nuit, la température de la barre diminue et elle se rétracte ; ce changement de longueur est utilisé également pour actionner la pendule. Sans doute, une telle horloge marchera aussi longtemps que le soleil continuera à nous envoyer ses rayons — et que son mécanisme ne sera pas usé — mais il n’y a là rien de contraire au principe de la conser-
  - RÉQUISITIONS
  - Nos lecteurs savent, puisqu’ils sont tenus de faire chaque année à leur mairie la déclaration de leurs voitures, que les automobiles de tout genre sont susceptibles d’être réquisitionnées, en cas de guerre, par l’autorité militaire. Cela ne va pas sans présenter de nombreux inconvénients, puisqu’il faut que même — on pourrait dire surtout — en cas de guerre, la vie de la nation continue. On en a fait l’expérience en 1914 ; mais elle fut moins désastreuse qu’elle le serait à présent, l’automobile n’étant pas encore l’instrument de travail universel qu’elle est devenue depuis. Il est d’ailleurs fort probable que l’administration militaire, qui possède déjà un nombre de voitures suffisant pour assurer les besoins de l’armée active, trouverait dans
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  - vation de l’énergie : il y a, en effet, apport d’énergie à un des éléments de l’horloge, énergie qui est gratuite puisqu’elle est fournie par le soleil, mais qui n’en existe pas moins.
  - Il en est exactement de même pour les chutes d’eau qui semblent bien réaliser le mouvement perpétuel : l’eau coule en effet de la montagne vers la plaine en actionnant sur son passage les mécanismes convenablement appropriés qu’on dispose dans son cours. Arrivée à la mer, cette eau est vaporisée par les rayons du soleil, elle s’élève dans l’atmosphère et, sous l’action du vent, est transportée vers les régions montagneuses où elle se condense sous forme de nuages d’abord et de pluie ou de neige ensuite.
  - Il se constitue donc, au sommet des montagnes, des réservoirs d’énergie potentielle sous forme d’eau accumulée. Mais, là encore, il y a apport d’éner-gue étrangère, énergie gratuite comme tout à l’heure mais qui n’en existe pas moins.
  - S’il semble y avoir production d’énergie à la surface de la terre, soit par les chutes d’eau, soit dans des mécanismes comme l’horloge à laquelle nous faisions allusion tout à l’heure, c’est qu’il y a disparition correspondante d’énergie calorifique à la surface du soleil.
  - Henri Petit.
  - les usines et chez les agents des véhicules neufs en assez grande quantité pour équiper les réserves ; on peut donc penser que la plupart des propriétaires d’automobiles — tout au moins de voitures légères — pourraient les conserver.
  - Voilà pour les réquisitions militaires, dont les modalités sont bien connues de tous. Mais la plupart des automobilistes ignorent qu’il existe également des « réquisitions civiles », sous le coup desquelles ils peuvent se trouver en tout temps et en tout lieu.
  - L’article 475 du Code pénal donne en effet à tout agent de la force publique, en cas de flagrant délit, le droit de réquisionner une voiture automobile et son conducteur, pour poursuivre un malfaiteur, ou un automobiliste qui commet le délit de fuite après un accident.
  - *
  - Ce dont on parle
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  - A bien y réfléchir, un pareil droit réservé aux autorités semble monstrueux. Vous partez en vacances avec votre famille. En traversant un pays quelconque, vous entendez des cris, vous voyez un rassemblement. Des gendarmes vous arrêtent et vous expliquent qu’une bande de malfaiteurs vient de s’enfuir en automobile, après avoir mis à sac le bureau de poste, non sans avoir revolverisé quelque peu les employés. Là-dessus, ils vous invitent à faire descendre vos compagnons de voyage, montent auprès de vous à leur place, et en avant la poursuite... Vous voilà, bien malgré vous, transformé en un protagoniste de film policier dans lequel, malheureusement, les armes ne sont pas chargées à blanc. Et il y a gros à parier que, lôrsque vous approcherez les poursuivis, vous leur servirez particulièrement de cible : ils savent bien, en effet, que, le conduteur démoli, la poursuite cesse d’elle-même.
  - Tout cela, vous en conviendrez, n’a rien de bien réjouissant ni pour vous, ni pour les vôtres, qui attendent votre retour dans les transes que Ton imagine ! Et le fait que le réquisitionné — ou sa famille — aura droit à une indemnité s’il arrive malheur à lui-même ou à sa voiture, ne suffit pas à lui infuser une âme de héros !
  - Le pis est que, au cours de la poursuite, le conducteur conserve la responsabilité des accidents qu’il peut causer, si sa propre faute peut être démontrée. Ainsi donc, s’il perd son sang-froid malgré l’émotion bien compréhensible qu’il éprouve, gare à lui !
  - Remarquons que le conducteur réquisitionné ne peut refuser d’obtempérer... Allons bon ! voilà que je parle comme les gendarmes. Un refus le mettrait en effet sous le coup du même article 475 du Code pénal, qui prévoit une forte amende pour le récalcitrant. 11 est vrai que beaucoup préféreront payer l’amende, et nous les comprenons parfaitement.
  - Nous pensons d’ailleurs qu’avec un peu d’astuce, on peut se tirer sans trop de dommage de ce mauvais pas, si la malchance vous y fait tomber. Rien n’indique à quelle vitesse vous devez conduire la poursuite, malgré les objurgations des gendarmes ; rien n’empêche non plus une brave petite panne de se déclarer à point, 500 mètres après le départ. On ne peut vous adresser aucun reproche ; on vous a requis, vous avez obéi et fait ce que vous avez pu. Nous croyons donc que celui qui ne se sent pas la vocation de policier pour grandes routes peut trouver des moyens élégants de s’en tirer.
  - Un autre cas de réquisition est extrêmement délicat. Il s’agit du transport
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - de blessés qu’on vous demande parfois d’effectuer à la suite d’un accident sur la route. Il y a certainement là un devoir d’humanité, que bien peu d’automobilistes se refuseront à remplir, s’ils n’en sont pas absolument empêchés. Mais, à l’excuse de ceux qui se montrent récalcitrants, on peut dire que le transport d’un blessé est une chose extrêmement délicate et que le conducteur peut être victime de sa compassion, puisqu’il reste responsable de ses fautes. En outre, voir l’intérieur de sa voiture souillé de sang n’est pas une chose bien agréable, surtout lorsqu’on part pour un long voyage, au cours duquel le nettoyage ou le changement des garnitures ne pourra être fait. Et puis, qui paiera les dégâts ?
  - A notre avis, le transport des blessés par une voiture particulière ne doit être qu’une exception. La vraie règle de conduite, lorsque vous êtes à même de rendre ce service, est d’emmener avec vous, soit un compagnon du blessé, soit un gendarme, jusqu’au poste téléphonique le plus voisin. Là, votre passager provisoire se débrouillera pour faire venir une ambulance, ou tout au moins une camionnette avec un matelas pour que le blessé puisse être transporté couché. Comme cela, chacun reste dans son rôle ; il y a va de l’intérêt même du blessé qui risque beaucoup moins une aggravation de son état, à être manié par des mains expérimentées.
  - De tout ce qui précède, les sceptiques concluront sans doute que, dans bien des circonstances, le mieux est de ne pas être là...
  - LA CIRCULATION EN SUISSE
  - Nous avons déjà signalé quelques initiatives excellentes de nos voisins les Suisses, relativement à la circulation automobile dans leur intéressant pays. Longtemps, la Suisse a vécu sous un renom d’autophobie, d’ailleurs parfaitement mérité : le résultat fut que, tourisme et automobile étant maintenant indissolublement liés, les hôteliers purent, de leurs établissements vides, contempler à loisir les routes désertes.
  - Les Suisses ont mis un certain temps à comprendre ; mais, comme ils sont gens sensés et pratiques, ils ont réagi de la meilleure façon et fait litière de leurs erreurs passées. A la suite d’une nouvelle réglementation, très libérale, de la circulation automobile, le tourisme a repris chez eux, et ils font tout ce qu’ils peuvent pour le développer encore davantage.
  - C’est dans cette intention que l’Office national suisse de tourisme, établi à Zurich et à Lausanne, a édité une
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  - brochure qui est remise par les bureaux de douane à tous les touristes entrant en Suisse en automobile, brochure dont nous venons de recevoir un exemplaire. Elle renferme tous les renseignements qui peuvent être utiles à ceux qui veulent circuler en Suisse : permis internationaux, plaques, règles de circulation et signaux, signes de police, croisement, dépassement, arrêt, enfin dispositions spéciales aux différents cantons.
  - Il est à noter que, depuis le 1er janvier de cette année, la Suisse possède une loi fédérale de la circulation, valable sur tout son territoire et qui supprime la presque totalité des prescriptions cantonales : celles-ci ne sont maintenues que lorsque les conditions de route (régions montagneuses, ponts, etc.) le justifient. Et toutes sont conçues dans l’esprit le plus large.
  - La brochure fait très sagement remarquer que, si les législateurs ont admis le principe de la suppression de la vitesse maximum, suivant en cela les législations modernes des autres pays, cela ne va pas sans danger. La situation topographique de la Suisse nécessite de la part des conducteurs d’automobiles une allure particulièrement prudente. Les routes suisses ne sont en général pas très larges ; elles présentent de nombreux « contours » (lisez virages), ainsi que beaucoup de montées et de descentes. Le caractère montagneux des routes suisses et les possibilités limitées de circulation qui en découlent exigent de tout conducteur d’automobile une attention toute particulière, et la maîtrise complète de son véhicule.
  - Tout cela est le bon sens même. Félicitons le Gouvernement suisse pour sa libéralité et l’Office national suisse du tourisme pour son excellente propagande.
  - LES HOTELS ET LE VIN
  - Le tourisme, et particulièrement le tourisme automobile, a eu sur l’industrie hôtelière la plus heureuse influence. On peut en dire autant de la crise des affaires, car, si le tourisme a amené les hôteliers à modifier fort heureusement leurs installations intérieures, ,1a crise les a incités à revenir à des prix raisonnables, alors que jiis-qu’ici ils les avaient fortement exagérés. Les touristes ont donc pu profiter, en 1933 de conditions oubliées depuis longtemps.
  - Il reste cependant un effort à faire en ce qui concerne la boisson. Le Français moyen, lorsqu’il est chez lui. boit du vin, en quoi il a parfaitement raison ; le vin est hygiénique, stimu-
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  - lant et, ne l’oublions pas, constitue un aliment non négligeable. Aussi, le touriste peut-il, à bon droit, s’étonner que, dans presque tous les hôtels, le prix des repas ou de la pension soit établi pour le régime sec, c’est-à-dire sans boisson. Une seule fois, cette année, j’ai trouvé un menu complet, vin compris et, chose remarquable, le prix était fort modéré, étant donnée la qualité du menu ; quant au vin largement offert,, c’était un appréciable muscadet : il s’agit de l’hôtel Moderne, à Cholet, auquel je me permets de décerner ici le bon point qu’il mérite.
  - Donc, on doit prendre le vin en supplément. On le doit tellement que, dans certains hôtels, le prix du repas est majoré si on se contente de boire de l’eau : je puis citer un hôtel alsacien où cette sorte d’amende s’élève à 1 fr. 50 par personne et par repas, ce qui, pour une famille de quatre personnes, met le « supplément pour vin non bu » à 12 francs par jour, et même . 13 fr. 20, car les 10 p. 100 de service (?) ne sont pas oubliés sur la note.
  - Or, dans tous les hôtels, le vin est beaucoup trop cher et, très souvent, de qualité médiocre. A en croire les journaux, il y aurait un peu partout, dans les régions viticoles, d’excellent vin qui ne se vend pas, faute sans doute de consommateurs. Mais ce ne sont certainement pas les hôteliers qui aideront à enrayer la crise, tant qu’ils continueront à pratiquer leurs prix actuels, tellement au-dessus de la valeur marchande du produit.
  - Je puis citer encore un exemple concret : hôtel genre pension de famille, excellent en tous points ; chambres claires et bien meublées avec eau chaude et froide courante, salle de bains, salon, grand parc, cuisine confortable, service parfait, garage gratuit. Prix de pension : 35 francs par jour, sans boisson. Mais voilà : pas de vin à moins de 5 francs la bouteille ! Or, il s’agit de vin tiré au tonneau et de bouteilles tenant bien 80 centilitres. Le prix ressort donc à plus de 6 francs le litre, soit au moins 1 300 francs la pièce, et cela pour un produit plus qu’ordinaire, du genre de celui qu’on paie au détail dans les 2 fr. 50 le litre, chez des marchands qui y ont déjà leur bénéfice. On est forcé de reconnaître que le prix du vin n’est aucunement en rapport avec celui de la pension.
  - Autre histoire typique. Au cours de cette année, j’eus l’occasion de déjeuner dans un petit hôtel de l’Yonne, d’ail-leurs très recommandable pour sa bonne cuisine. Comme boisson, en supplément bien entendu, une carafe de vin du pays, genre Chablis, naturel et de prix raisonnable. Ayant demandé
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  - une carafe d’eau, la patronne vint elle-même me dire qu’elle voulait bien m’en donner, mais à 'mes risques et périls, l’eau du pays n’étant pas potable. Résultat : une bouteille d’eau de Saint-Galmier, comptée 5 francs sur la note, plus 10 p. 100 de service, alors qu’elle vaut 2 fr. 50 environ (ce qui est déjà coquet pour de l’eau) dans le commerce. Et, à ce prix, le commerce ne perd pas.
  - Quand les hôteliers comprendront-ils que de pareilles pratiques ne sont plus de mise ? Partout en France, le prix du repas devrait être établi avec la boisson, comme cela avait lieu avant la guerre ; tout le monde alors s’en trouvait bien. Les producteurs seraient bien inspirés en faisant une campagne en ce sens ; cela vaudrait certes mieux que des plaintes stériles, ou même des demandes de contingentement.
  - D’autre part, la vente du vin à la bouteille, récipient d’une contenance trop fantaisiste, e 3vrait être interdite en France ; il est en effet curieux de voir employer une mesure qui n’en est pas une dans le pays qui a établi le système métrique et l’a rendu obligatoire. En cela, nous pourrions suivre l’exemple de notre voisine l’Italie, où la vente des boissons se fait au litre ou par fraction de litre, avec contenance garantie. C’est ainsi que, si vous commandez un « quarto rosso », il vous est servi dans une carafe portant un trait de repère pour le niveau du liquide, et, incrusté dans le verre, un plomb poinçonné par le service des poids et mesures. Si l’on n’est pas certain de la qualité, on l’est donc de la quantité, ce qui est déjà quelque chose.
  - NOMENCLATURE
  - Nous allons voir au Salon qui va s’ouvrir le 6 octobre de nombreux modèles de voitures, tant anciens que nouveaux. Comment ces derniers vont-ils être baptisés par leurs constructeurs? On ne peut le savoir encore.
  - Jusqu’ici, la plus complète fantaisie a servi de base à la nomenclature des modèles d’automobiles ; un châssis s’appelait aussi bien le 34 HBF que le ZPR 398... Depuis quelques années, ces désignations qui tiennent du rébus ou de la devinette sont remplacées par des noms moins difficiles à retenir. Chez certains constructeurs, e'mme Peugeot, un nombre de trois chiffres, 201, 301 ; chez d’autres des dénominations spéciales, Emyquatre, Emy-six chez Mathis ; les séries Mona, Prima, Nerva, Reina chez Renault; les Aigle 4, Aigle 6 et Aiglon chez Chenard et Walcker. Tous ces noms de guerre
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  - passent rapidement dans la pratique courante, et disent quelque chose tout au moins aux habitués de la marque.
  - Cependant, les modèles se multipliant, il y aurait peut-être mieux à faire, de crainte d’une certaine confusion. Le reproche qu’on peut adresser à ce genre de nomenclature est de ne correspondre à rien de réel, de ne donner aucun renseignement technique ou pratique sur les voitures auxquelles elle s’applique.
  - Amusons-nous, si vous voulez, à imaginer le nom d’un châssis encore à naître, et tâchons de trouver quelque chose à la fois euphonique et nouveau. Voyons : la « Magnavalor » n’irait pas mal, puisqu’il n’est pas besoin de savoir le latin pour comprendre qu’il s’agit d’un châssis de grande valeur. Mais c’est tout ce que le nom peut dire : est-ce une 4 ou une* 6-cylindres, une 6 ou une 15-CV ? Autant de points qui restent indéterminés.
  - Le premier effort vers une dénomination rationnelle a été fait par Ber-liet pour ses voitures de tourisme La 943 veut dire 9 CV, 4 cylindres,
  - 3 vitesses ; sa 944, 9 CV, 4 cylindres,
  - 4 vitesses. On comprend tout de suite ; le nom est d’autant plus facile à retenir qu’il ne s’agit que de chiffres simples, signifiant quelque chose, et. par conséquent, pouvant être instantanément reconstitués.
  - Il y a là une excellente idée ; on pourrait la compléter en ajoutant un quatrième chiffre, qui serait le dernier chiffre de l’année correspondant au modèle : par exemple 4 pour tous les modèles du prochain Salon. Ainsi une 8.644 serait une 8 CV, 6 cylindres, 4 vitesses modèle 1934. Mais peut-être y aurait-il certains inconvénients à allonger le chiffre ; d’abord, il est toujours bon d’être aussi simple que possible ; ensuite l’année peut ne pas avoir grande importance, si les modèles n’ont pas changé.
  - Signalons que Citroën est aussi entré dans cette voie, en désignant ses modèles non plus par une lettre suivie d’un chiffre et parfois d’une autre lettre, mais par la puissance des moteurs : 8 CV, 10 CV, 15 CV, ces deux derniers existant en type léger et type normal. Il est certainement aussi facile de dire « Une 10 légère » qu’une « C4F ».
  - On voit ce que peut être, en principe, une nomenclature rationnelle des châssis d’une marque. Transformer une dénomination de fantaisie en une dénomination parlante est faire œuvre utile ; clients et agents s’y reconnaissent beaucoup mieux et les affaires en sont certainement facilitées.
  - P. Maillard.
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  - Conseils pratiques
  - L’ESSENCE ALCOOLISÉE
  - L’essence alcoolisée à 10 ou 15 p. 100, livrée actuellement sous le nom de « essence tourisme », est cause de plaintes nombreuses des usagers de l’automobile, et la correspondance que nous recevons à ce sujet est assez considérable.
  - Certaines de ces plaintes sont, di-sons-le, justifiées ; d’autres sentent quelque peu l’exagération ; mais, devant l’intérêt général que suscite cette question, nous ne croyons pas inutile d’en dire quelques mots, sous forme de conseils pratiques pour l’emploi de cette essence, puisque, à moins de recourir de façon constante aux supercarburants, nous sommes tous bien obligés d’en faire usage.
  - L’alcool, carburant. — Du point de vue même de la carburation, certains attribuent à l’essence alcoolisée des avantages ; il est, en effet, bien connu que l’alcool est à la fois un antidétonant et un décalaminant. Cela à son actif. A son passif, nous savons que la puissance calorifique de l’alcool, à poids égal, est nettement inférieure à celle de l’essence ; un volume quelconque de mélange alcool-essence contient donc moins de calories que le même volume d’essence pure. Il en résulterait que, pour un réglage déterminé du carburateur, le moteur donnerait moins de puissance.
  - En pratique, tout cela pourrait se démontrer si, dans une pareille question, qui est l’usage pratique de l’automobile sur route, on pouvait faire des mesures précises. En réalité, la quantité d’alcool incorporée — jusqu’ici — à l’essence est trop petite en valeur relative pour modifier soit en bien, soit en mal, les qualités de l’essence tourisme ordinaire. La différence est bien difficile à apprécier en regard de celles que produisent, d’une sortie à l’autre sur un même itinéraire, la force et la direction du vent, la charge de la voiture, la température de l’air ambiant, voire les réactions personnelles du conducteur suivant son humeur journalière.
  - De ce côté, on ne peut donc rien dire de précis. Cependant, il est un point concernant la carburation, sur lequel
  - les plaintes auraient davantage de fondement. Il s’agit des départs à froid, certainement plus difficiles avec le mélange alcool-essence. Pour nous en rendre vraiment compte, nous devons évidemment attendre le prochain hiver ; mais il est à craindre que l’expérience justifie les appréhensions de ceux qui possèdent des moteurs quelque peu rétifs au départ. Cependant, nous devons faire confiance à nos fabricants de carburateurs à starter pour surmonter par la suite eette difficulté, si elle se révèle réellement gênante.
  - L’alcool, décapant. — Nombreux sont les automobilistes qui, à la suite de l’usage d’essence alcoolisée, ont pu éprouver des ennuis provenant de l’obstruction des tuyauteries. Lorsque, comme c’est le cas général, il existe une tuyauterie réunissant le réservoir au filtre à essence, c’est cette tuyauterie, non protégée par le filtre, qui se bouche ; ce qui prouve bien que les corps étrangers proviennent du réservoir même.
  - Lorsque l’obstruction de la tuyauterie n’est que partielle, la voiture fonctionne bien en palier et, dans le cas du réservoir en charge, lorsque ce dernier contient une certaine quantité d’essence. Mais en côte, le moteur donne des passages à vide bien caractéristiques ; il ne reste au conducteur qu’à gagner le plus prochain garage et à faire démonter, puis déboucher, la tuyauterie fautive. Cette panne, fort agaçante, nous est arrivée personnellement plusieurs fois.
  - D’où viennent ces impuretés, puisque, certainement, l’essence alcoolisée est livrée par les raffineurs aussi propre et bien filtrée que l’essence normale ? Nous ne saurions le dire exactement, faute d’avoir fait analyser la matière trouvée dans les tuyauteries. Comme aspect et consistance, cette matière est une sorte de crasse ressemblant à du caoutchouc qu’on aurait fait macérer un certain temps dans de l’essence ; elle est grasse au toucher et s’écrase sous la pression des doigts.
  - Une opinion assez répandue est que ces crasses proviennent de l’intérieur des réservoirs, où l’essence les laisse tranquilles, tandis que l’alcool les
  - décape. En fait, lorsqu’une voiture a subi deux ou trois nettoyages de tuyauteries, la panne par obstruction ne se manifeste plus. D’autres pensent que l’alcool attaquerait les tuyaux flexibles des pompes à essence, et que de là viendrait le mal. Pour notre part, nous nous rangerions volontiers à la première explication, car, si les impuretés venaient des pompes ou des citernes, il n’y aurait pas de raison pour que les obstructions disparaissent à la longue, comme nous l’avons signalé.
  - Nous devons donc demander aux constructeurs de voitures ou de réservoirs de ne livrer que des réservoirs dûment nettoyés ; ce sera le meilleur moyen d’éviter que leurs clients ne souffrent de pannes énervantes.
  - Consulté à ce sujet, l’Office des carburants ne nie pas les faits, mais les met au compte du dénaturant mélangé jusqu’ici à l’alcool ; il paraît que ce dénaturant va être changé, et que nous aurons alors toute sécurité. Ac-çeptons-en l’augure.
  - L’alcool, solvant. — L’alcool est un solvant de nombreux vernis et de certaines matières solides dans la fabrication desquelles il entre. C’est ainsi qu’il attaque les peintures cellulosiques qu’il commence par ternir, pour finir par les décaper complètement. Pour l’automobile, cela n’a pas grand inconvénient, sauf si on emploie l’essence alcoolisée pour nettoyer les parties grasses des carrosseries, rôle pour lequel elle n’est pas faite, reconnaissons-le. Il faut simplement se méfier, lors du remplissage du réservoir, de ne pas faire tomber le carburant sur la carrosserie ; si cela arrive accidentellement, il sera bon d’essuyer de suite le liquide.
  - Mais il est, dans une voiture automobile, des parties autres que la carrosserie susceptibles de souffrir des propriétés dissolvantes de l’alcool.
  - Nous citerons en particulier certains indicateurs de niveau d’essence, basés sur le principe si simple du flotteur. Souvent ce flotteur est constitué d’un morceau de liège, rendu imperméable par une couche de vernis. Le vernis se dissolvant peu à peu dans l’alcool, le carburant pénètre dans le flotteur
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  - qui est nécessairement poreux, et les indications de l’appareil deviennent de la plus haute fantaisie. Nous avons entendu dire que cette particularité a entraîné des recherches fort ardues au moins chez un de nos grands fabricants d’indicateurs de niveau d’essence.
  - L’alcool attaque aussi les fils électriques isolés au coton verni, dont l’usage est si répandu dans nos voitures, vu les excellents résultats qu’ils donnent. Normalement, il ne doit y avoir aucun rapport entre le carburant et les fils d’allumage ou d’éclairage. Mais accidentellement ? Il nous a été donné dernièrement de voir une voiture neuve, modèle de cette année, dans laquelle tout un paquet de fils passe juste sous le carburateur. Ce dernier s’étant mis à fuir un jour où son propriétaire avait rempli le réservoir d’essence alcoolisée, il en résulta une panne magnifique, suivie du remplacement forcé de tous les fils. Depuis, le propriétaire en question n’oublie pas de fermer son robinet d’essence, lorsqu’il abandonne sa voiture ; de plus, il a enfermé la partie des fils qui passe sous le carburateur dans une gaine de caoutchouc faite d’un morceau de vieille chambre à air. Nous incitons nos lecteurs qui seraient dans le même cas, soit à faire comme lui, soit à disposer sous leur carburateur une petite coupelle pour recevoir l’essence qui pourrait fuir; à la coupelle, sera adapté un tuyau d’évacuation pour l’écoulement de l’essence, débouchant ailleurs que sur les fils.
  - On voit que le mélange essence-alcool, dans les proportions en usage jusqu’ici, peut parfaitement être employé en usage normal, moyennant les quelques précautions que nous venons d’indiquer.
  - Il en serait autrement si, comme cela arrivera peut-être, la proportion d’alcool venait à être augmentée ; il faudrait alors adapter les moteurs et les carburateurs à un carburant qui, somme toute, pourrait être considéré comme nouveau. En particulier, la compression des moteurs devrait être augmentée sous peine d’une perte sensible de puissance et d’une consommation exagérée. Quant à l’alimenta-tmn, elle entraînerait pour les carburateurs des réglages nouveaux et peut-être même des modifications assez importantes.
  - QUELQUES MOTS SUR LE RODAGE
  - Nous avons parlé à plusieurs reprises de la période de rodage des voitures neuves, période fastidieuse entre
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  - toutes, dont la plupart de nos lecteurs ont sans doute éprouvé l’ennui nécessaire. Nous avons insisté sur l’importance qu’il y a à exécuter le rodage consciencieusement, doucement, en incorporant à l’essence de l’huile spéciale, enfin, en respectant scrupuleusement les prescriptions du constructeur de la voiture en ce qui concerne la durée kilométrique du rodage. \
  - Ayant eu l’occasion nous-même — ah ! quel plaisir ! — de roder plusieurs voitures soit neuves, soit après resserrage du moteur, nous avons pu faire quelques remarques que nous allons rapporter ici.
  - Les constructeurs indiquent pour le rodage de leurs voitures, avons-nous dit, une durée kilométrique. Pendant ce temps, une certaine vitesse, fixée par eux très au-dessous des possibilités maxima de la voiture, ne doit pas être dépassée. Par exemple, pour telle voiture capable de 100 kilomètres à l’heure environ, cette vitesse est au maximum 50 à l’heure pendant les 500 premiers kilomètres et à 70 pendant les 500 suivants.
  - En suivant à la lettre ces indications, il est certain qu’il n’y a aucun risque de détériorer le moteur ; mais ensuite ?
  - Il ne faudrait pas croire, en effet, qu’une fois les mille kilomètres réglementaires accomplis, on puisse s’élancer sur les routes de toute la vitesse de la voiture, et lui conserver cette allure pendant des étapes entières. On irait, en procédant ainsi, au-devant d’ennuis plus ou moins graves, tels qu’échauffement exagéré du moteur, difficultés de graissage, peut-être collage plus ou moins prononcé des pistons, ou coulage d’une tête de bielle. Rien de tout cela n’est agréable, surtout avec une voiture neuve qui, pendant longtemps, devrait ignorer le chemin de l’atelier de réparations.
  - Ainsi compris, le rodage se ferait par échelons, alors qu’il doit être une chose essentiellement progressive. Dans la première période de 500 kilomètres, on peut conserver constamment la vitesse limite, pour cette raison qu’elle est toujours choisie suffisamment basse pour que le moteur ne puisse en souffrir ; mais, dès la seconde période, il vaut beaucoup mieux tenir compte du principe de progressivité. On commencera donc par rouler un peu au-dessus de la précédente vitesse, et de se contenter de quelques « pointes » d’un kilomètre ou deux de temps en temps, ces pointes étant peu à peu poussées jusqu’à la vitesse maximum permise pour la période. A chaque sortie, on en augmentera la durée, en
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  - accélérant également la vitesse normale de marche ; on arrivera ainsi à la fin du rodage.
  - Dans la période qui suivra, on observera exactement les mêmes précautions ; faible augmentation de la vitesse moyenne au début, pointes de plus en plus longues, élévation progressive de la moyenne et de la durée des pointes.
  - On arrivera ainsi, après 1.500 kilomètres environ, à avoir une voiture rationnellement rodée, dont on pourra tirer le maximum des services dont elle est capable.
  - LE PAS DES BOUGIES.
  - Actuellement, les bougies d’allumage se font en deux diamètres de filetage ; le filetage normal de 18 millimètres et le filetage réduit de 14 millimètres. Le premier a été employé depuis qu’il existe des automobiles ; le second n’a vu le jour qu’au cours de ces dernières années.
  - Pourquoi essayer de réduire le diamètre des bougies ? Pour des questions de meilleur refroidissement à la fois du moteur et des bougies, et peut-être aussi pour abaisser le prix de ces dernières. Remarquons que, dans la bougie de 14 millimètres, le diamètre de l’isolant est légèrement réduit ; mais cela n’a aucun inconvénient avec les isolants actuels, sauf peut-être de rendre la bougie plus sensible aux chocs.
  - Nous devons constater que la bougie de 14 millimètres n’a pas eu beaucoup de succès, et, si nous en parlons ici, c’est qu’il existe cependant en circulation un certain nombre de voitures munies de ces bougies. Or, souvent, leur propriétaire, qu’il ait acheté sa voiture neuve ou d’occasion, ignore totalement que son moteur n’est pas muni de bougies normales et, chose plus grave, ne peut en recevoir, puisque le diamètre du filetage est trop petit.
  - Le cas s’est produit dernièrement pour un de nos amis. Ayant cassé une bougie en route, il s’aperçut que les bougies de rechange de 18 millimètres, qu’il avait achetées de toute bonne foi, ne pouvaient se monter sur son moteur. Il dut repartir sur trois cylindres, mais aucun des garages devant lesquels il passa ne possédait de bougies de 14 millimètres. Après bien des démarches, et bien des pétarades, il arriva enfin dans une grande ville, ^ où résidait un agent de la marque de sa voiture. Là, il trouva heureusement ce qu’il lui fallait.
  - Nous racontons cette petite histoire pour mettre en garde nos lec-
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  - teurs contre les mêmes ennuis. Lorsqu’on possède une voiture dont le moteur est muni de bougies de 14 millimètres, introuvables presque partout, le mieux est d’en avoir dans ses coffres un jeu de rechange. Mais encore faut-il penser à s’informer d’avance du diamètre des bougies, ce que notre ami avait négligé de faire.
  - CONSOMMATION D’HUILE ANORMALE
  - Un moteur moderne, convenablement rodé, ne doit consommer que très peu d’huile ; un quart de litre aux 100 kilomètres paraît déjà une consommation assez élevée, même pour un moteur de 3 litres de cylindrée tournant normalement à 3.500 tours. Les anciens de l’automobile peuvent mesurer par là — disons-le en passant -— les progrès accomplis dans la construction des moteurs, puisque, si nous nous reportons à vingt ans en arrière, nous pouvons enregistrer pour cette époque des consommations d’huile dépassant couramment 1 litre aux 100 kilomètres.
  - Ce progrès est dû au graissage sous pression, réalisation bien française dont les protagonistes furent Delaunay-Belleville et De Dion-Bouton ; le graissage sous pression eut comme corollaire l’étude de l’étanchéité des paliers, et on posséda enfin des voitures que l’on pouvait laisser arrêtées sans trouver au-dessous d’elles une petite mare d’huile.
  - Quand un moteur, sobre jusqu’alors, se met à consommer une quantité d’huile anormale, on ne peut attribuer ce défaut qu’à une cause accidentelle, qu’il convient de rechercher sans retard, d’abord en raison du prix élevé de l’huile gaspillée inutilement, ensuite parce que la consommation exagérée de lubrifiant indique un mauvais état de certaines parties du moteur, mauvais état qui ne peut que s’aggraver.
  - La consommation d’huile s’accompagne toujours de remontées dans un ou plusieurs des cylindres ; en effet, en laissant de côté le cas extrêmement rare de fuites par les paliers ou par les joints, l’huile ne peut disparaître que par les chambres d’explosion. Elle est alors consumée en partie, et ses résidus gazeux sont expulsés par l’échappement. Mais les remontées d’huile peuvent, tout au moins dans les premiers temps, ne pas être perçues par le conducteur de la voiture, soit que leur peu d’importance ne suffise pas à encrasser les bougies, soit que ces dernières, par leur nature ou leur emplacement, ne souffrent pas d’un excès d’huile, Le conducteur n’est
  - alors averti de la perte d’huile que par sa jauge, qu’il doit prendre l’habitude de consulter de temps en temps, par principe.
  - La principale cause de consommation d’huile réside dans l’usure des segments, en particulier des segments racleurs.- Seuls, en effet, ils empêchent l’huile de remonter dans les cylindres. Souvent aussi, l’usure atteint les pistons et /même les cylindres ; mais, dans ces derniers cas, la consommation d’huile s’accompagne de bruits, de cognements, qui ne laissent aucun doute sur l’étendue du mal. La seule réparation convenable est alors la rectification du groupe avec ou sans chemisage, et le remplacement des pistons et des segments.
  - Pour se rendre compte si l’usure des segments, voire des pistons, est seule en jeu, il n’est pas nécessaire de déposer le moteur ; on en voit suffisamment en démontant la culasse et en mesurant à différentes hauteurs le diamètre intérieur des cylindres à l’aide d’instruments spéciaux ou, à leur défaut, d’un compas « maître de danse ». Pour avoir les pistons et les segments, on retire la coquille inférieure du carter, ce qui permet de déboulonner les têtes de bielles ; on pousse alors chaque bielle vers le haut, et on retire tout l’équipage mobile par la tête du cylindre, ce qui n’offre aucune difficulté puisque le groupe est déculassé. Le remontage s’effectuera en sens inverse. On profitera de l’opération pour roder et régler les soupapes.
  - Quant au procédé qui consiste, devant une consommation d’huile exagérée,- à employer un lubrifiant plus épais, il n’est qu’un leurre. Lorsque le moteur est chaud, les huiles les plus épaisses sont suffisamment fluidifiées pour remonter dans les cylindres, si les segments n’ont plus de bande. La seule solution efficace est celle que nous venons d’indiquer.
  - POUR CONSOMMER MOINS D’ESSENCE
  - Pour un moteur donné, avec un carburateur réglé exactement pour une bonne marche sur route, la consommation d’essence dépend en grande partie de la façon de conduire. Nous devons nous pénétrer de ce principe que, pour gagner sur la consommation, nous devons à tout prix éviter de gaspiller la puissance de notre moteur, tout travail inutile qui lui est infligé entraînant une consommation, inutile également, de carburant.
  - Ceci est l’évidence même ; mais rien ne peut mieux le confirmer que l’usage des voitures à roues libres et à auto-
  - débrayage, qui libèrent le moteur dès que la voiture tend à gagner sur lui. Par rapport à des voitures de même type, mais à roues serves, il n’est pas rare de constater avec la roue libre une économie d’essence de 20 à 25 p. 100 sur de longs parcours.
  - Le freinage par le moteur est donc un facteur de consommation. Mais il en est de même, bien qu’on s’en rende moins compte a priori, du freinage sur les roues, par la pédale ou le levier. Le freinage absorbe en effet de l’énergie, empruntée finalement au carburant, et l’on pourrait chiffrer pour chaque voiture le prix de revient du coup de frein à une vitesse donnée.
  - L’idéal de la conduite économique, actuellement, est donc l’emploi de la roue libre, et la conservation d’une allure telle qu’on soit obligé de freiner et d’accélérer le moins possible.
  - Mais si la voiture n’est pas à roue libre ? Alors il faudra s’ingénier à conduire comme si elle possédait cet indéniable perfectionnement. Pour cela, il n’y a qu’à user largement du débrayage dans tous les cas où on sent que le moteur retient ou va retenir la voiture : c’est-à-dire aux ralentissements, lors du freinage et dans les courtes descentes. Certains vieux pratiquants de l’automobile vont certainement se récrier, le débrayage dans les descentes et aux coups de frein étant pour eux une hérésie : il a été admis jusqu’à ces derniers temps comme un dogme que le moteur est un adjuvant puissant au freinage, non seulement parce qu’il exerce son action retardatrice, mais encore parce qu’il « appuie » la voiture sùr le sol et augmente ainsi l’adhérence des roues arrière. En principe, la chose est exacte; mais ce qui intéresse au point de vue pratique est la valeur de l’effet retardateur. Or, l’expérience des voitures à roues libres, d’accord avec le calcul, montre que la différence est de l’ordre de 10 p. 100 maximum, donc assez peu considérable.
  - Le point délicat de la conduite au débrayage, notamment dans les descentes, est d’apprécier le moment exact où il faut réembrayer, afin d’éviter tout choc dans la transmission. Pour cela, il serait utile d’avoir sur le tablier de la voiture, conjointement à l’indicateur de vitesse, un indicateur de nombre de tours du moteur. Le conducteur saurait très rapidement a quel nombre de tours du moteur correspond telle ou telle vitesse de la voiture et ne pourrait ainsi se tromper sur le moment de reprendre l’embrayage et l’accélérateur. Mais, même sans compte-tours, la précision nécessaire est assez vite acquise.
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  - Il est évident que la conduite au débrayage ne s’applique qu’aux voitures qui ne comportent pas ces importants perfectionnements que sont la roue libre et l’auto-débrayage.
  - Beaucoup de mes lecteurs objecteront certainement que c’est se donner bien de la peine pour pas grand’chose, et que peu leur importe de consommer quelques litres d’essence en plus dans leur journée, pourvu qu’ils conduisent comme ils ont depuis toujours l’habitude de le faire, sans se creuser la tête en subtilités.
  - Ils ont peut-être raison, mais rien n’empêche de trouver intérêt à la recherche du mieux, ne serait-ce que par pure curiosité. Et puis, au cours d’un voyage, on s’amuse à essayer, pour voir si c’est vrai : il arrive souvent alors qu’on prenne plaisir à la manœuvre un peu plus compliquée, qu’on la renouvelle plus fréquemment, enfin qu’on l’adopte définitivement. C’est l’histoire du double débrayage qui, malgré une certaine difficulté, a conquis tous les bons conducteurs, jusqu’au jour où la synchronisation dés boîtes de vitesses l’a rendu inutile.
  - P. Maillard.
  - Légion d’honneur
  - A. VARLET
  - Nous avons appris avec une très grande joie la récente promotion au grade de chevalier de la Légion d’honneur de notre vieil ami M. Amédée Varlet, directeur technique et administrateur de Delahaye.
  - L’ingénieur Varlet est l’un des plus anciens pionniers de notre industrie et, chose notable, c’est dans la grande Maison française Delahaye qu’il a fait toute sa carrière. Tous ceux qui l’ont approché connaissent la courtoisie et l’affabilité de cet homme excellent. Il a rendu de grands services et à sa chère marque, et à l’industrie française, depuis les temps lointains où nous le voyions déjà suivre d’un œil anxieux les véhicules industriels qui, peu après 1900, participaient avec succès aux grands concours routiers de l’époque.
  - L’annonce de cette promotion n’a valu qu’une surprise à tous ceux qui connaissaient l’ingénieur Varlet, car elle leur a appris, en effet, qu’il avait fallu de trop longues années pour que fussent honorés les mérites indiscutables de ce pionnier.
  - V. A.
  - LA VIE AUTOMOBILE 1 . .. .-
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXX
  - Cliquetis et supercarburants.
  - « Jfutilise une voiture 6 CV de marque très connue et à moteur poussé qui a toujours cliqueté quoique neuf. Après réglage de l'avance à l'allumage, remplacement du dispositif de variation automatique et décalaminage au bout de 8. ooo kilomètres seulement, le cliquetis quoique diminué existe toujours. Les représentants du constructeur me recommandent de ne pas employer le superhuilage qui active le calami-minage de la tête des cylindres, mais de consommer du supercarburant. Disposant d'essence tourisme à bon compte, puis-je, par mélange de compositions trouvées dans le commerce, constituer un supercarburant aussi efficace que ceux genre Esso, Azur, etc. »
  - A. Mayer.
  - Il n’est pas prouvé que le superhuilage augmente le calaminage des cylindres : si l’on se borne à mettre dans l’essence la proportion d’huile indiquée, qui est toujours faible, je ne crois pas que le calaminage soit activé : j’ai l’expérience personnelle de plusieurs moteurs particulièrement sensibles au calaminage et où j’emploie, d’une façon constante, de l’essence huilée à ma plus entière satisfaction.
  - Vous pouvez améliorer beaucoup l’essence ordinaire, au point de vue qualité antidétonante, en lui ajoutant du Nerv-Or. Vous pouvez également la mélanger de 33 à 50 p. 100 de benzol : vous obtiendrez ainsi, au prix de quelques manutentions, un carburant très agréable.
  - xxx i
  - L’essence alcoolisée.
  - « On indique généralement les carburants antidétonants comme convenant aux moteurs à compression proche du maximum toléré par l'essence, soit 6/i.
  - « 1° Cette recommandation est renforcée actuellement par la crainte que l'alcool actuellement additionné à l'essence « tourisme » n'attaque le magnésium des pistons légers.
  - « 2° Cependant l'antidétonant semble donner une combustion trop lente pour les moteurs à rotation rapide (4. 000 tours.et au-dessus)
  - et à grande avance à l'échappement. Cette remarque est suggérée par :
  - « a) Le fait qu'on peut donner une avance variable (à la manette) assez grande aux basses allures, mais qu'on en sent très nettement la limite maximum aux hautes allures ;
  - « b) Le fait qu'on trouve une suie fort noire et peu adhérente sur les bougies d'un moteur de Peugeot 501 marchant à l'Esso : ce serait du carburant incomplètement brûlé ;
  - m c) Le fait que la consommation augmente avec l'emploi d'un antidétonant (Esso ou même essence alcoolisée). »
  - M. Larcher.
  - Je ne crois pas que l’alcool produise une attaque des pistons légers des moteurs. Actuellement, tous les moteurs de tourisme ont des pistons en alliage d’aluminium et on ne signale pas de corrosion du métal.
  - En ce qui concerne les pistons en magnésium, il est très probable qu’ils sont, à ce point de vue-là, comparables aux pistons en aluminium : leur emploi est d’ailleurs assez peu répandu en France.
  - L’effet de l’alcool sur les pistons réside surtout dans une diminution du graissage : on a constaté que l’essence alcoolisée avait tendance à sécher quelque peu le haut du cylindre ; c’est pourquoi on conseille de mélanger de l’huile au carburant, surtout lorsque celui-ci est alcoolisé.
  - Il est exact qu’on peut donner davantage d’avance à l’allumage quand on emploie l’essence alcoolisée que quand on emploie l’alcool. Il en est de même quand on se sert de benzol. Il est très difficile de savoir très exactement l’avance que l’on donne effectivement, en manœuvrant la manette d’un moteur moderne : il faudrait tenir compte, en effet, de l’action du dispositif d’avance automatique et de la forme de la courbe d’avance que possède ce dispositif, courbe qui n’est en général pas connue de l’utilisateur, et qui du reste peut varier avec l’âge du moteur.
  - Si vous trouvez de la suie noire sur les bougies d’un moteur fonctionnant à l’Esso, c’est un signe assez caractéristique d’une trop grande richesse du réglage du carburateur. Si, d’ailleurs, cette suie est peu adhérente, sa présence n’est pas bien gênante puisqu’elle s’élimine d’elle-même.
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  - Notre correspondant indique, comme un fait acquis, que la consommation augmente avec l’emploi d’antidétonant ; ce n’est là nullement chose prouvée : je rappelle, à ce propos, qu’à moins de faire des essais méthodiques extrêmement méticuleux, il est très difficile de mesurer avec exactitude (c’est-à-dire avec un ordre de précision de 5 p. 100) la consommation d’essence d’une voiture.
  - XXXII
  - Décalaminage,
  - « Je viens, à titre de lecteur et abonné de « La Vie Automobile », vous demander un renseignement et un conseil.
  - « Je possède une Vivastella Renault (16 CV 6 cylindres, type PG 3) qui a environ 22. 000 kilomètres.
  - « Depuis quelque temps, je trouve qu'elle a de moins bonnes reprises et une petite tendance à cliqueter. Sans doute, il serait nécessaire de nettoyer la culasse du moteur et de roder les soupapes. J'ai vu, dans plusieurs articles de votre revue de l'année dernière, que vous recommandiez l'emploi du camphre :
  - « i° Je voudrais savoir si l'emploi du camphre dans l'essence est aussi efficace que le décrassage de la culasse et le rodage de soupapes à l'atelier et peut remplacer cette opération?
  - «20 Quelle est la quantité de camphre que l'on doit mélanger à l'essence et pendant combien de temps ?
  - « 313 Existe-t-il dans le commerce des produits préparés plus pratiques à employer que le camphre, sans inconvénients ?
  - « 40 N'y a-t-il pas d'inconvénients à employer, en même temps que le camphre, une huile spéciale à mélanger à l'essence, telle que « fire point » par exemple ?
  - « Je vous serais très reconnaissant de me renseigner aussitôt que vous le pourrez sur ces différentes questions, et je vous prie de croire; Monsieur, à mes sentiments distingués. »
  - A. DE BrOISSIA.
  - L’emploi du camphre dans l’essence est moins efficace que le décrassage de la culasse au grattoir qui est évidemment le procédé le plus radical pour décalaminer. Néanmoins, on peut, avec le camphre, arriver à décalaminer suffisamment, à condition de rouler assez longtemps.
  - La proportion de camphre que l’on conseille de mélanger à l’essence est de 4 grammes par litre. Il faut rouler
  - 500 ou 600 kilomètres, autant que possible à bonne allure pour obtenir le décalaminage. On peut continuer, en abaissant la proportion de camphre jusqu’à 1 p. 100 environ, ce qui empêche le calaminage de se reproduire.
  - Il existe, dans le commerce, des produits permettant de décalaminer au repos ; en particulier, le Carhosolve de Técalémit est très pratique et donne de bons résultats.
  - Il n’y a aucun inconvénient à employer une huile de superhuilage en même temps que du camphre.
  - Enfin, disons qu’il nous paraît certain que les troubles de fonctionnement de la voiture de notre abonné proviennent, comme il le pense, d’un encrassement des culasses.
  - XXXIII
  - Pour guérirle cliquetis dumoteur.
  - « En qualité de vieil abonné à votre revue « La Vie Automobile », permettez-moi d'avoir recours à votre obligeance dans le cas suivant :
  - « J'ai actuellement pour mon service, depuis 1929, une voiture Renault 11 CV, type KZ3 dont le moteur cliquette toujours, à moins que je l'alimente en « Esso», ce qui est coûteux.
  - « Ce moteur a comme allumage un Voltex avec correcteur d'avance sur le volant. Le Voltex, monté primitivement sur la voiture, ne comportait pas de correcteur d'avance, et c'est chez « R. B. » que l'on a monté ce correcteur en me donnant tous apaisements, quant au cliquetis (ce qui ne s'est pas réalisé).
  - « Lorsque cette voiture est alimentée en essence tourisme, elle est très molle, et sa conduite n'est nullement comparable lorsqu'elle est alimentée en Esso « Deux garagistes auxquels je faisais part de cet inconvénient, m'ont donné comme remède :
  - « Agrandir les trous du pot d'échappement et les porter de 6 à 10 millimètres de diamètre.
  - « Cette réparation doit faire disparaître le cliquetis et améliorer la marche de la voiture. Mais le bruit de l'échappement ! !
  - « Dans ce cas,. peut-être serait-il moins coûteux de se procurer chez Renault un silencieux « actuel » et le monter purement et simplement à la place de l'autre, étant entendu que les modèles actuels n'ont pas l'inconvénient des autres. « Voyez-vous une autre solution pratique, et existe-t-il dans le
  - commerce des silencieux dont la marche donne toute satisfaction?
  - « Dans l'attente de votre réponse et avec tous mes remerciements, croyez à l'assurance de mes sentiments les plus distingués. »
  - Auvergniot.
  - N.-B. — Le carburateur est un Zenith, que j'ai fait poser il y a trois ans.
  - A.
  - Je serais bien surpris qu’on obtienne une amélioration sensible, au point de vue cliquetis dumoteur, en modifiant le pot d’échappement. Il faudrait pour cela que le pot actuel ait des orifices de passage absolument insuffisants, et encore je ne suis pas bien certain que le cliquetis puisse avoir cette origine.
  - Le seul remède serait de diminuer la compression, ce qui n’est évidemment pas à conseiller. Le mieux est certainement d’utiliser des supercarburants Une solution économique et tout aussi efficace consisterait à utiliser de l’essence Poids Lourd qui, comme on sait, contient 25 p. 100 d’alcool. Il est prudent, dans ce cas, d’additionner l’essence d’une huile de superhuilage dans la proportion de 0,5 à 1 p. 100.
  - The MAN WHO KNOWS.
  - «NOUVELLE REVUEt-i
  - Automobile»
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr. Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS 6e
  - Sommaire de la livvaison de Juillet 1933
  - Pour le « service» sur route : C. Faroux. — La 5 CV Amilcar : R.-C. Faroux. —
  - Le pouvoir d’achat en masse fait la prospérité des nations : Ed.-A. Filène. — En souvenir de Fernand Forest. — Bicyclettes et vélo-moteurs : P. Maillard. — Notre courrier : Le vieux routier. — Motoculture : René Cailleré. — Normalisation de l’automobile (rondelles et clavettes). — De quelques nouveautés : H. Petit. — L’écran anti-éblouissant : Aphos-B.-C.-F. — Le néon et l’automobile : Q. Qory. — Automobiles de tourisme. Tableau des caractéristiques et prix. — Circulation automobile entre la France et l’Italie. — Congrès pour la sécurité de la route. — Le IVe Concours de chasse-neiges : règlement.'-— Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en mars 1933. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Entreprises ayant leur siège en France et possédant des établissements hors de France. Détermination du bénéfice imposable: R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - Le problème des auto-routes
  - Le grand public a eu son attention récemment attirée par des essais d’éclairage qui ont eu lieu au polygone de Vincennes, dans le but de déterminer la solution la meilleure, c’est-à-dire à la fois la plus efficace et la plus économique ; nous dirons plus loin ce qu’il convient de penser de ces essais.
  - Ce qu’il faut tout d’abord faire savoir, c’est que ces essais avaient été effectués à l’instigation et sur l’initiative de M. Eric Layotte, administrateur délégué de la Compagnie des Auto-routes; et, tout de suite, nous nous trouvons mis en présence de cette vérité, à savoir que la Compagnie des Auto-routes existe, et que sa jeune vitalité, qui vient, au cours des essais précités, de se manifester brillamment, se montre pleine de la confiance la plus optimiste en un avenir que nous espérons favorable.
  - On a pu, autrefois, discuter l’intérêt de l’auto-route. A l’Heure présente, il semble bien que l’accord s’est fait à leur sujet dans tous les esprits, car la route devient, de plus en plus, un instrument de travail. Il suffit d’avoir eu l’occasion d’accomplir de nuit un itinéraire re liant deux centres importants : Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, etc., pour comprendre que, si l’on a pu, autrefois, discuter le rendement futur de l’auto-route en considérant uniquement les voitures de tourisme, ce mode de détermination n’est plus de mise aujourd’huii.
  - L’intérêt de l’auto-route. —
  - En effet, une auto-route bien étudiée et correspondant à un besoin réel, est assurée, du premier coup, de toute la clientèle industrielle.
  - On sait qu’à l’heure présente, les transports en question se font de nuit. Ne croyez pas que les conducteurs de ces gros camions prisent tant que cela le fait de rouler à la lumière des phares. Mais songez aux impedimenta de la circulation diurne : route encombrée par des véhicules de toutes sortes (voitures rentrant des champs, bicyclettes, etc.), circulation difficile dans les villages, etc. Or, l’auto-route, de Pac sa nature même, supprime tous ces inconvénients ; vous pouvez donc etre certains de son plein succès auprès des grands transporteurs. Car, tout de même, la sécurité est plus grande le jour que la nuit, surtout
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - dans les conditions de l’auto-route, car il s’agit alors uniquement de la sécurité propre du véhicule, sans considérer les contingences extérieures. Et on y voit plus clair.
  - Songez également que la panne, quelle qu’elle soit — nul n’est à l’abri d’une crevaison — est plus vite réparée quand on y voit, et c’est là, croyons-nous, la meilleure argumentation ; il y a enfin le point de vue propre du conducteur : pour accomplir la nuit, en hiver, Paris-Bordeaux d’une seule traite, il faut être sérieusement entraîné au point de vue physique, et c’est fatigant. En plein jour, la chose devient tout de même plus aisée. Ce côté-là de la question ne doit pas non plus être négligé.
  - Et le touriste, va-t-on dire ?
  - La première auto-route créera pendant les premières années de son existence un incontestable et fort important mouvement de curiosité : tous les automobillistes passant dans le voisinage de la route spéciale voudront l’emprunter au moins une fois. Comme il y a un droit de péage — nous en reparlerons tout à l’heure — ce sera autant de gagné. Puis, au bout de quelque temps, cet empressement se calmera.
  - L’automobiliste qui voyage pour son agrément, reviendra à la route proprement dite, dont les virages, les croisements, les villages eux-mêmes, sont autant d’incidents qui rompent la monotonie du voyage. Et l’autoroute redeviendra justiciable des seuls automobilistes pour lesquels elle a été créée : ceux qui sont pressés, et qui veulent véritablement se rendre d’un point à un autre dans les meilleures conditions de rapidité et de sécurité.
  - Rapidité parce que, dans l’autoroute, il n’y a plus de virages ; ceux-ci sont remplacés par des courbes à très grand rayon — 500 mètres au minimum — permettant une vitesse maximum de 150 kilomètres à l’heure. C’est certainement suffisant, aussi bien pour l’avenir que pour le présent.
  - Sécurité : la route est largement dégagée, close extérieurement par un grillage résistant qui empêchera tout autant la divagation des animaux que la traversée par des piétons imprudents, D’autre part, au centre, une banquette de ciment sépare nettement la route en deux parties, chacune réservée à un sens de circulation : ainsi, pas de craintes d’accidents possibles lors d’un croisement, puisque, de ce fait, il n’y a plus de croisements.
  - Enfin, la nuit, la route est éclairée. . -
  - L’éclairage de l’auto-route. —
  - Il faut, de toute nécessité, éclairer suffisamment l’auto-route, de manière à rendre inutile l’usage des phares : c’est une condition essentielle de sécurité, qui se comprend sans qu’il soit nécessaire d’y insister.
  - Cet éclairage doit donc, en premier heu, être très efficace, tout en n’éblouissant, en aucune manière, les conducteurs des voitures qui circulent sur l’auto-route.
  - Ceci, déjà, n’est point si facile à réaliser ; mais le problème se complique du fait que l’éclairage en question doit conserver son efficacité, même lorsque la route est fortement mouillée.
  - Des essais ont été faits à deux reprises, sur la route de Grenoble et sur le polygone de Vincennes, ces derniers il y a relativement peu de temps.
  - Divers systèmes furent présentés : phares orientés obliquement par rapport à l’axe de la route et situés à un mètre dusol,— ces phares n’éclairant qu’une moitié de l’auto-route— ; ou bien phares axiaux éclairant dans des directions opposées chaque moitié de la route — afin de ne pas éblouir les conducteurs des voitures circulant sur l’auto-route. Il faut remarquer que, pour réaliser cette condition essentielle, les expérimentateurs qui ont présenté les différentes solutions proposées ont toujours eu le souci d’orienter le faisceau lumineux dans le sens de la marche des voitures : moyen à la fois simple et sûr.
  - Naturellement, les câbles d’amenée du courant électrique servant à l’éclairage pourront très judicieusement être disposés à l’intérieur du caniveau dont nous parlerons plus loin..
  - ♦ *
  - L’intérêt de l’éclairage des autoroutes se trouve accru du fait qu’on dispose là d’un balisage excellent pour les grands itinéraires aériens. De jour, des lettres de grandes dimensions, dessinées sur la route elle-même, permettront un repérage facile. De nuit, c’est l’éclairage dont nous venons de parler : certains ont même prévu un feu rouge auxiliaire qui permettra aux avions de se diriger encore plus aisément.
  - Les conditions d’établissement d’une auto-route. — Une autoroute doit suivre de près une route déjà existante, en desservant uniquement les grands centres que cette route traverse déjà. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’y insister,
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  - Fig. 1. — Extension proposée d’un réseau français d’auto-routes à relier aux réseaux étrangers.
  - Fig. 3. — Circulation des files montantes et descendantes.
  - Fig. 4. — Vue générale d’une gare sur H autoroute.
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  - que l’auto-route, dans ce cas, servira de ligne rapide, alors que la route, elle, sera utilisée pour les transports omnibus. C’est là la bonne méthode, parce qu’elle permet de réduire autant que possible le nombre des gares de l’autoroute, gares qui coûtent fort cher.
  - La question des gares a été résolue fort ingénieusement par la Compagnie des auto-routes : un brevet a même été pris à ce sujet. On inverse le sens de circulation généralement adopté en Europe ; mais ceci n’a aucune importance, puisque la voie est séparée en deux parties par une banquette centrale, déterminant ainsi deux routes chacune à sens unique. Dans chacune de ces voies, la circulation se fait comme à l’habitude : les voitures lentes tiennent leur droite, les voitures plus rapides doublent à gauche.
  - On comprend donc tout de suite qu’en installant une gare au centre de l’auto-route, les voitures qui désireront s’arrêter, ou qui prendront l’autoroute, le feront sans gêner personne, le « quai » étant à droite. Les véhicules rapides passeront sans ralentir : ils ne seront jamais ni coupés ni doublés.
  - Un ingénieux système de rampes d’accès, — et ici nos croquis sont beaucoup plus clairs qu’une explication laborieuse, — a été imaginé : on y voit qu’une voiture, dès qu’elle emprunte la rampe d’accès à la gare, rampe qui est à sens unique, ne peut pas se tromper : elle se trouve automatiquement aiguillée dans la bonne direction.
  - Une barrière permet de n’autoriser l’entrée qu’après paiement des droits.
  - Car l’auto-route sera payante : on envisage actuellement une redevance modique, 0 fr. 25 par kilomètre : c’est peu, eu égard aux services rendus, au temps gagné, plus exactement. Songez, . d’autre part, à l’économie d’essence réalisée (moins de reprises, moins de changements de vitesses, à la moins grande usure des freins. Et puis, ce droit de péage évitera l’encombrement de l’auto-route par des véhicules trop lents.
  - Les automobilistes pourront aller très vite avec le maximum de sécurité : n’est-il pas naturel qu’ils payent cet avantage manifeste ?
  - Le projet présenté. — Il s’agit d’une auto-route Lyon-Evian. Nous avons dit précédemment comment l’inversion du sens de la circulation, — inversion qui est sans aucune influence sur le mode de conduite, puisque les deux files de voitures, la file montante et la file descendante, sont séparées par un trottoir qui peut présenter nne certaine hauteur, — permettait la création de gares disposées d’une façon
  - Fig. 5. — Avant-projet de l’auto-route Lyon-Évian et de ses ramifications.
  - excellente, l’entrée et la sortie des voitures se faisant sans gêner en aucune manière la marche des véhicules qui « brûlent » la gare en question. L’auto-route Lyon-Evian prend son départ au sud-est de Lyon, au delà du quartier de Monplaisir. Le tracé est indiqué d’une manière suffisamment précise sur la carte ci-contre pour que nous n’y insistions point. Retenons seulement que les rampes les plus fortes ne dépassent pas 7 p. 100 et que les virages auront un rayon minimum de 500 mètres.
  - Quand nous disions précédemment que la vitesse de 150 kilomètres à l’heure pourrait facilement être réalisée, sans danger d’aucune sorte, on voit que nous étions dans le vrai.
  - Il serait intéressant de noter que la séparation centrale qui délimite la partie réservée à chaque sens de circulation pourra être aménagée en caniveau, de manière, par exemple, à abriter des câbles télégraphiques ou téléphoniques. Cette disposition est nettement préférable à celle qui consiste à supporter les fils par des poteaux : c’est moins cher, et c’est plus élégant.
  - Le tracé de l’auto-route Lyon-Evian suit très sensiblement les voies déjà existantes ; c’est, nous l’avons-dit, une excellente disposition, puisqu’elle revient à doubler cette voie déjà utilisée — voie à circulation omnibus, sommes-nous tentés d’écrire — par une voie à circulation rapide qui permet aux véhicules de se rendre, dans les meilleures conditions de vitesse et de sécurité, à la gare la plus voisine de leur point de destination ;
  - là, ils empruntent la route ordinaire... mais on a gagné beaucoup de temps.
  - Les gares précitées seront peu nombreuses, cinq à six tout au plus, en sus des terminus. C’est largement suffisant, à raison du voisinage de la route à lent trafic, et cela diminue singulièrement les frais d’établissement de l’auto-route.
  - Concluons. — Nous nous trouvons ainsi en présence d’un projet parfaitement étudié.
  - Certaines idées, — les gares en particulier — sont la preuve d’une conception fort ingénieuse ; et puis, enfin, on a su profiter des enseignements donnés par les expériences déjà faites à l’étranger, en Italie, et en Allemagne principalement.
  - Ceci a permis d’éviter des tâtonnements qui peuvent toujours être fâcheux et surtout onéreux. L’étude du dossier nous a permis de nous convaincre que rien n’avait été laissé au hasard : en particulier, les dépenses ont été très soigneusement évaluées, et l’ensemble constitue une réalisation remarquablement économique.
  - Sa réussite ne fait aucun doute : la nécessité en a été démontrée d’une manière irréfutable ; elle correspond à un besoin des temps actuels. Nous nous devons donc de féliciter très sincèrement M. Eric Layotte qui, depuis des années, consacre le meilleur de son activité à l’aboutissement de cette belle idée. Aboutissement qui est très près de réussir, — et c’est là un magnifique résultat.
  - René Charles-Faroux.
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  - Changements de vitesses électriques
  - Le problème. — L’adaptation parfaite d’un moteur thermique à un véhicule pose le problème suivant : d’une part il convient de faire donner en permanence au moteur soit la puissance maximum, si le but qu’on se propose est d’aller vite, soit la puissance qui correspond au rendement maximum, si le but qu’on se propose est un transport économique. D’autre part, la voiture absorbe dans son mouvement une puissance qu’on peut décomposer en puissances nécessaires pour vaincre la résistance de l’air ou la pesanteur dans les pentes, pour compenser les pertes par frottement dans la transmission, pour augmenter la force vive du véhicule ; cette puissance est sous la dépendance de facteurs tels que le coefficient de pente, le chargement, le vent, la vitesse, l’accélération, la nature de la transmission et sa démultiplication en particulier... Pour un ensemble de valeurs de ces facteurs, on peut avoir équilibre entre la puissance donnée par le moteur et celle qui est prise par le véhicule, mais cet équilibre est extrêmement instable. Si un facteur varie, par exemple la pente, l’équilibre est rompu. Le moteur, à la recherche d’un nouvel équilibre, voit sa vitesse varier ; le régime optimum n’est plus maintenu. Pour le maintenir, il faut qu’à la variation d’un facteur corresponde la variation des autres facteurs dans des sens convenables. On ne peut évidemment pas compter sur la bonne volonté des facteurs externes ; par exemple, on ne peut pas espérer qu’un changement dans la vitesse du vent compensera un changement de pente. Parmi les facteurs envisagés, un seul est sous la dépendance immédiate du chauffeur ou du conducteur, si celui-ci se propose de réaliser l’automaticité : c’est la transmission ; et comme les autres facteurs sont susceptibles de variations continues, la transmission doit se prêter à des modifications continues.
  - La boîte de vitesses à engrenages, du modèle classique, ne donne pas une solution théorique correcte, puisqu’elle ne donne qu’un nombre fini de combinaisons : trois ou quatre. Aussi, bien qu’elle donne pratiquement satisfaction, on voit de nombreux chercheurs réaliser des changements de vitesses
  - donnant un nombre très grand ou infini de combinaisons. Ils envisagent : la suppression des grincements au moment des changements de démultiplication (il faut d’ailleurs reconnaître que la boîte classique a réalisé des progrès considérables), la possibilité d’emploi des moteurs peu souples, la très grande progressivité et la très grande rapidité du démarrage, la possibilité de faire tourner le moteur constamment à la vitesse optimum.
  - Dans l’étude des changements de vitesses progressifs, nous allons nous cantonner dans les transmissions électriques, en les distinguant immédiatement des transmissions dans lesquelles l’électricité n’intervient que pour commander par des électro-aimants une transmission purement mécanique. Nous ne nous occuperons que des transmissions dans lesquelles l’électricité est effectivement l’intermédiaire entre l’énergie donnée par le moteur et celle qui est utilisée par les roues. Nous terminerons en envisageant le cas des véhicules à accumulateurs.
  - Automaticité relative de la transmission électrique. — Dans une transmission électrique on trouve schématiquement : une dynamo entraînée par le moteur à explosion et un ou plusieurs moteurs électriques qui entraînent les roues. La dynamo transforme en énergie électrique l’énergie mécanique du moteur thermique, et les moteurs électriques, recevant le courant de la dynamo, font la transformation inverse (fig. 1). Ce principe est fort simple, et, si la transmission électrique est réservée en général aux
  - véhicules lourds et puissants, cela vient de ce qu’elle présente quelques incon* vénients à côté de ses avantages '• contentons-nous de citer son poids et son prix élevés.
  - Le moteur électrique ou l’ensemble des moteurs électriques absorbe une certaine intensité I sous une tension V. I et V sont eux-mêmes donnés par la dynamo, et, si nous supposons sa vitesse d’entraînement constante et son rhéostat d’exeitation (nous verrons pourquoi il est bon d’en mettre un) avec sa manette immobilisée, il y a
  - Fig. 2. — Automatisme relatif.
  - entre les deux quantités une relation qui est traduite par la caractéristique C de la figure 2, ou par une courbe analogue. Toujours en supposant que la vitesse de la dynamo est constante, et que la manette du rhéostat est immobile, quand le couple résistant augmente le moteur électrique ralentit, l’intensité qu’il prend augmente ainsi que son couple. La tension de la dynamo varie conformément au graphique. Or la puissance W donnée par la dy-
  - Rhêostat
  - d'excitation
  - Inducteur
  - Ipduit ) DYNAMO
  - Fig. 1. — Schéma d’une transmission électrique.
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  - namo est égale au produit V X I. Il s’agit donc, si l’on désire que le moteur thermique donne toujours la même puissance, de savoir dans quelles conditions la puissance donnée par la dynamo ne varie pas elle-même quand l’intensité varie. La constance de la puissance de la dynamo n’entraîne d’ailleurs celle de la puissance du moteur thermique que si l’on admet que le rendement de la dynamo ne varie pas avec le débit ; nous l’admettrons pour simplifier.
  - Si K est la puissance constante que doit fournir la dynamo, la caractéristique de la dynamo doit avoir l’expression :
  - La caractéristique doit avoir la forme d’une hyperbole équilatère D. Cette forme ne peut être obtenue parfaitement. Mais le constructeur doit s’ingénier à s’en rapprocher, tout au moins dans la partie de la caractéristique qui correspond à la marche normale. On voit en particulier que les courbes C et D sont assez voisines pour les intensités comprises entre a et b. On pourra admettre que, lorsque l’intensité est comprise entre ces limites, la puissance à fournir par la dynamo de caractéristique C, et par suite par le moteur thermique, reste constante.
  - Le fonctionnement de la transmission sera le suivant : le moteur thermique tourne à charge constante ; si la résistance à l’avancement augmente, le moteur électrique ralentit, l’intensité qu’il prend augmente, mais la tension baisse et la puissance reste la même ; si la résistance à l’avancement diminue, la vitesse augmente, l’intensité diminue, la tension monte, la puissance reste encore la même. Quand le moteur électrique ralentit, son couple augmente; quand il accélère, son couple diminue ; à une puissance constante du moteur thermique correspond donc une puissance constante fournie au véhicule, si l’on néglige les variations du rendement du moteur électrique provoquées par les variations d’intensité.
  - Ainsi, entre certaines limites de couples résistants, la transmission électrique réalise avec une approximation suffisante un changement de vitesse progressif et automatique.
  - Le rhéostat d’excitation. — Dès
  - fiue, par suite d’une augmentation °u d’une diminution considérable du couple résistant, l’intensité absolue s°rt des limites a et b (fig. 2), l’automatisme relatif n’existe plus. Il en est même si la caractéristique C de
  - la dynamo ne peut être confondue avec la courbe D dans des limites assez écartées (fig. 3). Il convient alors d’avoir à sa disposition pour une même vitesse de rotation de la dynamo une série de caractéristiques C, M, N, P, Q correspondant à diverses valeurs de la résistance du rhéostat d’excitation. Sur la figure 1 nous avons supposé que la dynamo est compound et que son enroulement inducteur série est shunté par un rhéostat. Il y a alors autant de caractéristiques qu’il y a de positions pour la manette du rhéostat. Une caractéristique est d’autant plus élevée qu’elle corespond à une résistance plus forte du rhéostat de champ. En effet, pour une même intensité débitée, le courant est plus fort dans l’inducteur série quand le rhéostat est plus résistant ; le flux
  - Rôle du rhéostat d’excitation.
  - inducteur est plus grand et la tension plus élevée.
  - Un exemple fait comprendre facilement qu’en se servant du rhéostat de champ, on peut maintenir presque constante la puissance débitée par la dynamo. Supposons que le point de fonctionnement caractérisant la tension et l’intensité soit le point 1 de la figure 3. Ce point se trouve sur la caractéristique C et aussi sur D ; il correspond donc à la puissance correcte. Mais, la résistance à l’avancement augmentant, le point de fonctionnement passe en 2 qui corres-
  - pond à une puissance plus grande. On met alors la manette du rhéostat sur un plot de plus faible résistance ; la tension baisse, ainsi que l’intensité ; le point représentatif est en 3 qui est sur C ; le moteur, qui peinait peut-être, reprend ; évidemment le véhicule va moins vite. Et ainsi de suite. On aura une série de tensions et d’intensités représentées par 4, 5 etc. On pourra suivre d’autant mieux la courbe de puissance constante D qu’il y aura plus de plots pour le rhéostat d’excitation.
  - La manette du rhéostat joue donc le rôle d’un levier de changement de vitesse. Le changement de vitesse est alors non automatique, mais très progressif, aussi progressif qu’on veut.
  - Changement du groupement des moteurs électriques. — Au moyen du rhéostat d’excitation, on peut bien maintenir la puissance débitée constante ; mais, lorsque l’intensité débitée dépasse une certaine valeur, la machine risque de chauffer dangereusement ; d’autre part, le rendement baisse et il faut chercher autre chose. C’est pourquoi on utilise fréquemment en transmission électrique des groupements divers des moteurs électriques. Ceci suppose évidemment qu’il y a plusieurs moteurs électriques, ou que, dans le cas où il n’y en a qu’un, celui-ci a un enroulement double sur l’induit avec deux collecteurs ; un tel moteur est l’équivalent de deux moteurs.
  - Pour comprendre l’intérêt des changements de groupement, il ne faut pas oublier le principe suivant : dans un moteur électrique, le couple et l’intensité varient dans le même sens et ces deux grandeurs varient en sens inverse de la vitesse. Appuyés sur ce principe, supposons que la dynamo donne la tension V et l’intensité I qui correspondent à la puissance maximum ou au rendement maximum de l’ensemble moteur thermique-dynamo. Nous allons montrer qu’à ce régime
  - 2 séries de 2 en parallèle
  - 4 moteurs en parallèle
  - 4 moteurs en série
  - Fig. 4. — Combinaison avec 4 moteurs.
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  - correspondent trois vitesses pour le véhicule, s’il a quatre moteurs électriques, un par roue.
  - Si les quatre moteurs sont en série (fig. 4), ils sont tous soumis au quart de V et sont tous traversés par I. Leurs couples sont puissants et leurs vitesses de rotation faibles. Le dispositif est indiqué pour gravir une côte ou pour se déplacer en mauvais terrain.
  - On peut encore (fig. 4) mettre les moteurs en deux séries de deux moteurs, les deux séries étant montées en parallèle. Chaque moteur est soumis à la moitié de V et parcouru par la moitié de I. Les couples sont moins forts que précédemment et les vitesses plus grandes. Le montage convient pour une pente moyenne et un terrain de difficulté moyenne.
  - On peut enfin mettre les quatre moteurs en parallèle (fig. 4). Chaque moteur est soumis à une tension V et prend le quart de I. Les couples sont faibles et les vitesses grandes. Ce montage est à adopter en terrain plat et uni.
  - On constate que la puissance prise par l’ensemble des quatre moteurs est la même dans les trois cas. C’est la puissance V X I de la dynamo. En effet, pour le premier montage, la puissance totale est :
  - 4 X ~ X I = V X I 4
  - pour le deuxième :
  - V V
  - 4X2* 1=2 X 1
  - et, pour le troisième :
  - 4 X V X 7 = V x I.
  - 4
  - Il convient de remarquer l’analogie des changements de groupement avec les changements de démultiplication en nombre faible, trois ou quatre, que l’on trouve sur la plupart des voitures. Le changement de groupement, obtenu pratiquement à l’aide d’un combinateur, donne donc un changement de vitesses ni automatique, ni progressif.
  - Bien entendu, il est possible de combiner, pour maintenir le régime favorable au moteur,' les trois principes que nous avons examinés : automaticité relative due au tracé de la caractéristique delà dynamo, emploi d’un rhéostat, emploi de changements de groupement.
  - Cas de la voiture à accumulateurs. — Dans le cas où le générateur d’électricité est une batterie d’accumulateurs, le problème du changement de vitesse se pose d’une manière
  - particulière. La tension de l’accumulateur ne varie pas beaucoup quand l’intensité augmente, et rien d’analogue au rhéostat d’excitation n’existe pour lui. Si l’on veut essayer de maintenir constante la puissance débitée par la batterie, il faut essayer de rendre l’intentité débitée constante en jouant sur le groupement des moteurs électriques ; mais comme il n’y a généralement pas plus de deux moteurs sur une voiture à accumulateurs, on voit qu’il n’y a que deux combinaisons possibles : les deux moteurs en série et les deux moteurs en parallèle. S’il y a quatre moteurs, on a trois combi-naisom comme dans le cas de la transmission électrique que nous avons envisagée* On pourrait augmenter le nombre des combinaisons en employant concurremment aux combinaisons des moteurs des combinaisons des éléments d’accumulateurs. Ceux-ci peuvent en effet être tous en série, ou former de petites séries mises en parallèle. Par exemple, on aura les groupements suivants (dans l’ordre des couples croissants pour une même intensité débitée par élément) :
  - Deux moitiés de batterie en parallèle, moteurs en série ;
  - Tous les éléments en série, moteurs en série ;
  - Tous les éléments en série, moteurs en parallèle.
  - Pour maintenir l’intensité constante, on peut encore faire appel à un rhéostat d’excitation placé sur le moteur électrique. A l’aide de ce rhéostat, on peut faire varier le flux inducteur du moteur et sa vitesse en sens inverses. Supposons par exemple que, par suite de l’augmentation de pente, l’intensité ait tendance à augmenter ; on manœuvre le rhéostat dans le sens qui augmente le flux inducteur ; la force contre-électromotrice du moteur augmente, l’intensité diminue et revient à sa valeur primitive. Puisque l’intensité est la même qu’au début et puisque le flux est plus fort, le couple est plus fort ; mais, d’autre part, la vitesse est moins grande ; la puissance est sensiblement la même. On ferait une manœuvre inverse si l’intensité avait tendance à baisser : on pourra avoir une vitesse plus grande pour la même intensité et la même puissance. Nous n’avons pas envisagé l’emploi d’un rhéostat sur les moteurs alimentés par une dynamo, parce qu’on peut alors régler la puissance au moyen du rhéostat de celle-ci.
  - Il existe d’autres dispositifs que ceux que nous avons décrits ; mais nous nous sommes tenus à ceux qui ont un caractère général.
  - G. Gory.
  - Ce qu’on écrit
  - Utilisation de la résistance de Voir
  - On peut admettre généralement qu’un vent moyen produit une pression par mètre carré de 10 kilogrammes ; un vent très fort, 30 kilogrammes ; une tempête, 80 kilogrammes et un grand ouragan, 270 kilogrammes. Ces pressions correspondent aux vitesses respectives suivantes : 7 mètres à la seconde, 15 mètres,
  - 24 mètres et 45 mètres, ou à l’heure, environ
  - 25 kilomètres, 54 kilomètres, 86 kilomètres et 160 kilomètres.
  - Si l’inverse est vrai, une voiture se déplaçant, par vent nul, à 54 kilomètres-heure, subirait approximativement une pression de 30 kilogrammes au mètre carré. A 86 kilomètres-heure, elle aurait à vaincre une résistance de 80 kilogrammes.
  - Pourquoi n’utiliserait-on pas ces forces pour entraîner ou commander à peu de frais, avec des dispositifs appropriés, divers accessoires et même certains organes de nos voitures automobiles ?
  - L’idée qu’émet notre abonné a été utilisée sur les avions où les dynamos en particulier étaient souvent commandées par une hélice qui utilisait la résistance de l’air. Je mets tout cela au passé, car, à l’heure actuelle, on a fini par comprendre qu’il était plus économique de commander la dynamo directement par le moteur.
  - Il ne faut pas croire, en effet, que l’énergie qu’on peut emprunter à la résistance de l’air est gratuite. Elle coûte, au contraire, fort cher. Pour vaincre cette résistance, c’est au moteur qu’on fait appel, et on dépense par conséquent de l’essence. Ajouter au maître-couple de la voiture un appareil récepteur, qui pourrait être une hélice, est augmenter la résistance de l’air. D’autre part, le rendement total de l’appareil d’utilisation est très faible, puisqu’il est égal au produit du rendement de la transmission de la voiture par le rendement de l’hélice réceptrice.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
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  - Sommaire de la livraison da 2e*trimestre 1933
  - Les récents progrès de la technique du refroidissement par liquide des moteurs d’aviation : G. Ivanow. — Le règlefreins système Bendix : H. Petit. — Les joints universels homocinétiques : Dr R. Imbert. — L® moteur Diesel à grande vitesse. Moteurs où l’admission de combustibles se fait pendant la course d’aspiration. Les pompes d’injection : P.-M. Heldt, traduit pur
  - H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Etude critique des amortisseurs
  - Appareils actuels et tendances
  - Il existe une grande variété d’amortisseurs sur le marché. Mais pratiquement ceux-ci peuvent se ramener à deux types principaux : les appareils à friction et les appareils hydrauliques.
  - Les amortisseurs à friction ont connu pendant longtemps la faveur exclusive des constructeurs. Mais, depuis quelques années, tout en conservant les préférences d’une certaine clientèle — celle notamment qui attache une importance particulière aux questions de tenue de route — ils semblent se laisser supplanter peu à peu par les amortisseurs hydrauliques.
  - Y a-t-il là une question de technique ou une question de mode ? Si l’on interroge l’usager, il dira qu’à son avis, aux vitesses normales, tous les amortisseurs semblent comparables ; peut-être même ajoutera-t-il qu’entre une voiture moderne pourvue d’amortisseurs et une voiture ayant ses ressorts libres, il ne sent guère de différence, sauf peut-être au delà de 80 kilomètres à l’heure.
  - Cette dernière réponse semble une boutade. Cependant nous l’avons entendue maintes fois, même aux cours de conversations avec des spécialistes.
  - Le technicien, lui, ne peut donner une réponse catégorique ; il doit faire les distinctions nécessaires. Selon, en effet, que l’on envisage telle ou telle réaction des ressorts, tel amortisseur devient préférable à tel autre. Et,par conséquent, l’effet d’une catégorie donnée d’appareils est d’autant plus sensible, au cours d’un essai, que ce type de réaction a pu se présenter plus grand nombre de fois.
  - Pour permettre à nos lecteurs de se faire une opinion sur les amortisseurs actuels et de voir dans quel sens une évolution de leur technique serait désirable, nous comparerons d’abord 1 action d’un appareil hydraulique à celle d’un appareil à friction dans une réaction-type, particulièrement dure : le franchissement d’une dénivellation.
  - Étude comparative des deux types d’amortisseurs. — Schématiquement, une voiture — ou plutôt l’extrémité d’une voiture — est constituée par une masse M, dite masse suspendue, par des ressorts R, et par des appareils de roulement formant ce qu’on appelle la masse non suspendue m (fig. 1). Nous négligeons ici, afin de ne pas introduire de complications, l’effet, souvent très sensible, de l’autre extrémité de la voiture.
  - Supposons tout d’abord que les ressorts n’aient aucune flexibilité. L’en-
  - Fig. 1. — Schéma d’une voiture montrant la masse suspendue M et la masse non suspendue m.
  - 0
  - semble rigide ainsi constitué a un centre de gravité G, facile à définir en fonction du centre gM de la masse suspendue M et du centre gm de la masse non suspendue, (Nous négligeons pour simplifier la masse des ressorts.)
  - La voiture roulant avec une vitesse V est comparable, à ce moment, à un projectile animé de cette vitesse Y ; par conséquent, s’il se présente une dénivellation h, la trajectoire de la voiture est une certaine courbe parabolique, GG'. Les centres de gravité gM et gm décrivent des trajectoires parallèles gMg'x et gmg'm.
  - Redonnons maintenant aux ressorts leur flexibilité. Le mouvement du centre de gravité G, en vertu d’un théorème connu, demeure le même. Par contre, l’ensemble se trouvant dans le vide au moment où la roue
  - arrive au bord de la dénivellation, les ressorts se détendent, projetant la masse M vers le haut et la masse m vers le bas, avec des accélérations proportionnelles à la valeur respective de chaque masse.
  - Les trajectoires de gM et de gm deviennent donc : g"Mgu et gmg"m. La seconde est d’autant plus vite incurvée vers le bas que m a une plus faible valeur ; cela revient à dire que la roue atteint d’autant plus vite le sol que la masse non suspendue est plus faible. La remarque est intéressante, car, si le sol est vite atteint, la masse suspendue M n’a fait qu’amorcer son mouvement de chute ; pratiquement, elle n’a pu prendre une force vive de chute importante et les réactions consécutives se trouvent très atténuées.
  - Introduisons maintenant un amortisseur hydraulique, c’est-à-dire un frein de détente d’autant plus puissant que la vitesse de projection des masses est plus grande. Au début, ce frein agit peu ; mais, dès que la vitesse d’écartement des masses M et m, auxquelles sont fixées les extrémités de l’amortisseur, s’accélère, l’effet retardateur devient de plus en plus important. Le frein hydraulique a donc pour effet (lorsque la dénivellation h est assez prononcée pour provoquer une détente sensible des ressorts) d’empêcher cette détente des ressorts.
  - f h
  - Fig. 2. — Courbes de détente d’un ressort avec amortisseur à friction et hydraulique.
  - La trajectoire de gm, qui était d’abord proche de g"m se rapproche de g'm (courbe h). Le temps nécessaire
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  - à la projection de la roue au fond de la dénivellation est augmenté, et par suite la masse suspendue M peut accuser une chute sensible et prendre une certaine force vive.
  - Avec un amortisseur à friction, donnant une résistance à peu près constante, l’effet de freinage de la détente est d’abord plus grand, mais ensuite il demeure moindre que celui de l’amortisseur_ hydraulique. On obtient une courbe /, qui coupe la courbe h en un certain point i, pour lequel l’action des deux amortisseurs est à peu près comparable.
  - Si la roue rencontre le sol avant le point i, l’avantage est pour l’amortisseur hydraulique ; au delà, pour l’amortisseur à friction.
  - Voyons maintenant ce qui se passe après ce premier temps de chute.
  - Au moment où la roue rencontre le sol, la masse M a pris, nous l’avons vu, une certaine force vive de chute ; d’autre part, les ressorts sont détendus. Les deux effets s’ajoutent et la masse suspendue poursuit son mouvement vers le bas avec une vitesse accélérée. C’est ce que nous appellerons le deuxième temps de chute du châssis.
  - Quand les ressorts ont repris leur compression normale, le mouvement de chute se ralentit, puis s’arrête, absorbé par la surtension des lames ; c’est là un troisième temps, au bout duquel la masse suspendue passe au point le plus bas.
  - Enfin, un quatrième temps est constitué par le rebond des ressorts. Il correspond à ce que l’on appelle le « coup de raquette ». La masse suspendue M est projetée vers le haut.
  - Les amortisseurs hydrauliques, ne fonctionnant que dans le sens de la détente des ressorts, sont sans effets sur les deuxième et troisième temps. Ils permettent donc un sérieux affaissement du châssis, et par suite une grande surcompression des ressorts. En revanche, grâce à leur effet proportionnel à la vitesse, ils freinent avec beaucoup d’efficacité le fort coup de raquette qu’ils ont laissé amorcer.
  - Les amortisseurs à friction, fonctionnant dans les deux sens (détente et compression des ressorts), ralentissent les deuxième et troisième temps ; ils limitent l’affaissement du châssis. En revanche, ils sont moins efficaces que les hydrauliques pour le freinage du coup de raquette. Mais comme leur action dans les deuxième et troisième temps a limité préventivement celui-ci, le résultat final peut, avec un cer tain réglage, être identique.
  - En admettant que, dans le premier temps, les actions des amortisseurs
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - aient été finalement semblables, les courbes de chute du châssis dans les trois temps consécutifs sont celles que définit la figure 3.
  - L’amortisseur hydraulique donne une courbe H, qui montre un ample mouvement de chute, mais un rebond
  - Fig. 3. — Les quatre temps marquant la chute et le rebondissement du châssis.
  - très doux ; l’amortisseur à friction donne une courbe F qui correspond à un châssis plus stable. Par contre, la vitesse de rebond, définie par l’inclinaison de la courbe sur l’horizontale, est un peu plus grande. Nous avons d’ailleurs admis des réglages de l’un et l’autre appareils, tels que le châssis, après cette première oscillation complète, puisse revenir au même maximum M. Une ou plusieurs oscillations amorties suivent naturellement la première, lorsque, au point M. le châssis a dépassé sa position d’équilibre et se trouve soulevé au-dessrs de ressorts à nouveau détendus.
  - Au point de vue pratique, nous voyons que, dans cette expérience particulièrement dure, il est difficile de donner avantage à l’un des deux types d’amortisseurs. Ce qui intervient avant tout, c’est le réglage des appareils. Or, cette question est trop souvent négligée ; on incrimine presque toujours le type d’amortisseur, alors qu’en réalité, c’est plutôt le réglage qui se trouve défectueux.
  - Étude de quelques autres réactions. — Le franchissement d’une dénivellation crée une série de réactions-types. C’est pourquoi nous l’avons étudié avec un soin particulier.
  - Mais, pratiquement, le cas d’un obstacle isolé est assez rare. Une route, même apparemment bonne, est une succession de bosses et de trous, se succédant à une très vive cadence, et, par suite de l’inertie des ressorts, de la lenteur relative de leur détente, des forces vives, etc., la roue ne peut suivre tous les mouvements de terrain. Pratiquement, elle bondit d’une crête à une autre et subit ce martelage intense auquel on a donné le nom de « répétition des coups ».
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  - Pour absorber ces chocs répétés, subis par la roue de bas en haut, il y a intérêt naturellement à avoir des ressorts aussi flexibles, et surtout aussi sensibles que possible. L’amortisseur hydraulique, qui n’oppose aucune résistance à la compression marque donc ici un avantage. Mais il faut reconnaître que, dès que l’on roule vite, la force vive des chocs est telle que la résistance de l’amortisseur à friction paraît insignifiante. Les passagers sont beaucoup plus sensibles au bénéfice de stabilité que donne ce type d’appareils qu’au léger durcissement dont il est la cause.
  - Un premier choc a pour effet de surcomprimer les ressorts ; un second survient généralement avant que les ressorts aient pu se détendre ; finalement l’effet d’une série de chocs est de maintenir surfléchis les ressorts de la voiture. La suspension se durcit donc peu à peu. Vienne une accalmie, les ressorts de détendent et projettent le châssis vers le haut. Cette réaction est plus doucement freinée, nous l’avons vu, par l’amortisseur hydraulique que par l’amortisseur à friction.
  - Plus souvent, après une série plus ou moins régulière de bosses, la roue franchit une bosse plus élevée et se trouve ensuite projetée dans le vide. C’est alors la réaction-type que nous avons étudiée (franchissement d’une dénivellation) avec cette circonstance aggravante que les ressorts se trouvent initialement surcomprimés et que la masse de la voiture possède, du fait du choc contre la dernière bosse, une certaine force vive vers le haut. La détente des ressorts doit alors pouvoir s’effectuer aussi rapidement que possible ; siiron la roue perd le contact du sol pendant un certain temps, et la masse suspendue vient ensuite retomber lourdement sur les ressorts. Dans cette phase, les amortisseurs des deux types, mais plus particulièrement les hydrauliques, jouent un rôle néfaste ; ils freinent puissamment, en effet, la détente des ressorts, qu’il conviendrait de laisser libre.
  - Nous touchons ici au point du problème de la suspension : le réglage des amortisseurs.
  - A priori, il semblerait que, plus le rebond des ressorts est freiné, plus les réactions sont douces. Or, l’on constate que le serrage des amortisseurs, passé une certaine valeur, a pour effet de durcir la suspension de la voiture. A ce moment, en effet, les ressorts se trouvent en quelque sorte bridés dans le sens de la détente, et ne peuvent plus projeter les roues au contact du sol ; châssis et roues se trouvent fréquemment dans le vide
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  - et retombent brutalement au fond des trous.
  - D’autre part, quiconque a tenté de régler l’amortissement des oscillations d’un ressort de suspension sait combien ce réglage est sensible. Il y a une position optima très nette, au-dessous de laquelle les oscillations ne sont pas assez freinées et au-dessus de laquelle la suspension devient Irès dure. La difficulté, déjà réelle lorsqu’il ne s’agit que d’un jeu de ressorts, devient considérable lorsqu’il s’agit d’une voiture, parce qu’il faut alors amortir quatre jeux de ressorts, ayant de sérieuses interactions et que le réglage fait en fonction des réac-
  - ons directes ne convient pas toujours pour les interactions.
  - Pratiquement, les spécialistes de ces réglages ont un certain nombre de points de repère selon les flexibilités des masses suspendues, les vitesses prévues, etc., et peuvent, sans essai, réaliser un équipement convenable. Il va de soi qu’un essai n’en demeure pas moins toujours utile, non seulement pour le contrôle, mais encore pour l’amélioration des réglages. Reconnaissons toutefois qu’une 1rès grande habitude et de ces essais, et de la vtnture étudiée, et des appareils3 posés, est indispensable pour obtenir le rendement maximum et que, presque toujours, on doit se contenter d’approximations.
  - Choix d’un appareil et montage. —
  - De ce que nous venons de dire, il résulte qu’il'est assez difficile de conseiller a priori tel type d’appareil plutôt que tel autre.
  - Ce qu’il faut connaître avant tout, c’est l’effet recherché. On n’équipera pas delà même façon, par exemple, une voiture destinée au transport des malades et un châssis de course.
  - Chaque type d’amoi'tisseurs comporte des modèles divers à simple ou double effet. Parmi les appareils à friction, par exemple, certains (ceux que nous avons étudiés) sont à effet continu, d’autres ont un freinage variable selon l’ouverture des bras de levier, d’autres encore (amortisseurs à courroies) ne freinent que la fa détente. Certains types de châssis s accommodent mieux des uns que des autres. Souvent même, — nous l’a-v°ns constaté maintes fois — les Meilleurs résultats sont obtenus en l'osant à l’avant des appareils d’une marque et à l’arrière des . appareils différents.
  - Seul naturellement un technicien l'eut diriger un semblable choix. Pra-Pquement, le travail est fait aujour-d hui par les constructeurs et les châs-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sis sont livrés tout équipés et réglés. Cela ne veut pas dire que, dans bien des cas, un changement d’appareils et une mise au point ne seraient pas nécessaires !
  - En règle générale, on peut dire que, sur un châssis dont les ressorts ont été bien calculés, des résultats suffisants seront toujours obtenus avec -des amortisseurs de bonne marque. Sous réserve de ce judicieux calcul des ressorts, ce dont un usager, mécontent de la suspension de sa voiture, doit se préoccuper surtout, c’est donc de la qualité des amortisseurs. Des appareils hydrauliques qui déplaçent des quantités infinitésimales d’huile ou dont la fabrication est grossière et imprécise ; des amortisseurs à friction, dont les plaquettes sont de basse qualité et donnent une friction irrégulière, ne peuvent rendre les services durs et prolongés qu’on attend d’eux. Au contraire, de bons appareils pourront être généralement conservés et, si les résultats ne sont pas suffisants au début, il est rare qu’en revoyant les réglages, on n’obtienne pas, à peu de choses près, le confort que permet d’attendre le châssis.
  - A ceux qui ne reculent pas devant un léger surcroît de dépenses, nous conseillons toutefois la pose d’appareils spéciaux, qui représentent de très réels progrès : tels, par exemple, les amortisseurs hydrauliques, à double effet, avec réglages séparés, et naturellement régulateur thermique ; ou encore les amortisseurs à friction avec téléréglage rapide et bien équilibré. Ils obtiendront ainsi le confort maximum.
  - Ajoutons enfin que la manière dont les amortisseurs sont montés, n’est pas non plus indifférente. Nous avons eu l’occasion de le vérifier maintes fois, par exemple, en cherchant à freiner les mouvements de galop et les interactions des ressorts. L’inversion d’un jeu d’appareils et un réglage approprié nous ont permis d’obtenir, d’une façon satisfaisante, l’effet recherché. En étudiant soigneusement le montage, on peut donc tirer, d’un appareil donné, d’appréciables avantages supplémentaires. Au contraire, un mauvais montage peut faire apparaître certains défauts : réactions transversales, galop, shim-mv, etc.
  - Évolution probable du problème.
  - — Nous avons vu que le principal défaut des amortisseurs actuels étaient le durcissement consécutif à un réglage trop serré. Il faudrait, par conséquent, obtenir que les appareils
  - ------—_ .... .... - . 317
  - fussent serrés lorsqu’ils freinent le rebond des ressorts, les roues étant au sol, et qu’au contraire ils fussent entièrement libres lorsqu’il s’agit de projeter la roue au fond des dénivellations de la route.
  - C’est là, nous semble-t-il, le problème le plus urgent, et, depuis plusieurs années, nous ne cessons d’y revenir. Nous avons maintes fois suggéré l’emploi d’une masselotte de réglage, dont l’inertie interviendrait pour différencier le degré de serrage des appareils selon la nature de ce mode de détente des ressorts, la nature du sol et l’accélération du mouvement. Aujourd’hui nous voyons avec plaisir que l’idée a pris corps. Plusieurs appareils — étrangers pour la plupart, malheureusement — comportent des masselottes de réglage. D’eux d’entre eux ont été déjà décrits dans cette revue, et nous ne reviendrons pas sur les explications données (1). Qu’il nous suffise de rappeler les excellentes courbes de fonctionnement obtenues à partir de ces appareils.
  - Jusqu’ici, tous les appareils présentés sont hydrauliques. La masse-lotte intervient pour ouvrir ou fermer l’orifice de passage d’huile. Mais nous pensons que des résultats excellents pourraient être obtenus également à partir d’amortisseurs à friction. Il serait même plus facile, croyons nous, d’obtenir dans ce cas un freinage variable selon l’accélération du mouvement de rebond des ressorts.
  - De toutes façons, il nous semble, qu’après une longue stagnation, le problème de la suspension doive connaître avant peu des solutions neuves. D’une part, on travaille beaucoup la question des essieux et des ressorts, et la formule des roues indépendantes se substitue peu à peu à celle des essieux classiques. D’autre part, la technique des amortisseurs tend vers la conquête d’un automatisme toujours plus poussé. L’amortisseur hydraulique a déjà amené le réglage en fonction de la vitesse de détente des ressorts, qui donne des possibilités nouvelles ; le téléréglage des appareils à friction a ensuite apporté un progrès sensible en permettant au conducteur d’adapter la suspension de la voiture à la nature du sol et à la vitesse de marche. Mais on ne peut dire qu’un pas décisif a été fait, parce que ces très intéressantes innovations comportaient encore quel-
  - *y
  - (1) Voir La Vie Automobile, a08 1015 et 1081 (10 avril et 10 juillet 1933). »
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- - LA VIE AUTOMOBILE 25-8-33
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - 318 -- ^ ____
  - ques contre-avantages : durcissement de la suspension en cas de serrage trop grand, pour les uns, ou nécessité de l’intervention du conducteur pour les autres. La nouvelle formule des appareils à inertie nous paraît devoir supprimer ces inconvénients et permettre de donner aux appareils à la fois puissance et automatisme.
  - D’autres formules pourraient être encore imaginées, et nous savons, par exemple, que l’on étudie la possibilité d’obtenir, à l’aide du gyroscope, une parfaite stabilité des voitures. D’autre part, l’emploi des commandés électriques ou hydrauliques est également envisagé.
  - De tous temps, le problème de la suspension des voitures a été travaillé avec acharnement. Si des progrès constants n’ont pas été réalisés, cela tient à l’extrême complexité de la question. Tant de facteurs sont en jeu qu’il est difficile de favoriser l’un sans défavoriser l’autre. Les amortisseurs nouveaux permettront, nous l’espérons, de concilier les exigences principales, et de tirer, des suspensions actuelles, le meilleur parti, en attendant que le problème ait pu être repris par la base et que de nouvelles formules aient été substituées à celles des châssis classiques actuels.
  - C’est particulièrement en matière de suspension que l’automobile évoluera.
  - G. Leroux.
  - Légion d’honneur
  - Gérard PIGANEAU
  - Gérard Piganeau vient d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - Et voilà un ruban rouge qui sera salué avec joie par tous ceux qui savent le rôle joué dans notre industrie automobile par ce spécialiste des questions de freinage.
  - Gérard Piganeau depuis plusieurs années s’est voué à la question de l’au-to-régulation. Ces temps derniers il venait nous, soumettre l’appareil qu’il va montrer au Salon, et que nous présenterons sous peu à nos lecteurs. Son succès nous paraît certain.
  - Le ruban rouge vient récompenser une belle carrière d’ingénieur et d’industriel, en même temps qu’un homme courtois, souriant, et qui ne compte que des amis.
  - XXXIV
  - Phénomène curieux.
  - « Sur une 5 CV Citroën montée avec super-classe et carburateur Solex, il est impossible d'accélérer à fond sans que le régime du moteur baisse d'une façon très nette, que ce soit en palier ou en côte. Si, après avoir accéléré à fond, on laisse revenir la pédale à mi-course, le moteur reprend instantanément ; et cela persiste après avoir essayé différents réglages de carburateur. A la course maxima de la pédale, correspond bien l'ouverture maxima du boisseau. »
  - A Geoffroy.
  - Généralement le phénomène que signale notre abonné a pour cause un réglage défectueux du carburateur ; on le constate quand le carburateur est réglé trop pauvre. Ce phénomène disparaît par une modification de réglage qui entraîné d’ailleurs généralement une augmentation de consommation.
  - Mais, puisque notre abonné a - essayé différents réglages de carburateur, nous devons éliminer cette cause.
  - Si tout par ailleurs est en bon état, je ne vois plus alors que l’hypothèse suivante : l’avance à l’allumage doit être excessive.
  - On sait, en effet, que, pour obtenir la meilleure puissance d’un moteur, l’avance à l’allumage doit être proportionnée, non seulement à la vitesse de rotation, mais encore à la densité de la charge contenue dans le cylindre : il faut d’autant plus d’avance que l’admission est plus étranglée. Au contraire, l’avance doit être diminuée à pleine charge.
  - Dans ces conditions, on peut expliquer,, je crois, de la façon suivante le phénomène dont il est question ici : l’avance doit être réglée pour donner la marche optimum avec admission réduite. Elle se trouve donc, par conséquent, trop grande à pleine admission : d’où la diminution de puissance constatée qui provient des contre-pressions au-dessus du piston, au moment où celui-ci arrive Vers le haut de sa course.
  - En diminuant l’avance, on fera sans doute disparaître ce phénomène.
  - La solution complète serait bien entendu de disposer une avance variable qui permettrait de situer le moment précis de l’allumage suivant le degré d’étranglement de l’admission.
  - XXXV
  - Le thermostat et la mise en route#
  - « Existe-t-il un moyen d'éviter, lorsqu'on met le moteur en route, les ratés qui occasionnent les à-coups dans la transmission de la voiture et empêchent les reprises? Souvent, d'ailleurs, le moteur cale complètement, lorsqu'on veut faire une reprise alors qu'il n'est pas assez chaud. Le thermostat, dont on m'a parlé, est-il susceptible de remédier à ce défaut et sa présence ne risque-t-elle pas de donner un échauffe-ment excessif du moteur pendant l'été ? »
  - R. B.
  - Le mauvais fonctionnement du moteur, lorsqu’on vient de le mettre en route, provient de ce que les parois des cylindres sont trop froides pour que l’essence se trouve suffisamment vaporisée dans l’air au moment de l’allumage. Cet état de choses dure jusqu’à ce que le cylindre soit suffisamment réchauffé.
  - On raccourcit notablement la durée du réchauffage des cylindres, en montant un thermostat sur la circulation d’eau : cet appareil empêche l’eau de circuler, tant qu’elle n’a pas atteint la température optimum de fonctionnement.
  - Par suite, le moteur se réchauffe très vite, puisque la masse d’eau qui entoure les cylindres a peu d’importance.
  - Dès que la température normale est atteinte, la soupape du thermostat s’ouvre, et la circulation d’eau se fait dans la mesure exacte de ce qu’il faut pour que la température du cylindre reste ce qu’elle doit être.
  - Par les temps chauds, la température du radiateur étant suffisante, le thermostat reste ouvert en grand et n’a plus alors aucune action sur le refroidissement des cylindres.
  - Tue man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 319
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PIÉTONS
  - ET LES PASSAGES CLOUTÉS
  - Obligation pour le piéton qui traverse un passage clouté de faire attention, sous peine d’encourir une part de responsabilité en cas d’accident.
  - Nous avons publié, dans La Vie Automobile du 25 avril dernier un intéressant jugement rendu le 6 janvier 1933 par la IVe Chambre du Tribunal civil de la Seine, aux termes duquel la présomption légale de responsabilité ne pèse pas sur l’automobiliste qui renverse un piéton qui, au lieu d’emprunter un passage clouté, traverse la chaussée en dehors de ce passage et commet ainsi une imprudence ; en pareil cas, le piéton victime de l’accident est obligé de prouver la faute du conducteur de l’automobile, et, s’il ne fait pas cette preuve, il n’a pas droit à des dommages-intérêts.
  - Voici un très important arrêt de la XIIe Chambre correctionnelle de la Cour d’appel de Paris qui apprend aux piétons que, même sur les passages cloutés, ils doivent être prudents et ne pas transformer ces passages en un lieu de méditation ou de lecture. Le piéton qui lit son journal commet par exemple une imprudence grave qui, en cas d’accident, peut entraîner à sa charge une part de responsabilité.
  - Voici le texte de cet arrêt rendu le 15 février 1933 :
  - « Considérant qu’il résulte des documents de la cause qu’à Paris, le 8 janvier 1932, vers 8 h. 45, M... conduisant une voiture automobile, rue des Ga-tines, a heurté et blessé grièvement le sieur T..., qui traversait la chaussée sur un passage clouté ;
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 3 de l’ordonnance du préfet de police du 1er juillet 1930, le prévenu oût dû céder la priorité à T... en ralentissant et, s’il y avait lieu, en s arrêtant avant la traversée dudit passage ; que, s’il ne Ta pas fait, c’est qu’il allait à trop vive allure et n’était Pas maître de sa vitesse ;
  - « Considérant que son imprudence a oté d’autant plus grave que, tenant sa droite, il avait vu distinctement le piéton s’engager, de l’autre côté de la
  - rue, sur le passage réservé, et qu’il lui eût été facile d’éviter la rencontre, puisqu’il n’y avait alors aucun embarras de voitures et que la rue est classée à sens unique ;
  - « Considérait toutefois que l’accident ne se serait pas produit si T..., qui connaissait cette dernière circonstance, avait jeté un regard sur sa droite, seul côté d’où pouvaient normalement arriver les véhicules circulant sur cette voie ; que, s’il ne Ta pas fait, c’est parce qu’il lisait un journal qu’il venait d’acheter ;
  - a Considérant qu’il a soutenu, il est vrai, qu’il ne lisait point cette feuille et qu’il la tenait simplement pliée dans la main ; mais que le contraire résulte de l’ensemble des éléments de la cause ;
  - « Considérant en effet que, des trois seuls témoins dont la présence sur les lieux a été constatée par l’agent verba-lisateur, l’un, le sieur X..., a déclaré ne rien savoir de l’accident ; le second, le sieur R..., a vu T... traverser la chaussée en tenant un journal déployé devant lui comme s’il le lisait ; et le troisième, le sieur P..., a précisé qu’il lisait son journal ;
  - « Considérant que, si Ton rapproche ces dernières déclarations de celles de la partie civile, elle-même, avouant n’avoir pas vu arriver l’automobile de M..., on doit en déduire que T..., qui s’est littéralement jeté sur la roue avant gauche de cette voiture, avait à ce moment concentré toute son attention sur son journal ; que peu importe d’ailleurs que cette feuille ait été plus ou moins dépliée, ou que T... se soit contenté de prendre connaissance des manchettes, sans développer son journal ;
  - « Considérant que l’établissement des passages cloutés crée au profit du piéton une dérogation au principe d’après lequel les chaussées des voies publiques sont réservées aux véhicules ; que le piéton ne peut pas en user sans observer l’élémentaire prudence qui, même lorsqu’il circule sur un trottoir, le met en garde contre maints obstacles (voitures d’enfant ou de mutilé, porteurs d’échelles ou autres objets encombrants, bicyclette conduite à la main, etc.) ;
  - « Considérant qu’on ne saurait exonérer de toute responsabilité le piéton qui, s’abstenant consciemment de prendre la moindre précaution et transformant un passage clouté en un lieu de méditation ou de lecture, rend inévitable un accident dont la cause principale découle de l’acte involontaire d’un tiers ;
  - « Considérant que de tout ce qui précède, il résulte que l’accident dont
  - T... a été victime est dû à la fois à sa propre imprudence et à celle de M... ; mais que la responsabilité de ce dernier, certainement plus engagée, doit être fixée aux trois quarts ;
  - « Considérant que la Cour n’a pas, quant à présent, les renseignements suffisants pour pouvoir apprécier le préjudice entier subi par la partie civile ; qu’il y a lieu d’accorder à cette dernière une provision et de maintenir l’expertise ordonnée ;
  - « Par ces motifs et ceux non contraires des premiers juges,
  - « Confirme le jugement dont est appel ;
  - « Dit toutefois que M... doit supporter les trois quarts de la responsabilité ;
  - « Maintient la peine de 50 francs d’amende ;
  - « Condamne M... à payer à T.', la somme de 15 000 francs à titre de provision ;
  - « Maintient la désignation de l’expert. »
  - L’article 3 de l’arrêté du Préfet de police du 1er juillet 1930 auquel fait allusion cet arrêt est ainsi conçu :
  - « Sur les chaussées, les conducteurs sont tenus :
  - « 1° D’observer les prescriptions indiquées par les gardiens de la paix et par les signaux placés sur la voie publique ;
  - « 2° De ne jamais faire stationner leurs véhicules sur les passages réservés ;
  - « 3° De céder la priorité aux piétons en ralentissant et, s’il y a lieu, en s’arrêtant avant la traversée des endroits prévus pour le passage des piétons. »
  - L’article 4 du même arrêté indique que les piétons sont tenus :
  - « 1° De ne traverser la chaussée qu’aux endroits où des passages sont spécialement établis à cet effet et aux croisements dans le prolongement des trottoirs ;
  - « 2° De prendre le trajet le plus direct en ligne droite pour traverser les chaussées d’un trottoir à l’autre ;
  - « 3° De ne pas franchir en diagonale les places, les carrefours et tous croisements, mais de les contourner en traversant successivement les voies qui y aboutissent ;
  - « 4° De ne pas s’engager sur la chaussée en dehors du temps d’arrêt des voitures sur les points où fonctionne, soit un service de police, soit un appareil de signalisation réglant le passage alterné des piétons et des voitures. »
  - Bien que cet arrêté ne contienne aucune disposition spéciale sur les
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  - mesures de prudence à prendre par les piétons qui empruntent les passages réservés, l’arrêt de la Cour de Paris a fort bien statué en décidant que le piéton qui lisait son journal en traversant encourait une part de responsabilité.
  - LES ASSURANCES D’AUTOMOBILES CONTRE LE VOL
  - Obligation pour l'assureur d'indemniser l'assuré, même quand la voiture volée est retrouvée entre les mains d'un tiers. — Simulation de vol ; fausse déclaration ; escroquerie.
  - Suivant une police en date du 10 mai 1932, un automobiliste, D..., avait assuré sa voiture contre le vol à la Compagnie X... pour une valeur de 13 500 francs. Le 26 octobre 1931, la voiture était volée ; un mois plus tard, elle était retrouvée entre les mains d’un sieur B... L’automobiliste lésé réclama à sa Compagnie d’assurances la valeur de sa voiture, plus 10.000 francs de dommages-intérêts, car, disait-il, le risque s’était réalisé par le jeu du contrat et la résistance abusive de son assureur lui causait un préjudice.
  - La Compagnie d’assurances soutenait que le contrat ne jouait pas, puisque le véhicule litigieux avait été retrouvé entre les mains de B... et que D... possédait une action en revendication contre ce dernier.
  - La question à trancher était, comme vous le voyez, des plus intéressante ; elle a été résolue en faveur de l’assuré par le jugement suivant du tribunal de commerce de la Seine en date du 5 novembre 1932 :
  - « Sur le chef de demande en p.aie-.ment de 13 500 francs, valeur de la voiture :
  - « Attendu que la Compagnie X... s’étant engagée à indemniser D... de la perte dê sa voiture par suite de vol, le vol dont ce demandeur a été la victime constitue pour lui la perte .visée par la police d’assurance ;
  - « Attendu qu’en effet, D... s’est trouvé et se trouve encore matériellement privé de sa voiture, une action en revendication contre le sieur B... étant forcément aléatoire ; qu’il suffît que sa voiture ne soit plus à sa disposition immédiate pour qu’elle soit perdue pour lui, la perte devant s’entendre de la privation de la chose et non pas forcément de sa disparition définitive ;
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Attendu qu’au surplus la police est muette sur l’action en revendication dont il est fait état en défense ; qu’à défaut par le contrat d’avoir précisé si cette action devra être exercée par l’assuré ou l’assureur, il convient d’interpréter les conventions passées dans les sens conforme à la bonne foi et de se reporter aux usages commerciaux établis en la matière dont s’agit présentement ;
  - « Attendu qu’il est d’usage courant sur le marché français des assurances, lorsque la voiture volée est retrouvée entre les mains d’un tiers présumé de bonne foi, que la Compagnie rembourse à son assuré le montant convenu ; qu’elle prenne ainsi à sa charge les aléas de l’action en revendication et exerce si bon lui semble ladite action par voie de subrogation ;
  - « Attendu que cette interprétation est conforme à ce qu’en toute bonne foi l’assuré est fondé à attendre de son assureur ; qu’en effet, le preneur d’assurance entend notamment se protéger contre les difficultés qu’il peut y avoir pour lui à rentrer en possession de son véhicule lorsque celui-ci, après avoir été perdu, est retrouvé entre les mains d’un tiers ;
  - « Attendu qu’il apparaît ainsi que la police litigieuse doit recevoir son application dans le cas dont s’agit présentement ; qu’il convient dès lors d’obliger la Compagnie X... au paiement du prix de la voiture dérobée ;
  - « Sur le chef de la demande en paiement de 10 000 francs à titre de dommages-intérêts :
  - .« Attendu que l’obligation de la Compagnie d’assurances consistait à payer la somme de 13 500 francs ; que, dans les obligations de cette nature, les dommages-intérêts résultant du retard dans leur exécution se traduisent uniquement en la condamnation aux intérêts fixés parla loi, lorsque toutefois lesdits intérêts sont demandés, et cela sauf dans les cas de mauvaise foi, ce qui n’est même pas allégué en l’espèce présente ; qu’il échet dès lors de déclarer D... mal fondé en sa demande en dommages-intérêts et de rejeter par suite le second chef de sa demande... »
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  - Une question assez embarrassante se pose dans les cas semblables à celui que nous venons d’examiner. Si la Compagnie d’assurances intente l’action en revendication et obtient gain de cause, a-t-elle le droit de restituer la voiture à l’assuré et de lui réclamer le remboursement de la somme payée ? Cette solution pourrait paraître natu-
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  - relie à première vue ; elle doit cependant être repoussée, car, si la jurisprudence l’adoptait, l’assuré serait obligé d’attendre pendant de longs mois l’issue du procès en revendication pour reprendre sa voiture ; or, quand il contracte une assurance contre le vol, il a la volonté très nette d’être indemnisé dès la soustraction de l’automobile visée à la police.
  - Un automobiliste assuré contre le vol, qui fait à sa Compagnie d’assurances une fausse déclaration de vol et qui porte plainte au commissariat de police, commet-il une escroquerie ? La Cour d’appel de Paris a répondu affirmativement à cette question en condamnant le 30 avril 1932 à trois mois de prison, 50 francs d’amende et 20 600 francs de restitution un propriétaire d’automobile qui s’était mis dans ce mauvais cas.
  - La Cour de cassation a rejeté le pourvoi formé contre cette décision, par un arrêt du 14 janvier 1933 ainsi motivé :
  - « Sur le moyen unique pris de la violation de l’article 405 du Code pénal, de la définition légale de la manœuvre frauduleuse en matière d’escroquerie, et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810 pour défaut de motifs et manque de base légale en ce que l’arrêt attaqué a déclaré F... coupable d’escroquerie sous le prétexte qu’il aurait simulé le vol de son automobile, alors qu’aucun des faits rapportés ne saurait constituer une manœuvre frauduleuse au sens de la loi ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué constate que F..., à l’appui de la fausse déclaration du vol de son automobile par lui faite à la Compagnie d’assurances X..., a porté plainte ali commissariat de police ;
  - « Attendu que c’est à bon droit que les juges du fond ont vu dans cette plainte en vol un acte extérieur constituant une manœuvre frauduleuse au sens de l’article 405 du Code pénal; d’où il suit qu’il n’y a pas eu violation des textes de loi visés au moyen ;
  - « Et attendu que l’arrêt est régulier en la forme, que la peine a été légalement appliquée et qu’il en est de même des réparations civiles ordonnées ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette... »
  - Cette décision mérite une complète approbation, car les escroqueries en matière d’assurances doivent être sévèrement punies.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- - 29« Année. :— N° 1025
  - Septembre 10 1933
  - 32, Rue BONRPRRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. — Vers la taxe sur l’essence : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The inan who knows. — Les carrosseries et le bruit : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Comment acheter une voiture d’occasion : R. Charles-Faroux. — A propos des pneumatiques : roues iumelées et six roues : R. Charles-F .roux. — Une revue de quelques questions à l’ordre du jour : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... :The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Vers la taxe sur l’essence
  - L’idée est dans l’air et connaîtra infailliblement sa réalisation. Il s’agit de modifier la perception de l’impôt sur les automobiles. Au système actuel de la taxe de circulation, on propose de substituer une taxe sur l’essence. D’accord, ce n’est pas une idée nouvelle : je le sais aussi bien que qui que ce soit, ayant même commencé une campagne dans ce sens de 1920 à 1923 ; mais sans doute était-il trop tôt. Quelques années plus tard, on revint à l’assaut, au Parlement même, avec un projet qui était fâcheusement mal étudié et qui ne pouvait aboutir. Le temps a coulé 5 certains arguments en faveur de la taxe sur l’essence ont pris, de par les événements, une force singulière, «t il semble bien que, cette fois, on pourra enlever le morceau. Nos lecteurs savent du reste que ce système est déjà, depuis pas mal d’années, appliqué, en Algérie comme en Tunisie, à la satisfaction générale.
  - Pourquoi changer la formule fiscale ? On va le comprendre de suite. En pratique, elle consiste à imposer les moteurs à la cylindrée, sans tenir compte de leur vitesse de rotation. Instantanément, nos constructeurs ont pris des petites cylindrées et augmenté leurs ré-
  - gimes. Quand on comparait, pour une même puissance maximum, ces petits moteurs à des moteurs de grosse cylindrée, les derniers avaient fatalement plus de chevaux dans les bas régimes et procuraient de meilleures accélérations sur une prise de vitesse donnée. C’est là un point auquel l’acheteur ne demeure pas indifférent. D’autre part, notre méthode fournissait à la concurrence étrangère un argument qu’elle a rapidement saisi, argument faux d’ailleurs, mais qui présentait une force réelle aux yeux d’acheteurs qui ne sont point gens du métier. On leur disait quun moteur rapide est un moteur qui s'use vite, ce qui est inexact; Bien rares étaient ceux qui s’avisaient de faire remarquer que les efforts d’inertie sont aussi fonction du poids et que les réactions latérales ne dépendent que de la cylindrée ; pas davantage, on ne songeait à objecter qu’un moteur bien connu pour sa rapide et générale tendance à l’ovalisation prématurée des cylindres était précisément un moteur lent, etc. Aujourd’hui, les idées justes commencent de pénétrer dans la clientèle : l’usure est déterminée par les vibrations. Les moteurs lents, dont la construction est nécessairement moins soignée
  - que celle des moteurs rapides, sont ceux qui vibrent le plus. Et chacun sait que, d’année en année, les régimes montent toujours, parce que c’est la loi du progrès.
  - Il n’y a donc plus lieu de craindre que l’impôt sur l’essence amène une régression et le retour vers les moteurs lents. La preuve une fois de plus en aura été donnée par la course. Certes, tout le monde travaillera dans la voie de l’économie du carburant, et nous nous souviendrons que, dans le dernier Grand Prix de l’A. C. F. disputé à la consommation limitée, le vainqueur, c’est-à-dire le plus économique et le plus rapide, fut précisément le plus petit moteur qui tournait le plus vite, un Bugatti.
  - Allons donc vers une taxe sur l’essence qui remplacera la taxe de circulation.
  - Premier avantage : Qui roule paie. Plus de paperasses, ni de paperassiers, temps et argent gagnés pour la communauté.
  - Deuxième avantage : possibilité pour un propriétaire d’avoir plusieurs voitures (ville et tourisme) et donc développement de la production française en même temps qu’accroissement de notre richesse automobile.
  - Troisième avantage : effort géné-
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  - ral vers l’économie de carburant.
  - Quatrième avantage : renouveau de nos exportations.
  - Cinquième avantage : meilleure adaptation de notre technique à la politique pétrolière nationale.
  - Sixième avantage : les automobilistes étrangers en visite chez nous paient leur quote-part d’impôts.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Et je ne fais meme pas état d’un sensible accroissement dans les rentrées de l’Etat, accroissement résultant du développement des applications, et de ce que personne, absolument personne, ne peut échapper à l’impôt,
  - Mais de quel ordre de grandeur, cette nouvelle taxe ? 50 centimes
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  - par litre : rafïineurs et construc teurs l’acceptent; quant aux usa gers, ils n’y trouveront que bénéfice et simplification.
  - Voilà pour les grandes lignes d’un projet sur lequel vous sentez bien que nous aurons à revenir. Certes, il faudra frapper sur le clou.
  - C. Faroux.
  - f
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXVI
  - A PROPOS du moteur carré.
  - « Vous avez traité dans le numéro 1020, la question du « moteur carré », sans donner la préférence au moteur carré, ou au moteur à longue course. Cependant, dans un article paru dans la page consacrée, chaque semaine à l'automobile, dans le journal « L'Auto », M. Charles Faroux donne nettement la préférence au moteur à longue course, qui, pour la même puissance, tournerait moins vite. Alors que M. René-Charles Faroux, dans le numéro 1.012, étudie la nouvelle Delage 75 X 75,5 et la qualifie d'excellente voiture. »
  - Jeangirard.
  - Cette question du moteur à longue course ne peut pas être envisagée d’un seul point de vue. Le moteur à longue course a certains avantages : en particulier, au point de vue consommation' Il a certains inconvénients ait point de vue puissance massique. Pour les moteurs tournant très vite, le moteur à longue course présente, d’autre part, l’inconvénient d’entraîner une rigidité du vilebrequin moins grande, à dimensions égales, de cet organe ; ses bras sont en effet plus longs et par conséquent plus flexibles. C’est une des raisons pour lesquelles on préfère souvent, dans les moteurs très rapides, une course moins longue.
  - Enfin, je crois aussi qu’il y a le goût personnel du constructeur, goût étayé souvent de considérations techniques et surtout d’expériences pratiques.
  - XXXVII
  - Le prix des carrosseries.
  - « D'où proviennent les différences de prix souvent considérables
  - qui existent, chez la plupart des constructeurs, entre les divers modèles de carrosseries ?
  - « C'est ainsi que le cabriolet et le coach sont presque toujours de prix beaucoup plus élevé que la conduite intérieure. Il semble cependant que le cabriolet notamment (surtout non décapotable) doive être d'un prix de revient moins élevé,
  - « Ces différences de prix sont d'autant moins explicables « a priori », qu'elles varient beaucoup en importance • d'un constructeur à l'autre et que même certaines rares maisons (Hotchkiss notamment) livrent chacun de leurs modèles à un prix unique, quel que soit le modèle de carrosserie.
  - H. B.
  - La différence de prix entre les différentes carrosseries peut s’expliquer de deux façons. D’abord, un constructeur fabrique toujours plus de conduites intérieures que de cabriolets et peut amortir plus aisément son outillage, d’où prix de revient moindre de ce genre de carrosseries.
  - D’autre part, le cabriolet a souvent une forme plus séduisante que la conduite intérieure, ce qui permet de le vendre plus cher. Enfin, il y a tout de même, en général, plus de travail dans la construction d’un cabriolet que dans celle d’une conduite intérieure.
  - XXXVIII
  - Gonflement des superconforts.
  - « Les fabricants de pneus Confort recommandent d'observer un taux de gonflage précis de ces pneus, pour en assurer la conservation la meilleure.
  - « Les vendeurs de Superconfort prescrivent simplement de ne pas
  - dépasser telle limite de pression (1 kg. 400, pour Michelin).
  - « Pour ces derniers pneus, n'y a-t-il pas un taux de pression particulièrement avantageux pour la bourse du propriétaire, comme dans le cas précédent ? »
  - P. Varlot.
  - Les recommandations des constructeurs relatives au gonflement des superconforts sont assez variables : certains d’entre eux estiment qu’une très large marge est possible pour la pression de ces pneus. C’est donc la pratique et l’impression du conducteur de la voiture qui devraient régler ce taux. Nous avons nous-mêmes essayé, sur une voiture déterminée, des pressions de gonflement variant entre 1.200 grammes et 2 kilogrammes : celle à laquelle nous nous sommes arrêtés finalement était d’environ 1. 500 grammes.
  - En général, les pressions indiquées primitivement par les fabricants de pneus étaient nettement trop faibles, ce qui a amené des surprises chez les usagers, habitués jusqu’alors à des pneus offrant une rigidité latérale beaucoup plus grande. A côté d’un confort certainement augmenté par une soupape supérieure, on a pu remarquer des flexions dans les virages, non dangereuses à vrai dire, mais gênantes tant qu’on n’y est pas habitué. De plus, l’adhérence, au sol des roues avant, notablement accrue, entraînait une dureté indéniable de ’la direction.
  - On a remédié à toùt cela en augmentant le taux de gonflage, mais il va sans dire que la souplesse y perd un peu, si le reste y gagne.
  - Je crois qu’on ne peut pas donner d’indications plus précises sur ce sujet.
  - The man who knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les carrosseries et le bruit
  - Tous les hygiénistes sont d’accord sur ce point, que le bruit est un des plus grands générateurs de fatigue. Ils ont mis, avouons-le, un certain temps à le reconnaître, et tous ceux qui étaient habitués aux longs voyages en chemin de fer, ou dans des automobiles de type ancien, étaient depuis longtemps fixés à ce sujet. Un voyage de cinq ou six heures dans une voiture bruyante vous laisse littéralement abasourdi, les oreilles bourdonnantes, la pensée annihilée. On peut donc dire que le silence est une des qualités premières que doit présenter une voiture ; silence de toutes ses parties, en commençant par le moteur et en finissant par le roulement : le bruit du frottement de certains types de pneus sur le sol est en effet particulièrement agaçant. Mais, de tous les bruits qui peuvent assaillir les occupants d’une voiture, ceux qui proviennent de la carrosserie sont certainement les plus fatigants ; on se trouve en effet à l’intérieur de la voiture comme dans une boîte de résonance où rien ne se perd, mais où, au contraire, tout s’amplifie, de sorte que la situation devient bientôt intenable (nous parlons, bien entendu, des carrosseries fermées dont l’emploi est pour ainsi dire universel maintenant).
  - Une carrosserie réellement silencieuse est donc, pour son possesseur, un avantage inappréciable, surtout si elle conserve son silence à l’usage. Il faut, en toute justice, reconnaître que Weymann avait trouvé à ce problème une solution parfaite, avec ses carrosseries souples ; on avait l’impression, dans une Weymann, de rouler « dans du coton » et rien n’était plus agréable pour les longs voyages. Pourquoi a-t-il fallu que des imitateurs camelotent les carrosseries souples, leur donnant une réputation de fragilité dont elles ne se sont pas relevées ? Hélas ! les bonnes solutions ont été entraînées par les mauvaises, comme cela se voit trop souvent. Et pourtant ! Nous connaissons des vraies Weymann qui roulent encore après quatre ou cinq ans de services, et leurs propriétaires les conservent précieusement, trouvant en elles une parfaite satisfaction.
  - Quoi qu’il en soit, la carrosserie silencieuse par constitution, comme
  - était la carrosserie souple, a disparu pour le moment ; les carrosseries actuelles, tout métal ou métal et bois, ne sont silencieuses que par construction, ce qui rend leur silence tributaire de la moindre erreur de fabrication ou de montage, et on sait qu’en carrosserie, le montage ne saurait comporter la même précision qu’en mécanique. Mais surtout, les assemblages offrent un caractère moindre de permanence, de sorte que la carrosserie devient, à l’usage, bien plus rapidement bruyante que le châssis. Les moyens propres à déceler les causes de cet inconvénient et à en corriger autant que possible les effets font l’objet de la présente étude.
  - Le bruit au vent. — La plupart des carrosseries courantes, on pourrait même dire presque toutes, alors qu’elles sont silencieuses par temps calme, deviennent très bruyantes lorsque le vent souffle de côté, et surtout en tête.
  - Il y a là double inconvénient. D’abord, une incessante vibration très désagréable pour les passagers, et ensuite une perte certaine de puissance, le bruit prouvant que la voiture pénètre dans l’air par percussion, et non pas, comme il serait rationnel, en canalisant les filets d’air autour d’elle.
  - Nous avons eu l’occasion de nous livrer à quelques expériences sur ce point particulier de la question, et nous avons pu reconnaître que le « bruit au vent » provient de deux causes distinctes.
  - En premier lieu, une vibration générale des tôles, qui produit un bruit de ronflement très caractérisé.
  - Ensuite, des sifflements, parfois violents, produits par le courant d’air se brisant sur les angles de la carrosserie : ce fait est mis très facilement en évidence en ouvrant le pare-brise d’une voiture en marche ; le bruit se manifeste immédiatement.
  - Contre la vibration des tôles, il n’y a rien à faire dans l’état actuel des choses. Quand nous disons qu’il n’y a rien à faire, nous nous plaçons au point de vue du possesseur de la voiture ; mais, de la part du constructeur, il n’en va pas de même. Il existe en effet des peintures insonores, dont il suffirait d’enduire l’intérieur de la
  - tôlerie pour en éliminer à peu près les vibrations. Le principe de ces peintures est simple ; elles se composent d’une matière, insonore par elle-même, telle que la poudre de liège, malaxée avec un liant à grande adhérence qui fait sur la tôle, au besoin convenablement apprêtée, une prise énergique. Il existe un grand nombre de ces liants d’application possible ; nos lecteurs en connaissent au moins un, qui est le goudron, pour avoir essayé vainement de le décoller de leurs carrosseries. Les peintures insonores ne sont ni coûteuses, étant donnée leur composition, ni délicates à appliquer, puisque cette application se fait du côté intérieur des tôles, celui qu’on ne voit pas. Mais, comme elle exigerait sur une voiture finie le dégarnissage complet de la carrosserie, le procédé est beaucoup plus du ressort du carrossier, au cours de la fabrication, que du après qu’il a pris livraison ture.
  - La seconde cause de ments produits par l’air se les angles de la carrosserie) ment une question de foriïïepfe^une carrosserie réellement aérodynamique, étudiée pour une bonne pénétration dans l’air, ne ferait pas de bruit, en même temps qu’elle économiserait bon nombre de chevaux, ainsi que nos lecteurs le savent. Les principales pièces sur lesquelles l’air vient se briser sont les piliers avant du pare-brise ; en effet, l’air frappé par la voiture, perpendiculairement- au sens de la marche de cette dernière, subit une compression, et ne peut s’écouler que par les côtés et au-dessus du toit ; c’est l’air qui s’échappe latéralement qui engendre les sifflements.
  - Pour atténuer ce bruit, il faudrait, à notre sens, favoriser l’écoulement des filets d’air par la partie supérieure de la carrosserie, aux dépens de ceux quiVéchappent par les côtés. A ce point de vue, signalons la suppression du petit pavillon dit « pare-pluie » qui, jusqu’à l’année dernière, « ornait » le front de bien des voitures. Le pare-pluie faisait obstacle à la remontée de l’air et le canalisait sur les côtés, c’est-à-dire en sens inverse de ce qu’indique la théorie (fig. 1, à gauche). Comme, en outre, cette sorte de bec gênait énormément la vue des passa-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. — Canalisation des filets d’air dans une ancienne carrosserie avec « pare-pluie » et
  - dans une carrosserie moderne.
  - gers des places avant, on ne peut aucunement regretter sa disparition. C’est aussi pour diriger rationnellement les fdets d’air que la forme de l’avant des carrosseries actuelles a été modifiée ; l’inclinaison du pare-brise et l’arrondi du bord du toit ne peuvent que favoriser ce mouvement (fig. 1, à droite).
  - Peut-être y aurait-il avantage à compléter ce dispositif par de petits déflecteurs, dirigés vers Pavant, et placés de chaque côté du pare-brise ; ils pourraient être en matière transparente pour gêner le moins possible la vue du conducteur (fig. 2). Nous donnons l’idée pour ce qu’elle vaut, n’ayant pas eu l’occasion de la réaliser.
  - Fig. 2. — Comment on pourrait disposer en ' d des déflecteurs pour canaliser l’air vers le haut.
  - Les bruits de portes. — Les
  - portes des voitures, lorsqu’elles sont insuffisamment rigides ou trop légèrement supportées, deviennent rapidement bruyantes. Le jeu se manifeste dans les charnières, dans la gâche de la serrure, et aussi aux points de contact de la porte avec les parties fixes de la caisse.
  - Les charnières de portes sont bien rarement conçues suivant des données réellement mécaniques. Alors qu’elles pourraient être constituées comme un véritable axe, avec graissage et dispositif de rattrapage de jeu, elles sont un des derniers vestiges du vieux char-ronage, ancêtre de la carrosserie auto-
  - mobile. Nous voyons en effet sur de très belles carrosseries des charnières faites de deux morceaux de fer crénelés, emboîtés les uns dans les autres, et traversés par une goupille qui n’est même pas fixée à sa place, mais simplement entrée à frottement. Bien entendu, s’il y a un peu de jeu entre le trou et la goupille, celle-ci remonte sous l’influence des trépidations de la route et arrive même à quitter son logement. Nous avons constaté le fait sur des voitures neuves.
  - Il n’y a rien d’étonnant que des pivotements ainsi constitués prennent du jeu ; dès lors, la porte n’est plus soutenue du côté des charnières et ne repose plus que sur les tampons de caoutchouc et les butées plus ou moins largement prévues du côté opposé. Ces butées ne tardent pas à1 s’usîr à leur tour, et les claquements des portes commencent.
  - Les carrossiers savent d’ailleurs les atténuer, sinon les faire totalement disparaître ; les méthodes varient suivant les cas, et s’inspirent des modalités de la construction des portes. Le remplacement des butées de caoutchouc est un procédé efficace et parfois aussi le remplacement des goupilles de charnières ; quant à changer les charnières elles-mêmes, c’est un travail considérable, ces pièces, la plupart du temps, n’étant pas facilement démontables.
  - Ajoutons qu’il existe différents types' de charnières moins rudimentaires que celles dont nous venons de parler. Certaines sont montées sur rotules èt ressorts qui assurent un rattrapage automatique du jeu ; d’autres sont munies d’un écrou de réglage. Enfin, certaines butées de caoutchouc ont leur garniture démontable sans outil, ce qui en permet le remplacement instantané.
  - En outre des claquements, les portières font très souvent entendre un bruit de grincement ; il provient de pièces non graissées frottant les unes
  - sur les autres, en particulier des repos de charnières. Lorsque ces grincements sont de faible importance, il est parfois difficile de reconnaître tout d’abord de quelle portière ils proviennent. Pour le voir, il n’y a qu’à rouler un moment après avoir entr’ou-vert les portes une par une ; on a vite fait de trouver celle qui fait du bruit.
  - Les points où se produisent les frottements snnt très facilement reconnaissables, la peinture en a disparu et le métal est d’un beau poli brillant. Tous ces points seront graissés légèrement ; il suffit souvent, pour ramener le silence, de les frotter avec un chiffon gras. Chaque fois qu il s’agit de carrosserie, il faut, disons-le en passant, se méfier d’un graissage abondant, à cause des taches possibles sur les garnitures et sur les vêtements des voyageurs. C’est pourquoi nous ne recommandons que faiblement la graisse graphitée, qui trouverait là cependant son application toute naturelle, si elle ne produisait pas des taches indélébiles.
  - Les planchers. — Doit-on ou ne doit-on pas fixer solidement le plancher avant des carrosseries ? Question encore controversée. Les partisans de la non-fixation se réclament du silence et de l’étanchéité du plancher ; leurs adversaires objectent que, s’il y a à accéder au mécanisme sous-jacent, embrayage, boîte de vitesses, etc., les planches fixes obligent à un démontage qui n’en finit pas ; seule une amovibilité rapide peut affranchir de ce grave inconvénient.
  - Avec un châssis très rigide, comme on les fait maintenant, les planches, même non fixées, ne sont pas trop bruyantes, pourvu qu’elles soient bien ajustées et soient munies de garnitures insonores aux endroits où elles se touchent et portent sur le châssis. Lorsque ces garnitures, simplement constituées par des rubans de feutre cloués, n’existent pas, il n’est pas difficile de les poser à l’aide de quelques clous de tapissier.
  - Il arrive parfois que le plancher avant soit bruyant, parce qu’il vient au contact avec certains organes mécaniques, par exemple le carter d’embrayage (qui se trouve toujours fort près du plancher) ou la boîte de vitesses. Cela se produit surtout avec les moteurs montés sur caoutchouc (moteurs flottants, amortis ou autres). Ce montage particulier, qui tend à se répandre à cause de ses avantages incontestables, permet au groupe-moteur des déplacements très sensibles, au cours desquels ses parties les plus en saillie peuvent cogner contre le plancher. On
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  - l’évite en surélevant un peu le plancher par des cales, si la chose est possible ; sinon on se contentera de garnir de feutre le dessous des planches : on ne supprimera évidemment pas le choc, mais on en amortira le bruit, ce qui est le principal.
  - Enfin, signalons qu’un excellent moyen d’atténuer le bruit d’un plancher jusqu’à le rendre imperceptible, est de disposer, sous le tapis de caoutchouc ou de moquette qui le recouvre, un sous-tapis de feutre, tel qu’on en trouve dans le commerce. Le moyen est peu coûteux et très efficace.
  - La fixation au châssis.. — Ce que
  - nous venons de dire du plancher avant pourrait s’appliquer à l’ensemble de la carrosserie. Si le châssis était parfaitement rigide, les boulons de fixation qui relient la carrosserie au châssis n’auraient pas autrement tendance à bouger, et l’ensemble resterait silencieux. Mais beaucoup de châssis fléchissent suffisamment, surtout vers leur milieu, pour que les trous qui reçoivent les boulons de fixation ne restent pas entre eux à des distances invariables, de sorte que les boulons travaillent à la torsion et au cisaillement. Comme, d’autre part, leurs écrous sont bien rarement munis d’un dispositif de retenue, ils se desserrent assez rapidement dans les premiers temps de service de la voiture. Il en résulte que la carrosserie subit de petits déplacements par rapport au châssis, déplacements qui se traduisent par du bruit, malgré les garnitures insonores que l’on a pu disposer entre le châssis et la carrosserie.
  - Ces déplacements ont souvent pour corollaire des bruits qui semblent émaner de l’avant de la voiture, et proviennent de la planche-tablier. Ils s’expliquentfacilement, puisqu’en général, la colonne de direction est supportée par une emplanture fixée à cette planche. Or, si la planche fait partie de la carrosserie, la direction est liée au châssis, de sorte que, si l’une se déplace par rapport à l’autre, quelque légèrement que ce soit, la planche est bien obligée de fléchir et de tirer sur ses attaches.
  - En resserrant la boulonnerie qui fixe la carrosserie au châssis, on fait disparaître tous ces bruits, y compris ceux de la planche-tablier ; l’explication que nous venons de donner fait comprendre pourquoi, alors que, pour beaucoup, l’élimination de ce bruit reste aussi mystérieuse que l’avait été son apparition.
  - Il est à noter, puisque nous en sommes à ce sujet, que les flexions du châssis sont toujours funestes à la
  - bonne conservation de la carrosserie. Une carrosserie ne saurait, à moins d’être très lourde, être absolument rigide, et, si les brancards de caisse ne sont pas appuyés sur des longerons rigides par eux-mêmes, il est certain que la carrosserie fléchira, surtout au niveau des portes ; de là à se disloquer et devenir bruyante, il n’y a qu’un pas.
  - Dès que les assemblages d’une carrosserie prennent du jeu, on ne peut l’ignorer, à moins d’être réellement sourd. Les extrémités des pièces de bois, réunies par tenons et mortaises, font entendre une sorte de grincement ; mais le bruit le plus désagréable provient des équerres métalliques de renforcement des angles, lorsqu’elles viennent si peu que ce soit en contact avec la tôle qui constitue l’extérieur de la carrosserie. On entend alors une série de claquements dès que la voi-ture»roule sur un terrain un peu raboteux. Pour remettre les choses en état, il faut malheureusement dégarnir une partie de la carrosserie, ce qui rend la réparation assez coûteuse. D’autre part, le bruit recommencera certainement au bout d’un temps plus ou moins long;il est, en effet, impossible de maintenir longtemps une carrosserie silencieuse sur un châssis non rigide.
  - La tôlerie. — Les tôles, pour rester silencieuses, demandent à être très bien fixées, et surtout à ne pas frotter les unes contre les autres. Le malheur est que, dans une carrosserie, il y a beaucoup de tôles, et qu’on ne peut toujours les placer à une distance suffisante les unes des autres pour être certain qu’elles ne viendront •jamais à se toucher par suite des déformations inévitables de l’ensemble châssis-carrosserie.
  - Le frottement des tôles entre elles est toujours très bruyant ; il se fait entendre sous forme d’un grincement continu qu’on peut comparer à celui d’une porte mal graissée. Comme ce grincement ne cesse pas pendant toute la marche de la voiture, il est parfaitement insupportable.
  - Le bruit des tôles, s’il est facile à percevoir, est un des plus difficiles à localiser ; on y arrive parfois en secouant la caisse lorsque la voiture est arrêtée, et en agissant de même sur les ailes, les marchepieds, les porte-phares et les porte-roues, voire la malle arrière. Une goutte d’huile à l’endroit repéré, et il n’en faut pas plus, du moins momentanément, car on peut être certain que, dès que l’huile aura séché, le bruit recommencera. Mais cette fois on est prévenu et, comme on connaît le point sensible, il n’y a plus
  - à tâtonner pour donner le coup de burette.
  - Lorsque les bruits de tôles proviennent du dessous de la voiture, l’investigation devient bien difficile. Aussi, le procédé le plus sûr et le plus rapide est-il de procéder à un graissage général à l’aide d’une pulvérisation d’huile pénétrante. Nous avons, à plusieurs reprises, parlé de ce lubrifiant spécial, qui est une huile très fluide graphitée ; il pénètre partout, aussi bien entre les lames de ressort qu’entre les tôles, et, grâce au graphite qu’il contient, son action se prolonge pendant un très long temps. Toutes les stations-service bien organisées possèdent une installation pour la pulvérisation de l’huile pénétrante ; l’effet du traitement est radical, au point que le conducteur habituel de la voiture, lorsqu’il la reprend, hésite à la reconnaître.
  - Parmi la tôlerie bruyante, le capot réclame certainement une place d’honneur. Non seulement sa forme le rend fort sensible aux vibrations, qu’il amplifie bruyamment, mais encore sa fixation lui permet des déplacements qui sont rarement muets.
  - Sur le radiateur et sur l’auvent, le capot repose avec interposition de sangles en coton tressé. Ces sangles, sous le poids et les déplacements incessants du capot, se tassent assez rapidement, et le capot finit par arriver en certains points au contact direct du métal dont on avait voulu l’isoler. Comme on voit très bien la trace du frottement, on peut tenter d’y appliquer un peu de graisse ; mais il s’agit d’une partie de la voiture qui est toujours à température assez élevée, de sorte que la graisse ne tient pas longtemps Le mieux est évidemment de remplacer la sangle lorsqu’elle est trop usée, ce qui n’est ni long ni coûteux.
  - Les attache-capots demandent également un certain graissage ; pendant la marche de la voiture, ils subissent en effet de petits déplacements, qui rendent bruyants tous leurs points de contact direct avec les parties métalliques du capot. Un peu de graisse leur-rendra le silence.
  - Enfin, la charnière supérieure du capot, lorsqu’elle n’est pas graissée, est le siège de bruits parfois assez violents, dont on chercherait l’origine partout ailleurs si on n’était pas prévenu. Avec les capots modernes, inclinés de l’avant veis l’arrière, la tringle d’articulation de la charnière supérieure porte à fond de sa crapaudine, côté radiateur. Si la crapaudine n’est pas remplie de graisse, il se produit sur les routes raboteuses de violentes
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  - percussions, comparables en intensité à celles de deux pièces venant violemment en contact. Nous venons d’indiquer le remède : retirer le capot, remplir de graisse les crapaudines avant et arrière et remonter le tout.
  - Nous n’avons pas la prétention d’avoir abordé, dans cette étude, la totalité des bruits qui peuvent provenir des carrosseries. Ils sont en effet légion. Nous nous sommes limités aux principaux, ceux dont il y a à souffrir la plupart du temps. Si quelqu’un de nos lecteurs en découvre sur sa voiture, nous lui recommandons la patience, qualité première de l’automobiliste ; si, en effet, la cause d’un bruit est parfois longue à discerner, il n’y a guère d’exemple qu’on ait dû renoncer à la trouver. Souvent, on y arrivera soi-même ; souvent, l’aide d’un mécanicien ou d’un carrossier sera utile. Mais, en règle générale, les plus habiles à dépister les bruits, ou du moins leur siège, sont les agents de la marque d’où provient la voiture. En cette matière, la spécialisation permet d’atteindre des résultats auxquels de moins expérimentés ne sauraient parvenir.
  - P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Question à nos lecteurs
  - Un de nos abonnés nous pose la question suivante. Nous la posons nous-mêmes à nos lecteurs en leur demandant de vouloir bien nous communiquer leur avis.
  - Je soumets à votre bienveillante attention la question suivante, sur laquelle je serais heureux d’avoir votre avis dans les colonnes de votre journal ou autrement :
  - Soit deux moteurs :
  - Moteur A tourne à 3.000 tours par minute ;
  - Moteur B tourne à 1.500 tours par minute.
  - Supposons que la démultiplication générale soit la même sur les deux.
  - Pour un parcours qui dure une minute ; A aura fait 3.000 tours, B aura fait 1.500 tours et, en supposant qu’ils fassent chacun 3.000 tours, A aura fait 2 fois plus de chemin que B.
  - Ainsi donc : A fait plus de chemin que B dans des temps égaux, mais tourne 2 fois plus vite; B devra marcher 2 fois plus longtemps que A pour faire le même parcours.
  - Voici la question : Pour un même nombre de kilomètres parcourus (30.000 par exemple), l’usure du moteur (cylindre, piston, arbre, vilebrequin) sera-t-elle plus grande sur A que sur B, ou inversement ?
  - A. C.
  - Je me fais un plaisir de répondre à votre appel en vous donnant mon opi-
  - 2.000
  - 2.000
  - Fig. 1. — Puissance efrésistance à l’avancement; régime maximum, 4.500 tours.
  - nion sur le problème posé par un de vos abonnés dans le n° 1022 de La Vie Automobile sous la rubrique Ce qu'on écrit : Question à nos lecteurs. Le problème posé par votre abonné est très délicat à résoudre théoriquement, mais je crois que l’on peut émettre quelques hypothèses. «
  - La vitesse de rotation d’un moteur est un facteur d’usure, à cause: 1° de la température plus haute développée et ses conséquences : diminution de la viscosité de l’huile, dilatation des pièces etc. ; 2° des efforts d’inertie. Mais il existe, à mon avis, un autre facteur d’usure : c’est le rapport de la charge appliquée au moteur avec la puissance maximum à un régime donné. Or ce facteur variera suivant la courbe caractéristisque du moteur et la démultiplication utilisée. Prenons, par exemple, la figure 1 : nous voyons que l’excédent de puissance sur la résistance à l’avancement est plus grand à 3.000 tours qu’à 1.500. Dans les deux cas, nous n’utiliserons pas toute la puissance permise ; mais, pour maintenir le régime, nous réduiroijs l’admission, nous la réduirons relativement plus à 3.000tours qu’à 1.500, ce qui fait qu’au régime de 3.000 tours nous aurons un moindre remplissage des cylindres d’où explosion moins forte, conséquence : effort moindre appliqué aux pistons, ce qui se traduit par une réaction latérale moindre aussi. Or, cette réaction latérale du piston sur le cylindre est un facteur d’u-
  - iOO Kmh
  - Fig. 2. — Puissance et résistance à l’avancement; régime maximum 3.000 tours.
  - sure considérable (ovalisation). Il est possible que, dans le cas considéré, le deuxième effet compense les causes d’usure qu’entraîne un régime rapide, d’autant plus qu’un moteur bien étudié, comme le sont la plupart des moteurs modernes, ne doit guère souffrir d’un régime rapide qui n’est pas son régime maximum.
  - Il est évident que nous obtiendrions des résultats tout différents avec d’autres courbes et un régime maximum moins élevé (fig. 2). Dans ce cas, l’usure serait certainement plus forte à 3.000 tours qu’à 1.500.
  - Je vous donne ma très modeste opinion pour ce qu’elle vaut, n’étant pas technicien, mais un simple usager.
  - Je m’excuse, Monsieur, de mes trop longues considérations et aussi de l’inexactitude possible de mes figures, en particulier pour la courbe de résistance à l’avancement que j’ai dessinée intuitivement, sans avoir pu la vérifier sur aucun manuel.
  - R. Brobecker.
  - A propos du carburateur inversé.
  - Un de nos lecteurs nous signale, à propos de l’ancienneté du carburateur inversé, les deux brevets suivants :
  - Le brevet anglais Lamplough,
  - n° 4427, du 22 février 1907 ;
  - Le brevet français Barbarou,
  - n° 485 405, demandé le 9 mai 1917 ;
  - Ainsi que nous le faisions remarquer, dans un précédent numéro de La Vie automobile, l’idée du carburateur inversé est donc fort ancienne.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 40 francs. — Étranger : S O francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1933
  - Les jécents progrès de la technique du refroidissement par liquide des moteurs d’aviation : Q. Ivanow. — Le règlefreins système Bendix : H. Petit. — Les joints universels homocinétiques : Dr R. Imbert. — Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteurs où l’admission de combustibles se fait pendant la course d’aspiration. Les pompes d’injection : P.-M. Heldt, traduit par
  - H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Comment une voiture
  - acheter
  - d’occasion
  - L’achat d’une voiture d’occasion est une chose délicate, et nous estimons rendre service à nos lecteurs en leur disant aujourd’hui, d’une manière malheureusement un peu succincte, toutes les précautions qu’il faut prendre dans cette opération.
  - Si vous le voulez bien, nous nous occuperons d’abord de la question de l’achat lui-même, nous réservant de passer en revue ensuite les vérifications qu’il faut faire pour être sûr que la mécanique se trouve en aussi bon état que possible.
  - Tout d’abord, en ce qui concerne l’achat proprement dit, on aura soin de s’adresser à des firmes sérieuses et réputées pour ce genre de commerce, à moins, ce qui est le rêve, que vous n’achetiez la voiture d’un ami que vous savez soigneux. Malheureusement le cas ne se présente pas tous les jours et, la plupart du temps, il faudra vous adresser à un spécialiste de la vente d’occasion.
  - Pour le prix de la voiture lui-même, il est facile de se reporter au barème publié dans diverses revues et qui donne avec une approximation très suffisante le cours des divers modèles des principales marques. Il y a intérêt, pour l’achat d’une voiture d’occasion, à ne pas s’écarter des noms les plus connus de l’automobile ; il faut songer, en effet, que vous aurez sans doute des pièces à changer, au cours de réparations, ou tout au moins d’une remise en état qu’il faut prévoir. Or, seules, les marques en question ont un service de pièces détacheés suffisamment bien outillé pour pouvoir livrer, à lettre lue, des pièces de rechange nécessaires même pour leurs modèles qui datent de plusieurs années : ne vous laissez donc pas tenter par une affaire soi-disant mirobolante, car vous risqueriez fort d’en faire tous les frais, vous 'trouvant en possession d’une voiture au bout de peu de temps inutilisable parce que vous ne pourriez pas vous procurer les rechanges nécessaires.
  - Et maintenant, sur quelle marque porter son choix ?
  - ^ Nous supposons, bien entendu, qu’il s agit d’occasions d’un prix comparable.
  - Nous y insistons, il vous faut choi-
  - sir une voiture de première marque : vous savez ici que les grands noms de l’automobile vous donnent toutes garanties à ce point de vue, et particulièrement les constructeurs de grande série — nous l’avons dit plus haut — parce que leurs voitures ont été étudiées avec le plus grand soin pour pouvoir être mises entre les mains de n’importe qui : c’est là la meilleure garantie de leur résistance.
  - A prix égal, choisissez de préférence la voiture comportant une boîte à quatre vitesses : vous en retirerez des avantages indéniables, tels que : meilleure moyenne, consommation moindre, etc.; et puis enfin, prenez autant que possible une carrosserie fermée à quatre places...parce qu’il faut songer que vous aurez vous-même un jour à revendre cette voiture, et l’on sait Bien que c’est ce mode de carrosserie qui plaît au plus grand nombre, donc qui est le plus facile à revendre.
  - * *
  - Considérons maintenant l’examen que vous devrez faire subir à la voiture.
  - Tout d’abord vous vous enquerrez de la date de sortie de l’usine qu’il vous sera facile de connaître en relevant le numéro du châssis et celui du moteur et en demandant au fabricant lui-même les renseignements désirés.
  - Puis, vous vous soucierez de l’état de la peinture qui vous donnera une indication précise sur l’usage qui a été fait de .la voiture : vous songerez à remarquer l’usure des pédales de frein et de débrayage qui vous donneront également ' des indications précieuses.
  - On se méfiera des pièces qui ont été réparées à la soudure autogène, qu’il s’agisse des ailes, — cela n’est pas grave — ou d’une partie quelconque du châssis : ici, il faut renoncer absolument à l’achat.
  - On procédera maintenant à un examen plus détaillé de la voiture, l’ensemble étant mis sur cric : on vérifiera d’abord le pincement des roues avant, ainsi que le jeu des roulements de ces roues qui ne doit pas excéder 2 millimètres mesuré à la jante. Egalement, on vérifiera le jeu des axes
  - de fusées, et ensuite celui du système d’accouplement ; puis on vérifiera le jeu de la direction : il ne doit pas dépasser 5 centimètres mesuré à la périphérie du volant ; puis enfin on vérifiera les freins avant et arrière : il faut que les freins attaquent à peu près en même temps et que les roues soient bien freinées toutes les quatre.
  - A l’arrière, on mesurera le jeu total de transmission, en mettant seulement l’une des roues sur cric et en engageant le levier de vitesse dans la position de première, par exemple : ce jeu mesuré à la jante doit être au maximum de 4 à 8 centimètres, selon que la transmission se fait par deux joints souples, ou par un double cardan.
  - Passons au moteur proprement dit : on regardera tout d’abord si le carter ou les pattes de fixation ne présentent pas de fêlures et, d’autre part, si les chemises d’eau des cylindres ne portent pas de traces jaunes d’eau rouil-lée : si cette rouille apparaît en un point quelconque de la fonte, cela indique que le moteur a été gelé et que la dilatation de la glace a fendu la chemise : la valeur de la voiture se trouve diminuée considérablement.
  - Passons maintenant à l’essai sur route proprement dit : il faudra que le départ à froid se fasse bien, sans que le vendeur soit obligé de se servir de la manivelle, sauf évidemment s’il fait très froid. Il faudra que le ralenti soit correct : cette constatation est particulièrement intéressante, parce qu’un moteur, qui consent à tourner lentement avec un bruit rond et plein sans galop et sans raté, e^t certainement un moteur excellent.
  - Sur la route, on verra comment passent les vitesses, si l’embrayage ne patine pas, si les reprises sont bonnes, si l’ampèremètre indique une charge convenable de la dynamo, si les phares et les lanternes fonctionnent, si la pression d’huile indiquée par le manomètre est suffisante, et enfin si les freins sont efficaces.
  - Enfin, on vérifiera les compressions lorsque le moteur est bien chaud. De même, il ne faudra pas que le moteur rallume, le contact étant coupé, en haut d’une côte, après que le moteur aura fourni un assez gros effort : cet auto-allumage serait le signe d’un mo-
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  - A propos des pneumatiques : roues jumelées et six roues
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  - teur très calaminé et un démontage s’imposerait évidemment.
  - Enfin, on écoutera le moteur à chaud pour savoir s’il n’ a pas de jeu anormal quelque part; en effet, à ce moment, les pièces se sont dilatées et les défauts qui n’auraient pas été perceptibles à la mise en marche seraient décelés à ce moment.
  - Un essai sur mauvaise route permettra de se rendre compte de l’état général du châssis et de la carrosserie, si on veut bien se souvenir que tout bruit est le signe d’un jeu quelque part. Enfin, on vérifiera la direction, c’est-à-dire qu’on se rendra compte de l’importance du braquage, que l’on regardera si la voiture ne présente pas de shimmy qui serait le signe d’un jeu néfaste dans les organes de commande de la direction.
  - Il nous resterait maintenant quelques mots à dire au sujet des maquillages qui peuvent être faits par des vendeurs non consciencieux : nous estimons qu’un examen approfondi, et dont nous venons de donner seulement les grandes lignes, permettra de se rendre compte de ce maquillage : l’essai dont nous avons parlé doit, en effet, porter sur 20 à 30 kilomètres, et il serait bien extraordinaire que la voiture maquillée résiste à pareil examen : on songera au roulement dont on a pu rattraper le jeu intempestif par des rondelles ; on vérifiera également l’huile du carter : si elle est trop noire, c’est le signe de vidanges qui n’ont pas été accomplies dans le délai prescrit par le constructeur, et ce sera un mauvais point pour la voiture ; de même, si l’huile du carter est très épaisse, c’est qu’on aura voulu se servir d’elle comme d’un matelas pour étouffer les jeux trop importants. Enfin également l’usure des pneus donnera de précieuses indications sur l’état du train avant particulièrement.
  - Toutes ces considérations permettront à nos lecteurs de se faire une opinion suffisamment précise sur la valeur mécanique de la voiture qu’ils désirent acheter, de se persuader qu’en suivant ces conseils, ils retireront toujours la plus grande satisfaction de leur véhicule qui aura été choisi dans les meilleures conditions.
  - Et disons encore une fois avant de terminer, que, s’ils s’adressent dans des maisons réputées dans le commerce, ils auront l’absolue certitude de faire une excellente affaire : ils deviendront, aux aussi, des automobilistes convaincus, pour leur plus grande joie.
  - René Charles-Faroux.
  - Les pneumatiques des véhicules industriels, à raison de la grande masse transportée, sont soumis à un travail extrêmement dur.
  - Il est à recommander, pour obtenir d’eux la durée maximum de service, que leur pression de gonflage soit exactement celle qui correspond à la charge supportée : sinon l’enveloppe travaille dans des conditions anormales, les toiles glissent les unes par rapport aux autres et bientôt le pneumatique est hors de service.
  - Comme cet effet de destruction est d’autant plus marqué que la charge supportée est elle-même plus élevée, on a songé à réduire cette charge. Mais, puisqu’il s’agit de véhicules industriels, on ne pouvait évidemment pas diminuer la charge totale transportée par ces véhicules : on serait allé à l’encontre du but général, qui est d’obtenir d’un véhicule donné le rendement optimum, c’est-à-dire de transporter avec ce véhicule la plus grande charge possible. Dès lors, pour diminuer l’effort supporté par chaque pneumatique, un seul moyen existe : augmenter le nombre de ces pneumatiques. Comme la charge est toujours plus grande à l’arrière du véhicule, c’est précisément à l’arrière que seront montés les pneus supplémentaires. D’ailleurs, cette manière de faire est tout à fait rationnelle, puisque, en général, la répartition de la masse totale du véhicule se fait de la manière suivante : un tiers sur l’essieu avant et les deux autres tiers sur l’essieu arrière. Si cet essieu comporte quatre roues, chacune de celles-ci supporte exactement la même chargé qu’une des roues avant, et ainsi les six pneumatiques travaillent absolument dans des conditions identiques.
  - De plus, la charge unitaire ayant diminué, leur durée se trouve très augmentée, en même temps que les crevaisons deviennent beaucoup moins fréquentes : c’est là un précieux avantage, car, en matière de véhicules industriels, il est parfois nécessaire d’observer exactement un horaire qui a été déterminé à l’avance. Enfin, puisque les six pneumatiques travaillent tous de la même manière, ils peuvent être de dimensions identiques, ce qui simplifie grandement la question des roues de rechange.
  - On peut, en premier, jumeler les
  - roues arrière, c’est-à-dire monter deux pneumatiques sur chacune d’elles et, dans ce cas, le véhicule est toujours à quatre roues.
  - C’est là la solution qui est le plus généralement employée et qui donne d’ailleurs d’excellents résultats. Elle présente un léger inconvénient : en cas de crevaison du pneu intérieur, pour une des roues jumelées, le démontage et le remontage demandent un certain temps, car il faut forcément démonter d’abord la roue qui supporte le pneumatique extérieur.
  - Par contre, l’avantage de ce procédé est de ne pas exiger de disposition mécanique nouvelle : il suffit d’adapter à l’essieu arrière deux fusées qui peuvent recevoir chacune deux roues, et c’est tout.
  - *
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  - Si on désire avoir un montage et un démontage faciles pour les pneumatiques supplémentaires, un seul moyen existe alors : il faut augmenter le nombre des roues. On trouve donc maintenant quatre roues à l’arrière du véhicule.
  - Ce dispositif présente, en outre, un autre avantage : on peut faire en sorte que l’ensemble de ces roues soit relié au châssis par sa partie centrale ; alors l’ensemble de la suspension arrière oscille par rapport au châssis autour de deux points par lesquels passe un axe de symétrie du système. Cet axe est en même temps un axe principal d’inertie, et il s’ensuit que l’importance des chocs transmis au châssis, lorsque les roues arrière rencontrent un creux ou un obstacle en relief, est rendue extrêmement faible.
  - On peut, d’ailleurs, rendre les quatre roues arrière motrices ; il y a deux différentiels. Cette solution est évidemment d’un prix de revient plus élevé que celle qui consiste à avoir seulement deux roues arrière motrices, mais elle offre l’avantage de donner une meilleure adhérence en répartissant l’effort moteur sur une surface de contact des pneumatiques avec le sol qui est deux fois plus grande. De meme, les risques de dérapage sont diminues dans la proportion inverse, c’est-à-dire de moitié.
  - René Charres-Faroux.
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  - Une revue
  - 't
  - a
  - L’année automobile se termine pour nous avec notre numéro du 10 septembre, puisque le numéro prochain sera consacré entièrement à la description du Salon et des nouveautés 1934. Le moment paraît donc venu de jeter un coup d’œil sur quelques-unes des questions qui nous ont agité au cours de l’année dernière et qui, ne nous le dissimulons pas d’ailleurs, nous agiteront encore pendant les mois qui vont suivre.
  - Le propre des discussions automobiles, commun d’ailleurs avec celui de bien d’autres, c’est de n’être jamais complètement épuisées.
  - L’IMPOT
  - La forme sous laquelle l’Etat nous soustrait notre argent sous prétexte que nous nous servons d’automobiles joue un grand rôle chez les automobilistes d’abord, et les constructeurs ensuite. On sait qu’à l’heure actuelle l’impôt est basé sur la cylindrée des moteurs des voitures et est perçu trimestriellement, uniquement pour les voitures qui sont en service. Ce sont là deux points qu’il faut d’abord bien établir.
  - Impôt à la cylindrée, ai-je dit. En effet, malgré une formule très compliquée, .établie par le Service des Mines, formule dans laquelle entrent l’alésage des cylindres, leur nombre, la course des pistons, la vitesse de rotation en tours par seconde, un coefficient tenant compte du nombre des cylindres, on en est revenu finalement à une imposition à la cylindrée. Dans cette formule, en effet, on a fixé immuablement à 1.800 tours par minute la vitesse de rotation des moteurs de voitures de tourisme, à 1.200 tours celle des moteurs de camions. On a uniformisé également les coefficients autrefois différents pour les divers nombres de cylindres, ce qui revient à dire en bon français que le fisc admet qu’un moteur a une puissance d’autant de fois 5,7 CV que sa cylindrée comporte de litres (ceci pour les voitures de tourisme). Pour les camions, le litre de cylindrée correspond à 3,8 CV. Pourquoi ces chiffres ? J’avoue
  - de quelques questions l’ordre du jour
  - que je n’en sais rien. On aurait tout aussi bien pu en prendre d’autres ; cela n’aurait eu aucune importance au point de vue technique, car ce qu’on a appelé la puissance fiscale des moteurs n’a absolument rien à voir avec la puissance réelle, et c’est ce qui nous permet d’apprécier ces affirmations de haut goût qu’un moteur de 7 CV en fait 35, et qu’un moteur de 18 CV en fait 97. Il aurait mieux valu, semble-t-il, ne pas donner le nom de puissance à ce qui n’a rien à voir avec la puissance réelle et appeler cela, si vous voulez, un coefficient fiscal : ç’eût été plus logique. Mais nous avons appris à nos dépens et à bien des reprises que le fisc et la logique n’ont que bien peu de-points de contact.
  - L’impôt n’est perçu, avons-nous dit, que sur les voitures qui sont en circulation. C’est là un progrès important sur l’état de choses ancien au. cours duquel l’impôt était dû pour toute voiture en la possession du contribuable, qu’il s’en servît ou non. Certains, pour échapper à l’impôt, allaient jusqu’à démonter les roues d’une voiture dont ils n’avaient pas l’usage, vainement d’ailleurs, les jugements de la juridiction administrative ayant décidé que ce démontage partiel ne pouvait permettre d’exonérer le propriétaire de la voiture.
  - Il résulte du système actuel qu’une voiture doit l’impôt si elle roule seulement un jour pendant trois mois. Si un contribuable possède plusieurs voitures dont il se sert alternativement — ce qui est le cas, par exemple, lorsqu’il n’a pas de chauffeur et qu’il conduit par conséquent une seule voiture à la fois — il paie néanmoins pour toutes ses voitures, puisqu’elles sont, aux yeux du fisc, en circulation.
  - L’impôt a des incidences sur la technique de l’automobile et l’économie sociale : c’est en cela qu’il peut être dangereux ou avantageux, et c’est de ce point de vue .que nous devons l’envisager.
  - L’impôt à la cylindrée incite le contribuable moyen à n’acheter que des voitures ayant le plus petit moteur possible pour payer moins cher. Le constructeur, suivant cette orientation
  - de sa clientèle et désirant néanmoins la pourvoir de voitures puissantes, fait des moteurs qui tournent très vite. La tendance de la construction qui s’exprime par des petits moteurs tournant vite a conduit à des conséquences très heureuses pour la construction actuelle: c’est elle en particulier, qui nous a donné les voitures légères et rapides que nous possédons. Malheureusement, il semble bien que, dans cette voie, nous n’ayons plus grand chose à gagner. Augmenter en effet la puissance d’un moteur sans modifier sa cylindrée conduit à l’heure actuelle à des solutions acrobatiques difficiles et peu compatibles avec une utilisation économique et une longue durée. D’ailleurs, la construction étrangère, et américaine en particulier, qui n’est pas liée par une formule du même genre, a pris une autre voie, ce qui lui permet de produire des voitures peut-être plus agréables et à moins de frais. Notez d’ailleurs que la voiture américaine, tout comme les autres, a bénéficié des recherches imposées par le petit moteur à grand régime. Mais, répétons-le, les bénéfices de cette politique s’atténuent avec le perfectionnement de la voiture et paraissent devoir tendre vers zéro, tout au moins dans les solutions commerciales.
  - Il apparaît donc comme avantageux d’abandonner un système fiscal qui oriente la construction dans une voie techniquement peu favorable, et par conséquent de trouver autre chose.
  - Une autre raison d’ordre social et économique, celle-là, qui milite contre impôt à la cylindrée, c’est que l’automobile, comme on sait, est considérée par le fisc comme un signe extérieur de la richesse. Le propriétaire d’une voiture inscrite pour 30 CV est, a priori, un homme riche, qui doit avoir un fort revenu, alors que, s’il n’a qu’une 8 CV, il est de la classe moyenne et a par suite droit à toutes les faveurs de notre démocratie nive-leuse par le bas. Aussi, pour cette raison encore, ne tient-on pas à avoir des voitures qui aient l’air d’être puissantes.
  - On a proposé depuis longtemps un autre mode d’impôt qui nous paraît
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  - devoir satisfaire le plus grand nombre : le procédé nouveau consisterait à supprimer complètement l’impôt actuel et à le remplacer par des droits supplémentaires sur l’essence. On en attend le plus grand bien. Voyons-en le pour et le contre.
  - Pour le nouvel impôt, il y a évidemment la simplicité et la facilité de principe : la nouvelle fiscalité déchargerait complètement et d’un seul coup tous les receveurs des contributions indirectes du soin de surveiller la délivrance et le renouvellement des cartes vertes ou jaunes. Allégement des fonctionnaires par conséquent, ce qui ne veut pas dire du reste suppression : nous savons tous qu’on ne supprime jamais de fonctionnaires.
  - L’Etat y trouverait son compte aussi, car les gens autorisés nous ont affirmé qu’une proportion importante de voitures roulait actuellement sans payer l’impôt ; cela se passe évidemment aux risques et périls du propriétaire qui applique froidement le système «pas vu, pas pris », lequel semble du reste, réussir aux audacieux.
  - L’impôt sur l’essence serait perçu automatiquement, comme le sont d’ailleurs à l’heure actuelle les innombrables taxes qui frappent les combustibles. N’oublions pas, en effet, qu’ac-tuellement, avec le système d’impôt en vigueur, nous payons 5 francs au fisc chaque fois que nous achetons cinq litres d’essence. Le changement de système fiscal ne correspondrait donc pas à l’introduction d’un nouvel impôt sur l’essence, mais simplement à l’augmentation des impôts actuels : ceci, en gros et pour le public, bien entendu. En effet, ne croyez pas que ces 5 francs d’impôt sont perçus globalement et sous une seule rubrique : il y en a, je crois, une dizaine. On en ajouterait une onzième, et voilà tout. Si l’on paye uniquement pour l’essence consommée, on pourrait sans inconvénient posséder un nombre quelconque de voitures sans augmentation de charge : argument de haute valeur pour l’activité du commerce de l’automobile. Pour tous les habitants des villes par exemple, on sait qu’il y a avantage à posséder deux voitures, une grosse et une petite. Aucune objection ne s’élèverait plus contre cette solution logique.
  - Le problème des voitures d’occasion se trouverait probablement simplifié : on pourrait en effet, au lieu de se débarrasser à vil prix d’un véhicule dont personne ne veut plus et dont on ne sait que faire, le conserver comme voiture de secours, chaque fois tout au moins que la question garage ne joue pas d’une façon trop sévère.
  - Avec la disparition de l’impôt à la
  - cylindrée, les constructeurs pourraient sans inconvénient s’orienter vers des moteurs plus gros et tournant un peu moins vite, ce qui est toujours une solution commerciale techniquement plus facile que la solution actuelle. Cela leur donnerait sans doute de meilleures armes pour l’exportation où ils ont à lutter contre la concurrence étrangère — si ^toutefois la construction automobile française, écrasée comme elle l’est sous les impôts de toute sorte, peut encore prétendre à l’exportation.
  - Toute la question de la substitution de l’impôt sur l’essence à l’impôt à la cylindrée repose sur la détermination de l’équivalence des deux impôts. De combien majorer l’impôt au litre d’essence pour que, d’une part, l’Etat ne perde rien au système nouveau, et que, d’autre part, l’automobiliste moyen n’y perde pas trop ? C’est là un point litigieux et délicat. Je crois qu’il n’est pas insoluble.
  - On a objecté contre l’impôt sur l’essence que, si on l’adopte, il sera très facile à l’État de l’augmenter chaque fois qu’il en aura besoin, comme il ne se gêne pas actuellement pour augmenter les droits existants.
  - J’avoue que cet argument ne me touche pas beaucoup, car qu’y aurait-il de changé ? Qu’on augmente l’impôt sur l’essence de la rubrique circulation ou le même impôt sur l’essence de la rubrique douane, péréquation, droit de circulation ou tout ce que l’on voudra, c’est exactement la même chose pour celui qui paye. Rien n’empêche, d’ailleurs, avec le système actuellement en cours, d’augmenter la puissance théorique fiscale des moteurs en en modifiant le coefficient de la fameuse formule, soit le prix du cheval. Cela a déjà été fait à plusieurs reprises. Il y a des précédents.
  - On objecte aussi que le nouvel impôt sera injuste, parce qu’il frappera fortement les poids lourds qui consomment beaucoup. Je crois qu’à ce point de vue, les poids lourds sont déjà fortement salés avec les impôts actuels et qu’ils n’auront pas grand chose à perdre dans une modification.
  - Le nouvel impôt frappera aussi l’essence utilisée pour d’autres fins que l’alimentation des moteurs. Nos bons démagogues ne perdent pas d’occasions de faire un bel effet de tribune en disant que l’impôt sur l’essence frappera la petite lampe du pauvre à la lueur de laquelle le travailleur termine sa journée en cherchant à augmenter quelque peu ses gains de prolétaire. Et, à l’heure actuelle, n’est-elle pas frappée, l’essence du prolétaire ? Elle le sera un peu plus, voilà tout. D’ail-
  - leurs, je voudrais bien savoir combien il y a en France de gens qui travaillent encore à la lueur d’une lampe Pigeon ?
  - Cette question de l’impôt, qui est restée en léthargie pendant de longs mois, va, paraît-il, se réveiller très prochainement. Acceptons-en l’augure et souhaitons qu’elle soit résolue d’une façon raisonnable : cela nous changera de bien des décisions émanant de nos parlementaires.
  - LA QUESTION DE L’ALCOOL
  - Nous avons déjà examiné ici la question de l’alcool carburant sous la forme d’un mélange alcool-essence. Nous nous sommes déclaré en substance plutôt partisan au point de vue technique de ce mélange ; après en avoir exposé les avantages et les inconvénients, nous avions constaté que, dans la plupart des cas, les premiers l’emportaient sur les derniers.
  - Il semble d’ailleurs, surtout d’après les journaux quotidiens de ces derniers temps, que le mélange essence-alcool a néanmoins une fort mauvaise presse. Dans la correspondance abondante que nous recevons journellement, nous trouvons également des plaintes assez nombreuses au sujet de l’alcool — plaintes qui, il faut bien le reconnaître, ne concernent en général nullement le carburant incriminé dont on fait volontiers aujourd’hui un véritable bouc émissaire.
  - Est-ce à dire que l’essence alcoolisée ne présente pas de défauts ? Non, évidemment; nous l’avons dit déjà, répétons-le, l’alcool dans l’essence entraîne des mises en régime plus difficiles des moteurs, peut provoquer des ennuis par grand froid, défavorise le graissage des hauts de cylindres, si on ne prend pas de précautions spéciales, et entraîne un nouvel inconvénient qui s’est révélé cet été au cours des fortes chaleurs : le blocage par la vapeur. Il est certain, à ce point de vue, que l’essence alcoolisée émet davantage de vapeur que l’essence pure à la température des capots, soit entre 60° et 80°. La panne par blocage de vapeur est certes extrêmement désagréable, surtout quand on en ignore l’origine. Nous l’avons éprouvée nous-même un certain nombre de fois et toujours dans les cas où elle pouvait produire le maximum de gêne, circulation dans les rues encombrées de Paris ou des grandes villes, circulation en montagne. Impossibilité de repartir après un arrêt prolongé au soleil, etc., mais tout cela n’a qu’un temps et, d’ailleurs, je suis convaincu qu’on peut éviter, si l’on veut — disons plutôt si le cons-
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  - -tracteur le veut — le vapor-lock, en faisant ce qu’il faut.
  - Remarquez qu’on n’avait jamais de vapor-lock avec les exhausteurs d’autrefois qui ont été remplacés simplement parce qu’ils n’étaient plus à la mode, et pas pour d’autre raison. Les pompes à essence, qu’on a trouvées admirables parce qu’elles nous venaient d’Amérique, sont en général très mal placées. Pour les pompes mécaniques, on est évidemment obligé de les ac.coler au moteur ; mais néanmoins il me semble qu’on pourrait faire beaucoup mieux qu’on ne le fait pour les soustraire à la grande chaleur.
  - Quant aux pompes électriques, je n’ai jamais compris pourquoi on s’obstinait à les mettre sous le capot, là précisément où il fait le plus chaud, nu lieu de les placer tout contre le réservoir d’essence, voire même à l’intérieur de celui-ci et, dans ce cas, complètement à l’abri de toute espèce de vapor-lock.
  - Mais nous voilà un peu loin de l’alcool. Revenons-y.
  - Ce qu’il y a de plus lamentable dans l’utilisation de l’alcool comme carburant, c’est que cette solution, prise pour protéger la culture de la betterave, est onéreuse pour tout le monde et à peu près sans aucun profit pour personne.
  - Un journal établissait récemment, d’une façon peut-être un peu tendancieuse d’ailleurs, qu’on aurait intérêt, au point de vue pécuniaire, à jeter au ruisseau l’alcool qu’achète l’Etat plutôt que de l’utiliser comme carburant. Ce calcul fort ingénieux est évidemment sujet à critique. N’allons pas si loin, et reconnaissons simplement qu’un particulier qui vendrait 100 francs ce qu’il achète 300 serait considéré par tous les gens sensés comme complètement stupide et bon à enfermer. C’est précisément ce commerce avantageux que pratique l’État. Or, comme disait ce vieux Louis XIV, l’Etat, c’est nous, et c’est nous qui payons.
  - Nous payons pour les betteraviers. Il est vrai que nous payons aussi pour ceux qui cultivent le blé, puisqu’on impose un prix minimum pour les céréales. Nous paierons bientôt pour les cultivateurs de tomates : nous paierons en somme pour tout, et cela, jusqu’au jour, pas très éloigné probablement, où nous ne paierons plus pour Personne, simplement parce que nous u aurons plus d’argent pour payer.
  - Techniquement, l’alcool combustible pour moteurs se défend parfaitement, économiquement, c’est une ânerie sans nom : tel est, je crois, le résumé aussi succinct qu’énergique qu’on peut
  - faire actuellement de cette question sur laquelle on pourrait dire d’ailleurs beaucoup de choses encore.
  - CODE DE LA ROUTE ET CIRCULATION
  - Comme tous les ans à pareille époque, la rubrique « accidents d’automobiles », dans les journaux quotidiens qui, ne l’oublions pas, vivent en grande partie de l’automobile, s’allonge au long de nombreuses colonnes. Nos bons confrères ne manquent pas de signaler qu’un camion est entré dans un taxi en tuant sept personnes, à moins que ce ne soit une motocyclette qui ait embouti une voiture de maraîcher. Tout cela, ce sont des accidents d’automobiles qui méritent par conséquent l’exécration publique.
  - J’ai couvert pendant ces beaux jours quelques milliers de kilomètres et, malgré l’appréhension que j’éprouve tous les ans lorsque je roule pendant les vacances, j’ai constaté avec satisfaction que la circulation me paraissait infiniment plus sûre et plus facile que ces années dernières. Est-ce parce qu’elle est moins intense ? il y a un peu de ça. Mais aussi c’est parce que la plupart, sinon la totalité des usagers, respectent un peu mieux les prescriptions du bon sens qui coïncident parfois avec celles du Code de la route. Il semble que l’automobiliste moyen ait enfin compris que le fait d’être au volant ne lui confère que certains droits et pas absolument tous les droits. En particulier, le conducteur qui vous refuse obstinément le passage devient exceptionnel. Celui qui se cramponne au milieu de la route sans oser en dévier pour prendre sa droite ne se rencontre plus guère. Il y a bien les gros poids lourds qui sont fort encombrants en largeur et en longueur, sans parler de la hauteur : ce n’est certes pas facile de les doubler sur une route qui n’est pas large. Je dois néanmoins reconnaître que, quand votre voiture est pourvue d’un avertisseur puissant, les poids lourds se rangent autant qu’ils le peuvent, vous laissant quelque chance de passer devant eux, si vous marchez assez vite. Malheureusement, comme eux-mêmes roulent de plus en plus vite, il est évidemment très désagréable d’avoir à circuler sur une route fréquentée par ces engins avec une voiture ne disposant pas d’un excédent de puissance sérieux pour permettre un dépassement rapide.
  - Restent les usagers de la route non automobilistes, voituriers, conducteurs de troupeaux, cyclistes : pour ceux-là, pas grand’chose de changé. Quelques
  - petites améliorations bien lentes et peu notables. Il faut en prendre son parti : la vache sera toujours chez elle au milieu de la route, quoi qu’en fassent les auteurs de règlements ; la vache et animaux similaires constituent en effet, pour les gendarmes, des animaux sacrés, comme tous les ruminants qui circulent dans les villes de l’Inde.
  - Un grand nombre d’accidents se produisent, on le sait, aux croisements de routes où chacun veut passer avant le camarade et n’a pas toujours le temps d’exécuter la manœuvre sans accrocher ou être accroché. La question est cependant tranchée tout au moins dans son principe par l’application du droit de priorité.
  - Le nouveau Code de la route consacre, en effet, ce principe de priorité ; mais, comme tous les ordres du jour qui terminent les congrès socialistes, il tranche la question sans la trancher, afin de laisser la porte ouverte à toutes les controverses : rien de bien net en effet dans les prescriptions concernant la priorité.
  - On vous dit bien que, sur une route à grande circulation, les véhicules arrivant par les routes affluentes doivent céder le pas à ceux qui parcourent la grand’route. Néanmoins, les conducteurs de ces dernières sont tenus de n’aborder le croisement que s’ils sont bien sûrs qu’aucun risque d’accident ne subsiste : bref, ils ont la priorité, mais n’ont pas le droit de l’exercer complètement.
  - Pourquoi ne pas avoir le courage d’une opinion raisonnable et ne pas donner nettement et véritablement le droit de priorité aux usagers des grand’routes ? Donnez-leur les droits qui sont conférés depuis longtemps aux chemins de fer quand un train arrive à un passage à niveau gardé ou non; il a le droit d’écraser tout ce qui se trouve devant lui sur la voie : tant pis pour l’obstacle. Tout ce qu’on peut exiger de l’usager des grand’routes, c’est qu’il avertisse au moment des croisements. C’est à celui qui suit la route de moins d’importance qu’il appartient de vérifier s’il peut passer sans danger, à ses risques et périls. Ce qu’on a fait de bien depuis quelque temps, c’est de signaler d’une façon visible les routes qui ont la priorité sur les autres, en barrant celles-ci d’un large trait jaune qui indique aux esprits les plus épais qu’ils n’ont pas le droit de passer sans faire attention : c’est là une définition nette, précise, et qu’on voudrait voir généraliser dans tous les cas possibles.
  - ^ Où la question est beaucoup moins nette pour les grand’routes, c’est dans le cas des routes d’égale importance
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  - avec le système de priorité à droite. Donner la priorité aux véhicules venant par la droite est une erreur. S’il fallait choisir, on aurait dû prendre la gauche, cela saute aux yeux : voyez, par exemple, ce que fait le conducteur d’une voiture qui aborde un croisement : pour augmenter sa visibilité vers la droite d’où peut lui venir le danger en vertu du règlement, il n’a d’autre ressource que d’appuyer à gauche pour agrandir son champ de vision. Ce faisant, il contrevient nettement au règlement de la circulation qui lui enjoint de garder sa droite. Si la route à priorité était celle de gauche, il serait amené au contraire à prendre plus fortement encore sa droite, solution logique — trop logique sans doute pour être adoptée.
  - Si la priorité au croisement est nettement définie par les raies jaunes tracées sur le sol, pourquoi n’a-t-on pas défini de la même façon les agglomérations ? On sait que les conducteurs sont soumis à certaines obligations particulières dans la traversée des agglomérations, en ce qui concerne par exemple les dépassements, la vitesse maximum, etc. Or, qu’appelle-t-on agglomération ? Evidemment, Paris est une agglomération, cela ne fait aucun doute. Une ville même de faible grandeur est une agglomération. Mais deux ou trois maisons au bord d’une route, est-ce une agglomération? C’est oui ou non, suivant l’humeur et l’interprétation du gendarme qu’on a posté là pour arrêter les délinquants. On met, Dieu merci, assez d’écriteaux le long des routes et assez d’écriteaux inutiles pour qu’on fasse figurer sur ceux qui avoisinent les agglomérations reconnues comme telles un signe spécial, ou mieux la mention «agglomération » qui fixerait tout le monde sans ambiguïté.
  - Puisque nous parlons de signaux, nous ne saurions trop nous élever contre l’infinie variété des nouveaux signaux adoptés, paraît-il, pour la circulation internationale. Il y en a, je crois, 29 différents : des bleus, des jaunes, des rouges, des blancs, avec des triangles, des cercles, des raies verticales ou horizontales, à moins qu’elles ne soient en biais, et toutes veulent dire quelque chose et constituent pour l’usager moyen le plus ténébreux des rébus qu’il ait jamais eu à résoudre.
  - Que diable, ceux qui circulent en France sont censés connaître le français, ou tout au moins les mots essentiels de notre langue. Adoptez, si vous voulez, les ronds, les triangles et les carrés versicolores pour signifier telle ou telle chose, mais ajoutez sur le panneau un ou deux mots qui corn-
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  - plètent et affirment sa signification. Au lieu de placer uniquement par exemple sur un superbe disque une petite voiture noire à côté d’une petite voiture rouge, ce qui, paraît-il, signifie doublement interdit, ajoutez donc ces deux mots : « doublement interdit », cela ne coûtera pas bien plus cher et personne ne s’y trompera.
  - Il y avait autrefois un signal extrêmement net indiquant la proximité d’une route nationale : c’était le triangle rouge avec un N majuscule blanc, qui imposait l’attention ; c’était évidemment beaucoup trop clair. Maintenant c’est un triangle jaune sur un carré bleu. Or, ce triangle jaune, on le retrouve pour toutes les indications secondaires. Seulement, dans le premier cas il a la pointe en bas, et dans le deuxième cas il a la pointe en l’air. Eh bien, je vous assure, fort non seulement de ma propre expérience et de celle de beaucoup de mes confrères en automobile, qu’un conducteur même peu distrait qui vient de passer un de ces triangles n’est pas capable de vous dire s’il était orienté la pointe en bas ou la pointe en haut. Faites l’expérience quand vous serez à côté d’un de vos amis, et vous serez édifié.
  - Le nouveau Code de la route nous a imposé un certain nombre d’obligations nouvelles qui se traduisent par l’achat d’accessoires.
  - C’est là sans doute une mesure d’encouragement pour le commerce d’automobile, mesure louable en ces temps de crise. Les marchands de plaques lumineuses ont fait, depuis le premier juillet, des affaires d’or, car qui est jamais bien sûr, avec une plaque ordinaire, que les yeux du gendarme pourront la lire à 25 mètres pendant la nuit, même si le temps est clair ?
  - Les camions offrent la nuit un magnifiques spectacle qui rappelle les illuminations qui marquaient autrefois le 14 juillet. Les feux rouges de l’arrière, orange pour la limitation du contour, vert pour le changement de direction, et jaunes pour le stop, sont du plus heureux effet. J’ai remarqué, à propos des feux orange des camions, un phénomène qui m’a paru assez curieux et que vous avez dû remarquer aussi : quand, sur une route un peu ondulée, un de ces véhicules se rapproche de vous, vous apercevez d’abord un ou plusieurs feux rouges, ceux qui sont au sommet du camion, ce qui vous fait penser que vous avez devant vous un véhicule qui s’éloigne. Mais, un peu plus tard, quand le camion est sorti du contrebas où il se trouvait, ses phares émergent subitement et vous montrent
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  - qu’un véhicule vient : au commencement, il faut un certain temps pour qu’on identifie en un seul ce premier véhicule qui a l’air de s’en aller avec le deuxième qui a l’air de venir. Il est vrai qu’on est fixé quand le mastodonte est à côté de vous et vous oblige à grimper sur le bas côté.
  - L’une des prescriptions du nouveau code qui me laisse quelque peu rêveur, c’est l’obligation pour les camions de posséder un appareil amplificateur de son. Le règlement est très prudemment muet sur la nature de cet appareil. Mais on est en droit de supposer que cet amplificateur doit avoir beaucoup de discernement pour n’amplifier, et ne transmettre aux oreilles du conducteur, que les. signaux du véhicule qui veut doubler, à l’exclusion de tous les bruits provenant du camion lui-même, lesquels assourdissent généralement le conducteur et le rendent incapable de percevoir les signaux des voitures qui suivent; J’attends avec quelque impatience la réalisation des premiers amplificateurs de son pour voir comment nos ingénieux inventeurs auront résolu la question.
  - Un grand nombre d’accidents d’automobiles relatés, toujours par les quotidiens, apparaissent comme de cause à peu près inexplicable.
  - Une voiture, nous dit-on, chargée de sept personnes, a, à la suite d’une embardée, quitté la route et a heurté un arbre, à moins. qu’elle ne soit allée au fossé pu qu’elle ne se soit retournée sur ses occupants. Autrefois, on expliquait la chose par un éclatement de pneu. C’était là un procédé commode. Actuellement, on ne l’explique plus, et c’est qu’en effet elle reste souvent inexplicable, même pour les victimes du drame. Hélas! trop de voitures actuelles souffrent d’une extrême médiocrité de la direction et de la tenue de route, si bien qu’entre les mains d’un conducteur peu attentif ou peu exercé, une embardée même faible conduit automatiquement à l’accident. Les vrais responsables de ces accidents sont trop souvent, il faut bien le dire, nos constructeurs eux-mêmes qui font des voitures trop rapides pour leur tenue de route, offrant trop de capacité pour leur stabilité, si bien qu’une voiture qui, normalement, pourrait rouler en sécurité à 80 a l’heure chargée de quatre personnes, se trouve trop souvent utilisée à 190 avec les sept personnes qui ont pu se caser dans les carrosseries toujours de plus en plus importantes.
  - Finira-t-on par comprendre que les grandes vitesses ne sont accessible» qu’à de la mécanique particulièrement
  - soignée, et que le fait de payer le Prl%
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  - d’une voiture de série ne vous confère, ni à vous ni à votre voiture, les aptitudes nécessaires pour rouler à très grande vitesse?
  - LES BOITES pE VITESSES
  - La boîte de vitesses est un organe de la voiture dont la construction est , restée stationnaire pendant plus de vingt ans. Le type s’était cristallisé sous la forme du changement de vitesse à train baladeur et à prise directe et n’avait pratiquement subi que des modifications de détail insignifiantes depuis l’origine.
  - Or voici que, depuis deux ou trois ans, on a attaqué vigoureusement le problème de la boite de vitesses et celle-ci s’est maintenant complètement transformée.
  - Cela a été tout d’abord la recherche du silence de fonctionnement qu’on a obtenue, en copiant les Américains, au moyen de pignons à denture intérieure, puis, enfin, grâce à la solution française, imaginée par Panhard : larges pignons à denture hélicoïdale toujours en prise avec baladeurs à crabots. Finalement, c’est la solution Panhard qui triomphe partout et qui est utilisée à peu près par tout le monde. On a cherché ensuite à faciliter la manœuvre du changement de vitesse : là encore, on s’est tourné vers la technique américaine qui nous a apporté le synchro-mesh. Aujourd’hui toutes les hoîtes ont le synchro-mesh, perfectionnement important et certain, qui permet à n’importe quel conducteur d’effectuer correctement ses changements de vitesses sans avoir à acquérir des réflexes particuliers.
  - Les systèmes de roues libres et d’auto-débrayage. préconisés par certains champions tels que Panhard, sont mollement poussés par Citroën et Renault : je crois qu’ils feront leur chemin, mais lentement : le conducteur moyen n’a pas en général un niveau suffisant pour apprécier leur agrément.
  - La formule actuelle de la boîte de vitesses, c’est donc la boîte à trois vitesses, et nous reviendrons tout à l’heure sur ce point avec deuxième, vitesse silencieuse et changement de vitesse synchronisé. Boîte à trois vitesses, voilà l’aboutissement misérable de ce qu’a fait la technique française depuis de si longues années, en s’inclinant platement devant la technique étrangère.
  - Tout, dans la conception française du moteur, conduit logiquement à la boîte à quatre vitesses. Pour des raisons d’économie mal entendue, les constructeurs de voitures de série
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - s’obstinent dans la boîte à trois vitesses. Ils ont malheureusement un argument pratiquement irrésistible, argument qu’ils n’explicitent d’ailleurs pas, mais qu’ils expriment tout bas : trois vitesses, c’est bien bon pour notre clientèle.
  - C’est que la clientèle actuelle, en effet, est tellement étendue qu’elle n’a pas le sens critique suffisant en général pour apprécier les bonnes solutions et les préférer aux médiocres ; un monsieur qui a toujours eu une boîte à trois vitesses trouve que, somme toute, c’est suffisant, et que ça ne va pas si mal que ça, tout comme celui qui n’a jamais pris ses repas ailleurs que dans le restaurant à prix fixe à bon marché ne s’imagine pas qu’il peut exister de cuisine plus raffinée.
  - Nous avons à maintes reprises et longuement exposé les avantages incontestables des boîtes à quatre vitesses. Nous n’allons pas revenir sur ce point. Nous nous plaisons cependant à constater que certains constructeurs, contraints de faire des boîtes à trois vitesses, trichent, et au lieu de la boîte véritable et normale à trois vitesses, font en réalité des boîtes à quatre vitesses dont la seconde aurait été supprimée.
  - Quelques mots d’explication ne sont peut-être pas inutiles sur ce point.
  - Voici, par exemple, une voiture qui peut faire, en prise directe, 100 kilomètres à l’heure. Je prends ce chiffre parce qu’il est commode. La boîte à trois vitesses normale doit donner 25 à l’heure en première, 50 en seconde. Mais l’expérience prouve qu’en pays plat ou moyennement accidenté on n’utilise que la prise directe et exceptionnellement la seconde vitesse, jamais la première autrement que pour les démarrages. Il est incontestablement désagréable, quand on quitte la prise directe, de redescendre sur une combinaison qui double instantanément la vitesse de rotation du moteur pour une vitesse linéaire de la voiture déterminée. Aussi, agence-t-on les pignons de seconde, de telle façon qu’en seconde vitesse la voiture fasse normalement 60 ou même 65 à l’heure. Qu’en résulte-t-il? Un agrément certain pour la conduite en pays moyen, puisqu’on se trouve à peu près dans le cas d’une boîte à quatre vitesses dont on n’utiliserait que la prise directe et la troisième. Les changements de régime du moteur lors des changements de vitesses ne sont pas très importants et permettent une conduite souple. Le chiendent, c’est ce qui se passe entre la première et la seconde vitesse.
  - On ne peut, pour des raisons faciles à comprendre (obligation de pouvoir
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  - démarrer en tous terrains) changer la multiplication de la première en seconde ; on se trouve donc avoir à multiplier la vitesse du moteur, non plus par deux, mais par deux et demi au moins, et parfois davantage. Il y a, comme on dit, un trou entre la première et la seconde. Ce trou, déjà sensible pendant les périodes de démarrage} devient parfaitement insupportable si l’on aborde les routes de montagnes. Les sections de ces routes où une seconde vitesse aussi multipliée que celle dont nous venons de parler ne peut être tenue, sont assez nombreuses. Il faut donc descendre en première ; mais, au lieu de rouler raisonnablement à 35 ou 40 à l’heure} comme la vitesse du moteur et le profil de la route permettraient de le faire, on se trouve réduit à se traîner à 25 à l’heure avec un moteur emballé à fond : le moteur chauffe, fume, consomme de l’huile, le conducteur s’énerve, peste... mais oublie ses malheurs quand il a circulé pendant plusieurs mois en pays plat} et il rachètera tout de même une voiture à trois vitesses la prochaine fois.
  - La boîte à trois vitesses est donc parfaitement inacceptable pour la circulation en montagne. Pourquoi s’obstine-t-on à la faire? Je ne peux m’empêcher de me rappeler à ce propos la réponse que me fit certain jour un constructeur à qui je faisais remarquer que certaines de ses voitures chauffaient en montagne : « Je le sais, me dit-il, mais il faudrait refaire complètement le dessin de cette voiture. Or, il y a 2 p. 100 de mes clients qui font delà montagne : à quoi bon changer pour ces 2 p. 100 ! »
  - L’histoire est la même pour la boîte à trois vitesses. S’il n’y a que 2 p. 100 des clients qui demandent la quatrième vitesse, tant pis pour eux : ils constituent une infime minorité, et chacun sait que, dans notre régime démocratique, les minorités ont tort.
  - A côté de la boîte classique à baladeurs, nous trouvons d’autres systèmes de boîtes à trains épicycloïdaux, telle par exemple la boîte Wilson dont nous avons eu l’occasion de parler. Cette boîte est, en outre, à pré-sélection, c’est-à-dire qu’on prépare le changement de vitesse à un moment quelconque précédant son exécution, en déplaçant simplement une manette sur un secteur. Le changement s’effectue quand on appuie à fond et qu’on laisse revenir la pédale de débrayage. La boîte Wilson, que l’on cherche à introduire en France actuellement, est construite en grande série en Angleterre où elle est très nettement appréciée.
  - Et les changements de vitesse automatiques? La question ne paraît
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  - pas avoir fait grand progrès- Cependant notons que le changement de vitesse Fleischel poursuit sa marche discrètement, dans l’ombre des bureaux d’étude. Nous enverrons la réalisation au Salon, précisément sur les boîtes Wilson qui se prêtent particulièrement bien à une exécution facile.
  - Nous nous sommes laissé dire d’ailleurs que, sous l’impulsion du changement de vitesse automatique Fleischel, plusieurs constructeurs s’étaient mis à travailler, eux aussi, la question. Où en sont-ils? Nous ne saurions le dire. Nous doutons toutefois que la période d’utilisation soit proche.
  - LES FREINS
  - Les freins, organes de sécurité par excellence des voitures rapides, — et toutes les voitures modernes sont rapides, — sont bien loin encore d’être arrivés à la perfection. Depuis que l’automobile existe, on a cherché uniquement en ce qui concerne les freins, à augmenter leur puissance. Du temps où les freins n’étaient appliqués que sur les roues arrière, on est arrivé assez facilement à exercer sur eux un effort suffisant pour les amener à bloquer les roues : ils avaient atteint par suite leur maximum de puissance. On ne pouvait plus aller plus loin.
  - Quand les freins ont été appliqués aux quatre roues, on a constaté immédiatement qu’il était fort difficile, pour le conducteur, de les utiliser à fond, tout au moins avec les systèmes existants à l’époque. Et ce fut la belle période des servo-freins : servofrein mécanique chez Hispano-Suiza, Renault, Berliet et quelques autres ; servo-frein pneumatique avec De-wandre et Westinghouse.
  - Depuis, la technique des freins s’est améliorée et l’orientation dans la construction presque exclusive des voitures de série a fait qu’on a cherché avant tout le bon marché. Et cela nous a conduit au type de frein dit à enroulement ou plutôt à déroulement, dont le prototype est constitué par le frein Perrot-Waseige qui a abouti finalement à l’actuel Bendix.
  - En utilisant l’adhérence énorme que permet d’obtenir le principe du déroulement, on est arrivé aisément à avoir des freins très puissants, assez puissants pour bloquer les roues sous une pression modérée du pied. Freins parfaits, par conséquent, pour la grosse majorité des conducteurs pour qui l’arrêt en trois mètres à cent à l’heure (qu’ils disent !) constitue l’idéal du freinage.
  - Les quelques dilettantes qui savent
  - encore conduire et apprécier une voiture se lamentent sur cet état de choses et voudraient bien qu’on travaillât la question des freins, d’abord pour leur satisfaction personnelle parce qu’ils auraient des voitures plus agréables si elles avaient des freins progressifs, et ensuite et surtout pour augmenter la sécurité de la circulation. Je crois que beaucoup d’accidents dont les causes restent inexpliquées sont dues aux freins trop puissants et peu précis.
  - Des freins précis, voilà en effet ce qu’il nous faut, c’est-à-dire des freins dont l’effort retardateur se dose exactement en fonction de l’effort que le conducteur exerce sur sa pédale. Cette solution, le servo-frein la donnait très élégamment, mais malheureusement au prix d’une certaine complication mécanique entraînant naturellement des frais supplémentaires.
  - Si encore les freins ne bloquaient pas les roues ! Ils y gagneraient d’éviter les têtes-à-queue quand ce sont les roues arrière qui s’immobilisent, ou de perdre le contrôle de la direction quand ce sont les roues avant qui ne tournent" plus. Mais, depuis la tentative de Hallot, immédiatement après la guerre, la question a paru sombrer dans l’oubli.
  - Or, voici qu’elle vient d’en ressortir avec la magnifique étude exécutée par M. Gérard Piganeau, dont nous aurons certainement l’occasion de reparler. Disons simplement qu’elle est constituée par un mécanisme très simple, de très faible dimension, qui se monte sur le flasque des freins de chaque roue et agit sur chacun d’eux. Le servo-régulateur utilise la force centrifuge de masselotes pour commander les freins. La pédale n’agit que pour mettre en œuvre le servo-régulateur. Celui-ci constitue donc d’abord un servo-frein, ce qui permet au conducteur de n’exercer sur sa pédale de commande qu’un effort très faible pour un freinage puissant. Ensuite, le régulateur, nous l’avons déjà dit, mais le répétons, empêche d’une façon absolue toute immobilisation de la roue.
  - La sécurité dans le freinage se trouve donc nettement améliorée.
  - On reprochait au premier système de régulateur centrifuge que nous avons connu autrefois, de ne donner un bon freinage qu’aux grandes vitesses de la voiture et de ne pas permettre un arrêt franc, ou un freinage efficace au-dessous de 25 ou 30 à l’heure. Grâce à un ingénieux dispositif, M. Piganeau a complètement résolu cette difficulté : l’action de la pédale s’exerce en effet pleinement et directement sur les
  - freins, dès q ue, la vitesse ayant diminué la force centrifuge ne se manifeste que d’une façon insuffisante.
  - La question des freins, on le voit,, préoccupe encore quelques chercheurs. Regrettons que la plupart des constructeurs paraissent s’en désintéresser et semblent croire que le bâton dans les roues constitue l’idéal des freins puissants.
  - VIEILLES RENGAINES
  - Je feuilletais récemment le très bel ouvrage qu’est l’Agenda Dunlop. Vous savez qu’en tête de chaque page affectée à un jour de l’année figure un conseil, une réflexion, une remarque très généralement judicieuse, souvent spirituelle, parfois drôle. Ces épigraphes sont signés de la plupart des grands noms de l’automobile, et, souvent, le caractère de l’auteur transparaît au travers du texte.
  - Nous trouvons cependant dans ces conseils quelques vieux clichés que leurs auteurs ont certainement mis là, je pense, sans réfléchir, simplement parce que cela date de très longtemps et que ces dictons ont toujours eu cours. Certains d’entre eux cependant sont devenus désuets et devraient être résolument laissés au rancart, car, non seulement ils ne sont plus de saison, mais encore, chose plus grave, ils viennent s’opposer à des progrès certains que préconisent d’ailleurs souvent, chose amusante, les auteurs mêmes des épigraphes que nous lisons.
  - La plupart visent l’obligation de s’abstenir de débrayer, ou de freiner dans certaines circonstances.
  - On nous dit, par exemple, de ne jamais freiner dans un virage. Moi, je veux bien, à la seule condition qu’on m’autorise à freiner même dans un virage, quand je constate que ma voiture va trop vite pour en sortir à mon honneur. Certes, il était autrefois dangereux de freiner dans un virage, quand on disposait seulement du fameux frein de différentiel brutal et n’agissant que sur les roues arrière, et cela, avec des voitures à centre de gravité élevé, pas toujours bien centrées et montées sur des pneus fragiles. Mais la construction a tout de même fait quelque progrès. Nous avons maintenant des freins sur les roues avant. Nos voitures sont plus basses, nos pneus sont plus solides, de sorte qu’on peut fort bien freiner dans un virage, sans courir trop de risques. Notez que je ne préconise en aucun cas de freiner systématiquement dans les virages. Il faut toujours, autant que possible, ralentir avant de virer, pour pouvoir effectuer son changement de direction sans avoir à toucher a
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  - autre chose qu’à la pédale d’accélérateur pour sortir de la courbe. Mais, tout de même, il y a des cas où le virage où l’on s’engage est plus dur qu’il n’apparaissait d’abord, et là j’aime tout de même mieux freiner que de courir le risque de me livrer à des acrobaties du volant qui ne me permettront peut-être pas de conserver la route.
  - *
  - * *
  - Ne débrayez pas pour freiner, nous dit-on encore. Pourquoi? Encore une vieille histoire d’autrefois. Toujours cette horreur, d’ailleurs bien justifiée, de l’action du frein de différentiel qui avait trop souvent de fâcheuses conséquences. Mais il y a bien des cas où l’on a intérêt à débrayer pour freiner, contrairement à ce que pensent trop de conducteurs.
  - Prenons, si vous voulez, le cas bien connu des Parisiens, de la circulation sur l’asphalte mouillé. Qu’arrive-t-il quand vous ralentissez votre voiture? Si vous levez simplement le pied de l’accélérateur, cette action provoque un ralentissement des roues arrière seules, ce qui correspond à un freinage sur l’arrière. Il y a des cas où ce freinage est suffisant pour provoquer une amorce de tête- à- queue de la voiture. Essayez, par exemple, de vous mettre en seconde dans une rue asphaltée, au moment où il commence à pleuvoir. Accélérez prudemment pendant un instant et levez ensuite brusquement le pied : je serais fort étonné que vous ne vous mettiez pas quelque peu en travers.
  - Si vous freinez sans débrayer, vous ajoutez simplement l’action des freins à l’action retardatrice sur l’arrière provoquée par le moteur : nouvelle chance, par conséquent, de bloquer les roues arrière.
  - Débrayez, au contraire, avant de freiner : l’arrière comme l’avant se trouve uniquement soumis à l’action des freins, et vous pouvez doser celle-ci de telle sorte que vos roues continuent à tourner sans déraper jusqu’au ralentissement désiré ou même jusqu’à l’arrêt.
  - Débrayer sans freiner, ce qui est généralement commode sur les routes libres, correspond simplement à augmenter l’action de freinage sur les roues arrière. N’oubliez pas qu’on vous recommande, au contraire, d’habitude de donner à vos freins avant une certaine prépondérance.
  - Et, n’oubliez pas non plus qu’une voiture à roue libre, qui se comporte si remarquablement bien pendant les coups de frein, débraye automatiquement quand vous freinez.
  - Ne débrayez pas en descente. Pour-
  - quoi, grands dieux? C’était bon dans le temps où les freins, s’appliquant sur des tambours de faible diamètre, chauffaient rapidement et n’avaient somme toute qu’un fonctionnement assez précaire; on ne pouvait alors sans imprudence se fier uniquement à eux pour descendre une pente, et il valait mieux, pour des raisons de sécurité, ne pas débrayer en descente.
  - Mais, à l’heure actuelle, quelque imparfaits que soient nos freins, ils nous permettent cependant de débrayer dans une descente, si celle-ci est en ligne droite, bien dégagée et pas trop prolongée, c’est-à-dire dans presque tous les cas que l’on rencontre sur des routes qui ne sont pas des routes de montagne.
  - Et rappelez-vous encore à ce sujet que le principal agrément de la roue libre consiste précisément à descendre les pentes au débrayé, ou dans des conditions identiques à celles que donne le débrayage. Vous le préconisez dans vos livres et vous avez raison. Ne proscrivez pas les manœuvres qui permettent précisément de se rapprocher du fonctionnement de la roue libre.
  - Doubler une voiture en descente est une folie : je crois que c’est en ces termes que j’ai lu cette réflexion ; je n’ai pas compris pourquoi.
  - Pourquoi, du fait que la route n’est plus plane, n’a-t-on plus le droit de doubler sans être fou? Vous avez le droit de doubler en palier ou en côte et pas en descente? J’avoue que je ne comprends pas. Certes il est imprudent, disons même qu’il est fou, si vous voulez, de doubler un autre véhicule dans une descente sinueuse aux virages couverts, sur une route étroite; mais c’est tout aussi imprudent et tout aussi fou d’effectuer le doublement en palier ou en côte si la route se présente dans les mêmes conditions.
  - Si vous avez circulé quelque peu en voiture à roue. libre, vous avez dû vous rendre compte, au contraire, qu’on est amené à doubler très fréquemment en descente. La plupart des conducteurs qui descendent les côtes simplement en levant le pied de l’accélérateur ralentissent (peut-être inconsciemment) et adoptent pour la descente une allùre nettement trop faible : automatiquement, on est amené à les doubler, et je vous assure qu’il y a bien des cas où on peut le faire sans imprudence et plus encore sans folie.
  - Je pourrais citer sans doute d’autres conseils tout aussi désuets et surannés. Je m’en tiens là pour aujourd’hui, en remarquant d’ailleurs que ces conseils sont surtout destinés aux autres.
  - « Faites ce que je vous dis, mais ne
  - faites pas ce que je fais », pourraient dire parfois les auteurs de ces conseils. Traduisons d’une façon plus aimable et admettons simplement que ces conseils de prudence, toujours de mise pour les conducteurs novices, peuvent souvent être transgressés sans aucun risque par un conducteur aguerri, monté sur une bonne voiture.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXIX
  - Le compte-tours.
  - « Pourquoi le compte-tours de moteur est il si peu utilisé sur les voitures ?
  - « L'emploi de cet appareil en effet permettrait au conducteur connaissant le régime de puissance maximum du moteur de changer de vitesse au moment le plus opportun, c'est—à—dire dès que le régime baisserait de façon sensible, au lieu de le faire un peu au petit bonheur, comme il arrive trop souvent chez les novices.
  - « L'indicateur de vitesse peut évidemment remplir le même office, mais de façon plus indirecte. En outre, l'automobiliste ne connaît généralement pas exactement les vitesses respectives qui correspondent, suivant les différentes combinaisons d'engrenages, au régime optimum. »
  - H. B.
  - L’utilisation d’un compte-tours est en effet très agréable et très pratique pour la conduite d’un moteur. Pourquoi ne l’emploie-t-on pas plus souvent ? Deux raisons, à mon avis : d’abord l’installation d’un compte-tours nécessite que le constructeur ait prévu, sur les moteurs, une commande pour le flexible : léger supplément de prix par conséquent, qu’il ne tient généralement pas à supporter.
  - L’autre raison, c’est que l’énorme majorité de la clientèle ne demande pas le compte-tours, simplement parce qu’elle ne saurait pas s’en servir.
  - Nous souffrons terriblement, à l’heure actuelle, de la diffusion de l’automobile, en ce sens que la clientèle devient de moins en moins compétente et que ceux qui s’intéressent à la voiture ne trouvent plus, par conséquent, dans les voitures de série, les agréments auxquels ils étaient habitués autrefois.
  - The MAN WHO knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE STATIONNEMENT DES VOITURES DE LIVRAISON DEVANT LES MAGASINS
  - Un commerçant peut-il laisser stationner ses camions devant les magasins
  - d’autres commerçants sans encourir
  - de dommages-intérêts ?
  - C’est une question fort intéressante que vient de trancher le tribunal de commerce de Saint-Etienne dans son audience du 27 janvier 1933. Il s’agissait de savoir si un commerçant propriétaire de camions automobiles at -ayant ses bureaux dans la cour d’un immeuble, avait le droit de laisser stationner ses camions devant l’immeuble, quitte à masquer pendant un certain temps les devantures des commerçants voisins. Un de ces commerçants se refusait à l’admettre et prétendait qu’il y avait là un abus de droit, car les opérations de chargement et de déchargement des camions en stationnement lui causaient un grave préjudice en diminuant la visibilité de ses devantures et en rendant parfois difficile l’accès de ses magasins ; aussi réclamait-il la cessation de cet état de choses et cinq mille francs de dommages-intérêts ; mais le tribunal a rejeté cette demande par des motifs très juridiques qui établissent les limites du droit au stationnement et que voici :
  - « Attendu que, pour soutenir sa cause, D... s’appuie principalement sur un jugement rendu le 8 janvier 1907, par le tribunal de commerce de Saint-Etienne, confirmé par arrêt de la Cour de Lyon du 11 décembre 1907, aux termes duquel la Société Z... avait été condamnée, sur une demande de 5.000 francs, à lui payer une indemnité de 100 francs en réparation du préjudice à lui causé par le stationnement devant son magasin de camions à chevaux et de chars à bras ;
  - « Mais, attendu que, depuis cette époque, les conditions de circulation ont considérablement changé dans la ville de Saint-Etienne et que, par voie de conséquence, les conditions de stationnement ont également changé ; qu’à l’époque où se place le jugement précité, c’est-à-dire il y a vingt-cinq ans, la circulation était bien moins intense que maintenant ; qu’il ne circulait qu’un nombre insignifiant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de véhicules automobiles, mais qu’il y avait surtout des voitures à chevaux et des chars à bras ; que les encombrements, actuellement quotidiens, étaient alors beaucoup moins fréquents ; qu’il était donc plus facile de choisir des points de stationnement gênant le moins possible les commerçants riverains, alors que le nombre considérable de véhicules automobiles qui circulent maintenant ne permet plus de stationner exactement à des endroits déterminés, principalement dans certaines rues du centre de la ville, particulièrement étroites, comme c’est le cas de la partie de la rue Michel-Rondet, où se trouve le magasin de D..., situé dans un quartier tout à fait central, très animé, et très commerçant ; que dans cette partie de la rue Michel-Rondet, il y a constamment, dans la journée, des voitures automobiles arrêtées sur le côté opposé à la voie du tramway ;
  - « Attendu que les conditions de circulation des piétons ont également changé du fait que la chaussée est devenue fréquentée par un nombre beaucoup plus grand de véhicules et que les trottoirs déjà étroits sont restés sans modification ;
  - « Attendu que ce sont là des conditions nouvelles qui étaient connues de D... lorsqu’il a fait procéder à de coûteuses installations de devantures et d’éclairage ; que, s’il est en droit d’escompter un profit de l’effort qu’il a réalisé en faisant procéder à l’embellissement de ses vitrines dans un but de publicité et d’attraction de clientèle, il doit cependant subir, comme tout le monde, les inconvénients pouvant résulter de la transformation et du développement de la circulation ;
  - « Attendu que la jurisprudence évolue au fur et à mesure que les conditions de l’existence se transforment et qu’en la matière, une jurisprudence, qui a pu être très équitable il y a vingt-cinq ans, peut fort bien ne plus trouver maintenant la même application ; que tel est le cas pour le jugement du. 11 décembre 1907 auquel se réfère D... ;
  - «Attendu que D... s’appuie également sur un jugement rendu le 25 octobre 1932 par M. le juge de paix du canton Sud-Est de Saint-Etienne, aux termes duquel, sur une demande de 3.000 francs, un sieur G..., tenancier d’un café et d’une épicerie, rue François-Gillet, n° 12, à Saint-Etienne, s’est vu allouer une indemnité de 450 francs à payer solidairement par
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  - les sieurs V... et R..., d’une part, et
  - C. .., d’autre part, tous voituriers, qui, par le fait du stationnement de leurs voitures devant le local où il exerçait un commerce, lui causaient un préjudice en masquant la vue de son établissement et en gênant la circulation des piétons ;
  - « Mais, attendu que l’espèce est différente, car il s’agissait de voituriers qui effectuaient leurs opérations à l’hôtel B..., c’est-à-dire chez un tiers ; qu’il avait été reconnu qu’ils constituaient, à cet endroit, une gêne permanente pour G..., et que leurs opérations auraient pu, sans inconvénient grave, être effectuées dans un endroit plus éloigné :
  - « Que tel n’est pas le cas pour la Société X..., qui' opère devant l’immeuble dans la cour duquel elle a son propre bureau et qui exploite une entreprise de service rapide nécessitant une installation dans un quartier central et commerçant comme celui où elle se trouve ;
  - «... Attendu que des faits et documents de la cause il ne ressort pas que le stationnement des véhicules de la Société X... devant le magasin de D..., dans les cas où il a eu lieu, ait été abusif ;
  - « Attendu que ce stationnement semble justifié par un motif légitime, parce que commandé par l’usage normal et naturel de la voie publique, compte tenu des nécessités de la profession de la société intéressée, qui doit faire stationner ses voitures pour prendre ou pour laisser des marchandises, les charger ou les décharger ; qu’il n’est pas établi que les stationnements aient dépassé le temps normalement nécessaire pour effectuer ces opérations ;
  - « Attendu que, dans la circonstance, chacune des parties doit faire preuve d’esprit de conciliation ; que la Société X... doit régler ses opérations de façon à ne gêner D... que le moins souvent possible ; que, de son côté, D... doit être tolérant à l’égard de la Société X... en ce qui concerne le stationnement de ses véhicules dans le voisinage de sa devanture et parfois même devant ses vitrines ou devant sa porte, lorsqu’il n’y a pas abus caractérisé... »
  - En conséquence, le tribunal a déboute
  - D. .. de sa demande et l’a condamné aux dépens de l’instance.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- - 29e Année. — N° 1026
  - 25 Septembre Iç33
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  - 52,Rue Bo nrprrtë,Prri^>VI®
  - DÜNOD EDîTeüFL
  - SOMMAIRE. — Le Salon de 1933 : C. Faroux. — Le développement de l’automaticité dans la conduite des voitures automobiles : H. Petit. — Les carrosseries aérodynamiques : M. Chauvierre. — Ce qu’on écrit. — Les surprises des voitures neuves : P. Maillard. — La sécurité en automobile : R. Charles-Faro ix. — Ce qu’on écrit. — Un secret du bon service : N’employer que des huiles de marque : C. Faroux. — Essai d’une voiture 12 CV Chenard et Walcker, type T. 11 P. “ Aigle 4” : M. Chauvierre. — Ce qu’on écrit. — Toujours la roue libre : un essai concluant : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Peugeot 301 : H. Petit. — Légion d’honneur. — Essai d’une voiture Renault “ Primastella” : R. Charles-Faroux. —Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Tableau des Caractéristiques et des Prix des Automobiles de Tourisme.
  - Le Salon de 1933
  - E DE CRISE DES PROGRÈS RABLES
  - rs que nous enten-il i 1111 YlS!fïT\ 11T i # le refrain habi-
  - tuel aux ignorants : « Rien de nouveau au Salon !... » car les progrès, pour 1934, ne s’accomplissent pas uniquement dans les limites de ce qui est précisément visible à ceux qui ne savent pas et prétendent juger quand même. Nous assistons à une série de changements radicaux, pas seulement en ce qui concerne les commandes et les manœuvres, mais également pour ce qui a trait aux formes extérieures.
  - Certaines tendances, esquissées au cours des Salons précédents, accusent un gain notable dans le nombre de leurs applications. Ce «ont :
  - a) Châssis rigides ;
  - b) Accroissement des taux de compression et des régimes de rotation;
  - c) Généralisation — ou presque — du radiateur en V, dont le pre-
  - mier auteur a été Louis Renault;
  - d) Roues indépendantes ;
  - e) Généralisation des pompes à essence (pour alimentation du carburateur) ;
  - f) Nouveaux montages du moteur sur le cadre ;
  - g) Embrayages automatiques ;
  - h) Applications toujours plus étendues des roulements à aiguilles ;
  - i) Développement des suspensions (ou amortisseurs) avec réglage à la volonté du conducteur ;
  - j) Nombre croissant des formes de carrosseries aérodynamiques.
  - Et voici qu’apparaissent simultanément des réalisations de premier ordre auxquelles il est facile de prédire un grand avenir industriel. Je les énumère rapidement avant d’y revenir.
  - 1° Boîtes de vitesses pré-sélectives dont la Wilson semble être la plus répandue et qui est déjà adoptée sur les nouvelles Talbot ;
  - 2° Ventilation rationnelle à V intérieur des carrosseries ;
  - 3° Allégement général très sensible des nouveaux modèles.
  - 4° Efforts vers le freinage auto-régulateur.
  - CHASSIS RIGIDES
  - Il aura fallu du temps pour y arriver.
  - La nécessité du châssis rigide ne s’est cependant révélée aux yeux de la plupart des constructeurs qu’à dater du jour où les vitesses de roulement se sont sensiblement accrues. Le 100 à l’heure est chose courante dès maintenant.
  - Ce progrès important — le châssis rigide — n’eût pas manqué de naître plus tôt, si nos constructeurs avaient moins délaissé la course. Ce n’est ni à Bugatti ni à Alfa Romeo qu’il est nécessaire de dire l’importance de cette considération : ils l’ont saisie depuis longtemps et savent bien que leurs voitures y ont gagné une « tenue de route » extraordinairement bonne.
  - Qu’on me permette un souvenir. Il est d’hier.
  - A
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  - Fig. 1. — Pompe électrique d’alimentation. Técalémit à membrane. — A, B, électroaimant. — I, membrane. — H, ressort. — L, M, filtre. — D, E, F, mécanisme du contact et de la rupture. — G, bouton d’amorçage.
  - Dans le courant de cette année, on vit, dans les grandes épreuves de vitesse, une voiture nouvelle, très puissante, très rapide et qui remporta d’appréciables victoires. Cependant, à sa première course, chacun avait pu constater qu’elle imposait au pilote un constant et pénible travail pour la maintenir dans sa ligne. Il a suffi de lui donner un nouveau châssis, rigide, pour la rendre de conduite agréable et sûre. La démonstration était éloquente.
  - Seuls avaient compris d’abord, soit un constructeur qui conduit toujours lui-même et qui a une grande expérience, c’est Mathis que je veux dire, soit un constructeur qui, ayant des roues avant indépendantes, Peugeot, avait de suite senti la nécessité d’un cadre indéformable. Mais, très rapidement, tout le monde a suivi et la cause est à présent gagnée.
  - Les Américains, qui furent si longtemps partisans du châssis déformable, se sont ralliés eux-mêmes à une meilleure solution et il n’est personne, parmi nous, qui n’ait constaté combien, depuis un an environ, la tenue de route de toutes
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les voitures américaines s’est améliorée.
  - COMPRIMONS DAVANTAGE, TOURNONS PLUS VITE
  - A ne s’en rapporter, pour vingt marques françaises qu’aux seules déclarations des catalogues, voici ce qu’on peut constater depuis six ans.
  - Satan 1928. — Compression
  - moyenne : 4,76
  - Satan 1929. — Compression
  - moyenne : 5,01.
  - Satan 1930. — Compression
  - moyenne : 5,15
  - Salon 1931. — Compression
  - moyenne : 5,31.
  - Satan 1932. -— Compression
  - moyenne : 5,48.
  - Satan 1933. — Compression
  - moyenne : 5,72.
  - (J’appelle compression le rapport des volumes du cylindre total et de la chambre de compression.)
  - Faisons la même statistique en ce qui concerne les vitesses de rotation du moteur, et nous voyons alors :
  - Satan 1928. — Régime moyen : 2.780 tours-minute.
  - Satan 1929. — Régime moyen : 2.975 tours-minute.
  - Satan 1930. — Régime moyen : 3.100 tours-minute.
  - Satan 1931. — Régime moyen : 3.260 tours-minute.
  - Satan 1932. — Régime moyen : 3.340 tours-minute.
  - Satan 1933. — Régime moyen : 3.560 tours-minute.
  - On ne manquera pas de dire que c’est une conséquence de la formule fiscale française, ce qui est
  - ... 25-9-33
  - inexact. C’est d’une loi générale de progrès mécanique qu’il s’agit comme on en acquiert la preuve par l’examen de la construction américaine. La V. 40 Ford a un rapport de volumes de 6; Hudson a 6,2 ; Plymouth 6,6 ; quant aux régimes, Dodge comme Plymouth annoncent 3.600, et Studebakery 3.800 tours-minute.
  - En Europe, nous trouvons Bu-gatti et Alfa-Romeo qui tournent à plus de 5.000 et qui sont durables ; car l’usure d’un moteur, sa rapidité d’ovalisation, dépendent des vibrations (moteur mal construit) et non de son régime de rotation.
  - Il est néanmoins certain que des constructeurs ne viennent à ce progrès nécessaire que contraints et forcés : ils se voilent la face. Ne pouvant nier le fait, ils cherchent à en rendre responsables la diminution des courses de pistons, la diminution du diamètre des roues et le désir du client d’aller plus vite.
  - Courses dépistons qui diminuent? D’accord, et la chose ne se justifie pas seulement par la considération du prix de revient. Certes, il vaut mieux une longue course quant à l’économie de carburant; mais une petite course permet plus de rigidité à l’ensemble vilebrequin-carter.
  - Roues motrices plus petites ? C’est encore un fait que j’aime moins, mais qui est la conséquence du prix d’abord, ensuite du développement des superballons.
  - Enfin, que le client veuille aller plus vite, on ne peut davantage l’ignorer. 11 n’y a pas si longtemps, une voiture était couramment utilisée entre 50 et 60 kilomètres-
  - Fig. 2. — Pont arrière de camion monté sur roulements à aiguilles Nadella.
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  - heure ; ce n’était qu’accidentelle-ment qu’on la poussait aux environs de 100. Nos routes sont meilleures, plus larges, bien signalées ; nos suspensions sont améliorées, les tenues de route parfaites et toutes les 10 CV font du 100 à l’heure soutenu autant que les circonstances de la route le permettent.
  - LE MONTAGE DES MOTEURS SUR LE CADRE
  - Les moteurs à 4 cylindres, qui furent si longtemps de règle, vibrent par principe. On a donc, depuis bien longtemps (les premiers essais dans ce genre remontent à 1903-1904) interposé des tampons élastiques (caoutchouc) entre les pattes d’attache du carter moteur et les longerons (ou les montants du faux-châssis), de façon à réduire l’importance des vibrations pour les occupants de la voiture et pour tous les mécanismes.
  - Cependant, c’est seulement quand Walter Chrysler lança son expression de : « Floating Power » (admirable expression américaine qui ne connaît pas encore une bonne traduction chez nous, car « moteur flottant » ne veut rien dire) que le public parut sensible au mot et à la chose. Il convient d’ajouter que le montage Chrysler, tout comme le montage Citroën chez nous, est un montage rationnel bien étudié : d’une part, la ligne qui joint les centres des deux supports caoutchouc passe sensiblement par le centre de gravité du moteur, ce qui annule, ou presque, les moments des forces mises en jeu ; d’autre part, Chrysler comme Citroën ont songé à annuler la réaction du couple par le montage d’une liaison transversale élastique et supplémentaire. C’est un fait que les voitures dont les moteurs sont ainsi montés donnent un service très satisfaisant. On saisit le jeu du système au ralenti ou au moment d’une reprise ; mais le résultat visé est atteint : en régime aucune vibration n’est plus transmise.
  - Evidemment, ce n’est pas la solution idéale ; il vaudrait mieux empêcher les vibrations. Pour un
  - 4-cylindres, c’est impossible ; et ce l’est encore, quoique à un moindre degré, si on me permet l’expression, pour un 6-cylindres. Supprimer les vibrations, maintenir les régimes d’utilisation loin des régimes critiques, ne peut donc être réalisé que sur une voiture de grand luxe, très coûteuse d’établissement et nécessitant une étude fouillée pour tout ce qui a trait aux questions d’équilibrage.
  - C’est pourquoi on est pleinement autorisé à dire que. pour une voiture de 4 ou 6 cylindres de moyenne puissance, « Floating Power » a constitué un progrès réel et considérable.
  - Encore qu’on dise couramment aux Etats-Unis que les brevets du «Floating Power» ne sont pas tellement solides, la plupart des autres constructeurs, autres que ceux que je viens de nommer (Chrysler applique la solution, non seulement aux Chrysler, mais à toutes les voitures de son groupe, Plymouth, Dodge et de Soto), ont eu recours à d’autres montages qui réalisent le même desideratum. Mais il est hors de doute que l’accroissement de rigidité des châssis a facilité les choses.
  - Dans les nouvelles voitures du groupe Chrysler, le ressort de réaction au couple est remplacé par une paire de sabots en caoutchouc interposés entre le carter moteur et la traverse avant du châssis. Buick suspend par cinq points, deux à l’avant du carter, deux à l’arrière et le cinquième derrière la boîte.
  - Parfois on a recours à un support caoutchouc en forme de Y ; parfois on utilise -simultanément le caoutchouc et des ressorts en spirale. Ceux-ci ont leurs axes obliques, suivant un angle qui n’est point laissé au hasard, mais dont la détermination a été faite après tâtonnements sur une machine à équilibrer, propre à contrôler un moteur en mouvement.
  - Dans l’ensemble, beaucoup de recherche et recherche généralement heureuse.
  - RADIATEURS ET CAPOTS
  - Il est presque de règle aujourd’hui, le dessin dû à Louis Renault
  - et dont tous les Américains avaient rapidement saisi les avantages. La ligne est heureuse et s’accorde à merveille avec les nouvelles lignes de carrosserie. Sauf quelques voitures de luxe qui conservent leurs lignes d’origine, on peut dire que, sur les voitures de grande série, le dessin que je viens de dire est à peu près général.
  - ROUES INDÉPENDANTES
  - Voilà des années que des chercheurs obstinés et sagaces, les frères Sizaire, Cottin-Desgouttes, Harris-Léon Laisne, Derby, bien d’autres encore, avaient mis en lumière, pour les gens du métier, l’intérêt pressant des roues indépendantes, soit à l’avant seulement, soit à l’avant et à l’arrière. Le grand public n’a cependant été conquis que du jour où deux constructeurs, Peugeot et Mathis, ont mis la masse à même de constater les avantages de la solution.
  - Ici encore, la bataille est gagnée, et le Salon actuel présente de nombreuses et nouvelles applications des roues indépendantes.
  - LES POMPES A ESSENCE
  - Quand la pompe d’alimentation, amenant directement le car-brant du réservoir au moteur, fut proposée, il y a déjà huit ans, on la regarda avec méfiance. C’est le sentiment commun à l’égard de toute nouveauté, même rationnelle.
  - Les premières pompes donnèrent des ennuis, ce qui est normal, car tout mécanisme a besoin de mise au point. Un mécanisme parfait entre les mains des essayeurs a toujours besoin de quelque étude supplémentaire pour être mis impunément entre les mains des usagers.
  - La pompe peut être mécanique ou électrique.
  - Dans le premier cas, une came commandée par le moteur anime d’un mouvement de va-et-vient un levier relié à une membrane dont le mouvement détermine des variations de volume en espace clos (aspiration et refoulement)., Les types les plus répandus sont le S.E. V. et ceux, aux initiales presque semblables de A. C. et A. G. (A.
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  - Guiot). La pompe A. G., en particulier, a subi victorieusement une série d’essais sévères par l’aéronautique française.
  - Dans la pompe électrique (A. M.) un électro-aimant commande le mouvement de la membrane.
  - Il en est de même dans la pompe électrique Técalémit.
  - La pompe électrique a l’avantage de pouvoir se placer n’importe où, en un endroit aisément accessible, loin du moteur ; mais elle est soumise aux caprices de la Fée Electricité et à certaines fausses manœuvres du conducteur.
  - La pompe mécanique, nécessairement accolée au moteur, très rustique de fonctionnement, a cet inconvénient d’être trop près du moteur, ce qui fait que, dans la canalisation d’essence, il peut se créer certains « points chauds » amenant une vaporisation prématurée, ce qui provoque rapidement le calage du moteur.
  - On a remédié à tous ces soucis, en isolant calorifiquement la pompe et les tuyauteries près du moteur, ainsi qu’en prévoyant sur le corps de pompe des ailettes de refroidissement.
  - Incontestablement, la pompe à essence a triomphé.
  - EMBRAYAGES AUTOMATIQUES
  - Pour nombre de voitures, la conduite est aujourd’hui différente de ce qu’elle fut longtemps, par l’embrayage automatique.
  - Le moteur tournant au ralenti — jusqu’à 300 ou 400tours-minutepar exemple — n’entraîne pas la voi-
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  - ture, la force centrifuge n’étant point suffisante pour déterminer l’entrée en action de l’embrayage. Le levier étant engagé en première ou seconde, il suffit d’accélérer pour démarrer.
  - A côté de l’embrayage centrifuge, se place le système dit autodébrayage, qui fonctionne sous l’action de la dépression du moteur. Il permet au conducteur de négliger complètement la manœuvre de sa pédale de gauche, qu’on pourrait à la rigueur supprimer.
  - Le système d’auto-débrayage, à présent classique, a reçu un perfectionnement important, le jour où Bendix a prévu une commande automatique par inertie.
  - Le pendule de l’auto-débrayage Bendix remédie au coup de pédale trop brutal sur l’accélérateur et permet néanmoins un embrayage très doux.
  - ROULEMENTS A AIGUILLES
  - Ces roulements, dont nous avons naguère entretenu nos lecteurs, lors de leur apparition, se sont développés rapidement. On les trouve couramment employés dans les boîtes de vitesses, dans les boîtes de direction, dans l’équipage en mouvement même ; c’est la conséquence prévue de leur robustesse, de leur faible encombrement, de leur aptitude à supporter des charges variables et du fait qu’ils s’accommodent d’un défaut, même prolongé, de lubrification.
  - C’est toujours une bonne référence pour une voiture que d’avoir des roulements à aiguilles, là où
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  - roulements à billes et à rouleaux n’ont pas leur application.
  - AMORTISSEURS RÉGLABLES
  - Une suspension n’est satisfaisante, dans le cas général, que pour une allure donnée, un poids donné, sur une route donnée. On parle ici des suspensions ou amortisseurs de série, montés couramment sur nos voitures. On met tout à fait à part des appareils comme celui de de Ram. Ce dernier, ingénieur de haute valeur, vous fera une suspension telle que vous la souhaitez, « sur mesure » pourrait-on dire. La chose ne peut être réalisée que par une étude approfondie du châssis, la substitution de nouveaux ressorts de suspension, etc., et coûte donc un prix dont ne peut s’accommoder la construction de série. Tout le monde ne peut pas se faire chausser par le bottier de grand luxe.
  - Les amortisseurs courants —• à friction ou hydrauliques — ont trouvé la solution qui consiste à permettre au conducteur, tout en roulant, de régler sa suspension. Tout le monde connaît le Téléréglage Repusseau. Nous avons déjà dit également comment Hou-daille, spécialiste de l’amortisseur à huile, avait résolu la question.
  - Quelques constructeurs ont songé à rendre automatique la variation de réglage des amortisseurs : on a songé, par exemple, à relier la commande à la transmission, en sorte qu’automatiquement les suspensions durcissent quand la vitesse augmente et s’adouccissent quand la vitesse diminue.
  - LES FORMES DE CARROSSERIES
  - On a fini par se rendre compte de la folie qu’il y avait, au prix d’une dépense exagérée de carburant, à brasser de l’air sans aucune utilité. La démonstration a été faite qu’à 100 à l’heure par exemple il est possible, avec une bonne forme de carrosserie, de gagner 25 à 30 p. 100 sur la dépense courante d’essence.
  - Ici, la course ne peut pas donner les enseignements habituels, car.
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  - Fig. 4. — Roadster aérodynamique sur Berliet 9 CV 944.
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  - les carrosseries de course pouvant être monoplaces, la meilleure forme est indiscutablement celle du cigare entre les quatre roues, ou peut-être d’une aile d’avion (Bugatti, Voisin, Chenard-Walcker) enveloppant les 4 roues.
  - C’est dans cette dernière voie qu’il faut continuer de travailler. La considération à ne perdre jamais de vue, c’est qu’il faut d’abord asseoir confortablement les 4 passagers sur le châssis, et que c’est seulement autour d’eux qu’on doit dessiner une forme optimum. Guillaume Busson, puis Mavbach, quelques autres l’ont fait. L’aspect nouveau de la voiture a surpris ; mais ceux qui ont eu la bonne fortune d’essayer ont compris. On ira de plus en plus sur le chemin ainsi tracé, on arrivera généralement à donner à l’arrière une forme fuyante, concave vers le haut (Graham-Paige). Ce sera alors un nouveau problème qui surgira pour l’adaptation de la malle et la disposition des roues de rechange.
  - Signalons enfin l’heureux effort de Panhard pour la forme aérodynamique des ailes.
  - ♦ *
  - Nous en arrivons à présent à des recherches plus récentes, mais qui, sans doute à raison des moyens d’investigation et de mise au point plus puissants dont nous disposons, ont eu une influence plus rapide sur l’évolution de la construction automobile.
  - LE CHANGEMENT DE VITESSE WILSON
  - On a pu signaler ces dernières années comme un trait général une tendance marquée vers l’automaticité ou la simplification des manœuvres : servo-freins, servo-embrayages, régulations automatiques diverses, etc., comme la généralisation des boîtes dites (< synchro-mesh » en sont des témoignages. D’autre part, La Vie Automobile a consacré diverses études au problème du changement de vitesse automatique (continu ou non) ; nous nous sommes préoccupés du problème dans sa généralité, et
  - nous avons exposé diverses solutions qui allaient du « converter » de Constantinesco, ou de l’appareil Sensaud de Lavaud à des réalisations d’une haute ingéniosité comme celle de Fleischel. Je m’étonne que ce dernier n’ait pas encore eu son heure chez nous, car, par lui, nous avons eu, en France, la possibilité de prendre une avance considérable sur toutes les constructions étrangères. Quand une idée est juste, elle triomphe tôt ou tard. On a trop lambiné chez nous et voici que nous arrive une boîte « pré-sélective » la Wilson, dont le créateur a compris, mieux qu’on ne l’a fait ici, l’intérêt de la solution Fleischel.
  - Cette boîte Wilson, décrite, il y a quelques mois, dansles colonnes de La Vie Automobile, équipe aujourd’hui des voitures d’excellente réputation. On va la trouver montée au Salon sur les nouveaux modèles Talbot, et c’est, pour elles, une référence de tenue et de qualité.
  - Expliquons ce qu’est une « pré-sélective » et en quoi sa manœuvre diffère du changement de vitesses orthodoxe.
  - Vous avez à votre disposition, généralement sous le volant, un levier dont les positions commandent marche arrière, point mort, première, seconde, troisième et parfois quatrième vitesses. En cours de route, quelle que soit la vitesse sur laquelle je roule (la quatrième, la prise directe, par exemple), mon levier est engagé dans le cran qui correspond à la vitesse que j’aurai prochainement à employer (troi-
  - sième, si le pourcentage de la côte qui s’approche le nécessite ; seconde, voire première, si je prévois que le passage de ce carrefour ou de ce virage va m’imposer un ralentissement sensible ; marche arrière même, si j’avais bientôt à faire appel à elle) : dès lors, la voiture roulant toujours, il va me suffire d’actionner vivement la pédale d’embrayage (la laissant revenir aussitôt) pour que ma transmission soit enclenchée sur la vitesse préalablement choisie, pré-sélectée.
  - On n’imagine pas toute la facilité de la manœuvre et tout l’intérêt qu’elle redonne à la conduite, comme le fit récemment la roue libre. En montagne, en trafic urbain chargé, on gagne à chaque changement de vitesse un temps sensible, on fatigue moins la transmission, on évite enfin toute possibilité de fausse manœuvre qui pourrait, dans ces conditions, avoir un résultat funeste.
  - C’est un conseil que je me permets ici de donner à tous les automobilistes qui aiment véritablement la voiture ; qu’ils fassent un essai sur la Talbot à boîte Wilson, ça ne les engage à rien, mais ils auront pris connaissance d’un gros progrès contemporain dans la conduite de la voiture.
  - J’ai parlé tout à l’heure de Fleischel : je veux y revenir. Son appareil de commande automatique du changement de vitesse, — que nous avons déjà décrit ici — se substitue intégralement au conducteur qui n’a plus désormais qu’à laisser faire. Dans nos temps d’automaticité, le système Fleis-
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  - Tram de
  - marche Æt \ Tram de I V Tram de 2 V Tram de 3eV
  - Pignon centra/ principal
  - .Prise directe
  - Tamb de mÆ Tamb.de leV Tamb.de 2?V Tambde3e.V
  - Fig. 5. — Coupe schématique d’un boîte de vitesses Wilson à 4 vitesses et marche arrière.
  - chel est l’un des progrès les plus importants réalisés en matière de conduite de la voiture. Je déplorais tout à l’heure qu’aucun de nos constructeurs ne l’ait compris : compris commercialement, je veux dire, car tous au contraire ont tiqué sur le Fleischel. Mais il a trouvé à l’étranger plus de facilité que chez nous. La boîte Wilson, dont je viens de parler, va se combiner avec le système Fleischel pour donner un tout harmonieux et pratique. Voilà, à mon sens, la première solution vraiment pratique et utilisable du changement de vitesse automatique.
  - LA VENTILATION
  - La quasi-totalité des châssis actuels est équipée de carrosseries fermées : il n’y a qu’aux Etats-Unis qu’on trouve encore un certain pourcentage de carrosseries semi-ouvertes (Roadsters), parce que l’Américain n’est pas un routier, en général. Pour beaucoup d’entre eux, la voiture sert à se rendre chaque jour au bureau et à en revenir, sauf le samedi où on l’utilise pour gagner le terrain de golf ; ce n’est qu’à titre tout à fait exceptionnel que l’Américain fera un long déplacement sur route.
  - La voiture fermée a des avantages que tout le monde a compris. Ceux qui ont sans doute le mieux compris sont ceux qui ont commandé des carrosseries dites « transformables » parce qu’ils se sont rapidement aperçu que ces carrosseries, on ne les ouvrait jamais. Si, par hasard, un jour de chaleur, on
  - les transforme en carrosseries ouvertes (ne parlons pas du petit travail nécessaire, si facile au magasin, si pénible sur route, parce que tout est ankylosé, rouillé), on s’aperçoit en cinq minutes qu’on a beaucoup plus chaud en carrosserie ouverte qu’en carrosserie fermée.
  - Car celle-ci, du fait d’un pare-brise ouvrant, déglacés latérales qui peuvent glisser, d’une glace arrière qui pourrait également s’ouvrir (c’est un cas fréquent sur les carrosseries américaines), assure à son propriétaire la faculté de régler, comme il l’entend, les courants d’air frais.
  - Mais il y a l’hiver, le mauvais temps... Et on avait depuis longtemps le désir d’une ventilation rationnelle et efficace, car on sait quelle nocivité présente l’air d’une carrosserie fermée, où fatalement pénètrent, par le plancher, voire par les trous où passent les tiges des pédales, certains gaz d’échappement très nuisibles. Renouveler l’air sans incommoder les occupants de la voiture, tel était le problème.
  - Il a été résolu à peu près simultanément, voici deux ans environ, aux Etats-Unis, par les célèbres carrossiers Fisher, en Europe par Jean Bugatti, le fils du célèbre constructeur de Molsheim. Ici et là, on s’est inspiré de la méthode appliquée depuis longtemps pour les wagons-lits et qui utilise les glaces de la voiture comme déflecteurs. Toutes les voitures de la General Motors Corporation et presque toutes les voitures américaines sont équipées de ce système
  - qui a également gagné beaucoup de terrain en France. On constate facilement l’efficacité de cette ventilation en fumant un cigare ; même à 120 à l’heure, on voit les filets de fumée bleue se diriger lentement mais sûrement vers l’exutoire qui leur est offert.
  - Un grand progrès pratique.
  - ALLÉGEMENT DES NOUVEAUX MODÈLES
  - Ce n’est pas seulement du moindre poids d’une voiture de puis sance fiscale donnée qu’il s’agit; je veux surtout parler du rapport poids-puissance, sans cesse en diminution, d’abord parce qu’on allège la construction, ensuite parce que, d’une cylindrée donnée, on tire toujours davantage de chevaux et que c’est seulement la puissance réelle qui nous intéresse.
  - Donnons un exemple.
  - En 1928, une 16 - chevaux (2.600 cmc. environ de cylindrée) pesait à vide, mais carrossée, 1.825 kilogrammes. La puissance maximum du moteur était de 53 chevaux.
  - En 1934, la voiture de même cylindrée (2.600 cmc.), établie par le même constructeur et dont la puissance maximum est de 68 chevaux, pèse 1.640 kilogrammes.
  - Le rapport du poids à la puissance maximum est donc :
  - En 1928 ......... 34,4
  - En 1933 ......... 24,1
  - On voit si le gain est sensible et on comprend que les accélérations se soient élevées comme s’est développée l’aptitude à monter les côtes.
  - La vie d’une voiture — remar-quez-le — se passe en majorité à démarrer ou à freiner. Il est bien rare qu’on puisse marcher longtemps au maximum, et les conducteurs sages qui visent une marche régulière savent bien que cette régularité ne peut être obtenue qu’autant qu’on demeure loin du maximum.
  - Pour beaucoup d’entre nous, l’agrément d’emploi d’une voiture résulte d’une bonne accélération : celle-ci peut d’ailleurs constituer une bonne ressource dans un cas imprévu.
  - Nos voitures ont été allégées
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  - dans leur construction, d’abord parce que le bureau d’études a systématisé la recherche, ensuite parce que l’apparition de nouveaux métaux a permis certaines améliorations constructives, enfin parce que c’est une conséquence de fait que nos moteurs tournent plus vite.
  - Transmettre 30 chevaux, j’imagine à 2.400 tours-minutes, c’est transmettre un couple de 9 mètres-kilogramme.
  - Transmettre 30 chevaux à 4.200 tours-minute, ce qui est courant à présent pour un moteur de petite cylindrée, c’est transmettre un couple de 5 mètres-kilogramme.
  - Le second cas nécessite donc des arbres de moindre diamètre, des engrenages de moindre module et de moindre épaisseur; il permet donc un allégement très sensible.
  - Rien ne montre mieux comment nos tendances s’appuient les unes par les autres, se justifient et concourent au progrès général.
  - FREINS AUTO-RÉGULATEURS
  - Le freinage doit encore accomplir de grands progrès.
  - On ne les lui facilite pas toujours : la diminution de diamètre des roues, coïncidant avec le développement des pneus de grande section (super-ballons), a fatalement amené une diminution du diamètre des tambours. Or, le grand diamètre est une nécessité du bon freinage (grâce au grand diamètre, Pan-hard-Levassor a pu se passer de servo-freins).
  - Dans l’étude d’un système de freinage, tout intervient : commande, timonerie, mâchoires, garnitures, tambours. Les garnitures ont fait l’objet de la part des spécialistes (Flertex, Ferodo, etc.) d’études systématiques très bien conduites : il n’en a pas toujours été de même en ce qui concerne les tambours.
  - Pourquoi ?
  - Ah ! nous touchons à un sujet brûlant. Allons-y quand même. Le tambour est établi par le constructeur : j’aimerais mieux qu’il fût réalisé par un spécialiste.
  - Car le constructeur, si puissant •qu’il soit, n’aura jamais les moyens
  - et surtout la documentation d’un spécialiste. Celui-ci, qui ne fait qu’une chose et qui la fournit à tous les constructeurs, est au courant de tous leurs ennuis, car on ne lui dissimule aucun mécontentement. Par contre, quel est le chef d’une grande usine qui soit sûr de connaître la vérité ? J’ai trop vécu dans le milieu pour n’être pas fixé.
  - Ou bien on lui dissimule le mal pour éviter de se faire eng...uir-lander ; ou bien, la rivalité, hélas ! de deux services, de deux chefs, amène à lui présenter sous un jour inexact les raisons de certains ennuis.
  - Vouloir tout faire soi-même, politique désastreuse. Henry Ford lui-même a dû y renoncer.
  - Il faut, bien au contraire, favoriser l’essor du spécialiste. Mais nous n’avons qu’à ouvrir les yeux pour être convaincu : les accessoires américains d’une voiture populaire américaine, sont, ayons le courage de l’écrire, meilleurs que les accessoires européens d’une voiture européenne de grand luxe.
  - Evidemment, il y a des exceptions : Jaeger, Marchai, quelques autres... mais prenez-y garde : Jaeger, Marchai, comme ces quelques autres, sont précisément ceux de nos spécialistes qui travaillent dans les mêmes conditions que le spécialiste américain.
  - Le constructeur qui veut tout faire par lui-même, c’est travail en ordre dispersé et anarchie.
  - Le constructeur qui sait faire appel aux industries connexes, c’est coordination et méthode.
  - Oui, mais, fera-t-on remarquer, c’est la fin de toute personnalité.
  - Hé oui, dans une certaine mesure; mais n’y allons-nous pas ? de toutes façons ?
  - Par la terreur comme en Russie;
  - Par la force organisée, comme en Italie ;
  - Tout doucement, mais sûrement, comme en France, où nous avons fait de 20 millions de paysans autant de fonctionnaires.
  - Evidemment, c’est la marche vers le « Standard ». Nous n’avons point, ici, à philosopher, mais à enregistrer des faits.
  - Pour en revenir à nos freins, je crois donc qu’ils seraient meilleurs si l’établissement en était intégralement confié à des spécialistes.
  - Le même mal subsiste toujours, qui est le calage des roues.
  - Roues arrière calées, tête-à-queue, balayage de la route, etc. ;
  - Roues avant calées, plus de direction.
  - Le calage des roues avant est moins fréquent, parce qu’en période de freinage, l’essieu avant se trouve chargé de tout ce dont est délesté l’essieu arrière.
  - Fig. fi —- Boîte de vitesses Wilson ; mécanisme présélecteur.
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  - Fig. 7. — Réglage des freins par l’extérieur des roues des poids-lourds Rochet-Schneider.
  - Calage, mal redoutable ! Voilà pourquoi nous nous étions acharnés, naguère, à convaincre les constructeurs de l’intérêt du système Hallot, auto-régulateur. Avec des moyens différents, on y arrive enfin, aujourd’hui, au système qui évitera de nombreux accidents et sauvera quantité d’existences.
  - Gérard Piganeau nous en présentera au Salon une solution particulièrement intéressante.
  - Vous le voyez bien que la vérité finit toujours par s’imposer.
  - * *
  - Voilà pour les traits dominants d’un Salon qui révèle un prodigieux travail d’ensemble, comme on l’a toujours constaté quand on arrive à la fin d’une période de crise. C’est le péché mignon des industriels, dans tous les pays, que de n’améliorer leur construction qu’a-près avoir senti la résistance de l’acheteur.
  - On pourrait mettre encore bien des travaux en lumière, mais qui n’offrent pas le même caractère de généralité. Notons ces recherches à titre documentaire, pour le moment.
  - 1° Sièges de soupapes rapportés. — Je ne suis pas autrement convaincu de leur intérêt. Si le siège est
  - correctement établi, si le portage parfait de la soupape est assuré, si la came et le ressort assurent bien leurs fonctions, il n’y a pas de raisons pour que se produisent les érosions auxquelles prétend remédier le siège rapporté en métal spécial. Il y a deux façons d’en finir avec la goutte qui rend le gros orteil si douloureux : on guérit la goutte ou on coupe le pied. J’aime mieux la première méthode, d’ailleurs moins facile. Et au surplus, l’homme de l’art ne manquera pas de me faire observer que l’amputation d’un membre ne permettra pas d’en finir avec la goutte. Nous sommes d’accord, et, si le siège en métal rapporté n’est pas exécuté avec le même souci de perfection qu’on refuse au siège courant, les érosions se produiront encore.
  - 2° Contrôle automatique de Vallumage. — Les compressions réelles sont fonction du travail demandé au moteur ; or, un mélange faiblement comprimé s’enflamme moins vite qu’un mélange fortement comprimé. On a donc présenté un système commandant le point d’allumage automatiquement.
  - Recherche intéressante.
  - 3° Contrôle des températures du mélange. — Recherche révélée par le
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  - carhurateur Bendix-Stromberg, qui prévoit un dispositif « automatic-choke » grâce auquel la vitesse minimum de ralenti du moteur «Fast idle» ou «ralenti accéléré» est maintenue plus grande à froid qu’à chaud. C’est l’automaticité d’une manœuvre que nous faisons toujours, mais un peu, jusqu’à présent, à l’aveuglette, au prix de regrettables condensations dans les tuyauteries, voire dans les cylindres. Ce dispositif du Bendix-Stromberg; est une solution neuve et très originale du starter automatique.
  - 4° Progrès dans la commande des démarreurs.
  - 5° Accroissement des rapports possibles de vitesses par extension des appareils dits « Relais » (nés en France).
  - C’est ainsi que le dispositif américain Brown-Lipe, avec une boîte à 4 vitesses, permet de réaliser 12 vitesses.
  - *
  - ¥ *
  - Sera-t-il permis de formuler deux souhaits, à l’adresse des constructeurs français ?
  - 1° Ils ont accompli, dans le domaine du « prix », des choses prodigieuses. Kettering me disait récemment qu’il n’arrivait pas à comprendre comment les Français pouvaient vendre à si bas prix, car Kettering connaît les lourdes charges qui pèsent sur l’industrie automobile française, charges qu’ignore l’industrie américaine.
  - Bravo pour cet effort qui a permis à nos industries de vivre ; mais que cet effort ne pèse jamais sur la qualité : tel est notre premier souhait.
  - 2° Et le second, c’est qu’on soigne un peu plus certains détails au moment où le client prend possession de la voiture.
  - Nos voitures, dans leur immense majorité, sont bien conçues, bien construites : à toutes, il manque 500 francs de mise au point.
  - Et je crois que le client aimerait mieux payer ces cinq cents-francs.
  - C. Faroux.
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  - Le développement de l’automaticité dans la conduite des voitures automobiles
  - L’automobile était autrefois un engin dont l’usage était réservé à un petit nombre de privilégiés. Il était entendu, en effet, qu’on ne pouvait tirer un parti convenable d’une machine comme on disait alors, que grâce à une éducation mécanique relativement poussée et dans tous les cas à une grande habitude.
  - A l’heure actuel’e, l’aspect de la question a bien changé. L’automobile est devenu l’instrument de tout le monde et le deviendra de plus en plus. D’abord les services rendus par la voiture sont tels qu’il n’est pratiquement pas de profession où on ne tire bénéfice de s’en servir. En dehors des utilisations pratiques pour les affaires, l’automobile passe de plus en plus dans les mœurs comme instrument de plaisir. D’autre part, l’usage et la conduite des voitures modernes sont devenus tellement faciles que le premier venu peut, presque sans éducation préalable, prendre un volant et tirer de sa voiture un parti suffisant.
  - La diffusion de l’automobile n’a pu s’accentuer que grâce aux progrès réalisés dans la voie de la plus grande facilité de conduite. Cependant il reste encore dans nos voitures un certain nombre de manœuvres dont la difficulté relative effraie les débutants. Certains candidats automobilistes, pour peu qu’ils soient un peu maladroits, si, d’autre part ils n’ont pas commencé leur apprentissage avant l’âge mûr, n’arrivent pas à conduire proprement.
  - Les efforts des constructeurs portent très nettement à l’heure actuelle vers la plus grande simplification de conduite : on pourrait dire que c’est la dominante des recherches qui se révèlent au Salon de 1933. Aussi, nous a-t-il paru intéressant d’examiner cette question d’un peu près et de voir comment on a pu domestiquer de plus en plus la conquête de l’homme sur la mécanique.
  - Cette simplification de conduite ne va d’ailleurs pas sans une très grande complication de construction. C’est là, du reste, la rançon normale du progrès. Une formule de publicité qui a connu son heure de célébrité affirme que, s’il est simple de faire compliqué, il est compliqué de faire simple. C’est là une formule et rien autre chose, car, si l’on
  - va un peu au fond, on s’aperçoit au contraire qu’on n’obtient la facilité de manœuvre d’un mécanisme qu’en compliquant sa construction : le progrès ne va donc pas, quoique beaucoup pensent, vers la simplification, bien au contraire.
  - Il est très facile d’en trouver des exemples dans toutes les applications de l’industrie, et cela même dès l’origine des âges historiques ; le bateau à vapeur, avec ses innombrables auxiliaires mécaniques, est infiniment plus compliqué que le bateau à voiles, et celui-ci même est plus compliqué encore que le bateau à rames. La rame elle-même n’est-elle pas un mécanisme plus complexe que l’antique pagaie qui a été vraisemblablement le premier mode de propulsion des engins flottants ? Comparez l’une de nos locomotives modernes avec la première Fusée de Stephenson : celle-ci était plus simple sans doute, puisque ses organes se réduisaient à la chaudière, avec son foyer, ses cylindres, pistons, bielles et roues : presque aucun organe auxiliaire. On lui ajouta plus tard une pompe d’alimentation, qui fit place ensuite à un injecteur Giffard. Sur les machines modernes, nous trouvons devant le mécanicien un nombre important de volants, de manettes et de leviers commandant chacun un mécanisme particulier. Sur la machine, un compresseur d’air, des groupes électrogènes, des indicateurs de vitesse enregistreurs, des appareils de graissage automatique, des surchaufîeurs, bref une énorme complication, grâce à laquelle la machine actuelle a un meilleur rendement économique que son ancêtre.
  - Mais, sans sortir du domaine automobile, nous allons trouver là aussi d’innombrables exemples de la complication qui accompagne le progrès.
  - Des solutions simples. — Auparavant, nous allons consacrer quelques instants d’attention à toute une classe de solutions qui ont eu longtemps leur heure de faveur et que nous appellerons les solutions simples ; leur vrai nom serait plutôt les solutions paresseuses.
  - L’un des principaux obstacles à la facilité de conduite d’une voiture, c’est l’obligation qu’a le conducteur de
  - manœuvrer fréquemment le levier de changement de vitesse. Cette obligation, était constante sur les voitures d’autrefois où le moteur n’avait qu’une très faible souplesse de marche et ne possédait que juste la puissance nécessaire pour propulser la voiture en palier. A chaque modification dans la. pente de la route, un changement de-vitesse s’imposait.
  - C’est alors qu’on imagina, pour faciliter la conduite de la voiture, de diminuer le nombre des combinaisons de vitesse (boîte à trois vitesses au lieu de quatre) et en même temps d’augmenter la démultiplication entre le moteur et les roues arrière.
  - Si, par exemple, la puissance du.' moteur à 3.000 tours est suffisante pour faire marcher la voiture à 90 à> l’heure, deux solutions se présentent : faire une démultiplication telle que, pour le maximum de puissance de 3 000 tours, la vitesse tangentielle des roues motrices soit précisément de 90 à l’heure en prise -directe. Il en résultera, que, dès que la voiture abordera une rampe, sa vitesse diminuera, et, si la rampe a quelque importance, il faudra changer de vitesse.
  - L’autre solution consiste à adopter une démultiplication plus forte, telle qu’à 3.000 tours du moteur la voiture n’avance plus par exemple qu’à 75 à. l’heure. Dans ces conditions, on ne pourra, il est vrai, marcher aussi vite que précédemment, mais, en forçant, l’allure du moteur, on arrivera cependant à rouler à 80 ou même 85 à l’heure. Mais, à la vitesse de rotation correspondante, le moteur tourne au delà de sa vitesse de puissance maximum, si bien que, quand larésistance à l’avancement de la voiture augmentera (ascension d’une côte), la vitesse de la voiture diminuant très légèrement, le moteur développera plus de puissance et le véhicule gravira sans difficulté la rampe qu’il a devant lui. On pourra ainsi attaquer en prise directe des rampes de pourcentage élevé sur lesquelles la voiture pourra ralentir, par exemple, jusqu’à 30 à l’heure, sans que le moteur risque de caler.
  - Cette solution, qui conduisait à une simplification de la construction (moins d’engrenages dans la boîte de vitesses)^ s’est révélée comme peu heureuse, et
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  - cela, pour plusieurs raisons ; d’abord une voiture dont le moteur tourne ainsi au voisinage de sa vitesse maximum est peu agréable au point de vue bruit et trépidations. D’autre part, elle est peu économique. Enfin, l’usure du moteur se révèle comme rapide, et le problème si ardu de l’usure des cylindres et des pistons, qui inquiète depuis plusieurs années les ingénieurs de l’automobile, a été posé en grande partie par de grandes démultiplications des ponts arrière ; la solution paresseuse, qui conduit à une simplification, n’est donc pas la bonne solution.
  - Remontons plus haut dans nos souvenirs et rappelons-nous le temps où l’on a adopté la magnéto dite à étincelle directe ou magnéto à haute tension. Pour les voitures destinées au grand public, voitures de prix modéré, certains constructeurs n’ont pas hésité à supprimer la manette d’avance à l’allumage : le moteur fonctionnait avec avance fixe. On prétendait, il est vrai, que la magnéto, de par sa constitution même, réalisait automatiquement une certaine avance à l’allumage en fonction de la vitesse du moteur, l’étincelle se trouvant plus chaude quand la magnéto tournait plus vite. Le résultat fut bien net : les moteurs à avance fixe exigeaient des régimes plus constants, la voiture était moins souple, la mise en marche était difficile et parfois dangereuse : bref, cette pratique disparut assez rapidement sans laisser de regrets derrière elle : autre exemple bien net d’une solution paresseuse.
  - En opposition, nous pouvons placer le système d’avance à l’allumage automatique qui complique nettement la construction des appareils d’allumage, mais qui, grâce à cette complication, permet au moteur des régimes d’utilisation plus larges et une souplesse de marche plus grande.
  - Les solutions rationnelles. —
  - On paraît avoir abandonné nettement, à l’heure actuelle, ces systèmes de solutions simples qui ont le grave défaut d’entraîner une diminution de l’utilisation de la voiture. On s’attache, au contraire, à pourvoir le mécanisme des voitures automobiles de tous les perfectionnements en s’astreignant en même temps à simplifier les manœuvres qui incombent aux conducteurs.
  - En examinant successivement les différents organes de la voiture, nous allons trouver presque dans chacun d’eux des exemples qui viennent à l’appui de notre thèse ? Nous trouverons en même temps des complications de la construction qui visent, non
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  - plus uniquement à la facilité de la manœuvre du véhicule, mais à son plus grand agrément de marche. Tels, par exemple, ceux qui tendent à supprimer ou au moins à atténuer le bruit et les trépidations dans la marche du moteur.
  - Nous ne saurions, bien entendu, étudier un à un tous les organes de la voiture; aussi allons-nous nous borner à l’examen de ceux d’entre eux qui nous présentent les exemples les plus frappants.
  - Dans le moteur, l’un des organes qui ont fait le plus travailler les techniciens et qui les font travailler encore, c’est incontestablement le piston.
  - Un piston de moteur était autrefois un organe bien simple : fait tout en fonte, il ne comportait aucune complication ; des rainures pour les segments d’étanchéité, et c’était tout. Mettons en regard un piston de moteur moderne. Nous allons d’abord constater que le piston, de forme à peu près unique il y a vingt ans, se présente au contraire maintenant sous d’innombrables variétés.
  - Avec l’utilisation de l’aluminium, et des alliages légers, sont apparues les premières grandes difficultés provenant de la différence de dilatation entre le piston et le cylindre : l’aluminium, plus dilatable que la fonte, exige des jeux plus importants entre le cylindre et le piston pour éviter le grippage à chaud : il en résulte que le piston claque quand le moteur est froid et que la moindre augmentation de jeu, due à l’usage, fait persister ce bruit de claquement, quelle que soit la température du moteur.
  - L’aluminium possède des avantages incontestables d’abord en raison de sa plus grande conductibilité calorifique, précieuse pour la partie du piston qui avoisine la chambre de
  - Fig. l. — La complication d’un piston moderne.
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  - compression, c’est-à-dire ce qu’on appelle le porte-segments. Mais certains constructeurs l’abandonnent pour la partie inférieure du piston, c’est-à-dire la jupe, d’où les pistons composés mi-partie aluminium mi-partie fonte.
  - D’autres constructeurs cherchent le silence des pistons dans l’élasticité de la jupe, et, au lieu de faire le piston cylindrique et d’une seule venue, ils ménagent des fentes dans sa partie inférieure qu’ils cherchent à rendre élastique.
  - L’élasticité des alliages d’aluminium disparaissant peu à peu à l’usage, on introduit à l’intérieur même du piston
  - Fig. 2. — Piston avec ressort intérieur répar-tissant la pression.
  - des ressorts en acier pour pousser les parois de la jupe contre le cylindre. Nous reproduisons ci-contre une vue représentant le piston de la voiture Ford, où un ressort à peu près circulaire placé à l’intérieur du piston répartit sa pression entre une dizaine de points de la jupe pour assurer un contact permanent avec le cylindre.
  - Pour empêcher la dilatation excessive du piston, on a cherché dans une autre voie, en introduisant à l’intérieur même du métal du piston des plaquettes en acier au nickel de composition spéciale, dont le coefficient de dilatation est presque nul (métal Invar). Les pistons avec plaquettes en Invar dont la construction est, on le conçoit, assez compliquée, sont maintenant d’utilisation courante sur un grand nombre de modèles de voitures.
  - Le segment lui-même, cet organe qui paraît si simple, est devenu compliqué sous le crayon de maints dessinateurs. Il y a des segments en plusieurs pièces, avec des ressorts intérieurs, des fentes, des parties à recouvrement...
  - Un des grands ennemis du silence du fonctionnement des moteurs, principalement des moteurs à plus de
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  - Fig. 3. — Détails des segments d’étanchéité et de raclage d’un piston américain.
  - quatre cylindres, se présente dans la vibration de torsion des vilebrequins. Aujourd’hui, tout moteur poly-cylindres possède, à de bien rares exceptions près, un amortisseur de vibrations de torsion. Cet organe, considéré un peu comme une curiosité il y a seulement quelques années, est donc devenu aujourd’hui d’emploi absolument courant. Remarquez qu’il présente en lui-même une complication assez grande, soit qu’il s’agisse d’un Damper de Lanchester (qui n’est autre chose, en somme, qu’un embrayage à disques multiples), du système Chrysler qui comporte des masselottes en caoutchouc encastrées dans un volant, ou du système dit harmonic-balancer, qui a été utilisé sur un certain nombre de moteurs américains : autres exemples d’une complication évidente dans la construction.
  - Le cylindre n’a pas échappé à cette règle de complication croissante qui est liée pour lui à une apparence de simplicité extérieure. Les moteurs d’autrefois avaient leurs cylindres séparés, cylindres faciles à construire par conséquent, puisque présentant une forme relativement simple, mais qui donnait à l’ensemble du moteur un aspect complexe. La réunion en un seul bloc des quatre ou même des six cylindres du moteur a conduit à une simplification extérieure de forme, achetée au prix d’une complication sérieuse de fonderie.
  - Plus récemment on a entrepris la construction de cylindres en aluminium à l’intérieur desquels on dispose nn fût en fonte ou en acier à l’intérieur duquel se déplacera le piston.
  - Perfectionnements du moteur en vue d’une plus grande simplicité de manœuvre. — Abordons maintenant l’examen des perfectionnements
  - qu’a subis le moteur en vue de simplifier la conduite de la voiture. L’allumage va nous donner un exemple
  - Fig. 4. — Thermostat avec by-pass réglant automatiquement la température de l’eau du moteur.
  - particulièrement instructif de ce qui a été fait dans cette voie.
  - Pour ne pas remonter au Déluge, prenons comme point de départ l’époque où, ainsi que nous l’avons dit plus haut, on utilisait les magnétos à avance fixe. Ayant reconnu que le moteur ainsi équipé manquait de souplesse, on pourvut les magnétos d’une avance commandée à la main, ce qui compliquait évidemment l’action du conducteur obligé de manœuvrer cette manette supplémentaire.
  - Mais, bientôt, apparurent les dispositifs d’avance automatique, logés entre l’arbre de commande de la magnéto et l’arbre de l’induit. Ce dispositif se généralisait assez rapidement et il permettait de supprimer la manette d’avance. Depuis que les magnétos ont pratiquement dis-
  - paru, les systèmes d’allumage comportent toujours un dispositif d’avance automatique. Mais, sur la plupart des voitures, on a maintenant ce qu’on a appelé un correcteur d’avance commandé à la main, correcteur que le conducteur doit manœuvrer lorsqu’il impose à son moteur des changements de régimes importants ou simplement quand il change de carburant.
  - Le correcteur doit également être manœuvré lorsque la charge du moteur varie : on sait, en effet, que, toutes choses égales d’ailleurs, l’avance à l’allumage doit être moins grande quand le moteur travaille à pleine charge que quand il tourne avec les gaz à demi fermés.
  - Sur de nombreux moteurs exposés cette année au Salon, on remarquera des dispositifs automatiques d’avance, qui portent d’abord sur la vitesse du moteur, ainsi qu’il a été fait jusqu’alors, puis en outre d’autres dispositifs qui sont commandés par la dépression du moteur et qui font varier l’avance en fonction même de cette dépression. Un système, que nous avons pu examiner il y a deux ans, modifie l’avance du moteur en fonction de la pression moyenne dans le cylindre et représentait, je crois, le maximum de complication possible. Nous ne saurions dire s’il est pratiquement utilisé sur des moteurs de série.
  - Le carburateur a subi cette loi générale de la complication que nous avons observée dans l’appareil d’allumage. Complication pour une meil-
  - Fig. 5. — Amortissement du bruit par injection automatique d’huile dans le poussoir de soupape.
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  - Fig. 6. — Avance à l’allumage commandée à la fois par la vitesse du moteur et la dépression.
  - leure utilisation de la voiture d’abord, et ensuite, et ces dernières années surtout, complication pour un usage plus facile.
  - Il y a seulement trois ou quatre ans, il fallait, pour mettre en route un moteur très froid, manœuvrer la tirette du volet d’air, puis fixer la manette des gaz dans une position bien choisie, de façon que le papillon fût un peu ouvert, mais pas trop. Si la manette était mise correctement à la position idéale, on obtenait la mise en route du moteur, mais il fallait prendre garde de lâcher assez tôt la tirette du volet, sous peine de noyer le moteur dans l’essence, mais ne pas la lâcher trop tôt toutefois, sous peine de voir caler le moteur ! Avec les starters, cette complication de manœuvre a disparu : il suffit de manœuvrer une tirette, celle du starter, pour être sûr que le moteur partira. Il est vrai que cette simplicité entraîne une complication sérieuse dans la construction du carburateur : celui-ci se voit doté, en effet, de tout le mécanisme du starter qui constitue à lui tout seul un véritable petit carburateur. D’autre part, il y a l’obligation d’établir une connexion entre la trin-glerie de commande du starter et celle du papillon, pour que celui-ci se trouve ouvert juste de ce qu’il faut pour la mise en route. Tout cela se passe automatiquement à l’insu du conducteur, mais au détriment, bien entendu, de la simplicité générale.
  - Certains carburateurs ont, dans le volet d’air qu’ils ont conservé, une soupape automatique qui évite la noyade en cas de manœuvre maladroite.
  - On s’est plaint beaucoup à un certain moment des mauvaises reprises des
  - moteurs. Il est vrai qu’on exige d’eux des choses vraiment difficiles : on veut qu’une voiture, qui roule à 5 à l’heure, puisse, par exemple, sous la seule action de l’accélérateur, s’envoler jusqu’aux vitesses les plus grandes. Il a fallu pour surmonter cette difficulté compliquer encore le carburateur, et lui ajouter une pompe de reprise : autre organe, somme toute complexe, qui améliore le rendement, mais complique la construction.
  - Nous avons dit un mot tout à l’heure de la difficulté de mise en route des moteurs. A propos précisément de la mise en route des moteurs, nous allons trouver, dans les voitures modernes, un perfectionnement important et qui simplifie grandement les manœuvres que le conducteur a à effectuer pour faire partir son moteur, mais qui entraîne une complication assez importante dans la construction.
  - Avec ce système, le conducteur n’a dorénavant, pour mettre son moteur en route, qu’à établir le contact d’allumage, ce qui, en même temps, ouvre un robinet électrique branché sur la canalisation d’essence, et à appuyer sur la pédale d’accélérateur. En faisant ce geste, il met le démarreur en circuit et lance le moteur.
  - Quand le moteur tourne, il faut, bien entendu, qu’en appuyant sur la pédale de l’accélérateur, on n’agisse plus sur le démarreur. Dans ce but, un système commandé par la dépression de la tuyauterie d’aspiration vient agir sur la tringlerie de commande du démarreur pour mettre celui-ci hors circuit dès que le moteur tourne.
  - Vers / aspiration du moteur.
  - Fig. 8. >— Dispositif Chevrolet remettant automatiquement le moteur en route par pression sur la pédale d’accélérateur.
  - Est-il besoin de dire que, dans la première partie de la course de la pédale d’accélérateur, le starter a été mis en position de départ et qu’en même temps aussi, la résistance montée sur la bobine d’allumage a été court-circuitée. Ainsi, automatiquement, le moteur a été mis en position optimum de départ par la simple pesée du pied du conducteur sur la pédale d’accélérateur. C’est le dispositif adopté sur certaines voitures américaines : Chevrolet, de Soto, etc.
  - Nous connaissions d’ailleurs, depuis quelque temps déjà, l’appareil Startix, construit par Bendix, qui rend absolument automatique la mise en marche du moteur. Avec lui, il suffit de mettre le contact et d’attendre que le Startix lance le courant de la batterie dans le démarreur. Si le moteur ne se met pas immédiatement en route, le démarreur s’arrête et se remet en mouvement quelques instants après, et cela jus-
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  - Fig. 7. — Système de mise en route automatique par pression sur la pédale d’accélérateur. L& démarreur est mis hors circuit dès que le moteur tourne (de Soto).
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  - qu’à ce que le moteur se décide à tourner.
  - Le moteur vient-il à caler ? Le conducteur n’a pas à s’en préoccuper; le Startix, automatiquement, le relancera et le fera tourner de nouveau.
  - Au moment où on arrête la voiture, si le moteur vient à caler, le conducteur est astreint généralement à couper le contact d’allumage sous peine de vider sa batterie et de détériorer la bobine : sujétion qui est encore insupportable à certains conducteurs. Avec le Startix, au contraire, si pareil incident arrive, le moteur se remet automatiquement en route, prévenant ainsi son conducteur qu’il a oublié de faire la manœuvre indispensable.
  - Nous n’avons pas à décrire le Startix dont la description a paru il y a un an : on conçoit aisément qu’il s’agit d’un appareil assez complexe.
  - En résumé, et en ce qui touche le moteur, on voit que son utilisation oblige le conducteur au minimum de manœuvre : s’asseoir dans sa voiture, appuyer sur un bouton, c’est tout ce qu’il faut faire maintenant pour que le moteur se mette à tourner. On n’a plus qu’à démarrer et à s’en aller sans plus penser à rien.
  - Débraygae automatique et roue libre. — Nous avons longuement parlé dans les numéros de La Vie Automobile, consacrés aux Salons de 1931 et 1932, des systèmes de servo-débrayage ou débrayage automatique et des dispositifs de roues libres.
  - Roue libre et servo-débrayage ont été imaginés dans le but de rendre le fonctionnement de. la voiture plus silencieux quand elle marche sur sa lancée, sans avoir besoin du moteur pour la propulser. Mais, en même temps, ces dispositifs ont facilité très fortement la manœuvre du levier de changement de vitesse, manœuvre redoutée de la plupart des débutants. Examinons l’importance du servo-débrayage et de la roue libre pour ce qui touche l’objet de notre présent article, à savoir la facilité de conduite.
  - Le dispositif de servo-débrayage est constitué, on le sait, par un cylindre mis en communication avec la tuyauterie d’aspiration du moteur: dans ce cylindre peut se déplacer un piston qui est en relation avec la timonerie de débrayage. Quand le cylindre est à la pression atmosphérique, la timonerie n’agit pas sur la pédale de débrayage et le dispositif est en position neutre. Mais, quand la dépression agit dans le cylindre, le piston est aspiré et la timonerie vient tirer sur la pédale et réalise automatiquement le débrayage.
  - Bien entendu, un servo-débrayage comporte plusieurs organes indispensables qui ne lui permettent de fonctionner que dans certaines conditions. D’abord un registre permet de supprimer la communication entre l’aspiration du moteur et le cylindre du servo-débrayage à la volonté du conducteur, de façon à permettre à celui-ci de faire fonctionner son moteur sans servo-débrayage.
  - Un deuxième registre, monté en série sur le premier, est relié à la pédale d’accélérateur et ferme la communication dès que le conducteur appuie sur l’accélérateur. Grâce à ce dernier registre, le servo-débrayage ne fonctionne que quand le conducteur lève le pied droit.
  - On voit immédiatement que le servo-débrayage va faciliter grandement le démarrage de la voiture, et cela, sans intervention du conducteur.
  - Quand le moteur tourne à vide, en effet, l’accélérateur levé, le servo-débrayage fonctionne et la voiture est débrayée. Si, après avoir mis le levier de vitesse en position correcte, on appuie doucement sur l’accélérateur, on ferme progressivement la canalisation de videduservo-débrayage et l’embrayage s’effectue : la voiture démarre. Le pied gauche du conducteur n’a donc aucune manœuvre à effectuer, puisque, nous le répétons, l’embrayage s’effectue automatiquement.
  - Toutefois, si le conducteur a appuyé un peu brusquement sur l’accélérateur, l’embrayage a pu s’effectuer trop rapidement, et le moteur risque de caler. Qu’à cela ne tienne : on a prévu un dispositif automatique fonctionnant par inertie, complétant l’auto-débrayage et permettant d’effectuer des démarrages corrects même pour un conducteur peu exercé : dans le système d’auto-débrayage Bendix, un petit pendule est relié au registre qui commande la dépression dans le cylindre. Si l’embrayage est très brusque, la voiture fait un petit bond en avant. Le pendule d’inertie reste en arrière et ouvre la dépression : d’où diminution de la pression de l’embrayage qui supprime la possibilité de caler le moteur.
  - On voit quelles complications possibles amène un système de servo-débrayage, comparéà la simple timonerie qui, dans la construction ordinaire, permet au conducteur de débrayer au pied gauche. Complication certaine, mais aussi, grande simplification de manœuvre.
  - On a cherché par d’autres systèmes à réaliser des embrayages qui agissent automatiquement. L’un des plus anciens, le plus ancien peut-être, a son
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  - fonctionnement basé sur l’action de la force centrifuge. C’est l’embrayage Centrifugia dû, comme on sait, à notre excellent et regretté collaborateur, et ami Gabriel Lienhard.
  - Nous avons décrit en son temps l’embrayage Centrifugia. Rappelons que son principe essentiel consiste à faire agir la force centrifuge sur des masselottes qui sont reliées par des leviers à la butée de débrayage.
  - Quand la force centrifuge n’agit pas ou agit peu (moteur arrêté ou tournant à faible vitesse), un ressort antagoriste vient comprimer les ressorts d embrayage, et réalise la coupure entre le moteur et la boîte de vitesses. Quand le moteur accélère, et que par suite la force centrifuge prend une valeur plus importante, les masselottes viennent comprimer ce ressort antagoniste et annihiler progressivement son action. Les ressorts d’embrayage agissent alors en toute
  - Fig. 9. — Le « volant fluide » de Daimler, formant embrayage automatique.
  - liberté et réalisent l’embrayage progressif de la voiture.
  - L’embrayage Centrifugia, réalisé en série en Allemagne sur des voitures dont Lienhard avait le contrôle technique, les voitures de la marque N. A. G., paraît avoir actuellement un grand intérêt d’actualité, puisqu’il réalise, au prix d’une certaine complication il est vrai, la plus grande simplicité de manœuvre de la voiture.
  - D’autres types d’embrayage, où on utilise la viscosité de liquides comme le volant fluide de Daimler,permettent eux aussi un démarrage automatique de la voiture, sans que le conducteur ait à agir sur une commande spéciale : une simple pression sur l’accélérateur suffit à provoquer la mise en route du véhicule.
  - La manœuvre du levier de changement de vitesse. — De même que l’embrayage réalise, à la volonté du
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  - Fig. 11. — La boîte de vitesses Panhard, prototype des boîtes à trains baladeurs : tous les pignons tournaient à l’air libre. Comparer avec les boîtes modernes, en particulier avec la boîte Panhard à roue libre.
  - conducteur ou sous l’action d’un dispositif automatique, une coupure entre le moteur et la boîte de vitesses, de même les dispositifs de roue libre établissent une coupure entre la boîte et la transmission dès que le moteur n’entraîne plus la voiture, mais que, au contraire, la voiture tend à entraîner le moteur. Il en résulte que, quand la roue libre fonctionne, les arbres de la boîte ne sont plus solidaires de la transmission.
  - Si la voiture est pourvue en même temps, ce qui est généralement le cas, d’un système de roue libre et d’auto-d ébrayage, les arbres de la boîte se trouvent à ce moment complètement immobiles. On pourra donc manœuvrer les leviers de changement de vitesse sans aucune préoccupation, pour amener en prise la combinaison d’engrenages que l’on voudra.
  - C’est là un avantage certain du système de roue libre et d’autodébrayage : quand ces appareils fonctionnent, la manœuvre du changement de vitesse est tout aussi facile que celle d’une simple manette.
  - Mais il est des cas (marche prolongée en montagne par exemple) où l’on peut être amené à supprimer le fonctionnement de la roue libre et de l’auto-débrayage. On se trouve donc alors avec une voiture de type classique et la manœuvre du changement de vitesse est redevenue difficile (difficulté relative, bien entendu). Aussi, la roue libre et l’auto-débrayage ne peuvent pas être considérés comme donnant dans tous les cas, et d’une façon absolue, le maximum de facilité pour le changement de vitesse.
  - Cette facilité est obtenue grâce au dispositif dit synchro-mesh.
  - Nous avons décrit longuement ici et à plusieurs reprises les différents systèmes de synchro-mesh et n’avons
  - pas l’intention d’y revenir aujourd’hui. Indiquons simplement que les systèmes de synchro-mesh ont pour
  - Fig. 12.
  - Synchro-mesh Vauxhall.
  - objet de permettre à la denture des pignons qui vont entrer en prise —• ou bien aux deux parties du crabotage qui vont s’engager l’une dans l’autre dans le cas où les pignons sont toujours en prise — d’acquérir la même vitesse circonférentielle ; de cette façon, l’en-
  - trée en prise des pignons ou des cra-bots se fait sans aucun bruit et avec la plus grande facilité.
  - Inutile de dire que les systèmes de synchro-mesh compliquent assez fortement la construction d’une boîte de vitesses: les pignons, qui dans les boîtes ordinaires constituent les baladeurs, sont remplacés ici par un petit embrayage avec dispositif de verrouillage à ressort, qui constitue à lui seul un mécanisme supplémentaire. Notez d’ailleurs qu’il y a un seul embrayage par combinaison de vitesse, et vous concevrez que les boîtes avec système de synchro-mesh sont nettement plus compliquées que les autres : encore un perfectionnement dans la facilité de conduite obtenu au détriment de la simplicité de construction.
  - La suppression du levier de changement de vitesse. — Tous les systèmes que nous avons examinés jusqu’à maintenant permettent de manœuvrer le levier de changement de vitesse avec beaucoup de facilité. Mais on est allé plus loin dans les recherches de la simplicité de conduite, en supprimant ce levier de changement de vitesse. On opère de trois façons, soit par la boîte dite à pré-sélection, soit par les boîtes à commande électrique ou pneumatique, soit enfin par les changements de vitesse automatiques.
  - Dans une boîte de vitesses à présélection, le conducteur exécute la manœuvre de changement de vitesse au moyen de la pédale d’embrayage. II dispose d’une manette qu’il peut placer devant l’un quelconque des six crans que comporte son secteur : marche arrière, point mort, première, deuxième, troisième, quatrième vitesses ; il place la manette dans la position qui correspond à la combinaison
  - Fig. 10. — Roue libre Chevrolet à ressort d’enroulement.
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  - je vitesse qu’il désire prendre.
  - Ceci fait, lorsqu’il appuie à fond sur la pédale de débrayage, et qu’il relâche ensuite celle-ci, la vitesse choisie se trouve automatiquement mise en prise.
  - Nous avons décrit récemment la boîte de vitesses à pré-sélection Wilson, qui est extrêmement répandue en Angleterre et qui est en train de s’introduire sur le continent. Il existe d’autres boîtes à pré-sélection, par exemple la boîte Maybach dont nous avons donné une description succincte l’année dernière : elle figurait d’ailleurs au Salon de 1932.
  - Dans les boîtes de vitesses où la mise en prise des pignons se fait automatiquement, comme par exemple dans la boîte Cotai, la manœuvre du changement de vitesse se réduit à celle d’une simple manette de commutateur. Par le jeu de cette manette, on envoie le courant électrique de la batterie dans un embrayage magnétique qui agit sur la combinaison de vitesse que l’on désire prendre. La boîte Cotai est utilisée sous forme de relais depuis quelques années déjà sur les voitures Voisin.
  - On a réalisé également, toujours chez Voisin, mais avant l’adoption du relais électrique, une commande pneumatique du relais où l’on utilisait la dépression du moteur.
  - Il y a bien des années déjà, une marque américaine, Packard, je crois, équipait ses voitures avec un pont arrière à deux vitesses commandé électriquement.
  - Mais ce n’étaient alors que des tentatives isolées. Aujourd’hui, le problème est tout à fait à l’ordre du jour, et il n’est pas douteux que les grands constructeurs n’envisagent dans un délai prochain au moins l’étude de ces questions. Ils ont tous adopté le système de svnchro-mesh; mais, à notre avis, ce n’est là qu’un premier pas.
  - La solution complète dé la simplification de la manœuvre du changement de vitesse consiste évidemment à supprimer complètement cette manœuvre. C’est ce que permettent de réaliser les changements de vitesse automatiques.
  - Pour être acceptable, le changement fie vitesse doit fonctionner autrement que par la simple action de la force centrifuge. Les changements de vitesse automatiques à force centrifuge, que nous avons connus il y a déjà une trentaine d’années, se sont révélés à l’usage absolument impraticables. Avec eux, en effet, il était impossible par exemple
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  - Fig. 13. — Synchro-mesh système Buick.
  - de marcher à vitesse réduite et en prise directe. Dès que, pour une raison quelconque, la voiture ralentissait, l’appareil automatique réalisait le changement de vitesse et vous mettait en seconde, voire même en première vitesse.
  - La solution paraissait, sinon abandonnée, tout au moins de peu d’intérêt, quand M. Fleischel imagina, il y a quelques années, de combiner, pour la manœuvre du changement de vitesse automatique, l’action de la dépression avec celle de la force centrifuge. Nous avons parlé de son système à plusieurs reprises déjà; nous le verrons, cette année, au Salon, quelque peu modifié et monté sur une boîte Wilson dont la construction se prêtait particulièrement bien à cette adaptation.
  - Freins et servo-freins. — En ce
  - qui concerne les freins, on n’a pas, à proprement parler, cherché à simplifier l’action du conducteur : on s’est simplement attaché à faciliter son action en augmentant la puissance du frein et en diminuant en même temps l’effort que le conducteur doit exercer sur la pédale de commande.
  - Les premières recherches et les premières réalisations datent déjà de loin et sont contemporaines de l’adoption des premiers freins sur les roues avant. Les servo-freins, dont Hispano a été l’initiateur dans le domaine mécanique et Dewandre dans le domaine pneumatique, sont loin en effet d’être des nouveaux venus dans la construction automobile. Là encore, nous trouvons une augmentation certaine de la complication de construction, complication qui a amené un progrès non moins certain dans la conduite de la voiture et surtout dans sa sécurité.
  - Le servo-frein, l’organe supplémentaire, coûte malheureusemen t un certain prix, et les constructeurs, poussés par l’esprit d’économie, ont cherché à le supprimer et à trouver une autre solution du problème. Elle a été fournie en grande partie, tout au moins, parles
  - systèmes de freins dits à déroulement, dont le prototype est le frein Perrot-Farman, devenu, après un certain nombre de transformations, le frein Bendix. Là, chose tout à fait exceptionnelle, nous trouvons une certaine simplification par rapport aux systèmes de freinages anciens, ou tout au moins il n’y a pas grande complication. Mais je crois que ce n’est pas se montrer pessimiste que de dire qu’en matière de freinage, la question est loin d’être épuisée. Sans doute, les freins sont puissants, c’est incontestable ; mais nous n’avons que bien peu de freins réellement précis. Or, la précision du freinage est un élément essentiel de sécurité que nos constructeurs ne peuvent négliger.
  - Les freins qui bloquent les roues peuvent être dangereux : on a cherché à empêcher automatiquement le blocage ; nos lecteurs ont tous connu le dispositif Hallot, aujourd’hui disparu. — Mais la question vient de nouveau d’être résolue par le Régulateur Piga-neau, organe additionnel qui se monte sur chaque frein, et lui permet de donner sa puissance maximum sans possibilité de blocage : nous l’avons décrit dans notre dernier numéro.
  - Avant d’abandonner le chapitre des freins, nous allons trouver un exemple de plus à notre thèse favorite de la complication inévitable dans la voie du progrès, en jetant un coup d’œil sur les transformations successives du servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau.
  - Le premier servo-frein comportait uniquement un cylindre de frein, avec son piston et sa timonerie et son distributeur commandé par la pédale; ce cylindre était en relation avec l’aspiration du moteur qui faisait agir sa dépression en temps voulu.
  - Peu à peu on a exigé du servo-frein à dépression qu’il puisse agir lorsque le moteur ne tourne pas. Ces exigences ont été contemporaines de l’adoption de plus en plus généralisée du servofrein à dépression sur les poids lourds.
  - Pour répondre à cette obligation,
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  - 'les constructeurs des servo-freins pneumatiques ont dû adjoindre à leur installation un pot de dépression où l’aspiration du moteur entretient d’une 'façon constante un vide relatif. Le cylindre du frein est en communication maintenant, non plus directement avec le moteur, mais avec le pot de dépression, de telle sorte que, quand le moteur est arrêté, on peut encore don-mer quelques coups de freins suffisants pour éviter une surprise. Première complication par conséquent, due au 'fait du pot de dépression et de la soupape indispensable entre le moteur et son réservoir de vide.
  - Mais, avec le moteur Diesel, est apparue une nouvelle difficulté pour fie servo-frein à dépression. Dans un Diesel, en effet, l’admission d’air est •toujoursla même, que le moteur tourne en charge ou non: seule l’admission de combustible varie. Il n’y a, par conséquent, pas de dépression importante dans la tuyauterie d’aspiration du Diesel, d’où impossibilité apparente tout au moins de se servir, sur un camion équipé avec un moteur à combustion, de servo-freins à dépression.
  - Cette difficulté a été tournée au début, en créant une dépression artificielle sur la tuyauterie d’un certain •nombre de cylindres du moteur au moyen du papillon auxiliaire; mais la solution complète est fournie par le montage sur le camion d’une pompe de dépression ou pompe à vide qui agit d’une façon intermittente ou continuelle pour vider le pot de dépression. De la sorte, le servo-frein n’est nullement tributaire du moteur pour son fonctionnement, ou tout au moins n’en est tributaire que quant à l’obligation de •faire fonctionner la pompe à vide.
  - On voit combien le servo-frein, relativement simple au début, s’est compliqué peu à peu. Mais le résultat de •cette complication est un usage plus -sûr et plus complet du servo-frein.
  - Les accessoires. — La complication, rançon du perfectionnement, se rencontre également dans les accessoires de la voiture, au moins autant
  - • que dans ses organes principaux. Nous aurions beau jeu de prendre tous les accessoires d’une voiture pour montrer
  - • combien ils se sont compliqués peu à peu. Nous nous bornerons à quelques-uns d’entre eux pour ne pas allonger démesurément cet article déjà important.
  - Parlons, par exemple, des amortisseurs de suspension.
  - Les premiers amortisseurs, les Truf-fault, étaient constitués, on le sait, par •deux surfaces frottantes dont on réglait
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  - la pression avec un écrou. Ils furent longtemps les seuls en usage. Leur simplicité était idéale. Leurs successeurs immédiats, les amortisseurs Hartford, furent presque aussi simples : la seule différence, en effet, c’est que le nombre de surfaces en contact était augmenté; mais la forme de l’amortisseur permettait de simplifier son montage-
  - Les premiers amortisseurs à liquide, construits en France, furent, on le sait, les amortisseurs Houdaille, relativement simples eux aussi, puisqu’ils comportaient un réservoir formant corps de pompe avec un piston à volet pourvu de deux soupapes. Nous disons simples au moins de conception, leur fabrication se trouvant au contraire assez délicate en raison de la précision indispensable exigée par les fortes pressions de liquide qui y régnent.
  - Un premier perfectionnement des amortisseurs hydrauliques fut constitué par l’amortisseur Derihon qui vit le jour quelques années avant la guerre. Cet amortisseur n’agissait que pendant le retour du ressort à la position d’équilibre : perfectionnement obtenu avec une certaine complication. Sans parler des systèmes de téléréglage, tenons-nous-en à l’amortisseur hydraulique dont les étapes de progrès et de complication sont particulièrement nettes. Au premier type d’amortisseur hydraulique, il fallut d’abord ajouter un réservoir de liquide chargé d’entretenir constamment plein le corps de pompe : ce n’était pas beaucoup plus compliqué encore : quelques soupapes de plus, et c’était tout.
  - Il n’y a pas bien longtemps qu’on commença à sentir la nécessité de munir les amortisseurs hydrauliques d’un dispositif thermostatique. Ou tout au moins, il n’y a pas très longtemps que les amortisseurs de construction courante furent pourvus de ce perfectionnement. Le liquide qui remplissait les amortisseurs, en l’espèce de l’huile, a une viscosité qui varie très fortement avec la température. Tel amortisseur, très dur au départ
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  - de la voiture, quand il était froid, se révélait au contraire comme parfaitement insuffisant, quand, après un parcours rapide sur route cahoteuse, l’énergie absorbée l’avait fait assez fortement chauffer. On compléta donc l’amortisseur par un système thermostatique.
  - Récemment, nous avons vu apparaître les amortisseurs à dispositifs d’inertie où une masselotte vient obturer plus ou moins le passage du liquide pour donner à l’amortisseur une action variable avec l’intensité des secousses imprimées aux roues.
  - Bien entendu, le système à inertie n’est pas exclusif d’un thermostat ; ces complications ne font simplement que s’ajouter.
  - Enfin, l’appareil de suspension qui réalise depuis longtemps les résultats les meilleurs, et cela, de l’avis même de ses concurrents, j’ai nommé l’appareil De Ram, est sans contredit le système le plus compliqué qui existe. Un simple coup d’œil sur la coupe de cet appareil emporte la conviction.
  - * *
  - Parlerons-nous aussi, parmi les accessoires, des appareils avertisseurs ? De la simple trompe à poire en caoutchouc que nous avons connue il y a quelques années, on est arrivé maintenant à des appareils qui comportent un moteur électrique, une pompe à air, et en plus, bien entendu, tout le système acoustique.
  - Les plus simples des avertisseurs, les vibreurs, comportent des enroulements, des noyaux magnétiques, un dispositif de réglage de la membrane, un condensateur, que sais-je enfin ?
  - Et l’essuie-glace, constitué autrefois, d’abord par le simple chiffon que manœuvrait le conducteur, puis par une sorte de raclette que l’on promenait sur le pare-brise, et qui est maintenant pourvu d’un moteur à vide ou d’un moteur électrique avec système démultiplicateur de mouvement ?
  - Fig. 14. — Coupes a’un amortisseur à masse d’inertie.
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  - Et tout le système d’alimentation d’essence de la voiture ? C’est là .qu’on trouve une complication sans cesse croissante.
  - Autrefois, on ne connaissait que le réservoir en charge, ce qui entraînait T obligation de percher son essence sur la planche garde-crotte (c’est ainsi qu’elle s’appelait, en mémoire des voitures attelées), ou bien sous le siège avant, mais alors souvent au détriment de la sécurité d’alimentation dans les côtes.
  - Puis, ce furent les réservoirs arrière avec la pression prélevée dans la tuyauterie d’échappement.
  - Tout de suite après la guerre, nous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - connaissions les élévateurs d’essence déjà assez fortement compliqués avec leurs flotteurs, puis leurs clapets. Plus récemment encore, nous en sommes arrivés à la pompe d’alimentation, soit la pompe mécanique entraînée par le moteur, soit la pompe électrique, plus compliquée encore.
  - N’est-on pas allé, en matière d’accessoires, un peu loin, quand, pour éviter le bruit cependant si léger des essuie-glaces électriques et l’irrégu-gularité de fonct.onnement des essuie-glaces pneumatiques en relation directe avec le moteur, la maison Rolls a imaginé, il y a quelques années, de placer une pompe à vide sur son moteur,
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  - pompe à vide destinée à faire fonctionner l’essuie-glace à dépression ?
  - Mais tenons-nous-en là de cet examen : le sujet, comme on a pu le voir, est inépuisable, et, quel que soit le côté où l’on se tourne, on voit toujours le progrès s’accompagner de complication et la simplicité de manœuvre, recherchée à juste titre de plus en plus, ne pouvoir être obtenue elle aussi que par une complication croissante de la construction.
  - Henri Petit.
  - Les carrosseries
  - aérodynamiques
  - Cette année, les constructeurs se targuent presque tous de présenter au public des carrosseries aérodynamiques, et le mot est devenu à la mode. C’est pourquoi, je me permettrai de revenir sur ce sujet que j’ai déjà traité dans La Vie Automobile, il y a deux ans (1).
  - Mais, cette fois-ci, je laisserai systématiquement de côté la question technique pure que je suppose connue des lecteurs de La Vie Automobile, et que je résumerai en quelques lignes :
  - Dès que l’on atteint une vitesse élevée (80 à l’heure, par exemple), la part de la puissance du moteur utilisée à vaincre la résistance de l’air à l’avancement devient beaucoup plus élevée que celle utilisée à vaincre la résistance au roulement. Par exemple, avec une voiture ordinaire, pour rouler à 100 à l’heure, il faut 45 CV dont 10 sont utilisés à vaincre la résistance au roulement et 35 la résistance de 1 air. Pour rouler à 120 à l’heure, il faudra pour la même voiture 75 CV dont 13 pour le roulement et 62 pour la résistance de l’air. Ces chiffres qui paraissent paradoxaux n’ont pourtant rien d’extraordinaire. Ils montrent que le problème de la résistance a l’avancement a une importance capitale.
  - Quelques dates. — Puisque les carrosseries aérodynamiques sont aujour-a hui à la mode, il est bon de recher-
  - JQ Voir La Vie Automobile nos 978 et 979 ^5 septembre et 10 octobre 1931.
  - cher quels ont été les précurseurs. Pour cela, on peut remonter assez loin, et il est hors de doute que, à partir du moment où les automobiles dépassèrent le 60 à l’heure, le rôle de la résistance de l’air frappa les ingénieurs de l’époque. Mais, comme à ce moment les lois exactes de l’aérodynamique étaient mal connues, il est évident que les premières tentatives nous font sourire.
  - L’obus étant au siècle dernier l’engin qui représentait dans l’esprit du public la vitesse, c’est vers la forme de l’obus que s’orientèrent les carrosseries aérodynamiques. Par exemple, on peut citer une voiture qui fit sensation en avril 1899 : la
  - (g
  - Jamais contente avec laquelle, pour la première fois au monde, l’automobiliste belge Jenatzy dépassa le 100 à l’heure. Il est évident que ce n’est certainement pas grâce à la forme de la carrosserie que cette voiture put battre le record, mais l’intention y était, constatons-le. Pendant longtemps, la recherche d’un bon coefficient de pénétration fut négligée.
  - Si l’on parcourt l’histoire de l’automobile, il faut arriver en 1903 pour trouver une solution correcte sur une voiture de course : c’èst la voiture « torpédo Kid » du coureur Baker. Ce dernier, avec cette voiture, fit quelques bonnes performances, et on peut considérer sa carrosserie comme
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  - Fig. 1. — La « Jamais Contente » de Jenatzy, qui fit le kilomètre lancé en 34 secondes (1899).
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  - Fig. 3. — Le tank Bugatti (1922).
  - l’ancêtre de la forme tank qui a aujourd’hui tant de succès.
  - Depuis la guerre, les voitures les plus typiques au point de vue aérodynamique furent les « Voisin » du Grand Prix de Tours en 1922, le «Tank Bugatti» pour la même course, le « Tank Chenard » pour les Vingt-quatre heures du Mans, l’année suivante, enfin les admirables « Racer » établies par Panhard, il y a cinq ou six ans, pour les records de vitesse pure sur la piste de Montlhéry.
  - Carrosseries aérodynamiques pour voitures de course et voitures de tourisme. — Il faut d’ailleurs distinguer la carrosserie aérodynamique pour voiture de course de vitese, et la carrosserie aérodynamique pour voiture de tourisme. Dans l’une, tout est sacrifié à la vitesse ; dans Vautre, il faut tenir compte que le passager et le conducteur demandent avant tout un certain confort.
  - Or, le coefficient de résistance à l’avancement d’une voiture dépend de deux facteurs : d’une part, le maître couple de la voiture ; d’autre part, un coefficient de forme. Il est de toute évidence qu’un confort minimum exige un maître couple minimum. Nous arrivons donc à ce résultat paradoxal que la forme de la carrosserie a beaucoup plus d'influence sur une voiture de tourisme que sur une voiture de course.
  - Sur la voiture de course, la mode actuelle est de sacrifier systématiquement le confort et de rechercher avant tout la diminution du maître-couple, tout en négligeant d’ailleurs à tort le coefficient de forme.
  - Sur les carrosseries Panhard, dont j’ai parlé tout à l’heure, on avait à a fois travaillé les deux facteurs. Il
  - est curieux de constater qu’il n’en est pas de même aujourd’hui. On peut d’ailleurs expliquer cette tendance, du fait que, les courses de vitesse se courant sur des circuits routiers très durs, les qualités d’accélération positive et négative sont plus recherchées que la vitesse pure. Il est évident que, sur un circuit où une voiture de course dépasse à peine le 80 de moyenne, le coefficient de forme a relativement peu d’importance.
  - Comme type de carrosserie de course où l’amélioration du coefficient de pénétration a surtout été due à la diminution du maître couple, on peut citer les dernières monoplaces Alfa-Romeo.
  - Mais si on en revient à la voiture de tourisme, on se rend compte en effet qu’il serait ridicule, sous prétexte d’amélioration de la vitesse, d’accorder 40 centimètres de largeur par place. C’est donc le coefficient de forme qu’il faut travailler en s’imposant avant tout des cotes de siège minimum.
  - Or, disons-le franchement, les carrossiers modernes nous proposent trop une aérodynamique de « Salon » qui n’a rien à voir avec une aréodynamique efficace. Lorsqu’il s’agit, à partir de certaines cotes d’encombrement, d’améliorer le coefficient de forme, on se trouve en présence de deux écoles : l’école du profilage de chaque partie de la voiture et l’école du profilage unique qui aboutit à la forme « tank ». C’est Chenard et Walcker qui, le premier, appliquant à la voiture de série les principes utilisés en course, a sorti il y a cinq ans une carrosserie de tourisme à la fois très confortable, et cependant parfaitement aérodynamique. Malheureusement, la forme « tank », à laquelle le public n’est pas habitué, ne plaît pas, on la trouve laide. Si bien que Chenard et Walcker, qui avait établi avec le même moteur une voiture de forme « torpille », mais moins confortable, vendit plus facilement ce dernier modèle que le premier.
  - La crainte de déplaire au public fait que les constructeurs actuels cherchent leur voie trop timidement et dans un profilage partiel de la voiture. On arrondit les angles, on profile un peu les ailes, et on annonce au client la « carrosserie aérodynamique. » Évidemment il y a un petit gain; mais ce gain est certainement très faible à côté de celui quon pourrait obtenir en adoptant une forme vraiment aérodynamique:
  - Admettons que le coefficient de pénétration passe de 0,09 à 0,08 : c’est mieux, mais on pourrait certainement passer de 0,09 à 0,06. Il serait d’ailleurs possible d’obtenir avec une carrosserie profilée élément par élément le même coefficient de forme qu avec une carrosserie « tank » ; mais il est évident que le prix de revient d une telle carrosserie serait absolument prohibitif. On peut dire que 1 ou possède une carrosserie vraiment aero-
  - Fig. 2. — W. Baker dans son « torpédo Kid », à Cleveland (1903).
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  - Fig. 5. — Une Voisin du Grand Prix de Tours (1923).
  - dynamique, quand, après avoir roulé sur une route boueuse ou poussiéreuse, il n’y a pas plus de poussière à l’arrière de la voiture que sur les côtés. Tant qu’on n’arrivera pas à ce résultat, on fera de l’aérodynamique publicitaire, mais on ne gagnera pas dix grammes d’essence ou un kilomètre de vitesse sur les carrosseries classiques.
  - Les carrosseries aérodynamiques et le changement de vitesse. — Je
  - profiterai de l’occasion pour faire une petite remarque qui a son importance. Prenons deux châssis identiques : l’un avec une carrosserie normale,
  - l’autre avec une véritable carrosserie aérodynamique.
  - A moteur identique, le deuxième pourra aller plus vite que le premier. Autrement dit, avec la carrosserie aérodynamiqie, on pourra utiliser un pont moins démultiplié qu’avec la carrosserie ordinaire. Il sera ainsi possible, à régime égal du moteur, d’aller plus vite, et, à vitesse moyenne égale, on consommera moins.
  - Mais alors, comme avec toute voiture à forte multiplication, le conducteur devra avoir recours plus souvent à la manœuvre du changement de vitesse et presque toujours une boîte à quatre combinaisons s’imposera. On en at-rive donc à ce résultat curieux qu’il y a une relation entre la forme de la carrosserie et la boîte de vitesses. Et il est possible qu’un conducteur peu averti trouve une voiture aérodynamique moins agréable à conduire qu’une voiture ordinaire.
  - Evidemment, cela n’est pas à craindre avec des carrosseries qui n’ont d aérodynamique que le nom ; mais c est une réflexion que je me suis faite
  - en essayant le tank Chenard et Walcker il y a cinq ans. Cette voiture avec un
  - moteur de 1.500 centimètres cubes, permettait aisément le 80 de moyenne avec moins de 9 litres aux cent kilomètres ; en
  - revanche, pour en tirer un bon parii dans les reprises, il ne fallait pas hésiter à passer sur une vitesse inférieure (elle supportait un pont avec un rapport voisin de 1/4).
  - Il faut d’ailleurs remarquer que la technique actuelle, qui tend de plus en plus à l’emploi de boîtes synchrones, d’autodébrayage ou de changement de vitesse automatique, supprime pour le conducteur moyen la sujétion du changement de vitesse. Comme on le voit, toutes les améliorations techniques vont de pair.
  - Torpédo ou conduite intérieure.—
  - On a l’habitude de considérer la forme « torpédo » comme beaucoup plus rapide que la forme « conduite intérieure ». C’est rarement vrai, car, dès qu’il y a un pare-brise, le maître-couple de la forme « torpédo » est le même que celui de la forme « conduite intérieure » et son coefficient de forme plus mauvais. On présente au Salon de magnifiques torpédos aux lignes séduisantes et fuyantes; mais que devient le coefficient de pénétration
  - Fig. 6. — La voiture « Spido 2 » conduite intérieure pour record à Montlhéry.
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  - quand 4 passagers émergent de la carrosserie, créant des remous qui représentent des chevaux mal utilisés ?
  - Je me souviens, faisant des essais avec une voiturette de 750 centimètres cubes, il y a six ans de cela, en vue du record du monde du kilomètre lancé, j’avais, au cours de la première tentative, obtenu du 122. Mon temps ayant été battu par un concurrent, je refis une tentative en demandant à mon mécanicien de se mettre la tête sous l’auvent et moi-même, en supprimant le coussin sur lequel j’étais assis. A cette deuxième tentative je pus approcher le 126, battant le record pour cette année-là. C’est pourquoi, si l’on veut une vraie carrosserie aérodynamique, il faut profiler correctement le corps du passager et, dans ces conditions-là, il est plus facile de faire une conduite intérieure.
  - Fig. 8. — Une curieuse carrosserie d’origine américaine.
  - Pour l’amélioration des formes.
  - Malgré les timides efforts des carrossiers en ce moment, il reste encore beaucoup à faire dans cette voie ; mais il faudrait pour cela encourager sérieusement les constructeurs. Je vois deux solutions : la première, faire que, dans les concours d’élégance, on attribue un grand nombre de points à la forme de la carrosserie, au point de vue aérodynamique (ce coefficient étant d’ailleurs jugé par un technicien sérieux). Il faut insister sur le fait que la notion d’élégance actuelle est complètement faussée par ce qu’on appelle les concours d’élégance. La notion de beauté de ligne en matière d’automobile est toute gratuite, et il faudrait habituer le public à trouver belle une ligne correspondant à un bon coefficient de pénétration. Je me demande en vertu de quelle règle esthétique on trouve laide la forme d’un « tank ».
  - D’autre part, il faudrait créer des
  - épreuves de vitesse pour les conduites intérieures. J’ai toujours été frappé, dans des épreuves de vitesse où on impose aux carrossiers des cotes de confort, par la médiocrité de lignes de carrosseries présentées. Au Mans, par exemple, malgré le règlement, on arrive à des carrosseries qui ne sont ni confortables, ni aérodynamiques. Or, je suis de ceux qui pensent que, même pour le sport, la conduite intérieure s’impose. J’ai pris part, cette année, au Rallye de Monte-Carlo sur une torpédo — avec — 28° en Esthonie — et,
  - malgré l’avantage de poids, j’ai juré de ne pas recommencer ; c’est pourquoi je dis : favorisons dans les règlements des épreuves de tourisme les conduites intérieures, nous ferons ainsi faire de grands progrès aux formes.
  - Les quelques photos qui illustrent ce petit aperçu donnent une idée de ce qui a été fait et de ce qui se fait.
  - Elles montrent aussi la différence qu’il y a entre les véritables carrosseries aérodynamiques et ce que l’on présente actuellement dans la crainte de déplaire au public. Je comprends fort bien les raisons commerciales qui dictent aux industriels leur ligne de conduite. Permettez-moi seulement de souhaiter que petit à petit, sans brutaliser l’esthétique de l’automobiliste moyen, on arrive à des formes vraiment rationnelles : notre œil s’v fera et notre porte-monnaie y gagnera.
  - Marc Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit
  - La voiture idéale
  - A titre d’abonné, je viens vous poser la question suivante :
  - Ne croyez-vous pas que, pour concilier les questions : mécanique, aérodynamique, confort (air pur dans la voiture, — ce à quoi j’attache beaucoup d’importance), •—• la voiture idéale devrait avoir : les roues avant motrices, le moteur à l’arrière, et avoir la forme des voitures actuelles, mais le devant devenant le derrière.
  - (L’essieu avant serait sous le conducteur et ainsi appuyé sur le sol).
  - Connaissez-vous une voiture construite selon ces principes ?
  - Ph. Chedin.
  - L’opinion qu’exprime notre abonné est partagée par quelques ingénieurs, pas très nombreux d’ailleurs. M. Claveau a conçu une voiture de ce genre ; mais il l’a modifiée par la suite pour ramener les roues motrices à l’arrière.
  - Notre abonné trouvera d’ailleurs une communication fort intéressante sur ce point dans le Bulletin de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, 2, rue Blanche, à Paris.
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  - Les surprises des voitures neuves
  - L’achat d’une voiture neuve se traite assez rapidement depuis que l’habitude a été prise de livrer les voitures toutes carrossées, tout équipées, en un mot prêtes à prendre la route. Cette excellente manière de faire permet à l’acheteur éventuel de se rendre à l’agence la plus proche, d’y examiner les modèles de série, de les essayer et de fixer son choix.
  - Ce choix est déterminé par diverses considérations. Les possibilités budgétaires, la capacité de transport de la voiture, l’usage qui doit en être fait, conditionnent la puissance et le type de la carrosserie préférée. Quant à la marque elle-même, elle est en général choisie d’après sa réputation, les facilités de réparations et les performances de voitures semblables appartenant à des parents ou des amis de l’acquéreur.
  - L’acheteur, avant de conclure, a donc des idées très nettes sur les services ou le plaisir qu’il tirera de sa nouvelle voiture. Il a, en outre, calculé d’avance ce qu’il lui en coûtera comme prix d’achat, amortissement, impôts, assurances, garage, consommation, entretien, réparations possibles. Il possède, en effet, tous les éléments voulus pour établir un budget serré des dépenses que lui occasionnera sa future acquisition.
  - Rien n’étant ainsi laissé au hasard, il décide l’achat, verse des arrhes et attend patiemment la livraison qui, à notre époque, ne tarde guère. Le temps n’est plus, heureusement pour les acheteurs, où des délais de plusieurs mois étaient de règle entre la signature du bon de commande et la prise de possession d’un châssis nu, qu’il fallait ensuite -faire carrosser et équiper !
  - Si nous nous sommes étendus sur ces préliminaires, c’est pour établir que le propriétaire d’une voiture neuve, dès qu’il en a pris possession, devrait être à l’abri des surprises. L’expérience quotidienne montre, au contraire, qu’il doit souvent s’attendre à en éprouver quelques-unes : lorsqu’il s’agit d’une voiture de construction sérieuse, classée, ces surprises ne sont pas bien graves, quelque ennuyeuses qu’elles paraissent au premier abord. Parfois même, il s’agit de surprises heureuses, la voiture dépassant les espérances de son propriétaire. Mais ce n’est pas de celles-ci que nous voulons parler aujourd’hui, les gens heureux qui n’ont pas...
  - d’histoires n’ayant pas non plus besoin de conseils.
  - Nous allons donc passer en revue les petits aléas dont s’accompagne la mise en service d’une voiture neuve ; bien entendu, jamais personne ne les a éprouvés et ne les éprouvera tous à la fois. Aussi bien, toutes les observations d’un traité de pathologie ne s’appliquent-elles pas au même malade.
  - Les premiers pas. — La première surprise qu’éprouve le non-initié provient de la restriction qu’on lui impose à l’usage de sa voiture, pendant la période dite « de rodage ». Mille kilomètres à allure réduite, parfois davantage ! Cela lui semble une distance phénoménale, dont il ne sortira jamais. Et pourtant, ce n’est que Paris-Nice, ou Paris-Bordeaux aller et retour, ce qui, pour beaucoup, n’est qu’une promenade : il est vrai que les charmes d’une pareille promenade à 50 à l’heure, voire 60 en trichant un peu...
  - N’insistons pas. Le rodage est un mal nécessaire, sur lequel nous devons passer avec bonne humeur. Nous avons déjà expliqué dans ces colonnes pourquoi les constructeurs ne peuvent livrer des voitures toutes rodées ; rappelons qu’un très long fonctionnement au banc d’essai d’un moteur en charge ne donnerait pas encore un rodage parfait que, seule, la marche sur route peut assurer ; d’autre part, une longue mise au point sur la route ne peut être admise, puisque la voiture après un pareil travail ne pourrait plus, pratiquement, être considérée comme neuve.
  - Il faut reconnaître d’ailleurs que, si les constructeurs d’automobiles imposent à leur clientèle cette période ennuyeuse, ils rachètent cette restriction par une intéressante compensation, qui est la révision gratuite en fin de rodage. Encore une surprise peut-être pour le débutant, qui doit être pendant quelques jours privé de sa voiture. Mais, là encore, il s’agit d’une nécessité, certains réglages définitifs (freins, levée des soupapes) ne pouvant être faits qu’après un certain temps de service de la voiture, et la boulonnerie ayant, dans les premiers temps, une fâcheuse tendance à se desserrer sous l’influence des tassements dus aux chocs de la route.
  - En somme, si la période de rodage et la courte immobilisation de la révision gratuite peuvent, pour certains,
  - être des surprises, ce sont des surprises prévues, donc justifiées. Nous devons ainsi les subir sans nous plaindre, puisqu’il s’agit de notre intérêt.
  - Il est bien entendu que, pendant ce premier galop, nous ne pouvons aucunement nous rendre compte de certaines particularités de notre voiture, qualités ou défauts. Notamment la vitesse, la consommation, l’aptitude à monter les côtes, la tenue de route, la stabilité de la direction aux grandes allures. Si de ces divers côtés nous devons éprouver des surprises, ce ne sera donc pas tout de suite, mais seulement au moment où nous aurons toute liberté.
  - Le réservoir d’essence. — Lorsqu’on prend livraison d’une voiture neuve, le réservoir est vide; en usine, on vous offre généralement 5 litres pour que vous puissiez partir.Votre première action est donc de vous arrêter devant la pompe à essence la plus voisine, et de faire le plein.
  - Sur le tablier de la voiture, est un indicateur de niveau d’essence, gradué en litres : sa graduation va jusqu’à un certain chiffre,qui est la capacité maximum du réservoir. Si on ouvre la notice descriptive remise avec la voiture, on y trouve également un chiffre donnant cette capacité : c’est parfois le même que celui de l’indicateur, mais pas toujours. Enfin, dans l’outillage de la voiture, figure la plupart du temps une jauge ou réglette graduée, qui porte, elle aussi, un chiffre maximum qui, parfois, lui appartient en propre. Des trois, c’est sans doute le plus exact, mais on ne pourrait en jurer.
  - En se fiant à l’un quelconque de ces chiffres, on a bien des chances de faire déborder le réservoir, si on le remplit sans précautions. En premier lieu, la capacité indiquée est souvent toute théorique, et généralement plus forte que la réalité ; ensuite le bouchon de remplissage étant toujours placé sur un des côtés du réservoir, il suffit que la voiture penche de ce côté pour que le plein ne puisse être fait complètement.
  - La méthode à suivre est donc la suivante : on fera mettre dans le réservoir une quantité d’essence correspondant à sa capacité totale, moins dix litres. On jaugera à la réglette ce qui manque, et on terminera le plein. Comme les pompes à essence ne
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  - débitent le carburant que par multiples entiers de 5 litres, on constatera la plupart du temps une différence notable — et en moins — entre la capacité utile du réservoir et sa contenance indiquée.
  - Le plein ainsi fait et le bouchon du réservoir dûment vissé, nous allons pouvoir partir. Ici, une parenthèse. Certains bouchons de réservoir ont un joint mobile, qui ne manque pas de tomber et de se perdre, si l’on n’y fait attention. Tous les joints devraient être suffisamment coincés dans les bouchons pour ne pouvoir s’en aller d’eux-mêmes.
  - Revenons à notre réservoir. Le premier plein fait, et avant de partir, il sera bon de regarder s’il ne fuit pas. On pourrait croire que la précaution est inutile, l’étanchéité des réservoirs étant vérifiée en usine. Oui, mais elle est vérifiée lors de leur fabrication, à l’atelier de chaudronnerie ; ensuite, lors des manutentions et du montage sur la voiture, le réservoir est manipulé plus ou moins délicatement, ce qui peut lui être préjudiciable. C’est donc une fois la voiture terminée que l’étanchéité du réservoir devrait être vérifiée à l’usine. Des fuites, parfois importantes, constatées sur des réservoirs de voitures neuves, nous ont permis de nous rendre compte que cette simple précaution n’est pas entrée dans la pratique courante. En cas de fuite constatée, il y a lieu de ramener immédiatement la voiture à l’usine ; il ne faut jamais, en effet, rouler avec un réservoir qui fuit. La voiture étant sous garantie, le réservoir sera remplacé immédiatement, non toutefois sans perte de temps,mauvaise humeur du propriétaire et danger d’éraflures pour la belle carrosserie neuve.
  - Le réservoir étant plein, et l’absence de toute fuite constatée, nous partons. Mais qu’arrive-t-il ? Il semble que la voiture, qui marchait très bien tout à l’heure, alors que le réservoir était presque vide, donne moins de puissance maintenant qu’il est rempli. Est-ce une simple impression ? Non, car le moteur faiblit de plus en plus, et bientôt la voiture s’arrête. Ne cherchons pas plus loin ; il s’agit d’une panne d’alimentation causée par le manque de rentrée d’air dans le réservoir : en effet, lorsque ce dernier ne contient que peu d’essence, la quantité d’air qui surmonte le carburant est assez grande pour que sa pression ne diminue que lentement au fur et à mesure que l’essence est consommée ; quand, au contraire, le réservoir est plein, la pression de la faible quantité d’air qui y est incluse baisse très rapidement et l’essence ne s’écoule plus. La preuve en
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  - est que, si nous revissons le bouchon à fond, nous sommes bien certain d’être arrêté quelques kilomètres plus loin.
  - Cet effet, fort ennuyeux, tient à une bien petite cause : l’évent ou trou de rentrée d’air, qui doit normalement exister dans le bouchon du réservoir, n’a pas été percé, ou encore il a été bouché au cours des manutentions qu’il subit forcément. Si donc cette panne, d’ailleurs assez fréquente, se produit, gagner un garage en roulant au besoin avec le bouchon d’essence à demi dévissé, et faire passer dans l’évent un petit foret de 1 millimètre ; il ne faut pas trop agrandir le trou pour que l’essence ne gicle pas en route lorsque le réservoir est plein. Ceci fait, on sera tranquille pour l’avenir.
  - Avec les réservoirs en charge, en particulier, on constatera trop souvent que l’alimentation cesse avant qu’ils ne soient vides. Les trois ou quatre derniers litres ne peuvent être considérés que comme des figurants, dont le rôle pratique est nul. Cela provient parfois de l’insuffisance de charge, celle-ci ne pouvant assurer l’écoulement de l’essence dans les tuyauteries et vaincre la résistance du pointeau de carburateur. Mais bien souvent aussi, le défaut d’alimentation est dû au mauvais emplacement sous le réservoir du raccord de départ d’essence. Normalement, ce raccord devrait être le plus à droite possible, c’est-à-dire du côté où penche la voiture quand on circule sur une route bombée — comme elles le sont toutes — en tenant sa droite ; au pis-aller, le raccord pourrait être au milieu. Mais nous connaissons des voitures sur lesquelles le départ d’essence est à l’extrême gauche du réservoir : nous avons pu expérimenter personnellement que, l’alimentation cessant complètement lorsqu’on tient la droite de la route, elle reprend pour de nombreux kilomètres si on se résigne, contrairement aux règles les plus élémentaires de la prudence, à circuler à gauche.
  - Ne quittons pas ce chapitre sans signaler que, trop souvent, des voitures neuves sont livrées avec un robinet d’essence à moitié grippé, très dur à tourner, qui fuit parfois ou ne ferme pas complètement. La réparation est assez facile en elle-même, puisqu’il suffit de démonter le robinet et de le roder ou lui faire subir les retouches nécessaires. Mais encore faut-il préalablement vider le réservoir d’essence, ce qui est loin d’être une opération amusante.
  - Le graissage. — Avant de mettre réellement en service une voiture
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  - neuve, il est nécessaire de vérifier le graissage de tous ses organes, depuis le moteur jusqu’aux roues, et de le compléter s’il y a lieu.
  - Tous les moteurs actuels comportent une jauge à réglette, qui indique le niveau d’huile dans le carter litre par litre ; deux traits fixent le minimum au-dessous duquel on ne doit rouler sous aucun prétexte, et le maximum au-dessus duquel les têtes de bielles barbotent, ce qui amène immanquablement les remontées d’huile et l’encrassement des bougies. Ces indications sont-elles exactes ? On peut l’affirmer la plupart du temps. Mais nous avons connu au moins une fois le cas d’une voiture de marque estimée, livrée directement par l’usine, et dont le moteur était muni de la jauge d’un autre modèle. Erreur ? Manque de pièces appropriées ? Nous ne le savons. Toujours est-il que le niveau maximum indiqué par la jauge était très au-dessus du niveau normal ; de toute bonne foi, le possesseur de la voiture s’éreintait à maintenir ce niveau au trait maximum sans autre résultat que d’encrasser son moteur et de le couvrir d’huile, le lubrifiant en excès ressortant par la cheminée de remplissage. Ce n’est que bien longtemps après qu’on trouva la cause de ces anomalies ; la jauge fut remplacée et tout rentra dans l’ordre. Mais que de litres d’huile avaient été perdus !
  - Il est, d’ailleurs, un procédé très simple de vérifier si la réglette convient bien au moteur. Il consiste, lorsqu’on a l’occasion de vidanger le carter, à refaire le plein en y versant l’huile neuve bidon par bidon, et en jaugeant chaque fois. On voit immédiatement si les indications de la réglette correspondent au volume réel. S’il y a une différence, rien n’est plus facile que d’en tenir compte par la suite, en prenant comme maximum celui qui est indiqué par la notice d’entretien de la voiture.
  - De grands progrès ont été réalisés dans les modèles récents de voitures au sujet de l’emplacement et des dispositions des cheminées de remplissage d’huile ; on ne voit plus, comme il n’y a pas si longtemps, la cheminée d’un côté du moteur et la jauge de l’autre, ce qui obligeait, pour cette opération si simple que devrait être le graissage, à des manœuvres interminables. Encore, dans bien des cas, est-on gêné pour basculer complètement le bidon d’huile et le vider complètement sans graisser l’extérieur du moteur en même temps que l’intérieur.
  - Mais ce qui manque encore à la plupart des voitures, même les plus récentes, c’est un emplacement con-
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  - venable pour transporter un bidon d’huile de réserve de deux litres, quantité minimum indispensable. Toujours le même petit panier en ferraille que l’on fixe au petit bonheur sur la culasse du moteur, ou que l’on suspend aux tringles de tension du capot... lorsqu’il Y a la place. Quant à mettre le bidon dans un coffre, il n’y faut pas songer,
  - une voiture ne comportant pour ainsi dire jamais de coffre que l’on puisse réserver à cet usage, et dont la hauteur soit assez grande. Chaque fois que l’on change de voiture, le même problème se présente donc, et reçoit bien rarement une solution satisfaisante.
  - Du graissage du pont arrière et de la boîte de vitesses, rien à dire, sinon qu’ils ne peuvent guère être accomplis sans une fosse ou un élévateur, ce qui n’est pas très pratique. Parfois on constate, lors de la première période de service d’une voiture, des fuites d’huile dans les freins arrière ; il faut en accuser les garnitures étanches des extrémités des trompettes de pont, qui ne remplissent pas leur office. Leur remplacement entre dans les réparations gratuites comprises dans la garantie de la voiture.
  - Passons aux diverses articulations du châssis. Nous laissons de côté celles qui sont munies de Silentblocs, puisqu’elles ne réclament aucun soin, pour nous occuper de celles dont la lubrification est assurée par des graisseurs à pression, type Técalémit ou autres. La petite pompe livrée dans l’outillage de la voiture n’a pas une grande puissance, et il n’y a rien d’étonnant à ce qu’elle fasse difficilement pénétrer la graisse dans des articulations neuves. D’autre part, les installations de service qui existent maintenant dans tous les garages possèdent des compresseurs à haute pression d’un usage sûr et rapide ; aussi, bien rares sont ceux qui graissent encore eux-mêmes leurs voitures. Mais, même avec ces puissants appareils, il apparaît souvent bien impossible de faire pénétrer le moindre atome de graisse dans une ou plusieurs articulations. Comme J1 est nécessaire que toutes, surtout celles qui ont rapport aux renvois des freins, puissent être graissées, on n’hésitera pas à démonter les graisseurs et au besoin les axes, afin de voir si les premiers débitent et si les pattes d’arai-gnee des seconds ne sont pas obstruées Pur des dépôts solides. On ne devra se déclarer satisfait que quand, après remontage, on aura reconnu que le graissage est effectif.
  - 11 est à remarquer à ce propos que, ans bien des cas, l’impossibilité de Pénétration de la graisse provient sim-P ement de ce que l’axe est mal orienté.
  - Le cas est fréquent, notamment, pour les axes soumis à une charge sur un seul de leurs côtés, comme par exemple les axes des jumelles de ressorts. Dans ce genre d’axes, la rainure ou patte d’araignée dans laquelle débouche le canal de graissage doit être tournée du côté qui ne supporte pas de charge. Quand les têtes des axes sont ergotées, cette condition est en général respectée, bien que pas toujours ; si l’on constate qu’un axe est monté à l’envers, on lui fera faire un demi-tour sur lui-même, et le graissage deviendra possible.
  - Certains graisseurs sont assez peu accessibles. On n’oubliera pas que leur emploi peut être rendu plus pratique par les rallonges, les équerres, les coudes qui s’y adaptent et qui figurent dans tous les catalogues.
  - La direction. — Une des particularités de la voiture neuve qui se révèle dès les premiers pas est l’agrément de sa direction. Par agrément, nous entendons l’ensemble des qualités que toute direction moderne doit — ou devrait — avoir : douceur, stabilité, précision. Cela, on peut l’apprécier tout de suite, réservant la découverte de l’horrible shimmy pour le moment où, la voiture étant finie de roder, elle peut être poussée à fond. Le shimmy, en effet, n’apparaît guère qu’aux grandes vitesses.
  - Au contraire, la dureté d’une direction se révèle surtout aux petites allures de la voiture, parce que l’adhérence des bandages au sol décroît avec la vitesse ; le conducteur en souffre donc immédiatement. La dureté d’une direction, malheureusement, tient souvent à sa conception même plutôt qu’à des causes accidentelles, ce qui indique que le mal est irréparable. Mais quelle désillusion lorsqu’on passe d’une vieille voiture, dont la direction était douce, à une voiture neuve dont la direction est dure, et quel regret parfois d’avoir changé ! Car la dureté de la direction est un de ces maux dont on souffre tout le temps, sauf peut-être aux grandes allures, comme nous l’avons expliqué. Mais encore faut-il ne pas avoir le vent de côté ou circuler sur des routes trop bombées ; la conduite devient alors un véritable supplice.
  - Lorsque la nouvelle voiture est montée sur les nouveaux pneus à très basse pression, ces inconvénients ne font que s’amplifier. Nous connaissons des modèles de voitures sur lesquels on a adopté ces pneus sans modifier la direction, déjà dure... Le résultat est purement décourageant pour les nouveaux acquéreurs.
  - Or, il est certain que de nombreux constructeurs ont réussi à établir des
  - directions qui ne laissent rien à désirer à tous les points de vue. Pourquoi les autres, ceux qui sont restés en retard, n’en prennent-ils pas, comme on dit, de la graine ? L’expérience est là: il n’y a qu’à en profiter. Elle montre qu’avec la vieille direction à vis et secteur, il est très difficile d’obtenir une douceur suffisante, même en la munissant de butées à billes. Pareille direction reste toujours raide et surtout dure à démarrer, à cause du mauvais rendement des transmissions à vis sans fin lorsqu’elles fonctionnent à petite vitesse ; elle n’a jamais le moelleux, la souplesse des systèmes à vis et écrou (surtout avec écrou régulé) ou à vis et doigt (genre américain). Devant l’incontestable supériorité de ces deux derniers systèmes, il est incompréhensible que tous les constructeurs n’aient pas adopté l’un ou l’autre ; nous espérons en découvrir au Salon de nouveaux adeptes, et ne manquerons pas de les en féliciter pour eux et leurs clients.
  - Remarquons qu’une direction, primitivement dure, s’adoucit quelque peu par l’usage. Si nous nous plaçons dans le cas de la vis et du secteur, ces pièces sont toujours montées très serrées, sans jeu apparent, de manière à éliminer autant que possible les chances de flottement de la direction. Cela n’ajoute rien à la douceur de manœuvre ! Lorsque, après un certain temps de service, le jeu commence à se manifester aussi bien dans l’engrène-ment que dans les butées, la direction s’adoucit, mais sans jamais devenir agréable; il arrive souvent, en effet, qu’apparaissent alors des phénomènes de dandinement et de shimmy, qui nécessitent le retour à l’usine de la voiture.
  - Nous terminerons ce chapitre par un conseil. Lorsqu’une direction est dure, il importe d’abord de la tenir parfaitement graissée, et d’employer pour cet office, non pas de la graisse consistante, mais une huile assez épaisse, celle par exemple dont on se sert pour la boîte de vitesses et le pont arrière. Ensuite, on se résignera à gonfler les pneus avant à une pression notablement plus forte que celle normalement indiquée. C’est ainsi que des pneus de 140 X 40, dont la pression doit être de lk^,300 à l’avant, seront gonflés à lks?600, sans autre inconvénient que de rendre la suspension un peu plus dure. Mais, si les reins du conducteur en souffrent un peu, ses bras se fatiguent réellement moins. Des deux maux, on a donc le loisir de choisir celui qu’on préfère.
  - Le freinage. — Il est rare qu’une voiture neuve freine bien, et cela pour
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  - une raison constructive dont on ne saurait tenir rigueur à personne. Le freinage dépend de plusieurs données, mais elles aboutissent toutes au frottement entre les garnitures et les tambours, et le freinage sera d’autant plus efficace que la portée des garnitures dans les tambours sera plus exacte. Or, les garnitures à base d’amiante universellement employées maintenant sont pour ainsi dire inusables; mais leur surface ne peut, lorsqu’elles sont neuves, être comparée à ce qu’est un métal rectifié, auquel on peut assurer par ajustage une portée pour ainsi dire parfaite.
  - Il faut donc que tambours et garnitures se rodent les uns sur les autres, et cela ne peut se faire que par l’usage, c’est-à-dire en freinant. Les points sur lesquels se fait la portée s’usent ou se tassent, et, lorsque cette portée intéresse toute la surface utile des garnitures, l’usure cesse complètement. On peut alors faire subir aux freins un réglage efficace au cours duquel ils prennent leur maximum de puissance, et ce réglage persistera très longtemps.
  - D’autre part, il n’est pas rare que le réglage des freins soit quelque peu négligé sur les voitures neuves, et que, malgré le manque de tassement des garnitures, on ne puisse dès l’abord obtenir mieux. Du temps où les châssis étaient longuement essayés sur la route et mis au point, on pouvait se livrer à des essais de freinage suivis d’un réglage adéquat ; mais il n’en est plus de même avec les méthodes d’essai à l’usine qui sont de pratique courante maintenant. C’est pourquoi, si on constate qu’une voiture neuve freine insuffisamment, on peut toujours essayer de la conduire à une station-service possédant ce remarquable instrument qu’est le freinomètre. Là, on pourra se rendre compte du réglage roue par roue, puis essieu par essieu ; on réglera le degré de freinage des quatre tambours et la légère prépondérance du freinage avant par rapport au freinage arrière, toujours recommandée. Il est bien rare que, de cette façon, on n’obtienne pas immédiatement des résultats positifs.
  - Ce que nous avons dit du rodage des freins laisse à penser que ce premier réglage ne persistera pas très longtemps. C’est en effet ce qui arrive, et il sera à renouveler une ou deux fois à intervalles rapprochés, puis seulement de loin en loin.
  - Avec les voitures munies d’un dispositif de servo-freinage, on souffre beaucoup moins de l’inconvénient précité. Un servo-frein est, en effet, un multiplicateur de force qui, contrairement à un levier, ne mange rien de la course utile :
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  - cela s’explique puisqu’il emprunte une énergie autre que la force physique du conducteur ou plutôt de son pied. Il produit donc un serrage supplémentaire très efficace, même avec des freins neufs.
  - Nombreux sont les conducteurs qui se plaignent, non pas de la puissance de leurs freins, qu’ils trouvent suffisante, mais de leur manque de progressivité. En fait, trop nombreux sont encore les freins qui ont tendance à caler les roues sur la fin du freinage : or on sait que des roues qui n’adhèrent plus au sol n’ont plus guère d’action retardatrice sur la voiture ; s’il s’agit des roues arrière, c’est souvent le tête-à-queue ; s’il s’agit des roues avant, c’est le dérapage et la privation totale de la direction. Nous savons bien qu’il y a un remède, qui consiste à lever légèrement le pied qui freine, pour cesser de freiner à fond : mais allez donc conseiller à un conducteur d’appuyer moins sur la pédale pour freiner plus ! Il vous répondra sans doute, et nous ne pouvons que l’approuver, que ce n’est pas lors d’un coup de frein rapide que l’on a le loisir de penser aux subtilités de la mécanique. Logiquement, plus on appuie sur la pédale, plus on doit ralentir, et cela progressivement jusqu’à l’arrêt complet. Nous pouvons d’ailleurs annoncer à nos lecteurs qu’ils verront au Salon —- enfin ! — une solution fort heureuse de ce délicat problème.
  - La vitesse et la consommation. —
  - Pourquoi traitons-nous ces deux points dans le même paragraphe ? C’est qu’ils nous semblent indissolublement liés.
  - Il est rare, en effet, que nos lecteurs ou amis — dont l’expérience s’ajoute tous les jours à la nôtre — éprouvent des désillusions à la fois sur la vitesse et sur la consommation de leur voiture ; l’une des deux est d’ailleurs amplement suffisante.
  - Comme nous l’avons dit au commencement de cette étude, ni la vitesse maximum d’une voiture, ni sa consommation, ne peuvent être exactement appréciées lors des premiers temps de sa mise en service. Il faut attendre pour cela que les périodes successives de rodage soient terminées. En particulier, la consommation s’avérera toujours plus élevée, pendant le temps de marche forcée au ralenti, qu’elle le deviendra plus tard lorsqu’on fera usage normal de la voiture.
  - Pourquoi les constructeurs d’automobiles, et surtout leurs agents, ont-ils conservé la mauvaise habitude de faire porter une partie de leur publicité sur ces deux facteurs, la vitesse et la consommation, et de donner à ce sujet des chiffres assez éloignés de la réalité ? La vitesse, bien entendu, est gonflée,
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  - et la consommation plutôt amaigrie^
  - Pensent-ils faire illusion à leurs clients, et croient-ils que cette illusion une fois perdue ne sera pas génératrice de désillusion ?
  - Quoi qu’il en soit, les vitesses et les consommations réelles, constatées lor& des essais de voitures que nous faisons aussi fréquemment que possible à La Vie Automobile, donnent assez souvent des résultats différents de ce qui avait été annoncé. Force nous est donc, avant de les publier, de les soumettre au constructeur, et la conclusion est souvent pour le compte rendu trop sincère... la corbeille à papiers, sans autre procès.
  - Pour notre part, nous n’attachons à la vitesse maximum d’une voiture qu’une importance relative. Ce qui doit être pris en considération est beaucoup plus la vitesse moyenne, qui dépend de l’aptitude à monter les côtes, de la rapidité des reprises et des démarrages, de l’efficacité du freinage, de la tenue de route, de la précision de la direction, de la douceur de la suspension. que dire encore ? La vitesse moyenne, la seule intéressante en vérité, est une sorte de résumé, de condensation, si vous voulez, de toutes les qualités-d’une voiture et même de ses accessoires, puisqu’elle dépend également de l’éclairage et des avertisseurs !
  - Cependant il arrive que des voitures, annoncées comme tenant le 100 à l’heure, ne parviennent que difficilement à tenir un honorable 90... au compteur, ce qui fait certainement moins au chronomètre. On peut constater, d’autre part, que certaines voitures de la même série donnent une vitesse réellement supérieure. Et le propriétaire d’une des premières, lorsqu’il se voit assez; régulièrement « gratté » sur la route par d’autres voitures du même type, éprouve une maussaderie assez compréhensible.
  - Il doit s’en consoler, montrer un peu. de patience et ramener sa voiture a l’agence qui la lui a vendue. Il ne s’agit pas la plupart du temps, en effet, de quelque chose de bien grave, le manque de vitesse se rattachant à certains facteurs sur lesquels il est assez facile* d’agir. Entre autres, le réglage du carburateur (augmentation d’un numéro du gicleur de puissance et au besoin de la buse) un réglage, parfois un rodage des soupapes, un calage exact de l’avance à l’allumage. Petites mises au point difficiles à réaliser du premier' coup avec la construction en grande série, mais que doit faire gratuitement l’agent qui a vendu la voiture.
  - En ce qui concerne la consommation, elle peut souvent être réduite. Les voi tures sont presque toujours livrées-avec un réglage de carburateur omm
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  - bus, dit « d’usine », qui n’est pas le fin du fin, mais convient à peu près à la plupart des cas. Cependant nous répéterons volontiers pour la consommation ce que nous disions plus haut de la vitesse maximum : au fond, consommer un litre de plus ou de moins aux cent kilomètres n’est pas une grosse affaire, pourvu que la voiture tire bien, monte les côtes et ait de bonnes reprises. Il faut se pénétrer de cette vérité que les réglages pauvres sont funestes aux moteurs, les font chauffer, favorisent le cliquetis et la corrosion des soupapes. Donc ne nous hypnotisons pas sur la consommation d’essence, même si nous la reconnaissons supérieure à ce que nous pensions, d’après les on-dit.
  - Il en est autrement de la consommation d’huile qui, sur une voiture neuve, ne peut être tolérée. Elle cache, en effet, toujours un défaut dont le plus fréquent est le mauvais ajustage des segments, et en particulier des segments racleurs. Il en résulte des remontées d’huile qui calaminent les cylindres et amènent de nombreuses pannes par suite de l’encrassement des bougies. Un moteur neuf qui consomme de l’huile doit être démonté et mis en état sans tarder.
  - Surprises diverses. — Bien que, au cours de ces dernières années, le problème de la suspension ait été fort travaillé, certaines plaintes d’acquéreurs de nouveaux modèles montrent qu’il y aurait lieu de le creuser encore. Toutes les voitüres sont livrées maintenant avec des amortisseurs et, nous dirons plus, avec des amortisseurs sérieux ; peut-être ne sont-ils pas toujours bien réglés, mais rien n’est plus facile que d’en corriger le réglage qui dépend d’ailleurs de la charge, inconnue du constructeur, que supportera la voiture. Si donc la dureté de la suspension provient du mauvais réglage des amortisseurs, la chose n’est pas bien grave. Il en est tout autrement si elle a pour cause les ressorts eux-mêmes (longueur, largeur, nombre de lames, disposition générale) ; en ce cas, nous ne connaissons guère de remède, sinon de gonfler les pneus au minimum compatible avec leur bonne conservation. On ne peut que s’armer de résignation.
  - Disons aussi quelques mots des accessoires. On peut incriminer parfois leur qualité (par exemple, lorsque les phares éclairent mal), bien que de ce côté les modèles récents de voitures offrent d’incontestables progrès; mais le plus grand nombre de surprises qu’ils occasionnent provient de leur montage trop hâtivement exécuté. Essuie-glaces qui n’essuient pas grand’chose, lève-
  - glaces durs, malles arrière qui prennent l’eau, plafonniers qui ne s’allument pas, avertisseurs trop sourds, compteurs inexacts, indicateurs de niveau d’essence fantaisistes, sont encore monnaie courante. Et que de court-circuits dans les canalisations électriques se révèlent trop souvent dès les premières sorties !
  - Enfin, les voitures neuves sont parfois le siège de bruits de diverses natures, quelquefois très difficiles à dépister. Le capot, en particulier, est bien rarement silencieux, soit qu’il vibre, soit que sa charnière grince ; les planchers sont souvent insuffisamment fixés ; fréquemment aussi, tuyauteries et tôles, trop près les unes des autres, entrent en contact sonore. La suspension, les tringleries de freins, sont aussi des facteurs de bruit. Avec de la patience et du temps, on arrivera à découvrir la cause de tous ces bruits, ce qui permettra de les éliminer.
  - Les surprises pécuniaires. —
  - Jusqu’ici nous nous sommes tenus dans le cercle des surprises mécaniques que peut faire éprouver une voiture neuve. Il en est une d’un tout autre ordre, mais que nous ne pouvons cependant passer sous silence. Il s’agit de la dépréciation subite de la voiture que l’on vient d’acheter, par suite d’une circonstance que l’on ne pouvait prévoir.
  - Celui qui achète une voiture neuve sait bien qu’elle se dépréciera, comme tout objet d’usage. Mais il sait à peu près de quelle somme il doit amortir annuellement sa voiture : 25 p. 100 la première année, 20 p. 100 la suivante, etc., pour des voitures de série de revente courante.
  - Mais qu’arrive-t-il, si le constructeur, peu de temps après l’achat, décide de baisser ses prix ou même de ne plus cataloguer le modèle ? Dans le premier cas, l’acheteur est bien obligé de subir la perte en capital, et, dans le second, les chiffres ci-dessus ne jouent plus, la voiture subissant d’un seul coup une dépréciation massive.
  - Il en est de même lorsqu’un changement est introduit dans le mécanisme, ou plus simplement, dans l’aspect extérieur de la voiture. Il suffit parfois d’un rien — mécaniquement parlant — pour faire tomber le prix de toute la série précédente de voitures. Par exemple, le changement de la forme du radiateur : le moteur, remarquez-le bien, n’en refroidit ni mieux ni plus mal; mais toutes les voitures qui n’ont pas le nouveau radiateur se trouvent du coup démodées, et, si leur valeur mécanique n’en est pas entachée, il en est tout autrement de leur valeur pécuniaire.
  - Il faut bien suivre la mode, même en
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  - mécanique. Mais la grande majorité de la clientèle estime que, s’il est souhaitable de voir apporter dans la construction automobile les perfectionnements que la pratique a sanctionnés,, rien ne sert d’apporter des modifications qui ne concernent que certaines formes, alors surtout que leur supériorité esthétique sur ce qui se faisait précédemment reste discutable.
  - Conclusion. — De cette étude, on peut conclure que les « surprises » que font éprouver les voitures neuves sont de deux sortes. Les unes, congénitales, ne peuvent laisser espérer d’amélioration, sinon pour le modèle suivant : mais ce n’est pas une consolation pour celui qui comptait sur un usage prolongé de sa nouvelle acquisition ; il y aurait même quelque ironie à lui retourner le fer dans la plaie en le berçant d’une espérance aussi coûteuse..
  - Les autres ont trait à la mise au point et, pour être ennuyeuses, ne sont pas bien graves. Elles exigent quelques retours à l’atelier; mais qu’est cela dans la vie d’une voiture ?
  - De la première catégorie de surprises, on se gaye en choisissant avec soin la marque et le modèle de la voiture qu’on désire acheter, en l’essayant longuement, en tâchant de la conduire un peu soi-même. En agissant ainsi, on se fera une opinion personnelle, beaucoup-plus topique qu’en écoutant les racontars des uns et des autres. C’est en effet un travers assez commun à tous les humains que de vanter outre-mesure ce qu’ils possèdent, jusqu’au jour où, en étant définitivement dégoûtés, ils le chargent de tous les défauts. L’automobile n’est pas exclue de cette règle générale.
  - Quant à la mise au point, il faut reconnaître qu’elle est bien meilleure dans certaines marques que dans d’autres. Mais nous devons reconnaître également qu’elle est rarement ce qu’elle devrait être. Il y a beaucoup à faire à ce sujet de la part des constructeurs, qui doivent se persuader que, pour le client, surtout le débutant, la taupinière devient souvent une montagne. Et la mauvaise humeur qui résulte de ces petits ennuis prend des proportions souvent bien nuisibles à la marque.
  - « Excellente voiture, quand on l’a mise au point ». Combien de fois aurons-nous entendu ce jugement ? Ce que nous voudrions, c’est que dans l’avenir on l’entendît moins souvent. C’est sur ce souhait — si important pour le renom de notre construction nationale que nous terminerons..
  - P. Maillard.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
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  - sécurité en automobile
  - La sécurité est sans contredit la qualité essentielle que l’on doit chercher à réaliser sur la voiture moderne : les grandes vitesses atteintes par les véhicules actuels les obligent à être absolument sûrs, et surtout à ne pas causer de surprises à leurs conducteurs.
  - C’est là une vérité que nous avons bien souvent écrite dans ces colonnes. Il nous paraît nécessaire d’y revenir, parce qu’il a semblé que, sur certaines voitures, au cours de ces dernières années, on s’attachait davantage à des questions accessoires, douceur de commande, recherche du confort maximum, etc., en négligeant un peu la sécurité.
  - Or, celle-ci est nécessaire, quel que soit le point de vue sous lequel on considère la locomotion mécanique. D’abord, vis-à-vis de ceux qui n’ont pas encore de voiture, par crainte de ne pouvoir s’adapter suffisamment vite : la « sécurité » de la voiture viendra leur rendre facile une pratique qui, à tout prendre, n’exige pas des dons exceptionnels. Ceux qui conduisent déjà aimeront à posséder un véhicule qui, pour ainsi dire, corrigera de lui-même leurs erreurs de manœuvre ou, tout au moins —- et le fait, si paradoxal qu’il puisse paraître, se produit tout de même fréquemment — n’aggravera pas ces erreurs. Et puis enfin, plus une voiture sera sûre, moins on risquera avec elle l’accident, et ce dernier point de vue n’est pas le plus négligeable.
  - Donc, un véhicule automobile doit être doué de la sécurité maximum.
  - ♦ ¥
  - Le problème du freinage. —
  - Considérons en premier lieu le freinage.
  - Le freinage a pris, sur les voitures modernes, une influence extraordinaire ; c’est là, sans contredit, une des principales caractéristiques de l’évolution qui s’est accomplie dans la construction automobile au cours de ces dernières années.
  - Autrefois, l’acheteur, quand il faisait l’acquisition d’une voiture, ne se préoccupait que fort peu des freins existant sur son futur véhicule ; en tout cas, il s’en contentait toujours. Actuellement il n’en est plus de même : le client se renseigne toujours sur les
  - qualités de freinage de la voiture qu’il veut acheter et même, parfois, son choix peut être modifié par cette considération.
  - Il y a donc là une évolution tout à fait remarquable qui s’explique aisément.
  - D’abord, en effet, les grandes vitesses qu’atteint le véhicule moderne obligent celui-ci à être muni de freins efficaces et sûrs, qui permettent au conducteur de rester absolument maître de sa voiture, quelle que soit l’allure à laquelle elle marche ; d’autre part, le nombre chaque jour croissant des véhicules en circulation exige également une sécurité absolue dans le système de freinage.
  - Avant de continuer, notons tout de suite que le frein sur mécanisme, qui était autrefois très employé, ne se rencontre plus que très peu aujourd’hui: le frein sur roues, beaucoup plus énergique, l’a presque partout remplacé ; là encore, la vieille école avait longtemps tenu bon. C’est donc tout récemment que les freins avant et les servo-freins sont venus apporter au problème du freinage une solution réellement efficace.
  - Les freins avant. — Examinons la répartition des poids au moment du démarrage brusque d’un véhicule mécanique.
  - Si nous nous bornons à une observation expérimentale, nous remarquons que l’avant de la voiture est délesté, l’arrière recevant un surcroît de charge. Le phénomène est d’autant plus visible que le poids transporté par le véhicule est lui-même plus élevé ; on peut donc l’observer très facilement, quand on regarde démarrer un camion lourdement chargé : les ressorts avant se détendent, alors que, au contraire, les ressorts arrière se compriment. Parfois même le phénomène est encore plus apparent (cas d’un démarrage très brusque) et on-voit les roues avant quitter le sol en bondissant pour ainsi dire de quelques centimètres.
  - Naturellement, dès que la vitesse du véhicule est devenue uniforme, tout rentre dans l’ordre, la répartition des poids devenant alors identique à ce qu’elle est sur le véhicule au repos.
  - Si maintenant nous donnons un
  - coup de frein, les mêmes phénomènes vont se reproduire, mais inversés, l’avant étant cette fois surchargé, alors que l’arrière est allégé d’autant.
  - Examinons ce qui se passe au point de vue mathématique : le coup de frein fait apparaître une force d’inertie (fîg. 1) qui est égale à m X a, « m » étant la masse de la voiture et « a » l’accélération retardatrice. Cette force est dirigée dans le sens du mouvement de la voiture, puisqu’elle tend à continuer ce mouvement.
  - On peut donc considérer alors le
  - Sens de la marche
  - Fig. 1. —- Répartition du poids au moment du freinage.
  - véhicule comme un mobile soumis à l’action de deux forces : le poids « P » et la force d’inertie « E ». Ces deux forces ont une résultante « R », qui rencontre le sol en un point « C ».
  - Considérons uniquement les efforts sur les essieux ; nous avons à effectuer une simple décomposition en deux forces parallèles.
  - Nous aurons donc en Ox une force
  - Pi
  - R X CB AB
  - et en 02 :
  - n R X AC 2 - AB
  - Divers auteurs ont signalé à plusieurs reprises que la répartition se faisait ainsi : le tiers du poids sur l’essieu arrière de la voiture, les deux autres tiers étant sur l’essieu avant.
  - Naturellement, tout dépend du centre de gravité au-dessus du plan des essieux et de l’énergie du coup de frein. Mais la résultante R rencontre le sol en un point C qui est toujours situé entre les points A et B de contact des roues avec le sol : c’est dire que le basculement de la voiture autour de
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  - l’essieu avant est une chose absolument impossible.
  - En fait, on ne l’a jamais vu se produire. Au contraire, tout le monde sait que, sur la bicyclette, le phénomène est fréquent et qu’il suffit de bloquer brusquement la roue pour aller buter du nez dans la poussière de la route. Longtemps les constructeurs d’automobiles ont été récalcitrants, car certains se souvenaient de la bicyclette. Aujourd’hui, ils ont tous compris l’avantage des freins avant, et les utilisent universellement.
  - Par ailleurs, l’arrière étant délesté au profit de l’avant au moment du freinage, il y a évidemment intérêt à freiner celui-ci qui, supportant un plus grand poids, exigera un effort plus grand pour se bloquer, et, par suite, permettra d’exercer un freinage plus énergique avant d’arriver au blocage.
  - La chose est par elle-même évidente, et n’a besoin d’aucune explication.
  - Nous venons de parler du blocage.
  - Il fut longtemps la terreur des automobilistes, quand ceux-ci ne possédaient que le freinage sur les roues arrière : en effet, il amenait le dérapage, puis le déjantement des pneus et enfin le renversement de la voiture sur le côté, si celle-ci était une limousine à la carrosserie haute et lourde.
  - Le fait est aisé à comprendre.
  - Lorsqu’on roule à vive allure, il faut, au moyen du volant, maintenir constamment les roues directrices dans leur plan.
  - Quand on bloque les roues arrière, l’essieu arrière, puisque les roues correspondantes n’adhèrent plus au sol, tend à se déplacer dans le sens du mouvement de la voiture.Au contraire, les roues avant, continuant à rouler, se meuvent dans leur plan ; d’où deux forces non parallèles qui peuvent se décomposer en une force unique et un couple ; ce couple a pour effet de faire déraper et pivoter le véhicule autour de lui-même, l’arrière tendant à venir en avant. C’est l’explication mathématique du tête-à-queue (fig. 2).
  - Si, maintenant, on suppose que 1 avant seul est freiné, c’est l’arrière qui continue de rouler, tandis que 1 avant se déplace parallèlement au sens de la marche. Et le couple résultant tend cette fois à redresser la voiture (fig. 3).
  - En particulier, cela explique pourquoi il faut se garder de freiner dans les virages avec une voiture munie de freins sur les roues avant ; dès que Celles-ci, en effet, sont bloquées, l’effet de la direction est annulé et le véhicule se déplace en ligne droite ; dans le
  - Sens de la marche
  - Fig. 2. — Le blocage des roues arrière favoiise le dérapage.
  - du virage, il quitte la route et un accident grave peut s’ensuivre.
  - Notons donc qu’avec le freinage avant, le dérapage et le tête-à-queue sont devenus impossibles.
  - On conçoit donc tout l’intérêt qu’il y a dans le réglage d’un système de freinage intégral (freins sur les quatre roues) de pouvoir freiner l’avant un
  - Sens de la marche
  - Fig. 3. — Le blocage des roues avant redresse la voiture.
  - peu avant l’arrière, de manière à produire le redressement de la voiture et, en tout cas, pour s’opposer au dérapage et au tête-à-queue.
  - Si maintenant on bloque les quatre roues à la fois, la voiture se déplace parallèlement à elle-même (fig. 4) ; elle est en équilibre indifférent, étant soumise à deux forces parallèles ; elle se déplace de 1 en 2 en glissant sur ses quatre roues.
  - Toute la théorie qu’on vient de faire, et qui met en évidence d’une façon
  - claire les avantages des freins sur les roues avant, peut être aisément illustrée au moyen d’un appareil que nous avons vu fonctionner dans les centres militaires d’instruction automobile.
  - Il s’agit d’une maquette reproduisant une portion de route, à une certaine échelle ; les distances y sont marquées naturellement à l’échelle. A l’extrémité de cette maquette correspondant à l’origine des distances, on trouve une partie inclinée vers le haut qui permet de procéder aulancement des maquettes de véhicules. Cette partie inclinée est également graduée, de telle sorte que si, par exemple, on place une des maquettes de véhicules au point marqué 40, elle attaquera la partie horizontale à une vitesse qui correspond à 40 kilomètres à l’heure.
  - Si, à ce moment, on provoque le blocage des roues, soit avant, soit arrière, du petit véhicule, cela fort simplement au moyen de patins mis en action par un crochet placé sur l’appareil, et qui vient rencontrer un doigt porté par le véhicule, tout se passera comme si on freinait une voiture marchant à 40 kilomètres à l’heure ; une simple lecture sur la maquette donnera la distance d’arrêt.
  - L’appareil ne représente peut-être pas tout à fait ce qui se passe dans la pratique, car le freinage va ici jusqu’au blocage qui, dans la pratique, ne constitue qu’un cas tout à fait exceptionnel.
  - Mais l’expérience prouve que les résultats obtenus sont fort acceptables et, finalement, on peut dire que l’appareil qu’on vient de décrire donne une idée très suffisamment précise de ce qui se passe en réalité. A noter qu’on peut rendre humide la surface de la route, afin d’étudier le freinage sur terrain gras.
  - On se rend donc aisément compte des avantages des freins avant ; le dérapage et le tête-à-queue avec les freins arrière, le redressement avec les freins avant, l’équilibre indifférent dans le cas du freinage intégral sont remarquablement mis en évidence.
  - Si enfin, la maquette de la voiture est une limousine à la carrosserie haute et lourde, on observe très bien le déra-
  - Sens de ta marche
  - cas
  - Fig. 4. — Blocage des quatre roues : équilibre indifférent.
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  - page, le déjantement des pneus et finalement le renversement de la voiture sur le côté.
  - Ainsi, le freinage sur les roues avant présente de nombreux avantages.
  - Mais le problème était difficile à résoudre mécaniquement, car les roues avant sont directrices ; d’autre part, n’étant pas suspendues, elles ne sont pas constamment à la même distance du châssis ; il ne fallait donc pas que les oscillations de ce dernier puissent faire varier le freinage sur les roues.
  - La solution présentait donc certaines difficultés. Le premier, Delage, sur ses voitures de course, a employé le freinage avant.
  - Depuis, la très belle solution de Perrot est apparue, et elle constitue certainement un des plus grands progrès dans le freinage depuis la création de l’automobile.
  - Elle a été trop souvent décrite pour que nous y revenions ici. Nous en rappellerons seulement le principe : une came sphérique dont le centre est sur l’axe de fusée de l’essieu, ce qui rend le freinage indépendant du braquage.
  - Cette came est montée sur un arbre qui, par son autre extrémité, est fixé au châssis (un joint à rotule à chaque bout). Enfin, la commande qui fait tourner l’arbre est fixée près du châssis, pour ne pas être influencée par les obstacles de la route.
  - Tout cela est très simple et très élégant, et est parfait au point de vue mécanique. Il serait d’ailleurs trop long de rappeler les noms des constructeurs qui montent en série les freins Perrot sur leurs châssis.
  - Signalons enfin la commande par câble, imaginée par Bendix, et qui est remarquable par sa simplicité.
  - Ainsi le freinage intégral est indispensable sur la voiture moderne.
  - Mais, dira-t-on, pour freiner sur les quatre roues, il faut développer un plus grand effort. Cela est évident, et peut être surtout possible sur les grosses voitures, quand l’effort de freinage demande à être prolongé.
  - Le servo-frein est donc apparu comme le complément indispensable du freinage avant.
  - Si nos lecteurs sont au courant de ce qui a été fait, ils savent très bien que le servo-frein, soit mécanique du genre Hispano-Suiza ou Renault, soit à dépression du système Dewandre, résoud parfaitement le problème posé ;
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  - il est inutile de décrire ces appareils qui sont suffisamment connus.
  - Rappelons-leur aussi le « Duo-Servo», de Bendix, qui constitue une très heureuse solution.
  - Nous avons, plus haut, parlé du freinage sur les roues avant. On conçoit que, sur une voiture munie de freins sur les quatre roues, l’action doit s’exercer avec une légère prépondérance sur les freins avant, afin d’éviter l’amorce de tout dérapage. Signalons donc l’excellente solution de Panhard, qui commande les freins arrière par l’intermédiaire de ressorts puissants : ainsi jamais ces roues ne sont bloquées, ce qui accroît singulièrement la sécurité.
  - *• *
  - La direction. — Considérons maintenant la direction.
  - Une bonne direction doit être à la fois douce, précise, exempte de réactions, et enfin, bien « ramener » : ce dernier terme n’est peut-être pas très correct ; mais sa signification ne fait aucun doute pour tous les automobilistes pratiquants, et c’est là l’essentiel.
  - Nous avons mentionné en premier lieu la douceur : cette qualité est indispensable pour éviter de trop grands efforts au conducteur. C’est, d’ailleurs, un fait bien connu que l’accomplissement d’un geste déterminé se fait avec d’autant plus de précision que l’effort musculaire nécessaire pour effectuer ce geste est, lui, moins élevé : ainsi une direction dure ne sera pas sûre, ou mieux le conducteur n’accomplira pas des gestes correspondant exactement à ceux qu’il aura voulus et naturellement la sécurité en sera affectée.
  - Ainsi, la direction doit être douce ; mais cette douceur ne doit pas être obtenue en réalisant simplement une transmission « élastique » pour ainsi dire entre le volant et les roues :
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  - on aurait à ce moment perdu toute-précision, et cette fois la mécanique trahirait à tout coup la volonté du conducteur. Il faut donc que la direction soit précise, c’est-à-dire sans jeu d’une part, et telle qu’à une action déterminée sur le volant corresponde toujours le même braquage des roues, d’autre part.
  - Par ailleurs, il faut que la démultiplication soit convenable, c’est-à-dire qu’un braquage d’importance moyenne ne devra pas exiger une rotation trop importante du volant ; en effet, le conducteur sur la route doit pouvoir « se défendre » dans les meilleures conditions. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que cette « défense » est d’autant plus efficace qu’elle demande un moins grand déplacement du volant ; mais il faut aussi obtenir une certaine douceur de manœuvre, comme nous l’avons dit plus haut. Cette douceur-augmente avec la démultiplication de la direction. D’où un compromis entre les deux qualités qu’on vient de dire et qui fera choisir une démultiplication moyenne.
  - Enfin, la direction doit être exempte de réactions et bien « ramener ». On réalisera la première de ces conditions en utilisant une transmission (vis-secteur ou vis-écrou) irréversible -r mais une irréversibilité trop absolue empêchera les roues directrices, à la sortie d’un virage, de redevenir parallèles à l’axe de la voiture ; la voiture ne « ramènera pas ». Donc, ici encore, compromis à observer.
  - Enfin, n’oublions pas la chasse qui contribue aussi à faciliter le retour de la direction à la position « ligne droite ».
  - Avant de continuer, faisons remarquer que, en général, la direction par vis-écrou paraît plus douce que par vis-secteur. Cela provient sans doute des plus grandes surfaces de contact, ce qui assure une pression unitaire moins élevée. Mais cette affirmation n’est vraie que pour un usinage d’une pré-
  - Fig. 5. — Dans un virage, le blocage des roues avant est dangereux.
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  - vision moyenne. Dès qu’il s’agit d’une fabrication soignée, la vis-secteur donne des résultats aussi bons que la vis-écrou, sinon meilleurs ; considérez plutôt la direction de la Bugatti, qui est une des mieux réussies.
  - ♦ *
  - On sait que les roues directrices d’une voiture ne sont pas parallèles, mais qu’elles sont légèrement convergentes vers l’avant. En d’autres termes, si on mesure les distances A et B prises entre les jantes des roues avant, de part et d’autre de l’essieu, A et B ne sont pas égales. On trouve que B est inférieure à A de quelques millimètres (6 à 7 pour les petites voitures, 9 à 10 pour les grosses). Cette différence s’appelle le pincement. En marche, en raison des jeux existant dans les différentes parties de la timonerie, les roues deviennent parallèles ; la preuve en est dans l’usure absolument normale des pneumatiques.
  - On conçoit que, si le pincement ehange de valeur, d’abord la direction perdra de sa précision, puis les pneus s’useront d’une manière tout à fait inégale, puisqu’ils rouleront en quelque sorte en glissant.
  - Faisons remarquer en passant que, sur une voiture à roues avant motrices, il n’est pas besoin de pincer les roues :
  - Fig. 6. — Pincement des roues avant.
  - !ci, ces roues tirent la voiture, alors que, dans le cas habituel, ces roues sont poussées ; cette constatation fait comprendre pourquoi le pincement disparaît en marche dans le cas d’une voiture classique, les roues devenant parallèles. Il n’en est pas de même pour un véhicule à roues avant motrices. Ici, les roues doivent être rigoureusement parallèles.
  - Donc, on vérifiera de temps à autre ie pincement des roues.
  - Mais, si ce pincement a varié, ce ne Peut être qu’à la suite d’un choc de
  - l’une des roues directrices contre un obstacle quelconque (trottoir, pavé, etc.)
  - Il importe donc de ramener ces roues dans leur position correcte. Si la barre d’accouplement est réglable, la chose est facile ; mais une telle réparation doit être considérée comme provisoire. En effet, quand la timonerie de la direction générale a suivi une déformation permanente, c’est qu’on a dépassé la limite d’élasticité du métal. Celui-ci travaillera donc dans de mauvaises conditions ; il importe d’y remédier, et il est bien évident qu’on ne changera pas les conditions du travail en question, en réglant la longueur de la barre d’accouplement.
  - Donc, il faudra, si le pincement a varié, changer tout bonnement la ou les pièces qui ont été déformées. La barre d’accouplement non réglable oblige à ce remplacement, et c’est pourquoi cette disposition est adoptée par tous les constructeurs de voitures de luxe.
  - Naturellement, il faut bien se garder de rendre à la pièce déformée sa forme primitive en la chauffant et enla redressant à chaud ; la chose ne présentait pas d’inconvénient quand tous les constructeurs utilisaient l’acier ordinaire ; mais aujourd’hui, avec les aciers spéciaux, on ne peut demander au garagiste de connaître le traitement spécial à chaque cas particulier et c’est pourquoi, encore une fois, nous recommandons tout bonnement le remplacement de la pièce déformée. C’est avant tout, et toujours, une question de sécurité.
  - La tenue de route. — Qu’entend-on donc au juste par tenue de route ?
  - Pour certains, la tenue de route se mesure par l’absence de secousses sur les mauvais chemins ; pour d’autres, c’est la facilité pour une voiture de passer exactement .par le point que l’on désire. La tenue de route n’est pas exactement cela ; la difficulté qu’on éprouve à la définir vient précisément du fait qu’on ne peut la mesurer ; or, c’est un fait bien connu en physique qu’un phénomène non mesurable ne peut que difficilement se définir.
  - Si pourtant nous disons que la tenue de route est la stabilité de la voiture sur sa trajectoire, nous croyons être assez près de la vérité, et nous allons voir que tous ont plus ou moins raison : ceux qui mesurent la tenue de route par l’absence de secousses sur mauvais chemins ne se trompent pas tout à fait, puisque, sur ces mauvais chemins, la voiture qui tient bien la route, d’après notre définition ne doit pas s ecarter
  - de sa ligne de marche, et, s’il en est ainsi, il n’y aura pas de réactions latérales dans le châssis : donc, secousses réduites au minimum.
  - D’autre part, une voiture qui tient bien la route devra obéir exactement aux désirs de son conducteur, puisque les causes extérieures ne doivent pas la faire dévier de sa trajectoire.
  - A l’heure présente, la tenue de route est une qualité essentielle de la voiture moderne : c’est souvent parce qu’elle fait défaut qu’un incident banal de marche (coup de volant brusque donné pour éviter un obstacle surgi à l’improviste, coup de frein également imprévu, etc.) se transforme en accident grave, la voiture ne regagnant pas sa trajectoire ; on sait qu’aujour-d’hui, répétons-le, l’acheteur demande avant tout la sécurité, et la tenue de route est liée intimement à cette qualité :jpour qu’une voiture soit sûre, il faut qu’elle soit parfaitement stable sur sa trajectoire.
  - Cherchons maintenant quels sont les facteurs susceptibles d’agir sur la tenue de route, et dans quel sens on peut les modifier pour que la qualité recherchée soit obtenue entièrement.
  - Considérons tout d’abord la répartition des masses : le calcul, d’accord avec les expériences qui ont été faites par des ingénieurs américains, montre qu’il y a intérêt à éloigner autant que possible les masses du centre de gravité de la voiture ; c’est ainsi que, sur les véhicules modernes, la malle et les deux roues de rechange situées à l’arrière de la voiture ont la plus heureuse influence sur la tenue de route, et la preuve que cette influence n’est pas négligeable se fait nettement sentir sur les voitures de course.
  - On sait que, sur celles-ci, le réservoir est généralement placé à l’arrière ; or, après un ravitaillement en essence, les conducteurs constatent que la conduite de leur voiture devient plus sûre : c’est qu’on a ajouté à l’arrière, à ce moment, une masse voisine de 75 à 100 kilogrammes, et cela suffit à améliorer la tenue de route de la voiture.
  - Un autre facteur qui influe également est la hauteur du centre de gravité : si celui-ci est trop haut dans les virages, la partie suspendue de la voiture tendra à s’incliner vers l’extérieur, ce qui est fort dangereux et peut engendrer une embardée aux conséquences graves ; si le centre de gravité est trop bas, la tendance au dérapage est augmentée. Il y a donc un juste milieu à observer par le constructeur.
  - Maintenant, il faut considérer la distance du centre de gravité à l’essieu moteur.
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  - Fig. 7. —• Une voiture à traction avant est basse.
  - L’idéal pour l’entraînement d’un véhicule automobile serait que l’effort de traction passe par le centre de gravité ; or, il ne peut pas en être ainsi, car le centre de gravité n’est jamais sur l’essieu moteur. On comprend donc, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que la tenue de route d’un véhicule sera d’autant meilleure que le centre de gravité sera plus rapproché des roues motrices : en effet, puisqu’il n’est pas sur ces roues, un couple prend naissance et ce couple peut engendrer des réactions latérales. Ces réactions latérales tendent évidemment à modifier la trajectoire du véhicule, et il faut qu’elles aient une valeur minimum pour que la tenue de route soit aussi bonne que possible.
  - Donc, il faut rapprocher le centre de gravité de l’essieu moteur autant qu’on le peut.
  - Là encore, c’est la répartition des masses qui doit être judicieusement étudiée, et ici le constructeur du châssis et le carrossier ont tous deux leur mot à dire.
  - On peut évidemment déplacer à volonté le centre de gravité entre les roues avant et les roues arrière ; dès lors, d’après ce que nous venons de dire, on songe immédiatement à la traction par roues avant.
  - Quels en sont les avantages au point de vue de la tenue de route ?
  - Tout dépend de la répartition des masses.
  - Expliquons-nous : sur une voiture de course, il n’y a pour ainsi dire pas de carrosserie, et la majorité du poids est à l’avant (moteur) ; le conducteur est assis au centre du châssis, assez loin des roues arrière.
  - On comprend donc que, sur une voiture de course ou sur un torpédo de
  - cause avec l’effet, quand on a dit que la traction par roues avant donnait une meilleure tenue de route.
  - Nous n’avons vu que théoriquement cette affirmation est fausse, s’il s’agit d’une conduite intérieure à quatre places.
  - Seulement on sait que le fait de reporter à l’avant de la voiture tous les organismes de transmission, permet d’établir un châssis extrêmement bas et facile à carrosser ; il s’ensuit que le centre de gravité de la voiture finie sera sensiblement plus bas que celui d’un véhicule qui aurait les mêmes caractéristiques essentielles, mais qui posséderait la traction classique par roues arrière ; ici, le châssis doit présenter la relevée nécessitée par la présence du différentiel, et la carrosserie est forcément plus haute : le centre de gravité est donc lui-même plus élevé.
  - Et il ne faut pas dire que les roues
  - sport, les roues avant motrices sont nettement avantageuses quant à la tenue de route ; mais, si l’on ajoute au même châssis une carrosserie fermée et des passagers à l’arrière, tout va changer : le centre de gravité s’éloigne nettement des roues avant et les roues arrière motrices reprennent alors l’avantage.
  - On a d’ailleurs souvent confondu la
  - avant motrices donnent à la voiture une meilleure tenue de route, car on fait dépendre l’un de l’autre deux faits qui sont en réalité indépendants : c’est parce que les roues avant motrices permettent d’abaisser le centre de gravité que la tenue de route est meilleure.
  - Cela est du moins vrai dans les lignes droites. Dans les virages, au contraire, c’est précisément parce que l’effort moteur est complètement dans le plan des roues directrices que la voiture tient mieux la route ; cette fois, ce sont bien les roues motrices qui donnent la meilleure stabilité, mais c’est le seul cas où le résultat considéré découle directement de la cause étudiée.
  - Dans les lignes droites, répétons-le, c’est parce que les roues avant motrices permettent d’avoir un centre de gravité plus bas que la voiture est plus stable.
  - Il est naturellement possible d’obtenir cet abaissement du centre de gravité d’une autre manière, par exemple
  - Fig. 8. — Une voiture à traction arrière est haute.
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  - par une étude approfondie d’un châssis de conception classique, mais dans lequel on a voulu réaliser au mieux l’abaissement envisagé ; et la preuve la plus éclatante nous en est donnée par Bugatti, dont la voiture tient la route d’une façon admirable, tout en ayant une traction classique par les roues arrière.
  - Il y a un autre facteur qui a une grande influence sur la tenue de route : c’est la rigidité du châssis. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister longuement, qu’une voiture tient d’autant mieux la route que son châssis se prête moins aux déformations causées par les accidents de terrain. En effet, ces déformations, sous peine d’être définitives, ne doivent pas dépasser la limite d’élasticité du métal employé : c’est-à-dire qu’elles seront suivies d’un retour à la forme primitive, retour qui ne sera complet qu’après un certain nombre d’oscillations, de vibrations en quelque sorte ; il y a là un facteur qui favorise grandement l’instabilité de la voiture sur sa trajectoire, et la tenue de route en souffrira beaucoup. Il faut donc qu’un châssis soit aussi rigide que possible: encore une fois, considérez que la Bugatti est la voiture dont les longerons sont parmi les plus hauts et les plus épais qui soient.
  - Enfin, pour terminer ce qui a trait à la tenue de route, disons que des ressorts trop souples ont des oscillations qui mettent trop longtemps à s’amortir et qui nuisent à la qualit é que nous étudions.
  - Certes, ces ressorts donnent une suspension tout à fait agréable pour la circulation en ville, car ils absorbent dans leur totalité les petits chocs dus à une marche trop lente, les transformant en une sorte de bercement assez agréable.
  - Mais, sur route, à vive allure, les amplitudes de ce bercement deviennent exagérées, et l’on a tout à fait, à ce moment, l’impression désagréable d’être « sur du savon ».
  - Il est donc préférable d’avoir une suspension un peu dure au ralenti, mais donnant toute sécurité aux grandes vitesses.
  - Ici encore, considérons la suspension de la Bugatti : à l’avant, les ressorts sont encastrés dans l’essieu, ce qui constitue évidemment la meilleure liaison ; à l’arrière, on a mis des demi-ressorts, de manière à avoir des oscillations courtes. Ces ressorts sont attachés à l’arrière du châssis, ce qui contribue à augmenter la stabilité, parce que le polygone de sustentation est plus grand
  - — LA VÏE AUTOMOBILE =
  - encore que n’importe quel autre système, et enfin les ressorts, étant dirigés vers l’avant, travaillent à la traction, en même temps que la réaction tend à appuyer constamment les roues sur le sol. Toutes ces raisons font comprendre la qualité de tenue de route chez les Bugatti.
  - Notons, d’autre part, que l’adoption de la « roue libre», déplus en plus utilisée aujourd’hui, améliore la tenue de route, l’effet de retenue sur les roues arrière, qui peut amorcer un dérapage à cause de l’inégalité d’adhérence des pneumatiques, surtout sur chaussée mouillée, ne se produisant plus désormais.
  - (A suivre.)
  - René-Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Pont
  - à deux démultiplications
  - Nous recevons, sur cette question, une très intéressante lettre particulièrement documentée d’un de nos lecteurs, que nous reproduisons intégralement ici :
  - Un de vos correspondants pose dans le numéro du 10 août de votre journal la question suivante :
  - « Pourriez-vous me dire pourquoi aucun constructeur ne songe à réaliser des ponts arrière à deux démultiplications possibles? »
  - En 1904, la Société des Automobiles Pilain à Lyon a étudié et construit un pont arrière pour une série de 12 châssis 40 CY.
  - Ce pont comportait trois vitesses directes et une marche arrière également en prise directe.
  - Cette pièce mécanique, assez élégante en théorie, nous a donné beaucoup de peine à étudier et à construire, car les moyens de fabrication en 1904 étaient rudimentaires.
  - Les nombreux inconvénients de ce pont n’ont pas permis de le perfectionner et de développer son application.
  - Voici, en quelques mots, la description du pont arrière Pilain.
  - L’arbre de transmission portait un pignon à trois tailles coniques. Ce pignon était monté sur deux roulements à billes et il portait des cannelures dans lesquelles s’emmanchait l’extrémité de l’arbre de transmission.
  - L’autre extrémité de cet arbre était logé dans une boîte faisant partie du volant. Cette boîte portait un cardan sphérique et en même temps servait de support aux disques de l’embrayage.
  - Les trois tailles du pignon conique engrenaient, d’une part, avec trois couronnes montées l’une dans l’autre ainsi qu’avec une quatrième couronne opposée servant pour la marche arrière.
  - Tout cet ensemble de couronnes était monté sur des chemins à billes en deux pièces permettant le montage.
  - A l’intérieur de ces chemins de billes qui avaient comme axe l’axe du pont arrière, un système de fourchettes à crans ou crabots pouvait mettre en prise, ou l’une des trois couronnes de marche avant, ou celle de marche arrière.
  - Indépendamment de cette nouveauté des trois prises directes, ce pont Pilain était conçu pour permettre le carrossage des roues arrière,
  - et l’attaque de celles-ci se faisait par des arbres à cardan logés dans l’intérieur du pont.
  - Ces arbres à cardan portaient, du côté différentiel, des cannelures engagées dans les pignons différentiels et, de l’autre, une fourchette ou une tête à fourche attaquant les roues par l’intermédiaire d’une noix de cardan sphérique.
  - Ces ponts arrière ont fonctionné, mais n’ont pas fait des merveilles.
  - En 1906, nous avons fait avec une voiture munie d’uû de ces ponts à trois vitesses directes le trajet Lyon-Genève.
  - Cette voiture a été exposée au premier Salon automobile de Genève en 1906.
  - Les gros inconvénients de ces ponts étaient les suivants :
  - Trop grands diamètres des couronnes de première et marche arrière ;
  - Pièces mécaniques très difficiles à obtenir, par exemple le pignon à trois tailles, les couronnes coniques portant des chemins de roulements à billes, couronnes de roulements à billes d’un diamètre relativement important.
  - En outre, la commande des tiges à crans ou crabots était assez difficile à obtenir parfaite, car il fallait obtenir un mouvement de déplacement transversal de ces tiges suivant Taxe du pont au moyen du levier de changement de vitesses placé à droite du conducteur et en dehors du châssis.
  - Tous les déplacements du châssis par rap port au pont, flexion des ressorts, allongement des ressorts, cahots, etc., avaient une influence néfaste sur les différents points de cette commande.
  - Les voitures Pilain étaient, à cette époque (1904-1906), assez spéciales et possédaient déjà à ce moment des nouveautés très intéressantes.
  - E. Chaillot.
  - L’éclairage code des camions
  - Ne pourriez-vous pas faire campagne pour que fût modifié et surtout codifié l’éclairage des camions? Cette irritante question de l’éclairage me met, comme beaucoup d’autres, périodiquement hors de moi.
  - J’habite une région où le trafic nocturne des véhicules lourds est extrêmement intense, particulièrement sur la N. n° 7, Paris-Marseille.
  - Actuellement, ce sont de véritables cathédrales qui surgissent à chaque instant de l’obscurité et vous donnent le frisson par leurs proportions titanesques; or, en raison même de leurs dimensions, ces véhicules ont des phares placés beaucoup trop hauts. Si bien que,, en éclairage code, ils vous éborgnent exactement de la même façon qu’en éclairage route. Il est indispensable de fixer par une loi la hauteur maximum où doivent être fixés les phares. Sinon, le Code de la route est lettre morte, et les accidents par éblouissement ne feront qu’augmenter. Des phares placés sur des camions à plus de 2 mètres au-dessus du sol, c’est une dangereuse plaisanterie.
  - Dr J. Kocher.
  - Un arrêté du ministre des Travaux publics prévoit que, pour l’éclairage de croisement, aucun rayon lumineux ne doit dépasser un plan horizontal situé à lm,50 au-dessus du sol. C’est la seule prescription qui existe à l’heure actuelle et qui entraîne, bien entendu, l’obligation de ne pas placer les phares à une hauteur plus grande.
  - J’ai souvent déploré, comme vous, la mauvaise qualité ou le mauvais montage de certains éclairages de croisement, qui rendent la circulatior si pénible. En particulier, j’ai souffer beaucoup de cet état de choses sur 1 route que vous me signalez entre Valence et Montélimar.
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  - Un secret du bon service :
  - N’employer
  - Précisément parce que nous sommes entre pratiquants, il convient d’accorder beaucoup d’attention à toutes les questions qui concernent le meilleur emploi d’une voiture automobile. Je n’en connais point de plus importante que celle du graissage.
  - Une lubrification irréprochable et irréprochablement assurée, voilà le principal secret, pour une mécanique, de son bon et durable service. Puis-je faire valoir que, depuis bien des années, je me suis fait une règle des vidanges fréquentes, plus fréquentes même que ne l’indique le constructeur, et que je me suis toujours attaché à n’employer que des « huiles de marque » ?
  - Qu’est-ce qu’une «huiledémarqué »? Entre chauffeurs, on se comprend facilement. Je ne veux ici faire aucune publicité, et un article d’ordre général tel que celui-ci ne doit comporter aucun nom. Quand je dis «huile de marque », j’entends un produit de nom connu, de réputation indiscutée, un produit auquel font couramment appel les constructeurs pour les records, les courses ou les concours, un produit qu’on trouve couramment, et depuis longtemps, sur le marché.
  - C’est qu’en effet, depuis quelques années, le commerce des lubrifiants a vu naître un tas de « margoulins » —, le mot n’est pas excessif — qui nous offrent des huiles sans qualité, et abusent de la bonne foi des ignorants.
  - Essayons de mettre quelques points en lumière.
  - ♦ *
  - Premièrement, on n’est jamais assez pénétré de la nécessité des vidanges fréquentes.
  - Un constructeur français — c’est M. Louis Renault — m’a dit lui-même avoir relevé récemment des constatations édifiantes. Deux moteurs Diesel identiques sont mis en route à neuf dixièmes de la pleine charge : le premier n’utilisera toujours que la même huile dont on rétablit le niveau avec de l’huile fraîche ajoutée ; le second est vidangé toutes les dix heures. Le premier moteur, après cent heures de marche, présentait des traces terribles d’érosion sur les portées : le second, démonté et vérifié après mille heures, ne présentait pas la moindre usure.
  - Cela, le client ne le croit pas, en général.
  - que des huiles
  - Il ne le croit pas, parce que le mauvais effet d’une huile de qualité inférieure ne se fait pas sentir immédiatement. Qu’avec un moteur comprimé au delà de 5,5 — et c’est fréquent aujourd’hui — j’emploie un soi-disant « supercarburant » de qualité médiocre, j’entends immédiatement le cliquetis qui disparaîtra quand je prendrai Esso, Azur, Pégase, ou tout autre bon produit. Il n’en va pas ainsi avec l’huile. Les dégâts ne sont pas instantanés, et même si l’usager n’utilise que de mauvaises huiles, il manquera d’éléments de comparaison pour se convaincre que c’est l’huile de qualité inférieure qui est responsable de l’usure rapide. Bien plutôt, il incriminera le constructeur.
  - Ne cherchez pas ailleurs la raison pour laquelle, dans toutes leurs notices d’entretien, les constructeurs sérieux recommandent expressément l’emploi de telle ou telle huile qu’ils désignent, nommément : mais c’est toujours une « huile de marque. »
  - Et même avec une bonne huile, il faut vidanger fréquemment. Voici ce que j’entends par là : prenant livraison d’une voiture neuve, je fais une première vidange après 500 kilomètres, une seconde après 1.000, une troisième après 2.000, toutes les autres de 3.000 en 3.000 kilomètres. Ce sont là des chiffres moyens, dont je me suis toujours bien trouvé. J’estime que je dois à cette précaution le fait d’avoir actuellement en service, sans qu’elles aient jamais donné le moindre souci, une Reinastella (avec 130.000 kilomètres), une Talbot 14 chevaux (avec 74.000), une Alfa Roméo (avec 60.000).
  - Deuxièmement, il n’y a pas de commerce plus irrégulier que celui des huiles de graissage ; et le client se trouve fréquemment déconcerté.
  - D’une huile médiocre à une très bonne huile, la différence de prix d’achat varie du simple au triple : on comprend donc qu’à la vente au détail, l’huile médiocre, vendue uii peu moins cher que la bonne huile, laisse à celui qui la fournit un gros bénéfice ; voilà pourquoi, depuis quelque temps, tant de marques nouvelles s’offrént au client qui, pour les raisons que j’ai dites, est souvent porté à
  - de marque
  - »
  - considérer que tous les lubrifiants se valent.
  - On ne peut pas demander à l’usager d’avoir à bord de sa voiture un laboratoire contenant tous les appareils qui permettent d’essayer un lubrifiant : la seule assurance qu’il ait, dès lors, de n’être point surpris dans sa bonne foi, c’est de toujours faire appel à une « huile de marque ».
  - Les « huiles de marque » coûtent plus cher, et les vidanges fréquentes coûtent également assez cher... Bon : d’accord; mais veuillez aussi considérer que la sage pratique recommandée vous économisera bien des visites à l’usine, vous évitera des révisions, des réparations et réduira les immobilisations possibles de votre voiture.
  - Il en est du lubrifiant comme de beaucoup d’autres choses. Celui qu’on paie trop bon marché vous revient en définitive excessivement cher.
  - * *
  - Et j’en dirai tout autant sur le propos des carburants. Cet été, pour deux raisons (Ennuis causés par les mélanges essence-alcool, et développement des moteurs à compression élevée), la vente des « supercarburants » et « antidétonants » a connu un essor formidable. La plupart des marchands m’assurent vendre davantage d’Esso, d’Azur ou de Pégase que d’essence ordinaire.
  - Il m’est arrivé, comme il a dû arriver à d’autres, de faire appel à un « supercarburant » qu’on m’offrait sans autre indication, parce que je ne trouvais pas là un produit de marque. Payons... toujours... j’ai été mécontent: ce soi-disant « super » m’amenait instantanément le cliquetis et rendait la voiture désagréable : c’était une voiture à compression volumétrique de 6, donc très apte à discriminer un bon antidétonant d’un mauvais.
  - Si tous les chauffeurs pratiquants veulent bien suivre la méthode que je me permets de leur conseiller, parce que basée sur une expérience étendue, nous verrons rapidement disparaître tous les fournisseurs marrons de carburants et de lubrifiants de qualité inférieure, et ce sera tant mieux pour la réputation de la mécanique automobile française.
  - C. Faroux.
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  - Essai d’une voiture 12 CV CHENARD & WALCKER
  - Type T. 11 P. “ Aigle 4 ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur : 4 cylindres. Alésage : 79,4, course; 110. Puissance fiscale : 12 CV.
  - Puissance au frein : 45 CV.
  - Carburateur : Zénith inversé.
  - Embrayage à disque sec.
  - Démultiplication du pont arrière : 9/41.
  - Boîte silencieuse à 4 vitesses et marche arrière. Autodébrayage et roue libre à volonté.
  - Suspension arrière par ressorts droits.
  - Suspension avant par roues indépendantes et ressort transversal. Freins avant et arrière : duo-servo.
  - Direction à commande indépendante des roues droite et gauche. Réservoir à essence de 75 litres à l’arrière avec pompe mécanique. Voie : lm,45 ; empattement, 3m,15.
  - Poids du châssis : 850 kilogrammes.
  - Carrosserie : conduite intérieure quatre places tôlée.
  - Dans le numéro du Salon de La Vie Automobile de l’année dernière, j’ai déjà publié le compte rendu de l’essai d’une 12 CV Chenard et Walcker, type T. flE., essai fait surtout dans le but de mettre en valeur les qualités du moteur équipant cette voiture.
  - C’est pourquoi j’avais adopté le parcours Paris-Bordeaux, effectué, d’après le diagramme de mon enregistreur Tel, à 83 de moyenne. Cette année, sur un de ses nouveaux châssis, Chenard et Walcker, avec juste raison, a conservé le même moteur. J’ai donc jugé inutile de refaire un essai de route, d’autant plus que la voiture qui m’a été prêtée pour l’essai sortait de fabrication et avait parcouru pour tout rodage une dizaine de kilomètres autour de l’usine.
  - Les performances sur route normale des deux 12 CV sont identiques, et c’est pourquoi, à titre de mémoire, ]e reproduis ci-contre une partie du diagramme enregistré l’année dernière.
  - Les seules modifications importantes du côté moteur sont : l’emploi d’un carburateur Zénith inversé qui a amélioré nettement les reprises de la voiture (surtout en prise directe) et diminué la consommation, puis l’interposition sur le circuit de l’huile de graissage d’un puissant refroidis-seur. En outre, le réservoir d’essence, primitivement fixé sous le capot dans les modèles 1933, est maintenant placé à l’arrière et l’alimentation se fait par pompe.
  - >0 «00 600 800 Distances parcourues
  - Fig. 1. — Diagramme de démarrage.
  - Avec le nouveau carburateur, on consomme à 80 de moyenne, moins de 14 litres aux 100 kilomètres et à 60 de moyenne moins de 12 litres. Quant à la consommation d’huile, elle est, comme d’ailleurs dans toute voiture moderne, insignifiante.
  - Laissons donc de côté la question moteur et moyenne sur un grand parcours facile comme Paris-Bordeaux, pour étudier d’un peu plus près les nouveautés du châssis Chenard et Walcker ; d’une part, en ce qui concerne la suspension, et d’autre part, en ce qui concerne l’auto-débrayage et la roue libre.
  - Suspension et direction. — On
  - a la tentation de faire aux constructeurs français un léger reproche ; ils adoptent presque tous aujourd’hui les roues indépendantes, au moment où le réseau routier français $e trouve être le plus beau réseau routier du monde, —et j’en parle en connaissance de cause.
  - C
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  - 3 e tour
  - m——MM
  - \ \ v \ \
  - \ \ \
  - N \ \ N Epingle des Deux ponts, \ \ ''Virage du Gendarme.
  - \ '-Sortie des Biscornes \ ''\Epingle des Bruyères 'Lacets de Couard '-Départ aux Deux Ponts
  - Fig. 4. — Diagrammes de l’essai (enregistreur T. E. L.).
  - 370 ' — = -....- —--------—
  - Il n’en était pas de même il y a dix ans quand je commençais à faire à La Vie Automobile mes premiers articles sur les roues indépendantes.
  - Je dois dire que ce reproche serait injustifié. Même aujourd’hui où toutes nos routes sont excellentes, les roues indépendantes sont un progrès : nous allons voir pourquoi.
  - Prenez deux voitures identiques, l’une à suspension classique, l’autre à roues indépendantes, et faites comme
  - Distances d'arrêt
  - Fig 2. — Diagramme de freinage.
  - passager un parcours facile : Paris-Rambouillet, si vous voulez ; évidemment vous ne sentirez aucune diffé-
  - rence de confort sauf, bien entendu, sur les passages de pavé où une amélioration se fait tout de même sentir.
  - Mais, sur le même trajet, prenez le volant : c’est alors que la différence devient criante. En effet, n’oublions pas que le problème de la suspension est lié étroitement au problème de la direction et de la tenue de route ; alors qu’une suspension classique vous laisse parfois une sensation d’imprécision, la direction de la nouvelle Chenard et Walcker vous donne, au
  - contraire, cette sensation si agréable de la précision absolue, jointe à une très grande douceur sans aucune réaction dans le volant. Il n’y a d’ailleurs pas de miracle à cela, car n’oublions pas que, non seulement les roues, suivant l’expression consacrée, sont indépendantes, mais encore la commande de direction de chaque roue directrice est, elle aussi, indépendante. En outre, la probabilité d’avoir toujours au moins une roue directrice en contact avec le sol est plus
  - Fig. 3.— Graphique de l’essai précédent (enregistreur T. E. L.)
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  - Fig. 5. — Itinéraire de l’essai.
  - grande avec la solution nouvelle ; donc le temps pendant lequel le conducteur conduit effectivement sa voiture est plus grand. Il faut donc insister, en matière de roues indépendantes (je parle pour la voiture que j’ai essayée), non seulement sur l’amélioration du confort, mais également sur l’amélioration de la direction et de la tenue de route.
  - Bien entendu, les avantages des roues indépendantes deviennent considérables sur mauvaise route. Mais les mauvaises routes sont rares aux environs de Paris, et c’est pourquoi j’indiquerai aux lecteurs de La Vie Automobile un petit parcours de deux kilomètres que j’ai repéré dans les bois de Meudon entre l’Ermitage de Villebon et le Rond-point du Petit-Clamart. On trouve là un sol qui rappelle avantageusement les environs de Varsovie ou de Tallinn. Or, sur ce parcours, on peut maintenir sans difficulté la vitesse de 50 kilomètres à l’heure, et on reste maître de lavoiture jusqu’à 70 à l’heure. Bien entendu, il faut connaître le trajet pour savoir ce que signifient ces chiffres.
  - Un dernier mot au sujet des roues indépendantes. On leur reproche souvent de permettre l’inclinaison latérale du châssis dans les virages. Cet inconvénient est réduit au minimum, quand on conserve un pont arrière du type classique ; d’autre part, ce fait n’a aucune importance, si la tenue de route reste bonne et si on peut virer plus vite. Or j’ai fait l’expérience suivante : je suis allé avec cette voiture sur le circuit routier de Montlhéry, qui est particulièrement dur au point de vue virages (sans emprunter l’anneau de
  - la piste dê vitesse). Comme en fait foi le diagramme de mon enregistreur, j’ai pu couvrir le tour en 10 secondes de moins que je ne l’avais fait l’an dernier avec une voiture identique, mais sans roues avant indépendantes. Comme le gain de vitesse ne vient pas du moteur, je dois l’attribuer à la tenue de route et à la facilité de conduite du nouveau châssis.
  - Autodébrayage et roue libre; —
  - Je suis aussi peu qualifié que possible pour juger des avantages de la roue libre et de l’autodébrayage. En effet, le changement de vitesse au double débrayage est chez moi tellement passé à l’état de réflexe que tout changement dans la façon de conduire me semble au premier abord une gêne. C’est pourquoi je me suis empressé de prêter la voiture en essai à des conducteurs et à des conductrices qui n’ont pas l’habitude de considérer leur position au volant comme une seconde nature.
  - Pour tous, l’essai a été concluant. La roue libre et l’autodébrayage combinés permettent ceci : vous êtes arrêté au point mort, le moteur en marche. A partir de ce moment, vous pouvez faire toutes les manœuvres de conduite, démarrer, passer en première, en deuxième, en prise, rétrograder en troisième, vous arrêter, tout cela sans jamais toucher à la pédale de débrayage.
  - Pour démarrer, vous mettez votre levier de vitesse en première, vous appuyez sur l’accélérateur, et c’est tout : la voiture démarre. Or, tous ceux qui ont donné des leçons de conduite savent que le point délicat, chez le
  - débutant, c’est la manœuvre simultanée du levier de vitesse et du débrayage : l’autodébrayage et la roue libre vous libèrent de ce souci.
  - Je ne dirai rien des avantages de la roue libre : ceux-ci sont connus, et n’oublions pas que c’est Chenard et Walcker (avec Toutée et Lagache) qui l’ont créée, il y a plus de dix ans. Maintenant, pour être tout à fait exact, j’ajouterai qu’un conducteur exercé gagne deux ou trois cinquièmes de seconde en conduisant en roue serve sur 100 mètres départ arrêté.
  - La Chenard et Walcker s’adapte à tous les genres de conduite, puisque, avec un bouton sur le tablier, on passe de la roue serve sans autodébrayage à la roue libre avec autodébrayage.
  - Je me souviens d’une conférence de Maurice Goudard, il y a deux ans, à la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Sa conclusion était la suivante : « Il faut rendre la voiture moderne particulièrement maniable, agréable et facile à conduire; il faut, disait-il même, que tous nos ingénieurs travaillent pour la femme. »
  - En créant la nouvelle 12 CV, Chenard et Walcker a réussi un coup double : une voiture qui satisfait l’amateur d’auto par son moteur courageux, sa tenue de route impeccable, et une voiture qui plaira aux femmes par son élégance, sa ligne, sa douceur de direction et sa fantastique facilité de conduite.
  - Marc Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos des auto-routes
  - Auto-routes : A-t-on prévu comment se ferait l’exploitation des fermes ayant des terres des deux côtés de la route ?
  - Nous avons ici la route splendide Fécamp-Yvetot. L’an dernier, devant la distillerie de Fauville, on a bétonné sur 500 mètres. Impossibilité de traverser pendant quinze jours. Or une centaine d’hectares avaient leur seule issue sur un chemin vert qui aboutit à l’endroit bétonné. Deux fermes ont été empoisonnées — et ce n’était pas la moisson — par des détours de plusieurs kilomètres. Mais, si toute la route avait été interdite, par où auraient-ils passé ? U y a, sur nos grandes routes plusieurs petits ponts par kilomètre qui der-servent les champs avoisinants. Si on fait une auo-route, comment les desservira-t-on ?
  - M. Q UESNEY.
  - Nous posons nous-mêmes la question : évidemment la solution n’est pas facile, et c’est au service des Ponts et Chaussées qu’il appartiendra d’imposer aux entrepreneurs de l’autoroute, si toutefois celle-ci est jamais construite, les servitudes nécessaires pour que les riverains subissent le minimum de gêne.
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  - Toujours la roue libre : un essai concluant
  - Lors de l’apparition des premières roues libres, nous avions été séduit par ce dispositif et notre prise initiale de contact avec des voitures à roue libre avait confirmé cette bonne impression a priori.
  - Par la suite, nous avons eu l’occasion de faire sur une 23 CV Panhard environ 1.500 kilomètres en utilisant la roue libre et l’auto-débrayage que Panhard place sur toutes ses voitures. Nous avons rendu compte de cet essai dans La Vie Automobile, et notre conclusion fort nette a été tout à l’avantage de la roue libre.
  - Mais l’essai en question avait été fait sur routes moyennement accidentées et nous ne savions trop que penser de la roue libre pour les parcours de montagne. D’autre part, nous désirions depuis fort longtemps faire quelques mesures précises sur les conditions d’emploi de la roue libre. La Société Panhard et Levas-sor, partageant pleinement sur ce point notre manière de voir, a bien voulu se prêter à cet essai qui vient d’avoir lieu et dont nous allons rendre compte aujourd’hui.
  - La voiture qui a été utilisée est une 6 C S Panhard, moteur six cy-lind res 2 !, 5 de cylindrée. Sur le moteur de cette voiture a été morté un compte-tours enregistreur T. E. L. Sur la transmission et à la place de l’indicateur de vitesse ordinaire a été également disposé un appareil enregistreur T. E. L. Ces deux appareils enregistraient donc simultanément, d’une part la vitesse instantanée de rotation du moteur, et d’autre part la vitesse de déplacement de la voiture. En mettant en regard les diagrammes du compte-tours et ceux de l’indicateur de vitesse, on peut tirer de leur examen simultané des renseignements extrêmement intéressants.
  - Auparavant, et pour ceux de nos lecteurs qui n’auraient pas l’habitude de lire les diagrammes des enregistreurs T. E. L., deux mots sur ce qu’ils inscrivent.
  - Le compte-tours utilisé était gradué de 0 à 5.000 tours. La bande de
  - papier qui se déroule dans chacun des appareils a une largeur de 25 millimètres. Sur son bord supérieur, une roue dentée vient percer un trou toutes les minutes : on voit que cette bande se déroule à raison de trois millimètres à la minute, puisque les trous sont distants de trois millimètres les uns des autres.
  - Parallèlement aux bords de la bande sont tracées six lignes horizontales qui indiquent chacune les vitesses de rotation : la ligne inférieure correspond à la vitesse zéro, celle qui vient après 1.000 tours, puis 2.000 tours, 3.000, etc.
  - Une aiguille en relation avec l’aiguille indicatrice du compte-tours se déplace devant la bande et vient tracer sur cette bande un trait. Ce trait représente la vitesse atteinte à chaque instant par le moteur.
  - En comparant les bandes, on voit que, pour la vitesse maximum d’utilisation de la voiture, soit environ 100 kilomètres à l’heure, le moteur tourne à peu près à 3.000 tours en prise directe.
  - Le ralenti du moteur étant réglé, l’aiguille indicatrice retombera (chaque fois que le conducteur lèvera le pied) à une hauteur correspondante à cette vitesse de ralenti.
  - La vitesse de ralenti a généralement été réglée entre 300 tours et 800 tours, suivant les circonstances sur lesquelles on reviendra par la suite.
  - Quand le moteur s’arrête, la bande continue à se dérouler pendant environ six minutes : les arrêts du moteur correspondent à un tracé de l’aiguille qui recouvre légèrement le zéro.
  - L’indicateur de vitesse fonctionne de la même façon que le compte-tours du moteur : les lignes horizontales de la bande correspondent aux vitesses de 20, 40, 60, 80, 100 et 120 kilomètres à l’heure.
  - A la partie supérieure figurent les points des minutes, mais, sur la bande de l’indicateur, nous relevons deux autres indications qui ne figurent pas sur celles du compte-tours.
  - D’abord sur le bord inférieur de la bande, l’appareil vient tracer un point à chaque kilomètre parcouru par la voiture. Nous avons, dans la
  - reproduction que nous avom faite de cette bande, numéroté après coup les kilomètres, ce qui permet de retrouver très facilement sur la bande le passage dans les localités : le nom des principales localités a été également inscrit.
  - Une deuxième aiguille, en relation avec l’aiguille des heures d’une montre, se déplace devant la bande de l’enregistreur des vitesses et trace une ligne qui part du bord inférieur à six heures et atteint le bord supérieur à douze heures pour redescendre ensuite jusqu’au bord inférieur à six heures. On connaît donc à chaque instant l’heure correspondant à une position sur la bande.
  - Les bandes ont été disposées en regard l’une de l’autre, de façon à faire coïncider l’origine des temps de la bande moteur avec l’origine des temps de la bande enregistreur.
  - Ces bandes se déroulant avec la même vitesse, elles doivent se correspondre sur toute leur longueur.
  - Cependant, il y a lieu de remarquer que, quand on arrête la voiture et qu’on laisse tourner le moteur, la bande du compte-tours continue à se dérouler et à enregistrer. Il peut donc résulter un certain décalage en longueur d’une bande par rapport à l’autre, si l’on ne prend pas toujours la précaution d’arrêter le moteur au moment même où on arrête la voiture. Nous nous sommes astreint à réduire ces décalages au minimum : ils subsistent néanmoins en certains points, ce qui n’a rien, on le voit, que de très normal : nous avons tenu à en indiquer la cause.
  - Choix de l’itinéraire. — Nous ne disposions que de peu de jours pour faire cet essai, et nous tenions à aborder la haute montagne. Comme les grands cols des Alpes n’étaient pas encore ouverts, nous avons fixé notre itinéraire de la façon suivante ; départ de Paris par la route nationale n° 7 qui, on le sait, passe par Fontainebleau, Montargis, Briare, Cosne, Ne-vers, Moulins, La Palisse, Roanne, Lyon. A Lyon, nous avons pris la rive gauche du Rhône et avons fait étape à Vienne.
  - Le deuxième jour, partis de Vienne,
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  - Sur toute / étape.jusqu g Roanne.te moteur a tourné à vide et au ralenti pendant une durée totale de 44 minutes sur 3 h 45' au total, soit environ 20 % du temps
  - Route facile.peuaccidentée,avecgrandes lignes droites, mais très encombrée jusque vers Nevers. (Veille de Pentecôte ) Les nombreux retours
  - V
  - r
  - 3*45' Vitesse moyenne 68 km/h
  - 220 230 240 250 255*
  - La route devient sinueuse. L'allure est cependant soutenue aux environs de 70à80k" à l'heure.mais avec très nombreux retours au ralenti.
  - Parcours de nuit_____Dans l'ensemble, parcours total de 115 km. en 2h15\ La roue libre a fonctionné pendant 31 minutes.
  - soit 23 %. Le régime de marche au ralenti du moteur a été légèrement relevé pour satisfaire à l’éclairage
  - J
  - Montée assez dure en lacets .usage à peu prés nul de la roue libre, le moteur étant toujours a l'ouvrage.
  - Une longue descente sur Tarare permet de marcher en roue libre
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  - Nouvelles montées.
  - J
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  - nous avons gagné Grenoble par Saint-Jean de Bournay, Champier et Moi-rans. De là, par Vizille, nous avons pris la vallée de la Romanche pour monter jusqu’au Lautaret (altitude 2.060 mètres), ensuite descente sur Briançon. De Briançon, nous sommes revenus par la vallée de la Durance en passant par Embrun jusqu’à Gap, gîte de la deuxième étape.
  - Nous n’avons pu, malheureusement, passer au Galibier qui était fermé ni au col d’Izoard qu’on nous a dit également fermé.
  - Le troisième jour, nous partons de Gap en nous dirigeant sur Die. De là, ascension du Col de Rousset, puis traversée de la forêt de Lente, descente par la route de Combe-Laval, sur Saint-Jean en Royans, Pont-en-Royans et gîte d’étape à Choranche (je signale à ceux qui aiment la tranquillité dans la vraie campagne, le délicieux hôtel de Choranche, situé à quatre kilomètres de Pont-en-Royans dans les gorges de la Bourne).
  - Le lendemain, nous sommes partis de Choranche par Saint-Nazaire en Royans, Romans, Tain (traversée du Rhône), Tournon, ascension de la vallée du Doux jusqu’à Lamastre. Puis, Saint-Agrève, Yssingeaux, Le Puy, Brioude, Clermont-Ferrand, Riom où nous prenons la route vers Mont-luçon que nous quittons à Montaigut pour faire gîte d’étape à Evaux.
  - Enfin, retour par Montluçon, Bourges, Gien, Montargis.
  - Le parcours total, y compris une excursion autour d’Evaux, a été très voisin de 2.000 kilomètres .Nous n’avons pas reproduit ici intégralement le diagramme de l’itinéraire complet : nous nous sommes borné à en faire un très large extrait qui comprend environ 1.250 kilomètres, et qui représente à peu près tous les échantillons possibles de routes. Nous allons examiner ensemble les diagrammes successivement en en faisant ressortir les points les plus saillants.
  - Disons tout de suite cependant que nous avons conservé d’un bout à l’autre du voyage la roue libre et l’auto-débrayage.
  - Pour être rigoureusement exact, nous devons cependant dire que roue libre et auto-débrayage ont été bloqués pendant environ 5 kilomètres en descendant la route de Combe-Laval où, comme on sait, il est difficile de croiser et impossible de doubler, parce qu’il y avait devant nous une petite voiture qui roulait à 20 à l’heure environ et qu’il a été plus agréable, sur ce court trajet, de freiner par le moteur que de se laisser descendre en roue libre en se servant cons-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - tamment des freins pour marcher à une allure aussi réduite.
  - Pour notre examen d’itinéraire, nous allons classer les routes par nature, ce qui sera peut-être plus logique que de les prendre dans l’ordre où elles ont été rencontrées. Nous avons d’ailleurs noté les principales observations sous les diagrammes eux-mêmes où il est facile de les lire.
  - 1° Routes à grandes lignes droites peu accidentées et peu fréquentées : nous trouvons un type de cette route entre Nevers et Moulins (diagramme n° 1), un autre morceau entre Vienne et Saint-Jean de Bournay (itinéraire 3).
  - On remarquera que, sur ces sections de routes de ce genre, où la vitesse se tient entre 80 et 100 kilomètres à l’heure, les retombées du moteur au ralenti sont relativement espacées : entre Nevers et Moulins par exemple, on coupe les gaz environ 60 fois en 50 kilomètres, soit 120 fois aux 100 kilomètres ; parfois les coupures durent fort peu de temps, si bien que le moteur n’a pas le temps de tomber à son régime de ralenti (plusieurs exemples caractéristiques entre les kilomètres 140 et 150, après Saint-Pierre-le-Moutier (diagramme 1).
  - 2° Routes faciles mais très fréquentées : c’est le cas de la route jusqu’à Cosne ; l’étape Paris-Vienne a été en effet faite le samedi veille de la Pentecôte et le beau temps avait, ce jour-là, fait sortir des garages la presque totalité des voitures parisiennes.
  - La vitesse de la voiture est plus réduite, et surtout les coupures du moteur sont plus fréquentes : le diagramme est caractéristique entre No-gent-sur-Vernisson et Briare, où cependant la route est facile.
  - 3° Routes accidentées, larges, avec nombreux virages faciles, exigeant cependant les ralentissements : le type de ces routes se trouve représenté par le parcours La Palisse-Roanne ; la vitesse de la voiture est naturellement moindre qu’en route rectiligne et surtout les coupures du moteur sont beaucoup plus fréquentes : entre La Palisse et Roanne, on remarque 100 coupures du moteur en 45 kilomètres, soit 220 coupures aux 100 kilomètres.
  - 4° Routes sinueuses et faciles, mais moins larges.
  - Caractéristique des routes voisines de la montagne : section caractéristique de cette allure entre Pont-en-Royans et Tournon (diagramme 5). Les coupures sont nombreuses et très rapprochées. En plusieurs endroits cependant la vitesse de la voiture est
  - ------ = 25-9-33
  - assez élevée puisqu’elle touche plusieurs fois cent à l’heure. Le nombre des coupures a atteint 110 sur 45 kilomètres, soit environ 245 aux 100 kilomètres.
  - 5° Routes très sinueuses à virages couverts : type Tournon-Lamastre (diagramme 5) ; cette route est l’une des plus sinueuses que je connaisse et domine sur toute sa longueur la vallée du Doux. Bien qu’elle aille sans cesse en montant de Tournon à Lamastre, on est obligé de couper à chaque virage : en 35 kilomètres il y à 130 coupures, soit environ 400 aux 100 kilomètres.
  - 6° Parcours de nuit sur route accidentée et assez sinueuse (section Roanne-Vienne, diagramme 1) : l’allure est assez réduite, les coupures du moteur sont nombreuses mais durent souvent trop peu de temps pour que le moteur retombe à son régime de ralenti. On remarquera d’ailleurs sur cette portion du diagramme que la vitesse de ralenti a été relevée de façon à assurer la charge convenable de la batterie.
  - Voilà pour le nombre de fois où le moteur tourne au ralenti. Mais il est au moins aussi intéressant de voir pendant combien de temps le moteur tourne à vide et aü ralenti au cours de chaque étape.
  - Nous avons fait ce travail assez ingrat avec le plus d’exactitude possible, et les chiffres que nous avons trouvés figurent en dessous de chacun des graphiques.
  - Sur la section Nogent-sur-Vernis-son-Roanne (route facile), la roue libre est utilisée pendant un temps égal à 20 p. 100 du temps total.
  - De Roanne à Lyon, pendant la nuit, pourcentage d’utilisation de la roue libre : 23 p. 100.
  - De Vienne à Gap par le Lautaret, Briançon (route de montagne),26 p. 100. Sur certaines sections particulièrement favorables, par exemple entre le col du Lautaret et Briançon, le parcours total a duré quarante minutes dont vingt-neuf minutes en roue libre, soit près de 75 p. 100.
  - A noter également une utilisation très intensive de la roue libre dans la marche en forêt de Lente : là, nous suivions des chemins de forêt très mal entretenus, très mauvais, à allure très réduite.
  - Dans le diagramme n° 4, on remarquera la descente du kilomètre 134 jusqu’au kilomètre 142, effectuée aux environs de 20 à l’heure, presque entièrement en roue libre.
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  - LA VIE -AUTOMOBILE
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  - Sur l'étape entière .5?46 ' de marche et !h31 de roue libre, soit 26.4 %
  - Montée en lacets, pente assez douce Nombreux retours au retenti à cause des virages
  - Route facile et plate.Onne lève que rarement te pied.
  - Le roue libre est peu utilisée (environ une fois tous les un ou deux kilomètres.
  - -----------------11 ' de roge libre sur 58 1
  - Boute plus sinueuse. Une descente vers te km. 46 permet une marche en roue libre de 3 minutes environ.
  - 'tflQQ________________
  - Rives-s-Fure Moirans
  - GRENOBLE
  - (f l.v-.-----4.--J----------------------------—-
  - 60
  - Descentes assez nombreuses ; fa roue libre fonctionne fréquem ment
  - 70 80
  - Route plus rapide, encombrée près de Grenoble ; nombreux retours à fa roue fibre a cette occasion.
  - Belle ligne droite jusqu a Pont-de-Cleix: presque pas de roue libre
  - 73’de roue libre sur 55' de marche
  - 110 120 La montée commence à partir de ViziHe. en pentetdouce avec d'assez nombreux virages, mats quelques belles lignes droites: ta courbe du moteur est assez soutenue
  - 2' seulement de roue libre sur 37‘de m.
  - La montée continue en s'accentuant Je moteur est constamment utilisé: on fait usage (3?et 2?) amsi qu 'en témoignent les ordonnées plus élevées de la courbe du mote
  - des vitesses intermédiaires moteur.
  - Environ 3' de roue libre seulement sur 1 heure de marche effectuée en montée continuelle.
  - : h OQQ
  - a onn
  - Cal du Lautaret
  - ~^mr
  - Modification du régime de ralenti
  - du moteur
  - BRIANÇON
  - .MM
  - Descente facile et rapide : on roule enroue La descente s'atténue : il faut avoir libre pendant plus de 20 minutes presque recours de temps en temps au mo-sans interruption, soit 16 km. Quelques ra- teur qui profite néanmoins de re lentissements nécessités par des virages, pos très fréquents durant 1 minute
  - chacun environ.
  - *29’ de roue libre sur les 40' de descente»
  - Après une descente de 2km. en roue libre, la route suit une pente descendante présentant par endroits d 'assez fortes dëcli-
  - La marche en roue
  - 230 240 250
  - vîtes. Les retours à la roue libre sont très fréquents et quelques uns d'entre eux ont une durée de tordre d'une minute.
  - libre sur Bnançon-Gap a duré 3l'sur un trajet de 1*43' soit 30 %
  - 280
  - 287 Km.
  - Après Savines .une montée assez longue puis, jusqu'à Gap. route facile avec nombreuses descentes : fréquentes et assez longues uti -lisations de la roue libre.
  - J
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Parcours total, durée 3 h 4 4 ' Roue libre 77minutes, soit 34%
  - De Gap au Col du Rousset, Durée totale du
  - Parcours dans la forêt de Leute.par des chemins en général très mauvais, parfois à peine tracés. Onremarquera la longue descente (du Km. 133 au Km. 143) effectuée à peu prés entièrement en roue libre
  - ________________________Sur 1^34' du trajet, 42'minutes de roue libre, soit 4S %-
  - Sur l'ensemble de l’Etape : Temps total de marche 7*36 = 456' _ Roue libre: 1*53-113 .soit 25%
  - 4.nnn Pontén-Hoyans SZchoranche ' “ .2005___ _
  - ISourg _____
  - de Romans
  - ^ Tain -Tournon
  - 7 1! Jul
  - Okm-
  - Route sinueuse en légère descente (Vallée de la Bourne)
  - ^_______________11 minutes de roue libre sur un parcours de 51 \ soit 22 %
  - Route présentant des grandes lignes droites presque plate. Parcours facile.
  - De Tournon jusqu'à Lamastre. la route suit ta gorge du Doux Route en rampe assez Même caractère de la route, d'abord, qui devient ensuite plus
  - douce, mais extraordinairement sinueuse : on trouve rarement 200™ de ligne droite. coulante comme virages., mais monte toujours,
  - la montée se fait en 3" vitesse, avec des retours innombrables du moteur au ralenti
  - <-la durée d’utilisation de la roue libre est difficile à évaluer, car elle se subdivise en intervalles très courts à 6 minutes sur une durée totale de 1*24', soit 7%.
  - En totalisant les périodes évaluables, on arrive _
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  - 100 no
  - Descente continue de S*Agrève (Col de la Batterie, 103tm)Jusqu‘à Tence(840“) Nombreux virages interdisant les grandes vitesses.
  - 120 130 IM) 150 160
  - Route ondulée, assez peu rapide. Elle remonte ensuite d'Yssingeaux Jusqu'au Col du Pertuis (ait 1026") pour redescendre sur Le Puy.
  - ___25 minutes de roue libre sur un parcours de 1h2Vsoit 31%------------------------------------------
  - 170 180 190
  - Montée presque continuelle Jusqu’à Fix-Saint-Geneys. route sinueuse, mais somme toute assez facile.
  - 200 210 Descente continuelle Jusqu'à ta vallée de l'Ailier qu'on traverse à Vieille-Brioude
  - 25 minutes de roue libre sur un parcours de 1h 13‘. soit 34 %
  - Lempdes S1 Germain
  - s—rrlhr
  - „_______JtQGfl_______
  - Coudes 3non__________
  - CLERMONT-
  - -FERRAND
  - 270 280 290 300 310 320
  - La route est maintenant à peu prés une route de plaine, légèrement ondulée, à parcours assez facile, permettant en de nombreux points des vitesses assez grandes.
  - ____________26 minutes de roue libre sur un parcours de 1?45. soit 25 %________________
  - 350 360 370 380
  - Route de nouveau accidentée et abondant en virages. Quelques courtes sections permettent de marcher.
  - 20 minutes de roue libre sur un parcours de 62 'soit 32 %
  - Exemple de parcours aller et retour sur route fortement accidentée. Le parcours a été exécuté à bonne allure. r en poussant plutôt un peu
  - 0 10 20 0 10
  - A l'aller on passe de l'altitude 460 m (à Evaux) à 200m (à Montluçon). Conséquence, 13'de roue libre sur 31' (42% du temps) Au retour, on monte : 7'de roue libre sur 29', soit seulement 24%
  - <____Temps de marche total 31' (aller) + 29' (retour) = 1 heure- Roue libre pendant 13'* 7'= 20', soit 33% du temps-----------,
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  - Bref, la roue libre a été utilisée en tout pendant 376 minutes, la durée totale du parcours étant de 1446 minutes : soit 26 p. 100 de roue libre.
  - Cherchons à traduire ces indications en indications de distance. En admettant que la vitesse moyenne a été la même en roue libre et au moment 5 où le moteur tirait, on voit que sur 1.244 kilomètres on a fait 326 kilomètres en roue libre.
  - Il est intéressant de se demander ce qu’on a dépensé en essence pendant ce parcours en roue libre. Je peux répondre à cette question, grâce aux renseignements que m’ont fournis les Etablissements Panhard et Levas-sor.
  - Le moteur de la voiture utilisée consomme, quand il tourne à vide à l’allure du ralenti, l^OO d’essence ià l’heure. Pendant les 376 minutes de 'marche en roue libre, il a donc consommé :
  - 11,300 X 376 Q1 _
  - La voiture a parcouru pendant ce temps 326 kilomètres et la consommation ressort par suite à :
  - 3.26
  - aux cent kilomètres !
  - Pour chiffrer exactement l’écono->mie, il faudrait faire des essais comparatifs de consommation avec et sans roue libre. Mais il est évident qu’une consommation réduite à 2*,5 aux 100 kilomètres, pendant 26 p. 100 d’un parcours, doit avoir une influence certaine sur le résultat global.
  - Après cette statistique, indiquons quelques impressions. Bien que les routes de montagne aient été relativement faciles, il faut compter cependant d’assez sérieuses pentes dans la descente du Lautaret et surtout entre Briançon et Gap, et enfin dans le Velay. Eh bien, pas un seul instant je n’ai eu l’idée de bloquer la roue libre.
  - Et les freins, dira-t-on ? Pour les freins, voici : j’ai constaté que, depuis le départ jusqu’à l’arrivée, la hauteur de la semelle de la pédale de frein (dans la position de blocage des freins) avait diminué d’environ deux centimètres sur une course totale utilisable d’environ dix centimètres. Aucun réglage n’a naturellement été fait pendant le parcours : l’usure est donc parfaitement normale et nullement exagérée.
  - J’ajouterai que, dans aucune circonstance, je n’ai eu l’impression de commettre une imprudence. Sans
  - doute, il y a des descentes où, devant un virage, on est obligé de freiner, mais il faut bien reconnaître que, si une voiture a des freins, c’est tout de même pour qu’on puisse s’en servir de temps en temps.
  - Je sais que les freins Panhard sont excellents, mais je crois que, même s’ils avaient été moins bons, je ne me serais pas trouvé en difficulté.
  - J’ai déjà répondu dans un précédent compte rendu à l’objection faite à l’utilisation de la roue libre pendant la nuit.
  - Pour que la dynamo charge, même quand on est en roue libre, il suffit de relever légèrement le régime de ralenti du moteur. Dans le parcours Roanne-Vienne, fait entre 9 h. 1/2 du soir et 11 h. 1/2, tout a marché très correctement avec un Ralenti réglé d’abord un peu trop haut, vers 1.000 tours, puis, après retouche, à 700 tours environ.
  - Il y a lieu de remarquer que, même quand le ralenti est réglé à 1.000 tours, on a, en marchant en roue libre, l’agréable sensation de silence, bien connue de ceux qui utilisent ce dispositif.
  - L’impression ressentie par le conducteur et les passagers quand on marche en roue libre, tout le monde la connaît maintenant, elle est extrêmement agréable, si agréable qu’on s’y habitue très rapidement.
  - Mais il est quelques points sur lesquels il convient de s’arrêter pour faire ressortir un très gros avantage de la roue libre que je ne soupçonnais pas avant ce parcours en montagne.
  - Quand on monte une côte avec de nombreux virages sur la troisième ou la seconde vitesse et qu’on est naturellement obligé de lever le pied avant les virages qu’on aborde, on apprécie tout particulièrement l’influence de la roue libre.
  - On sait, en effet, qu’avec la roue serve, quand on roule en seconde vitesse et qu’on lève le pied, on éprouve une sensation très importante de freinage et les occupants de la voiture ne manquent pas à ce moment de faire un petit salut, salut qui se termine rapidement et brusquement par un relèvement de la tête quand on remet les gaz. Avec la roue libre, rien de pareil : on coupe un peu plus longtemps avant le virage et on reprend ensuite sans aucun à-coup (on a ainsi une sensation d’aisance que je n’avais pas rencontrée avant de connaître la roue libre en montagne).
  - Cette aisance doit, me semble-t-il, être ressentie aussi par le mécanisme. Les brusques changements de portage que le fait de lever le pied avec un moteur relié à la transmission pro-
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  - duit dans toutes les articulations, depuis le volant jusqu’aux roues, engendrent certainement un matage des organes en contact et une certaine usure ; avec les roues libres, il n’y a plus ces changements de portage, et j’imagine que tout doit s’en trouver beaucoup mieux.
  - Et la roue libre en grande vitesse ? C’est là, on le sait, l’objection que l’on fait toujours à l’utilisation de la roue libre. Eh bien, voici mon impression actuelle. Je dis actuelle, car on va voir qu’elle diffère quelque peu de celle que j’avais fait connaître au cours d’un précédent compte rendu. Le voyage qui m’a servi d’essai a été fait, c’est certain, à une allure de tourisme, c’est-à-dire sans se presser. Cependant, à l’aller entre Paris et Roanne et, au retour, entre Evaux et Paris, j’ai dû marcher bon train, pour gagner du temps. Aucune impression fâcheuse de la part de la roue libre. Si cette impression existait très légèrement au départ, elle n’existait plus à l’arrivée : l’habitude d’utiliser ce mécanisme le fait apprécier déplus en plus, contrairement à ce qui se passe pour beaucoup d’autres prétendus perfectionnements.
  - Dans l’ensemble, donc, je conclus très nettement et complètement en faveur de la roue libre dans tous les cas. Si l’utilisation de la roue libre vient à l’encontre de quelques vieilles prescriptions, qu’on voit figurer dans tous les manuels destinés aux apprentis conducteurs, tels que : « ne débrayez pas dans les virages, ne débrayez jamais pour freiner, ne débrayez pas dans les descentes... » il n’y a, à mon avis, pas lieu de s’émouvoir. N’oubliez pas en effet que ces interdictions de débrayer que l’on conseille à tous les jeunes ont été édictées par les vieux conducteurs qui, eux, ont appris à conduire avec les voitures de 1900 ou de 1905.
  - Vous admettrez bien tout de même que la construction des voitures a quelque peu évolué en trente ans et qu’une voiture de 1933 n’exige pas absolument les mêmes précautions pour être bien conduite qu’une voiture d’avant la coupe Gordon Bennett. Les freins en particulier se sont améliorés, surtout depuis le jour où ils ont équipé les roues avant. La tenue de route est devenue meilleure. La direction a fait des progrès ; l’adhérence des pneus sur le sol, enfin, a grandi elle aussi avec les profils bien étudiés des bandages actuels.
  - Certes, il était imprudent de débrayer dans une descente en 1903, parce qu’on
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ne disposait alors que d’un frein de différentiel terriblement brutal et qui chauffait tellement vite qu’on ne devait l’utiliser que d’espace en espace, et de freins sur les roues arrière, dont il vaut mieux ne pas parler, car chacun sait qu’ils étaient juste capables (et encore !) d’immobiliser la voiture à l’arrêt.
  - Débrayer dans une descente à cette
  - J’ai indiqué sur ces graphiques les points ou localités intéressants au point de vue altitude.
  - On remarquera que le papier de l’altimètre enregistreur se déroule à vitesse constante et que par conséquent l’inclinaison de la courbe qui y est tracée dépend essentiellement de la vitesse de marche.
  - Chaque division horizontale du gra-
  - DISTANCE TEMPS TOTAL DE MARCHE EN ROUE p. 100 VITESSE DISTANCE PARCOURUE EN
  - EN KM MARCHE LIBRE MOYENNE ROUE LIBRE
  - 1. Nogent - sur - Vernisson -
  - Roanne 255 225' 44' 20 68 51
  - IL Roanne-Lyon (nuit) 115 135' 31' 23 51 26
  - III. Vienne-Gap 287 346' 91' 26 50 76
  - IV. Gap-Lente 145 224' 77' 34 39 50
  - V. Choranche-Evaux 390 456' 113' 25 51 96
  - VI. Evaux - Montluçon -retour 52 60' 20' 33 52 17
  - Totaux 1.244 1.446' 376' 26 52 326
  - époque, c’était s’exposer à tous les aléas et par conséquent courir à la mort. Débrayer dans un virage avec une voiture trop haute, mal centrée, généralement très courte (j’ai fait mes délices en 1907 d’une De Dion qui avait 2m,10 d’empattement), était imprudent. Il n’en est plus de même avec une voiture bien construite comme celles dont nous disposons aujourd’hui.
  - Je sais bién que les anciens ont beaucoup de peine à s’acclimater aux choses nouvelles, qu’ils tiennent à leurs habitudes, et que parfois le manque de souplesse qui, hélas ! vient avec l’âge, empêche de se plier à une discipline nouvelle, cette discipline fût-elle plus douce que l’ancienne. Mais, tout de même, on doit vivre avec son temps et profiter des avantages que nous offre la voiture actuelle. Acceptons donc allègrement la roue libre, l’auto-débrayage et les avantages qui en découlent : nous n’y perdrons pas une once de sécurité et, par contre, nous y trouverons beaucoup d’agrément pour nous-mêmes, de l’économie pour notre portefeuille et une moindre usure pour le mécanisme de nos voitures.
  - Pour donner une idée du profil de ta route au cours des différentes étapes et en particulier dans les étapes de montagnes, j’ai utilisé un altimètre enregistreur de poche J. Richard, dont je reproduis le diagramme à côté de chaque graphique de marche.
  - phique représente un quart d’heure. En se reportant sur les heures indiquées par les graphiques de l’enregistreur T. E. L., on pourra retrouver les différents points de l’itinéraire.
  - Je tiens à remercier ici la maison T. E. L. qui a très obligeamment vérifié les appareils nécessaires pour faire l’essai.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Quand une roue s'échappe
  - Comme abonné à La Vie Automobile, pourriez-vous être assez aimable pour me renseigner sur la question suivante.
  - Si (ce qu’à Dieu ne plaise !) une roue de votre voiture vient à se détacher sur une route plate, en pleine marche, qu’arrive-t-il ? Et ma question ne vise pas le sort plus ou moins fâcheux des passagers en cette circonstance, mais seulement les vitesses relatives prises respectivement par la voiture bancale et la roue vagabonde, aussitôt' après leur séparation. Pour simplifier les choses, je ne tiens pas compte du frottement et je suppose, d’une part, que la voiture maintient son allure, et que la roue roule (au moins pendant un petit moment) dans son plan vertical.
  - Leurs vitesses respectives sont-elles égales ou différentes ? qu’il s’agisse d’ailleurs d’une roue motrice, ou d’une roue folle, voire d’une roue de voiture attelée ?
  - L’expérience, certains récits tout au moins, accréditent l’idée qu’en pareil cas la roue se trouve projetée en avant à une vitesse beaucoup plus grande que celle de la voiture. Est-ce possible ? La théorie me paraît aboutir à des conclusions flottantes ou contradictoires. C’est pourquoi je soumets la question à votre compétence et sagacité ou, si vous préférez, à celle de vos lecteurs.
  - J.-F. Chavane.
  - On constate, assez fréquemment en effet, quand une roue se détache de la
  - voiture, qu’elle devance le véhicule. Ce phénomène peut s’expliquer dans certains cas. Si, par exemple, au moment où la roue se détache, elle se trouvait en l’air (roue motrice), elle était animée à ce moment précis d’une vitesse de rotation plus grande que celle qui correspond à la vitesse de la voiture.
  - Pour une roue non motrice, je ne vois pas d’explication plausible.
  - Il m’est arrivé deux fois, pendant mon existence de chauffeur, un incident ce cet ordre. Une fois, une roue s’est détachée ; une autre fois, c’est le pneu qui s’est échappé (dans les deux cas, roue motrice). Au moment précis où la roue s’est détachée, elle n’a pas dépassé la voiture ; mais, un instant très court après, comme je faisais tout mon possible pour ralentir la voiture afin d’éviter un accident, j’ai vu passer la roue devant moi. Je crois que c’est là l’explication vraie du phénomène. L’échappement d’une roue produit un trouble très grave dans la conduite du véhicule, et le conducteur freine ou ralentit consciemment ou non ; quant à la roue, qui est rendue à la liberté, elle continue à rouler en vertu de son inertie propre et, par conséquent, va plus vite que la voiture.
  - Nous serions heureux si nos lecteurs pouvaient nous donner des renseignements précis à ce sujet.
  - Les « suppléments » dans les hôtels
  - C’est avec le plus grand intérêt que j’ai lu votre dernier article dans La Vie Automobile au sujet du prix du vin dans les hôtels. Vous avez eu raison « d’attacher le grelot » sur une question que j’ai personnellement signalée au Touring-Club. J’indiquais de façon plus générale l’exagération du prix des « à-côtés » dans les hôtels.
  - C’est ainsi que j’ai passé avec ma femme et mon fils trois semaines dans un hôtel, excellent d’ailleurs, au prix de 40 francs par jour et par personne. Or le vin ordinaire était compté 6 fr. 50 la bouteille et le café 3 francs. Le résultat était que nous faisions attention à la consommation\ie vin et que... nous allions prendre le café, dans un petit établissement voisin pour 1 fr. 50. Seul le patron de ce petit café y gagnait, car je ne suppose pas qu’il travaillait à perte.
  - On pourrait objecter que, sur une dépense totale journalière de 150 francs (y compris les taxes), quelques francs de plus avaient peu d’importance. C’est entendu. Mais il y a là un facteur un peu psychologique. Les clients n’aiment pas payer les choses plus cher qu’elles ne valent et se rappellent qu’à Paris, un café dans une brasserie de bonne classe est compté 1 fr. 50 ou 1 fr. 75.
  - Quand donc les hôteliers comprendront-ils leur véritable intérêt ?
  - De même, les petits déjeuners du matin sont presque toujours d’un prix excessif et je sais bien des personnes qui, en voyage circulaire (sans prix de pension, par conséquent), descendent de leur chambre le matin pour aller prendre le café au lait dans un bar ou un café voisin pour 2 francs ou 2 fr. 50, plutôt que de le payer le double à l’hôtel.
  - Je ne puis donc que vous féliciter de votre campagne avec l’espoir que vous la continuerez. M. Brouot.
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  - Essai d’une voiture PEUGEOT 301
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Puissance fiscale 8 CV.
  - Quatre cylindres, 72 d’alésage, course 90.
  - Deux paliers.
  - Graissage sous pression.
  - Carburateur Solex.
  - Allumage par batterie (Ducellier).
  - Dynamo sur les cylindres, en tandem avec pompe et ventilateur, le tout commandé par courroie.
  - Embrayage disque unique.
  - Trois vitesses dont deux silencieuses.
  - Synchro-mesh. Pont à vis 4 X 25.
  - Roues avant indépendantes avec ressort transversal. Demi-ressorts renversés à l’arrière.
  - Amortisseurs hydrauliques.
  - Freins Bendix.
  - Direction vis-secteur (à gauche).
  - Réservoir d’essence en charge, contenance 45 litres. Equipement électrique 12 volts.
  - Deux batteries de 3 éléments en série sous le plancher avant. Carrosserie conduite intérieure quatre places.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Fontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand-Montrond, Evaux.
  - Deuxième étape : Evaux, Montai-gut, Clermont-Ferrand, Thiers, Feurs, Lyon.
  - Troisième étape : Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Saulieu, Auxerre, Sens, Sèvres.
  - Soit en tout environ 1.200 kilomètres.
  - Pendant l’essai, la voiture a été occupée, tantôt par 3 personnes et des bagages, tantôt par le conducteur seul. '
  - Vitesse moyenne. — Nous publions ci-contre le diagramme de marche entre Lyon et Paris. On verra que la moyenne réalisée, au cours de cette étape, a été très constante du commencement jusqu’à la fin et égale à 67 kilomètres à l’heure. La moyenne,
  - 300 m
  - Distances parcourues en mètres
  - Fig. 1. — Diagramme de démarrage.
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  - 70 80 90 100 110 120 130 140
  - ARNAY*
  - -le-Duc SAU U EU
  - 150 160 170 180 190 200 210
  - AVALLON
  - 220 230 240 250 260 270 280 290
  - Fig. 2. — Graphique de l’essai Lyon-Sèvres. (Enregistreur T. E. L.)
  - Distances et vitesses sont majorées d’environ 4 %. Pour les ramener à la vérité, il faut donc diminuer les chiffres du graphique de 4 %.
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- - 382 —-------------------- : ~ -
  - d’heure en heure, donne, en effet, les chiffres suivants :
  - lre heure : 66 kilomètres
  - 2e 68 —
  - 3e — 66 —
  - 4e _ 68 —
  - 5e — 67
  - 6e — 66 —
  - 7e __ 68 —
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum chronométrée a été de 90 kilomètres à l’heure.
  - Accélération. — On consultera ci-contre la courbe de démarrage : la vitesse atteinte, au bout de 100 mètres, est d’environ 40 kilomètres à l’heure ; après 200 mètres, elle est voisine de 60 kilomètres à l’heure. La vitesse maximum de la voiture est atteinte sensiblement en 900 mètres.
  - Freinage. — Les distances d’arrêt, relevées lors de plusieurs essais de freinage, font resortir une accélération négative d’environ 6,5 mètres-secondes par seconde.
  - Consommation. — 111,800 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — J’avais mis au départ dans le carter environ 1^500 d’huile de plus que le niveau maximum de la jauge. A l’arrivée, le niveau était encore supérieur au trait maximum. La consommation est donc de l’ordre de 1 litre pour 1.000 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Observations. — La voiture qui a été soumise à l’essai venait de m’être livrée par l’usine et je n’avais roulé avec elle que quelque 500 ou 600 kilomètres. Elle n’a donc vraisemblablement pas pu donner tout ce dont elle est capable, la transmission n’étant pas encore complètement rodée ; le moteur avait, lui, tourné au banc et paraissait suffisamment libre.
  - La notice d’entretien indique, pour les 301 Peugeot, deux réglages possibles de carburateur : le réglage normal avec une buse de 22 millimètres de diamètre et le gicleur correspondant, et le réglage de puissance avec une buse de 24 millimètres et un gicleur plus gros. Tous les essais ont été faits avec le réglage existant sur la voiture au moment de la livraison, c’est-à-dire buse de 22 millimètres. Les résultats obtenus au cours de cet essai représentent donc un minimum. D’ailleurs, le parcours a été fait sans cher^ cher à battre des records, simplement en marchant bon train.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A noter que la voiture est montée sur pneus superballon.
  - Moteur. — Le moteur de la 301, comme d’ailleurs celui de la 201, surprend par son absence complète de vibrations à tous les régimes, ce qui rend l’utilisation de la voiture fort agréable. Tout est bien silencieux en effet et il faut regarder l’indicateur de vitesse pour se rendre compte de son allure.
  - La voiture donne l’impression d’une voiture gaie : je veux dire par là qu’on dispose d’un excédent de puissance suffisant pour que les reprises soient énergiques et qu’on n’ait pas souvent l’impression de faire tirer le moteur à fond.
  - J’ai utilisé successivement de l’essence alcoolisée, de l’essence ordinaire, de l’Azur et de l’Esso pour alimenter le moteur : il ne paraît pas être très sensible aux changements de carburant.
  - La mise en route se fait très bien et la mise en train de la voiture, en marchant avec le starter ouvert, ne demande que quelques instants très courts (moins d’une minute).
  - Transmission. — L’embrayage est doux et progressif.
  - La boîte de vitesses, absolument silencieuse en seconde, permet, grâce au synchro-mesh, un changement de vitesse très facile, même pour un débutant.
  - A noter, pour ceux que ce détail peut intéresser, que tout le parcours Lyon-Paris par le Morvan a été effectué en prise directe : la seconde vitesse n’a été utilisée que pour quelques démarrages. Je n’ai pas l’impression d’avoir perdu beaucoup de temps en conduisant de la sorte.
  - Le pont est parfaitement silencieux.
  - La direction est agréable, sans réactions et possède une précision au-dessus de la moyenne : surtout si l’on tient compte de l’équipement de la voiture en superballons.
  - Les freins sont bons et, fait assez remarquable qu’il convient de faire ressortir, sont progressifs et jamais brutaux.
  - La suspension, excellente à l’avant, est bonne à l’arrière.
  - La tenue de route est excellente : on peut en juger en examinant le diagramme : on verra que des parcours assez longs ont été effectués sans ralentir, malgré les sinuosités que la route présentait dans certains cas.
  - La consommation s’est révélée comme particulièrement faible : j’avoue que je m’attendais à davantage, étant
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  - donnée surtout l’allure élevée de l’essai.
  - La voiture est extrêmement maniable.
  - Les détails de carrosserie sont soignés et bien compris.
  - Dans l’ensemble donc, excellente impression : la 301, que je connaissais d’ailleurs déjà, se révèle comme la digne sœur de la 201 dont le succès n’est plus à signaler.
  - Henri Petit.
  - Légion d’honneur
  - MAURICE DOLLFUS
  - M. Maurice Dollfus vient d’être nommé officier de la Légion d’honneur par le ministre du Commerce et de l’Industrie.
  - Cette rosette sera particulièrement bien accueillie par tous ceux qui connaissent le nouveau promu.
  - Maurice Dollfus fut longtemps, dans nos milieux, la « dilettante », intelligent et éclairé, s’intéressant passionnément à toutes les choses du sport et de la mécanique. Il est né avec l’esprit de compétition.
  - C’est ainsi que, depuis bien des années, on le rencontre partout où on lutte, sur les terrains de rugby, autour des rings de boxe, et au premier rang des tribunes de Roland-Garros. Et le jour où Weymann gagnait à India-napolis son fameux pari, Hispano contre Stutz sur 24 heures, Dollfus était là : il avait fait le voyage pour être aux côtés de l’homme qui portait, ce jour-là, le pavillon de l’industrie française.
  - Maurice Dollfus était déjà administrateur d’Hispano-Suiza lorsqu’un siège lui fut offert au Conseil de la Ford française.
  - Et c’est alors qu’Henry Ford, qui cherchait un homme, fut appelé à distinguer ce grand et beau garçon, solide comme un chêne, courtois, souriant, mais aimant la lutte. Il lui proposa de lui confier la barre du commandement pour la France.
  - Chose curieuse, Maurice Dollfus, le dilettante, l’amateur accepta.
  - Et depuis, nous comptons, dans notre industrie automobile, un nouveau chef, qui s’est attelé à fond, qui n’a pas ralenti son effort, et qui, en athlète, poursuit sa course comme s’il voulait réaliser une belle performance.
  - Dollfus a réussi, la rosette souligne aujourd’hui cette réussite. Mille fois bravo !
  - V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture RENAULT “ Primastella ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres monobloc, à soupapes latérales, de 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course.
  - Cylindrée : S^ISO.
  - Puissance fiscale : 16 CV.
  - Puissance effective : 72 CV à 3.400 tours-minute.
  - Alimentation en essence par pompe mécanique.
  - Allumage par batterie et distribution à avance semi-automatique.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses : la deuxième est silencieuse par engrenages hélicoïdaux constamment en prise ; la deuxième et la troisième sont synchronisées.
  - Rapport des vitesses :
  - ire................................... 0,320
  - 2e..................................... 0,538
  - 3e......................................... 1
  - Marche arrière............................. 0,266
  - Rapport du couple conique : 11/43.
  - Poids de la voiture à vide : 1.460 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur (au régime de la puissance maximum) : 20,277.
  - Voie : avant, 1,430 ; arrière, 1.440.
  - Empattement : 2m,893.
  - Contenance du réservoir d’essence : 60 litres.
  - Contenance du carter du moteur : 10 litres.
  - Diamètre de braquage : 15 mètres environ.
  - Couple moteur en mètres-kilogrammes par litre de cylindrée :
  - A 1.000 tours.......................... 5,63
  - A 2.000 tours.......................... 5,72
  - A 3.000 tours......................... 5,19
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux, La Rivière-Thibouville, Lisieux, Pont-l’Evêque, Trouville. Retour par : Honfleur, Pont-Audemer, Rouen, Pont-de-PArche, Vernon, Mantes, Saint-Germain, Paris. Soit en tout : 413 kilomètres environ.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 31 secondes 3/5e. ce qui correspond à 114 kilomètres à l’heure environ.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique ci-joint donne les vitesses moyennes, partielles, ainsi que la moyenne générale effectuées sur le parcours Paris-Trou-ville. Les 200 kilomètres ont été accomplis en 2 heures 47 minutes, ce qui correspond à 71km,855 de moyenne.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-33
  - r?T-' .
  - Fig. 2. — Diagrammes de démarrage.
  - Consommation d’essence.—Elle a été de 31 litres pour 200 kilomètres, ce qui correspond à aux 100 kilo-
  - mètres.
  - Consommation d’huile. — O1,600
  - pour les 413 kilomètres de l’essai, soit 0l, 145 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
  - Essai de déma rrage. —Le graphique joint donne les vitesses instantanées et les espaces parcourus en fonction du temps, au cours d’un démarrage : il faut remarquer la valeur élevée de l’accélération qui permet une mise en vitesse — aussi bien lors des reprises que des démarrages proprement dits, extrêmement rapide.
  - 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
  - Essai de freinagt
  - Fig. 4. — Diagramme de freinage.
  - Essai de freinage.—On se reportera à la courbe jointe. Elle démontre l’excellence d’une commande qui, pour être directe, n’en est pas moins extrêmement efficace; noter, en particulier, l’arrêt à 80 à l’heure, obtenu en 36 mètres.
  - Couples en
  - 3000
  - Tours-minutes
  - Fig. 3. — Caractéristiques du moteur.
  - La « Primastella » Renault se révèle comme une voiture particulièrement agréable. Elle est rapide : le graphique ci-dessus relatif aux moyennes réalisées le montre bien. Il faut noter en effet que cet essai a été effectué un dimanche matin, que la route était par conséquent assez fréquentée et, d’autre part, que l’allure générale des voitures se trouvait assez faible, du fait d’averses fréquentes. Mais on remarque que, de Mantes à Trouville, la moyenne générale est de 77 à l’heure (146 kilomètres en 1 h. 54 min.). En fait, on marche continuellement à près de 100 à l’heure dans la plus grande sécurité, aussi bien pour le conducteur — direction et tenue de route excellentes — que pour le moteur : la très faible consommation d’huile enregistrée en est la meilleure preuve.
  - La mécanique est de tout premier ordre : silence parfait, aussi bien du moteur, qui à plein régime ne vibre absolument pas, que de la boîte de vitesses — la seconde restant toujours silencieuse même avec le moteur emballé, et le synchroniseur permettant une manœuvre très aisée. La carrosserie elle-même n’accuse aucun claquement.
  - La voiture vire bien et demeure aussi maniable sur la route que dans le trafic « urbain », et les « superballons » qui l’équipent suppriment absolument tout dérapage. Nous l’avons enregistra avec une surprise agréable lors de l’essai de vitesse, sur une route légèrement mouillée. Bref, une excellente voiture, qui tout en étant très économique,— reportez-vous aux consommations sus-indiquées — est parfaitement capable de soutenir une moyenne très élevée au cours de longues étapes. Insistons-y : elle se conduit sans aucun effort, en donnant une remarquable impression de sécurité.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : S O francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 2 e trimestre 1933
  - Les récents progrès de la technique du refroidissement par liquide des moteurs d’aviation : G. Ivanow. — Le règlefreins système Bendix : H. Petit. — Les joints universels homocinétiques : Dr R. Imbert. — Le moteur Diesel à grande vitesse. Moteurs où l’admission de combustibles se fait pendant la course d’aspiration. Les pompes d’injection : P.-M. Heldt, traduit par
  - H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhotner.
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- - 25-9-33 ..:.".=
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Paiement à tempérament ; faillite de l'acheteur ; droits du vendeur. — Voitures d'occasion ; vices cachés ; garantie due par le vendeur.
  - Un commerçant, D..., avait acheté à la Société X... une voiture, suivant un bon de commande ainsi conçu : « M. D... ne deviendra propriétaire du véhicule qu’après paiement intégral des traites constituant le solde du prix après un premier versement au comptant ; il s’interdit la vente de la voiture à un tiers, sauf paiement des traites restant à échoir ; à défaut du paiement d’une seule traite à son échéance, il s’engage à restituer cette voiture au plus tard dans la huitaine d’une mise en demeure par simple lettre recommandée. »
  - D... avait ensuite fait faillite et son syndic avait vendu la voiture, quoique non payée intégralement, comme appartenant à la masse. La Société, qui avait fourni l’auto, réclamait au syndic le prix moyennant lequel il avait vendu le véhicule. Celui-ci avait refusé et avait gagné son procès en première instance ; mais la Cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a infirmé cette décision par un arrêt très intéressant du 23 mai 1932 qui est à retenir et dont voici le texte :
  - « Considérant que le jugement dont est appel, visant les dispositions de l’article 550 in fine du Code de commerce aux termes desquelles le privilège et le droit de revendication établis par le paragraphe 4 de l’article 2102 du Code civil au profit du vendeur d’effets mobiliers ne peuvent être exercés contre la faillite et décidant, d’autre part, qu’il n’y avait pas à tenir compte des clauses de la convention qui devaient être considérés comme nulles et non opposables à la masse, a déclaré la Société X..., mal fondée en sa demande ;
  - « Que le même jugement a donné acteàL... èsqualité de ce qu’il était prêt à admettre la Société X... au passif de la faillite à titre chirographaire ;
  - « Considérant que la Société X... appelante soutient à bon droit que la voiture n’appartenait pas à D... et que le syndic de la faillite ne pouvait en disposer avant le paiement intégral du prix de vente ;
  - (( Que les clauses insérées au bon de commande, expressément acceptées
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - par D..., spécifiant que la propriété du véhicule ne lui serait transférée qu’après sa complète libération du prix d’achat et qu’il devrait le restituer dans un délai déterminé, faute du paiement d’une seule traite à son échéance, sont formelles et précises ; qu’elles sont licites et qu’on ne saurait soutenir en l’espèce qu’elles ont été insérées dans une intention frauduleuse pour faire échec aux droits des créanciers de l’acquéreur ;
  - « Considérant que la Société X... est donc fondée à réclamer, à défaut de restitution de cette voiture, le prix moyennant lequel elle a été vendue par le syndic ; qu’il convient en conséquence, en infirmant la décision entreprise, de faire droit à sa demande ;
  - « Par ces motifs,
  - « Infirme le jugement dont est appel ;
  - « Décharge la Société X... des dispositions lui faisant grief ;
  - « Et statuant à nouveau,
  - « Condamne L... ès qualité à payer à la Société X... la somme de 8 000 francs, provenant de la vente de la voiture ;
  - « Dit que cette Société sera admise pour le surplus de sa créance au passif de la faillite à titre chirographaire. »
  - Un automobiliste avait vendu une voiture d’occasion en affirmant que cette voiture était en parfait état, alors qu’elle avait un vice caché consistant dans une fente du bloc moteur ; le vendeur connaissait cette tare. L’acheteur avait essayé le véhicule et l’avait même fait examiner par un mécanicien. Le Tribunal de commerce de Tourcoing a néanmoins jugé, le 29 avril 1932, que, du moment qu’il s’agissait d’un vice caché, le vendeur devait supporter la totalité du préjudice subi par l’acheteur.
  - La Cour d’appel de Colmar a jugé, le 26 février 1931, qu’au cas où un commerçant vendait à un autre un camion ayant déjà servi dans l’entreprise du vendeur, il n’y avait lieu à aucune garantie pour usure, si le contraire n’avait pas été spécifié en termes clairs et précis.
  - Ces deux décisions intervenues en matière de vente de voitures d’occasion sont intéressantes et conformes à la jurisprudence dont nous avons parlé souvent à nos lecteurs. Le vendeur d’une voiture d’occasion doit fournir un véhicule capable de donner un service suffisant et qui n’est pas atteint d’une tare cachée, comme c’était le cas dans l’espèce jugée par le Tribunal de commerce de Tourcoing. L’acheteur ne peut au contraire élever
  - .. 385
  - de réclamation, lorsque la voiture a subi une usure normale comme dans le procès soumis à la Cour de Colmar.
  - Voici maintenant le cas d’un marchand qui avait vendu à un particulier une voiture d’occasion. Il avait été spécifié que la machine devrait avant livraison être remise en état. L’acheteur, en la recevant, réclama les réparations qui ne furent pas faites davantage ; les défauts s’aggravèrent et un accident fut causé à l’acheteur, par suite de la fêlure de la direction. La Cour d’appel de Rouen a rendu le vendeur responsable de l’accident par l’arrêt suivant du 27 novembre 1930 :
  - « Attendu qu’il ne saurait être sérieusement constesté en principe que le vendeur d’une voiture automobile, fût-elle même d’occasion, si surtout celui-ci est un professionnel, doit avant livraison en vérifier avec soin les organes et lui faire subir toutes opérations utiles et nécessaires pour qu’elle soit en bon état de marche et puisse ainsi servir à l’usage auquel elle est destinée, puisqu’aussi bien il doit en somme sauf conventions contraires, garantir à son acheteur tout vice dont ce dernier ne pourrait s’apercevoir... »
  - Faisons observer en terminant que les clauses limitant ou supprimant la garantie du vendeur sont reconnues comme parfaitement valables par la jurisprudence, à condition qu’elles soient claires ; mais la clause : « La voiture est vendue dans l’état où elle se trouve » n’entraîne pas la suppresion de la garantie (jugement du Tribunal de commerce de la Seine du 10 décembre 1921: voir La Vie Automobile du 25 juin 1922).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Panhard :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris. Renault :
  - Billancourt (Seine).
  - Peugeot :
  - 68, quai de Passy, Paris.
  - Chenard et Walcker :
  - Rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers (Seine).
  - G. Fleischel :
  - A Bléneau (Yonne).
  - Boîte de vitesses Wilson :
  - M. Baroni, 8, rue d’Anjou, Paris.
  - E
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- - Extrait du n° 9 de la «Nouvelle Revue Automobile» Ch. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
  - Abonnements : France, 58 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
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  - Auburn 6-80 17 6 73X120 Sh. Ba. D R. D R. 6’ 3 1 D. __ D D L G. V.S. Hydr Hydr. Hydr. Hydr. Hydr. Hydr. - AR AR AR 65 79 72 Ex Po Po 1,45 1,47 1,47 3,05 3,18 3,31 1030 - 65800 Auburn.
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  - Aaitin 9 6 61X84 Zén. Ba. Lucas L. Lucas - 12’ 4 2 D. D. D. - D V Austln Austln - AV 36 45 49 Po Ex. Ex 1,270 1,422 1,422 2,694 2,844 3,454 - - 34000 49000 80000 Austln
  - — 13 20 6 6 65,5X111 79.5X114,5 » * * 9 - 12* 12* 4 4 I — J) * - » » » % - -
  - Austro-D&lmler ADR 17 6 76X110 2 Zénith. Ma Bosch L Bosch B 4 D 115,37 D. C. Sn D. V. E 4 roues D.S AR 100 Po 1,470 3,500 Juger 1020 - 2350 (chùiin) 3800 AuatroDaimter
  - ADR8 26 8 80X115 Stromberg DD 2 Zénith 1s cl Ba Bosch L Bosch B 4 D 115,37 D C. Sn. Bon C V. s. 4 roues D.S. AR 100 Po. 1,480 3,725 Juger 1400 -
  - ADR635 21 6 82X115 Us et Bs Bosch L Bosch - 4 D - D C Sn. D V E. 4 rt uei D.S. AR 100 Po 1,470 3,500 Juger 1240 -
  - Ballot RH3 17 8 68X105 Zén. Ba. D. R. AV M M 12* 4 D 11/55 D D. HO D V E. » • Dew. AR 85 Ex 1,350 3,325 Jneger 1100 70500 Ballot.
  - Ballot Junior 26 fl 90X120 HS Ba. Scintilla AV Scintilla Scintilla 12’ 3 D 12/51 D D lonj. D V. E. » . Birk. AR 95 Po 111,3(0 11 1,100 3,465 Selgnnl 1050 145000
  - (Hispano-Suixa.) Licence olei
  - Berliet VIR 11 4 80X100 Zén. Ba. S.E.V L. P. R. Dyn. 12* 4 1 D Roues D Ho. D V R P B p DS AR 50 Po 1,310 1,346 3,060 Jseger 660 Rig - Berliet
  - VILD 9 4 68X1121. » » » » » 8/41 indép. D. » Sn. „ , » » , AV 40 Po. 2,985 . • » -
  - VILDX VILR 9 16 4 6 68x112c. 73X109 " * » • L. » * » 8/41 8/35 * • » » “ * AR 40 65 P(L 1,315 1,360 3,185 • 880 ' -
  - VILP15 15 4 80X130 » » » » 1» » 8/35 » » « » • » » » » 65 Po. » » * 900 *
  - V1LP19 VRD15 19 15 4 4 90X130 80X130 * ï » » * » » • ’ 9/35 8/38 " » • » • » * » 65 95 Po Po. 1,444 1,442 3,300 3,400 » 1140 »
  - VRD19 19 4 90X130 » » » » » * “ “ » 8/35 » » » » » » » » " 95 Po- * » * » * _
  - B.N.C AL3 Ader 8 11 4 6 61,5X92 65X100 Cosette Ma. Ma. Duc. A. P. R. P R. 12* 4 5 D 1 D 10/40 D il os Pn C t on Pi. a D. V R PB Cl. PB Cl. Z AR AR 50 60 Po Po 1,32 2,40 Jseger 510 850 Rig F.Cab 60000 63000 B N C.
  - Rrennahnr Idéal 4 74X96 Solex Ba. Bo. L. Bo. Be. _ 3 D 7/40 D D _ G VS Br Br. DS AV 45 - 1280 1280 2650 2850 785 870 T.T. T.T - Brennabor
  - 6 74X96 Ba. Bo, L. Bo. Be. — 3 D. 8/41 D D — G VS Br Br. DS AV 50 — 21900
  - — — 4 62X83 Solex Ba Bosch L. Bosch — 6* 3 1 D 8/43 I D. — G VRh Br Br. DS AV 23 — 1250 2300 L.l
  - Bucclali 4 lit. 30 8 85,7X114,2 Ba _ — — _ — D 1,50 3,50 Juger - - 130000 Bucciali
  - C7 6 4 60X100 Zén. Ma. Saga A. Duc. A. 12’ 1 D. 9X48 D. D. _ D V R. Bue. Bue. Bue. AV 30 _ 1,15 2,65 Juger 530 - 17900 Buchet.
  - ABREVIATIONS
  - Colonne 6: Zéo. Zénith. ; Sh. Schebler, S. D. Smith Delage ; Stromb Stromberg, C H. Claudel Hoheon; John. : Johnson. Colonne 7 : Ba. Batterie : Ma. Magnéto; Del. Delco.
  - Colonne 8. P.-R. Paris-Rhône , N.E North East ; D. R. Delco Rémy ; Duc. Ducellier; D. B. ; Delco-Bosch.
  - Colonne 9 : A. En bout d'arbre , B Ben-dix ; Dyn Dynamoleur , L. Latéral. Colonne to et 11. S. A. E. G. Société des
  - accessoires électriques de Gennevilliers. M. Marchai.
  - Colonne i4: D. Disque C. Cône. Colonne 16 11 ; D. Ressorts droits C. Cantilever; T. Transversal.
  - Colonne 18 . Ho. Houdaille , R Repus-seau ; Sn. Snubbers.L. Loveioy. Colonne 19 : G. Gauche , D. Droite. Colonne 20 • V. E Vis et écrou ; V S Vis et secteur ; V. Rh Vis et roue hélicoïdale , C. L. Came et levier. V. R. Vis et roue dentée.
  - V. G . Vis et galet. Colonne il et 22 . P M. B Mercédès Béni que , St Steeldraulic Colonne 23 • D R De Birk. Blikigt , D
  - B Perrot Bendix , Hydr Hydrauli . Cl. Classique. «andre-Repusseau, S. Duo Serro
  - P. B. Perrot Bendix.
  - Colonne 26. Po. Pompe , Ex Exhausteur Colonne 31 Rig. Rigide.
  - 386 -.r:_ —.... LA VIE AUTOMOBILE ._ . ; = 25-9-33
- p.386 - vue 390/672
- - Pour les abréviations, se reporter à la page 386.
  - /
  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - * n
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  - NOM DU CONSTRUCTEUR Type 0 1 ta S a 0 i | Nombre de cyl | Alésage [ Course 1 SS S «d 1 Ai O a I Marque 1 °S / ! i i si Ed Dynamo 9 §• S as Démarreur J | Batterie S 2 V « •0 1 o 25 Embrayage
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ii 12 13 U
  - Bugattl 46 31 8 81X130 S.B. Ba. Scintilla Châssis S. M. S. M. 3
  - 49 19 8 72X100 Sh. Ba. Scintilla A. Scintilla Scintilla 4
  - 50 35 8 86X107 Sh. Ba. Scintilla Châssis Scintilla Scintilla 3
  - 55 18 8 60X100 Zén. Ma. Scintilla A. Scintilla Scintilla
  - 57 19 8 72X100 — Ba. Scintilla L. Scintilla Scintilla 4 Dsec '
  - Buick 40 24 6 87,31X117,47 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6* 3 D.
  - 50 31 6 95,25X127 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6V 3 D.
  - 60 31 6 95.25X 127 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6» 3 D.
  - 8-80 32 84,14X127 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6’ 3 D.
  - 50 22 8 74,61X107,95 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6’ 3 D.
  - 60 26 8 77,79X117,47 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6' 3 D.
  - 90 32 8 84,14X127 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6’ 3 D.
  - Buick-Marquette - 20 6 79,37X117,47 Marvel 113 Ba. D. R. L. D. R. - 6’ 3 1 D.
  - Cadillac 353 33 8 85.72X125,41 Cadillac Ba. D. R. L. D. R. B. 6» 3 D.
  - 355A 33 8 86X125 Cadillac Ba. D. R. L. DR. Ca 6’ 3 D.
  - 370A 35 12 79X102 Cadillac Ba. D. R. L. D.R. Ca 6V 3 D.
  - 452A 42 16 76X102 Cadillac Ba. D. R. L. D. H. Ca 6” 3 D.
  - 355B 33 8 86X125 Cadillac Ba. D. R. L. D. R. Ca 6' 3 D.
  - 370B 35 12 79X102 Cadillac Ba. D. R. L. D. R. Ca 6" 3 D.
  - 452B 42 16 76X102 Cadillac Ba. D. R. L. D.R. Ca 6’ 3 D.
  - Chaigneau-Brasier TE4 6 4 62X90 - 8a. - Dyn. P.-R. Dyn. - 3 1 D.
  - Chevrolet AC 18 6 84,14X95,25 Carter Ba. D. R. L. D. R. D.R. 6’ 3 1 D.
  - AD 18 6 84,14X95,25 Carter Ba. D. R. L. D. R. D.R. 6” 3 1 D.
  - AE 18 6 84,14X95,25 Carter Ba. D. R. L. D. R. D.R. 6' 3 1 D.
  - BA 18 6 84,14X95,25 Carter Ba. D. R. L. D.R. D.R. fl' 3 1D.
  - Chenard et Walcker ... Aiglon 9 4 72X100 Solex Del. S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G. 45 AH 4» D.
  - Aigle 4 12 4 79,4X110 Soles Del. S.A.E.G. L. S. A. K. G. S.A.E.G. 45 AH 4s D.
  - Aigle 6 U 6 70x107 Stromb. Del. S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G 45 AH 4 D.
  - Aigle 8 20 8 79,4x90 — Del. S.A.E.G- L. S.A.E.G. S.M.6. 45 AH 4s D.
  - Chrysler CI 21 6 82,05X114,3 Stromb. Ba. Delco L. Delco R B. 6' 3 D.
  - CP 28 8 82,55X114,3 Stromb. Ba. L. Delco R B. 6' 4 D.
  - CHC 36 8 — Stromb. Ba. Delco L. Delco R B. 6 4 D.
  - CHL 36 8 — Stromb. Ba- Delco L. Delco R B. 6 4 D.
  - 66 — 6 97.375X C. Ba. Delco R. L. Delco R B. 6» 3 1 D.
  - 107,25
  - — 20 8 76X108 » » » » » 6 »
  - Plynottk “* 4 92,1X120,7 Ba. — - - — 6* 1 D.
  - Citroën 8 4 68X100 Solex Ba. Citroën L. S.E.V. Be 6» 3 1 D.
  - Norm. 10 4 75X100 Solex iBa. Citroën L. Be 6' 3 1 D.
  - Légère 10 4 75X100 Solex Ba Citroën L. Be 0v 3 1 D.
  - Norm. 15 6 75X100 Solex Ba Citroën L w Be 6» 3 t D.
  - Légère 15 6 75X100 Solex Ba Citroën L. » Be 6’ 3 1 D.
  - Cord L29 28 8 82X114 Sb. Ba. - — D. R. D. R. — 4 1 D.
  - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
  - 13X45
  - 1SX50
  - 15X54
  - 12X50
  - 1,541,t MU, 1
  - 1.111.1
  - i.tn.i
  - 1.151.1 1,15 11 1,17 1 1 1,1111 1,15 1 1 1,51 I 1 1,17 1 1 1,51 1 1 1,27 11 1,1111 1,151 1
  - 1.515.1
  - ai
  - 2,11511 1.15 11 1.1011 1,101 I
  - 9/49
  - 9/43
  - 9/43
  - 10/43
  - 4,60/1
  - 4,30/1
  - 4,30/1
  - 4,30/1
  - 4,44/1
  - 4,70/1
  - 1/4,33
  - 9X46
  - 9x46
  - 9X43
  - 9X43
  - UX46
  - Suspenaion
  - 1/2 C. 1/2 C. 1/2 C. 1/2 C. 1/2 C.
  - Hyd
  - Direction
  - V. Rh. V. Rb V. Ri V. Rb. V.Rh.
  - V.S.
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  - V.S.
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  - V.G.
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  - V.tfK
  - V.S.
  - V.S.
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  - V. s. V.S. V.s. v.s.
  - v.s.
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  - V.E.
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  - v.s.
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  - Freina
  - Bug.
  - Bug.
  - Bug.
  - Bug.
  - B.
  - Ch.
  - Ch.
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  - D.S.
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  - D.S.
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  - Ch.ljd.
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  - Ck.lyl.
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  - X
  - Bowd.
  - Bowd.
  - Bowd.
  - Bowd.
  - Bowd.
  - Hydr.
  - ABRÉVIATIONS
  - Colonne 6- Zén. Zénith; Sh. Schebler; S.D. Smith Delage ; Stromb. Stromberg; C.H. Claudel Hobson ; John. Johnson. Colonne 7 . Ba- Batterie : Ma. Magnéto ; Del. Delco.
  - Colonne 8 : P.-R. Paris-Rhône; N.E. North East; D.R. Delco Rémy; Duc. Ducellier; D.B. Delco-Bosch.
  - Colonne S A. En bout d'arbre : B Ben-dix ; Dyn Dynamoteur , L Latéral. Colonne 10 et il S.A.E.G. Société des
  - accessoires électriques de GenneTilliers Colonne 18: Ho. Houdailie ; R. Repus-
  - seau ; Sn. Snubbers : L. Lovejoy.
  - M. Marchai.
  - Colonne 14 : D. Disque ; C. Cône.
  - Colonne 16 et 17 .• D. Ressorts droits C. Cantilever ; T. Transrersaal.
  - Colonne 19 .- G. Gauche ; D. Droite. Colonne 20 • V.E. Vis et écrou; V.S. Vis et Secteur; V. Rh. Vis et roue hélicoïdale;
  - Ch.
  - Ch.
  - Ch.
  - Ch.
  - D S. D.S. D.S. D.S.
  - Hyd.
  - Hyd.
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  - T
  - X:
  - Citr.
  - Citr.
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  - Citr.
  - Hydr.
  - C.L. Came et levier ; V.R. Vis et roue dentée ; V.G. Vis et galet.
  - Colonne 21 et 22 : P.B. Perrot BendVx ; M.B. Mercédés Bent ; Hydr. Hydraulique : St. Steeldraulic ; Cl. Classique.
  - Aliment essence -9
  - 0 i •c NOM
  - 0 S 8
  - E è t w o <8 0 9 • » il o > 0 a. a w 0 0s H i <3 £ RU CONSTRUCTEUR
  - 0 0
  - Ô u
  - 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
  - AR 100 Po. 1,400 3,500 1150 100000 Bugatti.
  - — AR 60 Po. 1,250 3,222 950 — 65000
  - —- AK 100 Po. 1,400 3,100 1150 135000
  - — AK 120 Po. 1,250 2,75 800 _ 110000
  - AR 100 Po. 1,35 3,30 960 C. int. 76000
  - - AR 72 Po. 1,473 3,00 - Fisher - Buick
  - _ AR 83 Po. 1,470 3,15 Fisher
  - AR 83 Po. 1,470 3,35 — » —
  - - AR 83 Po. 1.473 3,15 B. Fisher -
  - — AR 60 Po. 1,448 2,896 B Fisher 74500
  - — AH 72 Po. 1,497 3,00 B. Fisher 89000
  - — AR 13 Po. 1,498 3,40 B. Fisher 125000
  - - AR 61 Po. 1,448 2,869 - Fisher Buick-Marquette.
  - — AR 95 Po. 1,511 3,556 Fisher 180000 Cadillae.
  - — AR 87 Po. 1,51 3,556 Fisher
  - 3,86
  - — AR 83 Po. 1,51 3,86 Fisher —
  - — AR 94 Po. 1,50 3,76 Fisher
  - — AR 87 Po. 1,51 8,401 Fisher —
  - — AK 83 Po. 1,51 3,861 Fisher —
  - — AR 94 Po. 1.51 3,76 — Fisher —
  - - AV — _ 1,22 2,70 Juger 500 23900 Chaigneau-
  - Brasier.
  - _ AR 42 Po. 1,422 2,718 Ch. 790 Fisher Chevrolet.
  - — AR 40 Po. 1,422 2,718 Ch. 790 Fisher —
  - — AR 41 Po. 1,437 2,769 Ch. 790 Fisher
  - — AR 41 Po. 1,461 2,769 Ch. 826 Fisher 39900
  - DS. AR 50 Po- 1,40 2,97 Juger 780 Rig. Chenard
  - D.S. aR 70 Po' 1.44 3,12 930 Rig- — et Walcker.
  - D.S. AH 7* Ex. 1,36 2,94 * 900 Rig.
  - D.S. AK 70 Po. 1.44 3,12 • Rig. -
  - AR 58 Po. 1,45 2,97 59500 Chrysler.
  - — AR 74 Po. l.*5 3,07 96500
  - — AR — Po. 1,45 3,07 96500
  - —• AR — Po. 1,45 3,07 96500
  - Hydr AR 40 Po 1,422 — - - 45000
  - » AR — — — — __ g
  - AK 43 Po. — — C. I. 62000
  - AV 39 Po. 1,34 2,70 Série 18750 Citroën.
  - — AR 45 1,42 3,00 Série 25000
  - — AR 41 — 1,34 2,70 Série 22000
  - — AR 76 Po. 1,42 3,150 Série 32500
  - AR 64 Po. 1,34 2,915 Série 27300
  - AR 80 Po. 1,52 3,50 1420 C.V. 148000 Cord.
  - Colonne 23 : RD.. Dewandre-Repusseau ; Birk. Birkigt ; D. S. Duo Servo ; P.R. Perrot Bendix.
  - Colonne 26 : Po..Pompe ; Ex. Exhausteur. Colonne 31.- Rig. Rigide.
  - 25-9-33 :. ..=' : LA VIE AUTOMOBILE - - - - = 387
- p.387 - vue 391/672
- - Exirait du n° 9 de la « Nouvelle Bevue Automobile». Ch. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
  - Abonnements : France, 58 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques.
  - MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE Suspension Direction «"reins Aliment, essence s
  - NOM 75 «J Allumage Dynamo S 1 :l!> Ressorts e a Réservoir 0 i •0 -.S S
  - DU CONSTRUCTEUR Type ta 1 1 *8 £ 1 O Z O < <-> 0 O U s A 3 S 1 «3 s fa H 1 S 0 Ê «e J S V s i *0 ! Z 1 U2 «3*0. sü û« s 2 > < 5 E g c 0 O O eu J c/T 0 i 0 h 1 < | C/5 0 l c J S J &t 0 0 O > <5 (X S H Ü CL, < 'S «3 CL.-0 1 Ô £ DU CONSTRUCTEUR
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 37 28 29 30 31 32 33
  - V 14 6 72X102 Zen. 6a. N. E. D. P.-R. D. 12’ 4 1 D. 9,53 T. T. Ho. D. V. E. Hydr. Hydr. D.R. AV 58 - 1,39 3,270 3,420 3,815 1200 - 57000 Cottin-Desgouttes
  - 0 20 6 82X112,5 Solex Ba. N E. D P.-R. D. 24' 4 1 D. 11:57 12,57 T. T. Ho. D. V. E. PB. Cl. D.R. AR - Ex. 1,50 1450 - 40000
  - Claveau 6CV 6 4 66x80 Solex Ba. P R. Dyn. L _ - 12- 3 D. 114,33 0 rouet i indépen autel D. V.C.l. Hyd. Hyd. Hyd. AR 35 Bo. 1,20 2,40 700 Pt — 13900 Claveau
  - Daimler-Beni 170 6 65x85 Sole* Ba. — - 6’ - - 1 ;6,1 on D. D. Hyd G. V. E. Hyd. Hye. - AV 35 - 1,34 2,60 - - - - Daimler-Bena
  - (Mercedes) Stuttgart 6 65X100 30FVST Sole* Ba. — — _ 12’ - - 1:6,1 D. D. Rub G. V. E Méc. Méc. - AV 45 - 1,43 2,81 - - - -
  - 200 Stuttgart _ 6 74X100 30MOHLT Solex Ba. __ — _ 12’ - - 1:5,3 D. D. Rub G, V. E. Méc. Méc. AV 4& - 1,43 2,81 - - - -
  - 26Ô L1000 _ 6 74X100 35MOHLT Solex Ba. _ - - - 12’ - - 1:7,25 D. D. Rub G. V. E. Méc. Méc. - AV 45 - 1,425 3,25 - - ~ —
  - lâfisbeiB _ 6 82,5X115 35MOHLT Solex Ba _ _ _ - 12’ — - 1:5,1 D. D AM G. V. E. Dép. Dép. - AR 75 Ex. 1,42 3,20 - - - -
  - 370 Mauuheiio _ 6 82,4x115 40M0HRT Zen 36 HE 39 Ba _ _ — _ 12’ _ - 1:5,3 D. D. AM G. V E. Dép. Dép. - AR 75 Ex. 1.42 3,025 - - - -
  - 370K Mannheim 6 82,5X115 Mod. DT 2 Solex 35 Ba __ _ — - 12’ — - 1:4,9 D. D. AR-R G. V. E. Dép. Dép. - AR 70 Po. 1,424 2,85 - - - -
  - 370Sport Nürburg — 8 82,5x115 MOHLT Solex double Ba - - - 12* - - 1:5,3 D. D. Hyd G. V. E. Dép. Dép. - AR 90 Po. 1,485 3,67 - - - -
  - 500 Brosser 8 95X135 35MMOV lercedes-Beni Magnéto _ — - - 12’ _ - l,4,5oo D. D. Hyd G. V. E. Dép. Dép. - AR 120 Po. 1.50 3,75 - - - -
  - Mercedes SS _ 6 100X150 ' double Mercedeo-Bem oi latt. Mognéto _ - - 12’ - - 1,2,76 D. D. Hyd G. V E. Méc. Méc. - AR 120 Po. 1,42 3,40 - - - -
  - De Dion-Bouton Ma 12 4 72,5X120 spécial Zén. ou Sait. Ba. Voltex A. Marchai B. 12’ 3 1 D. 4,9/1 D. D. R. D. V.E. Perrot Perrot D.R. AR 70 Ex 1,40 3,215 Juger - - 60000 De Dion-Bouton.
  - Delage D8 23 8 77X109 S D. Ba. D. R. L. M M. 12' 4 1 D. 14X51 9X51 9X51 9X51 D D. R D. D. D. D. V.E7 V.E. V. E. V.E. Delage P.B. P.B. P.B. Delage P.B. P.B. P.B. Dew. AR AR AR AR 95 85 85 75 Ex. Ex: Ex. Ex. 1,480 1,480 1,480 1,360 3,64 3,060 3,260 2,800 Jaeger 1250 1000 1100 850 CI C.l. Cl. c.l. 92000 39900 Delage.
  - D611 D815 D4 11 15 8 6 8 4 75X75,5 75X75,5 77X79,5 S D S. D. S. D. Ba. Ba. Ba D. R. D. R. D R. L. L. L. M M S.A.E.G. M. M SAEG 12* 12’ 12’ 4 4 4 1 O. 1 D. 1 D. R. 1 R' 1 B. 1. D. D. D. - - »
  - Oelabaye 109 124n 124c 108n 112 126 9 12 12 14 16 16 4 4 4 6 6 6 69X100 80X107 80X107 70X107 74, 5X110 75,5X107 Solex Solex Solex Solex Solex Solex Ba Ba Ba Ba. Ba. Ba S.E. V s.a’e.g S.E.V. L. L. L. L. L, L. S. E. V. S.E.V. 12’ 12’ 12' 12* 12’ 12’ 4 4 4 4 4 4 1 D. 1 D. 1 D. 1 D. 1 D. 1 D. 11X51 9X43 9X43 9X43 10X47 10X43 D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. Ho. Ho , No . Ho. Ho . Ho . D. D. D. D. D. D. V.E. V.E. V.E. V.E. V.E. V.E. D.S. P.B. A D.S. D.S. P.B. A D.S. 2 AV AV AR AV AR AR 37 52 60 52 65 75 P. E. P. 1,25 1,36 1,43 1,36 1.42 1.43 2,65 3,15 2,85 3.15 3,45 3.15 OS et Jaeger 700 900 900 900 1200 950 C. 1. C. I. C. I. C. L C. I. C. I. 23900 37700 38850 38100 49900 47500 Deiabaye.
  - Delaunay-Belleville.... DB4 S6 U6 Sport VL8 TL6 SL8 13 17 21 21 23 17 26 4 6 6 6 8 6 8 78X120 75X120 80x120 80X120 73X120,6 73X120,6 82 X120 Zénith Zénith Zénith Zénith Zenith Zénith Zénith Ma Ba la. Ba Ma Ba Ma. Ba. Ba Ita. Ba. Blériot- Phi- Ducellier L. L. L. L. L. L. L. D. D. D. D. D. D. D B. B. B. B. B. B. B. 12’ 12’ 12’ 12' 12* 12 12 4 4 4 4 4 4 4 D. D. D. D. D. D. D. 11X52 11X52 12X52 12X52 11X52 11X52 11X52 D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. D. H. H. H. H. H. H. H. D. D D. D. D. D. D V. E. V. E. V- E. V. E. V. E. V. E. V. E. P. B. P. B. P. B. P.B. P.B. P. B. P.B. D. R. AR AR AR AR AR AR AR 85 85 85 85 85 85 85 Ex. Ex Ex. Ex. Ex. Ex Ex. 1,42 1,42 1,42 1.41 1.42 1,42 1,42 3,640 3,620 3,620 3,620 3,470 3.250 3.250 J&e^er Juger 1200 1300 1300 1200 1200 1100 1900 C. I. C L C. 1. C. L C. 1. C. L C. 1. 47500 87500 87500 93000 67500 57500 82000 Delaunay- Bellevllle.
  - Dodge DA 20 6 86X98 Stromb B b N E __ N E N.E. 3 Monodisqne _ - _ Hyd A - - Lockh Lockh - - 45 Ex. 1,42 2,84 9,53 - 46000 Dodge
  - DC 21 8 73X108 Stromb Bob. Delco - Delco Delco - 3 & sec loûodisqie a sec - - - double elet - - - - - - 56 Po. 1,42 2,89 9,85 - 57000
  - Donne! 149 4 2 79x95 Zén Ba. Duc. Dyn Faris-Rhône Dyn 12’ 3 n D 6X32 D. 1/2 C. „ G. P. G. Don. Don. Don. Don. Don. — AV AV AV AR 13 45 45 70 — 1,04 1,38 1,38 1,42 2,27 2,875 2,875 3,20 OS 730 C. L 11500 17900 25900 29900 Donnet
  - GI-7 Gl-lt K 7 11 14 4 6 6 63,5X103 66X96 70X110 Zén. Zén Zén. Ba. Ba. Ba. Duc. Duc. Duc. L. L. L. Duc Duc Duc. L. L L. 12’ 12’ 12’ 4 1 D. 1 D 1 D. 10X53 12X53 10X49 D. D. D. D. D. D. R. R. R. G.D. D. V.S. v.s. V. s. Don. Don. Don. _ Ex. 725 1000 C. P C. L
  - Essen Challenger Super 15 6 69,5X114,3 Marvel Ba Delco L. Auto Lite B. 6* 3 1 D. 10X54 T. T. R. G. V E. PB. P.B. Non'. AR AR 45 60 Ex Ex. 1.44 1,46 2,75 3,22 845 1000 E. E. 39600 57600 Easex. Hudson.
  - 20 8 69,5X114,3 Marvel Ba. Delco L. Auto Lite B 6’ 3 1 D. 4 7/11 T. T. R. G. V.E. P.B. P.B. Non
  - Farman NF2 40 6 100X150 Zén. Ma. Ba. S.E.V.Duc. L. Duc. B. 12’ 4 D. 15/52 C. C. Ho. Duo G V. Farm. Farm. - AV 95 Ex. 1,50 3,80 Juger 1450 - 155000 Farman
  - Fiat 522 C 14 6 72X103 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben 12 v 4 1 D 10/47 D. D. Hyd G. V.R.H, Hydr. Hïd. — AR AR 50 50 P. P. 1,45 1,45 1.45 1.46 1,40 1,40 1,22 2,77 3,07 3,07 3.23 3,00 3.24 2 55 - 800 ~ 46950 49850 46950 Fiat.
  - 524 C 14 6 72X103 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D. 10/47 )> » Hyd G. V.R.H. Hydr. Hydr. — 810 815 1010 1045 605
  - 522 L 14 6 72X103 Solex Ba. Marelli L Fiat Ben. 12 v 4 1 D. 10/51 » » » G. V.R.H. Hydr. Hydr. — AR 50
  - 624 L 14 6 72X103 Solex Ba Marelli L Fiat Ben 12 v 4 1 D. 10/53 » » # G. V.R.H. Hydr. Hydr.' — AK 50 P. P. Grav.
  - 525 SS 525 N 514 21 21 8/9 6 6 4 82X118 82X118 67X102 Solex Solex Solex Ba. Ba Ba Marelli Marelli R. B. L L. L. Fiat Fiat Fiat Ben. Ben Ben 12 v 12 v 6 v 4 4 4 1 D. 1 D. 1 D. 12/49 10/47 10/56 J » G. G. G. V.R.H. V.R.H. V.R.H. Hydr. Hydr. Fiat Hydr. Hydr. Fiat AR AV 67 33 — - 85000 23950
  - 6 4 65X75 Solex Ba. A- L- 6v 1 D. 8/41 D. D. Hyd G. V.R, Hydr. Hydr. AN 27
  - F N 8 cyl. 17 8 72X100 72X100 Solex Ba. Tudor L. Scintilla B. 12’ 4 D. 9X44 D. D. Hyd D.G. V.G. F.N. F.N. . — A.R. 65 E. 1,480 HMH il 1,810 1,280 3,020 3,500 ou4,250 2,700 Jaeger - - 49900 F.-N.
  - 17 8 Amal Ba. Piest. D.L. L. Scintilla B. 12' 4 D 6X44 D. D, D.G. V.G. F.N F.N. — Siège 75 E. Jaeger Jaeger - - 42900 27900 fn belge
  - Brod. 11 4 79,7X100 Solex Ba. Tudo r L. Bosch C. 6' 3 D 9X44 D. D. Hyd D. V G. F.N. F.N. A . K. 55
  - 388 :: :: — LA VIE AUTOMOBILE---------—- - ---" 25-9-33
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  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE l a Suspension Direction Freins Aliment, essence •s O
  - NOM DU CONSTRUCTEUR Type Puissance fiscale Nombre de cyl. i Alésage Course Carburateur Al a « » umage 1 « SS 4 Ss s s w Dynamo «> & i* ett s 0 i i o Batterie 1 O 25 Embrayage Pont arrière Démultiplicatb Res >• < orts ce ** i 1 -e | Position Système Avant Arrière j Servo-frein Rése a a. | Contenance j 2. | Pompe | ou exhausteur Voie Empattemen •o eu < Poids (châssis) Carrosserie
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ii 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
  - Ford AF 12 4 77,4X107,9 Zén. Del. Ford L. Ford B. 6' 3 1 D 9X41 1 T 1 T. Ho. G. V S Ford Ford __ AV 43 _ 1,42 2,63 Jaeger 693 693 C. 1. C. 1
  - A 19 4 98,4X107,9 Zén. Del. Ford L. Ford B. 6' 3 1 D 19X34 1 T 1 T. Ho . G. v.s. Ford lord — AV 43 — 1,42 2,63 Jaeger
  - B 19 4 98,4x107,9 eén. Del. Ford L. Frrd fi. 6v 3 1 T 1 T H G. V. s. Ford Ford Alt 53 P 1,422 2,69 Coa
  - 18-V-8 21 8 77,7x95,2 Inv. Ford Del. Ford Ford B 6V 3 1 D. 1 T 1 T H. G v s Ford Ford AK 53 P 1,422 2,69 Jaeger Coa
  - Georges lrat 8A3 27 8 Zénith Ba. Del D.R. D.R. D.R. _ 4 D 4X25 D D R G. V.E. Hyd Hyd — AR 105 P 1,35 2,35 Jarger 1180 1800
  - 3X90 D. 1050
  - 8A4 23 8 - Stromb. Ba Del - - - - » - 4X25 - - - - - - - - _ 80 P 1,35 2,20 _ —
  - Graham-Paige Prosperitt 19 fi 79X114 Graham Ba. D. R. L. 9. B. _ 6’ 3 11X51 D. D. - - G.P Hydro Hydro _ A.R 68 - 1,42 2,87 Complut 1250 1200 -
  - Spécial 23 8 79X101 — Ba. D. R. L. 9. B — 6’ 4 13X54 D D G.P Hydro Hydro — A.R. 70 1,42 3,05 -
  - Spécial 23 8 — — Ba. D R L. 9. B. _ 6* 3 - D D _ - G P Hydro Hydro - A.R. 70 - 1,55 3,12 - 1150 -
  - 8,23 Custom 8,34 8 82X114 - Ba. D. R. L. 9 B. - 6’ 4 - D. D - - G.P Hydro Hydro - A.R 70 - 1,42 3,50 - 1400 -
  - Hanomag 7 4 4 55X79 Solex Ba. Delco A. Bosch B. 6’ 3 1 D. 5,9 à 1 D. C. Hyd G. V s H H — AV 20 _ 1.00 2,30 350 H. Cabr.
  - 800 4 4 53,8X88 Solex Ba. Delco A. Bosch B. 6’ 3 1 D. — — — — — — — — — ~ — 1,050 — 400
  - 1100 6 4 63X88 Solex Ba Delco A. Bosch B. 6’ 3 1 D. à 1 AV décap.
  - à f AR int. rig.
  - et décap.
  - Hiipano-Suiia J.12 court 54 12 100X100 2 Solex Ma. Vertex A. Marchai M. 12’ 3 D M. 18/45 D. D. _ D V E. H.S- H.S. Birk. AR 125 Ex. 1,45 3,420 Ü.S. 1400 -
  - J.12 léger 54 12 110X100 2 Solex Ma. Vertex A. Marchai M. 12’ 3 D M- 17/45 D. D. D V. E. H.S. H.S. Birk. AR 125 Po. 1,45 3,710 O.S. 1410 —
  - J.12 isra, 54 12 100X100 2 Solex Ma. Vertex A Marchai M. 12v 3 D. M. 15/51 D. D. D V. E. H.S. H.S. Birk. AB 130 Po. 1,50 3,810 O.s. I57U —
  - J.12 long 54 12 100X100 2 Solex Ma. Vertex A. Marchai M 12- 3 D. M. 14/51 D D, - D V.E. H S H S Birk AR 130 Po. 1.50 4,009 os. 1520
  - üftffh 710 8 82X95 Solex Ba. Bosch Bosch _ 4 D. D. D. G et D Cl. PB. P.B. AR 95 Po. 3,450 — —
  - 720 8 87x95 Solex Ba. Bosch _ Bosch _ 4 D. 5/5 D. D D Cl. P.B. P.B. — AR 95 » i * 3,450 — —
  - 750 8 87x95 Solex Ba. Bosch Bosch 4 D. 5/5 D. D © n Cl. PB. P.B. — AR 95 » 3,450 — —
  - 786 8 87X104 Solex Ba. Bosch — Bosch — 4 D. 4/4 D. D. A » Cl. Hydr. Hydr. Dew. AR 95 » 3$ 3,450 —
  - 500 B 8 87X104 Solex Ba. Bosch Bosch — 4 ü. 5/3 D D. » Cl. » U M AR 95 » 3,750 — —
  - 670 12 80X100 Stromb Ba Bosch Bosch — 4 D. 5/1 û. D. eu » Cl. » » » AR 95 n 3,450 — —
  - 600 12 80X100 Stromb Ba. Bosch Bosch — 4 D. 5/1 D. D, *e » Cl. » » » AR 95 » >ÛÇ 3,750 — —
  - 830 8V 75X85 Solex Ba Bosch — Bosch — — 4 D. 5/5 D D. * Cl. — AB 65 » 3,200 “ —
  - Hotfhklis 411 11 4 80X99,5 Solex Ba Boach Lavai Lat. Marchai Lat. 12” 4 1 D. 10/49 D, D Ho. D. V E. Botcbkiss Hotchkiss _ AR 63 Po iU,420 2,925 Jaeger 835 —
  - vertiial 75 AH Bendix St Bendix St 1R1.430 2,925 840
  - 411S 13 4 86X99,5 Solex Ba. Bosch Laval Lat. Marchai Lat. 12v 4 1 D. 10/48 D. D Ho. D V E H.B.S. H.B.S. — AR 63 Po. AVI ,420 Jaeger —
  - vertical 75 AH Ahl,o<iu 3.090
  - 615 15 6 75X100 Solex Ba. Bosch Uni Lat Marchai Lat 12’ 4 1 D 10/48 D, D Ho. D. V E. H.B.S. H.B.S, — AR 80 Po. 111,420 Jaegrr 925 —
  - vertical 85 AH Po. AGI ,430 3,160 1050
  - 620 20 6 86X100 Solex Ba. Bosch Isnl Lat Marchai Lat. 12” 4 1 D. 10/47 D. D Ho. D V E. H B.S. H.B,S. — AR 80 AV 1,430 Jarger —
  - vertical 85 AH 11/49 1R1.450 3,300 1080
  - Hupp Motor Car A6 20 6 82,55X108 Stromb. Ba. D. R. L. Auto Lite _ 6’ 3 1 D. 4,7 à 1 D. D. L. G. C. L. Cl Cl. Hydr. AR 58 Ex. 1,44 2,90 1500 C. I. C. 1.
  - M 25 8 76,2X120 Stromb. Ba. D. R. L. Auto Lite — 6’ 3 1 D. 4,3641 D. D. L G. C. L. Cl. Cl iiydr. AR 60 Ex. 1,44 3,30 1800
  - Hurtu (n'expoie plus).. 4H2 8 4 62X110 Solex Ma. S E V. A. P.-R. Dyn. 12’ 4 1 D. 13X56 14X56 14X56 D. D. - D. V. R. Cl. Cl. - AV 27 - 1,25 2,75 OS 635 -
  - 4SP 10 4 70X130 Solex Ma S. E. V. A. P.-R. Dyn. 12’ 4 1 D. D. C. - D. V. R. Cl. Cl. - AV 38 - 1,35 3,08 - 900 -
  - Impéria (n'expose pas). 8-25 N 7 4 66X80 Solex Ba. Scintilla A. Scintilla Sc 6’ 4 D. 7X40 D. D. R G oui) v.s. Hydr. Hydr. — AV 42 . 1,33 2,73 os 650 500
  - 10-40 N 10 6 69X80 Zénith Ba. » A. » Sc 12’ 4 D. 9X42 D. D. R. G ou D v.s. Hydr. Hydr. — AV 42 __ 1,33 2,96 os 790 000
  - Isotta Fraichini 8B 45 8 95X130 Zénith Ma. Bosch L. Bosch B. 12’ 3 D s. type caros. D. D. V. D. V. J.F. JF Dew. AR 110 V 1,41 3,70 Jaeger 1600 -
  - Lancia Dilambda 227 23 8 79,37 X100 Zén. Ba. Bosch L. Bosch Bosch 12’ „ 4 1 D. 12X52 Spécial D. R. D.G. V. s. La. La. Dew. AR 100 Po. 1,48 3,47 Jaeger 1200 —
  - — Dilambda 229 » » a P P p p p |p p p 12X51 P 1, » p » » » » 1,44 3,29 1150 —
  - — Aliéna 228 230 __ 4 82,35x90 69,85X85 69,86X78 » n n J *3 4 D. 10X47 DD. D.D. D.D. JJ w „ P 60 Po. 1,39 2,99 Hetro 860 —
  - — Astnra __ • 8 M m n S» 4 D. w p 1,39 3,17 » 900 —
  - — Angusta 231 7 4 M n 6’ 4 D. 8X39 .. hydr. Loot s y s 1. aend _ AV 42 Alim. 1,210 2,55C Betro loit, car. —
  - P-P- 830
  - La Salle 340 32 8 84,14X125,41 L. S. Ba. D. R. L. D. R. B. 6* 3 1 D. 4,54/1 4,91/1 D. D L. G. V s La S. La S. AR 87 Po. 1,51 3,404 — Fisher
  - 1,42 3,125
  - 4,07/1
  - Léon Bollée MLB 12 4 80X120 Solex Ma. R. B. L. Ma Ma 12’ 4 1 D. 11X56 11X56 D. D R D. v.s. Perrot AR 55 Ex. Jaeger 1000
  - J 15 6 75X101,6 S. U Ba. Voltex N. Ma Ma 12’ 4 1 D. D D. R. D. v.s. Perrot _ — AR 55 Ex. 1,42 3,125 1000 —
  - R 18 8 70X100 S R. Ba. D. R. L. Ma Ma 12’ 4 1 D. 11X50 D. D. R. D. v.s. Perrot — AR 80 Ex. 1,42 3,27 1150 —
  - T 12 4 80X120 Solex Ma. R. B. L. Ma Ma 12’ 4 1 D. 4X29 D. D. R. D. v.s. Perrot — - AR 55 Ex. 1,42 3,36 1250 C. léger d* fliftftk
  - Leviers et 1,40 3,20 1050 charge t.
  - Léon Laîsne V 17 6 80X100 69,85X80 Solex Ba. Dinin L. Remy Marchait 12» 3 1 D 1/5 9X50 r.iûiitAhon? Hydr. Bendix Hydr. Bessdix AV 60 Jaeger
  - W 7 4 AuUmniitiqui Ba. dessus Hueallier 6" 3 D. p » _ à cr malllère — Sur 30 — 1,30 2,70 Jaeger 630 —
  - à il nu coût. moteur tablier
  - X 9 4 69,85 x89,5 ” ’’ » » » » * » ” n " - * * * * 3,00 Jaeger 650
  - NOM
  - DU
  - CONSTRUCTEUR
  - 32
  - 33
  - 25900
  - 25900
  - 26900
  - 32900
  - Ford
  - 160000
  - Georges lrat
  - 75000
  - 58000
  - 84000
  - Grabam-Paige.
  - 94000
  - 120000
  - 2825 2050 Prix (t RM dtp. usine Hanorer Linden 205000 205000 195000 195000
  - Hanomag.
  - Hispano-Suiaa
  - Horch.
  - Hotchkis» el C"
  - 58500
  - 87000
  - 17400
  - 24350
  - 49200
  - 60900
  - 50000
  - 20000
  - Hupp Molor Car. Hurtu
  - Impéria.
  - Isotta Fraacblni. Lancia
  - La Salle.
  - Léon Bollée.
  - 24000
  - 25-9-33 ------ --- ------- LA VIE AUTOMOBILE ~~ ——— ~ 389
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- - Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile)). Ch. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
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  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
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  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - MOTEUR ÉQUIPEMENT ELECTRIQUE Suspension Direction Freins Aliment, essence c
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  - 4U/45 44 b 108X140 R.R. Bi et 3i R.R. L. R.R Be 12’ 4 D 11X41 D. D. 'h tllip-D. R.R. D. V.E. R.R. R.R. R R. AR 90 Ex. l|50 3,75 1715 — 1800 L.
  - Rosengart LR2 5 4 56x76 Soles Ba Ducellier L. Ducellier Ducel. 6’ 1 D. 9X47 T.D. Ros. D. V.S AV 18 1,02 1,90 2,20 2,35 2,60 OS 320 C. A 12900 Rosengarl.
  - LR4 5l 4 56X76 Soiex Ba. Ducellier L. Ducellier Ducel. 6’ 3 1 D. 9X47 T.D. D. R. D. V.S. 25 i;o5 1 05 os 350 C. 1. 13500
  - LK44 5 4 56X76 Soles Ba Ducellier L. Ducellier Ducel. 6' 3 1 D. 9X50 T.D. D H, D. V. s. 25 os C. 1. 16400
  - LH64 LR500 6 9 6 4 56X74,5 74,25 X95 Soles et starter Ba Ba Ducellier L. Ducellier Ducel. 6v 3 1 D. 1 D. 9X47 6X29 T.D. R,ind. D. R. ind. R. D. G. V. G. V.Cr. Ros. Ros. DR. AV AV 36 30 - 1,15 os 390 C. 1. C. 1. 19000 29900
  - Salmson S4C 8- '4 69X98 Soles Ma Salmson . Salmson Dyn. 12' 1 D. 5/2 D. 1/2 C. D. V R. Aendii B eidii AV 45 1,28 2,80 630 C.l 29.900 Salmson.
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  - 7 4 - OS
  - Steyr 30 12 12 12 6 70x90 70X90 70X90 Pallas Pallas Pallas Ba. Ba Ba. Bosch Bosch Bosch Bosch Bosch Bosch Bosch Bosch Bosch D D. D. D. D. D. G. G. G. AV AV AV 45 45 45 1,38 1,88 1,38 2,98 2,98 2,98 680 680 Steyr.
  - 30 S 430 6 6 L. L- 12T 12’ 12’ 4 4 - T. T. 4 roues 4 roues 4 roues Hydr. Hydr. 1 2 1
  - Studebaker Ers Dyn Dir. Dir. Conim, Présid. 19 21 21 24 32 6 6 8 8 8 82X104 85X104 77X79 78X108 88X111 Str. Str. Str. Str. $lr. Ba Ba Ba Ba. Ba. D. R. D. R. D. R D. R. D. R. L. L. L. L. L. D. R. D. R. D. R. D. R. DR. Be Be Be Be Be 6* 1 D 1D 1 D 1D 2 D 4,78 àl 4,55/1 4,55/1 3,91/1 4,08/1 D. D D. D. D. D. D. D. D. D. G. G. G. G. G. CL. CL. C.L. C L. C.L. Duo-S P-B. PB. PB. P.B. Duo-S P.B. PB. PB. P.B. AR AR AR AR AR 50 55 55 60 65 Po. Il Po, Po. 2,89 2,92 2,92 3,05 3,17 650 675 675 1059 1391 Cl CI CI Cl CI 59500 79000 89000 120000 123000 Studebaker.
  - 6’ 6’ 6» 6’ 3 3 3 3 L. L. L. L. Ho. - 1,44 1,44 1,44 1,44 1,44
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  - 25-9-33 ' ..= LA 'VIE AUTOMOBILE ....... .........391
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- - Pour les abréviations, se reporter à la page 386.
  - Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
  - § Suspension Direction Freins Aliment, essence ,,
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  - 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
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  - 4 1 D. * 3,80X1 D. D. (xbr. G ou I V. G. Hydi. Hydr. iMitxr AR 95 Ex. 1,49 3,44 3,70 1700 dard 175000
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  - 4 1 D. 10X45 R. 1 R.l R. D. V.S. _ Perrot Perrot AV 45 1,25 2,90 Ixeger 750 — 44.500 Tracta.
  - 3 1 D. 10X45 n H. » Hydr-, Hvdr • 55 — 1,30 3,10 850 — 55.500
  - 3 1 D 10X45 » » H. D. » — Hydr. Hydr. AR 60 Ex. 1,44 3,35 900 — 78.000
  - 4 1 D. 10X52 D. D. Ho. G. V.E. Unie Unie Unie AR 55 Ex. Jxeger 30000 Unie.
  - 4 D. Ho. D. V.E. » AR 90 Po. 61000
  - 4 » » » D. Ho. G. V.E. ». » » AR 55 Ex. 1,410 3,090 1100 47000
  - 3 n D 10X51 D. D. R. D. V.E. Perrot V. Dew. AR 55 — 1,40 3,22 Jseger 1080 Voisin __ Voisin.
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  - CONSTRUCTEUR
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  - 85X1H
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  - 70X105
  - 69X120
  - 72,8X1*0
  - 65X100
  - 72,8X120
  - 67X110
  - 67X110
  - 94X140
  - 72X100
  - 94x140
  - 76X110
  - 3 1/8X4 3/8
  - Zén.
  - Solex
  - Solex
  - Solex
  - Solex
  - Solex
  - Solex
  - Zénith
  - Zénith
  - Zénith
  - Allumage
  - Ba.
  - Delco
  - Delco
  - Delco
  - Ducellier Delco R. Delco
  - Scintilla
  - Scintilla
  - Scintilla
  - Delco
  - Delco
  - Delco
  - Delco
  - Delco
  - EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE Dynamo
  - 10
  - D. R. D. R.
  - Dyn. P.R. Rem? Marchai
  - M.
  - M.
  - M.
  - Voisin
  - Voisin
  - Voisin
  - Voisin
  - Voisin
  - 11
  - D.R.
  - DR.
  - Dyn.
  - Dyn.
  - Dyn.
  - Dyn.
  - Dyn.
  - 12''
  - 12’
  - 12*
  - 12 v. 8 v. 12»
  - 24 *. 12 v.
  - Marques d’accumulateurs équipant les principales marques de voitures de tourisme
  - ~ TU DO R équipe Amilcar, Berliet, Brasier, Bugatti, Chenard et Walcker, Citroën, C.L.M., de Dion-
  - Bouton, Donnet, Hotchkiss, La Licorne, Peugeot, Renault, Hochet-Schneider, Rolland-Pilain, Rosen-gart, Salaison, Voisin.
  - U. S, L. équipé : Auburn, Ballot, Bugatti, Chenard et Walcker, Cherrolet, Citroën, Cord, Delahaye, Delaunay-Belleville, Durant, Fiat, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Mathis, Nash, Panhard-Lerassor, Peugeot, Rosengart, Talbot, Willys Overland, Willys Knight.
  - DININ équipe : Arlèa, Berliet, Bernard, Chenard et Walcker, Citroën, Delaunay-Belleville, Derby, Fiat, Ford, Hotchkiss, Latll, La Licorne. Mathis, Panhard-Leyassor, Peugeot, Renault, Rochet-Schneider, Rosengart, Saurer, Talbot.
  - MONOPLAQUE équipe : Delage, Renault, Rosengart, Talbot.
  - SLEM équipe : Berliet, Farman, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Léon-Bollée, Lorraine, Rochet-Schneider, Rolls-Royce, Voisin.
  - TEM équipe : Chenard et Walker, Citroën, Donnet, Mathis, Renault, Royengart, Salmson, Talbot, Unie, Voisin.
  - ABREVIATIONS
  - Colonne 6 : Zén. Zénith ; Sh. Shebber ; S. D. Smith Delage ; Stromb. Stromberg. C. H. Claudel Holson : John. Johnson. Colonne T: Ba. Batterie ; Ma. Magnéto . Del. Delco.
  - Colonne 8 : P.-R. Paris-Rhône ; N.E. North ; East ; D. R. Deleo Rémy ; Duc. Ducellier; D. B. Delco-Bosch.
  - Colonne 9 : A. En bout d’arbre ; B. Ben-dix ; Dyn. Dynsumoteur ; L. Latéral. Colonne 10 et 11 .- SA.G. Société des
  - accesoires électriques de Gennevitlier» M. Marchai
  - Colonne 14 D. Disque ; C. Cône. Colonne 16, 17- D Ressorts droits. C Cantilever. T. Transversal.
  - Colonne 18: Ho Houdaille . R. Repus-seau ; Sn. Snubbers. L.Lovejoy.
  - Colonne 19 .- G. Gauche ; D. Droite. Colonne '20 : V. E. Vis et écrou ; V. S. Vis et secteur. V Rh. Vis et roue hélicoïdale -C.L. Cameetlevier. V.R.Vis et roue dentée
  - V,G. Vis et galet. P. B. Perrot Bendix.
  - Colonne 21 et 22 : P. B. Penot Bendix, Colonne 26 : Po. Pompe. Ex. Exhausteur. M. B. Mercédès Benz : Hydr. Hydraulique; Colonne 31 : Rig. Rigide.
  - Si. Steeldaulique ; Cl, Classique.
  - Colonne 23 .- Dew. Dewandre-Repusseau,
  - Birk. Birhlgt . D. S. Dua Sepvo ,
  - N. B. — Les renseignements figurant dans ces tableaux sont ceux qui nous étaient parvenus à la date du 31 août. Certains constructeurs, Buick, Delahaye et Fiat en particulier, n’ayant pu à cette date nous fixer sur leur programme de 1934, nous ne donnons pas les caractéristiques de leurs nouveaux modèles et nous nous en excusons auprès de nos lecteurs.
  - Les tableaux’sont extraits de la Nouvelle Revue Automobile, organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile, Ch. Faroux, rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Abonnements : France : 58 francs ; Etranger : 78 et 68 francs.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - ALFA-ROMEO
  - 399
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  - Fig. 2. — Conduite intérieure 4/5 places Alfa-Romeo.
  - Depuis quelques années déjà, quand l’approche du Salon automobile annuel amenait, pour chaque marque, une raison d’établir le palmarès de ses victoires, Alfa-Romeo figurait toujours au premier rang : au cours de 1932 encore, les grandes batailles internationales, 24 Heures du Mans, Grands Prix de France, de Belgique, d’Italie ou d’Allemagne, les principaux circuits : Targa Florio, etc., tout était gagné par la marque milanaise.
  - 1933 a permis une constatation qui n’est pas moins éloquente. Au début de l’année, les dirigeants d’Alfa-Romeo faisaient connaître, qu’absorbés par l’étude de leurs nouveaux modèles de tourisme, ils ne prendraient part au cours de l’année à aucune épreuve de vitesse pure. Leur effort sportif se bornerait à disputer certaines manifestations réservées aux voitures de série, et spécialement les 24 Heures du Mans comme les 24 Heures de Belgique. Ici comme là, Alfa-Romeo fut un vainqueur aisé et pulvérisa tous les records routiers.
  - Pendant ce temps, les épreuves de pure vitesse qui se déroulaient voyaient des vainqueurs divers : c’étaient, le plus souvent, victoires de conducteurs propriétaires de leur voiture, et celle-ci était généralement une Alfa-Romeo. Mais tous s’entrebattaient... En fin de saison, quelques nouveaux modèles sont sortis. Alfa-Romeo, qui a alors terminé avec l’étude et la mise au point des nouveaux modèles commerciaux, ressort les voitures de course de 1932. Et celles-ci, celles qu’on pouvait dénommer « les invaincues et les invincibles » gagnent, en
  - trois dimanches consécutifs, la coupe-Acerbo, le Grand Prix du Comminges et le Grand Prix de Marseille.
  - Il semble ainsi que décidément, on ne puisse, en compétition publique, triompher régulièrement d’Alfa-Romeo. Ceci n’est point pour nous surprendre. Nous avons connu en service à La Vie Automobile, successivement deux voitures Alfa-Romeo, une 1.750 sans compresseur et un châssis grand tourisme muni du même moteur, mais suralimenté. Ce qu’on a pu faire avec ces voitures, en disposant d’un coefficient de sécurité incroyable, tient du prodige. Mais ce qui, dans leur service, nous aura cependant le plus émerveillés, c’est la durée incroyable de leur service irréprochable : 75.000 kilomètres pour l’une, 60.000 pour l’autre, sans révision bien entendu, sans qu’aucun assemblage du moteur ou de la transmission ait pris quelque jeu que ce soit. Et, si on songe que ces deux moteurs tournent fréquemment en service à plus de 5.000 tours-minute, on conviendra que la construction Alfa-Romeo est bien la plus propre qui soit a démontrer combien est raison-
  - nable l’évolution moderne du moteur léger. Il n’y a pas de moteurs tournant trop vite; il y a des moteurs moins bien construits que d’autres et qui ne s’accommodent pas de tourner vite, ainsi qu’il est désirable.
  - La maîtrise incontestée acquise par Alfa-Romeo, à la dure école de la compétition publique, lui a permis de construire des voitures de tourisme hors de pair. Un simple essai convainc l’incrédule le plus déterminé. Les qualités le plus hautement désirables : sécurité, sûreté de direction, belle tenue de route, freinage puissant, accélérations élevées, on ne croit pas qu’il soit actuellement possible de trouver mieux ; qu’on le veuille ou non, c’est le résultat de la course, qui trouva son épanouissement et sa consécration dans la dernière coupe des Alpes.
  - En dehors de certains modèles grand sport et grand tourisme, aujourd’hui classiques, la production Alfa-Romeo 1934 comprend deux nouveaux châssis qui ne manqueront pas de faire sensation. Il s’agit d’une voiture dont le moteur, d’un peu moins de 2 litres de cylindrée, joint au rendement exceptionnel des qualités de silence surprenantes : toutes les vibrations ont été absolument éliminées, grâce à une étude très fouillée de toutes les questions d’équilibrage. L’autre modèle est une 21,300, deux arbres à cames commandés par chaînes à l’avant. Pas de compresseur. Les deux modèles ont la roue libre (dispositif dans la boîte de vitesses). La 2 litres fait 130, la 2*,300 135 kilomètres à l’heure, et cela dans des conditions de sécurité et de suspension inconnuesjusqu’à ce jour. Les deux voitures synthétisent pour la plus grande joie de leurs possesseurs, les plus récents et les plus sûrs progrès de la technique automobile.
  - Fig. 1. — Châssis nu du nouveau 6 cylindres Alfa-Romeo.
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- - 400
  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Conduite intérieure 7 CV.
  - AMILCAR
  - Le nom d’Amilcar est, depuis toujours, synonyme de voiture à haut rendement, c’est-à-dire économique, et possédant, d’autre part, au maximum les qualités de «sécurité» qui nous sont si chères : tenue de route exceptionnelle, direction précise, freins énergiques.
  - Le programme d’Amilcar pour 1934 comprend trois châssis, dans lesquels la ligne de conduite que nous venons de définir est très scrupuleusement observée : c’est là le meilleur garant de leur qualité.
  - Ces voitures sont la 5 CV, la 7 CV, la 9 CV.
  - La 5 CV : une voiture absolument remarquable. Amilcar, il faut le dire bien haut, a admirablement compris qu’une petite voiture traitée avec le même soin qu’un châssis de grande classe tout en demeurant aussi économique que possible, tant au point de vue de l’achat lui-même que de l’entretien postérieur, verrait tout de suite venir à elle une clientèle très étendue.
  - La 5 CV Amilcar constitue une réalisation mécanique de tout premier ordre. Elle n’est pas chère. Le résultat^: aujourd’hui, plus de 2.000 5 CV vendues à des clients qui sont tous des heureux, puisque l’usine n’a reçu aucune réclamation.
  - Cette année, la voiture a subi quelques modifications de détail qui la rendent encore plus séduisante.
  - Châssis sensiblement plus long pour
  - recevoir des carrosseries plus spacieuses (trois places).
  - L’alésage du moteur a été porté à 59 millimètres ; de plus, on l’a muni d’un carburateur vertical ; d’où une meilleure alimentation, et, partant, des reprises encore plus brillantes.
  - Enfin la boîte de vitesses comporte des engrenages à denture soigneusement rectifiée, ce qui lui assure un fonctionnement très silencieux.
  - D’autre part, les carrosseries qui habillent ce ravissant châssis, et qui sont au nombre de trois, sont toutes du goût le plus parfait, qu’il s’agisse du cabriolet, du coupé ou du roadster;
  - *
  - ¥ ¥
  - Il n’est plus besoin de présenter à nos lecteurs la 7 CV Amilcar : songez
  - que plus de 12.000 voitures de ce type roulent sur nos routes, pour la plus grande joie de tous leurs conducteurs. Nous n’y insisterons pas : disons seulement que la 7 CV, équipée d’une carrosserie à quatre places extrêmement confortables, à quatre portes, et luxueusement équipée, est vendue à un prix incroyablement bas.
  - ¥ ¥
  - Enfin, Amilcar présente, cette année, une 9 CV qui n’est autre que la 7 CV équipée d’un moteur plus puissant : on atteint facilement ainsi le 105 à l’heure ; les reprises sont remarquables et la souplesse se trouve singulièrement accrue.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 72 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 1.650 centimètres cubes. Vilebrequin à trois paliers, soupapes latérales (solution chère à Amilcar), arbre à cames porté également sur trois paliers, et commandé par une chaîne silencieuse.
  - Boîte de vitesses avec engrenages soigneusement rectifiés. Enfin direction très douce et très précise.
  - ¥ ¥
  - En résumé, le programme d’Amilcar, avec ses 5, 7 et 9 CV, témoigne d’une connaissance approfondie des désirs de la clientèle.
  - Celle-ci est sûre d’y trouver, quel que soit le type choisi, la robustesse, le rendement, la sécurité, qui ont fait la réputation de la maison.
  - Une Amilcar ? une voiture imbattable sur la route, parce qu’elle s’accroche merveilleusement en côte, parce qu’elle « vire » splendidement.
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- - La Voiture =======^=
  - BUGATTI
  - Le stand Bugatti est un de ceux vers lequel se porte toujours la plus vive attention. Pour les amateurs et même pour les profanes, ' il offre indiscutablement un intérêt tout particulier : celui de l’impeccable présentation d’une mécanique de premier ordre, auréolée par un palmarès de records et de victoires sans comparaison.
  - Cette année, Bugatti poursuivant un inlassable effort, va à nouveau attirer, sur son exposition, l’attention de la grande foule par la présentation d’un nouveau châssis aux caractéristiques pleines de séduction.
  - Ce châssis, qui, par sa puissance fiscale (19 CV) peut s’intercaler dans la catégorie de puissance moyenne, est construit sous le signe du très haut rendement et de la sécurité.
  - Voici comment le constructeur a atteint son but :
  - Moteur. — Quittant nettement sa construction habituelle, Bugatti a prévu sur ce châssis un moteur 8 cylindres avec boîte de vitesses d’un seul bloc. Le bloc-cylindres unique (alésage : 72 ; course : 100) comporte double arbre à cames, attaquant chacun des soupapes de grand diamètre, ce qui assure un bon remplissage. Un carburateur à double corps, alimenté par une pompe mécanique, assure à tous les régimes un mélange homogène. Un collecteur d’échappement, moulé de section croissante, et dirigé vers l’avant, canalise
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - les gaz vers un pot d’échappement à grande capacité. Un simple coup d’œil sur la courbe de puissance révèle immédiatement l’étendue des possibilités de ce moteur.
  - De 1.000 à plus de 3.000 tours, la courbe est pratiquement une droite et de 30 CV la puissance passe successivement à 60 CV à 1.800 tours, à 90 CV à 2.600 tours et à 100 CV à 3.000 tours. La puissance maximum atteint près de 130 CV à 4.500 tours.
  - Il n’y a pas d’exemple, à ce jour, qu’un moteur de cette cylindrée ait atteint sans suralimentation et sans artifice mécanique d’aucune sorte, une puissance aussi élevée. L’extraordinaire brio de la voiture s’explique ainsi aisément.
  - L’équipement électrique comprend tout d’abord une dynamo montée en tandem avec la pompe à eau le long du carter moteur et un démarreur
  - 401
  - attaquant la couronne dentée du volant par l’intermédiaire d’un bascu-leur. L’allumage est assuré aux 8 bougies par bobine et distributeur. Un ventilateur à 4 pales, entraîné par courroie, accélère le mouvement de l’air à travers le radiateur pour améliorer le refroidissement pour la marche à faible allure.
  - L’embrayage est monodisque et fonctionne à sec.
  - La boîte de vitesses, dont le carter est accolé directement à celui du moteur, comporte 4 vitesses avant et une marche arrière ; les 2e et 3e vitesses sont silencieuses.
  - Le pont arrière classique ne présente pas de particularités qui le distinguent des modèles précédents.
  - Par contre, l’essieu avant est tout à fait nouveau et la solution adoptée découle évidemment de l’expérience de la course : le corps d’essieu est en deux parties réunies au centre par un manchon.
  - Les roues sont des roues fil classiques, recevant des pneumatiques de
  - 29 X 5,50.
  - Comme Bugatti n’a pas limité son effort au seul châssis, il a également étudié une carrosserie conduite intérieure de ligne générale très basse et qui offre un confort insoupçonné. En même temps qu’une silhouette remarquablement étudiée au point de vue de la résistance à l’avancement, cette voiture présente une stabilité encore accrue, du fait de l’abaissement du centre de gravité de l’ensemble.
  - A côté de ce nouveau modèle, dont le succès est certain, Bugatti poursuit la fabrication des modèles dont la réputation n’est plus à faire, tels que : 5 litres type 46 ; 4^900 type 50 T à compresseur, dans la catégorie tourisme ; supersport type 55 et type 50 dans la catégorie des châssis sport.
  - Il est intéressant de souligner cette année l’extension définitive, aux modèles tourisme, des moteurs à double arbre à cames.
  - Fig. 1. — Le nouveau moteur Bugatti, 19 CV., type 57.
  - Fig. 2. — La nouvelle 3',300 carrossée par Jean Bugatti.
  - G
- p.401 - vue 399/672
- - 402 -.= LA VIE AUTOMOBILE . . ........ -----_ Classe I
  - Fig, 2. — Coach 944 Berliet.
  - Les voitures de tourisme BERLIET
  - Berliet a établi pour 1934 un programme « tourisme » répondant aux besoins et aux goûts d’une clientèle d’élite.
  - La nouvelle 944 à roues avant indépendantes, considérée à juste titre comme l’un des plus intéressants modèles présentés au Salon, est en tête de ce programme. Viennent ensuite la 11-CV, 4 cylindres, 4 vitesses, pour le sport et le grand tourisme, et la puissante 15/19 CV, voiture de grand luxe et de grand confort.
  - Au cours de ces deux dernières années, la 944 a prouvé qu’elle était « la voiture de grande satisfaction ». L’adjonction des roues indépendantes vient parfaire son confort et son agrément de conduite.
  - Berliet a poursuivi plusieurs années ses essais de roues indépendantes, ne voulant pas présenter ce perfectionnement avant que l’expérience ait démontré son utilité et confirmé sa parfaite mise au point.
  - Le dispositif auquel Berliet s’est arrêté présente l’avantage de maintenir une voie immuable, quelle que soit la position respective des roues, par suite des inégalités de la route. Les pneumatiques n’ont jamais de déplacement latéral sur le sol, et leur usure est ainsi réduite au minimum. .
  - La fusée est articulée par une rotule à ses deux extrémités. La rotule supérieure est prise entre les deux bras d’un puissant amortisseur, solidement fixé au longeron et à la traverse du châssis ; la rotule inférieure pivote à l’extrémité d’un ressort transversal fixé en son milieu à la traverse du châssis. Ce ressort et cette traverse remplacent le corps d’essieu d’une voiture ordinaire. L’ensemble forme un
  - tout homogène permettant le libre déplacement de la roue au passage des aspérités du sol sans transmettre la moindre secousse au châssis.
  - Chaque roue porte un tambour dans lequel agit le frein duo-servo, commandé par câble sous gaine. Les bras de l’amortisseur constituent un robuste triangle absorbant les réactions du freinage.
  - La direction de la nouvelle 944, à roues avant indépendantes, est particulièrement remarquable. Elle est irréversible avec boîtier à roue et vis sans fin.
  - Ce dispositif donne une direction douce et sûre qui, s’ajoutant aux avantages de l’indépendance des roues, porte l’agrément de conduite à son maximum.
  - A part les roues indépendantes, et la direction, nous retrouvons sur la nouvelle 944 les organes qui ont fait la faveur de ce modèle.
  - Nous en rappellerons succinctement les caractéristiques.
  - Le châssis surbaissé est entretoisé en X à sa partie centrale. Il constitue un ensemble résistant qui évite toute déformation de la carrosserie.
  - Il peut être livré, selon le désir de l’acheteur, soit avec moteurs à soupapes latérales, soit avec moteur à soupapes en tête. L’un et l’autre sont des 4-cylindres 68 X 111,7, cylindrée 1.600 centimètres cubes environ, d’une puissance fiscale de 9 CV.
  - Le moteur est fixé au châssis par des blocs amortisseurs en caoutchouc. Le lancement sans choc ni bruit est assuré par un puissant démarreur entraîné par courroie.
  - Le dispositif d’allumage fonctionne, soit comme distributeur avec batterie, soit comme magnéto.
  - Une pompe à engrenages graisse sous pression les principaux organes. Le refroidissement est assuré par circulation d’eau activée au moyen d’une pompe à aubes rigoureusement équilibrée. Un radiateur à grande surface complète le refroidissement.
  - Le choix des matériaux, la simplicité de tous les organes, leur usinage soigné garantissent un excellent rendement, un minimum d’usure et n’exigent qu’un entretien insignifiant.
  - La boîte synchronisée à 4 vitesses avec engrenages silencieux rend la conduite de la voiture aussi agréable en montagne qu’en plaine
  - Berliet a créé pour sa 944 une série de modèles de carrosserie répondant au goût du jour :
  - Les conduites intérieures 5 et 6 places pour le tourisme en famille ;
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  - Fig. 1. — Conduite intérieure commerciale 6 glaces sur châssis 944 Berliet.
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  - L’élégant coach 4 places avec vaste malle à l’arrière pour le voyage ;
  - Le roadster, préféré des sportifs ;
  - Le cabriolet 4 places, 4 glaces, pour la ville et les affaires ;
  - Enfin le cabriolet décapotable grand luxe, 4 places, alliant l’élégance du coach à l’agrément de la voiture découverte.
  - La belle présentation de ces différents modèles leur ont valu les plus hautes récompenses aux divers concours d’élégance de l’année.
  - Les carrosseries établies pour la nouvelle 944 à roues indépendantes comportent de notables perfectionnements et des raffinements nouveaux.
  - Les ailes deviennent très enveloppantes. Pas de marchepieds sur les roadsters. Le radiateur conserve sa calandre en coupe-vent, amorce d’une pénétration facile dans l’air. Le capot rencontre sans heurt la ligne légèrement inclinée du pare-brise et le dessin net du toit prolongé par la custode inclinée à l’arrière forment un ensemble aérodynamique, sans exagération avec le sens de la mesure dont Berliet a toujours fait preuve.
  - Tout concourt au surbaissement général de la ligne, sans nuire au confort ni à la visibilité. Les pare-chocs prismatiques, la malle de luxe, la plaque de police lumineuse complètent heureusement ces luxueux ensembles.
  - Les 944, qui ont affirmé leurs qualités mécaniques aux grandes performances : Rallye Paris-Nice, Tour de France automobile 1933, ont déjà conquis la faveur du public.
  - Les roues avant indépendantes et les superbes carrosseries du dernier modèle 944 réservent à Berliet le plus légitime succès pour 1934.
  - La 11 CV, 4 cylindres, 4 vitesses.
  - — Cette nouvelle voiture de la gamme Berliet possède comme le modèle 944 un châssis surbaissé, entretoisé en X,
  - une boîte silencieuse synchronisée à 4 vitesses, les roues avant indépendantes, de superbes carrosseries. Le moteur est un 4-cylindres avec soupapes en tête, puissant, nerveux, permettant de dépasser facilement 100 kilomètres à l’heure. Le capot plus allongé lui donne un cachet remarquable. C’est la voiture rapide idéale pour le grand tourisme et pour le sport.
  - La 15/19 CV, 4 cylindres, 4 vitesses. — Ce modèle, présenté pour la première fois au Salon de 1932, comporte cette année de multiples améliorations et bénéficie de tous les progrès réalisés en carrosserie.
  - Le moteur de 15 ou de 19 CV à forte réserve de puissance, la suspension, la parfaite stabilité, les carrosseries vastes et luxueuses dans tous leurs détails en font la voiture de grand confort pour les longues randonnées.
  - Nous ne saurions terminer ce rapide exposé sans insister sur l’effort persévérant de Berliet dans le domaine du tourisme.
  - Il importe de rappeler que Berliet fabrique des voitures de tourisme depuis 1898. Ses différents modèles ont toujours été considérés comme des pro-
  - totypes par leur réalisation mécanique et l’élégance de leurs lignes.
  - Leur fabrication occupe une part importante de l’activité de Berliet. Un département spécial nettement séparé de la fabrication des véhicules industriels en est chargé.
  - La manutention est réduite au strict minimum ; des milliers de machines les plus modernes permettent le montage en série de 100 voitures par jour.
  - Tous les visiteurs des usines de Vé-nissieux ont d’ailleurs admiré le hall central de l’usine des voitures, long de plus de 500 mètres, large de plus de 150 mètres.
  - Grâce à son organisation modèle, où rien n’échappe au contrôle rigoureux, Berliet se classe, à l’heure actuelle, par son chiffre de vente et la qualité de ses modèles, parmi les plus grands constructeurs français de voitures de tourisme.
  - De part et d’autre, sont répartis les divers ateliers d’usinage : le décolletage qui produit à la cadence d’une pièce par seconde toute la boulonnerie, la finition des cylindres et vilebrequins, la taille des engrenages droits et spiro-coniques, l’essai des moteurs au banc Hightfield, la ligne de montage des châssis et enfin les ateliers de finition.
  - Pour donner une idée du puissant outillage dont dispose Berliet, citons encore les fonderies de fonte, d’acier, de bronze, d’aluminium, la forge, l’emboutissage.
  - La fonderie d’acier toute scintillante des gerbes d’étincelles de ses convertisseurs Bessemer peut couler 50 tonnes d’acier par jour.
  - La forge est capable de travailler en un jour 30 tonnes de métal.
  - L’emboutissage comprend environ 80 presses mécaniques et hydrauliques de 2 à 1,800 tonnes.
  - L’activité qui règne dans ces divers ateliers montre la faveur que Berliet a pu acquérir parmi les usagers.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - CHENARD & WALCKER
  - L’Aigle 4 de ChenarcLet Walcker.
  - Maintes fois dans l’histoire automobile, Chenard et Walcker a innové.
  - Le premier il a réalis.é la roue libre, les moteurs à suspension amortie, les carrosseries profilées, etc. Cette année, nous allons voir ce pionnier de l’automobile se renouveler entièrement et présenter des voitures qui marquent une avance considérable sur la production du moment.
  - A l’effort esthétique et mécanique que l’on va constater, s’ajoute, disons-le tout de suite, un sensationnel effort de prix. Les nouvelles voitures Chenard et Walcker, présentées sous un aspect ultra-moderne, loin d’être des voitures de série, offrent les avantages dont seuls les modèles de luxe avaient jusqu’à présent le privilège : boîtes silencieuses à 4 vitesses, vilebrequin à 4 paliers pour les 4-cylindres, roues avant indépendantes, roue libre, ser-vo-débrayage facultatif, isolement acoustique du moteur par rapport à la carrosserie, refroidisseur d’huile, etc.
  - Cependant ces voitures livrées absolument complètes seront vendues à des prix accessibles à tous.
  - Gamme 1934. — Les quatre modèles de Tourisme qui composent le programme de Chenard et Walcker pour 1934 :VAiglon, llit.,6—Y Aigle 4,
  - 2 lit., 2—l’Aigle6,2lit., 5 — etY Aigle 8,
  - 3 lit., 5, comportent tous quatre les roues avant indépendantes. Dans ce système, un ressort transversal unique, fixé rigidement par sa partie centrale sur une traverse du châssis, remplace l’essieu avant normal. Chacune des deux fusées pivote sur un support qui forme l’un des côtés d’un quadrilatère articulé dont les autres côtés sont : une moitié du ressort avant, le châssis et enfin un bras d’articulation. Tous les axes de ce dispositif sont montés sur silentblocs supprimant tout bruit et tout entretien. Les roues sont maintenues dans le même axe transversal par des jambes de force qui soustraient entièrement le ressort de suspension aux efforts provoqués par le freinage.
  - Présentation ultra-moderne. —
  - Les châssis sont construits suivant le même principe : 2 longerons de tôle emboutie reliés au centre par un croisillon renforcé, soudé directement aux longerons et par des traverses tubulaires ou profilées donnant une rigidité inaltérable.
  - Par surcroît, un panneau séparant le moteur de la carrosserie proprement dite fait office de « traverse supplémentaire ». Il comporte, sur les Aigle 4 et Aigle 81 deux grands coffres constituant un logement idéal pour l’outillage de secours ou un bidon d’huile. Garnis de matière isolante, ils forment cloison étanche contre le bruit et la chaleur du moteur.
  - Tous les carburateurs sont du type inversé avec dispositif de départ rapide.
  - Le bloc moteur est suspendu élas-tiquement en trois points sur chacun des châssis. Ces trois points sont déterminés de telle façon que l’axe d’oscillation passe par le centre de gravité du moteur, solution qui supprime pratiquement la répercusion sur le châssis des vibrations du moteur.
  - Les moteurs des Aigle 4 et Aigle 8 sont munis d’un refroidisseur d’huile centrifuge.
  - Les boîtes de vitesses sont à 4 vitesses dont deux silencieuses pour
  - Y Aiglon et dont trois silencieuses pour
  - Y Aigle 4 et Y Aigle 8. Ces boîtes sont prévues pour recevoir la roue libre T. L. (fournie d’ailleurs sans supplément pour Aigle 4 et Aigle 8) qui agit sur les quatre vitesses et offre, en outre, cet avantage de pouvoir être neutralisée à volonté.
  - La transmission est assurée par un relais comprenant deux joints de cardan mécaniques du type Glaenzer.
  - Le système de freinage est, comme c’est la règle chez Chenard et Walcker, surabondant. Il y a un frein du type Perrot-Bendix dans chaque roue avec des tambours de 304 milimètres de diamètre à l’avant comme à l’arrière sur Y Aiglon et de 355 millimètres sur les autres modèles.
  - Les directions comportent à l’entrée du boîtier un accouplement élastique qui, évitant tout bridage de
  - la colonne, assure une douceur de conduite toujours égale.
  - L’emploi des roulements Timken a été généralisé sur les roues avant, les directions et les coiqrdes de pont arrière.
  - Les carrosseries, nous l’avons dit, se sont entièrement modernisées. Elles procèdent d’études aérodynamiques poussées à l’extrême.
  - Description mécanique. — Les
  - trois nouveaux châssis Chenard et Walcker se caractérisent ainsi :
  - Aiglon. — 4 cylindres pour l1, G00 de cylindrée;— vilebrequin nitruré, c’est-à-dire pratiquement inusable, tournant sur 4 paliers; — soupapes latérales ; — culasse à turbulence licence Ricardo;— allumage par batterie 45 ampères-heure sous 12 volts;
  - — bobine et allumeur avec avance automatique comportant un correcteur à main; — roues de 140 X 40;
  - — puissance fiscale 9 CV, — effective 35 CV ; — vitesse dépassant 90 kilomètres.
  - Aigle 4. — 4 cylindres pour 21, 200 de cylindrée; — même description que ci-dessous sauf roues de 150 X 40;
  - — puissance fiscale 12 CV,— effective 45 CV ;—vitesse dépassant aisément le 100.
  - Le châssis A igle 6— Ce dernier est trop connu pour qu’il soit besoin de le décrire à nouveau.
  - Aigle 8. — 8 cylindres en V pour 3 l, 500 de cylindrée ; — cylindre et carter supérieur d’un seul bloc; — carter inférieur en aluminium; — vilebrequin en acier au silicium tournant dans 3 paliers et équilibré par des contre-poids;—soupapes en chapelle. Un seul arbre à cames;— pour le reste, même description que ci-dessus, sauf puissance fiscale 20 CV,— effective 70 CV ; — vitesse dépassant le 115.
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- - La Voiture — _ - ~ —
  - CHRYSLER
  - Chrysler... Et ce nom évoque tout de suite la magie du silence. Souvenez-vous des premières Chrysler : il était impossible, lorsque la voiture était arrêtée, de dire, à l’oreille, si le moteur tournait ou non.
  - Depuis, la technique de Chrysler a continué de faire preuve du meilleur souci de perfectionnement constant, et les modèles aujourd’hui présentés à la clientèle comportent une foule de détails susceptibles de satisfaire les amateurs les plus exigeants.
  - Trois modèles Chrysler sont présentés au Salon : la « Six » (une six-cy-lindres 82,5 X 114,3) ; la « llovale Huit » (huit cylindres 82,5 X 104,8) et « l’Impériale Huit » (82,5 X 114,3).
  - Le modèle qui nous semble, actuellement, le plus susceptible d’intéresser la clientèle française est la « Royale Huit».
  - Nous n’en donnerons pas, ici, une description technique détaillée. Nous préférons attirer l’attention de nos lecteurs sur certains points de détail qui montrent le souci constant de Chrysler de rendre toujours plus agréable la conduite de la voiture.
  - Le moteur, naturellement, est suspendu, élastiquement : nous disons naturellement, parce que Chrysler, on le sait, est le créateur de cette disposition extrêmement ingénieuse permettant de supprimer complètement la transmission, au châssis, de toute vibration.
  - On dispose d’un embrayage automatique commandé par dépression, ainsi que d’une roue libre : nos lecteurs savent que les dispositifs se complètent admirablement, et permettent une manœuvre véritablement ensorcelante du levier des vitesses.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La boîte comporte trois vitesses avant et une marche arrière qui sont toutes silencieuses, la seconde et la prise étant synchronisées.
  - La suspension maintenant chaque ressort, comporte, disposées entre les lames, des pastilles d’« Oilite » ce curieux métal, sorte de bronze poreux, qui possède l’étrange propriété d’absorber jusqu’à 40 p. 100 de son volume d’huile. Ainsi la douceur des ressorts demeure éternellement semblable à elle-même et un graissage par an à la vapeur d’huile est largement suffisant.
  - D’autre part, les amortisseurs sont contrôlés automatiquement par thermostat, ce qui permet une action constante, quelle que soit la température ambiante.
  - Et puis, songez aussi au nouveau starter automatique, aux joints de cardans montés sur roulement à aiguilles — ça, c’est très bien — et au nouveau châssis, d’une rigidité exceptionnelle grâce à l’entretoise en X de grandes dimensions.
  - Il nous faudrait citer également les sièges des soupapes d’échappement qui sont constituées par des bagues rapportées en acier spécial, et non par la fonte même du bloc, ce qui assure une étanchéité bien meilleure, etc. Mais la place nous manque. Aussi bien, demandez un essai de la « Royale Huit » et vous comprendrez.
  - *
  - ♦ *
  - Les carrosseries elles-mêmes sont établies avec le plus grand soin et fournissent la preuve du constant souci de donner à l’automobiliste un confort toujours plus grand, ainsi que des commodités sans cesse accrues.
  - Regardez l’intérieur des Chrysler ; vous serez à coup sûr étonnés de leur luxe à la fois sobre et distingué ; on
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  - a banni, enfin — nous avons si souvent bataillé dans ce sens, danslescolonnesde La Vie Automobile.— les moulures inutiles qui ne contribuaient qu’à alourdir la voiture, à la fois au sens propre et au sens figuré.
  - De même, les garnitures intérieures sont désormais choisies dans des dessins sobres, ou même unies, ce qui ne peut que contribuer à donner un chic encore plus grand à la voiture.
  - Et puis les poignées sont simples, la manœuvre des portes et des lève-glaces ne demande que le minimum d’efforts.
  - La visibilité est également très bonne ; le pare-brise, les glaces latérales et surtout la glace arrière sont de très grandes dimensions.
  - Les leviers sont bien à portée de la main, et permettent une manœuvre facile des vitesses, sans effort d’aucune sorte, d’autant plus qu’il y a un synchroniseur.
  - Mais ceci est une autre histoire...
  - Il n’est pas possible, quand on parle de Chrysler, de ne pas parler de Christian Lie. Cet homme, qui est dans l’automobile depuis toujours, a fait preuve, une fois de plus, de sa très grande clairvoyance en s’assurant l’exclusivité de la vente des Chrysler en France.
  - Le Service-station de Nanterre est remarquablement organisé, et tous les propriétaires de Chrysler sont assurés d’y trouver le meilleur accueil, en même temps que les conseils des techniciens les plus experts.
  - Nous nous devions de dire cela à nos lecteurs, parce qu’on se trouve ici en présence d’une organisation remarquable, ayant à sa tête un chef à l’esprit clair et méthodique : Christian Lie, un homme, vous dis-je.
  - Chrysler Impériale 8 cylindres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - CITROEN
  - Les modèles de Tourisme 1934
  - Les Usines Citroën présentent au Salon la même gamme de châssis qu’en 1933, celle-ci répondant entièrement aux exigences de la quasitotalité de la clientèle : 8 CV ; 10 CV normale; 10 CV légère; 15 CV normal ; 15 CV légère.
  - Dotés du cadre tubulaire, du moteur flottant, de la boîte de vitesses synchronisée, des freins auto-serreurs, de la carrosserie Monopièce, des glaces Securit, de la roue libre (en série sur les 10 et 15 CV normaux, moyennant supplément pour les autres châssis), les châssis Citroën bénéficient, en outre, des améliorations suivantes :
  - La dynamo-régulateur de tension, actuellement montée seulement sur les 15 CV, sera désormais adaptable à tous les autres modèles, moyennant un léger supplément ;
  - Un dispositif spécial d’isolement thermique est appliqué aux 10 et 15 CV. Cela n’a pas été fait sur les 8 CV, le besoin ne s’en faisant nullement sentir, en raison du plus faible nombre de calories à évacuer ;
  - La direction, toujours à vis glo-bique, est désormais montée sur roulement à aiguilles ;
  - Le nez du pont est renforcé, le coefficient de sécurité se trouvant ainsi largement augmenté ;
  - Quant au moteur, il est naturellement toujours flottant ; son rendement, toutefois, est encore amélioré, du fait de certaines modifications
  - apportées aux sections des tubulures d’admission et d’échappement, modifications qui assurent un meilleur remplissage et une meilleure évacuation des gaz.
  - Au point de vue carrosserie, la ligne bien connue des Tout Acier Mono-pièce ne subira aucune modification. Seuls, des nouveaux modèles de carrosseries de luxe ont été étudiés : nouveaux coaches 2 et 4 places décapotables ou non, nouveaux coaches « Toutalu », toutes ces voitures étant luxueusement garnies et leurs lignes encore plus profilées qu’auparavant.
  - Les voitures de ville particulièrement soignées se feront comme par le passé en berlines, conduites intérieures, familiales et coupés. Elles se différencient des voitures de la série normale par une séparation entre les places avant et arrière, séparation équipée de larges glaces coulissantes ou des-
  - cendantes en une pièce suivant les types.
  - Enfin, le programme 1934 des usines Citroën comporte deux nouveaux modèles de taxis à toit ouvrant et décapotable et de nouveaux torpédos.
  - L’ensemble de ces dispositions, tant au point de vue mécanique qu’au point de vue carrosserie, permet d’affirmer que les voitures Citroën 1934 continuent, comme en 1933, à présenter une avance réelle sur tous les modèles.
  - Elles ont d’ailleurs brillamment témoigné de leurs qualités par les performances des deux voitures mises en piste par la Société Yacco, la célèbre 8 CV « Petite Rosalie » qui fit 300.000 kilomètres à 93km,400 de moyenne sur l’autodrome de Montlhéry, cependant que « Rosalie V », 15 CV légère de série,, parcourait 80.000 kilomètres à 119 de moyenne, s’attribuant de la sorte 78 records mondiaux ou internationaux, dont celui des 50.000 kilomètres à plus de 124 de moyenne.
  - Tout comme celle de « Petite Rosalie», cette performance a été contrôlée nuit et jour par les commissaires et chronométreurs de l’A. C. F. chargés de faire appliquer le règlement draconien de l’A. I. A. C. R.
  - La Commission Technique de l’A. C. F. et la Commission spéciale composée des plus hautes personnalités techniques de notre pays, viennent de contrôler officiellement le fait que « Petite Rosalie » est bien une voiture dè série.
  - La construction française peut être fière et s’enorgueillir d’avoir été une fois de plus en tête de la technique industrielle mondiale. Et, pour inciter Tes constructeurs à faire mieux encore, M. André Citroën offre un prix magnifique à celui qui, avec une voiture de sa fabrication, réalisera, avant le 1er janvier 1935, une performance meilleure que celle établie par la 8 CV Citroën.
  - Fig. 1. — Moteur flottant 15 CV, 6 cylindres.
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  - de Wiesbaden.
  - DAIMLER-BENZ
  - Les productions Daimler-Benz font partie de l’élite de la construction automobile mondiale : le technicien qui visite le stand de la grande marque n’est jamais déçu, et marche de découvertes en leçons. Les Daimler-Benz, exposées cette année, sont dignes de leurs devancières ; nous allons les décrire en détail.
  - Le type 380. —Le châssis Daimler-Benz type 380 est un des plus beaux comme dessin et des plus parfaits comme mécanique qui se puissent voir.
  - Le 380 est une voiture de grand tourisme très rapide, véritable coursier de la route. Il est le résultat de plusieurs dizaines d’années d’études et d’expériences dans la construction de voitures de sport très rapides, convenant également pour le grand tourisme, et dont les qualités remarquables découlent des plus récentes découvertes techniques. Son moteur avec soupapes en tête et compresseur lui confère une réserve de puissance dépassant toute attente ; sa tenue de route incomparable permet, même sur de très mauvaises routes, l’utilisation de toute la puissance du moteur.
  - Cette voiture est équipée d’un cadre tubulaire très surbaissé, à roues indépendantes avant et arrière avec essieux oscillants brevetés, d’une boîte de vitesses surmultipliée avec embrayage semi-automatique synchronisé, d’un moteur 8 cylindres à compresseur et double carburateur Daimler-Benz, direction indépendante, freins hydrauliques Lockheed et graissage centralisé. La carrosserie de Sindel-fingen se distingue par sa forme aérodynamique d’une remarquable élé-
  - gance et ses dimensions spacieuses. L’équipement de série comprend un verrouillage anti-vol sur direction, deux roues de rechange, projecteur tournant, pare-chocs, cric spécial et roues à rayons métalliques.
  - Caractéristiques techniques : Moteur 8 cylindres en ligne de 78x100, soupapes en tête, cylindrée 3^800, rapport de compression 1 à 6, régime maximum 3.500 tours. Suspension à roues indépendantes par parallélogrammes articulés et ressorts à boudins, amortisseurs hydrauliques. Boîte de vitesses surmultipliée. Réservoir à essence de 85 litres avec 6 litres de réserve, alimentation par pompe. Equipement électrique 12 volts, batterie de 60 ampères. Empattement, 3m,14 f voie avant, 1.435 millimètres ; voie arrière, 1.480 millimètres. Puissance sans compresseur, 90 CV. ; avec compresseur, 120 CY. Vitesse maximum sans compresseur, 130 kilomètres-heure ; avec compresseur, 150 kilomètres-heure.
  - En bref, un des plus séduisants châssis qu’on puisse voir.
  - Autres types Daimler-Benz. —
  - Les autres productions des Usines
  - Daimler-Benz ne sont pas moins remarquables. Parmi elles, nous signalerons tout particulièrement les types 200 et 290.
  - Type 200. — 40 CV 6 cylindres, cylindrée 2 litres. Alésage 70, course 85, compression 1 : 5,75 ; nombre de tours maximum 3.200. Vitesse maximum, environ 115 kilomètres-heure ; consommation d’essence aux 100 kilomètres, 11 à 13 litres. Boîte synchronisée à 4 vitesses, dont une surmultipliée.
  - Ce type de voiture offre quatre vastes places. 11 comporte un châssis tubulaire surbaissé, 4 roues indépendantes à essieux oscillants, direction indépendante, freins hydrauliques, graissage centralisé et carburateur à starter.
  - Le type 200 est carrossé en conduite intérieure 4 places avec ou sans toit amovible et en cabriolet C, 4 places, 2 portes.
  - Type 290. — 60 CV, 6 cylindres, cylindrée 21,900. Alésage 78, course 100, compression 1 : 5,75, nombre de tours maximum 3.200. Vitesse maximum, environ 125 kilomètres-heure ; consommation d’essence aux 100 kilomètres, 14 à 16 litres. Boîte synchronisée à 4 vitesses dont une surmultipliée.
  - Le Daimler-Benz 290 est une création inspirée des expériences concluantes faites sur la suspension à roues indépendantes par essieux oscillants. Il '.est,équipé d’un châssis tubulaire surbaissé, d’une suspension à roues avant et arrière indépendantes par essieux oscillants brevetés, d’une direction indépendante, du freinage hydraulique, d’un carburateur à starter et du graissage centralisé.
  - Les carrosseries sont de 4 modèles de forme aérodynamique : une conduite intérieure 4-5 places avec ou sans toit amovible ; cabriolet B, 4 places, 2 portes, 4 fenêtres ; cabriolet C, 4 places, 2 portes, 2 fenêtrêâ cabriolet D, 4 places, 4 portes, 4 fenêtres.
  - Fig. i. — Cabriolet Daimler-Benz type 290, à roues indépendantes.
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  - DELAGE
  - Delage... la belle voiture française.
  - Et, à notre avis, ceci caractérise mieux que tout autre épithète l’ensemble des qualités, bien de chez nous,qui sont l’apanage des châssis Delage : élégance incontestée, haute valeur mécanique, sécurité proverbiale grâce à une tenue de route et à une direction qui sont parmi les meilleures...
  - La gamme en est fort étendue : de la nouvelle D. 4 à l’extraordinaire D. 8 — pensez au modèle sport -— en passant par la D. 6-11, et la toute dernière D. 8-15, on retrouve toujours le même souci d’une étude dans laquelle aucun détail, si minime soit-il, n’est passé au crible d’une impartialité absolue.
  - La D. 8, reste le prototype achevé de la belle voiture française. La D. 6-11 constitue une réalisation de tout premier ordre — songez à celles, si nombreuses, que nous rencontrons tous les jours sur la route.
  - La D. 4 et la D. 8-15 viennent harmonieusement compléter une gamme déjà fort étendue.
  - LA D. 4.
  - Le moteur est à 4 cylindres de 77 millimètres d’alésage et 79m“l,5 de course ; cylindrée, 1.500 centimètres cubes. Remarquer la course réduite des pistons, qui permet au moteur de dépasser aisément 4.000 tours-minute, tout en restant exempt de vibrations jusqu’à son régime maximum.
  - Le vilebrequin est à 3 paliers.
  - Bielles en acier estampé ; les têtes de bielles ne comportent pas de coussinets, le régule étant coulé à même
  - Fig. 1. — Les ressorts de soupapes sur les Delage.
  - LA VIE AUTOMOBILE =- = — —— ' - Classe I
  - r~--; —N
  - Fig. 2. — Le moteur de la D. 8-15.
  - l’acier, par action centrifuge. Grâce à ce procédé, la couche de métal antifriction est absolument homogène, nette de toute soufflure, et adhère à l’acier de façon parfaite.
  - Pistons spéciaux en aluminium, comportant un dispositif compensateur de dilatation et permettant le montage avec un jeu réduit.
  - Le bloc des cylindres ne forme qu’une seule pièce avec le carter supérieur. La partie inférieure du moteur forme réservoir et radiateur pour l’huile de circulation, laquelle reste ainsi dans les limites de température où elle conserve toutes ses qualités lubrifiantes. Il en résulte une consommation très faible, et surtout une résistance exceptionnelle à l’usure pour tous les organes.
  - Culasse détachable.
  - La commande de distribution, placée à l’avant du moteur, est assurée par pignons hélicoïdaux, le pignon de l’arbre à cames étant en celoron. Ces pignons, pratiquement inusables, ont permis de simplifier l’ensemble de la commande, par la supression du pignon tendeur indispensable aux chaînes.
  - Les soupapes sont commandées par culbuteurs. Le rappel des soupapes est assuré, d’une manière indirecte, par l’intermédiaire de leviers à bras inégaux, disposés à côté des culbuteurs, et grâce auxquels la course de compression des ressorts est inférieure à la levée des soupapes. Ce dispositif (brevet Delage) permet un fonctionnement absolument silencieux à tous les régimes, les ressorts n’entrant jamais en vibration.
  - Le graissage se fait sous pression élevée pour les paliers de vilebrequin et les bielles, et sous pression réduite pour les culbuteurs et la distribution.
  - Une canalisation de graissage est aménagée dans le corps des bielles pour amener l’huile aux pieds de bielles.
  - Le refroidissement s’effectue au moyen d’un radiateur à lames d’eau et d’un ventilateur. Une pompe centrifuge accélère la circulation d’eau.
  - Le carburateur est de fabrication Delage, licence Smith-Bariquand. Il porte 5 jets. Un tiroir, sollicité vers le haut par la dépression d’aspiration, découvre successivement les buses correspondant aux jets. Cette disposition donne l’alimentation optimum à tous les régimes. Le corps du carburateur est réchauffé par l’eau de circulation. Ce système de carburateur élimine radicalement les « trous » si désagréables de la carburation ; il permet toujours une reprise franche, sans que le conducteur soit obligé à aucune précaution en accélérant.
  - Allumage par batterie et distributeur, avec correcteur d’avance placé sur la planche de bord.
  - Ordre d’allumage : 1-3-4-2.
  - Une courroie trapézoïdale, placée à l’avant du moteur, commande en même temps la dynamo, la pompe à eau et le ventilateur.
  - Le vilebrequin comporte un damper qui élimine toute vibration.
  - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec, il est enfermé dans l’avant du carter de boîte de vitesses.
  - La boîte de vitesses forme bloc avec le moteur. Elle comporte 4 vitesses pour la marche avant, la quatrième étant la prise directe, et une marche arrière. La troisième vitesse, en particulier, est rigoureusement silencieuse. La boîte porte la commande du compteur de vitesse ainsi que le levier de changement de vitesse et le levier de frein à main.
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  - La liaison élastique, avec le châssis, de l’ensemble moteur-embrayage- boîte, est réalisée au moyen de deux appuis garnis de blocs de caoutchouc, à l’avant, et d’un palier oscillant, de grandes dimensions, à l’arrière. De cette façon, toute liaison positive est supprimée entre l’ensemble mécanique et le châssis.
  - L’arbre de transmission est à double cardan ; il est constitué par un tube de fort diamètre, rigoureusement centré et équilibré. Cet arbre assure uniquement la transmission du mouvement ; il ne reçoit aucune poussée et n’a pas de réaction à absorber. Unrelais, supporté sur caoutchouc, permet de diminuer la longueur de l’arbre à cardans afin d’éviter toute vibration.
  - Le pont arrière est du type banjo, à patins fixes. La denture du couple conique est naturellement taillée en spirale.
  - Les roues avant sont indépendantes. La liaison mécanique des roues au châssis est assurée par des bielles légères et particulièrement robustes, articulées sur silentblocs, d’une part au châssis, et d’autre part aux supports de fusées.
  - La position des points d’articulation a fait l’objet de longues études et de nombreux essais, qui ont permis à la fois de supprimer l’effet gyroscopique sur les roues provoqué par les inégalités de la route et de conserver une voie au sol constante, quels que soient les débattements.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Un ressort transversal de grande flexibilité forme liaison élastique entre les roues et le châssis.
  - La direction est placée à droite ; elle peut, sur demande, être montée à gauche.
  - Elle est du type à vis et écrou ; les deux roues directrices sont commandées indépendamment l’une de l’autre.
  - Le volant de direction, de grand diamètre, est à bras souples. L’inclinaison de la colonne de direction est régla ble et’ des tirants reliés au tablier assurent une rigidité absolue.
  - La conjugaison des roues indépendantes et du système de direction a permis d’adopter une suspension avant à très grande flexibilité sans qu’il en résulte, en aucune circonstance, de réaction au volant. De ce fait, la suspension générale est parfaite.
  - Le châssis a été étudié de façon que les déformations de flexion et de torsion soient pratiquement nulles. A cet effet, longerons et traverses, au lieu d’avoir la section ouverte habituelle, constituent des poutres à sections rectangulaires, alliant à la légèreté une résistance et une rigidité exceptionnelles.
  - L’assemblage des longerons et des traverses est entièrement assuré par soudure électrique.
  - La D. 4 ne s’apparente aux petites voitures que sous le rapport des impôts de circulation (8 CV) et des assurances. Par sa classe et ses dimensions, c’est en réalité à l’ancienne et
  - 409
  - Fig. 4. — La suspension avant.
  - fameuse 11 CV qu’on doit surtout la comparer avec encore plus de rendement, de reprisés, et la présence des roues AV indépendantes ainsi que de nombreux perfectionnements modernes ayant fait leurs preuves.
  - Le moteur de la D. 4 dont la cylindrée est de 1^500 développe 45 CV. Très bonne grimpeuse, la D. 4 avec quatre personnes atteint, en palier, le 100 à l’heure avec une sécurité parfaite.
  - De ligne moderne et confortable, à peine plus chère qu’une voiture de série, mais autrement séduisante, la D. 4 s’adresse tout spécialement à la clientèle féminine à l’attention de
  - Fig. 3. — Le moteur de la D. 4.
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- - 410 : ...
  - laquelle elle a été très soigneusement préparée.
  - LA D. 8 15.
  - Le moteur de la D. 8-15 est un huit cylindres en ligne de 75x75,5 d’une cylindrée de 21,G60.
  - De ses remarquables caractéristiques mécaniques propres à la construction Delage, dégageons les quelques particularités suivantes :
  - 1° La suspension, du fait de l’adoption des roues avant indépendantes, est irréprochable. Même aux très grandes allures, les secousses sont absorbées sans aucune réaction aux places arrière. En outre, la présence d’un dispositif stabilisateur fait que la douceur de la suspension n’influence aucunement la tenue de 'route, qui reste parfaite.
  - 2° Mettant à profit l’expérience acquise toutes ces dernières années sur les moteurs à haut régime, expérience qui s’est encore enrichie de celle plus récente fournie par la D. 6-11, Delage obtient d’une cylindrée de 21,660 (correspondant à 15 CV fiscaux), à la fois des qualités de silence et un rendement tels que les performances en côtes et en palier ainsi que la consommation de la D. 8-15 peuvent avantageusement être comparées à celles de bien des voitures de puissance fiscale supérieure.
  - Le châssis a été particulièrement étudié pour permettre l’exécution de voitures basses, et par conséquent très maniables, aux lignes modernes, si séduisantes et si appréciées à l’heure actuelle.
  - 3° Performances. — Dans des conditions de sécurité incomparables, les modèles D. 8-15 normal et long attei-
  - gnent en palier une vitesse de 120 kilomètres à l’heure.
  - La vitesse du sport atteint 130 à 140 kilomètres à l’heure, suivant le modèle de carrosserie.
  - 4° La capacité du réservoir d’essence permet de faire environ 450 kilomètres sans ravitaillement.
  - D’autre part, l’entretien général du châssis est grandement simplifié par l’adoption de silentblocs à tous les points où ce dispositif peut assurer l’articulation, et par le système de graissage central. Celui-ci comprend un petit réservoir d’huile placé sur le tablier ; une pompe, actionnée par une pédale à portée du conducteur, distribue, par une série de canalisations, l’huile à tous les points à graisser.
  - Le châssis est équipé de deux batteries de 6 volts de très forte capacité, montées en série.
  - Chaque circuit de l’installation électrique est protégé par un fusible.
  - Tous les fusibles et les connexions des circuits correspondants sont grou-
  - pés dans une boîte de raccordement amovible placée sur le tablier, à l’intérieur du capot, ce qui permet la visite très aisée des fusibles et des canalisations.
  - Un coupe-circuit général permet d’isoler complètement les batteries, en coupant la prise de masse et interrompant de ce fait tous les circuits. Grâce à ce dispositif, tout débit des batteries se trouve supprimé pendant les périodes d’immobilisation de la voiture. En outre, en cas de court-circuit accidentel, il permet d’arrêter le passage du courant, de rechercher le lieu du court-circuit et d’y remédier, en évitant les risques d’incendie.
  - Sans quitter la marque, l’acheteur d’une voiture trouvera dans la gamme des Delage le type qui lui convient exactement et touj ours, quel que soit le modèle choisi, il sera certain d’avoir une voiture sûre, puissante, une « belle voiture Française ».
  - Fig. 6.
  - Le châssis D.8-15.
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- - La Voiture .... — LA VIE AUTOMOBILE ..... 1 i 411
  - DELAHAYE
  - La réputation de Delahayeen matière de voitures de tourisme n’est plus à faire. Nous avons dit, à maintes reprises, dans ces colonnes, que la fabrication des usines de la rue du Banquier se caractérisait par une haute probité mécanique, et aussi par une robustesse à toute épreuve. Naturellement, ceci n’exclut point une recherche constante — et particulièrement heureuse quant à ses résultats — des perfectionnements que le public demande chaque jour davantage.
  - Aussi bien, nous verrons ci-dessous à quel point les voitures fabriquées par Delahaye sont modernes, dans le meilleur sens du terme.
  - Enfin la nouvelle 18 CV six cylindres Delahaye réunit tous les perfectionnements — et même les meilleurs — que l’on peut trouver sur une voiture moderne.
  - C’est ainsi, d’abord, que les roues avant sont indépendantes, suivant le même système que pour la 12 CV.
  - Mais la boîte est du type « à présélection ».
  - C’est-à-dire que, d’abord, on choisit la combinaison de la boîte sur laquelle on désire marcher, — la voiture continuant de rouler sur la combinaison en prise à ce moment. Ce choix à l’avance, cette « présélection » se fait au moyen d’une manette placée sur le volant.
  - Puis, la simple action de débrayer, puis d’embrayer, assure le passage instantané, d’une manière absolument silencieuse, à la vitesse choisie auparavant.
  - Il en résulte un agrément de conduite véritablement insoupçonnée. Le radiateur, enfin, de la 18 CV présente le plus heureux aspect de goût moderne allié à une très sobre élégance. Et ceci, aussi, est très bien.
  - ♦
  - ♦ *
  - Il est d’ailleurs bon de répéter que les voitures automobiles construites par Delahaye sont avant tout d’une robustesse à toute épreuve. Nous avons eu l’occasion personnellement, il y a quelque temps déjà, de nous voir confier une Delahaye pour un voyage assez long, et nous avons été très agréablement surpris des caractéristiques de « robustesse » présentées par la voiture, à savoir : résistance mécanique remarquable, consommation d’huile absolument insignifiante, ce qui est mieux encore — bref, un ensemble de qualités très françaises.
  - moteur qui équipait le type 124.
  - C’est un quatre-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course. La boîte, qui comporte quatre vitesses avant et une marche arrière, est à deux prises silencieuses.
  - La démultiplication du pont arrière a été soigneusement étudiée pour éviter une vitesse exagérée du moteur, tout en permettant toutefois des reprises très franches et très rapides.
  - Des freins auto-serreurs, qui agissent sur les quatre roues, assurent un freinage progressif, mais puissant.
  - Enfin la suspension est excellente, du fait de l’adoption des roues avant indépendantes. Ici, la réalisation est la suivante : la suspension proprement dite est obtenue au moyen d’un ressort transversal, de deux biellettes formant parallélogramme et de deux bielles longitudinales de réaction.
  - Le tout est articulé sur Silentblocs.
  - Fig. 1. — Un coach Delahaye
  - N’insistons point sur les modèles déjà connus de nos lecteurs, et qui sont la « 126 » — une 6 cylindres de grande classe — et la 122 — 4 cylindres de 73,8 X 107,10 CV.
  - Il nous paraît cependant intéressant de dire que l’on adopte sur tous les moteurs de Delahaye, aussi bien sur les modèles déjà existants que sur les créations de 1933, un système de graissage « intégral » assurant une lubrification parfaite de toutes les parties mécaniques en mouvement relatif. Il en résulte une sécurité de fonctionnement beaucoup plus grande.
  - Delahaye présente donc cette année deux nouvelles voitures, une 12 CV 4 cylindres et une 18 CV 6 cylindres.
  - La 12 CV est équipée du fameux
  - Fig. 2. — Une berline Delahaye.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - DERBY
  - Derby est une de nos vieilles maisons françaises — elle existait déjà avant 1914 — construisant d’après des brevets également français. Spécialisée de 1920 à 1930 dans les voitures de sport, elle a lancé au Salon de 1931 un modèle qui a fait sensation. Il s’agit d’une voiture à traction par roues avant et suspension par quatre roues indépendantes.
  - Pour 1934, la maison continue, et avec raison, la fabrication de ce type, qui est une 6 CV à culbuteurs. Mais elle y ajoute un nouveau modèle, également à traction avant, de plus forte puissance.
  - Il s’agit d’un châssis 8 cylindres, dont le moteur, créé par Derby, s’inspire de la technique du moteur d’aviation. Il comporte deux groupes de quatre cylindres en V à 90°, de 65 X 75, donnant une cylindrée totale de 1.992 centimètres cubes. Les soupapes d’admission sont latérales, celles d’échappement en tête ; la commande se fait par un seul arbre à 8 cames tournant dans un bain d’huile ; il actionne les soupapes d’admission par linguets et les soupapes d’échappement par culbuteurs. Un vilebrequin porté par 3 paliers, une distribution commandée par pignons, y compris la dynamo, deux carburateurs Solex, complètent ce remarquable moteur. Ajou-
  - tons que la boîte à quatre vitesses est à 2e et 3e silencieuses, et que la conduite intérieure 4 places est capable d’une vitesse de 120 kilomètres à l’heure, avec une consommation de moins de 14 litres aux 100 kilomètres.
  - Voyons maintenant les caractéristiques de la construction Derby.
  - Dans les deux modèles, le moteur forme bloc avec la boîte de vitesses et le pont avant ; le carter qui contient ces deux derniers organes est boulonné sur le carter du moteur. L’embrayage est un monodisque à sec, et la boîte est à quatre vitesses avec, comme nous l’avons dit, 2e et 3e silencieuses ; le changement de vitesse
  - est commandé par manette fort bien placée sur le tableau de bord.
  - Le pont avant est très accessible et d’une grande robustesse ; ses dimensions n’étant pas limitées par le voisinage de la carrosserie, on a pu lui donner toute la force désirable. Le couple conique qu’il contient est à denture Gleason. Au centre du carter de pont oscillent les deux demi-essieux par de solides attaches triangulaires ; les demi-essieux sont tubulaires et laissent passer les arbres de roues. Ceux-ci sont articulés, côté pont, par un joint flexible de grand diamètre, et côté roue, par un joint de cardan spécial fonctionnant complètement enfermé dans un bain d’huile, ce qui le rend inusable.
  - L’essieu arrière, comme l’essieu avant, est constitué par deux pièces articulées au centre du châssis et portant les roues à leurs extrémités.
  - La direction, spéciale à Derby, est du type à vis et roue à denture creuse ; la vis est montée sur roulements à billes, et les rotules d’accouplement à rattrapage de jeu en augmentent encore la douceur et la précision.
  - Il est inutile, croyons-nous, d’insister auprès de nos lecteurs sur les avantages de la traction avant et des quatre roues indépendantes. Ils savent que, bien établies, ce sont les solutions de l’avenir. Stabilité, confort, sécurité à toutes les vitesses, voilà ce qu’elles procurent. Dans cette catégorie, la Derby est une réalisation de tout premier ordre. La recordwoman, Mme Stewart, l’a bien montré, en couvrant à Montlhéry, sur sa « Derby Spéciale », le tour de piste à 234km,861 à l’heure, ce qui est de loin le record pour tous les autodromes du monde. C’est la preuve d’une tenue hors ligne, que seule peut posséder une voiture de grande classe.
  - Fig. 1. — L’avant de la 8 cylindres Derby.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - FIAT
  - Fiat sort une nouvelle 10 CV... et voilà qui va attirer de nombreux visiteurs autour du stand de la célèbre marque de Turin. C’est que Fiat est non seulement le plus grand constructeur italien d’automobiles, mais aussi l’un de ceux dont les voitures sont parmi les plus populaires en France. Nous ne devons point nous étonner de cette constatation, qui est due au fait que, Fiat étant Latin, comme nous, ses voitures possèdent les mêmes qualités que les nôtres : robustesse, sécurité, économie. N’est-il point, alors, tout naturel que nous les aimions au même titre ?
  - La nouvelle 10 CV Fiat est équipée d’un moteur quatre cylindres, de 1.944 centimètres cubes de cylindrée : la clientèle jeune et sportive pourra, si elle le désire, faire monter un moteur de deux litres, assurant des reprises et une tenue en côte exceptionnelles.
  - Quatre cylindres... n’est-ce point le type de moteur le plus répandu, le plus sûr également, parce que le plus simple ?
  - Mais ici, attention aux vibrations. On a donc voulu assurer aux passagers un confort total, en éliminant d’une manière absolue la transmission, au châssis, de ces vibrations si désagréables : d’où une suspension amortie étudiée avec le plus grand soin, et qui intéresse tout autant le moteur que la boîte de vitesses.
  - Le graissage s’opère à l’aide d’une pompe à engrenage, la circulation d’huile se faisant à travers des canalisations ménagées dans le bâti, de façon à supprimer dans la mesure du possible les tuyauteries isolées. Des filtres à huile facilement démontables sont prévus dans le carter. Le carburateur est du type inversé, muni d’un starter, d’une pompe d’accélération et
  - d’un économiseur réglable à la main. L’alimentation est effectuée au moyen d’une pompe à membrane aspirant l’essence dans un réservoir situé à l’arrière de la voiture et contenant 62 litres ; un indicateur électrique de niveau d’essence est monté sur le tableau de bord. L’allumage se fait par batterie avec une double avance automatique, obtenue en partie par le dispositif à force centrifuge habituel situé dans le distributeur, et err partie par un dispositif spécial actionné par la pédale de l’accélérateur. La boîte de vitesse comporte quatre rapports, les deux vitesses supérieures étant silencieuses et synchronisées, et une marche arrière. La suspension est assurée par quatre ressorts semi-elliptiques, les jumelles des ressorts avant étant disposées antérieurement. Cette disposition permet d’éviter toute réaction due à la flexion des ressorts avant sur la direction.
  - La suspension est complétée par quatre amortisseurs hydrauliques, sauf sur le modèle sport qui est équipé avec des amortisseurs à friction.
  - La voiture comporte des freins
  - hydrauliques avec une commande séparée pour chaque couple de roues, suivant le système Fiat.
  - Le cadre de châssis est renforcé par une large traverse centrale en forme de croisillon s’étendant jusqu’à la traverse avant.
  - L’allure générale de la voiture est nettement aérodynamique, sans qu’on ait pour cela négligé soit l’élégance des lignes arrondies et fuyantes, soit le confort de la voiture. Chaque détail est minutieusement étudié et contribue à donner à l’ensemble un$ harmonie parfaite. La caisse est entièrement métallique et les tôles étant soudées électriquement, la carrosserie est pratiquement constituée en une seule pièce. Les montants de caisse intermédiaires ont été supprimés.
  - La finition intérieure est celle d’une voiture de grande classe avec des sièges séparés à double réglage pour le modèle à cinq places. Les accessoires comportent : un pare-soleil intérieur réglable, des signalisateurs de direction électrique, des cendriers escamotables, une lanterne stop et les appareils de bord habituels tels que : l’essuie-glace électrique, l’indicateur du niveau d’essence, la montre, etc.
  - La voiture peut être livrée en châssis long et court, avec des carrosseries à cinq ou sept places, exception faite pour le modèle sport qui est livré uniquement en châssis court.
  - Et, naturellement, Fiat continue à fabriquer en France sa 6-CV qui, dès son apparition, a conquis d’abord toute la clientèle féminine — qui est la plus difficile à satisfaire au point de vue de l’élégance — et aussi tous ceux qui désirent un moyen de transport économique, rapide et maniable, tout en voulant le confort maximum.
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  - Fig. 1. — La berline deux portes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - FORD
  - Ford... nom prestigieux.
  - Depuis toujours, il était synonyme de la plus grande puissance industrielle du monde, et l’on s’extasiait à bon droit devant la grandeur de son organisation.
  - Depuis quelques années, c’est mieux ©ncore : tout le monde s’accorde sur le point que les voitures qui sortent des ateliers de « Rivière Rouge » possèdent à un degré insoupçonné les magiques qualités d’accélération et de maniabilité qui sont présentement — et à juste titre d’ailleurs — parmi les plus recherchées par la clientèle.
  - Ainsi les Ford sont, avant tout des voitures brillantes : et cela dénote, mieux que ne le pourrait faire toute autre remarque, la parfaite connaissance des goûts du public dont Henry Ford a toujours donné, au cours de sa carrière admirablement remplie, les preuves les meilleures.
  - Souvenez-vous du fameux modèle « T ». Ne demandait-on pas alors à une voiture automobile d’être avant tout robuste, d’une résistance à toute épreuve ? Je vous garantis que la Ford « T » tenait le coup d’une façon extraordinaire ; il nous suffit à tous de faire appel à quelque vieux souvenir pour en être aisément convaincus.
  - Actuellement, on recherche le silence et les accélérations. Examinons ensemble le châssis de la V. 8-40. qui concrétise au plus haut point ces qualités.
  - Nous avons dit que les créateurs de la V. 8-40 avaient voulu la doter de belles accélérations : ici, il n’y a pas de secret, il faut beaucoup de chevaux ou un châssis léger. Ceci, qui n’a l’air
  - de rièn, suppose une étude très poussée, car il ne faut sacrifier en rien à la sécurité, cette qualité si précieuse — que, malheureusement, l’on perd quelquefois de vue : nous verrons, au cours de cet exposé, que l’on a toujours cherché à faire de la V. 8-40 une voiture particulièrement sûre.
  - Donc, il faut de la puissance : la huit-cylindres en V donne 75 CV à 3.800 tours, ce qui n’est pas mal ; ce qui est encore mieux, c’est que, grâce aux culasses en aluminium qui assurent un meilleur refroidissement des chambres d’explosion, on a pu « tenir » un rapport de compression de 6,3, sans qu’il soit nécessaire d’employer des carburants spéciaux. Nous savons que l’utilisation de l’aluminium pour les culasses constitue le progrès
  - technique à l’ordre du jour : nous ne devons donc pas nous étonner de le voir réalisé sur le plus récent modèle de Ford.
  - Les pistons sont en aluminium : la légèreté est ici un facteur prédominant de la puissance développée. On a naturellement conservé le carburateur inversé, qui assure des avantages si manifestes, particulièrement au point de vue des « reprises ».
  - La légèreté : on sait que, depuis toujours, les Ford ont la réputation d’être légères. Réputation point du tout usurpée, et qui est la juste récompense de l’utilisation, pour la presque-totalité des organes de la voiture, d’aciers spéciaux à très haute résistance : ainsi l’ensemble est d’un poids singulièrement réduit, sans que l’on perde quoi que ce soit relativement à la sécurité. Cela, nous l’avions dit plus haut, nous venons d’en donner une des meilleures preuves.
  - Celles-ci, d’ailleurs, ne manquent point : considérez, par exemple, le châssis : le cadre de celui-ci, constitué par deux longerons en U, est entretoisé en X par un second jeu de longerons qui doublent et renforcent les premiers à l’avant et à l’arrière. Cette disposition assure line rigidité exceptionnelle... et l’on sait que c’est là l’un des facteurs essentiels de la tenue de route ; ainsi, là encore, on a songé à la sécurité, et on a adopté une disposition qui s’avère excellente.
  - Songez aussi au pare-brise en verre de sécurité, aux freins très puissants, à la précision d’une direction, dont, d’autre part, la douceur est remarquable, etc., etc.
  - Fig. 1. — La V. 8-40 carrossée en coupé de ville.
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- - La Voiture .- .._:_r: LA VIE AUTOMOBILE —... 415
  - Fig. 3. — Détail du châssis de la V. 8-40.
  - Et, maintenant, le luxe-roi, le silence.
  - Tout d’abord, le mode de liaison du moteur au châssis : le moteur repose à l’avant sur deux blocs en caoutchouc ; à l’arrière, il est maintenu par une couronne, également en caoutchouc, qui est montée dans l’entretoise du cadre du châssis, donnant ainsi une suspension parfaitement élastique et supprimant toutes vibrations.
  - La boîte de vitesses est à prises synchrones, avec engrenages hélicoïdaux constamment en prise.
  - Enfin, considérons les articulations proprement dites : celles relatives aux biellettes d’amortisseurs sont montées sur caoutchouc ; quant aux jumelles de ressorts, elles sont montées sur des bagues en fibre spéciale comprimée et imprégnée d’huile graphitée.
  - Et si maintenant vous considérez la présentation de la V. 8-40, vous retrouvez un constant souci de modernisme du meilleur goût, qui s’allie ainsi au sens mécanique le plus averti, dont nous venons de faire la preuve.
  - C’est ainsi que les portes, très larges, permettent un accès facile. Les sièges sont confortables et de grandes di-
  - mensions. L’emplacement des sièges avant peut être réglé au gré du conducteur.
  - Les instruments de bord sont groupés en un harmonieux ensemble placé en face du conducteur. Ils comprennent : le compteur kilométrique, l’indicateur de vitesse, l’ampèremètre, la jauge à essence. Un allume-cigares et un cendrier occupent le milieu de la planche de bord ; à droite, se trouve un vide-poche.
  - Un essuie-glace réglable et un système de verrouillage de la direction complètent l’ensemble des accessoires.
  - L’on se rend compte ainsi que l’on a tout prévu, sur la V. 8-40, pour en faire une voiture de très grande classe.
  - Naturellement, Ford continue la fabrication de ses modèles quatre-cylindres, dont la robustesse n’a plus besoin d’être démontrée, et qui bénéficient des mêmes méthodes de fabrication et de contrôle que la V. 8-40 : n’est-ce point là le meilleur garant de leur parfaite qualité ?
  - Ce sont d’abord la 12 CV, sur châssis A. N. F., et la 19 CV, sur châssis A. N. : toutes deux sont fort spacieuses et confortables. Ce sont des modèles aussi parfaitement adaptés aux grands déplacements sur route qu’au trafic urbain, tout en conservant les qualités de simplicité et de sécurité qui ont tant contribué à établir la popularité proverbiale du moteur à quatre cylindres.
  - Et il y a, enfin, l’admirable 6 CV.
  - Oui, admirable... parce que cette ravissante petite voiture — considérez le cabriolet si séduisant pour la femme qui conduit elle-même, ou encore l’harmonieux coupé deux places et dont la malle de grandes dimensions résoud parfaitement le problème, toujours délicat sur les petites voitures, du transport des bagages — possède une foule de dispositions que l’on réservait à tort aux grands châssis.
  - Songez, par exemple, au réservoir à l’arrière et à l’alimentation par pompe, à la boîte de vitesses synchronisée aux deux vitesses silencieuses. Songez encore au carburateur inversé. Et puis, il y a des amortisseurs hydrauliques à réglage automatique par thermostat, etc., etc.
  - Et vous conviendrez avec nous que cette 6 CV de haute lignée est la digne sœur cadette de l’incomparable V. 8-40.
  - Fig. 4. — Une ravissante «six-glaces ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - HISPANO! SUIZA
  - Hispano Suiza...
  - Et vraiment, ici, il n’est besoin d’aucun commentaire. Tout le monde — et il ne s’agit pas seulement des automobilistes, mais bien du public tout entier — tout le monde, disons-nous, s’accorde pourreconnaître qu’His-pano Suiza demeure sans rival, aussi bien dans le domaine de la voiture automobile que dans celui du moteur d’aviation.
  - Le 500 CV Hispano... le moteur qui a déjà à son palmarès tant de records magnifiques, et qui vient d’ajouter le plus beau fleuron à la couronne de ses succès, en permettant à Rossi et Codos de battre le record entre tous le plus envié, et aussi, il faut bien le dire, le plus difficile, le record de distance en ligne droite.
  - Et ce qui, à notre avis, prouve d’une manière irréfutable la qualité de ce 500 CV à réducteur, doit être recherché tout aussi bien dans le retour splendide des deux grands aviateurs, qui ont ramené de Beyrouth un appareil en parfait état, tant au point de vue du moteur que de la cellule.
  - A notre connaissance, les exemples sont rares de raids d’une telle envergure au bout desquels il n’y a pas de réparation, de petite ou de grande importance, à effectuer. Ceci nous prouve, une fois de plus, que, chez Hispano Suiza, la mécanique est taillée pour pouvoir résister d’une manière parfaite aux plus grandes épreuves, sans le moindre trouble de fonctionnement.
  - Si Codos et Rossi ont choisi le moteur Hispano-Suiza, c’est parce qu’ils savaient que c’était le meilleur.
  - *
  - ¥ *
  - Le 54 CV 12 cylindres Hispano Suiza est déjà connu de nos lecteurs. Ce magnifique châssis roule déjà à un nombre fort respectable d’exemplaires,— respectable si l’on fait entrer en ligne de compte le prix de vente, forcément élevé, de cette voiture. Et tous les propriétaires s’accordent pour louer la très haute classe de la 54 CV Hispano Suiza, qui réunit à un degré supérieur toutes les qualités que l’on exige d’une voiture moderne.
  - Sécurité d’abord ; une tenue de route exceptionnelle, une direction extraordinaire et des freins ... mais, ici, seul un essai peut faire comprendre à nos lecteurs ce qu’est le freinage de la 54 CV Hispano-Suiza. Un véritable émerveillement...
  - Le confort de la voiture est remarquable, grâce, d’abord, à une suspension sans rivale, mais aussi parce que le silence de toutes les parties en mouvement semble une gageure.
  - Et puis, enfin, il y a les accélérations et la tenue en côte, et aussi la vitesse maximum possible.
  - Songez donc que la 54 CV Hispano Suiza réalise en se jouant la vitesse effarante de 150 kilomètres à l’heure ; ceci, déjà, est fort beau.
  - Mais, ce qui est mieux encore, c’est qu’à cette allure la sécurité reste entière, le conducteur n’ayant pas le moins de monde besoin de réaliser un effort supplémentaire pour main-
  - "\
  - Fig. 2. — Le moteur 500 GY Hispano qui équipait l’avion de Rossi et Godos.
  - tenir la voiture. Et ceci n’est point commun.
  - Nous nous permettons d’y insister, parte que la tenue de route est faite d’éléments tellement impondérables que sa haute qualité prouve ici une étude incomparable.
  - * *
  - Et puis, enfin, songez à l’incontestable élégance de l’Hispano. Son capot de ligne si pure, son surbaissement judicieusement calculé, permettent de l’habiller aisément des carrosseries les plus luxueuses et les plus confortables. Et l’ensemble s’avère d’un chic parfait, puisqu’au dernier Concours d’Elégance de l’Auto, comme dans tous les concours d’élégance, c’est une 54 CV Hispano Suiza qui a obtenu la plus haute récompense, le Grand Prix d’honneur.
  - (Photo Me<ir<iori.)
  - Fig. 1. — La 54 GY Hispano Suiza, carrossée par Vanvooren et qui a remporté le Grand Prix d’Honneur au Concours d’Élégance du Bois de Boulogne.
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- - La Voiture —- -
  - HOTCHKISS
  - Hotchkiss ou : « le secret du succès»...
  - Si la masse des acheteurs manifeste, à l’égard des voitures Hotchkiss un goût toujours plus marqué, c’est d’abord parce que le programme de la Maison répond au mieux à ses aspirations. C’est aussi parce que la satisfaction générale des fidèles de la marque est connue de tous, et cette satisfaction révèle tout ensemble une qualité technique supérieure, l’aménité et la cordialité des rapports avec l’usine ou ses agents, la certitude enfin qu’il y a « quelque chose » dans la construction Hotchkiss qui semble plus particulièrement répondre à ce que souhaite obscurément la clientèle.
  - Essayons de dire en quoi consiste ce « quelque chose ».
  - Des machines, les plus modernes et les plus idoines à garantir la précision et la régularité des fabrications, Hotchkiss n’est point seul à les posséder. Et, si les usines de Saint-Denis sont justement réputées pour la qualité et le contrôle de leurs matières, ce n’est point parce que leurs laboratoires sont mystérieusement mieux outillés que d’autres. A dire le vrai, les machines, le machinisme n’ont point l’importance qu’on leur accorde communément. Bien plus que les machines, les âmes des hommes sont intéressantes à étudier, et ce sont les rféthodes de travail qui importent.
  - Chez Hotckhiss, à tous les étages de la hiérarchie, on s’est préoccupé d’adapter tout ce qui s’est prouvé le meilleur, dans le triple domaine de l’organisation, de la productionet delà vente.
  - *
  - * *
  - On pourrait trouver un symbole heureux dans l’histoire d’Hotchkiss, depuis la création du Département « Automobiles » qui remonte à trente ans. Toute la production automobile est dirigée par M. Ainsworth, qui débuta à Saint-Denis, tout jeune ingénieur, puis déploya de telles et si complètes qualités d’organisateur qu’il se vit confier le gouvernail bien avant d’avoir atteint l’âge' mûr. Ce qu’Ainsworth a fait depuis quinze ans, le degré de réputation auquel il a su amener la Maison où devait s’écouler toute une belle vie d’homme, ont prouvé combien les grands chefs avaient bien jugé. J’ajoute qu’Ainsworth a su s’entourer, ce qui est une pierre de touche infaillible des qualités d’un chef.
  - Satisfaire la clientèle, tel fut toujours le maître-mot auquel obéissent tous les services d’Hotchkiss.
  - Ainsi se dicte la constante attitude d’Hotchkiss vis-à-vis de toutes les recherches nouvelles. Un progrès, même inconstestable, a besoin d’une longue période de mise au point avant d’être confié aux usagers. En veut-on un exemple ? Les premiers freins avant datent de 1906 : qui oserait soutenir qu’ils ont donné toute satisfaction avant 1920 ? Et malavisés furent les constructeurs qui trop tôt les adoptèrent, puisque, donnant à leurs clients plus de soucis que de satisfaction, ils retardèrent l’avènement d’un progrès indiscutable.
  - Aussi ne voit-on jamais Hotchkiss risquer un pas sur terrain hasardeux. Par contre, quand les plus durs essais ont permis d’acquérir une certitude, la Maison part à fond, avec son énergie et sa décision habituelles.
  - *
  - * *
  - Faut-il donc s’étonner quand Hotchkiss, qui, volontairement, s’aligne dans les épreuves les plus dures, les plus significatives, triomphe toujours ?
  - Ce sont deux victoires consécutives dans le fameux Rallye automobile de Monte-Carlo, où s’affronte chaque année l’élite de la construction automobile, européenne ou américaine : 1.000 kilomètres par jour, l’hiver, par temps de verglas, de brouillard ou de pluie ; la démonstration exigée à l’arrivée du parfait état mécanique, la nécessité de freiner puissamment, de démarrer vite, de prouver une souplesse étendue de marche, etc. Voilà le programme, complet, dur : deux fois de suite, Hotchkiss triomphe.
  - Mieux encore : voici la Coupe des Alpes, dont on sait la sévérité. Sur un lot de cent voitures, Hotchkiss enlève
  - l’épreuve et dans des conditions de supériorité telles qu’elles excluent toute discussion, tout appel. Avec trois de ses fameuses 11 CV, Hotchkiss se trouve battre, non seulement des voitures américaines plus légères, pourvues d’un moteur de cylindrée quasi double, mais quantité de voitures françaises ou étrangères dites de luxe, comme s’il pouvait y avoir « luxe » sans « qualité »...
  - Et le couronnement de l’œuvre se révèle quand on constate la sagesse du programme d’Hotchkiss en 1934.
  - Deux quatre-cylindres, dénommés « 411 » et « 413 », tous deux du fameux type vainqueur de la Coupe des Alpes, châssis éprouvés, sûrs, et où l’étude raisonnée de l’équilibrage a permis la suppression de toutes les vibrations qui ne sont point « de principe ».
  - Voici une six-cylindres, la «615», création récente, voiture de grande classe, apte à tous usages ; et voici la « 620 », celle-là même qui s’est prouvée imbattable dans les célèbres Rallyes de Monte-Carlo et qui constitue'untype achevé de voiture brillante, ^rapide, ensorcelante à conduire, donnant toute les satisfactions à ses possesseurs.
  - Puisque nous avons dit la conscience avec laquelle travaille Hotchkiss, on ne sera pas surpris d’apprendre que la Maison tient à faire toutes ses carrosseries. Les modèles en sont très divers, et cependant leur établissement rationnel s’accommode du travail en série, grâce à une ingénieuse adaptation des méthodes.
  - Résumons-nous : Hotchkiss grandit de jour en jour, Hotchkiss triomphe partout, et c’est la juste consécration d’un travail soutenu, d’un effort constamment heureux, tout entier bandé vers cet objectif : Satisfaire l’acheteur...
  - H
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- - 418
  - - LANCIA
  - Au Salon de 1932, on peut dire que la voiture qui était la plus entourée par les amateurs épris d’élégance mécanique et de solutions de grande classe, était la Lancia 1.200 centimètres cubes.
  - Vu le brillant succès remporté par cette voiture, une Société française, au capital de 10.000.000 de francs, a été constituée, Société dont la tâche est justement celle de construire entièrement, en France, la susdite voiture. Dans ce but, une grande usine, sur un terrain de 50.000 mètres carrés a été bâtie à Bonneuil-sur-Marne.
  - Cette entreprise, dont l’heureux succès ne peut faire de doute, permettra de vendre la voiture, qui sera appelée « Belna » à un prix tel, qui la mettra pratiquement à la portée de tous.
  - Voici les caractéristiques de la « Belna ».
  - Le châssis et la carrosserie forment un ensemble indissolublement lié, puisqu’ils sont composés des mêmes pièces : d’où une indéformabilité absolue.
  - La tenue de route devient donc, du même coup, exceptionnelle, d’une part, à cause de la rigidité en question, d’autre part, par suite de la suspension avant à roues indépendantes, dans laquelle Lancia a depuis longtemps prouvé sa maîtrise.
  - La carrosserie est profilée selon les lois les plus précises de l’aérodynamique, ce qui assure un rendement excellent : plus de 100 kilomètres à l’heure, avec seulement 7 CV fiscaux, et des accélérations remarquables.
  - Le moteur est un 4 cylindres en V de 69mm,85 d’alésage et 78 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 1.196 centimètres cubes. Les soupapes, en tête des cylindres, sont commandées par culbuteurs, l’arbre à cames étant entraîné par l’intermédiaire d’une chaîne à rouleaux, absolument silencieuse, munie d’un tendeur automatique. Le moteur est suspendu élastiquement ; comme, de plus, son vilebrequin est très court (quatre cylindres en V, pensez-y), il est pratiquement exempt de vibrations : d’où une marche très silencieuse de la voiture, même aux allures élevées. Enfin le refroidissement est contrôlé automatiquement par un thermostat à volets. La boîte, qui comporte quatre vitesses, est à troisième silencieuse et il y a la roue libre.
  - Les freins sont des Lockheed : nos lecteurs savent tout le bien qu’il faut en penser.
  - Enfin le couple conique du pont
  - LA VIE AUTOMOBILE .- .~ Classe I
  - La 7 CV. Lancia.
  - arrière est du type « Hypoïd », ce qui a permis un surbaissement important de toute la carrosserie, sans avoir à ménager des « caves » de dimensions exagérées.
  - Le réservoir, qui est à l’avant, — ainsi que la batterie d’accumulateurs, dont on appréciera fort l’accessibilité, — contient 42 litres d’essence, ce qui permet d’accomplir des étapes de 400 kilomètres, sans que l’on ait à se préoccuper du ravitaillement. — Bravo, Lancia !
  - Et puis l’équipement électrique est de Bosch ; les phares sont alimentés par un double circuit protégé par des fusibles indépendants, etc.
  - On a supprimé tout graissage périodique des articulations du châssis..., car elles sont montées sur silentblocs.
  - Ainsi, on se préoccupera seulement du ravitaillement en lubrifiant, du moteur, de la boîte de vitesses, et du pont arrière — et c’est tout, La malle arrière — c’est un coffre qui fait partie intégrante de la carrosserie — permet de loger deux grandes valises en même temps que l’outillage.
  - Enfin, on a supprimé le montant central de la carrosserie : d’où un accès grandement facilité à toutes les places.
  - Et les accessoires sont tous ceux que l’on peut désirer : en plus des appareils habituels de contrôle, on a prévu les indicateurs de direction, habilement logés dans la carrosserie elle-même, un robinet de fermeture de l’essence commandé du tablier, un indicateur de niveau d’essence, etc., sans oublier les glaces de sécurité.
  - * *
  - Désire-t-onmaintenant quelques précisions techniques ?
  - L’équipement électrique est fait sous 6 volts.
  - La suspension arrière se fait par ressorts équipés de jumelles avec coussinets à rouleaux auto-lubrifiés et amortisseurs.
  - Les tambours de freins sont en aluminium ; ils comportent des ailettes qui assurent une très grande surface de refroidissement.
  - Les pneumatiques sont des superballons de 140 X 40.
  - Voici, enfin, les dimensions^de la voiture.
  - Voie : lm,210 ;
  - Empattement : 2m,650 ;
  - Longueur totale : 3m,895 ;
  - Largeur maximum : lm,410 ;
  - Hauteur totale : lm,550 ;
  - Hauteur du plan du plancher : 0m,330 ;
  - Hauteur minimum au-dessus du sol : 0m,170.
  - La consommation d’essence oscille entre 9 et 10 litres aux 100 kilomètres suivant la vitesse de marche, le profil de la route et la charge de la voiture.
  - Quant au poids du véhicule tout équipé,il n’est quede830 kilogrammes. Et voici qui explique sans aucun commentaire la performance extraordinaire de la CV Lancia 1.200 centimètres carrés.
  - Mais il ne fallait pas que cette légèreté soit obtenue au détriment de la tenue de route.
  - Or, l’on connaît l’admirable suspension avant dont Lancia est le génial créateur : elle assure à la 7 CV une suspension et une sécurité hors de pair ; cette voiture virevolte presque sur place sans aucune difficulté, sans demander au conducteur d’effort d’aucune sorte.
  - C’est là un résultat magnifique qui fait le plus grand honneur à ses réalisateurs, et qui nous permet de prédire à cette merveilleuse 7 CV le plus brillant avenir.
  - J’ai essayé la 7 CV Lancia ; en 500 mètres, j’étais conquis : une voiture de très, très grande classe mécanique.
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- - La Voiture -----
  - LA LICORNE
  - La Licorne....
  - Voiture qui n’est jamais discutée, parce que toute la clientèle automobile sait fort bien que la probité mécanique est la règle première aux Usines de Courbevoie.
  - Et ceci nous permet d’affirmer que toujours, quel que soit le modèle choisi, une Licorne est d’une robustesse à toute épreuve, demande le minimum d’entretien, et fait preuve, enfin, d’une régularité de marche parfaite. Tout ceci n’est point une simple affirmation : consultez la cote des voitures d’occasion, vous verrez à quel point sont prisées les 5, 6 et 8 CV Licornes.
  - * *
  - Cette année, nous verrons au Salon une nouvelle Licorne, la 5 CV. C’est une voiture entièrement nouvelle, insistons-y particulièrement.
  - Et voici, au fait, de quoi il s’agit.
  - D’abord, la voiture sera confortable, grâce à sa voie très large : lm,270.
  - Puis elle sera brillante : le moteur, un quatre-cylindres 61 X 80, — 5 CV fiscaux — donne effectivement 20 CV à son régime optimum.
  - Il comporte des cylindres à fûts extra-durs équipés de pistons en aluminium traité, rendus indilatables par l’adjonction d’une large plaque d’acier Invar.
  - Le vilebrequin est équilibré dynamiquement. L’arbre à cames baigne dans l’huile ; une disposition spéciale permet d’avoir les cylindres complètement entourés d’eau, d’où un refroidissement parfait.
  - Enfin une lubrification absolument régulière de toute la hauteur du cylin-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - dre assure au moteur la plus longue durée possible.
  - Quant aux carrosseries qui équipent cette 5 CV, elles sont simplement ravissantes, qu’il s’agisse du coupé d’affaires ou du torpédo-roadster à très grand coffre, ou encore des « quatre-places » si séduisantes.
  - ♦ *
  - Naturellement, la Licorne continue la fabrication de ses 6 et 8 CV, déjà si favorablement connues.
  - La 6 CV, on sait son extraordinaire résistance ;
  - La 8 CV... la voiture idéalement sûre.
  - On sait que le moteur de cette dernière donne au régime optimum 35 CV : d’où 32 kilogrammes transportés par cheval, — ça, c’est très bien. — Ainsi, on réalise des accélérations remarquables qui permettent l’obtention de moyennes véritablement étonnantes, d’autant plus que le freinage est excellent, et que la tenue de route tient ici du prodige. Ceci, c’est véritablement la grosse qualité de la 8-CV Licorne : sans aucune réaction au volant la voiture suit exactement latrajectoire qui lui est imposée, quelles que soient les circonstances de la route : elle fait littéralement bloc avec le conducteur, que celui-ci freine, vire, ou accélère brutalement. Cette remarquable qualité,-— si précieuse à notre point de vue, car nos lecteurs savent bien que nous plaçons la sécurité au tout premier rang des qualités nécessaires à une voiture automobile,—est due à une étude toute particulière de la voiture au point de vue ensemble châssis-carroserie. Il en est, d’autre part, résulté une élégance de lignes vraiment racée ; d’ailleurs, le palmarès est ici fort éloquent. Qu’on en juge plutôt :
  - leT Grand Prix d’honneur : Champs-
  - —... ' ------- 419
  - Elysées, Paris (la plus haute récompense pour voitures de moins de 10 CV) ;
  - 6 Grands Prix : Bois de Boulogne, Paris, Evian-les-Bains, Le Touquet, Beaune, etc. ;
  - 12 Prix d'honneur : Champs-Elysées, Paris, Bois de Boulogne, Dieppe, Moulins, Néris-les-Bains, etc.;
  - 15 Premiers Prix : Bois de Boulogne, Paris, Cannes, Toulouse, Nancy, Caen, Royan, Malo-les-Bains, Plouescat, etc.
  - Et puis il y a les véhicules industriels La Licorne.
  - N’est-ce pas, à vrai dire, la haute valeur de leur fabrication, qui a conféré à La Licorne sa réputation de mécanique de tout premier ordre ?
  - Les références ici, sont encore fort nombreuses, nous n’y insisterons pas.
  - Voici, d’ailleurs, la gamme présentée. Elle va de la camionnette 350 kilogrammes au camion de trois tonnes et demie.
  - On peut diviser cette importante construction en différents groupes :
  - 350 kilogrammes, 500 kilogrammes, 800-1.000 kilogrammes ;
  - 1.500-1.800 kilogrammes, nouveau modèle 10 CV qui a été établi spécialement pour car 16-18 places ;
  - 2.000-2.200 kilogrammes, cette dernière catégorie étant plus spécialement étudiée pour recevoir une carrosserie de car 26-28 places ;
  - 2.500 kilogrammes, 3.000-3.500 kilogrammes, 3.500 kilogrammes surbaissé pour cars.
  - Une mention toute particulière doit être accordée au châssis camionnette LWU 800-1.000 kilogrammes, pour la remarquable performance qu’il a accompli au Tour de France Poids Lourds.
  - Dans cette dure épreuve, le châssis 800-1.000 kilogrammes Licorne a pu montrer ses brillantes qualités, tant dans les étapes de plaine que dans celles de montagne, accomplissant le parcours sans aucune pénalisation, avec une consommation d’essence moyenne de moins de 13 litres aux 100 kilomètres.
  - Nous avons eu, personnellement et à plusieurs reprises, l’occasion d’avoir en mains, pendant des périodes prolongées, divers modèles de voitures Licorne. Or nous n’avons jamais connu le moindre ennui mécanique : c’est là la meilleure preuve d’une construction hors de pair, dont la robustesse est devenue légendaire. D’autre part, les Licorne ont toujours été de véritables « voitures » au sens propre du mot, c’est-à-dire spacieuses, confortables, etc... Et ceci est, n’en doutez point, l’un des facteurs essentiels de leur succès si magnifique.
  - La 8 CV. surbaissée à grande stabilité, carrosserie Longcharnp, qui, présentée par M,le Régine Paris au concours d’élégance des Champs-Ëlysées, a obtenu le 1er Grand Prix, c’est-à-dire la plus haute récompense décernée aux voitures de moins de 10 CV.
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- - 420 .z . t
  - La 20 CV LORRAINE
  - Et, tout de suite, nous pensons au très célèbre moteur d’aviation, nous nous remémorons l’inoubliable performance des trois 15 CV aux Vingt-quatre heures du Mans, etc. Les exemples sont rares, dans notre industrie automobile, de cette continuité de succès, qui est le meilleur garant d’une fabrication parfaite.
  - Nos lecteurs connaissent déjà la
  - 20 CV.
  - Ils savent que Barbarou, son génial créateur, a voulu réaliser ici une sorte de chef-d’œuvre de la mécanique, s’efforçant de tout prévoir aussi bien pour une marche d’une merveilleuse régularité que pour un entretien demandant le minimum d’efforts.
  - Il n’est, d’ailleurs, que d’examiner d’un peu près cette très belle 20 CV pour se rendre compte que le programme tracé a été scrupuleusement accompli, et un essai achèvera de convaincre les derniers incrédules.
  - Le moteur de la 20 CV Lorraine est un 6-cylindres monobloc de 85 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, ce qui donne une cylindrée légèrement supérieure à 4 litres (41,086).
  - Les bielles, tubulaires et prises dans la masse, sont complètement usinées ; les pistons, dont la jupe fendue est complètement séparée du corps, ont leurs segments, y compris celui qui fait office de racleur d’huile, tous situés au-dessus de l’axe.
  - Ce dispositif des pistons réduit au minimum les risques de serrage pendant la période de rodage du moteur, et évite d’autre part, d’une manière absolue, tout claquement à froid.
  - Le graissage se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages facile à visiter ; une jauge d’huile située sur le tablier permet au conducteur de connaître à chaque instant, en marche, le niveau d’huile dans le carter : indication précieuse pour la sécurité mécanique.
  - Le carburateur à pompe assure des reprises franches à toutes les allures ; un dispositif spécial de toiles métalliques prévient tout risque d’incendie. L’alimentation d’essence est assurée par une pompe électrique, puisant dans le réservoir arrière d’une contenance de 100 litres ; une réserve a été prévue.
  - Tout l’appareillage électrique est de chez Bosch : la réputation n’en est plus à faire. Il comporte une dynamo génératrice de 12 volts en bout du vilebrequin, concourant avec un antivi-
  - breur spécial à absorber toute espèce de thrash. Le débit est constant (8 ampères), que les phares soient allumés ou non.
  - Il nous faut encore signaler l’installation du tableau des fusibles sous le capot et aussi le très ingénieux dispositif qui, lors d’un court-circuit éventuel, évite absolument l’extinction subite et totale des phares, par suite de la fusion du plomb : on sait tout le danger qui peut en résulter.
  - Sur la 20 CV Lorraine, un trembleur entre en action à raison de 25 périodes à la seconde : son bruit avertit le conducteur qu’il y a quelque chose d’anormal à réparer.
  - Toutes les commandes d’éclairage sont centralisées au volant ; un enclenchement évite, lors du passage d’un éclairage à un autre, toute période d’extinction ; on ne peut perce-voirie moindre «trou«dans l’éclairage.
  - Notons également qu’un « robinet électrique », placé sur le tablier, coupe tout courant.
  - Les autres parties du châssis sont tout aussi soignées. C’est ainsi que, pour la boîte de vitesses, outre son dispositif de 3e et 4e silencieuses, Lorraine a adopté les engrenages hélicoïdaux entièrement rectifiés à la machine. Les leviers sont particulièrement bien à portée du conducteur ; un verrouillage empêche tout enclenchement accidentel de la marche arrière. Les engrenages du pont arrière, à taille spirale, sont également rectifiés.
  - Le freinage a été particulièrement soigné ; il comprend un servo-frein à dépression. Les tambours, occupant tout le diamètre des roues, sont largement frettés et supportent, sans déformation, les plus violents efforts. La suspension, à ressorts semi-elliptiques, est freinée par des amortisseurs oléo-pneumatiques ; les ressorts avant sont fixés par un système anti-shimmy.
  - La direction, du type à vis et écrou régulé baignant dans l’huile, est douce et sans aucune réaction, sans cependant être trop démultipliée. Tout le système de direction, aussi bien dans le boîtier qu’à la barre de commande et à la barre d’accouplement, est monté sur roulements à billes.
  - La 20 CV Lorraine se livre en châssis long, avec emplacement de carrosserie de 2m,78, et en châssis court, avec emplacement de carrosserie de 2m,49. Les pneus sont des 17 X 50 à tringles.
  - En résumé, la 20 CV Lorraine se présente comme un ensemble mécanique dans lequel chaque détail a été étudié avec le maximum de soins.
  - Que nos lecteurs demandent un essai : ils comprendront notre enthousiasme quand nous parlons de la 20 CV Lorraine, « la plus belle voiture française ».
  - D’ailleurs j’ai eu, personnellement l’occasion d’essayer la 20 CV Lorraine ; et, au bout de très peu de temps, j’avais compris.
  - Le secret désir de Barbarou a été d’allier au plus haut point les qualités bien françaises qui ont toujours été l’apanage des Lorraine, à savoir : robustesse, sécurité mécanique, tenue de route, aux avantages que, généralement, l’on accorde à certaines marques étrangères, et qui sont le silence du fonctionnement, la souplesse de marche, la douceur de la suspension.
  - Barbarou nous a montré, de la plus éclatante manière, que la technique française pouvait s’accommoder à merveille de ces conditions qui ne peuvent paraître contraires qu’à un examen hâtif. Au contraire, une étude approfondie lui a permis de connaître les principes qui ont présidé à l’établissement de la 20 CV Lorraine, qui possède, au plus haut point, toutes — oui, toutes — les qualités que l’on peut désirer voir réunies sur une voiture automobile.
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- - LA VIE AUTOMOBILE — '.....421
  - Fig. 2. — La conduite intérieure Emysix type SY.
  - La Voiture -.-.— —
  - MATHIS
  - II est toujours intéressant d’étudier le programme du grand constructeur alsacien Emile Mathis, car on y note toujours une connaissance approfondie des désirs de la clientèle et le constant souci de lui assurer son agrément de plus en plus grand,
  - Le programme de Mathis comporte les modèles suivants :
  - 1° Voitures de tourisme. — a. En
  - 4 cylindres. — Une 5 CV type TY, châssis surbaissé à cadre entier, suspendu par 4 ressorts entiers, moteur
  - 4 cylindres 60 X 80, puissance fiscale
  - 5 CV, puissance au frein environ 23 CV, freins sur les 4 roues.
  - Ce modèle s’adresse à l’immense clientèle qui recherche une voiture d’un prix d’achat abordable et possédant toutes les caractéristiques de confortet d’agrément de la grosse voiture.
  - Une 8 CV type Emyquatre. Ce modèle, qui a été lancé au Salon 1932, a connu une vogue sans précédent. Il a subi, au cours de l’année, de nombreuses améliorations, tant au point de vue mécanique que de la carrosserie. Châssis Tubex surbaissé, d’une rigidité absolue, suspendu par 4 ressorts entiers; boîte à 4 vitesses dont 2 silencieuses et roue libre ; essieu avant à roues indépendantes, d’une conception tout à fait nouvelle que nous décrirons plus loin, ou suspension à 4 roues indépendantes du type quadruflex.
  - b. En 6 cylindres. — L’Emysix type SY, voiture de grande classe aux performances exceptionnelles.
  - c. En 8 cylindres. — Mathis présente sa fameuse Emyhuit-17 CV, universellement connue et appréciée comme voiture de grand luxe.
  - Quant aux carrosseries qui équipent ces divers châssis, elles témoignent toutes du goût le plus parfait et du souci prédominant de donner à la clien-
  - tèle un confort sans cesse accru.
  - Et cela, c’est très bien.
  - 2° Suspension par roues indépendantes. -— Mathis adopte en série un système d’essieu avant à roues indépendantes, qui présente de nombreux avantages.
  - Et voici le principe du fonctionnement :
  - Les cabots de la route, en soulevant les roues, donnent aux leviers E et D des mouvements de bas en haut autour de leurs axes respectifs X et Y.
  - Le levier inférieur D, en tournant autour de son axe Y, soumet la barre M à une torsion. L’élasticité de cette barre réalise la suspension.
  - Les mouvements de la roue s’amortissent par le système hydraulique mis en action par l’intermédiaire du levier E. Lorsque le levier E se déplace vers le haut, c’est-à-dire lorsque la roue monte, le piston F descend et tend à comprimer l’huile qui se trouve dans la chambre inférieure du cylindre G.
  - A ce moment, l’huile sous le piston, passe à la chambre supérieure par les orifice^ ménagés dans le piston. La vitesse de passage de l’huile d’une
  - chambre à l’autre, règle la valeur de l’amortissement. Le déplacement du piston Fl se fait en sens inverse, c’est-à-dire qu’à la descente du piston F correspond la montée du piston Fl.
  - Cette disposition présente de nombreux avantages que nous allons énumérer :
  - 1° Les ressorts à lames sont remplacés par des tiges cylindriques, enlevant tout danger des ruptures de ressorts ;
  - 2° Sécurité absolue, puisque la roue n’est pas accrochée à l’extrémité d’un ressort comme dans la plupart des autres systèmes ;
  - 3° Les tiges formant ressorts sont entièrement à l’abri, à l’intérieur d’un corps d’essieu étanche ;
  - 4° Flexibilité constante de la suspension, du fait de la suppression des frictions entre les lames de ressorts ;
  - 5° Les organes d’amortissement font partie de l’essieu, tout en restant parfaitement accessibles, ce qui supprime toute variation de fonctionnement de l’amortisseur ;
  - 6° La voiture est supportée par un essieu-bloc fixé au cadre, dispositif évitant tout danger en cas de rupture des tiges formant ressorts, et assurant par la rigidité de l’ensemble un freinage d’une précision et d’une sécurité impossible à obtenir sur des dispositifs non rigides. Le corps d’essieu forme de plus une traverse rigide du châssis.
  - Naturellement, Mathis continue la fabrication de ses véhicules utilitaires, dont la charge utile va de 400 kilogrammes à 2 tonnes et demie, et qui peuvent être équipés de tous les types souhaitables de carrosseries.
  - Mathis, toujours en tête du progrès...
  - B C D
  - Fig. 1. — La suspension avant par roues indépendantes de Mathis.
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- - 422
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Un essai de la nouvelle MINERVA 8 cylindres Type 25 CV “Rapide” 1933
  - De tous les modèles Minerva qui nous sont passés par les mains pour de longs essais, la 25 CV 1933, dite « Rapide », et à juste titre, est celle qui nous a produit incontestablement la plus profonde impression.
  - L’essai a été fait avec une conduite intérieure 4/5 places à 4 portes, du type « court » sur pneus Englebert 32 X 6,50, la voiture pesant, en ordre de marche à vide approximativement 2.000 kilogrammes.
  - Le dit essai a été fait également en ce qui concerne la marche à grosse moyenne horaire, sur le parcours Bruxelles-Liège, qui nous sert souvent de distance-étalon et nous permet, à titre personnel, d’intéressantes comparaisons.
  - L’essai a eu lieu par temps froid, beau et sec, mais avec un assez fort vent latéral.
  - Il n’y a rien de tel que des chiffres bien précis pour fixer les idées.
  - On aura, par ce qui suit, une impression nette sur :
  - 1° La vitesse moyenne « sur route libre »;
  - 2° La vitesse moyenne « traversées des villes » comprises.
  - Dans les deux cas, cette vitesse est considérable.
  - Essai de moyenne. — Les distances enregistrées avec le compteur kilométrique de la voiture se sont révélées sensiblement identiques à celles données par les cartes. On doit donc les tenir comme justes. Le compteur kilométrique journalier a été mis à zéro à Bruxelles, au départ compté du Tir National et les temps pris au chronomètre.
  - On a pu ensuite^établir le petit tableauf'suivant :
  - Fig. 2. — Courbe d’accélération.
  - Bruxelles(TirNat.) Louvain (entrée . Louvain (sortie ).. Tirlemont (entrée) Tirlemont (sortie). Saint - Trond (entrée) ............
  - Saint - Trond (sortie) .............
  - Liège (entrée Ans)
  - Kilomètres parcourus. Heures de passage.
  - 0 » 12 h. 17 min.
  - 22 » 12 h. 31 min.
  - 26 » 12 h. 35 min. 30
  - 41 km 4 12 h. 45 min. 30
  - 45 km, 5 12 h. 49min.30
  - 61 k », 5 12 h. 59 min. 50
  - 63 km, 3 13 h. 4 min. 20
  - 93 km, 3 13 h. 23 min.
  - Nous trouvons donc :
  - 1° Bruxelles-Louvain : 22 kilomètres en 14 minutes; moyenne horaire : 94 km, 280 ;
  - 2° Louvain-Tirlemont : 15km,400
  - en 10 minutes ; moyenne horaire : 92km, 400 ;
  - 3° Tirlemont-Saint-Trond : 16 kilomètres en 10 m. 20 s. ; moyenne horaire :
  - 92km,900 ;
  - 4° Saint-Trond-Liége (Ans) : 30 kilomètres en 18 m. 40 s., moyenne horaire : 96km,420.
  - La moyenne « générale » sur route, avec un total de 83km,400 « hors villes » effectués en 53 minutes, est donc de 94km,410.
  - Quelques mots sur la moyenne « commerciale », en comprenant donc la traversée des trois villes : Louvain, Tirlemont et Saint-Trond. Nous avons un totaLMe 93km,300, couvcrtsjen
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  - 1 heure et 6 minutes. Cette moyenne « commerciale » est de 84km,810. Et ceci est d’autant plus remarquable que le parcours en question comporte la traversée de toute une série de localités, vous imposant de temps à autre des ralentissements plus accentués qu’on ne le souhaiterait. Que ceux qui connaissent bien ce trajet Bruxelles-Liège méditent les chiffres ci-dessus... Bien souvent, nous entendons citer des chiffres de moyennes peu ordinaires. Mais, par exemple : Un tel comptera, pour Bruxelles-Liège, sa moyenne entre Saventhem et Loncin ; tel autre, pour Bruxelles-Namur, comptera entre Notre-Dame au-Bois et Bovesse. Ce sont là des entorses couramment données à l’exactitude.
  - Vitesse maximum. — Comme on peut s’en douter, cette nouvelle 25 CV Minerva est extrêmement rapide. Mais il est assez difficile, comme nous l’avons déjà écrit à propos des voitures très vites, de trouver une portion de route suffisamment longue et tranquille, et sur laquelle on puisse prendre les quinze ou seize cents mètres de lancée nécessaires pour aborder la première borne à son maximum et ensuite ne pas être dérangé pendant les mille mètres couverts à l’extrême-fond.
  - Trois essais successifs, en cours d’essai, nous ont donné des vitesses maxima d’environ 130 kilomètres à l’heure (le kilomètre chaque fois en 27 s. 3/5, 27 s. 4/5) et le meilleur temps atteint, 27 secondes juste, dans des conditions idéales, soit 133km,330 à l’heure.
  - Accélération. — La 25 CV Minerva possède des accélérations magnifiques, l’accroissement de vitesse restant constamment d’un moelleux ex-
  - Fig. 1. — Diagramme des moyennes entre Bruxelles et Liège.
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- - 423
  - ceptionnel. La vitesse-type de 4100 kilomètres à l’heure .est atteinte aux
  - ùi.
  - 400 mètres, les 110 aux 550 mètres, les 120 aux 900 mètres et les 130 aux 1.400 mètres. Démarrage en seconde, poussée sur la troisième silencieuse jusqu’à la vitesse de 100 kilomètres-heure, moment où l’on prend la prise.
  - En tourisme, et sauf le cas d’un ralentissement sérieux, il est pratiquement inutile de quitter la quatrième, encore qu’à notre avis on ait toujours avantage — quelle que soit la voiture — à faire sa reprise sur une combinaison inférieure si le moteur a baissé sensiblement de régime. Durant notre essai de grosse moyenne, la vitesse constante de route, c’est-à-dire l’allure « instantanée », maintenue presque toujours, se tenait entre 115 et 120, lorsque la visibilité était bonne, avec des pointes à 130 en terrain bien libre, et nous devons dire qu’un ralentissement à 80 ou 90 à l’heure n’avait qu’une importance très faible, étant donnée l’instantanéité avec laquelle la 25 CV revenait à son allure primitive.
  - Freinage. — Sur cette voiture, les freins avaient été réglés « très près ». Nous nous en étions rendu compte dès les premiers instants de la mise en mains de la 25 CV. Mais un freinage extrêmement puissant est indispensable avec une machine capable de pareilles vitesses et, dans un cas semblable, le conducteur doit savoir comment l’utiliser, suivant le terrain plus ou moins adhérent et les circonstances. Le freinage est sensiblement plus puissant que celui que
  - nous avions essayé sur les 22 CV, c’est-à-dire qu’à la vitesse-étalon de 80 kilomètres-heure, et sol sec, l’arrêt s’obtient sur 33 mètres.
  - Consommation. — En marchant à la vitesse maximum possible permise par la route, la consommation aux cent kilomètres ressort à 23 litres environ, ce qui doit être considéré comme excellent si l’on tient compte du poids transporté, du confort offert... et de la vitesse considérable réalisée. Lors de notre parcours de retour, sur une portion de cent kilomètres couverts en se tenant à 80 de moyenne, c’est-à-dire « au-dessus de 100 » comme allure instantanée, la consommation relevée est de 20 litres. Consommation d’huile : trois quarts de litre sur 100 kilomètres.
  - Considérations générales. — Ce
  - qu’il est difficile d’exprimer aussi bien qu’on le voudrait, c’est l’absolue aisance avec laquelle est accomplie « la performance courante » de la 25 CV Minerva. Rappelons nos conditions d’utilisation durant cet essai : En premier lieu, plein hiver, temps très froid. Départs le matin instantanés facilités par le starter Zenith, et élévation assez rapide de la température de fonctionnement, grâce aux volets de radiateur commandés automatiquement par thermostat. En second lieu, une quarantaine de kilomètres faits en ville nous ont montré la parfaite maniabilité de cette 25 CV Minerva et la souplesse remarquable du moteur, bien qu’il s’agisse là d’un engin à puissance élevée. Mais c’est sur la route qu’une sem-
  - blable voiture développe toutes ses qualités, et c’est là que, durant plusieurs centaines de kilomètres, nous pûmes -— troisième constatation — nous rendre compte pleinement de la sûreté qu’offrait cette voiture aux plus grandes vitesses, l’aisance des manœuvres des vitesses, encore que tout se résume à quelques passages de prise en troisième et vice-versa, la précision de la direction, la tenue de route irréprochable pour laquelle le stabilisateur mécanique joue un rôle important.
  - On pourrait ajouter : absence totale de côtes... En fait, il n’y a pas de ralentissement sérieux devant les rampes rencontrées en tourisme normal. Tout est monté à un gros 100 à l’heure en prise. Et même dans des côtes comme certaines des Ardennes, sur Malchamps par exemple, la vitesse « instantanée », depuis Spa jusqu’en haut, se tient entre 85 et 100, et le 110 étant même atteint quelques secondes sur le court palier précédant le second virage, avant la rampe assez dure que connaissent tous les touristes.
  - Equipement supérieurement compris, rendant l’utilisation de cette machine très agréable pour quiconque « aime » tant soit peu la mécanique et se soucie de certains contrôles. La 25 CV Minerva est enfin une réalisation de grand luxe, et la conduite intérieure qui nous était prêtée par l’usine aurait pu être signée par les plus cotés des carrossiers spécialisés. Notons l’intérêt que présente ici, pour les sièges avant, le montage sur tubes, réunissant la légèreté, la résistance et le confort.
  - La nouvelle 25 « Rapide » est l’une des plus belles créations de la construction automobile actuelle. Elle peut rivaliser à tous égards avec les plus coûteuses voitures existantes, et sa réalisation fait honneur aux techniciens de la grande marque belge.
  - La grande nouveauté de 1933. —
  - Minerva a réservé au Salon Français la présentation d’une nouvelle voiture destinée à faire sensation : c’est une 10 CV munie du célèbre moteur sans soupapes, voiture répondant à un programme très séduisant : voiture de haut luxe mécanique, comme toutes ses sœurs de la grande marque Belge, mais vendue au prix d’une voiture populaire. Nous nous réservons de revenir sur la description complète de ce joli châssis. Mais disons dès maintenant que sa création fait le plus grand honneur à la construction automobile belge, qui grâce à Minerva, se maintient ainsi au premier rang : ce fait ne saurait d’ailleurs surprendre nos lecteurs.
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- - PANHARD
  - 424
  - Il serait enfantin de vouloir faire l’éloge de Panhard et Levassor, notre plus vieille maison d’automobiles, celle qui a accumulé, dans le cerveau de ses ingénieurs et les archives de ses bureaux d’études, plus de quarante ans d’expérience.
  - Panhard et Levassor, la maison doyenne, est en même temps la plus jeune par l’allant, l’activité, la nouveauté de ses modèles et l’originalité de ses conceptions.
  - Tous les ans, Panhard entreprend le perfectionnement de quelques-uns des points les plus délicats du moteur ou du châssis et, chaque fois, il mène à bien ce travail d’amélioration : le culte du détail n’est-il pas, en effet, la menue monnaie du succès?
  - En voitures de tourisme, la fabrication de Panhard s’étend sur 3 modèles : deux 6-cylindres et une 8-cylindres.
  - La 14 CV, 6 cylindres est présentée en deux châssis : le châssis normal 6 CS-RL et le châssis court RL 2 qui donne une voiture un peu moins vaste, mais aussi plus rapide. La 23 CY, 6 cylindres 6 DS-RL est la voiture à châssis normal : elle se double du châssis 6 DS-RL 2 court.
  - N’oublions pas enfin la grande voiture de luxe la 8 DS, voiture puissante, extrêmement rapide, que Panhard conserve dans ses modèles comme le joyau destiné à une élite.
  - Nous avons eu l’occasion déjà, dans La Vie Automobile, d’exposer les nouveautés que Panhard a imaginées et mises au point sur ses voitures : nous allons les retrouver, bien entendu, sur les modèles exposés au Salon.
  - Ce sont d’abord deux solutions touchant la suspension : le stabilisateur arrière qui était déjà en service l’année dernière et qui donne aux voitures une si belle tenue sur la route. Puis, plus récemment, Panhard a adap-
  - Fig. 1. — Suspension^ à balancier Panhard.
  - LA VIE AUTOMOBILE .... Classe I
  - Fig. 2. — La voiture Panhard 14 CV 6 CS-RL 2.
  - té son balancier avant qui soustrait le châssis aux réactions directes des ressorts de suspension permettant une sorte d’équilibrage entre l’action de chacun des ressorts latéraux.
  - Le problème des freins qui, on le sait, a toujours préoccupé Panhard et qui a été résolu aujourd’hui par lui, d’une façon si magistrale, a fait l’objet encore d’études nouvelles, et sa dernière création, en cette matière, c’est le frein auto-compensateur que nous avons décrit récemment : grâce à l’interposition d’un ressort dans la commande des freins arrière, on obtient à chaque instant le maximum d’action des freins puisqu’on peut ainsi utiliser toute l’adhérence des roues : grâce à sa suspension, à sa tenue de route et à ses freins, c’est avec juste raison qu’on a pu dire que la voiture Panhard se déplace comme si elle suivait une règle et qu’elle vire comme si elle était guidée par un compas.
  - Il serait injuste de ne pas rappeler que cette Maison s’est montrée Tardent champion de la roue libre et de l’auto-débrayage ; alors que ces dispositifs étaient si discutés partout, Panhard a compris l’un des premiers que, grâce à eux, la voiture pouvait conquérir des qualités nouvelles. Nous avons ici même, exposé les avantages de la roue libre et de l’auto-débrayage : dans le présent numéro, nos lecteurs trouveront une longue étude minutieusement documentée, concernant l’utilisation de la roue libre dans toutes les circonstances du tourisme.
  - La boîte de vitesses Panhard, silencieuse sur toutes les combinaisons, équipe naturellement tous ses châssis ; c’est là, dira-t-on, de l’histoire ancienne pour Panhard évidemment, mais pas pour tout le monde : beaucoup de constructeurs, en effet, ont adopté, pour leurs boîtes de vitesses,
  - la solution Panhard, et de nouveaux y viennent encore cette année.
  - En matière de carrosserie, Panhard s’est montré plus allant encore qu’en matière de mécanique, avec ses nouvelles formes si séduisantes pour l’œil, si élégantes et, chose plus appréciable encore pour le technicien, se pliant si étroitement aux conceptions des théories aérodynamiques. On a dit et écrit qu’une carrosserie aérodynamique, très favorable pour l’avancement de la voiture, serait forcément laide : Panhard a montré qu’on pouvait allier l’esthétique et la logique.
  - En dehors des formes extérieures, Panhard a su donner à ses carrosseries le maximum de confort et d’agrément par des dispositifs ingénieux, tels que le réglage immédiat des sièges avant, l’assise arrière encastrée, la grande visibilité du pare-brise à bord supérieur courbe, l’étanchéité absolue de la voiture, l’accessibilité parfaite des organes du châssis, etc.
  - Aussi ne faut-il pas s’étonner que, même en ces temps de crise commerciale aiguë que nous venons de traverser, la cadence des constructions Panhard ne se soit jamais ralentie : la crise n’a pas existé pour les usines d’Ivry qui ont continué à produire leurs magnifiques voitures pour la plus grande satisfaction de leur clientèle.
  - Car la clientèle de Panhard se sert intensément de ses voitures : on ne peut manquer d’être frappé, quand on roule quelque peu, du nombre important de voitures Panhard qu’on rencontre sur les routes, nombre très supérieur au pourcentage total des voitures Panhard par rapport aux voitures d’autres marques.
  - Le succès permanent de Panhard, dont tous ses amis se réjouissent, est la juste récompense des efforts constants de la Maison dans la voie de la perfection.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures PEUGEOT 1934
  - L’exposition de Peugeot au Salon de l’Automobile remporte toujours un très grand succès de curiosité d’abord et d’intérêt ensuite pour tous ceux qui examinent de près les modèles exposés. Notre vieille marque nationale — une des deux plus anciennes à l’heure actuelle dans la construction automobile — a su conserver, malgré ses longs états de service, une jeunesse toujours active qui se manifeste par la qualité de ses conceptions et de ses méthodes de fabrication.
  - On a reproché parfois aux vieilles maisons françaises, de se montrer tardigrades dans leurs conceptions. Ce reproche ne peut certes pas être adressé à Peugeot qui, chaque fois qu’une solution nouvelle de valeur a vu le jour, l’a adoptée, perfectionnée et développée. Peugeot a été depuis toujours le champion de la petite voiture : aussi s’est-il spécialisé, depuis plusieurs années déjà, dans la construction de deux types de voitures 201 et 301.
  - Peugeot le premier a adopté le système de suspension par roues indépendantes à l’avant ; et cela après de nombreux essais et recherches qui lui ont montré que ce système permettait de réaliser le mieux et le plus aisément possible la suspension la plus parfaite : il y a lieu de noter que c’est le premier grand constructeur de série qui a osé se lancer dans cette solution alors nouvelle et que tout le monde suit actuellement.
  - Il y a aujourd’hui plus de 160.000 201 ou 301 Peugeot de tous types en circulation : dans ce total, il faut compter au moins 50.000 voitures munies de la merveilleuse suspension par roues avant indépendantes que Peugeot livre sur tous ses modèles. La 201, lors de son apparition, fît beaucoup parler d’elle et a connu immédiatement un énorme succès : la 301, plus récente, a marché sur les traces de son aînée et a montré qu’on pouvait, avec une voiture de 8 CV, réaliser des moyennes aussi élevées avec autant de confort — et avec beaucoup plus d’économie ! — qu’avec n’importe quelle grosse voiture, d’où son succès.
  - Depuis le succès de ses modèles, Peugeot ne s’est d’ailleurs pas endormi et recherche continuellement les amé-
  - liorations qui pourraient leur être apportées. C’est ainsi que les modèles 1934, quoique semblables en principe à leurs devanciers, présentent par rapport à ceux-là un certain nombre d’améliorations appréciables : citons les principales.
  - Il y a d’abord la nouvelle suspension dite self-amortie du moteur sur, le châssis, grâce à laquelle les vibrations secondaires, qu’on ne peut éviter avec un 4-cylindres, ne sont plus transmises ni au châssis, ni par conséquent aux occupants de la voiture. De la sorte, la voiture est aussi silencieuse aux très grandes vitesses qu’au ralenti. Cette suspension self-amortie a été réalisée par des procédés originaux imaginés par Peugeot qui permettent, tout en isolant parfaitement le moteur du châssis, de conserver à l’avant de celui-ci la rigidité appréciable que permet son entretoisement par le moteur.
  - Les boîtes de vitesses de tous les modèles 1934 ont été pourvues du système de synchronisation spéciale des engrenages licence G. M. C., qui permet un passage extrêmement facile et sans bruit du levier de vitesses dans toutes les conditions d’utilisation du véhicule.
  - Les freins de la 301 sont du type duo-servo Bendix; extrêmement puissants en même temps que progressifs, ils permettent les arrêts les plus rapides dans toutes les circonstances et augmentent, par suite, dans
  - 425
  - une - large mesure,, la sécurité de marche aux grandes vitesses.
  - D’autres améliorations de détail,, trop longues à décrire ici, méritent cependant d’être mentionnées : telle la présence d’un Hector sur la colonne de direction qui crée un barrage pour les vibrations entre le châssis et le conducteur. Un dispositif de guidage du cric, qu’on peut ainsi passer très aisément sous les roues arrière, même dans l’obscurité. Un dispositif d’avance commandée. Un système de graissage centralisé à l’avant du moteur qui permet un entretien facile. Un dispositif est également prévu sur les modèles 301 pour le décoinçage éventuel du Bendix.
  - La carrosserie elle-même a fait l’objet de tous les soins de Peugeot qui s’est attaché à lui donner tout le confort possible par une excellente aération, une visibilité parfaite et un calfeutrage très soigné de l’avant et des planchers qui arrête à la fois le bruit, les odeurs et la chaleur ou le froid suivant la saison.
  - Terminons enfin en disant que toutes les voitures Peugeot sont munies de glaces Sécurit qui donnent à leurs occupants tout apaisement en cas d’accident, puisque le choix de cette matière évite la possibilité des blessures si graves par les éclats de verre.
  - Bien d’étonnant, on le voit après ce qui vient d’être dit, au succès remporté par les voitures Peugeot : succès qui ne fait qu’augmenter d’année en année.
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  - LA VIH AUTOMOBILE
  - Classe I
  - RENAULT
  - C’est toujours avec le même intérêt -que nous étudions, au moment du Salon, la production des Usines Renault.
  - En effet, le grand constructeur de Billancourt sait, avec une prescience vraiment admirable, dans quel sens s’orientent les désirs de la clientèle automobile. Et, c’est pour cela, somme toute, que l’étude de la production de Louis Renault permet de connaître, très exactement, l’évolution présente — ça, c’est bien — et aussi future — ça, c’est encore mieux — de la construction automobile.
  - Toujours fidèle à la politique qu’il poursuit depuis plusieurs années déjà, Louis Renault s’efforce d’unifier autant que possible les organes de ses divers châssis, ceci lui permettant, d’une part, une sensible réduction des prix de revient, réduction dont la clientèle est, en définitive, la bénéficiaire, et d’autre part, une diminution importante des stocks — aussi bien pour l’usine elle-même que pour les agents et réparateurs.
  - La production Renault pour 1934 comprend :
  - Trois 4-cylindres, la Monaquatre 8 CV, la Primaquatre de 11 CV et
  - la Vivaquatre de 11 CV également ;
  - Trois 6-cylindres, la Primastella 16 CV. la Vivasport 21 CV et la Viva-stella 16 CV;
  - Trois 8-cylindres, la Nervasport et la Nervastella 28 CV, et la Reina-sport 41 CV.
  - Cette gamme diffère de celle de l’année dernière par l’addition de la Vivasport 6 cylindres, et par l’augmentation de l’alésage des moteurs 8-cylindres des voitures Nervasport et Nervastella.
  - Les perfectionnements apportés à ces modèles sont les suivants :
  - Moteurs. — Le montage à suspension amortie a été étendu à tous les châssis ; il est employé exclusivement. Il y a toujours trois attaches :
  - deux patins disposés sous la boîte de distribution à l’avant et une couronne caoutchouc à l’arrière de la boîte de vitesses.
  - Le démontage de cette couronne est rendu beaucoup plus aisé sur les nouveaux modèles.
  - De nouveaux gains de puissance et de couple ont été réalisés en poursuivant les études de distribution : tracé des cames, levée des soupapes plus forte sur 11 CV, amélioration des tubulures, etc.
  - Tous les carburateurs sont du type inversé, à gicleurs multiples, starter ou volet de départ suivant les modèles. Ils sont munis d’un épurateur d’air à grillage imbibé d’huile, combiné avec un silencieux d’aspiration.
  - Comme en 1933, il y a un régulateur de température d’huile sur tous les 8 cylindres.
  - Les volets de radiateur sont supprimés sur les modèles Stella et Sport et remplacés par une soupape thermostatique qui règle le passage de la circulation d’eau entre la sortie de la culasse et le radiateur. Cette solution est appliquée à partir de la Viva-stella.
  - Embrayages. — La progressivité des embrayages a été de nouveau améliorée. Ce résultat a été obtenu en rivant les garnitures, non plus sur un disque en tôle unique, mais sur un double disque en tôle dont les bords extérieurs sont légèrement écartés. On obtient ainsi un effet élastique au moment du serrage des garnitures.
  - Boîtes de vitesses. — Les boîtes, entièrement nouvelles, sont à trois vitesses, à denture hélicoïdale silencieuse en deuxième vitesse sur les 4-cylindres et les 6-cylindres. La prise et la deuxième sont synchronisées. Les dimensions des embrayages de synchronisation ont été augmen-
  - Fig. 1. — Le moteur Vivastella vu côté lancement, montrant le thermostat qui se trouve placé à la partie supérieure de la culasse, à l’endroit de la jonction du caoutchouc allant au1 sommet du radiateur. Au premier plan, le filtre à huile ; ainsi que le remplissage d’huile
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - redressé vers le pare-choc ; ailes profilées à joues latérales, très enveloppantes et raccordées à l’avant au capot et à la calandre, à l’arrière à la carrosserie.
  - Enfin la malle est intérieure, ce qui lui donne des avantages multiples : étanchéité, accessibilité parfaite, propreté, légèreté, sécurité.
  - Deux types de tableaux de bord :
  - 4 cylindres : Indicateur de grand diamètre, cadran octogone, groupant à l’intérieur les autres appareils. Deux vide-poches ;
  - 6 et 8 cylindres : Deux grands cadrans contenus dans un cadre rectangulaire à coins coupés, contenant les autres appareils, et placés devant le conducteur. Grand vide-poche de l’autre côté.
  - Fig. 3. — La conduite intérieure 2 portes Vivasport.
  - tées sur les 8-cylindres, ceci pour rendre le passage des vitesses plus rapide.
  - Pont arrière, essieux avant. —
  - Ces organes ont été allégés pour améliorer encore la suspension et la tenue à la route.
  - Cadres de châssis. — 4-cylindres : Cadre trapézoïdal, largement entretoisé, relevé à l’arrière et renforcé à l’avant. Sur Monaquatre et Prima-quatre, traverses tubulaires. Deux écharpes obliques réunissent la traverse support arrière du bloc moteur à la partie avant des longerons.
  - Stella et Sport : Tous les cadres ont des longerons en forme de caisson, obtenus par soudure électrique. Quatre traverses tubulaires de gros diamètre. Echarpes en tôle emboutie, réunissant la traverse-support arrière de bloc-moteur à la partie avant des longerons.
  - Tous les cadres sont extrêmement rigides, aussi bien ceux des 4-eylindres que ceux des Stella.
  - Directions. — A gauche sur tous les modèles. Mécanisme à vis et secteur sur Monaquatre et Primaquatre. A vis et doigt tournant, monté sur galets, sur Vivaquatre et tous modèles Stella et Sport.
  - Commandes de freins. — Très simplifiées ; arbre de commande très court, supporté par les écharpes de renforcement du châssis, prolongées à cet effet en arrière de la traverse centrale. Servo-frein à friction à partir de la Vivastella.
  - Capot et calandre. — Le radiateur affeete la forme générale d’une grille
  - chromée. Forme plus inclinée, raccordée aux ailes, donnant à la voiture une ligne moderne.
  - Le capot recouvre également l’auvent de carrosserie. Il est muni de volets d’aération.
  - Réservoir à essence. — Placé à l’arrière sur tous modèles. Alimentation par pompe.
  - Amortisseurs. — Tous les modèles sont munis cette année d’amortisseurs hydrauliques à double effet.
  - Carrosseries. — Les voitures Stella et Sport peuvent être livrées, soit avec caisse à malle extérieure, soit avec caisse du type aérodynamique présentant les caractéristiques suivantes : pare-brise incliné, arrière arrondi et
  - Ainsi la gamme de la production Louis Renault pour 1933 comprend tout un ensemble de châssis équipés des carrosseries les plus diverses et où chacun, on peut le dire, est assuré de trouver exactement le modèle qui convient à ses désirs.
  - Le choix judicieux des puissances, l’échelonnement rationnel des prix, permettent de servir tout le monde.
  - C’est là monnaie courante à Billancourt. Voilà déjà plusieurs années que le grand constructeur nous a habitués à pareil résultat. Mais il convenait quand même de souligner ce bel effort qui est un exemple magnifique de vitalité industrielle.
  - Une fois de plus, nous nous inclinons très bas devant ce résultat qui fait honneur à toute l’industrie de l’automobile.
  - Fig. 4. — La Monaquatre 8 CV.
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  - ROLLS-ROYCE
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Le moteur Rolls-Royce 40-50 CV, côté admission.
  - Remarquer le nouveau carburateur. Remarquer la prise d’air avec filtre, étudiée dans le but de réduire au minimum le bruit de l’air à son arrivée.
  - J’ai eu la bonne fortune d’être récemment invité par les hauts dirigeants de Rolls à une visite de leurs usines de Derby.
  - Je n’ignore pas tout le prix de la marque de confiance qui m’a été ainsi donnée :les portes les plus fermées, celles des bureaux d’études et des laboratoires m’ont été ouvertes. J’ai tout vu, et je tiens à en exprimer ici ma gratitude à ceux qui continuent à tenir, haut et ferme, dans le monde entier, le pavillon fameux de la marque.
  - Mon impression ? Celle de l’artiste après la visite des plus beaux musées de Florence : l’admiration complète, étourdissante, la joie d’avoir vu ce qu’il y a de plus beau comme ligne, comme dessin, comme exécution.
  - Sir Henry Royce avait fait graver au fronton de la cheminée de sa salle à manger, cette belle devise : « Si humble soit-elle, une tâche bien faite est toujours noble ».
  - Chaque phase des études et des fabrications de Rolls, depuis la fondation de la célèbre marque, obéit à cette devise.
  - Pourquoi cette voiture est-elle et a-t-elle toujours été un chef d’œuvre, reconnu comme tel parle monde entier ? Parce que le plus petit détail, le plus caché, celui qui, étroitement enfermé dans un carter, ne sera jamais vu du client, a été pourtant dessiné et façonné avec le même amour du beau qui apparaît en tous les points de ce châssis.
  - Tout organe, tout élément, si humble soit le rôle qu’il est appelé à jouer dans l’ensemble, a été conçu, exécuté, et fini comme une œuvre d’art.
  - Et lors de cette visite à Derby, je me souviens encore du sentiment comme
  - Fig. 1. — Le moyeu Rolls-Royce.
  - voluptueux avec lequel je tenais en main une bielle, une simple bielle, mais dont le dessin était d’une parfaite et d’une noble beauté.
  - Tout cela, créé dans une usine simple, sans fastueux apparat, mais soumise à un contrôle incessant, extraordinairement rigoureux, à tous les stades de la fabrication. Je crois n’avoir vu que chez Rolls un contrôle aussi sévère dans l’atelier même, et cela pour toutes les pièces sans exception.
  - Et voilà pourquoi Rolls-Royce s’est acquis la plus éclatante des renommées et a su la conserver intacte dans la lutte générale vers le mieux, alors que, dans tous les pays, les ingénieurs s’efforçaient à tous les grands progrès dont l’industrie automobile a bénéficié.
  - Rolls-Royce a lancé son premier châssis 40/50 CV en 1906. Ce Silver-Ghost fut à l’époque une véritable révélation. Il vécut vingt ans, per-fectionné d’année en année. Puis vint le non moins célèbre Phantom I ; puis l’actuel Phantom II lui succéda. Et c’est ce châssis, qui, ayant encore été perfectionné depuis 1932, sera, avec son cadet, le 25 CY, présenté au Salon de Paris 1933.
  - Résumons : les fabrications Rolls-Royce sont actuellement les suivantes :
  - 1° Le 40/50 CV Phantom II châssis court, type « Continental », permettant les plus grandes moyennes sur de longs parcours routiers.
  - J’ai essayé l’un de ces « Continental », carrosserie assez lourde, 5 places. Le 150 à l’heure a été atteint facilement avec une tenue de route inégalable. Peu de voitures de cette importance peuvent permettre de virer aussi vite.
  - 2° Ce même Phantçm II 40/50 CV, en châssis long, fait pour le routier paisible, pour celui qui aime le grand tourisme en promenade, et fait aussi pour le service de ville.
  - 3° Le 25 CV, qui est, exactement, dimensions du moteur simplement réduites, le Phantom II dans toute sa splendeur mécanique.
  - Cette voiture, lancée l’an dernier, a connu un succès foudroyant. Il en roule d’ailleurs maintenant d’assez nombreux spécimens sur les routes de France.
  - Les châssis Rolls-Royce ont bénéficié, cette année encore, de nouveaux perfectionnements.
  - Le carburateur, qui représente vingt-cinq années d’expérience, a été nettement amélioré en ce qui concerne le rendement. Il permet les vitesses les plus élevées, mais cela sans rien sacrifier de la souplesse — légendaire — des carburateurs Rolls-Royce et de l’économie de leur consommation.
  - Amélioration, également, des amortisseurs hydrauliques permettant une tenue de route incroyablement douce et sûre à toutes les allures. La direction est restée admirable de précision malgré sa douceur.
  - Boîte de vitesses qui est certainement ce qu’il y a de mieux sur les deux continents.
  - Mais étudier ici, alors que la place nous est mesurée, le châssis Rolls-Royce nous entraînerait trop loin. Nous y consacrerons une étude spéciale.
  - Saluons simplement l’effort de la marque qui a permis, sur terre, les 437 kilomètres à l’heure de Sir Malcolm Campbell, dans les airs, les 610 a l’heure des hydravions anglais de la Coupe Schneider, et sur l’eau, les 198 à l’heure de Kaye Don.
  - Rolls-Royce ! Saluons, c’est de la beauté qui passe.
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- - La Voiture — =
  - La Supertraction L. ROSENGART
  - LA VIE AUTOMOBILE —...... 429
  - Fig. 2. — L’accès est très facile à toutes les places de la 10 CV Rosengart.
  - Lorsque M. Rosengart présentait, il y a quelques mois, et avec le succès que l’on sait, la voiture 10 CV dite « Supertraction », nous applaudîmes vivement à cette très belle création qui réunit tous les perfectionnements les plus modernes et les mieux étudiés. Il est bon, croyons-nous, de dire ici que, dès le début, la voiture s’est révélée comme étant parfaitement au point: la chose n’est tout de même pas si courante pour qu’on ne la signale point. Aussi bien, la meilleure preuve, ici, c’est la satisfaction de la clientèle, interrogez donc tous ceux qui possèdent des 10 CV Rosengart : ils vous diront la très grande jom qu’ils éprouvent à piloter une voiture dont la sécurité est vraiment totale. Et c’est pour cela encore que nous devons dire un grand merci à Lucien Rosengart : nos lecteurs savent que nous plaçons la sécurité au tout premier rang des qualités que l’on doit exiger d’une voiture automobile : la 10 CV Rosengart est placée sous le signe de la sécurité. Bravo !
  - La 10 CV Rosengart tient la route parfaitement, à cause de sa traction avant, qui a permis un surbaissement remarquable de tout l’ensemble de la voiture, sans être obligé de recourir à la solution inconfortable des caves (il n’y a pas d’arbre de transmission entre l’avant et l’arrière), et qui, d’autre part, assure une tenue excellente dans les virages.
  - Tout l’ensemble est particulièrement rigide, du fait de la constitution spéciale de la voiture, qui est faite d’un châssis-carrosserie.
  - Enfin les quatre roues indépendantes assurent un confort inégalé et une sécurité absolue dans le cas de la mauvaise route.
  - Nous n’entreprendrons pas une description détaillée de la voiture, la chose serait fastidieuse et n’apprendrait rien à nos lecteurs.
  - Nous préférons attirer leur attention sur certains points particuliers qui montrent le souci qu’ont eu les
  - réalisateurs de la Supertraction de faire une voiture qui possède, en plus des qualités dont nous avons déjà parlé, une foule de perfectionnements fort appréciés.
  - Songez, par exemple, au levier de vitesses — en l’occurrence, c’est plutôt une manette — qui est placé sous le volant, donc constamment à la portée de la main du conducteur.
  - La boîte de vitesses, d’autre part, compte une jauge d’huile : ce n’est rien, direz-vous, et pourtant c’est beaucoup.
  - Et voici quelques détails techniques :
  - La suspension des roues avant est assurée par deux ressorts transversaux parallèles ;
  - La transmission du mouvement aux roues avant se fait par des arbres commandés par un couple hélicoïdal avec différentiel ;
  - La suspension arrière est assurée par deux ressorts trois quarts cantilever, fixés au châssis-caisson par l’intermédiaire de blocs caoutchouc ;
  - Les roues arrière sont, de ce fait, indépendantes, et oscillantes à parallélisme vertical constant ;
  - La direction est à double commande à crémaillère et pignon agissant séparément sur chacune des roues avant;
  - Les freins, du type auto-serreur, agissent sur les quatre roues.
  - Naturellement Rosengart continue la fabrication de ses fameuses 5 et 6 CV. Ce dont sont capables ces voitures, nous le savons : songez à l’admirable raid de Lecot.
  - Leur qualité n’a donc plus besoin d’être démontrée.
  - Fig. 1. — Le moteur de la 10 CV Rosengart Supertraction.
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- - 430
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La SALMSON S.4.C.
  - Salmson et, dès que vous prononcez ce nom, vous songez aussitôt à la fameuse S. 4. C. voiture nerveuse, racée, sûre.
  - Aussi bien, nous ne devons point nous étonner du succès que la Salmson S. 4. C. connaît depuis sa création, qui remonte à un an : la voiture a été étudiée avec le plus grand soin,dans ses moindres détails ; aucune solution paresseuse n’a été adoptée, et il est utile de répéter que l’abaissement du prix de revient de ce châssis n’a jamais été consenti en faveur de solutions moins parfaites et moins sûres.
  - N’oublions pas, d’autre part, que Salmson fabrique, avec la plus grande maîtrise, un excellent moteur d’aviation, et cela depuis très longtemps : pendant la guerre les ateliers de Billancourt sortaient régulièrement chaque mois 200 avion\t complets, 650 moteurs et 1 600 magnétos d’aviation : et c’est toujours dans les mêmes ateliers qu’a été créé, aussitôt après la guerre, le premier moteur en étoile fixe à refroidissement par air : la haute qualité de ce modèle n’a plus besoin d’être prouvée aujourd’hui.
  - Ainsi, la Salmson S. 4. C. a été construite selon les mêmes directives En voici, sommairement, les caractéristiques.
  - Le moteur de 69 millimètres d’alésage et 98 millimètres de course est à culasse hémisphérique à bougie centrale. Cette chambre d’explosion hémisphérique, qui oblige à avoir une commande des soupapes par deux arbres à cames sur le dessus, est d’un rendement de beaucoup supérieur à la
  - disposition courante à soupapes latérales, car elle procure une meilleure utilisation des gaz. Elle est d’ailleurs très peu employée dans les moteurs d’automobile, parce que d’un prix de revient élevé et difficile à réaliser sans une grande perfection de construction.
  - Le système de liaison des arbres à cames au vilebrequin par un arbre verticaletun double renvoi d’angle nécessite une grande précision ; mais, alors, sont supprimés les tiges de commande de soupapes et les culbuteurs ; et, partant, le bruit de ces organes et les réglages fréquents.
  - L’équilibrage du vilebrequin, porté sur 3 paliers, est fait dynamiquement et statiquement, ce qui assure une absence complète de vibration.
  - L’allumage est assuré par une magnéto Salmson à induit fixe et aimant tournant qui fonctionne au départ sur le courant de la batterie, donnant ainsi
  - une étincelle plus forte, et fonctionne comme une magnéto normale dès que le moteur est parti.
  - Le moteur repose sur le châssis par des pattes robustes isolées par des tampons en caoutchouc.
  - Le châssis est très rigide, ce qui assure une tenue de route impeccable ; la direction est très sensible et douce.
  - Les freins sont du type auto-serreur et assurent un freinage énergique et progressif. Le réservoir d’essence contient 45 litres, avec une réserve de 6 litres.
  - Enfin, du côté accessoires, on n’a rien négligé, désirant avant tout que le client soit en possession d’une voiture véritablement complète : c’est ainsi que le tableau de bord comporte tous les appareils utiles, que l’on a prévu des pare-chocs élégants et robustes, etc.
  - *
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  - Et si maintenant vous considérez les carrosseries, vous saurez que, là encore, Salmson se montre à la hauteur de sa réputation. Six modèles sont présentés. Ce sont :
  - La Conduite Intérieure 4 places ; la Conduite Intérieure longue 5 places, (dans ces deux modèles le montant central est supprimé, ce qui permet un accès facile à toute les places) ; le Faux-Cabriolet ; le Coach lumineux ; le Cabriolet ; le Roadster.
  - Ces carrosseries sont livrées avec tous les accessoires nécessaires, et complètement équipées de verres de sécurité.
  - Bref, une voiture rapide, sûre, économique.. Une voiture confortable, capable de-ihoyennes .très élevée.-Une Salmson !
  - Fig. 1. — La conduite intérieure Salmson S.4.C.
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- - La Voiture =======
  - TALBOT
  - LA VIE AUTOMOBILE ' ' 431
  - Fig. 2, — La nouvelle 10 CV six-cylindres Talbot.
  - Interrogez tous les propriétaires de Talbot : vous verrez que vous recueillerez des approbations unanimes quant aux qualités de distinction qui ont toujours été l’apanage des voitures qui portent le fameux écusson blanc et bleu.
  - Distinction qui n’est pas due seulement à l’élégance incontestable des Talbot — leurs carrosseries recueillent tous les suffrages — mais aussi à la très grande aristocratie de leur mécanique.
  - D’abord le luxe-roi : le silence; les moteurs des Talbot sont assurément parmi les plus silencieux existants. Les boîtes de vitesses, depuis qu’elles comportent un synchroniseur et une troisième silencieuse, ne laissent plus soupçonner leur existence. Et quant aux carrosseries elles-mêmes... les soins tout particuliers qui président à leur montage leur interdisent le moindre bruit.
  - La suspension et la direction : voilà, chez Talbot, deux choses également parfaites, car on a adopté, pour tous les modèles les roues avant indépendantes ; n’insistons pas, nos lecteurs connaissent la haute valeur de cette solution.
  - La nouvelle-née de Talbot est une 10-CV 6 cylindres, la L. 67. Voici, très rapidement les caractéristiques de cette voiture, qui est tout à fait dans la ligne Talbot.
  - Six cylindres de 67 millimètres d’alésage et SG131111,5 de course : cylindrée, D^O. Puissance fiscale : 10 CV. Puissance maximum : 50 CV, — oui, tout simplement.
  - La voiture est spacieuse : 2m,890 d’empattement et lm,36 de voie à l’arrière, lm,32 à l’avant, au sol.
  - Le châssis nu pèse 710 kilogrammes; la conduite intérieure (en ordre de marche avec malle et roue de secours) en accuse 1.200.
  - Enfin le réservoir, à l’arrière, contient 85 litres, on peut faire 600 kilomètres sans ravitaillement : bravo, Talbot !
  - Considérez maintenant la « performance » de la voiture : 108 kilomètres à l’heure comme vitesse maximum ; la consommation d’essence ne dépasse
  - pas 13 à 14 litres aux 100 kilomètres.
  - Quant aux accélérations, considérez, les chiffres suivants, relevés en prise directe, en partant de l’arrêt :
  - 0 à 100 mètres, 10 secondes ;
  - 0 à 200 mètres, 16 secondes ;
  - 0 à 300 mètres, 20 secondes ;
  - 0 à 400 mètres, 24" 3/5 ;
  - 0 à 500 mètres, 28" 4/5 ;
  - 0 à 600 mètres, 33 secondes ;
  - 0 à 700 mètres, 36" 3/5 ;
  - 0 à 800 mètres, 41" 2/5 ;
  - 0 à 900 mètres, 45 secondes.
  - Au bout de 900 mètres, la vitesse est. de 100 kilomètres à l’heure.
  - Au reste, nos lecteurs auront certainement l’occasion d’essayer lalO-CV légère Talbot : et ils se rendront alors, compte de la très grande classe de cette voiture.
  - Talbot continue, d’autre part, la. construction de sa fameuse 14-CV six cylindres et de la 19 CV « Atlantic », qui, de l’avis de tous ses propriétaires, possède des accélérations véritablement magnifiques.
  - Il faut féliciter très sincèrement les dirigeants de la grande firme de Su-resnes de suivre, depuis plusieurs années déjà, un programme nettement tracé dont il n’est pas besoin de faire l’éloge, puisque, aussi bien, la clientèle s’en charge à merveille.
  - Ce sont des voitures qui conviennent tout aussi bien au trafic urbain qu’aux grands déplacements routiers, parce-qu’elles obtiennent à la perfection, le silence de fonctionnement, la douceur de suspension... etcette qualité si mystérieuse qu’est la tenue de route.
  - Les Talbot sont sûres: ce sont de-véritables aristocrates de la route.
  - Fig. 1. — La très sobre planche de bord de la nouvelle 10 CV Talbot.
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- - 432
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - VOISIN
  - Les bruits les plus divers ont couru sur la Maison Voisin ; nous avons rencontré aux ateliers d’Issy-les-Moulineaux M. Gabriel Voisin et M. Mon-germon qui nous ont prié de rassurer la clientèle. La Maison Voisin est vivante ; on y travaille et les amateurs de belle mécanique peuvent acquérir des voitures 13 et 17 CV comme par le passé. L’atelier des pièces de rechange^ tourne à plein rendement et les livraisons sont effectuées avec tout le soin et la rapidité désirables.
  - Donnons quelques précisions sur les productions Voisin.
  - La 13 CV est un modèle connu ; le moteur mesure 21,400 de cylindrée ; c’est un six-cylindres sans soupapes à double fourreau, alésage 67, course 110. La puissance maximum à 3.000 tours est de 68 CV. L’allumage est assuré par un appareil Delco 12 volts ; démarrage et alimentation électrique par moto-génératrice en bout d’arbre; embrayage à disques multiples, freins sur les quatre roues avec servo-frein à dépression. La boîte proprement dite comporte trois vitesses et la marche arrière, mais le tube de poussée du pont porte un relais électro-magnétique donnant deux vitesses : prise et démultiplication à 0,66. La commande du relais se fait par un taquet disposé sous le volant du conducteur ; la manœuvre de cet organe est exceptionnellement facile, puisqu’il suffit de tourner le taquet de commande pour enclencher une vitesse ou l’autre. En un mot, la 13 CV Voisin possède six vitesses et deux marches arrière. Cette solution est coûteuse, mais donne toute la gamme désirable des combinaisons.
  - La 17 CV est également une six-cvlindres dont le dessin est analogue
  - Fig. 2. — Relais Voisin monté sur un châssis.
  - à celui de la 13 CV, mais la cylindrée en est de 3‘ litres. Alésage 76, course 110. L’alimentation est assurée par deux carburateurs à double corps ; la puissance du moteur est de 100 CV à 3.800 tours, et la consommation à cette puissance ne dépasse pas le chiffre remarquable de 210 grammes d’essence par cheval-heure.
  - Le châssis est surbaissé et la boîte proprement dite comporte deux vitesses silencieuses et une marche arrière. Le relais électro-magnétique comportant deux autres vitesses, la 17 CV Voisin offre donc 4 vitesses toutes absolument silencieuses et 2 marches arrière.
  - Gabriel Voisin, dont le nom est attaché à l’aviation, a combattu dans les rangs des précurseurs pour les formes aérodynamiques. Ses voitures de Tours en 1923 ont été les chrysalides des voitures construites depuis trois ans pour les grands records de vitesse.
  - Fig. 1. — La 17 CV Voisin, carrosserie Voisin.
  - L’application stricte des formes aérodynamiques à la caisse des voitures actuelles satisfait difficilement l’œil d’une clientèle habituée depuis longtemps à des lignes dites « classiques ». Mais la Maison Voisin, s’inspirant de travaux antérieurs, a réalisé un compromis agréable entre le confort et les formes trop allongées qu’exigerait une théorie rigoureuse. Sur la 17 CV surbaissée, les ateliers d’Issy-les-Moulineaux construisent une carrosserie prolilée légère, puisque son poids ne dépasse pas 280 kilogrammes pour 4 places spacieuses, et d’une esthétique parfaite. A ce propos, rappelons que Voisin est le premier constructeur à avoir supprimé sur ses carrosseries toute moulure ou saillie extérieure. Les critiques du début se sont changées en approbations, puisque maintenant tout le monde s’est rallié à la simplicité des formes, vrai caractère de l’élégance.
  - Gabriel Voisin a aussi été le premier à concilier les formes heureuses de la carrosserie et la nécessité des bagages. Des coffres spacieux, un emplacement arrière important, permettent le transport facile des bagages encombrants, lourds et légers ; et cet élément évident de confort, trop souvent négligé, n’est pas un des moindres avantages des carrosseries Voisin. Notons que l’emplacement de ces coffres, étudié par le constructeur même, est tel qu’xl ne modifie pas le centrage de la voiture.
  - Voisin, notons-le, est toujours, depuis six ans, recordman de l’heure a 182km,400 de moyenne. Noblesse oblige ; il continue, comme par le passe, à construire de belles et bonnes voitures.
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  - II — Grand Prix de Tripoli.
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  - I — Circuit de Campo Grande Lis-bona.
  - I, II, IV — Grand Prix de Picardie.
  - I, II, III, IV, V, VI — Targa Florio.
  - I, III, IV — Circuit de l’Eifel.
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- - CLASSE II
  - LE POIDS LOURD LE TRACTEUR
  - SOMMAIRE :
  - BERLIET
  - (à Vénissieux, Rhône)............................................ 435
  - BERNARD-MOTEURS
  - (28, rue Henri-Regnault, Suresnes)............................... 438
  - BERNARD (Camions)
  - (113, route d’Orléans, Arcuei!).................................. 440
  - CHENARD et WALCKER
  - (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers)........................ 441
  - CITROËN
  - (143, quai de Javel, Paris).................................. 442
  - DELAHAYE
  - (10, rue du Banquier, Paris)..................................... 443
  - LAGACHE et GLASZMANN
  - (6, boulevard Vercingétorix, Argenteuil)......................... 444
  - LAFFLY
  - (94, avenue des Grésillons, Asnières)........................ 445
  - LATIL
  - (8, quai Gallieni, Suresnes)..................................... 446
  - PANHARD
  - (19, avenue d’Ivry, Paris)....................................... 447
  - RENAULT
  - (à Billancourt, Seine)........................................... 448
  - ROCHET-SCHNEIDER
  - (57, Chemin Feuillat, Lyon)...................................... 449
  - SAURER
  - (67, rue de Verdun, Suresnes)................................ 450
  - SOMUA
  - (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen)......................... 451
  - UNIC
  - (1 et 2, quai National, Puteaux)............................. 452
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- - 436
  - Classe II
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - (
  - r~—:-----------------: : ^
  - Fig. 2. — Benne industrielle sur châssis G. D. H. M. 6 tonnes utiles.
  - Les véhicules industriels BERLIET
  - Le Salon des Véhicules industriels permet à tous ceux qui s’intéressent aux transports automobiles de mesurer l’effort accompli au cours de l’année par chaque constructeur.
  - Berliet nous a habitués de longue date à la présentation de nouveautés remarquables. Depuis 1926, nous avons vu réaliser par Berliet le gazogène à bois, primé par la suite dans tous les concours militaires, les véhicules à 6 roues motrices adoptés par l’armée, les camions gros porteurs à plusieurs essieux arrière, enfin en 1930, les moteurs Berliet Diesel, qui ont rapidement obtenu la faveur de la clientèle.
  - L’examen des réalisations Berliet pour 1934 montre la continuité de son effort dans le domaine des poids lourds. Son activité s’est particulièrement exercée sur les points suivants :
  - Création de nouveaux camions légers à essence, plus rapides ;
  - Application à ces camions de nouveaux moteurs Diesel de puissance moyenne ;
  - Création d’une gamme de châssis spécialement étudiés pour le transport rapide de lourdes charges et de camions gros porteurs jusqu’à 22 tonnes de charge portée et remorquée ;
  - Présentation d’un très grand nombre de carrosseries spéciales adaptées aux genres de transports les plus divers.
  - Les camionnettes Berliet. — Le
  - châssis utilitaire Berliet le plus réduit est un 600 kilogrammes de charge utile, dérivé du modèle de tourisme 944. Il
  - : >
  - est livré carrossé en conduite intérieure commerciale à 4 ou 6 glaces, en camionnette marchande bâchée ou non, en fourgonnette série ou luxe. Ce modèle est le prototype du véhicule économique et rapide nécessaire au commerçant, au petit industriel, au cultivateur.
  - Berliet présente également une nouvelle camionnette 2.000 kilogrammes utiles, équipée d’un moteur 4-cylindres 80 X 100 à soupapes en tête.
  - Les camions légers à essence Berliet. — Les nouveaux camions légers 2 et 3 tonnes utiles, sont des véhicules robustes et économiques. Tous les organes s ont largement prévus ; leur simplicité et leur accessibilité en facilitent l’entretien et le contrôle.
  - Ils comportent tous les perfectionnements que l’on peut exiger d’un véhicule moderne :
  - Pont arrière porteur avec pignon d’attaque serti entre deux roulements, cardans auto-graisseurs, servo-freinage sur les quatre roues commandé au pied, frein à main agissant sur la
  - . ..
  - transmission, direction à vis globique robuste, douce et précise.
  - Ils sont équipés de moteurs 4-cylindres à soupapes en tête 80 ou 90 X 130 à rendement élevé leur permettant de fortes vitesses moyennes. D’un entretien aussi facile que les moteurs à soupapes latérales, ces moteurs sont capables d’effectuer sans fatigue un travail intensif. Un régulateur de température intercalé sur la circulation d’huile évite tout échauffement anormal.
  - Ces châssis sont munis d’un pare-choc formant plate-forme et faisant corps avec les ailes avant qui protège efficacement la carrosserie.
  - Les vitesses maxima, à pleine charge en palier, sont de 80 kilomètres à l’heure pour les 2-tonnes et 70 kilomètres à l’heure pour les 3-tonnes.
  - Berliet livre ces deux modèles en châssis droit pour applications industrielles (plateaux bâchés, bennes basculantes) et en châssis surbaissés pour fourgons et autobus. Dans chaque catégorie, un châssis normal et un châssis allongé, d’empattement différent, permettent aux camions légers Berliet de s’adapter aux genres de transports les plus divers, dans des conditions remarquables d’économie d’exploitation.
  - Les moteurs Berliet-Diesel. —
  - Berliet a gardé avec ses véhicules à huile lourde la place prépondérante qu’il occupait déjà avec ses camions à essence.
  - Les Berliet-Diesel ont triomphé partout. Dans la traversée du Sahara, ils ont nettement surclassé tous les concurrents, remportant la première place, transportant du fret utile.
  - Les nombreux Berliet-Diesel qui sillonnent les routes prouvent la faveur dont ils jouissent parmi la clientèle.
  - Berliet fabrique sept modèles de moteurs Diesel : trois 4-cylindres et quatre 6-cylindres.
  - Fig. l. — Plateau robuste sur châssis Berliet-Diesel type G. K. R. 4 tonnes utiles.
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- - Les Véhicules Industriels ===== l,a VIE AUTOMOBILE ~ — ------ 437
  - r~~ — v
  - Fig. 3. — Camion rapide type G. D. S. E. 10 tonnes.
  - 1° Un 4-cylindres 110 X 140, 12-15 CV, pour les camionnettes 2 et 3 tonnes et les autobus légers ;
  - 2° Un 4-cylindres 110 X 150,15 CV, pour les camions 4 tonnes et les autobus moyens ;
  - 3° Un 4-cylindres 120 X 160,19 CV, pour les camions 5 tonnes ;
  - 4° Un 6-cylindres 110 X 150,23CV, pour les autobus de grande capacité;
  - 5° Un 6-cylindres 120 X 160,29CV, pour les camions 6 et 8 tonnes ;
  - 6° Un 6-cylindres 130 X 160, 34 CV, pour les camions de 8 à 15 tonnes ;
  - 7° Un 6-cylindres 130 X 180, 39 CV, pour les camions gros porteurs, tracteurs lourds, automotrices et les installations fixes, groupes marins, groupes électrogènes.
  - Rappelons que les moteurs Berliet Diesel sont à injection mécanique directe et fonctionnent suivant le cycle à quatre temps. La disposition spéciale de la chambre d’explosion assure une combustion intégrale de l’huile lourde.
  - Pendant la course de remontée du piston, l’air pur est comprimé dans une « chambre d’emmagasinage ». Au moment de l’injection, la combustion s’amorce dans l’entonnoir, puis elle se développe et se complète au fur et à mesure de la détente, alimentée par l’air en réserve qui vient débiter son oxygène sur le brouillard de gasoil. L’air s’échappe alors avec violence dans le cylindre, il en résulte une vive turbulence qui provoque la formation d’un gaz riche et explosif. Par suite, la combustion est rapide, progressive, complète. L’explosion est moins brutale, la marche douce et silencieuse. Les pistons, soupapes et injecteurs, ne s’encrassent pas.
  - Ces moteurs possèdent les qualités de simplicité et de robustesse habituelles aux fabrications Berliet. Sans entrer dans le détail de leur fabrication, disons seulement que Berliet n’a pas hésité à faire emploi des métaux légers, afin de réduire le poids dû aux fortes dimensions de certains organes.
  - L’entretien des véhicules Berliet
  - à huile lourde est d’une grande simplicité, du fait qu’ils ne possèdent ni carburateur, ni magnéto, ni bougies. Il faut seulement surveiller la propreté des filtres d’air, de combustible, de lubrifiant et donner aux batteries les soins habituels pour les maintenir en charge.
  - La conduite ne présente aucune difficulté; le conducteur retrouve tous les organes de commande des véhicules à essence.
  - Robinet d’alimentation, démarreur, pédales d’accélération, de débrayage et de freinage, manette d’avance à l’allumage, manette d’accélération à la main, etc.
  - Les moteurs Berliet-Diesel sont maintenant connus et appréciés, pour leur rendement, pour leur souplesse, leur fonctionnement sans bruit, sans fumée ni odeur.
  - Les véhicules à huile lourde.
  - — Berliet fabrique une gamme de châssis à huile lourde qui va du camion léger 2 tonnes au gros camion 15 tonnes et au tracteur 20 tonnes.
  - Nous avons déjà parlé des 2 et 3-tonnes. Le 4-tonnes type G. K. R., équipé avec un moteur plus puissant, peut soutenir les vitesses élevées sur de longs parcours. Il résout économiquement le problème des transports rapides entre les centres d’échanges assez éloignés.
  - Le 5-tonnes, type G. D. L., destiné à prendre sur le marché la place de la fameuse série des C. B. A. Berliet. Il est équipé du moteur Diesel 4-cylindres 120 X 160. Ses organes extrarobustes lui permettent un travail intensif. Sa vitesse en palier est de 60 kilomètres à l’heure.
  - Nous trouvons ensuite la série des G. D. H. et G. D. S.,châssis droits et surbaissés de 6 tonnes à 12 tonnes utiles. Le surpuissant G. D. H. E. peut arracher en terrain défoncé la charge totale de 22 tonnes.
  - Viennent ensuite les camions à grande puissance de la série G. P., qui offrent de remarquables possibilités de transport, en raison de leurs dimensions et de leur rapidité. Le G. P. E. F. 15 tonnes peut recevoir les carrosseries les plus variées : fourgon 45 mètres cubes, plateau de 22 mètres cubes, citerne de 20.000 litres, bétaillère de 80 veaux, etc.
  - Dans sa gamme de tracteurs de 7,5 à 20 tonnes, Berliet a appliqué les solutions que lui imposent plus de trente années d’expérience dans la fabrication des poids lourds.
  - Le problème du freinage a été résolu par l’emploi des freins à air comprimé que Berliet monte sur ses camions à partir de 8 tonnes et ses tracteurs de 15 et 20 tonnes utiles.
  - Cinq modèles de châssis de transport en commun, permettant d’établir des autobus de 23 à 50 places, sont présentés par Berliet à sa clientèle d’entrepreneurs de transport. Tous peuvent être équipés de moteurs Berliet-Diesel, les seuls qui conviennent à un transport de voyageurs par leur absence de pilonnement et de fumées nocives.
  - Berliet se trouve en tête de l’industrie automobile européenne, par ses progrès techniques et par l’étendue et la qualité de ses productions.
  - L’activité actuelle de ses vastes usines de Lyon et de Venissieux est un témoignage de la faveur de son matériel parmi les usagers.
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  - Frg. 4. — Fourgeon 45 mètres cubes sur châssis rapide Berliet-Diesel 15 tonnes utiles.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Classe II
  - BERNARD MOTEURS
  - De la suite dans les idées assure le succès
  - En 1911, la Maison Albaret, qui s’était toujours consacrée à la fabrication des machines à vapeur, des rouleaux compresseurs et des batteuses, entreprenait la construction des moteurs à essence.
  - Cette Maison avait compris que le temps des locomobiles à vapeur touchait à sa fin et que bientôt ces lourds engins céderaient la place aux moteurs à essence qui, en automobile, grâce à une ardente émulation, avaient déjà atteint un haut degré de perfection, mais n’en étaient encore qu’à un stade assez primitif pour les applications agricoles et industrielles.
  - Fig. 2. — Moteur D 2 avec grand bac.
  - Le type alors classique du moteur était à marche très lente, à soupape d’admission automatique ; il comportait deux lourds volants, un énorme bac à eau pour le refroidissement par thermosiphon, procédé barbare s’il en fut.
  - Pour les installations fixes, il fallait deux ou trois journées pour mettre le tout en place : massifs de maçonnerie pour le moteur et le bac à eau, tuyauteries d’eau, d’échappement, d’essence ; le tout variant à la demande de chaque cas particulier.
  - Pour les applications agricoles, notamment pour actionner les batteuses, cet ensemble était monté sur un grand chariot à 4 roues, et le tout était presque aussi lourd et aussi encombrant que la locomobile à vapeur.
  - Auguste BERNARD, qui avait poussé la Maison Albaret dans cette nouvelle voie et était chargé d’étudier
  - r a
  - Fig. 3. — Moteur D 2 sur socle.
  - les moteurs de cette marque, avait compris que le succès ne pouvait être assuré qu’à la condition de faire table rase de ce passé et de partir sur une idée toute nouvelle.
  - Cette idée, c’était celle du « bloc moteur » constituant un tout complet et compact bien prévu pour sa destination, relativement léger, à haute puissance massique et faible consommation ; tournant à une vitesse intermédiaire entre celle du moteur d’automobile et celle de l’ancien moteur agricole ; conçu pour être mis entre les mains des gens les moins expérimentés en mécanique ; prévu pour résister à toutes les intempéries et être facilement transportable sur un châssis à deux roues, ayant son centre de gravité très bas, pouvant circuler dans les plus mauvais chemins.
  - Quelques-uns des moteurs Albaret conçus sur ce principe tournent encore aujourd’hui ; c’est dire que le but avait été atteint.
  - Après la guerre qui lui donna l’occasion de s’initier dans une grande usine aux méthodes plus modernes de fabrication, A. BERNARD constitua la Société « Bernard-Moteurs » dont le but était de se spécialiser dans la fabrication des moteurs agricoles et industriels.
  - De nouveaux modèles furent créés ; la vulgarisation du machinisme pendant la guerre avait permis de faire accepter à la clientèle des vitesses plus grandes, 800 tours au lieu de 450 : moteurs donc plus légers, fabriqués avec des matériaux et des méthodes s’éloignant de plus en plus de ce qui était les caractéristiques des machines à vapeur, pour se rapprocher toujours davantage des procédés de l’automo-
  - Fig. 1. — Moteur Albaret.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Véhicules Industriels
  - hile. Sauf, cependant, en ce qui concerne le radiateur qui travaille dans des conditions toutes différentes sur une voiture que sur un moteur agricole ou industriel, lequel tourne fréquemment dans une atmosphère chargée de poussières, que ce soit derrière une batteuse ou sur un chantier.
  - L’une des causes de la vulgarisation des « Bernard-Moteurs » a été la conception du radiateur qui, bien que variant de forme et de place, suivant les modèles, est toujours resté tubulaires, à tubes ronds, simples etrobustes, disposés de plus pour être faciles «à nettoyer.
  - Le bac à eau, qui, dans les premiers «Bernard-Moteurs» était en dessous du bâti comme dans les moteurs Alba-
  - Fig. 4. — Moteur W 2 sur socle.
  - ret, fut au bout de peu de temps considérablement réduit de volume et placé à côté de ce bâti symétriquement au réservoir à essence.
  - Les deux soupapes placées dans le fond de cylindre et commandées par culbuteurs permettaient, avec un taux de compression relativement élevé, d’atteindre une consommation qui était alors de l’ordre de 270 grammes au cheval-heure.
  - Cette première série type « D » fut suivie, après quatre années de tâtonnements, par la série actuelle W, 1, 2 et 3, dans laquelle la vitesse fut portée à 1.200 tours, voire même 1.400, le taux de compression poussé jusqu’à 6 1/2 et la consommation descendue en conséquence à 224 grammes, au grand étonnement des plus réputés spécialistes de la carburation.
  - En même temps, le « bloc moteur » devenait le « bloc blindé », tous ses organes étant complètement à l’abri et la forme étant plus ramassée que dans les types précédents.
  - Fig. 5. — Moteur W 3 locomobile.
  - C’est ce type de moteur qui, depuis quatre ou cinq ans, s’est répandu, non seulement dans l’agriculture, mais sur tous les chantiers de travaux.
  - Depuis un an et demi est sorti, pour les petites puissances, le modèle W 0, bien au point maintenant, d’encombrement plus réduit encore que ses devanciers, d’une ligne beaucoup plus simple, tout à fait cubique, dans lequel même le carburateur est enfermé dans le carter.
  - Cette forme du W 0 est très certainement définitive pour ce genre de moteurs, car elle est la plus simple possible et elle se prête plus que toute autre à toutes les applications qui sont devenues si nombreuses aujourd’hui pour
  - Fig. 6. — Moteur W 0 vu en coupe.
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  - les moteurs thermiques. Elle rend enfin ce genre de moteur aussi facile à employer à tous égards que le moteur électrique.
  - Et bientôt la Maison « Bernard-Moteurs», quiesttoujours sur la brèche, sortira une autre nouveauté qui, d’après ce que nous en avons vu, fera certainement sensation et étendra encore le champ d’activité de cette importante firme.
  - *
  - * *
  - Cette énumération des différents types de « Bernard-Moteurs » montre combien éclectique se Montre leur constructeur dans l’établissement de ses modèles, puisqu’il en existe au moins un type correspondant à chacun
  - Fig. 7. — Moteur W 0 sur socle.
  - des besoins, soit de l’industrie, soit de l’agriculture, soit de la force motrice à domicile.
  - Mais, si nous devons insister comme il convient sur la richesse de la gamme de moteurs qui nous est présentée, il reste à dire quelques mots de leur qualité même. La description que nous venons d’en donner, aussi bien que les figures qui illustrent cette étude, font déjà voir qu’il s’agit de belle mécanique, harmonieuse aussi bien dans ses formes que dans ses détails techniques ; en fait, rien n’a été négligé pour en faire des outils de grande valeur. « Bernard-moteurs » revendiquent hautement deux qualités : la durée et l’économie. La première tient à l’excellent choix des matériaux, à leur section normalement calculée, à leur parfait montage. La seconde tient à certaines solutions techniques employées, mais aussi à l’absence de pannes et de réparations. On trouve donc en « Bernard-Moteurs » les caractéristiques des véritables instruments de travail, sur la fidélité desquels on doit toujours pouvoir compter.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Camions
  - BERNARD
  - La silhouette fine, élancée, des cars ou des camions Bernard, est aujourd’hui populaire. Il n’est pas un grand touriste qui n’ait eu un sentiment d’admiration pour ces magnifiques véhicules de grands transports rapides sur route. Le camion Bernard a été le leader en cette spécialité. Il en est demeuré l’un des champions incontestés.
  - Evidemment, M. Bernard est l’inventeur d’une benne basculante réputée. Mais son véritable amour, j’ensuis certain, va à ces longs cars confortables et rapides, à ces camions importants qui font Marseille-Paris en 20 heures, Lyon-Paris en 10 heures, et à d’aussi belles moyennes Paris-Nancy, Paris-Bordeaux, Paris-Nantes-Strasbourg. Sur tous nos grands itinéraires nationaux, le camion Bernard justifie sa devise : il a le cœur et les muscles de l’athlète complet, fin et souple, l’athlète qui a la vitesse et la résistance sans présenter une apparence monstrueuse comme celle de lutteurs obèses ou de leveurs de poids, exagérément massifs.
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  - Au Salon, nous verrons des camions Bernard avec des moteurs à essence et des moteurs Diesel: chacun d’eux fait pour le châssis qu’il devra animer.
  - Le moteur à essence des camions Bernard est demeuré le même. Il a fait ses preuves.
  - Mais la grande nouveauté c’est le moteur Diesel Bernard-Gardner, construit d’après la licence du fameux moteur anglais Gardner.
  - Fig. 2. — Le moteur Bernard Gardner à combustion interne, 6 cyl. 100 GV.
  - Le Diesel Bernard-Gardner que nous avons vu tourner est un chef-d’œuvre du genre.
  - Chose extraordinaire : il ne fume pas, il ne répand pas cette odeur épouvantable que connaissent tous ceux qui ont dû suivre un camion Diesel sans pouvoir le passer rapidement.
  - La raison? Une combustion absolument parfaite. D’où usure moins rapide du moteur, puisqu’il est établi qu’une combustion incomplète est fatale aux pistons, aux soupapes et aux segments.
  - D’où, également, économie de consommation. Le Bernard-Gardner est le Diesel le plus économique connu à l’heure actuelle : il consomme 176 grammes au cheval-heure.
  - Lorsqu’il tourne, aucun bruit. Exactement un moteur à essence très silencieux. Le pilonnage a entièrement disparu.
  - Enfin, point important : Ce Diesel Bernard-Gardner, même à froid, se met très facilement en route à la manivelle, sans le secours d’aucun organe électrique.
  - Dans un but de standardisation, les moteurs Bernard-Diesel à 4 et 6 cylindres sont établis par groupes de 2 ou de 3 cylindres ayant tous même
  - —...... = Classe II
  - alésage, 108, et même course, 152.
  - Tous très remarquablement équilibrés, le 4-cylindres, puissance fiscale 15 CV fait plus de 70 CV ; le 6-cy-lindre dit 22 CV, fait en réalité 100 CV. Ces deux moteurs sont naturellement à caractéristique plate.
  - Pour les gros tonnages, boîte à 5 vitesses, dont 2 silencieuses.
  - Freins hydrauliques, avec servo-mécanique pour le Diesel, à dépression Dewandre-Repusseau pour les moteurs à essence.
  - Point important : le pont arrière est carrossé (brevet Bernard), dispositif très simple qui ne complique en rien le mécanisme. Ceci pour pallier à l’inconvénient des très gros pneusjumelés pour très fort tonnage. On arrive aujourd’hui à de telles dimensions que, sur route mauvaise ou trop bombée, un seul pneu des deux jumelés porte sur le sol.
  - La gamme des camions Bernard? De 3 à 10 tonnes de charge totale, tous ayant un très grand rayon d’action sans ravitaillement. Certains modèles ont des réservoirs de 500 litres permettant de traverser la France d’une seule traite.
  - Bernard nous présente au Salon, parmi d’autres modèles de sa création, un très bel autocar d’une forme toute nouvelle. La carrosserie est surélevée à partir du milieu et forme semi-impériale. La visibilité devient ainsi excellente à toutes les places, et les bagages, se trouvant logés sous les sièges AR dans un vaste coffre hermétique sont entièrement à l’abri de l’eau ou de la poussière. De plus, le centre de gravité du véhicule se trouve abaissé ; la superstructure n’ayant pas à supporter le poids des bagages est, en effet, très légère. Le moteur de cet autocar est un Diesel Bernard-Gardner.
  - Fig. 1. — Une belle affiche des Camions Bernard — Sur la route, en 1933... « Les paysans ne regardent plus l’heure au soleil, mais au Bernard qui passe. »
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- - Les Véhicules Industriels = LA VIE AUTOMOBILE
  - 441
  - CHENARD & WALCKER
  - On pourrait croire que le remarquable effort fait cette année par la Société Chenard et Walcker pour ses modèles de tourisme, maintenant au tout premier rang de l’actualité automobile, a entièrement absorbé l’activité de ses usines. Ce serait mal con naître la vitalité profonde de la vieille firme de Gennevilfiers.
  - Chenard et Walcker présentait déjà une gamme extrêmement complète de véhicules industriels de tous tonnages, pour toutes les applications. Pour 1933, cette gamme est encore complétée et modifiée en profitant très judicieusement des remarques d’expériences exprimées par les usagers.
  - Fig. 2. — Un car 28 places Chenard et Walcker.
  - Charges légères. — Partant des petites puissances, nous trouvons un 9 CV 4 cylindres 72 X 100 pour 750 kilogrammes de charge utile, puis un 12 CV 4 cylindres 79,4 X 110 pour 900 kilogrammes. Le même moteur 12 CV équipe un 1.200 kilogrammes, véritable châssis de camion qui peut recevoir des carrosseries de plus de 2m,60 de long, derrière le siège du conducteur.
  - Charges moyennes. — Viennent ensuite les 12-14 CV, 2.500 kilogrammes, à moteur à 4 cylindres 85 x 110 qui sont livrables en modèle normal (pour bennes basculantes, transports de vins, de charbon, etc.) et en modèle long (plateaux de livraison, fourgons de grande capacité, etc.) ; ces châssis 2.500 kilogrammes remportent, depuis deux ans, un remarquable succès commercial ; ils sont munis de tous les derniers perfectionnements de la technique, comme suspension élastique du moteur, refroidis-seur d’huile centrifuge, amortisseurs hydrauliques, servo-frein de très grand diamètre, culasse Ricardo, double démultiplication arrière.
  - Pour 3.500 kilogrammes de charge
  - utile, la gamme Chenard et Walcker se poursuit par des 13-16 CV, 4 cylindres 90 X 110 (culasse Ricardo, vilebrequin à quatre paliers comme tous les moteurs précédents), châssis normaux pour plateaux de livraison, fourgons, camions bâchés et châssis courts pour bennes basculantes, citernes, etc.
  - Transport de personnes. — Les
  - transports de personnel peuvent être assurés jusqu’à 28 places par un châssis 13-16 CV spécial.
  - Nouveaux poids lourds. — Et
  - nous arrivons ainsi aux derniers venus de la série, les châssis 5 tonnes à moteur essence, 4 cylindres à culbuteurs 115 X 150 24 CV, ou à moteurs huile lourde 17 CV Chenard et Walcker-Ricardo. Ces châssis sont livrés en type normal à deux essieux, en type long à trois essieux (second essieu arrière porteur) et en type super-long à trois essieux également. L’emplacement carrossable du super-long est de 6 mètres. Tous les organes de ces châssis 5 tonnes sont très largement établis ; les ponts arrière à double démultipli-
  - cation avec satellites montés sur roulements élastiques sont en particulier d’une robustesse à toute épreuve. Le moteur à essence, de cylindrée 6^24, fournit une puissance effective de 120 CV et sa tenue aux bas régimes est remarquable. Le moteur à huile lourde à régime rapide est construit sur licence Ricardo; ces moteurs comportent des chemises d’eau rapportées en fonte extrêmement dure, un vilebrequin équilibré par contre-poids, un refroidis-seur d’huile centrifuge et de nombreux perfectionnements de ce genre.
  - Qros tonnages. — Pour les tonnages supérieurs, la Société des Trains Chenard et Walcker F. A. R . complète la gamme des camions grâce aux tracteurs Chenard et Walcker s’attelant aux remorques Lagache et Glaszmann. L’indépendance de la partie motrice et de la partie porteuse de ces trains donne à leur exploitation un rendement sans pareil en même temps qu’une totale sécurité. Les remorques à 4 roues de 3, 5, 8, 10, 12 tonnes s’attellent respectivement à des tracteurs 11 CV 3 à 5 tonnes, 14 CV 5 à 10 tonnes, 24 CV 8 à 15 tonnes. Pourlestransports rapides sur longues étapes, nous trouvons les nouveaux «CENTAURE» avec semi-remorques, 24 CV à essence ou 17 CV à l’huile lourde et le «BI-MOTEUR» à 2 moteurs de 25 CV chacun.
  - Ce qu’il convient de retenir ici, c’est que la Société Chenard et Walcker offre aux transporteurs des matériels capables de répondre exactement aux besoins les plus variés et que tous ces matériels présentent à un haut degré les qualités de simplicité, robustesse, économie, sécurité, qui permettent d’en assurer une exploitation fruc tueuse.
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- - LA VIE AUTOMOBILE —- ' - — - : Classe II
  - Fig. 2. — Boulangère 500 kilogrammes.
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  - CITROËN
  - Les véhicules utilitaires et les poids lourds 1934
  - L’effort de Citroën pour 1934 est particulièrement important dans la branche des véhicules utilitaires et poids lourds.
  - Le programme des utilitaires est, sans conteste, le plus homogène qu’on puisse désirer :
  - D’abord un châssis 500 kilogrammes équipé du moteur 8 CV et un châssis 800 kilogrammes équipé du moteur 10 CV : tous deux munis du cadre tubulaire, du moteur flottant, de la boîte synchronisée et des freins sur les quatre roues. Les usines Citroën présentent, en outre, un nouveau châssis 1.200 kilogrammes 10 CV doté du cadre tubulaire, du moteur flottant et d’une boîte à quatre vitesses.
  - Poids lourds. — Les usines Citroën présentent une gamme de châssis type 29 qui constitue réellement une nouveauté, et non une adaptation des modèles précédents (poids total maximum en charge, 4.900 kilogrammes).
  - Trois châssis ont été prévus :
  - Un châssis type normal, voie avant lm,620, voie arrière lm,640, empattement 3m,330, longueur carrossable 3m,790.
  - Un châssis type long ayant la même voie mais un empattement de 4m,250 et une longueur carrossable de 4m,710.
  - Enfin, un châssis surbaissé pour cars : voie avant et arrière, lm,700 ; empattement, 4m,300 ; longueur carrossable, 5m,255.
  - Tous ces châssis sont équipés avec moteur flottant 6 cylindres 75 X 100, puissance fiscale 13/15 CV, puissance effective 56 CV à 3.200 tours-minute, boîte de vitesses à 4 combinaisons et
  - marche arrière, pneus Confort 18 X 50 jumelés à l’arrière.
  - Pour les châssis normal et long, le pont arrière est du type classique. Quant au châssis surbaissé, il est livré avec un pont porteur à démultiplicateur. Ils sont en outre dotés du graissage Monocoup, présentant d’innombrables avantages, tels que la simplification de l’entretien et une sécurité par faite de fonctionnement.
  - Une gamme très considérable de carrosseries de série et hors série est complétée par de nouveaux modèles qui seront bien accueillis.
  - Châssis type 45. — Enfin, répondant aux exigences toujours grandissantes des transports routiers, les usines Citroën ont, après de longues études, mis au point un châssis type 45 (poids total maximum en charge, 7.000 kilogrammes) qui se fera en trois types : normal, long et surbaissé pour cars,
  - Voici, succinctement énumérées, les caractéristiques générales de ces châssis :
  - Châssis normal : voie avant lm,800, voie arrière moyenne lm,780, empattement 3m,600. longueur carrossable 4“ 220.
  - Châssis long: voie avant lm,800, voie arrière lm,780, empattement 4m,600, longueur carrossable 5m,470.
  - Châssis surbaissé : voie avant lm,800, voie arrière lm,780, empattement 5m.330, longueur carrossable 8m,226.
  - Tous ces châssis sont équipés comme suit : Moteur flottant 6 cylindres 94 X 110 à soupapes en tête commandées par culbuteurs ; culasse divisée en deux groupes amovibles de trois. Cylindres à fourreaux rapportés et remplaçables ; graissage sous pression avec radiateur d’huile à refroidissement par eau. Embrayage à deux disques fonctionnant à sec et boîte à quatre vitesses. Le pont arrière banjo, en acier moulé, est surbaissé dans le cas du châssis pour voyageurs. Il comporte, outre le couple conique central, un couple cylindrique de chaque côté. La charge est supportée, non pas par les arbres de roues, mais par des fusées de gros diamètre solidaires du carter.
  - Le freinage est double. La suspension, par ressorts semi-elliptiques très longs, est freinée dans les deux sens par des amortisseurs hydrauliques à réglage thermostatique à l’avant et à l’arrière.
  - Enfin, toutes les articulations, suspension, essieu avant et direction, sont graissées automatiquement par le graissage centralisé Monocoup.
  - Si l’on veut se souvenir de tous les avantages que l’organisation Citroën met à la disposition de sa clientèle : assurances, services parfaits, nombreux forfaits d’entretien à très bas prix, réseau très dense de concessionnaires, tous admirablement installés et amplement approvisionnés en pièces détachées, on est forcé de convenir que les Usines Citroën font honneur à l’industrie automobile française et justifient, par la qualité de leurs productions, l’admiration déjà suscitée par la visite des merveilleuses installations des nouvelles Usines du quai de Javel.
  - Fig. 1, — Plateforme à ridelles sur nouveau châssis normal type 29. A noter la nouvelle cabine Monopièce tout acier équipée de glaces Sécurit.
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- - Les véhicules industriels =—
  - Les véhicules industriels DELAHAYE
  - Il n’est point nécessaire de rappeler une fois de plus à nos lecteurs tout ce que Delahaye a déjà fait dans le domaine du « poids lourd » ; aussi bien ce passé déjà si chargé nous est le plus sûr garant d’une fabrication sans aucune défaillance ; en effet, n’est-il pas vrai que rien ne remplace l’expérience, dans ce domaine si complexe qu’est la mécanique automobile ?
  - Delahaye fait depuis fort longtemps des poids lourds ; il les fabrique entièrement, estimant, avec juste raison, que seule une étude qui bénéficie de l’unité de conception est capable d’assurer les meilleurs services.
  - ♦ *
  - La gamme des véhicules industriels Delahaye est « complète ».
  - Nous y trouvons, en effet :
  - 1° La petite voiture de tourisme équipée en camionnette utilitaire, et qui peut transporter de 800 à 1.000 kilogrammes ;
  - 2° Le poids lourd « moyen », si l’on peut employer cette expression. Dans cette catégorie, on trouve divers types, dont les charges sont respectivement de 1.600, 2.000, 3.000 et 4.000 kilogrammes ; ils sont tous équipés de moteurs à soupapes en tête commandées par culbuteurs — donc à haut rendement — et, depuis plusieurs années la clientèle a pu apprécier l’excellence de cette fabrication.
  - Ces modèles sont le « 120 » pour 1.600 kilogrammes et 2 tonnes, et le « 103 » pour 3.000 et 4.000 kilogrammes. On sait leurs principales caractéristiques ; il nous paraît bon cependant d’insister sur certains per-
  - fectionnements de détail qui seront fort appréciés par les usagers.
  - C’est ainsi ,par exemple, qu’un dispositif spécial graisse le cylindre jusqu’à ce que l’huile ait pris sa fluidité normale, évitant tout grippage et claquements de pistons avec consommation exagérée d’huile et d’essence.
  - D’autre part, le châssis est particulièrement rigide, ce qui élimine d’une manière aboslue toute déformation des organes mécaniques et de la carrosserie.
  - Les freins sont tous les quatre du type auto-serreur, etc.
  - Aussi bien, les références, ici, sont de tout premier ordre, puisque les P. T. T. utilisent le « 103 » pour le transport des facteurs parisiens.
  - 3° Ipoids lourd proprement dit, dont la charge va de 4 tonnes à 6l,500. Le prototype est le « 95 » bien connu de nos lecteurs ;
  - 4° Enfin, les véhicules industriels, dits de grosse charge : celle-ci va de 6 tonnes 500 à 15 tonnes, le transport pouvant être assuré par une remorque.
  - Nous trouvons dans cette catégorie :
  - Le type 111, destiné tout spécialement à recevoir une carrosserie pour le transport des voyageurs dans les meilleures conditions de confort, de rapidité, de sécurité et d’économie;
  - Le « 119 », qui va jusqu’à 8 tonnes ;
  - Et le « 129 », châssis spécial pour recevoir les remorques, permettant des charges de 15 tonnes.
  - * 4
  - Notons, pour les exploitations qui recherchent avant tout l’économie maximum, que les types 129, 111 et 89-95 peuvent être, sur demande, équipés d’un moteur à huile lourde. En particulier, les types 89 et 95 recevront un moteur de la C. L. M., qui est, comme toujours chez Delahaye, l’expression même de la plus haute qualité.
  - On sait que le moteur à huile lourde de la Compagnie Lilloise des moteurs est d’une robutesse à toute épreuve, et que, du fait même de son principe de fonctionnement qui consiste à faire agir la force vive due à la combustion entre deux pistons opposés, la plupart des vibrations sont éliminées. D’où, d’une part, une résistance à l’usure singulièrement augmentée, et, d’autre part, une utilisation beaucoup plus agréable. Le moteur C. L. M. est avant tout un moteur aristocratique.
  - ♦ *
  - Au dernier tour de France, Delahaye avait six véhicules engagés, soit par la maison elle-même, soit par les services de l’armée, ce qui est mieux encore.
  - D’ailleurs, depuis longtemps ; les services publics font appel à Delahaye : l’exemple vient ainsi de haut... mais c’est là chose toute naturelle, pour ceux qui savent la probité de construction qui est la règle première aux usines de la rue du Banquief.
  - Fig. 1. — Un bel autocar sur châssis Delahaye.
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- - Classe II
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  - Fig. 2. — Arrière du tracteur. On remarque la mâchoire rendant prisonnière, automatiquement,
  - la colonne d’attelage.
  - LAGACHE & GLASZMANN
  - Il ne faut pas oublier que Lagache et Glaszmann sont les seuls spécialisés depuis quinze ans dans la fabrication des remorques, à l’exclusion de toute autre production.
  - La gamme de leur fabrication s’étend de la remorque touriste de 500 kilogrammes aux remorques de 50 à 60 tonnes, en passant par les types les plus divers adaptés à tous les genres d’industrie.
  - La construction des remorques série, dont les modèles sont créés depuis seize ans, bénéficie sans cesse de tous les progrès apportés à la construction automobile, et plus de 10.000 appareils circulent en France et en toutes les parties du monde.
  - La dernière création de Lagache et Glaszmann est une semi-remorque d’un modèle pratique, qui ne se contente pas d’être un fourgon accroché derrière un camion, mais devient partie intégrante, soit du tracteur, soit du camion, si elle y est attelée, et présente, pour cet attelage, son séjour au repos et les périodes de chargement et de déchargement, des avantages inconnus jusqu’à sa mise en service.
  - En effet, la semi-remorque Lagache et Glaszmann, dételée, repose sur son train arrière et, à l’avant, sur des vérins hydrauliques, faciles à manœuvrer (un homme pour élever en charge) sa construction permettant la manœuvre de l’arrière du tracteur sous l’avant de la remorque.
  - L’attelage est disposé de telle façon que l’accrochage peut se faire en reculant le tracteur sous l’avant de la semi-remorque, soit en ligne droite, soit sous un angle pouvant aller jusqu’à 90° à droite ou à gauche.
  - Pour l’attelage, le tracteur recule sous la remorque et l’accrochage s’exécute automatiquement. Sitôt la colonne en place, il suffit de libérer les
  - vérins en ouvrant la vanne maintenant la pression.
  - En cas d’absence du tracteur et pour manœuvrer la remorque sans charge, il est prévu un avant-train léger, permettant des manœuvres à bras ou au moyen d’un câble tiré par un cheval ou un véhicule automobile.
  - Ces appareils, destinés à faire du transport sur route, sont exécutés pour des charges de : 6, 8, 10, 12, 15 et 20 tonnes utiles, avec tous organes accessoires de chargement. *
  - Suivant leurs différentes applications, ils sont construits en châssis droits ou en châssis surbaissés ; mais le principe reste le même et les différents organes qui les équipent sont semblables pour des tonnages égaux.
  - L’utilisation des plateaux surbaissés a immédiatement conduit à la création de fourgons, qui, avec une hauteur normale, donnent des volumes de 40, 50 et 60 mètres cubes et dont la
  - longueur ne dépasse pas les prévisions actuelles des règlements de la circulation.
  - La construction des fourgons de ce volume a amené une étude spéciale de caisse qui, réalisée avec des éléments assemblés, profilés et tôle pour les bâtis, et contreplaqué armé pour les panneaux, donne une solidité qui n’a pas encore été réalisée avec un poids mort aussi réduit.
  - Des modèles spéciaux ont été établis et sont en service derrière tracteurs ou camions Citroën, Lafïlv, La-til, Panhard et Levassor, Renault, Somua, Unie, etc.
  - Chenard et Walcker, outre ses remorques spéciales F. A. R., utilise exclusivement ce modèle de remorque derrière son tracteur type Centaure (%• 1).
  - La construction de semi-remorques légères, avec accrochage breveté L.G., a été particulièrement mise au point également cette année et permet de mettre à la disposition des constructeurs et des particuliers, une gamme complète de modèles de 3 à 10 tonnes.
  - Qu’il nous soit permis de citer quelques clients de Lagache et Glaszmann : les grandes Compagnies de chemin de fer, les ministères de la Guerre, de l’Aviation, de la Marine, des P. T. T., la Ville de Paris, les Etablissements Byrrh, Citroën, Nicolas, les Sucreries Say, etc.
  - C’est plusieurs pages qu’il faudrait pour citer la liste de références des Etablissements Lagache et Glaszmann-
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  - Fig. 2. Camion 10 tonnes sur châssis C. B. H. D.
  - Les Véhicules Industriels
  - LAFFLY
  - Le développement intensif des transports rapides sur route, aussi bien dans le domaine des transports de marchandises que dans les transports en commun, devait inciter les Etablissements Lafïlv à présenter, cette année, non seulement une gamme très complète de véhicules poids lourd, depuis 2,5 tonnes jusqu’à 15 tonnes, mais encore à résoudre d’une façon toute particulière certains problèmes que pose la généralisation de ce mode de transports, et en particulier les problèmes de la suspension et de l’économie.
  - * *
  - En ce qui concerne la suspension, point si délicat lorsqu’il s’agit de transport de personnes, Lafïly a créé un nouveau système de ressort (breveté), qui permet d’obtenir une suspension très douce, quelle que soit la charge transportée. On sait, en effet, que toute suspension, pour être correcte, doit être étudiée pour un poids donné. Or, la charge d’un autocar varie dans des proportions considérables suivant qu’il est complet ou qu’il ne transporte que quelques passagers. C’est ce problème de la suspension correcte, indépendamment de la charge du véhicule qui a été parfaitement résolu par Lafïly, grâce à son nouveau système de ressort. Cette solution contribue considérablement au confort des personnes transportées.
  - Lafïly a été l’un des premiers constructeurs à saisir toute l’importance de l’adaptation du moteur à huile lourde à l’automobile. Au début de cette année, les « Cargos du désert »
  - Lafïlyr, munis de moteurs à huile lourde, ont fait preuve de leurs qualités admirables, lors du parcours Paris-Lac Tchad. Il suffit de jeter un coup d’œil sur une carte d’Afrique pour se rendre compte de l’importance de cette randonnée : mais ce n’est qu’en examinant de très près les nombreuses prises de vue effectuées par les membres de cette Mission et qui se trouvent réunies sur le stand Lafïly, que l’on commence à comprendre toute l’endurance que les véhicules ont dû avoir pour vaincre les obstacles rencontrés sur ce parcours jusqu’ici inexploré.
  - Le progrès considérable réalisé dans la construction du moteur à huile lourde quatre temps a engagé les Etablissements Lafïly à étudier l’adaptation de ces moteurs à leurs châssis. Comme résultat de ces études, nous voyons cette année plusieurs nouveaux modèles Lafïly d’un tonnage très élevé équipés avec ces moteurs et permettant ainsi d’obtenir un rendement parfait et un abaissement sensible des frais d’exploitation.
  - La gamme des châssis Lafïly com-
  - prend des châssis 3*.500, des châssis 5 tonnes, des châssis 6*,500, 7^500, 10 tonnes et 15 tonnes. Tous ces châssis sont étudiés dans leurs moindres détails et comportent, pour chaque problème, des solutions rationnelles et longuement étudiées. Parmi les châssis créés cette année, il faut, néanmoins signaler d’une façon toute spéciale un type étudié pour le transport en commun.
  - Ce châssis dénommé type A. C. L. A., est un châssis muni d’un moteur à essence de 22/80 CV qui présente un emplacement de carrosserie de 7m,20, dont 6 mètres derrière le siège du conducteur. On peut ainsi utiliser des carrosseries de cars comportant 40 places confortables.
  - Parmi les modèles gros tonnage, le châssis 15 tonnes à six roues est particulièrement remarquable.
  - Jusqu’à présent, on avait recours, lorsqu’il s'agissait de transporter un poids de cette importance, à des remorques ou des semi-remorques, ce qui augmentait inévitablement le prix d’achat- du train complet.
  - La réalisation du 15-tonnes Lafïly, permet, pour certains transports de réduire les dépenses au strict minimum, grâce à la suppression de la semi-remorque.
  - Comme par le passé, l’Usine Lafflyr, à Billancourt, continue la construction de ses véhicules municipaux (arroseuses, balayeuses, pompes à incendie, bennes à ordures ménagères, rouleaux compresseurs), dont l’éloge n’est plus à faire, le matériel municipal Lafïly étant depuis de nombreuses années adopté par les plus grandes municipalités du monde entier.
  - Fig. 1. — Car rapide 40 places sur châssis A. C. L. surbaissé.
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  - LATIL
  - Depuis sa création qui remonte à de nombreuses années, la Société des Automobiles industriels Latil s’est entièrement consacrée aux applications industrielles et commerciales de l’automobile.
  - Sa fabrication s’étend, en effet, depuis la camionnette de très petit tonnage jusqu’au puissant tracteur routier pour des charges remorquées pouvant aller jusqu’à 25 tonnes. Elle comprend donc une gamme entièrement complète de véhicules industriels.
  - Pour qu’une telle production soit compatible avec la nécessité industrielle des grandes séries et des fabrications normalisées, il a fallu prévoir des organes standard. C’est ainsi qu’il n’existe, pour les différents châssis, que trois types de moteurs.
  - Le premier de ces moteurs (130 X 90 ou 130 X 100) équipe les châssis P. B., P. B. 2, P. B. 3, P. B. 3 court, P. B. 3 T. R. B. 2, ce dernier type étant un tracteur avec remorque pour un tonnage de 6 tonnes utile.
  - Le deuxième moteur (105 X 160 ou 110 X 160) équipe les châssis S. P. B. 3, ou S. P. B. 3 S. L., S. P. B. 3 droit ou surbaissé. S. P. B. 3 T. R. A. B. 10 ou S. P. B. 3 T. R. A. Y. 10,
  - tracteur routier pouvant transporter avec sa remorque jusqu’à 10 tonnes utiles, B. 6, F. B. 6, B. 6 semi-remorque P. B. 10, P. B. 10 semi-remorque.
  - Quant au dernier moteur sigAalé (8 cylindres en V. 100 X 115) il n’équipe que le châssis étudié spécialement pour un transport de 12 tonnes totales (comprenant charge et carrosserie), du type V. 3. Y. 10.
  - Le type P. B. est une camionnette de 2.500 kilogrammes de charge totale, avec moteur à culasse rapportée, mais tournant à régime lent.
  - Le type P. B. 2 est prévu pour une charge de 3.200 kilogrammes.
  - Le type P. B. 3 est un camion de 4 500 kilogrammes de charge totale particulièrement répandu et ayant son emploi dans les différentes entreprises de transports.
  - Le châssis P. B. 3 court est un dérivé du châssis précédent, mais avec un empattement beaucoup plus réduit. Sa principale utilisation est pour les entrepreneurs de travaux publics.
  - Le type P. B. 3 est également réalisé en châssis surbaissé pour une charge totale de 4 500 kilogrammes.
  - Le tracteur P. B. 3 T. B. B. 2 à deux roues arrière motrices permet l’utilisation d’une remorque à deux roues, pour une charge totale de 6 tonnes. Ce
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - type de tracteur est particulièrement utilisé pour les transports en navette, étant données sa très grande mobilité et les caractéristiques particulières de ce tracteur qui sont : l’attelage automatique de la remorque, son déte-lage, ainsi que le freinage automatique.
  - Les différents types de châssis que nous venons de désigner ci-dessus ont tous : même moteur et même changement de vitesses par double baladeur, avec 4 vitesses avant dont la plus grande en prise directe et marche arrière.
  - La transmission des types P. B. et P. B. 2 est effectuée de la boîte de vitesses au pont arrière par deux arbres cardan entre lesquels est intercalé un palier, le deuxième arbre attaquant le couple conique du pont arrière qui est constitué d’engrenages Gleason.
  - Les freins, sur le châssis P.. B. sont des freins du type « Bendix » ; sur le P. B. 2, freins à dépression servo-frein Westinghouse.
  - Dans le type P.B. 3, un réducteur de vitesse est intercalé entre les deux arbres de cardan. Le freinage est constitué comme dans le type précédent, par servo-frein Westinghouse.
  - Lorsque ces différents modèles sont équipés avec le moteur Standard de 100/130, ils portent alors la désignation : G. P. B., G. P. B. 2, G. P. B. 3.
  - Parmi les châssis équipés de moteurs 105/160 ou 110/160 figurent les châssis pouvant supporter une charge totale de 7 tonnes, de 8 tonnes, de 12 tonnes. Ces châssis portent respectivement les noms de tvpe B. 6, F. B. 6, F. B. 10.
  - Le changement de vitesses est du même type à double baladeur.
  - De la boîte de vitesses, le mouvement est transmis au pont arrière par deux arbres à cardan longitudinaux réunis en leur milieu par un démultiplicateur fixé au châssis. Ces arbres portent, à chacune de leurs extrémités, un joint de cardan qui les relie aux autres organes.
  - Le démultiplicateur comprend un couple d’engrenages à chevrons en deux pièces, monté bloqué sur l’arbre de commande et une roue en deux pièces montée libre sur l’arbre commandé.
  - Les dérivés de ces deux types de châssis sont : le B. 6 semi-remorque et le B 10 semi-remorque, l’un prévu pour une charge totale de 12 tonnes, le dernier pour une charge totale de 15 tonnes.
  - Les caractéristiques générales sont les mêmes que celles désignées ci-dessus, tant au point de vue changement de vitesses, boîte de vitesses, démultiplication que freinage.
  - ================== Classe II
  - La fabrication Latil prévoit encore un châssis de 12 tonnes de charge totale, mais conçu « en six roues »: c’est le type F. Y. 10, avec moteur de 110 d’alésage et de 160 de course.
  - Le dernier châssis sorti récemment des usines de Surenes est le châssis V. 3 Y. 10, de 12 tonnes de charge totale, équipé avec moteur 8 cylindres en V de 100/115.
  - La boîte de vitesses et le démultiplicateur permettent huit combinaisons de vitesses avant dont deux en prise directe dans la boîte.
  - Un châssis nu de ce type sera visible au stand des Automobiles industriels Latil lors du prochain Salon d’octobre
  - 1933.
  - En dehors de ces véhicules routiers normaux, se trouve la classe des tracteurs à quatre roues motrices et directrices qui sont du type suivant :
  - K. T. L. tracteur léger tous terrains routier, forestier, agricole, qui utilise un moteur de 90/150 et dont les adaptations sont multiples suivant les travaux à effectuer.
  - Ce tracteur comporte une boîte de vitesses à six vitesses avant, trois pour la route, trois pour les champs, et une marche arrière qui permet des vitesses échelonnées de 2 à 25 kilomètres à l’heure.
  - La direction agit sur les quatre roues qui sont motrices et qui permettent un rayon de virage de 5m,40.
  - Le tracteur Latil type K. T. L., à quatre roues motrices, qui, par ses qualités d’adhérence remarquable et sa maniabilité, se prête admirablement au travail en tous terrains parsemés d’obstacles, a paru tout indiqué pour devenir le propre chariot porteur d’un treuil, celui-ci étant actionné par le moteur du tracteur à différentes vitesses.
  - Le tracteur Latil, équipé avec un treuil, réalise le tracteur forestier par excellence pour les forêts de la Métropole et des colonies, et il peut intéresser également certaines exploitations agricoles : entrepreneurs de travaux agricoles, entrepreneurs de travaux publics et certaines industries.
  - Il nous reste à signaler le tracteur type T. A. R. 5 à quatre roues motrices et directrices, tracteur lourd destiné aux grands remorquages. Ce: tracteur possède cinq vitesses avant et une marche arrière.
  - Les visiteurs du stand Latil, soit dans la Grande Nef, stand 68, soit dans les sous-sols du Grand Palais, stand 5 E. y trouveront une exposition très complète des différents modèles dont nous venons de signaler succinctement les différentes caractéristiques.
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- - Les Véhicules Industriels ~ — — L.A VIE AUTOMOBILE ------------------- ' — 447
  - PANHARD
  - L’industrie de l’automobile, qui s’est localisée à son début, pendant de longues années, dans la production des voitures de tourisme, s’est développée avec une rapidité prodigieuse, depuis quinze ans, dans le domaine des transports industriels.
  - Panhard, spécialisé depuis 25 ans dans les moteurs sans-soupapes, en a fait le moteur le plus robuste, le plus sûr et le plus économique qui soit.
  - Aussi n’est-il pas surprenant de voir la faveur dont jouissent les véhicules Panhard de poids lourd, tous équipés, on le sait, avec des moteurs sans soupapes.
  - Dans les exploitations industrielles ou commerciales, en effet, le grand maître dont l’avis est prépondérant dans toutes les questions, c’est le comptable, c’est lui qui sait le prix d’achat des véhicules, leur coût d’entretien, de réparations et aussi leurs dépenses en combustible et en huile. C’est lui qui, dans la plupart des cas, doit finalement décider du choix du matériel et, si l’on suit cette règle d’exploitation, la seule logique, qui consiste à s’en rapporter au comptable, on est conduit tout naturellement à choisir le matériel Panhard.
  - Au point de vue technique, tous les véhicules industriels sont naturellement équipés en moteurs sans soupapes qui fonctionnent, soit à l’essence,
  - soit à l’huile lourde avec le Diesel, soit au gaz pauvre.
  - Nous n’avons pas besoin de parler de nouveau du moteur à essence Panhard connu et apprécié de tous. Rappelons que le moteur Diesel-Panhard, grâce à la forme particulièrement heureuse de sa chambre de compression que, seule, la distribution par double fourreau permet de réaliser, s’est révélé dès son début comme le meilleur moteur à huile lourde.
  - Le camion à gazogène a depuis longtemps retenu l’attention de Panhard et Levassor qui l’ont sans cesse perfectionné et ont préconisé l’utilisation du charbon de bois comme combustible, soit du charbon de bois tout-venant, soit sous forme de briquettes moulées. Avec la dureté des temps que nous traversons, où la question économie se place au premier plan, Panhard a estimé que le gazogène devait, plus que jamais, revenir en faveur.
  - Au point de vue des châssis de poids lourds, nous devons rappeler un perfectionnement important que Panhard a apporté cette année à leur système de freinage avec le dispositif connu sous le nom de freinage à recul. On connaît la difficulté qu’il y a pour un conducteur à produire un effort de freinage suffisant sur un véhicule pesant plusieurs tonnes et marchant à grande vitesse. Grâce au système de freinage à recul, lorsque le conducteur agit sur
  - le frein, le pont arrière entier du véhicule recule de quelques millimètres par rapport au châssis : dans ce mouvement de recul, les tubes de commande des freins se tendent, produisant un effort supplémentaire de serrage qui vient donner son appoint à l’effort musculaire du conducteur : c’est, en somme, une sorte de servo-frein automatique obtenu sans aucune complication de mécanisme et d’un effet particulièrement sûr et puissant.
  - * *
  - Panhard présente, cette année, comme nouveau type de châssis : le Zuroc 3.300 kilogrammes qui peut être utilisé, soit en car, soit en fourgon, soit en camionnette, grâce à sa grande capacité de transport et à ses belles qualités de vitesse : nous ne pouvons donner ici la description complète du Zuroc ; nous devons nous contenter d’en parler d’une façon générele.
  - D’abord, il réunit tous les perfectionnements que Panhard a successivement appliqués à ses camions. Mais la qualité dominante, c’est la parfaite harmonie qui existe entre la puissance du moteur, la charge transportée, la vitesse réalisée et le prix du véhicule. Dans le récent Tour de France où le Zuroc a été présenté au grand public, il a obtenu les plus hautes récompenses. On a pu contrôler en particidier, des performances remarquables : une consommation de 19^4 relevée sur l’étape Béziers-Toulouse ; une vitesse maximum de 58km,500 à l’heure sur l’étape Angers-Rennes.
  - Si l’automobile touche maintenant à tous les transports routiers, son domaine s’étend encore au delà avec les véhicules légers sur rails. Tout le public connaît les célèbres Michelines dont l’apparition a causé une véritable révolution dans le domaine des transports par voie ferrée. Il n’est pas inutile de rappeler ici que les Michelines sont équipées avec des moteurs sans soupapes Panhard, qui, là comme ailleurs, ont montré les plus belles qualités.
  - En résumé, sur la route avec les voitures de tourisme, les camions à gaz pauvre ou à moteur Diesel, sur les voies ferrées avec les Michelines, sur les avions avec son moteur d’avion, Panhard a montré que le sans-soupapes, réalisé par lui, constituait le moteur le plus sûr, le plus économique : sécurité et économie, ces deux qualités du vieux français que Panhard a su si bien synthétiser.
  - Attache du frein à main Attache du frein arrière Tube de
  - Attache du frein avant
  - Partie fixée au châssis Ressorts de rappel de la
  - partie mobile
  - Attache du frein avant
  - Garniture de fonte montée à chaud et rivée à ( intérieur
  - Segment d’acier extensible unique
  - ommande montée sur Roulements à billes
  - UTILISATION OPTIMA :
  - 1e De la capacité intérieure 2° De la surface du tambour de la roue par la forme par un très large segment et les dimensions du extensible unique agissant tambour sur 94 7* de la circonférence
  - Le nouveau frein à recul Panhard, pour poids lourd.
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- - LA VIE AUTOMOBILE --- • Classe II
  - Fig. 2. — La camionnette 450 kilogs sur châssis Monaquatre ou Primaquatre.
  - 448 -----=
  - RENAULT
  - Du fait de son outillage remarquable, Renault a toujours été à même de présenter la gamme la plus étendue qu’il soit possible dans le domaine des véhicules industriels. Il faut bien se persuader que, depuis quelques années, le grand constructeur de Billancourt a attaqué résolument le problème, et qu’il l’a résolu avec son habituelle maîtrise, c’est-à-dire magnifiquement.
  - Aussi bien, nous ne dirons pas en détail à nos lecteurs toute la production actuelle de Renault en véhicules industriels ; ce serait fastidieux. Disons seulement que les charges utnes vont de 450 kilogrammes à 15 tonnes, tout simplement.
  - Et voici les modifications apportées par rapport à la production antérieure.
  - 1° L’incorporation à la série commerciale des châssis tourisme Monaquatre YN. 2 et Primaquatre KZ. 14, grâce aux carrosseries fourgonnettes et marchandes prévues spécialement à cet effet ;
  - 2° Le remplacement des 2 tonnes 6 cylindres SX B. par le 2*,5 4 cylindres ZY AC ;
  - 3° La suppression des camions TI à 6 cylindres et des tracteurs TT à 4 cylindres aussi bien à essence qu’à huile ;
  - 4° L’addition du châssis 15 tonnes utiles ZF. 6 essence ou huile à 6 roues, dont 2 motrices, dérivé du châssis VT ;
  - 5° Remplacement du 4-cylindres à essence à soupapes latérales par le 22 CV 4 cylindres 120 X 130 à soupapes à culbuteurs sur les camions 5^5 et 7*,5;
  - 6° Nouvelle généralisation du moteur à huile lourde monté maintenant sur le camion 2^5, type ZYDC ;
  - 7° Remplacement du châssis 2 tonnes PR par le nouveau châssis 2 tonnes. ZJ qui n’est pas imposable à l’encom-
  - brement et qui paie un cheval de moins.
  - Les caractéristiques d’ensemble sont les snivantes :
  - Moteurs à essence. — Les cylindres sont venus de fonderie d’un seul bloc avec le carter supérieur. La culasse est amovible : elle contient les soupapes pour les moteurs à commande par culbuteurs. Les soupapes sont en acier spécial; celles d’échappement à forte teneur de chrome et composition spéciale supprimant pour cet acier le point de transformation et par conséquent les ruptures par autotrempe. Arbre à cames commandé par engrenages. Poussoirs à plateaux, jeu réglable par vis sur le poussoir pour les moteurs à soupapes latérales et par vis sur le culbuteur pour les moteurs à soupapes dans la culasse. Piston en aluminium avec entretoise en acier invar compensant la différence de dilatation avec le cylindre. Bielles matricées, directement régulées. Vilebrequin matricé, en acier spécial traité. Portées, manetons et bras de forte section. Carburateur du modèle à plusieurs gicleurs et à starter ; double corps sur moteur 6 cy-
  - lindres 30 CV. Régulateur centrifuge à partir du moteur 15 CV. Allumage par batterie (sur demande, magnéto à partir du moteur 15 CV). Une courroie commande la pompe à eau et la dynamo. Le ventilateur est monté en bout d’axe de la pompe à eau. Graissage par pompe à engrenages. Collecteurs d’admission et d’échappement en fonte, réchauffage par conductibilité.
  - La puissance des moteurs a été sensiblement augmentée par le perfectionnement des tracés des cames et des collecteurs et la modification des carburateurs. En particulier, la puissance réelle du moteur 11 CV est passée de 35 à 40 CV, et celle du 15 CV de 55 à 65 CV.
  - Moteurs à huile lourde. —
  - L’alésage des gros moteurs a été augmenté pour améliorer la combustion en évitant complètement la surcharge. Grâce à cette augmentation de la cylindrée et à la disposition latérale des injecteurs et à la forme nouvelle de la chambre de combustion, la fumée a pu être supprimée. A noter que la nouvelle formule fiscale en usage depuis un an pour les moteurs à huile lourde, a permis l’augmentation d’alésage, sans qu’il en résulte un nombre de chevaux excessif. Les puissances administratives des 4 et 6 cylindres de 125 sont sensiblement les mêmes que celles des moteurs à essence correspondants.
  - ♦ *
  - Ainsi, dans ce domaine comme dans celui des voitures de tourisme, Renault continue d’affirmer une très réelle suprématie. Ceci n’est point pour nous étonner : nous savons la haute probité qui est la règle première à Billancourt.
  - Fig. 1. — Le châssis 15 CV, 2‘,5 (le Z. Y. A. B.)
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- - Les Véhicules Industriels --
  - ROCHET-SCHNEIDER
  - LA VIE AUTOMOBILE ——---------- 449
  - V___________________________________________J
  - Fig. 2. — Moteur Diesel 6 cylindres 100 C.V. spécial pour automotrices, côté échappement et injection — A, injecteur; B, pompe d’injection; G, pompe à vide de freinage; D, orifice d’huile; E, pompe d’alimentation ; F, régulateur.
  - Depuis plus de trente ans, les Éta-Dlissements Rochet-Schneider ont pris la « qualité » pour devise dé leur fabrication ; devise noblement ambitieuse, confirmée en tous points par la clientèle et qui, une fois de plus, se vérifie cette année.
  - En plus des châssis de 2 à 5 tonnes, dont des milliers d’exemplaires sont en circulation, certains types de grand avenir fonctionnent avec gazogène ou au gaz comprimé. Mais signalons tout particulièrement les châssis « Ajax » et « Achille », mi-surbaissés, pour des charges totales de 5 tonnes et au-dessus et. dont les moteurs fonctionnent à l’essence ou au gas-oil.
  - Rien n’a été négligé pour le meilleur rendement : larges sections de passage des gaz, soupapes culbutées, régime relativement faible mais suffisant pour une conduite très souple ; dans les châssis « Ajax», la boîte est, en outre, à 5 vitesses avec engrenages silencieux.
  - Nous avons déjà décrit le moteur Rochet-Schneider à essence à quatre cylindres ; aussi est-il plus intéressant pour nos lecteurs d’insister sur les avantages du moteur Diesel, et principalement de sa « culasse à turbulence », au point depuis plusieurs années.
  - Dans cette culasse, la chambre de combustion est divisée en deux parties principales, qui sont une cavité sphérique usinée communiquant avec le cylindre par un passage convenablement profilé, et une « boule chaude » j ouant le rôle d’accumulateur de chaleur.
  - R en résulte une combustion complète à toutes les vitesses, une marche économique et sans vibrations. De plus, la pression d’injection pouvant être faible, on a pu employer des injec-teurs qui ne s’obstruent pas, d’où avantage pour la pompe ; enfin la pression maximum de combustion étant plus basse qu’avec l’injection directe, une longue conservation est assurée aux pièces principales, vilebrequin, bielles, cylindres et pistons.
  - C’est sur les organes essentiels qui constituent le train roulant, c’est-à-dire la direction et les freins, que la
  - « sécurité » des châssis Rochet-Schneider a été observée avec le plus de rigueur possible.
  - Toutes les directions sont du type à vis et écrou, reconnu comme étant toujours le meilleur tant par la précision et la douceur que l’on obtient en manœuvrant le volant que par la résistance à l’usure résultant de la faible pression des surfaces des organes en contact.
  - Les freins sont commandés, soit par une pédale agissant sur les quatre roues, soit par un ; levier à main. Pour les châssis de 7 tonnes, un second frein à main est relié à la timonerie de la pédale pour suppléer aux défaillances cependant peu probables du servo-frein.
  - Signalons que les mâchoires agissant sur les tambours des roues sont du type à auto-serrage, munis d’un système de réglage breveté par l’intermédiaire duquel on peut régler les quatre roues de Vextérieur de celles-ci, comme si l’on serrait un simple écrou de fixation.
  - En ce qui concerne le « confort », il a été obtenu par une étude approfondie de la suspension et la recherche du silence de tous les organes.
  - * *
  - Disons, pour terminer, que les châssis sont prévus pour tenir compte des nouveaux règlements limitant la longueur des véhicules et peuvent être livrés avec conduite avancée à côté du moteur, ce qui permet, pour une longueur déterminée du châssis, un emplacement de carrosserie maximum.
  - J
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - SAURER
  - Leader incontesté en matière de grands transports, Saurer bénéficie d’une vieille et solide expérience : la gamme des fabrications de ses usines de Suresnes répond à tous les besoins, depuis le 2 tonnes 500 de charge utile jusqu’aux plus gros tonnages actuellement autorisés sur les routes de France.
  - Inutile de souligner une fois de plus l’excellence des fabrications de cette grande marque : la conception, le dessin, l’exécution, la qualité des matières premières ont valu à Saurer une réputation indiscutée dans le monde entier.
  - Et l’on peut dire que cette marque est l’une de celles dont les fabrications ont le plus contribué au développement si intéressant qu’ont pris ces dernières années les grands transports routiers.
  - Saurer fut le premier en France à fabriquer et livrer des véhicules munis de moteurs Diesel.
  - Et maintenant, cinq ans après la sortie de son premier modèle, ses fabrications sont presque exclusivement constituées par des véhicules Diesel.
  - Que nous offrira Saurer pour 1934 ?
  - Quatre types pour transports moyens :
  - Trois 4-cylindres Diesel permettant une charge utile de 2 500 kilogrammes, le 2 BRD (puissance fiscale 11 CV., 4 litres de cylindrée), le 2 BOD (15 CV., 5^700), convenant tous deux à de moyennes manutentions urbaines ; le 3 BOD (15 CV., 51,700), portant 3 T, 5 tonnes, pour grosses livraisons urbaines.
  - Puis un 6-cylindres Diesel, dont le succès a été considérable : le 4 B LD (23 CV, 8^500), acceptant 5 tonnes de charge utile. Ce n’est pas encore le véhicule pour les longs transports
  - routiers, c’est pourtant un camion dont le rayon d’action est assez vaste pour tous les services industriels de moyenne distance.
  - Voici maintenant les champions :
  - Tout d’abord le 6 B. L. D., portant 7 tonnes de charge utile, prévu pour les longs transports routiers à une moyenne commerciale assurée de 45 à l’heure, vitesse suffisante et voulue pour ne pas semer la terreur sur leur itinéraire ;
  - Puis, le fameux 8 B. U. D, 6 cylindres, de 31 CV puissance fiscale, pour 111,500 de cylindrée. Grand routier par excellence, il permet de transporter 8.500 kilogrammes de charge utile.
  - Et enfin pour clore provisoirement la gamme Saurer, le 12 B. U. D. jusqu’ici le plus gros seigneur de la marque puisqu’il accepte 14 tonnes sur 3 essieux dont 2 moteurs. A titre de curiosité, notons qu’un tel camion peut transporter sur de très longs parcours :
  - 120 sacs de farine ;
  - 150 sacs de blé ;
  - 16 demi-muids.
  - 45 pièces de vin ;
  - 85 fûts de bière de 10 litres ;
  - 160 fûts de bière de 50 litres ;
  - 50 fûts d’essence de 200 litres ;
  - Une citerne de 150 hectolitres 5
  - Un fourgon déménagement de 45 m. c. ;
  - Un fourgon messagerie de 35 m. c. ;
  - Une benne basculante de 10 m. c. ;
  - 250 sacs de ciment ;
  - 5.000 briques pleines ;
  - 4.000 briques creuses.
  - Mais Saurer nous promet mieux encore, et il est très probable qu’il nous montrera au Salon un type 10 CXD, avec un moteur de 13 litres dépassant 150 CV au banc et qui permettra les très gros tonnages.
  - Naturellement tous ces châssis peuvent se faire en semi-remorque, ce qui augmente encore le cube utile pour les marchandises à transporter.
  - Ajoutez à cela la fabrication des cars de grands voyages, et vous aurez une idée générale de l’activité actuelle des usines de Suresnes.
  - Dans une fabrication Saurer, tout est prévu pour assurer une marge de sécurité qui dépasse tout ce qu’il est permis de demander.
  - Le moteur Diesel de tous ces divers types est d’un fonctionnement extraordinairement sûr, bonne direction, freins admirables (à air comprimé).
  - Tour cela est du beau Saurer, digne de la vieille et solide réputation de la grande marque, spécialisée depuis tant d’années dans les grands transports urbains et routiers.
  - J
  - Fig. 1. — Type 8 B. U. D. semi-remorque, moteur 120 X 170. Charge utile, 17 tonnes.
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- - Les Véhicules Industriels ======= LA VIL AUTOMOBILE - ~ —........ :. - - 451
  - SOMUA
  - Le Salon de l’automobile 1933 sera l’occasion d’une nouvelle manifestation de l’activité des constructeurs de véhicules industriels.
  - La Société Somua, spécialiste du gros tonnage, s’est attaquée aux problèmes posés par la nouvelle réglementation de la route et la nécessité de mettre à la disposition des usagers des véhicules capables de transporter économiquement de grosses charges à une vitesse moyenne suffisamment élevée.
  - Ces conditions, toutes contradictoires qu’elles paraissent, ont trouvé leur réalisation dans la gamme de châssis que la Société Somua exposera au Grand Palais.
  - En premier lieu, nous verrons un châssis à trois essieux, capable de transporter une charge de 17.000 kilogrammes et muni d’un moteur Diesel de 110 CV, construit par la Compagnie Lilloise de Moteurs.
  - Grâce à la consommation réduite et à la faible imposition (22 CV) de son moteur, ce matériel s’avère des plus économique. Son excédent de puissance lui procure une grande souplesse et lui permet d’effectuer sans fatigue les parcours les plus difficiles. Il en résulte, d’une part, une diminution notable des frais d’entretien et, d’autre part, une marche plus régulière, assurant une vitesse moyenne plus élevée.
  - Le freinage de ce châssis a été étudié avec un soin tout particulier. Il est en effet indispensable de munir un tel véhicule de freins sûrs et puissants. Des freins Lockheed, montés sur les dix roues du véhicule, en assurent l’immobilisation rapide en n’importe quelle circonstance.
  - A côté de ce nouveau matériel, Somua exposera son châssis de série de 17 tonnes muni d’un moteur Diesel
  - de 85 CV du type 85-LC-3, construit par la Compagnie Lilloise de Moteurs. Ce châssis sera présenté carrossé en fourgon de grande capacité.
  - Pour augmenter le rendement et la souplesse de ce véhicule, Somua a réalisé dans le pont arrière un réducteur de vitesses qui permet de gravir sans difficulté les plus fortes rampes sans aucune fatigue du moteur.
  - Somua présentera ensuite son châssis de 10 tonnes muni d’un moteur Diesel de 85 CV du type 85-LC-3 construit par la Compagnie Lilloise de Moteurs. Ce matériel constitue un ensemble homogène et parfaitement au point, qui a déjà largement fait ses preuves au cours de cette année.
  - L’économie de son exploitation est bien connue de tous ses usagers qui se plaisent à reconnaître sa faible consommation et son entretien facile.
  - Profitant de son expérience de plus de 30 années et d’une étroite collabora-rion avec les plus grandes sociétés de transports en commun, la Société Somua a étudié et réalisé un châssis d’autobus dont le surbaissement n’a
  - été égalé jusqu’à ce jour par aucun autre constructeur. L’un de ces châssis à moteur six cylindres sera présenté au Grand Palais, muni de tous les derniers perfectionnements que Somua apporte à ses fabrications.
  - L’exposition Somua comprendra en outre des matériels de voirie d’un type tout à fait nouveau : une benne à ordures ménagères et une balayeuse légère.
  - La benne à ordures ménagères Somua, construite suivant les principes Faun dont Somua a acquis la licence exclusive, a pour principales caractéristiques de présenter un gros volume sous un encombrement réduit et de permettre d’effectuer la collecte des ordures ménagères dans les meilleures conditions d’hygiène et de salubrité.
  - Cette benne, d’un type très peu répandu en France jusqu’à ce jour, sera, pour les spécialistes, un des clous du Salon.
  - La balayeuse légère, dont une récente tournée de démonstration dans le Nord et l’Est de la France, a consacré l’éclatant succès, sera l’objet de toute l’attention des services de voirie.
  - Cette machine, montée sur un châssis tricar, est mue par un moteur monocylindrique de 9 CV. Malgré sa faible importance, elle est capable d’assurer le même service que des balayeuses de plus gros modèle et ce, dans de remarquables conditions de rendement et d’économie.
  - La présentation des matériels Somua sera enfin complétée par l’exposition de ses motuculteurs des types C et D, à fraises rotatives, dont l’excellence ne peut être plus clairement démontrée que par le nombre important de ces appareils — plus de 10.000 — qui sont actuellement utilisés en France, principalement par les maraîchers, les pépiniéristes et les viticulteurs.
  - Fig. 1. — Une benne SOMUA.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 452
  - LA PYRAMIDE des VEHICULES INDUSTRIELS
  - ESSENCE
  - UNIC
  - HUILE LOURDE
  - Puissance
  - Fiscale Réelle
  - 11
  - 11
  - 11
  - 12/1S 12J 1b
  - 12/1b ib/ia 12/15 15/18 1^
  - n
  - 30
  - 30
  - 30
  - 38
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  - 38 52 38 52 60
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  - CHARGES en Kgs VÿôôA
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  - Fiscale Réelle
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  - 95
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  - 95
  - La gamme^des véhicules industriels Unie, qui est schématisée ci-dessus de la façon la plus heureuse, comprend, d’une part, des châssis équipés d’un moteur à essence, dont la puissance effective va de 30 à 60 CV, la charge totale allant de 900 à 4.200 kilogrammes, et, d’autre part, des châssis avec moteur à huile lourde (60 à 95 CV effectifs) pouvant transporter de 3.200 jusqu’à 17.000 kilogrammes.
  - Dans tous les cas, la robustesse des véhicules industriels Unie, qui est à
  - bon droit renommée,^assure le service le plus durable
  - Les châssis à moteur à essence sont calculés avec un large coefficient de sécurité ; quant aux moteurs, d’une conception classique, à quatre cylindres avec palier intermédiaire, ils comportent un graissage spécialement étudié qui évite toute usure anormale et prématurée des cylindres.
  - Les châssis à moteurs Diesel sont munis de freins puissants et d’une direction sûre ; ils possèdent une excellente suspension qui prolonge
  - sensiblement la’Tjdurée de la mécanique.
  - Les moteurs — leur économie est proverbiale — sont de licence Daimler-Benz —- caractérisée par la présence d’une chambre de précombustion, assurant un fonctionnement régulier sans dégagement d’odeur ni de fumée. Ils sont fabriqués entièrement à Puteaux, selon les méthodes Unie, ce qui est tout dire.
  - La gamme industrielle Unie ? Un ensemble complet et serré parfaitement étudié.
  - L’ensemble 17 tonnes « Unie ».
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- - à refroidissement par air
  - I ET QUELQUES-UNES DE SES APPLICATIONS!
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- - BOITES DE VITESSES “ Z. F. ”
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- - CLASSE III
  - LES GRANDS FOURNISSEURS DE L'AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE :
  - AMEDEE BOLIÉE (Segments)
  - (Le Mans, Sarthe)....................................................... 457
  - CHAUSSON (Appareils de signalisation, radiateurs)
  - (33, rue Malakoff, Asnières)............................................ 458
  - CICC A (Avertisseurs)
  - (114, avenue des Champs-Élysées, Paris)............................ 459
  - DEBARD (Alliages légers, Pistons B. H. B.)
  - (89, rue Oberkampf, Paris).............................................. 460
  - FLERTEX (Garnitures)
  - (65, rue Jacques-Dulud, Neuilly)........................................ 462
  - GRENIER (Segments)
  - (55, quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seine)..,...................... 463
  - HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS (Tôles et aciers)
  - (20, rue de la Baume, Paris, et à Longwy).......................... 464
  - JAEGER (Compteurs et Montres)
  - (2, rue Baudin, à Levallois)....................................... 466
  - PISTONS K. B.
  - (Fonderie technique de Vitry, Voie Ampère, à Vitry, Seine)........ 467
  - REPUSSEAU (Pare-chocs, Jantex, etc.)
  - (101, rue Danton, Levallois)....................................... 469
  - ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA
  - (34, boulevard de l’Yser, Paris)................................... 468
  - SILENTBLOC (Carrosserie)
  - (101, rue Danton, Levallois)....................................... 470
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  - LE POULS DE VOTRE MOTEUR
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 457
  - Fig. 2. — Batterie de machines à roder les segments aux Usines Amédée Bollée.
  - Les segments Amédée BOLLÉE
  - SEGMENTS TRAITÉS DE PRÉCISION
  - La renommée de la grande marque de Segments Amédée Bollée est bien méritée, car elle est le résultat d’une inlassable activité qui fut toujours orientée vers le mieux.
  - Les Segments Amédée Bollée sont coulés en masselotte légère et traités après la dernière opération de l’usinage. La masselotte, en effet, permet d’obtenir un métal homogène ayant une structure à grain moyen, qui est très favorable au frottement. Cette considération présente un intérêt tout particulier pour la fabrication des segments qui sont très pauvrement lubrifiés, puisque la plupart des moteurs modernes arrivent à fonctionner sans consommer d’huile. Le métal utilisé pour fabriquer les Segments Amédée Bollée possède au plus haut degré les qualités de résistance à la rupture et d’élasticité que d’autres essaient d’obtenir en coulant séparément les segments.
  - La masselotte est ébauchée sur un tour de fatigue et finie sur un tour de précision ; les segments sont tranchés séparément, après avoir dressé chaque fois l’extrémité de la masselotte.
  - Chaque rondelle a donc une face dressée bien perpendiculaire à l’axe, et cette face est utilisée comme référence ensuite pour dresser la deuxième face. C’est le seul moyen d’assurer la concentricité des deux faces cylindriques et la perpendicularité de ces faces avec les faces planes. Les segments finis sont recuits au-dessus de la température à laquelle ils seront soumis plus tard dans le moteur, et
  - Fig. 1. — Détail des plateaux de la machine à roder.
  - cette particularité leur donne une étonnante stabilité moléculaire ; les S3g-ments Amédée Bollée gardent indéfiniment leur bande initiale.
  - Les segments perforés type D. R. T., fabriqués par les Usines Amédée Bollée, connaissent un égal succès dans l’automobile et dans l’aviation. Leur principe est parfaitement rationnel ; les trous d’évacuation débouchent dans
  - Fig. 3. — Un segment D. R T.
  - la gorge extérieure utilisée pour recueillir l’huile sur la paroi du cylindre, et les trous sont très nombreux pour répartir la flexion du segment sur toute sa longueur. Leur portée circonféren-cielle est, d’ailleurs, aussi rigoureusement contrôlée que celle des segments d’étanchéité, par la méthode optique, après avoir ouvert les segments sur un mandrin de diamètre égal à celui du piston.
  - Nous manquons de place ici pour énumérer toutes les précautions qui sont prises aux Usines Amédée Bollée pour mériter la confiance que cette grande marque a su conquérir en France et dans les pays étrangers, où elle exporte de grandes quantités de segments dont la majeure partie est destinée aux moteurs d’aviation.
  - Voici quelques belles performances que nous extrayons de son brillant palmarès :
  - La double traversée de l’Atlantique avec rArc-en-Ciel, moteurs Hispano ; Les records du monde de vitesse sur l’eau, catégories : 3 1. moteur Maserati et 12 1. moteur Hispano; Le record du monde de vitesse sur rail : l’automotrice Bugatti, 173 kilomètres à l’heure ; Le grand prix de Monaco : Varzi premier sur Bugatti ; La coupe Deutsch avec Detré, premier sur Potez (322km,880 à l’heure); Le record du monde de hauteur des avions de tourisme, 9.282 mètres, avec un moteur de la Cia Nationale Aeronautica; Le Bol d’Or, avec Gavardie, premier sur Amilcar ; Le Grand Prix de l’A. C. F., avec Campari, premier sur Maserati; Le Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre heures du Mans : Sommer et Nuvolari premiers et Chinetti-Varent deuxièmes sur Alfa-Roméo, 3.134 kilomètres, à la moyenne 131 kilomètres à l’heure ; Les Vingt-quatre heures de Belgique, avec Chiron et Chinetti, premiers sur Alfa-Roméo; Le Grand Prix de Belgique, avec Nuvolari sur Alfa-Roméo ; Le record du monde de distance en ligne droite avec Codos et Rossi : New-York à Rayack en Syrie, 9.104 kilomètres en 55 heures 25 minutes.
  - Toutes ces épreuves ont été gagnées cette année même avec des segments traités Amédée Bollée strictement de série.
  - Les Usines Amédée Bollée, du Mans, possèdent un outillage ultra-moderne et nous y trouvons notamment 6 superbes machines à roder de haute précision. Leur production marque un nouveau progrès sur la précédente année, puisqu’elles sortent à présent 20.000 segments par jour.
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- - 458
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - Les usines CHAUSSON
  - SIGNALISATION AUTOMOBILE
  - Les appareils d’éclairage et de signalisation Chausson. — Indicateurs de changement de diiection. — Triangle lumineux. — Stop. — Lanterne orange de délimitation. — Différents modèles de plaques lumineuses.
  - Les Usines Chausson, qui sont les plus vastes d’Europe pour la fabrication des radiateurs et de la chaudronnerie pour l’automobile et l’aviation, ont depuis plus d’un an ajouté de nouvelles branches à leur activité.
  - Il s’agit de toute une série d’appareils pour la signalisation des véhicules automobiles, voitures, camions, remorques ou motocyclettes.
  - Nous avons tenu nos lecteurs au courant des nouvelles prescriptions du Code de la route, applicables dès maintenant, relatives à l’éclairage des automobiles de tout genre. Pour chaque cas, les Usines Chausson nous présentent une solution complète, étudiée, et que l’on peut regarder comme parfaite.
  - Plaques lumineuses. — Pour les voitures légères, le Code prescrit que le numéro arrière doit être lisible à 25 mètres au moins, en pleine nuit. La plaque lumineuse gravée Chausson résout en tout point le problème. Elle se compose d’un boîtier métallique étanche formant réflecteur, et d’une plaque transparente en matière spéciale « Dilophane », inaltéral le, inu-si ble et ne subissant aucune déformation, et de plus ininflammable. Les lettres et numéros d’immatriculation sont gravés dans l’intérieur de la plaque, d’après un procédé spécial, évitant l’emploi de toute peinture ou perforation. Par suite de l’emploi de la plaque transparente et du. procédé particulier de gravure, la plaque Chausson est d’une luminosité sans égale ; du fait de l’étanchéité de son boîtier, la partie intérieure qui forme réflecteur conserve toujours une parfaite propreté. Enfin, elle ne nécessite aucun entretien et ne peut supporter aucun maquillage.
  - Le procédé de gravure employé permet une exécution des commandes d’une rapidité surprenante. Ajoutons que la plaque se livre dans les formes usitées, soit longue, soit carrée, simple ou avec feu rouge, stop orange et flèches vertes de direction. Elle convient ainsi, soit pour le montage à l’arrière de la carrosserie, soit pour le montage sur l’aile. Des modèles réglementaires réduits existent également pour motocyclettes, sidecars et tri-moteurs.
  - Le triangle lumineux. — Tout véhicule traînant une ou plusieurs remorques doit porter, dans sa partie
  - supérieure, un panneau carré faisant apparaître par transparence de l’avant et de l’arrière, sans éblouir, un triangle jaune clair d’au moins 20 centimètres de côté se détachant sur un fond bleu foncé.
  - Le triangle lumineux Chausson se compose d’un boîtier en métal inoxydable émaillé noir et de deux plaques en « Dilophane ». La visibilité est assurée, de jour par réflexion, de nuit par un éclairage placé à l’intérieur du boîtier et qui ne nécessite qu’une lampe de six bougies. Sa fixation amovible est obtenue par une ferrure en simple fer plat de 30 millimètres de largeur sur 3 millimètres d’épaisseur, fixée, d’une part, sur la carrosserie, et d’autre part, dans une cornière en V formant glissière, située à la partie inférieure du boîtier. Pour enlever l’appareil, il suffit de dévisser deux boulons après avoir eu soin de débrancher la canalisation électrique.
  - La lanterne orange.— Tout véhicule dont la largeur, chargement compris, dépasse deux mètres, doit être muni d’un dispositif d’éclairage à feux orange permettant, lors d’un croisement ou d’un dépassement, de reconnaître nettement le contour extérieur du véhicule et de son chargement. .
  - La lanterne orange Chausson, feu de délimitation, répond aux prescriptions du Code de la route ; elle constitue, en effet, un dispositif d’éclairage qui délimite le contour du véhicule, et non pas un simple point lumineux. La lanterne a une hauteur de 175 millimètres et la projection de ses
  - rayons orange se fait par quatre faces transparentes. Elle est constituée par un corps en aluminium se vissant sur la carrosserie et supportant l’ampoule électrique, et d’un boîtier métallique démontable instantanément, percé des quatre faces de projection.
  - La couleur orange est obtenue par l’emploi d’une matière spéciale ininflammable, inaltérable et incassable. Une lampe de 3 à 6 bougies donne un éclairage parfaitement visible.
  - L’indicateur de changement de direction. — Bien que l’indicateur de direction ne soit obligatoire que sur les véhicules dont la largeur, chargement compris, dépasse 2 mètres, nous estimons qu’il est indispensable sur toutes les voitures.
  - U indicateur de changement de direc~ tion lumineux Chausson se compose d’un boîtier métallique nickelé ou chromé et d’une flèche lumineuse à deux faces. La flèche lumineuse ne peut ballotter pendant la marche, grâce à un blocage de sécurité.
  - L’appareil, qui se fait pour tous genres de véhicules, est d’une durée indéfinie.
  - ♦ *
  - Rappelons que les Usines Chausson sont constructeurs de la malle Coquille, dont la forme profilée s’accorde si bien avec les carrosseries modernes. Toutes les malles Coquille sont livrées sur demande avec la plaque lumineuse gravée Chausson, ce qui en complète de la façon la plus heureuse les qualités esthétiques et pratiques.
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- - Les Grands Fournisseurs = LA VIE AUTOMOBILE : 459
  - Les Ténors CICCA pour automobiles et motocyclettes
  - Il est, croyons-nous, inutile de présenter à nos lectures le ténor Cicca. Ils le connaissent bien ; ils savent, sans contredit, qu’il constitue le meilleur avertisseur du monde, et ici le qualificatif n’est nullement exagéré : le meilleur par sa fabrication, le meilleur par sa qualité de son. Le ténor pour automobiles est aujourd’hui familier de tous : qu’il ne comporte qu’un seul pavillon — c’est le type le plus répandu — ou qu’il soit du type Duplex — c’est l’avertisseur le plus puissant existant sur le marché —-c’est toujours un moteur électrique qui entraîne une pompe à air à palettes, laquelle est un chef-d’œuvre de mécanique. Un moteur électrique... et déjà nous entendons de toutes parts la même objection qu il convient de réfuter ici une fois pour toutes : la consommation de courant électrique. Or celle-ci n’est que de 12 ampères : veuillez-y réfléchir quelques instants ; 12 ampères pendant une heure, cela fait 12 ampères-heure. Or, à l’heure présente, la capacité moyenne des batteries d’accumulateurs montées sur nos voitures est de 60 ampères-heure ; il faudrait donc 5 heures de fonctionnement ininterrompu du ténor — mais oui, monsieur — pour que la batterie soit à plat; quand je vous disais que l’argument « consommation » est sans aucune valeur.
  - Le ténor Cicca ne demande qu’un entretien minimum, mais qui ne doit pas être négligé : songez aux roulements du moteur, et aussi au frottement des palettes de la pompe contre le «. stator». Et sachez qu’en introduisant tous les 500 ou 600 kilomètres — c’est-à-dire, chaque semaine, — quelques gouttes
  - d’huile de machine, — ici, attention ! — dans le trou graisseur spécialement aménagé, vous aurez fait votre devoir.
  - Mais oui, nous sommes du même avis ; c’est fort peu de chose : seulement il faut le faire. Vous graissez avec soin votre moteur ; pensez un peu au Ténor ! Et puis, pensez quelquefois — chaque année, cela suffit — à vérifier l’état des balais du moteur électrique et remplaeez-les s’ils sont usés.
  - Pour terminer, quelques mots relatifs à la pose du ténor Cicca: vous l’avez choisi parce qu’il est le plus puissant, parce que le son harmonieux qu’il émet porte très loin : ne croyez-vous pas, dans ces conditions, qu’il est vraiment
  - dommage de mettre le ténor sous le capot, là où toutes les ondes sonores sont brisées parle remous d’air du ventilateur d’abord et le radiateur ensuite ? Le marchepied, ou mieux l’avant de la voiture, constitue un emplacement idéal.
  - Si, malgré tout, pour des raisons personnelles, vous faites poser le ténor sous le capot, que ce ne soit jamais du côté du collecteur d’échappement, les moteurs électriques fonctionnant mal dans un air surchauffé.
  - : \
  - U_______________________J
  - Fig. 3. — Ténor Cicca pour motocyclettes.
  - De plus, le voisinage du tube d’échappement écourterait à coup sûr la vie de votre avertisseur.
  - Et puis utilisez les fils et le bouton
  - de la marque Cicca. Le Ténor doit être relié directement aux bornes des accumulateurs, sans passer par le tableau de bord : songez aux 12 ampères !
  - Ainsi tout ira bien et votre appareil ne vous donnera que du plaisir.
  - Le ténor Cicca pour motocyclettes est basé exactement sur les mêmes principes que l’appareil pour voitures.
  - Seulement, il faut songer que l’on ne dispose pas toujours, à bord d’une motocyclette, d’une source d’énergie électrique (il y a les vieux modèles).
  - Pour parer à cet inconvénient, on a tout simplement supprimé le moteur électrique : ceci, déjà, permet de vendre l’appareil relativement très bon marché.
  - Et l’on assure l’entraînement de la pompe par la friction d’un galet sur le pneumatique de la roue avant.
  - C’est tout... et ça marche admirablement : le son s’entend à un kilomètre !
  - Ainsi le motocycliste possède désormais un avertisseur puissant, d’un fonctionnement irréprochable, qui lui assurera une sécurité remarquable.
  - Que peut-il désirer de mieux ?
  - Fig. 2. — Ténor électrique Cicca.
  - Fig. 1. — Ténor Cicca Duplex.
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- - 469 . : ...— LA VIE AUTOMOBILE -.... r-rr-, Classe III
  - Fig. 2. — Carter du moteur en
  - DEBARD
  - LE PISTON B. H. B. ALLIAGES LEGERS R. R.
  - Belle intelligence industrielle que celle de notre ami Debard, l’un des plus anciens amis de La Vie Automobile.
  - La place qu’il a prise dans les milieux de la construction automobile est considérable. Elle s’est développée d’année en année, et, comme nous allons le voir, doit devenir plus importante encore.
  - Debard occupait depuis bien des années une place de premier plan dans la fonderie de bronze, d’aluminium (sable et coquille), lorsqu’il réussit un premier coup de maître en s’assurant la concession exclusive pour la France des pistons B. H. B.
  - Ce seul département a pris aujourd’hui une importance extraordinaire, et, de jour en jour, gagne du terrain. Les succès industriels et sportifs du piston B. H. B. ne se comptent plus : les constructeurs les plus importants font confiance au piston B. H. B. pour toutes leurs voitures; un grand nombre d’autres l’utilisent pour un certain nombre de leurs moteurs et les mécaniciens avisés, lorsqu’ils revoient un moteur, substituent des B. H. B. aux anciens pistons.
  - Succès sportifs : victoires exactement répétées en 1932 et en 1933 dans 1: Rallye international de Monaco avec le moteur Hotchkiss et dans le tour de France avec les moteurs Amilcar, Che-nard et Walcker, Talbot, et, cette année, victoire d’Amilcar dans le Bol d’Or et les 24 Heures de Spa (catégorie 1.100 centimètres cubes).
  - *
  - * ♦
  - Puis ce fut le lancement par Debard du frein d’axe de piston Circlips. Un petit rien, mais qui a aujourd’hui
  - conquis une place importante dans la construction et la réparation.
  - Et enfin, Debard, depuis quelques années, s’est assuré une autre concession exclusive d’une importance capitale pour un fondeur : celle des alliages d’aluminium R. R., deux initiales qui dissimulent mal les deux mots, flamboyants, de la marque d’automobiles qui, dans le monde entier, est synonyme de perfection absolue : Rolls-Royce.
  - D’ailleurs, il n’est pas au monde de palmarès plus éclatant que celui des alliages légers R. R., puisqu’ils ont permis les performances les plus retentissantes :
  - Dans les airs: T’extra ordinaire performance des hydravions anglais de la coupe Schneider avec les moteurs Rolls-Royce (610 kilomètres à l’heure);
  - Le record du monde de distance en ligne droite (d’Angleterre en Afrique du Sud, soit 8.592 kilomètres, moteur Napier) ;
  - La victoire du moteur Potezdansla coupe Deutsch (322 kilomètres à l’heure pendant 2.000 kilomètres).
  - Sur terre : le record du monde de vitesse en automobile (Sir Malcolm Campbell : 438 kilomètres à l’heure) ;
  - Sur Veau: le record du monde de Kaye Don (198 kilomètres à l’heure).
  - Et voilà qui explique, n’est-ce pas?
  - R. R. 50 pour Camion Diesel.
  - la place prépondérante prise par les fonderies Debard dans l’industrie automobile.
  - Des idées justes, une audace raisonnée, un souci constant de l’exécution, tels sont les trois facteurs principaux qui ont assuré le succès de Debard.
  - L’affaire, aujourd’hui, est en plein rendement : trois usines à Paris (Pic-pus, doté de laboratoires de premier ordre, Oberkampf, Saint-Mandé), une
  - Fig. 3. — Culasse de moteur d’aviation en R. R. 50.
  - usine à Châteauroux. Et tout cela dirigé avec le sourire.
  - Debard est un vrai chef d’industrie.
  - LE PISTON B. H. B.
  - Nous l’avons déjà présenté à nos lecteurs. Il n’a pas changé : il est toujours aussi parfait. Mais il faut noter qu’aujourd’hui certains constructeurs — qui ne sont pas à quelques francs près pour le prix de revient, -— le font exécuter en alliage R. R.
  - Ses principaux avantages sont les suivants :
  - 1° Il ne grippe pas, à cause de la fente verticale qui permet à la chemise de guidage de compenser les variations dues à la chaleur ;
  - 2° Par le jeu des flasques, la chemise de guidage rattrape automatiquement-tous les jeux ;
  - 3° Par l’ensemble de son dispositif spécialement étudié, il évacue très rapidement la chaleur provenant de l’explosion, grâce aux flasques inclinés
  - Fig. 1. — S héma du piston B. H. B.
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- - Les Grands Fournisseurs ’ " LA VIE AUTOMOBILE
  - 461
  - qui font communiquer la partie la plus chaude du plafond avec la chemise qui est en contact direct avec le cylindre refroidi par l’eau ;
  - 4° Le lubrifiant n? s’échauffant pas et l’adaptation d’un dispositif spécial de raclage font que la consommation d’huile est excessivement minime.
  - ALLIAGES LÉGERS R. R.
  - Etudiés, mis au point et amenés à leur actuel degré de perfection par les laboratoires de R...olls-R..oyce (voilà le pourquoi du R. R.), ces alliages d’aluminium mériteraient une étude détaillée. Ils sont appelés à rendre les
  - Alliages cou les au sable
  - 0 5
  - 10 15 20 5 10 15 20 5 W 15 20 5 0
  - Allongements
  - Fig.^5. — Courbes R. R.
  - Fig. 4. — Bielles en R R-56 pour moteur Diesel.
  - plus grands services aux industries de l’aviation et de l’automobile, dont l’élite les a déjà accueillis avec un véritable enthousiasme. Un à un, tous les constructeurs y viennent. Dans un an ou deux, il sera devenu indispensable à tous. Car, pour tous, « le poids, c’est l’ennemi ! »
  - Et dès lors, les alliages R. R. s’imposent puisque, légers, ils offrent en outre l’avantage énorme que leur coulée et leur forge, extrêmement faciles, donnent des résultats exceptionnels, établis par les courbes de charge et d’allongement (voir fig. 5). et par les chiffres du tableau ci-contre:
  - Pour les diverses applications industrielles, il existe quatre alliages R. R. bien distincts, répondant chacun à des besoins nettement déterminés :
  - 1° R. R. 50 pour toutes pièces de fonderie coulées au sable ou en coquille ;
  - 2° R. R. 53 spécialement étudié
  - pour pistons et culasses de moteurs à air :
  - 3° R. R. 56 pour pièces forgées (carters, hélices d’avions, bielles, etc.) ;
  - 4° R. R. 59 pour pistons forgés et matricés (moteurs aviation et Diesel).
  - En outre, les laboratoires Rolls-Royce viennent de sortir un nouveau R.R.,le66, utilisable pour la fonderie, la forge, le laminage, et qui résiste très bien à la corrosion.
  - Il rend inutiles les procédés de revêtement utilisés jusqu’ici.
  - Il y a là un très sérieux progrès au point de vue de l’application des alliages légers, spécialement dans la marine.
  - Le tableau ci-dessous, résumé de leurs propriétés, montre comment les alliages R. R. répondent à tous les besoins de la technique moderne.
  - En Angleterre, Rolls-Royce, Napier, Armstrong-Siddeley, Gipsy, etc. ; en France, Gnôme-Rhône, Farman, Potez, Lorraine, etc., ont adopté les alliages légers R. R. v
  - Ces références valent tous les meilleurs discours.
  - Limite APPARENTE d’élasticité. Kg.-mm2 Charge de RUPTURE. Kg.-mm2 Allongement p. 100. Dureté Brinell.
  - r\ R. 50. Coulé au sable : Non traité Traité Coulé en coquille : Non traité Traité 12 à 13,5 16 15 à 16 20 14 à 17 17 à 19 20 à 23 23 à 25 3 à 4 2 à 3 4 à 7 3 à 4 65 72 72 80
  - R. R, 53. Coulé en coquille : Non traité 19,5 à 20,5 20 à 22 2 80
  - Traité 30 à 33 33 à 38 1 121 à 140
  - R. R. 56. Forgé et traité 35 à 40 44 à 50 10 à 15 121 à 140
  - R. R. 59. Traité 35 à 40 42 à 47 10 130 à 140
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- - 462 ___ ^ -z—— _ : - , - LA VIE AUTOMOBILE - - -= Classe III
  - Fig. 2. — La voiture-laboratoire Flertex.
  - FLERTEX
  - L’industrie française de l’automobile a été longtemps tributaire de l’étranger pour tout ce qui concerne les garnitures de freins et d’embrayage, dont la matière première fondamentale est l’amiante.
  - La première affaire française consacrée à ces spécialités, nous avons nommé Flertex, a pour point l’appui le plus gros producteur français d’amiante, la Société française de l’Amiante.
  - Fondée en 1904 à Flers-de-l’Orne, la Société française de l’Amiante a pris rapidement une situation prépondérante dans cette industrie ; la puissance de ses six usines spécialisées, dotées d’un matériel très moderne, assure une production journalière d’environ 10 tonnes de produits fabriqués.
  - Près de trente ans d’expérience ont eu pour résultat de permettre une sélection rigoureuse et rationnelle des matières premières ; c’est là un des éléments du succès de Flertex, qui n’offre que des produits de première qualité, et surtout de qualité constante.
  - Mais, dans une garniture de freins ou d’embrayage, la qualité seule des matières premières ne suffirait pas pour en faire un produit de choix. Encore faut-il la compléter par une mise en œuvre rationnelle, par une adaptation spéciale au service extrêmement dur que cette garniture est appelée à supporter en cours d’emploi.
  - A ce point de vue, Flertex ne laisse rien au hasard.
  - En premier lieu, toutes les constantes de friction, d’usure, de résistance à la température, sont établies très exactement, et comparativement avec tout ce qui existe en fait de garnitures dans le monde entier, dans des laboratoires supérieurement outillés, installés à Epinay-sur-Seine. Ces laboratoires comportent, entre autres, deux machines extrêmement modernes, dont une dynamo de freinage du type Prony, et une machine enregistreuse. La première est destinée à l’essai de la résistance des garnitures (2.000 coups
  - de freins d’une durée de 1 sec. 2/5 à la cadence de 120 par minute, puis freinage continu sous une pression de 17 kilogrammes au levier à une vitesse linéaire de tambour de 6m,90). La seconde permet d’établir le coefficient de frottement, les échantillons en essai étant soumis au frottement entre deux plateaux pendant quatre heures. Ajoutons que les Etablissements Flertex fabriquent eux-mêmes, en toute indépendance, les imprégnations de leurs garnitures.
  - Le laboratoire ayant enregistré les résultats, ceux-ci sont confirmés par des essais sur route aussi sévères que continus. Ces essais sont poursuivis sur des véhicules de toutes vitesses et de tous tonnages.
  - D’autre part, les dirigeants de Flertex, techniciens et praticiens éprouvés, ne cessent de se tenir en contact avec tous ceux qui sont susceptibles d’utiliser leurs garnitures : constructeurs, réparateurs, garagistes, voire simples particuliers. Us estiment en effet qu’ils ne peuvent être trop renseignés sur les besoins de leur clientèle, et cette méthode constante d’information donne les plus féconds résultats.
  - Avec de pareilles méthodes, il est certain qu’une maison doit connaître une ascension rapide. En fait, celle de Flertex ne fait que croître d’année en année, aussi bien parmi la clientèle des constructeurs que parmi les garagistes et mécaniciens.
  - Nous sommes heureux d’enregistrer ce magnifique succès d’une maison entièrement française qui — chose trop rare — a su avoir raison dans son propre pays.
  - Fig. 1. — Un coin du laboratoire Flertex.
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- - Les Grands Fournisseurs --
  - Les segments de pistons H. GRENIER
  - La fabrication des segments de pistons exige une expérience consommée ; seule une maison spécialisée depuis longtemps dans cette industrie peut présenter des produits réunissant la qualité et la technique qui les rendent dignes de la confiance de tous, et en particulier des constructeurs.
  - A ce double point de vue, les Etablissements H. Grenier tiennent une place tout à fait à part. Ce n’est pas
  - Fig. 1. •— En haut, coupe d’une fonte H. Grenier; en bas, coupe d’une fonte ordinaire à segments (grossissement 1001).
  - l’expérience qui leur manque, puisque leurs premiers brevets datent de 1910. Depuis cette époque — vingt-trois ans — M. H. Grenier n’a cessé de travailler dans sa spécialité ; d’autre part, il a été le premier à réaliser la fabrication du segment en grande série.
  - Lorsqu’on parle de la qualité d’une marque de segments, on ne peut donner de meilleur testimonial que la liste des références. Ainsi, pour dire la valeur de la fabrication H. Grenier, citons d’abord le plus récent palmarès :
  - Automobiles Hotchkiss, vainqueur du Rallye de Monte-Carlo, 1932 et 1933;
  - Automobiles Talbot, vainqueur du Tour de France 1933;
  - Motocyclettes Terrot, vainqueur du Tour de France 1933;
  - En outre :
  - Saurer, Citroën, Peugeot, Berliet, Delage, Société Générale Aéronautique, Salmson (aviation et automobile), Gnome et Rhône (aviation et motocyclettes), Compagnie Lilloise de Moteurs, Aster, Delahaye, camions Bernard,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La Licorne, René Gillet, moteurs Hispano-Ballot, etc.
  - Ces noms réunis dispensent de tout commentaire.
  - La qualité des segments H. Grenier est due principalement à la matière première employée, qui est, bien entendu, la fonte. Mais tous connaissent les inconvénients de la fonte ordinaire : manque d’homogénéité et de cohésion, soufflures, retassures. Pareil métal ne peut évidemment donner des résultats toujours comparables à eux-mêmes ; on n’obtient ainsi que des segments fragiles, et surtout incapa blés de donner une pression égale sur toute leur circonférence. Or, cette dernière condition est absolument nécessaire, puisque c’est d’elle que dépend l’étanchéité du moteur.
  - Le procédé spécial employé par H. Grenier pour la coulée de sa fonte permet d’obtenir un segment parfaitement homogène, à grain fin, et exerçant une pression uniformément répartie sur la paroi du cylindre. La figure 1 représente des coupes macrographiques d’une fonte H. Grenier et d’une fonte ordinaire sous un grossissement de 100/1 ; la figure 2 montre la répartition des pressions radiales dans un segment H. Grenier et un segment ordinaire.
  - Voilà pour la matière. Elle ne peut donner que des segments parfaits, qu’ils soient blancs et martelés ou qu’ils soient NOIRS, ces derniers traités au four électrique et présentant le maximum de régularité de tension moléculaire. Parlons maintenant de l’usinage. Dans un segment, les faces doivent être rigoureusement parallèles ; cette condition est réalisée aux Établissements H. Grenier à l’aide de machines à roder dont la précision atteint le millième de millimètre. D’autre part, nous avons parlé de la pression radiale, dite bande du segment, et insisté sur son influence quant à l’étanchéité des pistons dans les cylindres. La bande est assurée par une
  - 463
  - Fig. 8. — Segments H. Grenier. — 1, coupe oblique; 2, coupe baïonnette; 3, segment raclo-graisseur Rex.
  - machine spéciale, brevetée, n’agissant pas par points fixes, mais donnant une tension calculée pour chaque section et déteimlnée pour demeurer durable aux plus hautes températures des moteurs ; elle est en outre exactement semblable pour tous les segments d’une même série.
  - En plus des segments dont nous venons de parler, les Établissements H. Grenier fabriquent en exclusivité les segments raclo-graisseurs « Rex » et « R. T. N. ». Le segment racleur, on le sait, élimine les remontées d’huile; le Rex joue le double rôle de graisseur par la pression, et de racleur, ou mieux aspirateur, par la dépression. Absolument cylindrique, donnant une pression égale sur toute sa périphérie, ses résultats sont remarquables.
  - Plusieurs milliers de dimensions de segments, toujours soigneusement tenus en stock, permettent au magasin de vente au détail des Établissements H. Grenier, 17, rue Carnot, à Le-vallois-Perret, de répondre à toutes les demandes de la clientèle, certaine de trouver à la fois une qualité inégalable et une livraison instantanée. Organisation appréciée comme elle le mérite par les particuliers et les mécaniciens.
  - Fig. 2. — Répartition de la pression dans les segments. — A, segment de fonte spéciale H. Grenier. —- B, segment de fonte ordinaire.
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- - LA VIE AUTOMOBILE - ~~ -- -.— Ci asse III
  - Un four électrique de, 15 tonnes, de l’aciérie électrique de la Société des Hauts Fourneaux de la Chiers, à Longwy-Bas. Coulée de l’acier.
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  - L’Acier dans la construction automobile
  - La fabrication en grande série de l’automobile n’a pu se développer que grâce à la perfection des aciers, et le métallurgiste est devenu le principal collaborateur du constructeur d’automobiles.
  - La question primordiale pour la voiture est celle de la sécurité. La barre de direction, la barre d’accouplement, les fusées des roues sont des pièces d’acier de faible section et la vie des occupants en dépend.. C’est donc sous l’angle de la sécurité que le métallurgiste a dû et doit travailler pour préparer les métaux que lui demande le constructeur.
  - Il faut aussi que les aciers assurent une longue vie de l’engin, donc présentent une grande résistance à l’usure.
  - Quelques exemples vont nous montrer comment se posent les nombreux problèmes que le métallurgiste doit résoudre.
  - Prenons le châssis : il faut, pour les longerons, un métal doux supportant bien l’emboutissage, suffisamment rigide, mais qui, cependant, sous l’effet d’un effort anormal, pliera peut-être, mais ne se brisera pas. Toutes les entretoises du châssis demandent également un métal semblable.
  - L’essieu avant et les organes de direction exigent un métal qui s’apparente au précédent, mais qui possède toutes ces qualités à un degré bien supérieur. En effet, l’essieu fait partie des organes non suspendus de la voiture ; il se trouve sous les ressorts et subit tous les chocs, toutes les vibrations provoquées par les dénivellations de la route.
  - On a donc cherché, puis produit, pour la construction des essieux et des organes de direction, un métal non fragile qui ne doit ni casser, ni laisser apparaître des amorces de rupture, même sous l’influence de chocs violents pouvant entraîner une importante déformation des pièces.
  - Les différents éléments du moteur sont soumis à un travail formidable. Ses parties essentielles : arbre coudé, bielles, soupapes, sont soumises à des mouvements alternatifs, à haut régime, sous des températures élevées. Et cependant le constructeur a dû au cours de son étude se laisser guider par le souci d’alléger son moteur.
  - C’est donc la qualité de l’acier choisi qui suppléera à la légèreté des pièces.
  - Cet acier devra présenter des caractéristiques de grande résistance et de haute limite élastique.
  - Chacun des autres éléments : roulements à billes, pignons de boîtes de vitesses, pont arrière, etc. pose un problème particulier de résistance, de ténacité et de traitement que le métallurgiste a dû résoudre.
  - + *
  - Voici un groupe d’usines, celles de la Société des HAUTS FOURNEAUX de LA CHIERS, où l’on a compris l’importance de la question et orienté pratiquement les importantes installations qui composent le groupe vers la solution des problèmes délicats et variés que posaient les constructeurs d’automobiles.
  - Minières, hauts fourneaux, aciéries Martin et électrique, groupes de laminoirs, laboratoires, tout a été progressivement organisé de telle sorte que les méthodes de travail les plus modernes et les plus scientifiques soient appliquées à tous les stades de la production.
  - Telle usine a été entièrement spécialisée dans la fabrication des aciers spéciaux: VIREUX-MOLHAIN a acquis dans cette production une réputation justifiée qui lui permet d’être un des plus importants fournisseurs, non seulement de l’automobile, mais aussi de la Marine Nationale, du département de la Guerre, des Chemins de Fer, de l’Aviation, en un mot de tous clients qui ont besoin de fournitures impeccables.
  - Telle usine entière a été conçue et créée de toutes pièces dès que s’est révélée l’orientation générale de la demande de tôles pour l’automobile : l’usine de BLAGNY-CARIGNAN a conquis une place éminente parmi les rares producteurs français de ces tôles tout à fait spéciales.
  - Nous avons dit que la précision de la fabrication était fondamentale. Il faut également fournir à jour fixe et à heure fixe des tonnages importants pour ne pas arrêter les chaînes de fabrication.
  - Tout est donc suivi par : des laboratoires M’essais chimiques, des laboratoires d’essais mécaniques, des laboratoires de métallographie, qui vont étudier de toutes les manières possibles les produits qui seront livrés au constructeur d’automobiles et supprimer tous les aléas. Pas à pas, au cours de la fabrication, ces laboratoires interviendront et depuis la « peau » jusqu’au « cœur » le métal sera étudié avec les soins les plus minutieux.
  - Les résultats obtenus aux laboratoires permettront le classement parfait des aciers produits et, à tous moments, l’usine sera susceptible de livrer une nuance exactement définie conforme aux desiderata qui se posent pour l’emploi.
  - Fabrication et contrôle de la fabrication sont l’apanage d’un personnel d’ingénieurs spécialisés dont la surveillance sur toutes les opérations ne subit jamais la moindre défaillance.
  - L’aciérie utilise des matières premières rigoureusement sélectionnées
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- - LA VIE AUTOMOBILE .... 465
  - Fig. 2. — Un coin du laboratoire d’essais mécaniques de la Société des Hauts fourneaux de la Ghiers (division de Blagny-Carignan).
  - Les Grands Fournisseurs rr==
  - pour produire un lingot qui subira lui-même un travail ultérieur au laminoir.
  - Le lingot est transformé en demi-produit qui sera l’intermédiaire entre la matière brute et les barres laminées aux dimensions définitives. Ce demi-produit est décapé et les moindres petits défauts externes tels que : fissures, pailles, seront enlevés à l’aide de burins pneumatiques. Le demi-produit est alors soumis à la vérification d’ouvriers spécialistes qui s’assurent de la netteté de sa surface, de l’absence totale des défauts ; il n’a pas suffi que chaque lingot ait reçu des soins méticuleux, ce nouveau contrôle servira à s’assurer qu’aucune imperfection ne subsiste.
  - Le contrôle de la qualité interne des barres est ensuite effectué par des recherches macrographiques et micrographiques.
  - Chaque barre est examinée à ses abouts. Toute trace de ségrégation, de soufflure ou de doublure de laminage est immédiatement décelée de la sorte.
  - Les laboratoires vérifient les traitements thermiques, l’homogénéité du métal, l’orientation des fibres, étudient des types nouveaux d’acier, assurent la laison entre le constructeur et le métallurgiste.
  - ♦ *
  - Le problème de la carrosserie s’est posé avec une complexité particulière.
  - La demande d’automobiles croissant toujours, il était nécessaire de fabriquer châssis et carrosseries en grande série, si l’on voulait maintenir et même améliorer les qualités esthétiques tout en diminuant le prix.
  - Pour y parvenir, il était indispensable que les constructeurs aient à leur disposition des tôles présentant toutes les caractéristiques requises pour le travail en série.
  - La Société des HAUTS FOURNEAUX de LA CHIERS, après avoir résolu le problème des aciers spéciaux, s’est consacrée à la fabrication des tôles glacées de carrosserie.
  - Pour réussir dans cette fabrication, nous avons dit qu’une usine neuve très importante et spécialisée a été construite à BLAGNY-CARIGNAN. L’expérience a montré que cette for-n.ule était la bonne, car cette usine donne des résultats de tout premier ordre.
  - Les qualités requises d’une tôle d’automobile sont nombreuses. Elle doit présenter :
  - Une surface d’un poli absolument parfait, sans le moindre défaut et ne décelant aucune trace d’oxydation ;
  - Des qualités d’emboutissage variant avec les différentes parties de la carrosserie auxquelles elle est destinée et permettant de façonner à la presse les pièces les plus difficiles exigeant un emboutissage extrêmement profond ;
  - Des caractéristiques mécaniques : résistance à la traction, limite élastique et allongement, bien définies ;
  - Une dureté maintenue dans des limites très étroites ;
  - Une épaisseur excessivement régulière, chose très importante pour l’obtention d’un bon emboutissage, les tolérances d’épaisseur variant de 5 à 6/100 de millimètre, chiffre qui dispense de tout commentaire.
  - Après l’emboutissage, la surface de la pièce obtenue doit rester aussi belle qu’avant cette opération, et ceci ne s’obtient que grâce à des traitements appropriés, au cours de la fabrication des tôles.
  - Dans cette fabrication, également, la Société de LA CHIERS, après avoir apporté tous ses soins à l’élaboration du produit, a constitué un service de contrôle très sévère à toutes les étapes de la fabrication.
  - En plus du contrôle thermique, des essais faits dans un laboratoire muni de nombreux appareils permettent de livrer au constructeur des tôles qui assureront lé succès de ses fabrications.
  - La capacité d’emboutissage est déterminée par les machines Erichsen et Guillery, la dureté par les machines Rockwell.
  - De nombreux essais micrographiques permettent de vérifier la grosseur du grain du métal et de la maintenir dans
  - les limites requises, pour obtenir un emboutissage profond.
  - Après plusieurs décapages et un laminage à chaud, les dernières opérations se font avec des laminoirs à froid qui assurent l’obtention des belles surfaces qui ont fait la réputation de la tôle de BLAGNY et qui assurent aussi la grande régularité de son épai-seur si appréciée par les constructeurs.
  - La « normalisation » des tôles a ensuite lieu dans des fours spéciaux à normaliser.
  - Il est utile de dire également que les perfectionnements apportés à l’outillage des divisions d’emboutissage ont conduit à l’emploi de tôles de dimensions toujours plus grandes.
  - L’usine de BLAGNY de la Société de LA CHIERS a été la première et elle est encore la seule en France qui puisse fournir les tôles de carrosserie de grandes largeurs ; ceci a permis à l’industrie de l’automobile d’abandonner, de plus en plus, les approvisionnements étrangers.
  - Les efforts incessants de la Société Anonyme des HAUTS FOURNEAUX de LA CHIERS l’ont portée au premier rang de la métallurgie française.
  - On sait quelle étroite collaboration le métallurgiste doit apporter au constructeur. Demandez par exemple, l’avis d’un Birkigtà ce sujet. Les grands progrès de l’industrie automobile sont liés aux progrès de la métallurgie.
  - Et c’est pourquoi nous avons voulu, dans cette livraison qui chaque année, enregistre tous les efforts communs vers le mieux, souligner l’effort accompli par les HAUTS FOURNEAUX de LA CHIERS.
  - K
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- - Le Salon 1933 consacre comme les précédents le succès des appareils de bord de Jaeger, horloger de la Marine de l’État.
  - Plus de 90 p. 100 des voitures et châssis exposés c omportent des tableaux de cette marque.
  - Jaeger nous montre cette année un tableau de bord de conception et d’aspect entièrement nouveaux : le tableau de bord se présente sous la forme d’un très grand compteur dans l’intérieur duquel sont groupés les autres appareils de bord : ampèremètre, manomètre, niveau d’essence et montre. La facilité de
  - Fig. 1. — Le nouveau tableau de bord Jaeger.
  - lecture des appareils se trouve augmentée, principalement celle du compteur et de la montre qui sont les appareils les plus importants.
  - Le compteur et la montre sont éclairés par transparence ; les autres appareils, par éclairage indirect.
  - Cette présentation, sobre et élégante, a de plus l’avantage de laisser sur la planche de bord une place disponible importante pour des vide-poches indispensables sur une voiture.
  - Jaeger a fait preuve une fois de plus de son goût artistique si sûr, allié à une conception mécanique saine de haute classe, qui tient compte des considérations d’ordre pratique.
  - *
  - * *
  - Les appareils nouveaux présentés par Jaeger sont :
  - Une montre électrique ;
  - Une jauge électrique.
  - Depuis une dizaine d’années, un grand nombre de montres, et de jauges électriques ont pris naissance et ont disparu. On pourrait croire que cette défaveur a pour cause une erreur de principe : il n’en est rien ainsi que Jaeger le prouve par ses créations nouvelles : cela tient à ce que la conception de ces appareils était mauvaise ou que la mise au point n’avait pas été poussée à fond.
  - La montre Jaeger est à balancier-
  - moteur et non à remontage électrique comme celles qui ont vu le jour précédemment.
  - Ce dispositif a l’avantage de ne demander aux contacts que des ruptures d’intensité très faible, condition indispensable à leur bonne conservation.
  - De nombreux brevets, dont certains de principes nouveaux, protègent cette montre.
  - La jauge électrique, de principe connu, mais de réalisation entièrement nouvelle, protégée par de solides brevets, apporte une solution définitive aux recherches d’indicateurs de niveaux de liquides à distance, qui ont constitué un des problèmes les plus ardus posé aux fabricants d’appareils de précision.
  - Fig. 3. — Mouvement de montre électrique.
  - Fig- 2. — Jauge électrique Jaeger.
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- - Les Grands Fournisseurs -
  - Le piston K. B. auto-compensateur
  - Le piston K. B. dit « Auto-compensateur » n’est pas un nouveau venu dans l’industrie automobile.
  - Fabriqué en Angleterre depuis de longues années déjà sous le nom d’ « Aerolyte Compensating Piston » par « The Light Production », et en Allemagne sous celui de Pallas-Compen-sator Kolbenparl’A. E. G. — et ceci est une référence de tout premier ordre, — il a déjà fait ses preuves.
  - Aussi bien, le piston K. B. procède de principes entièrement différents de ceux auxquels une technique courante
  - Fig. 1. — Coupe du piston K. B.
  - nous a habitués, et c’est pour cela que nous estimons intéressant de lui consacrer une étude assez détaillée.
  - C’est un piston qui, du fait qu’il n’est pas fendu, est par conséquent dépourvu d’élasticité, et, de ce fait, absolument rigide. De plus, il ne comporte aucune entretoise noyée dans la masse.
  - Dès lors, comment faire pour éviter le claquement à froid de ce piston, c’est-à-dire pour le monter avec le même jeu qu’un piston en fonte ?
  - On a commencé par étudier très soigneusement les températures du fonctionnement. La figure 2 montre la différence de température entre la tête et la jupe d’un piston K. B., muni d’une gorge circulaire séparant ces deux parties. On peut admettre, comme le montrent les diagrammes, une température moyenne de 215° pour la tête et de 140° environ pour la jupe.
  - La dilatation linéaire de la tête de piston est donc, pour un piston de 80 millimètres, de 0mm,29, en partant
  - ~ LA VIH AUTOMOBILE =
  - d’une température initiale de 15° et en supposant un coefficient de dilatation de 0,000018, dilatation du métal
  - K. B.
  - La jupe, d’autre part, ne se dilate que de 0mm, 19, étant donnée sa température maximum, qui est moindre que celle de la tête.
  - Les nervures, qui sont disposées dans le plan vertical contenant l’axe du piston, se prolongent jusqu’aux bossages par deux nervures verticales.
  - Et, ainsi, la dilatation linéaire calculée plus haut se transmet par les nervures en question aux bossages d’axe du piston. Ceux-ci s’éloignent donc l’un de l’autre de 0mm,29.
  - En même temps, la jupe, qui est solidaire de ces bossages, se déforme d’autant ; et, comme cette jupe est usinée elliptiquement, le petit axe de l’ellipse étant dans le sens de l’axe du piston, la. jupe, en se dilatant, prend une forme circulaire.
  - Naturellement, toutes les précautions ont été prises pour obtenir une déformation correcte de la jupe.
  - Si, par exemple, les bossages d’axe étaient raccordés directement à la jupe, on aurait non seulement à enregistrer des déformations irrégulières de la jupe, mais encore ces bossages empêcheraient l’ellipse de devenir un cercle rigoureux, et la résultante serait une courbe quelconque.
  - On évite cet inconvénient grave en séparant en partie la jupe des bossages.
  - Ceux-ci ne sont donc raccordés que par deux nervures longitudinales et, ainsi, la déformation de la jupe n’est influencée par aucun facteur gênant.
  - L’allongement du petit axe de la jupe elliptique, par suite de la transmission de la dilatation de la tête de piston, est donc, comme nous l’avons calculé, de 0mm,29.
  - L’allongement du grand axe sera de 0mm,19. Le petit axe de l’ellipse s’allonge donc de 0mm,10 de plus que le grand axe. Celui-ci se rétrécit d’autant. L’allongement total du grand axe est donc de 0mm,09.
  - Le piston s’accroît donc en diamètre dans la direction du grand axe de 0mm,09, mesurés sur les surfaces portantes.
  - Le cylindre lui-même, dans lequel le piston est placé, se dilate de la même quantité, si l’on admet une température initiale de 15°, une tempé-ture d’utilisation de 110° et un coefficient de dilatation linéaire de 0,000012 pour la fonte ordinaire.
  - On voit donc, par cet exemple, que le jeu de montage de tels pistons ne varie pratiquement pas pendant la marche.
  - On peut, par conséquent, après un
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  - Fig. 2. — Courbe des températures entre la jupe et la tête du piston K. B.
  - calcul de la dilatation du petit axe de l’ellipse, réaliser un piston qui porte contre la paroi des cylindres, quelle que soit la température, et qui porte sur toute sa surface en conservant son jeu initial. La disposition des nervures qui transmettent la chaleur de la tête à la jupe assure en effet une compensation complète des longueurs des axes de l’ellipse.
  - Il en résulte, en particulier, la possibilité de supprimer absolument toute période de rodage quant aux pistons eux-mêmes. En fait, il a été possible de monter, avec un embiellage en état parfait de marche, des pistons neufs et un bloc-cylindres neuf et de pousser aussitôt à fond pendant de longues heures sans qu’il en soit résulté aucun dommage.
  - Il nous faut donc féliciter la Fonderie Technique de Vitry qui nous fait connaître aujourd’hui cette très belle réalisation qu’est le piston K. B.
  - D’autre part, l’alliage employé est le résultat de longues années d’études et d’essais pratiques.
  - Ainsi, l’ensemble de toutes ces qualités supprime le rodage, le claquement à froid, le grippage et assure au piston et au cylindre une durée pratiquement illimitée.
  - Fig. 3. — Le piston K. B.
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- - 468
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les roulements à aiguilles
  - Nous avons régulièrement depuis des années, et à l’occasion du Salon de l’Automobile, entretenu nos lecteurs des progrès réalisés en France dans l’application du roulement à aiguilles. Nous avions prévu dans le temps, lors de sa première présentation, la rapide ascension de ce dispositif qui rend maintenant tant de services appréciés à nos constructeurs, et c’est avec grande satisfaction que nous constatons aujourd’hui que, de loin, la plus grande partie de tous les véhicules exposés, soit qu’il s’agisse de voitures de tourisme ou bien plus encore de poids lourds, comportent des roulements à aiguilles en maints endroits.
  - Entre temps, la Société Nadella, à qui est dû ce rapide développement, a mis au point une question qui rendait encore souvent l’emploi de ce dispositif difficile, notamment dans la construction en très grande série et pour du matériel tel que l’automobile, dont l’entretien et la réparation sont assez souvent assurés par des gens insuffisamment avertis des détails techniques de chaque voiture.
  - On a, en effet, souvent reproché au roulement à aiguilles que les pièces constitutives de ce roulement ne formaient pas un ensemble indémontable, ce qui présentait dans certaines applications des avantages sérieux mais qui, d’autre part, engendrait le risque de faire tomber les aiguilles séparément lors d’un montage malencontreux. On peut évidemment, pour le montage, se servir de la graisse spéciale que la Société Nadella met d’ailleurs à la disposition de ses clients ; mais, lors des démontages à des endroits inaccessibles, on risque, par inadvertance, la chute des aiguilles, qui alors peuvent causer des dégâts considérables, notamment dans les carters d’engrenages. On peut certes, en opérant avec soin, éviter de tels aléas; mais la Société Nadella s’est toujours efforcée de vulgariser ce dispositif qui rend de si précieux services à l’automobile, lui apportant une résistance extrême, l’absence de toute usure alliée à une légèreté remarquable et à un très faible encombrement. Mais, qui dit vulgariser, présume que le montage ou le démontage de ces roulements doit pouvoir être effectué même par un mécanicien inexpérimenté. Et ce roulement qui ne nécessite après sa mise en place aucun réglage toujours délicat, devient ainsi applicable
  - Fig. 1. — Roulement Nadella indémontable.
  - dans tous les cas et sous toute condition.
  - La Société Nadella présente donc au présent Salon une amélioration sensible, en munissant ses roulements d’un dispositif de retenue d’aiguilles, mis au point par cette Société après des essais de très longue durée, et qui, par sa conception, garde à ces roulements leur résistance et leur robustesse si appréciées.
  - Ce dispositif de retenue est, comme nous le voyons sur la figure 1, constitué par un anneau serti sur chacun des collets ; cet anneau, exécuté en tôle de laiton, ne vient en contact avec les aiguilles qu’au montage et au démontage, car, après mise en place des roulements, il reste écarté des bouts des aiguilles.
  - Ces roulements peuvent être utilisés comme auparavant avec ou sans bague intérieure, de manière à leur
  - - ...- Classe III
  - réserver un aussi grand nombre de possibilités d’utilisation.
  - La Société Nadella a, en même temps, créé une nouvelle série de roulements, série n° 1000, qui, ayant une capacité de charge moindre que les roulements précédents, sont également d’un prix bien plus bas et peuvent avantageusement être utilisés dans de très nombreux cas.
  - Nous figurons d’ailleurs ci-après, pour nos lecteurs, un exemple caractéristique montrant l’application de ces roulements dits indémontables, dans une boîte de vitesses de voiture, prouvant ainsi que, grâce à cette nouvelle conception, le roulement à aiguilles trouve de nombreuses applications nouvelles, dont certaines peuvent d’ailleurs déj à être étudiées sur les châssis exposés.
  - Cette nouvelle exécution, largement couverte par des brevets français et étrangers, aidera donc puissamment à l’essor incomparable que ce roulement a pu prendre dans notre grande Industrie de l’Automobile, lui procurant un dispositif éprouvé et de qualité réelle, en avance sensible sur l’étranger à l’heure actuelle.
  - Si nous trouvons aujourd’hui, sur la plupart des voitures américaines et sur certaines autres, des roulements à aiguilles dans nombre d’organes, c’est encore à l’Industrie française que revient l’honneur d’avoir tracé cette voie dans laquelle elle est aujourd’hui de nouveau en tête, grâce à ces nouvelles améliorations issues de l’étroit contact et de la confiante collaboration établis entre la Société Nadella et ses clients.
  - Fig. 2. — Boîte de vitesses montée avec roulements à aiguilles Nadella.
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- - Les Grands Fournisseurs .—.
  - Les fabrications diverses REPUSSEAU
  - Le Jantex. -— On s’est préoccupé, à juste titre, de l’aspect et de l’élégance des voitures. On ne tolère plus maintenant, sur une voiture bien vernie et bien présentée, un organe mal peint ou ayant subi quelques éraflures. Or, c’est précisément le cas pour les jantes des roues qui, quoi qu’on fasse, au bout de peu de temps, ont leur émail plus ou moins enlevé, éclaté, et présentent par endroits de nombreux points de rouille.
  - On ne peut songer cependant à faire réémailler ces jantes tous les quinze jours, et c’est pourquoi Repusseau a créé le Jantex. Le Jantex est une sorte de cercle en métal chromé qui se place sur la jante des roues. Fait en tôle très mince, le Jantex épouse parfaitement la forme extérieure de la jante et tient en place par l’arc-boutement de ses différents secteurs II se monte avec la plus grande facilité et ne gêne en rien le montage ou le démontage des pneus.
  - Il donne aux voitures un cachet de propreté et d’élégance particulièrement sympathique, ainsi d’ailleurs qu’on peut en juger d’après la photographie ci-contre. Avec le Jantex, on a, en somme, des roues à jantes chromées et par conséquent inaltérables, et cela quel que soit l’usage qu’a fait la voiture et la négligence dont elle a pu être l’objet dans son entretien.
  - Les thermomètres. — Les thermomètres de radiateur sont des instruments absolument indispensables pour permettre au conducteur de surveiller la bonne marche et l’état de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - santé de sa voiture. Rouler sans thermomètre, c’est rouler en aveugle et s’exposer à des accidents fâcheux.
  - Depuis toujours, Repusseau fabrique ses thermomètres de radiateur qui se montent sur le bouchon ; il présente cette année d’abord ses modèles classiques à cadran circulaire, puis les modèles artistiques avec sujets divers qui donnent à la voiture un cachet d’élégante distinction.
  - Le Royce Motor Meter est devenu tellement classique sur les voitures actuelles qu’on remarque celles qui n’en ont pas : il est vrai qu’elles sont assez rares.
  - Les pare-chocs. — Le pare-chocs, dont l’usage est à peu près constant sur toutes les voitures, et surtout pour celles qui roulent en ville, est devenu très rapidement, sous l’influence du goût français, un objet de luxe, une véritable parure des voitures les plus élégantes : une voiture sans pare-chocs paraît aujourd’hui comme incomplète, si bien qu’il n’est pas de constructeurs, je crois, qui livrent actuellement de voitures dépourvues de cet accessoire indispensable.
  - La photographie ci-dessous représente un certain nombre de types de pare-chocs dont on remarquera l’élégante sobriété.
  - L’Antilithe. — Comme son nom l’indique, l’Antilithe empêche les dépôts minéraux de se former dans les radiateurs et la circulation d’eau du moteur, il est présenté sous forme de comprimés : il suffit d’introduire, un ou deux comprimés par mois, dans le radiateur pour que les produits calcaires ou séléniteux restent à l’état floconneux et n’adhèrent pas au métal. Une vidange de temps en temps permet
  - 469
  - Fig. 2. —- Une roue équipée avec Jautex
  - d’éliminer les boues, et de la sorte, le radiateur est toujours propre et ne risque aucune détérioration, ni perforation. Grâce à l’Antilithe, les voitures ne chauffent plus.
  - Le protège-borne. — On sait combien sont gênants les sels grimpants qui se forment sur les bornes d’accumulateurs. Grâce au protège-borne Repusseau, la formation de ces sels est absolument arrêtée; le protège-borne coiffe les bornes des batteries et, une fois en place, dure autant que la voiture elle-même.
  - Le Gonflomètre. — Tous nos lecteurs connaissent le Gonflomètre : cet appareil, qui permet, sans aucun démontage, de prendre instantanément la pression des pneus; le Gonflomètre est le meilleur gardien de la bourse de son propriétaire à qui il permet d’utiliser ses pneus dans les meilleures conditions possibles et, par conséquent, de leur assurer une longue vie.
  - Le Lustrex. — Le Lustrex est un produit qui, vaporisé sur les glaces d’une voiture, permet de les nettoyer très rapidement et de leur donner un éclat difficile à obtenir autrement.
  - Signalons enfin les produits d’entretien Repusseau qui permettent le lavage de la voiture sans eau, l’enlèvement des taches de goudron, le lustrage des caisses.
  - Enfin le nécessaire de peinture permet de faire soi-même des raccords sur les ailes ou les parties de la caisse, de la carrosserie qui, autrement, auraient nécessité l’intervention du carros-
  - Fig. 1. — Quelques modèles de pare-chocs Repusseau.
  - sier.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Silentbloc et ses applications
  - Ce ne sont pas toujours les organes les plus compliqués et comportant le plus de pièces qui apportent le plus grand perfectionnement dans la construction mécanique. Très souvent, c’est une toute petite chose, qui paraît, dès l’abord, presque insignifiante, à qui l’on doit les progrès les plus considérables et les plus marquants. Le Silentbloc, cette merveilleuse articulation, à la fois souple et résistante, rigide et élastique, constitue un vivant exemple de ce que nous venons d’avancer. Qu’est-ce que le Silentbloc ? Nos lecteurs le savent : une simple bague de caoutchouc spécial introduite, après déformation considérable, entre deux douilles d’acier : c’est tout. Grâce à sa constitution, l’articulation Silentbloc peut jouer élastiquement dans le sens de la torsion, alors qu’elle supporte, presque sans déformation, de très fortes charges dans le sens latéral, —cela tout au moins sous sa forme classique pour les applications les plus courantes. Utilisé d’abord pour les attaches d’amortisseurs où il s’est montré sans rival, le Silentbloc a bientôt vu s’étendre ses applications à une multitude de points du châssis automobile. Ce furent d’abord les articulations des ressorts, puis les supports de moteurs, de radiateurs, les articulations de freins, etc.
  - L’utilisation du Silentbloc a montré aux constructeurs que l’interposition de caoutchouc entre des organes métalliques introduisait des avantages nouveaux, en particulier au point de vue bruit et vibration : le caoutchouc forme une sorte de barrage à la transmission des bruits et des vibrations de toutes
  - Fig. 1. — Fermeture de porte Silentbloc.
  - sortes : il ne serait pas surprenant que la suspension souple du moteur, actuellement tellement à la mode chez tous les constructeurs, n’ait été imaginée que parce que son inventeur avait connu les magnifiques propriétés du Silentbloc.
  - Le support antivibratoire. — Le
  - Silentbloc a été conçu et construit dès l’origine pour travailler à la torsion ; mais il est capable d’assurer des travaux bien différents : c’est ainsi que, grâce à une construction spéciale, le Silentbloc est devenu support anti-vibratoire pour les moteurs, les carrosseries, etc. Le support antivibratoire est, en somme, un Silentbloc qui peut supporter des efforts axiaux. Nous n’avons pas à entrer dans le détail de sa construction. Indiquons simplement qu’en interposant des supports antivibratoires entre le moteur et le châssis, par exemple, on empêche rigoureusement toute vibration du moteur de se transmettre à la voiture tout en conservant — ce qui est extrêmement important — l’avantage de l’entretoisement du châssis par le moteur, ce que ne permet de faire aucun autre système de suspension souple.
  - Le support antivibratoire équipe les voitures Peugeot, Rosengart, Delage, Licorne, Delahaye.... En poids lourds, Unie, Somua, Saurer....
  - Ajoutons enfin que les carrossiers sont également tributaires du support antivibratoire qui permet d’isoler les caisses du châssis, chose également précieuse, en particulier pour les véhicules qui se déplacent sur voies ferrées.
  - L’arbre souple. — Avec l’adoption des boîtes de vitesses silencieuses, est apparu un bruit qu’on connaissait déjà, il est vrai, mais qu’on ne considérait en général pas comme gênant ; c’est ce qu’on a appelé le bruit de rétro : c’est une vibration de l’arbre à cardan qu’on perçoit surtout lorsque le conducteur lève brusquement le pied de l’accélérateur et que, par suite, le moteur retient la voiture. Le bruit de rétro est souvent assez intense pour devenir gênant. _____
  - Là encore le Silentbloc a donné la solution : au lieu d’utiliser un arbre à cardan rigide et d’une seule pièce, coupons le tube qui forme cet arbre à cardan tout près de sa partie avant, introduisons dans ce tube une bague en caoutchouc très comprimé et, à l’intérieur de celle-ci, l’arbre plein qui porte le joint de cardan : nous avons ainsi réalisé un Silentbloc particulier qui confère à l’arbre des propriétés spéciales : toutes vibrations sont arrêtées par le bloc de caoutchouc.
  - Fig. 2. — Support antivibratoire pour
  - moteur.
  - Pour assurer exactement le centrage des deux arbres concentriques, ce Silentbloc spécial est muni, à ses deux extrémités, de deux bagues de centrage en bronze graphité.
  - L’arbre souple, — ainsi a-t-on nommé cette nouvelle réalisation — est actuellement soumis aux essais chez un grand nombre de constructeurs, et il est probable que nous en verrons quelques réalisations au Salon.
  - La carrosserie et le Silentbloc.
  - — Tout le monde connaît maintenant la merveilleuse association du Silentbloc avec la carrosserie qui a permis de créer un nouveau type de caisse parfaitement silencieuse, durable et conservant indéfiniment ses qualités de silence. Grâce à lui, la forme même de la caisse a pu être améliorée et on a pu ainsi supprimer le pied de caisse intermédiaire qui, jusqu’alors, se trouvait entre les deux portes. La fermeture des portes se fait en haut et en bas et, grâce à la souplesse que le Silentbloc donne à la caisse, cette fermeture est à la fois solide et durable. En dehors de la Carrosserie Silentbloc proprement dite, citons les constructeurs suivants qui ont supprimé le pied de milieu dans les caisses de leurs voitures : Delage, Fiat, Hispano-Suiza, Lancia, Licorne, Lorraine, Salmson, Talbot et j’en oublie.
  - Et les chemins de fer ! — Rappelons enfin que le Silentbloc, à l’essai depuis plusieurs années sur les réseaux de chemins de fer, pour les appareils de voie et de signalisation, est maintenant adopté par un certain nombre de réseaux : la Compagnie du Nord va équiper sa gare de Paris ; le réseau d’Orléans et celui de l’Etat remplacent systématiquement par des Silentblocs tous les postes qui viennent à révision. Là encore, le Silentbloc a introduit une véritable révolution : toujours la petite chose qui produit de très grands effets.
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- - DES PETROLES
  - 39î rue
  - DU COLISÉE • PARIS
  - TONELINE
  - METROPOLE PUBl. PARIS
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- - Les grands exploits aériens
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  - Lindbergh (1re traversée de l’Atlantique)
  - 1 moteur
  - 1 carburateur BEND1X-STROMBERG
  - Willy Post (Record du Tour du Monde)
  - 1 moteur
  - 1 carburateur BENDIX-STROMBERG
  - Escadre BALBO
  - 24 hydravions 48 moteurs
  - 288 carburateurs
  - BENDIX - STROMBERG
  - Concluez !
  - BENDIX-STROMBERG présentera au Salon
  - son nouveau carburateur (automobile) avec
  - DÉPART AUTOMATIQUE
  - et ralenti accéléré à froid.
  - BENDIX, 32 à 38, rue Madame-de-Sanzillon, CLICHY (Seine)
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- - LA CARBURATION ET LE GRAISSAGE
  - SOMMAIRE :
  - SOLEX (Carburateurs)
  - (190, avenue de Neuilly, Neuilly)................................. 474
  - STROMBERG (Carburateurs)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)............................. 475
  - ZENITH (Carburateurs)
  - (26, rue de Villiers, Levallois).................................. 475
  - TECALEMIT (Graissage, servo-graissage, épuration d’air, essence et huile)
  - (18, rue Brunei, Paris)........................................... 47g
  - TONELINE (Huiles)
  - (39, rue du Colisée, Paris)....................................... 479
  - YACCO (Huiles)
  - (44, avenue de la Grande-Armée, Paris)............................ 480
  - '«SS»'
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- - 474
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - La Technique de SOLEX
  - Fig. 2. — Carburateur Solex à Régulateur et Starter automatique.
  - « Rester simple... »
  - Belle devise que Solex s’est imposée là, et que, depuis l’origine de sa fabrication, il s’est appliqué à observer constamment.
  - Aussi bien, en examinant les nouveautés apportées par Solex à sa fabrication actuelle, on se rend compte que tout ce qui sort des usines de Neuilly conserve le précieux caractère de simplicité sans lequel, il faut bien le dire, il n’est pas de véritable élégance mécanique.
  - Tout d’abord, le starter : on sait qu’ici Solex a véritablement tracé une voie nouvelle. Nous retrouvons donc le starter automatique dans le nouveau type BF, qui est désormais adopté en série par tous les grands constructeurs.
  - Faisons d’ailleurs remarquer que l’apparition des mélanges essence-alcool, en rendant plus laborieux les départs à froid, a fait du starter Solex une nécessité de plus en plus grande ; à l’heure présente, on ne conçoit plus qu’une voiture ne soit pas munie d’un carburateur à starter.
  - Le carburateur inversé. — Quelques mots maintenant sur le carburateur inversé.
  - Solex, naturellement, a depuis fort longtemps résolu le problème : dès 1926, il commençait ses premiers essais qui ont abouti à l’appareil parfait présenté aujourd’hui.
  - En même temps, d’ailleurs, que le spécialiste étudiait son carburateur, il fallait que les constructeurs de voitures redessinent à nouveau certains
  - r-----------------------N
  - ^-------------------------------------J
  - Fig. 1. — Carburateur Solex inversé type IF.
  - organes de leurs moteurs en tenant compte des problèmes multiples que pose l’adoption du carburateur inversé. Ce n’est point chose si facile : d’ailleurs, il n’apparaît pas que ee type de carburateur ne possède que des avantages.
  - Il est donc peu probable que l’inversé remplace dans tous les cas les autres types de carburateurs : d’ailleurs, l’horizontal n’a jamais éliminé complètement le vertical. Ainsi les trois solutions subsisteront avec des fortunes tour à tour diverses.
  - Sans entrer dans une description fastidieuse du nouveau Solex inversé, type IF, on peut dire qu’il comporte, comme les autres modèles, le même starter perfectionné, et que, grâce à son dispositif de giclage, il a permis, dans un grand nombre de cas, et, en particulier, pour les moteurs de petite cylindrée, de supprimer la pompe d’accélération, organe toujours délicat, tout en conservant néanmoins les mêmes qualités de souplesse.
  - Et, dans les modèles où la pompe a été conservée, celle-ci, établie d’après de nouveaux brevets du Solex, est d’une simplicité étonnante...; mais c’est là, chez Solex, chose naturelle.
  - Il est, d’autre part, bon de dire que, chez Solex, toutes les questions relatives à la carburation sont examinées avec le même soin : c’est ainsi, par exemple, que l’étude, fort complexe, des formes de tuyauteries retient depuis fort longtemps l’attention de ses ingénieurs. Et ainsi de nombreux progrès ont été réalisés dans cette branche avec la collaboration des bureaux d’études de nos constructeurs.
  - Le carburateur à régulateur. —
  - Nos lecteurs savent qu’il existe de nombreuses exploitations de véhicules
  - industriels où la nécessité exige de limiter le nombre de tours du moteur pour éviter l’usure prématurée des cylindres, ainsi que des incidents mécaniques toujours fâcheux pour un matériel dont l’utilisation n’est intéressante que si elle est économique.
  - Autrefois, on utilisait un régulateur mécanique ou à dépression. C’était compliqué, coûteux, ça s’usait vite.
  - Le nouveau carburateur Solex à régulateur résout la question d’une manière infiniment plus élégante.
  - La vitesse du moteur est limitée par des coupures du débit d’essence, au moyen d’une injection d’air dans le gicleur de marche. La fréquence des coupures est réglable ; elle augmente en raison inverse de la charge du moteur ; mais, en tout cas, elle est suffisamment élevée pour éviter tout à-coup dans le fonctionnement.
  - Comme on le voit, c’est très simple ; et les références sont ici de tout premier ordre, puisque tous les cars Citroën, tous les nouveaux taxis des autoplaces sont ainsi équipés.
  - L’aviation, enfin.
  - Et, ici, il n’y aura pas de commentaires : Codos et Rossi ont battu le record du monde de distance en ligne droite avec leur 500 CV Hispano-Suiza équipé de carburateurs Solex.
  - D’ailleurs, tout ceci ne doit point nous étonner: nous savons la très haute valeur de l’ingénieur Marcel Men-nesson, dont l’activité ne s’est point bornée au seul domaine de la carburation. Est-il besoin de rappeler à nos lecteurs que l’industrie tout entière est reconnaissante à son génie inventif de lui avoir donné le micromètre pneumatique solex qui mesure le millième de millimètre plus facilement et plus sûrement que l’on appréciait le centième avec les méthodes d’autrefois?
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- - La Carburation .. - LA VIE AUTOMOBILE --------- -....- - ------- — 475
  - Le « Départ automatique » du nouveau Bendix-Stromberg.
  - A. Thermostat. — B. Levier de contrôle. — D. Came solidaire du levier. -—F. Ressort du piston de vide. — G. Piston de vide. —H. Levier de départ. — J. Levier du piston de vide — K. Vis de réglage du levier H. — L. Came de blocage. — M. Rouleau du levier de piston. — N. Point fixe du carter de thermostat. — O. Vis de fixation du carter de thermostat. — P. Index. — Q. Carter de thermostat.
  - Le carburateur BENDIX STROMBERG
  - On sait quelle place Bendix-Stromberg occupe dans le domaine de la carburation. La plupart des perfectionnements des carburateurs ont vu le jour chez Bendix-Stromberg qui tient sans discussion le haut du pavé en Amérique dans ce domaine délicat.
  - Aussi est-ce avec un très grand intérêt qu’on examine chaque année les nouveaux modèles de Stromberg.
  - Le Bendix-Stromberg inversé de 1934 présente, par rapport aux anciens types, des perfectionnements notables qui portent sur des détails fort intéressants. D’abord le carburateur est très simplifié, simplifications qui ont été obtenues sans nuire en rien à ses qualités. Mais, ce qui constitue surtout son originalité, ce sont deux nouveautés dont nous allons chercher à donner un rapide aperçu.
  - Tout d’ahord, le «Départ automatique » ou, comme l’appareil se nomme en Amérique « l’Automatic-choke », dispositif d’une extraordinaire ingéniosité, complété, comme nous le verrons plus loin, du « ralenti accéléré ».
  - L’appareil assure non seulement l’automaticité absolue du départ à froid, mais aussi toutes les facilités de manœuvre et d’évolutions diverses, le matin dans ces quelques » instants où le moteur, n’ayant pas encore atteint sa température normale de fonctionnement, à tendance à caler.
  - Remarquons d’abord que le volet qui ferme la prise d’air comporte, comme l’année précédente, une petite soupape automatique permettant au moteur de prendre un certain régime lorsque le volet est fermé, sans qu’il risque pour cela de se noyer d’essence. Mais le dispositif automatique agit, lui, sur la fermeture même du volet. Cette fermeture est commandée par un thermostat à lames bi-métalliques enroulées en spirale, qui se déforment sous l’action de la chaleur. Lorsque la température du carburateur descend aux environs de 20°, le thermostat agit pour fermer complètement le papillon. Un dispositif automatique bloque ce papillon dans la position de fermeture au moment de la mise en route. Mais, dès que celle-ci est effectuée, la dépression qui prend naissance dans la tuyauterie d’aspiration agit sur un cylindre auxiliaire qui débloque le volet et lui rend son jeu normal.
  - Le moteur fonctionnant, sa température monte et, lorsque l’eau de circulation a atteint une température
  - d’environ 50°, le thermostat prend une position telle que le volet se trouve complètement ouvert.
  - Grâce au « Départ automatique », le conducteur n’a donc à se préoccuper en rien du fonctionnement de son carburateur : il sait que celui-ci se règle automatiquement d’après la température sans aucune intervention extérieure. Gros progrès donc dans la voie de l’automaticité et qui évite tout lavage des cylindres à l’essence, par la suppression de la tirette sur le tablier, cette tirette que trop souvent l’on oublie de pousser après l’avoir actionnée.
  - L’autre nouveauté du carburateur Bendix-Stromberg, c’est ce qu’on a appelé le ralenti accéléré, en Anglais « Fast idle »
  - Le dispositif de ralenti accéléré vient compléter le Départ automatique et constitue avec lui un véritable starter automatique.
  - Sans entrer dans le détail du dispositif de ralenti accéléré, disons que celui-ci se règle pour donner à la voiture une allure parfaite et régulière aux environs de 30 kilomètres à l’heure. Le ralenti-accéléré du Stromberg-Bendix assure au moteur, dès ses premiers tours, c’est-à-dire à froid, un régime assez élevé pour éviter tous les calages initiaux et donner plus d’aisance à toutes les manœuvres de démarrage à froid.
  - Ajoutons enfin que le carburateur inversé Stromberg comporte les dispositifs les plus modernes reconnus indispensables maintenant pour la marche des voitures de grand luxe : telle par exemple la pompe de reprise.
  - Bien que cette livraison soit spécialement consacrée au Salon de l’Automobile, ce serait une injustice flagrante que de ne pas signaler la place prise par le Bendix-Strom-
  - berg dans le domaine de l’aviation.
  - On sait qu’un carburateur d’aviation est infiniment plus compliqué qu’un carburateur de voiture : il doit en effet fonctionner correctement, quelle que soit l’inclinaison de l’avion sur lequel il est monté et comporter des dispositifs de ralenti, de reprise, de marche économique d’un fonctionnement impeccable. Il doit également être pourvu d’un correcteur automatique altimétrique qui rend le fonctionnement correct, quelle que soit l’attitude à laquelle vole l’avion.
  - Enfin, le Stromberg d’aviation comporte un système à étouffoir qui permet d’arrêter très rapidement les moteurs à refroidissement par air en supprimant complètement l’arrivée d’essence, et cela par la simple manœuvre d’une tirette : les rallumages à l’arrêt, si fréquents sur des moteurs d’aviation à refroidissement par air, ne peuvent ainsi plus se produire et l’arrêt immédiat peut être obtenu en toute circonstance.
  - Est-il un plus beau palmarès que celui du Bendix-Stromberg ? Lind-bergh a traversé l’Atlantique avec un seul moteur et un seul carburateur : le Bendix-Stromberg.
  - Willy Post a établi son record du Tour de la Terre avec un seul moteur, et un seul carburateur : le Bendix-Stromberg.
  - Quant au magnifique exploit de l’escadre Balbo, il a été réussi avec le concours de 288 carburateurs Bendix-Stromberg : 24 hydravions propulsés chacun pour deux moteurs, et chaque moteur alimenté par 6 carburateurs.
  - N’est-ce pas là un testimonial décisif ?
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  - Les fabrications
  - ZÉNITH 1934
  - Certains stands du Salon sont plus ou moins représentatifs de l’état actuel de l’avancement dans l’une des très nombreuses branches de la construction automobile. L’un des plus caractéristiques à cet égard est sans contredit le stand de la Société du Carburateur Zénith : en le visitant, on peut se faire une idée nette et immédiate de l’état actuel de la science et de l’art de la carburation. Zénith n’a-t-il pas en effet toujours personnifié la haute qualité dans ce domaine où il est passé maître depuis de longues années ?
  - Si, en effet, la carburation est une science par les principes sur lesquels elle repose, c’est aussi un art par les moyens utilisés pour mettre ces principes en œuvre. Or, tout cela ne s’acquiert que par une longue pratique d’expériences raisonnées, d’études approfondies, d’essais successifs dans le domaine si étendu des applications du moteur à explosion.
  - Les méthodes appliquées depuis toujours par la Société du Carburateur Zénith lui ont acquis et maintenu sa renommée mondiale ; aussi a-t-elle tenu cette année comme les précédentes à présenter à sa clientèle des modèles de carburateurs les plus perfectionnés réalisant les qualités primordiales de l’appareil moderne : simplicité, bon rendement, perfection.
  - A mesure que l’automobile s’est démocratisée, on lui a demandé de plus en plus d’automaticité. Le conducteur d’aujourd’hui veut mettre son moteur en route sans autre manœuvre que d’appuyer sur un bouton, pour en obtenir la puissance maximum, la consommation réduite, en même temps que le maximum d’agrément. Tout cela, il peut le faire grâce au carburateur Zénith.
  - Fig. 1. — Carburateur Zénith modèle T.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Passons rapidement en revue, si vous le voulez bien, les points principaux qui caractérisent le carburateur Zénith actuel qui, nous l’avons dit, représente ce qu’on peut trouver de plus représentatif dans la perfection de la carburation.
  - Starter. — Tous les automobilistes connaissent les difficultés qu’on éprouve pour mettre en route un moteur par temps froid. Non seulement le moteur doit commencer à tourner, mais encore et surtout on doit pouvoir utiliser la voiture dès qu’elle est en mouvement sans risque de ealer et en obtenant aussi rapidement que possible la marche normale.
  - Le starter de Zénith résout toutes ces difficultés : départs instantanés, utilisation rapide de la voiture sans aucune attente pour réchauffer le moteur. Il permet de simplifier à l’extrême les manœuvres du conducteur qui n’a qu’à tirer sur la tirette de départ et à appuyer sur le con-tacteur du démarreur. Le starter de Zénith forme un tout complet avec le carburateur principal.
  - Double alimentation. — Il est relativement facile d’obtenir d’un moteur sa puissance maximum ; pas très difficile, non plus, d’en tirer le maximum d’économie. Mais il est extrêmement ardu de pouvoir avec un seul carburateur automatique avoir en même temps puissance maximum et consommation minimum. Grâce à la double alimentation de Zénith, on obtient la puissance maximum dès qu’on ouvre en grand le papillon du carburateur, c’est-à-dire quand on demande un coup de collier au moteur. Tandis que, pour la marche normale où l’on n’utilise que partiellement l’admission des gaz, le carburateur se règle automatiquement pour fournir la plus grande économie de marche ; mélange pauvre en marche normale, mélange riche en marche maximum : tel est le résultat qu’on obtient avec le système de double alimentation.
  - Pompe de reprise. — Pour avoir la puissance maximum du moteur, il faut donner aux gaz de larges passages dans le carburateur. Pour avoir des reprises très énergiques, on est conduit à restreindre la section de ces passages : impossibilité par conséquent avec les carburateurs normaux de résoudre à la fois les deux questions.
  - Grâce à la pompe de reprise qui donne au moment où l’on ouvre brusquement l’admission des gaz, l’appoint d’essence indispensable pour l’énergie de la reprise, on peut, avec un
  - Classe IV
  - Fig. 2. — Carburateur Zénith modèle T, cuve démontée.
  - même appareil, 'avoir à la fois puissance maximum et reprise énergique ; la pompe de reprise fait corps avec les modèles de carburateurs Zénith qui en sont pourvus.
  - Carburateur inversé. — Quand on veut obtenir le maximum d’un moteur et d’une voiture, c’est-à-dire en même temps la plus grande puissance, les reprises les plus énergiques, la marche la plus souple, l’économie parfaite, on est conduit à utiliser un type spécial de carburateur : le carburateur inversé. Zénith, toujours en tête du progrès, a lancé voici plus de deux ans le carburateur inversé. Il rencontra, il faut l’avouer, beaucoup d’incrédules ou de sceptiques. Grâce à sa persévérance, les constructeurs furent mis à même d’apprécier les qualités du carburateur inversé, si bien que maintenant ils sont convaincus.
  - L’inversé équipe tous les moteurs de grand luxe ou de grosse cylindrée. Mais son domaine s’élargit peu à peu vers les voitures utilitaires et économiques. C’est ainsi, par exemple, que Ford, Fiat, pour ne citer que ces deux-là, ont utilisé plus de 50.000 carburateurs inversés.
  - Grâce à la disposition de l’appareil, le combustible et l’air introduits dans le moteur circulent de haut en bas avec la plus grande facilité ; cela permet d’obtenir à la fois sur un même moteur la puissance maximum, la plus grande souplesse, la consommation la plus réduite, et aussi, chose non négligeable, la plus grande accessibilité.
  - Zénith a créé plusieurs modèles d’inversés, depuis le type économique et de prix modique pour les petits moteurs, jusqu’aux modèles destinés aux voitures de luxe, comportant tous les derniers perfectionnements, tels
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- - La Carburation —....... - -------
  - que pompes de reprise, double alimentation, etc.
  - L’accessibilité. — On dit volontiers qu’on ne doit pas avoir à démonter un carburateur. C’est à peu près exact, et l’expérience prouve d’ailleurs qu’on peut rouler pendant plusieurs années sans jamais avoir à toucher à cet organe.
  - Cependant, si, le cas échéant, on est amené à regarder dans son carburateur, on appréciera certes que l’appareil, bien accessible, soit aisément démontable. Cette qualité accessoire, le carburateur Zénith la possède à un haut degré, quel que soit le modèle considéré.
  - Carburateurs tous terrains. —
  - Pour satisfaire aux conditions très spéciales qu’exigent les applications sur les moteurs actionnant les engins ayant à se déplacer en terrains très accidentés tels qu’en présentent les exploitations agricoles ou forestières, Zénith a étudié et mis au point ses carburateurs dits « tous terrains » insensibles aux inclinaisons et spécialement conçus pour ces usages particuliers.
  - Les installations complètes Zénith. — Les nouveaux carburateurs Zénith, grâce à leur heureuse disposition peuvent se monter sur des tuyauteries verticales, horizontales ou inclinées sous un angle quelconque, et cela, sans la moindre difficulté ; on peut utiliser la position du papillon, pour donner la meilleure répartition des gaz ; bref, le carburateur Zénith s’adapte le mieux du monde à tous les moteurs, quel qu’en soit le type.
  - Il peut cependant, dans certains cas, être intéressant d’équiper un moteur avec une installation complète com-
  - Fig. 3. — Carburateur Zénith modèle inversé.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - prenant tout l’ensemble du carburateur, de la tuyauterie et des commandes : c’est pour cela que Zénith a prévu ce qu’il appelle ses installations complètes, qu’il livre à lettre lue pour tous les types courants de moteurs et qui peuvent être posées quelques instants sans la moindre hésitation. Ces installations complètes s’imposent tout spécialement lorsqu’on veut remplacer un carburateur horizontal ou vertical par un carburateur inversé. La forme et les dimensions des tuyauteries spécialement étudiées permettent d’obtenir dans tous les cas le fonctionnement le plus parfait avec le maximum de puissance, de souplesse et d’économie.
  - Les carburateurs d’aviation. —
  - Pour que nos lecteurs soient complètement renseignés sur la carburation, nous ne saurions passer sous silence, en ce qui concerne Zénith, l’important département des carburateurs d’aviation.
  - Zénith a toujours tenu la première place et de loin en matière de carburateurs d’aviation. Il a su résoudre les problèmes si nombreux, si délicats, si difficiles, que présente la carburation des moteurs d’avion fonctionnant à des altitudes variées, à des températures dont les extrêmes s’écartent de 80°, dans les positions souvent très différentes de l’horizontale.
  - Les nouveaux modèles que Zénith a présentés au dernier Salon de l’Aéronautique ont déjà fait leurs preuves et, comme leurs prédécesseurs, ils ont à leur actif un magnifique palmarès : citons simplement le circuit du Maroc, le record de vitesse sur le trajet Paris-Londres par avion de transport, la coupe Deutsch.
  - Les filtres. — Enfin, un mot sur les filtres Zénith, connus depuis bien des années déjà et établis sur une gamme de modèles très nombreux, convenant à toutes les installations, depuis le petit modèle à essence, jusqu’au gros moteur Diesel à gas oil. Le filtre Zénith à éléments métalliques est inusable. Son nettoyage est instantané et son efficacité absolue.
  - Équipement pour moteur Diesel.
  - — Le moteur Diesel, onle sait,n’a pas de carburateur. Il semble par suite que son champ d’utilisation échappe à la Société du Carburateur Zénith. Ce serait mal connaître Zénith que de se figurer qu’il a pu laisser de côté une zone d’action aussi importante. Aussi, a-t-il consacré un important département de ses fabrications aux
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  - Fig.4 — Carburateur Zénith modèle tous terrains.
  - pompes d’injection et aux injec-teurs.
  - Le champ d’applications du Diesel est à peine exploré et s’étend très loin devant nous. L’importance des accessoires pour Diesel est donc de premier ordre.
  - Voici longtemps déjà que Zénith travaille la pompe d’injection pour Diesel. Maintenant le résultat est atteint : la grande expérience qu’il possède de la question permet d’affirmer que la pompe Zénith constitue le type le plus perfectionné existant actuellement.
  - Les organes tels que pistons, cylindres, commandes d’avance et de débit, cames de distribution, ont reçu des solutions mécaniques particulièrement heureuses et originales.
  - Le régulateur automatique, qui est peut-être la pièce la plus importante pour le fonctionnement correct du moteur Diesel, a été étudié pour donner une régulation parfaite, aussi bien à la pleine charge qu’au ralenti. Il se place aisément, quelle que soit la disposition de la pompe, et le réglage des ressorts se fait avec la plus grande facilité.
  - Les injecteurs, enfin, ont été étudiés pour tous les types de forme de culasse : dans ces appareils, du type fermé, le réglage de la pression s’obtient très aisément. On dispose de la forme du jet au moyen d’une pièce aisément interchangeable.
  - On voit que, aussi bien dans le domaine du Diesel que dans celui du moteur à explosion, Zénith a obtenu et tient essentiellement à conserver la place qui lui convient, c’est-à-dire la première.
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  - Une grande nouveauté TÉCALÉM1T
  - LA FIN DU DÉRAPAGE PAR L’ADÉRISATION
  - Le dérapage, véritable fléau, est, à juste titre, redouté des conducteurs d’automobiles ; il est en effet responsable d’un nombre impressionnant d’accidents. Pour lutter contre le dérapage, on a essayé bien des procédés, dont le plus usité actuellement est de munir les pneus de sculptures de formes diverses et plus ou moins en saillie ; le dispositif se révèle efficace tant que les pneus sont neufs ; mais il ne faudrait pas croire que les qualités antidérapantes durent jusqu’à ce que les sculptures soient complètement usées ; dès que leurs arêtes vives commencent à s’émousser, c’est-à-dire au bout d’assez peu de temps, on constate déjà une différence très sensible.
  - ---------------------------^
  - V____________________________________)
  - Fig. 1. — Aspect d’un pneu usagé avec le tracé Adersol.
  - Un nouveau procédé, basé sur ces observations, vient d’être mis en pratique ; il a pour nom YAdérisation.
  - L’Adérisation consiste à tracer sur la bande de roulement du pneu une série de rainures parallèles espacées d’environ 6 millimètres et profondes de 3 millimètres. Ces rainures sont disposées (fig. 1) perpendiculairement au plan de symétrie de l’enveloppe, et intéressent toute la largeur de la bande de roulemènt. La forme de la rainure a été longuement étudiée, et celle à laquelle on s’est arrêté, Adersol, donne le maximum d’adhérence.
  - L’Adérisation s’effectue sur tous les profils, que les pneus soient neufs ou usagés, et se renouvelle à volonté, jusqu’à usure complète de la bande de
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Machine à adériser.
  - roulement, réalisant ainsi une adhérence constante.
  - Técalémit a créé une machine spéciale pour l’Adérisation (fig. 2). La roue est placée sur des rouleaux, et une scie circulaire trace le sillon Adersol ; le déplacement circulaire de la roue est automatique.
  - Aux essais, l’Adérisation a donné des résultats réellement surprenants. Comme le prix de l’opération est minime, à peine celui d’un lavage de voiture, il est certain qu’elle deviendra rapidement de pratique courante. Nul doute que, dans un avenir prochain, la machine à Adériser ne figure dans le matériel de tous les garages et stations de service.
  - LE ROBINET AUTOMATIQUE POUR ESSENCE
  - Le robinet automatique pour essence est un accessoire qui réunit toutes les qualités de pratique et de sécurité. Il se compose d’un pointeau manœuvré par un électro-aimant, et se monte sur le circuit électrique de la voiture ; il ouvre l’essence lorsqu’on met le contact d’allumage, et la ferme lorsqu’on le coupe.
  - LE MATÉRIEL DE GARAGES
  - On ne peut parler de Técalémit sans consacrer quelques mots à la collection si complète d’appareils pour garages et stations-service qu’il présente. Elle comprend tous les Appareils de graissage, fonctionnant à la main, à l’air comprimé, ou électriquement : le Foul-Aspir et le Rempli-Carter pour le nettoyage et le remplissage instantanés des boîtes de vitesses et ponts arrière ; Y Anti-Rossignol, pour le graissage des dessous des voitures.
  - En outre, nous trouvons chez Técalémit, les Pontons dé graissage, les
  - — — - Classe IV
  - Élévateurs hydrauliques, et tous les crics nécessaires à la manutention des voitures, des Postes d'air comprimé, des Rornes d'air et d'eau, des Distributeurs d'huile poinçonnés par l’Etat, des Appareils de dépoussiérage et de polissage pour carrosseries. Le Freino-mètre, idéal pour le réglage des freins, et dont le succès a été foudroyant, est trop connu pour qu’il soit besoin de le décrire à nouveau.
  - Signalons enfin le Tartrosolve, liquide livré en bonbonnes et infaillible pour le détartrage rapide des radiateur^. Tartrosolve est à la base d’une nouvelle branche du service.
  - APPAREILS DIVERS
  - Dans le domaine automobile, Técalémit présente également des Pompes à essence d’alimentation mécaniques ou électriques, ces dernières affranchissant des ennuis du « Vapor-Lock » par leur position éloignée des parties chaudes du moteur ; les extincteurs Flamtox, qui se font également pour les usages domestiques, de même que toute une série à'Appareils ménagers.
  - RADIO-TÉCALÉMIT
  - Depuis que Técalémit s’est lancé dans la fabrication des appareils de T. S. F., il y a rencontré le plus éclatant succès. Le choix des appareils Técalémit est des plus éclectique : partant du Poste auto, nous y trouvons tous les postes, depuis le Quatre-lampes jusqu’au Super à sept lampes, et aux
  - Fig. 3. — Les réputés postes type Super et Atlantis d’une présentation toute nouvelle.
  - magnifiques postes Atlantis, en passant par la Valise radio-phono pour le voyage. Tous sont établis avec le soin qu’apporte Técalémit à toutes ses fabrications. Leurs prix, inconnus jusqu’ici, en font, avec leurs autres qualités, la révélation de l’année.
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- - Le Graissage —-
  - Les TONELINE COMPOUND
  - Jusqu’à ces toutes dernières années, la fabrication des huiles de graissage pour moteurs d’automobiles a procédé beaucoup plus de l’empirisme que de la méthode scientifique.
  - 11 n’en est heureusement plus de même aujourd’hui, et le laboratoire ouvre maintenant la voie à une fabrication rationnelle des lubrifiants. Dans une branche qui l’avait longtemps négligée, la méthode scientifique vient de connaître un nouveau et complet triomphe. C’est là une apaisante constatation.
  - Grâce à des travaux de recherches ardus, mais tenacement poursuivis, une nouvelle classe de lubrifiants vient d’apparaître comme une extension et une amélioration de la classe des huiles minérales pures ; il s’agit des huiles « Compound » et, en particulier, de leur prototype, les Toneline Compound.
  - Il est intéressant de connaître les motifs qui ont stimulé les chercheurs, leur permettant ainsi de franchir un nouveau pas en avant dans le domaine si délicat de la préparation des lubrifiants.
  - La caractéristique habituelle et importante des huiles minérales de graissage est la viscosité. Pour des raisons élémentaires, il est indispensable que la viscosité des huiles soit en rapport avec les jeux tolérés dans les mouvements, cela tant au point de vue des phénomènes de martèlement qu’au point de vue de l’écoulement de l’huile, c’est-à-dire de l’évacuation calorifique. Les progrès constants de la distillation des pétroles bruts ont permis d’obtenir des « straight distilled », qui, employés tels ou suivant des coupages appropriés, donnent des lubrifiants dont la courbe de distillation est aussi satisfaisante que possible.
  - Un seul point restait obscur dans l’utilisation des lubrifiants : c’est que, pour caractériser leur vraie valeur, soit leur aptitude à défendre les surfaces en frottement contre l’usure, la considération de la seule viscosité ne suffisait pas. Deux huiles équivalentes en viscosité pouvaient, en effet, donner des résultats très différents dans la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - protection des surfaces. Le besoin, qui pousse l’esprit humain à tout qualifier, même les phénomènes impénétrables, avait amené à couvrir cette aptitude protectrice assez mystérieuse des lubrifiants du nom d’onctuosité.
  - Quand, enfin, le désir de connaître, qui stimule la recherche scientifique et en fait la beauté, a conduit les hommes de laboratoire au bout du problème que posait l’onctuosité, dont ils nous ont donné la claire et rigoureuse interprétation. Il s’agit là de travaux de chimie physique très ardus sur les phénomènes de motion et d’affinité moléculaires. Sans entrer dans le détail, il est possible de les concrétiser et d’en faire saisir à la fois l’originalité et l’importance.
  - L’introduction dans les huiles minérales pures de substances dites « actives » — cette activité dépend de la formule chimique — leur communique le pouvoir d’adhérer tenacement aux surfaces métalliques. En plus, il se produit, dans la couche du lubrifiant qui sépare les surfaces en mouvement, un phénomène d’alignement moléculaire qui lui fait prendre une structure lamellaire et se comporter comme la superposition d’une multitude de feuillets infiniment minces et infiniment mobiles les uns par rapport aux autres. Si surprenants qu’ils paraissent, ces faits ont été indiscutablement vérifiés à l’aide de phénomènes de diffraction provoqués avec des rayons X.
  - Les surfaces métalliques lubrifiées par une huile aussi active bénéficient donc d’une constante protection, et leur mouvement relatif s’effectue avec la résistance passive minimum. Or, l’onctuosité d’un lubrifiant n’est précisément autre chose que cette propriété de donner lieu dans son film à ces phénomènes d’adhérence et d’orientation moléculaire.
  - L’importance de cette découverte apparaît clairement, car, dès l’instant que l’onctuosité est interprétée, il devient possible de la faire naître ou de l’exalter au sein des lubrifiants qui n’en sont pas ou que peu dotés. Ainsi a donc débuté la recherche scientifique des substances « actives » qui valorisent si intensément les lubrifiants, recherche qui a fructueusement abouti et dont la plus belle application pratique a été la création des Toneline Compound.
  - La lubrification des moteurs à explosion avec ces produits nouveaux est si satisfaisante que, comparativement aux lubrifiants ordinaires, la température en régime du moteur mesurée dans le carter est sensiblement plus basse. Ce qui donne une marge supplémentaire de sécurité pour le
  - —....—........................... 479
  - moteur et prouve une meilleure défense contre l’usure.
  - La conception neuve qui axe la fabrication des Toneline Compound entraîne d’autres conséquences avantageuses.
  - C’est ainsi que la viscosité, qui n’a pas été mise à contribution pour donner à l’huile ce caractère défensif contre l’usure, qui constitue sa valeur essentielle, a pu être étudiée pour convenir dans une zone étendue à la température ambiante. Conséquence : par moteur et tout au long de l’année, un seul type de Toneline Compound, c’est-à-dire commodité et sécurité supplémentaires.
  - La rigueur scientifique, qui est la marque de la fabrication des Toneline Compound préside au choix des huiles minérales de base et aboutit à ce résultat important que, même dans les moteurs non étanches qui brûlent de l’huile, nul dépôt de calamine adhérente ne risque de se former.
  - La Société des Pétroles Toneline, à qui est due la création des Toneline Compound, est la filiale de la Compagnie des Produits chimiques et Raffineries de Berre. Il est donc une autre satisfaction, — extra-technique celle-là, — à remarquer que c’est dans une affaire spécifiquement française que l’on peut trouver ce réconfortant exemple de la pure recherche scientifique ouvrant la voie à la fabrication industrielle.
  - Aussi bien, voilà plusieurs années déjà que nous suivons de près la technique de Toneline, parce qu’elle témoigne d’un souci constant de recherches toujours plus poussées qui se manifestent par des résultats extrêmement agréables à l’usager. Chez Toneline, on travaille en silence ; mais et c’est là l’essentiel, on fait de la bonne et utile besogne, celle qui profite à tous. Et cela, aussi, méritait d’être dit.
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- - 480
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - YACCO, l’huile des records du monde
  - La Société Yacco est, à notre connaissance, la première qui ait apporté, dans l’étude des huiles pour moteurs d’automobiles, des procédés réellement scientifiques. Le grand mérite des dirigeants de Yacco est d’avoir établi une théorie grâce à des recherches de laboratoire, et d’avoir mis en lumière le principe du frottement médiat qui, s’il bouleverse certaines idées reçues, n’en est pas moins indiscutable.
  - Yacco a basé sa fabrication sur une idée qui lui est bien propre, il a voulu que la démonstration des qualités de# ses produits fût empreinte du même cachet d’originalité, tout en étant hautement probante.
  - Le principe est le suivant :
  - Acheter un châssis de série absolument conforme à celui que tout client peut acquérir, d’une marque connue pour la qualité de sa fabrication ; le munir d’une carrosserie appropriée, et le mettre en piste à Montlhéry, pour une épreuve à outrance, en battant tous les records internationaux et un certain nombre de records du monde. Bien entendu, pendant toute la durée de l’épreuve, le moteur est graissé uniquement à l’huile Yacco du commerce, celle que n’importe qui peut se procurer dans tous les garages.
  - La valeur démonstrative de cette manière de faire tient tout entière dans le contrôle. Dans une tentative de record sur autodrome, tout se passe au grand jour et le moindre truquage est impossible. Les commissaires de F Automobile-Club de France sont présents pendant toute la durée de l’épreuve, celle-ci fût-elle de plusieurs mois comme la dernière en date ; ils sont armés d’un règlement des plus sévère, notamment en ce qui concerne les réparations et les pièces de rechange, celles-ci ne pouvant provenir que de « moyens du bord » ; tous les ravitaillements se font également sous leur surveillance. Le manquement à un point quelconque du règlement entraîne la non-homologation des records ; on peut donc affirmer que les résultats communiqués à la suite de l’épreuve sont officiels, donc d’une absolue sincérité.
  - Le résultat dépassa, il faut le dire, toutes les espérances et se manifesta par une véritable hécatombe de records : 10 records internationaux, classe C ; 69 records internationaux, classe D ; 190 records internationaux, classe F (total 269 records internatio-
  - naux) et 193 records du monde. Rappelons que la différence entre les deux genres de records réside dans ce fait que les records internationaux ne s’appliquent qu’à une catégorie de voitures déterminée par la cylindrée du moteur, alors que les records du monde s’entendent sans distinction de cylindrée, donc quelle que soit la puissance de la voiture. Or, il existe actuellement 217 records du monde officiels. Rapprochons ce chiffre des 193 records du monde détenus par Yacco et n’ajoutons aucun commentaire.
  - La dernière tentative de Yacco, couronnée d’un plein succès, est celle de la « Petite Rosalie », encore dans toutes les mémoires, puisqu’elle a eu lieu au cours de ces derniers mois. Si les résultats n’étaient pas officiels, ils seraient à peine croyables : une 8 CV Citroën de série, parcourant 300.000 kilomètres d’affilée à plus de 93 kilomètres à l’heure de moyenne en pulvérisant tous les records, cela semble tenir du prodige : ce n’est cependant que l’exacte vérité.
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  - Si la Société Yacco s’est donné la peine de mener à bien d’aussi dures épreuves, c’est, avons-nous dit, pour faire une démonstration éclatante des qualités de ses huiles. Voyons donc quelles conclusions on peut tirer de cette magnifique réussite.
  - En premier lieu, une vérification expérimentale de la technique Yacco. à savoir que l’huile doit être adaptée aux jeux du moteur et résumée pour la pratique en quatre points :
  - 1° Un moteur neuf doit être graissé à l’huile Yacco Y, été comme hiver, et ce type d’huile qui ne rode pas doit être conservé indéfiniment ;
  - 2° Un moteur qui a fait plus de 5.000 kilomètres avec une huile autre que Yacco doit être graissé, été comme hiver, jusqu’à la révision de la ligne d’arbre, avec l’huile Yacco M ;
  - 3° Un moteur qui a fait plus de 15.000 kilomètres avec une huile autre que Yacco, doit être graissé, hiver comme été, et jusqu’à la révision de la ligne d’arbre, avec l’huile Yacco XX;
  - 4° Un moteur qui a toujours été graissé à l’huile Yacco Y ne prend pas de jeu à la ligne d’arbre.
  - En tenant compte de ces considérations, des résultats comparables à ceux obtenus à Montlhéry par « Petite Rosalie » sont à la portée de tous les propriétaires de voitures, ce qui revient à dire que, pratiquement, les moteurs graissés par Yacco peuvent être considérés comme inusables.
  - Un autre fait, mis bien en évidence
  - par ces mêmes performances, est l’extraordinaire économie que procurent les huiles Yacco. En voici quelques preuves :
  - 1° Une faible consommation :
  - Démonstration de « Rosalie V » Citroën : 72 grammes d’huile aux 100 kilomètres après 80.000 kilomètres à 119 de moyenne (record du monde);
  - Démonstration de « Petite Rosalie » Citroën : (chiffres officiellement transmis par l’A. C. F.). : à 50.000 kms. 80 grammes aux 100 kilomètres;
  - A 100.000 km., 130 grammes.
  - 150.000 — 191 —
  - 200.000 — 240 —
  - 250.000 — 287 —
  - 300.000 — 389 —
  - 2° La plus longue distance parcourue sans vidange d’huile :
  - Démonstration de la Voisin : 50.000 kilomètres sans vidange, à 119 à l’heure de moyenne ;
  - Démonstration de « Rosalie II » Citroën : 70.000 kilomètres sans vidange, à 104 de moyenne (record du monde) ;
  - 3° La plus hngue distance sans révision du moteur :
  - 1932 : 130.000 kilomètres avec
  - Citroën ;
  - 1933 : 300.000 kilomètres avec Citroën ;
  - Il est un point sur lequel nous devons attirer également l’attention de nos lecteurs, et qui ressort particulièrement de la performance de « Petite Rosalie ». La dernière partie de l’épreuve a été accomplie par une température réellement sénégalienne. En effet, au 170.000e kilomètre, le 5 juin 1933, le thermomètre marquait à Montlhéry 32° à l’ombre, et, lorsque la voiture fut arrêtée au 300.000e kilomètre, la température, toujours à l’ombre, était de 34°. Or, à tout moment, le graissage du moteur se fit dans les mêmes excellentes conditions, puisque la voiture était en parfait état de marche lorsqu’elle fut arrêtée. On peut donc conclure que, si Yacco est une excellente huile d’hiver, elle est également la meilleure huile d’été. Ajoutons qu’elle est d’un usage courant dans nos colonies les plus chaudes, particulièrement en Afrique.
  - Que dire de plus ? Simplement que si Yacco a voulu faire une démonstration à la fois de la qualité et de l’universalité de ses produits, on ne pouvait la souhaiter plus éclatante. Si l’huile Yacco convient admirablement aux moteurs poussés, elle n’étend pas moins ses bienfaits aux moteurs de série : aucun automobiliste soucieux de ses intérêts ne serait maintenant excusable de l’ignorer.
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  - (35, rue du Pont, Neuilly)......................................... 487
  - PARIS-RHONE (Équipement électrique)
  - (23, avenue des Champs-ÉIysées, Paris)........................... 488
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Bouchon de bobine « A ».
  - Fig. 3. — Fusible de dynamo A 31.
  - Fig. 4. — Projecteur « P ».
  - Fig. 5. — Essuie-glace nouveau modèle à raclette relevable.
  - Fig. 6. — Enjoliveur.
  - DUCELLIER
  - Les nouvelles dynamos « A ». —
  - Soucieux de perfectionner sans cesse leur matériel, en améliorant la qualité et en maintenant les prix à des niveaux raisonnables adaptés aux possibilités du moment, les Etablissement Ducellier ont mis en circulation, au début de l’année, leurs nouvelles dynamos « A » montées actuellement en grande série sur les châssis Peugeot 201 et 301, sur Mathis, Rosen-gart, etc.
  - Elles sont interchangeables avec celles de la série précédente. Les améliorations, très importantes, concernent les porte-balais (fig. 1) balais et fusibles (fig. 3) d’où meilleure commutation, augmentation de précision du réglage et possibilité d’élimination des contrefaçons dangereuses, le fusible étant breveté comme les balais.
  - Les nouveaux projecteurs «P» et «D».-—L’ année 1933 a été pour Ducel-lier une année record, tant pour les quantités extrêmement importantes livrées aux constructeurs et à la clientèle générale que pour la perfection d’exé-èution. Se conformant aux demandes des constructeurs d’automobiles, les Etablissements Ducellier ont étudié, mis au point et lancé en grande série leurs projecteurs « P » à forme aérodynamique (fig. 4) et « D » forme classique. Ces projecteurs sont absolument parfaits au point de vue optique et mécanique ; la fermeture est particulièrement simple et pratique, sans vis, ne nécessitant plus pour ouvrir ni tournevis ni pièce équivalente.
  - Les nouvelles bobines « A ». —-
  - Tous les usagers savent, à l’heure actuelle, que monter une bobine Ducellier sur sa voiture, c’est s’assurer un allumage parfait. Avec les nouvelles bobines « A », ils ont, en outre, l’assurance de supprimer totalement les pannes provoquées par suite d’un mauvais enfoncement du câble secondaire. Du-ellier a obtenu cet important résultat par l’emploi d’un bouchon spécial vissé qui maintient solidement l’extrémité du câble dans son alvéole de contact (fig. 2).
  - Les nouveaux essuie-glaces. —
  - Les mécanismes intérieurs des essuie-glaces Ducellier ont été sérieusement perfectionnés, et les modèles sortant
  - actuellement sont très sensiblement supérieurs aux anciens. Ils fournissent un couple plus fort, sont beaucoup plus silencieux; toutes dispositions ont été prises pour qu’aucune pièce ne puisse s’user rapidement, et leur raclette relevable (fig. 5) permet un astiquage facile du pare-brise, les jours de lavage de la voiture.
  - Enfin bien noter qu’un seul trou suffit pour leur fixation sur voiture.
  - Les enjoliveurs Ducellier. —
  - Les enjoliveurs Ducellier sont montés en grande série sur les voitures Peu-
  - geot 201 et 301 depuis le début de l’année ; ils se distinguent des autres par leur fabrication très soignée et leur forme élégante. Ce sont des enjoliveurs extrêmement sérieux, objet d’un brevet.
  - On voit (fig. 6) les intéressants détails de construction d’un enjoliveur Ducellier : support monté à poste fixe sur la roue et ne gênant ni le démontage ni le remontage de celle-ci, et calotte mobile comportant trois bossages d’arrêt placés différemment suivant que les calottes se placent à droite ou à gauche.
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- - 486
  - Les avertisseurs électriques
  - LAVALETTE-BOSCH
  - Parmi les différentes conceptions d’avertisseurs, l’avertisseur électrique, basé sur le mouvement vibratoire d’une membrane, est la solution la plus classique et la plus recherchée.
  - Son principe de fonctionnement permet, en effet, d’atteindre une pureté de son et une puissance qu’il est difficile d’obtenir avec les autres systèmes ; ceci tient à la régularité du mouvement vibratoire de la membrane, exempt de toute vibration parasite.
  - Rappelons sommairement le principe de fonctionnement d’une trompe électrique.
  - La figure 1 représente, en coupe, un avertisseur Lavalette-Bosch, du type coudé.
  - Le boîtier du dispositif vibratoire comporte, entre autres pièces, un électro-aimant et une armature solidaire de la membrane. L’attraction de l’armature et son déplacement provoquent l’ouverture des contacts intercalés dans le circuit de l’électro-aimant. Par suite de l’ouverture du circuit, l’effet du champ magnétique cesse et l’armature reprend sa position de repos, où elle est ramenée par l’action de la membrane, qui se comporte alors comme un ressort.
  - A ce moment, le contact est de nouveau rétabli et les mêmes phénomènes se reproduisent périodiquement.
  - Le son dépend de la fréquence des oscillations propres de la membrane. Celle-ci porte un disque de résonance. Les oscillations produites par le disque sont des harmoniques des vibrations de la membrane. Il en résulte un son musical très agréable, renforcé par la vibration de l’air contenu dans le pavillon. Le son obtenu est d’autant plus fort, que le synchronisme est plus absolu entre la fréquence des oscillations propres du pavillon et celle de la membrane. La construction d’un avertisseur doit donc être très soigneusement étudiée, afin de satisfaire à toutes les exigences acoustiques d’une telle exécution. Le choix tout particulier de la matière, l’examen minutieux des dimensions de la membrane ainsi que du disque de résonance, une mise au point sérieuse, sont obligatoires pour réaliser des avertisseurs électriques dont le son soit harmonieux.
  - Depuis quelque temps, on utilise
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Coupe de l’avertisseur Lavalette-Bosch, type coudé.
  - sur les voitures de tourisme plusieurs avertisseurs à la fois, dans la plupart des cas deux ou trois, accordés en ré majeur. Le son qui en résulte est non seulement très agréable à l’oreille, mais il présente d’autres avantages : ainsi un son grave est perçu à une distance beaucoup plus grande qu’un son aigu, quoique le son grave paraisse le moins fort, lorsqu’il est enregistré à courte distance. Par contre, un son aigu frappe davantage l’oreille à courte distance.
  - Un accord musical, émis par une paire d’avertisseurs, est donc un avertissement très impérieux, à la fois pour une oreille qui se trouve près du lieu d’émission, et pour une oreille éloignée.
  - L’impression désagréable d’un son émis par un avertisseur quelconque à une seule tonalité, sur un tympan normal, ne se fait pas sentir avec un accord musical. De plus, l’emploi simultané de plusieurs avertisseurs n’empêche pas leur utilisation séparée. Par exemple, lorsqu’on traverse un carrefour, un avertissement bref et impérieux à courte distance est nécessaire : dans ce cas, en effet, l’avertisseur à son aigu attire immédiatement l’attention des autres véhicules et des piétons qui sont à proximité, sans que les piétons éloignés en soient gênés.
  - Fig. 2. — Cornet Lavalette-Bosch, forme trompette, coudé.
  - ~r~— :: .. -----. Classe V
  - Un autre avantage, non moins important, de l’avertisseur électrique, qu’il soit seul ou jumelé, est l’effet qu’il produit sur l’oreille qu’on veut avertir. Tout le monde a pu se rendre compte qu’un signal donné par une sirène, ou encore par un avertisseur à air, est très difficile à situer. On peut particulièrement se rendre compte de ce fait, aux croisements multiples.
  - a) Cet inconvénient ne se produit pas avec l’avertisseur électrique avec lequel on obtient une direction de son plus précise et qui permet de déceler plus exactement la position du véhicule qui avertit.
  - D’autre part, dans les systèmes d’avertissement autres que les systèmes « à haute fréquence », il faut un certain laps de temps — assurément court, mais non négligeable — pour parvenir à la tonalité de fonctionnement. Mais elle retombe aussitôt, dès que le conducteur cesse d’appuyer sur le bouton de commande.
  - Il n’en est pas de même avec l’avertisseur électrique, qui donne instantanément sa tonalité de fonctionnement; lorsqu’elle est atteinte, elle se maintient constante pendant toute la durée de l’avertissement.
  - L’avertisseur électrique remplit donc, plus rapidement et plus intégralement que les autres systèmes, l’office qu’on lui demande.
  - En résumé, la simultanéité des sons émis — son grave et son aigu, — par le mode d’avertissement Lavalette-Bosch, accroît sa puissance d’émission par rapport à celle des avertisseurs à tonalité unique, surtout si cette dernière est un son aigu qui porte moins loin qu’un son grave.
  - L’emploi de l’avertisseur à sons multiples Lavalette-Bosch est également plus intéressant que l’emploi de l’avertisseur à son unique, parce que la variété des sons émis, et la possibilité de les utiliser séparément, selon les besoins, confère ainsi une souplesse d’utilisation plus grande.
  - b) Enfin, sa qualité d’avertisseur électrique donne au cornet Lavalette-Bosch le double avantage d’une précision d’avertissement absolue, ainsi que la certitude d’un fonctionnement impeccable puisqu’instantané et immuable.
  - Puissance d’émission plus étendue, souplesse d’utilisation plus grande, précision et rapidité d’avertissement plus parfaites, telles sont les qualités qui permettent d’affirmer la supériorité de l’avertisseur Lavalette-Bosch sur les autres modes d’avertissement et qui assurent à l’usager, par une efficacité d’utilisation accrue, la liberté de la route.
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- - L’éclairage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 487
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  - Fig. 2 — Aérolux n° 2747 avec optique Strilux.
  - MARCHAL
  - Projecteurs Aérolux et stan dard. — La supériorité des optiques striées Marchai sur tous les autres systèmes a continué de s’affirmer au cours de ces dernières années : les stries telles que les réalise Marchai, combinées avec sa lampe satinée à deux filaments décalés et une glace claire, assurent à la fois au faisceau lumineux la plus grande puissance au centre et la plus grande largeur avec une diffusion parfaite et une répartition idéale de la lumière à toutes les distances.
  - Mais la technique aérodynamique de la voiture impose aujourd’hui des formes nouvelles : Marchai présente une réalisation particulièrement heureuse ; l’Aérolux, de forme profilée, offrant le minimum de résistance à l’avancement. D’une fabrication particulièrement soignée et de présentation luxueuse avec un cimier décoratif et un contrôleur lumineux, ces projecteurs comportent, soit des optiques Strilux, soit des optiques Standard. Ils se font en trois tailles (240, 220 et 200 millimètres), entièrement chromés. Leur prix est très étudié. Ils sont déjà montés en série sur de nombreuses voitures présentées au Salon.
  - Pour répondre aux besoins actuels de la clientèle de voitures utilitaires et de transports, Marchai a également réalisé une nouvelle série de projecteurs Standardcode à des prix d’un extrême bon marché, grâce à des méthodes de fabrication très modernes et à un outillage perfectionné. Ces projecteurs comportent un réflecteur entièrement strié diffusant, à double profil de stries, et reçoivent la lampe Marchai à deux filaments décalés. Ils se font également dans les trois tailles de 240, 220 et 200 millimètres. Le modèle 200 millimètres, émaillé, ne coûte que 90 francs sans lampe.
  - Les Aérolux et les Standardcode, série 1.000, viennent constituer avec les Strilux et les Standardcode type luxe une gamme absolument complète.
  - Essuie-glace électrique. — Mis
  - tout récemment sur le marché, le nouvel essuie-glace électrique Marchai a aussitôt remporté un gros succès commercial. Il comporte un moteur à couple élevé et vitesse lente qui lui assure un fonctionnement parfait — même par les plus grands froids — et un silence absolu de marche.
  - Ses balais sont à lames multiples, en caoutchouc souple, réglables à hauteur de vue. La fixation par douille centrale est invisible. Sa présentation luxueuse, émail ou chrome, et son fini
  - parfait, le classent parmi les accessoires de luxe Marchai. Son prix est néanmoins très intéressant : 175 francs (à double balai).
  - Bougies. — Marchai s’est maintenant imposé comme la grande marque française de bougies. Ses usines très modernes de Neuilly, dotées de l’outillage et des appareils de contrôle les plus perfectionnés, assurent une fabrication d’une régularité parfaite et sans défaut. Signalons un nouveau modèle de bougie froide : la S. 120 destinée aux moteurs un peu poussés. Pourquoi donc aller demander encore à l’étranger des bougies que l’on fabrique aussi bien en France et qui sont spécialement étudiées pour les moteurs français ?
  - La place nous manque pour nous étendre comme il le faudrait sur les autres nouveautés que Marchai présente cette année au Salon, notamment sa plaque lumineuse en bakélite moulée et ses accessoires conformes à la nouvelle signalisation code : bras lumineux, feu orange, plaque de remorque, amplificateur de • son, etc., ainsi que ses nouvelles bobines cylindriques, de prix très avantageux.
  - Ce bref exposé montre que, malgré la crise, la vitalité des Etablissements Marchai ne fait que croître : chaque Salon nous apporte des réalisations nouvelles, toujours étudiées avec le sens pratique et présentées avec le fini qui ont fait la réputation de Marchai.
  - Fig. i. — Essuie-glace électrique à double balais. Moteur Fig. 3. — Standardcode n° 1027 à couple élevé et vitesse lente. à double profil de stries.
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- - 488 =:
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - PARIS-RHONE
  - Paris-Rhône a contribué cette année à des succès sportifs qui montrent la haute qualité de ses fabrications : c’est ainsi, par exemple que, dans le dernier Tour de France automobile, les trois quarts des concurrents avaient équipé leur voiture avec les modèles Paris-Rhône. Citons les 201 et 301 Peugeot avec 10 voitures, les Licorne 6 et 8 CV avec 5 voitures, Amilcar avec 5 voitures, Berliet avec 2 voitures, Fiat avec une voiture, Delahaye avec 3 autocars, Panhard avec un camion... La confiance faite par les constructeurs de véhicules automobiles à la grande marque d’équipement électrique est un critérium de haute valeur sur la qualité de ses fabrications : nous nous devions de commencer cet exposé en citant l’hommage qui lui est ainsi rendu.
  - Quoi de surprenant d’ailleurs à ce résultat ? Paris-Rhône fait, depuis que cette maison existe et il y a longtemps, tous ses efforts pour améliorer et perfectionner sans cesse son matériel.
  - A l’occasion du Salon de 1933, nous allons passer rapidement en revue les dernières nouveautés de Paris-Rhône, et nos lecteurs pourront ainsi juger de l’exactitude de ce que nous venons d’avancer.
  - Paris-Rhône vient d’ajoindre à ses laboratoires, déjà si bien outillés, une chambre froide lui permettant d’expérimenter ses démarreurs dans les
  - conditions les plus dures : ________
  - ces essais, déjà de première importance avec les voitures de tourisme, sont absolument indispensables pour le démarrage des moteurs Diesel.
  - Puisque nous parlons du Diesel, disons que, dans ce difficile problème du démarrage à froid des moteurs Diesel, Paris-Rhône est passé maître : il a réalisé toute une série de dynamos et de démarreurs spéciaux à attaque directe ou démultipliée.
  - Non content d’adapter à ce problème nouveau du matériel existant, il a créé spécialement pour le Diesel un matériel étudié dans ses moindres détails : citons, par exemple, l’interrupteur de sécurité spécial pour forte intensité à rupture brusque, qui peut
  - Fig. 1.
  - — Interrupteur de sécurité pour équipements Diesel, capot enlevé.
  - supporter, sans aucune détérioration, des courants de l’ordre de 1.000 am-
  - Fig. 2. — Dynamoteur à commande par courroie sur moteur 5 CV Amilcar.
  - pères. Mentionnons également le con-tacteur spécial à rappel positif pour
  - Fig. 3.
  - Coupe d’une dynamo Paris-Rhône techniques de construction.
  - Diesel, qui assure un contact franc au moment du démarrage, sans risque de détérioration prématurée.
  - Une des plus importantes nouveautés de Paris-Rhône, c’est la nouvelle génératrice auto-régulatrice qui cumule les avantages de simplicité et de robustesse de la dynamo à 3 balais avec la plupart de ceux de la dynamo avec régulateur, sans présenter aucun des inconvénients de cette dernière. La génératrice auto-régulatrice Paris-Rhône donne toujours un débit proportionnel à l’intensité demandée, ce qui lui permet de maintenir la batterie en parfait état de charge sans la fatiguer pendant la marche de jour par une surcharge intempestive.
  - Le dynamoteur à commande par courroie est actuellement monté en série chez Berliet, chez Licorne et sur les nouvelles 5 CV Amilcar : brillant aboutissement d’efforts particulièrement appliqués à cette solution si éminemment simple et séduisante.
  - En matière d’allumage, le système d’allumeur à étincelle constante, inauguré par Paris-Rhône, continue à constituer le summum du perfectionnement en matière d’allumage par batterie : il se complète heureusement par les bobines d’allumage « Départ » permettant une mise en route facile, quelle que soit la température.
  - En dehors des applications électriques destinées exclusivement à la voiture, nous devons mentionner aussi les groupes de charge pour garages publics ou particuliers que fabrique Paris-Rhône, sous le nom de Dynac : ces groupes permettent, partout où l’on dispose de courant électrique d’éclairage ou de force, d’assurer la recharge ou le complément de charge des batteries de voiture, et cela à peu de frais et avec la plus parfaite sécurité.
  - Paris-Rhône, le champion du dynamoteur à prise directe, de l’allumage à étincelle constante, des appareils de sécurité de tous ordres, voit, cette année, triompher sur toute la ligne les doctrines qui lui sont chères, juste récompense de la haute qualité scientifique de ses ingénieurs et de la conscience professionnelle de ses fabricants.
  - avec caractéristiques
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- - LA VIE AUTOMOBILE 489
  - Fig. 2. — Un client de S. A. F. T.
  - Les accumulateurs ...
  - Les accumulateurs alcalins S. A. F. T.
  - Quand la puissante Société des Accumulateurs fixes et de traction de Romainville a décidé de mettre sur le marché ses types d’accumulateurs de démarrage pour voitures automobiles, un vif intérêt de curiosité s’est manifesté dans le monde des propriétaires de voitures. Curiosité seulement, nous devons le reconnaître, car on se méfiait un peu : les accumulateurs ayant toujours eu, reconnaissons-le, une assez mauvaise presse auprès des automobilistes. Aussi, quand on leur a dit que la batterie alcaline au cadmium-nickel est garantie quatre ans par ses constructeurs, qu’elle peut se conserver à peu près indéfiniment au repos sans perdre ni sa charge ni sa capacité, qu’elle ne demande d’autre entretien pendant toute sa vie que de recevoir de temps en temps un peu d’eau distillée dans ses éléments pour maintenir le niveau de l’électrolyte, beaucoup furent sceptiques. Cependant, la vieille réputation de la Société S. A. F. T., qui depuis une vingtaine d’années est la seule en France à fabriquer l’accumulateur alcalin, qui a su l’imposer pour l’éclairage des trains, la traction, les appareils de signalisation de chemin de fer, etc., impressionna les plus incrédules, et quelques-uns consentirent à faire des essais. Ces essais, est-il besoin de dire, avaient été faits longuement et abondamment par les constructeurs de la batterie alcaline et avaient donné des résultats absolument concluants. Aussi, ne faut-il pas s’étonner de ce que tous ceux, sans exception, qui ont essayé la batterie
  - cadmium-nickel soient convaincus de sa supériorité incontestable sur la batterie au plomb.
  - S. A. F. T. a d’ailleurs résolu le problème de la batterie Cadmium-Nickel de démarrage de façon fort élégante bien qu’il fût très ardu : La batterie Blocacier respecte rigoureusement les cotes du bureau de normalisation. Elle peut donc être substituée instantanément à une batterie de plomb et de plus elle ne nécessite aucune modification de l’équipement électrique (dynamo et démarreur).
  - Les accumulateurs S. A. F. T. supportent sans le moindre dommage les décharges aux régimes les plus élevés. La mise en court-circuit franc d’une batterie est absolument sans aucun effet sur sa conservation. D’autre part, la robustesse mécanique très grande des plaques des accumulateurs cadmium-nickel les met complètement à l’abri de toute détérioration par les trépidations inévitables qu’elles subissent sur des voitures, cause principale d’ailleurs de la mise hors service des batteries au plomb. Les batteries S. A. F. T. sont également indifférentes aux surcharges excessives qui désagrè-
  - gent les plaques des batteries au plomb.
  - Mais une des qualités les plus précieuses que nous leur avons trouvée, c’est la conservation de charge à circuit ouvert : à ce propos, une expérience à laquelle nous nous sommes livré nous a montré qu’une voiture, immobilisée depuis octobre dernier, avait pu être remise en service en juillet, sans recharge de la batterie. Et cependant, pendant ce repos, la batterie avait permis régulièrement deux démarrages du moteur chaque mois.
  - Voilà, n’est-il pas vrai? un beau témoignage en faveur des batteries alcalines.
  - Si elles ont tant de qualités, pourquoi les batteries S. A. F. T. ne sont-elles pas adoptées par tous les constructeurs ? Simplement parce qu’elles coûtent plus cher que les batteries au plomb ; et personne n’ignore que la question de prix joue, pour le choix des accessoires par les constructeurs d’automobiles, un rôle de tout prem er plan.
  - Pour le démarrage des Diesel (démarrage si souvent pénible, surtout en hiver), la batterieS. A. F. T. ne craint en particulier aucune concurrence, puisqu’elle reste toujours semblable à elle-même pendant une durée comparable à la durée de service du véhicule lui-même. Aussi, est-elle devenue la favorite des usagers des moteurs Diesel.
  - En résumé, les batteries S. A. F. T. s’imposent à tous les automobilistes soucieux de se mettre complètement à l’abri des pannes d’accumulateurs et désirant retrouver toujours leur voiture prête, quel que soit le temps pendant lequel elle a été immobilisée.
  - Fig. 1. — Les nouvelles batteries Blocacier.
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- - 490 —— ~ — -
  - S. E. V.
  - Dans le champ si vaste de l’accessoire de l’automobile, certaines maisons tiennent le haut du pavé tant par la qualité de leurs fabrications que par l’originalité de leurs conceptions : parmi elles, S. E. V. se place au tout premier rang dans le domaine de l’équipement électrique des voitures, (allumage, éclairage, démarrage),— et aussi maintenant alimentation en essence des moteurs à carburateur et alimentation des cylindres de moteurs Diesel. Un coup d’œil sur l’évolution des fabrications S. E. V. nous permettra de juger de son effort constant.
  - Allumage. — On ignore trop dans le monde de l’automobile, et pas seulement chez l’usager, que les phénomènes d’allumage et de carburation sont intimement liés. C’est ainsi que, cette année, le problème de l’allumage s’est compliqué de deux grandes difficultés nouvelles : l’emploi de l’essence alcoolisée et la course continue vers les hautes compressions.
  - Les essais de S. E. V. ont montré que l’allumage normal était souvent insuffisant pour assurer à un moteur un fonctionnement parfait dans toutes les circonstances : mise en route, reprises, grandes vitesses. Aussi, la firme a-t-elle étudié et mis au point de nouveaux appareils d’allumage qui peuvent fournir des étincelles plus puissantes et plus chaudes avec des pointes de bougie plus écartées.
  - Le nouvel appareil d’allumage, type 34 en particulier, comporte un nouveau système d’avance automatique qui permet de suivre la courbe imposée à moins d’un degré près, chose essentielle avec les moteurs à forte compression. Un dispositif nouveau permet de supprimer définitive-
  - Fig. 1. — La nouvelle magnéto S. E. V,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment les rupteurs synchronisés pour les 6 et les 8-cylindres, ce que personne ne regrettera.
  - La construction des bobines a suivi une marche parallèle à celle des allumeurs : avec l’hyperbobine, S. E. V. a créé la plus puissante bobine du monde qui, avec le nouvel allumeur, peut donner jusqu’à 400 étincelles de 8 millimètres par seconde.
  - Les nouvelles magnétos D se sont, elles aussi, renforcées : leur aimantation, grâce à la nouvelle composition des aimants, a maintenant une durée indéfinie. A 30 tours elles donnent 6 millimètres d’étincelle et 20 millimètres à 1.000 tours.
  - Le nouvel Alco, appareil combiné nour l’allumage par batterie ou magnéto, comporte un nouveau commutateur à distance qui permet de passer, pendant la marche, de l’allumage combiné à l’allumage magnéto.
  - Signalons enfin, pour en terminer avec les appareils d’allumage, la nouvelle magnéto type V 34 pour vélomoteur qui, non seulement, assure l’allumage, mais donne en même temps le courant nécessaire à l’alimentation d’un phare et d’une lanterne arrière alimentée au repos par un accumulateur qui se charge automatiquement pendant la marche.
  - Équipement électrique. — S. E.
  - V., se rappelant qu’il a déjà été le grand spécialiste des dynamos à tension constante, nous présente cette année des régulateurs de tension correspondant à ses équipements de 150, 300 et 600 Watts. Ce régulateur permet de transformer immédiatement une dynamo à trois balais en une dynamo à tension constante.
  - Acessoires. — Le nouvel essuie-glace S. E. V., a pour 1934 une nouvelle qualité : il est devenu complètement invisible : on ne l’entendait déjà pas fonctionner, on ne le verra plus.
  - Les nouvelles pompes à essence S. E. V. ont été étudiées pour pouvoir fonctionner aussi bien avec l’alcool qu’avec l’essence ; grâce à elles, c’en est fini du réservoir avant si incommode et si dangereux.
  - Spécialisé dans l’équipement électrique des voitures, S. E. V. ne s’est pas désintéressé des bicyclettes, et il a créé son Vélocode, appareil de grande puissance et de haute précison qui, prévu pour une fabricationi en très grande série, pourra être vendu à un prix très réduit.
  - Pour les moteurs Diesel. —
  - Dans le moteur Diesel, carburateur et
  - magnéto sont remplacés, on le sait, par une pompe d’alimentation et des injecteurs. S. E. V. a justement estimé que ces appareils cadraient nettement avec ses fabrications. Depuis plusieurs années déjà, la Maison travaille à établir une pompe d’injection, qui depuis de longs mois est parfaitement au point et dont l’apparition sur le marché va provoquer un énorme intérêt. Elle se distingue des appareils du même genre par ses dimensions et son poids : elle n’est, en effet, pas plus grande qu’une magnéto ordinaire et peut être montée dans les mêmes dimensions d’encombrement.
  - Intérieurement l’anatomie de la pompe S. E. V. est telle qu’en outre de la précision de sa fabrication, elle est conçue pour ne pas s’user à l’emploi : après plusieurs centaines d’heures de fonctionnement, la pompe S. E. V. est tout aussi précise que lorsqu’elle sort des ateliers de réglage : ce but a été obtenu en remplaçant le système de distribution par piston et tiroir, utilisé généralement, par une distribution à soupapes commandées, réglées de telle façon que le liquide ne peut passer sous les soupapes que quand celles-ci sont complètement ouvertes : on évite donc ainsi le laminage qui provoque les corrosions du métal.
  - Les dispositions originales de la pompe S. E. V. consistent dans la présence d’une pompe d« compression préalable envoyant le liquide sous pression dans un accumulateur-régulateur qui alimente, à son tour, les cylindres de la pompe à haute pression : on évite ainsi la formation de bulles d’air dans les canalisations, principal inconvénient dans le fonctionnement des pompes d’injection.
  - Ajoutons enfin que la pompe S. E. V. est munie d’un dispositif d’avance à l’injection automatique débarrassant le conducteur de toute préoccupation d’une manœuvre pour laquelle il ne dispose souvent pas de données correctes. Cette avance automatique peut, du reste, s’adapter sur les pompes de toutes marques.
  - Fig. 2. — La pompe S. E. V. pour moteurs Diesel.
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- - CLASSE VI
  - LA ROUE LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris)............................................... 494
  - ENGLEBERT
  - (3, rue des Vennes, Liège-Belgique, et 2, rue de Dreux à Paris-Neuilly).. . 493
  - MICHELIN
  - (97, boulevard Pereire, Paris)............................................. 496
  - CHARLES (Freins)
  - (217, boulevard Saint-Denis, Courbevoie, Seine)............................ 497
  - BENDIX (Servofrein)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)...................................... ‘ 498
  - DEWANDRE-REPUSSEAU(Servo-frein )
  - (101, rue Danton, Levallois)............................................... 500
  - LOCKHEED (Freins)
  - (27, rue Jules Verne, Saint-Ouen).......................................... 501
  - PIG ANE AU (Servo^régulateur )
  - (16, avenue Hoche, Paris).................................. 502
  - WESTINGHOUSE (Freins)
  - (23, rue d’Athènes, Paris)............................... . • • 503
  - '«SS*’
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- - Pneus
  - Tourisme Poids lourds
  - T
  - ous types outes qualités
  - pour
  - T
  - Pleins
  - Creux
  - ous
  - ransports
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 493
  - Le pneu Poids lourd ENGLEBERT
  - La circulation des véhicules poids lourd augmente chaque année dans des proportions étonnantes ; aussi son développement est-il suivi avec la plus grande attention par tous ceux qui s’intéressent à la question du transport par route.
  - Le poids lourd, qu’il s’agisse de camions, de camionnettes, d’autobus ou de tracteurs, rend des services toujours plus nombreux, à l’industrie, au commerce et au tourisme; aussi est-il devenu le plus gros consommateur de pneumatiques.
  - L’évolution constante des conditions d’emploi des véhicules de transport oblige à une évolution parallèle des procédés de fabrication du pneu. Son emploi de plus en plus intense crée des problèmes nouveaux. Voyons quelles sont, pour le moment, les qualités que ce pneu doit réunir :
  - 1° Le pneu doit pouvoir supporter des charges très lourdes : camions et autobus augmentent en poids et en volume; des trains de pneus doivent sans défaillance supporter des charges atteignant et dépassant parfois 10tonnes;
  - 2° Le pneu doit durer longtemps : ceci pour des raisons d’économie ; sa carcasse doit donc être particulièrement robuste, d’où la nécessité d’une épaisse couche de gomme et l’emploi de mélan ges offrant un maximum de résistance à l’usure ;
  - 3° Le pneu doit résister à la chaleur: tant celle qui résulte du roulage que celle dégagée par les tambours des freins. Ceux-ci augmentant de diamètre viennent de plus en plus près de la jante. Pour arriver à ce résultat, il faut employer dans la fabrication du pneu des mélanges spéciaux, très bons radiateurs de la chaleur, et réduire au minimum le travail interne du pneu ;
  - 4° Le pneu doit contribuer au confort: Si la question de la suspension n’est pas toujours primordiale pour les véhicules affectés aux transports de matériaux, il n’en est pas de même pour les a^+o^ars et autobus. Pour eux, le pneu doit être souple pour compléter heureusement le jeu des ressorts, et c’est ainsi que sa section devient de plus en plus forte ;
  - 5° Enfin le pneu doit être de toute sécurité: aussi son accrochage doit-il être spécialement étudié.
  - Le pneu Poids lourd Englebert.
  - Voilà rapidement passés en revue les quelques points principaux du pro blême complexe que pose le poids lourd, points qui sont l’objet d’une étude constante des services techniques de la Société Englebert.
  - Le pneu poids lourd Englebert, type 1933, présente le même aspect extérieur que les types précédents.
  - Son profil, éprouvé depuis longtemps, donne toute garantie en ce qui concerne la tenue de la route, tandis que, pour le pneu lui-même, de nombreux perfectionnements sont intervenus dans sa fabrication, et la série des pneus Poids lourd 1933 Englebert représente la solution qui se rapproche le plus de l’idéal pour les différents problèmes posés.
  - D’autre part, et ce à juste titre, la vogue étant aux pneus plus gros et moins gonflés, la série des pneus ballon et basse pression a été considérablement augmentée.
  - En effet, Englebert, en plus des pneus qu’il fabrique pour jantes de 20", en produit maintenant pour jantes de 22" et de 24" et l’on trouve chez lui une série tout à fait complète allant jusqu’aux sections de 13,50" et 350 millimètres.
  - Sa fabrication comporte trois catégories principales :
  - 1° Ses pneus haute pression depuis le 30 X 5 jusqu’au 44 X 10;
  - 2° Ses pneus moyenne pression, depuis le 7,50 X 20 jusqu’au 13,50 X 20 ;
  - 3° Ses pneus basse pression, depuis le 170 X 20 jusqu’au 350 X 20.
  - Ceci sans parler de la catégorie intermédiaire des pneus « Transport »
  - de 50,50 X 20 à 700 X 20, qui sont des pneus spécialement étudiés pour les camionnettes légères et petits autobus.
  - Ajoutons, pour être complets, qu’il envisage actuellement la fabrication de pneus d’une section de 15,00.
  - Enfin tous les pneus poids lourd Englebert sont livrés avec des chambres à air moulées, s’adaptant exactement, sans plis et sans tensions loca-hsées, au profil intérieur des pneus. Ces chambres constituent le digne complément des enveloppes poids lourd Englebert.
  - Dans le domaine du Poids lourd, Englebert est donc toujours à la tête du progrès comme il l’a été non seulement dans le domaine de la voiture légère, mais encore en tout ce qui concerne les applications industrielles du caoutchouc, et on sait si elles sont nombreuses.
  - Le « Superballon » Englebert, paru l’année dernière, a largement tenu ce qu’on pouvait attendre de lui dès sa naissance ; il est maintenant le pneu favori des touristes, qui y trouvent à la fois confort et sécurité.
  - Notons enfin qu’au cours de 1933, Englebert a connu dans les épreuves sportives le plus éclatant succès.
  - On voit que la vieille et excellente firme belge ne s’endort pas sur ses lauriers et continue toujours de travailler dans l’intérêt de sa vaste clientèle. Elle y trotfve sa récompense, le nombre de ses fidèles s’accroissant toujours.
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- - 494 —. —
  - DUNLOP
  - Après les énormes perfectionnements dont a profité la fabrication des pneus pour automobiles, il y a quelques années, on aurait pu croire que le dernier mot était dit sur cette branche si importante de l’industrie et qu’on n’aurait plus dès lors qu’à continuer les errements anciens. Ce serait bien mal connaître l’activité de nos grands constructeurs, et en particulier de la puissante Société des Pneumatiques Dunlop qui tient dans le monde entier la tête pour tout ce qui touche l’industrie du caoutchouc.
  - Un rapide examen de ce qu’expose et fabrique Dunlop, cette année, nous permettra de juger, mieux que par des affirmations, que le pneumatique est encore en voie d’évolution, et qu’il le sera probablement toujours.
  - Les superballon et superconfort. - La dernière nouveauté en matière de pneus, c’est le très gros pneu à très basse pression, qu’on a appelé indifféremment superballon ou super-confort, nom qui rappelle le pneu ballon ou confort qui a été introduit il y a une dizaine d’années sous le nom de pneu à basse pression. Superballon et superconfort désignent donc exactement la même chose pour les pneus. Mais l’un, superballon, fait allusion à sa forme et à ses dimensions, et l’autre, superconfort, aux résultats obtenus grâce à ces dimensions et à la très basse pression de gonflement. En raison, en effet, de la très faible pres-
  - Fig. 1. — Les pneus agraires Dunlop, du tracteur à la brouette.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sion d’air qui règne à l’intérieur des superballons, ces pneus donnent aux voitures qu’ils équipent un confort supérieur — un superconfort — en même temps qu’ils leur confèrent une excellente tenue sur la route, une suspension de premier ordre et une souplesse parfaite sur les plus mauvais terrains.
  - Le superballon ou superconfort est destiné, sans nul doute, à remplacer progressivement le ballon que nous connaissons depuis dix ans. 11 a déjà conquis complètement le marché sur toutes les voitures petites et moyennes, et il continue sa marche ascendante vers la grosse voiture.
  - Le programme de Dunlop. —• Dunlop a résolu, depuis longtemps, d’équiper en pneumatiques tout ce qui roule, depuis l’avion qui se sert de ses roues pour prendre son vol, jusqu’aux véhicules agricoles, à la brouette, en passant par l’automobile de tourisme, le camion, l’autocar et même le wagon de chemin de fer.
  - Ce programme, il commence maintenant à le réaliser, n’ayant voulu rien laisser au hasard et tenant essentiellement, suivant les vieilles traditions de la maison, à ne présenter à la clientèle que des solutions parfaites et éprouvées.
  - Il a naturellement, pour atteindre ce but, créé, indépendamment des pneus d’automobiles, toute une gamme de pneus. Nous voyons tout d’abord la série des pneus pour poids lourds de plus en plus gros, de plus en plus importants. Chaque cas particulier a été étudié et a reçu sa solution, aussi bien le cas du car rapide pour grands voyages que celui de l’énorme camion ou tracteur pour transport de marchandises très lourdes.
  - Rappelons, pour mémoire, les pneus d’avions dans lesquels Dunlop s’est spécialisé depuis bien longtemps et qu’il continue à produire avec sa maîtrise habituelle.
  - Les véhicules de voies ferrées. — Pour les véhicules de voies ferrées, Dunlop a réalisé deux solutions très différentes l’une de l’autre et répondant d’ailleurs à des buts qui ne sont pas les mêmes. D’abord le Rail-route, qui, comme son nom l’indique, est un véhicule pouvant rouler indif-férement sur rail et sur route. Nous avons présenté déjà à nos lecteurs le Railroute Dunlop. Rappelons qu’il est constitué par un véhicule routier ordinaire muni de pneus convenablement déterminés, auxquels on ajoute à l’avant et à l’arrière, deux essieux de guidage avec roues en fer caoutchoutées. Le Railroute peut, en quelques instants et par ses propres moyens, pas-
  - Classe VI
  - Fig. 2. — Le super-ballon Dunlop.
  - ser de la route sur la voie ferrée, ou inversement.
  - L’autre solution de Dunlop pour les véhicules de voies ferrées est celle du wagon Willème-Coder-Dunlop. Ce véhicule est pourvu d’une roue à deux fins qui est constituée par une roue métallique en acier coulé dont le bandage a le profil spécialement étudié pour les chemins de fer et permet par conséquent la circulation sur rails. Sur cette roue est monté un dispositif, breveté par Dunlop, qui permet d’ajouter à l’extérieur une jante pneumatique, parfaitement centrée et qui fait désormais corps avec la roue acier. Cette roue, garnie de pneu, est d’un diamètre supérieur à celui de la roue en fer, de telle sorte que le wagon Willème-Coder-Dunlop peut rouler indifféremment soit sur rails avec ses roues en fer après qu’on a démonté les jantes amovibles pneumatiques, soit sur route avec ses doubles roues complètement équipées : dans ce dernier cas, la jante de la roue métallique est tenue assez loin du sol pour que le pneu seul travaille.
  - Cet équipement résout parfaitement, on le voit, la solution connue, en matière de transports, sous le nom de porte à porte, puisque le wagon, avec ses roues pneumatiques, s’attelle derrière un tracteur et vient chercher les marchandises au lieu même d’expédition. Il s’achemine ensuite sur la voie ferrée la plus proche dont il prend possession, effectue son trajet et, a l’arrivée, reprenant ses roues pneumatiques, va livrer les marchandises au lieu précis de leur destination. On voit quelles capacités nouvelles ouvre cette solution au problème si ardu des transports.
  - Le pneu agraire. — Dunlop, avons nous dit, a résolu d’équiper tout ce
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Le train tracteur et remorque Willème-Coder-Dunlop circule sur route et sur rail.
  - qui roule, et en particulier tous les véhicules utilisés pour l’exploitation agricole du sol. Le tracteur automobile, qui ne pouvait jusqu’alors, à cause de ses roues ferrées, se déplacer que sur la route, a reçu un pneu d’un profil spécial, qui rappelle l’ancien Trak-Grip, avec saillies plus accentuées grâce auquel il peut effectuer son travail dans les champs, tout en circulant librement sur la route. De plus, le pneu permet d’utiliser le tracteur avec une vitesse beaucoup plus élevée.
  - La plupart des véhicules agricoles sont traînés par des chevaux et sont constitués par des tombereaux, charrettes, etc., qui, jusqu’à maintenant ne connaissaient que les roues ferrées : Dunlop a créé pour eux le pneumatique agraire qui a fait subir à ce genre de transport une transformation complète. Un tombereau monté sur roues pneumatiques permet en effet à un cheval unique d’effectuer largement le travail qui nécessitait autrefois
  - I emploi de deux chevaux : le véhicule se trouve, en effet, allégé de plusieurs centaines de kilogrammes — donc diminution du poids mort — et, d autre part, l’effort de traction se trouve diminué dans certains cas de près de moitié. Ajoutons que, grâce à ses larges pneus, le tombereau ou la charrette peut circuler sur les terrains les plus mous et les plus fragiles comme les Prairies mouillées, sans les affaisser et sans causer le moindre dommage.
  - H n’est pas jusqu’à la brouette qui
  - II ®it retenu l’attention de Dunlop qui a créé pour elle un pneu spécial. La brouette, montée sur pneu, possède les mêmes avantages que les tombe-
  - reaux agricoles* c’est-à-dire qu’elle n’exige qu’un effort de traction minime, d’où très peu de fatigue pour celui qui l’actionne et qu’elle peut passer sans dommages partout où une brouette ordinaire causerait des dégâts : les jardins aux pelouses les plus délicates, les prairies se trouvent le mieux possible de l’utilisation de la brouette à pneus.
  - Le latex 60 p. 100. — P
  - armi
  - tant de nouveautés et de perfectionnements, voici peut-être le plus sensationnel : l’utilisation directe du latex provenant des arbres à caoutchouc employé sans transformation intermédiaire pour la fabrication des objets manufacturés.
  - Le procédé est séduisant : il consiste à concentrer au lieu mémo de production, c’est-à-dire sur la plantation, le liquide dit latex qui contient en suspension les microscopiques particules de caoutchouc, jusqu’à la teneur de 60 p. 100 en gomme. Ce liquide concentré est expédié aux usines de fabrication qui, après addition des produits nécessaires, le transforment directement par simple moulage en objets manufacturés. Le caoutchouc n’a ainsi subi aucune trituration susceptible de lui enlever son nerf et de détruire sa vitalité.
  - La question, qui a été si longtemps à l’étude pour mise au point, est maintenant complètement résolue et les usines de Montluçon produisent couramment les objets les plus divers de caoutchouc poreux moulés au moyen du latex à 60 p. 100 sous le nom de « Dunlopillo », matelas, coussins, rembourrages, tout cela est justiciable de ces procédés. L’industrie du meuble et de la carrosserie va éprouver une véritable révolution, grâce à l’application de ces nouveaux produits.
  - que 1 activité bien d’autres branches encore : ses célèbres balles de tennis, ses balles de golf sont connues de tous les sportifs. Enfin, la Société Dunlop s’attaque maintenant à la fabrication de tous les objets en caoutchouc dont les applications s’étendent dans l’industrie toute entière, et présentement plus spécialement à l’industrie ferroviaire.
  - Nous assistons, à l’heure actuelle, en matière de caoutchouc, à un nouveau départ de l’activité industrielle mondiale dans laquelle Dunlop continue, comme d’habitude,à tenir le premier rang.
  - Fig. 4.—Tracteur Renaultsur pneus « Agraire» Dunlop, opérant un travail de déchaumage profond.
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  - Le Bibax MICHELIN
  - Un progrès considérable dans l’équipement jumelé.
  - Il ne s’agit pas d’un nouveau pneu mais d’un perfectionnement apporté au mode de fixation de la roue au moyeu et qui augmente la durée des pneus jumelés dans une proportion très importante.
  - Avec le système actuel d’attache des roues, les deux pneus d’un jumelage supportent des efforts inégaux.
  - Toutes nos routes ont, en effet,, un profil plus ou moins bombé, de telle sorte que quand un essieu monté en jumelé roule sur ce profil, les deux pneus intérieurs portent la plus grosse partie de la charge : un simple examen du premier croquis de la figure 1 en dira plus que de longues explications sur ce point. Sur ce croquis, on a exagéré, à dessein, le bombé de la route afin de mieux montrer comment les pneus jumelés se comportent sur le sol. Les croquis de la figure 2 mon: trent la répartition des charges, dans les différents cas de roulement. Sur sol idéalement plat, qui ne se rencontre pratiquement jamais, les quatre pneus portent la même charge. Sur route bombée, quand le véhicule roule au milieu de la route, la charge se répartit symétriquement à droite et à gauche : les pneus intérieurs portent à peu près le double des pneus extérieurs. Enfin, quand la voiture tient sa droite, les pneus de droite sont plus chargés que ceux de gauche, mais les pneus intérieurs sont toujours surchargés par rapport aux pneus extérieurs.
  - Cette irrégularité dans la répartition des charges se traduit par des variations considérables dans le kilométrage des différents pneus d’un même équipement. Les pneus surchargés durent beaucoup moins que leur vie normale, et cet excès d’usure n’est pas compensé par la meilleure conservation des pneus extérieurs par suite du glissement de ces pneus sur le sol en raison de leur plus grand rayon de roulement. En un mot, la moyenne de vie des quatre pneus d’un même essieu se trouve fortement abaissée, et par suite le prix de revient augmenté.
  - Fig. 1. — A gauche : Seuls les pneus intérieurs portent la charge. A droite : Les quatre pneus portent également la charge.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Véhicule roulont sur sol plat
  - Véhicule roulont sur Véhicule roulant sur le milieu d'une route le côté droit d'une bombée route bombée
  - La hauteur des colonnes noires représente lo charge supportée par les pneus correspondants
  - Fig. 2. — Répartition des charges sur les quatre pneus d’un essieu rigide : 1° route plate ; 2° route bombée (voiture au milieu) ; 3° route bombée (voiture tenant sa droite).
  - Il en serait tout autrement si l’essieu, au lieu d’être rigide, pouvait s’orienter de telle sorte que Taxe commun des deux pneus jumelés se trouve toujours parallèle à leur ligne de contact avec le sol (cas du deuxième croquis de la figure 1). Cette solution, pourrait être réalisée mécaniquement mais par des procédés complexes et coûteux; elle a été rendue pratique d’une façon particulièrement simple et efficace, grâce au Bibax Michelin. Le Bibax Michelin, que représente schématiquement en coupe la figure 3, consiste en un anneau de caoutchouc interposée entre l’essieu rigide c et la couronne a qui porte les pneus; cet anneau de caoutchouc fortement comprimé est emprisonné entre ces deux pièces métalliques et permet, par sa déformation, à la roue de rester toujours perpendiculaire au sol, sans que pour cela l’essieu cesse de rester parallèle au châssis.
  - En réalité, le Bibax Michelin est un peu plus compliqué; par exemple, la couronne circulaire de caoutchouc (b) a été remplacée par un certain nombre d’éléments séparés cylindriques. Mais le fonctionnement reste conforme au principe que nous venons d’exposer.
  - Une invention vaut évidemment surtout par ses résultats : à cet égard, le Bibax, qui a subi depuis longtemps la sanction de l’expérience, présente une très haute valeur. Grâce à lui, les pneus de poids lourds ont vu leur moyenne kilométrique doubler et même tripler par rapport à ce qu’elle était avec le montage sur essieu rigide. Le
  - Bibax aura certainement une influence considérable suri’évolution de l’exploitation des véhicules de poids lourds : n’oublions pas, en effet, que, dans toute exploitation de ce genre, c’est le comptable qui doit avoir le dernier mot.
  - LE GRAND TOURISME.
  - Signalons enfin, en terminant, la nouveauté de Michelin pour le tourisme : le pneu « Grand Tourisme ».
  - Ce pneu a été étudié et conçu à la suite d’une enquête auprès d’un très grand nombre de propriétaires de grosses voitures. Il est donc le résultat d’une collaboration très étroite entre fabricants et usagers.
  - C’est un pneu extrêmement antidérapant qui permet de rouler vite et en toute sécurité sur tous les sols et par tous les temps.
  - Michelin, comme toujours, se maintient à la tête du progrès des pneus : ce fait ne doit étonner personne.
  - Fig. 3. — Le Bibax Michelin : à gauche, sur sol plat ; à droite, sur sol incliné.
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  - Freins CHARLES
  - Un progrès sensationnel vient d’être réalisé dans le domaine du freinage.
  - Les chemins de fer, qui jusqu’à présent n’utilisaient que le frein à air comprimé — de conception fort ancienne, puisqu’il a plus d’un demi-siècle d’existence — viennent d’être conquis par une nouvelle solution. Il s’agit du frein « Charlestop » par transmission hydraulique étanche.
  - Un train lancé à 100 kilomètres exige avec l’ancien frein une distance de 1 kilomètre environ pour s’arrêter, et il n’est pas besoin de rechercher ailleurs la cause des accidents qui se produisent trop fréquemment. Il est à souligner que, depuis le siècle dernier, aucune réduction de cette distance invraisemblable n’a été obtenue.
  - Pour ses premiers essais, le frein Charlestop a réussi à arrêter une voiture lancée à 90 kilomètres-heure en 120 mètres. Cette voiture pesait 30 tonnes et a été arrêtée uniquement par l’effort du conducteur, sans aucun servo-moteur auxiliaire.
  - Le succès obtenu a été foudroyant. En six mois, la plus grosse partie des automotrices ont été équipées avec ce système, tant en France qu’à l’étranger. Il faut dire d’ailleurs que les lettres de créance du frein Charlestop étaient plus que brillantes.
  - Lancé en 1930 dans l’aviation,il équipe à l’heure actuelle, monté avec les roues de la même fabrication, plusieurs milliers d’avions. Même en Italie, où la protection des industries nationales est portée à un très haut degré, le frein Fast, qui est monté
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sur la totalité des avions militaires, est construit sous licence Charlestop.
  - Il ne faut pas croire que le freinage d’un avion est un problème aisé.
  - Jadis avec les avions, dont les roues étaient très en arrière, et le centre de gravité très haut, on n’aurait pu appliquer un gros effort sans amener immédiatement le capotage. Les avions modernes, au contraire, admettent un freinage très puissant. Pour qu’un frein d’avion puisse subir avec succès les épreuves imposées, il est nécessaire qu’il puisse faire patiner les roues.
  - Or faire patiner une roue qui peut supporter une charge de 6 à 7 tonnes est loin d’être réalisable facilement. Certains constructeurs ont tourné la difficulté en utilisant l’air comprimé, mais il n’en reste pas moins que le frein à commande directe, s’il a la puissance suffisante, sera toujours plus progressif et plus sûr. C’est le cas du frein Charlestop.
  - Forte de l’expérience acquise, ainsi que de celle obtenue sur la suspension des avions, la Société Charles présente cette année, au Salon de l’Automobile, un train avant à roues indépendantes. La conception, qui peut sembler fort hardie, est basée sur des solutions éprouvées dans l’Aéronautique, et déjà en usage à l’étranger. La première est l’emploi d’alliages ultra-légers à base de magnésium. Ces alliages, fort peu employés en France, sauf pour les roues d’avions Charlestop, connaissent, en Allemagne, par exemple, une vogue justifiée.
  - Le train avant d’automobile Charlestop a les roues et les freins en magnésium. D’autre part, les roues sont fixées à demeure sur les fusées; seules les jantes sont amovibles. De ceci, découlent plusieurs avantages :
  - ....... 497
  - 1° Réduction du poids non suspendu; donc suppression du shimmy, amélioration de la tenue de route ;
  - 2° Facilité de démontage de la roue; étant donné son faible poids, même une femme peut la manipuler sans fatigue.
  - Chaque roue est articulée par un parallélogramme déformable, solidaire du châssis. La suspension elle-même est réalisée par un cylindre à air comprimé à basse pression, et l’amortissement est hydraulique.
  - Les freins sont du même type que les freins de chemins de fer. C’est dire que leur puissance est surabondante pour une voiture de deux tonnes en pleine vitesse.
  - D’autre part, toujours en vue d’assurer la sécurité des usagers, la Société Charles a étudié et mis au point un système d’arrêt automatique de n’importe quel véhicule en cas de défaillance du conducteur, système indispensable et qui a eu un succès considérable.
  - L’activité de la Société Charles, comprend encore un domaine très étendu :
  - Dans la Marine, les transmetteurs d’ordres à commande hydraulique, sans électricité, accroissent la sécurité des transmissions.
  - Dans le même ordre d’idées, la transmission hydraulique rotative synchrone trouve son application dans les transmetteurs de conduite de tir, les appareils à gouverner, etc.
  - Pour les chemins de fer, la Société Charles construit des tampons pare-chocs à amortissement hydraulique, qui permettent en cas d’accident de protéger voyageurs et matériel.
  - Dans l’aviation, la Société Charles a été l’une des premières à étudier les trains d’atterrissage escamotables en vol par commande hydraulique, ce qui évite les renvois mécaniques délicats et accroît la sécurité à l’atterrissage.
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  - ♦ *
  - Pour les trains non escamotables, le profilage et la réduction du maître couple ont été poussées à un point tel que le gain de vitesse réalisé est très important.
  - Pour l’automobile, un certain nombre de perfectionnements très intéressants, en particulier les pare-chocs amortis en relation avec la suspension pneumatique, permettront d’encaisser les chocs les plus durs sans aucune gravité.
  - La Société Charles, on le voit, s’est tracé un programme imposant devant lequel on ne peut que s’incliner, étant donnés les résultats déjà acquis.
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  - Les fabrications BENDIX
  - Quand on visite une usine de fabrications mécaniques, une impression générale se dégage d’ordinaire, qui forme la dominante du caractère de la maison : impression générale plus ou moins favorable, plus ou moins caractéristique, mais qui existe toujours. Quand on parcourt l’usine Bendix, cette dominante, c’est la méthode poussée, jusqu’à ses derniers perfectionnements, dans la recherche des fabrications rapides, classiques et de haute précision : ces qualités paraissent à première vue exclusives les unes des autres ; les dirigeants de Bendix ont su les concilier.
  - Les fabrications Bendix portent sur un grand nombre de spécialités de l’automobile et, dans chacune d’elles, nous allons retrouver ce souci de la précision, de la qualité et de l’interchangeabilité qui frappe le visiteur averti lorsqu’il parcourt les ateliers de Clichv.
  - Démarreur. — On sait que Bendix s’est fait une spécialité, depuis toujours pourrait-on dire, des organes de liaison entre le moteur électrique de lancement et le moteur automobile, à tel point que ce nom de Bendix est appliqué, sans discernement et à tort d’ailleurs, à tous les systèmes mécaniques utilisés. Il est vrai que, 98 ou 99 fois sur 100 au moins, le mot Bendix s’applique avec justesse.
  - Le seul point faible du Bendix c’était, on se le rappelle, la fragilité relative du ressort de commande qui, après quelques centaines de mille de démarrages, arrivait parfois à casser. Grâce à un procédé d’une simplicité que d’aucuns pourraient qualifier d’en-
  - Fig. 1. — Nouveau ressort de démarreur Bendix.
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  - Fig. 2. — Embrayage à disques pour poids lourd.
  - fantine, mais qui mérite plutôt le qualificatif de génial, Bendix a légèrement modifié son ressort, de telle sorte qu’au lieu d’imposer le maximum d’efforts à une partie réduite de l’extrémité du ressort, ces efforts se trouvent répartis sur toute une spire : le résultat, c’est que le ressort ne casse plus jamais, quels que soient les efforts qui lui sont imposés.
  - Le démarrage des poids lourds a fait l’objet, chez Bendix, d’études spéciales, et il a créé en particulier un accouplement avec embrayage à disque permettant de limiter le couple sur l’arbre du démarreur.
  - Pour qu’un Bendix fonctionne correctement, il est indispensable que toutes ses pièces aient été fabriquées avec la plus haute précision : on est frappé parfois de l’importance du jeu qui existe entre certaines pièces du Bendix; or, ce jeu a été calculé avec beaucoup de précision et il en faut ni trop, ni trop peu. Aussi est-il essentiel, pour la réparation des Bendix, qu’on n’utilise jamais que des pièces d’origine : c’est là la condition absolue d’un bon fonctionnement.
  - Freins Bendix. — La fabrication des freins occupe, dans les usines Bendix, la majeure partie de la surface : Bendix a créé pour les freins toute une nouvelle technique. Grâce à son outillage, à l’unité de ses modèles, Bendix est arrivé à faire des freins meilleurs et meilleur marché que n’importe quel constructeur, si bien outillé soit-il. Aussi voit-on, sur la plupart des voitures de prix, des freins Bendix.
  - Cette année, Bendix sort un nouveau frein à came à action égale dans les deux sens: quelle que soit l’orientation du câble de commande des freins avant et arrière, orientation qui change selon les châssis, la came a toujours une action égale sur l’extrémité de la mâchoire qu’elle doit ouvrir pour permettre un freinage progressif et efficace. Une indiscrétion nous permet de dire que, très prochainement, sortira des usines un nouveau frein à cames flottantes
  - permettant pour les poids lourds et les remorques l’emploi des servo-freins sans risque d’action brutale sur les organes de freinage.
  - Non seulement Bendix fabrique les freins, mais il a instauré, pour cet important organe de sécurité des voitures, une nouvelle politique, dite de l’échange-standard. Autrefois,quand les garnitures d’un frein étaient usées, on les faisait remplacer, soit chez le constructeur, soit dans un garage, et il fallait, après cette réparation, de nombreux kilomètres pour que les nouveaux freins soient, comme on dit, faits, c’est-à-dire fonctionnent correctement.
  - Depuis la nouvelle organisation créée par Bendix, cette méthode surannée a disparu : quand les garnitures d’un frein sont usées, on va chez Bendix — ou chez un de ses agents — et on change les anciens segments contre d’autres garnis à neuf : on est assuré ainsi que, immédiatement après leur mise en place, les nouveaux segments donneront un aussi bon serrage que les anciens. Le prix de l’opération est moins élevé que celui de l’échange d’une garniture et, chose appréciable, la voiture n’est immobilisée que pendant le temps strictement nécessaire pour démonter et remonter les freins.
  - Auto-débrayage. — L’auto-débrayage Bendix, qui équipe à peu près seul les voitures de tous les constructeurs français qui ont adopté cet important perfectionnement, est complété cette année par un dispositif automatique, le pendule, qui assure un démarrage doux et progressif du véhicule, même en cas de fausse manœuvre du conducteur. Grâce au pendule, la voiture ne peut plus démarrer dans un soubresaut et si, fortuitement, l’on appuie sur l’accélérateur, elle s’en va d’une allure souple, progressive et sans à-coups.
  - Ajoutons que l’auto-débrayage est un mécanisme d’une simplicité et d’une robustesse telles qu’une fois installé
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- - Les Freins
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  - sur la voiture on n’a qu’à l’oublier pour toujours.
  - Les joints de cardan Fenaille et Grégoire. — Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent les joints de cardan imaginés par MM. Fenaille et Grégoire pour leur voiture Tracta : ces joints dits homocinétiques jouissent de cette propriété particulière de transmettre le mouvement de l’arbre moteur à un arbre récepteur, sans aucune variation de la vitesse instantanée entre les deux arbres. Ils permettent, par conséquent, un très grand déplacement angulaire des deux arbres, sans que ce déplacement entraîne pour les roues, sur lesquelles sont montés ces joints, un fâcheux glissement sur le sol.
  - Ces joints, grâce à leur remarquable propriété, ont été adoptés pratiquement par à peu près tous ceux qui travaillent la question des roues avant motrices; mais ils ne peuvent naturellement donner tout ce qu’ils promettent que s’ils sont fabriqués d’abord dans des matériaux de premier choix, et ensuite avec une précision quasi absolue. Bendix a entrepris la fabrication des joints Fenaille et Grégoire : grâce à son outillage de premier ordre et à ses méthodes dont nous avons dit un mot plus haut, Bendix a été immédiatement en mesure de produire des joints impeccables, parfaitement ajustés, à un prix acceptable et dont l’emploi ne laisse aucune chance de déboire à ceux qui les utilisent.
  - C’est là un département nouveau des fabrications Bendix qu’il convenait de signaler.
  - Le Règlefreins Bendix. — Nous avons eu l’occasion de décrire récem-
  - Fig. 4. — Le Règlefreins Bendix.
  - ment l’appareil de réglage des freins Bendix : il n’est pas inutde d’y revenir ici avec quelques détails.
  - On connaît l’importance que possède, au point de vue sécurité de la circulation, le. bon réglage des freins d’une voiture. Ce qu’on sait moins, c’est qu’il est pratiquement impossible d’effectuer un réglage correct des freins des quatre roues sans avoir recours à un matériel spécial.
  - La machine Bendix possède, au plus haut degré, les qualités que l’on peut exiger d’un régleur de freins : les quatre roues de la voiture sont amenées sur les rouleaux des machines, à raison d’une par roue et le règlefreins est mis en action : un cadran indique, pour
  - chacune des roues, l’intensité de freinage. De la sorte, un homme seul peut régler les quatre freins d’une voiture en quelques minutes. Et ce réglage peut s’effectuer, chose fort appréciable, avec diverses intensités de la pression du pied sur la pédale : on est ainsi assuré que, dans tous les cas, les freins répondront parfaitement à ce que leur demande le conducteur de la voiture sans jamais le trahir.
  - Les règlefreins sont utilisés par les grands constructeurs; citons: Benault, Citroën, Berliet, Hotchkiss ; chez ces constructeurs, les règlefreins Bendix font partie de la chaîne de montage et on y règle chaque jour plusieurs centaines de voitures aussi aisément qu’on effectue n’importe quelle opération de montage sur la chaîne de construction.
  - D’autres accessoires encore retiennent l’activité de Bendix : nos lecteurs connaissent le Startix, appareil automatique dispensant le conducteur de tout souci pour la mise en marche de son moteur; le carburateur Strom-berg-Bendix fait également partie des fabrications Bendix : nous y consacrons du reste une page spéciale dans une autre partie de cette revue.
  - Notons enfin pour m'moire le departement Bendix des fabrications d’aviation, le démarreur, les freins et les roues d’avions.
  - Magnifique activité industrielle, n’est-ce pas ?
  - Fig. 3. -— Le joint Fenaille-Grégoire.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - • REPUSSEAU
  - et la sécurité
  - Une importante partie des fabrications des Etablissements Repusseau est consacrée aux organes de sécurité des voitures et des véhicules de poids lourds. Ces organes sont évidemment très nombreux ; aussi allons-nous voir une assez grande variété dans les appareils réunis sous cette rubrique.
  - Le servo-frein Dewandre-Repus-seau. -—-En première ligne vient le servo-frein Dewandre-Repusseau que nos lecteurs connaissent bien depuis de longues années déjà. Il n’est pas I inutile de rappeler à ce sujet que le jservo-frein à dépression que Repus-!seau a introduit le premier en France a été le premier appareil qui puisse se monter sur un châssis existant.
  - Le servo-frein, très utile pour les véhicules de tourisme, s’impose pour tous les véhicules de poids lourds.
  - Le servo-frein à dépression constitue, en effet, la meilleure solution du problème si délicat du freinage sur poids lourds. La dépression est, en effet, produite sur tous véhicules pourvus d’un moteur à essence et, grâce au port de dépression, qui crée une réserve dévidé, la sécurité absolue est obtenue pour le freinage, quelles que soient les circonstances.
  - Avec le moteur Diesel où il n’y a normalement pas de dépression pendant la marche au ralenti, la solution la plus rationnelle consiste à utiliser une pompe à vide mue par le moteur qui fait et entretient le vide dans le pot de dépression. Repusseau présente cette année un modèle de pompe à vide, toute en duralumin du type Roots, dont le fonctionnement, d’une régularité absolue et complètement silencieux, reste semblable à lui-même, quel que soit l’âge de la pompe.
  - Fig. 2. — Avertisseur à dépression Repusseau : vue d’ensemble.
  - Le freinage des remorques. —
  - Le freinage des remorques est un problème essentiel et d’ailleurs très difficile. Disons tout de suite qu’avec son nouveau système, Repusseau est arrivé à le résoudre complètement. C’est ainsi que, quand il agit sans aucune précaution spéciale sur sa pédale de frein, le conducteur com-
  - Fig. 3. — Avertisseur à dépression en coupe.
  - mence par serrer les freins de la remorque, puis, à ce moment seulement, il agit sur les freins du tracteur. Au desserrage, ce sont les freins du tracteur qui sont relâchés les premiers, et ceux de la remorque ne se desserrent qu’ensuite; ainsi, il n’y a point d’à-coups dans les attelages qui restent toujours tendus.
  - Grâce à son servo-distributeur à ressort monté sur la remorque, le servo-frein bloque automatiquement les roues de la remorque en cas de rupture d’attelage, dispositif de sécurité indispensable.
  - L’avertisseur à dépression. —
  - Repusseau a créé un avertisseur à dépression qui constitue à la fois le plus sonore des appareils de cette classe, le plus économique et le plus sûr de fonctionnement : l’appareil est commandé en effet par le pot de dépression et peut fonctionner par suite, quelle que soit la position de l’accélérateur ; on peut même s’en servir quand le moteur est arrêté. Un des modèles, à deux cornets, peut donner trois intensités de son.
  - Les appareils lumineux. — Les
  - nouveaux règlements du code de la route prescrivent que les véhicules doivent être équipés avec un certain nombre d’appareils lumineux. En particulier, la plaque arrière doit être lisible à 25 mètres au moins pendant la nuit : deux solutions sont possibles : la plaque lumineuse avec découpage ajouré des chiffres et des lettres, ou l’éclairement par rampe lumineuse des plaques ordinaires. Repusseau a créé toute une série de modèles de ces deux types de plaques qui conviennent dans tous les cas.
  - Dans ces appareils lumineux figure également un indicateur de direction combiné avec un Stop.
  - Il offre également à sa clientèle les lanternes d’ailes ou feux de position qui conviennent pour toutes voitures ; les feux orangés que le règlement impose aux gros poids lourds ; les triangles lumineux jaune sur fond bleu, qui doivent signaler les véhicules suivis d’une remorque ; bref, on trouve chez Repusseau tout ce qu’il faut pour équiper sa voiture conformément aux prescriptions nouvelles.
  - Le rétroviseur lui-même, qui est maintenant devenu réglementaire, on le sait, pour tous les véhicules est présenté par Repusseau sous la forme d’un modèle à réflecteur incassable. Il sera particulièrement apprécié des conducteurs de poids lourds.
  - a la pompe à vide
  - de la soupape
  - ) Pots de dépréssion
  - Tuyauterie générale_____
  - Boyau souple'
  - Soupape de retenue'
  - Pots de dèpresi
  - Servo-dis tri b u teur/
  - /Servo-frein type h SD
  - Fig. 1. — Installation complète de freinage sur un tracteur et sa remorque.
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- - Les Freins —
  - Les freins hydrauliques LOCKHEED
  - Les freins hydrauliques Lockheed, qu’emploie la majorité des grandes marques américaines, sont également répandus en Angleterre, en Italie, et surtout en Allemagne. Nous pouvons affirmer qu’il en sera à bref délai de même en France, où de nombreux constructeurs l’appliquent ou en étudient l’application, tant pour les voitures de tourisme que pour les poids lourds.
  - Rappelons rapidement le principe du frein Lockheed. Il utilise un liquide spécial pour transmettre aux freins l’effort fourni à la pédale par le conducteur, au moyen d’une pompe de commande et de cylindres récepteurs.
  - L’équipement du freinage hydraulique Lockheed comprend donc :
  - 1° Une pompe commandée directement par la pédale de frein ;
  - 2° Des canalisations rigides et des canalisations souples extrêmement robustes transmettant la pression à chaque mâchoire ou sabot de frein ;
  - 3° Quatre cylindres récepteurs placés à l’intérieur des tambours. Les pistons de ces cylindres agissent directement sur les mâchoires ou sabots de freins.
  - Le frein hydraulique Lockheed qui, de l’avis de ceux qui le connaissent, — et c’est là sa meilleure référence, — est le frein de l’avenir, présente de nombreux avantages.
  - Il est la simplicité même et ne présente aucun organe compliqué dont le fonctionnement ne puisse être compris à première vue.
  - Il est d’un entretien nul puisqu’il est courant de voir des voitures ayant parcouru 50.000 kilomètres, sans qu’il ait été nécessaire de s’occuper des freins.
  - De plus, il peut être muni d’un réglage automatique des mâchoires,
  - Fig. 1. — La pompe de commande du frein Lockheed et son réservoir.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - supprimant tout réglage à la main et permettant de conserver une course constante pour la pédale et les mâchoires, jusqu’à complète usure des garnitures.
  - La transmission hydraulique supprime toutes commandes par câbles ou tringles, tous les axes, les articulations, les palonniers. Cet avantage est particulièrement appréciable sur les véhicules de grand encombrement ou multiroues ; la Maison Michelin l’a d’ailleurs très bien compris, en l’appliquant à ses Michelines, dont les douze roues sont freinées hydrauliquement par le Lockheed.
  - Insistons sur cette commande directe ; il est évident que, non seulement elle se prête à tous les mouvements de braquage, qui sont sans répercussion aucune sur le freinage, mais encore que son rendement est bien près d’être intégral, puisqu’aucun frottement parasite ne vient absorber de force. En outre, son principe même, issu du principe hydraulique de Pascal, équilibre intégralement son action sur toutes les roues, sans qu’il y ait possibilité de déréglage.
  - Pour le conducteur, il en résulte la sensation très agréable de puissance alliée à la souplesse. N’oublions pas qu’un freinage brutal ne remplit pas les conditions que l’on est en droit d’exiger d’un bon frein, et que l’arrêt d’un véhicule bien lancé ne s’obtient pas sur une distance moindre avec un freinage brutal, bien au contraire.
  - Pour l’entretien du frein Lockheed, trois conditions sont à observer :
  - 1° On ne doit employer que le liquide spécial Lockheed ;
  - 2° La course de pédale doit être réglée une fois pour toutes (ce réglage estfaitpar le constructeur de la voiture) ;
  - 3° Les mâchoires se règlent par deux écrous faisant saillie sur le flasque du frein. C’est le seul réglage à faire par le conducteur, et encore pour le cas où le frein n’est pas muni du réglage automatique.
  - * *
  - A cette description technique des freins Lockheed, nous allons ajouter quelques références.
  - Au Grand Prix de l’A. C. F. couru à Montlhéry, la voiture Maserati de Zehender avait été munie de freins Lockheed. Devant les remarquables résultats obtenus, ces freins ont été montés sur la Maserati appartenant à Campari, avec laquelle Nuvolari a gagné le Grand Prix de vitesse de Belgique. Avec la même voiture, il arriva premier au circuit de Montenero en Italie le 30 juillet.
  - Dans la construction courante, les
  - 501
  - Fig . 2. — Un frein ouvert montrant les mâchoires et le cylindre récepteur.
  - Michelines sont, comme nous l’avons dit, équipées de freins Lockheed, ainsi que diverses automotrices dont quelques-unes en service journalier. De même, les camions Bernard et S. O. M. U. A., les avions Morane-Saulnier, et, comme nouvelles voitures, la 6 CV Fiat et la Lancia, cela indépendamment des anciennes.
  - Signalons en passant le montage tout à fait particulier des châssis Somua (poids total 13 tonnes, 17 tonnes et 23 tonnes 6 roues) comportant des blocs cylindres récepteurs de roues à double et triple alésage, l’augmentation de surface des pistons permettant ainsi un freinage des plus puissant avec une pression unitaire très faible du liquide.
  - Enfin, nous ne pouvons passer sous silence le magnifique succès de Nuvolari, classé premier sur sa Maserati dans le Grand Prix de Nice. De l’avis de tous les techniciens, cette épreuve fut extrêmement dure pour les freins, qui lâchèrent la plupart des concurrents. Les freins Lockheed de Nuvolari, ainsi que ceux de Campari qui prit la huitième place du classement, ne connurent pas la défaillance et amenèrent les deux champions jusqu’au poteau d’arrivée. Eclatante démonstration, sur la valeur de laquelle il est inutile d’insister davantage.
  - Les freins pour avions. — Un
  - avion moderne, à quelque catégorie qu’il appartienne, n’est pas complet sans freins d’atterrissage. Les freins hydrauliques Lockheed ont trouvé là un nouveau champ d’application. Le type pour avions comporte une pompe spéciale d’encombrement très réduit, brevetée par la Société des Freins hydrauliques Lockheed. Elle permet de freiner à la fois sur les deux roues, ou seulement sur l’une ou l’autre ; on peut ainsi diriger l’avion au frein sur le terrain.
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- - 502
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le servo-régulateur centrifuge PIGANEAU
  - Les freins constituent, avec la direction, l’organe de sécurité par excellence dans une voiture automobile. Aussi, n’apporte-t-on jamais assez de soin à leur étude et à leur exécution.
  - Pour agir avec le maximum de puissance possible, les freins d’une voiture doivent être capables d’immobiliser les roues. Il faut reconnaître que, depuis quelques années surtout, les freins ont fait à cet égard des progrès très sérieux et que la plupart des systèmes permettent d’atteindre ce but.
  - Mais l’immobilisation des roues entraîne malheureusement de graves et funestes conséquences, souvent génératrices d’accidents. Quand les roues arrière du véhicule sont immobilisées, il a tendance à faire un tête-à-queue. Quand ce sont les roues avant qui cessent de tourner, le conducteur cesse instantanément d’avoir la contrôle de la direction, et la voiture continue à se déplacer suivant les lois de l’inertie, quel que soit le braquage que l’on cherche à imposer aux roues directrices.
  - Enfin, on sait que l’effort retardateur maximum que peut produire une roue correspond à un serrage du frein tel que la roue soit tout près d’être bloquée, mais cependant tourne encore.
  - Le frein idéal serait donc celui qui aurait une action assez forte pour bloquer les roues, sans toutefois permettre à aucun moment que les dites roues s’immobilisent.
  - Ce problème a suscité bien des recherches. Nous en avons connu quelques solutions plus ou moins heureuses, mais hélas! toujours transitoires. A l’heure actuelle, il n’existe malheureusement aucun dispositif donnant la solution complète. Aussi, l’invention que vient de réaliser et de mettre au point M. Gérard Piga-neau vient-elle particulièrement à son heure.
  - Nous n’avons pas besoin de présenter à nos lecteurs M. Gérard Piganeau, qui a consacré pendant de longues années toute son activité à l’étude et à la construction des freins, et en particulier des freins avant. Il était particulièrement qualifié par conséquent pour résoudre le difficile problème auquel il s’est attaqué.
  - Nous ne pouvons décrire ici en détail le dispositif de M. Gérard Piganeau.
  - Nous nous contenterons donc d’un aperçu succinct, en indiquant les résultats auxquels il permet de prétendre.
  - Disons tout de suite que le servo-régulateur Piganeau se place sur chacune des roues freinées : chaque frein se trouve par conséquent contrôlé individuellement; l’appareil, de très petite dimension, se loge aisément sur le flasque du frein.
  - Son fonctionnement est basé sur l’action de la force centrifuge : un rotor, qui au moment du freinage est mis en relation au moyen d’un galet avec le tambour du frein, se met alors à tourner à très grande vitesse, entraînant avec lui des masselottes dont le déplacement est utilisé pour agir sur l’organe de commande des seg-
  - Appareil au repos.
  - A, Galet de commande; B, Poussoir; G, came du frein; D, Poulie de frein; P, Doseur de puissance.
  - ments de freins. L’action du conducteur, qui s’exerce comme d’ordinaire sur sa pédale de frein, n’a donc d’autre effet que de commander le fonctionnement des régulateurs. L’effort transmis est, par conséquent, extrêmement faible, d’où impossibilité de déformer les câbles de commande, de les allonger, et par suite de modifier ou de troubler le réglage des freins.
  - On conçoit aisément que, si la roue sur laquelle on applique le servo-régulateur vient à ralentir son mouvement et tend à se bloquer, la vitesse de rotation de l’organe mobile du régulateur diminue et tend à s’annuler : la force centrifuge cesse d’agir par conséquent sur les masselottes et le frein se desserre automatiquement, libérant de nouveau la roue.
  - En réalité, cette action est parfaitement progressive et, quelles que soient l’énergie et la soudaineté avec laquelle on attaque la pédale de frein, il est complètement impossible d’amener le blocage de l’une quelconque des roues.
  - En même temps qu’il sert de régulateur, l’appareil de M. Piganeau cons-
  - - Classe VI
  - titue un servo-frein, c’et à-dire qu’il substitue l’énergie de la force centrifuge à l’action musculaire du conducteur pour faire agir le frein ; on a ainsi une commande parfaitement douce et progresive.
  - ♦ *
  - Le défaut qu’ont possédé tous les systèmes de réglage automatique des freins par la force centrifuge, c’est de donner une action insuffisante de freinage aux basses allures : nous avons souvenance d’un dispositif qui a eu son heure de vogue, qui donnait aux grandes allures des freinages magnifiques, mais qui, au-dessous de 30 à l’heure, n’agissait plus et vous donnait l’impression qu’il était alors impossible d’obtenir un arrêt complet.
  - Le dispositif de M. Piganeau échappe complètement à cet inconvénient : au moment, en effet, où l’action de la force centrifuge tombe au-dessous de la limite nécessaire pour produire le freinage suffisant, — et cela ne se produit qu’à très faible vitesse, —la timonerie exerce alors une action directe sur le frein qui agit comme un frein ordinaire et qui produit un arrêt net et sans difficulté.
  - La régulation d’un frein réalisée avec l’appareil de M. Piganeau est basée uniquement, on le voit, sur la vitesse de rotation de la roue et n’est pas fonction de l’adhérence de celle-ci sur le sol : nous voulons dire par là qu’elle empêchera la roue de se bloquer aussi bien sur un sol gras et glissant que sur un sol très adhérent, et ce n’est pas là la moindre de ses qualités. On sait, en effet, combien il est difficile de freiner avec quelque sécurité quand le sol est glissant : l’asphalte mouillé que connaissent tous les automobilistes parisiens rend le freinage presque impossible avec les freins ordinaires ; avec l’auto-régu-lateur, il n’y a pas lieu de prendre plus de précautions pour freiner sur l’asphalte mouillé que sur du bon macadam sec. L’appareil se charge de régulariser l’action du frein, de la limiter exactement à ce que le sol peut supporter : il se substitue, en somme, au conducteur pour discerner l’effort maximum de freinage qu’il est possible d’appliquer à la roue.
  - Le servo-frein régulateur Piganeau constitue certainement, pour la sécurité de la circulation en automobile, le plus grand progrès qui ait été réalisé à ce jour.
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- - Les seRVO-freiss
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 503
  - Les fabrications WESTINGHOUSE dans le domaine de l’automobile
  - Après avoir trouvé un champ immense d’activité dans le freinage des chemins de fer par l’air comprimé, la Société Westinghouse, devant l’extraordinaire développement de l’au-
  - soit par la manœuvre de la pédale de frein, soit automatiquement en cas de rupture d’attelage.
  - Par contre, le freinage à air comprimé est indispensable su les véhi-
  - 2° Valve d’urgence accélérant la transmission de l’effet de compression ou de dépression et assurant la simultanéité de cet effet sur tous les essieux du convoi :
  - TIRETTE
  - COMMANDE TROMPE
  - REMORQUE
  - C AM ION «.TRACTE U R
  - rFrein AR
  - Levier répartiteur
  - RESERVOIR
  - AUXILIAIRE!
  - CYLINDRE DE FREIN
  - [CYLINDRE DE FREIN
  - DISTRI BUTEUR,
  - Aspiration du moteur,
  - COM DU I TE AUTOMATIQUE
  - VALVE
  - D'URGENCE
  - Clapet de retenue
  - brein AR
  - Valve ale c/esserrage
  - ACCOUPLEMENTS SOUPLES
  - A CLAPET COTE TRACTEUR
  - Fig- 1. — Schéma d’installation du servo-frein Westinghouse à dépression avec freinage automatique de la remorque.
  - tomobile, a dû créer toute une série d’équipements adaptés aux nouveaux véhicules. Ce matériel dérivait du frein à air comprimé, utilisé par les chemins de fer. Ces dernières années, sans se cantonner uniquement dans le domaine de l’air comprimé, la Compagnie Westinghouse utilisa pour le freinage la dépression existant dans la tubulure d’aspiration du moteur.
  - Ses freins se caractérisent par la puissance et la rapidité d’action; ils permettent, grâce à l’équilibrage par-
  - cules avec moteur Diesel et est tout indiqué pour les tracteurs à remorques, les gros camions, etc., matériels dont l’importance justifie l’installation d’un compresseur d’air. L’air comprimé peut assurer, en outre, diverses fonctions auxiliaires tels que : servo-direc-tion, démarrage de moteur, servo-dé-brayage, commande des portes, des avertisseurs, des essuie-glaces, etc.
  - La Compagnie Westinghouse a aussi prévu, pour le cas de remorque derrière les voitures de tourisme, un
  - 3° Valve de desserrage rapide a cé-lérant le défreinage.
  - Il était naturel de songerà utiliser l’air raréfié ou l’air comprimé pour d’autres usages. Ainsi sont nées diverses fabrications accessoires d’un grand intérêt :
  - Les trompes, à dépression et à air comprimé.
  - Le démarreur de moteur, brevet Hertzberger utilisant l’air comprimé servant au freinage.
  - En dehors des appareils mis en fonctionnement par l’air comprimé on
  - # nAnUN tlKC
  - Pression du réservoir principal
  - (Pression d'utilisation)
  - CAH ION «.TRACTEUR
  - REMORQUE
  - ROBINET DE COMMANDE
  - COMPRESSEUR D'AIR
  - Robinet d'arrêt
  - RESERVOIR.
  - AUXILIAII
  - æ* Valve de purge
  - (VALVE RE LAI D'URGENCE
  - RESERVOIR PRINCIPAL
  - oe\soÜSpêd^urËt!
  - CYLINDRE DE FREIN
  - Robinet de vidange CYLINDRE DE FREIN
  - CYLINDRE DE FREIN
  - ACCOUPLEMENTS SOUPLES
  - Fig. 2. — Schéma d’installation du frein Westinghouse à air comprimé avec freinage automatique de la remorque.
  - fait de l’effort de freinage, de conduire en toute sécurité les plus lourds véhicules actuellement en circulation sur les routes.
  - Pour les voitures de tourisme et les véhicules industriels de tonnage moyen, le servo-frein à dépression est consacré par la pratique.
  - Dans le cas de remorques, l’équipement comporte un réservoir à vide (réservoir de dépression) servant, par l’intermédiaire d’une valve d’urgence, au freinage. Ce freinage s’effectue
  - équipement léger assurant le freinage de la remorque et fonctionnant indépendamment des freins de la voiture.
  - Tous ces équipements comportent les organes suivants :
  - 1° Distributeur-détendeur commandé par la pédale (pour servo-frein à dépression) ou robinet de manœuvre (pour le frein à air comprimé) ; ces appareils permettent de déclenc her et de graduer avec une grande précision, l’action des freins ;
  - par le vide, il y a lieu de rappeler les redresseurs Oxymetal Westinghouse, qui présentent un intérêt particulier pour la recharge et l’entretien des batteries d’accumulateurs.
  - Le redresseur,entièrement métallique, constitue un bloc compact, robuste, n’ayant point de parties mobiles.
  - Il permet de redresser les deux alternances et d’assurer, par conséquent, la charge des accumulateurs d’automobiles dans de bonnes conditions de simplicité et d’économie.
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- - CLASSE VII
  - LA SUSPENSION L'AMORTISSEUR
  - SOMMAIRE :
  - DE RAM (Suspension)
  - (125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine).................... 507
  - HOUDAILLE (Amortisseurs)
  - (50, rue Raspail, Levallois)..................................... 508
  - REPUSSEAU (Amortisseurs)
  - (101, rue Danton, Levallois).................- -................. 509
  - -«ES»"
  - »
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- - LA SUPRÉMATIE
  - 0 E s'ÏÏIÊ^K] [r^dS
  - ÉLECTRIQUES
  - SANOR
  - Elles la doivent d’abord au fait qu’elles fonctionnent sans l’intervention du moteur. N’est-ce pas une condition élémentaire de sécurité que de disposer d’un avertisseur donnant un son constant à toutes les vitesses, comme à l’arrêt ?
  - Leur voix est puissante, leur tonalité harmonieuse et toujours efficace.
  - Indépendantes du moteur, elles ne troublent pas son régime. Leur consommation d’énergie électrique est sans effet appréciable sur la charge
  - de la batterie.
  - Sûres, elles le sont plus que toutes, grâce à leur dispositif acoustisque breveté qui se règle automatiquement sur le son maximum, grâce à la robustesse de leur membrane, à leur étanchéité, au “fini” de leur montage.
  - Aucune trompe, électrique ou non, ne réunit autant
  - d’avantages.
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  - Sanor RD2 - 2 pavillons.............. 580 Frs
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  - o
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 507
  - Les suspensions DE RAM
  - Le problème de la suspension des voitures automobiles est étroitement lié, comme on le sait, au problème de la tenue de route et fait l’objet des préoccupations principales des constructeurs. Beaucoup de progrès ont été faits depuis quelques années sur cette importante question; mais il ne faut pas se dissimuler que beaucoup de chemin reste encore à parcourir.
  - Pour établir une suspension et une tenue de route correctes, il est évident, quand on examine la question de près, qu’on doit disposer d’un cadre ou châssis, aussi rigide et indéformable que possible : cette vérité essentielle a été bien longtemps méconnue, voire même ignorée, par la plupart des constructeurs. A l’heure actuelle, un mouvement très important s’est dessiné depuis quelque temps vers le châssis rigide, et les châssis tubulaires utilisés sur la plupart des voitures de tourisme constituent une forme de réalisation du châssis rigide.
  - Or, ces deux grands progrès, introduction de l’appareil amortisseur dans l’étude de la suspension, d’une part, rigidification du châssis, d’autre part, l’idée première en est due, ne l’oublions pas, à l’éminent spécialiste de la suspension qu’est M. Georges De Ram. C’est lui qui, avec sa suspension complète, qu’il a étudiée et construite il y a bien des années déjà, a montré qu’une suspension ne pouvait exister qu’avec un appareil amortisseur. Cet appareil amortisseur, il a eu le grand mérite de le réaliser et d’en faire ce que touslesgens qui voient clair considèrent actuellement comme ce qu’il y a de mieux en matière de suspension et de tenue de route.
  - V.
  - Rappelons aussi que c’est à la suite de la communication qu’il a faite, voici trois ans, à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, que des études ont été entreprises chez tous les constructeurs pour la rigidification des châssis.
  - Voilà donc un homme qui a fait pour la suspension plus que tout le reste de l’industrie automobile, puisqu’il a donné l’impulsion, en même temps qu’il se montrait un réalisateur en fournissant la solution complète d’un problème considéré par beaucoup comme insoluble : donner à une voiture une suspension impeccable en même temps qu’une tenue de route parfaite. L’étude de la suspension d’une voiture nécessite une adaptation, si l’on peut dire, entre les ressorts, le poids du véhicule, les appareils de suspension et leur réglage : c’est donc un problème d’ensemble qu’a à résoudre le spécialiste de la suspension, et ce problème, M. De Ram en connaît et en applique normalement la solution.
  - Si, en effet, vous amenez une voiture à M. De Ram, il ne se contente pas d’y placer quatre de ses appareils : il commence avant tout par étudier les ressorts de la voiture et par déterminer ce qu’il faut y faire pour les rendre aussi parfaits que possible. Alors, seulement, il y applique ses appareils amortisseurs.
  - Ceux-ci sont du type classique à compas : ils présentent cette particularité de produire l’amortissement des oscillations par le frottement de deux organes solides l’un sur l’autre, la pression entre les organes frottants étant réglée par un système hydraulique.
  - L’appareil est disposé de telle sorte qu’il laisse libre la première demi-oscillation du ressort et freine seulement le retour à la position d’équilibre.
  - Grâce à sa forme et à sa constitution. le freinage fourni par l’appareil De Ram est proportionnel à l’ampli-
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  - J
  - tude du déplacement, c’est-à-dire à l’amplitude de la flexion du ressort et au carré de la vitesse avec laquelle ce ressort se déforme. De plus, il possède un dispositif particulier qui compense automatiquement la variation de viscosité de l’huile qu’il contient suivant la température.
  - Les nouveaux appareils que M. De Ram a créés, voici plusieurs années, et qu’il applique avec grand succès sur toutes les voitures lourdes et rapides, donnent des résultats supérieurs encore à l’appareil primitif. Ils possèdent en particulier une puissance bien plus considérable, ce qui leur permet, dans tous les cas, d’être surabondants partout où on les applique et de travailler très en dessous de leurs possibilités : c’est là, on le sait, le seccret du succès en toutes choses: tout mécanisme qui ne possède pas une grosse réserve de puissance est voué à une destruction rapide. L’appareil De Ram a toujours été surpuissant. L’expérience montre d’ailleurs qu’une suspension De Ram, que l’on place sur une voiture, dure, sans qu’on ait jamais à y toucher, autant que la voiture elle-même.
  - Le nouveau type d’appareil possède également cette précieuse propriété d’avoir, si l’on peut dire, un très grand nombre de variables indépendantes qui permettent de l’adapter à tous les cas possibles et de donner chaque fois la solution optimum.
  - Non content d’équiper les voitures de tourisme, M. De Ram a voulu avoir la consécration de la course de vitesse, et il a appliqué sa suspension à un certain nombre de voitures qui ont figuré plus qu’honorablement dans les circuits de vitesse récents : sait-on, par exemple, que la voiture de Wi-mille, classée seconde dans le Grand Prix du Comminges et de Reims, était équipée avec les appareils De Ram ?
  - Chaque fois qu’une voiture de course a reçu les suspensions De Ram, son conducteur a constaté qu’elle tenait mieux la route, qu’elle virait mieux, qu’elle se déplaçait rigoureusement droit dans les lignes droites : bref, sa vitesse maximum utile a été augmentée dans une large mesure. Mais autour de tous ces résultats, M. De Ram n’a fait encore aucune publicité; il estime que, pour la course comme pour le tourisme, c’est la qualité et les résultats obtenus qui doivent lui amener la clientèle : il faut reconnaître que ce procédé lui a réussi jusqu’alors, puisque son affaire prospère sans bruit, sans heurts et régulièrement malgré la crise générale industrielle.
  - Les deux modèles des suspensions De Ram.
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  - Classe VII
  - L’amortisseur
  - HOUDAILLE
  - L’amortisseur de suspension, considéré autrefois comme un luxe presque inutile par la plupart des constructeurs, est devenu maintenant partie intégrante de la suspension de toutes les voitures. On a fini par comprendre, il est vrai qu’on y a mis le temps.
  - Ceux qui, les premiers, ont vu clair dans cette si importante question n’en ont donc que plus de mérite et, parmi ceux-là, Maurice Houdaille se place au premier rang.
  - Il y a plus de vingt-cinq ans, en effet, que Houdaille s’est consacré à l’étude, à la mise au point et à la fabrication de son célèbre amortisseur. Grâce à cette longue patience, grâce aussi au génie inventif du constructeur, son appareil est devenu maintenant le prototype des amortisseurs hydrauliques dont la vogue justifiée augmente de jour en jour.
  - Ce n’est certes pas du premier coup que l’appareil Houdaille est arrivé à son degré de perfection actuelle, et il n’est pas inintéressant de suivre les différents stades de ses perfectionnements depuis sa création.
  - Quelques mots d’abord sur sa conception : l’expérience montre et le calcul pourrait expliquer ce résultat que, dans la suspension d’une voiture l’amortissement des oscillations des ressorts doit être d’autant plus énergique que l’amplitude de leur flexion est plus grande et surtout que la rapidité de leurs oscillations est plus considérable. Il est facile de voir que l’amortisseur hydraulique répond d’une façon très remarquable à ce programme. Il utilise, en effet, pour freiner le mouvement des ressorts, le passage d’un liquide par des orifices très étroits, et la résistance opposée par l’appareil de suspension aux déplacements que l’on cherche à faire subir à son bras mobile est à peu près proportionnelle au carré de la vitesse du déplacement qu’on effectue : condition éminemment favorable par conséquent pour que l’amortisseur puisse remplir intégralement le rôle délicat qui lui est dévolu.
  - Le choix étant fixé sur l’amortisseur hydraulique, il reste à le réaliser, et ce n’est certes pas là le point le plus facile du programme.
  - L’appareil doit, en effet, être puissant et rester d’un très petit volume : il en résulte que des pressions très considérables vont régner à l’intérieur de la partie jouant le rôle de cylindre, pressions qui engendreront inévitable-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Coupe de l’amortisseur Houdaille avec dispositif de suralimentation et thermostat.
  - A, bouchon de remplissage ; B, soupape d’évacuation d’air ; C, régulateur ; D, chambres de travail ; E, soupape de remplissage automatique ; F, godet de suralimentation ; G, compensateur réserve de liquide ; H, régulateur. Retour du liquide au godet de suralimentation et au compensateur; J, joints en cuir ; K, piston de réglage ; L, levier ; M, réserve de liquide ; N, chambre de travail.
  - ment des fuites de liquide. Il faut, d’autre part, pour que l’amortisseur joue son rôle, que la partie travaillante soit intégralement pleine de liquide sans la moindre trace de gaz : obligation, par conséquent, d’empêcher toute rentrée d’air intempestive.
  - Enfin l’appareil doit rester semblable à lui-même, quelles que soient les circonstances dans lesquelles il est appelé à fonctionner. En particulier, il doit avoir une action égale, quelle que soit la température. Or, dans l’amortisseur hydraulique peut intervenir la viscosité du liquide qu’il contient, viscosité qui varie quand la température varie. Il est donc nécessaire de pourvoir l’amortisseur d’un dispositif automatique qui fait varier la dimension des orifices des appareils de freinage quand la température se modifie. C’est grâce au thermostat qu’on est arrivé à ce résultat.
  - Dans les premiers appareils Houdaille, réalisés voici plus de vingt-cinq ans, le principe de l’amortisseur hydraulique était posé, mais bien des difficultés n’étaient pas résolues : c’est ainsi, en particulier, que l’appareil se vidait peu à peu de son liquide et perdait son efficacité. Bientôt Houdaille y ajouta une petite réserve de liquide qui entretenait automatiquement le plein du cylindre. Ce n’était là qu’un palliatif, puisque, cette réserve épuisée, on se retrouvait dans les conditions du début. C’est alors qu’il imagina un amortisseur sans joint extérieur dans lequel tout le liquide qui peut s’échapper de la partie travaillante se trouve automatiquement rassemblé dans un petit réservoir annexe d’où il revient dans le cylindre pour en maintenir automatiquement le plein.
  - Par la suite, un dispositif interdisant les entrées d’air fut ajouté à l’amortisseur. Enfin, le dernier perfectionnement qui figurait sur les appareils exposés l’année dernière est constitué par le thermostat qui assure la constance absolue dans l’action de l’appareil de suspension Houdaille.
  - Quelle que soit d’ailleurs la forme sous laquelle l’appareil a été construit depuis le début, les mêmes soins ont été apportés dans le choix des matériaux
  - Fig. 2. — Articulation H. L. montée et partiellement démontée.
  - et l’usinage. A cet égard, les méthodes d’Houdaille n’ont pas changé et n’ont fait que se confirmer avec le temps.
  - Et c’est pourquoi cet appareil, fruit d’une longue patience et aboutissement de perfectionnements incessants, a acquis dans le monde de l’automobile une réputation que personne ne songe à lui disputer.
  - L’ARTICULATION H. L.
  - En dehors de l’amortisseur, l’activité de Maurice Houdaille s’étend suruncei-tain nombre d’accessoires ; citons parmi eux l’articulation H. L. qui permet, grâce à un principe nouveau et particulièrement élégant, de réaliser un assemblage souple entre deux pièces mobiles, assemblage fonctionnant sans jeu, sans bruit et sans heurt. Une bande de caoutchouc très souple est enroulée en spirale autour d’un axe, et l’ensemble est introduit dans une douille faisant corps avec l’autre pièce : telle est l’articulation H. L. On le voit, elle est particulièrement simple, et le caoutchouc travaillant suivant les cas, soit à l’enroulement, soit à l’arcboutement, lui confère desqualités très spéciales.
  - Son champ d’applitations très vaste déborde largement le cadre de l’automobile.
  - Signalons enfin l’application de l’amortisseur aux organes de direction, qui supprime pratiquement le shimmy et ses funestes conséquences la création, voici quelques années, d’un équilibreur de pression pour pneus, ... nous aurons ainsi donné un aperçu de ce que Maurice Houdaille a fait pour l’automobile.
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- - La suspension
  - RE PUSSE AU et
  - la suspension
  - L’amortisseur, cet appareil reconnu par tous indispensable pour compléter la suspension d’une voiture, a été considéré pendant longtemps comme un accessoire dont l’utilité se discutait. Repusseau a le très grand mérite d’avoir, un des premiers, compris l’importance de l’amortisseur et, passant immédiatement à l’action, de l’avoir introduit chez nos constructeurs.
  - Presque parfait dès le début de sa création, l’amortisseur Repusseau a reçu cependant quelques perfectionnements de détail et, tous les ans, nous le voyons réapparaître amélioré, plus adapté encore aux besoins du moment.
  - Sur le stand Repusseau seront exposés cette année quelques prototypes d’amortisseurs nouveaux modèles. Ils se distinguent des modèles déjà connus par des dispositifs d’étanchéité d’une efficacité absolue* qui empêchent totalement l’eau de lavage ou de pluie de pénétrer entre les rondelles de friction. Ces dispositifs d’étanchéité sont rigoureusement silencieux.
  - D’autre part, les ressorts en étoile, qui assurent la pression des disques les uns sur les autres, ont été remplacés, dans les nouveaux types, par un gros ressort à boudin logé dans l’appareil lui-même et complètement protégé par conséquent contre toute souillure extérieure. Le réglage de ce ressort est plus facile, et son action plus constante que celle des ressorts anciens. Enfin, grâce à des dispositions nouvelles, le guidage des bras sur l’axe général de l’amortisseur est beaucoup mieux assuré par des sur-
  - A.
  - Fig. 1. — Indicateur de serrage.
  - LA VIE AUTOMOBILE " ~ 509
  - V2 ressort droite
  - barre de liaison
  - ’/2 ressort gauche attaches articulée1
  - Fig. 2. — Le stabilisateur Repusseau.
  - faces plus importantes, soustraites par suite complètement à toute espèce d’usure. On obtient ainsi un appareil pratiquement inusable et qui, chose précieuse, conserve jusqu’au bout son efficacité et le silence de son fonctionnement.
  - LE TÉLÉRÉGLAGE
  - Pour obtenir toujours d’une suspension le plus grand confort et la meilleure tenue de route, il est indispensable que le réglage des amortisseurs soit approprié au terrain sur lequel on roule, à la vitesse de la voiture — et même à la fantaisie de ses ocupants. C’est ce que permet le Téléréglage que Repusseau a introduit, voici plusieurs années déjà, sur ses amortisseurs. En agissant sur un bouton de commande placé à sa portée, le conducteur, peut, à son gré, faire varier la puissance des amortisseurs, les rendre plus durs lorsqu’il veut rouler vite sur mauvaise route, plus doux quand il se déplace sur très bonnes routes et à plus petite allure.
  - Le Téléréglage se complète, cette année, d’un indicateur de serrage monté sur le bouton même de réglage : un index sè déplace devant un cadran, et on peut ainsi, en ramenant l’index à une position connue et repérée d’avance, retrouver immédiatement et sans tâtonnement la qualité de la suspension que l’on désire.
  - Pour les amortisseurs à Téléréglage, Repusseau a remplacé les rondelles en bois par des plaquettes en matière spéciale moulée, à haut coefficient d’adhérence* absolument imperméable à l’eau et à l’huile, et qui conserve, dans toutes les circonstances, rigoureusement le même coefficient de frottement. Grâce à ces rondelles nouvelles, l’indicateur de serrage peut donner des indications absolument précises et
  - nettes : avec une même pression du ressort, en effet, on est sûr de trouver la même puissance aux amortisseurs.
  - LE STABILISATEUR
  - Avec son amortisseur, Repusseau est probablement celui qui a fait le plus pour améliorer la suspension des voitures ; mais, en raison de l’augmentation croissante des vitesses et aussi des exigences croissantes des automobilistes, — exigences parfaitement justifiées d’ailleurs, — il a voulu aller plus loin, et le résultat de ses recherches a été le stabilisateur. Le stabilisateur n’est pas nouveau, puisque voici trois ans déjà que Repusseau le construit. Rappelons seulement son principe : par une combinaison de ressorts et de bielles, le stabilisateur oblige chacun des ressorts arrière de suspension à participer à la flexion de l’autre ressort. Il en résulte que l’assise de la voiture se trouve fortement améliorée. La caisse reste toujours très sensiblement parallèle au pont, ce qui donne dans les virages une sécurité inconnue jusqu’alors, la voiture n’ayant plus de tendance à se pencher à l’extérieur.
  - Le stabilisateur donne en outre aux voitures qui en sont munies, une suspension d’une douceur et d’une stabilité incomparables : les places arrière en sont les principales bénéficiaires et acquièrent, grâce à lui, un confort souvent supérieur â celui des1 places avant.
  - Le stabilisateur peut se monter aisément sur toutes les voitures, et cela en quelques minutes. Il a été déjà adopté — preuve certaine de son efficacité — par plusieurs constructeurs qui le montent en série sur leurs voitures.
  - On voit combien Repusseau a fait pour la suspension et la tenue de route de nos voitures : les travaux de ce pionnier portent maintenant leurs fruits.
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  - 10 Octobre 1933
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  - I SOMMAIRE. — Le Congrès de la sécurité de la route : C. Faroux. — La Chenard et Walcke'r 9 CV « Aiglon »,
  - type Y. 10 D. : P. Maillard. — La sécurité en automobile {fin) : R. Charles-Faroux. — Attention aux freins : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Les protecteurs de la batterie : G. Gory. — Erratum. — Le Gonioyiseur Berst : P. Maillard. — Essai d’une voiture Chrysler « Junior » : R. Charles-Faroux. — La mise au point des carrosseries : R. Charles-Faroux. — Les nouvelles lampes Philips : M. d’A bout — Congrès de la sécurité. La sécurité et la construction des voitures automobiles : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Où en est notre aviation commerciale ? : J. Desgranges. — L’avion Potez 50 d’altitude à moteur Gnôme-Rhône 14 khrs. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Congrès de la sécurité
  - Pendant le Salon de l’Automobile, a lieu un Congrès pour la Sécurité de la route. Excellente idée en principe et, pour ma part, j’applaudirai toujours à tout ce qui peut réellement diminuer les accidents, qu’il s’agisse de la construction des voitures ou de la manière de s’en servir.
  - Les séances du Congrès réservées à ces questions seront donc fort intéïûfiiantes ; nos lecteurs trou-loin un rapport de mon î^aboratBÎH^et ami Henri Petit, [uestions de sécurité miture elle-même, l’objet de la Section [ue, qui publie en outre" une statistique fort intéressante portant sur les causes d’accidents.
  - La Section de la Route s’occupe de toutes les questions touchant à la circulation, à sa réglementation, à l’éclairage, etc.
  - Enfin, une autre section, plus spécialement médicale (vous ai-je dit que le Congrès était organisé par des médecins ? ) aborde les sujets particulièrement délicats des aptitudes physiques du conducteur. A ce propos, je sais qu’on a posé la question — vieille question !... — de l’examen médical imposé à tous les candidats au permis de conduire, et même à tous ses actuels possesseurs.
  - Ici, je dis : halte ! A quoi peut
  - bien servir, en effet, un examen médical, et de quelle façon pourrait-il être compris ?
  - En premier lieu, il n’existe aucune — absolument aucune — preuve qu’un pourcentage chiffrable des accidents arrivés jusqu’ici ait eu pour cause une tare physique du conducteur, qu’un examen médical aurait permis de déceler préalablement.
  - D’autre part, on peut être persuadé que, si un candidat-conducteur présente une incapacité de ce genre, l’examinateur habituel ne manquera pas de s’en apercevoir et lui refusera son permis. Une émotivité exagérée, un manque trop accentué de réflexes se perçoivent tout aussi bien et même mieux au volant d’une voiture que dans un cabinet de consultation. N’oublions pas que c’est au pied du mur que l’on juge le maçon, et non pas dans le bureau d’un architecte.
  - Alors, que faire ? Adjoindre aux examinateurs de l’U. N. A. T. un « toubib » qui aura voix consultative, et même pourra opposer son veto absolu ? Tout le monde saisira le ridicule qui s’attacherait à un pareil procédé.
  - En fait, ce n’est pas cela que réclament certains. Pour eux, la capacité d’un humain à conduire les * automobiles doit se mesurer avec des instruments de laboratoire,
  - de la route
  - souverains juges en la matière. Que la Providence nous préserve des « gens à système »!
  - On peut penser que, depuis que j’exerce mon métier, j’ai été en contact avec des conducteurs de tous types, si j’ose dire. J’en ai connu de particulièrement émotifs ; à la chasse, par exemple, ils étaient incapables de lâcher leur coup de fusil au bon moment, parce que, six fois sur dix, ils se laissaient surprendre par le départ du gibier. Or, si on les mettait au volant d’une voiture, ils conduisaient dans la perfection. J’en pourrais citer d’autres, calmes et placides en temps ordinaire ; mais, après un bon déjeuner, je ne serais pour rien au monde monté dans leur voiture, eux au volant. Or, il est probable qu’un examen médical aurait renvoyé les premiers chez eux et lâché les seconds en toute liberté sur les routes.
  - J’enfonce peut-être une porte ouverte en m’élevant par avance contre la prétention des partisans de l’examen médical : au moment où j’écris cet article, le Congrès commence seulement en effet, et je souhaite ardemment que la proposition soit renvoyée. Mais il était nécessaire de crier casse-cou. Si cela a été inutile, tant mieux : c’est que les congressistes sont gens de bon sens. C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La CHENARD & WALCKER 9 CV « Aiglon », type Y. ÎO D.
  - Il est toujours intéressant d’étudier de près les productions de Chenard et Walcker ; elles sont en effet conçues dans un esprit de haute probité mécanique, auquel leurs qualités pratiques ne le cèdent d’ailleurs en rien. De la voiture sérieuse, durable, bien construite et bien montée, voilà ce que Chenard et Walcker ont offert à leur clientèle depuis l’origine. Pareille réputation est trop difficile à acquérir pour qu’on ne fasse pas tout pour la conserver.
  - ¥ ¥
  - Le nouveau modèle « Aiglon » type Y. 10. D. s’inspire des mêmes directives. Il s’agit d’un châssis de puissance moyenne, puisque le moteur est un 4-cylindres de 1.630 centimètres cubes, donc susceptible d’une grande diffusion, mais dans lequel rien n’a été négligé pour en faire une voiture de classe. Signalons par exemple le vilebrequin à 4 paliers et la boîte à 4 vitesses : voilà des éléments de robustesse et de bon service, qui figurent bien rarement dans les voitures de cette catégorie. Cela prouve que Chenard et Walcker estiment que, dans la fabrication automobile, il y a d’autres bases que l’économie à tout prix. Cette largeur de vues, la clientèle sait l’apprécier et, finalement, elle trouve sa récompense.
  - Cela dit, passons à la description technique de l’Aiglon Y. 10. D.
  - Moteur. — Le moteur est un 4 cylindres de 1.630 centimètres cubes de cylindrée ; puissance fiscale, 9 CY. ; puissance réelle, 35 CV.
  - Les cylindres et le carter supérieur forment une seule pièce, coulée dans la fonderie des usines Chenard et Walcker. La composition de la fonte a été déterminée par le laboratoire de la fonderie, de manière à présenter le maximum d’homogénéité et la plus grande résistance à l’usure.
  - Le vilebrequin, en acier forgé et nitruré, est pratiquement inusable ; il est supporté par le bloc-carter supérieur, et son montage est assez particulier, puisqu’il comporte 4 paliers : un à l’avant, un après le premier cylindre un après le troisième cylindre, un àl'arrière. La figure 3 représente ce vile-
  - brequin, qui est ainsi maintenu très rigidement, de façon à éviter toute flexion ou vibration.
  - Les bielles, en acier forgé, sont profilées en I et de forte section ; les coussinets des têtes de bielles sont régulés, les pieds de bielle étant bagués en bronze dur. Les pistons, en alliage d’aluminium, portent 3 segments d’étanchéité lisses en fonte spéciale, et un quatrième segment du type racleur double s’opposant aux remontées d’huile.
  - La distribution se fait par soupapes latérales placées côte à côte. Les soupapes d’admission sont en acier au nickel, les soupapes d’échappement en acier au silicium-molybdène ; leurs guides sont rapportés. Les dimensions des soupapes et des tubulures ont été agrandies par rapport aux dimensions de celles du modèle précédent. Cette
  - Fig. 2. — L’avant de la voiture avec le nouveau radiateur.
  - modification a contribué à augmenter la puissance. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames tournant dans 3 paliers, par l’intermédiaire de poussoirs à larges plateaux, sur lesquels se placent les pastilles de réglage. L’arbre à cames est entraîné directement par des pignons à taille silencieuse, dont un en « Celoron » ; un système élastique de butée supprime tout jeu latéral de l’arbre à cames.
  - Le vilebrequin nu, aussi bien que lorsqu’il est muni de son équipage mobile, est rigoureusement équilibré sur une machine spéciale. Les chambres d’explosion sont du système à turbulence, licence Ricardo.
  - Le graissage du moteur est automatique sous pression par pompe à engrenages ; l’huile est refoulée directement aux paliers et de là se rend aux têtes de bielles par des canalisations forées dans le vilebrequin. Les parois des cylindres et les axes de pistons sont graissés par projection ; des dérivations assurent le graissage des paliers d’arbre à cames, des pignons de distribution, des cames et poussoirs de soupapes et des pignons de commande de la pompe à huile et du distributeur d’allumage. Enfin, sur la dérivation avant, est monté un clapet constitué par une bille appuyée sur son siège par un ressort de force déterminée. Ce clapet règle la pression de l’huile dans les canalisations en laissant échapper celle qui est débitée en excès, et qui retombe dans la cuvette inférieure du carter. La consommation d’huile est ainsi très réduite et varie, suivant la vitesse de la voiture,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Le vilebrequin à quatre paliers et l’embiellage.
  - de 200 à 300 grammes aux 100 kilomètres.
  - Le carburateur est du type inversé avec starter de mise en route. On sait que le carburateur inversé favorise le rendement des moteurs en permettant un meilleur remplissage des cylindres ; il s’agit donc là d’un perfectionnement intéressant. Les gaz sont réchauffés à l’admission par un écran spécial. Le réservoir d’essence est placé à l’arrière du châssis ; l’alimentation du carburateur se fait par pompe.
  - L’allumage comprend une batterie, une bobine et un allumeur vertical muni d’une avance automatique ; un correcteur d’allumage est placé sur la colonne de direction, à gauche, sous le volant. La dynamo génératrice est du type à intensité constante ; elle est commandée par une courroie trapézoïdale dont la tension se règle très simplement par déplacement de la dynamo.
  - Le refroidissement du moteur est activé par une pompe centrifuge logée dans la partie avant de la culasse, et un ventilateur monté en tandem avec elle.
  - Boîte de vitesses et embrayage.
  - — L’embrayage se trouve dans le volant du moteur. Deux garnitures en matière incombustible fixées, l’une sur une couronne solidaire du volant, l’autre sur une couronne mobile, pincent entre elles un disque en tôle d’acier dur. La pression des couronnes est exercée par 9 ressorts donnant ensemble une force supérieure à 180 kilogrammes. Le disque en acier est solidaire d’un manchon qui coulisse lui-même sur les rainures de l’extrémité du pignon primaire de la boîte de vitesses.
  - Pour rendre plus souples les démarrages et les reprises, la liaison du disque au manchon est faite par un système élastique à ressorts. Le réglage de l’embrayage est très simple et se fait sans démontage en agissant sur les vis de butée des basculeurs. La butée à billes du débrayage est graissée par un graisseur à pression accessible sous le capot du moteur.
  - A
  - ¥ ¥
  - La boîte de vitesses comporte 4 vitesses avant et une marche arrière. Le pignon primaire et les roues de 3e vitesse soit à taille hélicoïdale. L’en-grènement des 3e et 4e vitesses est obtenu par un clabot solidaire de l’arbre de commande de la transmission et pénétrant dans les logements cannelés des roues de ces vitesses. Ce système de clabotage et la taille hélicoïdale rendent le passage des vitesses et le roulement de la boîte absolument silencieux. Arbre à baladeur monté sur billes. Arbre intermédiaire monté sur rouleaux.
  - L’arrière de la boîte de vitesses est aménagé pour permettre l’adjonction sans difficultés de la roue libre T. L.
  - Fig. 5. — L’intérieur de la boîte de vitesses.
  - montée sur les châssis Chenard et Walcker.
  - Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses sont assemblés en un bloc upique. A l’avant, ce bloc repose en deux points sur une traverse du châssis avec interposition de ressorts et de blocs de caoutchouc. A l’arrière, il repose sur une autre traverse avec interposition d’une large bande de caoutchouc. Les points de repos du bloc moteur-boîte sur ces supports élastiques sont déterminés de manière que l’axe d’oscillation passe par le centre de gravité, ce qui aboutit à supprimer pratiquement la transmission des vibrations du moteur au châssis.
  - Transmission.— La transmission du mouvement à l’essieu arrière est assurée par un relais comprenant deux joints à cardan mécanique type Glaen-zer reliés par un arbre. L’ensemble du relais est rigoureusement centré après assemblage.
  - Le couple conique du pont arrière et le boîtier de différentiel sont montés sur roulements coniques à rouleaux qui permettent un réglage très précis. Le couple conique, de larges dimensions, est à taille spirale silencieuse. Les arbres de roues sont terminés par des plateaux sur lesquels sont fixées les roues. Ce montage spécial a permis de supprimer les moyeux et leur clavetage ; il assure à la fois une extrême robustesse, une grande légèreté et une con-centricité absolue.
  - Suspension et direction. — Le
  - train avant du véhicule est à roues indépendantes. Un ressort unique, fixé rigidement par sa partie centrale sur une traverse transversalement au châssis, remplace l’essieu avant rigide. Chaque fusée pivote sur un support spécial. Ce support forme un des côtés
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  - Fig. 6. •— L’entretoise centrale du châssis et le relais de transmission.
  - d’un quadrilatère articulé dont les autres côtés sont : une moitié du ressort avant, le châssis et un bras d’articulation. L’œil d’articulation du ressort est fixé à la partie inférieure du support de fusée. Le bras d’articulation est fixé, d’une part, à la partie supérieure du support, d’autre part, au châssis. Le tout est monté sur manchons élastiques Silentbloc.
  - Les roues sont maintenues par des jambes de force fixées, d’une part, sur les supports de fusées et, d’autre part, articulées très en arrière sur des chapes solidaires du châssis. Ces jambes de force soustraient entièrement le ressort aux efforts provenant du freinage.
  - Le système est réalisé de telle façon que, dans les déplacements verticaux, l’angle des axes de pivotement des fusées par rapport au châssis reste rigoureusement constant.
  - Les moyeux des roues sont montés sur roulements coniques à rouleaux. Les fusées reposent sur des butées à rouleaux.
  - * ¥
  - La direction est à vis et secteur. La vis est montée sur roulements coniques
  - à rouleaux supprimant le jeu en tous sens ; le palier du secteur est garni d’aiguilles cylindriques qui assurent un roulement parfait et une usure nulle. Le réglage du jeu entre la vis et le secteur est obtenu par une vis de poussée spéciale. La direction peut être montée à droite ou à gauche à volonté.
  - Le mouvement de la direction est transmis aux roues directement. La barre d’accouplement des roues est en deux parties qui peuvent osciller l’une par rapport à l’autre. Sur chaque partie sont vissées des chapes entre lesquelles est emprisonné le système de rotule fixé sur le levier solidaire du secteur de direction. Le glissement de l’articulation se fait sur coussinets en Celoron et tout le système d’articulation est à rattrapage de jeu automatique, ce qui supprime le graissage et l’entretien.
  - Les extrémités des barres d’accouplement, côté roues, sont montées avec des rotules.
  - Les roues arrière et avant sont des 140 X 40 à voile plein galbées, avec pneus à basse pression.
  - Châssis. Freinage. — Le cadre est constitué par deux longerons en tôle emboutie reliés par un croisillon central de fortes dimensions et des traverses tubulaires ou embouties. Ainsi compris, le cadre est pratiquement indéformable.
  - Les freins sont du système duo-servo-Bendix. D’un grand diamètre (304 mm.), ces freins donnent la sécurité la plus absolue à toutes les vitesses. Il y a un frein sur chaque roue. Ils sont commandés par câbles, et leur réglage s’effectue très simplement sans toucher à la timonerie, en agissant sur l’écartement des mâchoires de chaque frein par une commande extérieure à la roue.
  - Équipement. — L’équipement électrique comprend : phares (code et route), feux de position, plaque lumineuse arrière, stop, plafonnier, avertisseur. La commande est faite par une manette unique placée sous le volant à portée de la main. Sur le tableau de bord sont une montre, un ampèremètre, une jauge d’essence, un compteur et les boutons de commande du démarreur, du starter et de l’allumage (éventuellement de la roue libre et du servo-dé-brayage).
  - Les matériaux dont est constituée l’Aiglon sont tous éprouvés ; les pièces matricées subissent des traitements thermiques destinés à supprimer les
  - Fig. 8. — Montage du moteur par liaisons élastiques amorties.
  - A, blocs de caoutchouc isolant le moteur du châssis et permettant un déplacement transversal du groupe moteur autour du centre O. O' bloc de caoutchouc par l’intermédiaire duquel lé groupe-moteur repose sur le châssis. Le bloc O' forme un support élastique et réalise un second point de l’axe d’oscillation du moteur.
  - tensions internes. Les vis, telles que vis de bielles, de fixation des freins, de fixation de la couronne de différentiel, ainsi que les axes d’articulation, sont en aciers spéciaux traités.
  - Cette description montre que les caractéristiques de la Chenard et Wal-cker Aiglon Y. 10. D. sont celles d’une voiture de tout premier ordre. On peut, en effet, chercher quel perfectionnement elle ne contient pas. Cependant, ses constructeurs n’ont pas commis l’erreur d’en faire une voiture chère ; leur organisation industrielle permet, au contraire, de la maintenir à un prix plus qu’abordable : et cela n’est pas à la portée de tout le monde.
  - Avec sa ligne basse très moderne, sa parfaite tenue de route, la « gaîté » de sa conduite, elle sera une des favorites de l’année.
  - Fig. 7. — Le tableau de bord à cadran unique, avec les vide-poches de chaque côté.
  - P. Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La sécurité en automobile
  - (Fin)
  - Les glaces de sécurité. — N’avez-vous jamais songé à la menace permanente que constituent les glaces de votre voiture ? Il suffit d’un choc, même peu important, pour les transformer en une série de véritables poignards...
  - Considérez plutôt la figure ci-dessous, et vous frémirez en songeant que peut-être le conducteur a été projeté en avant au moment du choc... et que sa gorge était bien près de ces pointes menaçantes.
  - Et, de fait, on peut dire que, neuf fois sur dix, un accident d’automobile, dont les conséquences seraient bénignes, devient grave par suite de la présence de ces éclats de verre, toujours coupants, et dont on ne peut, au préalable, prévoir la trajectoire.
  - Or, on peut aujourd’hui supprimer complètement le danger qu’on vient de dire : nos lecteurs connaissent assurément l’existence des glaces de sécurité ; elles constituent une si efficace mesure de sécurité que tout automobiliste soucieux de protéger sa vie et celle des occupants de sa voiture devrait en faire équiper son véhicule ; malgré toute la prudence dont il pourra faire preuve, il n’est jamais à l’abri des erreurs des autres... et on ne nous dira pas que le fait d’être dans son droit guérit instantanément toutes les blessures.
  - Les glaces de sécurité sont de deux types différents : tout d’abord les verres de sécurité du type « Sandwich » tels que le Triplex et les glaces trempées « Securit ».
  - Le « Triplex » et le « Securit » sont fabriqués en France par les manufactures de Saint-Gobain, Aniche et Boussois.
  - Les noms des fabricants sont assez connus pour qu’ils nous dispensent de tout commentaire quant à la qualité de la fabrication.
  - Etudions maintenant en détail les deux types de glaces précités. D’abord le type « Sandwich ».
  - Le Triplex remonte à 1910 et est dû au savant hollandais Edouard Béné-dictus. Mais le Triplex ne devint un produit industriel qu’au début de la
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1026, p. 362.
  - guerre de 1914. A ce moment, on pouvait remarquer que le verre triplex présentait une légère coloration jaune qui allait en s’accentuant avec le temps. Ce léger inconvénient a aujourd’hui complètement disparu et les nouveaux procédés de fabrication permettent de livrer un verre absolument incolore et ne présentant pas le moindre jaunissement, même après un long usage : c’est le néo-triplex. Nous nous sommes permis d’insister sur ce point, car beaucoup d’automobi,listes, qui se souviennent sans doute du premier triplex, sont convaincus de sa coloration jaunâtre : aujourd’hui, répétons-le, ce léger inconvénient a complètement disparu.
  - De quoi se compose donc une glace <; sandwich » ?
  - Son nom fait comprendre aisément qu’elle est composée de trois épaisseurs : une mince feuille de matière plastique transparente et invisible est emprisonnée entre deux glaces minces, ce qui forme un véritable sandwich.
  - Comme, en cours de fabrication, on a rendu cette matière plastique, évidemment non cassante, complètement solidaire des deux glaces qui l’en serrent, il en résulte qu’au moment d’un choc, les éclats de verre resteront
  - collés sur le support plastique : la glace s’étoilera, sans qu’aucun morceau s’en détache, et sa surface, finalement, restera absolument lisse.
  - Au surplus, examinez au hasard quelques-unes des photos qui illustrent cet article, et vous comprendrez tout de suite l’immense sécurité donnée par le Triplex et le Splintex.
  - D’ailleurs, voici quelques comptes rendus d’essais typiques effectués avec le produit en question, et qui en démontrent toute l’efficacité.
  - 1° Projection d'une pierre au travers d'une glace.
  - La réalisation expérimentale de cet accident banal est la suivante :
  - Une glace est montée dans un cadre vertical. Une balle d’acier de 850 grammes est suspendue à un fil de 3m,50 de long, de manière à réaliser un pendule. Ce pendule est écarté de sa position d’équilibre verticale autour de son point d’attache, jusqu’à ce que le fil du pendule devienne horizontal. Il est alors abandonné à lui-même et la balle d’acier vient frapper la glace dans son cadre. Celle-ci s’étoile autour du point d’impact. Si l’on passe la main sur la glace ainsi étoilée, on se rend compte qu’elle ne présente aucune aspérité et aucune saillie de verre coupante.
  - Fig. 10. — Le Triplex ne donne jamais d’éclats.
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  - 2° Expérience comparative entre une glace ordinaire et une glace sandwich : triplex ou splintex.
  - Si l’on projette d’une distance de deux mètres, au travers d’un pare-brise tenu dans sa monture, un poids représentant sensiblement le volume et la masse d’une tête humaine, on observe les différences suivantes :
  - Glace ordinaire: La glace est brisée, et des éclats sont projetés jusqu’à une distance de 3m,60, d’autres éclats restant adhérents à la monture.
  - Glace sandwich : Sous le même choc, la glace est fêlée, mais aucun éclat n’a été projeté.
  - 3° Expérience de torsion de la glace dans son cadre.
  - Une glace est soumise à ce genre d’efforts par suite de la déformation inévitable du châssis. On a pu déterminer que la glace « sandwich » supportait des flèches de torsion de 50
  - Fig. 11. — Les lunettes en verre Triplex.
  - 100, supérieures à celles de la glace ordinaire.
  - 4° Visibilité.
  - Enfin, des expériences faites sur une glace de ce genre montrent que la visibilité au travers de celle-ci est sensiblement la même qu’au travers d’une glace ordinaire.
  - Ainsi, on se rend compte de la sécurité apportée par la glace Triplex. D’ailleurs, toutes ces qualités l’ont fait adopter par la Compagnie générale des Voitures à Paris, ce qui constitue une preuve manifeste de ses avantages.
  - Notons enfin, avant de passer à la description de la fabrication, que le Triplex et le Splintex se font en glace et en verre. Il ne s’agit pas là d’une distinction subtile, car la différence de prix entre les deux produits, on le conçoit aisément, est sensible. Cela provient de ce que le verre s’emploie brut, alors que, pour constituer les
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  - glaces minces qui forment le sandwich, on part de glaces épaisses qui sont, par ponçage, amenées peu à peu à la dimension convenable ; mais, naturellement, la visibilité à travers la glace est bien meilleure qu’à travers le verre.
  - Rappelons, en terminant, qu’une voiture américaine populaire est, en série, équipée d’un pare-brise en verre Triplex, ceci pourdes considérations de prix de revient.
  - Nous avons vu que, suivant les procédés de fabrication rappelés ci-dessus, il était nécessaire de découper la glace à ses dimensions définitives avant sa fabrication. Cette nécessité obligeait à relever sur la voiture même qui devait être équipée en « verre sandwich » les mesures exactes des glaces et, le plus souvent, quand celles-ci n’étaient pas strictement rectangulaires, à établir des gabarits rigoureusement conformes aux modèles. Il s’ensuivait inévitablement des délais de livraison relativement longs.
  - Il apparut bien vite que, pour permettre la vulgarisation de cette nouveauté, il fallait que, partout et sur place, il fût possible de se procurer des glaces dans un temps très court. C’est un problème nouveau qui se posait alors.
  - L’usine devait pouvoir fabriquer des glaces en mesures libres, c’est-à-dire en plateaux rectangulaires qui pourraient être stockés chez des miroitiers dépositaires, non seulement dans les grandes villes, mais aussi dans les principaux centres de la province. Ces plateaux seraient alors découpés sur place par les miroitiers qui seraient à même, au fur et à mesure de la demande, de fournir les glaces sandwich ou triplex aux dimensions désirées.
  - Ce problème difficile fut résolu tout dernièrement par différentes modifications apportées tant à l’âme plastique du produit qu’aux procédés mêmes de fabrication.
  - Notons enfin que des dépositaires et des agents ont été créés un peu partout pour permettre de fournir dans les vingt-quatre heures, à n’importe quel garagiste, le ou les glaces de sécurité nécessaires aux dimensions voulues.
  - La glace Securit, nous l’avons dit, est également fabriquée par la manufacture de Saint-Gobain.
  - Son principe ?
  - Rappelez-vous l’expérience que nous avons tous vue en classe de physique, et qui s’appelle... les larmes bata-viques : on porte du verre à sa tem-
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  - pérature de fusion et on le verse dans de l’eau froide. Chaque goutte, en arrivant dans le liquide, se solidifie brusquement. Et les « larmes » ainsi obtenues résistent aux chocs d’une manière extraordinaire. Mais leur surface extérieure s’étant solidifiée brusquement, les molécules intérieures sont en quelque sorte trop éloignées les unes des autres : elles sont en équilibre instable.
  - Pour détruire cet équilibre, il suffit de casser la pointe que présente toujours la larme batavique : la couche extérieure présente, à ce moment, une solution de continuité ; les molécules cherchent à reprendre leurs distances respectives, ce qui a pour effet de transformer la larme batavique en une multitude de petits débris non coupants.
  - La glace Securit n’est autre qu’une larme batavique de très grandes dimensions. On l’obtient donc en trempant, dans des conditions spéciales, des glaces du type habituel : les propriétés optiques restent les mêmes, mais la glace présente de légères irisations qui caractérisent son nouvel état.
  - Par ailleurs, elle est devenue extrêmement résistante et flexible... absolument, n’est-ce pas? comme l’acier... après la trempe.
  - Enfin, un choc important a pour résultat de la transformer instantanément en une série de mille petits débris inoffensifs, tout à fait analogues à du sucre cristallisé. Ils ne présentent nulle arête coupante et, avantage précieux, il ne reste plus aucun morceau de verre adhérant au châssis de la Securit. Dès lors, plus de coupure possible.
  - Il nous faut décrire maintenant les expériences curieuses auxquelles il nous a été donnéd’assisteretqui, mieux que tout discours, doivent convaincre les plus incrédules.
  - La première consiste à faire monter, au centre d’un pare-brise en glace Securit de 1 mètre X 0m,40, un homme de forte corpulence et de lui demander de se servir de la glace comme d’un tremplin en pliant les jarrets et en feignant de vouloir s’élancer. On voit la glace Securit s’incurver fortement, accuser une flèche de trois ou quatre centimètres, mais ne pas casser. Un autre expérimentateur peut d’ailleurs venir prendre place à côté du premier : la glace supporte allègrement cette charge nouvelle. On ne saurait demander une preuve plus éclatante de flexibilité.
  - La deuxième expérience est plus saisissante encore, et il faut que l’opérateur ait une foi absolue dans le produit qu’il présente pour oser la tenter.
  - Il prend, en effet, une glace Securit dan?
  - la main gauche, puis la brise par un
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  - coup très violent du marteau qu’il tient dans la main droite. La glace s’est transformée instantanément en une multitude de petits morceaux friables sans aspérité et tout à fait inofïensifs, puisque la main de l’opérateur est demeurée absolumentintacte alors que — est-il besoin de le faire remarquer ? —- une glace ordinaire ou un verre brisés dans les mêmes conditions auraient infailliblement blessé plus ou moins grièvement l’expérimentateur.
  - Ainsi la glace Securit est une assurance certaine contre les blessures causées par les éclats de verre.
  - Mais, va-t-on nous dire, pourquoi deux produits, le type « Sandwich » et le type « Securit » ?
  - « Securit » est d’un prix moins élevé, mais par contre ne possède pas tous les avantages du Triplexet duSplintex, et voilà qui suffit à expliquer les deux fabrications.
  - D’abord, après un choc, le verre sandwich, même étoilé, joue encore, pour les glaces latérales de la voiture, son rôle de protection des passagers contre la pluie, le vent, le froid. Securit, elle, n’existe plus et doit être remplacée. Mais, surtout, Triplex ou Splintex peuvent, par n’importe quel miroitier, être taillés à la demande du moment, alors que la glace Securit doit être fabriquée exactement aux dimensions d’emploi : le moindre coup de diamant la réduit en miettes.
  - Ainsi nous avons démontré que la glace de sécurité pour les automobiles était dès à présent une chose complètement au point.
  - Mais ce n’est pas suffisant d’avoir prouvé l’excellence de ce produit ; il faut encore que tous les constructeurs... l’emploient obligatoirement ; souvenons-nous de l’exemple de Ford.
  - Et puis, ici, c’est à la clientèle d’exiger des glaces de sécurité. Soyez sûrs que, le jour où l’on ne voudra plus acheter de voitures équipées de glaces ordinaires, on sera bien près de voirTriplex, Splintex, et Securit universellement adoptés. Et enfin, dans l’aviation, le Cahier des charges oblige tout appareil à être équipé de glaces du type « sandwich ».
  - La vie du conducteur d’automobile serait-elle moins précieuse que celle du pilote d’avion...? ou simplement, ici, saurions-nous moins bien nous défendre ?
  - René Charles-Farocx.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Attention aux freins
  - A plusieurs reprises, nous avons parlé des freins au point de vue théorique. Occupons-nous aujourd’hui de leur manœuvre qui peut avoir des conséquences extrêmement graves, si elle n’est pas exécutée suivant les directives bien connues des automobilistes avertis.
  - Dans un article sur le dérapage paru dans ces colonnes, nous avons insisté sur la nécessité absolue d’éviter le blocage des roues avant : ce blocage a, en effet, pour conséquence l’annihilation de la direction de la voiture qui n’obéit plus à son conducteur et se déplace suivant une ligne droite : il est bien évident que, si ce blocage est provoqué dans une courbe, la voiture quittera forcément le milieu de la chaussée pour aller rencontrer les obstacles qui bordent la route : arbres, fossés, murs, etc. ce que je ne sais plus quel humoriste appelait « aller dans les décors ».
  - Donc, de façon absolue, il faut rigoureusement s’abstenir de freiner dans un virage ou une courbe de route ; au contraire, il faut toujours qu’à ce moment le moteur entraîne la voiture, c’est-à-dire plus simplement que l’on accélère ; cette manière d’assurer aux roues motrices un surcroît d’adhérence empêche leur glissement latéral ; d’autre part, puisqu’on ne freine pas, les roues avant ne sont pas bloquées et ainsi la voiture se tient correctement sur la route.
  - Freiner lorsque l’on vient de crever ou d’éclater, freiner brutalement même comme le font tant de néophytes aux réflexes mal éduqués, et c’est presque toujours la cause immédiate d’un accident grave.
  - Il est facile de comprendre que, si l’on freine sur une roue dont le pneu est à plat, et a par conséquent une très large surface de contact avec le sol et une adhérence beaucoup plus grande, le coup de frein sur les quatre roues imprime un déséquilibre violent à la voiture, qui, immédiatement, tend à tourner autour du pneu à plat.
  - Donc, en ce cas, ne freinez pas, laissez aller, la voiture ralentira vite d’elle-même, et alors vous pourrez commencer, mais très délicatement, à freiner de façon à ne pas obtenir un arrêt brusque, mais simplement à ralentir encore votre voiture.
  - En résumé, apportez à la manœuvre de vos freins la plus grande
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  - prudence. Plus ils sont énergiques — et beaucoup le sont aujourd’hui à cette époque de servo-freins — plus vous devez redoubler d’attention.
  - Un mauvais réflexe, un coup de pédale inconsidéré, et c’est trop souvent l’accident grave;
  - Enfin, rappelons, pour terminer, que l’usage des freins en montage est soumis à certaines lois. Au cours des longues descentes, on se servira surtout de l’action du moteur, les freins n’étant utilisés que dans un cas exceptionnel de surprise nécessitant un arrêt immédiat de la voiture.
  - Cette façon de faire a deux avantages : d’abord on économise le plus possible les garnitures de freins, et, d’autre part, on conserve une marche de sécurité dont le nécessaire se fait quelquefois sentir.
  - Naturellement la chose prend d’autant plus d’importance quand la voiture est plus lourde, et évidemmentdans le cas d’un camion ou d’un autocar, les préceptes que l’on vient de dire doivent être appliqués de la manière la plus absolue.
  - Donc, toujours le moteur qui freine, et les freins ordinaires gardés comme secours.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XL
  - Circuit encombré.
  - « Sur une route insuffisante pour trois voitures de front, une auto sans conducteur, ou une fourragère dételée fait obstruction.
  - « La partie libre de la route constitue un défilé, ainsi que cela pourrait résulter d'un travail local de voirie.
  - « Cela étant :
  - « La première voiture qui se présente dans ce défilé a-t-elle la priorité, quel que soit le sens de" sa marche ?
  - M. Delaporte.
  - L’interprétation stricte du Code de la route donne le droit de passage à la voiture qui peut franchir le défilé en gardant sa droite. Si deux voitures arrivent en même temps en sens inverse dans un défilé de ce genre, c’est donc celle qui serait obligé de prendre sa gauche qui doit céder le pas à l’autre.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les protecteurs de la batterie
  - Lorsqu’on examine le problème de l’accumulateur sur la voiture moderne, deux points retiennent l’attention : d’une part, la délicatesse de l’accumulateur, appareil fragile, à durée limitée et à entretien fréquent ; d’autre part, l’importance des fonctions remplies par lui, fonctions qui intéressent au plus haut point la marche même de la voiture depuis la généralisation de l’allumage par batterie.
  - Il en résulte que, sur la voiture actuelle, on ne peut pas se passer d’une batterie d’accumulateurs et que sa défaillance peut être à redouter.
  - Devant cette situation difficile, on peut tendre vers deux solutions : la suppression de la batterie ou le perfectionnement de son organisation ou de son emploi.
  - La suppression de la batterie ne peut être envisagée. En marche, on pourrait se passer d’elle par l’emploi de magnéto d’allumage et de dynamo à tension constante. Mais, à l’arrêt ou au ralenti, sa présence est indispensable ou tout au moins très commode. Il faut conclure que, dans l’impossibilité où l’on est presque de supprimer l’accumulateur, il faut essayer de faire bon ménage avec lui. On doit y arriver et on y arrive. Lorsque, dans l’organisme humain, il y a un point faible, on tâche de s’en accommoder par l’emploi judicieux des régimes, des soins médicaux, des climats et des habitudes, et on y arrive fort bien. L’expérience journalière est là pour nous l’apprendre. De même, le point faible de l’accumulateur ne sera pas un gêne sensible, si un certain nombre de bonnes volontés donnent leur concours. Ces bonnes volontés émanent de tous ceux qui .ont un rapport avec l’accumulateur au cours de son existence ; nous voulons parler : du fabricant d’accumulateurs, du fabricant d’équipements électriques, du constructeur d’automobiles, de l’usager et du réparateur.
  - Peu de parties de la voiture exigent plus de collaborations que la batterie. Il est certain, par exemple, que la valeur et la durée du châssis ne dépendent guère que du constructeur de la voiture.
  - Nous allons donc, à propos de la batterie, examiner successivement les
  - influences des personnages que nous avons énumérés, dont chacun se trouve pris entre des données contradictoires, mais avec une ligne de conduite cependant bien nette, s’il veut bien comprendre son propre intérêt
  - Le fabricant d’accumulateurs.
  - — Celui-ci est pris entre deux désirs. D’abord le désir de bien faire qui le pousse à une fabrication aussi soignée que possible, et qui donnera à sa maison une réclame efficace et une durée assurée. Ensuite le désir de satisfaire les exigences du constructeur de la voiture qui veut sortir une voiture d’un prix aussi bas que possible et qui peut être tenté de faire réaliser des accessoires (peut-on qualifier la batterie d’accessoire ?) aussi peu chers que possible. Le résultat de ces désirs contradictoires peut être une batterie de mauvaise qualité en elle-même, ou uiie batterie qui dans un autre emploi serait excellente, mais qui dans celui qu’on lui impose est vraiment insuffisante. Le résultat plus ou moins lointain sera un discrédit jeté sur tellç. marque d’accumulateurs dont les techniciens étaient pourtant très expérimentés, le matériel et les méthodes très perfectionnés, discrédit qui peut rejaillir sur la marque d’automobiles elle-même, puisque la voiture forme souvent un tout aux veux de l’usa-
  - ger. _ 'y
  - La solution à cette situation redoutable se trouve dans des perfectionnements techniques, dans des recherches ’ et dans la collaboration.
  - Les perfectionnements techniques de l’accumulateur et les recherches permettent d’offrir à la clientèle un produit supérieur pour un prix plus bas, un produit supérieur pour le même prix, ou (mais le constructeur sera-t-il toujours compris ?) un produit très supérieur pour un prix à peine plus élevé.
  - La collaboration permettra aux intéressés de mieux comprendre leurs intérêts respectifs et de tirer le meilleur parti de ce que l’on met à leur disposition.
  - Le fabricant d’accumulateurs doit s’efforcer, en s’appuyant sur le fabricant d’équipements électriques, de faire
  - comprendre au constructeur d’automobiles que, si l’on rogne trop sur les accessoires, il en résulte une dépréciation générale de la voiture.
  - Il doit éclairer l’usager par des notices claires et complètes, par des démonstrations frappantes, sur les méthodes à adopter pour tirer le meilleur parti du matériel mis entre ses mains.
  - Il doit enfin faciliter le travail de ses agents, en perfectionnant ses méthodes d’entretien, de réparation et d’échange, et en les instruisant convenablement sur les particularités de sa fabrication.
  - Le fabricant d’équipements électriques. — Celui-ci se trouve vis-à-vis des constructeurs d’automobiles dans une situation identique à celle du fabricant d’accumulateurs. De plus, il est tenu à une collaboration impérieuse avec ce dernier, puisque la batterie, quoique issue d’une technique très spéciale, ne forme qu’un tout, au cours du fonctionnement, avec les appareils électriques : dynamo, démarreur, phares etc.
  - Le fabricant d’équipement ne peut pas se désintéresser de la batterie que sa dynamo doit charger, qui doit actionner son démarreur et ses autres récepteurs. On connaît les réactions nombreuses de la batterie sur la tension et le débit de la dynamo, et réciproquement on connaît les réactions de la vitesse, de la température et du réglage de la dynamo sur le courant qu’elle envoie dans la batterie.
  - Le constructeur de l’équipement électrique doit s’ingénier à réaliser une dynamo qui assure la recharge, dans des conditions aussi rationnelles que possible, des récepteurs qui donnent le maximum d’effets pour une dépense faible d’ampères-heure, des accessoires de sécurité et de contrôle vraiment efficaces.
  - Il faut reconnaître que les constructeurs d’équipements électriques, aidés d’ailleurs par les ressources infinies de la technique électrique, ont fait beaucoup pour la batterie.
  - S’ils n’ont pas pu imposer à la dynamo la régulation à tension constante dont les propriétés seraient
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  - avantageuses pour les batteries, cela provient du prix assez élevé des dispositifs nécessaires. En revanche, les constructeurs ont perfectionné le système à balai auxiliaire qui s’est imposé par sa simplicité. Parmi les perfectionnements réalisés, citons : les systèmes de réglage du balai, la recherche des caractéristiques de charge avantageuses, les doubles débits automatiques ou non, par résistances ou enroulements inducteurs auxiliaires.
  - Parmi les perfectionnements destinés à diminuer la consommation, indiquons : l’emploi des feux de position, les perfectionnements aux ampoules électriques, les perfectionnements aux démarreurs (renforcement du couple pour une intensité donnée), les perfectionnements aux appareils d’allumage qui diminuent la durée du démarrage.
  - Parmi les appareils de sécurité et de contrôle, nous pouvons citer : les fusibles, les vibreurs de sécurité, l’interrupteur général, ce robinet électrique dont la généralisation serait aussi logique que celle du robinet à essence, les interrupteurs automatiques du circuit d’allumage qui fonctionnent à l’arrêt du moteur, les indicateurs de charge et du, niveau de l’électrolyte, et l’ampèremètre, ce contrôleur des entrées et des sorties de la batterie.
  - Pour que le travail du fabricant d’équipements porte tous ses fruits, il est de première nécessité que celui-ci donne à l’usager tous les conseils indispensables sur les répercussions du fonctionnement des appareils sur celui de la batterie, sur les conséquences des réglages défectueux. Il convient aussi que les réparateurs d’équipement soient mis au courant des réactions des réglages et des réparations d’appareils sur la charge des accumulateurs.
  - Le constructeur d’automobiles.
  - — Le constructeur d’automobiles a un rôle capital. En effet, c’est lui qui choisit le constructeur d’accumulateurs, qui lui fixe les caractéristiques de la batterie et le paie. De plus, c’est lui qui choisit la marque et le type des accessoires de l’équipement électrique et dispose tous les appareils sur la voiture.
  - En ce qui concerne le choix du constructeur et de la batterie, nous avons déjà fait ressortir l’intérêt qu’il y a à ne pas lésiner sur le prix de la batterie, qui n’est, en somme, qu’une fraction assez faible du prix total.
  - En ce qui intéresse l’emplacement à accorder à la batterie, des considérations très importantes s’imposent. Le constructeur de la voiture doit éviter
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  - la tentation à laquelle il a succombé parfois de mal placer la batterie, encouragé d’ailleurs dans cette voie par les facilités que donnent les fils et les câbles électriques pour placer où on veut les appareils qu’ils relient. La batterie n’a pas, comme la dynamo ou le démarreur, une liaison mécanique, et on peut en profiter pour la mettre là où il n’y a rien d’autre. C’est ainsi qu’une batterie peut se trouver exposée à la boue ou à la poussière. C’est ainsi qu’elle peut se trouver à côté d’un pot d’échappement qui évapore son eau et hâte sa sulfatation. C’est ainsi que, pour atteindre une batterie, ori peut avoir à faire une manœuvre longue et fastidieuse et une gymnastique compliquée. Comment voulez-vous que, dans ce cas, l’usager entretienne sa batterie ? 11 est plein de bonne volonté, mais à condition qu’on ne lui impose qu’une manœuvre simple dans une position commode. Le problème ne doit pas être insoluble, puisque certains constructeurs l’ont résolu. Puisque les câbles électriques permettent de choisir une mauvaise place, ils doivent bien permettre d’en choisir une bonne, sans qu’il en résulte une protubérance trop disgracieuse pour la voiture.
  - Le constructeur de l’automobile a une action commode sur ses agents, les réparateurs, et ses acheteurs. Il peut insérer dans ses notices, ses agendas, ses publications diverses, des recommandations, des articles humoristiques mais instructifs, des tableaux d’entretien, des conseils sur des questions générales d’électricité, des formules frappantes qui seront très efficaces. Le fait que, dans ses notices, le constructeur de la voiture fait entrer les questions d’accumulateurs dans un tout, habitue l’usager à ne pas considérer la batterie comme un appareil mystérieux auquel il convient de ne pas toucher, mais comme un appareil dont il convient de s’occuper au même titre que les autres.
  - L’usager. — La batterie est évidemment faite pour l’usager, et elle s’use à son profit. Mais il est non moins évidemment certain que l’usager a intérêt à soigner sa batterie, pour qu’elle n’ait pas de défaillance dont il serait la victime, et pour que son amortissement soit aussi long que possible.
  - Mais l’usager est pris entre le désir d’éloigner le plus possible la défaillance de sa batterie et le désir d’éviter des complications immédiates et désagréables. C’est pourquoi les constructeurs d’accumulateurs et d’automobiles doivent permettre un entretien
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  - et une surveillance commode, en disant avec simplicité et précision ce qu’il faut faire ou ne pas faire et en disposant commodément leur matériel.
  - Si son travail est facilité par les constructeurs, l’usager est tout disposé à soigner sa batterie, et il faut reconnaître que la grande majorité des conducteurs est au courant de l’essentiel sur les accumulateurs.
  - Pour se mettre au courant, s’il n’y est pas, l’usager doit lire avec attention les notices qui sont à sa disposition ; il ne perdra que peu de temps et en tirera un grand profit. Il n’aura à l’avenir qu’à se conformer strictement aux règles d’emploi, d’entretien et de surveillance.
  - L’entretien doit être fait avec régularité. Il consiste, comme on le sait, en un nettoyage, en un graissage des parties métalliques et en un plein d’eau.
  - La surveillance de la charge se fait par l’examen fréquent de l’ampèremètre et par la mesure soigneuse et périodique de la densité de l’électrolyte de tous les éléments.
  - Les règles d’emploi concernent le maniement des accessoires et le réglage de la charge. Elles relèvent du simple bon sens. Il est évident, par exemple, qu’en stationnement il est plus économique d’allumer un feu de position que d’allumer les deux lanternes avant et la lanterne arrière (le deuxième procédé peut être cependant judicieux, quand on redoute la surcharge de la batterie). L’application de règles de bon sens sera particulièrement profitable en ce qui concerne le démarreur, ce gros mangeur d’ampères-heure. Quelques-unes de ces règles font sourire tellement elles sont simples, et pourtant on ne les respecte pas toujours. Il convient, par exemple, de ne pas appuyer sur le démarreur sans avoir ouvert le robinet à essence et sans avoir mis l’allumage, faute de quoi on vide inutilement la batterie. Il faut aussi mettre l’avance convenable pour faciliter le départ et éviter les retours, qui provoquent une consommation supplémentaire. Il ne fàut pas oublier de mettre le levier de vitesses au point mort, parce que la batterie n’est pas prévue pour entraîner le véhicule. A un point de vue plus général, il ne faut pas oublier que l’équipement forme un tout qui est en harmonie et qu’un remplacement inconsidéré d’un accessoire par un autre crée un déséquilibre : il faut donc faire attention quand on remplace des lampes par de plus puissantes.
  - Si l’on a été amené à une modification dans les accessoires, ou si le
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  - erv ice que fait la voiture entraîne une consommation anormale, il faut penser au dispositif de réglage que le constructeur a peut-être placé sur la_ dynamo ; mais il faut procéder avec réflexion et faire appel à des spécialistes, si l’on n’est pas très compétent en la matière.
  - Il peut d’ailleurs être sage, et il est certainement commode, de confier les soins des accumulateurs, comme ceux de toute la voiture, à un professionnel.
  - Le réparateur. —- Le réparateur a un rôle particulièrement délicat. En effet, sa réparation ou son dépannage porte sur un appareil fragile pour lequel une panne sérieuse est souvent l’indice de la fin ou d’une diminution considérable de valeur. D’autre part, les défectuosités ont souvent des indices vagues qui peuvent être donnés par plusieurs causes. Si le réparateur veut essayer de réparer à tout prix, il risque, pour un prix de revient élevé, de n’obtenir qu’un résultat médiocre ; s’il prescrit le remplacement de la batterie, il risque de mécontenter le client.
  - Pour remplir parfaitement son rôle, le spécialiste des accumulateurs doit avoir une connaissance théorique et pratique étendue, non seulement sur les accumulateurs, mais encore sur tout l’équipement électrique. Il trouvera souvent sur la dynamo ou sur un autre appareil la cause d’une maladie de l’accumulateur. Il doit se tenir au courant des nouveautés de tout l’équipement, et il doit savoir expliquer simplement, mais scientifiquement, les causes des pannes aux usagers, qui ont souvent des vues générales mais peu précises surla question. L’usager fera confiance au réparateur ; la mise au point, le dépannage ou la réparation y gagneront en rapidité et en sûreté, surtout si le réparateur joint à ses connaissances l’outillage perfectionné qui a été créé pour lui.
  - G. Gory.
  - ERRATUM
  - Dans l’article « A propos des boîtes de vitesses actuelles », paru dans notre numéro du 10 juin 1933, une erreur typographique nous a fait attribuer à Vauxhall un synchronisme dû à M. Reggio. Nous devions à nos lecteurs cette petite rectification.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le Gonioviseur BERST
  - Le Gonioviseur Berst est destiné à éviter les accidents aux carrefours, en permettant à toute personne se trouvant dans une des quatre rues, de voir immédiatement ce qui se passe dans la rue transversale, aussi bien à droite qu’à gauche.
  - L’appareil se compose d’une carcasse en alliage d’aluminium, sur laquelle sont montés quatre miroirs convexes spécialement travaillés en vue de fournir des images non déformées. Les miroirs sont réglables en tous sens pour tenir compte de l’orientation des rues les unes par rapport aux autres, ainsi que des différentes pentes du terrain.
  - L’appareil représenté par la figure est à quatre miroirs ; il s’applique au cas du croisement de deux voies ; pour un croisement en T, il existe un modèle à deux miroirs qui est, en somme, la moitié de l’appareil courant.
  - Le Gonioviseur Berst n’est pas encombrant, puisque sa plus grande largeur est de lm,90 et sa plus grande hauteur lm,10, tube d’accrochage non compris. Il se pose par suspension à 4 mètres environ au-dessus du niveau de la chaussée ; son poids total étant de 65 kilogrammes, les câbles de suspension n’ont pas besoin d’un gros diamètre, de sorte que l’ensemble ne nuit pas à l’esthétique urbaine.
  - Il est à remarquer que le Gonioviseur Berst n’est pas un signal sur la signification duquel il faut réfléchir un temps, si minime soit-il. Il permet de
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  - voir réellement ce qui se passe dans les quatre voies constituant le carrefour comme si l’on se trouvait en présence d’un croisement en rase campagne totalement dégagé. La portion de rue à droite apparaît dans le miroir de gauche, celle de gauche dans le miroir de gauche. Aucune hésitation n’est possible, et le conducteur d’automobile sait immédiatement s’il peut passer sans crainte, ou s’il doit ralentir ou s’arrêter.
  - L’appareil remplit son office aussi bien la nuit que le jour, puisque les lumières se réfléchissent dans les miroirs.
  - Il nous semble que son application est tout indiquée pour les passages à niveau non gardés... et même les autres, qui sont responsables de tant d’accidents tragiques. Monté au-des-
  - sus des voies et en leur milieu, le Gonioviseur permet aux usagers de la route de voir s’il arrive un train, et cela avant de s’engager sur les rails. C’est, de toute évidence, un des meilleurs moyens de rendre inoffensifs ces passages si redoutés de tous. Espérons qu’on le comprendra en haut lieu.
  - On a appelé à bon droit le Gonioviseur Berst « l’œil du carrefour ». Rien ne peut mieux caractériser les services qu’il rend. Il est déjà en service à Belfort, au carrefour de la rue de l’Est et de la rue de la Croix-du-Tilleul ; d’autres seront tout prochainement installés à Dijon.
  - Ce n’est qu’un commencement. Certainement ce très intéressant appareil se répandra rapidement.
  - P. Maillard.
  - Le Gonioviseur Berts à quatre miroirs, monté au croisement de deux rues-
  - Y. A.
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  - Essai
  - cPune voiture CHRYSLER
  - « Junior »
  - La voiture de l’essai.
  - CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres monobloc de 79mm, 37 d’alésage, et 104mm,77 de course.
  - Cylindrée : 3^111.
  - Puissance fiscale : 18 CV.
  - Puissance effective : 70 CV. au régime optimum.
  - Le moteur est relié au châssis par l’intermédiaire du système dit « floating-power a qui élimine d’une manière absolue toute transmission de vibrations au châssis.
  - Alimentation en essence par exhausteur.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur (équipement Delco).
  - Avance à l’allumage automatique.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses et une marche arrière ; toutes les vitesses sont silencieuses ; la deuxième et la prise directe sont synchronisées.
  - La boîte comporte une roue libre, et l’embrayage est commandé auto-
  - matiquement (servo-débrayage). Ou peut, à volonté, iiVùibr 1’ n; . i de ces deux systèmes.
  - Rapports des vitesses des roues motrices et du moteur :
  - Troisième, 4,575 à 1 ;
  - Deuxième, 6,78 à 1;
  - Première, 12,29 à 1;
  - Marche arrière, 15,79 à 1.
  - Poids de la voiture à vide : 1 300 kilogrammes.
  - Voies : avant, lm,42 ; arrière, tm,43.
  - Empattement : 2m83.
  - Contenance du réservoir d’essence : 53 litres.
  - Plein d’huile du carter du moteur : 6 litres.
  - Diamètre intérieur du braquage : 10m,05 environ.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur (au régime de la puissance maximum) : 18kg,57.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Saint-Germain, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux, la Rivière-Thibouville, Lisieux, Pont-l’Evêque, Trouville et retour par la même route.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 30 secondes 3/5, ce qui correspond à 118 kilomètres à l’heure environ.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique ci-joint donne les vitesses moyennes partielles ainsi que la moyenne générale réalisées sur le parcours Saint-Germain-Trouville (on n’a pas enregistré le temps de Paris-Saint-Germain, à raison de ce que, l’essai ayant été effectué un dimanche, la banlieue était fort encombrée).
  - Donc, les 178 kilomètres ont été accomplis en 2 heures 24, ce qui correspond à 74km,16 de moyenne;
  - Consommation d’essence.— Elle a été de 15 litres aux 150 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Rigoureusement nulle au cours de l’essai. Pratiquement, on ne remet pas d’huile
  - dans le carter entre deux vidanges consécutives : ceci est la meilleure preuve d’un usinage hors de pair.
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
  - Essai de démarrage. — Le graphique ci-joint donne les vitesses instantanées et les espaces parcourus en fonction du temps, au cours d’un démarrage. On remarquera la très haute valeur de l’accélération. Le kilomètre départ arrêté est couvert en 47 se-
  - ront plus loin. Et nous n’avons pu déterminer aucune faiblesse.
  - Tout d’abord, tout l’ensemble est extrêmement silencieux. On sait que Chrysler est l’inventeur du « floating power » ; naturellement la réalisation est ici remarquable, et les passagers ne ressentent aucun frémissement. Et ceci est aussi vrai à 100 à l’heure qu’à l’extrême ralenti: la chose n’est point
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - condes, la vitesse instantanée atteinte alors étant de 110 à l’heure.
  - Essai de freinage. — On se reportera également à la courbe ci-jointe. On sait que les freins sont commandés hydrauliquement (Lockheed) ; c’est dire leur douceur et leur progressivité, en même temps que leur puissance :
  - Essai de freinage
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - on s’arrête, en particulier, en 35 mètres à 80 à l’heure.
  - La Chrysler « junior » est une voiture de très grande classe.
  - Aussi bien, étonnés par sa « performance », nous avons volontairement cherché les points faibles de la voiture, en la plaçant devant de grandes difficultés, ainsi que nos lecteurs le juge-
  - si fréquente. La carrosserie elle-même n’accuse aucun bruit. Par ailleurs, elle fourmille d’ingénieux détails : le siège avant réglable en marche au gré du conducteur, le verrouillage intérieur des portes par la manette qui commande également l’ouverture, la condamnation à clé qui rend folle la poignée, évitant toute destruction malveillante, etc.
  - La voiture comporte la roue libre et le servo-débrayage et toutes les vitesses de la boîte sont silencieuses : c’est un véritable enchantement que de manœuvrer le levier de vitesses et de « préparer » la combinaison que l’on désire avant un passage difficile, aussi bien en ville que sur la route ; nous avons déjà dit à nos lecteurs tout le bien que nous pensions de la roue libre et du servo-débrayage, qui sont deux dispositifs se complétant admirablement.
  - Les freins sont excellents, nous l’avons dit.
  - La suspension et la tenue de route, sont toutes deux remarquables à toutes les allures. Et ceci est trop rare pour qu’on n’y insiste point. En fait, la voiture s’accroche très bien, vire à la perfection, tout en n’infligeant jamais à ses occupants de l’arrière des secousses désagréables : on sait que les ressorts comportent des pastilles de métal auto-graisseur Oilite, qui assurent toujours à la suspension sa souplesse maximum.
  - La direction est à la fois très douce et très précise, et la voiture braque nettement au-dessus de la moyenne : fort appréciable en ville.
  - La tenue en côte, maintenant : en montant Rolleboise, à mi-côte, on est obligé de couper à cause du croisement de deux voitures, l’une montant et l’autre descendant. En fait, on descend à 12 kilomètres à l’heure ; on a appuyé, on est repart en prise ; on a terminé à 60 à l’heure.
  - Il nous a été donné de dépasser des véhicules d’une cylindrée supérieure, à raison du couple remarquable du moteur, à toutes les allures.
  - Et puis, reportez-vous aux différents rapports de la boîte de vitesses. Vous constatez que la deuxième est très rapprochée de la prise directe; en fait, on atteint le 75 à l’heure en seconde : c’est très suffisant.
  - Et enfin... nous avons constaté avec beaucoup de plaisir que l’indicateur de vitesse donnait des indications exactes. Vous savez, n’est-ce pas ? combien cela est rare...
  - René Charles-Faroux.
  - ^NOUVELLE REVUEr-t
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile
  - Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 68 fr.
  - Le numéro : 6 francs.
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS 6e
  - Sommaire de la livraison de Septembre 1933
  - Que sera le Salon de 1933 ? : C. Faroux. — Les voitures nouvelles au Salon de 1933 : P. Maillard. — Essai des moteurs à l’aide . des dynamos : Q. Gory. —- La 10 CV Rosengart « Supertraction » : R. Charles-Faroux. — Normalisation de l’automobile. Lampes électriques et bobines d’allumage. -— Automobiles de tourisme. Tableaux des caractéristiques et prix des modèles 1934. — Le travail des pneus : H. Petit. — Chronique douanière : J. Lourquen. —- Importations et exportations de véhicules automobiles et de pièces détachées pendant les six premiers mois de 1933. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en mai 1933. — Légion d’honneur. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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  - La mise au point des carrosseries
  - C’est devenu aujourd’hui un fait commun que la grande majorité des propriétaires de voitures automobiles se plaignent, au bout de quelques mois, des bruits qui ont pris naissance dans leur carrosserie. On se contente alors généralement de vérifier le serrage de tous les écrous visibles et on repart : il est bien rare que tous les bruits aient disparu et même, s’il en était ainsi, au bout de quelques semaines il semble que le travail entrepris n’a eu aucun résultat : la voiture est toujours aussi désagréable.
  - Et pourtant, la chose que l’on vient de considérer est, semble-t-il, moins sensible, lorsqu’il s’agit de voitures carrossées par un spécialiste.
  - Est-ce à dire que le travail en grande «érie fait par les constructeurs eux-mêmes est exécuté avec de moins bons matériaux qu’une carrosserie signée d’un grand nom ? Il suffît de poser cette question pour comprendre qu’il ne peut en être ainsi, et qu’on ne pourrait employer cette façon de faire sans compromettre, d’une manière qui peut être dangereuse, la solidité de la voiture terminée.
  - Dans une voiture carrossée en série par son constructeur, les pièces qui composent cette carrosserie ont, à peu de chose près, des dimensions identiques à celles des pièces analogues utilisées par un carrossier ; mais, ce qui n’est pas la même chose, c’est la manière dont l’assemblage de ces différentes pièces est exécuté.
  - Et puis enfin, nous verrons aussi que ces organes, que l’on considère d’ailleurs à tort comme des. accessoires de peu d’importance, n’ont souvent pas des dimensions compatibles avec le rôle qu’ils doivent jouer.
  - La première chose à faire lorsqu’on prendra livraison d’une voiture neuve est de passer en revue tous les assemblages à vis ou à boulons de la carrosserie. On pourrait même dire que l’on conseille au nouvel automobiliste d’aller acheter chez le quincaillier du coin quelques douzaines de rondelles Gro-Wer, d’écrous de dimensions convenables et de petites chevilles : nous verrons ultérieurement l’usage de ces dernières.
  - Et c’est à ce moment que l’on commence l’inspection dont on a Parlé ci-dessus.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On s’apercevra d’abord que les boulons en général ne comportent ni rondelles Grotver, ni contre-écrous : on remédiera à cet oubli en se souvenant que le contre-écrou est toujours préférable à la rondelle, mais qu’il est des cas où celle-ci peut être seule utilisée.
  - Quant aux chevilles dont on a parlé plus haut, voici comment on s’en servira :
  - On enlèvera toutes les vis à bois fixant par exemple les serrures, les ébénisteries, les garnitures intérieures, etc. On s’apercevra que, la plupart du temps, ces vis ont été posées au marteau : c’est à croire que les menuisiers en carrosserie automobile ont des principes tout à fait différents de ceux de leurs camarades qui ne travaillent pas dans cette partie, car, en général, on s’abstient de poser les vis de cette manière qui consiste à les enfoncer presque entièrement d’un coup de marteau et à leur faire faire ensuite un quart de tour au tournevis pour laisser croire qu’elles ont été entièrement vissées à la main : il est vrai qu’ici l’ouvrier est aux pièces et il faut bien qu’il gagne sa journée.
  - Donc, toutes les vis ayant été enlevées, on chevillera chaque trou au moyen d’une cheville... évidemment ; puis on percera un trou à la vrille et on vissera la vis soigneusement. Et à ce propos, se souvenir que, lorsque l’on voit toutes les fentes des têtes de plusieurs vis rendues bien parallèles, on peut être certain qu’il y en a qui ont été trop serrées et d’autres pas assez.
  - Enfin, pour terminer, on vérifiera avec soin les ferrures des ailes et des accessoires extérieurs, et en particulier des pare-chocs qui souvent sont une cause de bruits désagréables.
  - On peut dire qu’en effectuant toutes les opérations que nous venons de dire sur une carrosserie neuve, on aura certainement doublé le temps pendant lequel celle-ci restera silencieuse ; et il serait aisé lorsque les bruits commenceront à se manifester d’y remédier en recommençant l’opération que nous venons de décrire : c’est, en somme, l’affaire de deux journées de travail, ce n’est guère terrible.
  - Mais ce n’est pas tout.
  - Il arrive fréquemment que, malgré toutes les précautions que l’on vient de dire, il se manifeste, pour certaines allures de la voiture, des vibrations très désagréables qui se transmettent à toute la carrosserie et qui font vibrer n’importe quoi : les flacons dans les cantines, le cendrier dans son sup-
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  - port, les glaces naturellement, etc.
  - Ici, la cause est le moteur lui-même : celui-ci, parce qu’il n’a pas été très bien équilibré, ou même parce que c’est un 4-cylindres, vibre à certaines vitesses et il n’y a rien à faire pour supprimer cet inconvénient ; le mieux est évidemment de rester le moins possible à cette vitesse qu’on a d’ailleurs vite fait de repérer ; c’est le rôle du constructeur de faire en sorte que ces vitesses critiques ne correspondent à des allures normales de la voiture.
  - Il arrive fréquemment que, sur des voitures dont les glaces ont été remplacées à la suite d’un incident ayant entraîné leur bris, ces mêmes glaces se cassent périodiquement : c’est que le cadre de ces glaces s’est trouvé faussé lors du premier accident : dès lors, les verres de remplacement travaillent dans les conditions médiocres et, au premier effort un peu rude qu’ils ont à supporter, se brisent : on vérifiera donc la parfaite rectitude des cadres en question.
  - Et puis, on se souviendra que certains constructeurs, par un esprit d’économie, louable sans doute pour leurs actionnaires, mais préjudiciables aux intérêts de leur clientèle, équipent leurs carrosseries avec des lève-glaces le moins cher possible : comme on en a toujours pour son argent, le métal n’est pas tout à fait aussi épais qu’il le faudrait et, en particulier, la glace peut être amenée à remuer dans la porte : elle n’a jamais été faite pour ça et, à la longue, elle manifeste son mécontentement par une rupture.
  - •k
  - * *
  - On remarque souvent que la tôle d’auvent se fendille à la naissance des montants de pare-brise : la chose se produit même sur les carrosseries les plus chères et provient des déformations du châssis qui n’est pas assez rigide. Donc ici rien à faire.
  - * *
  - Et maintenant, nous passons à des vérifications d’un autre ordre qui ont tout de même, on va voir, leur importance.
  - D’abord, dans les carrosseries à deux portes, les sièges avant et en particulier celui du conducteur sont fixés au plancher au moyen d’une charnière et de vis.
  - Par ailleurs, le dossier du siège en question, lui, est toujours articulé à sa
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - base et il est maintenu dans une position déterminée, soit par des sangles réglables à votre volonté, soit par une charnière que l’on peut bloqùer.
  - Il faut, de temps à autre, vérifier le parfait état des assemblages dont on vient de parler ; sinon on s’expose au fait regrettable suivant : à savoir que le conducteur dont le siège est mal fixé, et qui peut être dans l’obligation de donner un coup de frein inopiné en marchant à vive allure, sera projeté en arrière les pieds en l’air, ce qui n’est jamais recommandable pour la sécurité.
  - Et, puisque l’un vient de parler du coup de frein, méfions-nous aussi des gens qui ont l’habitude d’ouvrir les portes avant que la voiture soit complètement arrêtée : si, à ce moment, le conducteur freine brusquement, il arrive que les portes dont les charnières se trouvent à l’avant de la voiture, ce qui est le cas général de la voiture aujourd’hui, sont brusquement ouvertes et peuvent arracher la bande d’étoffe qui les retient à la partie inférieure. La première fois, on ne s’apercevra de rien; mais par la suite, la porte, en s’ouvrant, peut venir se rabattre sur la voiture et occasionner à ce moment des dégâts : et en même temps les charnières de la porte considérée peuvent être en partie arrachées.
  - Enfin, tous les propriétaires de voitures automobiles ont remarqué qu’au bout de peu de temps il leur devient impossible de fermer à clé la serrure qui condamne la porte située près du volant et qui assure, en somme, la sécurité contre le vol.
  - C’est que la carrosserie peut se déformer à l’usage et, à ce moment, la targette de la serrure en question ne se trouve plus exactement en face de la gâche.
  - Comme la serrure en question ne sert évidemment que quand la voiture est arrêtée, puisqu’on n’a pas l’habitude de voler les voitures qui roulent, il suffit de prendre une précaution bien simple : on agrandira quelque peu la gâche en question, 2 millimètres par exemple dans chaque dimension, et dès lors on sera assuré du parfait fonctionnement de la serrure.
  - fl serait peut-être bon, à la fin d’un article sur la carrosserie, de dire quelques mots des réparations. Celles-ci sont, en somme, de deux catégories : ou bien on enlève les pièces hors d’usage et on les remplace par des neuves — et il suffit, au moment du remontage,
  - de prendre les précautions que nous avons indiquées au début de cet article — ou bien on replane une tôle ou une aile qui a été bosselée et on la repeint.
  - Le replanage se fait généralement au marteau de plomb, cela afin de ne pas écailler la peinture restante.
  - Quant à la peinture, il est toujours plus facile de faire un stoppage au moyen du pistolet à air comprimé et de la peinture cellulosique, qui est presque universellement employée.
  - Et, à ce dernier propos, remarquons qu’il est préférable d’adopter sur une voiture des ailes de couleur noire : en effet, ce sont toujours les ailes qui souffrent les premières en cas de choc, et même, dans les villes à circulation intense, le meilleur conducteur n’est pas à l’abri des fausses manœuvres des autres automobilistes.
  - Si les ailes sont noires, une inspection mensuelle au garage permettra d’effacer les traces des contacts un peu violents qui ont pu se produire, et il sera toujours très aisé de faire la peinture, après un mastiquage convenable, bien entendu : le raccord ne se verra pas, car tous tes noirs sont noirs.
  - Si, par contre, les ailes sont de couleur, la chose est différente : il est extrêmement difficile de réassortir une teinte en carrosserie, car bien souvent celle-ci provient de mélanges dont on n’a pas exactement le dosage : et même, s’il s’agit d’une teinte simple, elle peut varier d’une « cuvée » à l’autre du fabricant de peinture, absolument d’ailleurs comme la chose se produit dans le cas des parfums
  - René Charles-Faroux.
  - Les. nouvelles lampes PHILIPS
  - La Société Philips vient de lancer sur le marché deux nouvelles lampes destinées à l’équipement des phares d’automobiles, la « Super-duplo » avec amortisseur de chocs en verre lisse clair ou en verre lisse « Selectiva » et la « Super-duplolux » en verre strié moulé clair ou en verre strié moulé « Selectiva », également avec amortisseur de chocs.
  - L’amortisseur de chocs permet un centrage parfait des lampes à l’intérieur des phares, aussi bien en ce qui concerne le filament code que le filament route. Par surcroît, la forme nouvelle de la coupelle exclut tout risque d’éblouissement dans les phares agréés. L’amortisseur donne aux lam-
  - pes une résistance mécanique qui leur permet de supporter les chocs et les vibrations de la route.
  - Le verre « Selectiva » élimine les . radiations comprises entre l’ultra-vio-let et le bleu, c’est-à-dire celles auxquelles notre œil est le moins sensible, mais qui produisent cependant l’effet d’éblouissement bien connu par temps de. brouillard. Le verre « Selectiva » augmente donc l’acuité visuelle,
  - La lampe Philips « Super-duplolux » Granita.
  - tout en diminuant l’éblouissement. Il augmente également les contrastes, donne la faculté de percevoir les objets et diminue par le fait même la fatigue oculaire de clui qui conduit.
  - La longueur d’onde de la radiation dominante du verre « Selectiva » correspond à 5.825 angstrôms, ce qui évite toute confusion avec le vert et le jaune orange, utilisés actuellement pour la signalisation routière.
  - Le verre strié moulé utilisé pour la construction des « Super-duplolux» permet à l’ampoule d’agir comme une glace striée en dispersant la lumière du faisceau code dans le sens horizontal, tout en lui donnant une parfaite homogénéité et en supprimant les taches des projecteurs.
  - Cette dispersion scientifique de la lumière qu’aucun autre système ne peut égaler améliore aussi le faisceau normal, tout en assurant une meilleure portée et un éclairage parfait des bords de la route.
  - La Super-duplolux en verre « Selectiva » possède les avantages de la Super-duplolux ordinaire : c’est donc la lampe idéale aussi bien par temps clair que par temps de brouillard.
  - M. d’About.
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  - CONGRÈS DE LA SÉCURITÉ
  - La sécurité et la construction des voitures automobiles
  - Quand on recherche les causes des accidents d’automobiles, on constate qu’un certain nombre d’entre eux trouvent leur origine dans des accidents mécaniques de la voiture : rupture de certains organes, mauvais fonctionnement subit de quelques autres. Mais, parmi les accidents dont les causes restent souvent inexpliquées ou bien sont attribuées à des dérapages. voire même à des collisions, on devrait, si l’on remontait aux sources véritables, trouver comme cause initiale une mauvaise adaptation de la voiture au service qu’on lui impose.
  - Nous allons successivement passer en revue, dans ce rapport, les fonctions et organes de la voiture qui ont le plus d’importance au point de vue de la sécurité.
  - On verra que nous attacherons une grande importance aux qualités de tenue de la voiture aux grandes vitesses et il est facile de justifier cette manière de voir : la plupart des voitures modernes sont en effet susceptibles d’atteindre des vitesses élevées en raison de la puissance de leur moteur. D’autre part, toutes les voitures présentent une sécurité suffisante aux vitesses modérées. Enfin, toutes choses égales d’ailleurs, un accident est, en général, d’autant plus grave que la vitesse de la voiture, au moment où l’accident se produit, est elle-même plus élevée. Trois raisons qui concourent à rendre prépondérantes les qualités de la voiture aux vitesses élevées.
  - Après l’examen de chaque fonction ou organe de la voiture, nous chercherons à tirer les conclusions pratiques et à voir en particulier dans quel sens les constructeurs pourraient orienter leurs recherches pour rendre plus sûr l’emploi des voitures qui sortent de leurs ateliers.
  - les qualités intrinsèques DE LA VOITURE ET DE LA CONSTRUCTION
  - Les qualités intrinsèques de la voiture qui ont l’influence la plus directe
  - sur les accidents peuvent se résumer à trois : .
  - La bonne tenue de route en ligne droite et en virage ;
  - Les qualités de la direction ;
  - La qualité des freins.
  - Examinons comment ces trois propriétés sont obtenues au moment de la construction, et voyons surtout si elles sont toujours atteintes à un degré suffisant dans les voitures modernes.
  - Tenue de route. — Il convient d’abord de définir la tenue de route.
  - On dit qu’une voiture tient bien la route lorsqu’elle suit très exactement la trajectoire que son conducteur désire lui imposer en ligne droite ou en virage, et en particulier si son train arrière suit aussi exactement que possible le train avant sans se déporter latéralement à droite ou à gauche, sous l’action des chocs que les inégalités de la route impriment aux roues.
  - La bonne tenue de route d’une voiture dépend du très grand nombre de facteurs dans le détail desquels nous n’avons pas à entrer ici. Contentons-nous d’indiquer que, pour obtenir une bonne tenue de route, surtout à grande vitesse où cette qualité est essentielle, on est conduit à utiliser des châssis très rigides, à harmoniser la flexibilité des ressorts avec l’efficacité des amortisseurs pour donner à leur ensemble une rigidité latérale suffisante ; enfin, à ne pas exagérér les mouvements latéraux des roues que les pneus rendent possibles par leur flexion dans le'sens perpendiculaire au sens de la marche de la voiture.
  - La tenue de route est une qualité dont le plus ou moins haut degré se chiffre par la vitesse à laquelle la voiture peut marcher en sécurité. Telle voiture a une tenue de route acceptable jusqu’à 80 à l’heure, et devient peu maniable et même dangereuse à 100 à l’heure.
  - On connaît assez bien les qualités qu’il faut donner à une voiture pour obtenir une bonne tenue de route : on sait faire, par exemple, des voitures de course qui tiennent convenablement
  - la route à des vitesses de l’ordre de 200 kilomètres à l’heure.
  - Malheureusement la bonne tenue de route et la douceur de suspension sont deux qualités qui s’opposent très souvent dans les voitures. Si bien que, quand on veut avant tout obtenir une suspension douce, on est très souvent conduit à sacrifier la tenue de route aux grandes vitesses.
  - L’insuffisance des amortisseurs est malheureusement notoire sur la plupart des voitures rapides : très souvent on ne voit dans l’amortisseur qu’un accessoire malheureusement indispensable, mais qui coûte cher et qu’on choisit d’après la mode, et aussi d’après le prix d’achat. C’est ainsi que la mode a voulu, pendant longtemps, qu’on s’en tînt aux amortisseurs à friction solide. A l’heure actuelle, on leur préfère les amortisseurs hydrauliques, et les vendeurs d’automobiles en ont fait un argument vis-à-vis de leur clientèle, finissant par faire croire à celle-ci qu’un amortisseur ne peut être bon que s’il est hydraulique, — ou inversement s’il est à friction solide, suivant le type de la voiture qu’il s’agit de vendre. Il faudrait que l’on se persuadât qu’il y a de bons et de mauvais amortisseurs hydrauliques, et qu’il y a de bons et de mauvais amortisseurs à friction solide. C’est aux constructeurs qu’il appartient de faire le départ entre les bons et les mauvais appareils.
  - On nous objectera peut-être qu’il n’existe pas d’amortisseurs ayant un prix accessible, qui résolvent complètement le problème de la suspension et de la tenue de route à toutes les vitesses : c’est probablement exact. Mais alors, il faudrait se résigner à ne pas donner aux voitures la possibilité d’atteindre des vitesses telles que les amortisseurs deviennent insuffisants et que, par suite, la tenue de route soit mauvaise.
  - On a beaucoup sacrifié au confort pendant ces dernières années. On a été conduit,* en particulier, à augmenter, dans une large mesure, la grosseur des pneus, ce qui fournit incontestablement une suspension plus douce et un
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  - plus grand agrément pour les occupants de la voiture lorsque celle-ci roule à vitesse moyenne ou faible. On devrait cependant se rappeler la réaction assez rapide qui a suivi, il y a quelques années, l’apparition des gros pneus à basse pression, dits pneus ballon. Les très gros diamètres de pneus employés au début, concurremment avec des pressions de gonflage très faibles, ont assez rapidement diminué sur les voitures rapides, en même temps que les pressions de gonflement augmentaient, si bien qu’on est arrivé progressivement à des pneus que certains ont appelé semi-ballon qu’on gonflait moins fort, il est vrai, que les pneus à haute pression, mais beaucoup plus que les pneus ballon d’origine.
  - Il semble que nous nous trouvions, à l’heure actuelle, au deuxième stade de l’évolution du pneu où l’on recommence les écoles du passé.
  - Certes les pneus actuels qu’on appelle super-confort ou super-ballon, suivant leurs constructeurs, donnent un agrément de suspension qui n’est pas niable ; mais ils ont, en général, une influence fâcheuse sur la tenue déroute, dès qu’on aborde les grandes vitesses. Le problème du super-ballon pour très grandes vitesses n’est peut-être pas insoluble : tout ce qu’on peut dire, c’est qu’il ne paraît pas être complètement résolu aujourd’hui.
  - Direction. — Pour conduire avec sécurité une voiture rapide, on doit disposer d’une direction dont la commande soit assez douce, mais très précise. Il est essentiel, en effet, que l’orientation que prennent les roues avant, à la suite d’une rotation du volant de direction, soit exactement celle que désire leur imprimer le conducteur. Il faut en particulier que l’orientation des roues suive, instantanément et sans retard, l’action du volant. Il faut enfin que, quand le volant de direction s’arrête après avoir tourné d’un certain angle, l’orientation des roues directrices se maintienne fixe.
  - Il semble qu’à l’heure actuelle ces questions soient perdues de vue par beaucoup de constructeurs qui, toujours préoccupés de donner aux occupants des voitures qu’ils vendent le maximum de confort, s’ingénient à rendre les directions extrêmement douces en agissant principalement sur la démultiplication du mouvement du volant par rapport à l’orientation des roues : on obtient ainsi ce qu’on appelle des directions très démultipliées qui ont le grave défaut de manquer de précision.
  - Afin d’éviter que la réaction des chocs que subissent les roues avant de
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  - la part de la route ne se transmette au volant de direction, on est obligé, en général, de munir une articulation au moins de la barre de connexion de deux ressorts, dits ressorts amortisseurs de direction qui permettent à la rotule, qui est enserrée dans les coussinets de l’articulation, de prendre un mouvement relatif de plusieurs millimètres d’amplitude par rapport à la barre de connexion.
  - Lorsque le mouvement conducteur agit sur le volant de direction, il se produit une suite de phénomènes dans le détail desquels il nous paraît utile de pénétrer. Supposons, pour fixer les idées, que le conducteur, tourne son volant à droite (direction à droite). Dans ce mouvement, le doigt de direction se déplace d’arrière en avant, entraînant sa rotule qui lui est invariablement liée. Celle-ci est tenue entre deux coussinets poussés chacun par un ressort amortisseur de direction. Le ressort placé en avant de la rotule se comprime, jusqu’à ce que l’effort, qu’il exerce sur la barre de connexion sur laquelle il prend appui, soit suffisant pour vaincre la résistance au pivotement que présentent les roues directrices. A partir de ce moment seulement, celles-ci commencent à prendre l’orientation que désire leur donner le conducteur. Elles continuent leur mouvement jusqu’au moment où le volant de direction s’arrête. Mais, si les roues ne s’arrêtent pas en même temps que le volant s’arrête : à ce moment, en effet, le ressort amortisseur avant est comprimé, il va continuer à se détendre jusqu’à sa position d’équilibre, en obligeant les roues à s’arrêter plus à droite que ne l’indiquerait la position du volant. De la sorte, le conducteur se trouve obligé de ramener vers la gauche son volant de direction pour corriger l’erreur d’orientation des roues. Les phénomènes que nous venons de décrire se renouvellent en sens inverse : nouveau retard dans le commencement d’orientation de la roue, avec nouveau décalage de ce mouvement d’orientation par rapport au mouvement du volant. Les mouvements qu’on est obligé d’imprimer au volant de direction ont d’autant plus d’amplitude que la direction est plus démultipliée.
  - Il en résulte que, dans les voitures ainsi construites, le volant de direction, au lieu de rester fixe quand la voiture se déplace en ligne droite, est l’objet d’une perpétuelle oscillation que le conducteur doit lui imprimer pour que la voiture suive en moyenne la ligne droite.
  - Nous disons, en moyenne, car, en réalité, la voiture se déplace suivant
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  - une ligne sinusoïdale et non point en ligne droite.
  - Sans doute, le conducteur ne perçoit-il pas toujours- distinctement ces phénomènes, le jeu des ressorts amortisseurs pouvant être assez réduit pour les lui masquer. D’autre part, si le sol est très uni, les roues directrices ne reçoivent pas de réactions de la part de la route, et leur orientation reste à peu près fixe en raison de l’effet giro-statique stabilisateur. En marche normale donc, l’inconvénient apparaît comme assez minime et presque négligeable.
  - Mais vient-il à se produire un incident : obligation de faire un crochet brusque pour éviter un obstacle, léger dérapage de l’arrière, etc. ? le conducteur est obligé d’agir rapidement sur son volant et la voiture n’obéit pas instantanément à son action. On dit, dans ce cas, que la direction n’est pas précise.
  - On peut malheureusement admettre que, sur la totalité des voitures neuves qui sortent, une journée, des ateliers de construction, plus de la moitié, voire même plus des deux tiers, présentent ce grave inconvénient. Et celles qui le présentent le plus sont, en général, les voitures les plus rapides parce que les plus lourdes et plus pénibles à diriger.
  - Les freins. — Les freins doivent posséder une puissance suffisante pour pouvoir, le cas échéant, opposer au mouvement des roues un couple retardateur égal au couple d’adhérence de ces roues sur le sol : c’est ce qu’on exprime en disant que les freins doivent être puissants.
  - Ils doivent également être précis, c’est-à-dire que leur action retardatrice, sur le mouvement de la voiture, doit être, aussi exactement que possible, proportionnelle à la pression que le conducteur exerce sur la pédale de frein.
  - Accessoirement, les freins doivent présenter d’autres qualités : ils doivent s’user peu et ne pas nécessiter de réglages trop fréquents, ne pas chauffer exagérément pour pouvoir être utilisés sans inconvénient sur les parcours montagneux, et, enfin, posséder des dispositifs de réglage accessibles et faciles à manœuvrer.
  - Ces dispositifs de réglage doivent permettre en particulier d’équilibrer les freins, c’est-à-dire de donner à chacun des quatre freins une puissance aussi voisine que possible de celle des trois autres.
  - Il serait souhaitable enfin que les freins, si puissants soient-ils, ne puissent pas immobiliser les roues.
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  - Voyons comment ces différentes propriétés sont respectées dans les freins modernes.
  - Au point de vue puissance, on est arrivé, depuis ces dernières années seulement, à d’excellents résultats : la plupart des freins des voitures, lorsque celles-ci sont neuves, permettent d’aller jusqu’au blocage des roues, c’est-à-dire qu’ils développent leur puissance maxima. Cette qualité a été atteinte grâce aux travaux des constructeurs qui se sont astreints à rendre aussi rigides et indéformables que possible les diverses pièces de la timonerie des freins.
  - Si la puissance des freins est satisfaisante, il n’en est malheureusement pas de même de leur précision. En vue de diminuer l’effort que leur conducteur a à exercer sur la pédale pour produire le maximum de freinage, on a été amené à augmenter l’action de frottement des segments de freins dans leurs tambours, soit par l’emploi d’un servo-frein séparé, soit par une disposition spéciale des segments eux-mêmes.
  - Les servo-freins, actuellement en usage, ont derrière eux un passé suffisamment long pour qu’on puisse les considérer comme excellents.
  - En général, ils permettent d’obtenir la puissance maximum des freins en n’exerçant, sur la pédale, qu’un effort modéré, et cela, avec une précision très suffisante.
  - Mais les servo-freins coûtent cher, et leur emploi répugne à certains constructeurs qui leur préfèrent des freins dits : auto-serreurs, qui reposent tous sur le même principe du frein à déroulement. Dans ces freins, les deux segments ne comportent qu’un seul point d’appui contre lequel bute l’extrémité du deuxième segment, tandis que la came de commande des freins agit sur l’autre extrémité du premier segment.
  - Quand on agit sur la pédale de frein, on commence par appliquer le premier segment sur le tambour ; le frottement du tambour sur ce segment tend à l’entraîner dans son mouvement, ce qui oblige le deuxième segment à s’appliquer très fortement contre le tambour de frein. Pour que le frein se desserre, fiés que la pression cesse sur la pédale, d est nécessaire d’utiliser des ressorts antagonistes assez forts pour qu’ils puissent décoller les segments et les ramener dans leur position initiale.
  - H y a d’excellentes réalisations de freins auto-serreurs, mais elles exigent 'm montage et une fabrication extrêmement précis et soignés. Quand il n’en est pas ainsi, l’action du frein se mani-es te de la façon suivante :
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  - Quand on commence à appuyer sur la pédale de frein, on sent une résistance assez forte qui est utilisée à vaincre la pression des ressorts de rappel.
  - Une légère augmentation de pression sur la pédale ne produit qu’une faible augmentation de serrage des freins, l’action d’auto-serrage ne se manifestant pas encore. Si on augmente la pression du pied, il arrive un moment où le' premier segment se trouve entraîné par le tambour et provoque le collage du deuxième segment. A ce moment, le frein donne rapidement sa puissance maximum pour une augmentation extrêmement faible de la pression sur la pédale. Le frein manque donc complètement de précision et de progressivité.
  - Il en résulte que, si un conducteur exercé peut doser encore convenablement son freinage lorsqu’il l’exerce lentement et de sang-froid, il n’en est malheureusement pas toujours de même s’il est obligé de donner un coup de frein rapide et violent, par exemple devant un obstacle prochain. Il risque, à ce moment-là, de bloquer un ou plusieurs freins, d’où conséquence fâcheuse sur la tenue de route et le dérapage possible... sans compter que, si ce sont les roues avant qui sont bloquées, la voiture se trouve privée de direction.
  - L’imprécisio'n des freins se trouve augmentée encore du fait qu’il est bien rare que les quatre freins serrent au même moment et avec la même intensité. Dans beaucoup de voitures, en effet, d est pratiquement impossible de réaliser, pour les quatre freins, un réglage égal et qui reste égal en cours d’usage. Aussi, au moment du coup de frein, l’une des roues directrices se trouvant plus freinée que l’autre, la voiture a tendance à tourner du côté de la roue qui subit l’effort de freinage le plus important ; c’est ce qu’on exprime en disant que la voiture tire vers la droite ou vers la gauche. Cet effet de tirage latéral vient s’ajouter aux difficultés de maintenir la voiture droite pendant un coup de frein, surtout si celui-ci est important et brusque.
  - Il serait désirable que nos constructeurs de voitures et de freins améliorassent la précision de leurs freins sans sacrifier leur puissance. Ce problème n’est pas insoluble, mais on peut dire hardiment qu’à l’heure actuelle il n’est pas résolu.
  - Les freins des voitures modernes ne s’usent en général que lentement. De gros progrès ont été faits depuis quelques années dans la nature des garnitures, et on peut estimer qu’au-
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  - jourd’hui un résultat suffisant est atteint. Il n’en reste pas moins qu’on doit, de temps en temps, effectuer le réglage des freins, et c’est là que, très souvent, la construction se trouve en défaut.
  - Les systèmes de réglage des freins ne sont, en général, pas accessibles ou, tout au moins, pas assez accessibles, et, pour cette raison, les usagers de l’automobile sont amenés par négligence à rouler avec des freins déréglés.
  - Le défaut d’accessibilité du système de réglage des freins est responsable, pour une bonne part, du mauvais entretien de ceux-ci.
  - Une importante maison qui construit des appareils permettant de vérifier l’état des freins et d’effectuer leur réglage a mis en service, il y a quelques années, quelques-uns de ses freino-mètres dans des stations-services à Paris, à Lyon et à Lille. Elle a établi une statistique de l’état des freins des voitures qui se sont présentées devant les appareils en vue d’un réglage. Les renseignements fournis par cette statistique sont vraiment décevants. Les voici.
  - Pour qu’on comprenne les résultats exposés ci-dessous, indiquons ce qu’on entend par coefficient de freinage. On prend, comme point de comparaison, le freinage maximum que peut fournir un excellent frein bien réglé. Le freinage correspond sensiblement à une accélération négative de l’ordre de 7 mètres par seconde par seconde, c’est-à-dire qui permet d’utiliser toute l’adhérence des roues de la voiture sur un sol sec et en bon état.
  - Ceci dit, voici les résultats de la statistique.
  - Voitures ayant des freins en bon état :
  - Freins excellents (coefficient de freinage nage supérieur à 0,5), ce qui correspond à une distance d’arrêt inférieure à 6m,50 pour une vitesse de la voiture de 80 kilomètres
  - à l’heure.............. 5 p. 100
  - Coefficient de freinage compris entre 0,4 et 0,5, très bons :
  - Distance d’arrêt entre
  - 6m,50 et 9 mètres...... 13,5 . —
  - Coefficient de freinage compris entre 0,3 et 0,4, bons :
  - Distance d’arrêt de 9 mètres à llm,50............. 18 —
  - Total............. 36,5 p. 100
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- - 530 "r--------- - ;--.^=zz— : - :
  - Voitures ayant des freins en mauvais état:
  - a) Freins bien équilibrés, mais insuffisamment puissants :
  - Coefficient de freinage entre 0,2 et 0,3 (médiocres) : '
  - Distance d’arrêt entre
  - llm,50 et 18 mètres. 13,5 p. 100
  - Coefficient de freinage inférieur à 02 (mauvais) :
  - Distance d’arrêt supérieure à 18 mètres.. . 2,25 —
  - Total............. 15,75 p. 100
  - b) Freins déséquilibrés
  - très dangereux....... 47,75 —
  - Soit ensemble, comme freins en mauvais
  - état................. 63,5 p. 100
  - Les résultats de cette statistique sont sensiblement les mêmes pour les trois villes où les chiffres ont été relevés.
  - Et encore, on est obligé de se rappeler que l’observation n’a porté que sur des voitures dont les propriétaires se préoccupaient de la qualité du freinage, puisqu’ils la présentaient devant la machine à essayer les freins. Combien d’aures roulent avec des freins insuffisants sans se préoccuper de rien ?
  - On voit qu’en résumé, sur trois voitures, deux ont des freins nettement insuffisants.
  - L’insuffisance des freins est certes l’une des causes les plus importantes d’accidents. Il serait souhaitable que les Pouvoirs publics obligeassent tous les automobilistes, dont la voiture a été comprise dans un accident, à amener cette voiture sur un appareil de vérification des freins.
  - Si on règle mal ses freins ou si on ne les règle pas du tout, il faut, bien entendu, mettre en jeu l’impéritie du propriétaire de la voiture ; mais il faut aussi rejeter une certaine part des responsabilité sur le constructeur qui, trop souvent, rend très difficilement accessibles les organes de réglage des freins.
  - Le réglage des freins est une opération qui doit pouvoir se faire sans outils, très rapidement, et sans qu’on soit obligé de se coucher sous la voiture. Sans doute, un réglage parfait des freins ne peut-il s’exécuter qu’au moyen d’une machine convenablement appropriée, ce qui entraîne l’obligation d’amener la voiture dans un garage bien outillé. Mais un réglage approximatif peut être fait sur la route et, s’il était plus facile d’effectuer ce réglage, on peut espérer qu’on y pourvoirait plus fréquemment.
  - Les machines à régler les freins, introduites depuis peu d’années, dans les
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - grands garages, ne sont pas encore assez connues et surtout pas assez pratiquées des usagers de l’automobile. Grâce à elles, un réglage correct des freins ne demande que quelques minutes. Malheureusement, le prix élevé de ces machines fait que celui qui en a fait l’acquisition est obligé de demander à ses clients une somme assez considérable pour régler leurs freins : le prix moyen du réglage de frein est d’environ trente francs. Si l’usage de faire régler fréquemment ses freins se répandait, il est probable que les stations-service pourraient diminuer leur tarif, tout en augmentant leur bénéfice.
  - Un dernier mot à propos des freins en ce qui concerne le non-blocage éventuel des roues : on a proposé de nombreux dispositifs pour permettre d’arriver à ce résultat. Un seul, à notre connaissance, a été réalisé il y a quelques années, mais il présentait par ailleurs certains inconvénients, de telle sorte qu’aujourd’hui ce système de frein n’existe plus.
  - AMÉNAGEMENT DES CARROSSERIES
  - L’aménagement des carrosseries a son importance au point de vue sécurité. Il est essentiel que le conducteur d’une voiture ait une visibilité suffisante pour découvrir, non seulement la portion de route qui se trouve devant lui mais encore les routes adjacentes, d’où peut provenir un autre véhicule, cause possible de danger. A cet égard, la mode actuelle qui veut que les voitures aient des carrosseries très basses (tendance d’ailleurs très rationnelle) et, en même temps, des capots très hauts, fait que beaucoup de voitures, dont on admire par ailleurs la belle ligne, offrent une visibilité très insuffisante qui a été parfois encore la cause d’accidents. La circulation en ville en particulier avec de telles voitures est extrêmement difficile et souvent dangereuse.
  - L’aménagement intérieur des organes de commande, pédales et leviers, a également son importance sur la sécurité. On a récemment normalisé la position des pédales de la voiture en décidant que la pédale de gauche devait être placée à gauche de la colonne de direction et commander l’embrayage de direction et commander l’embrayage. Immédiatement -à droite de la direction, doit se trouver la pédale de frein et, à droite de la pédale de frein, la pédale d’accélérateur.
  - Ajoutons qu’une distance suffisante doit être prévue entre les pédales pour qu’on ne puisse accidentellement accrocher l’une d’elles quand on agit sur sa voiture.
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  - Le levier de frein à main occupe très souvent, ainsi que nous l’avons déjà fait remarquer, une position défectueuse qui rend son accès difficile en cas de surprise.
  - Enfin, rappelons que la carrosserie d’une voiture, et e.n particulier le siège du conducteur, doit être disposé et aménagé de telle façon que l’homme qui est au volant ait toutes ses aises, ne soit gêné par rien et occupe une position commode qui lui impose la fatigue minimum lors d’une longue route.
  - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
  - L’équipement électrique est parfois une cause d’accident, principalement quand on roule la nuit. Le mauvais entretien des accumulateurs est généralement à la base des accidents.
  - Sans doute, les fabricants de batteries ont-ils bien soin de recommander à leur clientèle de vérifier le niveau du liquide dans les bacs de chacun des éléments, au minimum tous les quinze jours, et de compléter l’électrolyte avec de l’eau pure. Mais, jus-qu’àlors, tout le génie de nos constructeurs n’a pas pu trouver, pour les accumulateurs, un emplacement où ceux-ci soient accessibles, si bien que l’entretien des batteries est une opération rebutante, pénible, qui n’est entreprise en général par le possesseur de la voiture qu’à la dernière extrémité, c’est-à-dire quand il constate que son démarreur ne fonctionne plus et que son éclairage est sur le point de le lâcher.
  - Le mauvais entretien des accumulateurs et de l’équipement électrique en général peut avoir son importance au point de vue sécurité, principalement en ce qui touche l’éclairage de la voiture. Quand il roule la nuit et que les pffiares viennent à s’éteindre subitement, le conducteur se trouve plongé tout d’un coup dans l’obscurité complète et pendant quelques instants il ne voit absolument plus rien : s’il roulait vite au moment de l’extinction, si la route n’est pas parfaitement droite et large, il est bien rare qu’un grave accident ne se produise pas. L’extinction subite des phares peut se produire (dans le cas très général ou la dynamo d’éclairage est d\i système dit à intensité constante, régulation par troisième balai), lorsqu’il y a rupture accidentelle des connexions entre la dynamo et la batterie. A ce moment, en effet, la tension de la dynamo monte très brusquement et, après avoir jete un éclat vif, les filaments des ampoules des phares brûlent presque instantanément. Le même phénomène peut se produire lorsque la batterie très sul-
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  - fatée, ou presque vide d’électrolyte, oppose au passage du courant une trop grande résistance.
  - A cet égard, les systèmes de dynamos à tension constante présentent, sur les systèmes dits à intensité constante, un énorme avantage : en cas de rupture dans les canalisations de la batterie, la dynamo à tension constante continue à assurer la même tension sur le réseau, et l’éclairage ne se trouve pas troublé. Notons enfin que les systèmes à tension constante ne surchargent jamais les accumulateurs, obligent à faire le plein de l’électrolyte à des intervalles beaucoup plus espacés et permettent aux batteries de durer plus longtemps. Nous notons avec satisfaction qu’un grand constructeur de voitures de série équipe quelques-uns de ses modèles avec des dynamos à tension constante.
  - LES PNEUS
  - Nous avons dit quelques mots des pneus en parlant de la tenue de route : la question est assez importante pour que nous y revenions ici.
  - Il a été autrefois de mode d’attribuer une bonne partie des accidents d’automobiles à l’éclatement d’un bandage pneumatique. Très fréquemment d’ailleurs, lorsqu’on constatait que, sur une voiture accidentée, un ou plusieurs pneus avaient éclaté, cet éclatement avait été consécutif à l’accident et ne l’avait pas causé. Le danger de l’éclatement d’un pneu devrait être en effet en général relativement minime. A l’heure actuelle d’ailleurs, l’éclatement d’un pneu est devenu un accident extrêmement rare, et cela, depuis que les pneus à haute pression ont été remplacés par les pneus dits ballon. L’expérience prouve en effet que les pneus ballon, si on ne les utilise pas jusqu’à usure complète des toiles de leur carcasse, n’éclatent pratiquement pas : le pire qui leur arrive,c’est de se dégonfler assez rapidement à la suite d’une rupture ou d’une déchirure. L’effet de ce dégonflement rapide peut être désagréable ; il est dans tous les cas moins fâcheux que celui d’un éclatement subit.
  - Le danger de l’éclatement d’un pneu ou de son dégonflement très rapide avant qu’on ait eu le temps de s’arrêter dépend essentiellement, d’une part, de la construction même de la voiture et, d’autre part, du sang-froid et de l’attention du conducteur.
  - Lorsqu’une voiture tient convenablement la route, à une direction correcte, le danger de l’éclatement du pneu est très faible, tout au moins pour la vitesse normale d’utilisation.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Nous n’entrons pas ici dans les détails des phénomènes qui accompagnent et suivent l’éclatement du pneu : ce sujet a été maintes fois traité. Nous nous contenterons de noter que, lorsqu’un pneu vient d’éclater ou de se dégonfler rapidement en marche, la principale cause de gêne pour le conducteur, c’est la diminution de la stabilité latérale de la voiture sur sa trajectoire. Si, par ailleurs, la voiture a une tenue de route défectueuse (ressorts de suspension très souples et non amortis), est trop chargée, a une direction présentant beaucoup de jeu ou possédant une démultiplication excessive, le conducteur, même attentif et adroit, peut être gêné pour s’arrêter sans quitter la route.
  - Quant au sang-froid du conducteur, il est évidemment indépendant de la voiture : nous aurons à en reparler d’autre part.
  - L’éclatement ou dégonflement rapide d’un pneu amène un déséquilibre de la voiture d’autant plus grand que la grosseur du boudin est plus grande relativement au diamètre de la roue. A cet égard, il semble bien que lavoi-ture actuelle présente une sécurité moindre que celle que nous connaissions aùtrefois. La tendance des constructeurs est, en effet, très nette vers la diminution progressive du diamètre extérieur des roues et l’augmentation de la section du pneu. Le terme ultime de cette évolution qu’on a atteint, paraît-il, sur certaines voitures américaines, c’est la roue réduite à son simple moyeu et montée sur un énorme pneu.
  - Il est évident que, dans ces conditions, l’affaissement subit du pneu peut avoir des conséquences graves.
  - On ne peut que se féliciter de l’amélioration de nos routes qui rend possible une plus grande propreté de la chaussée et écarte par suite la présence des objets piquants ou coupants qui ont causé autrefois bien des méfaits dans les pneus de nos voitures.
  - Il est permis de se demander, non seulement à propos des éclatements de pneus, mais encore, et nous l’avons vu plus haut, à propos de la tenue de la route de la voiture, si cette orientation vers les très petites roues montées sur les très gros pneus est souhaitable au point de vue de la sécurité.
  - LA QUESTION DE LA ROUE LIBRE ET L’AUTO-DÉBRAYAGE
  - Nous ne saurions terminer cet exposé déjà long sans dire quelques mots d’une nouveauté : la roue libre et l’auto-débrayage.
  - L’un et l’autre système ont pour
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  - but de permettre à la voiture de progresser seule sans l’action du moteur, lorsque les circonstances extérieures le permettent (descente, ralentissement sur palier, etc.).
  - On a beaucoup médit de la roue libre au point de vue de la sécurité, prétendant en particulier qu’une voiture à roue libre devenait extrêmement dangereuse, du fait que, lors d’un ralentissement, le moteur n’exerçait plus sur elle son action retardatrice. Le fait est exact, mais les conséquences qu’on en a tirées nous paraissent excessives.
  - Des essais assez prolongés que nous avons pu faire avec des voitures à roue libre nous ont permis de constater que la sécurité, au point de vue freinage, ne se trouvait pratiquement pas diminuée par rapport à la voiture à roue serve. Voici, par exemple, les résultats obtenus au cours de nos essais dans deux cas choisis parmi les plus intéressants.
  - Roulant à 100 à l’heure, le conducteur de la voiture aperçoit un obstacle à 100 mètres devant lui. Il cherche à s’arrêter avant d’arriver sur l’obstacle. Dans le cas de la voiture à roues serves et avec une voiture pesant 2.000 kilogrammes,, les freins devraient absorber un travail d’environ 65.300 kilogrammètres, tandis qu’avec la roue libre, ils devraient absorber 71.000 kilogrammètres, soit une différence de 5.700 kilogrammètres, ce qui équivaut à 7 ou 8 p. 100 du travail total.
  - Le même problème, lorsque la voiture roule à 60 à l’heure, donne pour l’arrêt, avec marche en roues serves, 19.400 kilogrammètres à absorber par les freins, tandis qu’en roue libre, le travail à absorber est de 21.700 kilogrammètres. La différence est donc de 2.300, soit environ 11 p. 100.
  - Il n’y a donc, on le voit, qu’une différence assez faible dans le travail supplémentaire imposé aux freins par l’emploi de la roue libre.
  - Les agréments qu’on éprouve par ailleurs en conduisant une voiture en roue libre compensent, à notre avis, cet inconvénient qui, on le voit, reste faible.
  - Contrairement à une opinion très répandue, une voiture avec roue libre a moins de tendance au dérapage qu’une voiture à roues serves, lorsqu’on roule sur un terrain extrêmement glissant. Dans ce cas-là, en effet, si, avec une voiture à roues serves, on lève le pied de l’accélérateur sans débrayer, les roues arrière de la voiture se trouvent freinées par la résistance du moteur : il y a des cas où ce freinage est suffisant pour faire déraper la voiture (roulement sur l’asphalte
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  - mouillée) ; de même, dans un virage sur mauvais sol pris avec l’accélérateur, relâché et sans débrayer, un dérapage peut être amorcé par cet effet retardateur du moteur qui produit le freinage des roues arrière.
  - Avec une voiture à roue libre, rien de pareil ne peut se produire, puisque, automatiquement, dès que le conducteur lève le pied, les roues deviennent indépendantes du moteur ; l’action des freins que l’on peut mettre en œuvre, si on le juge nécessaire, se produit sur les quatre roues et a moins de tendance à faire déraper la voiture qu’un freinage localisé sur les deux roues arrière.
  - = LA VIE AUTOMOBILE = CONCLUSIONS
  - Comme conclusion de cette longue étude, nous formulerons les vœux suivants :
  - 1° Les constructeurs devraient limiter la vitesse maximum de leurs voitures à la vitesse que permet d’atteindre avec sécurité la qualité de sa tenue de route. Trop de voitures modernes, en effet, peuvent atteindre des vitesses supérieures à 100 kilomètres à l’heure, alors que leur tenue de route ne devrait raisonnablement pas leur permettre de dépasser 80 kilomètres à l’heure en toute sécurité ;
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  - 2° Chercher à perfectionner la direction dans le sens de la précision et sans en augmenter là dureté, en réduisant, autant que faire se peut, la démultiplication entre le volant de direction et les roues ;
  - 3° Construire des freins aussi puissants que les freins actuels, mais beaucoup plus précis et possédant des organes de réglage accessibles, faciles à manœuvrer ;
  - 4° Enfin, travailler l’accessibilité générale de tous les organes de la voiture qui exigent de l’entretien et, en particulier, la batterie d’accumulateurs.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLI
  - Vitesse moyenne.
  - « La plupart des automobilistes en voyage font une moyenne horaire de ço à 6o kilomètres-heure, ce qui les amène à rouler à 8o en général.
  - « Or un représentant d'une marqne de voitures de grande série, mais certainement rapides, m'affirme que la voiture qu'il me propose réalise des moyennes de 8o, à condition de rouler entre too et no en principe.
  - « Il m'offre de me conduire de Paris à Dinard en une matinée, soit 400 kilomètres en cinq heures, par Alençon et Mayenne : moyenne 8o kilomètres-heure au curvi-mètre.
  - « Laissons de côté le bon état de la voiture, le cran et l'habileté du conducteur, — conditions évidemment indispensables, — une telle performance me semble tout de même exagérée, accessible seulement à un professionnel menant une excellente voiture et servi par la chance. Une moyenne de 65 à 70 me semblerait plus vraisemblable.
  - «Je voudrais votre avis sur la question, puisque vous avez tous renseignements sur les moyennes des professionnels (coureurs ou essayeurs) et des usagers. »
  - M. Larcher.
  - La vitesse moyenne de 80 kilomètres à l’heure est fort possible sur une route qui s’y prête quelque peu. La route de Paris-Dinard, en particulier, peut très bien être parcourue à cette moyenne.
  - Il m’est arrivé fréquemment, non
  - pas seulement en essais de voitures, mais dans des voyages effectués pour affaires ou pour mon plaisir, de réaliser des moyennes supérieures à 80 kilomètres à l’heure, par exemple sur la route Paris-Bordeaux, Paris-Montluçon, etc. Il convient, pour arriver à ces vitesses moyennes, de rouler entre 105 et 115 kilomètres à l’heure à peu près. Il n’y a pas besoin d’une chance spéciale pour réaliser ces moyennes, sauf pourtant en ce qui concerne l’encombrement des routes : par exemple, quand on part de Paris, il est prudent de démarrer de très bonne heure, afin d’éviter l’encombrement. Ces vitesses moyennes supposent également que le sol de la route est en bon état.
  - Je me permets de rappeler qu’une voiture Renault-Primastella, essayée il y a deux ans, nous a permis de couvrir le parcours Paris-Bayonne à 84km,500 de moyenne.
  - Ajoutons enfin qu’il s’agit là de moyennes vraies, c’est-à-dire (arrêts déduits) contrôlées par des appareils enregistreurs précis, et non pas de moyennes qu’on établit à la fin d’un bon déjeuner.
  - XLII
  - Cliquetis.
  - « Je vous serais très obligé de vouloir bien me renseigner à votre rubrique « Pourriez—vous me dire ? » sur le fait suivant :
  - « Je possède une 8 CV dernier modèle avec allumeur. Pour que le moteur rende bien, il est nécessaire de mettre beaucoup d'avance à la main à faible régime et de l'enlever progressivement jusqu'à totalité, au fur et à mesure que le régime du moteur monte.
  - «Je suppose qu'à ce moment—là
  - l'avance automatique existant sur l'allumeur entre en mouvement par suite du grand régime. Mais, ce qui est plus grave, c'est qu'à partir d'une certaine vitesse, l'avance à main étant à zéro, le moteur se met à cliqueter et il est impossible d'aller plus haut.
  - « Pour supprimer le cliquetage, il faut descendre à une vitesse bien inférieure; il en résulte que cette voiture ne peut être utilisée que toujours au-dessous de sa possibilité.
  - « Le constructeur consulté a été incapable de faire une réponse raisonnable, comme c'est généralement d'ailleurs la règle dans cette maison.
  - « S'il vous était possible de me fournir un renseignement utile à ce sujet, vous m'obligeriez vivement. »
  - E. Martin.
  - Le fait que vous êtes obligé de diminuer l’avance quand le régime du moteur augmente montre que la courbe d’avance n’est pas bien adaptée au moteur: le fabricant de l’appareil d’allumage pourrait, je pense, remédier à cet état de choses, en vous étudiant une nou velle courbe d’avance.
  - Le cliquetis que vous entendez provient, non pas d’une avance exces* sive, mais du fait que le moteur est fortement comprimé. Dans ces conditions, il n’y a d’autre remède que d’utiliser, au lieu d’essence, un supercarburant tel que l’Azur, l’Esso ou le Nerv-Or dans l’essence, etc. Essayez donc d’abord cette solution; il est probable que tous vos ennuis disparaîtront ; s’il n’en est pas ainsi, faites revoir votre courbe d’avance.
  - The man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Où en est notre
  - aviation commerciale ?
  - r — ^ : ; ~n
  - Fig. 1. — Le Bréguet commercial.
  - Depuis longtemps déjà on sentait le besoin d’une réorganisation de nos Compagnies aériennes. Le problème est d’importance. L’avion prendra, un jour prochain peut-être, une place au moins égale, sinon supérieure, à celles des autres modes de transports : rails, route ou bateaux. Les lignes aériennes étant pour la plupart internationales, il importe de ne pas se laisser distancer par les autres pays. Dès les débuts, il faut prendre — et conserver — la première place. Il est nécessaire qu’un effet continu d’organisation et d’administration fasse suite à l’œuvre accomplie par nos aviateurs. La presse a beaucoup parlé de la création d’« Air-France ». Nous croyons qu’il n’est pas inutile d’indiquer aux lecteurs de ha Vie Automobile quels sont les résultats obtenus et quels sont les projets de notre aviation commerciale.
  - Jusqu’au premier septembre dernier, le réseau aérien français comportait diverses Compagnies : Air Union, Air Orient, Aéropostale, Cidna, Far-man. Chacune de ces Compagnies était subventionnée par l’Etat, chacune était entre les mains d’un constructeur -—• de moteurs ou de cellules — et ce système n’allait pas sans de nombreux inconvénients. M. Pierre Cot, avec une énergie qu’il faut reconnaître, a supprimé tout cela, et, malgré les résistances des « parties prenantes », a imposé la création d’une compagnie unique. Le résultat immédiat pour l’Etat se traduit par une économie notable. Alors que le total des. subventions se montait annuellement à 192 millions, celles-ci se trouvent réduites, pour la Compagnie unique, à 155 millions, et ce nombre décroîtra de 5 millions par année, jusqu’à ce qu’il se réduise à 125 millions. Cette économie est due principalement à deux facteurs : d’abord diminution des services centraux, ce qui entraîne déjà une économie notable, et ensuite possibilité d’utilisation du même matériel sur les différentes lignes du réseau. La Compagnie ainsi constituée est au capital de 120 millions de francs. Un quart de ce capital appartient à
  - l’Etat, qui nomme un quart des administrateurs.
  - A ce propos, ouvrons une parenthèse. Les résultats, que l’on est en droit d’attendre de la Compagnie unique poussent le ministre vers une extension dangereuse de cette formule. On parle de concentrer également en quatre ou cinq entreprises les maisons de cellules et de moteurs. Là, le problème n’est plus le même : un constructeur de cellules est un industriel qui vend à l’Etat, qui en vit en grand partie, il est vrai, mais qui n’est pas directement subventionné. Le forcer, malgré lui, en le menaçant de lui supprimer ses commandes, à fusionner avec ses concurrents, c’est s’engager dans la voie si dangereuse de l’étatisme. Il n’est besoin que d’ouvrir les yeux pour voir à quels graves mécomptes on doit forcément aboutir. Et l’essai, fait il y a, quelques années, vient de se terminer récemment de la façon que l’on sait. Espérons que le ministre ne l’oubliera pas.
  - La Compagnie Air-France est encore en pleine période d’organisation. Et, jusqu’à présent, à part la fusion des services centraux, rien n’a été encore changé. Les lignes sont les mêmes que celles précédemment existantes, les
  - horaires mêmes n’ont pas varié. Aucun programme d’ensemble concernant l’achat et la réalisation d’un programme de matériel n’a pu encore être établi. Bientôt la Compagnie Air-France va recevoir les nouveaux prototypes qui avaient été mis à l’étude pour le compte des compagnies séparées.
  - Ces nouveaux appareils sont nombreux, et il est probable qu’ils ne seront pas tous commandés en série. Le Wibault est mis en service depuis quelque temps déjà sur la ligne Paris-Londres ; le Dewoitine, un des meilleurs avions commerciaux existants, sinon le meilleur, vient encore de prouver ses qualités lors du voyage ministériel en Russie. Le matériel hydravion doit également être bientôt renouvelé : l’hydravion Bréguet-Saïgon va prochainement entreprendre ses essais. Ceux des deux gros appareils transatlantiques : Blériot et Laté-coère sont en cours. Disons quelques mots de ces différents appareils.
  - Les appareils terrestres. — Le
  - Dewoitine D 332 est un monoplan cantilever à ailes surbaissées, qui possède des qualités aérodynamiques absolument remarquables. Cet appareil, entièrement construit en métal est muni de 3 moteurs IJispano-Suiza type 9 V, d’une puissance totale de 1.725 chevaux. Parmi ses caractéris-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Le Wibault-Penhoët.
  - tiques, citons son envergure 30 mètres, son poids total 10.000 kilogrammes, charge utile 4.070 kilogrammes, vitesse maximum 300 kilomètres-heure. Cet appareil, piloté par Doret, vient, le 7 septembre dernier, de battre quatre records du monde. Il a obtenu le record des 2.000 kilomètres avec 2.000 kilogrammes de charge à la moyenne de 255 kilomètres-heure. Pour fixer les idées signalons qu’avec la vitesse réalisée, il sera possible de couvrir la distance de 2.250 kilomètres qui sépare Paris de Constantinople en8 heures et 45minutes. Cet appareil, qui a été utilisé pour le voyage du ministre à Moscou, sera mis en service sur une ligne qui n’a pas encore été déterminée ; il se peut fort bien qu’il soit employé sur la ligne Paris-Saïgon.
  - Le Wibault-Penhoët 282. T. 12 est muni de trois moteurs Gnome et Rhône 7 KD, de 350 CV chacun. L’aile monoplane est en trois tronçons. Il faut remarquer que cette aile est « évolutive», que les profils employés sont de
  - familles différentes à l’encastrement et à l’extrémité. Signalons également que la cabine abritant les passagers est à doubles parois. Entre celles-ci, on a bourré des feuilles d’aluminium laminées à l’épaisseur d’une feuille de papier à cigarettes. On réalise ainsi un isolant contre le bruit et la chaleur. Le Wibault, qui a un poids total de 6.200 kilogrammes peut emmener dix passagers. Parmi ses caractéristiques, citons : envergure, 22m,60 ; largeur, 17 mètres ; surface, 63m,28 \ charge au mètre carré, 97 kilogrammes ; charge au CV, 5,9.
  - Sa vitesse maximum, qui est de 250 kilomètres-heure, pourra être encore améliorée lors de la construction de prochains exemplaires. Rayon d’action par vent nul : 1.000 kilomètres. Cet appareil est de construction entièrement métallique.
  - Le Bréguet commercial 39 T, avion de transport moyen porteur pour dix passagers et deux pilotes, est construit selon les principes du Bréguet tout acier, de l’acier spécial à haute résis-
  - tance étant employé pour toutes les pièces principales. Cet appareil, d’un poids total de 5.180 kilogrammes, peut emporter une charge marchande de plus de 1.000 kilogrammes. Il est muni de 3 moteurs à air de 300 à 400 CV.
  - Les hydravions. — Pour la ligne de l’Atlantique Sud, l’ancienne ligne de l’Aéropostale, Paris-Dakar-Natal, deux prototypes avaient été commandés par la Direction générale technique du ministère de l’Air.
  - Le premier, le Blériot, est dû à l’ingénieur Zappatà. Parmi ses caractéristiques, citons : son poids en ordre de vol: 22 tonnes, et son rayon d’action qui est de plus de 5.000 kilomètres. De construction entièrement métallique, muni d’empennages biplans, cet appareil possède 4 moteurs Hispano de 650 CV. Il pourrait effectuer la traversée Marseille-Alger avec 35 passagers et 600 kilogrammes de fret. Bien que cet appareil n’ait pas encore complètement terminé ses essais, il a déjà toute une histoire, et il semble que la construction d’appareils de cette sorte soit une erreur. C’est ce transatlantique qui a entraîné en partie la fermeture temporaire des usines Blériot il y a plus d’un an, le constructeur demandant une vingtaine de millions pour prix de son appareil et l’Etat ne voulant lui en payer que 12. Après différentes transactions, les deux parties tombèrent d’accord pour le prix de 15 millions. Il semble que ce prix ait dû encore être inférieur au prix de revient, puisqu’à nouveau les usines Blériot ont dû fermer leurs portes. De plus, l’appareil, quoique très bien réussi, a eu de la malchance et a été en partie endommagé récemment par un incendie.
  - Où l’erreur apparaît d’autant plus
  - COMPARAISON ENTRE LES PLUS RÉCENTS AVIONS COMMERCIAUX DE DIFFÉRENTS PAYS
  - Construction. France : Dewoitine D. 332 Monoplan cantilever à ailes surbaissées. Entièrement métallique. Allemagne : Junkers Ju 52/3 m. Monoplan cantilever à ailes surbaissées. Entièrement métallique. Amérique : Douglas DC 1 Monoplan cantilever à ailes surbaissées. Entièrement métallique. Hollande : Fokker F 20 Monoplan cantilever à aile haute.
  - Envergure 29 mètres. 25m,95 25 mètres. 25m,700
  - Surface 96 mètres carrés. • 96 mètres carrés.
  - Moteurs 3 moteurs Hispano 9 V 3 moteurs Hemet BMW 2 moteurs Cyclone 3 moteurs Cyclone
  - puissance totale 1.725 CV. puissance totale 1.700 CV. puissance totale 1.400 CV. puissance totale 1.920 CV.
  - Poids total 9.350 kilogrammes. 9.200 kilogrammes. 7.935 kilogrammes. 8.850 kilogrammes.
  - Poids à vide 5.280 — 5.382 — 5.157 • — 5.350 —
  - Charge payante 1.870 — 1.800 — 1.542 — 1.920 —
  - Charge au CY 5,4 5,4 5,65 4,6
  - Vitesse maximum 300 kilomètres. 270 kilomètres. 310 kilomètres. 300 kilomètres.
  - Vitesse de croisière . . . 250 — 235 — 260 — 250 —
  - Rayon d’action 2.000 1.500 725-1.600 1.660 —
  - Avec passagers 8 15 12-18 12
  - Le Fokker et le Douglas ont un train d’atterrissage escamotable en vol.
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  - Fig. 3. — L’hydravion Bréguet « Bizerte »..
  - grande dans la mise en chantier d’unités aussi coûteuses, c’est lorsqu’on compare les avantages et inconvénients des avions terrestres et des hydravions. Pour une ligne commerciale, l’emploi de l’hydravion apparaît comme une solution mauvaise. Mauvaise parce que coûteuse, et cela à deux points de vue : prix d’achat et entretien du matériel ; qualités aérodynamiques et rayon d’action inférieurs à ceux d’un touriste, enfin souvent difficulté de repartir en cas de panne fortuite, ce qui supprime le principal intérêt de l’hydravion. Si, contrairement à ce qu’on pourrait croire, l’hydravion semble, en France du moins, l’appareil idéal pour le tourisme, il présente donc, pour les lignes commerciales, de nombreux inconvéniénts, que la Direction générale technique aurait dû peser à l’avance, avant d’engloutir une cinquantaine de millions dans la construction de ces coûteuses unités. Etant donné la sécurité actuelle des moteurs, un multi-moteur tel que V Arc-en-ciel de Couzinet semble la solution idéale pour la traversée de l’Atlantique Sud. Peut-être .cependant serait-il intéressant qu’il soit avion marin, tels les Levasseur, c’est-à-dire susceptible de se poser sur l’eau et d’y flotter, sans cependant pouvoir en repartir.
  - En plus du Blériot, la Direction générale technique a commandé un appareil analogue, le Latécoère dont les essais n’ont pas été sans présenter quelques difficultés.
  - Ce Latécoère 300 possède l’allure caractéristique des appareils de cette maison : ailes et nageoires assurant la stabilité marine. Cet hydravion doit pouvoir voler au poids total de 23 tonnes. Il est muni de 4 moteurs His-pano-Suiza de 650 CV chacun. Sa vitesse maximum est de 200 kilomètres-heure ; son rayon d’action avec un vent debout de 50 kilomètres-heure
  - est de 3.400 kilomètres. Citons son envergure 44 mètres et sa longueur 25m,8. L’aile et la coque sont en métal léger. L’aménagement intérieur comporte tout le confort désirable : couchettes, toilettes, etc., pour permettre d’effectuer sans fatigue une longue traversée.
  - Un autre hydravion, de fort tonnage également, puisque son poids maximum atteint près de 15 tonnes, est le Bréguet type Saigon qui entreprendra ses premiers vols d’ici quelques mois. Ce sesquiplan, trimoteur à coque centrale et à ballonnets latéraux, est un appareil métallique en duralumin. Cependant le fond de coque, ainsi que celui des ballonnets, est en acier inoxydable, ce qui semble une solution heureuse. Cet appareil sera muni, soit de 3 moteurs Hispano-Suiza de 650 CV, soit de 3 moteurs Gnome et Rhône de 700 CV. Sa vitesse prévue est supérieure à 225 kilomètres-heure, avec une charge utile de 3.000 kilogrammes. Il est identique, aux aménagements près, à l’hydravion d’exploration Bréguet Bizerte qui est en train d’effectuer ses essais et dont nous publions une photographie. En principe, cet appareil doit être utilisé sur la ligne Marseille-Ajaccio-Tunis, pour y remplacer les Cams 55 qui y sont actuellement en service.
  - En conclusion, notre nouvelle Com-'pagnie Air-France va se trouver dotée, d’ici quelques mois, tant du point de vue avions terrestres que du point de vue hydravions, d’appareils absolument modernes qui permettront à la France de figurer dans les premiers rangs de l’aviation commerciale mondiale. C’est d’ailleurs ce qui ressort du tableau ci-dessus qui établit une comparaison entre quatre des plus nouveaux appareils commerciaux de France, Hollande, Allemagne et Amérique.
  - Jacques Desgranges.
  - L’Avion POTEZ 50 d’altitude à moteur Gnome-Rhône 14 kbrs
  - Nos lecteurs trouveront ci-dessous les caractéristiques de l’avion Potez 50, avec lequel le pilote Gustave Lemoine vient de battre le record du monde d’altitude en s’élevant à 13.661 mètres.
  - Cet avion dérive directement de l’avion Potez 50.
  - En vue d’atteindre la stratosphère, le planeur et le groupe moto-propul-seur ont été spécialement étudiés.
  - Ses caractéristiques sont les suivantes :
  - a. Caractéristiques de construction,
  - Construction mixte en bois et métal, revêtement en toile ;
  - Voilure biplane à ailes inégales ;
  - Fuselage équipé en monoplace ;
  - Châssis à roues indépendantes, roues carénées ;
  - Béquille H. Potez ;
  - Bâti support moteur métallique et amovible ;
  - Moteur Gnome-Rhône 14 kbrs et hélice Gnome adaptés spécialement.
  - b. Caractéristiques générales.
  - Envergure maximum . .. 18m,600
  - Longueur totale 9m,400
  - Hauteur totale 3m,638
  - Surface portante totale.. 54 m2
  - Poids à vide avec instruments de bord et aménagements fixes 1.522 kg.
  - Poids de combustible : essence, 198 kg. ; huile, 30 kg 228 —
  - Charge mobile : Pilote -f- parachute -f- vêtement chauffant 80 —
  - Inhalateurs et tableaux de commande 22 —
  - Batterie d’accus 25 —
  - Barographes 6 —
  - Poids total 1 883 kg.
  - Charge par mètre carré au ,, 1883 départ : —— 54 34feg,8
  - Délestage de combustible pour monter au plafond 196 kg.
  - Poids total de l’avion en plafond 1.687 —
  - Charge par mètre carré 1 f d 1687 au plafond : - - 54 31k@,3
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABIEITÉ
  - La présomption de responsabilité de Varticle 1384 du Code Civil pèse sur celui qui a la garde matérielle de Vautomobile.
  - L’arrêt rendu le 13 février 1930 par les Chambres réunies de la Cour de Cassation a fixé la jurisprudence qui décide maintenant que la présomption de responsabilité en cas d’accident pèse, non pas sur le propriétaire de la voiture, mais sur celui qui en a la garde matérielle, l’usage et le pouvoir de direction. Il s’agit donc, dans chaque espèce, de déterminer quelle est la personne qui a cette garde. Deux arrêts récents méritent de retenir l’attention à cet égard.
  - Le premier a été rendu par la Cour d’appel de Colmar le 6 mai 1933 dans les circonstances suivantes :
  - Au moment de T accident, le propriétaire de la voiture était dans celle-ci en même temps que son chauffeur et une autre personne chargée occasionnellement de donner une leçon de conduite à ce chauffeur. La Cour de Colmar a jugé que c’était le propriétaire qui avait la garde matérielle de l’auto et qui tombait sous la présomption de responsabilité civile de l’article 1384 ; voici les motifs de l’arrêt :
  - « Attendu que H... (propriétaire de la voiture) a formé appel incident, soutenant qu’il ne pouvait être rendu responsable de l’accident, son automobile étant pilotée par X... dont il n’était pas le commettant, celui-ci se trouvant sous l’autorité du chauffeur Z... chargé de lui apprendre à conduire ;
  - « Attendu que des faits de la cause il résulte nettement que la responsabilité de H... est engagée d’une part, en sa qualité de gardien de son automobile, conformément aux dispositions de l’article 1384, n° 1, du Code civil et, d’autre part, en sa qualité de commettant de X..., suivant l’article 1384, n° 4 ; qu’en effet il est constant qu’au moment de l’accident, II... se trouvait dans son automobile : qu’en sa qualité de propriétaire, il avait donc un droit de direction sur cette voiture et doit être considéré comme en ayant la garde matérielle et comme le seul gardien juridique responsable au sens de l’article 1384, n° 1, du Code civil; que, d’autre part, il existait entre X... et lui
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - un rapport de subordination consistant dans son droit de faire acte d’autorité en donnant à X... des ordres ou des instructions sur la manière de remplir l’emploi qui lui était confié ; que vainement il soutient que Z..., chargé d’apprendre à conduire à X... assumait seul la responsabilité des fautes commises par celui-ci ; qu’en effet de tous les documents de la cause, il résulte nettement que l’accident ne s’est pas produit au cours d’une sortie en automobile n’ayant d’autre objet que de permettre à Z... de donner une leçon à X..., mais au cours d’un déplacement que H..., ainsi qu’un tiers, le sieur D..., entendu comme témoin au cours de l’enquête, effectuaient en automobile ; que si, mettant à profit ce déplacement en automobile, H... avait chargé Z... de se placer à côté de X... pour lui apprendre à diriger la voiture, il n’avait cependant pas abandonné à Z... l’entière direction de l’automobile, ainsi que cela résulte du fait qu’il avait lui-même fixé l’itinéraire à parcourir ; qu’au surplus, Z..., employé de la maison G..., ayant été chargé par H..., directeur de cette maison, de donner des leçons de conduite à X..., ne faisait qu’exécuter les instructions de H... et doit être considéré comme étant sous les ordres de celui-ci et comme étant son préposé... »
  - Dans la seconde espèce, au contraire, que nous allons mettre sous les yeux de nos lecteurs, la Cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a jugé, le 27 avril 1933, que le propriétaire qui avait vendu sa voiture quinze jours avant l’accident, mais avait omis de retirer la carte grise et d’y mentionner la vente, n’avait pas la garde matérielle de la voiture. Voici les termes de cet arrêt :
  - « Considérant qu’il est constant et non dénié que l’accident, au cours duquel le camion appartenant aux Etablissements B... a été endommagé, a été causé par M... ; que ce dernier conduisait une voiture qui lui avait été vendue par R..., garagiste, qui lui-même avait acquis ladite voiture de C... le 28 avril 1926 ; que, cependant, le Tribunal a déclaré ce dernier responsable des conséquences de l’accident et condamné C... à payer aux Etablissements B... la somme de 1,850 francs à titre de dommages-intérêts, tout en déclarant que R... devait être tenu de garantir C... des condamnations prononcées contre lui en principal, intérêts et frais ;
  - « Considérant que les premiers juges ont estimé que, s’il était vrai que la voiture a été vendue à R... quinze jours avant l’accident, C... avait omis de retirer la carte grise et d’y
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  - mentionner la vente et que, dès lors, il restait vis-à-vis des tiers le propriétaire de l’automobile ;
  - « Considérant que le Tribunal a fait une inexacte application des principes de droit qui régissent la matière ; qu’en effet il a été souverainement jugé que le propriétaire d’une automobile ne pouvait être l’objet d’une demande en responsabilité civile, si, au jour où l’accident s’est produit, ledit propriétaire n’avait pas matériellement la garde de cette automobile ; que ce principe doit d’autant plus en la cause recevoir son application que C..., dessaisi depuis deux ans de sa voiture, l’avait régulièrement vendue à la date sus-indiquée ; qu’il n’en avait donc pas la garde juridique ; que, pas davantage, on ne saurait considérer C... comme étant le commettant de M... ; qu’aucun lien de droit n’existait entre eux ; qu’il s’ensuit que l’article 1384 du Code civil ne peut juridiquement être invoqué ;
  - « Considérant cependant qu’il convient de relever à la charge de C... la faute par lui commise de n’avoir pas retiré la carte grise de la voiture, ou fait opérer la mutation du nom du propriétaire sur cette carte grise ; mais, considérant qu’aux termes de l’article 1382 du Code civil, la faute dont serait en droit de se prévaloir celui qui par le fait d’un tiers a subi un préjudice, doit nécessairement, pour pouvoir être retenue, avoir une relation certaine de cause à effet avec le dommage souffert ; or, considérant que ce lien de causalité ne se rencontre pas ; qu’à la vérité il eût pu en être autrement si la négligence de C... avait eu pour conséquence de priver les Etablissements B... de la réparation à laquelle ils ont droit ; mais qu’en l’espèce il ne peut en être ainsi, puisque le nom du véritable propriétaire a été révélé devant l’arbitre et que ce propriétaire n’est autre que celui-ci même qui a causé l’accident ; qu’il appartient donc aux Etablissements B... d’intenter directement une action contre ce propriétaire... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Gonioviseur Berst :
  - Walter, Berger et CIe,
  - 9, rue du Marché, Strasbourg.
  - Lampes Philips :
  - 2, cité Paradis, Paris.
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- - 29« Année. — N° 1028
  - 25 Octobre ”1933
  - 32, Rue BONRPRRTe PRRI5 VI
  - SOMMAIRE. — Le coup de massue : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... î The man who knows. —Un coup d’œil d’ensemble sur le Salon, quelques réflexions par-ci, par-là : H. Petit. — L’éclairage des tunnels routiers: P. Maillard. — Erratum. — L’ampli-phare César : H. Petit. — Le problème du démarrage {suite) : H. Petit. — Autour du Salon : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Pour pousser un moteur : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire_: J. Lhomer.
  - Le coup de massue
  - Cela ne pouvait pas rater. Pour équilibrer le budget, nous comptions sur de larges économies. Ah bien oui ! C’est encore à l’impôt que l’on recourt, au sur-impôt, au super-impôt et, comme d’habitude, c’est l’automobile qui récolte la part du lion.
  - Depuis longtemps, tout le monde désirait le remplacement des diverses taxes qui frappent#l’automo-bile —- taxe de circulation, taxe au poids et à l’encombrement — est d’être absolu-Lires, par une taxe msommation, appli-Irant : les avantages 1ère de faire, évidents ^usager que pour l’Etat, ont déjà été exposés tout au long dans nos colonnes ; ce n’est donc pas sur le principe même, si souhaitable, que je reviens aujourd’hui, mais sur la désastreuse application dont nous sommes menacés.
  - La Fédération nationale de l’Automobile, consultée par le Gouvernaient, avait, bien entendu, donné son adhésion; mais la grosse question était d’établir le taux de la surtaxe sur l’essence qui devait remplacer les autres impôts. L’État, évidemment, ne voulait pas y Perdre, et d’autre part, ni la Fédé-
  - ration ni nous, n’avons jamais compté sur un allègement de charges. Il était donc facile de s’entendre raisonnablement et, de marchandage en marchandage, la Fédération finit par tomber d’accord sur une surtaxe de 50 centimes par litre d’essence, qui correspondait, en moyenne pour tous les usagers de l’automobile, à une légère augmentation par rapport au taux de l’impôt direct, acceptée à titre de dernier sacrifice. L’État y gagnait donc un supplément de recettes, en plus du bénéfice réalisé sur les frais de perception, puisque c’étaient les rafïineurs de pétrole qui devenaient les collecteurs de l’impôt.
  - Hélas ! Ce dernier sacrifice n’aura été que l’avant-dernier, puisque la Commission des finances s’est arrêtée au chiffre exorbitant de 60 centimes par litre, qui est pour nous tous un terrible coup dur.
  - Prenons le cas d’une voiture très populaire, une 5 CV. Elle consomme environ 8 litres aux 100 kilomètres et, actuellement, paie 105 francs d’impôts par trimestre, soit 420 francs par an. Avec la taxe sur l’essence, elle paiera 8 X 0,60 = 4 fr. 80 aux 100 kilomètres, soit 4cm,8 au kilomètre. Pour ne pas payer plus
  - qu’avant, elle ne devra donc parcourir qu’une distance donnée par le quotient :
  - 420
  - - = 8.750 kilomètres.
  - 0,048
  - Pareille distance est vite couverte et peut être considérée pratiquement comme un minimum. Un représentant, un médecin, parcourent. annuellement un nombre de kilomètres que l’on peut facilement évaluer au double. Ils verront doubler leurs impositions actuelles vers le 17.000e kilomètre ; elles tripleront vers le 25.000e. Encore, n’ai-je tablé que sur une consommation de 8 litres aux 100 kilomètres, qui s’entend pour un service normal de route ; tous mes lecteurs savent qu’en ville, il y a lieu d’augmenter ce chiffre d’au moins 20 p. 100.
  - Conclusion : une 5 CY parcourant 25.000 kilomètres dans son année paiera 1.200 francs d’impositions, au lieu des 420 francs actuels.
  - J’ai fait le même calcul pour une 10 CV consommant 11 litres aux 100 kilomètres, impôt actuel 1.044 francs. Elle aura droit à 15.800 kilomètres pour ne pas dépasser cette somme. On voit qu’elle est moins désavantagée que la
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  - 5 CV, ce qui était d’ailleurs à prévoir, puisque la consommation est loin de croître proportionnellement à la puissance fiscale, tandis que l’impôt actuel est progressif. Ce qui n’empêche pas que, du haut en bas de l’échelle, c’est le coup d’assommoir.
  - k
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  - Encore, n’ai-je parlé jusqu’ici que des voitures légères. Si nous prenons le cas des poids lourds, nous tombons en pleine incohérence. Car, s’ils supportent la nouvelle taxe sur les carburants en remplacement des droits de circulation, on ne supprime pas pour cela la taxe au poids et à l’encombrement.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Un exemple, ici encore, résumera bien la situation. Je ne puis^mieux faire que de reproduire les chiffres établis par la Fédération des transporteurs de France et concernant un camion de 8 tonnes roulant 300 jours par an à raison de 300 kilomètres par jour. Actuellement, il paie 4.300 francs ; avec le nouveau projet, il paiera 23.400 francs. Près de six fois plus !
  - Ah ! Messieurs nos Ministres et la Commission des Finances n’y vont pas de main morte, et n’ont guère soucis des ruines qu’ils sèment sur leurs pas ! Notre fiscalité, nous devons le déplorer hautement, tient beaucoup du hanneton qui vague de-ci, de-là, au hasard de son inspiration. Pas de plan d’ensemble, pas de projet cohérent; au con-
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  - traire, des coups de griffe à droite et à gauche, accrochant aujourd’hui l’essence et le ferro-cérium, demain les coupons de rentes ou les stylographes, les violons ou les fume-cigarettes. De là, cette poussière d’impôts qui obscurcit tout notre commerce, toute notre industrie, poussière qui n’a pas encore trouvé son « Docteur Goudron ».
  - Et c’est avec de pareils procédés qu’on prétend ramener la confiance (la Confiance de qui ?), amorcer la reprise des affaires et faire baisser le coût de la vie ! Il y aurait de quoi rire, si l’avenir n’était aussi sombre.
  - Des bâtisseurs, voilà ce que nous demandons. Nous n’avons que des démolisseurs.
  - C. Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLIII
  - Le silence et les moteurs modernes.
  - « Pourriez-vous me dire pourquoi les moteurs à soupapes en tête actuels sont plus silencieux que ceux d'il y a quelques années ? « J'ai un moteur de la marque G. Irat: c'est un il CV4 cylindres, tournant à 3.250 tours-minute, régime maximum. Y a-t-il un remède pour diminuer le bruit du moteur lui-même ? Bruit normal de fonctionnement. Peut-on le monter sur Silentbloc, par exemple ? (Les culbuteurs sont toujours réglés exactement et le bruit d'échappement amorti au maximum.)
  - « Qu'entend-on par affolement de soupapes ? »
  - G. Haehl.
  - Les moteurs modernes sont plus silencieux que ceux d’autrefois, simplement parce que leur fabrication s’est améliorée. L’usinage est fait avec beaucoup plus de précision, les jeux Sont par conséquent moins grands, les formes de cames mieux étudiées, les moteurs mieux équilibrés, etc. ; bref on n’ignore pas que la recherche du silence est un des buts principaux poursuivis dans la construction des voitures.
  - Le montage du moteur sur Silentbloc permet d’atténuer, dans une certaine mesure, le bruit transmis aux occupants de la voiture. Mais il est plus efficace pour les vibrations proprement dites que pour le bruit. Il n’est probablement pas impossible de monter sur Silentbloc un moteur qui a été attaché autrement au châssis : cela entraînerait cependant un travail assez important et, dans le fond, je ne crois pas que la transformation puisse être conseillable.
  - On entend par affolement des soupapes le phénomène qui se produit quand, la vitesse du moteur dépassant une certaine limite, la force des ressorts de soupapes n’est plus suffisante pour que, à la retombée, le poussoir suive la came. Cet affolement se traduit par un bruit spécial assez intense, et ensuite par l’impossibilité d’accélérer plus haut.
  - XL IV
  - Pression d’huile excessive.
  - « J'ai bien, en son temps, reçu votre estimée du 28 août en réponse à une demande de renseignements du 21 du même mois et vous en remercie.
  - « Du fait de la pression d'huile de 5 kilogrammes au lieu de 1 kg, 500 à 2 kilogrammes indiqués par le constructeur, une voiture 8 CV Monaquatre YN1, consomme 1 li-
  - tre d'huile pour 327 kilomètres réels. Trouvant cette consommation excessive, voudriez-vous avoir l'amabilité de m'indiquer : « 1° Si cet excès d'huile a pour résultat un meilleur graissage ;
  - « 20 Ce qu'il y a lieu de faire pour réduire cette pression. Ce réglage peut-il s'effectuer facilement sans toucher l'embiellage du moteur ? »
  - L. Collet.
  - Il n’y a pas d’inconvénient, en principe, à ce que la pression d’huile soit supérieure à la pression normale, à condition, bien entendu, que cet excès de pression reste raisonnable : ce qui est le cas pour la voiture de notre abonné. La consommation d’huile ne doit pas être affectée beaucoup, je crois, par cet excès de pression.
  - La pression de l’huile est réglée par la tension du ressort de la soupape de décharge qui se trouve quelque part sur la circulation d’huile : c’est en agissant sur cet organe que l’on peut faire varier la pression. Les notices d’entretien indiquent, en général, l’endroit où il se trouve. Dans tous les cas, un agent de la marque renseignera notre correspondant sur la position de son détendeur. C’est là une opération très rapide, facile, et qui ne demande que quelques minutes.
  - The man who knows.
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  - Un coup d’œil d’ensemble sur le Salon :
  - quelques
  - Dans notre numéro spécialement consacré au Salon de l’Automobile qui a paru le 23 septembre, nous avons indiqué, autant que nous pouvions le faire au moment où il a été rédigé, les tendances générales de la construction, telles qu’elles se sont manifestées au Salon de 1933. Nos lecteurs ont trouvé, dans les pages consacrées à la production de chaque constructeur, une description assez complète de la jjroduction de chacun. Dans les numéros qui vont suivre, nous reprendrons en détail l’étude des principales questions pour lesquelles des nouveautés ont été produites au Grand Palais. Aujourd’hui, nous allons nous contenter de jeter un coup d’œil d’ensemble sur le Salon et d’émettre quelques-unes des réflexions qui venaient tout naturellement à l’esprit des visiteurs en parcourant les différents stands.
  - Comme tous les ans, on entend dire, surtout au début du Salon : « En somme, rien de nouveau cette année ». Cette réflexion se répète depuis qu’il y a des Salons de l’Automobile ou à peu près. Si on l’appliquait à la lettre, il s’ensuivrait naturellement que les modèles de 1934 présentent une analogie complète avec les modèles de 1904.
  - Heureusement, il y a chaque année, contrairement à ce que pensent ceux qui n’examinent que très superficiellement les choses, il y a, dis-je, des nouveautés et des perfectionnements notables. Sans doute, l’époque n’est plus où, du jour au lendemain, se révélaient des inventions destinées, dans l’esprit de leur auteur, à révolutionner la construction. Le progrès procède par stades plus lents, et la suite des Salons permet de constater une évolution dans la construction automobile, évolution qui se poursuit en général régulièrement avec, de temps en temps, un brusque ressaut dans la courbe, dû à l’apparition sur le marché de quelque nouveauté et à son exploitation subséquente.
  - La caractéristique dominante du Salon de 1933 a été sans doute la réalisation de la suspension des voitures
  - réflexions
  - par roues avant indépendantes et là naissance du mot aérodynamique, qui a fait un argument de vente de la forme des carrosseries. Indiquons enfin la transformation des boîtes de vitesses qui continue.
  - Comme les poids lourds figuraient à côté des véhicules de tourisme au Grand Palais, nous ne pouvons omettre de parler du développement sans cesse grandissant du moteur Diesel et del’ac-croissement du tonnage des véhicules lourds.
  - La suspension par roues avant indépendantes. — Nous consacrerons une étude complète à l’examn de cette importante question que nous ne ferons, par conséquent, qu’effleurer ici.
  - Rappelons que la question des roues indépendantes est fort ancienne, puisque sur les voitures Sizaire et Naudin, qui datent de longtemps avant la guerre, elles avaient été réalisées. Mais, jusque vers 1931, seuls quelques constructeurs d’avant-garde y avaient fait appel, et il fallut attendre Peugeot avec sa 201 Confort, puis avec sa 301, pour voiries roues indépendantes adoptées par un constructeur de très grandes séries.
  - Le succès remporté par Peugeot, les polémiques soulevées autour de cette solution, ont créé, pour la suspension par roues avant indépendantes, une atmosphère éminemment favorable. Aussi, voyons-nous, cette année, une floraison de solutions chez presque tous les constructeurs.
  - Citroën, Renault, n’avaient pas de roues indépendantes exposées au Salon. Ce n’est pas, du reste, que ni l’un ni l’autre s’en désintéressent, et ce n’est un secret pour personne que les deux constructeurs ont, dans leurs services d’études et d’essais, plusieurs systèmes qui paraissent au point et entre lesquels leur choix n’est pas encore complètement arrêté. On peut donc dire, je crois, sans trop engager l’avenir, que, s’ils sont à peu près seuls au Salon à ne pas encore avoir les roues avant indépendantes, il ne subsiste de doute pour personne qu’ils n’y viennent un jour ou l’autre.
  - A côté des solutions de l’indépendance complète des roues avant, il
  - -ci, par-là-
  - faut placer les solutions particulières de liaison de l’essieu avec le châssis, quand cet organe a été conservé. On sait que, dans la construction courante, cette liaison ne s’effectue que par les ressorts de suspension, lesquels sont articulés sur point fixe à l’une de leurs extrémités et sur jumelles à l’autre.
  - Nous avons vu, il y a quelques années, sur les voitures Farman, une liaison par bielles entre l’essieu avant et le châssis, liaison nécessaire d’ailleurs plutôt par la forme spéciale de la suspension avant que par des nécessités routières.
  - Or, cette année, il est assez curieux de constater que les deux grands spécialistes des voitures rapides — j’ai nommé Bugatti et Alfa-Roméo — se sont rencontrés sur des solutions qui présentent entre elles des analogies certaines.
  - Chez l’un et l’autre, les ressorts avant sont articulés à l’avant et à l’arrière sur des jumelles : ils laissent par conséquent libre la position de l’essieu avant par rapport au châssis. L’essieu doit donc être relié au châssis, de telle façon que le couple de freinage et la poussée du coup de frein puissent se transmettre.
  - Chez l’un et l’autre, la liaison est réalisée au moyen d’une biellette placée, chez Alfa-Roméo en-dessous du ressort, et chez Bugatti au-dessus. L’essieu avant étant obligé de rester à distance fixe du point d’attache arrière des bieillettes de poussée, et ayant perdu par suite un degré de liberté, les ressorts de suspension supportent le couple du coup de frein comme dans la suspension classique.
  - La nécessité d’une liaison indéformable entre l’essieu avant et le châssis, pour des voitures circulant à très grande vitesse et possédant de hautes qualités de tenue de route, éclate donc à tous les yeux. Mais Bugatti paraît avoir creusé davantage le problème et a complété sa solution d’une façon fort heureuse en articulant l’une sur l’autre les deux moitiés de l’essieu avant. L’essieu avant, sur la' nouvelle 3^300 Bugatti, est en effet coupé en deux par le plan de symétrie de la voiture.
  - Une fourrure placée à l’intérieur
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  - permet aux deux moitiés de tourner l’une par rapport à l’autre, tout en restant toujours rigoureusement dans le prolongement l’une de l’autre, et, quand on y réfléchit, cette solution est parfaitement rationnelle. Quand, en effet,»l’une defc deux roues avant monte sur un obstacle ou tombe dans un trou, comme le demi-essieu qui la porte est relié au châssis par la bielle de poussée, il subit un mouvement qui, comme tout mouvement mécanique, peut se décomposer en une translation et une rotation. Cette rotation se fait autour de l’axe géométrique de l’essieu.
  - Si l’essieu est d’une seule pièce, il y a naturellement, à l’autre bout du côté de l’autre roue, une rotation de même amplitude (à la déformation élastique du métal près) ; il en résulte donc qu’à chaque déplacement vertical de la roue droite, par exemple, déplacement entraînant une rotation de l’essieu, correspond un déplacement angulaire de la fusée de gauche. Or, les déplacements angulaires de l’essieu produisent, on le sait, une variation de la chasse, et par conséquent une variation de la stabilité de la voiture sur sa trajectoire.
  - En coupant son essieu en deux, Bugatti ne supprime naturellement pas la variation de la chasse du côté de la roue qui a passé sur une dénivellation; mais il limite cette variation à ce côté, en maintenant les éléments de tenue et de suspension à leur valeur normale de l’autre côté. La tenue de route du train avant et la qualité de direction de la voiture ne peuvent que se trouver fort bien de cette solution, théoriquement meilleure que la solution classique.
  - Puisque nous parlons de la nouvelle 3^300 Bugatti, remarquons que le constructeur de Molsheim adopte pour la première fois le dispositif de bloc-moteur (boîte de vitesses faisant corps avec le carter du moteur). Bugatti était, je crois, le dernier champion de là boîte séparée du moteur.
  - Il y a, d’ailleurs, de bien jolies choses sur cette 3^300 dont le moteur est un dérivé immédiat du moteur de course de la nouvelle voiture Bugatti 21,800 : vilebrequin et embrayage sont les mêmes sur les deux types : seul l’alésage des cylindres diffère. On sait que ce nouveau modèle comporte deux arbres à cames avec soupapes en tête inclinées à 45 degrés sur la verticale. La bougie unique par cylindre est placée dans l’axe. Le châssis a été légèrement allongé par rapport au châssis de l’ancien modèle, ce qui permet des carrosseries un peu plus importantes.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La suspension avant par roues indépendantes entraîne la nécessité d’étudier spécialement les timoneries de direction. Chacune des deux roues doit être en effet commandée individuellement par une barre de direction, et il est nécessaire, par suite, d’établir la liaison entre la boîte de direction et chacune de ces deux barres.
  - Les solutions sont extrêmement nombreuses, et toutes ne sont pas également heureuses. Nous aurons l’occasion d’y revenir dans l’étude à laquelle nous faisions allusion plus haut.
  - En général, la suspension par roues indépendantes se limite à l’avant de la voiture : l’arrière comporte un essieu rigide. Cependant, certaines voitures font exception, par exemple la voiture Mercédès : cette voiture à roues arrière motrices a ses quatre roues indépendantes. Il en est de même de la Ma-this. Sur les Mathis, nous trouvons d’ailleurs un dispositif très intéressant de suspension dont nous allons dire un mot tout à l’heure.
  - Le Salon de 1933 nous montre quelques voitures à traction par roues avant : la plus connue est, sans conteste, la Rosengart, lancée d’ailleurs sur le marché depuis bientôt un an sous le nom de Super-traction ; elle est en train de faire ses preuves par une démonstration publique sur route. Le fameux Lecot accomplit pour la troisième fois un raid de 100.000 kilomètres, qui pourra d’ailleurs, paraît-il, se prolonger beaucoup plus longtemps, jusqu’à ce que la voiture ou le conducteur déclare forfait. A l’heure où nous écrivons cet article, la voiture doit avoir parcouru environ 60.000 ou 65.000 kilomètres, à raison de 1.200 kilomètres par jour, ce qui, on en conviendra, représente un effort remarquable aussi bien de la part de la mécanique que de celle de l’organisme du conducteur.
  - Derby a également une voiture à roues avant motrices ; fait particulier sur la voiture Derby, le joint de cardan n’est pas du type Fenaille et Grégoire (Tracta). Nous signalons ce fait comme une exception, car à peu près toutes les voitures européennes à roues avant motrices utilisent le joint Tracta.
  - Quelques mots maintenant sur la suspension de Mathis.
  - Au lieu des ressorts traditionnels à lames ou des ressorts à boudin qu’emploie Mercédès, Mathis utilise, pour suspendre sa voiture, l’élasticité de torsion de barres en acier cylindrique. La roue estmontée au bout d’un levier, calé d’autre part à l’extrémité de la barre formant ressort. Celle-ci a son extrémité libre fortement ancrée dans le
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  - châssis. La réaction au couple créé par le poids de la voiture sur l’extrémité de la barre est équilibrée par le couple élastique de torsion de celle-ci.
  - A l’avant, les ressorts sont placés dans l’essieu même: transversaux, par conséquent. A l’arrière, les ressorts de suspension sont disposés parallèlement à l’arbre cardan.
  - La simplicité de cette solution est vraiment admirable : une barre rectiligne est en effet, sans aucun conteste, le ressort le plus simple que l’on puisse concevoir.
  - Nous avons entendu, autour du stand, bien des réflexions sur ce genre de suspension, et beaucoup de visiteurs émettaient des doutes sur la possibilité pour une barre d’acier de résister à des efforts de ce genre. Il n’y a là rien qui choque la saine technique : tous les ingénieurs savent que le travail du métal à la torsion peut se ramener, au point de vue efforts internes, au travail de flexion... et par suite au travail simple de traction et de compression. Il est facile, en choisissant convenablement les dimensions de ces pièces, de n’imposer au métal qu’un taux de fatigue compatible avec ses. qualités mécaniques.
  - Nous avons d’ailleurs en mémoire un petit fait qui montrera mieux que toute espèce de raisonnement que ce mode de suspension est parfaitement durable. Nous nous souvenons avoir vu, il y a de cela environ une dizaine d’années, une 5 CY Citroën qui avait été transformée par son propriétaire, lequel avait précisément adopté sur cette voiture un mode de suspension très comparable à celui de Mathis. Les ressorts étaient constitués par des barres d’acier carrées qui étaient disposées parallèlement aux longerons et à l’extérieur de ceux-ci.
  - Or, depuis dix ans, cette 5 CV Citroën fait un service assez honnête de camionnette chez notre ami, le grand spécialiste de la suspension, M. De Ram, et je ne crois pas qu’elle ait jamais subi une avarie de suspension : voilà donc une preuve par l’expérience que la suspension par ressorts de torsion peut résister à un service même intense.
  - Bien entendu, nous n’avons pas à rechercher les questions d’antériorité, au point de vue propriété industrielle, de ce dispositif.
  - Si nous avons cité la réalisation que M. De Ram a faite sur sa camionnette, c’est simplement à titre historique et pour montrer l’efficacité de ce genre de suspension.
  - Avant d’en finir avec la traction par roues avant motrices, signalons a notre lecteur la voiture allemande
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  - Audi 5 CY à roues avant motrices, dans laquelle le moteur à deux cylindres verticaux est orienté perpendiculairement au plan de symétrie de la voiture. L’allumage se fait, autant que nous avons pu le voir, par un volant magnétique. Le changement de vitesse se commande par une manette placée près du conducteur, manette qui agit sur un arbre incliné, lequel transmet à son tour le mouvement au baladeur de la boîte par une tige fortement contournée, disposée immédiatement à l’avant du moteur.
  - Les carrosseries aérodynamiques. — Oh ! liberté, que de crimes on commet en ton nom ! disait Mme Roland, alors qu’on la conduisait à l’échafaud. Nous serions tenté de rappeler ce cri à propos de l’aérodynamique. Mais il faut bien convenir que, quels que soient les crimes qui ont été commis, il y a à peu près quarante ans, au nom de la liberté, ils n’ont pas empêché cette liberté de naître et de grandir. L’outrance est souvent à l’origine de la plupart des choses neuves : acceptons-en le bon augure pour les qualités aérdoyna-miques de nos voitures.
  - Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler que les formes dites aérodynamiques, ce qui veut dire : les formes de carrosseries établies conformément aux lois de l’aérodynamique pour une bonne pénétration dans l’air, ont été mises de nouveau en vedette et ensuite à la mode, à la suite de plusieurs communications faites à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par divers conférenciers. Des discussions parfois assez âpres virent le jour à ce moment : elles ne furent pas stériles, puisque la question est sortie de la salle des séances de la Société des. Ingénieurs de l’Automobile et se développe maintenant, non seulement dans les usines, mais encore et plus peut-être dans le langage de ceux qui sont chargés de vendre les voitures. Les expériences faites dans les tunnels des laboratoires, l’observation de la forme des objets ou des animaux qui se déplacent rapidement dans un fluide gazeux ou liquide, montrent qu’on peut, par une modification des formes extérieures d’un mobile de maître couple donné, abaisser la résistance à l’avancement aux grandes vitesses dans une proportion qui peut aller jusqu’à 75 p. 100. D’aucuns même disent davantage.
  - Pour un objet se déplaçant très rapidement dans l’air, il se forme en avant de lui une sorte de matelas d’air comprimé qui prend de lui-même la forme d’une sorte de cône : il semble
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  - que l’air ainsi tassé devant l’objet soit à l’état stationnaire ; c’est donc cet éperon d’air comprimé qui vient pénétrer l’atmosphère en écartant les molécules de celle-ci, qui glissent sur la paroi latérale du mobile. Les filets d’air vont ensuite se rejoindre assez loin derrière le mobile ; le rappel violent des molécules d’air dans le vide créé derrière l’objet en mouvement produit des remous considérables, et ce sont ces remous qui absorbent une grande partie du travail dépensé pour faire avancer le véhicule.
  - Pour diminuer ce travail, on a intérêt d’abord à rapprocher les formes avant de la voiture du contour que prend l’air formant proue, à donner à l’avant une forme ovoïde assez fortement renflée.
  - Pour faciliter le glissement de l’air le long des parois, il faut éviter toute aspérité sur ces parois, ou tout au moins adoucir les changements brusques d’orientation des plans en les raccordant par des surfaces convenablement tracées.
  - Enfin et surtout, l’arrière de la voiture doit .être dessiné de telle sorte qu’il épouse autant que possible la forme de la trajectoire des filets d’air, pour leur permettre de venir, avec le moins possible de remous, combler le vide créé par le mouvement.
  - De la brève analyse que nous venons de faire des causes de résistance à l’avancement d’un mobile, il ressort que l’étude des formes arrière et des formes latérales est celle qui présente la plus grande importance. L’avant peut être beaucoup moins soigné que l’arrière. En tout état de cause, il se forme en quelque sorte un bouclier d’air pendant le mouvement.
  - Partant de ces principes, on est arrivé à établir des formes se rapprochant assez étroitement des formes rationnelles, et c’est ainsi que les avions en particulier ont bénéficié dans une large mesure des études de laboratoire. Si l’on atteint, en avion, les vitesses que l’on sait, c’est incontestablement à l’observation des lois de l’aérodynamique qu’on le doit.
  - Pour les voitures dont la vitesse de déplacement dans l’air est moins grande que celle des avions, l’observation des formes aérodynamiques est naturellement moins importante. Cependant, la vitesse de nos véhicules croissant de jour en jour, il convient de ne pas mépriser les enseignements de cette science et, au contraire, d’en tenir le plus grand compte.
  - Mais l’adaptation à nos voitures de formes extérieures de bonne pénétration se heurte à deux grands obstacles d’ordre pratique.
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  - D’abord, il ne faut pas oublier qu’une voiture est destinée avant tout à loger confortablement ses occupants. Et il n’est pas toujours facile de réaliser cette nécessité avec des formes extérieures rationnelles. D’autre part, et c’est là peut-être l’obstacle le plus considérable, pour qu’une voiture soit vendable, il est indispensable que sa forme ne diffère pas trop de la forme des voitures auxquelles l’œil de la clientèle est habitué.
  - Il ne faut donc pas être étonné si ceux de nos constructeurs qui ont travaillé cette question ne présentent, encore cette année, à part quelques-uns, que des solutions extrêmement timides.
  - Les constructeurs ne sont pas très fiers, souvent, vis-à-vis de considérations purement scientifiques ; ils sont finalement et doivent être des commerçants qui doivent faire des voitures qui puissent être vendues : c’est là une considération qui ne peut être perdue de vue par eux.
  - Ces réserves faites, il y a lieu de louer sans réserve tous les constructeurs qui ont essayé d’ébaucher la solution du problème. Ils ne sont d’ailleurs pas tellement nombreux.
  - Laissons de côté pour aujourd’hui les formes avant qui, nous l’avons dit, n’ont qu’une importance restreinte, et voyons les arrières.
  - Il est incontestable que, dans une carrosserie classique, l’arrière paraît avoir été spécialement étudié pour créer le plus de remous possible : la caisse proprement dite est suivie en effet d’une malle. Les ailes sont détachées de celle-ci, créant de chaque côté des petits recoins. Le pare-choc cité un peu plus loin vient dire son petit mot dans le tourbillonnement de l’air. Enfin, la ou les roues de rechange que la mode veut voir placer à l’arrière, augmentent encore la mauvaise qualité des lignes de fuite.
  - Cette année, nous avons vu avec très grand plaisir disparaître la malle arrière, chez un certain nombre de constructeurs, et en particulier, pour ne citer que les plus importants, chez Renault et chez Peugeot. La malle arrière n’est plus ; mais, bien entendu, on a prévu tout de même un emplacement pour les bagages. Simplement, on a incorporé la malle dans la carrosserie, ce qui donne un ensemble d’aspect plus harmonieux et surtout beaucoup plus satisfaisant au point de vue pénétration.
  - Chez Peugeot, on a accès à la malle par l’extérieur au moyen d’une porte placée à l’arrière. Chez Renault, on y a accès par l’intérieur, en soulevant le dossier du siège arrière.
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  - La roue de rechange a également disparu dans l’arrière des voitures chez Peugeot. Elle est restée apparente chez Renault, tout au moins sur la plupart des modèles.
  - Certaines carrosseries, rompant nettement avec la tradition, répondent d’une façon très étroite aux exigences de l’aérodynamique. La plus représentative du genre est certainement la huit-cylindres Chenard et Walcker que tout le monde a remarquée au milieu du stand de ce constructeur. D’un aspect qui surprend quelque peu un œil non prévenu, cette carrosserie est cependant belle, parce que répondant aux nécessités imposées par des considérations rationnelles.
  - Peut-êre y aura-t-il quelques difficultés à en diffuser de nombreux exemplaires dans le public, tout au moins immédiatement. Il n’en est pas moins vrai qu’il est excellent que l’on produise des voitures d’avant-garde qui montrent au grand public la voie où l’on doit rationnellement s’engager, qui habitue son œil aux formes de demain et qui, en somme, facilitent la voie pour les années qui vont suivre.
  - A signaler également, parmi les très belles carrosseries bien réussies, la Salmson. Un bon point aussi aux torpédos Licorne : mon énumération n’est naturellement pas limitative, il s’en faut. Je me contente de citer au hasard des notes prises un peu hâtivement au Salon, où il y a tant de choses à voir et où tant de gens éprouvent le besoin de causer avec vous : deux choses un peu contradictoires.
  - Le prix d’une plaque de police.
  - — Sur de fort jolies voitures bien étudiées au point de vue aérodynamique, on trouve quelques hérésies.
  - D’abord, beaucoup d’entre elles ne possèdent pas de tôle en-dessous du châssis. Or, quand une voiture roule vite, elle comprime entre elle et la route un certain matelas d’air qui s’accroche aux aspérités du dessous du châssis, en tourbillonnant d’autant plus fort que ces aspérités sont plus importantes. Or, regardez sous un châssis, et vous verrez qu’il est loin de présenter une surface unie : il y a des traverses, le pot d’échappement, la caisse à accumulateurs, le réservoir d’essence... que sais-je enfin?
  - Je sais bien que le capotage inférieur entraîne des difficultés pour le refroidissement de la voiture. Mais le problème ne doit cependant pas être insoluble.
  - Ce n’est d’ailleurs sans doute pas la difficulté qui arrête constructeurs et carrossiers, mais plutôt, je pense, l’insouciance : voyez plutôt, sur certaines
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  - carrosseries à l’arrière rationnel, la plaque de police, faite d’un rectangle de tôle qui est placé bien dégagé du reste de la caisse dans un plan perpendiculaire en sens de marche.
  - On ne se figure pas, je crois, la dépense que crée le déplacement d’une plaque de police de ce genre, quand la voiture marche vite. Nous avons fait un petit calcul dont nous soumettons les résultats à nos lecteurs, certain qu’ils les intéresseront.
  - Nous avons mesuré sur une voiture une plaque de police de 33 centimètres de large sur 25 centimères de haut, soit une surface de 8 décimètres carrés un quart.
  - Pour une vitesse de 36 kilomètres à l’heure, la résistance opposée à l’avancement par cette plaque de police est de 0kg,600 ; pour 72 à l’heure, 2kg,400 ; pour 108 à l’heure, 5kg,400 ; pour 144 à l’heure, 9kg,600 ; et pour 180, 15 kilogrammes.
  - La puissance absorbée aux différentes vitesses citées est de :
  - 0,6 CV à 72 à l’heure ;
  - 2.2 CV à 108 à l’heure ;
  - 5.2 CV à 144 à l’heure : *
  - 10 CV à 180 à l’heure.
  - Si on admet que le moteur consomme un demi-litre d’essence au cheval-heure, ce qui est à peu près la vérité pour une voiture de tourisme, on consommera 2*,5 d’essence à l’heure pour traîner la plaque de police toute seule en marchant à 144 à l’heure, soit cent sous rien que pour elle.
  - Et l’on se plaint du prix de l’essence : on a vraiment bien tort, puis-qu’en mettant cette plaque simplement sur l’arrière de la caisse, on pourrait économiser du même coup une dépense appréciable en même temps qu’on gagnerait quelques kilomètres à l’heure.
  - L’aérodynamique et la boîte de vitesses.— L’exemple de la plaque de police est amusant : il vaut cependant qu’on le médite. Aussi bien, son défaut est-il facile à corriger ; mais d’autres incidences sont à envisager quant au rapport de l’utilisation de carrosseries aérodynamiques avec la partie mécanique du véhicule.
  - La question mérite d’être traitée séparément et à fond : indiquons-la seulement pour aujourd’hui.
  - Nous voulons parler de la modification nécessaire de la boîte de vitesses d’une voiture, lorsqu’on remplace la carrosserie ordinaire par une carrosserie profilée.
  - Considérons le cas d’une voiture pouvant faire au maximum 100 kilomètres à l’heure avec une caisse ordinaire. Nous savons qu’avec une caisse très profilée, on peut, avec le même
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  - nombre de CV au moteur, obtenir une vitesse d’environ 140 à l’heure.
  - Si nous admettons que, dans la voiture normale, le moteur tourne à son régime de puissance maximum à 100 à l’heure, nous devrons changer la démultiplication pour qu’avec la nouvelle carrosserie il n’atteigne son régime de puissance maximum qu’à 140 à l’heure. Cela est de toute évidence.
  - Mais aux allures réduites — jusqu’à 60 à l’heure par exemple — la résistance de l’air n’entre guère en jeu, et par conséquent, que la voiture soit munie d’une caisse ordinaire ou d’une caisse profilée, sa résistance à l’avancement sera du même ordre. Il faudra donc le même nombre de CV ou à peu près pour marcher à 60 à l’heure.
  - Comme les deux voitures sont différemment démultipliées, il restera disponible, avec la même carrosserie ordinaire, un excédent de puissance beaucoup plus considérable pour les reprises qu’avec la seconde.
  - Si on ne change rien à la transmission pour le moteur et le pont arrière, on aura donc, avec la voiture profilée, un véhicule trop mou, à reprises lentes et à conduite désagréable.
  - On ne retrouvera les qualités brillantes de la voiture primitive qu’en consentant une démultiplication plus grande entre le moteur et le pont.
  - L’échelonnement des vitesses correct avec la voiture ordinaire, puisque son terme maximum correspond à 100 .à l’heure, deviendra trop grand avec la voiture profilée, puisque son terme correspond à une vitesse de 140 à l’heure : les vitesses, comme on dit, vont être trop espacées.
  - On voit donc poindre la nécessité d’avoir une boîte comportant un plus grand nombre de combinaisons avec la voiture profilée qu’avec la voiture ordinaire.
  - Une solution suffisante, et qui paraît rationnelle, serait sans doute d’ajouter à la boîte à quatre vitesses normale où la quatrième est en prise directe, une cinquième vitesse surmultipliée pour l’utilisation aux vitesses extrêmes.
  - On voit donc que tout se tient en matière d’automobile et qu’on ne peut impunément modifier un organe, fût-ce la carrosserie, sans être amené à modifier parallèlement d’autres organes qu’on pourrait a priori croire plus indépendants.
  - Avant d’en terminer avec la question carrosserie, qui sera d’ailleurs traitée plus en détail dans un numéro prochain, signalons l’apparition de sièges particulièrement élégants et
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  - légers dont le bâti est fait en tube d’acier. Nous les avons examinés avec attention sur la 3^,300 Bugatti. Ces sièges, extrêmement légers, sont en même temps très confortables. Ils peuvent s’enlever complètement en dévissant deux écrous à oreilles. Une fois en place, ils permettent de loger les valises sous les sièges, sans aucune gêne : la capacité de transport de la voiture se trouve ainsi augmentée en confort, en poids et en volume.
  - Au stand Rolls-Royce où nous avons naturellement parlé de la nouvelle Bentley, notre interlocuteur nous a signalé un fait curieux qui vient étayer ce que nous disions plus haut de l’importance des formes arrière des carrosseries.
  - Une maquette de voiture fut essayée au tunnel chez Rolls. On constata qu’avec la puissance de son moteur, son maître couple et son profilage, elle pouvait atteindre environ 150 à l’heure. On eut l’idée de retourner la maquette, c’est-à-dire de la présenter comme si elle avançait en marche arrière. Surprise : la résistance diminua d’un seul coup, si bien que les nouveaux chiffres montrèrent qu’on pouvait gagner environ 15 à l’heure : bien entendu, cet enseignement n’a pas été perdu, et des formes nouvelles sont à l’étude, qui tiendront compte de ces résultats.
  - Les capots — Autrefois, on reconnaissait les voitures à la forme des capots. Ce temps est bien changé. Aujourd’hui, toutes les voitures ont le même capot ou plutôt le même radiateur, quel que soit leur constructeur. Me sera-t-il permis de dire que cette forme omnibus de radiateur ne m’enchante pas beaucoup. Vous la connaissez : c’est une surface inclinée vers l’avant, se terminant en bas par une sorte de pointe de cœur avec une courbure d’aspect mou et sans caractère.
  - Je dois être seul de mon espèce à ne pas apprécier cette forme, puisque tous les constructeurs, à de rares exceptions près, y sont venus. Les plus ingénieux ont ajouté une nervure au milieu ; des plus ingénieux encore en ont mis deux, mais leur originalité n’a pas pu dépasser cet effort.
  - La présentation des voitures. —
  - Nous avons déploré, toutes ces années dernières, que les constructeurs se bornent à exposer, sur leurs stands, des voitures toutes carrossées. Notre faible voix a-t-elle été entendue ? Nous n’en savons rien. Toujours est-il que cette année, sur presque tous les stands, se trouvait un châssis nu. Il a été enfin possible de voir les détails mécaniques, sans se plonger dans les capots, ni se
  - coucher à plat ventre : important progrès.
  - Dans plusieurs stands, mieux encore, les châssis, plus ou moins coupés dans leurs organes pour permettre d’en observer le fonctionnement se déplaçaient, entraînés par un moteur électrique. On pouvait ainsi observer dans tous ses détails le fonctionnement du châssis Ford V 40, la suspension du nouveau châssis Mathis... Chez Berliet, au stand Poids lourds, un châssis de 17 tonnes de charge utile était monté sur un circulaire en acier et tournait lentement autour de son axe, permettant ainsi aux visiteurs d’examiner tous ses points qui passaient successivement sous leurs yeux.
  - Un tel souci de bonne présentation est extrêmement louable. Fini le temps où le constructeur dédaigneux affirmait que le public, ou bien ne s’intéressait pas à la mécanique, ou bien plutôt était incapable d’y comprendre quoi que ce soit.
  - Le public s’intéresse, au contraire, en général beaucoup au mécanisme, ne fût-ce qu’à celui de sa propre voiture, lequel lui est pratiquement inaccessible, quand il ne peut l’examiner que chez lui, sans démonter sa carrosserie.
  - J’avoue qu’en ce qui me concerne, j’ai découvert, sur le châssis d’un modèle de voiture dont je me sers journellement, la position d’un graisseur qu’autrement je n’aurais jamais soupçonné.
  - A côté de la présentation, il faut signaler l’effort de prix fait par tous les constructeurs : on se demande vraiment comment, étant donné le prix des matières premières, celui de la main-d’œuvre et surtout l’importance énorme des impôts qui frappent la construction à tous les échelons de la fabrication, on peut arriver à vendre des voitures, au prix où elles sont offertes. La perfection des méthodes de fabrication doit être bien grande ; on ne peut qu’admirer les industriels qui réalisent ces prodiges.
  - A propos des prix, une pancarte placée, si je ne m’abuse, sur une Austin 10 CV, a attiré mon attention : sur cette pancarte figure en effet le prix de la voiture dans différents pays. J’eus la curiosité de traduire ces prix en francs français, au cours des changes du 13 octobre, et voici le résultat de ce petit calcul :
  - France : 27.500 francs ;
  - Belgique : 23.800 ;
  - Hollande : 17.500 ;
  - Danemark : 20.000 ;
  - Suisse : 22.800 ;
  - Espagne : 22.600.
  - C’est donc et de beaucoup chez nous que les véhicules sont les plus chers,
  - et cela, ce n’est hélas! qu’une confirmation du coût élevé de la vie en France. Est-ce là le prix de la victoire ?
  - Les boîtes de vitesses. — La
  - boîte de vitesses, on le sait, s’e^t transformée du tout au tout depuis trois ou quatre ans. Le type n’en est pas encore fixé. On aurait pu croire que le changement de vitesse à baladeur avec pignons toujours en prise, vitesse intermédiaire silencieuse et crabots synchronisés, pouvait être considéré comme la boîte définitive pour quelques années au moins. Sans doute est-ce la plus répandue. On constate que, dans certaines boîtes, les pignons toujours en prise sont à denture hélicoïdale simple ; dans d’autres, chaque engrenage de la boîte est formé de deux pignons accolés à denture hélicoïdale symétrique.
  - Ce dispositif supprime les poussées axiales et rend plus facile le problème du fonctionnement silencieux.
  - Mais voilà qu’une nouvelle venue apparaît dans le domaine des boîtes de vitesses : c’est la boîte Wilson dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, et qui est montée en série chez Delahaye et chez Talbot. La boîte Wilson est en très grand honneur en Angleterre ; elle ne fait que commencer chez nous ; il est infiniment probable qu’elle continuera à se développer. Elle simplifie tellement en effet la conduite des voitures qu’elle doit séduire le plus grand nombre. Mais elle possède aussi des qualités pour les amateurs de grande vitesse, car elle leur permet de réaliser un changement de vitesse, en perdant moins de temps qu’avec le dispositif classique.
  - Pour les voitures de tourisme, la boîte à trois vitesses est de règle dans la grande série : c’est là une de ces erreurs persistantes que nous ne saurions combattre avec trop de persévérance.
  - Delenda Carthago, disait le vieux Caton ; Delenda Carthago, dirons-nous pour la boîte à trois vitesses.
  - Que nos constructeurs songent donc qu’une boîte à quatre vitesses coûte à peine plus cher qu’une boîte à trois vitesses ; qu’elle rend la voiture plus agréable en tout temps et surtout en montagne où la boîte à trois vitesses est une hérésie absolue ; et qu’enfin, la boîte à quatre vitesses protège le moteur qui peut tourner moins vite aux allures normales de route et qui par suite, s’use moins et crée moins d’ennuis à son propriétaire et par répercussion au constructeur.
  - Qu’on nous donne quatre vitesses par grâce. Ne nous obstinons pas dans l’erreur.
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  - Voyez plutôt les camions : ils ne se contentent plus de boîtes à quatre vitesses, mais ils en exigent cinq. Un certain nombre d’entre eux possèdent, d’autre part, un relais à deux vitesses, ce qui multiplie par deux le nombre de combinaisons de la boîte.
  - Quelques détails pratiques. —
  - Vous vous souvenez de la petite comédie de cet été, quand on traversait par un jour chaud une ville encombrée ou qu’on arrêtait imprudemment sa voiture en montagne en plein soleil : le vapor-lock faisait des siennes.
  - Hanté par ces souvenirs peu agréables, nous avons vu avec plaisir sur la voiture Alfa-Romeo la pompe électrique placée dans un petit coffre à proximité du réservoir arrière, très loin par conséquent de toutes les sources de chaleur.
  - Une fois de plus, un champion de la course aura tracé la voie pour le tourisme.
  - Au stand Rochet-Schneider, un détail extrêmement intéressant à retenir, non seulement pour les véhicules lourds, mais aussi pour les voitures de tourisme : je veux parler du réglage des freins par l’extérieur des roues.
  - Le voile du tambour de frein est percé d’un trou au droit de la commande du réglage. Une clé à tube, que l’on passe par un trou ménagé dans la roue en face du premier, permet d’agir sur le réglage des freins, en se penchant simplement vers le moyeu, tandis qu’avec le système classique, il faut se coucher sur le dos, les bras en l’air, la tête dans l’huile, avec de la poussière qui vous tombe dans les yeux, sans d’ailleurs être sûr d’arriver à ses fins.
  - Les châssis se rigidifient de plus en plus, et c’est tant mieux : chez Renault, châssis formé de deux U soudés électriquement par l’extrémité de leurs ailes avec grosse traverse tubulaire soudée sur les deux faces latérales des longerons, le tout renforcé par deux écharpes obliques venant de l’avant : gain de poids en même temps que gain de rigidité. Chez Berliet, sur les 944 et ailleurs aussi, de grandes traverses en X en section U, à âme très large.
  - Chez Peugeot, Mathis, Citroën, châssis tubulaire comme l’an dernier : la vérité arrive à se faire jour peu à peu.
  - Est-ce à dire que les voitures, grâce à la rigidité du cadre, tiennent correctement la route ? N’abordons pas aujourd’hui ce point délicat : nous faisons une revue du Salon en marchant à pied, et nous regardons les voitures de l’extérieur ; nous revien-
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  - drons sur la question, à propos des essais de châssis.
  - En passant au stand Licorne et en jetant un coup d’œil satisfait sur la forme bien profilée de certain torpédo, nous avons pu voir avec satisfaction que le coffre à accumulateurs était placé sur le marchepied, à l’extérieur, très accessible, La forme carrée brise peut-être un peu la ligne aérodynamique : tant pis ; l’entretien des accus passe avant.
  - Les poids lourds. — C’est un sujet beaucoup trop vaste pour que nous puissions le traiter même très superficiellement ici : nous y reviendrons.
  - Indiquons cependant que le moteur à essence recule de plus en plus devant le moteur Diesel.
  - A ce propos, il est un peu fâcheux de remarquer que nous n’avons trouvé dans tout le Salon que deux modèles Diesel, construits par des constructeurs français, sans licence étrangère : ci-tons-les, ce sont Panhard et Renault. Tous les autres dépendent de licences allemandes ou anglaises.
  - On a prétendu longtemps que la plupart des inventions étaient nées en France. Les réalisations, tout au moins en matière de moteurs à huile lourde, nous viennent nettement de l’étranger.
  - Sur le Stand Man, un moteur attire l’attention par sa fabrication ; cylindres et carters sont en acier soudé électriquement. Grâce à ce procédé de fabrication, leur poids est réduit. Il nous semble qu’il y aurait là matière à réflexion, même pour la construction de moteurs de tourisme.
  - * *
  - A côté des Diesel, il faut parler aussi des adaptations des moteurs à essence pour la marche aux huiles lourdes. Le moteur Bagnulo est l’un d’eux. Il paraît résoudre la question d’une façon élégante et suffisante, grâce d’ailleurs à une réminiscence très nette du moteur Diesel dans la forme de sa culasse : il dérive du moteur dit à antichambre, où le combustible est injecté à l’intérieur d’une chambre séparée peu refroidie. Encore un moteur dont nous aurons à reparler avec plus de détail.
  - A propos d’adaptation de moteurs à essence pour la marche à l’huile lourde, nous devons signaler ici sans insister, car nous sommes tenu à une certaine discrétion, le moteur Boudet, que nous ont présenté quelques amis Belges : lui aussi est inspiré quelque peu du moteur Diesel et il nous paraît constituer une solution très heureuse de cette question épineuse.
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  - Le tonnage des véhicules industriels augmente, et cela, de plus en plus. Ils deviennent difficiles à diriger. Pour la première fois en France, nous avons vu une application d’une servo-direc-tion sur le gros Renault 15 tonnes. Le système utilisé est à air comprimé. Rappelons que la servo-direction existe depuis plusieurs années, a été réalisée sous les brevets de Dewandre par la firme Bosch avec utilisation de la dépression.
  - La sécurité. -— Terminons, en disant quelques mots de la sécurité, non pas seulement pour les poids lourds, mais pour tout ce qui roule.
  - Le Congrès de la Sécurité de la route qui s’est tenu au début du Salon, a émis des vœux et a publié des rapports dont nous avons donné par ailleurs connaissance à nos lecteurs. L’un de ces vœux demande que les dispositifs de freinage de tout véhicule soient construits, de telle sorte qu’on ne puisse provoquer le blocage des roues.
  - Il est bien d’émettre un vœu; encore faut-il que ce vœu soit réalisable. Or, ce problème a préoccupé les chercheurs depuis, pourrait-on dire, le début de l’automobile. Nous avons connu le servo-régulateur Hallot, qui a eu son heure de succès, mais qui ne résolvait pas complètement la question. Nous avons pu examiner au Salon le servo-régulateur, imaginé par M. Piganeau qui nous paraît constituer la meilleure solution actuelle du problème, en donnant la possibilité d’utiliser la puissance maximum des freins en toute circonstance et sans risque de calage ; le servo-régulateur agit automatiquement, mais possède un organe de réglage qui peut être très aisément commandé du siège du conducteur et adapté par celui-ci aux circonstances extérieures. Nous en avons exposé le principe dans le numéro du 25 septembre. Nous pourrons prochainement, pensons-nous, donner à nos lecteurs notre impression, lorsque nous l’aurons expérimenté suffisamment.
  - Nous n’avons rien dit des accessoires, même de ceux qui coopèrent étroitement au fonctionnement du moteur,, régulateur, appareils d’allumage, démarrage, appareils d’éclairage, etc.
  - Ce n’est pas un oubli, mais notre article est déjà bien long et nous ne nous ne saurions en une seule fois épuiser ce sujet si abondant.
  - Henri Petit.
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  - L’éclairage des
  - tunnels routiers
  - Les tunnels routiers sont entrés maintenant dans la pratique courante. Certes, il existait jusqu’ici des tunnels, et depuis fort longtemps, en particulier sur les routes de montagne : rappelons ceux de la route du Lautaret, des cols du Galibier, du Rousset, du Prarion, du Lioran, pour n’en citer que quelques-uns. Mais il s’agissait là de tunnels sous lesquels il n’était aucunement question de faire de la vitesse ; à tous ceux qui les traversaient, la plus stricte prudence a toujours été recommandée. En fait, leur largeur insuffisante et leur éclairage précaire incitaient les conducteurs à ralentir d’eux-mêmes.
  - Il en est tout autrement à l’heure actuelle. Le tunnel est considéré maintenant comme une portion de route à grand débit, tout aussi bien qu’un pont traversant un fleuve. Question de largeur, question d’éclairage. La largeur de la chaussée ne pose pas de problèmes sérieux : forme et revêtement de la voûte, nature du sol, tout cela est bien connu des techniciens. Mais l’éclairage, qui paraît au premier abord une chose simple, s’est heurté à des difficultés qui, pour n’être pas imprévues, ont nécessité des études nouvelles et des solutions particulières.
  - La question s’est posée tout dernièrement pour le grand tunnel routier qui vient d’être ouvert à la circulation à Anvers, et qui passe sous l’Escaut. Comme il a plus d’un kilomètre de longueur souterraine, il ne, saurait être question d’un éclairage naturel. L’éclairage s’est donc révélé de suite comme un problème primordial ; l’exposé des méthodes qui ont permis de le résoudre font l’objet de la présente étude. Disons de suite que nous devons ces renseignements aux Etablissements Philips, qui ont exécuté l’éclairage du tunnel.
  - Ce qui distingue l’éclairage d’un tunnel de toute autre application de la lumière artificielle, c’est sa permanence, non seulement pendant la nuit, mais encore pendant les heures d’éclairage naturel.
  - Or, pour le conducteur d’automobile, il y a une différence énorme de visibilité, lorsqu’il pénètre sous le tunnel, soit de jour, soit de nuit.
  - On sait, en effet, que l’oeil s’adapte continuellement, c’est-à-dire modifie sa sensibilité de manière à la faire correspondre à l’intensité de l’éclairage dans le champ visuel. Il en résulte qu’un conducteur de voiture descendant vers le tunnel, par une journée claire, risque fort de ne voir à l’entrée de celui-ci qu’un trou noir béant, faute d’adaptation propre, et donc d’être dans l’impossibilité de rien distinguer devant lui. La réadaptation aux conditions régnant dans le tunnel peut demander plusieurs secondes..., si encore elle se produit.
  - De même, en sortant du tunnel, le conducteur, habitué à l’intensité de l’éclairage artificiel, sera inévitablement ébloui par la lumière du jour, à laquelle il se trouve exposé sans préparation.
  - Des difficultés analogues se présentent le soir, quoique les phénomènes soient alors inverses de ceux qu’on vient de voir. En effet, afin de réduire autant que possible pendant le jour la différence d’intensité entre l’éclairage naturel et celui du tunnel, on adoptera de préférence, pour ce dernier, l’éclairement le plus intense possible compatible avec des frais d’exploitation raisonnables. Cet éclairement dépassera donc de beaucoup celui de l’éclairage public artificiel ordinaire. Le soir, à l’entrée du tunnel, on sera donc ébloui par la lumière qui y est répandue à flots, tandis qu’à la sortie on n’osera avancer qu’en hésitant, puisque l’état d’adaptation acquis en traversant le tunnel ne permettra qu’une vision défectueuse à l’extérieur.
  - De jour et de nuit, les conducteurs montant vers la sortie du tunnel se trouvent donc dans des conditions de vision tout aussi précaires que ceux qui descendent vers l’entrée. On s’exposerait, par conséquent, à voir se répéter des accidents aux extrémités du tunnel, si l’on négligeait de prendre des mesures appropriées.
  - La solution adoptée. — Afin d’éviter l’écueil des passages brusques d’un milieu fortement éclairé à un autre qui l’est beaucoup moins, ou inversement, il fallait prévoir la possibilité : 1°. d’une transition progressive permettant une adaptation graduelle ; 2° de modifier, selon les circonstances,
  - l’intensité d’éclairement à l’intérieur du tunnel.
  - En ce qui concerne la transition progressive, l’éclairage artificiel a été renforcé aux extrémités du tunnel sur une longueur de 150 mètres environ. Cet éclairage supplémentaire est obtenu en réduisant de moitié l’espacement des foyers lumineux sur la distance indiquée, c’est-à-dire qu’en ces parties du tunnel l’éclairement se trouve doublé.
  - En vue de pouvoir modifier l’éclairement dans le tunnel selon les circonstances, le montage électrique a été prévu de manière à permettre l’allumage par quarts, c’est-à-dire que l’on peut, à son gré, allumer une, deux, trois ou quatre lampes sur quatre tout le long du tunnel. Pendant les journées claires, on pourra donc donner l’éclairage maximum. La nuit, comme l’intensité totale serait trop forte et donnerait lieu à des difficultés d’adaptation, on se contentera de la moitié de cet éclairage. Eventuellement, les trois quarts ou un seul quart conviendrait aux journées sombres ou aux heures de nuit à très faible trafic.
  - Enfin, en cas de panne de courant — éventualité très peu probable, puisque les installations du tunnel sont alimentées par deux centrales électriques tout à fait modernes et faisant partie d’ailleurs d’un réseau d’interconnexion — une puissante batterie d’accumulateurs se substitue automatiquement et instantanément aux centrales en défaut. Toutefois cette batterie n’alimente qu’un système d’éclairage de secours comprenant le huitième des points lumineux existant dans le tunnel.
  - La continuité de l’éclairage est donc assurée en toutes circonstances.
  - La lampe employée. — Le projet original prévoyait pour l’éclairage du tunnel des lampes à incandescence d’une puissance de 150 Watts, dont le flux lumineux est de 1.950 lumens. Toutefois, comme la nouvelle lampe à vapeur de sodium avait été reconnue entré temps comme présentant des caractéristiques qui la rendaient particulièrement apte à l’éclairage public, tout en permettant une notable économie de courant, il fut décidé de modifier le projet et de substituer des
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  - Fig. 2. — Les éléments de la lampe à vapeur de sodium.
  - Fig. 1. -— La lampe Philips à vapeur de sodium.
  - lampes à vapeur de sodium aux lampes à incandescence d’abord prévues.
  - Le choix tomba sur le type à courant alternatif de 100 Watts, dont le flux lumineux est de 3.800 lumens, ce qui amenait un gain de rendement de 193 p. 100 et une économie de courant d’un tiers, malgré la multiplication du flux lumineux — donc de l’éclairement dans le tunnel, — par 1,95.
  - La lampe à vapeur de sodium se présente sous la forme d’un tube replié trois fois sur lui-même, se composant donc de quatre branches parallèles (fig. 1). Aux deux extrémités du tube, on remarque une électrode à très basse tension. Comme la lampe est soumise à une tension alternative, ces deux électrodes changent de polarité deux fois par période ; à un moment donné, l’une d’elles étant cathode, l’autre sera anode, et inversement.
  - La lampe ainsi constituée contient une certaine quantité de sodium métallique, qui se trouve à l’état solide à la température ordinaire. La décharge électrique ne saurait donc s’amorcer tout de suite dans la vapeur de sodium ; elle s’établit d’abord dans l’atmosphère de néon qui remplit la lampe. La faible lumière du néon émise à ce moment est rouge ; au bout de quelques minutes, la chaleur développée par les deux électrodes et celle dégagée par la décharge elle-même,
  - font passer graduellement le sodium à l’état de vapeur. La lumière, tout en devenant beaucoup plus intense, vire rapidement au jaune caractéristique du sodium ; en régime établi, elle est très sensiblement monochromatique.
  - Afin d’accélérer l’établissement du régime normal de la lampe et pour maintenir la température de celle-ci sans dépense notable d’énergie, la lampe est entourée d’une cloche à vide à double paroi, c’est-à-dire que la lampe se trouve enfermée dans . un vase de Dewar. Celui-ci s’applique hermétiquement au culot de la lampe, grâce à un joint en corde d’amiante (% 2). •
  - Le mantage électrique de la lampe. — On sait que les décharges électriques au sein d’un gaz ou d’une vapeur sont instables par elles-mêmes. Afin de maintenir un régime déterminé, il faudrait prévoir dans le circuit d’alimentation une résistance ou une impédance, donnant à l’ensemble une caractéristique positive. La lampe
  - à vapeur de sodium à courant alternatif est stabilisée à l’aide d’une bobine d’impédance, représentée en B dans le schéma de montage (fig. 3) où la lampe elle-même est indiquée en A.
  - D’autre part, la tension d’amorçage d’une lampe à décharge est plus élevée que sa tension de régime normal. Dans le cas qui nous occupe, la tension de distribution (220 volts) qui se trouve appliquée aux bornes de la lampe lorsqu’aucun courant ne traverse celle-ci, ne suffit pas à produire l’amorçage.
  - Afin de provoquer ce dernier, un système de résonance, composé d’une impédance C et d’une capacité D en série, se trouve branché entre les bornes de la lampe proprement dite. La borne commune E des deux éléments constitutifs du circuit de résonance est le' siège d’une tension élevée, laquelle est appliquée à une électrode auxiliaire F, constituée par un dépôt métallique sur le coude médian de la lampe. La décharge jaillit, le courant passe, la tension aux bornes de la lampe tombe brusquement et tend vers sa valeur de régime. La tension du circuit de résonance baisse également, de même que celle de l’électrode auxiliaire. Si, pour une raison quelconque, la lampe venait à se désamorcer, le circuit de résonance la réamorcerait immédiatement.
  - L’ensemble du circuit se complète par un transformateur de chauffage G à deux enroulements secondaires, alimentant les électrodes.
  - Le système d’éclairage. —
  - L’éclairage est bilatéral, c’est-à-dire que les points lumineux, au nombre de 532, sont disposés des deux côtés
  - Fig. 3. — Schéma de montage.
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  - Fig. 4. — Détail d’une boîte d’éclairage.
  - de la voie carrossable. Les lampes se trouvent à l’intérieur de boîtes en fonte, encastrées dans le béton des murs, presque immédiatement au-dessous du plafond (fig. 4).
  - Les boîtes en question sont fermées par une porte en « Philite » A, présentant un œil de bœuf B en verre Pyrex légèrement satiné. Les lampes C sont montées derrière cette glace. Elles sont munies d’un réflecteur émaillé rond D, dont le bord s’appuie sur le contour du verre Pyrex. Lalampe, avec sa cloche à vide E, est portée par une armature en tôle F, fixée dans la boîte en fonte à l’aide de vis. Elle s’enlève facilement, de même que le réflecteur, retenu sur l’armature par deux vis. Il est donc facile de rendre accessibles toutes les parties de l’armature ; cette dernière peut d’ailleurs tout aussi facilement s’enlever elle-même, n’étant fixée à la boîte en fonte qu’au moyen de quelques vis. Sur la figure 4, on remarque les accessoires indispensables au fonctionnement de la lampe : G, bobine d’impédance pour stabilisation du régime ; H, transformateur de chauffage pour l’alimentation des électrodes ; J, bobine d’impédance et K, condensateur, formant le système de résonance pour l’amorçage.
  - La disposition des foyers en plan est en quinconce symétrique, c’est-à-dire que, dans les deux files de foyers, ceux-ci se trouvent exactement en regard du milieu des intervalles de l’autre file, ce qui assure une plus grande uniformité d’éclairement. Dans
  - chaque file, l’écartement normal entre foyers est de 8 mètres ; il est de 4 mètres aux extrémités du tunnel, en vue de réaliser le renforcement de l’éclairage pour la facilité d’adaptation de l’œil des conducteurs.
  - Les boîtes assignées à l’éclairage de secours contiennent, dans le même réflecteur, une lampe à incandescence de 75 watts.
  - Le résultat obtenu. — Les parois du tunnel sont revêtues de céramique de teinte très claire ; le plafond est clair également. La voie carrossable est en pavés de teinte grisâtre. Dans l’ensemble, le tunnel joue donc le rôle de diffuseur, assurant une répartition très uniforme de la lumière.
  - Mais il y a lieu de remarquer la singularité de la situation qui est créée par le fait que nous nous trouvons nous-mêmes au centre de ce diffuseur. Des essais de vérification, il résulte que l’éclairement moyen est de 50 lux, avec un degré d’uniformité de 1 : 2,4.
  - A ce résultat, il faut ajouter les avantages caractéristiques de la lumière au sodium, l’économie de production et le pouvoir de perception élevé qu’elle permet. Arrêtons-nous un moment sur ce dernier point.
  - Les avantages au point de vue de la perception visuelle qu’assure la lumière au sodium sont essentiellement la conséquence de la nature monochromatique de cette lumière.
  - On sait que l’œil est sujet au phénomène connu sous le nom d’aberra-
  - tion chromatique. L’existence de ce phénomène provient de la nature composée de toutes les radiations lumineuses habituelles. Voici en quoi il consiste. Au lieu de concourir exactement sur la rétine et d’y former une image unique, les rayons lumineux de couleurs différentes forment autant d’images distinctes qu’il y a de couleurs dans le rayonnement incident ; ces images sont situées dans des plans différents. Il en résulte que l’œil ne saurait se mettre au point exactement et simultanément sur toutes ces images, ce qui entraîne une réduction de l’acuité visuelle. Pour diverses raisons, cette perte de netteté de la vision s’accentue aux éclairements faibles, tels qu’on les réalise en éclairage artificiel.
  - D’autre part, il est clair qu’une lumière monochromatique ne péut former qu’une seule image, de sorte que, dans ce cas, le phénomène décrit cesse d’exister. Il en résulte une acuité visuelle tout à fait exceptionnelle, grâce à laquelle on n’aperçoit, sur les routes éclairées au sodium, tout comme sous le tunnel, rien de ce voile brumeux et lointain qui semblait inséparable de l’éclairage artificiel à l’extérieur.
  - On peut donc dire que la lumière au sodium possède deux qualités maîtresses qui la désignent particulièrement pour l’éclairage public en général et celui d’un grand tunnel en particulier : économie d’usage et visibilité supérieure. L’expérience si réussie du tunnel d’Anvers suffirait à en faire la preuve.
  - P. Maillard.
  - ERRATUM
  - Dans La Vie Automobile du 10 octobre où nous avons publié le rapport de notre collaborateur Henri Petit au Congrès de la Sécurité de la Route, une fâcheuse coquille typographique s’est glissée dans la troisième colonne, page 529.
  - On a imprimé en effet : « distance d’arrêt inférieure à 6m,50 pour une vitesse de la voiture de 80 kilomètres à l’heure ». Il faut lire : 30 kilomètres à l’heure et non pas 80 kilomètres.
  - Beaucoup de nos lecteurs auront d’ailleurs, je pense, rectifié d’eux-mêmes cette faute évidente.
  - Y. A.
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  - L’ampli-phare CÉSAR
  - Le problème de l’éclairage nocturne de la route par les phares des voitures est loin d’être aussi simple qu’il peut paraître au premier abord. Il ne suffit pas, en effet, qu’un phare donne un faisceau lumineux puissant et portant loin pour que le conducteur de la voiture puisse conduire avec sécurité et sans fatigue pendant la nuit ; il est essentiel que la lumière produite par le phare soit régulièrement et convenablement répartie devant la voiture. Rien n’est plus fatigant et plus dangereux qu’un éclairage inégal qui est malheureusement celui qu’ôn constate dans la grande majorité des cas, tout au moins sur les voitures de grande série : cet éclairage se caractérise, comme on le sait, par une tache blanche extrêmement lumineuse qui se projette à quelque 50 ou 60 mètres devant la voiture, et dont l’étendue est assez restreinte. Tout autour de la tache blanche se trouvent des zones alternativement claires et obscures jusqu’à la limite de la portée latérale du phare. L’œil du conducteur, qui est ébloui par l’éclat de la zone très éclairée, ne distingue que très difficilement les objets placés dans les zones plus sombres. Il en résulte d’abord une grande insécurité dans la conduite et ensuite une fatigue visuelle telle que beaucoup de conducteurs hésitent à rouler la nuit.
  - Les constructeurs de phares arrivent par des artifices variés à donner à leurs projecteurs une forme telle que le faisceau lumineux se trouve mieux réparti devant la voiture; mais ces solutions sont plus ou moins parfaites et dans tous les cas sont coûteuses. Et c’est pourquoi, seuls, quelques phares de haut prix donnent un éclairage satisfaisant.
  - L’ampli-phare que M. Afia nous a présenté récemment à La Vie Automobile, paraît constituer une solution particulièrement séduisante de l’éclairage nocturne des voitures. Solution séduisante d’abord parce qu’elle est efficace : nous avons pu essayer les dispositifs ampli-phares et nous dirons plus loin le résultat de nos observations.
  - Mais aussi, solution intéressante parce qu’elle permet d’utiliser n’importe quel phare sans rien y changer et sans, par conséquent, en augmenter le prix. On peut donc, en ajoutant simplement un ampli-phare sur les ampoules qui garnissent les projecteurs, faire qu’un phare médiocre donne un excellent éclairage.
  - Qu’est-ce que l’ampli-phare. —
  - L’ampli-phare se compose de deux coquilles en verre moulé dont on aura une idée assez nette de la forme, en examinant les illustrations qui accompagnent cet article. Ces deux coquilles épousent intérieurement la forme extérieure de la lampe et viennent s’emboîter sur elle. Deux ressorts en fil d’acier en réalisent l’assemblage lorsqu’elles sont en place et font qu’élles constituent alors un tout avec la lampe elle-même
  - La coquille inférieure est constituée
  - I--------------------------
  - En haut, l’Ampli-phare monté sur une ampoule. Au-dessous, la répartition des rayons lumineux.
  - en somme par l’assemblage d’une série de lentilles, soit sphériques, soit concentriques.
  - La coquille supérieure' comporte, au contraire, une partie lisse, lorsque, comme c’est le cas général, l’ampli-, phare est utilisé sur une lampe à deux filaments qui doit fournir l’éclairage code en même temps que l’éclairage route. Lorsque l’ampli-phare équipe un projecteur donnant uniquement l’éclairage route^ les deux coquilles sont à peu près semblables.
  - La figure montre la répartition des rayons lumineux obtenue grâce à l’ampli-phare. Les lentilles placées en avant du filament de la lampe groupent les rayons lumineux qui
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  - émanent de celui-ci en un faisceau dont la portée est très grande : ordinairement, les rayons lumineux émanant 'directement du filament sont à peu près perdus pour l’éclairage, puisqu’ils divergent très fortement dès le départ, et par suite, ne fournissent un éclairement qu’au voisinage immédiat du véhicule.
  - La série de lentilles qui entoure la lampe du projecteur répercute des rayons lumineux émanant du filament et produit une diffusion très large de ceux-ci, lesquels sont ensuite réfléchis sur la parabole du projecteur. De la sorte, la lumière émanant du projecteur muni d’un ampli-phare se trouve répartie très également au-devant du véhicule.
  - Lors de l’essai que plusieurs d’entre nous ont fait de l’ampli-phare, nous avons pu constater que l’éclairement fourni par ces appareils donnait, quand on roule la nuit, l’impression de se trouver sur une portion de route éclairée uniformément par une source étrangère à la voiture : on distingue parfaitement, et avec la même netteté, tous les détails compris dans “ un cône très ouvert. La visibilité dans les virages est, en particulier, très améliorée grâce à cette bonne ' répartition.
  - * .
  - * *
  - Ajoutons enfin que l’ampli-phare se monte très facilement sur n’importe quel projecteur : il suffit, après avoir mis la lampe en place, d’appliquer sur elle les deux coquilles et de fixer les colliers ressorts de fil d’acier qui les immobilisent.
  - H. Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échanee du tarif postal réduit : 47 francs.
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  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1933
  - Les progrès récents et les problèmes actuels d la technique aéronautique : O. Ivanov. — Gare aux coins : D. Dresden. Le Moteur Diesel à grande vitesse (suite) : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le problème du démarrage
  - (Suite) (1)
  - Fig. 2. — Un démarreur Zénitft au banc d’essais.
  - DÉMARRAGE A AIR COMPRIMÉ LE DÉMARRAGE ZÉNITH
  - Ainsi que nous l’avons vu dans les précédents articles, le démarrage des moteurs à combustion interne nécessite en général un moteur auxiliaire d’une puissance considérable, mais qui n’est appelé à fonctionner que pendant un instant très court. Nous avons vu comment le problème avait été résolu au moyen des démarreurs électriques ou moteurs de lancement, directement accouplés au moteur à explosion, solution universellement adoptée sur les moteurs d’automobiles.
  - Pour les moteurs Diesel, le lancement nécessite une puissance plus élevée que pour les moteurs à explosion. Les moteurs Diesel ont d’abord tous une forte cylindrée ; d’autre part, le taux de compression, et par conséquent la pression de compression qui s’oppose à la mise en rotation du moteur, est considérable : ce taux de compression étant en effet en général de 12 ou 15, ce qui correspond à une pression de compression de 35 à 40 kilogrammes par centimètre carré. Enfin, le moteur Diesel, comme le moteur à explosion, a à vaincre, lorsqu’il a été maintenu
  - (i) Voir La Vie Automobile, n° 1015 (p. 141) et 1020 (p. 221).
  - longtemps à une température assez basse, des efforts passifs de frottement causés par l’huile qui colle plus ou moins tous les différents organes les uns contre les autres.
  - Une différence notable sépare cependant, au point de vue-mise en route, le moteur Diesel du moteur à explo-
  - sion. Alors que ce dernier exige en effet, pour commencer à tourner par ses propres moyens, d’avoir été entraîné pendant plusieurs tours par le moteur auxiliaire pour que la carburation se fasse et que l’air carburé soit admis dans tous les cylindres, il suffît, pour le moteur Diesel, de lui faire faire un demi-tour et au maximum un tour, à la seule condition que la vitesse instantanée du moteur, au moment de la mise en route, soit considérable.
  - Il faudra donc, pour mettre un moteur Diesel en route, un démarreur susceptible de développer une puissance plus grande encore que pour un moteur à explosion, mais qui sera utilisé pendant un temps encore plus court.
  - Il peut paraître anormal, dans ces conditions, d’emporter à bord du véhicule équipé avec un Diesel, une installation électrique d’une puissance de plusieurs chevaux qu’on ne fera fonctionner que pendant quelques secondes par jour.
  - Le démarreur à air comprimé, qui a pu être adapté précisément aux conditions spéciales du démarrage des moteurs Diesel, se présente particulièrement bien pour l’application qui nous occupe. Nous allons, au cours de cette étude, examiner la réalisation la plus
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  - Fig. 3. — Banc pour mesure de puissance du démarreur Zénith.
  - répandue qui est le démarreur Zénith.
  - Auparavant, une petite digression s’impose, relativement à l’expression démarrage par air comprimé.
  - On peut utiliser l’air comprimé pour démarrer un moteur, d’au moins trois façons différentes :
  - 1° Pour faire fonctionner un moteur à air comprimé, moteur qui sera accouplé en temps voulu avec le moteur thermique qu’il s’agit d’entraîner : c’est la solution que nous envisageons aujourd’hui et qui est utilisée par Zénith.
  - 2° Une autre façon, dont nous avons dit quelques mots dans l’un de nos précédents articles, consiste à envoyer, dans le ou les cylindres du moteur thermique qui se trouve au temps de la détente, une charge d’air comprimé :
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  - cet air agit sur le piston, l’oblige à descendre,, provoquant ainsi la mise en mouvement du moteur. Au moyen du distributeur, l’air comprimé arrive successivement dans chacun des cylindres du moteur thermique qui se trouve au temps du travail, entretenant ainsi la rotation.
  - Il y a lieu de remarquer qu’à partir de la fin du temps du travail tout se passe dans ces conditions, comme pendant le cycle normal où le moteur tourne par ses propres moyens : l’air comprimé qui a fini de travailler, s’échappe par la soupape d’échappement, refoulé par le piston qui remonte. L’échappement terminé, le cylindre se vide, et, par conséquent, pendant la course descendante du piston, il y a aspiration d’air dans le carburateur s’il s’agit d’un moteur à explosion. Au temps de la compression, c’est donc de l’air carburé qui se trouve enfermé dans le cylindre, air carburé qui est susceptible de s’allumer au moment où l’étincelle jaillit. Il en résulte que, si on laisse en circuit le système d’allumage pendant que le moteur est actionné par l’air, il arrivera un moment où le mélange carburé s’allumera normalement, et où par conséquent le moteur va tourner par ses propres moyens ; le passage du fonctionnement à l’air comprimé au fonctionnement normal s’effectuera donc insensiblement. Il n’y aura d’ailleurs pas d’objection de principe à continuer à laisser arriver l’air comprimé dans les cylindres du moteur travaillant suivant le cycle normal : on pourra escompter ainsi un excédent de couple, solution qui a été recherchée autrefois avec certains systèmes de ce genre.
  - Nous aurons à examiner un système de démarrage actuellement utilisé sur les moteùrs d’aviation, le démarreur Viet, qui fonctionne suivant ce principe.
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  - Tours-minute
  - Fig. 5. — De haut en bas : Variation du couple du démarreur en fonction de la vitesse, à pression constante. Courbe des espaces. Courbe des vitesses. Courbe du couple de démarrage pendant un tour du vilebrequin.
  - 3° La troisième solution d’utilisation d’air comprimé est réalisée également dans un autre système de démarreur Yiet pour moteurs à explosion d’aviation: elle consiste à faire barboter l’air comprimé dans de l’essence, afin de le laisser arriver dans les cylindres du moteur qu’il s’agit de démarrer ; en même temps, on supprime le système normal d’allumage. L’air comprimé, arrivant dans les cylindres, oblige le moteur à tourner lentement et on remplit ainsi tous les cylindres de mélange inflammable. Interrompant l’arrivée de l’air carburé, il suffira de faire jaillir l’étincelle dans celui des' cylindres qui se trouve au temps du travail pour provoquer la mise en route. On utilise pour cela une magnéto de démarrage. Le démarreur Viet, réalisé suivant ce principe, s’appelle démarreur auto-vireur.
  - Fig. 4. — Le démarreur démonté.
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  - Fig. 6. — Coupe du démarreur.
  - Revenons maintenant au démarreur à air comprimé Zénith qui entre ainsi, nous l’avons dit, dans la première des trois catégories que nous avons déterminées.
  - Le moteur de lancement. —
  - Nous avons vu que le moteur de lancement devait être puissant pour communiquer rapidement au moteur à combustion une grande vitesse, mais que, n’étant utilisé que fort peu de temps, il n’a mis à fonctionner qu’un temps très court.
  - Le moteur de démarrage Zénith à air comprimé répond parfaitement à cette définition.
  - Il comporte un cylindre dont l’axe est concentrique avec l’axe du vilebrequin, cylindre dans lequel se trouvent deux pistons. Ces deux pistons, dans la position de repos de l’appareil, sont au contact l’un de l’autre vers l’extrémité du cylindre que nous appellerons extrémité inférieure ou antérieure. Le premier piston F porte, montée dans son centre, une vis à plusieurs filets à pas très allongé. Cette vis est représentée en J sur la figure 6. Le deuxième piston D porte en son milieu une douille C, au centre de laquelle se trouve un écrou régulé K qui s’engage sur les filets de la vis J. ^ l’intérieur de la vis J qui est creuse, Un ressort à boudin M tend à rappro-cber l’un de l’autre les deux pistons.
  - L’extérieur de la douille C porte des Cannelures en forme de rochets, canne-ures représentées en e sur la figure 6.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quatre chiens, tels que P, poussés par des ressorts contre la denture du ro-chet, s’opposent à la rotation de la douille dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
  - Le piston antérieur F porte également, vers l’extérieur du cylindre, une dent de loup H qui, lors du fonctionnement, va venir engrener avec la dent de loup du vilebrequin.
  - Dans la paroi latérale du cylindre débouche une tuyauterie E qui peut être mise en communication au moyen d’un distributeur spécial, soit avec un réservoir d’air comprimé, soit avec l’atmosphère. Le cylindre du démarreur est boulonné à l’avant du carter du moteur, concentriquement, ainsi que nous l’avons dit, à l’axe du vilebrequin.
  - La douille C, portée par le piston D, est immobilisée dans le fond postérieur du cylindre par deux verrous à billes A, qui ne cèdent que sous un effort important. Supposons que nous laissions arriver de l’air comprimé dans le cylindre. Cet air s’introduit entre les deux pistons et tend à les écarter l’un de l’autre. Le piston supérieur est maintenu par le verrouillage A et ne peut, par conséquent, remonter. Le piston inférieur F n’est tenu en place que par le ressort à boudin qui traverse la douille. Aussi, sous l’action de l’air comprimé, ce piston se déplace, entraînant devant lui la dent de loup H. Comme, d’autre part, la douille C ne peut pas tourner en raison de la présence des cliquets P, le piston F, qui entraîne avec lui la vis J, prend en avançant un mouvement hélicoïdal, ce qui facilite l’engrènement de la dent de loup.
  - Quand la dent de loup est en prise et que le piston F butant dans le fond du cylindre arrive à l’extrémité de sa course, l’air comprimé continue d’agir entre les deux pistons. La force du verrouillage A n’est pas suffisante pour maintenir la douille immobile, et le piston supérieur va monter en entraînant cette douille. Comme, d’autre part, la douille ne peut pas tourner, ainsi que nous l’avons dit plus haut, l’écrou K qui fait corps avec elle va imprimer un mouvement de rotation rapide à la vis J, et par conséquent à la dent de loup H : le vilebrequin du moteur va sé trouver entraîné.
  - La longueur de la vis et son pas sont établis de telle sorte que le moteur thermique fait un tour complet pendant la course du piston. Pendant cette course, le moteur thermique se met donc en mouvement.
  - Continuons à examiner le fonctionnement du démarreur.
  - Dès que le piston D est arrivé à l’ex-
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  - Fig. 7. — La pédale de distribution.
  - trémité de sa course, on cesse d’appuyer sur la pédale du distributeur qui remet alors automatiquement en communication avec l’atmosphère l’intérieur du cylindre. Le ressort à boudin M rappelle les deux pistons l’un sur l’autre. La dent de loup s’est dégagée au moment où le moteur thermique se mettait en route. L’air comprimé encore contenu dans le cylindre s’échappe, et le piston supérieur redescend pour reprendre la position du départ.
  - La pédale du distributeur. —
  - Le distributeur est représenté par la figure 7. Il comporte une tuyauterie G qui est en communication avec la bouteille d’air comprimé et qui est obturée par l’ensemble des deux soupapes E et J. Chacune d’elles repose respectivement par les ressorts F et H à la partie supérieure ; le corps du distributeur communique par la tuyauterie M avec le cylindre du démarreur et par la tuyauterie D avec l’atmosphère.
  - A l’intérieur du démarreur et concentriquement aux soupapes est placé un piston B cylindrique à diamètres étagés ; la partie supérieure de gros diamètre s’engage dans un guide en bronze au-dessous duquel se trouve un embouti ayant le même diamètre que cette partie supérieure. En dessous, vient une partie également cylindrique de diamètre plus faible, prolongée elle-même vers le bas par une tige de faible diamètre.
  - Dans la position de repos, le res-
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  - LA VIE AUTOMOBILE *
  - Fig. 8. — Le compresseur vu en coupe longitudinale et en coupe transversale.
  - A, Corps ; B, Supports du vilebrequin ; C, Vilebrequin ; D, Piston ; E, Chemise ; F, Joint de plomb ; G, Bague filetée de serrage ; H, Vis pointeau ; J, Crépine d’arrivée d’air ; K, Bouchon supérieur ; L, Goupille ; M, Butée ; N, Corps de débrayage ; O, Glissières ; P, Coussinet ; Q, Robinet de niveau d’huile ; R, Cadre ; S, Bille ; T, Soupape de débrayage ; U, Ressort de débrayage ; V, Coupelle; a, Chambre supérieure ; b, Fond de cylindre ; c, Lumière d’admission ; d, Gorge de forme spéciale ; e. Espace de forme annulaire ; /, Trou de communication avec le carter ; g, Ailette de refroidissement ; h, Siège de la bille de refoulement ; i, Maneton de vilebrequin ; /, Doigt de projection d’huile ; k, Siège de la soupape de débrayage.
  - sort N pousse le piston et la pédale vers le haut : le distributeur occupe la position de la figure. On voit que le cylindre du démarreur communique librement avec l’atmosphère par les tuyauteries M et D. Quand on appuie sur la pédale, le piston B descend. La
  - KLM
  - H F
  - T U b h e k f
  - en prise avec le vilebrequin, on continue d’appuyer sur la pédale et on ouvre alors le grand clapet J réalisant l’admission en grand de l’air comprimé dans le cylindre du moteur. C’est la période de démarrage.
  - Dès la mise en route, on lève la pied : le ressort N fait remonter la tige B. Les soupapes se ferment en coupant l’admission d’air, l’ouverture d’échappement s’ouvre en fin de course de la pédale et le cylindre du moteur se vide.
  - Compresseur. —- L’appareillage de mise en route par l’air comprimé se complète naturellement d’un compresseur : celui-ci est un compresseur
  - à piston à simple effet du type vertical. Il comporte un dispositif spécial qui l’oblige à marcher à vide dès que la pression désirée est atteinte dans le réservoir.
  - Le compresseur est représenté par la figure 8 et son fonctionnement est suffisamment expliqué par la légende.
  - Bouteille. -— L’air comprimé est emmagasiné dans une bouteille montée sur le véhicule qui est équipé avec ce système de démarrage. Cette bouteille a, en général, une contenance d’environ 20 litres, l’air y étant comprimé aux environs de 40 kilogrammes par centimètre carré.
  - La bouteille de détente. — Au
  - début, le démarreur était alimenté directement par la grande bouteille dont nous venons de parler. Cette situation présentait certains inconvénients ; en particulier, il est nécessaire, pour assurer un démarrage franc et énergique, que l’air comprimé arrive d’une façon massive dans le moteur de lancement. Or, les tuyaux forcément longs et de petite section, qui font communiquer la bouteille de lancement avec le démarreur, créent à l’écoulement de l’air une perte de charge considérable. Il résulte de cet état de choses une très mauvaise utilisation de l’énergie emmagasinée dans la bouteille sous forme d’air comprimé. On pourrait, il est vrai, utiliser des tuyaux plus gros, mais cela entraînerait des inconvénients d’ordre pratique presque prohibitifs : les tuyaux de gros diamètre sont difficiles à chaudronner ; leur base est délicate. Ils doivent être d’assez forte épaisseur pour résister à la pression. Enfin, les flexions et trépidations inévitables du châssis pendant la marche du véhicule leur impose-
  - Fig. 9. — Détail de la tête du compresseur.
  - partie de gros diamètre vient s’engager dans l’embouti, fermant ainsi la communication entre le cylindre et l’atmosphère. Dès que cette communication est fèrmée, la tige qui termine le piston vers le bas vient s’appuyer sur la soupape E de petit diamètre qui se soulève. L’air comprimé du réservoir s’échappe alors et va jusqu’au cylindre du démarreur par les tuyauteries G et D ; en raison du petit diamètre de la soupape E, l’effort à exercer pour soulever ce clapet n’est pas très considérable. Dès qu’il y a équilibre de pression entre le cylindre et le réservoir d’air comprimé, ce qui correspond à peu près au moment où la dent de loup est venue
  - Robinet de départv
  - Manomètre
  - Bouteille de
  - Bouteille de' detente
  - Démarreur
  - Compresseur_
  - Fig. 10. — Schéma de montage avec bouteille' de détente.
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- - 25-10-33 — ^ -.LA VIE AUTOMOBILE
  - Démarreur
  - Pédale de départ
  - Bouteille
  - Manomètre
  - Compresseur
  - Fig. 11. — Schéma d’installation avec bouteille unique.
  - raient des déformations qui amèneraient tôt ou tard des fuites.
  - L’autre solution consiste à rapprocher la bouteille principale du moteur. Elle présente, elle aussi, des inconvénients : il n’y a, en général, pas de place sous le capot pour la loger. La Société Zénith a imaginé une autre solution beaucoup plus élégante, et qui a l’avantage par surcroît d’amener une économie assez considérable d’air comprimé. Cette solution consiste à monter tout près du moteur de lancement une petite bouteille, dite bouteille de
  - détente, dont la contenance est juste suffisante pour assurer un démarrage. Cette bouteille communique avec le moteur de lancement par des tuyaux de faible longueur. Donc pas de perte de charge appréciable au moment du lancement. Elle est, d’autre part, en communication constante avec la bouteille principale, et ainsi maintenue constamment en charge.
  - Grâce à la présence du gicleur calibré sur le tuyau d’alimentation de la bouteille de détente, celle-ci met un certain temps à se remplir (environ
  - : ...... 553
  - 10 secondes). Comme le démarrage ne dure qu’une fraction de seconde, il n’y a pratiquement pas de perte d’air de la grande bouteille à la petite, pendant que le moteur de lancement tourne.
  - On pourrait craindre a priori que la faible capacité de la bouteille de détente ne soit un obstacle au démarrage énergique. En examinant la question d’un peu plus près, il est facile de voir qu’il n’en est rien. Suivons, en effet, dans toutes ses phases, la période de démarrage du moteur : cette période peut se diviser en trois phases :
  - 1° Le décollage : c’est une phase qui dure un temps très court (en réalité, pendant les premiers degrés seulement de la rotation), mais qui demande un couple important, surtout si le moteur se trouve dans des conditions de température défavorables.
  - 2° La deuxième phase, c’est le franchissement de la première compression. Dans le cas du moteur à quatre cylindres à quatre temps, le passage de la première compression se fait au plus tard avec un demi-tour de rotation ; le maximum de l’effort à fournir se trouve environ à 28° avant le point mort haut. Il est à remarquer que jamais l’effort de franchissement de la première compression ne peut s’ajou-
  - r
  - PÉDALE
  - Ouverture de la soupape primaire
  - K
  - Ouverture de
  - Lancement
  - secondaire
  - Echappement
  - Retour
  - moteur tourne
  - Fig. 12. — Les différentes phases du démarrage d’un moteur.
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  - ter à l’effort de décollage, le moteur ne s’arrêtant jamais dans une position du vilebrequin correspondant précisément au passage de la compression.
  - 3° Après cette deuxième phase, deux cas sont envisagés : ou bien le moteur thermique est parti et, dans ce cas, le rôle du démarreur est terminé; ou bien le moteur n’est pas parti, mais à ce moment, l’effort à fournir par le démarreur est beaucoup moindre, puisque le gaz comprimé dans le premier cylindre se détend et devient moteur, ce qui aide au passage de la deuxième compression. D’autre part, le volant du moteur ayant une vitesse de rotation plus grande, l’inertie emmagasinée suffit largement pour que cette deuxième compression soit franchie avec facilité.
  - On voit donc que le démarreur, qui fait faire un tour complet au moteur à combustion, donnera, pour le décollage, toujours le même couple, quelle que soit la capacité de la bouteille qui l’alimente, la pression dans cette bouteille étant supposée la même dans tous les cas.
  - L’effort maximum nécessaire pour vaincre la compression se produisant à peu près 30 degrés avant le point mort haut, la position du piston du démarreur se trouvera encore dans le premier tiers de sa course et, par conséquent, la chute de pression dans la bouteille d’alimentation sera faible. Pour le reste de la rotation, nous avons vu que, quelle que soit la pression d’alimentation, elle se faisait aisément.
  - Une bouteille de faible capacité (quatre litres) suffit donc amplement pour assurer le démarrage du moteur à combustion dans des conditions tout aussi bonnes qu’une bouteille de capacité cinq ou six fois plus élevée.
  - Mais il est à remarquer que, grâce à la baisse de pression assez rapide qui se produit dans la bouteille de faible capacité, le moteur de lancement à air comprimé fonctionne en somme avec détente (pression plus faible à la fin de la course du piston). La détente dans le moteur à air comprimé donne les mêmes avantages d’économie que dans la machine à vapeur.
  - D’essais nombreux faits au laboratoire, il résulte que l’économie d’air, réalisée dans ces conditions, est assez importante. Supposons en effet que le démarreur soit alimenté directement par la bouteille principale de 20 litres de capacité : la chute de pression dans cette bouteille sera d’environ deux kilogrammes par centimètre Carré. La consommation d’air mesurée à la pression atmosphérique sera donc de 2 X 20 = 40 litres.
  - Avec une bouteille de détente de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quatre litres, la chute de pression est de 8 kilogrammes (chiffres fournis par l’expérience) ; la consommation d’air est donc de 8 X 4, soit 32 litres : il y a donc, dans le second cas, une économie d’air d’environ 20 p. 100.
  - L’utilisation d’une bouteille de détente fournit pratiquement un certain nombre d’autres avantages, en particulier au point de vue étanchéité. Les joints et raccords de la bouteille principale sont des joints hydrauliques, graissés à l’huile de ricin dans laquelle ils sont baignés. Ils peuvent donc être considérés comme parfaitement étanches.
  - On peut craindre sur une installation en fonctionnement un défaut d’étanchéité entre le moteur de lancement et la bouteille d’alimentation.
  - Or, avec une bouteille de lancement, si l’on a la précaution de fermer le robinet d’intercommunication entre la bouteille principale et la bouteille de lancement, on est sûr, même en mettant les choses au pis, que la bouteille principale restera chargée, même au cas où la bouteille de lancement se serait vidée : perte minime par conséquent, qui laisse toujours la possibilité de plusieurs tentatives de lancement.
  - Détermination des efforts mis en jeu au moment du démarrage. —
  - La Société Zénith a fait des expériences très précises qui lui ont permis de déterminer la vitesse de rotation de son démarreur et la courbe des couples de démarrage sur un moteur Diesel. Nous reproduisons ces courbes (fig. 5). Nous ne dirons rien de la façon dont ces courbes ont été obtenues, grâce à des appareils spéciaux de mesure, imaginés et construits par la Société du Carburateur Zénith.
  - On voit, dans la courbe de la figure 5, qu’il y a une variation de vitesse très nette au moment où la première compression se trouve franchie.
  - En examinant encore la courbe des vitesses en fonction du temps, on s’aperçoit qu’elle a exactement la forme d’une parabole, ou plutôt que chacun de ses deux éléments avant et après la première compression ont une forme de parabole, ce qui montre que l’accélération du mouvement de rotation est constante depuis le commencement du démarrage jusqu’à la fin.
  - Sécurité des installations de démarrage à air comprimé. — La
  - seule objection qu’on puisse faire au système de démarrage par air comprimé est celle qui vise la sécurité. Est-ce qu’un véhicule abandonné au repos pendant plusieurs jours
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  - pourra toujours démarrer ? Ne risque-t-on pas de trouver les bouteilles vides, par suite de fuites dans la tuyauterie ?
  - Nous aurions dû, pour être complet, décrire dans le détail les raccords et les joints utilisés dans les installations par air comprimé. On aurait vu que toutes précautions étaient prises pour supprimer à peu près complètement toute chance de fuite. Comme la bouteille principale peut assurer au moins quinze démarrages et même davantage, il n’est pas nécessaire qu’elle soit chargée à pression maximum pour qu’on puisse effectuer la mise en route du moteur.
  - Mais admettons que, pour une cause fortuite, elle se trouve vide au moment où on veut remettre le véhicule en service. On pourra toujours, grâce à la disposition du démarreur, atteler une manivelle au vilebrequin et essayer de tourner à la main. Il est vrai qu’en raison de la grosse cylindrée de la plupart des moteurs Diesel, la mise en route à la main est souvent impraticable, surtout quand la voiture est basse. Mais le démarreur à air comprimé offre dans ces cas-là des possibilités que ne présente pas le démarreur électrique. Dans les installations électriques également, il arrive que, si le camion a été abandonné pendant longtemps sans soin, la batterie s’est partiellement déchargée. Une recharge de plusieurs heures est indispensable pour permettre d’effectuer une tentative de mise en marche.
  - Avec l’air comprimé, on peut se dépanner beaucoup plus vite, en se servant tout simplement d’une bouteille de gaz comprimé, bouteille que l’on trouve, couramment, même dans les petites villes, soit sous la forme de grande bouteille servant par exemple pour la soudure autogène, soit plus simplement de petite bouteille d’air comprimé pour le gonflement des pneus. Sur l’installation est prévu, en effet, après la bouteille principale, un robinet-raccord qui permet de brancher sur la tuyauterie une bouteille d’air comprimé du commerce.
  - En terminant, remarquons que la présence d’un réservoir d’air comprimé, à bord d’un véhicule monté sur pneus, permet de résoudre facilement un assez grand nombre de petits problèmes : par exemple, le freinage par l’air comprimé, le gonflement des pneus. Voilà deux points particulièrement intéressants. Nous pensons donc qu’étant donnés ses avantages, le système de démarrage par air comprime présente un intérêt certain pour les moteurs Diesel.
  - Henri Petit.
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  - Autour du Salon
  - Le XXVIIe Salon de F Automobile, qui vient de fermer ses portes, nous a apporté la confirmation de tendances qui s’étaient déjà révélées au cours des années précédentes.
  - Disons qu’au point de vue des moteurs, on note, constamment, l’augmentation continue et concomitante des vitesses de rotation et des taux de compression. La courbe des variations est aisée à tracer, et, durant quelques années encore, le progrès continuera de se manifester dans le même sens.
  - L’augmentation constante des vitesses de rotation de nos moteurs a toute une histoire. On sait que les impôts auxquels sont soumis les véhicules automobiles sont établis, jusqu’à présent en France, selon une formule qui ne fait intervenir que la cyliiidrée du moteur. On peut dire, pratiquement, qu’une voiture de tourisme a une puissance fiscale qui est égale à autant de fois 5, 7 CV, que le nombre qui représente en litres la cylindrée de son moteur. Or, comme la clientèle désirait, naturellement, payer le moins d’impôts possible, les constructeurs furent conduits à étudier des moteurs de petite cylindrée. Ceux-ci devaient, quand même, donner autant de puissance qu’un moteur de plus forte cylindrée, afin que la conduite de la voiture ainsi équipée reste agréable.
  - Une seule solution : les faire tourner plus vite.
  - Et, ainsi, l’un des plus importants progrès de la technique automobile a son origine dans une formule fiscale due au hasard. Naturellement, la technique mondiale a suivi, d’autant plus que l’augmentation constante des vitesses de rotation a fait naître une foule de problèmes qui sont parmi les plus importants : régularité de l’allumage, tenue des ressorts et des soupapes aux grandes vitesses, équilibrage de l’équipage en mouvement, etc., etc.
  - Enfin, les carburants eux-mêmes ont dû faire face aux nouvelles exigences d’une technique en progrès constant : l’augmentation des vitesses de rotation va, en effet, de pair avec l’accroissement des taux de compression : c’est là une nécessité mécanique inéluctable.
  - Et, de là, sont nés_^les carburants spéciaux.
  - Mais nous venons de parler du taux de compression.
  - On appelle ainsi, dans un moteur à explosions, le rapport du volume total du cylindre au volume de la chambre de compression.
  - Le fait d’augmenter ce rapport assure au moteur un meilleur rendement, et ceci pour deux raisons : d’une part, l’énergie de l’explosion est plus grande et, d’autre part, la détente des gaz est plus longue.
  - Mais on est vite arrêté dans cette voie de l’augmentation des taux de compression par les phénomènes de détonation, qui sont dus, en fait, à une véritable détonation d’une partie du mélange gazeux sous l’influence combinée de l’élévation de température résultant de l’augmentation de la compression et d’un accroissement de cette compression due à la détente de la partie du mélange gazeux qui est déjà enflammé : celui-ci commence donc par brûler normalement ; puis, tout à coup, il détone. Il existe plusieurs remèdes à la détonation, qui sont aujourd’hui appliqués sur la plupart des voitures modernes. On peut d’abord assurer une homogénéité parfaite du mélange gazeux dans la chambre de combustion, par une « turbulence » bien étudiée. On peut également donner à la bougie la position « optimum ». — au centre de la masse gazeuse — pour éviter autant que possible la détonation.
  - On peut enfin — et c’est là la toute-dernière nouveauté technique — faire la culasse du moteur en aluminium : on sait que ce métal est un haut conducteur de la chaleur, et que, par suite, la température de la partie du mélange gazeux qui n’est pas encore enflammé ne risquera pas de s’élever outre mesure au cours de la combustion proprement dite.
  - Considérons maintenant la sécurité propre du moteur. Nous venons de
  - dire l’intérêt qu’il y a d’augmenter les vitesses de rotation et les taux de compression.
  - Mais on se trouve rapidement limité dans cette voie par certains facteurs, et en particulier par la vitesse linéaire moyenne du piston, qui ne peut dépasser, au grand maximum, 18 à 20 mètres à la seconde, sous peine d’accidents graves.
  - Un seul moyen existe pour satisfaire à cette'double condition : c’est de réduire la course du piston ; or, si l’on cherche à obtenir une puissance donnée, il ne faut pas toucher à la cylindrée :
  - donc l’alésage, lui* sera augmenté.
  - D’ailleurs, une petite course permet plus de rigidité à l’ensemble vile-brequin-carterj et, cela, c’est très bien contre les vibrations ; une longue course est préférable quant au rendement, mais, en augmentant le taux de compression, on arrive à des résultats tout aussi bons.
  - Nous avons déjà écrit à plusieurs reprises que la qualité essentielle d’une voiture moderne, c’est la sécurité. La sécurité dépend pour la plus grande part de la tenue de route qui, elle, demande un châssis rigide.
  - Nous n’y insisterons point : nos lecteurs connaissent notre raisonnement. Et, ainsi, de gros efforts ont été accomplis par tous les constructeurs en vue de rendre leurs châssis plus rigides que par le passé : il faut d’ailleurs, à ce propos, rendre justice à Bugatti qui, depuis toujours, a compris la nécessité de cette rigidité, et ce n’est point à lui qu’il faut l’apprendre.
  - Un châssis peut être rendu rigide de deux manières : on peut; soit F entretoiser très solidement, et le constituer d’éléments épais — c’est là l’excellente méthode appliquée par Bugatti, — soit composer ce châssis d’éléments tubulaires assemblés entre eux par soudure électrique : cette seconde solution offre l’avantage d’être beaucoup moins chère et de donner des résultats équivalents.
  - Parlons maintenant des roues indépendantes.
  - On peut chercher à connaître les raisons qui militent en leur faveur, et surtout le pourquoi de l’amélioration constatée dans le confort.
  - D’une part, et cela est bien connu de tous les automobilistes, les déplacements de l’une des roues n’ont plus aucune influence sur ceux de l’autre. Ainsi, le châ s-sis a beaucoup moins tendance à osciller autour d’un axe perpendiculaire à la ligne de marche, à «saluer»,— comme on dit.
  - D’autre part, et c’est là, croyons-nous, la raison principale, le poids non suspendu est très notablement réduit, puisque, à proprement parler, il n’y a plus d’essieu avant.
  - Mais il est un autre^ argument que l’on perd souvent de vue lorsqu’on parle des roues indépendantes : je
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  - Fig. 1. — La Derby à quatre roues indépendantes et à traction avant : suspension arrière.
  - veux parler de l’amélioration constatée dans la direction : celle-ci devient absolument exempte de réactions, tout en pouvant être dotée d’une réversibilité assez importante : en fait, il est possible de lâcher le volant pendant 600 à 700 mètres, sur les mauvaises routes, en roulant à vive allure, sans que la voiture s’écarte le moins du monde de la ligne droite : ce résultat parle de lui-même* sans qu’il soit besoin de le commenter.
  - Bien entendu, il ne faut pas s’imaginer que les roues indépendantes soient faciles à réaliser : elles posent une foule de problèmes, quant à la correction de l’épure de direction, quant au glissement latéral des pneus sur le sol, etc., etc.
  - Il n’est point possible d’entrer ici dans le détail de cette technique particulière : aussi bien une étude complète lui sera ultérieurement consacrée par notre collaborateur Henri Petit.
  - Disons seulement que le problème était fort complexe et félicitons très sincèrement tous ceux qui ont contribué à lui donner des solutions toutes fort élégantes.
  - Toutefois, nous voulons attirer l’attention de nos lecteurs sur une nouvelle réalisation qui fera date dans l’histoire de la suspension.
  - On a, en effet, remarqué chez Mathis le nouveau dispositif qui utilise, non plus un ressort à lames classique, mais une barre travaillant à la torsion.
  - Nous ne le décrirons pas en détail; cependant, il paraît intéressant de spécifier certains points particuliers du problème.
  - La détermination des dimensions de la barre-ressort est très aisée :
  - Fig. 2. —- Tablier de la Licorne 8 CV.
  - connaissant la charge sous laquelle elle travaille, -— et qui dépend du
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  - poids de la voiture* — on calcule son diamètre. Et, alors, la flexibilité dépend de la longueur de la barre. On conçoit donc qu’à flexibilité égale, la longueur de la barre sera d’autant plus grande que son diamètre sera lui-même plus élevé: c’est-à-dire qu’une voiture lourde exigera des barres très longues. Ceci peut être prohibitif, car un calcul simple montre qu’au delà d’un poids déterminé, il faudrait des barres plus longues que la voiture. Ici, on étudiera des dispositifs utilisant plusieurs barres montées, en quelque sorte, en série.
  - *
  - » *
  - Et puis, il y a les boîtes de vitesses. Il se passe d’ailleurs, ici, un phénomène qui peut paraître curieux à première vue : cet organe, pendant trente ans, n’a pas été modifié. Il ne donnait lieu à aucun ennui. Et voilà qu’en moins de quatre ans apparaissent les vitesses silencieuses, les synchroniseurs, les hoîtes de Maybach et d’Armstrong-Siddeley, et la toute-dernière réalisation de Wilson.
  - Est-ce étonnant ? Non point : dès que les moteurs et les carrosseries ont possédé le silence, ce luxe-roi, on a voulu qu’il en soit de même pour la boîte.
  - Les moteurs modernes, très souples, ne nécessitent que la seule manœuvre de l’accélérateur : d’où le synchroniseur pour la boîte. Et le tout à l’avenant.
  - Nos lecteurs savent également ce qu’a fait Fleischel pour la commande automatique et raisonnée du changement de vitesses.
  - par des barres travaillant à la torsion.
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  - Fig. 4. — La boîte de vitesses Wilson. Modèle de démonstration.
  - D’ailleurs, cette question des commandes a fait beaucoup travailler la plupart des constructeurs.
  - [^ Signalons, par exemple, la nouvelle disposition du tablier de bord et de tous les accessoires sur les modèles Licorne 1934.
  - A remarquer la commande sous le volant de la manette donnant l’éclairage code ou ville, et à proximité celle de l’avertisseur ville et route.
  - Tous les appareils de sécurité sont à proximité du conducteur : le robinet d’essence qui permet de fermer immédiatement la tuyauterie en cas de rupture ; un interrupteur général de courant qui permet, en cas de court-circuit, de couper immédiatement le courant, le .tout de l’intérieur de la voiture.
  - Il nous paraît intéressant de signaler également les tout-derniers travaux de
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  - Cotai, dont le nom est attaché désormais à tout ce qui a trait aux boîtes de vitesses.
  - La nouvelle boîte Cotai se compose de deux trains épicycloïdaux montés en série : suivant que l’un, ou l’autre, ou les deux à la fois fonctionnent, on obtient trois combinaisons différentes, en sus de la prise directe naturellement.
  - Et on a très heureusement supprimé l’inconvénient du magnétisme rémanent des armatures, en combinant les commandes de telle sorte que cette armature ne reste j amais à sa position neutre : étant constamment sollicitée d’un côté ou de l’autre, le fonctionnement est toujours correct.
  - Nous lui consacrerons d’ailleurs, ultérieurement, une étude détaillée. En particulier, disons que des essais très concluants viennent d’être effectués avec succès sur des locotracteurs.
  - Et nous pensons que c’est là le grand progrès de demain. Vous verrez apparaître très prochainement, sur le marché, des boîtes de vitesses nouvelles, d’une manœuvre très aisée, tant il est vrai que l’on cherche continuellement, dans la voiture automobile, à accroître le confort. C’est là le secret de l’étonnante vitalité de cette industrie qui demeure toujours jeune parce qu’elle progresse constamment.
  - René Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Quand une roue s*échappe
  - Dernièrement, M. J. F. Chavane a demandé si, théoriquement et pratiquement, quand une roue s’échappe, elle devance la voiture.
  - Je crois bien que oui :1a roue devance la voiture, même si celle-ci conserve sa vitesse, et cela aussi bien pour la roue folle que pour la roue motrice.
  - Elémentairement, j’explique ainsi le phénomène.
  - r~ a
  - V__________________________________________J
  - Soit a le rayon extérieur du pneu. Sous le poids de la voiture, ce rayon devient a° > a.
  - La vitesse de la roue avant l’accident est : c° = to°a0.
  - Quand la roue s’échappe, a° devient égal à a, et comme w° se conserve, on a :
  - v — w°a > w°a'j
  - La roue, ayant une vitesse plus grande, devance donc la voiture.
  - Nguyen-Duy-Thakh.
  - Faisant suite à la question que vous posez, page 379 de votre Revue, n° 1026, concernant les roues qui s’échappent, un de nos membres nous communique les deux expériences suivantes qu’il a faites.
  - 1° Déjantage. — « Sur une grosse huit-cylindres De Dion, d’un modèle peu courant, 45 CV en 1916, voiture appartenant à l’État-major de la VIIe Armée, que je conduisais à cette époque, j’âi entendu brusquement à droite avant un bruit de ferraille assez violent. Je marchais à 70 à l’heure sur route droite et, au moment où je me suis mis à ralentir, le pneu m’a dépassé, est descendu dans le fossé, remonté de l’autre côté et est allé se perdre dans un champ situé sur la droite. Je me suis arrêté complètement sans avoir ressenti à aucun instant un sentiment d’insécurité.
  - « J’ai retrouvé le pneu à 200 mètres dans un champ. La chambre à air se trouvait à l’intérieur, valve arrachée. J’ai changé la jante et n’ai pas remonté l’enveloppe qui, sans doute, devait présenter un vice de fabrication. »
  - 2° Perte de roue. — « Le 22 août de cette année, je roulais sur la route Bâle-Berne qui, à l’endroit où j’ai perdu ma roue, était lisse comme un miroir (roue genre Sankey, fixée par cinq boulons avec rondelles élastiques).
  - «Ma vitesse était environ 80 à l’heure, quand j’ai ressenti des vibrations assez violentes paraissant provenir du moteur. Je suis assis à droite et la roue qui était en train de partir était la gauche avant. J’ai ralenti et, au moment où je faisais peut-être encore du
  - 50-60 à l’heure, un bruit d’arrachement à gauche avant s’est produit, et les bordures chromées formant la garniture de mon marche-pied gauche sont parties en l’air. J’ai continué à freiner très doucement, et c’est un cycliste arrêté au bord de la route qui m’a dit, au moment où je m’arrêtais : « Elle est partie dans la forêt ». Ce n’est qu’à ce moment que je me suis rendu compte que c’était la roue qui était partie.
  - « Les dégâts étaient assez importants : le garde-boue en partie arraché et déchiqueté et le marche-pied démoli.
  - « De plus, le chapeau de moyeu en aluminium était cassé.
  - « La voiture avait glissé sur le tambour de frein que j’ai eu peu de peine à redresser. La route étant excessivement lisse, celui-ci n’avait guère été endommagé.
  - « La voiture mise sur cric, aidé d’un automobiliste et d’un cycliste complaisants, j’ai pu remonter la roue retrouvée entre temps dans la forêt et l’ai fixée par des écrous prélevés sur les trois autres roues. Le couvre-moyeu n’a pu être retrouvé.
  - « En démontant les écrous des autres roues, j’ai remarqué que l’un de ceux-ci était fendu. Je suppose que c’est la raison par laquelle la roue s’est détachée. Un écrou fendu, les autres ont une tendance à se desserrer, et c’est probablement ainsi que l’incident s’est produit. J’ai pu trouver des écrous à Berne et ai continué mon voyage normalement.
  - «Au point de vue sensation, je n’ai eu à aucun moment une impression de danger, et les traces de la voiture étaient parfaitement droites, puis légèrement appuyées sur la droite de la route sur le bord de laquelle je me suis arrêté. »
  - Koechlin,
  - Vice-président de VA. C. A.
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  - Pour pousser un
  - On nous demande assez fréquemment ce qu’il faut faire pour pousser un moteur, c’est-à-dire pour en tirer le plus de CV. Nous indiquons toujours, comme nous l’avons fait dans certains articles publiés dans cette revue, qu’il convient d’augmenter le taux de compression, d’adopter une tuyauterie d’admission et des soupapes plus larges, d’augmenter un peu la levée des soupapes pour faciliter l’accès des gaz aux cylindres, et enfin de faire tourner si possible le moteur plus vite.
  - Quelques-uns de nos lecteurs nous ont posé la question :
  - « Au lieu de ces transformations mécaniques qui entraînent des frais considérables et dont le bon résultat n’est pas certain, pourquoi né pas substituer à l’essence un autre carburant qui donne plus de CV ? »
  - C’est cette réflexion qui nous a amené à présenter cet article.
  - Le moteur à essence est un moteur à air. — Notre moteur consomme de l’essence : c’est tout au moins ce qu’on dit généralement. On fait grand état de la consommation d’essence, et c’est naturel. Cette essence, nous la payons ; mais on ne songe pas que de l’essence introduite seule dans les cylindres du moteur ne saurait le faire tourner. Il faut que cette essence brûle et, pour cela, qu’elle soit mise en présence d’une quantité convenable d’oxygène ; l’oxygène se trouve dans l’air ; en la pratique, c’est donc de l’air atmosphérique que l’on mélange à l’essence pour faire tourner les moteurs.
  - Les moteurs consomment donc de l’air au même titre que de l’essence. On appelle l’essence « combustible », l’air « comburant » : tout cela ce sont des mots.
  - On peut, en effet, c’est ce qui se passe généralement., faire brûler un combustible dans un comburant. Mais on peut tout aussi bien faire brûler ce qu’on appelle un comburant dans un combustible. L’expérience est classique, et vous pouvez la répéter, si cela vous amuse.
  - Dans une cloche contenant de l’oxygène ou même simplement de l’air, faites arriver par un petit tube un courant d’hydrogène après l’avoir enflammé : l’hydrogène brûle dans l’air. Nous
  - trouvons cela tout naturel. Pour nous, l’hydrogène, c’est le combustible et l’air le cofnburant.
  - Mais, renversons l’expérience dans une cloche contenant de l’hydrogène, faisons arriver par un petit tube de l’oxygène que nous enflammerons à l’extrémité d’un tuyau : l’oxygène brûlera dans l’hydrogène, tout comme tout à l’heure l’hydrogène brûlait dans l’oxygène. Il n’y a donc aucune différence essentielle entre un comburant et un combustible: tous deux sont deux corps qui, au contact l’un de l’autre et en présence d’une flamme ou d’un point incandescent, entrent en combinaison.
  - Toutes les mesures que l’on prend pour augmenter la puissance du moteur tendent à augmenter la masse de l’air qu’on introduit dans les cylindres à chaque course d’aspiration. Il ne servirait à rien en effet d’augmenter la masse de combustible sans toucher à la masse d’air, puisque tout combustible introduit en plus de celui qui peut être brûlé dans l’air du cylindre, reste sans modification et ne joue aucun rôle dans la marche du moteur.
  - Peut-on trouver un combustible donnant plus de CV que l’essence?
  - — Un simple examen de la question permet de répondre non, si tout au moins on se limite au combustible usuel.
  - Parmi les corps dont nous disposons en quantité suffisante pour alimenter nos moteurs, nous ne trouvons que des composés de carbone et d’hydrogène.
  - Qu’il s’agisse d’essence, de benzol, d’alcool, de méthane, de gaz pauvre, c’est toujours du carbone et de l’hydrogène que nous cherchons à faire brûler dans l’air.
  - En consultant les tableaux qui donnent la chaleur de combustion du carbone dans l’air et celle de l’hydrogène dans l’air, et en écrivant, d’autre part, l’équation de combustion de l’un et l’autre corps dans Loxygène, on constate qu’un mètre cube d’air contenant la proportion de carbure d’hydrogène qui est capable de brûler contient toujours à bien peu de chose près le même nombre de calories — et par conséquent la même quantité de- travail possible.
  - Peut-être pourrait-on, en cherchant
  - moteur
  - d’autres corps, trouver une légère différence en faveur de l’un d’eux ; mais, répétons-le, les seuls combustibles usuels de la voiture sont des carbures d’hydrogène et force nous est bien de nous en contenter.
  - Nous avons, dans un article déjà ancien (Technique Automobile, n° 106, du troisième trimestre 1919) étudié la question de l’emploi des différents combustibles dans l’air : dans cet article figure un tableau indiquant les valeurs du pouvoir calorifique d’un mètre cube d’air carburé par les divers éléments de l’essence et du pétrole, depuis le butane C4H10 jusqu’à l’eika-décane C20II42. Le nombre de calories varie entre 741.5 et 736,4, de moins de 1 p. 100 par conséquent.
  - Proportions variables de l’air de combustion. — Cela, c’est la théorie. Si nous passons maintenant à la pratique, nous constatons que l’air introduit dans le moteur doit être en proportion plus forte que ne l’indique l’équation de combustion. Faute de quoi la combustion n’atteint pas sa vitesse maximum, ce qui interdit les grands régimes du moteur.
  - Le rapport entre la quantité d’air réelle et la quantité théorique varie légèrement suivant les combustibles. C’est ainsi que, pour l’essence légère, la vitesse de combustion maximum est obtenue lorsque son rapport est égal à 1,3. Pour la benzine, il faut une proportion de 1,6 à 1,7 pour avoir la vitesse de combustion maximum. Mais, au voisinage de ce maximum, la vitesse de combustion varie très peu, et, alors qu’elle atteint lm,30 environ au maximum, elle est déjà de lm,20 pour une proportion d’air de 1,3.
  - Pour l’alcool pur, le maximum de la vitesse de combustion, qui n’est d’ailleurs que d’environ 1 mètre par seconde est atteint pour un rapport de 1,3 entre l’air réel et l’air théorique, comme pour l’essence.
  - Avec l’alcool carburé au moyen de benzine (50 p. 100 d’alcool, 50 p. 100 de benzine), le maximum de la vitesse de combustion est atteint pour 0,75 de rapport de l’air utile à l’air théorique. On pourrait donc avec de l'alccol carburé à 50 p. 100 introduire dans un cylindre plus de calories qu’avec un autre .combustible.
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  - Nous ne disons pas, bien entendu, que le rendement du moteur ne soit pas plus ou moins affecté par ce changement de carburation ; il ne s’agit pas là de rendement, mais seulement de puissance maximum.
  - Peut-on augmenter la proportion d’oxygène ? — Une idée qui vient immédiatement à l’esprit, c’est d’élimina dans le gaz introduit dans le cylindc--' Je gaz inerte qu’est l’azote, lequel ne joue aucun rôle dans la combustion et de le remplacer par de l’oxygène ; au lieu d’avoir un cinquième seulement ou à peu près de l’air introduit qui jouera effectivement le rôle de comburant, nous aurions la totalité. Le procédé ne serait-peut-être pas très pratique. Il ne le serait même pas du tout, car, pour alimenter un moteur uniquement avec de l’oxvgène, il faudrait prévoir un approvisionnement important de récipients contenant ce gaz. Mais ne pensons pas aux possibilités pratiques, et voyons uniquement la question sous un côté théorique.
  - Il serait parfaitement possible, théoriquement toujours, d’augmenter ainsi, et dans une large mesure, la puissance des moteurs ; malheureusement, il faudrait pour cela construire des moteurs très différents de ceux que nous utilisons.
  - Supposons que nous supprimions l’azote dans l’alimentation du moteur et qu’on lui envoie de l’oxygène pur : nous pourrons ainsi quintupler ou à peu près la chaleur dégagée à chaque cycle. La température de combustion se trouvera très fortement élevée, bien entendu; si nous admettons, ce qui n’est pas du tout prouvé d’ailleurs a priori, qu’il y a toujours la même proportion de chaleur utilisée et transformée en travail, soit au maximum 33 p. 100, nous aurons toujours les deux tiers de la chaleur produite à évacuer par les gaz d’échappement ou l’eau de circulation. Or, cette chaleur sera cinq fois plus considérable que dans les conditions de marche du moteur à air; la puissance du système refroidisseur devra donc être augmentée dans le rapport de 1 à 5. L’évacuation par échappement d’une quantité de chaleur aussi considérable provoquera à bref délai la destruction des soupapes d’échappement, si on n’arrive pas à les adapter à cet emploi.
  - La température beaucoup plus élevée produite dans le cylindre provoquera la décomposition des huiles de graissage. Enfin, et nous aurions peut-être dû commencer par là, la pression des gaz après combustion sera augmentée dans une proportion telle que les organes mécaniques du moteur usuel n’y résisteraient pas.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le moteur à oxygène n’est peut-être pas impossible à construire. Il sera, en tout cas, très difficile à réaliser et certainement très différent du moteur à air que nous connaissons.
  - Sans passer à l’extrême de l’alimentation à l’oxygène pur, on pourra peut-être enrichir l’air avec un peu d’oxv-gène. Je crois la chose parfaitement possible, à condition, toujours, que le moteur ait été prévu en conséquence. Mais il y a toujours la question de l’alimentation en oxygène qui présentera certaines difficultés.
  - L’approvisionnement de bouteilles d’oxygène comprimé nécessaire à la marche prolongée du moteur serait important et pèserait assez lourd. Il est vrai qu’à l’heure actuelle il existe des produits qui, par leur simple contact avec l’eau, provoquent la formation d’oxygène, tout comme le contact de l’eau et du carbure de calcium permet la fabrication de l’acétylène.
  - Peut-être ce procédé de dumping serait-il utilisable sur un moteur de course, là où la cylindrée est limitée : je ne crois pas que, dans tout autre cas, il puisse présenter un bien grand intérêt.
  - *
  - m *
  - Le cas du moteur Diesel. — La
  - considération du fait que les moteurs à combustion interne, qu’ils soient à explosion comme les moteurs à essence ou à combustion comme les moteurs Diesel, ne sont en somme que des moteurs à air, nous conduit à dire quelques mots du moteur Diesel et de l’un de ses principaux inconvénients d’ordre pratique : la fumée.
  - Le moteur Diesel est un moteur dans lequel, pour brûler complètement le combustible, on doit introduire une quantité d’air au moins égale à une fois et demi la quantité théorique. Dans ces conditions, on conçoit qu’il est facile d’augmenter la puissance du moteur Diesel en forçant le dosage de. combustible. Il y a, en effet, avec le réglage normal, de l’air inutilisé dans le cylindre. En augmentant la dose de combustible, on oblige cet air à travailler, d’où un léger gain de puissance. Bien entendu, tout le combustible injecté est loin d’être utilisé : une partie ne brûle qu’incomplète-ment et se décompose en produisant la fumée noire que nous connaissons tous.
  - Et c’est précisément cette possibilité de tirer un peu plus de puissance du Diesel en le déréglant, qui fait que tant de moteurs de ce genre fument sur les routes.
  - Il serait beaucoup plus raisonnable, quand un moteur se révèle insuffisant,
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  - de prévoir pour lui une cylindrée plus grande, en conservant un réglage correct, plutôt que d’utiliser mal un combustible qui, il est vrai, n’est pas bien cher, mais dont cette mauvaise utilisation produit d’autres inconvénients. La fumée est le plus apparent et le plus immédiat; mais un moteur qui fume ainsi intensément et longtemps s’encrasse vite, ses injecteurs se bouchent plus ou moins, et bientôt il s’arrête, incapable de continuer son service. Ou alors, si l’on tient essentiellement à conserver la cylindrée, qu’on prévoie un dumping à l’oxygène : mais le jeu en vaut-il vraiment la chandelle ?
  - Henri Petit.
  - Ce qu'on écrit
  - Essence alcoolisée
  - La controverse actuelle sur l’emploi du mélange essence-alcool me surprend un peu.
  - Voici trois ans que je ne me sers en principe que de carburant « Poids lourds » (25 p. 100 d’alcool) sur toutes mes voitures (Reina-stella, Nervastella, Vivastella, Monaquatre 8 Renault) et que j’en ai toute satisfaction, spécialement en ce qui concerne l’absence de calamine dure dans les culasses et suppression du cliquetis dans les reprises et la marche à pleins gaz ; ceci sans avoir augmenté les ajutages du carburateur ni constaté pratiquement de différence de rendement.
  - C’est ce qui m’a conduit, lorsque, faute de carburant « Poids lourds », je suis obligé d’employer autre chose, à me ravitailler en supercarburants contenant de l’alcool, comme, par exemple, l’Azur.
  - La seule précaution à prendre est de vidanger, assez rarement d'ailleurs, le filtre du carburateur où se dépose une espèce de confiture grasse.
  - Il faut également, lorsqu’on a démarré au starter, faire 2 ou 3 kilomètres en mélange riche avant de retourner au mélange normal.
  - Je remarque que les ennuis, dont on parle actuellement, ont coïncidé avec l’addition de l’alcool à l’essence dite « Tourisme » dont je ne me sers pas.
  - Cela viendrait-il de ce que le mélange « alcool-essence Tourisme » est moins au point que le mélange « alcool-essence Poids lourds » ?
  - Baron de Neuflize.
  - Je suis tout à fait de votre avis en ce qui concerne l’utilisation de l’essence alcoolisée; je trouve que ça va très bien, contrairement à l’opinion de beaucoup d’usagers. Il est vrai, je crois, qu’il y a, de leur part, une assez forte proportion de prévention a priori et, l’esprit critique n’étant pas la qualité maîtresse du commun des automobilistes, rien d’étonnant au toile général contre l’alcool.
  - Je reconnais, du reste, que l’alcool présente des défauts, en particulier par grandes chaleurs et par grands froids. Mais, dans l’ensemble, je m’en accommode très bien.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - Déclaration du nombre de personnes transportées dans Vauto. — L’étendue de V assurance tous risques. — L’action directe de la victime contre l’assureur.
  - Le propriétaire d’une voiture automobile, qui s’est assuré contre la responsabilité qu’il encourt à l’égard des personnes transportées, ne doit pas faire monter dans sa voiture un nombre de voyageurs supérieur à celui prévu par la police. La Chambre des requêtes de la Cour de Cassation vient de faire une application intéressante de ce principe dans un arrêt du 28 avril 1933, dont voici le texte :
  - «Attendu que T..., assuré contre les accidents survenus aux personnes transportées par son automobile et contre ceux occasionnés aux tiers, a assigné la Cie X... pour la faire condamner à la garantie des conséquences d’un grave accident dont avaient été victimes tant les occupants de la voiture que des tiers ;
  - « Attendu qu’il est fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir repoussé cette action, en décidant que T... était déchu du bénéfice de l’assurance ;
  - «Mais, attendu que la Compagnie d’assurances déclare, d’une part, que l’assurance a été contractée pour le transport de quatre personnes en outre du conducteur ; qu’il est stipulé au paragraphe 4 de l’article 3 des conditions générales de la police que, si l’assuré fait transporter, sans en faire la déclaration, un nombre de voyageurs supérieur à celui qui est prévu au contrat, il supportera seul tout le dommage en cas d’accident ;
  - «Attendu, d’autre part, que lors de l’accident litigieux, cinq personnes en plus du conducteur avaient pris place dans l’automobile et que cette circonstance non déclarée était de nature à influer sur l’opinion du risque qui se trouvait par là aggravé ; que, par suite elle devait entraîner pour l’assuré la déchéance du bénéfice de la police ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations et appréciations qui restent dans le pouvoir souverain des juges du fond, la Cour de Riom, dont l’arrêt ne contient aucune dénaturation de la police, a légalement justifié sa décision, abstraction faite d’autres motifs critiqués par le pourvoi qui peuvent être considérés comme surabondants, d’où il suit que le moyen n’est pas fondé... »
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’assuré doit donc avoir soin de ne pas aggraver le risque prévu au contrat, sans en prévenir son assureur. Rappelons que l’article 17 de la loi du 13 juillet 1930, relative au contrat d’assurance, dispose dans son article 17 qu’au cas où « par son fait, l’assuré aggrave les risques de telle façon que, si le nouvel état de choses avait existé lors du contrat, l’assureur n’aurait pas contracté ou ne l’aurait fait que moyennant une prime plus élevée, l’assuré doit en faire préalablement la déclaration à l’assureur par lettre recommandée. »
  - Quelle est exactement l’étendue de l’assurance tous risques ?
  - Un excellent jugement, rendu le 3 février 1932 par la 9e Chambre, du Tribunal civil de la Seine, nous l’expose en ces termes :
  - « Attendu que, dans le courant de septembre 1929, la voiture automobile de L...j qui se trouvait dans le garage de la villa X... à Saint-Lunaire, a été endommagée par suite de l’inondation dudit garage à la suite d’une forte pluie ; que, se basant sur la police d’assurance qu’il avait souscrite à la Cle Z..., L... a fait assigner ladite Compagnie en paiement de la somme de 6.878 fr. 50, montant des avaries et 1.500 francs de dommages-intérêts ; qu’il prétend a cet égard que l’assurance a été contractée tous risques ; que l’avarie résultant de la mouille rentre bien dans la stipulation de garantie ;
  - « Mais, attendu que la mention portée en tête de la police tous risques n’est qu’un titre ; que les conditions de l’assurance sont définies et précisées dans le contrat ; qu’il est spécifié que la Compagnie garantit l’assuré contre les risques dont l’énumération suit... et que, dans la section B, il est spécifié que, pour les dégâts matériels aux voitures automobiles, la garantie comprend les accidents occasionnés par la faute de l’assuré, de ses préposés ou des tiers et résultant du choc des voitures assurées contre la voiture d’un tiers, ou contre un corps quelconque ou provenant du versement des voitures ;
  - « Attendu qu’on ne saurait considérer l’avarie provenant de la mouille comme un accident causé par un choc et par suite rentrant dans la garantie précisée par cette stipulation ; qu’il échet, par suite, de dire L... mal fondé dans son action... »
  - * *
  - On sait que la jurisprudence reconnaît à la victime d’un accident d’auto-
  - — 25-10-33
  - mobile le droit d’exercer une action directe contre l’auteur de l’accident ; mais devant quel tribunal peut être portée l’action ?
  - C’est cette question qui vient d’être tranchée par la Cour de Cassation dans quatre arrêts rendus le même jour, 11 juillet 1932, et qui décident que seuls le tribunal du domicile de l’assuré ou celui du lieu de l’accident sont compétents à l’exclusion du tribunal du domicile de l’assureur. Voici les motifs sur lesquels s’appuie un de ces arrêts :
  - « Attendu que, si la victime a une action directe contre l’assureur du fait du privilège à elle accordé par la loi du 28 mai 1913 sur l’indemnité dont le dit assureur se reconnaît ou a été judiciairement reconnu débiteur à raison de la convention d’assurance, ce droit ne saurait avoir pour conséquence de modifier les règles de compétence fixées tant par la loi du 2 janvier 1902 que par celle du 13 juillet 1930 qui l’a remplacée, à l’effet de faire fixer contradictoirement entre l’assuré, l’assureur et la victime, d’abord 1?existence et le montant de la créance de réparation, et en second lieu les indemnités dues par l’assureur ; que, les termes de la loi ne comportant aucune distinction, il ne saurait appartenir à la victime de soustraire la connaissance d’un litige concernant la responsabilité de l’assuré et les obligations de l’assureur aux juges que le législateur, dans l’intérêt d’une bonne administration de la justice, a spécialement désignés à cet effet en appelant l’assuré et l’assureur devant le tribunal de ce dernier pour voir statuer sur un recours subordonné à la fixation préalable des responsabilités et obligations sus-énoncées... »
  - La Cour de Cassation, dans ses arrêts, insiste sur ce point que le législateur a entendu attribuer une compétence exclusive au tribunal du domicile de l’assuré ou du lieu de l’accident pour fixer les indemnités dues par l’assureur.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - L’Ampli-Phare :
  - C. S. Afia, 123, rue de Turenne, Paris.
  - Démarreur Zénith :
  - 28, rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine).
  - Lampes Philips :
  - 8, Cité Paradis, Paris.
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- - 29e Année. — N° 1029
  - 10 Novembre 1933
  - 52, Rue B0HRPRRTE_PRRI5_VI®
  - SOMMAIRE. — Montrer sa force pour n’avoir point à s’en servir!: C. Faroux. — Salon de 1983. Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Le problème du démarrage {suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Quelques opinions à propos de l’alcool : H. Petit. — Les carrosseries au Salon : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who Knows. — La responsabilité du conducteur d’automobiles au point de vue sécurité : H. Petit. — Ce dont on parle : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - sa
  - L’aura-t-on assez dit à nos législateurs ! Un jour, fatalement, devait venir où les automobilistes français, lassés des charges toujours croissantes qu’on leur imposait, se résoudraient enfin à une action bien marquée.
  - Les Parisiens, qui se trouvaient dans les parages du Palais-Bourbon, la nuit qui vit la chute du ministère Daladier, ont eu une première impression de ce que pouvait être cette action, vigoureuse bien entendu, mais aussi pacifique et ordonnée.
  - Nous souhaitons faire examiner de justes revendications, mais nous n’admettons point le désordre. Aucun raisonnement, aucune considération d’ordre général n’ayant prévalu, il a bien fallu que les groupements divers dépendant de l’industrie automobile montrassent leur puissance, non point dans un but agressif, mais seulement pour donner à réfléchir à certains parlementaires.
  - La démonstration a réussi. Le nouveau ministère Sarraut contient les mêmes ministres, ou peu s’en faut, que le ministère Daladier ; c’est aussi la même nuance politique d’ensemble ; enfin, le même homme, M. Georges Bonnet, est
  - pour n’avoir point à s’en servir !
  - ministre des Finances sous Sarraut comme il le fut sous Daladier.
  - * ¥
  - Où en étions-nous au moment du dernier Salon de l’Automobile ? Un trou de 6 milliards existait dans le Budget : le seul remède proposé fut de donner quelques tours de plus à la Presse à Phynances, toujours suivant la même méthode : faire payer davantage à ceux qui paient déjà trop et ne rien demander à ceux qui ne payaient rien.
  - En février dernier, une augmentation d’impôts avait déjà été décrétée : on demanda à l’automobile seùle 60 p. 100 des rentrées escomptées.
  - Pour cette nouvelle augmentation, le Parlement s’apprêtait à frapper davantage encore une industrie qui est déjà la plus lourdement taxée du monde.
  - C’est pourquoi, au Banquet de la Fédération, le Président Petiet fit valoir publiquement de justes considérations, apportant au surplus des précisions singidières. Déjà, on a tué l’exportation française en rendant à nos constructeurs toute concurrence impos-
  - sible sur les marchés extérieurs ; et, d’autre part, on témoigne de surprenantes faiblesses : n’est-il pas vrai que, de 1926 à 1933, près de deux millions de contribuables
  - — poissons échappés de la nasse
  - — ont disparu ? N’est-il pas vrai que deux cent mille Français seulement assurent les quatre cinquièmes des rentrées de l’impôt sur le revenu, etc. ?
  - Que répondit M. Daladier ?
  - « Je ne diminuerai en rien vos charges : car la situation est dangereuse, et chacun doit faire plus que son devoir... Plus tard, nous verrons... »
  - Le protocole comme les convenances interdisaient au baron Petiet de répondre à son invité : il eût pu lui faire remarquer que demander tout à l’industrie et rien à la moitié des Français n’était peut-être pas la meilleure solution et que, à tout prendre, chacun devant aller au delà de son devoir fiscal : Que Messieurs les Ministres commencent !
  - Le lendemain soir, le baron Petiet, au banquet de la Chambre Nationale du Commerce automobile, prenait, publiquement, une éclatante revanche : il narguait toutes les erreurs des Gouverne-
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  - ments successifs à l’égard de la plus grande industrie française et ralliait à sa thèse une table enthousiasmée.
  - Depuis, nos dirigeants ont dû capituler :
  - Car, souvenez-vous, quand il fut question de substituer une taxe unique sur l’essence à toutes les contributions directes qui frappent l’automobile en France, on savait qu’avec 50 centimes par litre, on assurait à l’État, non seulement toutes les rentrées actuelles, mais encore 400 millions de supplément.
  - Cet impôt plaisait à tout le monde : et, pour ce qui regarde les transports publics, il n’était pas impossible de trouver la solution.
  - Cet impôt plaisait, parce qu’il remplaçait tous les autres : soudain M. Lamoureux — inoubliable ministre — vit en lui un impôt de superposition. Nous allions payer l’essence plus cher, mais «sans être dégrevés par ailleurs. Du coup, le vase déborda.
  - Et voyez à présent comme nos Ministres ont compris. Prenez connaissance de ce communiqué publié par Y Auto, qui résume l’essentiel d’une conversation entre M. Sar-raut, d’une part, et de l’autre MM. Petiet, Renault, Citroën, Pan-hard, Goudard, Bourdon, Blum, etc., tous délégués de l’industrie automobile.
  - ¥ ¥
  - Le baron Petiet exposa longuement au Président du Conseil les répercussions qu’auraient pour l’automobile des impôts nouveaux.
  - Déjà en février, cette année, l’automobile fut appelée à faire les frais jusqu’à concurrence de 60 p. 100 des impôts nouveaux qu’on vota alors. Ce sacrifice fut accepté courageusement par tous, parce qu’à cette époque, on était au début d’une saison qui permettait quelques espoirs. Mais aujourd’hui la situation est totalement différente, et la moindre surcharge peut avoir des conséquences funestes, d’autant plus que l’hiver rend l’acheteur hésitant, pour ne pas dire réticent.
  - Or, l’industrie automobile a jusqu’ici fait largement son devoir;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le chômage, elle y a fait face plus qu’aucune autre industrie. Va-t-on donc la condamner à fermer ses usines ?
  - Envisageant le problème sous son angle pratique, le baron Petiet rappela que les usagers avaient tacitement accepté qu’une taxe unique sur l’essence remplaçât toutes les autres taxes. Personne ne s’élève contre cette conception qui aurait le mérite de supprimer d’interminables et agaçantes formalités. Mais reste.à fixer le taux de cette taxe.
  - Quarante centimes par litre apparaît comme un chiffre suffisant, si l’on tient compte et des bénéfices que laissera la superposition des taxes pendant le premier trimestre et de l’augmentation de la matière imposable qui sera la conséquence d’un aménagement plus rationnel de l’assiette fiscale.
  - Et, bien entendu, ces 40 centimes doivent entraîner la suppression de toutes les autres taxes pour tous les usagers.
  - En d’autres termes, il ne faut pas que les poids lourds soient victimes d’une exception en ce qui concerne l’exonération des taxes qui les frappent : poids, encombrement, chiffre d’affaires, etc. Et ce pour les trois bonnes raisons ci-après :
  - 1° Si l’on veut simplifier les formalités administratives, il faut aller jusqu’au bout et ne pas créer des complications, en faisant des exceptions ;
  - 2° L’existence des poids lourds ne diminuera pas le déficit des chemins de fer qui est imputable à d’autres raisons que la concurrence de la route ;
  - 3° Si, enfin, l’on considère le poids lourd sous le seul angle des difficultés qu’il est réputé créer dans la circulation routière, on peut envisager un système de police des routes auquel non seulement la Fédération ne ferait pas d’opposition, mais dont elle contribuerait dans une • certaine part à couvrir les frais d’entretien.
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  - M. Albert Sarraut écouta avec une très vive attention l’exposé
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  - du baron Petiet. Il répondit en affirmant sa vive sympathie pour l’automobile.
  - Ses projets ne sont pas encore au point ; il ne fixe donc pas de chiffres, mais il veillera à ce que le fisc ne tue pas cette magnifique industrie. Il envisage d’ailleurs une refonte totale du système fiscal, ne voulant pas que des mesures de circonstance ne résolvent le problème que provisoirement, et que, dans un temps plus ou moins éloigné, il se pose à nouveau avec une acuité plus grande.
  - Pas de politique fiscale à la petite semaine, mais un système nouveau, étayé sur des bases très larges. Ce qu’il faut, avant tout, s’est stimuler l’économie nationale, et non pas l’anémier avec des taxes insupportables.
  - Dans ce but et en ce qui concerne plus particulièrement l’automobile, le Président envisage une nouvelle structure pour tous les transports : structure dans laquelle l’automobile occupera une place plus grande.
  - Il n’entre donc pas dans ses intentions de la sacrifier à des considérations budgétaires d’un effet trop immédiat pour être durable. Il n’ignore pas, au surplus, que l’étranger fait un effort gigantesque pour s’assurer des marchés nouveaux, et que le Japon, par exemple, non content de prospecter nos colonies, vient menacer jusqu’à la Métropole.
  - Or, précisément, il entend créer un mouvement d’échanges entre la France d’outre-mer et la Métropole. Dans ce mouvement l’automobile a sa place marquée. Comment, dès lors, la sacrifier ?
  - ¥ ¥
  - Connaissez-vous ce vieux dicton :
  - Oignez vilain, il vous poindra,
  - Poignez vilain, il vous oindra.
  - Rapprochez-le de cette maxime :
  - « Montrer sa force pour n’avoir pas à s’en servir. »
  - Nous avons gagné cette fois..-Mais ne nous endormons point !
  - C. Faroux.
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  - SALON DE 1933
  - Quelques accessoires nouveaux
  - Tous les ans, les fabricants d’accessoires — ce mot devant être pris dans l’acception la plus large — font des efforts méritoires pour nous offrit des produits nouveaux, de nature à rendre toujours plus agréable et plus pratique l’usage de l’automobile. Ils en sont récompensés par le succès que rencontrent beaucoup d’entre eux auprès de la clientèle, qui se laisse facilement tenter par les nouveautés intéressantes ; en fait, l’accessoire d’automobile constitue une industrie des plus prospère, qu’on doit encourager par tous les moyens.
  - Cette année, une impulsion nouvelle lui a été donnée par les modifications apportées au Code de la route, en ce qui concerne la signalisation et l’éclairage de tous les véhicules, depuis la motocyclette jusqu’aux poids lourds, en passant par les voitures de tourisme. Nous voyons donc une véritable floraison de plaques lumineuses arrière éclairées par transparence ou par projection, de triangles lumineux pour véhicules traînant des remorques, de feux oranges destinés à délimiter le contact extérieur des camions, d’équipements d’éclairage pour cycles et motos, d’indicateurs de direction à bras mobile lumineux ou non. De même, le Code a prescrit pour les poids lourds un amplificateur de son, accessoire qui n’existait pas lorsqu’il fut imposé. Maintenant, il existe, et nous aurons l’occasion d’en décrire des réalisations.
  - D’une manière générale, les fabricants d’accessoires se sont attachés à la présentation toujours plus attrayante de leurs produits. Voyons par exemple les pare-chocs qui, jusqu’ici, coupaient d’une ligne droite l’avant de la voiture. Maintenant, ils épousent dans leur milieu la forme du radiateur, et s’harmonisent avec sa ligne spéciale. C’en est fini du pare-choc omnibus, et chaque marque a son dessin particulier, comme elle a son dessin de calandre. Pareilles exigences cadrent-elles avec la fabrication de série ? Notre vieille maison Repusseau répondra que les deux choses peuvent parfaitement se concilier. Elle a créé, à cet effet, un outillage d’emboutissage à froid qui réalise
  - — grâce aussi au choix du métal — les formes les plus chantournées. Ainsi le pare-chocs, tout en ne perdant rien de son efficacité, gagne une qualité esthétique que tous apprécieront.
  - Un autre point particulier, qui a été travaillé, est le confort des sièges de carrosseries. Il y a une tendance très nette à remplacer les garnitures de coussins en ressorts spirale, du genre des ressorts de sommiers, en usage jusqu’ici, par un bloc de caoutchouc mousse alvéolé, qui réunit une remarquable souplesse à une très grande légèreté. Il semble que l’on aurait pu y penser depuis longtemps ; en fait, on n’y avait pas manqué, mais on s’était heurté à diverses difficultés techniques provenant particulièrement de la nature physique du caoutchouc, telle qu’elle se présentait jusqu’alors. Il a fallu les travaux de la Société Dunlop pour faire de cette nouvelle application du caoutchouc une possibilité pratique ; les coussins ainsi constitués que nous avons vus au Salon sont certainement promis à un magnifique avenir.
  - Nous devons signaler aussi la place que prennent, parmi les accessoires, les produits d’entretien. Ils sont de diverses natures, et s’appliquent au lavage rapide des carrosseries, au polissage de la peinture, au dépoussiérage, au dégoudronnage, etc. Le souci pour les propriétaires de voitures d’avoir des carrosseries toujours nettes et brillantes explique le succès de ces produits, qui ne fait que croître d’année en année.
  - Remarquons également l’extraordinaire développement de tout le matériel de garage et de service, dont les Etablissements Técalémit furent les promoteurs en France. De nombreuses maisons s’y sont maintenant consacrées, et tout permet de penser qu’elles font d’excellentes affaires. Il suffit en effet de voyager quelque peu en automobile pour se rendre compte des progrès réalisés de jour en jour dans l’organisation et l’installation des garages et stations de service. Si nous nous reportons à cinq ans seulement en arrière, tout notre pays, pour ainsi dire, était à équiper : cette simple constatation permet de mesurer la
  - grandeur de l’étape franchie, grâce aux fabricants qui ont étudié et mis sur le marché le matériel approprié.
  - Ces préliminaires terminés, nous allons examiner en détail quelques-unes des nouveautés de l’année, relevées un peu au hasard des stands.
  - Le Par’Iight. — Le Par’Iight est destiné à lutter contre l’éblouissement des phares’: non pas des vôtres, mais de ceux des voitures qui viennent à votre rencontre. Dès qu’on voyage la nuit, on s’aperçoit en effet que beaucoup de dispositifs Code n’ont
  - Fig. 1. — Le Parllight.
  - d’anti-éblouissant que le nom, et cela ne laisse pas d’être fort gênant, et même dangereux.
  - Le Par’Iight est basé sur la persistance des impressions sur la rétine. Il se compose (fig. 1) d’un écran tournant découpé rappelant la forme d’une feuille de marronnier; l’écran est en métal noir mat très mince, pour être très léger, et son' mouvement de rotation crée sur le pare-brise une zone d’ombre qui interrompt les rayons éblouissants venant de l’extérieur, tandis que le conducteur continue à voir parfaitement sa route.
  - L’appareil fonctionne électrique-
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  - ment et sa consommation est très faible, puisqu’elle n’est que de 0,25 ampère, ce qui représente à peu près le dixième de ce que consomme un essuie-glace. Il se fixe en haut du pare-brise, est réglable en hauteur et se relève pendant la marche de jour. Un dispositif de démonstration, installé au stand du Par’light, permettait d’en apprécier l’efficacité.
  - La Cisaille R. T. — La Cisaille est aussi nécessaire au mécanicien que les ciseaux au tailleur. Mais, comme tout instrument de travail, il faut qu’elle soit d’une robustesse à toute épreuve.
  - La Cisaille R. L. donne une grande puissance, sa lame mobile étant commandée par un long levier et un couple d’engrenages démultiplicateurs (fig. 2). La lame fixe porte une équerre qui permet de fixer la cisaille dans un étau.
  - Les deux lames sont reliées entre elles par un axe en acier demi-dur. Chaque lame possède à sa partie postérieure une portée constamment en contact, pendant le travail, avec
  - Fig. 2. — La Cisaille R. L.
  - la portée de l’autre lame ; ce dispositif empêche radicalement les lames de s’écarter l’une de l’autre, ce qui évite tout coincement de la tôle et a permis de supprimer le « guide-tôle » nécessaire avec les 'cisailles courantes.
  - La Cisaille R. L. fonctionne à la manière d’une paire de ciseaux et permet de suivre un tracé quelconque sur la tôle, aussi bien arrondi que droit. Elle convient pour la tôle jusqu’à 3 millimètres, le fer plat jusqu’à 5 millimètres, la tôle bleue jusqu’à 2 millimètres, et le fer rond jusqu’à 8 millimètres.
  - L’Aspirateur Parisien. — L’Aspirateur Parisien ventile ' et aère l’intérieur des fourgons automobiles, des camionnettes, des cars, des wagons en somme de tous les véhicules fermés. Le problème est d’importance,^jnon
  - Fig. 3. — L’Aspirateur Parisien.
  - seulement lorsqu’il s’agit de passagers humains, mais encore dans le cas de nombreuses marchandises qui craignent la chaleur et l’air confiné.
  - Il consiste en un lanterneau à ailettes fixe — notons-le bien — à axe verticale (fig. 3) et percé de fenêtres dans lesquelles s’engouffre l’air ; le tout se monte au-dessus du toit de la voiture, sur une embase préparée à la demande. Un système de fermeture à tourniquet, placé au-dessous, à l’intérieur de la carrosserie, permet le réglage de la ventilation suivant les saisons.
  - Un des gros avantages de l’Aspirateur Parisien est de ne comporter aucune partie tournante et, par conséquent, d’être inusable et de ne nécessiter auçun entretien ; de plus, il est à l’abri de la pluie, quelle que soit sa direction. Enfin, étant de construction symétrique, il est orienté à tous les vents, ce qui lui assure une action constante.
  - Sa pose s’exécute facilement sur toutes les carrosseries.
  - Le Rétrovox. — Le Rétrovox est est un de ces amplificateurs de son, destinés aux véhicules de poids lourds, que le Code de la route a rendus obligatoires.
  - La figure 4 montre schématiquement l’ensemble de l’installation d’un Re-trovox sur un camion. On voit qu’elle comprend un pavillon situé à l’arrière du véhicule, un microphone, un relais (nous verrons plus loin sa disposition spéciale), un avertisseur phonique
  - placé dans la cabine du conducteur; enfin un répétiteur lumineux à l’arrière du véhicule, indiquant que l’appel a été entendu.
  - Voici comment fonctionne l’installation. Sous l’influence d’un appel émis par une voiture suiveuse, les sons captés par le récepteur actionnent le relais, qui à son tour fait fonctionner l’avertisseur phonique de cabine, en même temps que le signal «Entendu» s’allume* à l’arrière. Le relais est d’un type spécial à action différée ; il n’entre en effet en aiction que si l’appel de la voiture qui suit est d’une durée minimum d’un quart de seconde ; pour tout bruit, de quelque nature qu’il soit, restant en dedans de ce temps, le relais n’est pas actionné : toute gêne est ainsi évitée au conducteur.
  - L’ensemble du Retrovox ne comprend aucun appareil délicat, susceptible de se détériorer ou de se dérégler sous l’influence, soit des vibrations propres du véhicule, soit des oscillations auxquelles la route le soumet. Il convient aussi bien aux camions circulant à grande vitesse sur les routes, qu’à ceux spécialement destinés aux mauvais terrains, tels que chantiers, fouilles ou carrières.
  - Des essais précis, effectués au Laboratoire des Arts et Métiers, ont montré que le pouvoir multiplicateur de l’appareil est de près de 4.000 en intensité de son ; il est donc impossible que le conducteur ne perçoive pas, et cela très distinctement, les appels venant des voitures suiveuses. Le Retrovox paraît donc une heureuse solution d’un problème délicat.
  - Le Rétrocepteur Penin. — Le
  - Rétrocepteur Penin a le même but que l’appareil précédent, mais il est basé sur un principe purement acoustique, c’est-à-dire qu’il ne fait aucunement appel à l’installation électrique de la voiture.
  - Il comprend deux appareils, un
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  - ~\
  - 4 eONOUCT£V&s
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  - 2 r-U 1 RtPETirR/ca
  - V.
  - Fig. 4. — Le Retrovox, schéma d’ensemble.
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  - Fig. 5. — Le Rétrocepteur Penin ; cornet d’émission et collecteur de son.
  - collecteur de son placé à l’arrière du yéhicule, et un cornet d’émission placé dans la cabine du conducteur. La figure 5 représente ces deux organes.
  - Le collecteur de sons est une conque en aluminium fondu avec un couvercle en aluminium. Il possède une large embouchure dont l’axe est orienté de la gauche arrière vers la droite avant ; cette orientation de l’axe a pour but de capter toutes les ondes sonores émises par une voiture qui, voulant dépasser, déboîte plus ou moins à gauche. L’axe réel du collecteur est très long ; mais cependant l’appareil est d’un encombrement réduit parce qu’il est replié deux fois sur lui-même. La forme du collecteur est à section décroissante établie conformément aux lois de l’acoustique, de façon à augmenter la pression des ondes sonores, et à agir ainsi comme renforçateur de sons.
  - Le cornet d’émission mesure 65 centimètres de longueur ; il est relié au collecteur de sons par une tuyauterie acoustique composée en majeure partie d’un tube rigide de 25-27 millimètres de diamètre, terminé par un tuyau métallique flexible entre le plancher de la voiture et le cornet d’émission ; cela pour que la pose puisse se faire sans couder la tuyauterie. La tuyauterie est raccordée aux appareils par deux manchons de caoutchouc serrés chacun par deux colliers.
  - Le Rétrocepteur, dans sa conception comme dans sa fabrication, réunit le maximum de simplicité. C’est, en somme, un perfectionnement scientifique du cornet acoustique. Bien monté, il est certainement efficace.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Grébert s’applique à tous les genres de véhicules, voitures, camions, et, ce qui est très intéressant, remorques de tous types. Il fait appel au courant électrique fourni par l’installation existant sur le véhicule ; à défaut — bien rare — d’une source électrique, on peut évidemment en installer une spécialement.
  - Le servo-frein (fig. 6) comporte un démarreur du type courant, donnant son couple maximum lors du freinage. Ce démarreur actionne, par l’intermédiaire d’un réducteur à engrenages, une poulie-treuil sur laquelle s’enroule, soit un câble, soit une chaîne,
  - Fig. 6. —• Le Servo-frein électrique Grébert.
  - qui se tend et tire sur les leviers ou les palonniers des freins.
  - L’électricité, appliquée au servo-freinage, procure des avantages qui lui sont hien particuliers. Il suffit en effet de manœuvrer un interrupteur pour obtenir un freinage puissant et instantané; il est d’ailleurs intéressant d’utiliser, pour établir le courant, un
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  - relais électro-magnétique. La commande du freinage peut également se faire par de simples boutons placés à côté de la main du conducteur ou même sur le volant de direction, par un contact genre « Cerclo ».
  - Les frottements mécaniques, dans le servo-frein Grébert, ont été réduits au minimum, par un emploi exclusif des roulements à bille ; en outre, les engrenages tournent dans un bain d’huile. Il en résulte que les ressorts de rappel des freins et des palonniers n’ont aucune peine à ramener en arrière, lors du desserrage, tout le dispositif de servo-freinage.
  - Il est, en outre, prévu sur l’appareil un système de blocage indépendant, destiné à retenir à volonté les freins serrés, même après coupure du courant : il consiste en une roue à rochet calée sur un arbre du treuil, avec un cliquet normalement écarté des dents de la roue. Le cliquet est soulevé au moment opportun, au moyen d’un électroaimant, commandé par un bouton à portée du conducteur.
  - Le treuil comporte, sur un arbre intermédiaire, un petit embrayage à friction, avec ressorts de pression réglables de manière à adapter la puissance de chaque appareil suivant ses conditions d’emploi, et à amortir les chocs.
  - L’ensemble de l’appareil est très étudié, et peut-être verrons-nous dans l’avenir le servo-frein compris dans l’équipement électrique de nos voitures.
  - Les barres'1 à rotules Faudi. —
  - Les barres d’accouplement et de direction à rotules Faudi s’appliquent à toutes les voitures, légères ou lourdes.
  - La figure 7 représente une de ces barres, vue en coupe. On voit qu’à chaque extrémité, l’articulation se fait au moyen d’une rotule à grande surface, complètement enfermée grâce à un dispositif spécial d’étanchéité. Le coussinet de la rotule porte à sa partie supérieure un graisseur à
  - Le Servo-frein électrique Grébert. — Le Servo-frein électrique
  - Fig. 7 — Barre d’accouplement de direction à rotules Faudi ; au-dessous, extrémité d’une barre de commande avec ressort amortisseur.
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  - pression qui est d’une seule pièce avec lui et permet de bourrer l’articulation de graisse. Les rotules et les coussinets sont rectifiés sur des machines spéciales.
  - La barre représentée par la figure 7 (en haut), est une barre d’accouplement réglable ; son extrémité droite est sertie dans le tube, tandis que celle de gauche y est vissée, avec arrêt par écrou et contre-éçrou ; mais ces barres se font aussi avec les deux extrémités serties.
  - Les barres de commande de direction Faudi sont établies d’après les mêmes principes ; elles peuvent recevoir un amortisseur de vibration (fig. 7, en bas).
  - Le diamètres des rotules varie de 8 à 40 millimètres, ce qui rend les barres de commande et d’accouplement Faudi aptes à tous les services.
  - Les bagues oscillantes Floquet pour pieds de bielles. — On sait que, dans le montage initial ou la réparation d’un moteur, le dégauchissage des bielles est une nécessité absolue. Le problème se pose ainsi : il faut que les axes de la tête et du pied de bielle soient dans un même plan, et, dans ce plan, soient parallèles. Si cette condition n’est pas réalisée, l’axe vertical du piston n’est pas parallèle à l’axe du cylindre ; il en résulte une usure rapide des deux pièces et un très mauvais fonctionnement du moteur.
  - En général, les axes de la tête et du pied de bielle sont dans un même plan; sans cela, la bielle serait en spirale plus ou moins accentuée, et, dans ce cas, il n’y aurait rien à faire pour pouvoir l’utiliser. Mais, si les deux axes sont dans un même plan, il est rare qu’ils soient exactement parallèles ; encore, si cette condition est réalisée lors du montage, faut-il compter avec les flexions possibles de la bielle pendant le fonctionnement du moteur, flexions qui ont pour effet de détruire le parallélisme des axes, et d’amener les effets nocifs rappelés ci-dessus.
  - C’est pourquoi on a songé à créer des pieds de bielles montés à rotule, donnant au piston une certaine liberté de déplacement par rapport à la bielle. Mais, à l’exécution, cette solution est apparue comme extrêmement délicate, l’ajustage d’une rotule étant forcément compliqué. En outre, une rotule nécessite un pied de bielle démontable, donc lourd ; elle se graisse mal aux grandes vitesses et prend rapidement du jeu. En outre, elle présente un défaut de principe, qui est de laisser le pied de bielle libre dans tous les sens, ce qui est éminemment favorable aux vibrations.
  - Fig. 8. — Pied de bielle muni d’une bague oscillante Floquet.
  - Les Établissements Floquet, bien connus pour leurs pistons Diatherm et leur chemisage Diamant, offrent une solution fort heureuse de la question avec leur bague oscillante pour pied de bielle. Cette bague se compose (fig. 8) de deux parties : l’une A extérieure, l’autre B intérieùre.
  - La partie A est à alésage extérieur cylindrique et à alésage intérieur torique ; elle est emmanchée dans le pied de bielle, à la manière d’une bague ordinaire.
  - La partie B est à alésage extérieur torique, ajusté dans la partie A, et à alésage intérieur cylindrique : celui-ci reçoit l’axe du piston.
  - Enfin, une clavette C empêche les deux pièces A et B de tourner J’une par rapport à l’autre, afin d’éviter tout coincement.
  - Les deux bagues A et B peuvent ainsi se déplacer l’une dans l’autre suivant un arc de cercle ; la bielle peut donc prendre des positions obliques par rapport à l’axe du piston. Par ce moyen, elle se dégauchit d’elle-même, soit que le dégauchissage initial n’ait pas été parfaitement exécuté lors du montage, soit qu’il y ait flexion de la bielle pendant la marche du moteur.
  - La bague oscillante Floquet est d’un mécanisme très simple.; elle ne risque pas de prendre du jeu plus rapidement qu’une bague ordinaire. On remarquera aussi qu’elle maintient l’orientation du piston par rapport à la bielle dans tous les sens, sauf celui où la liberté est nécessaire pour le dégauchissage. Elle donne évidemment la certitude d’un montage correct, tout en permettant de supprimer l’opération de l’équerrage des bielles, qu’on peut à bon droit qualifier de barbare, parce qu’elle est brutale et peu précise. Enfin, elle doit diminuer l’usure des cylindres et des pistons ; on sait, en effet, maintenant que la
  - z 10-11-33
  - principale cause d’ovalisation des cylindres réside, non pas dans leur dureté, comme on l’a cru longtemps, mais dans les flexions des pièces intérieures des moteurs, en particulier des bielles et des vilebrequins. Comme nous le faisions remarquer plus haut, ces flexions détruisent le parallélisme des axes que l’on avait eu tant de peine à obtenir, et c’est le travail oblique du piston dans le cylindre qui détermine l’usure prématurée.
  - Voilà bien des avantages, pourra-t-on dire, pour une petite chose. Nous répondrons que, dans la construction automobile, ce sont souvent les petites choses de ce genre qui produisent les résultats les plus appréciables.
  - (A suivre.)
  - P. Maillabd.
  - Ce qu’on écrit
  - Moteurs lents et moteurs rapides
  - Dans un dernier numéro de votre très intéressante revue, vous demandiez aux lecteurs leur opinion à la suite d’une question posée par un abonné.
  - De deux moteurs, lequel s’userait le plus vite, pour un travail donné (en l’espèce 100 kilomètres à faire parcourir à une voiture), l’un tournant deux fois plus vite que l’autre avec une démultiplication également doublée, mais de cylindrée deux fois plus petite.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, qualité des métaux, lubrification, valeur du vilebrequin, portées, équilibrage, vibrations à un régime donné, etc., il me semble absolument certain que le moteur de petite cylindrée tournant deux fois plus vite s’usera beaucoup plus rapidement.
  - Les frottements en jeu seront beaucoup plus considérables, et je pense qu’ils croissent comme le carré de la vitesse linéaire ; d’autre part, à vilebrequin égal, l’un ne subira que des oscillations très amorties, tandis que le second subira fréquemment des oscillations, soit correspondantes, soit harmoniques à ses périodes propres : je dis ses périodes.
  - Car je crois que, en raison de sa vitesse de rotation, de sa forme et de son mode de sustentation, un vilebrequin ne peut être comparé à un solide quelconque qui a sa période propre, et n’en peut avoir qu’une.
  - Mais, pour revenir à la question, et voici justement où elle me paraît inepte, ces deux moteurs de cylindrées différentes ne pourront jamais être identiques par ailleurs.
  - Tout dépendra donc de leur conception, de leur réalisation, qualité des aciers, étude du vilebrequin, des portées, des taux de compression, de leur température optimum de sa lubrification, etc.
  - Un gros moteur tournant lentement pourra donc s’user beaucoup plus vite qu’un moteur deux fois plus petit et deux fois plus rapide, donnant la même puissance, et réciproquement ; tout dépend de sa qualité.
  - Parlant commercialement, le prix de revient augmente (à sérieux de construction égal) avec le nombre de tours de régime, et ceci compense vite l’économie réalisée sur J« combustible; tout dépend, d’ailleurs, de ce qu’on désire essentiellement de sa voiture, durée, rendement thermique, rendement mécanique, souplesse, etc. ; il suffit de s’entendre.
  - Baverez.
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  - Le problème du démarrage
  - (Suite) (1)
  - Démarrage par air comprimé, carburé ou non. — Nous allons traiter aujourd’hui rapidement du démarrage par air comprimé sans l’emploi d’aucun moteur auxiliaire.
  - Nous en avons dit un mot déjà dans notre dernier article. Rappelons que le système actuellement usité sous le nom du démarreur Viet, rappelle beaucoup, dans son principe tout au moins, le système Letombe, un des premiers systèmes connus pour le démarrage mécanique des voitures automobiles. Le démarrage Letombe fonctionnait en effet plusieurs années avant la guerre.
  - L’organe essentiel du démarreur Viet est un moteur distributeur qui se monte en bout de l’arbre à cames du moteur qu’il s’agit de faire démarrer. Cet appareil comporte en réalité deux appareils distincts que, pour des raisons de simplicité et d’économie, on a réunis en un seul.
  - Le compresseur est un compresseur monocylindrique à piston, qui tourne à la vitesse de l’arbre à cames. Il envoie l’air atmosphérique dans un réservoir où il est emmagasiné.
  - Sur le même arbre que le vilebrequin du compresseur est monté un tiroir
  - (1) Voir La Vie automobile. n° 1015 (p. 141), 1020 (p. 221) et 1028 (p. 549).
  - FL. 2. — Le distributeur du démarreur Viet,
  - rotatif dont le volet tournant s’applique sur une glace fixe. Sur cette glace fixe sont percés autant de trous que le moteur comporte de cylindres, chacun d’eux étant en communication avec un cylindre du moteur. Le tiroir tournant comporte un seul trou qui vient découvrir successivement tous les orifices fixes.
  - Entre le réservoir d’air comprimé et le distributeur rotatif se trouve un
  - Fig. 1. — Schéma d’ensemble du démarrage Viet à air comprimé.
  - détendeur d’air automatique qui règle la pression de celui-ci avant son admission au distributeur.
  - Le fonctionnement de l’appareil est facile à comprendre : lorsqu’on admet l’air comprimé dans le distributeur, cet air se trouve envoyé dans celui des cylindres dont le piston est à la course du travail ; sous l’effet de sa pression, le piston entraînant le moteur, le distributeur se met à tourner et le tiroir rotatif vient découvrir successivement les orifices d’admission dans les autres cylindres, le montage étant tel que l’admission se fait toujours quand le piston est à la course de travail. La rotation du moteur est donc entretenue et, lorsqu’elle est suffisamment rapide pour que le moteur puisse tourner par ses propres moyens, on établit l’allumage et le moteur continue à tourner en se transformant ainsi de moteur à air comprimé qu’il était occasionnellement en moteur à explosion. Il n’y a plus qu’à couper l’admission d’air comprimé.
  - Cet appareil est employé jusqu’ici uniquement sur les moteurs d’aviation; mais aucune objection de principe ne s’opposerait à son utilisation sur les moteurs d’automobiles. Seul, le prix plus élevé que celui du démarreur électrique serait une objection sérieuse.
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  - Démarreur auto-vireur à air carburé. — La Maison Viet construit également un démarreur dit auto-vireur, qui fonctionne sur un principe nettement différent. Au lieu d’envoyer de l’air pur comprimé à assez haute pression pour faire tourner le moteur, on fait détendre l’air qui est comprimé à 20 kilogrammes environ dans le réservoir général, jusqu’à une pression moyenne de 2 kilogrammes par centimètre carré. Cet air se charge d’essence, grâce à un pulvérisateur spécial et est envoyé ainsi dans les cylindres. La pression de l’air carburé est faible, et par conséquent la rotation du moteur se fait lentement : on peut ainsi suivre sa rotation et l’arrêter quand il aura fait deux tours complets, c’est-à-dire que tous ses cylindres se sont remplis du mélange carburé. A ce moment, il suffit, en actionnant une magnéto de départ, de faire jaillir une étincelle dans le cylindre se trouvant au temps de travail, pour que le mélange explosif brûle et que, par conséquent, le moteur se mettre à tourner. Le système normal d’allumage fonctionne à ce moment, entretenant le mouvement de rotation du moteur. En même temps, le moteur aspire normalement de l’air carburé par le carburateur de telle sorte qu’après les premières étincelles, la rotation continue sans arrêt et sans autre intervention du démarreur automatique.
  - Les appareils accessoires permettent de régler l’injection d’essence dans les tubulures d’admission, ce qui facilite la mise en route.
  - Il y a lieu d’insister sur ce fait que l’air qui est enfermé dans le réservoir général sous une pression d’environ 20 kilogrammes est de l’air pur non carburé : il peut donc être utilisé pour toutes sortes d’usages : gonflement
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - des pneus, mise en pression des trains d’atterrissage.
  - L’appareil comporte, en outre, une pompe à main qui permet d’effectuer la compression de l’air nécessaire au démarrage, lorsque le réservoir à air comprimé est vide. Autrement, en temps normal, l’air est fourni par un compresseur distributeur du type de celui dont nous avons parlé plus haut.
  - Les démarreurs à inertie. —
  - Rappelons une fois de plus que le démarrage du moteur à combustion ou à explosion nécessite l’utilisation d’une puissance élevée pendant un temps très court.
  - Dans les installations ordinaires de démarrage électrique, on est obligé de prévoir une batterie d’accumula-
  - teurs et un moteur de lancement de capacité suffisante pour pouvoir provoquer le démarrage du moteur. Etant données les propriétés des accumulateurs et des moteurs électriques, il se trouve que ces appareils peuvent fournir la puissance demandée pour le démarrage pendant un temps beaucoup plus long qu’il n’est nécessaire pour un démarrage unique. De nombreux essais, faits sur des moteurs d’automobiles, par exemple, ont montré qu’une batterie d’accumulateurs convenablement chargée pouvait fournir le courant suffisant pour le démarrage du moteur à explosion pendant environ une demi-heure, à la condition de n’utiliser ce courant qu’en l’interrompant par exemple pendant dix secondes toutes les minutes.
  - La batterie d’accumulateurs et le moteur de lancement des installations électriques normales sont donc nettement surabondants en tant que puissance. Ce qui, d’autre part, fixe cette puissance, c’est précisément la question du démarrage, et l’expérience prouve qu’une batterie assezimportante pour pouvoir effectuer le démarrage du moteur dans toutes les conditions de température extérieure, est surabondante pour ses autres fonctions.
  - Il résulte de cet état de choses qu’on pourrait alléger très fortement la batterie d’accumulateurs, et par conséquent diminuer son prix, si l’on n’avait pas besoin, au moment du démarrage, d’un courant instantané aussi intense.
  - Un moyen élégant de résoudre cette difficulté est fourni par le démarreur à inertie : nous allons exposer
  - Compresseur- distributeur•
  - Amenée d'air
  - carburé
  - thjecteur sur I aspiration
  - Gonflage des pneus•
  - Refoulement
  - Freins sur roues.
  - f Réservoir j (pour fbnctions | \ diverses !
  - Réservoir de démarrage
  - Fig. 4. — Ensemble d’une installation de démarreur auto-vireur Viet à air carburé.
  - Fig. 3. — Démarreur auto-vireur Viet à air carburé.
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  - son principe et la réalisation du démarreur Eclipse.
  - Considérons un volant de masse modérée et de dimensions restreintes, susceptible de tourner à très grande vitesse. On sait que ce volant peut emmagasiner une énergie considérable. Cette énergie pourrait être fournie à petite dose, à condition que la source motrice agisse pendant un temps suffisant ; c’est ainsi, par exemple, qu’on pourra emmagasiner dans le volant une énergie de 1.000 kilogrammètres, par exemple, en faisant agir pendant 100 secondes un moteur n’ayant qu’une puissance de 10 kilogrammètres par seconde, soit un septième de cheval environ.
  - L’alimentation d’un moteur d’aussi petite dimension n’exigera naturellement qu’un faible courant électrique. Même en admettant un rendement de 0,5 pour le moteur électrique, il est facile de voir que, pour la puissance que nous avons considérée, il n’absorberait que 200 Watts environ, soit un courant de moins de 20 ampères sous 12 volts. Nous voilà loin des 200 ou 250 ampères qu’exigent les moteurs de lancement ordinaires.
  - Grâce à notre volant tournant à grande vitesse, nous disposons donc d’une provision importante d’énergie : si nous pouvons dégager en peu d’instants cette énergie et l’appliquer à l’arbre du moteur qu’il s’agit de lancer, il sera possible d’imprimer à celui-ci une vitesse suffisante pour qu’il se mette en route. C’est précisément ce que permet de faire le démarreur à inertie.
  - Le principe du démarreur à inertie est donc en résumé de lancer pendant un temps relativement long, en lui fournissant une puissance faible, un volant où s’emmagasine de l’énergie mécanique, et d’accoupler brusquement ce volant au vilebrequin du moteur qu’il s’agit de faire démarrer.
  - Bien entendu, ce principe ne saurait être appliqué brutalement et sans intermédiaire. Il faut prévoir, en particulier, un système susceptible de transmettre l’énergie emmagasinée dans le volant tournant à grande vitesse au vilebrequin du moteur à lancer qui, lui, ne doit tourner qu’à vitesse modérée, soit par exemple une centaine de tours à la minute. Nous allons voir comment le problème est résolu dans lé démarreur Eclipse.
  - Auparavant, il convient de remarquer que l’intervention du moteur électrique pour lancer le volant du démarreur n’est nullement indispensable. Si on attelle au moyen d’un système mécanique multiplicateur convenable une manivelle au volant qui
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - emmagasine l’énergie, on pourra aisément actionner cette manivelle à la main en la faisant tourner de plus en plus vite pendant un certain temps. La puissance nécessaire ne sera nullement excessive pour qu’un homme de force très moyenne ne soit capable de la fournir sans fatigue.
  - Le démarreur à inertie se présente donc comme extrêmement séduisant, puisqu’il permet de se passer au besoin de toute installation électrique et, dans
  - Fig. 5. — Coupe du démarreur à inertie Eclipse.
  - le cas où l’on ne veut pas tourner la manivelle à la main, de n’exiger qu’une installation électrique de faible puissance.
  - On peut s’étonner à bon droit qu’ün démarreur de ce genre ne soit pas utilisé pour les moteurs de voitures automobiles : la réponse, toujours la même, est qu’un démarreur à inertie est un appareil relativement compliqué, qui, par conséquent, coûte cher. Cette raison n’est d’ailleurs pas, à notre avis, absolument péremptoire. Le démarreur Eclipse coûte cher évidemment, mais surtout parce qu’il n’est pas fabriqué en grande série.
  - 'Les fabrications mécaniques modernes nous ont montré surabondamment qu’un mécanisme même compliqué pouvait toujours être fabriqué à très bon
  - marché avec un outillage adapté,, à la seule condition que le nombre d’exem-.plaires fourni soit suffisant pour amortir raisonnablement les frais d’outillage. Le jour où on voudrait équiper des voitures avec des démarreurs à inertie, je suis persuadé que le prix de l’appareil serait suffisamment abaissé pour qu’au total on puisse réaliser une économie sur l’ensemble batterie-moteur de lancement, par rapport à ce que coûte actuellement cette installation.
  - Mais, passons maintenant à la description du démarreur Eclipse, Le type combiné que nous prenons pour exemple comporte un volant A journant autour d’un axe B, et représenté vertical dans la figure 5. Il est porté par deux roulements à billes,;
  - A la partie supérieure du voile du volant est monté un crabotage C ; la partie femelle du crabotage C' est maintenue à distance de la pièce C par un ressort à boudin et est enfilée sur l’arbre du moteur électrique dans une partie qui porte une vis à long filet D. Le moteur électrique a son induit représenté en E.
  - Voyons d’abord le fonctionnement de l’encliquetage du moteur électrique avec le volant.
  - Au repos, les pièces C et C' sont séparées, et le volant peut par conséquent tourner sans entraîner le moteur électrique. Au contraire, vient-on à lancer le moteur électrique, -l’arbre fileté D pousse en avant par inertie la pièce C' qui se déplace vers le bas et vient s’engager dans la pièce C, réalisant ainsi l’accouplement du moteur électrique et du volant. Quand on, arrête le courant du moteur électrique, celui-ci ralentit plus vite que le volant : la pièce C' se visse sur son arbre, remonte et désaccouple le volant et le moteur. En somme, le crabotage CC' réalise l’embrayage automatique du moteur électrique et du volant pendant la .période de lancement de celui-ci et permet le désaccouplement automatique, dès que le volant tend à tourner plus vite que le moteur électrique.
  - Ceci dit, poursuivons la description du démarreur. L’arbre du volant engrène avec une roue H dont l’axe est horizontal. Faisant corps avec cette roue, un pignon I engrène à son tour avec une deuxième roue J dont l’axe est monté dans le prolongement de l’axe du vilebrequin du moteur qu’il s’agit de faire tourner.
  - L’arbre creux de la roue J tourne par l’intermédiaire de roulements à billes par-dessus l’axe K du lanceur. Cet axe creux porte à son tour un pignon L, qui engrène avec un pignon planétaire M lequel engrène à son-tour
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  - avec une roue N dentée intérieurement. Bien entendu, il y a plusieurs pignons satellites tels que M, disposés symétriquement par rapport à l’axe K.
  - L’axe P des satellites est porté parla cloche extérieure d’un embrayage QR. On aperçoit en S les disques et les J ressorts T qui viennent presser les disques les uns sur les autres. ^J(Sur le corps central R de l’embrayage est montée, au moyen de cannelures, une dent de loup U qui peut coulisser et venir par conséquent en prise avec la dent de loup femelle calée en bout du vilebrequin.
  - Cet embrayage est un embrayage de sécurité qui n’a d’autre rôle que de limiter le couple transmis par l’appareil en glissant dès que ce couple dépasse la valeur fixée par construction. C’est ainsi que l’embrayage peut glisser au moment de la mise en prise brusque du démarreur sur le moteur. Il glissera également si le moteur a un retour et part en arrière, de façon à protéger le mécanisme.
  - A la partie arrière, l’axe K porte un pignon conique X qui engrène avec un autre pignon Y porté par l’arbre Z de la manivelle. On voit ainsi qu’en agissant sur cette manivelle, on entraîne le volant A par l’intermédiaire de tous les engrenages que nous avons successivement décrits.
  - Le fonctionnement du démarreur est dès lors facile à comprendre : on commence par lancer le volant A, soit au moyen du moteur électrique, soit grâce à la manivelle. On voit l’importance du crabotage C lors du lancement à la manivelle : n’étant pas en prise à ce moment, il permet en effet de lancer le volant sans avoir à entraîner le moteur électrique, ce qui introduirait évidemment des frottements parasites.
  - Quand on juge que le volant atteint une vitesse suffisante, on agit sur le poussoir central W pour pousser la dent de loup en avant ; il y a encliquetage de cette dent de loup avec le moteur, et l’inertie du volant agit alors par l’intermédiaire de tous les engrenages démultiplicateurs dont nous avons parlé sur le vilebrequin du moteur à lancer. L’embrayage, ainsi que nous l’avons dit, forme limiteur de couple de sécurité.
  - Si, pour une raison quelconque, le moteur à explosion ne part pas lors du premier lancement, il est très facile de recommencer la manœuvre aussi souvent qu’on le veut. Il faut simplement attendre pendant un temps d’ailleurs assez court, et qui est de l’ordre de la minute, que le volant du démarreur ait pu être mis en vitesse.
  - Le démarreur à inertie dont l’utilisation sur les voitures n’est certaine-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ment pas très prochaine apparaît comme très intéressant, au contraire, pour les véhicules munis de moteurs Diesel. Il permettrait de réaliser le démarrage de ces moteurs avec une batterie de dimensions restreintes, en ne demandant à eette batterie qu’un courant peu intense, ce qui lui assurerait une durée très longue. N’oublions pas en effet que les batteries d’accumulateurs sont en général d’autant plus fragiles qu’on exige d’elles des courants plus intenses. On est amené, en effet, pour diminuer leur résistance intérieure, à réduire très fortement l’épaisseur des plaques qui va de pair avec la robustesse et la durée.
  - Je ne crois pas que, tout compte fait, un démarreur à inertie, étudié et construit pour la fabrication en série raisonnable, conduise à une solution plus chère que la solution actuellement adoptée pour le démarrage des moteurs Diesel. Si, d’autre part, on tient compte du poids très important des batteries d’accumulateurs qu’on est obligé de transporter toute la journée à bord des camions, alors que ces batteries ne servent effectivement que pendant quelques secondes par jour, on conclura nettement à l’avantage du démarreur à inertie.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Panne de freinage
  - J’ai lu avec intérêt votre n° 11 du cours d’automobile, sur les pannes de graissage.
  - Je possède une Hotchkiss AM2 1390, qui a actuellement 45,000 kilomètres sans révision (deux ou trois rodages de soupapes). Actuellement, après 10 kilomètres de route à bonne al ure, la pression tombe progressivement de 2k*,500 à 1 kilogramme environ vers le 30® kilomètre et diminue ensuite, s’il fait chaud, jusque vers 800 grammes, se maintenant dans ces environs pendant des centaines de kilomètres, et ayant plutôt tendance à diminuer à grande vitesse, au-dessus de 90, ou dans les descentes lorsque le moteur ne tire pas.
  - J’emploie de l’huile BP Aero.
  - Il y a deux ou trois mois, avec de l’huile Mobiloil (une vidange), (Shell, une vidange), la pression descendait même jusqu’à 500 grammes, et j’ai remarqué qu’elle allait en diminuant peu à peu de mois en mois et d’année en année.
  - Croyez-vous qu’il y ait quelque risque à continuer ainsi, ou qu’il faille refaire les têtes de bielles et les paliers pour avoir moins de débit ?
  - Le fait que vous signalez de la baisse de pression quelques instants après mise en route se produit, non seulement en hiver, mais même ces jours-ci par temps chaud. J’ai remarqué que cela se produisait surtout lorsque le niveau d’huile avait un peu baissé, mais était tout de même supérieur au minimum.
  - Ne faut-il pas incriminer un encrassement du filtre d’aspiration?... (La pression ne tombe
  - = 10-11-33
  - cependant pas en dessous de 500 grammes et remonte progressivement, entre le 4e ou 5® et le 10e kilomètre parcourus sans emballer).
  - La consommation d’huile est très faible.
  - Je viens de faire 2,500 kilomètres dont deux étapes de 500 kilomètres à 70 de moyenne, et n’ai dû remettre que 2 litres d’huile.
  - Quand je ne fais pas de grand’route, je fais mes 3.000 kilomètres, entre deux vidanges,sans rajouter d’huile.
  - Je vous remercie des renseignements que vous pourriez me donner et vous prie d’agréer mes salutations distinguées.
  - Paul Motte.
  - Ce que nous signale notre abonné semble indiquer que son moteur commence à avoir un jeu assez sérieux dans les têtes de bielles : aux grandes allures, l’huile se trouve évacuée des manetons par la force centrifuge, d’où chute considérable de pression dans la circulation.
  - Cette chute est naturellement d’autant plus forte que l’huile utilisée est plus fluide à chaud.
  - Il est facile de vérifier que le filtre d’aspiration est propre. Je serais surpris cependant que le défaut signalé provînt de cet organe.
  - Evidemment le seul remède absolu, c’est*la réfection des coussinets du moteur. Cependant, la situation pourrait probablement être améliorée, au moins provisoirement, en utilisant l’huile de ricin pour le graissage : cette huile est plus visqueuse à chaud, et la chute de pression serait moins grande.
  - Pour passer de l’huile minérale à l’huile de ricin, il est nécessaire d’effectuer une vidange très complète du moteur, vidange suivie d’un lavage du carter avec deux litres d’huile de ricin: on fait tourner le moteur pendant un quart d’heure, par exemple, et on effectue de nouveau la vidange.
  - Le fait que la voiture ne consomme pas d’huile signifie simplement que les segments sont très étanches et que l’huile ne remonte pas au-dessus des pistons.
  - Quand une roue s'échappe
  - J’ai lu avec intérêt votre article « Quand une roue s’échappe » de La Vie Automobile du 25 septembre. Le cas m’est arrivé, il y a trois ou quatre ans, dans les circonstances suivantes :
  - Je suivais la route de Meaux à Senlis, quand, en arrivant sur des pavés, à la sucrerie de Plessis-Belleville, une roue motrice se détacha ; le compteur marquait près de 90.
  - Ma roue, loin de dépasser la voiture, partit dans une direction oblique, faisant un angle assez prononcé avec la direction de la marche —aumoins50°,—si je tiens compte de l’endroit où je retrouvai la roue et des quelque 50 mètres que je fis sur trois roues. La roue passa le fossé et je la retrouvai très loin dans un champ de luzerne. J’en fus d’ailleurs très étonne, je n’aurais pas cru qu’elle puisse aller si loin ; il est vrai de dire que c’était une roue Rudge, par conséquent assez lourde.
  - Thibelle.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques opinions à propos de l’alcool
  - Le mélange de l’alcool dans l’essence fait décidément beaucoup parler de lui en bien et en mal —• plutôt en mal d’ailleurs, il faut bien le reconnaître ; nous avons exposé ici même ce que nous en pensions. La suite de nos essais n’a pas modifié sensiblement nos conclusions. Aussi, allons-nous, aujourd’hui, passer la parole à quelques usagers qui vont nous dire ce qu’ils en pensent.
  - Nous puisons notre documentation dans une enquête qui a été faite par notre confrère l’Officiel de V Automobile, lequel s’adresse, on le sait, aux garagistes et aux réparateurs. C’est donc surtout l’opinion des garagistes que nous allons citer.
  - Cependant, avant d’exposer ce que pensent les garagistes de l’alcool, disons quelques mots sur l’opinion des pétroliers, toujours puisée d’ailleurs à la même source.
  - Les pétroliers sont d’accord pour trouver que le mélange d’alcool à l’essence donne les résultats plutôt favorables. On cite quelques essais effectués en parallèle avec des véhicules identiques alimentés les uns avec l’essence pure, les autres avec du carburant poids lourds (25 p. 100 d’alcool), ce qui aurait amené à constater des résultats pratiquement identiques, quel que soit le carburant utilisé.
  - On reconnaît cependant certains inconvénients, toujours les mêmes,-qui font d’ailleurs l’objet des griefs des utilisateurs. Indiquons tout de suite les inconvénients sur lesquels tout le monde est d’accord. D’abord, on reproche à l’alcool son pouvoir dissolvant excessif, qui se manifeste en général de la façon suivante : la première fois que l’on utilise l’alcool-essence sur un véhicule, l’intérieur du réservoir, des tuyauteries, du carburateur même, se trouvent complètement décapés, et les matières provenant de ce lavage à outrance s’accumulent dans les filtres et dans le carburateur. Il en résulte naturellement quelques obstructions de gicleurs : il faut procéder à un net-toyage complet des filtres et du carburateur. Après quelques jours d’usage, tout s’arrange et on ne remarque plus de troubles de fonctionnement de ce genre.
  - L’alcool exerce égalemment son action dissolvante néfaste sur la pein-
  - ture des voitures. Il faut donc prendre garde, si l’on veut conserver l’intégrité de celle-ci, de ne pas l’arroser avec du carburant.
  - Nous devons reconnaître d’ailleurs qu’avec les voitures actuelles, ce défaut est moins grave qu’avec les voitures d’autrefois. Il était courant autrefois en effet, quand le réservoir était placé sous l’auvent, que son orifice de remplissage soit à l’extérieur de la voiture, sur l’auvent même. Il était impossible, dans ces conditions, de faire le plein du réservoir sans renverser au moins quelques gouttes de carburant sur le vernis de la caisse.
  - Aujourd’hui, la plupart des voitures ont leur réservoir à l’arrière. Pour celles qui l’ont encore conservé à l’avant, l’orifice de remplissage est toujours sous le capot. Si l’alcool dissout la peinture, le résultat n’en est pas très apparent et le dommage est moins grand qu’il n’en était avec les anciens modèles.
  - Sur ce chapitre des détériorations en raison du pouvoir dissolvant, il faut dire quelques mots des carburateurs.
  - Certains mécaniciens auraient constaté la mise hors d’usage complète de certains carburateurs en alliage contenant beaucoup de zinc.
  - Sur ce point, les avis sont d’ailleurs partagés : pour les uns, le métal lui-même est attaqué ; pour les autres, c’est simplement le vernis à la gomme laque qui imprégnerait le corps des carburateurs très poreux qui se trouverait dissous par l’alcool. Le carburateur cesserait alors d’être étanche.
  - On reproche également à l’alcool de dissoudre le vernis des flotteurs de liège des carburateurs, des flotteurs des jauges d’essence, etc.
  - Enfin, l’alcool attaque la matière des joints. On sait qu’une matière très appréciée pour faire les joints et utilisée dans la plupart des garages ou dans des ateliers de réparations et de construction, n’était autre qu’un vernis à base d’alcool. Evidemment, ce joint ne résiste pas sur une tuyauterie parcourue par l’alcool.
  - Blocage par la vapeur. — Cet été
  - ayant été très chaud, les incidents de blocage de la tuyauterie d’alimentation par la présence de vapeur ont été fré-
  - quents. Or, à la température critique qui précède le blocage, l’alcool se trouve plus volatil que l’essence et le point de blocage serait abaissé d’environ vingt degrés quand l’essence contient de l’alcool. C’est là un fait fâcheux, car ces vingt degrés constituent une marge de sécurité dont on se trouve privé avec l’essence alcoolisée.
  - Aujourd’hui, où presque tous les carburateurs sont alimentés avec des pompes à essence, cet inconvénient est sérieux. Toutefois, il serait facile, semble-t-il, au moins quand la pompe d’alimentation est électrique, de se mettre à l’abri de tels ennuis en plaçant la pompe, non plus sous le capot, mais tout près du réservoir d’essence, en un point où elle soit à l’abri de la grande chaleur. J’ai remarqué avec plaisir, sur un châssis du Salon, une pompe placée de la sorte.
  - Difficulté de mise en marche. —
  - On se plaint — pas beaucoup, je dois le dire — de la difficulté de mise en marche. Il est possible que la situation change quand la saison froide viendra. D’ailleurs, il faut bien voir ce qu’on entend par difficulté de mise en marche. Que l’essence contienne ou non de l’alcool, les premières explosions du moteur se produisent à peu près aussi facilement, surtout avec les carburateurs à starter qu’on construit uniquement à l’heure actuelle. Ce qui est plus long et plus difficile, c’est la mise en régime de température qui permet à la voiture de démarrer. Incontestablement, cette mise en régime est plus longue avec l’essence alcoolisée qu’avec l’essence pure.
  - Usure de mécanisme.— Je m’attendais à trouver davantage de plaintes sur ce sujet dans l’enquête de Y Officiel. Au contraire, beaucoup de correspondants n’en parlent pas. D’autres ont constaté que l’usure n’était pas plus grande avec l’alcool qu’avec l’essence pure.
  - Certains cependant affirment que l’usure augmentera (c’est, on le voit, plutôt une prévision qu’une constatation), et on indique en général un remède que nous avons d’ailleurs déjà préconisé à maintes reprises : mettre de l’huile dans l’essence en forçant un peu la dose.
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  - Côté commercial. — Le sujet le plus vif des plaintes des garagistes intéressés par l’enquête dans laquelle nous puisons provient de l’irrégularité de distribution de l’essence alcoolisée. Certains s’étonnent qu’il existe encore des postes d’essence pure. Il n’y a là rien que de très normal, puisque le décret qui a instauré l’utilisation de l’alcool dans l’essence, décret renouvelé le 25 juillet 1933, s’exprime de la façon suivante :
  - « Article premier. — Par dérogation à l’article 3 de l’arrêté du 1er juillet 1932, peuvent être mis en vente ou vendus au public des mélanges composés d’hydrocarbures et d’alcool, titrant au moins 99,5, dans lesquels la proportion volumétrique d’alcool évaluée à 100 degrés Gay-Lussac et à 15 degrés C ne soit pas inférieure à 11 ni supérieure à 15 p. 100 volumes d’hydrocarbure.
  - « Ces mélanges, qui pourront' être vendus sous la dénomination d’essence tourisme, devront satisfaire... etc. »
  - On voit que le décret dit « peuvent être mis en vente » et non pas « doivent être mis en vente ». La vente de l’essence pure est donc parfaitement licite et normale.
  - Et, voilà précisément là où le bât blesse la plupart des correspondants de l'Officiel. Certains d’entre eux ont leur pompe approvisionnée par un fournisseur qui mélange de l’alcool à l’essence; d’autres, pas. Comme le public n’a pas une très grande prédilection pour l’alcool, les pompistes alimentés en essence pure ne manquent pas d’afficher sur leurs pompes la mention : « essence garantie pure, sans alcool », qui leur attire une grosse partie de la clientèle.
  - Ceux qui ont de l’alcool dans l’essence se voient assez fréquemment délaissés au profit du concurrent et en éprouvent une certaine rancœur d’ailleurs bien légitime.
  - Le 'srœu général, c’est donc qu’on uniformise la distribution de l’es-sence-alcool. Rien que de l’essence alcoolisée, ou pas d’essence alcoolisée .du tout : tel pourrait être le résumé des revendications formulées sur ce point ^particulier.
  - * *
  - On voudrait bien aussi que l’essence alcoolisée eût une teneur constante. Remarquons qu’à cet égard le décret dont nous avons donné ci-dessus le texte donne sensiblement satis-faction. La proportion d’alcool exprimée en pour 100 du mélange varie
  - en effet entre 10 et 13 p. 100, proportions extrêmes fort voisines l’une de l’autre, on le voit.
  - Meilleur pouvoir antidétonant.
  - — Cette qualité n’a été remarquée que par quelques correspondants qui constatent qu’avec certains moteurs l’alcool dans l’essence fait disparaître le cliquetis : c’est cependant là la principale qualité de l’alcool dans l’essence, nous devrions bien la lui laisser.
  - Quant au pouvoir décalaminant de l’alcool, on l’a aussi constaté, rarement du reste. Mais, l’un des correspondants de Y Officiel ne paraît pas l’apprécier beaucoup ; il écrit :
  - « Le mélange détruit la calamine, mais nous sommes là pour l’enlever. » — En un mot, l’alcool retire le pain de la bouche de l’atelier, à en croire tout au moins ce correspondant.
  - Opinions diverses. — Et maintenant, puisons dans le compte rendu de l’enquête de Y Officiel quelques perles :
  - Un correspondant écrit : « Les carburateurs fuient à l’arrêt. La cause est la différence de densité entre l’essence touriste pour laquelle les niveaux furent réglés et le mélange actuel beaucoup plus lourd. Veuillez recommander à tous les automobilistes de fermer les robinets d’essence à chaque arrêt, poür éviter tout danger d’incendie. »
  - Vous avez bien lu : l’auteur de cette citation reconnaît bien que l’essence alcoolisée est plus lourde que l’essence pure, et ce serait ce qui, d’après lui, ferait goutter les carburateurs. Or, précisément, quand on alimente une cuve à niveau constant avec un liquide plus lourd que celui pour lequel elle a été réglée, le pointeau se ferme plus tôt et le niveau s’établit par conséquent plus bas. Il y a donc d’autant moins de chance de fuite que le carburant est plus lourd.
  - Un autre exprime son avis d’une façon pittoresque, qui prouve aussi ce que j’ai remarqué :
  - 1° Pour les clients sérieux qui ne se plaignent pas pour un rien : si on ne dit rien au client, il ne trouve aucun changement. Si, au contraire, on lui parle du mélange alcool-essence, il trouve qu’en effet le moteur part moins bien, ou tire moins, .etc. Mais il le croit seulement.
  - 2° Pour les clients maniaques d’avance, il n’en est pas de même : le mélange alcool-essence, c’est la mort du moteur tout simplement. Sans savoir pourquoi, ils sont prévenus.
  - 3° Pour les bricoleurs qui se plaisent
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  - à tout démonter : c’est une excellente occasion pour accuser l’alcool de boucher les gicleurs, ou d’encrasser les bougies.
  - Enfin, quelques-uns constatent que les moteurs ne vont pas plus mal avec le mélange alcoolisé, mais que, par contre, les réchauds à essence s’accommodent mal du nouveau carburant : ils sont, nous semble-t-il, un peu à côté de la question.
  - Cette question est loin d’être épuisée évidemment; mais les quelques renseignements que nous avons puisés dans l’enquête de l’Officiel donnent un reflet assez exact de l’opinion publique en matière de carburant. Attendons, tout se tassera probablement.
  - Le plus grave défaut de psychologie du service officiel intéressé, c’est, nous semble-t-il, de n’avoir pas délibérément invité les pétroliers à vendre plus cher l’essence alcoolisée. Dans ces conditions, il est infiniment probable que les consommateurs auraient trouvé le mélange meilleur, partant de ce vieux principe que ce qui coûte le plus cher doit être mieux que ce qui coûte bon marché.
  - Est-ce que, du reste, certains supercarburants comme l’Azur ne sont pas appréciés depuis plusieurs années déjà par nombre d’automobilistes qui affirment dur comme fer que leur moteur ne peut s’accommoder à aucun prix de la moindre quantité d’alcool ajoutée à l’essence ? Ils ignorent que l’Azur contient précisément de l’alcool avecr il est vrai, du benzol.
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  - Et, pour en terminer, répondons à une remarque assez souvent exprimée : pourquoi ne pas ajouter à l’essence une quantité de benzol égale à la quantité d’alcool mélangée ? On obtiendrait ainsi d’excellents résultats.
  - Et, quelques-uns ajoutent : « Mais voilà, le benzol est un produit français, et naturellement on ne veut pas faire de peine aux importateurs de pétrole »..
  - Evidemment, il est certain que le mélange essence-alcool-benzol est un excellent carburant qu’on aurait intérêt à diffuser. Malheureusement, il n’v a pas en France une production suffisante de benzol pour qu’on puisse atténuer ainsi la légère perte de pouvoir calorifique que l’alcool apporte: au carburant.
  - Henri Petit.
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  - Les Carrosseries au Salon
  - Voici le moment venu de dire à nos lecteurs ce qu’il faut penser des carrosseries présentées au Salon. Nous estimons qu’il faut, cette année, y insister d’une manière particulière, parce que l’évolution actuelle présente des caractères bien marquées.
  - Les formes. — Toutes les carrosseries actuelles se disent aérodynamiques. Méritent-elles toutes vraiment ce vocable ? Nous ne le croyons pas pour la bonne raison qu’il n’est guère de bureaux d’études disposant d’un « tunnel » convenablement outillé et permettant des mesures précises.
  - Toutefois, il est dans les carrosseries actuelles certains détails particulièrement heureux, au point de vue des formes extérieures.
  - Tout d’abord, les ailes actuelles, qui sont très enveloppantes aussi bien vers l’avant ou vers l’arrière que sur les côtés, permettent de diminuer très sensiblement la résistance à l’avancement ; nous savons ici que Panhard a été l’un des tout premiers à adopter cette forme d’ailes. Comme toujours, tout le monde a commencé par être choqué, et maintenant la forme en question s’est généralisée : c’est une question de bon sens et de logique, et il est naturel que l’idée nouvelle ait peu à peu conquis tout le monde.
  - De même, nous savons que la suppression des angles vifs des carrosseries, l’inclinaison de plus en plus grande du pare-brise sont autant de facteurs qui favorisent l’écoulement des filets d’air le long de la voiture, qui, par conséquent, suppriment une bonne part des remous et contribuent
  - ainsi à diminuer encore la résistance offerte à l’avancement du véhicule.
  - On peut dire, d’une manière générale, que les formes actuelles ont des résultats heureux quant au point de vue considéré.
  - Toutefois, nous savons fort bien que tôt ou tard on sera amené, pour réaliser un gain sensible, à englober tous les organes intérieurs de la voiture à l’abri d’une tôle qui s’étendra de l’avant jusqu’à l’arrière et qui, par suite, favorisera grandement l’écoulement de l’air sous la voiture. En effet, convenez qu’il sert à peu de chose d’avoir des phares aérodynamiques si, en dessous du châssis, le moteur, la boîte de vitesses, la batterie d’accumulateurs, le coffre à outils et le pont arrière constituent autant d’obstacles au libre passage des filets gazeux.
  - Nous nous permettons donc de signaler tout particulièrement à nos lecteurs les très belles réalisations qui étaient présentées par Chenard et Walcker d’une part, et par Pierce-Arrow d’autre part.
  - La Chenard en question était une 8-cylindres ; la carrosserie en avait été très soigneusement étudiée au
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  - ture, qui pèse sensiblement le même poids qu’une voiture carrossée selon la forme habituelle avec un moteur dentique et avec la même consommation d’essence, gagnait 20 kilomètres à l’heure de vitesse maximum.
  - Convenez que c’est là une chose fort appréciable.
  - On a également beaucoup admiré la Pierce-Arrow qui d’ailleurs procède des mêmes principes : on y remarquait en particulier l’ingénieuse manière dont les poignées de porte étaient renfermées dans de petites cuvettes, afin d’éviter tous remous à cet endroit.
  - Ici, encore, les résultats sont plus éloquents que tous les commentaires ; il s’agit d’une voiture lourde puisqu’elle pèse en ordre de marche
  - Fig. 3, 4, 5. —La Chenard et Walcker aérodynamique , baptisée « Mistral ». Cette belle réalisation est due à Mauboussin, le réputé constructeur d’avions. Une étude très poussée des formes extérieures a permis un gain de vitesse maximum de 20 kilomètres àl’heure, le poids et la puissance restant identiquesJi ceux de la voiture normale.
  - tunnel par un spécialiste, puisqu’il s’agit de Mauboussin, le réputé constructeur d’avions. Tout dans la forme de cette voiture avait fait l’objet de recherches approfondies, comme on peut d’ailleurs s’en rendre compte par les photographies qui accompagnent cet article : mentionnons, par exemple, les phares entièrement dissimulés dans les ailes avant, la sorte d’empennage à l’arrière qui rappelle à s’y méprendre la forme de l'Oiseau Bleu de Campbell, etc.
  - Le résultat maintenant : cette voi-
  - 2.300 kilogrammes. Le moteur n’a qu’une puissance fiscale de 40 CV (c’est un douze-cylindres en V) et cependant un ensemble identique, a réalisé à Indianapolis une moyenne horaire de 190 kilomètres pendant 24 heures.
  - ♦ *
  - Il n’est donc pas douteux que, dans quelques années, les formes de nos voitures se rapprocheront peu à peu de celles que nous venons de décrire. Nous savons que l’œil s’y habituera rapidement, d’une part, parce que les formes en question correspondent a un but nettement déterminé, et d’autre part, parce que l’accoutumance se sera faite. On peut dire que l’impression de beauté dans la forme extérieure d’un objet est régie par une loi physio-
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  - Fig. 7. — Les formes arrière de cette très belle réalisation ont la plus heureuse influence sur
  - la résistance à l’avancement.
  - logique facile à vérifier : il faut d’une part que l’effort accompli par l’œil pour suivre le contour apparent de l’objet en question soit aussi faible que possible : c’est ce qui explique la beauté de tous les monuments antiques composés de lignes simples et, par contre, la répugnance que nous éprouvons devant certaines œuvres modernes au caractère fantaisiste. D’autre part, l’œil doit s’habituer aux formes nouvelles ; or, jusqu’à présent les formes des voitures automobiles se rapprochaient très sensiblement de celles des anciens carrosses attelés. Il faut, par conséquent, lutter maintenant contre des siècles d’accoutumance.
  - * +
  - Et puis, enfin, pour notre part, nous enregistrons avec plaisir que cette évolution des formes conduit nécessairement à l’abolition de toutes les moulures, de tous les bandeaux que nous avons si souvent condamnés, en raison de leur inutilité qui apparaît pour deux raisons : d’abord ils ne servent vraiment à rien, et, d’autre part, ils constituent un poids mort. A présent, tout le monde les abandonne, et c’est très bien ainsi.
  - Le confort. •— Mais il ne faut pas perdre de vue le but essentiel d’une voiture automobile, qui est de transporter ses occupants dans les meilleures conditions de confort. C’est évidemment très bien que de chercher à réaliser une économie sensible par une étude raisonnée des formes extérieures. Mais ce n’est point suffisant. Encore faut-il que l’on puisse rentrer facilement dans la voiture ainsi transformée et que le confort de toutes les places soit égal.
  - En ce qui concerne l’accès aux dif-
  - férentes places, nos lecteurs savent tout ce que nous devons à Repusseau dont les Silentbloc ont permis de supprimer le montant central dans les voitures fermées à 4 portes.
  - Il en résulte une aisance d’accès très augmentée, et nous savons qu’il existait au Salon de nombreuses carrosseries présentant ce dispositif dont Vanvooren a été l’heureux initiateur. Et, en passant, signalons que, sur la carrosserie delà nouvelleS^SOOBugatti, on a pu supprimer complètement les charnières extérieures des portes. Nous sommes certains qu’il y a là une solution d’avenir.
  - ♦ *
  - Avec les formes aérodynamiques, c’est-à-dire avec le pare-brise incliné
  - et les formes arrière symétriques, il devient difficile d’articuler les portes autrement qu’autour du centre de la voiture : à notre avis, c’est là une solution qui ne peut être que transitoire parce que l’on y perd beaucoup quant à la commodité d’entrer dans la voiture.
  - Certes, la solution est satisfaisante au point de vue de l’économie, parce que l’on peut très bien, comme Peugeot sur ses 201 et 301, se servir des mêmes charnières pour les deux portes ; mais, même si l’on ne considère pas la question de confort, nous savons quand même qu’il est préférable d’avoir des portes dont les charnières sont dirigées vers l’avant, de manière à éviter que les portes s’ouvrent toutes grandes sous l’action du vent en pleine marche, en cas d’une fermeture incorrecte.
  - Or, avec. les charnières disposées au centre de la voiture, les portes avant ne seront pas avantagées de ce côté : il y a là une question de sécurité à envisager.
  - Remarquons d’ailleurs que, dans le cas des quatre portes sans montant central, on peut très bien supprimer l’inconvénient en question que l’on peut objecter aux portes arrière, en établissant un recouvrement de manière à faire toujours précéder l’ouverture d’une porte arrière de celle d’une porte avant.
  - En ce qui concerne cette question des charnières, nous croyons que Ford a été l’un des rares constructeurs qui aient étudié d’une manière remarquable la disposition de ces articulations, pour que, malgré l’inclinaison
  - Fig. 6. — Les Panhard ont été les premières voitures présentant des ailes avant véritablement aérodynamiques. Remarquer la suppression des montants latéraux du pare-brise : on y gagne un surcroît remarquable de visibilité.
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  - Fig. 8. — Gette Salmson aérodynamique s’avère d’une forme particulièrement séduisante.
  - du pare-brise, la porte s’ouvre toujours dans le sens le plus conforme à la sécurité.
  - Examinez cela de près, vous verrez que la chose mérite qu’on s’y arrête.
  - +
  - ♦ *
  - Faisons remarquer, en terminant, que les formes actuelles sont conformes à la logique du confort, puisque les voitures sont maintenant larges aux épaules et étroites à la tête ; mais cela ne doit pas étonner les propriétaires de Voisin : depuis fort longtemps, ce génial constructeur livre ainsi ses carrosseries.
  - L’arrière de la voiture. — A
  - l’arrière de la voiture, il y a la malle, la roue de secours et la plaque de police.
  - Considérons un peu la manière dont il faut disposer ces divers éléments pour réduire au minimum la résistance à l’avancement.
  - Tout d’abord, on commencera par accoler complètement la malle à la voiture ; avouez que l’espace de quelques centimètres, qui jusqu’à présent était aménagé entre elles, ne servait qu’à laisser s’accumuler la poussière et la boue et à créer des remous f âcheux.
  - La roue de secours, si on le peut, sera contenue dans un emplacement dont les formes extérieures s’harmoniseront avec celles de la malle pour éviter également tout remous intempestif.
  - En ce qui concerne les bagages, signalons une innovation présentée par certains constructeurs et qui consiste à dissimuler entièrement la
  - malle à l’intérieur de la carrosserie, les valises pouvant être mises en place ou enlevées depuis l’intérieur de la voiture. Certains prétendent que l’accès aux bagages n’est pas commode et préfèrent s’en tenir au système Coquille, que Chausson a heureusement modernisé et approprié à la ligne moderne.
  - Considérons maintenant la plaque de police : avouez qu’il eût été ridicule de chercher à faire des carrosseries aérodynamiques, si on avait laissé à l’arrière de la voiture cette plaque métallique de plusieurs décimètres carrés qui absorbait quelques kilo-grammètres. Nous avons donc enregistré avec plaisir au Salon les très heureuses dispositions présentées par Delage et Panhard par exemple, qui placent les plaques de police là où elles n’augmentent en rien la résistance de l’air : Delage place le numéro arrière à la partie inférieure de la lunette ; Panhard, lui, dispose son numéro sur l’aile.
  - Enfin, il semble que de nombreux constructeurs s’efforcent d’éviter autant que possible la transmission, aux occupants de la voiture, des mauvaises odeurs qui peuvent provenir du moteur ; et cela est très simplement obtenu, en constituant le tablier par une tôle étanche qui est doublée sur toute sa surface d’une matière insonore, telle par exemple qu’un matelas de feutre. La Licorne, Peu-
  - _ ... — . .= 10-11-33
  - geot, emploient cette disposition. Nous ne pouvons que les en féliciter, en souhaitant que d’ici peu tous les constructeurs comprennent l’intérêt de la chose.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
  - XLV
  - L’accélération négative
  - DE FREINAGE.
  - « Comment interpréter pratiquement l’accélération négative de 7 mètres-seconde par seconde V Par exemple, pour calculer la distance d’arrêt d’une voiture roulant à 90 kilomètres-heure, ou 25 mètres-seconde peut-on dire : « La ire seconde la voiture freinée aura parcouru 25 — 8 = 18 m.; « La 2e seconde, la voiture freinée aura parcouru 18 — 7 = 11 m ; « La 3e seconde la voiture freinée aura parcouru 11 — 7 =4 m. ; « La 4° seconde, la voiture freinée aura parcouru 4 — 3,5 = o m. 3. « Le total est : 33 m. 3.
  - « Ce qui correspondrait à dire qu’à 90 kilomètres-heure, une voiture ayant une accélération négative de 7 mètres-seconde par seconde s'arrêtera en 34 mètres environ, en moins de 4 secondes ?
  - Un abonné.
  - Dire qu’un mobile a une accélération négative de 7 mètres-seconde par seconde, cela veut dire que sa vitesse varie de 7 mètres toutes les secondes. Dans le cas imaginé par notre abonné, la voiture qui est animée au moment du freinage d’une vitesse de 25 mètres à la seconde aura, à la fin de la première seconde de freinage, une vitesse de 18 mètres à la seconde, à la fin de la deuxième seconde 11 mètres, à la fin de la troisième 4 mètres et elle s’arrêtera au bout de trois secondes et demie environ.
  - La vitesse, au bout d’un temps T pour un mobile animé, au commencement du freinage d’une vitesse V# est donnée par la formule :
  - V = V. —/*.
  - / étant la valeur de l’accélération.
  - La formule qui donne la distance par-courue par une voiture pendant le freinage, lorsqu’elle est animée au début du freinage d’une vitesse V., est la suivante :
  - The man who knows.
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  - La responsabilité du conducteur d’automobiles au point de vue sécurité
  - (Rapport présenté par M. Henri Petit au Congrès pour la sécurité de la Route)
  - Quand un accident arrive, et en particulier un accident d’automobile dont la cause paraît obscure, on évoque volontiers la fatalité. La fatalité n’est cependant pas toujours responsable, et le conducteur d’une voiture accidentée doit faire son examen de conscience : et, s’il le fait sincèrement, il est probable qu’il se reconnaîtra une certaine part de responsabilité.
  - On peut admettre, je crois, que, dans 95 p. 100 des accidents d’automobiles, le conducteur a une part de responsabilité : responsabilité morale tout au moins, sinon responsabilité juridique.
  - Pour déterminer la part du conducteur dans les accidents, nous allons examiner ce qu’il doit faire pour bien conduire et éviter les accidents.
  - Pour atteindre ce but, un conducteur doit savoir conduire, pouvoir conduire et vouloir bien conduire : savoir, pouvoir, vouloir, tels sont les trois points essentiels dans lesquels se résume la question de sécurité envisagée du point de vue de la conduite de la voiture.
  - SAVOIR CONDUIRE
  - Pour pouvoir conduire une voiture automobile, tout citoyen français doit posséder son permis de conduire. C’est donc en vue d’obtenir ce diplôme que le futur conducteur acquerra les premières notions de la conduite -de l’automobile. Ces notions indispensables pour passer avec succès l’examen sont extrêmement élémentaires et représentent à peu près, pour le conducteur expérimenté, ce que serait la connaissance de l’alphabet pour un savant.
  - L’examen pour le permis de conduire ne peut porter, en effet, et ne porte que sur les premiers éléments de la conduite de la voiture. On pose également au candidat quelques questions sur le code de la route, et éventuellement on l’interroge sur le fonctionnement de la voiture au point de vue mécanique.
  - Le conducteur, pourvu de son diplôme, est donc censé savoir comment faire marcher la voiture en avant et en arrière, comment la faire tourner et comment l’arrêter. Il doit savoir aussi quelles obligations lui imposent les règlements en vigueur et quels droits lui confèrent ces règlements vis-à-vis des autres usagers de la route. Disons tout de suite qu’il doit, avant tout, bien se pénétrer de cette doctrine, à savoir que le code de la route lui impose des obligations certaines, mais qu’il ne doit en aucun cas considérer qu’il lui donne des droits ou tout au moins qu’il ne doit jamais faire état de ces droits vis-à-vis des autres usagers : s’il est prudent, il agira toujours comme si les autres n’observaient pas le code de la route, tout en l’observant lui-même aussi scrupuleusement que possible. A cette condition seulement, il évitera les accidents.
  - Un conducteur qui voudrait partout et toujours se tenir dans la lettre du règlement sur la circulation serait l’objet d’innombrables accidents.
  - Seule l’expérience apprend comment il faut conduire une voiture automobile. Ce n’est que par l’expérience, en effet, qu’on arrive à connaître les embûches de la route et à les éviter.
  - Un conducteur doit d’abord acquérir certains réflexes indispensables : c’est là en général chose facile. Mais il doit également. apprendre à dominer ses réflexes et à ne pas les laisser agir dans tous les cas sans discernement : cette deuxième partie de son instruction est de beaucoup la plus difficile et la plus lente.
  - Il est des cas, en effet, et ils sont nombreux, où, pour éviter l’accident, on doit agir d’une façon précisément opposée à celle que vous conseillent les réflexes. Un des exemples les plus caractéristiques est le suivant : si dans un virage on freine énergiquement sur les roues avant au point de les bloquer, la voiture perd immédiatement la faculté de se diriger. Le réflexe du conducteur à ce moment est, évidemment, de serrer les freins plus
  - fort encore pour diminuer sa vitesse et limiter les conséquences de l’accident probable. Or, il faut, au contraire, desserrer les freins pour rendre aux roues avant leurs facultés de roues directrices.
  - Ce n’est qu’en roulant que le conducteur arrivera à avoir une notion précise des dimensions exactes de sa voiture et à savoir, par conséquent, l’endroit précis où passent ses roues avant, alors que celles-ci lui sont complètement cachées par les ailes de la voiture. Cette notion est essentielle pour lui permettre d’effectuer correctement les croisements et les dépassements sur les routes étroites. Presque toujours un conducteur même assez exercé conservera une garde excessive entre les roues de droite de sa voiture et le bord de la chaussée, faute d’avoir la notion exacte de la trace suivie par les roues.
  - Le problème le plus difficile qui se présente au conducteur est celui du dépassement : pour dépasser une voiture, il faut juger, en effet, et dans un temps très court, de la- largeur disponible à gauche de cette voiture et savoir si le dépassement pourra être achevé dans l’espace de route que l’oeil aperçoit et qui est certainement libre.
  - Si comme il est commun sur les routes fréquentées une troisième voiture s’approche lorsqu’on veut effectuer un dépassement, le problème se complique encore : le conducteur doit apprécier à ce moment, en effet, simultanément la vitesse des trois voitures qui se trouvent sur la route, comparer ces vitesses et en déduire la décision qu’il doit prendre : passer ou attendre que la voie soit libre. Il est superflu de remarquer que, dans ce cas-là et si le doute le plus léger subsiste, la prudence conseille impérieusement d’attendre.
  - Un très grand nombre d’accidents n’ont d’autre cause que le défaut de jugement du conducteur au moment où il se propose de dépasser. Quand une troisième voiture arrive, ou sous-estime très généralement la vitesse de
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  - cette troisième voiture : là, le conducteur qui se propose de passer est nettement en faute et il est responsable tout aussi bien devant les juges que devant lui-même.
  - Mais nous estimons que le conducteur de la voiture qui va croiser et qui aperçoit derrière la voiture qui vient devant lui une troisième voiture qui va peut-être doubler, doit s’attendre à ce que cette troisième voiture double, même si elle n’en a pas le droit. Sans doute, les règlements lui donnent-ils le droit absolu de croiser sans autre précaution. Mais il agira toujours sagement en ralentissant et, au besoin, en cédant son droit de passage plutôt que de risquer une collision. .
  - Le conducteur doit savoir comment il faut prendre les virages. Il doit juger si sa vitesse est compatible avec le rayon de courbure de la route, son inclinaison transversale, l’adhérence du sol... et enfin, la présence possible et inopinée d’un obstacle qui peut surgir au dernier moment.
  - Le conducteur doit savoir aussi où et comment s’arrêter et même repartir après s’être arrêté. Le dernier code de la route interdit de s’arrêter trop près des virages ou du sommet des côtes ; mais les distances qu’il impose sont, à notre avis, trop courtes encore.
  - Avant de s’arrêter, un conducteur doit se demander si sa voiture ne va pas être un objet de gêne pour la circulation, voire même un danger. S’il est suivi par d’autres véhicules, il doit, avant l’arrêt, prendre toutes précautions pour que ceux qui sont derrière lui soient prévenus en temps utile de ses intentions. Quand il démarre de nouveau, il doit se rendre compte de la possibilité d’effectuer cette manœuvre, sans gêner ceux qui passent dans un sens ou dans l’autre.
  - Nous ne saurions, naturellement, énumérer ici tout ce que doit savoir le bon conducteur. Tout cela s’apprend d’ailleurs uniquement par l’expérience, et quand on n’a pas acquis encore cette expérience suffisante, il faut naturellement observer la plus grande prudence.
  - POUVOIR CONDUIRE
  - Pour pouvoir conduire convenablement une voiture automobile, il est nécessaire de posséder une aptitude physiologique suffisante.
  - Les Compagnies de transport en commun font passer aux candidats conducteurs des examens physiologiques pour savoir s’ils sont capables de remplir la profession qu’ils se proposent d’adopter. On a proposé que
  - tous les candidats au permis de conduire soient soumis à un examen de ce genre, et même que tous les conducteurs en exercice soient obligés de passer périodiquement un examen médical.
  - Il y a là, croyons-nous, une complication d’abord inapplicable, en raison du nombre énorme des conducteurs, et peut-être une exagération. Il n’en est pas moins vrai qu’un homme ne jouissant pas de toutes ses facultés physiques : vue, ouïe convenables, sang-froid et adresse générale suffisante, ne pourra jamais aspirer à devenir un bon conducteur.
  - Quelles que soient d’ailleurs les aptitudes du conducteur, celui-ci ne devra jamais aller jusqu’à la limite de ses moyens. Tel conducteur est incapable de conduire avec sécurité à plus de 80 à l’heure par exemple, alors que tel autre peut prendre sans danger le volant d’une voiture de course qui dépasse le 200 à l’heure. Il est nécessaire que chacun connaisse ses possibilités physiques et même morales et n’aille jamais au delà.
  - Conduire vite et longtemps exige, d’autre part, un certain entraînement. L’expression « conducteur du dimanche » qui, dans la bouche de bien des conducteurs, constitue une grave injure, caractérise assez bien le conducteur qui ne roule pas assez souvent pour acquérir et conserver son entraînement.
  - Enfin, cet entraînement est encore plus nécessaire lorsqu’on se propose de faire de très longues courses : la fatigue, qui agit assez rapidement sur les conducteurs peu entraînés, paralyse progressivement leurs réflexes et peut faire qu’au bout de quelques centaines de kilomètres le conducteur est hors d’état de se tirer d’un mauvais pas dont il serait sorti à son honneur quelques kilomètres après son départ.
  - Le sommeil est un ennemi du conducteur, surtout à certaines heures de la journée. Après un repas un peu copieux, à la fin d’une longue randonnée par la lourde chaleur de l’été, le conducteur est souvent pris d’une somnolence qui se traduit d’abord par le ralentissement des réflexes. Il constate que sa voiture ne marche plus absolument droit et que lui-même est plus long à rattraper une embardée qu’en temps normal : c’est le sommeil qui menace. Dans ces conditions, le conducteur doit s’arrêter et se reposer un temps suffisant, dormir quelques instants si c’est nécessaire, mais ne doit à aucun prix continuer à rouler, car il s’exposerait dans ces conditions à s’endormir complètement, ce qui, naturellement, aurait les plus graves
  - conséquences pour lui, pour ses passagers et pour les autres usagers de la route.
  - La marche de nuit exige du conducteur des qualités spéciales, surtout au point de vue visuel. Nous connaissons certains conducteurs, d’ailleurs remarquables, et à qui il est impossible de conduire en sécurité pendant la nuit, et qui ont d’ailleurs la sagesse de s’arrêter dès que le jour tombe, car ils sont conscients de leur infériorité.
  - La conduite nocturne a d’ailleurs des règles pratiques, sinon théoriques, quelque peu différentes de la conduite diurne. On constate rapidement, par exemple, quand on roule la nuit, que l’usage de l’avertisseur sonore est complètement inutile et que les phares constituent le meilleur avertisseur qui puisse exister. Encore faut-il avoir l’attention éveillée pour percevoir les avertissements lumineux que vous donnent les phares des voitures que l’on rencontre ou qui se proposent de croiser votre route.
  - Le problème du croisement, la nuit, n’est que très imparfaitement résolu par l’utilisation des phares qui, théoriquement, ne devraient pas être éblouissants. Certains conducteurs sont complètement éblouis la nuit par une lumière, même si elle est d’intensité modérée : il est vivement conseillable pour ceux-là de ne rouler que le jour.
  - La question de la possibilité de conduire pour les mutilés a été posée depuis longtemps : elle a acquis un regain d’actualité depuis la guerrre. Certains mutilés continuent à conduire et peuvent conduire avec tout autant de sécurité que ceux qui jouissent de l’intégralité de leurs membres. D’ailleurs, certaines modifications apportées aux commandes de la voiture permettent aux amputés d’un bras ou d’une jambe de conduire avec une sécurité suffisante. Il n’en reste pas moins qu’il appartient à ces mutilés de ne pas perdre de vue que leurs possibilités sont restreintes et de ne jamais aller au-delà.
  - A côté des mutilés, on peut placer les malades : certaines maladies aiguës ou chroniques mettent leurs victimes en état d’infériorité manifeste au point de vue conduite des voitures. Les gens d’une nervosité excessive sont peu indiqués pour conduire des voitures rapides. Un homme gravement malade du cœur ferait mieux de confier son volant à un chauffeur : sur ce chapitre, c’est au médecin qu’il appartient de donner à ses malades tous conseils utiles et de leur interdire au besoi» l’usage de la voiture autrement que comme passagers.
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  - VOULOIR BIEN CONDUIRE
  - Un conducteur pourvu d’une expérience suffisante au point de vue conduite, en possession de tous ses moyens physiques et intellectuels, sera-t-il forcément un bon conducteur ? Malheureusement non, car, pour bien conduire, il faut encore vouloir bien conduire.
  - Il est difficile de donner des indications sur ce point précis quant aux qualités que doit posséder le bon conducteur : les règles, pour la bonne conduite d’une voiture, sont exactement celles qui président à la sagesse même dans l’existence.
  - Le Code de la route prescrit que le conducteur d’une voiture doit toujours rester maître de sa vitesse. Nous ne savons si cette expression a un sens précis, et nous croyons que le Code de la route serait mieux inspiré en disant que le conducteur doit toujours rester maître de lui-même. L’examen des causes de nombreux accidents montre que, malheureusement, cette règle est trop souvent perdue de vue.
  - On a l’habitude de parler de la griserie de la vitesse. Nous avouons humblement ne pas très bien comprendre en quoi elle consiste, sinon dans la perte du contrôle de soi-même, lorsqu’on est au volant d’une voiture : la vitesse n’a absolument rien à voir là-dedans et tel conducteur se grisera de vitesse à 50 à l’heure, alors que tel autre restera parfaitement calme à 120.
  - Beaucoup d’accidents imputables aux conducteurs des voitures sont arrivés, parce que tel conducteur a cessé d’être maître de lui-même et sous l’impulsion de sentiments divers : vanité, 'désir de dominer, sans-gêne même, et est allé au delà de ce que la sagesse la plus élémentaire lui imposait.
  - Certaines statistiques d’accidents ont porté sur les heures de la journée auxquelles les accidents sont les plus nombreux. On a trouvé en général que les heures dangereuses étaient, soit celles qui précèdent immédiatement les repas, soit, celles qui les suivent.
  - Dans le premier cas, les excès de vitesse, qui ne sont jamais que des manques de prudence, ont pour cause le désir d’arriver rapidement à l’étape ; dans le second cas, la perte du self-contrôle du conducteur est très souvent occasionnée par l’abondance du repas et l’excitation qui en est la conséquence ordinaire.
  - Les règles de la bonne éducation, si on les appliquait sur la route comme on les applique dans la vie sociale, éviteraient un très grand nombre d’accidents. Il est courant de voir
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - deux hommes bien élevés, quand ils arrivent à pied devant une porte, s’effacer l’un et l’autre pour se laisser passer mutuellement ; ces deux mêmes hommes au volant d’une voiture, se rencontrant sur la route, n’auront, en général, d’autre souci que de passer l’un devant l’autre, souvent au mépris de la plus élémentaire prudence : il y a là un phénomène curieux dont les causes sont difficiles à déterminer, mais qu’on est obligé de constater.
  - Nous dirions volontiers que, pour conduire bien et prudemment, il est indispensable de ne jamais chercher à faire valoir ses droits sur la route : en suivant cette règle de conduite, on sera sûr de conserver le maximum de chances contre les accidents.
  - LA RESPONSABILITÉ DU CONDUCTEUR DANS L’ENTRETIEN DE LA VOITURE
  - Aucun organe de la voiture automobile n’est inusable et un grand nombre nécessitent, pour conserver un fonctionnement correct, des soins d’entretien fréquents. Si le conducteur néglige l’entretien, il diminue par cela même la durée utile de sa voiture, ce qui se traduit pour lui par une perte d’argent. Mais si la négligence touche des organes qui jouent un rôle important au point de vue sécurité, le conducteur encourt par cela même une responsabilité certaine en cas d’accident, dû directement ou non à la défaillance d’un organe mal entretenu.
  - Les organes principaux dont l’intégrité est indispensable pour la sécurité de la voiture sont : la direction, les organes de suspension, les roues et les pneus, les freins et l’éclairage. Examinons rapidement quelle part incombe à l’automobiliste dans l’entretien de ces organes.
  - Direction. — La direction d’une voiture usagée prend du jeu, c’est-à-dire qti’on peut faire tourner le volant d’un certain angle sans agir sur les roues. Ce jeu est dû à une usure des différentes articulations situées depuis la colonne de direction jusqu’aux roues.
  - Il peut se produire :
  - 1° Dans la boîte de direction ;
  - 2° Dans les articulations de la barre de connexion ou de la barre d’accouplement ;
  - 3° Dans les axes de pivotement des roues.
  - La boîte de direction exige un graissage périodique : son carter est généralement plein d’huile ou de graisse. Il suffira d’entretenir le lubrifiant en en
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  - ajoutant en temps utile pour réparer les pertes.
  - Les articulations de la timonerie sont constituées par des rotules tenues dans des boîtes à coussinets : souvent les coussinets sont pressés par des ressorts dits amortisseurs de direction, ressorts qui rattrapent automatiquement le jeu. Parfois ces ressorts manquent. Il est indispensable dans tous les cas de veiller à l’intégrité de ces articulations ; si elles comportent des ressorts, on vérifiera périodiquement qu’aucun d’eux n’est rompu, ce qui se traduit par une incertitude dans la direction. Dans tous les cas, le graissage de ces articulations doit être fait fréquemment pour éviter l’usure prématurée des surfaces frottantes.
  - Les axes de pivotement des roues comportent des articulations constituées par un arbre tourillonnant dans les bagues en bronze ; elles nécessitent naturellement un graissage. On doit, de temps en temps, vérifier qu’elles ne présentent pas de jeu en montant l’essieu avant sur des crics. Un jeu excessif dans ces articulations provoque du dur dans la direction en lui enlevant toute précision.
  - La boîte de direction doit être solidement fixée sur le châassis : trop souvent on constate dans des voitures mal entretenues que, quand on agit sur le volant de direction, la boîte se déplace par rapport à son support. En dehors du manque de précision de la direction qui s’ensuit, ce desserrage peut amener une rupture en cas de choc un peu violent.
  - La direction est grandement affectée aussi par la chasse de l’essieu avant qui n’est autre que l’inclinaison par rapport à la verticale du plan contenant les axes de pivotement des deux roues avant. Cette chasse peut être modifiée par un choc reçu par l’essieu avant. Il est indispensable après un choc, si minime soit-il, de vérifier attentivement qu’aucune pièce de direction n’a été faussée et que la chasse n’a pas été modifiée. Trop de chasse dans l’essieu avant peut amener des oscillations violentes des roues directrices à certaines vitesses (shimmy) ; le manque de chasse donne une direction instable qui tend à engager la voiture dans les virages.
  - Organes de suspension. — Les
  - organes de suspension sont les ressorts, les amortisseurs et les essieux. On doit nettoyer et graisser périodiquement les ressorts d’une voiture, faute de quoi les lames se rouillent, se collent les unes aux autres, et le ressort, ne jouant plus, peut se rompre
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - sous un choc violent. Un ressort rouillé donne d’ailleurs une suspension insupportable.
  - En opérant le nettoyage périodique des ressorts, on doit vérifier l’intégrité des lames : une lame de ressort brisée doit être immédiatement remplacée, faute de quoi, les autres lames, travaillant à un taux excessif, se rompent successivement à leur tour.
  - Les points d’attache des ressorts au châssis et les jumelles doivent être graissés pour éviter un jeu excessif.
  - On doit vérifier périodiquement le serrage énergique des brides de ressorts sur l’essieu : une bride desserrée permet le glissement de l’essieu sur le ressort, ce qui peut causer une embardée dans la direction, laquelle, aux grandes vitesses, peut être fort dangereuse.
  - Les essieux ne nécessitent de soins qu’après un choc : on doit vérifier alors qu’ils ne sont pas«tordus.
  - Cette vérification ne peut se faire tju’après démontage complet de l’essieu, et seul, un garagiste bien outillé, ou le constructeur lui-même, peut l’effectuer sérieusement.
  - Rappelons en passant qu’une pièce de direction qui a été faussée ne doit pas être redressée, mais remplacée.
  - Roues et pneus. — Les roulements des roues et en particulier des roues avant, ne doivent pas présenter de jeu : la roue ne doit pas pouvoir osciller par rapport à la fusée. S’il en était autrement, le roulement usé devrait être changé. On ne doit pas négliger, ce qu’on fait trop généralement, le graissage périodique, tous les 4.000 ou 5.000 kilomètres, des roulements des roues.
  - Les fusées peuvent, comme les essieux, et plus facilement qu’eux encore, être faussées par un choc : autres organes à vérifier après un accident.
  - Les roues des voitures actuelles sont toutes amovibles. Elles sont maintenues sur le moyeu par des systèmes divers présentant tous une sécurité suffisante, à condition que les organes de fixation soient bien serrés. Une roue mal serrée peut s’échapper en route, ce qui est très généralement la cause d’un accident grave.
  - Les pneus, bien que beaucoup moins fragiles qu’autrefois, doivent être l’objet d’examens périodiques. Il est imprudent de rouler très vite avec des pneus en mauvais état. On doit se rappeler aussi que des pneus, assez usés pour que toutes les cannelures aient disparu de leur surface, deviennent dérapants sur route humide.
  - Enfin, les pneus doivent être gon-
  - flés convenablement et entretenus au taux normal de gonflage. L’examen de la pression de l’air dans les pneus doit être fait au minimum tous les quinze jours pour une voiture en service journalier, ou à chaque sortie pour une voiture en usage intermittent.
  - La vérification de la pression des pneus est d’autant plus importante qu’il s’agit d’une voiture plus rapide et plus lourde. Se rappeler que rouler avec des pneus très usés n’est jamais une économie.
  - Les freins. — Les freins s’usent par leur service normal. Pour qu’ils soient capables d’assurer leurs fonctions, il est indispensable qu’ils soient convenablement réglés. Tous les systèmes de freins comportent un dispositif de réglage que l’automobiliste doit connaître et dont il doit se servir, quand besoin est.
  - Le réglage des freins est une opération délicate, difficile à mener à bien sans un appareillage spécial : les freins bien réglés doivent, en effet, être équilibrés, c’est-à-dire que les deux roues d’un même essieu doivent freiner également.
  - Un réglage correct des freins sera effectué rapidement sur la machine à régler les freins dont on dispose à l’heure actuelle dans la plupart des stations-service bien outillées. Néanmoins, si, en cours de route, on constate que les freins donnent des signes de faiblesse, il vaudra mieux procéder immédiatement à un réglage sommaire que d’attendre d’être arrivé dans une grande ville pour faire cette opération. On aura tout le loisir à l’étape de parfaire le réglage et de l’amener à son point optimum.
  - Éclairage. — La qualité de l’éclairage est essentielle quand on roule la nuit : l’extinction subite des phares est unincident heureusement rare, mais qui entraîne presque toujours un accident grave. Quand elle se produit, il est bien rare que l’automobiliste n’ait pas une grosse part de responsabilité : la cause en est, en effet, le plus souvent, dans le mauvais entretien de la batterie d’accumulateurs ou des canalisations. Se rappeler qu’avec les dynamos à trois balais qui équipent la presque totalité des voitures françaises, la rupture d’une canalisation entre la batterie et la dynamo provoque presque instantanément la mise hors service des ampoules des phares.
  - L’automobiliste devra donc entretenir périodiquement le niveau de l’électrolyte dans ses accumulateurs. Il profitera de cette visite pour net-
  - toyer les bornes, enlever les sels grimpants, vérifier et au besoin compléter le serrage des connexions. Sa tâche n’est certes pas facilitée par le constructeur : mais la sécurité vaut bien quelque peine.
  - Les ampoules des phares devraient être remplacées dès qu’elles auront pris une teinte noirâtre : à ce moment, en effet, elles ne font que très peu clair et ne présentent plus assez de solidité.
  - La bonne utilisation de la voiture. — Enfin, l’automobiliste devra dans tous les cas n’utiliser sa voiture que dans la limite de ses possibilités mécaniques. Fixer une vitesse limite pour la circulation est une mesure absurde et qui ne présenterait aucun avantage à côté d’innombrables inconvénients : avec telle voiture, en effet, on peut rouler sans danger à 120 à l’heure, tandis qu’avec telle autre il est imprudent d’atteindre 70 à l’heure.
  - Dès que le conducteur ne se sent plus absolument maître de tous ses mouvements, dès qu’il a l’impression qu’il ne pourrait pas exécuter sans danger une manœuvre, il peut être persuadé qu’à ce moment-là il marche trop vite pour sa voiture.
  - On doit tenir compte aussi, dans l’usage que l’on fait de sa voiture, de son état de plus ou moins grande vétusté, de la charge qu’elle transporte, de l’état de la route sur laquelle ori roule, et enfin, de l’ensemble des circonstances extérieures.
  - On ne devra jamais surcharger sa voiture. Mais, si on est conduit à le faire, on doit au moins se souvenir que, dans ces conditions, la vitesse doit être réduite en conséquence. On devra en même temps d’ailleurs proportionner le gonflement des pneus à la charge qu’ils supportent.
  - La vitesse, avons-nous dit, doit être adaptée à l’état de la route. Egalement à son tracé : telle route, en effet, permet les plus grandes vitesses sans danger, parce qu’elle est à peu près rectiligne, que son sol est adhérent, ses abords bien dégagés et qu’aucune surprise inattendue ne peut se produire. Telle autre, au contraire, exige une vitesse très modérée et une attention continuelle, parce qu’elle est sinueuse, que ses abords sont peu visibles, que son sol est médiocre ou dérapant...
  - Ce n’est que par une longue habitude et un sain jugement que l’automobiliste pourra connaître comment il doit adapter sa façon de conduire aux circonstances. Il devra, dans tous les cas, se rappeler qu’à cette condition seulement il peut rouler avec sécurité.
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  - Les bruits. — Il est rare qu’un incident mécanique se produise dans une voiture sans que l’automobiliste attentif n’en soit prévenu par des bruits anormaux. Un conducteur devra donc faire l’éducation de son oreille et s’attacher à distinguer les divers bruits qui se produisent pendant qu’il roule et en déterminer l’origine. Il fera ainsi le départ entre les bruits normaux qu’il entend continuellement et les bruits anormaux qui décèlent qu’une avarie va se produire ou est en train de se produire.
  - Il saura, par exemple, qu’un cogne-ment subit et répété du moteur signifie qu’un palier de tête de bielle vient de fondre : il sera prévenu ainsi qu’il doit s’arrêter, s’il veut éviter de graves désordres mécaniques et peut-être même un accident ; on a vu des moteurs subitement immobilisés par des ruptures de bielles ou de vilebrequin.
  - Un bruit périodique de grincement, perçu surtout quand la glace est ou-
  - verte et que la voiture côtoie un mur qui renvoie le son, avertira le conducteur qu’une de ses roues est desserrée et risque de s’échapper : c’est un bruit qu’on ne doit jamais négliger.
  - Une pièce mécanique qui casse fait généralement entendre un bruit intense et bien caractéristique : on est prévenu ainsi très fréquemment de la rupture de pièces mécaniques ; il est indispensable de s’arrêter et de déterminer l’origine du bruit.
  - Le bruit d’une roue qui frotte contre la carrosserie, surtout dans les virages, indique que très vraisemblablement le ressort de suspension correspondant est brisé.
  - Le bruit aigu, analogue à un grincement que produisent les pneus dans les virages signifie que les virages ont été trop pris vite. Avertissement dont le chauffeur prudent tiendra compte pour le virage prochain...
  - Nous ne saurions énumérer tous les bruits anormaux de la voiture : là
  - encore, l’expérience est le meilleur guide. Tout ce qu’on peut dire, c’est que, dès qu’on entend un bruit qui ne se produit pas en marche courante, il convient d’en déterminer l’origine avant d’aller plus loin ou, au moins, si l’on n’arrive pas à en trouver la cause, de se tenir prêt à tout événement.
  - Conclusion. —- La conclusion se dégage d’elle-même de ce qui précède : les accidents dont sont responsables presque toujours pour une part plus ou moins grande les conducteurs, seraient évités dans la presque totalité des cas, si tous ceux qui tiennent entre leurs mains le volant d’une voiture automobile avaient un minimum de connaissances techniques, conservaient sur la route leur sang-froid et observaient toujours les règles du bon sens et aussi de la civilité puérile et honnête.
  - H. Petit.
  - Ce dont on parle
  - APRÈS LE CONGRÈS POUR LA SÉCURITÉ DE LA ROUTE.
  - Le Congrès pour la Sécurité de la Route, qui a tenu ses assises pendant le Salon de l’Automobile, a fait d’excellent travail. D’après son programme, on pouvait craindre que la Section médicale émît le vœu d’imposer l’examen médical à tous les candidats au permis de conduire ; dans notre dernier numéro, Charles Faroux s’était d’ailleurs élevé contre cette mesure vexatoire et inopérante. Il n’en a rien été, et cet examen spécial n’a été envisagé que pour les conducteurs de véhicules destinés aux services publics, dont l’aptitude doit évidemment faire l’objet de tous les moyens possibles d’investigation.
  - A la Section de Mécanique, notre collaborateur Henri Petit a présenté deux rapports.
  - Le premier, que nous avons publié dans notre numéro du 10 octobre, concernait la construction des voitures automobiles en ce qui touche à la sécurité. Après discussion, la Section a émis les vœux suivants, en demandant qu’il en soit tenu compte dans le Code de la route :
  - 1° Les constructeurs devraient limiter la vitesse maximum de leurs voitu-
  - res à la vitesse que permet d’atteindre avec sécurité la qualité de leur tenue de route ; les pneumatiques devraient être adaptés en conséquence ;
  - 2° Perfectionner la direction dans le sens de la précision sans en augmenter la dureté, en réduisant, autant que faire se peut, la démultiplication entre le volant de direction et les roues ;
  - 3° Construire des freins aussi puissants que les freins actuels, mais plus précis, possédant des organes de réglage accessibles et faciles à manœuvrer et évitant, en toutes circonstances, le calage des roues ;
  - 4° Travailler l’accessibilité générale de tous les organes de la voiture qui exigent de l’entretien, et en particulier la batterie d’accumulateurs ;
  - 5° Perfectionner l’installation des circuits électriques, de façon à éviter les risques de pannes d’éclairage et d’incendie.
  - Le second rapport de Henri Petit a trait à la responsabilité du conducteur d’automobile au point de vue de la sécurité. La Section de Mécanique, après avoir pris connaissance de ce rapport, a conclu à l’unanimité que les accidents dont les conducteurs sont presque toujours responsables pour une part plus ou moins grande, seraient évités dans la presque totalité
  - des cas, si tous ceux qui tiennent entre leurs mains le volant d’une voiture automobile avaient un minimum de connaissances techniques, conservaient sur la route leur sang-froid et observaient toujours les règles du bon sens et de la civilité puérile et honnête.
  - La Section a, en outre, émis le vœu que la plus grande diffusion soit donnée au rapport de M. H. Petit et demande à cet effet le concours de la presse technique comme de la grande presse dont le rôle éducateur peut être infiniment bienfaisant.
  - Nous nous devons de donner l’exemple ; aussi nos lecteurs trouveront-ils dans le présent numéro de La Vie Automobile le rapport in extenso de notre collaborateur, auquel le Congrès a réservé un accueil si flatteur.
  - Nous n’ajouterons qu’un commentaire aux vœux émis à la suite de ces deux rapports. C’est que, si on en tenait compte, tout irait certainement mieux sur les routes !
  - Ne quittons pas le Congrès pour la Sécurité de la Route, sans mettre sous les yeux de nos lecteurs (en tête de la page suivante) la curieuse statistique des accidents d’automobiles établie
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ÉTAT STATISTIQUE DES ACCIDENTS DE TOUTES NATURES DUS A LA CIRCULATION AUTOMOBILE,
  - CONSTATÉS DANS 10 DEPARTEMENTS
  - CAUSES AUTOMOBILES AUTOCARS CAMIONS MOTOCYCLETTES avec ou sans side-car OBSERVATIONS
  - 1930 1931 1932 1930 1931 1932 1930 1931 1932 1930 1931 1932
  - Imputables aux véhicules.
  - Freins défectueux 63 49 42 4 1 1 30 30 28 4 2 2
  - Rupture de la direction 46 43 34 2 3 2 14 13 23 4 6 7
  - Dérapages 210 196 249 2 6 32 45 51 26 29 33
  - Déjantages 6 8 4 2 1 1 2 7 2 1 6 6 p. 100
  - Éclatement de pneus 49 40 28 1 1 5 2 3 1 6
  - Usure 10 7 6 6 4 2 2 3
  - Divers 1 1
  - 384 344 364 9 7 9 84 99 113 41 42 54 1.550
  - Imputables aux conducteurs.
  - Excès de vitesse 658 659 551 8 9 65 65 64 180 182 162
  - Dépassement 1049 1060 1075 16 17 16 155 179 212 116 132 124
  - Croisement 777 765 817 7 16 50 139 142 193 88 93 68
  - Phares aveuglants 189 160 150 4 4 24 16 10 25 9 10 12
  - Éclairage insuffisant 164 165 153 2 4 5"7 59 74 36 35 52
  - Inobservation du Code aux croisements et dans 67 p. 100
  - les tournants 1445 1350 1263 17 17 6 188 192 184 202 203 203
  - Incapacité du conducteur 148 148 139 5 5 28 35 31 42 65 49 74
  - Ivresse du conducteur 73 65 66 2 12 11 12 8 16 20
  - Maladie du conducteur 15 15 19 1 1 1 3 6 6 8
  - Inattention ou imprudence 6 2 7
  - 4524 4389 4240 57 70 131 668 690 810 710 726 723 17.738
  - Imputables aux cyclistes.
  - Cyclistes non éclairés 71 70 74 1 2 4 7 3 5
  - Cyclistes insuffisamment éclairés 24 32 29 2 4 3 3 2
  - Cvclistes s’étant jetés sous le véhicule 487 504 482 4 5 2 32 23 21 30 18 34 9 p. 100
  - Inobservation du Code 4 7 8 1 2 1
  - 586 613 593 4 5 3 36 31 32 38 20 40 2.001
  - Imputables aux piétons.
  - Infirmités (surdité, cécité, etc.) 38 50 55 2 3 3 1 5 8 4 9
  - Ivresse 56 53 63 1 2 3 6 3 5
  - Défaut d’attention ou mauvaise volonté 347 313 276 2 3 4 18 14 26 28 37 31 7 p. 100
  - Enfants s’étant jetés sous le véhicule 279 240 279 4 4 3 28 24 21 17 12 21
  - 720 656 673 6 10 10 51 39 55 59 56 66 2.401
  - Imputables à des causes diverses.
  - Chaussées en mauvais état 22 17 23 7 6 2 6 6 9
  - Chaussée glissante 80 103 74 4 2 5 10 12 13 13 11 9
  - Véhicules hippomobiles 278 236 223 2 4 4 17 18 21 24 24 15
  - Animaux 113 118 71 2 1 6 7 7 14 18 20
  - Obstacles sur la voie 61 55 51 1 4 1 11 12 6 6 9 10
  - Divers 217 228 262 1 4 7 43 38 74 23 22 31
  - 771 757 704 10 14 18 94 93 123 86 90 104 2.864
  - Total général 6985 6759 6574 86 106 171 933 952 1133 934 934 987 26.554
  - NOTA. — Polir chaque année envisagée, les statistiques se rapportent à la période du 1er janvier au 31 décembre.
  - par le colonel Nicollet, de la direction de la Gendarmerie. Elle constitue un travail remarquable, dont la section a remercié l’auteur avec juste raison.
  - Cette statistique montre l’importance extrêmement faible des accidents dus à une défaillance du matériel. On y trouve ainsi la preuve de la perfection à laquelle est arrivée la construction automobile française, puisque la grande majorité des voitures qui circulent dans notre pays est de fabrication nationale. Mais il en ressort également que l’imprudence des conducteurs et leur ignorance des règlements sont responsables de la plupart des accidents. Nous le disons une fois de plus, étant d’avis qu’on ne le répétera jamais assez.
  - LES TERRAINS D’AVIATION PRIVÉS
  - Jusqu’ici, les avions ne pouvaient, sauf cas de force majeure, prendre le départ ou atterrir que sur un aérodrome public ou privé régulièrement établi, c’est-à-dire ouvert en vertu d’une autorisation administrative.
  - Depuis le 31 mai 1924, date à laquelle a été promulguée la loi limitant ainsi les terrains utilisables, les choses de l’aviation ont notablement changé ; le développement de l’aviation privée, et principalement de l’aviation de tourisme qui, il faut l’espérer, ne fera que croître, rend nécessaire la création de nouveaux aérodromes privés, officiellement reconnus.
  - Le Journal Officiel du 13 octobre dernier publie, à ce sujet, un décret dont nous allons exposer les principales dispositions.
  - Les aérodromes privés sont divisés en deux classes : les aérodromes agréés, ouverts en vertu d’une autorisation ministérielle, et les aérodromes autorisés, ouverts en vertu d’une autorisation préfectorale.
  - Les aérodromes privés, qu’il s’agisse de terrains ou de plans d’eau, dont l’ouverture est soumise à l’agrément du ministre de l’Air, comprennent :
  - a) Ceux qui sont destinés à la circulation aérienne publique ou qui doivent servir d’escale aux lignes commerciales régulières ;
  - b) Ceu?î qui doivent être utilisés
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  - pour le fonctionnement d’écoles de pilotage ou de centres d’entraînement aérien, ou pour des essais d’appareils prototypes non munis du certificat de navigabilité ;
  - c) Ceux qui doivent servir de points de départ habituels à « des voyages à la demande » ou à des vols rémunérés accomplis en circuit fermé.
  - Nous passons sur les formalités qui accompagnent la demande d’agrément, et que nos lecteurs pourront trouver tout au long dans le numéro précité du Journal Officiel. Disons simplement qu’après enquête technique effectuée par les services du ministère de l’Air et consultation du ministère de l’Intérieur, le ministre de l’Air prononce l’agrément de l’aérodrome ou le refuse, sans avoir à motiver ce refus.
  - L’arrêté d’agrément fixe les conditions auxquelles doit satisfaire le terrain ou le plan d’eau et les installations et interdit, s’il y a lieu, l’aérodrome à certaines catégories d’aéronefs. L’arrêté indique si l’aérodrome sera à usage privé ou public et, dans ce dernier cas, il fixe le taux maximum des redevances qui pourront être perçues sur les usagers.
  - Les consignes d’utilisation sont établies par l’exploitant; mais le ministre de l’Air peut à tout moment prescrire qu’il soit apporté à ces consignes des modifications dans l’intérêt de la sécurité publique ou pour les rendre conformes aux règles de la circulation aérienne.
  - L’autorisation préfectorale s’applique à toute personne qui, ayant la jouissance d’un terrain ou plan d’eau, désire les utiliser comme aérodrome privé, soit pour elle-même, soit pour les autres personnes qu’elle invite à en faire usage.
  - La personne ayant établi un aérodrome simplement autorisé ne peut retirer aucun avantage pécuniaire, direct ou indirect, de l’utilisation de son terrain ou plan d’eau par les avions des personnes qu’elle invitera à en faire usage.
  - Les personnes ayant obtenu l’agrément ministériel ou l’autorisation préfectorale doivent tenir un registre des arrivées et des départs d’avions, qui sera communiqué à toute réquisition aux agents de l’administration ou de la force publique.
  - Ces agents auront libre accès, à toute heure, sur l’aérodrome et sur ses dépendances.
  - Les aérodromes privés devront porter des signes de reconnaissance indiquant aux navigateurs aériens si ces aérodromes sont ou non ouverts à la circulation aérienne publique. Ces signes
  - de reconnaissance seront fixés par arrêté du ministre de l’Air.
  - L’arrêté d’agrément ministériel ou d’autorisation préfectorale imposera, s’il y a lieu, les mesures nécessaires pour signaler l’aérodrome aux personnes au sol. Il fixera les conditions d’utilisation de l’aérodrome et pourra, notamment, spécifier que celui-ci sera à usage temporaire, ou saisonnier, ou, pour les aérodromes permanents, que l’usage en sera exceptionnellement interdit certains jours.
  - L’agrément ou l’autorisation ne peuvent être retirés que par le ministre de l’Air pour les raisons ci-après :
  - 1° Si l’aérodrome agréé ne remplit plus les conditions techniques qui avaient permis son agrément, ou plus généralement si les conditions fixées par l’arrêté ministériel cessent d’être respectées ;
  - 2° Si l’aérodrome autorisé s’est révélé dangereux ou s’il en a été fait un usage abusif ;
  - 3° En cas d’inobservation des règles fixées ci-dessus ;
  - 4° En cas d’infraction aux lois et règlements d’ordre public, notamment aux prescriptions douanières, ainsi que pour motifs intéressant la sûreté de l’Etat.
  - L’arrêté de suspension ou de retrait devra être motivé et, de plus, dans le deuxième cas, être pris après avis de la Commission d’aviation privée.
  - Telles sont les grandes lignes du nouveau règlement. Il est inspiré du souci de favoriser le développement des terrains d’aviation, tout en sauvegardant les règles de la prudence, si nécessaire dans cette question. Il y a lieu de penser qu’il donnera un nouvel essor à l’aviation privée.
  - L’AUTOMOBILE ET LA MODE
  - Y a-t-il une mode pour l’automobile, tout comme pour la toilette ou l’ameublement ? Sans , doute ; mais il ne faudrait pas aller trop loin, et attribuer à un engouement passager — ce qui est le caractère de la mode — certaines modifications apportées chaque année, ou même, en cours d’année, à nos voitures.
  - Prenons-en quelques exemples.
  - L’année dernière, les peintures de carrosseries en deux tons eurent beaucoup de succès. Le bas de la caisse était jaune paille, ou écarlate, ou encore vert clair, tandis que tout le haut, le capot, les ailes et la malle arrière étaient noirs. Là, nous sommes en plein dans la mode, parce que rien d’autre ne justifie cette disposition de couleurs que le goût personnel du pro-
  - priétaire de la voiture. Logiquement, il serait même préférable, si l’on veut une voiture bicolore, que le bas de la caisse fût de couleur foncée et le haut de couleur claire : l’intérieur de la carrosserie serait ainsi beaucoup moins chaud quand le beau soleil d’été darde sur elle ses rayons.
  - lia forme des radiateurs est-elle régie, elle aussi, par la mode ? En grande partie certainement ; nous l’avons vu prendre, cette année, un dessin nouveau, qui plaît à beaucoup, mais dont d’autres regrettent l’apparence impersonnelle. Cependant, on ne peut pas dire que la forme actuelle en écusson, pointue vers le bas, ne puisse se réclamer jusqu’à un certain point de la logique. Elle a permis en effet de rapprocher les points de naissance des deux ailes avant, jusqu’à les faire se toucher, et cela a amené la suppression du bouclier. De plus, la voiture vue d’avant présente une ligne plus continue, satisfaisante à la fois pour l’œil et pour la bonne pénétration dans l’air.
  - Les capots à ventilions sont-ils une mode ? On peut constater que, partout, les petites portes ont remplacé les lames de persiennes. Le capot à ventilions est certainement plus élégant, tout au moins lorsqu’ils sont fermés ; mais ce n’est pas son unique avantage. L’hiver, on roulera avec les ventilions fermés, ce qui assurera au moteur une température plus favorable à sa bonne marche ; en été, on les ouvrira en tout ou en partie et, ce faisant, on réglera au mieux la ventilation du moteur. Voilà donc encore, si mode il y a, une mode logique.
  - Quant à certains dispositifs de construction, que l’on voit se répandre très rapidement parmi les différentes marques, on aurait tort de les porter au compte de la mode : il en est ainsi des roues indépendantes, des châssis tubulaires, etc. Si tout le monde y vient à peu près en même temps, c’est parce qu’on en a unanimement reconnu l’intérêt. Ce n’est plus un engouement passager qui commande, c’est la logique même de la construction.
  - Lorsqu’on examine un nouveau modèle de voiture, il y a donc une discrimination à faire entre ce qui est mode pure et ce qui résulte de considérations plus sérieuses. Les voitures exposées au Salon de cette année abondaient précisément en perfectionnements de la seconde catégorie : tout en satisfaisant l’esthétique actuelle, elles présentent donc pour l’amateur de mécanique un intérêt considérable.
  - P. Maillard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PASSAGES A NIVEAU DANGEREUX
  - Accident survenu à un automobiliste à un passage à niveau dispensé de barrière et de garde. Responsabilité partagée en raison de l’imprudence du conducteur de l’auto.
  - La jurisprudence est toujours la même vis-à-vis des Compagnies de chemins de fer ; quand une faute est relevée à l’encontre d’un automobiliste, la responsabilité est partagée, ainsi qu’en témoigne le jugement suivant rendu le 22 juin 1933 par le tribunal de commerce de Saint-Etienne :
  - « Attendu qu’à la suite d’une violente collision survenue le 11 juin 1928 à la Croix-Maladière entre un camion automobile 5 tonnes, conduit par P... fils et un convoi de la Compagnie des chemins de fer départementaux, ligne de Saint-Héand, P... père a fait assigner la dite Compagnie devant le tribunal de céans et qu’un jugement interlocutoire de ce siège en date du 18 juillet 1930 a désigné B... en qualité d’expert avec mission d’établir les circonstances de l’accident et de donner son avis sur les responsabilités et sur l’importance des dégâts ;
  - «Attendu que cet expert ayant procédé à sa mission, a dressé de ses constatations un rapport qu’il a déposé au greffe de ce tribunal le 5 juillet 1932 dont les conclusions sont les suivantes : partage de responsabilité à concurrence de deux tiers à la Compagnie et de un tiers à P..., préjudice total subi par ce dernier, évalué à 19.220 francs ;
  - « Attendu que P.;, a réassigné la compagnies défenderesse par exploit du 20 janvier 1933, demandant l’homologation pure et simple du rapport dont s’agit, mais que la Compagnie défenderesse conteste toute responsabilité et conclut au débouté de P... ;
  - « Attendu qu’il importe de rappeler que le camion 5 tonnes accidenté était chargé de 3.500 kilogrammes de blocs de fer et suivait le chemin allant de la Croix-Maladière à la route del’Etrat, lorsque, arrivé à hauteur du passage à niveau de la ligne de Saint-Etienne à Saint-Héand et alors qu’il avait presque franchi la voie, il fut pris en écharpe par un convoi venant de Saint-Etienne et se dirigeant vers la gare de l’Etrat située à une centaine de mètres de ce croisement ;
  - « Attendu que le choc fut tel que le
  - lourd camion a été projeté dans un pré en contre-bas bordant la voie ferrée, à 10 mètres environ du lieu de la collision et que les lingots de fer qu’il transportait furent disséminés sur le sol à des distances variables;
  - « Attendu que des dépositions recueillies par l’expert il convient de retenir du témoignage de Mlle M... l’allure vive du convoi au moment de la collision et de la déposition X... la vive allure à laquelle le train abordait la tranchée dans laquelle se trouve logée la voie dans le parcours qui précède le passage à niveau ;
  - « Attendu que le camion n’allait pas vite, a précisé le maréchal des logis chef D..., ce dernier ayant observé lui-même après l’accident qu’en raison de la configuration du terrain, il n’était pas possible au conducteur du camion d’apercevoir le train à plus de 20 mètres du passage à niveau et réciproquement pour le mécanicien en ce qui concernait les abords de la route;
  - « Attendu que l’expert a acquis la certitude qu’à l’époque de l’accident aucune signalisation ne révélait la présence du passage à niveau aux usagers du chemin de grande communication n° 11 qui traverse la voie au lieu dit le Moulin Picon, que ce passage à niveau n’était pas gardé et était dispensé de barrières, alors que, depuis l’accident, des poteaux indicateurs ont été placés sur le bord de la route de chaque côté et à 50 mètres de la voie;
  - « Attendu que l’article 56 du décret du 11 novembre 1917 prescrit aux convois circulant sur voie ferrée établie sur route l’usage de signaux sonores ; qu’en l’espèce et en admettant que le mécanicien ait actionné son signal à l’entrée du convoi dans la tranchée, soit à 80 mètres du passage à niveau et ensuite à 20 mètres de celui-ci, l’expert, au cours des expériences auxquelles il s’est livré, a constaté qu’en raison de la disposition des lieux .(replis de terrain formant un talus très élevé) et dans des conditions atmosphériques déterminées, le son de la sirène ne pouvait être perçu par le conducteur venant de la direction de Saint-Héand, ce son étant renvoyé par la paroi rocheuse dans une direction opposée ;
  - « Attendu que le chauffeur de la locomotive a déclaré que le convoi, sous l’action du coup de frein, avait glissé, ce qui indique également qu’à l’arrivée du passage à niveau, la vitesse du convoi était encore trop rapide ;
  - « Attendu que, tenant compte du manque de signalisation du passage à niveau en question, particulièrement dangereux, de la vitesse excessive du convoi et d’un fonctionne-
  - ment du signal avertisseur non suffisant pour prévenir les usagers de la route, en égard à la disposition du terrain, il y a lieu de retenir que la plus grande part de responsabilité de la collision incombe à la Compagnie des chemins de fer départementaux ;
  - « Attendu, en effet, qu’il ne faut point perdre de vue que la dispense réglementaire de clore par des barrières un passage à niveau et de le faire garder n’est accordée par l’Administration préfectorale aux Compagnies de chemins de fer qu’à leurs risques et périls ; qu’elles sont donc tenues de prendre toutes les dispositions nécessaires pour signaler la présence d’un passage à niveau ou l’arrivée d’un train, lorsque la situation particulière des lieux ne permet pas aux usagers de la routede s’assurer de l’approche des trains avant d’être presque sur la voie (Cour de de Cassation, 8 avril 1932) ;
  - « Attendu, toutefois, que cette responsabilité doit être atténuée dans une certaine mesure du fait que P... connaissait la région et empruntait fréquemment cette route pour se rendre à Saint-Chamond ; qu’il devait donc redoubler de précautions à l’approche de ce passage particulièrement dangereux... »
  - Mettant les deux tiers de la responsabilité à la charge de la Compagnie de chemins de fer, le tribunal a donc condamné cette dernière à payer 12.815 francs de dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris•
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Par’light :
  - Société IMMA, 14, Avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Cisaille R. L. :
  - Hounsfield, 8, rue de Lancry, Paris.
  - Aspirateur Parisien : Defransure, 29, rue Philippe-de-Girard, Paris.
  - Retrovox :
  - S. M. A., 94, rue d’Angoulème, Paris.
  - Rétrocepteur Penin :
  - 61, rueChaptal,Levallois-Perret (Seine).
  - Servo-frein Grébert :
  - 9, rue Crespel-Tilloy, Lille (Nord).
  - Rarres à rotules Faudi :
  - S. C. O. M. B., 1, rue Vergniaud,
  - Levallois-Perret (Seine).
  - Floquet :
  - 20, Avenue de la Défense, Courbevoie. Viet :
  - 64, rue Édouard-Vaillant, Billancourt. Éclipse :
  - 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
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- - 29« Année. — N° 1030
  - 25 Novembre 1933
  - 32. Rue B0lSnPRRTe_PRRI5_VI®
  - SOMMAIRE. — A nos lecteurs: C/Faroux. — Les diverses réalisations de suspension par roues indépendantes : H. Petit."— Ce qu’on écrit* — Salon de 1933. Quelques accessoires nouveaux (suite) : P. Maillard. — L’amortisseur Houdaille pour roues avant indépendantes : Ci. Lefèvre. — Causerie indiciaire : J. Lhomer.
  - A nos lecteurs
  - Nos abonnés trouveront, joint au présent numéro de La Vie Automobile, un questionnaire que nous les prions de bien vouloir nous retourner après l’avoir rempli.
  - Ayant toujours considéré que le plus puissant factÊjjÿhjdeprogrès est constitué par^a^.ÉbMÎlp^gtion de l’usager et du/qq'ns^ucteilf^ous allons pouvoir J ^ar abJjBiés, constituer sur liçè^milln^ ^Mvoi-tures qui sont eirAçfcirjîw&Kion, une documentatiofl*ü^Jjjpiir capitale. Tout en priant nos amis de bien vouloir signaler les qualités de leur voiture ainsi que les défauts de fonctionnement ou de construction qu’ils auraient pu relever, nous leur sommes par avance reconnaissants des suggestions qu’ils pourraient présenter quant aux perfectionnements désirables.
  - Que sont, en général, les rapports du constructeur et de son client ? Assez vagues. L’automobiliste, s’il est satisfait, le trouvera tout naturel et s’il est mécontent, l’exprimera, le plus souvent à l’agent vendeur. Or, il faut discriminer entre ce qui peut être un ennui accidentel, toujours possible
  - même avec les méthodes de construction les plus consciencieuses et le plus sévèrement contrôlées, et ce que j’appellerai l’ennui systématique auquel un remède doit être apporté.
  - Expliquons-nous mieux/Si, pour un modèle du même type de voiture, cent acheteurs se plaignent, l’un du carburateur, le second de l’embrayage, un troisième de la direction, un quatrième de la tenue déroute, un autre des freins, etc., tous proclamant d’ailleurs que le reste de la voiture leur convient, nous en concluons : ou bien que la voiture est un innommable tacot, —chose surprenante de nos jours — ou bien, et de préférence, que les conducteurs ne sont sans doute pas des automobilistes avertis. Mais, par contre, qu’un même modèle donne uniformément lieu aux mêmes éloges ou aux mêmes critiques, et notre position devient singulièrement forte, non seulement auprès des constructeurs, mais aussi auprès de nos abonnés eux-mêmes qui veulent bien chaque année nous demander de les conseiller pour l’achat d’une nouvelle voiture.
  - Cependant, le résultat d’une telle enquête ne saurait être rendu public.
  - La loi est formelle à cet égard, et je me suis bien souvent expliqué à ce sujet. La critique mécanique demeure interdite en France. Nous avons le droit d’écrire que cet architecte manque de talent, que ce dramaturge a la spécialité des « fours », ou que ce peintre dessine comme un âne : nous n’avons absolument pas le droit d’écrire que, dans la voiture Durand-Dupont, le bouchon du réservoir arrière est mal placé.
  - Tout ainsi qu’à l’occasion des referendums qui précédèrent celui-ci, ces résultats en seront cependant communiqués à ceux de nos abonnés qui désireront les connaître. Un résumé, nécessairement succinct, nais qui comprendra cependant une vingtaine de pages du format courant, leur sera adressé : mais, toujours pour nous conformer aux prescriptions de la loi, ce résumé devra, pour chaqu e envoi, être tout entier manuscrit, de façon à conserver un caractère strictement confidentiel. La Vie Automobile devra donc faire appel
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  - à de nombreux scribes, afin de pouvoir assurer les milliers d’envois prévus.
  - Lors d’une des dernières consultations de ce genre, et encore que chacun des résumés manuscrits établis ensuite ait été adressé à titre confidentiel, il va de soi que tous les constructeurs en eurent connaissance, non pas qu’aucune indiscrétion ait été commise, mais tout simplement parce que chacun des constructeurs, jugeant avec raison cette enquête générale d’un grand intérêt, s’assura les moyens d’avoir communication des fameux documents. Certains furent peu satisfaits de l’opinion exprimée sur leurs voitures par nos abonnés : ils s’en montrèrent surpris et nous le firent savoir. Mais nous avions en mains des pièces de valeur indis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cutable qui étaient les réponses de nos abonnés. A chaque constructeur qui en exprima le désir, nous communiquâmes l’ensemble du dossier qui le concernait, en réservant, bien entendu, les noms des abonnés correspondants.
  - Tout le monde s’en trouva bien, et après un premier mouvement d’humeur, le constructeur lui-même se déclarait enchanté. Un seul prit la mouche et... la conserva : il me fit savoir qu’à l’avenir notre journal n’aurait plus jamais sa clientèle. Ce constructeur a disparu depuis. Paix à ses cendres !
  - ¥ ¥
  - Excusons-nous d’une erreur.
  - Le présent numéro aurait dû
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  - contenir un second questionnaire qui a été envoyé trop tôt, avec le numéro du 10 novembre. Ce questionnaire, dont beaucoup d’exemplaires nous sont déjà revenus, dûment remplis, et qui sollicitait de nos lecteurs des opinions quant à la Revue elle-même, posait, entre autres questions, celle de savoir si les dessins à la plume illustrant un remarquable article d’Henri Petit sur les roues indépendantes leur plaisaient plutôt que des* dessins d’usine ; avec raison, nos lécteurs nous ont fait remarquer qu’ils n’avaient point les pièces en mains.
  - Le présent numéro les leur apporte : j’ai confiance que le jugement sera favorable; mais je m’excuse d’un défaut de synchronisme.
  - C. Faroux.
  - Les diverses réalisations de suspension par roues indépendantes
  - La suspension par roues indépendantes est une des nouveautés dans la mécanique automobile, qui a fait le plus récemment et le plus rapidement son chemin. Il y a deux ans en effet, Peugeot était seul ou à peu près, tout au moins parmi les grandes marques, à présenter une voiture à roues indépendantes. L’année dernière, son exemple était suivi par trois ou quatre marques. Cette année, il n’y en a pas moins d’une dizaine qui ont emboîté le pas.
  - Quant à ceux qui ont exposé des châssis avec essieux rigides ordinaires, nous savons qu’ils ont à l’étude, ou même en voie de réalisation, des voitures à roues avant indépendantes que, sans doute, ils adopteront commercialement un jour ou l’autre.
  - Ce mode de construction est donc passé dans les mœurs, et c’est pourquoi il nous a paru opportun d’entreprendre ici une étude assez détaillée, sans nous borner à la seule description des différents systèmes réalisés, mais, au contraire, en cherchant à établir les raisons qui font préférer les roues avant indépendantes aux roues montées sur essieu rigide ordinaire et en établis-
  - sant une classification des différentes réalisations.
  - Définition. — Et, tout d’abord, qu’appelle-t-on roues indépendantes ?
  - Nous ne pouvons guère en donner qu’une définition négative, en disant ce que nest pas une suspension à roues indépendantes.
  - Dans le mode de construction jusqu’alors classique, les deux roues d’un même bipède antérieur ou postérieur sont montées aux extrémités du même essieu rigide ; s’il s’agit d’un essieu arrière, les roues peuvent prendre autour de cet essieu un mouvement de rotation, leurs plans restant toujours parallèles l’un à l’autre. S’il s’agit de roues directrices, leurs fusées peuvent tourner autour d’un axe à peu près vertical, invariablement lié à l’essieu.
  - On dira qu’une suspension est à roues indépendantes lorsque les deux roues d’un même bipède ne sont pas liées l’une à l’autre par un essieu rigide, ou au moins si elles ne sont pas assujetties à tourner autour de deux axes à peu près verticaux et à peu près parallèles, fixés à un essieu rigide. Nous
  - verrons en effet (suspension Maurice Sizaire) qu’il existe au moins un système de roues que nous appellerons semi-indépendantes et qui comporte un corps d’essieu articulé avec rotule sur chacune des fusées. Puisque nous appelons systèmes par roues indépendantes tout ce qui n’est pas roues montées sur un essieu, on conçoit immédiatement qu’il existe un très grand nombre de réalisations différentes de ce genre de suspension. Pour essayer de les classifier, nous allons être obligés d’examiner d’assez près le rôle que jouent dans la cinématique et la dynamique du châssis, les organes de liaison entre les roues et le cadre.
  - Examen rapide de la suspension ordinaire. -— Considérons un système de suspension ordinaire : roues avant réunies par un essieu relié au cadre au moyen de deux ressorts longitudinaux articulés chacun à un point fixe à une de leurs extrémités et par une jumelle à l’autre. Les roues sont montées sur des fusées pouvant tourner autour d’axes sensiblement verticaux.
  - Les organes de suspension — en
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  - Fig. 1. — Suspension avant Audi.— Dans la voiture Audi, les roues avant sont directrices et motrices. La liaison de la roue au châssis est assurée par un quadrilatère dont la barre supérieure est constituée par un triangle qui prend le couple de freinage. — En bas, un ressort transversal s’appuie sur une bielle en forme de gouttière qui constitue la barre inférieure du quadrilatère. — L’arbre de transmission pourvu de deux joints de cardan traverse, d’une part, le longeron et, d’autre part, la pièce porte-fusée.
  - l’espèce les ressorts — ont à assurer la liaison entre le châssis et les roues, tout en résistant à un certain nombre d’efforts : efforts verticaux de suspension (les ressorts doivent supporter le poids de la voiture et permettre d’ailleurs des mouvements verticaux de celle-ci par rapport à l’essieu). Efforts horizontaux dans le sens de l’axe de la voiture, imposés par la résistance des roues à la propulsion dans la marche normale (effort très faible dans ce cas) et poussée du cadre sur l’essieu beaucoup plus importante que précédemment lors des coups de frein.
  - Dans la direction horizontale perpendiculaire à l’axe longitudinal de la voiture, les ressorts doivent résister aux effets de réaction latérale, lorsque les roues directrices ne sont pas orientées parallèlement à l’axe général de la voiture, ce qui est le cas en particulier dans les virages.
  - Enfin, lors des coups de frein, la roue tendant à s’immobiliser impose aux organes qui la relient au châssis un couple dit couple de freinage.
  - Dans la suspension ordinaire par ressorts longitudinaux, la seule liaison qui existe entre l’essieu et le châssis est précisément constituée par ces ressorts. Ce sont donc eux qui vont supporter tous les efforts dont nous venons de parler. Leur rôle essentiel (ressorts de suspension) correspond parfaitement aux efforts verticaux imposés par la pesanteur. Dans le jeu du fonctionnement sous l’effet de ces forces, les ressorts s’affaissent ou se bandent. Dans ce mouvement, la dis-
  - tance entre l’essieu et le point fixe du ressort varie suivant la flèche moyenne du ressort ; elle est maximum lorsque le ressort est rectiligne.
  - L’essieu recule ou avance donc par rapport au châssis chaque fois qu’un ressort fléchit. Ce sont les jumelles placées à l’autre extrémité des ressorts qui permettent ces mouvements d’allongement et de raccourcissement.
  - La réaction longitudinale due prin-
  - cipalement aux coups de frein est supportée par la moitié du ressort qui se trouve entre l’essieu d’une part et le pointfixe d’autre part. Si, comme il est de règle à peu près générale, le point fixe est à l’avant du châssis, la moitié avant du ressort est soumise à un effort de traction. Si, au contraire, le point fixe est à l’arrière, la moitié arrière du ressort est soumise à un effort de compression. Cet effort est principalement supporté par la lame maîtresse, et éventuellement par la deuxième lame qui double celle-ci.
  - Les autres lames n’y participent généralement pas.
  - Dans le sens perpendiculaire au ressort, les efforts imposent auxressorts une flexion dans le plan même de leurs feuilles, flexion qui est toujours très faible, étant donné le très grand moment d’inertie des lames de ressort pour cette orientation des efforts.
  - Les ressorts prennent appui sur la face latérale de leurs articulations avec le cadre (point fixe et jumelles). Ce sont ces efforts surtout qui créent assez rapidement un jeu latéral dans les articulations des ressorts, jeu qui entraîne un bruit désagréable de fonctionnement au bout de peu de temps. Notons en passant que quelques constructeurs de voitures de luxe ont pensé à doter les articulations des ressorts d’un système de rattrapage'* de jeu latéral : cette solution est fort peu répandue.
  - Une autre solution plus récente et plus générale consiste à remplacer les
  - Fig. 2. — Suspension arrière’Audi. —'Un ressort transversal, fixé par son milieu sur la traverse arrière du châssis, s’engage par chacune de ses extrémités dans deux pièces tubulaires qui supportent les fusées.
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  - Fig. 3. — Suspension avant Berliet. — Liaison par quadrilatère dont la barre supérieure est constituée par un triangle lequel supporte par conséquent le couple de freinage. La barre inférieure est constituée par la moitié du ressort transversal qui assure en même temps la suspension. — La direction comporte deux barres transversales réunies par une crémaillère ; le dispositif de direction est représenté en haut du dessin.
  - articulations des ressorts par des silent-blocs, et c’est alors l’élasticité du caoutchouc qui s’oppose aux forces transversales.
  - Enfin, le couple de freinage est supporté par le ressort tout entier, ou plutôt par la lame maîtresse toute entière du ressort et par la moitié de chacune des autres lames. Dans l’effort de freinage, en effet, la roue a tendance à entraîner l’essieu dans sa rotation, et le ressort tend à prendre la forme d’un S couché, la partie arrière de la lame maîtresse tendant à se redresser
  - (en supposant que le ressort a une certaine flèche sous charge) et la-partie avant à s’incurver davantage ; dans ce mouvement, la moitié arrière des lames de ressorts participe à la résistance, puisqu’elle ten 1 à s’appliquer contre la maîtresse lame.
  - Au contraire, dans la partie avant du ressort, les lames tendent à bâiller en s’écartant les unes des autres et ne participent pas, par suite, à la résistance à l’effort de freinage. C’est pour cette raison que, dans certaines voitures rapides, les ressorts comportent un
  - certain nombre d’étriers, ou mieux, chacune des feuilles courtes a deux oreilles rabattues au-dessus de la maîtresse lame. De la sorte, tout le ressort participe à l’effort de résistance au couple de freinage.
  - ♦ *
  - Avant d’en terminer avec l’examen de la suspension ordinaire, nous devons dire quelques mots sur la réalisation du mécanisme de direction.
  - Le conducteur agit pour diriger la voiture sur un ensemble d’organes montés sur le châssis (volant de direction, boîte de direction, levier pendant) ; le dernier de ces organes (rotule du levier pendant) est relié au levier d’attaque de fusée monté sur la roue.
  - Cette liaison se fait au moyen d’une barre dite barre de direction.
  - Nous avons vu que, pendant le jeu des ressorts avant, la distance de l’essieu au cadre se modifiait aussi bien dans le sens vertical que dans le sens horizontal.
  - D’autre part, et en raison de la flexion des ressorts sous l’effet du couple de freinage, l’inclinaison du plan qui contient les axes de pivotement des roues varie lorsqu’on freine : c’est ce qu’on exprime en disant que la chasse des roues avant est modifiée par les coups de frein. Il résulte de tous ces mouvements de l’essieu qu’il y a une interaction inévitable entre ces mouvements et l’orientation des roues directrices.
  - On est bien obligé, pour que la direction de la voiture ne soit pas trop influencée par la déformation des ressorts, de limiter assez étroitement l’amplitude de ces déformations, et c’est en partie pour cette raison que les ressorts avant d’une voiture ont une flexibilité faible. Il en résulte une suspension dure, suspension qui a un effet très important sur le confort général de la voiture. On sait en effet, depuis les travaux de M. de Ram et l’exposé qu’il en a fait, que le confort des places arrière d’une voiture dépend principalement de la qualité de la suspension avant.
  - Inconvénients des systèmes ordinaires de suspension. — Le système classique de suspension pour les roues avant présente des inconvénients d’ailleurs bien connus.
  - Nous venons de parler du plus important d’entre eux : l’interaction des flexions des ressorts et des mouvements de direction. Cette interaction est à la base de tous les autres inconvénients dont nous allons dire un mol bref.
  - Fig. 4.— Avant de la voiture Berliet partiellement démonté, permettant de voir les organes de
  - direction.
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  - Joint
  - Fig. 5. -— Suspension avant Bugatti. — Cette suspension n’appartient pas, à proprement parler, à la classe des roues indépendantes. Toutefois elle méritait d’être signalée ici. L’essieu avant est
  - en deux morceaux qui peuvent prendre, l’un par rapport à l’autre, un mouvement de rotation autour de leur axe commun. Une bielle disposée au-dessus du ressort s’articule, d’une part, sur la main arrière du ressort avant et, d’autre part, sur le patin de ressort à l’extrémité du petit levier. Cette bielle supporte le couple de freinage. Grâce à l’articulation du milieu de l’essieu, les flexions d’un des deux ressorts n’ont aucune influence sur la flexion de l’autre ressort.
  - la position d’équilibre stable des roues avant n’est plus celle qui correspond à la marche en ligne droite.
  - Tout braquage des roues tend à s’accentuer. C’est ce qu’on exprime en disant que la voiture a tendance à engager.
  - Le fait que la distance entre la rotule du levier d’attaque et celle du levier pendant de la direction tend à se modifier lors des flexions des ressorts de
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  - Fig. 6. — Suspension Charles. — La roue est reliée au châssis par un quadrilatère dont les deux barres supérieure et inférieure sont formées par deux triangles qui supportent le couvercle de freinage. Le ressort de suspension et l’amortisseur sont contenus tous les deux dans un tube horizontal dont on aperçoit la partie supérieure. Un piston en relation avec une des barres du quadrilatère pénètre dans ce tube et y comprime de l’air qui forme ressort pneumatique. Des trous percés dans le piston et au travers desquels passe du liquide réalisent l’amortissement.
  - La chasse d’un essieu est déterminée; on le sait, par le souci de donner à la voiture une direction stable : cela veut dire que, lorsque la voiture a été écartée de la ligne droite par un braquage des roues avant, elle tend à y revenir d’elle-même, La modification de la chasse par le coup de frein modifie par suite la stabilité de direction et peut même complètement la détruire. Lorsque la chasse devient négative,
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  - suspension, provoque des réactions de la direction, réactions parfois très violentes. On cherche à les atténuer en munissant la barre de direction de ressorts amortisseurs. Ce n’est là qu’un palliatif, car, si ces ressorts ont une course assez grande pour supprimer les réactions, ils introduisent un élément d’imprécision dans la direction.
  - Lorsque l’une des deux roues avant monte sur un obstacle, l’essieu prend une position oblique ; l’orientation de l’axe de rotation des roues changeant ainsi très brusquement, chacune des roues, en raison du grand moment d’inertie qu’elle possède autour de son axe, agit comme un gyroscope et tend par suite à s’orienter à droite ou à gauche, suivant le sens de la variation de l’orientation de l’axe de rotation.
  - Cet effet est une des plus importantes causes du shimmy.
  - À fin d’éviter ce shimmy, on a proposé et appliqué un grand nombre de procédés. L’un d’eux consiste à supprimer le point fixe du ressort placé du côté direction, et utilisant, au lieu de ce point fixe, soit une articulation déformable en caoutchouc (Renault), soit une jumelle élastique (Delaunay-B elle ville).
  - L’action de ces dispositifs n’a d’ailleurs jamais reçu une explication bien rationnelle.
  - Les roues avant indépendantes.
  - — Nous traiterons principalement, au cours de cet article, de la question des roues avant indépendantes. Les roues arrière, généralement roues motrices, peuvent également recevoir une suspension indépendante. Nous en trouvons d’ailleurs dans la construction un certain nombre d’exemples, mais assez peu nombreux. L’expérience prouve du reste que le bénéfice acquis en rendant indépendantes les roues arrière est moins important que lorsqu’on effectue la même transformation sur les roues avant.
  - Le problème des roues arrière indépendantes est d’un certain point de vue plus simple que celui des roues avant ; c’est donc surtout sur celui-ci que nous nous proposons d’insister.
  - Disons tout de suite que le principal avantage des suspensions par roues avant indépendantes est de permettre de séparer facilement chacune des fonctions qui, avec les suspensions classiques, sont toutes remplies par les ressorts de suspension.
  - Nous allons trouver, dans tous les systèmes de joues avant à suspension indépendante, trois sortes d’organes jouant chacun un rôle bien défini, à savoir :
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  - Fig. 7.— Suspension avant Chenard et Walcker.— La pièce porte-fusée est articulée sur le châssis par un quadrilatère dont la barre supérieure est formée par une bielle et la barre inférieure par la moitié du ressort de suspension transversal. La résistance au couple est assurée par une longue jambe de force oblique, boulonnée d’une part sur la pièce porte-fusée et articulée d’autre part sur le longeron. D’autre part, il y a une bielle de chaque côté de lavoiture : on aperçoit l’amortisseur à huile articulé sur la pièce porte-fusée au moyen d’un bras et d’une bielle. La direction est assurée par deux barres transversales articulées vers le milieu du châssis, à l’extrémité du levier à deux branches ; à l’autre extrémité de ce levier vient agir la barre de direction.
  - 1° Organes assurant la loi du mouvement vertical des roues par rapport au châssis ;
  - 2° Organes de suspension ;
  - 3° Organes résistant au couple et à la poussée des freins.
  - Ces trois groupes d’organes ne sont d’ailleurs pas toujours indépendants les uns des autres, et, dans certains systèmes, nous verrons que quelques-uns d’entre eux jouent un double rôle.
  - Le choix des organes permettant d’établir la loi du mouvement des roues par rapport au châssis détermine les différents systèmes de suspension : c’est donc par leur étude que nous allons commencer.
  - Auparavant, nous allons examiner rapidement quels sont les desiderata que l’on s’efforce en général de satisfaire par le système de suspension à roues indépendantes, et nous chercherons à voir si l’importance de ces desiderata apparaît toujours comme bien justifiée.
  - Nous avons dit un mot tout à l’heure de l’effet gyroscopique des roues avant, lorsque leur axe de rotation se déplace angulairement. Pour supprimer cet
  - effet fâcheux, on va chercher dans les systèmes de suspension par roues avant indépendantes à réaliser un déplace-
  - ment des roues avant tel qu’elles restent sensiblement parallèles à elles-mêmes pendant leur mouvement.
  - Certains systèmes de liaison permettent de réaliser très exactement cette loi. Si elle était la seule qu’on s’impose, le nombre de dispositifs utilisés pour les roues indépendantes serait beaucoup plus restreint. Mais, nous allons voir que les constructeurs doivent avoir égard à d’autres préoccupations.
  - L’une d’elles, à laquelle on donne beaucoup d’importance, un peu plus, à notre avis, qu’elle n’en mérite, c’est la constance de la voie.
  - Dans un système d’essieux et de roues ordinaires, la voie est l’écartement des points de contact du pneu avec le sol. Il est bien évident que, dans les systèmes à essieux rigides, cette voie est constante.
  - Avec les roues indépendantes, nous allons être obligé de définir ce qu’on appelle la voie. On définit généralement la voie par la distance entre les projections sur un plan horizontal du centre des points de contact du pneu avec le sol.
  - Partant de cette définition, on voit qu’une roue qui pourrait osciller autour d’un axe perpendiculaire à l’axe du châssis réalisera la constance de la voie.
  - Pour d’autres systèmes, la voie pourra varier, lorsque l’une des roues se déplacera verticalement sous l’effet d’un obstacle. On en déduit que, la voie variant, il va y avoir frottement du pneu sur le sol dans le sens tranversal, d’où nécessité de maintenir la voie aussi constante que possible.
  - Fig. 8. — Suspension Chenard et Walcker.
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  - Fig. 9. — Suspension avant Daimler-Benz. — Les roues sont reliées au châssis par un quadrilatère dont les barres supérieure et inférieure sont constituées par des triangles qui résistent naturellement au couple de freinage. Les ressorts de suspension sont des ressorts à boudin simples à l’avant, doubles à l’arrière.
  - Nous avons dit tout à l’heure que ce souci de conserver une voie rigoureusement constante nous paraissait un peu excessif. Ne perdons pas de vue en effet que l’élévation d’une roue sous l’effet d’un obstacle ne se produit jamais instantanément : quand une roue rencontre un obstacle, elle
  - monte dessus en roulant. C’est donc progressivement qu’a lieu le changement de voie.
  - Les pneus possèdent l’heureuse propriété d’avoir une élasticité importante dans tous les sens, et en particulier dans le sens latéral. Si donc, la voie varie de quelques millimètres quand
  - une roue monte sur un obstacle, le pneu a toujours assez d’élasticité, pour se déformer sans glisser, ou tout au moins en ne glissant que fort peu. Si la voie ne varie que dans des limites raisonnables, il est donc à peu près certain que l’usure des pneus n’est que bien peu influencée par cette variation.
  - Au point de vue liaison des roues avec le châssis, en tant que détermination de la loi de leur mouvement, nous allons trouver trois systèmes principaux. Dans le premier système qui apparaît comme le plus simple, au moins du point de vue théorique, chacune des roues est guidée verticalement par une glissière : c’est un des systèmes les plus anciens, puisqu’il a été réalisé, il y a plus de vingt-cinq ans, sur les voitures Sizaire et Naudin. C’est également celui qui est utilisé à l’heure actuelle sur les voitures Lancia.
  - Dans le deuxième système, chacune des roues a sa fusée qui peut tourner autour d’un axe horizontal, perpendiculaire à l’axe du châssis : là encore, nous trouvons de bien vieilles réalisations : la voiturette Gautier qui a été construite à un fort petit nombre d’exemplaires pendant la guerre et que nous avons décrite en son temps dans La Vie Automobile, était de ce type. La solution a été reprise plus tard sur la voiture Beck. Nous la trouvons appliquée aujourd’hui sur des voitures Léon Laisne, Dubonnet, etc.
  - Dans le troisième cas, la liaison entre chacune des fusées et le châssis a lieu par un système de bielles articulées, formant plus ou moins un parallélogramme dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe du châssis. C’est le système actuellement le plus employé, et dont nous allons trouver d’ailleurs un certain nombre de variantes, suivant que le ressort de suspension sera utilisé ou non pour constituer l’un des côtés du parallélogramme.
  - ♦ *
  - Voyons maintenant quelles propriétés possède chacun de ces systèmes.
  - Le premier système (guidage vertical) réalise tout naturellement le parallélisme constant de l’axe de rotation des roues, quel que soit leur débattement.
  - Il permet également la conservation rigoureuse de la voie, la voie étant définie ainsi que nous l’avons dit plus haut.
  - Le deuxième système assure exactement les mêmes conditions que le premier et n’en diffère par conséquent pas pour l’objet qui nous occupe.
  - Fig. 10. — Suspension avant Daimler-Benz 2 litres. —Quadrilatère formé par deux demi-ressorts. L’amortisseur est entre les deux ressorts et fortement triangulé pour servir de jambe de force contre le couple de freinage.
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  - Fig. 11. — Suspension avant Delage vue par en dessous. — On aperçoit nettement tous les organes
  - de direction.
  - Avec le troisième système, on peut réaliser des lois de déplacement de la fusée, assez différentes suivant la forme que l’on donne au quadrilatère de liaison entre la fusée et le châssis.
  - On appelle très improprement ce quadrilatère un parallélogramme. En réalité, je ne crois pas que, dans aucune des suspensions construites, on emploie un véritable parallélogramme, c’est-à-dire un quadrilatère ayant ses côtés
  - parallèles deux à deux ; on utilise au contraire, soit un trapèze, soit même un quadrilatère complètement irrégulier.
  - En choisissant convenablement les longueurs des bielles d’articulation et la grandeur des angles du quadrilatère, on peut donner aux fusées un déplacement parallèle (cas du parallélogramme réel). Mais la voie varie alors avec le débattement des roues. On peut, en choisissant autrement son quadrilatère, assurer la constance pratique de la voie. Enfin, faisant une cote mal taillée entre ces deux cas extrêmes, on pourra conserver un déplacement à peu près parallèle de l’axe des fusées avec une voie à peu près constante : c’est la solution vers laquelle se sont orientés la plupart des constructeurs qui utilisent ce mode de liaison.
  - Dans l’étude qui va suivre des différentes réalisations des suspensions par
  - Fig. 13. — Suspension avant Delage.
  - roues avant indépendantes, nous allons trouver des exemples assez nombreux et assez différents de liaison par quadrilatère. L’une d’elles où les fonctions sont nettement séparées est la solution Delage dans laquelle la fusée est reliée au châssis par deux triangles qui déterminent la loi du mouvemeut de la roue. L’organe de suspension est complètement séparé des organes de liaison : c’est un ressort transversal articulé sur la pièce porte-fusée au moyen de jumelles.
  - Dans un certain nombre d’autres solutions (par exemple Delahaye, Ber-liet, Delaunay-Belleville, Chenard, et Walcker, Donnet, Peugeot, Talbot),une des deux bielles ou triangles de liaison est remplacée par le ressort de suspension lui-même, dont chaque moitié
  - Fig. 12. — Suspension avant Delage. — La liaison de la roue au châssis se fait par quadrilatère, les barres supérieure et inférieure du quadrilatère étant constituées par deux triangles dont la base est articulée sur le châssis et le sommet sur la pièce porte-fusée. Ce sont ces barres qui supportent par conséquent le couple de freinage. — La suspension est assurée par un ressort transversal monté au moyen de jumelles sur la pièce porte-fusée. C’est un des cas assez rares où suspension etliaison de la roue sont faites par des organes indépendants. — Chaque roue comporte une barre de direction reliée d’autre part à un levier pendant en relation lui-même avec le boîtier de direction.
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  - constitue ainsi une barre du quadrilatère de liaison ; enfin, dans les voitures Rosengart (à l’avant) et D. K. W., le quadrilatère a ses deux côtés à peu près horizontaux, constitués par deux demi-ressorts transversaux. C’est également ce système qui a été utilisé sur les anciennes voitures Cottin-Desgouttes. On peut faire entrer dans
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  - cette catégorie les suspensions dites par essieu brisé, d’ailleurs peu nombreuses, dans lesquelles la fusée est reliée au cadre par une bielle transversale articulée jusqu’au milieu du châssis et dépassant même parfois la moitié de la largeur du châssis.
  - Une solution qui ne remplit pas rigoureusement les conditions énon-
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  - cées pour cette catégorie, mais qui s’en rapproche néanmoins, c’est la suspension semi-indépendante Maurice Sizaire dans laquelle les pièces porte-fusées sont reliées au châssis à la partie supérieure par une barre oblique et sont reliées l’une à l’autre en bas par une sorte d’essieu articulé à rotule. C’est sur cet essieu que portent les ressorts de suspension.
  - Organes de suspension. — Les
  - organes de suspension sont naturellement toujours constitués par des ressorts : on peut utiliser, soit des ressorts à lames comme dans la suspension ordinaire, soit des ressorts à boudin, soit même des ressorts à air comprimé.
  - Une des solutions les plus généralement adoptées, est le ressort transversal disposé à l’avant du châssis et dont une moitié constitue souvent, ainsi que nous l’avons exposé tout à l’heure, l’une des barres du quadrilatère de liaison.
  - Au lieu d’un ressort transversal, on en emploie parfois deux qui sont alors disposés parallèlement l’un au-dessus de l’autre.
  - On trouve également des ressorts à lames disposés longitudinalement : c’est le cas, par exemple, dans la suspension Rosengart où les ressorts sont montés en cantilever.
  - Quand les organes de liaison sont constitués par un quadrilatère dans le plan perpendiculaire au châssis, on rencontre parfois des ressorts à boudin sur lesquels agit un levier de sonnette solidaire de la pièce porte-fusée. Mais le ressort à boudin est plus généralement employé dans le cas des roues à guidage vertical (Lancia) ou des roues tournant autour de leviers articulés autour d’un axe perpendiculaire au plan du châssis (Léon Laisne, Dubonnet, Gautier).
  - Nous trouvons enfin une application originale du ressort à boudin dans la suspension Mercédès aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. A l’avant, le ressort est simple ; à l’arrière, le ressort est double.
  - Nous trouvons également des ressorts à boudin doubles dans le système Delaunay-Belleville.
  - Dans le système de roues avant indépendantes Charles, le ressort est constitué par un coussin d’air comprimé logé dans un cylindre horizontal perpendiculaire à l’axe du châssis (liaison par quadrilatère transversal). Enfin, l’un des systèmes les plus originaux pour la suspension est constitué par le ressort de torsion qu’a présenté cette année Mathis, sous le nom de système quadruflex.
  - Fig. 15. — Suspension avant Delaunay-Belleville. — Liaison de la roue par quadrilatère : la barre supérieure et la barre inférieure sont constituées par deux demi-ressorts. On aperçoit, entre les deux ressorts, l’amortisseur combiné avec un triangle de réaction pour résistér au couple de freinage.
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  - Fig. 14. — Suspension avant Delahaye. — Cette suspension est à rapprocher, au point de vue solution, de la suspension Chenard et Walcker : suspension par quadrilatère avec barre supérieure rigide, barre inférieure formée par la moitié d’un ressort transversal, jambe de force oblique pour résister au couple de freinage. L’amortisseur est un amortisseur à friction.
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  - Fig. 16. — Suspension arrière Delaunay-Belleville. — La suspension arrière Delaunay-Belleville est une licence de la suspension Mercedès et con porte par conséquent la même disposition, à savoir : liaison des roues au châssis par levier oscillant autour d’un axe transversal, suspension par deux ressorts à boudin. Le dispositif n’est d’ailleurs pas identique, comme on le verra, au dispositif Mercédès (Daimler-Benz).
  - celui qui permet d’utiliser le moindre poids de matière.
  - Un système présenté cette année par Mathis ne paraît pas d’ailleurs absolument nouveau : nous avons signalé déjà à nos lecteurs que nous en avions connu une réalisation datant d’environ une dizaine d’années, effectuée par De Ram sur un châssis. Il utilisait comme ressorts des barres d’acier carrées disposées parallèlement aux longerons.
  - Organes résistant au couple et à la traînée de freinage. — Les
  - organes destinés à résister au couple et à la traînée du freinage sont parfois indépendants, parfois liés à des organes remplissant d’autres fonctions. Dans les suspensions Peugeot, Chenard, etWalc-ker, Delahaye, Talbot, nous rencontrerons de véritables jambes de force fixées à l’avant sur les pièces porte-fusées et
  - Les roues sont articulées par des leviers tourillonnant autour de deux axes parallèles entre eux et perpendiculaires à l’axe du châssis : l’un de ces leviers étant rappelé dans sa position d’équilibre par la torsion d’une barre d’acier ancrée sur un point fixe à son autre extrémité ; les deux barres servant à la suspension de l’avant sont disposées dans une sorte d’essieu creux formant traverse et placé perpendiculairement à l’axe du châssis. A l’arrière, les deux ressorts de torsion, toujours constitués par des barres, sont orientés parallèlement à l’arbre à cardan et disposés de part et d’autre.
  - Le ressort de torsion est probablement Fig. is. — Essieu avant de la voiture Derby, montrant la commande côté roue.
  - Fig. 17. — Roues avant Derby. — Les roues avant Derby sont à la fois directrices et motrices ; leur liaison au châssis est assurée par un quadrilatère dont la barre supérieure est constituée par un tube à fourche qui contient l’arbre transverse ; la barre inférieure est la moitié du ressort transversal. La direction comporte pour chaque roue une barre transversale articulée d’autre part à l’extrémité du levier placé dans l’axe delà voiture.
  - articulées à l’arrière sur un longeron. L’articulation arrière doit présenter un certain jeu latéral pour permettre à la roue tous les débattements. Elle est constituée, en général, par un silent-bloc qui remplit parfaitement ces conditions.
  - Dans les liaisons par guidage vertical, la réaction au couple et à la traînée se fait par le guidage lui-même. Il erl est de même quand la roue est reliée au cadre par un levier tourillonnant autour d’un axe perpendiculaire au châssis. Dans ce cas seulement, si le levier est unique, le couple de freinage provoque une certaine action sur le ressort de suspension.
  - Lorsque le système de liaison est réalisé par un quadrilatère transversal, la réaction au couple et à la traînée se fait très fréquemment en remplaçant une ou les deux biellettes formant les bras horizontaux du quadrilatère par des triangles dont la base est articulée sur le cadre : c’est la solution Delage, par exemple.
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  - Fig. 19. — Suspension arrière Derby. — Les roues sont simplement porteuses et sont articulées sur le châssis au moyen d’un tube à fourche. La suspension est assurée par un ressort transversal non figuré sur le dessin.
  - Quoi qu’il en soit, on voit qu’avec les suspensions par roues indépendantes, les diverses fonctions qui incombaient toutes aux ressorts de suspension avec le système classique se trouvent nettement séparées. Il est donc possible de donner aux ressorts de suspension une grande flexibilité, et par conséquent de laisser aux roues un grand débattement, sans nuire en rien à aucune des autres liaisons entre la roue et le cadre. Et ce n’est pas là un des moindres avantages du système de suspension par roues indépendantes.
  - La direction. — On connaît le système de direction utilisé avec la suspension classique : le levier pendant de direction attaque l’une des roues avant, laquelle est reliée à l’autre roue par la barre d’accouplement.
  - Pour qu’une direction soit correcte, c’est-à-dire pour qu’une voiture puisse virer sans qu’aucune de ses quatre roues ne dérape, il est nécessaire,. on le sait, que le prolongement des axes de rotation des roues avant vienne se couper sur le prolongement de l’essieu arrière. A cette condition seulement, la direction correcte se trouve réalisée.
  - Carlo B ourlet a établi depuis fort longtemps qu’on ne pouvait pas, par les systèmes ordinaires, réaliser une direction correcte, et il a-même calculé le nombre minimum de bielles et de
  - leviers nécessaires pour la direction correcte.
  - On se contente donc d’un à-peu-près, et cet à-peu-près est d’ordinaire réalisé au moyen d’un système bien connu sous le nom d’épure de Janteaud.
  - L’épure de Janteaud consiste à
  - faire concourir le prolongement des leviers de direction sur l’essieu arrière de la voiture. Dans ces conditions, la direction est. à peu près correcte pour les petits angles de braquage. Elle ne l’est plus pour les grands angles, et c’est pour cette raison que, lorsqu’une voiture tourne dans le plus court espace possible, on remarque toujours
  - Fig. 21. — Suspension arrière D. K. W. — Chaque demi-essieu est constitué par quatre demi-ressorts placés dans le même plan vertical.
  - des traces de dérapage d’une ou des deux roues avant.
  - Il existe, d’ailleurs, d’autres épures de direction que celle de Janteaud : l’épure de Bourlet est la plus connue.
  - Mais ce qui fait surtout l’incorrection de la direction des voitures à suspension classique, c’est le déplacement relatif du levier d’attaque et du levier pendant, lors du débattement des ressorts.
  - Est-il possible de réaliser plus aisément des directions correctes avec
  - Fig. 20. —Suspension D. K. W. — Roues avant directrices et motrices. Liaison par quadrilatère dont les barres supérieure et inférieure sont constituées par deux demi-ressorts. Ce sont ces ressorts dont la rigidité supporte la réaction au couple. L’arbre moteur passe entre les deux et attaque la roue par un gros joint de cardan.
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  - Fig. 22.— Suspension avant Bonnet. — Liaison par quadrilatère, la barre supérieure étant conse tituée par un triangle dont la base est articulée sur le châssis et qui supporte par suite le couple de freinage. La barre inférieure est constituée par la moitié du ressort transversal qui assure en même temps la suspension. — La direction comporte pour chaque roue une barre transversale articulée à l’extrémité du levier double à mouvement de sonnette en relation d’autre part avec la direction.
  - des systèmes de roues indépendantes qu’avec le système classique ? On peut répondre « oui » sans pousser trop loin l’étude de la question, et on remarque simplement qu’on est obligé, avec la suspension par roues avant indépendantes, d’utiliser une commande de direction séparée pour chaque roue.
  - On pourrait tout aussi bien en faire autant d’ailleurs, avec une suspension Ipar essieu : si on ne l’a pas fait, c’est qu’on a jugé que le système classique
  - d’essieu brisé avec barre d’accouplement était suffisant. Il serait d’ailleurs facile de trouver des exemples de directions réalisées autrement : Waseige, en particulier, a, on le sait, réalisé un essieu avant à direction correcte sur les voitures Farman.
  - Dans les voitures à roues avant indépendantes, deux systèmes principaux de direction sont utilisés : l’un est un système à crémaillère ; l’autre, un système par renvoi de sonnette. Dans le système à crémaillère, chaque
  - bielle articulée sur les leviers des roues est relié à l’autre bielle au moyen d’une barre pouvant coulisser dans un tube fixé sur le châssis. La liaison entre la bielle et la barre se fait naturellement au moyen de rotules. La barre coulissante est taillée en crémaillère et un pignon vient la commander en la poussant à droite ou à gauche, ce qui entraîne le mouvement des roues dans le même sens.
  - Dans l’autre système, les deux barres articulées sur chaque levier de roues sont articulées, d’autre part, à l’extrémité du levier tourillonnant lui-même autour d’un axe fixé sur le cadre. L’autre extrémité de ce levier porte une rotule qui est attaquée par la barre de direction (système Chenard).
  - Toutes les directions n’entrent d’ailleurs pas dans l’un des systèmes que nous venons d’indiquer : c’est le cas de la direction Delage, où chacune des roues est reliée par une véritable barre de direction à deux leviers pendants, disposés de part et d’autre du châssis et commandés par la même boîte de direction.
  - Amortisseurs. -— Les appareils amortisseurs se logent particulièrement bien dans la plupart des systèmes de suspension par roues indépendantes. Plusieurs constructeurs utilisent le bras d’amortisseur pour constituer une des barres du quadrilatère de liaison entre la roue et le châssis. C’est généralement la barre supérieure. D’autres fois, l’amortisseur est monté d’une façon tout à fait classique, au moyen d’une bielle et de levier à rotule (Talbot, Peugeot). Lorsque les roues sont guidées par des glissières verticales, l’amortisseur , se loge dans le tube-guide ; c’est le cas des diverses suspensions réalisées successivement par Lancia.
  - Dans le cas de la liaison de la roue au cadre par levier tourillonnant autour d’un axe horizontal perpendiculaire à l’axe du châssis, l’amortisseur est toujours plus ou moins directement lié à ce levier. Il peut d’ailleurs être confondu avec le ressort lorsque, comme chez Charles, on utilise les ressorts à air comprimé.
  - Cas des roues motrices. — La
  - grande majorité des constructeurs qui ont adopté les roues indépendantes se contentent de les placer à l’avant du châssis et conservent pour l’arrière les systèmes ordinaires à pont rigide avec les roues motrices à l’arrière.
  - Quelques-uns cependant ont réalisé des systèmes intégralement par roues indépendantes, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant ; on peut les diviser en
  - Fig. 23. — Amortisseur Houdaille. — Spécial pour roues avant indépendantes. L’amortisseur sert d’articulation supérieure au parallélogramme de suspension.
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  - Fig. 24. — Suspension avant Lancia. — Les roues glissent dans un guide vertical. La pièce qui ressemble approximativement à un essieu est en réalité une traverse fixée sur le châssis et portant à son extrémité extérieure le tube vertical de guidage. C’est dans ce tube que se logent les ressorts à boudin qui assurent la suspension et les amortisseurs.
  - deux camps : ceux qui ont les roues arrière motrices et ceux qui utilisent les roues avant pour la traction.
  - Ce n’est pas ici le lieu de discuter les' mérites comparés de la traction avant et de la traction arrière. Considérons simplement les différents modes de réalisation et les nécessités auxquelles conduit l’obligation de transmettre le mouvement depuis un organe placé sur le châssis jusqu’aux roues suspendues d’une façon indépendante.
  - Commençons par le cas le plus simple des roues arrière motrices. La suspension d’une roue motrice ne diffère pas, en principe, de celle d’une roue non motrice.
  - Lorsqu’il s’agit de roues arrière non directrices, la roue est montée en général à l’extrémité d’un tube à l’intérieur duquel tourne l’arbre transverse. Le tube se termine d’un côté du carter du différentiel par une sorte de T dont la barre transversale vient s’articuler
  - sur le carter du différentiel, ou bien sur le châssis lui-même (solutions Mathis, Mercedès). La poussée, ou la traînée, est supportée par la rigidité du tube et de son articulation avec la barre transversale. Bien entendu, les arbres transverses sont munis de joints de cardan, de façon à leur permettre de suivre les déformations de l’organe dans lequel ils sont contenus.
  - On ne paraît pas s’astreindre, dans les suspensions arrière par roues avant indépendantes, à conserver ni le parallélisme du déplacement des roues, ni la constance de la voie.
  - Avec le système que nous avons décrit en effet, l’axe de la roue décrit un secteur de cercle ayant pour centre le joint de cardan de l’arbre et qui coïncide d’ailleurs avec l’axe de la barre transversale du T.
  - La roue subit donc des déplacements angulaires, et la voie varie.
  - .1
  - Fig. 26.— Suspension avant Mathis.
  - B C O
  - Fig. 25. «— Suspension avant Mathis. —• Les roues sont portées par deux leviers qui tourillon-nent chacun autour d’un axe transversal. Ces leviers se terminent du côté de la roue par une rotule, ce qui permet à la roue de prendre l’orientation convenable pour la direction. —• Le levier inférieur est calé sur une barre d’acier ronde qui forme ressort de suspension : l’autre extrémité de cette barre est, en effet, montée sur la traverse tubulaire à l’intérieur de laquelle elle est logée. La direction comporte une bielle pour chaque roue, les autres extrémités de ces bielles étant articulées sur un levier.
  - Le déplacement angulaire de la roue, lorsqu’elle n’est pas directrice, n’a pas d’action sensible sur la tenue de la voiture. Il est à présumer que la non-constance de la voie n’a pas d’effet fâcheux, puisqu’une maison de construction aussi sérieuse que Mercédès n’a pas cru devoir s’astreindre à cette obligation après une expérience de plusieurs années : le châssis exposé par Mercédès cette année, en effet, est un châssis nouveau, et cette maison construit des voitures à roues avant indépendantes depuis deux ans déjà ; elle a dû, par suite, profiter de l’expérience acquise pour établir son nouveau modèle. Cette observation confirmerait l’exactitude des vues que nous exposions plus haut à propos de la
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  - Fig. 27. — Suspension arrière de la voiture Mathis. —Les roues motrices, montées à l’extrémité de tubes transversaux, peuvent se déplacer autour du châssis en tournant autour d’un T porté par l’extrémité du tube. A la partie avant du T, on distingue, grâce à l’arrachement figuré sur le côté gauche de la figure', est calée une barre cylindrique en acier formant ressort. Cette barre est solidaire d’autre part du levier pendant vertical, qu’un tendeur réunit à une traverse du châssis. En agissant sur ce tendeur, on règle la suspension.
  - nécessité de conserver la voie des roues.
  - Dans le cas des roues avant motrices, le problème se complique du fait que la transmission doit être déterminée de façon telle que la vitesse de rotation de la roue reste constante, quelle que soit l’obliquité de son orientation par rapport à l’axe du châssis.
  - La Société Tracta a résolu depuis longtemps ce problème avec son fameux joint homocinétique dû à MM. Grégoire et Fenaille, joint qui a été adopté par la plupart d.es constructeurs utilisant des roues avant motrices.
  - La voiture à roues avant motrices la plus ancienne est, chez nous, la voiture Tracta : la suspension comporte deux ressorts transversaux superposés, entre lesquels est placé l’arbre de transmission.
  - Nous trouvons une solution à peu près identique sur la voiture Rosen-gart super-traction. Dans la voiture Derby, la roue est reliée au châssis par un tube articulé sur le boîtier du différentiel par une fourche et sur les pièces à fusées par une rotule. L’arhre de transmission, monté sur Hector, passe au milieu du tube.
  - Dans la voiture D. K. W., la suspension est assurée par deux ressorts transversaux, comme dans la voiture Rosengart, avec l’arbre placé entre les deux.
  - La voiture Audi a un ressort transversal placé en dessous : il est enfermé
  - dans une sorte de gouttière formant le bras inférieur du quadrilatère de liaison ; le bras supérieur est constitué par un triangle articulé sur le longeron.
  - L’arbre de transmission passe au milieu du parallélogramme.
  - Avant de décrire chacun des systèmes présentés par des constructeurs partisans des roues indépendantes, il est nécessaire, croyons-nous, de dire quelques mots sur les avantages et inconvénients principaux de chacun des deux systèmes : le système classique à essieu et le système à roues indépendantes. Dans toutes les brochures de publicité ou catalogues prônant les roues indépendantes, on remarque généralement côte à côte deux figures ou deux photographies représentant toutes les deux une voiture dont une roue avant passe sur un obstacle ; l’une des deux voitures, qui comporte un essieu avant classique, s’incline fortement au passage de l’obstacle ; l’autre voiture qui possède la suspension par roues indépendantes, reste rigoureusement verticale : la roue passant sur l’obstacle paraissant seule intéressée par cette dénivellation. La comparaison des deux figures ne peut manquer, lorsqu’on ne prend pas la peine d’y arrêter trop longtemps son attention, de donner une haute idée de la suspension par roues indépendantes.
  - La réalité est un peu différente de
  - Fig. 28. — Suspension Peugeot. — Liaison par quadrilatère dont la barre supérieure est constituée par la moitié du ressort transversal et la barre inférieure par une bielle profilée. La réaction au couple de freinage est équilibrée par une jambe de force, articulée d’autre part sur le châssis.
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  - Fig. 29. — Suspension avant Rosengart. — Les roues avant sont directrices et motrices. La liaison est assurée par un quadrilatère dont les deux barres supérieure et inférieure sont constituées par des demi-ressorts plats. L’arbre à cardan passe entre les deux et est naturellement pourvu à ses deux extrémités de joints déformables. C’est la rigidité transversale des ressorts qui assure la résistance au couple.
  - cette figure aussi théorique que publicitaire. Sans doute, l’ensemble de la caisse d’une voiture à roues indépendantes est-il moins affecté que celle d’une voiture classique par le passage d’une roue sur un obstacle. Mais il n’en faudrait pas conclure que le fait de doter une voiture de roues indépendantes résout définitivement et d’un seul coup tous les problèmes de suspension.
  - A la vérité, et ainsi que nous l’avons dit plus haut, ces problèmes sont grandement simplifiés, du fait qu'on peut donner aux ressorts de suspension une plus grande flexibilité, sans nuire ni à la direction ni à la stabilité.
  - On a reproché aux roues indépendantes différents défauts, soit qu’on
  - les considère du point de vue constructif, soit qu’on les envisage au contraire du point de vue de l’utilisation. Le constructeur reproche aux roues indépendantes d’être d’une réalisation plus chère que le système classique par essieux. Il n’est d’ailleurs pas possible de dire a priori que tel ou tel système est plus cher que l’autre. Tout dépend, en effet, d’abord du système choisi, et ensuite, et surtout peut-être, des moyens de fabrication dont dispose le constructeur.
  - Et puis, il n’est certainement pas légitime de considérer uniquement le prix de revient d’une fabrication ; il faut aussi mettre en regard l’avantage que procure un système par rapport à
  - un autre ; cet avantage se traduit par un plus grand désir de l’acheteur d’acquérir la voiture perfectionnée, et par conséquent par plus de facilité commerciale offerte aux agents de la marque. Ceux-ci vendront plus facilement une voiture mieux suspendue et tenant mieux la route, fût-elle un peu plus chère qu’une voiture présentant à cet égard des qualités moindres.
  - On a reproché aussi aux systèmes de suspension par roues indépendantes de posséder un très grand^nombre d’articulations, articulations sujettes à usure et par conséquent exposées à prendre rapidement du jeu. Certains systèmes comportent, en effet, plus d’articulations que la suspension classique. Mais il n’en est pas ainsi de tous : dans une suspension classique, en effet, nous avons, comme points d’articulation de chaque côté de la voiture, le point fixe du ressort avant, les deux articulations de la jumelle du ressort avant, les deux articulations de la pièce porte-fusée sur l’axe de pivotement, soit cinq en tout.
  - Regardons attentivement certains systèmes de suspensions par roues indépendantes, il y en a qui ne possèdent pas plus de cinq articulations de chaque côté. D’ailleurs, toutes les articulations ne prennent pas obligatoirement un jeu rapide et prohibitif. C’est une question de dimensionnement et de graissage.
  - Certaines suspensions à roues indépendantes, construites il y a plusieurs années, ont présenté, en effet, le défaut de prendre du jeu; mais je crois que le principe même du dessin n’était pas en question : c’est la réalisation qui péchait par quelques défauts facilement corrigibles probablement. Enfin, l’apparition sur le marché du silentbloc, parfaitement éprouvé à l’heure actuelle, . a donné aux constructeurs un organe remarquablement approprié pour les articulations des systèmes à roues indépendantes. Ils en ont d’ailleurs fait un très large usage.
  - Un des plus graves reproches que l’on a fait aux voitures dont les quatre roues sont suspendues indépendamment et en suivant : la voiture se couche dans les virages. On ne manque pas, en effet, de faire observer que, dans une voiture à suspension classique, l’axe longitudinal d’oscillation de la voiture se trouve placé sensiblement à hauteur des essieux, tandis que, dans une voiture à roues indépendantes, cet axe est au niveau du sol. Sous un effort latéral déterminé, la voiture à roues indépendantes se couchera donc davantage que la voiture classique.
  - Là, encore, nous estimons que ce
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  - Fig. 30. — Suspension arrière Rosengart. — La suspension est assurée par un demi-ressort canti-lever.dont la partie intérieure est prise entre deux glissières. L’arrière du ressort est monté sur un patin oscillant, lequel se prolonge par une bielle tubulaire jusqu’à la fusée arrière. Dans les glissières qui emprisonnent le ressort à l’avant sont placées deux plaques de caoutchouc qui amortissent les réactions du ressort.
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  - Fig. 31. —Suspension Talbot. — Liaison par quadrilatère avec barre supérieure rigide; barre inférieure constituée par la moitié du ressort transversal. Une jambe de force s’oppose au couple de freinage. A rapprocher de cette solution la solution Ghenard et Walcker.
  - reproche ne touche pas le principe même de la suspension, mais bien ses réalisations. Nous avons connu et nous connaissons des voitures à quatre roues indépendantes, qui ne se couchent pas d’une façon gênante dans les virages, et on se sent dans ces voitures dans une sécurité au moins aussi grande que dans certaines voitures à suspension classique. Question de flexibilité des ressorts, de répartition des masses, de hauteur du centre de gravité... Que sais-je ! Or, de ce dernier point de vue, la voiture à roues indépendantes paraît supérieure à la voiture classique: il est en effet possible de lui donner une hauteur moindre qu’à l’autre et par conséquent de racheter son défaut de stabilité latéral par un abaissement du centre de gravité.
  - Nous faisions remarquer plus haut que la plupart des constructeurs, qui ont présenté les voitures à roues avant indépendantes, ont conservé le pont arrière classique rigide. On peut se demander pourquoi ils n’ont pas jugé bon d’adopter la suspension intégrale indépendante. La réponse qui nous a été faite par plusieurs constructeurs à qui nous avons posé la question peut se résumer ainsi : la suspension indépendante à l’avant donne à la voiture un très grand supplément de qualités pour un supplément de prix faible. Ajouter à une voiture à roues avant
  - indépendantes des roues motrices également indépendantes conduit à une augmentation du prix de revient élevée et ne procure en supplément que des avantages faibles et parfois même discutables.
  - C’est ainsi, par exemple, que l’essieu arrière rigide supprimera pratiquement le défaut, auquel nous faisions allusion tout à l’heure, de mauvaise tenue dans les virages.
  - Ces considérations doivent avoir leur valeur, puisque la plupart des constructeurs en ont fait état.
  - *
  - * *
  - On trouvera dans le texte des dessins et photographies représentant la plupart des solutions par roues avant indépendantes, présentées cette année au Salon. Nous avons jugé inutile de faire entrer dans le texte une description complète de chacune d’elles, estimant qu’il était plus aisé de reporter cette description sur les légendes mêmes des dessins ou des photographies.
  - L’étude générale que nous avons présentée ici permettra en effet à nos lecteurs d’établir eux-mêmes la classification des systèmes présentés dans un des compartiments que nous avons délimités.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Attention au décret du 10 octobre 1933
  - J’ai pris connaissance, avec grand intérêt, de l’article paru sur l’ampli-phare César, sous votre signature, dans La Vie Aatomobile du 25 octobre dernier, et j’espère que vous ne m’en voudrez pas de vous exposer les quelques considérations que m’inspire sa lecture.
  - Sans doute n’aviez-vous pas présente à l’esprit l’existence de la lampe « Granilux A. S. » à ampoule sélective jaune, lorsque, faisant allusion aux dispositifs d’éclairage actuellement utilisés, vous signaliez que les solutions présentement adoptées pour assurer une bonne répartition du faisceau lumineux se sont révélées plus ou moins parfaites et dans tous les cas coûteuses.
  - Cette lampe, en effet — ceci soit dit simplement pour mémoire — réalise, vous le savez, une excellente répartition de la lumière et ceci, pour un prix de toute évidence modique. Je crois même qu’il n’est pas excessif de soutenir que, si le rendement des projecteurs est aujourd’hui satisfaisant, cela tient pour une large part, aux résultats, éminemment appréciables, que procure l’emploi des lampes à ampoule diffusante moulée qu’elles soient à ampouleincoloretype Granilux, ou à ampoule jaune type «Granilux A. S. ».
  - Indépendamment de son prix élevé comparé à celui d’une simple lampe, le dispositif décrit présente incontestablement un inconvénient grave résultant de ce que, par suite de son poids, il compromet dangereusement le maintien de la lampe dans sa position correcte à l’intérieur du projecteur, par suite de l’effort qui s’exerce inévitablement sur la douille de ce projecteur et sur les ergots de fixation de la lampe. Il est bien évident que le jeu ne* pourra du reste que s’accroître sous l’effet des trépidations.
  - Enfin et surtout, il est un point sur lequel je tiens à appeler tout spécialement votre attention : c’est que l’emploi d’un dispositif de ce genre est formellement interdit —- à moins qu’il n’ait été agréé (ce qui n’est pas le cas) — par le récent arrêté du ministre des Travaux publics en date du 10 octobre 1933, publié au Journal officiel du 13 octobre.
  - Cet arrêté stipule en effet :
  - 1° Que dorénavant tous les appareils de croisement des types B et AB doivent obligatoirement être agréés par la Commission des Projecteurs du Ministère des Travaux publics;
  - 2° Que tous les appareils agréés, actuellement en service, - doivent être maintenus par les usagers en état' de conformité avec les indications de la notice descriptive.
  - Il est donc légalement interdit de modifier les dispositifs agréés, soit en en retirant, soit en y ajoutant un élément quelconque.
  - Par conséquent, le système faisant l’objet de votre article ne peut être utilisé actuellement puisqu’il n’est pas agréé, et son emploi dans de telles conditions exposerait l’usager à des contraventions de la part des agents de la police de la route et de la gendarmerie, sans préjudice pour les responsabilités civiles et correctionnelles qu’il encourrait aux termes mêmes des dipositions légales.
  - Je m’excuse de la longueur de cet exposé, mais j’ai tenu à vous signaler ces différents points pour toutes les raisons ci-dessus indiquées.
  - Question à nos lecteurs
  - Je relève dans les colonnes deLa Vie Automobile du 10 septembre une aimable réponse de M. Brobecker à la question publiée par vous, exposée par moi-même il y a quelque temps, question relative à l’usure des moteurs, usure comparée des moteurs lents et des moteurs rapides.
  - Cette réponse est très suggestive ; mais, à mon avis, elle ne tient pas suffisamment compte des conditions du problème et je serais
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  - heureux si M. Brobecker consentait à ce que nous la discutions par l’entremise de votre journal, s’il vous plaît de publier nos réponses, ou par simple correspondance si vous voulez bien vous charger de la transmettre à ce Monsieur.
  - Voici, à mon avis, quelques idées sur la question et les facteurs dont il faut absolument tenir compte.
  - Il est exact que l’usure d’un moteur est fonction delà température développée, laquelle du reste n’a pas très grande importance si l’huile employée est bonne et si le refroidissement est correct — choses que nous admettrons a priori — comme nous admettons que les moteurs comparés sont parfaitement entretenus et que l’usure dont il est question n’est due qu’au fonctionnement proprement dit. Ceci pour mettre au point la question de la viscosité de l’huile qui, tout en étant moins forte aux hautes températures qu’aux basses, n’en est pas moins suffisante avec les bonnes huiles qu’on livre aujourd’hui sur le marché. En un mot, nous supposerons que toutes les précautions sont prises pour que la question du graissage n’intervienne pas, non plus que cette cause primordiale d’usure : l’emballement à froid. Que de fois me suis-je crispé à entendre certaines personnes emballer leur moteur à froid, même en hiver «pour le réchauffer ! » Combien ne se doutent, pas qu’ils emballent aussi la marche aux billets de cent francs !
  - Ceci dit, restent les deuxfacteurs principaux: l’ovalisation, les forces d’inertie.
  - L’ovalisation, en dehors des questions de construction, dépend de l’effort instantané de l’explosion. Plus l’explosion est forte, plus la gifle est importante, donc plus la cylindrée est grande, plus l’usure par ovalisation est grande (pour un même cylindre). C’est-à-dire que plus le cylindre est rempli, plus la gifle est violente ; mais ceci n’est vrai qu’à compression égale et dépend par conséquent du volume de la chambre d’explosion ; or, à puissance égale, le couple est plus élevé sur un moteur lent que sur un moteur rapide, et il est permis de penser que, même à cylindrée réduite, pour un moteur lent, la réaction latérale est plus grande. C’est même vrai pour des moteurs de puissance inégale (à vitesses différentes, bien entendu), comme le montre la figure 1. La différence des ordonnées est très faible ; à puissance constante (fig. 2), c’est encore plus probant.
  - Les forces d’inertie dépendent de l’accélération communiquée aux masses en mouvement, du poids de ces masses et de l’accélération de la pesanteur. Les deux derniers termes sont constants ; les efforts d’inertie dépendent donc pour une même construction de l’accélération des masses, plus grande sur un moteur rapide que sur un moteur lent. Qu’en penser ? Ici je suis obligé de faire des hypothèses, n’ayant aucune donnée précise sur la question. La tendance actuelle, d’alléger les organes du moteur, doit certainement avoir une grosse influence sur les forces d’inertie. L’on doit penser que le résultat est satisfaisant, car on voit couramment aujourd’hui des moteurs rapides durer très longtemps, quant au système bielle-manivelle.
  - Enfin, étudions les deux moteurs comparés du point de vue de la résistance à l’avancement.
  - D’abord, d’après les données que j’ai, la courbe est plus éloignée des abcsisses, que celle de M. Brobecker, c’est-à-dire que la parabole est plus tendue et plus relevée. Et il faut comparer les courbes de puissances différentes, et non pas les ordonnées correspondantes d’une même courbe.; ce n’est pas le même moteur qu’on fait tourner à 1.500, puis à 3.000 tours ; dans ce cas, l’étude de la question serait fort différente (taux de compression,inertie,vitesse, couple, etc.).
  - L’examen de la figure 3 montre qu’il n’y a pas de bien grande différence entre les remplissages des cylindres entre les deux moteurs; il serait même plutôt plus grand dans le cas
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  - Fig. 3.
  - du moteur rapide que dans l’autre. Mais le couple est beaucoup moins grand et l’usure doit être moins importante ; le rendement en tout cas est meilleur.
  - Pour être complet, il faudrait traiter le cas d’une multiplication différente, ce qui se rapprocherait du reste beaucoup plus de la réalité. Mais, en analysant ce cas-ci, on en tire déjà des conclusions intéressantes, et ilsemble bien qu’on doive conclure que le moteur lent s’use plus vite que le moteur rapide. Si la question vous intéresse, je me ferai un plaisir de la discuter avec M. Brobecker, car ces premières idées sont jetées ici sans approfondir, et c’est un élément intéressant de la construction automobile actuelle.
  - André Cortot.
  - Quand une roue s*échappe
  - J’ai lu avec un vif intérêt, dans votre numéro du Salon du 25 septembre, les observations de votre abonné M. J.-F. Ghavane sous le titre : Quand une roue s'échappe.
  - Le fait m’étant advenu à deux reprises, je me permets, ainsi que vous le demandez, de vous donner quelques renseignements précis à ce sujet :
  - Premier cas : Torpédo 12-16 CV, année 1921-1922. Poids : 1.800 kilogrammes environ —. Freins sur différentiel et roues arrière seules.
  - La voiture était très chargée : sept personnes y compris le conducteur. Dans la banlieue parisienne, sur une ligne droite pavée, après une reprise, la roue gauche avant s’est détachée, alors que la voiture roulait à une vitesse de 50 kilomètres environ. La roue s’est échap-
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  - pée à vive allure vers l’avant, en s’écartant progressivement de la trajectoire de la voiture vers la gauche. Elle rencontra un poteau support de fils électriques, rebondit à une hauteur appréciable et vint enfin tomber et s’immobiliser à quelque distance.
  - La voiture ne s’est pas écartée de sa trajectoire. Ainsi que nous avons pu le constater par les traces faibles, mais perceptibles, laissées sur le pavé par l’essieu avant, la voiture s’était inclinée à plusieurs reprises vers le sol avant de s’immobiliser définitivement.
  - Dans la voiture, nous n’avons rien ressenti au moment où la roue s’est détachée. Nous l’avons vu s’écarter de la voiture avec une certaine inquiétude, craignant surtout qu’elle ne vienne heurter quelqu’un sur son passage.
  - Au point de vue manœuvre, on a débrayé, mis au point mort et freiné par paliers sans à-coups avec'intensité décroissante. Au point de vue avaries : essieu avant très légèrement faussé, barre d’accouplement faussée. La voiture put cependant rentrer par ses propres moyens à l’usine après remplacement, sur les lieux, du dispositif de verrouillage de la roue amovible qui avait été la cause de l’accident.
  - Deuxième cas : Torpédo sport 10 GV, année 1924. Poids : 1.200 kilogrammes environ. Pneus haute pression comme dans le cas précédent.
  - Nous sommes arrivés sur les lieux aussitôt après l’accident suivant survenu au cours de l’essai de cette voiture : route droite légèrement bombée, montée de 7 à 10 p. 100. La voiture tenait sa droite et roulait à la vitesse de 80 à 90 kilomètres-heure environ en abordantla montée. La roue avant droite en se détachant s’est dérobée sous la voiture et a fauché l’aile et le coffre situé sous le marchepied avant d’aller se perdre dans les bas côtés de la route, pendant que la voiture continuait à rouler sur le tambour de frein sur une distance appréciable.
  - Le mécanicien qui conduisait n’a pu me fournir aucune explication sur sa manœuvre d’arrêt. Il est à présumer que la voiture s’est trouvée fortement freinée par la pente qu’elle abordait et par le coincement de la roue détachée sous la voiture.
  - Comme dans le premier cas, les avaries mécaniques ont été minimes. Après remise en place du moyeu et d’une roue de secours, la voiture est rentrée à Paris — 30 kilomètres environ— par ses propres moyens. Gomme dans le premier cas, l’essieu et la barre d’accouplement étaient légèrement faussés. Par contre, la roue, qui s’était échappée, était irréparable : un grand nombre de rayons avaient été arrachés et la jante était tordue.
  - Dans les deux cas, très désagréable impression pour le conducteur. Dans le premier, les passagers, qui n’avaient ressenti aucun choc, ne se sont rendu compte que bien après de ce qui s’était passé.
  - Il est évidemment difficile de conclure. Nous pouvons peut-être avancer ceci : Il semble qu’aux faibles allures (moins de 60 kilomètres) et sur sol plan, la roue qui s’échappe ait tendance à continuer son mouvement en avant, à une vitesse qui va en s’accélérant pendant le premier temps de sa course. Elle constitue alors un danger très certain pour ceux qui se trouvent sur sa trajectoire. Aux allures supérieures, la roue doit être freinée par la résistance de l’air et avoir tendance à s’immo-. biliser assez rapidement, ou plutôt, par opposition à ce qui vient d’être dit, à se dérober vers l’arrière de la voiture.
  - A notre avis, il serait imprudent de généraliser, car, dans notre deuxième cas, la bordure du trottoir (puisqu’il il s’agissait d’une roue droite) a peut-être joué le rôle de la bande au billard. Il est d’ailleurs probable que le phénomène doit être très différent, suivant que la roue, au moment où elle se détache, est en période de rebondissement ou au contraire de forte adhérence au sol. La conclusion précédente est donc peut-être erronée, et il serait sans doute plus exact d’écrire que, dans notre premier cas, la roue était en période de rebondissement (ce qui a peut-être évité l’inclinaison immédiate du châssis) et que, dans second, la roue se trouvait en période d’adhérence et était, par conséquent, privée deforce d’expansion.
  - Je laisse à nos ingénieurs de l’automobile le soin de donner la véritable explication H. de Tourtier.
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  - Quelques accessoires nouveaux «
  - Le cric « Furet » Gergovia. —
  - Les voitures actuelles, dont le châssis est surbaissé et les carrosseries munies d’ailes très enveloppantes et de réservoirs arrière descendant assez bas, exigent des crics d’une très faible hauteur lorsqu’ils sont repliés. Cependant, comme les pneus deviennent de plus en plus gros, il faut que les crics aient une couine verticale suffisante pour pouvoir décoller la roue du sol.
  - Le problème paraît assez ardu ; c’est pourquoi nous signalons avec plaisir la solution satisfaisante que viennent d’y apporter les Etablissements Gergovia, spécialistes en la matière, avec leur cric surbaissé, le Furet (fig. 1).
  - Délaissant la vis verticale qui, même télescopique, pourrait difficilement remplir les conditions ci-dessus énoncées^ le Furet est du type à losange, avec vis horizontale. C’est certainement le système qui permet à un cric l’extension maximum : aussi bien le Furet, qui ne mesure replié que 11 centimètres de hauteur, atteint 38cm,5 lorsqu’il est entièrement levé. Ces deux cotes extrêmes permettent de le glisser facilement sous les châssis les plus bas, et de donner la plus grande aisance pour les changements de roues.
  - La forme des bras du Furet a été spécialement étudiée pour éviter un effort exagéré au démarrage de la levée, comme cela a lieu avec beaucoup de crics à losange. Ici, le démarrage est très doux, et la douceur de manœuvre ne fait que s’accentuer pendant la montée.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1029, p. 563.
  - La force du Furet est de 1.200 kilogrammes ; il est construit en acier man-gano-siliceux, sa butée est à billes, sa vis et ses écrous en bronze.
  - Le cric « Furet » guidé. — Le cric le Furet, tel que nous venons de le décrire, ne répondrait qu’en partie à ce qu’on peut lui demander, s’il n’était possible de le glisser sous l’essieu arrière et de l’amener à sa place, sans même avoir à se baisser, grâce au dispositif de guidage qui le complète (fig- 2)y
  - Ce dispositif est d’ailleurs extrêmement simple ; il consiste en deux rails formés chacun d’une ferrure à section en T, fixés de chaque côté de
  - l’essieu arrière. La tête du cric, qui porte une rainure, peut s’engager sur les rails ; il suffit alors de le pousser à fond : il se trouve automatiquement à sa place sous l’essieu. Les rails de guidage sont d’un type unique qui s’adapte à la généralité des voitures courantes ; leur montage ne demande guère plus d’un quart d’heure.
  - Pour l’essieu avant, on a jugé les rails de guidage inutiles. L’essieu avant, en effet, est toujours accessible et ce ne sont pas les points d’appui qui manquent ; étant donné que le Furet possède la précieuse faculté de fonctionner à la fois comme cric guidé et comme cric ordinaire, il est donc tout naturel de l’employer de la manière la plus appropriée pour chaque essieu.
  - La culasse Speed. — Les avantages des moteurs à haute compression sont bien connus : la haute compression agit à la fois sur le rendement et la consommation, en augmentant le premier et en diminuant la seconde. Malheureusement, on est arrêté dans cette voie par le phénomène de la détonation, qui engendre le cliquetis et ne permet pas d’augmenter le taux de compression au-dessus d’une certaine valeur.
  - La culasse Speed a été créée pour concilier les hautes compressions avec le fonctionnement normal, c’est-à-
  - Fig. 1. — Le cric Furet-Gergovia.
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  - TOURS- MINUTE
  - Fig. 3. — La culasse Speed. — Au dessous,
  - diagrammes de puissance d’un moteur avec
  - culasse. Speed et culasse ordinaire.
  - dire sans détonation, des moteurs d’automobiles. Notons tout de suite qu’il ne s’agit aucunement d’une culasse à culbuteurs, et que rien n’est changé à la distribution d’origine du moteur auquel on l’applique. Bien plus simplement, la culasse Speed est basée sur les données suivantes :
  - 1° Là détonation se manifeste d’autant moins que le refroidissement de la paroi intérieure de la chambre d’explosion est mieux refroidie ; il est donc avantageux de construire les culasses en métaux à grande conductibilité thermique. En outre, un bon refroidissement de la chambre d’explosion diminue considérablement la tendance au calaminage ;
  - 2° La propagation de l’explosion est d’autant plus rapide et régulière que la température est plus égale aux différents points de la chambre d’explosion;
  - 3° Les hautes compressions augmentent la pression moyenne sur les pistons; mais, en aucun cas, cette augmentation ne peut être nuisible aux organes mécaniques du moteur. Les pressions qui s’exercent sur une tête de bielle sont, en effet, d’une part, les résultantes de l’explosion, et, d’autre part, celles qui sont dues aux forces d’inertie des organes en mouvement ; or, ces dernières sont de beaucoup les plus importantes, ce qui explique ce que nous venons de dire.
  - Etablie d’après ces principes, la culasse Speed (fig. 3) est fondue en un alliage spécial à base d’aluminium, à grande conductibilité. Elle comporte à l’intérieur de sa circulation d’eau des dispositifs destinés à répartir uniformément la température des pa-
  - rois de la chambre d’explosion ; en particulier, des pylônes de dispersion calorifique, masses métalliques qui relient les parois intérieures de la culasse. Quant à la compression initiale du moteur, on arrive à l’augmenter de près de 30 p. 100.
  - Une voiture, munie d’une culasse Speed, voit sa vitesse augmenter; elle devient plus « gaie », monte mieux les côtes, donne des reprises plus franches. Nous reproduisons (fig. 3) les courbes de puissance d’un moteur avec sa culasse normale et, après qu’on a substitué à celle-ci une culasse Speed, on voit nettement le gain de puissance.
  - La culasse Speed existe en série pour la plupart des voitures courantes, notamment les Citroën C4 et tous modèles 1933 et les Renault 11 CV des séries KZ. Son montage est à la portée de tous, puisqu’il suffit de retirer la culasse d’origine et de mettre la Speed à sa plaee.
  - Le bouchon Ser’bloc. — Le bouchon Ser’bloc, à manœuvre rapide (fig. 4), se monte sur tous les radiateurs ou réservoirs d’essence des voitures, quelle que soit leur importance.
  - Le Ser’bloc n’est pas vissé. Comme le montre la figure, il se manœuvre à l’aide d’une vis centrale à barrette, dont l’écrou commande l’écartement des branches d’un losange. Le losange vient en contact avec l’intérieur du goulot du réservoir et assure un serrage énergique.
  - Il y a lieu de remarquer que le serrage du bouchon se produit parallèlement à lui-même ; l’appui sur le joint se fait donc à plat, sans que ce joint puisse être détérioré par le mouvement de vissage, comme cela a lieu avec les bouchons ordinaires. Il en
  - Fig. 4. — Le bouchon Ser’bloc.
  - résulte une étanchéité toujours parfaite.
  - L’effort pour serrer ou desserrer le Ser’bloc est toujours faible, la barrette de commande assurant une prise excellente et le diamètre de la vis étant minime. En outre, la barrette confère au bouchon un aspect élégant, point qui est loin d’être négligeable.
  - Le Robinet-tiroir L. B. — Il
  - n’est pas aussi facile qu’on pourrait
  - le croire d’établir un bon robinet à essence. L’essence est grippante ; aussi voit-on trop souvent des robinets durs à tourner ou présentant des fuites parce que les surfaces métalliques en contact se sont rayées.
  - Le robinet-tiroir L. B. (fig. 5) est, comme manœuvre, la simplicité même ; il suffit, en effet de tirer le bouton pour ouvrir l’essence et de le repousser pour
  - Fig. 5 — Robinet-tiroir L. B. : modèle à réserve de liquide et modèle simple.
  - la fermer. Le bouton commande un tiroir cylindrique,'à garniture en liège spécial à serrage réglable ; le tiroir découvre ou obture les orifices de passage, en assurant une étanchéité parfaite, tant intérieure qu’extérieure ; le frottement se faisant liège sur métal, il ne peut se produire aucun grippage, et la manœuvre reste toujours douce.
  - Le robinet-tiroir existe en deux modèles. Celui que représente la figure 5 à droite est le robinet simple. A gauche on voit le robinet avec réserve de liquide ; dans ce modèle, le bouton a trois positions possibles : complètement poussé, tout est fermé ; tiré à moitié, l’essence est ouverte ; complètement tiré, on marche sur la réserve. Comme le montre la figure, le débit normal se fait par un tube débouchant dans le réservoir à une certaine hauteur, tandis que le débit de l’essence en réserve se fait par un orifice muni d’un filtre, au niveau du fond du réservoir.
  - Il semble difficile de réaliser un robinet d’essence plus simple et mieux compris.
  - Le Frein Flertex à point fixe oscillant. — Nos lecteurs connaissent tous la Maison Flertex pour ses garnitures de freins et d’embrayages justement réputées. Flertex vient de créer un frein à grande puissance, dit « à point fixe oscillant », adaptable à de nombreux véhicules de poids lourds. Le type exposé était destiné à certains modèles de camions Saurer.
  - Le frein Flertex (fig. 6) rentre dans la catégorie des freins auto-serreurs, en ce sens qu’il multiplie automatique-
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  - Fig. 6. — Le frein Flertex à point fixe oscillant. — A droite, les trois phases du serrage.
  - ment l’effort que le conducteur exerce sur la pédale, et cela sans faire appel à un système de servo-freinage extérieur.
  - Il se compose de deux mâchoires dont l’écartement est commandé comme à l’ordinaire par la came 1 du frein. A l’opposé de cette came, le point fixe reçoit un coussinet oscillant 3 portant à sa partie supérieure et à sa partie inférieure une rainure ; dans chaque rainure, glissent les galets 2 et 4. Le talon de chacune des mâchoires repose sur un des galets ; à cet effet, un logement demi-circulaire est prévu dans le talon.
  - La ligne verticale qui joint les centres des galets, est déportée de 20 millimètres en arrière de l’axe d’oscillation du coussinet.
  - Au repos, le tout se présente comme l’indique la figure 6 à gauche : les deux galets sont sur la même verticale, et les chemins de glissement des galets occupent une position horizontale, le ressort de rappel tendu ramenant les mâchoires contre leur butée sur le coussinet oscillant.
  - Les figures de détail montrent comment fonctionne le frein. Lorsque le conducteur agit sur la pédale, les mâchoires commencent par s’écarter sous l’influence de la came. Dès que la mâchoire supérieure vient en contact avec le tambour, elle est entraînée par la friction dans le sens du mouvement de la roue ; son talon, qui appuie par l’intermédiaire du galet sur le coussinet oscillant, force ce dernier à basculer, et l’oscillation se répercute par la partie inférieure du coussinet et son galet sur la seconde mâchoire, dont la puissance de freinage se trouve doublée.
  - L’exécution du frein Flertex est soignée dans tous ses détails. Les mâchoires en acier matricé sont légères et indéformables ; les garnitures y sont fixées par rivets montés dans des alvéoles : les rivets sont donc complètement noyés et ne viennent jamais frotter dans les tambours. L’efficacité
  - du freinage se conserve ainsi jusqu’à usure complète des garnitures.
  - Il y a dans ce frein un principe nouveau très intéressant ; nous pensons que le champ de ses applications ne fera que de s’étendre par la suite.
  - Les accouplements «Simotunit».
  - — Les accouplements permettant des déplacements angulaires d’un arbre conduit par rapport à son arbre conducteur se sont jusqu’ici réduits à deux types : le cardan métallique, qu’il soit du type à dés, à croisillon, etc. et le type à disque souple, ce dernier ne permettant qu’une variation d’alignement assez faible, 2 degrés environ au maximum. Le cardan métallique, d’autre part, demande une lubrification assez abondante et n’a aucune souplesse de couple.
  - Le joint Simotunit, que représente la figure 7, réunit les avantages des deux systèmes, sans présenter aucun de
  - Fig. 7. — Accouplement Simotunit.
  - leurs inconvénients. En effet, il fonctionne sans graissage et sans bruit, ne s’use pas, constitue un réel amortisseur de transmission, enfin peut s’adapter aisément à des arbres dont la différence angulaire est de 12 degrés.
  - Comme le montre la figure, le joint Simotunit est constitué par deux arbres, portant chacun une fourchette dont les extrémités sont aplaties,
  - « palmées », pourrait-on dire. Ces parties portent sur des tampons de caoutchouc, contenus eux-mêmes dans un boîtier indépendant.
  - On voit qu’en somme, le joint est constitué à la manière d’un cardan ordinaire, sauf que les extrémités des fourchettes, au lieu d’osciller dans des bagues métalliques, le font entre des tampons de caoutchouc. Il est à noter que ces derniers travaillent toujours à la compression, travail pour lequel le caoutchouc présente une résistance exceptionnelle. Bien entendu, la composition des blocs de caoutchouc a fait l’objet d’études très poussées ; disons qu’elles ont demandé plusieurs années.
  - L’accouplement Simotunit, une fois assemblé, se présente sous forme d’un bloc compact et de diamètre réduit ; il a, en somme, l’aspect d’un joint de cardan métallique. Il convient pour toutes les applications automobiles, notamment les arbres de transmission, même s’il s’agit de la traction par roues avant.
  - Ceci demande quelques explications. Il est facile, en effet, de se rendre compte, par l’examen de la figure 7, que le joint n’est pas homocinétique, c’est-à-dire qu’à une vitesse régulière de l’arbre conducteur correspond une vitesse irrégulière de l’arbre conduit, lorsque ces deux arbres ne sont pas exactement dans le prolongement l’un de l’autre. Cette irrégularité s’accentue en même temps qu’augmente l’angle des deux arbres. Dans diverses études publiées à ce sujet dans nos colonnes, nous avons déjà exposé la nécessité du joint homocinétique pour la traction avant, et décrit les solutions qui ont été réalisées jusqu’ici. Si le joint Simotunit convient à la traction avant, bien qu’il ne soit pas homocinétique, c’est simplement parce qu’il possède une certaine élasticité dans le sens de la traction, élasticité que ses constructeurs considèrent comme suffisante pour rattraper les différences de vitesse angulaire des deux arbres.
  - Il y a là, évidemment, un principe très simple ; nous serions heureux s’il nous était donné de suivre des essais pratiques de cette application particulière.
  - La boîte à 4 vitesses J. L. A. pour Peugeot 201. — Nous ne voulons aucunement critiquer l’excellente voiture qu’est la 201 Peugeot ; aussi bien, les exemplaires de ce modèle qui, par dizaines de milliers, roulent sur les routes, nous donneraient certainement tort.
  - Mais il n’est pas défendu d’ajouter à une voiture de bonne classe un agré-
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  - Fig. 8. — La boîte J. L. A. à 4 vitesses pour 201 Peugeot.
  - ment de plus, et il est certain que, quelle que soit une voiture, elle est toujours plus agréable à conduire lorsqu’elle comporte quatre vitesses que lorsqu’elle n’en a que trois. On y gagne, sans modifier -quoi que ce soit au moteur et sans changer la démultiplication du pont arrière, une augmentation sensible de la vitesse moyenne, une diminution de la consommation, et une tenue en côte telle que la conduite en terrain accidenté devient un véritable plaisir.
  - Signalons donc la boîte de vitesses J. L. A. (fig. 8), qui donne quatre combinaisons avant et une marche arrière et se substitue purement et simplement à la boîte de vitesses des Peugeot 201 ; il suffit de déboulonner l’ancienne boîte et de fixer la nouvelle à sa place.
  - A vrai dire, faire tenir quatre combinaisons dans le même emplacement que trois n’est pas un problème très facile à résoudre. Aussi les constructeurs de la boîte J. L. A. ont-ils dû user d’ingéniosité, afin de ne pas recourir à la solution paresseuse, qui aurait été de sacrifier la largeur utile des engrenages. Ils ne l’ont pas voulu et on ne peut que les en féliciter.
  - Us ont préféré laisser des engrenages aussi larges qu’il convient, et faire appel pour la marche arrière à un pignon oscillant, monté sur un petit levier spécial qu’on voit à l’arrière de la boîte. La conduite de la voiture se trouve aussi peu modifiée que possible ; le levier ordinaire commande simplement la première et la seconde vitesse sur l’un des secteurs, et, sur l’autre, la troisième et la quatrième, cette dernière en prise directe.
  - La boîte de vitesse J. L. A. se fait aussi pour les Peugeot 301 ; mais là, nous la jugeons moins intéressante. La 301, en effet, est une voiture nettement plus puissante, qui, même chargée, est déjà une excellente grimpeuse de
  - côtes. D’autre part, la boîte J. L. A. n’est pas synchronisée, et, si cela ne change rien à la 201, cela constitue pour la 301, dont la boîte.synchronisée est si agréable, un retour en arrière à ce point de vue particulier. Il est certain cependant que de nombreux conducteurs exercés, qui savent passer leurs vitesses et pour qui le double débrayage est devenu une seconde nature, préféreront une boîte ordinaire à quatre vitesses à une boîte synchronisée avec une combinaison de moins. Il y a là une question de goût personnel et d’habitude de conduite, qui sera prépondérante dans chaque cas particulier.
  - Le carburateur Porte. — Le
  - carburateur Porte est présenté à la clientèle après des essais techniques et sportifs qui se sont montrés concluants.
  - Il est basé sur l’application d’un principe simple : la gazéification des hydrocarbures dans le carburateur même. Nous allons en donner d’abord
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  - fices 9 placés au-dessus du flotteur ;
  - Un flotteur 10 qui entoure la cheminée ;
  - Un gicleur de ralenti et un gicleur de starter ;
  - Un pulvérisateur comprenant un gicleur principal 12 posé sur le porte-gicleur 13 et fixé par le chapeau 14 ;
  - Un porte-volet 15 et un volet automatique 16.
  - On voit en 17 le canal par lequel l’essence arrive au gicleur principal et en 19 le papillon qui réunit les deux parties du carburateur.
  - Voici comment fonctionne le carburateur Porte :
  - Au temps de l’aspiration, le piston crée une dépression violente dans la tubulure d’admission qui communique par les trous 7 avec la chambre d’émulsion.
  - Cette dépression provoque un important appel de l’air extérieur dans la cuve par la cheminée 8 et les orifices 9, opère un brassage intense et par suite une émulsion intime des hydrocar-
  - Fig. 9. — Le carburateur Porte, type vertical et type horizontal.
  - la description, et nous en expliquerons ensuite le fonctionnement.
  - Le carburateur (fig. 9), se compose de deux parties :
  - 1° La partie supérieure, comprenant :
  - Le couvercle de la cuve avec les organes d’arrivée d’essence 1 et 2, le pointeau 3 ;
  - Le corps du carburateur, avec le papillon d’admission 4 et la buse 5 fixée par la vis 6 ; ce corps communique avec le sommet de la cuve par les trous 7.
  - 2° La partie inférieure comprenant :
  - La cuve proprement dite, au milieu de laquelle se trouve une cheminée formant prise d’air à sa base 8 et communiquant avec la cuve par les ori-
  - bures légers en suspension au-dessus du flotteur 10.
  - Le gaz ainsi formé est aspiré dans la tubulure' d’admission par les trous 7, où il rencontre les gaz émis par le pulvérisateur. Ce dernier est conçu de telle sorte qu’il récupère et utilise les hydrocarbures lourds qui sont au fond de la cuve à niveau constant.
  - Cette opération se produit de la façon suivante :
  - Le volet automatique 16 guide et dose l’arrivée de l’air dans le diffuseur (buse) 5 qui entoure le pulvérisateur. Celui-ci, de son côté, brasse et émulsionne d’une façon absolument parfaite les hydrocarbures et l’air qu’il reçoit.
  - Le mélange gazeux, opéré, d’une part
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  - Fig. 1. — L’amortisseur Houdaille A 2 T pour voitures à roues'avant indépendantes sert en même temps d’axe à la suspension.
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  - par la cuve de gazéification, d’autre part par le pulvérisateur, fournit au moteur, non pas une condensation d’essence, mais un gaz carburant homogène.
  - Grâce au volet automatique 16, dont le débit est fonction de la dépression plus ou moins importante créée suivant l’ouverture du papillon d’admission 4, il se produit un dosage de la richesse du mélange qui assure la vigueur des reprises.
  - Enfin le carburateur Porte est complété par un starter comme tout carburateur moderne.
  - P. Maillard.
  - L’amortisseur HOUDAILLE pour roues avant indépendantes
  - On sait quelle contribution considérable ont apportée les études de Maurice Houdaille à la question de la stabilisation et de la tenue de route des véhicules automobiles.
  - La Vie Automobile, depuis bientôt vingt-cinq années, d’étape en étape, a tenu ses lecteurs au courant des travaux de M. Houdaille.
  - Ce furent d’abord les recherches sur la suspension par ressorts à flexibilité variable, puis, en 1908, l’apparition — qui marqua une date dans l’histoire de l’automobile —- de l’amortisseur hydraulique que Maurice Houdaille a porté aujourd’hui à un degré de perfection reconnu dans le monde entier, puisque Ford, pour ne citer qu’un nom, l’a adopté depuis quelques années pour toutes ses voitures.
  - Les progrès accomplis? Ceux relatifs à l’étanchéité. Ce fut d’abord le réservoir compensateur en charge qui maintenait toujours pleine la boîte où travaille le piston rotatif. Puis, en 1911, il nous donna l’appareil sans joint extérieur, ne permettant à l’huile de fuir sous les fortes pressions que là où elle pouvait être récupérée par aspiration dans le réservoir compensateur.
  - En 1925, suppression des rentrées d’air. En 1927, amélioration des soupapes d’alimentation. Et en 1932, enfin, le thermostat permettant, selon la température, l’ouverture plus ou moins grande du passage d’huile.
  - Maurice Houdaille travaillait la question du thermostat depuis 1928. Mais, avec sa conscience habituelle, ce fut seulement l’au dernier qu’il
  - s’estima satisfait par la mise au point de son nouvel appareil.
  - Depuis un an, plusieurs centaines de milliers d’amortisseurs Houdaille à thermostat ont été placés sur des voitures. Dès la mise en service initiale, l’appareil a été ce qu’il est demeuré aujourd’hui. Or, pas un mécompte.
  - Entre temps, Maurice Houdaille nous donnait :
  - 1° L’amortisseur hydraulique de direction, qui, monté entre l’essieu et la barre de connexion, stabilise la direction et supprime radicalement le shimmy et le dandinement, ce dernier phénomène étant favorisé par les nouveaux pneus à grosse section et à très basse pression. L’adaptation de l’amortisseur de direction empêche le départ même du mouvement de dandinement.
  - Même principe que l’amortisseur habituel ; mais le freinage est au maximum, lorsque les roues sont dans la position où les a voulues le constructeur pour le trajet en ligne droite.
  - 2° L’articulation élastique dite II. L., que nous avons déjà présentée à nos lecteurs, et dont le principe est particulièrement ingénieux : une spirale de caoutchouc dont les spires sont jointives et comprises entre deux bagues métalliques sans que la spire ait subi le moindre forçage. Donc, utilisation complète des qualités du caoutchouc non forcé, auto-serrage dans le sens de l’enroulement de la spire, et, dans le sens opposé, arc-boutement qui tend à augmenter le diamètre. Ainsi, dans les deux cas, l’adhérence du caoutchouc aux deux bagues d’acier est augmentée, tout en demeurant proportionnelle au travail demandé ; l’action élastique est pro-
  - gressive, et tout glissement est supprimé même au cas d’amplitudes importantes.
  - Au dernier Salon, Maurice Houdaille nous a montré deux nouvelles applications, particulièrement heureuses, de son articulation H’ L. : la première pour la suspension de la roue avant de la bicyclette, la seconde pour la suspension, tous ressorts étant supprimés, des voitures d’enfant.
  - Mais la grande nouveauté que Maurice Houdaille nous a présentée cette année est son amortisseur A 2 T, étudié spécialement en vue de son adaptation aux dispositifs de suspension avant comportant des roues indépendantes, et, en particulier, le dispositif Sizaire dans lequel l’amortisseur ajoute à son rôle habituel celui de l’articulation de la suspension proprement dite.
  - En vue de ce double rôle, l’amortisseur Houdaille type A 2 T a été conçu d’une façon spécialement robuste pour lui permettre de travailler toujours dans des conditions normales, quels que soient les efforts auxquels il doit résister, en particulier au moment du coup de frein.
  - L’amortisseur hydraulique Houdaille type A 2 T, basé sur le même principe que ses devanciers, est un amortisseur double, c’est-à-dire que deux leviers peuvent être fixés aux deux extrémités de l’axe central.
  - Il est constitué par une boîte cylindrique fermée à ses deux extrémités par deux couvercles solidaires l’un de l’autre et reliés par deux plots en forme de V divisant l’espace cylindrique compris entre les deux couvercles en deux
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  - Coupe AB
  - Coupe ÇDT
  - Fig/2. -— L’amortisseur Houdaille A 2 T. — Coupes longitudinale et transversale.
  - compartiments. Chacun de ces compartiments est lui-même séparé en deux par les ailes solidaires de l’axe central appelé volet, dont les extrémités terminées en forme de carré conique reçoivent les deux leviers.
  - Les deux couvercles ainsi que les deux tirants qui les relient aux plots sont coiffés de deux réservoirs en tôle d’acier qui, par leur partie centrale conique, compriment élastiquement les joints qui, s’appuyant d’autre part sur les couvercles, assurent l’étanchéité parfaite de l’ensemble.
  - L’appareil ainsi constitué présente l’aspect d’un cylindre de 80 millimètres de diamètre et de 180 millimètres de long terminé par les
  - Fig. 3. — L’amortisseur, vue extérieure.
  - deux carrés de fixation des leviers.
  - Tout l’ensemble est entièrement rempli d’huile de ricin.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - Les deux palettes du volet, en se déplaçant, forcent l’huile à passer d’un compartiment dans l’autre.
  - Dans le sens qui correspond à l’affaissement du ressort, le liquide passe librement d’un compartiment dans l’autre, en soulevant les régulateurs disposés sur les ailes du volet. Sous la pression du liquide qui passe par un canal oblique, ces régulateurs entrent en fonction instantanément, quelle que soit la vitesse avec laquelle la voiture aborde l’obstacle auquel correspond un mouvement du liquide.
  - On obtient de cette façon un silence absolu dans le fonctionnement de l’appareil et la suppression complète du passage à vide. Mais, dans le sens de la détente du ressort, il en est autrement :
  - les soupapes se referment et le liquide est obligé de passer par un autre chemin. Ce chemin consiste en canaux percés dans l’axe même portant les palettes mobiles et qui font communiquer entre elles les deux chambres Voisines. La régulation du passage de l’huile dans les canaux intérieurs de l’appareil est contrôlée par un ensemble thermostatique rigide et insensible à la pression, et qui compense automatiquement les différences de freinage dues aux variations de viscosité de l’huile, occasionnées tant par les changements de température extérieure que par le travail interne de l’armotisseur. Le thermostat placé à l’intérieur de l’axe même de l’appareil baigne constamment dans le liquide en travail, dont il suit instantanément les variations de température, dans quelque sens qu’elles se produisent.
  - Bien que l’amortisseur Houdaille soit établi avec tout le soin désirable, il y a toujours lieu de prévoir, dans un appareil renfermant un liquide, la présence de légères fuites, ou même l’usure lente du liquide par suite du frottement. Pour cette raison, il a été prévu, comme dans l’amortisseur Houdaille déjà connu, le réservoir-compensateur qui est une des caractéristiques des appareils Houdaille. Ce réservoir consiste en un récipient contenant une certaine quantité de liquide en réserve destiné à venir automatiquement' compenser l’usure du liquide.
  - Dans l’amortisseur Houdaille A 2 T, cette réserve d’huile est contenue dans les deux réservoirs emboutis qui terminent l’appareil et sont eux-mêmes reliés entre eux par des canaux ménagés dans l’épaisseur du plot inférieur et des deux couvercles.
  - De petits conduits, obturés par des soupapes à billes, mettent en communication les compensateurs avec l’intérieur de l’appareil.
  - Il a été prévu, à la partie supérieure du plot, une soupape d’un modèle spécial breveté qui permet l’échappe-
  - ment jle l’air sans laissée passer le liquide.
  - Les compensateurs maintiennent l’appareil toujours plein et évitent, par cela même, les rentrées d’air qui en empêcheraient le fonctionnement normal.
  - L’amortisseur hydraulique Houdaille A 2 T est complété par un récupérateur de liquide. Dans l’alésage du couvercle, une rainure à angle vif formant gouttière constitue ce récupérateur.
  - Les quelques gouttes d’huile nécessaires à la lubrification de l’axe rencontrent cette gorge, qui, par un canal percé dans l’épaisseur du couvercle,les ramène à la partie évidée du plot supérieur d’où elles rentrent dans les chambres de travail par la soupape.
  - Les deux plots et les deux couvercles sont reliés entre eux par l’intermédiaire des tirants en acier à haute résistance qui, au moyen des écrous, bloquent l’ensemble dans la boîte. De plus, des goupilles de sécurité, fixées dans les couvercles et la boîte, empêchent tous mouvements relatifs d’une de ces pièces par rapport à l’autre.
  - A l’extérieur de la boîte, une clavette crantée, soudée à l’arc, sert de dispositif de sécurité pour s’opposer à tout mouvement de l’amortisseur par rapport au châssis de la voiture sur lequel il est fixé par l’intermédiaire d’un berceau et de deux brides.
  - Le réglage de l’amortisseur hydraulique Houdaille A 2 T est basé sur le même principe que les autres modèles Houdaille thermostatiques.
  - Les variations du freinage sont proportionnelles à la rotation du piston central, et cela sur un tour entier.
  - Le piston central, qui porte une pointe indicatrice, donne le freinage maximum lorsqu’il est vissé à fond, c’est-à-dire en le tournant dans le sens du mouvement des aiguilles d’une montre.
  - En le dévissant, c’est-à-dire en tournant en sens inverse, on diminue le freinage, et, lorsqu’on a dévissé d’un tour, on arrive au freinage minimum.
  - •¥• •*
  - Telle est la plus récente contribution de Maurice Houdaille aux progrès de la science automobile.
  - Et c’est en amoureux de la mécanique, en nous offrant un appareil dont le dessin et l’usinage sont d’une séduisante pureté, que Maurice Houdaille a résolu le nouveau problème que lui posait l’apparition des roues avant indépendantes.
  - Géo Lefèvre.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS CAUSÉS AUX ENFANTS
  - Obligations de prudence imposées aux
  - automobilistes à proximité des écoles.
  - Nous avons attiré l’attention de nos lecteurs, dans La Vie Automobile du 10 février 1933, sur les obligations de prudence que la jurisprudence exige des automobilistes, quand ils se trouvent en présence d’enfants ; un arrêt de la Cour d’appel d’Orléans du 4 novembre 1932, que nous citions dans cet article, déclare qu’« un conducteur prudent doit prévoir la propre imprudence possible d’un jeune enfant qui, insouciant du danger, peut soudainement traverser une route au-devant d’une voiture ».
  - Voici qu’un jugement de la Seizième Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine, rendu le 22 juillet 1933, précise de façon très nette les obligations de prudence qui incombent aux automobilistes lorsqu’ils passent devant une école à l’heure de la sortie des enfants. Cette décision, tout en tenant compte de l’imprudence de l’écolier, donne à l’appui de la condamnation prononcée les motifs suivants :
  - « Attendu que, le 7 mai 1932, à 11 h. 30, le jeune T... âgé de dix ans, a été renversé rue de Tanger par l’auto conduite par R... ; que, de ce fait, il est résulté pour la victime des blessures graves, notamment une fracture du fémur et des contusions ;
  - « Attendu que R... nie être responsable de l’accident au point de vue pénal et soutient que la seule imprudence de l’enfant en est la cause ;
  - « Attendu que deux témoins, les sieurs L... et V... ont vu la scène d’une façon complète et qu’un troisième, l’agent M... dit l’avoir également vue ; que, d’après ses déclarations mêmes, il se rendait aux écoles pour assurer la sortie des enfants au moment où l’accident a eu lieu ;
  - « Attendu que le jeune T... quittait en effet l’école publique mixte de la rue de Tanger, située au n° 41, quand il a été renversé par l’auto de R... allant en direction du boulevard de la Vil-lette, à 80 mètres environ, en face le n° 33 et que le véhicule marchait à 30 kilomètres (témoignages concordants) ;
  - « Attendu que les dépositions nettes et circonstanciées des témoins L...,
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - lequel allait chercher sa fillette à l’école, etV... demeurant au n° 33 bis, c’est-à-dire à quelques mètres du point de choc, établissent sans équivoque : 1° que l’auto tenait le milieu de la chaussée ; 2° qu’elle a renversé l’enfant, alors que celui-ci traversait la rue, allant des numéros impairs aux numéros pairs pour rentrer chez lui : 3° que la victime a été atteinte par l’aile avant droite à 2 mètres environ du trottoir du côté impair ; 4° que l’auto s’est arrêtée lm,50 après le choc ; 5° qu’il n’est nulle part question que le conducteur ait fait usage de son appareil avertisseur ; qu’il appert des mêmes dépositions que le prévenu causait avec le sieur B... assis à ses côtés, et était distrait par sa conversation ;
  - « Attendu, d’autre part, que, d’après le plan, le choc a eu lieu entre l’école, à une distance de 80 mètres, et le carrefour formé par le, place du Maroc, la rue du Maroc et la rue de Tanger, à la sortie ou quelques secondes après la sortie des classes, et que des poteaux signalent à l’attention vigilante des conducteurs de véhicules la proximité du groupe scolaire ;
  - « Attendu que, si l’écolier T... paraît avoir quitté le trottoir avec l’insouciance de son âge, cette imprudence ne saurait compenser la faute grave commise par l’automobiliste ; qu’en effet, si l’agent M... ne se trouvait pas présent à l’instant précis où la sortie du gros des élèves doit être protégée, ceux-ci ne devaient pas moins se croire en sécurité de par les circonstances mêmes et que, s’il est des accidents dans Pa”is qui se comprennent mal, ce sont ceux survenant à des écoliers à la sortie de leurs classes ;
  - « Attendu que le prévenu devait être d’autant plus vigilant qu’il venait de dépasser les portes de l’école ; qu’il voyait les enfants en groupe sur le trottoir ; qu’il pouvait prévoir qu’ils allaient se disperser et qu’il était sur le point d’arriver au carrefour de la place du Maroc ; qu’au lieu d’être en éveil, il causait avec son voisin tout en conduisant; qu’il a donc été inattentif ; qu’il a aussi commis une imprudence caractérisée en passant devant l’école à un des moments les plus critiques de la journée, où le devoir d’un conducteur est tout tracé, enfin en abordant le carrefour à une allure excessive sans prévenir, en tous cas sans ralentir suffisamment ; qu’en définitive il n’est pas demeuré maître de sa vitesse, puisqu’il a malheureusement blessé un écolier ;
  - « Attendu que les enfants doivent être protégés d’une façon particulière, surtout s’agissant d’élèves sor-
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  - tant des classes ; que les conducteurs d’automobiles notamment,doivent prés voir les mouvements même irréfléchi-d’écoliers rentrant chez eux ; que des agents sont d’ailleurs spécialemens chargés de régler aux abords des état blissements d’instruction la circulation des véhicules, de façon à empêcher les accidents; qu’il y a donc, du consentement général et en raison des nécessités, au moins deux fois par jour et pendant quelques minutes, devant et autour des écoles, une zone de protection destinée à permettre aux jeunes élèves, le plus souvent des enfants, de traverser la chaussée avec le minimum de risques ; qu’en l’espèce, une prudence, qui ne saurait jamais être excessive, s’impose à tous ceux qui conduisent une auto... »
  - Le Tribunal a condamné le conducteur de l’auto à un mois de prison avec sursis et cent francs d’amende ; il l’a en outre déclaré responsable de l’accident pour les quatre cinquièmes, un cinquième de la responsabilité restant à la charge de la victime ; il a enfin nommé des experts pour évaluer le-préjudice et accordé quatre mille francs de provision en attendant les résultats de l’expertise.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel .de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Flertex :
  - 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly (Seine). Culasse Speed :
  - 2, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - Carburateur Porte :
  - 175, rue de Bagnolet, Paris.
  - Boîte de vitesses J. L. A. :
  - J. Lafont, 14, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
  - Joints Simotunit .*
  - Simms, 50, rue Paul-Verlaine, Villeurbanne, (Rhône).
  - Robinet L. B. :
  - Le Bozec et Gautier, 28, rue Carie-Hébert, Courbevoie (Seine).
  - Bouchon Ser’bloc :
  - I. M. M. A., 14, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Le Furet-Gergovia :
  - Pingeot, rue de Châteaudun, Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - Houdaille :
  - 50, rue Raspail, Levallois-Perret -(Seine).
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- - 29« Année. — N° 1031
  - 10 Décembre 1933
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  - ___ $2 , Rue BO NRPRRTE_PRRI^—VI? _
  - SOMMAIRE. — La circulation en hiver : C. Paroux. — Les poids lourds aux Salons de Paris et de Londres : H. Petit. — Salon de 1931. Quelques accessoires nouveaux (fin) : P. Maillard. — La T. S. F. en automobile : H. Petit. — Pourriez-vou-i me dire ?... : The man who knows. — La sillimanite : R. Charles-Faroux- — A propos du Code de la Route : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — L’AdersoI. : H. Petit — Les indicateurs électriques : G. Gory. — A nos lecteurs. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La circulation en hiver
  - Beaucoup de pratiquants de l’automobile ont pris l’habitude de remiser leur voiture dès le commencement de la mauvaise saison, pour ne la ressortir qu’aux premiers beaux jours. Certains le font par économie, pour gagner le prix d’un trimestre de frais généraux — impositions, assurance, garage parfois — mais la plupart parce qu’ils estiment que de l’automobile en hiver^ praticable, ou simpleme gréable.
  - Il s’agit là d’un vieux^ qu’il importe de détruire, monde profitant d’une circulation automobile toujours plus intense. Autrefois, je le reconnais, avec les carrosseries inconfortables, les pneus ne demandant qu’à déraper, les châssis tenant mal la route et aussi le réseau routier souvent en mauvais état, l’usage hivernal de l’automobile n’avait rien de bien engageant. Mais, à tous ces points de vue, les choses se sont perfectionnées, et tous ceux auxquels leurs occupations interdisent de mettre leur voiture au repos, même pendant les froids les plus rigoureux, doivent servir d’exemple aux autres.
  - Est-ce à dire que nos voitures sont bien appropriées à la circula-
  - tion en saison froide ? On ne peut l’affirmer d’une façon complète, et les moyens employés pour les y adapter sentent souvent, si je puis dire, le bricolage. En citerai-je un exemple ? Il n’est pas rare de rencontrer une voiture de prix, à la ligne élégante, à la carrosserie luxueuse, et dont la moitié inférieure du radiateur est masquée ar... un journal : certes, le procédé radical, mais on reconnaîtra 1 manque d’élégance. Plus satis-nt sans doute est le couvre-iateur avec son rideau mobile ; ais, là encore, on est en présence d’une solution de fortune, donnant nettement l’impression du « faute de mieux ».
  - Cependant, un dispositif réellement automobile existe ; il n’est ni compliqué ni coûteux, et règle le refroidissement beaucoup mieux que ne saurait faire n’importe quel autre procédé : je veux parler du thermostat, qui devrait faire partie de l’équipement de toutes les voitures, alors qu’il est réservé, on ne sait pourquoi, à la construction de luxe. Le thermostat, complété par des persiennes de radiateur qu’il commande automatiquement, s’applique plus particulièrement aux voitures d’un certain prix ; mais, lorsqu’il est simplement inter-
  - posé sur la circulation d’eau, son coût est infime, et s’accorde avec la construction de série. Et quels services il rend !
  - Il serait donc souhaitable de voir diffuser l’application de ce perfectionnement, tout comme s’est répandu le Starter, cette innovation si heureuse de nos fabricants de carburateurs, Solex en tête. Rappelons-nous les difficultés passées lorsque, dès les premiers froids, les moteurs refusaient de partir : les capots levés, les carburateurs noyés avec l’essence coulant partout, les batteries vidées, la manivelle à tours de bras... Et tout cela pour n’obtenir pendant les cinq premières minutes qu’une marche hoquetante, presque impossible. Starter et thermostat se complètent si bien !
  - Autre point essentiel. Le réchauffage du moteur n’est pas tout : celui des occupants de la voiture n’est pas moins intéressant. Dans bien des carrosseries, si on cuit l’été, on gèle l’hiver. Et cependant il existe des chaufferettes utilisant les gaz d’échappement, simples et faciles à placer.
  - A quand les accessoires d’hiver livrés sur toutes les voitures ?
  - C. Faroux,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les poids lourds aux Salons
  - de Paris et de Londres
  - j
  - Fig. 1. — Moteur Berliet-Diesel.
  - 1, soupape; 2, culbuteur; 3, injecteur; 4, chambre d’emmagasinage; 5, piston; 6, bielle; 7, pompe à combustible ; 8, filtre à air ; 9, collecteur d’échappement ; 10, pompe à huile dégraissage.
  - Du point de vue purement technique, le Salon des Poids lourds est au moins aussi intéressant sinon plus que l’exposition des voitures dites de tourisme. L’évolution du poids lourd est en effet moins avancée que celle de la voiture de tourisme, et on y trouve par suite plus de changements, en même temps qu’on voit se dégager assez nettement les tendances générales.
  - A cet égard, une petite réserve doit être faite : il n’est pas douteux que la construction de demain sera influencée par le régime fiscal auquel seront soumis les véhicules lourds dans notre pays. Je n’en veux d’autre preuve que le ralentissement extrêmement marqué qui s’est, fait sentir pendant ces dernières semaines dans les commandes de véhicules industriels chez tous les constructeurs, ralentissement dû à l’hésitation bien compréhensible des acheteurs qui, devant l’incertitude du lendemain, préfèrent s’abstenir et attendre. Nous reviendrons d’ailleurs sur ce point dont il ne faut pas, à mon sens, s’exagérer l’importance. Sans doute, les mesures fiscales auront une répercussion sérieuse sur l’économie générale des transports, mais elles n’auront peut-être pas l’influence qu’on veut bien leur attribuer sur la technique même du véhicule industriel et commercial.
  - Au Salon de Paris qui s’est tenu, on le sait, en même temps que le Salon de tourisme, on a été frappé par le progrès constant tant en nombre qu’en qualité des véhicules équipés en moteur Diesel. Il n’est pas douteux qu’à l’heure actuelle, le Diesel est le roi du poids lourd, en France tout au moins.
  - Que cherche-t-on en effet dans une entreprise de transports? — et j’entends par entreprise de transports aussi bien celle où, comme on dit vulgairement, on vend du kilomètre, que l’entreprise privée d’un commerçant ou d’un industriel qui effectue lui-même son camionnage. On recherche avant tout l’économie dans le prix de revient, eu égard toutefois à l’adaptation
  - rationnelle des moyens de transport au but cherché.
  - Les transports sur route présentent, par rapport aux transports par voie ferrée, l’avantage de raccourcir largement le délai qui s’écoule entre le départ des marchandises et leur arrivée. Partout donc où on aura affaire
  - à des marchandises relativement légères, de valeur élevée et de nature fragile, on verra s’affirmer la supériorité du camion sur le Wagon.
  - En même temps que l’économie, on devra naturellement chercher la réalisation d’une vitesse élevée qui justifie à elle seule presque toujours
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SORTIE D'EAU
  - CAPOT
  - CULBUTEUR
  - CULASSE
  - COMMUNICATION D'EAU
  - TUBE DE REFOULEMENT
  - ---TIGE 06 CULBUTEUR
  - BOITIER OU RESSORT DE RAPPEL
  - ARRIVEE DU COMBUSTIBLE
  - POMPE D'INJECTION TIGE DE RÉGLAGE RESSORT DE RAPPEL
  - RÉGULATEUR
  - GUIDE DE POUSSOIR POUSSOIR A PLATEAU ARBRE A CAMÉS
  - Fig. 2. — Moteur Renault à huile lourde type 6-C-115.
  - le choix que l’on fait entre la route et le rail.
  - Enfin, la sécurité joue également un rôle de tout premier plan, plus encore que dans la locomotion par voiture légère.
  - Dans l’économie de transport, il faut faire entrer en ligne de compte, non. seulement le prix du combustible, mais encore celui des bandages, l’amortissement du véhicule et le salaire du personnel utilisé pour les transports. Du point de vue salaire, nous voyons que l’on s’oriente très nettement vers les véhicules de très grande capacité utile : les camions pouvant transporter plus de 15 tonnes n’étaient pas rares au Salon de Paris, et il y a là un résultat tout à fait rationnel. Il ne faut en effet pas plus de personnel pour conduire un véhicule transportant 15 tonnes, de charge utile que pour celui qui traîne 5 tonnes. On ajoute encore au poids transporté par le camion celui que peut véhiculer la remorque.
  - On sait que l’adjonction de remorques aux gros véhicules, considérée comme exceptionnelle autrefois, est devenue maintenant la règle, sauf dans les pays extrêmement accidentés où
  - on se trouve limité par la puissance du moteur; on a toujours bénéfice en effet à adjoindre une remorque à un camion, à condition que la vitesse normale de marche ne soit pas trop élevée : c’est le cas général pour tous les transports de marchandises.
  - Du point de vue amortissement du matériel, le prix d’achat joue un rôle important et doit être mis en regard de la durée du véhicule et de la fréquence des réparations. Du point de vue pfix d’achat, le Diesel sera plutôt désavantageux, car il est incontestable que le moteur Diesel est plus cher à établir que le moteur à essence, à puissance égale. La puissance spécifique du Diesel est, en effet, moindre que celle du moteur à essence, ce qui veut dire qu’à puissance égale, le Diesel sera plus lourd. Pourquoi plus lourd ? Parce que, d’abord, les Diesel tournent moins vite que les moteurs à essence, premier point qui explique leur infériorité de puissance. D’autre part, la pression moyenne dans un moteur Diesel est inférieure à celle du moteur à essence, bien que les pressions instantanées au moment de l’explosion y soient plus élevées. Il faut donc, dans le Diesel, renforcer
  - à peu près tous les organes, pour qu’ils puissent supporter un effort important qui ne se manifeste d’ailleurs que pendant un temps très court. Deuxième cause de l’augmentation du poids.
  - Mais le prix d’achat n’est pas seul à jouer dans la question amortissement. Il y a également la durée qu’il faut envisager. Les partisans irréductibles du moteur à essence estiment que le Diesel est un moteur fragile, qui nécessite des réparations importantes et dont la durée est moindre que celle du moteur à explosion. Ce sont là des affirmations qui ne semblent pas étayées par les faits, et précisément, un des constructeurs les plus importants de Diesel en Lrance, la Société des Automobiles Saurer est actuellement en train d’établir pour le grand public une démonstration de la longue durée des véhicules à moteurs Diesel sans réparations.
  - A l’instigation de la Société de la Spidoléine, un véhicule Saurer avec moteur Diesel est en train d’accomplir un raid à peu près ininterrompu de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.On voudrait, dit-on, arriver jusqu’à 100.000 kilomètres. On doit en être actuellement aux environs de 60.000. Ce raid est contrôlé très étroitement par l’Automobile-Club de France, qui fait accompagner le véhicule par un ingénieur de la Commission technique. Ce sera là une éclatante démonstration pour le grand public de la qualité des véhicules à moteur Diesel.
  - Nous disons pour le grand public, car nous croyons que les usagers du Diesel, possesseurs de matériel bien construit, sont depuis longtemps convaincus. Mais ceux qu’il importe de convaincre, ce sont les acheteurs éventuels et c’est pour eux que cette démonstration est en voie d’exécution.
  - Caractères généraux du moteur Diesel. -— Pour le grand public, qui se contente d’examiner superficiellement les choses, le moteur Diesel est un moteur qui consomme du gasoil, alors que le moteur ordinaire consomme de l’essence.
  - L’économie réalisée par le Diesel résiderait (toujours aux yeux du grand public) uniquement dans ce fait que, le gas-oil étant moins cher que l’essence, le Diesel se trouve plus économique. C’est là une vue très superficielle qui, si on l’adoptait sans approfondir, nous conduirait à des conclusions radicalement fausses. C’est, en particulier, cette manière de voir simpliste qui fait dire actuellement que, si le gas-oil se trouve frappé d’impôts du même ordre que l’essence, c’en est fini du moteur à combustion. Nous allons
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - voir qu’au contraire, le Diesel pourrait fort bien vivre et réaliser des économies, même si le combustible qu’il utilisait coûtait le même prix que celui du moteur à explosion.
  - Le rendement du moteur — c’est-à-dire sa consommation — est étroitement lié, on le sait, aux rapports de détente, c’est-à-dire au rapport du volume de la chambre de combustion (ou chambre de compression) et du volume total du cylindre au moment où le piston a terminé la course de travail.
  - C’est cette expression bien connue du V 4.
  - rapport volumétrique-------- que nous
  - nommons, bien à tort d’ailleurs, la compression. Plus le rapport volumétrique est élevé, plus le rendement est haut et plus la consommation est basse ; avec le moteur à carburateur, on se trouve limité dans la recherche des hauts rapports volumétriques par des phénomènes de détonation ou d’autoallumage qui font que le mélange combustible qui remplit le cylindre pendant le temps de la compression brûle dans de mauvaises conditions, dès que le rapport volumétrique est trop élevé. On ne peut reculer de quelques points le rapport volumétrique qu’en cherchant des formes spéciales de chambre de combustion, ou mieux en utilisant des combustibles spéciaux. Mais, quoi qu’on fasse, on ne gagne que bien peu et si, avec une culasse ordinaire et de l’essence tout-venant, on peut faire marcher convenablement un moteur avec un taux de compression de 5,5 par exemple, on arrivera difficilement à dépasser 6,5 avec une culasse de forme excellente et un combustible très peu détonant.
  - Le rendement du moteur à carburateur se trouve donc limité, du fait qu’on introduit dans le cylindre avant la compression un mélange combustible.
  - Dans le moteur Diesel, on ne fait entrer dans le cylindre pendant l’aspiration que de l’air pur, et le combustible n’est introduit qu’au moment de la fin du temps de compression. On peut donc pousser autant qu’on le veut le rapport volumétrique sans courir aucun des risques qui arrêtent tout progrès avec le moteur à carburateur. On n’est pratiquement limité dans le Diesel pour le rapport volumétrique que par la résistance des matériaux, et aussi par la diminution du rendement mécanique du moteur qui se fait sentir quand on adopte des rapports de détente par trop considérables.
  - C’est ainsi que, dans le Diesel, les rapports volumétriques courants sont compris entre 12 et 16.
  - Bien que le cycle théorique du moteur à combustion, • cycle dit à pression constante, ait un rendement théorique moindre que le cycle théorique du moteur à explosion dit à volume constant, on arrive néanmoins, grâce à l’énorme augmentation du rapport volumétrique, à dépasser largement dans le Diesel les meilleurs rendements obtenus avec les moteurs à carburateur.
  - Ce serait, d’ailleurs, une erreur de croire que les cycles théoriques des moteurs à carburateur d’une part et des moteurs Diesel d’autre part sont respectés dans la pratique. Nous donnons (fig. 3) la forme théorique des diagrammes dans l’un et l’autre cas.
  - On voit que, pour le moteur à explosion, la pression dans le cylindre monte pendant le temps de compression suivant une courbe adiabatique. Elle s’élève brusquement suivant une verticale à partir du temps de l’allumage, et elle diminue ensuite également suivant une loi adiabatique pendant le temps de la détente. Ce cycle est dit à volume constant, parce qu’on suppose que la combustion est pratiquement instantanée et que, par suite, la variation de pression se produit sans que le volume compris entre le cylindre et le piston ait le temps de varier.
  - On sait que, dans la pratique, il est impossible de réaliser un cycle de ce genre : la combustion exige pour se faire un temps appréciable. Pour obtenir le meilleur résultat, on est obligé de pratiquer l’avance à l’allumage, c’est-à-dire de faire commencer la combustion avant que le piston n’arrive au point mort, et, malgré cela, elle se termine après que le piston a repassé le point mort et alors qu’il est en train de redescendre. Le cycle réel comporte donc, au lieu d’une pointe aiguë vers le haut, un arrondi tel que le représente la seconde figurine.
  - Dans le moteur à injection, la pression de l’air dans le cylindre augmente suivant une loi adiabatique pendant la course de compression, et elle atteint son maximum à la fin de cette course. A ce moment, on commence à injecter le combustible en réglant la vitesse d’injection de telle sorte que la pression reste constante pendant le commencement de la descente du piston.
  - Le combustible brûle à mesure qu’il pénètre dans le cylindre, tendant à faire monter la pression des gaz. Mais, d’autre part, le volume disponible pour les gaz brûlés augmente progressivement à cause du mouvement de descente du piston, et la combinaison de ces deux phénomènes est telle (toujours dans le cycle théorique) que la pression reste constante pendant les
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  - Fig. 3. — De haut en bas : Diagramme théorique d’un cycle à volume constant ; Diagramme réel d’un moteur à explosion ; Diagramme théorique d’un cycle à pression constante ; Diagramme réel d’un moteur Diesel (Cycle Sabathé).
  - premiers temps de la course de détente du piston. D’où le nom de cycle à pression constante.
  - Dans la pratique, le cycle Diesel va se trouver déformé tout autant que le cycle du moteur à volume constant.
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  - En effet, on commence l’injection avant que le piston n’arrive au point mort haut. Il y a donc une augmentation •de la pression qui varie plus rapidement que ne l’indique la courbe adiabatique. D’autre part, on s’arrange pour que l’injection se fasse en un temps très court et que le combustible envoyé dans le cylindre soit pulvérisé assez finement pour qu’il brûle le plus rapidement possible. La partie supérieure du diagramme s’arrondit par conséquent vers le haut et finalement, si l’on compare les cycles réels du moteur à explosion et du moteur à combustion, on voit qu’ils se rapprochent l’un de l’autre et arrivent dans certains cas à se ressembler étrangement.
  - On peut donc, je crois, dans la pratique, faire abstraction de l’infériorité théorique du cycle à combustion sur le cycle à explosion et conserver seulement en ligne de compte l’avan-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - tage du rapport de détente plus élevé.
  - Du point de vue pratique — le seul qui finalement intéresse l’usager — constatons que si, en service courant, un moteur de camion à essence consomme 300 ou même 350 grammes d’essence au cheval-heure, le moteur Diesel correspondant consommera seulement environ 200 grammes de gasoil.
  - Trois cents grammes d’essence représentent, avec de l’essence à 750 de densité, un volume de 01,400, tandis que 200 grammes de gas-oil représentent, avec un gas-oil de 850 de densité, 0l,235. Il y a donc, en volume, bénéfice de 40 p. 100 environ sur le combustible avec le moteur Disel par rapport au moteur à essence.
  - A prix égal du combustible par conséquent, on trouvera encore une économie fort appréciable à utiliser le moteur Diesel.
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  - Le Diesel sera-t-il tus par le fisc ? — Et cela nous permet de répondre à la question que nous posions au début de cet exposé : le moteur Diesel sera-t-il tué par les nouvelles dispositions fiscales ? Nous pouvons répondre hardiment « non », puisque le Diesel a une qualité intrinsèque supérieure au moteur à essence. Notez, d’ailleurs, que le moteur Diesel de camion n’a derrière lui que quelques années d’existence. Sa diffusion sur les véhicules construits en série date de quatre ou cinq ans au maximum ; le moteur à essence a ainsi sur son devancier vingt ou vingt-cinq ans d’avance au grand minimum ; on peut donc estimer que le moteur à essence est, à l’heure actuelle, à un degré de perfectionnement supérieur à celui du moteur Diesel, qui doit par suite s’amé I orer avec le temps, grâce aux progrès très considérables qu’il n’est pas déraisonnable d’espérer; en particulier, si le moteur Diesel est encore relativement lent, on commence à savoir ce qu’il faut faire pour le faire tourner vite. Le Diesel à 2.500 tours est sorti du domaine de l’utopie, et certains moteurs ont tourné au banc à plus de 3.000 tours. Quand les grandes vitesses de rotation pratiques seront permises à tous les Diesel, nous obtiendrons un allégement sérieux de leur construction et par conséquent une amélioration de leurs possibilités au point de vue utilisation.
  - Comment cette amélioration sera-t-elle réalisée ? On possède dès maintenant des données suffisantes pour s’en rendre compte : c’est par un meilleur brassage du combustible dans l’air contenu dans le cylindre qu’on augmente les vitesses de combustion dans le Diesel. C’est donc dans la recherche de la forme des culasses et aussi de la forme des injecteurs qu’on trouvera la voie du progrès.
  - Amélioration de la pression moyenne. — Est-il possible d’espérer
  - Fig. 5. — Transmission Chenard et Walcker. Moteur à 4 paliers, boîte à 4 viteses, différentiel à 4 satellites, démultiplicateur concentrique dans
  - chaque roue.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 6. — Aléseuse double à 12 broches pour groupes de cylindres des Usines anglaises A. E. C.
  - des améliorations sérieuses dans la pression moyenne du Diesel ? La question mérite que nous y arrêtions un instant notre attention.
  - Pourquoi la pression moyenne du Diesel est-elle faible ? Il semble qu’elle pourrait assez aisément arriver à des valeurs, nous ne disons pas égales, mais au moins du même ordre que dans le moteur à explosion. Sans doute se trouve-t-on handicapé de ce côté-là, par le fait que le moteur Diesel est un moteur à longue détente, dans lequel, par suite, la pression à la fin de la course du piston se trouve relativement basse. Mais l’inconvénient se trouverait compensé par les très hautes pressions qui suivent immédiatement la combustion.
  - Malheureusement, on n’arrive pas, dans le moteur Diesel, à faire brûler complètement la charge de combustible dans le volume d’air qui théoriquement serait suffisant pour cet office.
  - Si on se contente de ce volume d’air calculé, on constate qu’une partie du combustible ne brûle pas, ou ne brûle qu’incomplètement : une portion du gas-oil reste imbrûlée dans le cylindre et va dans le carter. Une autre portion plus importante brûle incomplètement, laissant déposer une importante quantité de noir de fumée : d’où fumée intense à l’échappement — que nous connaissons bien — et encrassement de la culasse, et en particulier del’injec-teur.
  - Pour brûler complètement legas-oil, on se trouve obligé d’employer un volume d’air beaucoup plus important que le volume théorique (au moins une fois et demi) ou, ce qui revient au même, de n’injecter, dans un volume d’air déterminé, qu’une quantité de combustible inférieure d’un tiers à celle qui nous est indiquée par l’équation de combustion. A cylindrée égale par conséquent, le Diesel n’utilisera que les deux tiers du combustible du moteur à essence, et c’est là l’explication de sa moindre pression moyenne.
  - On a cherché, jusqu’ici, surtout à augmenter la vitesse de combustion dans la culasse du Diesel et on y est arrivé partiellement, ainsi que nous l’indiquions plus haut, en augmentant les tourbillonnements dans l’air de la culasse qui effectuent un meilleur brassage du mélange. Mais, par la même voie, on arrive aussi à diminuer le volume d’air nécessaire pour brûler complètement le gas-oil. On en est encore à la période des balbutiements et des tâtonnements sur ce point comme sur bien d’autres, et il n’est pas déraisonnable d’espérer que de gros progrès sont possibles pour l’avenir.
  - D’ailleurs, une autre voie s’offre à l’amélioration du Diesel au point de vue puissance spécifique : c’est l’utilisation des moteurs à deux temps.
  - On connaît toute la difficulté de faire fonctionner convenablement un moteur à deux temps qui aspire de l’air tout carburé : quoi qu’on fasse, on n’arrive pas ou on n’arrive que bien difficilement à empêcher une partie de l’air carburé de s’en aller par les orifices d’échappement sans avoir travaillé. Toute autre est la question avec un moteur qui n’aspire que de l’air pur. La perte d’air pur qui a traversé le cylindre n’offre pas un inconvénient bien grave ; d’autre part, comme il faut obligatoirement un compresseur d’air pour faire marcher un moteur à deux temps, il est facile d’augmenter la pression d’admission de l’air dans le cylindre, sans pour cela rencontrer les inconvénients qu’une telle manière de faire présente avec un moteur à carburateur, et par suite à augmenter d’autant la masse de l’air contenu dans chaque cylindre.
  - Ce n’est pas là d’ailleurs une simple suggestion théorique : la suralimentation des moteurs Diesel à deux temps est du domaine de la pratique ; non pas peut-être encore beaucoup sur les moteurs de camions, mais elle est utilisée sur d’autres types de moteurs où elle donne de bons résultats.
  - On le voit, le champ des progrès du Diesel est encore très vaste et peu exploré. Nous devons donc avoir confiance dans son avenir.
  - Enfin, un autre point est de nature
  - à donner tout espoir aux partisans du Diesel : c’est la question des carburants.
  - On sait que les nouvelles lois qui régissent l’importation des pétroles ont provoqué l’installation en France de raffineries de pétrole brut. Ces raffineries produiront naturellement de l’essence, mais aussi des gas-oils et des fuel-oils. Ces produits lourds, il faudra bien les utiliser ; sans doute la Marine et toutes les installations fixes de centrales à vapeur sont-elles de gros consommateurs de fuel-oil. Mais il restera certainement des gas-oils disponibles et qui trouveront leur écoulement naturel dans l’alimentation des moteurs Diesel.
  - Les inconvénients du Diesel. —
  - Les inconvénients du Diesel, tout le monde les connaît et tout le monde les déplore. C’est d’abord le bruit désagréable de fonctionnement qui fait croire qu’il va se produire à chaque instant un accident mécanique, puis la fumée, et enfin les mauvaises odeurs.
  - Le bruit de cognement, qui a paru longtemps inséparable du fonctionnement du moteur Diesel, peut être dû à un mauvais réglage de l’injection. En adaptant un régulateur efficace et bien étudié à la pompe d’alimentation du moteur Diesel, on a pu, paraît-il, faire disparaître complètement le bruit de son fonctionnement : la Société S. E. V., qui a mis âu point un régulateur de ce genre, est très affirmative sur ce point. Voilà donc déjà un premier moyen dont l’application est rendue
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  - Fig. 7. — Bétaillère sur camion Panhard sans soupapes.
  - possible par l’existence de ce régulateur (1).
  - Mais il y a d’autres moyens de faire disparaître le bruit de fonctionnement. En étudiant convenablement la forme de la chambre de combustion, on arrive à avoir des moteurs silencieux : nous avons entendu, par exemple, tourner des moteurs Berliet qu’il était impossible, même pour un observateur prévenu, de distinguer des moteurs à essence. Nous croyons savoir que Sau-rer vient également de trouver une forme spéciale d’antichambre qui lui permet de réaliser le même progrès. Là encore, par conséquent, le problème ne paraît pas impossible, puisque des solutions sinon absolues, au moins approchées, ont été trouvées.
  - Pour la fumée, la question est très simple : tant qu’on n’injecte pas dans le cylindre d’un Diesel une quantité de combustible trop considérable pour la masse d’air, on n’a pas de fumée. La fumée provient uniquement d’une combustion incomplète,c’est-à-dire du manque d’air dans le cylindre.
  - S’il y a tant de camions qui fument, c’est simplement parce qu’on a voulu, en augmentant la course utile de la pompe d’injection, augmenter leur puissance, et ce, au détriment de leur bonne marche.
  - Si un moteur Diesel, de cylindrée donnée, n’est pas assez puissant, ce n’est pas en modifiant le réglage de l’injection qu’il faut agir : il faut prendre un moyen plus radical, augmenter la cylindrée.
  - La fumée à l’échappement du Diesel, c’est le résultat, si l’on veut, d’une mauvaise carburation. On a assez longtemps reproché au moteur à essence de donner des fumées à l’échappement. C’est maintenant de l’histoire ancienne, et on sait comment les éviter.
  - (1) Remarquons que le régulateur pour pompe d’injection est un appareil assez difficile à réaliser : nous décrirons prochainement le régulateurs. E. V, qui représente unesolution très élégante du problème.
  - Restent les mauvaises odeurs, et là, la question est beaucoup p*Uo difficile ; on les atténuera dans une large mesure en améliorant la combustion, c’est incontestable. Mais, arrivera-t-on à les faire disparaître complètement par ce moyen, ce n’est pas certain.
  - Le seul moyen qui apparaît comme radical est une meilleure épuration des gas-oils. Mais là, nous nous hèur-tons sans doute à une difficulté d’ordre économique. Est-il possible, sans augmentation de prix prohibitive, de raffiner mieux le combustible d’un Diesel pour le rendre inodore ? C’est une question que nous nous contentons de poser sans la résoudre.
  - Disons toutefois que nous avons pu voir très récemment à Londres, des autobus équipés de moteurs Diesel et qu’il était pratiquement impossible de distinguer dans la rue des autres autobus à moteurs à essence. Là, encore, la question, nous semble-t-il, paraît pouvoir être résolue.
  - Cette très longue digression sur les moteurs Diesel nous a paru néces-
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  - saire pour chercher à faire une petite mise au point de différentes questions très controversées ; très souvent, elles ne sont précisément controversées que parce qu’on néglige quelques-unes des données du problème. Ne considérons donc pas le Diesel actuel comme parvenu à un stade d’évolution correspondant à celui du moteur à essence. C’est un enfant qui est né il y a peu de temps. Laissons-lui le temps de grandir, de se développer et de se corriger de ses mauvaises habitudes.
  - Si nous voulions faire un parallèle entre le Salon de Paris et le Salon de Londres au point de vue du Diesel, nous pourrions dire que, tandis qu’à Paris, la presque totalité des véhicules de poids lourds exposés étaient munis de moteurs Diesel, la proportion se trouvait renversée à Londres ; il est facile, je crois, d’en trouver les raisons.
  - En France, on s’oriente vers le très gros véhicule que nous permettent actuellement les règlements routiers. Sans doute, il y a bien une réaction de l’opinion publique contre les véhicules trop lourds, et surtout trop encombrants. Mais, répétons-le, les règlements actuels permettent ces véhicules, et, jusqu’à ce qu’on change ces règlements, nous aurons des camions très lourds et très gros. En Angleterre, la réglementation, que nous ignorons d’ailleurs, paraît être différente, car nous n’avons vu au Salon que très peu de gros véhicules. Un seul châssis à notre connaissance dépassait dix tonnes de charge utile.
  - Presque toujours, quand il s’agit de transporter une grosse charge, on a recours à des semi-remorques attelées derrière un tracteur.
  - D’autre part, l’industrie du poids lourd anglais paraît avoir comme prin-
  - Fig. 8. — Citerne sur châssis Unie à huile lourde à 6 roues.
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  - cipal débouché l’autobus et l’autocar-Il est incontestable que, pour ces applications, le Diesel est encore moins adapté qu’il ne l’est en France.
  - Il y a, d’ailleurs, des exceptions et fort brillantes : des autobus A. E. C.. dont nous avons dit un mot tout à l’heure à propos du moteur Diesel, sont actuellement en circulation dans les rues de Londres, et les usines de Southall en ont une assez forte série en construction.
  - Les six-roues. —- Avec l’augmentation des charges, on a vu apparaître, il y a quelques années déjà, les véhicules à six roues : cette année, ils étaient très nombreux, mais ne constituaient pas par conséquent une nouveauté.
  - Une certaine évolution se manifeste d’ailleurs dans la construction du six-roues.
  - Dans les premiers véhicules à six roues, on a en général suivi les indications de la cinématique théorique, en faisant les quatre roues arrière motrices, ce qui a entraîné pour une solution vraiment complète la présence de trois différentiels : c’est la solution qui a été adoptée par exemple par Saurer. L’expérience a montré que, dans la grosse majorité des cas, l’adhérence propulsive était suffisante avec un seul essieu moteur. D’où une seule paire de roues motrices que l’on place au milieu des deux autres trains de roues. Nous avons donc à l’avant un essieu directeur et à l’arrière un ensemble formé par un essieu moteur à l’avant et un essieu simplement porteur à l’arrière. Bien entendu, toutes dispositions sont prises pour équilibrer correctement les charges sur les trois essieux, en favorisant généralement un peu l’essieu moteur.
  - Quand on conserve les deux essieux arrière moteurs, on s’abstient en général de mettre un différentiel entre eux, ce qui simplifie assez fortement la construction. Le point de vue se justifie d’ailleurs.
  - Tous ces véhicules sont actuellement montés sur pneus, et ce genre de bandages présente une élasticité suffisante pour absorber par déformation des différences de déplacement, s’il s’en produit, entre les deux essieux.
  - On est parfois amené au camion à six roues, non pas pour des considérations de poids supporté par chacune des roues, mais par des considérations de freinage ; avec les véhicules lourds et rapides qui sont légion maintenant, on ne dispose pas avec deux essieux seulement d’une surface de freinage suffisante. On ne peut, en effet, augmenter autant qu’on le
  - voudrait la dimension des tambours de frein, et, si l’on exerce sur les garnitures de frein une pression supérieure pour arrêter rapidement le véhicule, on arrive à une usure extrêmement rapide de ces garnitures. Ce sont donc également des considérations de freinage qui ont conduit à mettre un essieu de plus sur certains véhicules rapides, ce qui permet d’augmenter la surface utile des freins.
  - La forme générale des moteurs.
  - — La forme générale des moteurs de poids lourds ne diffère pas nettement en France de celle des moteurs de voitures légères. Nous trouverons toujours les accessoires répartis à droite et à gauche des cylindres suivant le goût du constructeur.
  - A Londres, au contraire, les moteurs de poids lourds présentent tous un aspect très caractéristique : la partie droite des moteurs se trouve complè-
  - tement nue : tous les accessoires sont reportés à gauche. La raison en est dans la forme générale des véhicules au delà de la Manche : sur tous les véhicules de poids lourds, le conducteur est placé à droite du moteur et à la même hauteur que lui ; il en résulte que la partie droite du moteur est parfaitement inaccessible, d’où la nécessité de reporter à gauche les accessoires qu’on peut avoir à vérifier.
  - Cette forme spéciale des moteurs a permis certaines adaptations qui, de prime abord, choquent un-peu notre œil de Latin plus soucieux en général des questions de symétrie et de forme : nous voulons parler des véhicules où le moteur est placé vers le milieu du cadre et à l’extérieur du longeron gauche : tels sont, par exemple, certains autobus A. E. C. auxquels nous avons fait allusion déjà ; on a ainsi un châssis absolument dissymétrique, ce qui ne paraît pas choquer outre mesure les Anglais ; ils ont pris simplement la précaution de faire tourner le moteur dans le sens inverse de la marche ordi-
  - Fig. 10. — Châssis Laflly APSAI carrossé en car 28 places.
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  - LA VIL AUTOMOBILE
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  - Fig. 11. — Tracteur SOMUA, type GTSHA, moteur Diesel CLM 85-L.C.-3 avec semi-remorque et citerne à essence de 210 hectos.
  - naire, de telle façon que le couple de renversement équilibre plqs ou moins le porte-à-faux du moteur.
  - Grâce à cette situation du moteur, on gagne en encombrement, puisque l’avant du véhicule est complètement dégagé et que le conducteur n’a devant lui que quelques manettes ou leviers peu encombrants.
  - Un véhicule pour locomotion sur rails, exposé au Salon de Londres, présentait cette même particularité.
  - Les transmissions. — La transmission classique des véhicules de poids lourds en France comporte une boîte de vitesses à trains baladeurs à 4 ou 5 vitesses. Saluons l’apparition de la cinquième vitesse sur les poids lourds : c’est là dispositif absolument rationnel. Nous souhaitons de voir les constructeurs de voitures légères s’en inspirer pour abandonner enfin la boîte à trois vitesses qui est un simple défi au bon sens.
  - En Angleterre, la transmission des poids lourds comporte la boîte Wilson à engrenages hypocycloïdaux toujours en prise, et à pré-sélection. La boîte Wilson connaît également une très grande faveur sur les voitures de tourisme de nos voisins. En France, nous l’avons vue seulement sur les voitures Delahaye et Talbot, et nous n’avons noté sa présence sur aucun camion.
  - Sur d’assez nombreux poids lourds anglais, on trouve également l’embrayage hydraulique (fluid-flywheel de Daimler).
  - Sur les camions Leyland nous avons remarqué un changement de vitesse hydraulique complet.
  - Nous avons eu l’occasion d’essayer des véhicules avec fluid-flywheel qui nous ont paru fonctionner très normalement et avec une grande douceur.
  - Quant à-la boîte Wilson, pour ne pas demander au conducteur un trop grand effort au moment où il change de vitesse, on l’équipe parfois avec un cylindre à dépression que construit la Clayton-Dewandre Limited, concessionnaire pour l’Angleterre des brevets Dewandre.
  - Le couple conique du pont moteur se trouve toujours, sur les châssis destinés à des autobus ou des autocars, déporté complètement vers la gauche, de façon à laisser libre au milieu du châssis la plus grande hauteur possible pour le passage entre les places des voyageurs : autre dissymétrie qui nous choque, mais qui laisse les Anglais complètement froids.
  - Gros pneus et pneus jumelés. —
  - Le pneu a définitivement remplacé la bande pleine sur le camion, et cela,
  - même avant l’époque imposée par les règlements de circulation routière. Mais, pour porter les charges de plus en plus considérables, le pneu a grandi et est devenu maintenant un organe vraiment monumental.
  - En France, on utilise beaucoup le pneu jumelé pour porter des poids très élevés. A noter le dispositif plein d’ingéniosité de Michelin, qui permet de. faire supporter aux deux pneus jumelés très sensiblement la même charge, et d’augmenter ainsi leur durée.
  - En Angleterre, le pneu jumelé n’est guère employé pour les gros camions, sans doute parce qu’ils ne peuvent pas avoir une largeur totale égale à celle qu’on leur accorde en France, et sans doute aussi parce que, ainsi que nous l’avons remarqué plus haut, leur tonnage est moins important. Presque partout, ce sont des pneus simples, mais toujours très gros. Dunlop est là-bas le roi incontesté du pneu de poids lourd. Remarquons, d’ailleurs, qu’en France il paraît également en bonne posture.
  - Le moteur Diesel et l’industrie française. — Nous avons dit plus haut que le Diesel avait conquis la première place sur les véhicules de poids lourds. Malheureusement, on est bien obligé de constater que, à quelques très rares exceptions près, nos constructeurs font appel à des solutions étrangères pour leurs moteurs. En général, c’est chez les Allemands qu’ils sont allés chercher leurs moteurs qu’ils construisent sous licence. Quelques-uns ont pris des moteurs anglais, plus rares d’ailleurs.
  - Comme moteurs français sans licence, nous n’avons noté que le Renault et le Panhard : s’il y en a d’autres, nous
  - serions reconnaissants à nos lecteurs de nous les indiquer.
  - C’est là, avouons-le, une tendance bien fâcheuse dans notre industrie, tendance qui va sans tarder, si ce n’est fait déjà, nous mettre à la remorque de l’industrie étrangère. Pendant longtemps, la France a incontestablement tenu la tête dans la construction automobile mondiale. C’est en France que tout le monde venait chercher les solutions de problèmes nouveaux, puiser les idées, trouver de l’inédit. Ce temps paraît bien passé, puisque, pour les poids lourds au moins (ne parlons pas des voitures légères, cela vaudra mieux pour quelques-uns), nous trouvons des solutions étrangères sur à peu près tous les stands.
  - Sommes-nous donc incapables d’invention et d’effort de mise au point ? Non, certainement; mais nos industriels estiment sans doute que, le côté économique dominant toutes les questions, il vaut mieux pour eux prendre, là où elle est, la solution toute faite qui marche du premier coup et sans effort de leur part que de faire œuvre originale au prix d’une mise au point plus coûteuse. Cette politique de l’opportunisme du moment est peut-être séduisante à première vue : si l’on veut bien y réfléchir quelque peu, on ne pourra que la déplorer, ne fût-ce que du point de vue du prestige moral de nos techniciens.
  - Moteur Diesel allemand, boîte de changement de vitesse anglaise, dispositif de synchro-mesh américain, plusieurs systèmes de roues indépendantes licence allemande... où se trouve, je vous prie, la place du génie français ?
  - Henri Petit.
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  - SALON DE 1933
  - Quelques accessoires nouveaux ^
  - L’Aéro-siège Méry. — L’Aérosiège Méry est caractérisé par deux dispositifs bien particuliers : d’abord son dossier et son assise en caoutchouc alvéolé, ensuite son système spécial de suspension.
  - Nous avons exposé au commencement de cette étude les perspectives d’avenir qui s’offrent à l’application du caoutchouc mousse pour les sièges d’automobiles — et sans doute aussi pour le mobilier de nos appartements. On y gagne un allègement appréciable,
  - Fig. 1. — L’Aéro-siège Méry. Coupe par le milieu montrant les alvéoles de caoutchouc et le système de suspension.
  - une grande simplification de construction et probablement une diminution de prix, puisque tout le rembourrage est supprimé.
  - Dans l’Aéro-siège Méry (fig. 1), le caoutchouc est disposé sous forme d’alvéoles juxtaposées ; on remarquera que des trous sont ménagés dans le caoutchouc et dans la menuiserie, afin de permettre la pulsation de l’air lorsque les alvéoles se compriment ou se détendent ; une parfaite ventilation intérieure est ainsi assurée.
  - Le siège repose sur un système de suspension composé d’un levier démul-
  - (1) Voir La Vie automobile, n° 1029, page 563, et n° 1030, page 602.
  - tiplicateur et de trois ressorts en spirale ; le rapport des bras du levier est de 1 à 3. Deux des ressorts sont sensiblement verticaux ; ce sont eux qui assurent la suspension. Le troisième ressort, placé dans le prolongement du levier, est un ressort compensateur destiné au réglage de la suspension du siège suivant le poids du passager ; à cet effet, l’extrémité avant du ressort est reliée à une glissière coulissant dans un secteur, et dont la position est fixée par un écrou à papillon. La figure représente le réglage convenant pour un passager de poids moyen ; le ressort étant dans le prolongement du levier, il est neutre. Pour un passager léger, le ressort sera déplacé vers le haut du 'secteur : il devient alors antagoniste et son action se retranche de celle des deux ressorts de suspension. Pour un passager lourd, on déplace le ressort vers le bas ; son action s’ajoute à ce moment à celle des deux autres
  - Le fonctionnement du système de suspension se comprend à première vue ; sous le poids du passager, le siège prend sa position d’équilibre ; les ressorts en spirale travaillent à la traction, et tout l’ensemble est suspendu à ces ressorts. Il en résulte une suspension très douce qui, jointe à l’élasticité du coussin et du dossier en caoutchouc, fait de l’Aéro-siège Méry un élément de grand confort.
  - Le Cale-portière Riégel « Meca-nic». — Rien n’est plus énervant pour le conducteur d’automobile que les bruits de carrosserie. On les avait à peu près éliminés avec les carrosseries souples — lorsqu’elles étaient bien faites — mais, depuis qu’on est revenu à la construction métallique, ils reprennent de plus belle, le plus fréquent d’entre eux étant le battement de portières.
  - Depuis longtemps, on a cherché la solution du problème du bruit des portières par l’amélioration de la serrure. Mais c’est faire sortir cette dernière de son rôle, qui doit être uniquement de tenir la portière fermée. En
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  - Fig. 2. — Le cale-portière Riégel « Mecanic ».
  - effet, si la serrure comporte un blocage rigide, ce sont les charnières qui « prennent le coup » ; avec un blocage souple, la serrure devient d’une fabrication compliquée, onéreuse et délicate.
  - Il est donc bien plus rationnel de laisser la serrure à sa fonction et de confier l’amortissement des chocs à un appareil spécial.
  - Le cale-portière « Mecanic » (fig. 2) est une amélioration des appareils que la maison Riégel exploite depuis plusieurs années. La partie fixe comprend une monture métallique avec deux blocs de caoutchouc repoussés par des ressorts ; la partie mobile se compose d’un tenon en biseau qui vient s’insérer entre ces deux blocs. On voit que l’appareil ne se contente pas de freiner les réactions verticales de la portière, mais qu’il la bloque latéralement en compensant automatiquement le jeu qui existe nécessairement entre le pêne et l’appui de la serrure. Enfin le mouvement d’ouverture de la porte, aidée à pivoter sur son articulation, se trouve facilité.
  - Le cale-portière Mecanic est un petit accessoire de grande utilité ; sa pose est extrêmement facile et ne demande aucun réglage minutieux. Il se fait
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  - avec deux forces de ressorts: Tune pour porte large et lourde, l’autre pour porte plus légère.
  - Les porte-bagages d’ailes Marvel. — L’automobile ne serait plus ce
  - Papillon de
  - Cale de serrage
  - réglage
  - largeur
  - réglable
  - trous pour réglage en
  - Fig. 3. — Les porte-bagages d’ailes Marvel. En haut, transport d’une tente de camping ; en bas, détails d’un porte-skis.
  - qu’elle est, c’est-à-dire le moyeu de tourisme et de promenade idéal, si elle ne se prêtait au transport des bagages, sans lesquels il n’est pas d’excursion possible.
  - Dans les malles arrière, à l’intérieur de la carrosserie, on peut déjà en loger pas mal ; il n’y a qu’à voir les voitures qui circulent sur les routes au commencement des périodes de vacances, ou plus simplement les jours fériés. Mais, jusqu’ici, il était impossible de transporter des pièces longues —• relativement, bien entendu ; on peut dire qu’une pièce dépassant lm,50 de longueur ne trouve pas sa place à l’intérieur d’une carrosserie. Allez donc y faire entrer, par exemple, une paire de skis ?
  - Pour transporter les bagages de cette nature, les Etablissements Marvel ont pensé qu’il existe une place tout indiquée, à savoir le long des ailes avant ; en fait, lorsqu’il s’agit de bagages longs, mais peu lourds et peu larges, ils ne sont aucunement gênants dans cette position.
  - Restait à rendre possible la fixation sur l’aile. Pour cela, il suffit de deux crochets amovibles (fig. 3), l’un se fixant
  - à la naissance de l’aile, sur le marchepied, et l’autre sur l’aile même, à la hauteur qui semble le plus commode. Il existe plusieurs séries de crochets Marvel, différant suivant l’usage auquel ils sont destinés : porte-tentes de camping, porte-cannes à pêche, porte-sac de golf, porte-skis. Les supports, dans tous les cas, se mettent en place et se retirent avec la plus grande facilité ; quant au matériel à transporter, il se fixe sur les supports à l’aide de courroies ou de presses.
  - La figure 3 représente en haut le porte-tente de camping, pour lequel il est fait usage de courroies. Au-dessous, on voit le détail du porte-skis, dans lequel le serrage est assuré par des traverses en bois dur et des écrous à papillons.
  - Ainsi se trouve résolu un petit problème qui a jusqu’ici embarrassé bien des touristes en automobile. La solution est simple et peu coûteuse et ne peut donner de mécomptes.
  - •
  - La brosse Toubo. — La brosse Toubo est destinée à remplacer dans tous ses usages la peau de chamois, tout en étant d’un maniement plus commode.
  - Elle est elle-même composée (fig. 4)
  - Fig. 4. —• La brosse Toubo.
  - de morceaux de peaux de chamois sélectionnés et tannés à l’huile, montés sur un dos en bois.
  - Tout comme une peau de chamois ordinaire, la firosse Toubo est lavable ; il suffit de plonger la partie peau dans l’eau tiède, savonner avec du savon ordinaire, rincer, essorer entre les mains, écarter légèrement les morceaux de peau pour faciliter l’aération, et laisser sécher à l’air libre, loin du feu. Si on désire un séchage très rapide, il n’y a qu’à tremper la brosse, après nettoyage, dans un peu d’essence d’automobile.
  - La brosse Toubo est extrêmement pratique pour le séchage et le lustrage des carrosseries d’automobiles, et aussi pour le nettoyage des glaces. Elle convient également pour de nombreux usages domestiques, tels que le polissage des meubles ou de l’argenterie. Elle a ainsi plusieurs cordes à son arc.
  - Le Lève-auto Union. —- Un élévateur de voitures est d’une nécessité absolue dans toutes les stations de service, soit pour le graissage des voitures, soit pour les réparations.
  - Il existe de nombreux modèles d’élévateurs, et nous en avons déjà décrit plusieurs; le Lève-auto Union (fig. 5) en diffère par plusieurs particularités intéressantes.
  - En premier lieu, il ne nécessite aucune fondation et peut se transporter d’une place à une autre. Précieuse faculté lorsqu’il s’agit de locaux encombrés ou de garages à plusieurs étages. Un dispositif spécial permet l’arrêt au point le plus bas et au point le plus haut ; en dehors de ces deux points, on peut l’arrêter à n’importe quelle hauteur et n’importe quel moment pendant la marche montante et descendante.
  - La voiture est soulevée par les essieux, ce qui donne libre accès à tous
  - Fig. 5. — Le Jeve-auto Union transportable ; a gauche, l’appareil replié ; à droite, l’appareil
  - développé.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — Le régleur de freins Reg-Nol.
  - les organes ; les roues étant dégagées, on peut les démonter, travailler au réglage des freins, etc.
  - La commande du Lève-auto Union se fait électriquement ; sa manœuvre est donc rapide et nullement fatigante.
  - Le régleur de freins Reg-Nol. —
  - Parmi les commandes de freins, une des plus usitées est celle qui se fait par câble, avec à l’extrémité une tige filetée et un écrou papillon. Le réglage parfois, mais toujours l’égalisation du freinage sur les quatre roues, nécessite la manœuvre des papillons.
  - Or, souvent, les papillons sont bloqués sur leurs tiges par la rouille ou la boue, et il est impossible de les décoller, puisque, le câble ne présentant aucune résistance à la torsion, tout tourne à la fois, papillon, tige et câble.
  - Le Reg-Nol (fig. 6) permet de se tirer d’affaire dans ce cas embarrassant. Il ne compose d’un tube et d’une tige avec poignée en forme de T pouvant tourner dans le tube. A l’extrémité du tube est fixée une pièce coudée portant une came commandée par une manette ; sur la tige intérieure, à l’opposé de la poignée, est une chape qui peut s’accrocher sur le papillon.
  - Le mode d’emploi de l’appareil est très simple : avec la came et en agissant sur la manette, on bloque la tige filetée qui est à l’extrémité du câble ; on peut alors tourner le papillon, quelle que soit sa résistance, avec la poignée en T.
  - La longueur de l’appareil est de 800 millimètres ; on peut avec lui accéder facilement aux freins arrière de voitures équipées de malles et de pare-chocs, sans rien démonter. Le Reg-Nol rendra de nombreux services dans les ateliers de réparations.
  - La garniture de freins Emero. —
  - La garniture de freins Emero, modèle spécial pour poids lourds (fig. 7), est présentée sous forme de tablettes réunies à leur base par un treillis métallique ; cette disposition permet à la garniture d’épouser la forme de toutes les mâchoires, quel que soit leur rayon. On saisit de suite l’avantage qui en résulte au point de vue du stockage, puisqu’il n’y a plus besoin de segments formés.
  - Les tablettes, organes actifs de la garniture, sont composées d’amiante aggloméré et comprimé sous une très forte pression, sans aucun support métallique intérieur. Elles sont imper-
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  - méables à l’huile et à l’eau, n’étant pas tissées, et insensibles à l’état hygrométrique de l’air.
  - Nous avons voulu présenter la garniture Emero à cause de la forme pratique sous laquelle elle est comprise. D’après les essais faits, ses qualités concernant le freinage lui-même la rendent tout aussi intéressante.
  - La Grue amovible pour dépannage Defleur. — Une voiture de dépannage, camionnette ou camion, doit comporter à l’arrière une grue pour pouvoir soulever un des essieux d’une voiture accidentée et l’emmener ainsi en remorque.
  - La plupart du temps, la grue est fixée à demeure sur la voiture, de sorte que l’on ne peut se servir ni de
  - Fig. 8. — La grue amovible pour dépannage Defleur.
  - l’une, ni de l’autre, pour d’autres usages.
  - La grue Defleur a le gros avantage d’être amovible, ce qui permet de l’employer au garage et de la monter, le cas échéant, sur n’importe quel camion. On voit par la figure 8 qu’elle est fortement construite et commandée par un treuil démultiplié. Son crochet est mouflé pour rendre le maniement encore plus doux, mais on peut aussi utiliser la traction directe du câble.
  - Le mouvement du treuil est démultiplié à 4 vitesses, dont deux par engrenages et deux par bras de levier de la manivelle ; le poids total de l’appareil est de 170 kilogrammes, et sa force portante de 2.500 kilogrammes. La flèche peut recevoir 4 inclinaisons lui donnant une portée de 0m,70 à lm,25.
  - Il s’agit là d’un appareil pratique, apte à de multiples usages.
  - P. Maillard.
  - Fig. 7. — La garniture de freins pour poids lourds Emero.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La T. S. F. en automobile
  - Fig. l. — Le poste Snubbers petit modèle, alimentation par vibreur. Haut-parleur et poste réunis
  - dans le même boîtier.
  - Peut-être nos lecteurs se rappellent-ils qu’il y a quelques années, à la fin d’une série d’articles sur la téléphonie sans fil, que nous leur donnions quelques indications sur la possibilité de monter à bord des voitures un poste récepteur. A l’époque, il s’agissait d’une chose absolument nouvelle et d’un problème, disons-le encore, pas résolu, ou tout au moins pas résolu d’une façon satisfaisante. On a travaillé depuis. La T. S. F. a fait des progrès, et en particulier l’installation d’un poste récepteur sur une voiture automobile est devenue maintenant chose absolument courante quant à sa technique. Au point de vue commercial, les Américains nous ont devancés ; certaines voitures sortent en série en Amérique avec un équipement de T.
  - S. F. On cite des maisons américaines fabriquant exclusivement des postes de T. S. F. pour voitures, et qui livrent chaque année un nombre d’appareils récepteurs se chiffrant par dizaines et même, dit-on, par centaines de mille. Nous n’en sommes pas là encore en France; mais, tout de même, l’idée fait son chemin, et c’est ainsi qu’on a pu voir, au Salon de l’Automobile de cette année, deux constructeurs qui présentaient des installations complètes pour voitures : nommons-les immédiatement : il s’agit, d’une part, des Etablissements Mertens (Snubbers), d’autre part, des Etablissements Tecalemit.
  - Avant de faire le présent article, qui vient sans doute un peu tard pour un compte rendu de quelque chose qui s’est passé au Salon, nous avons tenu à nous documenter, par notre expérience personnelle, sur l’intérêt que peut présenter la réception de la
  - T. S. F. à bord d’une voiture. Cette idée avait été, en effet, fort discutée devant nous, et une opinion assez généralement exprimée était que la musique à bord d’une voiture ne présentait qu’un intérêt bien restreint et pouvait avoir certains inconvénients, en particulier celui de distraire l’attention du conducteur.
  - Comme beaucoup d’objections a priori, celle-ci n’a, dans la pratique, absolument aucune valeur. L’audition à bord d’une voiture est au moins aussi agréable, plus peut-être que chez soi. Je dis plus, et voici pourquoi : à bord de la voiture, le conducteur doit consacrer naturellement toute son attention à la conduite de son véhicule.
  - Il peut évidemment suivre une conversation avec les passagers qui l’accompagnent, à condition que cette conversation soit assez banale, et ne touche pas les hautes spéculations philosophiques ou autres. Mais, par contre, il se trouve, du fait même qu’il est occupé à conduire, dans un état de réceptivité remarquable, pour des auditions musicales — ou même pour écouter le cours de la Bourse, ou tel autre renseignement que nous diffusent généreusement les postes émetteurs, si tel est son goût.
  - L’appareil récepteur à bord de la voiture devient extrêmement vite un compagnon de route de premier ordre, compagnon discret qui remplit les vides des longues randonnées souvent un peu monotones, qui vous permet d’oublier qu’il y a de longues heures que vous roulez, et qui, néanmoins, ne fixe jamais votre attention d’une façon tellement impérieuse qu’il puisse la distraire des devoirs de la conduite. Quand on roule dans Paris, on oublie, grâce à la musique de la T. S. F. la longueur du temps passé, les difficultés du parcours et les ennuis des embouteillages trop longs et trop répétés. Si je ne craignais de paraître dithyrambique, je dirais que la T. S. F. à bord d’une voiture, m’a positivement enchanté, et je dois remonter de plusieurs
  - années en arrière pour trouver le souvenir d’une impression analogue, impression d’une première audition de T. S. F., alors que transmetteurs et récepteurs étaient cependant si imparfaits.
  - *
  - * *
  - Que faut-il pour recevoir des émissions de téléphonie sans fil à bord d’une voiture ? Trois choses : d’abord un poste excellent et sensible, puis une bonne alimentation pour ce poste, et enfin une installation parfaite. Quelques mots sur chacun de ces trois points, en insistant un peu plus comme il est normal sur le deuxième et surtout sur le dernier.
  - Le choix du poste. — Le poste de voiture doit être un poste sensible et à réglage stable. Les deux constructeurs qui nous en ont présenté au Salon se sont rencontrés sur l’adoption du type bien connu superhétérodyne. Peu importe le nombre de lampes, qui ne signifie d’ailleurs pas grand’chose à l’heure actuelle où chaque lampe est souvent un agglomérat d’un grand nombre d’électrodes. Disons simplement que le superhétérodyne bien réalisé donne d’excellentes auditions.
  - Plusieurs types de postes sont présentés. Nous avons d’abord le poste
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  - Fig. 2. — Le poste Snubbers grand modèle.
  - Dans l’ordre, de gauche à droite : le dynamoteur pour alimentation haute tension ; le Haut-Parleur électro-dynamique; le boîtier de contrôle et sesdeux boutons; le poste récepteur ouvert.
  - complet qu’on appelle, je ne sais trop pourquoi, type Midget, c’est-à-dire qui comporte dans un même boîtier le récepteur proprement dit et le haut-parleur.
  - Ce poste convient dans la plupart des cas. Mais il est, en général, plutôt réservé aux petits modèles ; les postes les plus importants comportent deux organes séparés : l’appareil récepteur d’une part et. d’autre part, le haut-parleur électro-dynamique que l’on dispose le mieux possible, suivant les possibilités qu’offre la carrosserie. Nous devons ajouter un troisième élément : l’alimentation, sur laquelle nous reviendrons tout à l’heure.
  - Un mot sur les boutons de commande du “poste. Il est essentiel que ces commandes se trouvent à la portée du conducteur ; elles se complètent d’un repérage très apparent dans les deux systèmes utilisés; nous trouvons, bien entendu, avec le poste dit monoréglage, deux boutons de commande réunis dans un petit boîtier avec cadran lumineux donnant le repéi _tge. Le bouton de gauche commande au commencement de sa course l’allumage et l’extinction, puis attaque le volume contrôle : c’est la solution communément utilisée sur les postes d’appartement. Le deuxième bouton agit sur les condensateurs variables et permet d’obtenir le poste cherché.
  - Chacun de ces boutons agit par l’intermédiaire d’un flexible sur les organes contenus dans le bâti du récepteur même. Le boîtier, qui les maintient et qui offre un très faible volume, comporte à l’intérieur une petite lampe qui s’allume quand on met le poste en action.
  - Le récepteur doit être soigneuse-
  - ment blindé pour éviter l’action des parasites dont nous aurons à parler assez abondamment tout à l’heure.
  - L’antenne est, en général, constituée par un grillage métallique que l’on place dans le toit de la voiture, sous le drap qui la garnit intérieurement. Un morceau de grillage très quelconque convient pour l’antenne : la seule condition, c’est qu’il soit bien isolé de la caisse, et ne soit en contact, ni même au voisinage ftnmédiat d’aucune partie métallique. Cette solution est à peu près toujours applicable, même dans les carrosseries dites entièrement métalliques. Ces carrosseries comportent en effet, toujours à la partie supérieure, un large rectangle de garniture non métallique qui donne une place très suffisante pour l’antenne.
  - Quand il est absolument impos-
  - sible de placer une antenne sur le toit, on peut se contenter de la disposer sous la voiture, par exemple sous le marchepied. Solution de fortune et assez peu recommandable : on comprend facilement en effet qu’à cet endroit, l’antenne est exposée à de fâcheux contacts avec les objets extérieurs, et que son isolement devient assez précaire quand on roule sur route mouillée ou boueuse.
  - L'alimentation. — La téléphonie sans fil n’est devenue pratiquement possible à bord des voitures que depuis la création de lampes spéciales. Les lampes utilisées sont du type dit à chauffage indirect, et leur filament fonctionne sous 6, 3 volts.
  - Bien entendu, le courant de chauffage est emprunté directement à la batterie d’accumulateurs de la voiture. S’il s’agit d’une batterie six volts, rien de plus facile. Avec la batterie douze volts, on groupe les lampes deux par deux en série pour le chauffage, et, si l’alimentation du poste comporte une valve redresseuse, on peut monter en série avec celle-ci une résistance convenablement équilibrée et qui rende la tension normale aux bornes de la valve.
  - Reste la question alimentation à haute tension.
  - Là, deux solutions.
  - La première, et la plus ancienne d’ailleurs, toujours utilisée dans les postes de luxe, est fournie par l’emploi d’un petit groupe transformateur alimenté par le courant six ou douze volts de la batterie et qui fournit à la sortie du courant continu de 200 à 250 volts. Ce courant est convenablement filtré par un dispositif placé à côté du dynamoteur lui-même et peut être employé directement pour l’alimentation des plaques.
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  - Pour emprunter à la batterie le moins d’énergie possible, on utilise pour la lampe de sortie en basse fréquence le montage par lampe double, dit push-pull, qui permet, en polarisant convenablement les grilles, de ne faire passer qu’un courant continu extrêmement réduit entre les plaques et le filament.
  - L’autre solution est fournie par un appareil dit vibreur, qui n’est en somme qu’un transformateur de courant. continu. Vous connaissez tous l’appareil de physique qui a fait notre joie quand nous étions enfants et qu’on appelle la bobine de Rhum-korfï. Le vibreur n’est autre chose qu’une bobine de Rhumkorfï bien construite qui reçoit le courant continu de la batterie, le coupe périodiquement au moyen d’un vibreur magnétique, ce qui induit dans un enroulement convenable un courant ondulé à haute tension (toujours 200 à 250 volts) ; ce courant est redressé et filtré comme le courant alternatif du secteur dans un poste d’appartement.
  - Le vibreur présente cet avantage de n’occuper qu’un très petit volume et d’être d’un prix nettement moindre que celui du dynamoteur.
  - On pourrait craindre que l’alimentation du poste de T. S. F. par la batterie de la voiture n’entraîne une consommation importante d’énergie électrique. Grâce aux précautions prises, cette consommation ne dépasserait pas 25 à 30 watts, soit, sous 6 volts, à peu près 4 ampères et 2 ampères et demi sous 12 volts : on voit que l’énergie dépensée est très faible : elle n’est guère que la moitié
  - de celle que consomme un seul phare. Par conséquent, on pourra toujours, sans aucun inconvénient, pour l’installation électrique, faire cette petite dépense supplémentaire.
  - L’installation.—Nous touchons là un point particulièrement délicat. On sait quelle influence exerce sur la qualité des émissions de téléphonie sans fil la proximité de circuits électriques où passe un courant variable ou discontinu. Or, dans une voiture automobile moderne, ces circuits électriques sont très nombreux, et certains d’entre eux ont un pouvoir émissif considérable ; tels sont par exemple les circuits à haute tension qui conduisent le courant depuis la bobine jusqu’au distributeur, et de là jusqu’aux bougies. A chaque étincelle, le fil formant antenne envoie un train d’ondes qui peut influencer l’antenne et, par suite, le poste : d’où, crachements intolérables.
  - Sur les circuits basse tension, comme par exemple le circuit primaire d’allumage, il y a, à chaque instant, des ruptures de courant, d’où courants d’induction influant également sur la réception ; il est indispensable, par conséquent, de supprimer ces influences néfastes qui rendraient toute réception musicale impossible. Voyons comment on est arrivé à les éliminer.
  - Le courant, qui passe dans les fils de bougie, est un courant oscillant. Pour éviter sa fâcheuse influence sur les récepteurs, il faut l’amortir : on y arrive en montant en série avec les bougies, et éventuellement avec la bobine, une résistance de l’ordre de 10 000
  - à 25.000 ohms qui introduit un facteur d’amortissement suffisant pour supprimer tout effet pratique sur le circuit récepteur.
  - La présence de ces résistances ne diminue que d’une façon insensible le courant d’allumage. N’oublions pas, en effet, que celui-ci est à très haute tension (de l’ordre de 10.000 volts), mais d’intensité extrêmement réduite. La résistance même considérable ne produit donc qu’une chute de tension insignifiante.
  - Pour les circuits à basse tension, on supprime leur influence fâcheuse en tant qu’émetteurs, en montant en parallèle avec les points où a lieu la rupture de courant un condensateur dont la capacité est de l’ordre d’un microfarad (un peu plus gros qu’un condensateur ordinaire d’allumage).
  - Enfin, on a soin de blinder tous les fils basse tension, c’est-à-dire de les enfermer dans une gaine métallique qui est soigneusement mise en contact avec la masse du châssis. On évite ainsi toute émission extérieure susceptible d’amener des troubles.
  - Lorsqu’on avait étudié autrefois l’installation d’appareils récepteurs de téléphonie sans fil à bord des avions, on avait adopté pour la haute tension une autre solution : on blindait complètement les fils haute tension, les bougies, et même les magnétos. Cette solution, acceptable pour des moteurs ne tournant qu’à vitesse réduite comme les moteurs d’aviation, ne l’est plus pour les moteurs très rapides. La gaine de blindage forme, en effet, avec l’âme conductrice du fil, les deux armatures du condensateur qui se charge au moment du passage du courant, ce qui, dans certains cas, peut amener de graves troubles d’allumage. Cette solution, d’ailleurs difficile à appliquer et onéreuse, n’est pas utilisée sur les voitures automobiles : on lui préfère la résistance mise en série avec les fils de bougie qui n’amène absolument aucun trouble dans l’allumage.
  - Notons d’ailleurs, en passant, que deux grandes maisons de bougies (Champion et A. C.) fabriquent des bougies spéciales, dites type radio, dans lesquelles la résistance dont nous parlons est incluse dans l’isolant même. L’emploi de ces bougies supprime par conséquent la nécessité de toute précaution extérieure. Il n’est d’ailleurs pas indispensable, puisque, répétons-le, l’utilisation d’une résistance conduit au même résultat.
  - La lutte contre les parasites est grandement facilitée par le fait que le moteur, et en général fous les appareills électriques, se trouvent enfermés dans une cage métallique constituée par le
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  - capot, le radiateur, la tôle inférieure du moteur et la planche garde-crotte qui, dans la presque totalité des modèles actuels de voitures, est en métal ou au moins est revêtue d’une tôle métallique. Quand le capot est encore fermé à l’arrière par une planche en bois, il est indispensable de doubler cette planche par une feuille de métal qu’on n’omettra pas de mettre en contact avec la masse. Les appareils placés à l’intérieur de la voiture doivent être l’objet de soins particuliers. L’es-suie-glace, par exemple, nécessite souvent une mise en dérivation par un condensateur. Le plafonnier doit aussi être surveillé : il se trouve, en effet, lui et ses fils d’alimentation, à proximité immédiate de l’antenne. Le moindre mauvais contact entre l’ampoule et sa douille amène fréquemment des bruits désagréables. Il est prudent de blinder le fil du plafonnier et de vérifier tout spécialement les bons contacts de la lampe.
  - Des parasites sont parfois amenés par des causes imprévues a priori : c’est ainsi que le simple frottement d’une tringle métallique contre les bords du trou, à travers lequel elle passe dans la planche garde-crotte, peut amener des bruits gênants. Dans ce cas, la tringle doit être mise franchement à la masse au moyen d’un petit câble soudé.
  - L’installation d’un poste à bord d’une voiture est donc, on le voit, chose assez délicate et qui nécessite une certaine expérience. L’un des constructeurs préfère la faire lui-même; mais il n’est nullement impossible à un amateur ou à un garagiste de réussir en suivant les indications un constructeur.
  - Sur la route.—Nous avons dit, au début de cet article, tout l’agrément et le charme que présentent les réceptions de téléphonie sans fil à bord d’une voiture.
  - En roulant, on est amené à faire quelques remarques sur le fonctionnement de l’installation. On constate en particulier que la réception est meilleure le soir : c’est un fait d’observation générale, et qui n’est pas particulier à la voiture. Mais, la constatation la plus nette et la plus fréquente, c’est que l’intensité de réception varie dans une assez large mesure, surtout pour un poste lointain, suivant l’endroit où l’on se trouve. Cette intensité est maximum en rase campagne ; elle diminue quand la route est bordée par un mur. Elle diminue plus encore quand on s’engage dans une rue quelque peu étroite, bordée de hautes maisons. ; elle peut arriver à être presque
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nulle quand on place la voiture dans un garage construit en ciment armé, et dont l’ossature forme par conséquent en quelque sorte cage de Faraday.
  - On est parfois frappé, surtout en ville ou à proximité d’une ville, par des bruits de parasites très intenses qui apparaissent soudain et disparaissent aussi vite qu’ils sont venus. Ces bruits sont en général causés par le voisinage de fils où passe le courant haute tension. Les câbles de trolley des tramways, lorsqu’on passe dessous, vous envoient des parasites extrêmement bruyants; une ligne à haute tension que l’on suit en marchant parallèlement influe également assez fréquemment sur la qualité de la réception. Ce ne sont là, d’ailleurs, que des incidents de peu de durée et qu’on ne rencontre pas sur la route.
  - On peut, bien entendu, faire fonctionner le poste récepteur aussi bien quand la voiture est immobile que quand elle marche. Possibilité intéressante pour les automobilistes qui aiment les déjeûners sur l’herbe et qui peuvent ainsi assaisonner de musique leurs goûts champêtres.
  - La recherche des postes avec les appareils de voitures est extrêmement simple et facile : elle peut être effectuée par le conducteur lui-même, sans que celui-ci abandonne la route des yeux un seul instant.
  - * *
  - On le voit, la réception des émissions téléphoniques à bord des voitures automobiles est passée actuellement dans le domaine de la pratique ; si le nombre des applications en France est encore restreint, il n’est pas douteux, à notre avis, qu’il ne s’agrandisse rapidement. Je crois très fermement que celui qui a été pendant quelques instants dans une voiture munie d’un poste de téléphonie sans fil sera très vivement tenté, s’il est lui-même automobiliste, d’équiper son véhicule.
  - Nous voyons donc un avenir intéressant dans cette application de la T. S. F. que nous souhaitons voir se développer.
  - Henri Petit.
  - P. S. — En terminant, nous devons remercier tout particulièrement les constructeurs d’appareils de téléphonie sans fil pour voitures : les Etablissements Mertens d’une part, les Etablissements Técalémit d’autre part, qui nous ont fourni fort aimablement toute la documentation et nous ont mis à même de faire les essais qui nous ont permis de rédiger cet article en toute connaissance de cause.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XL VI
  - Détartrage du moteur.
  - « J'ai une Delage D. S. 14 CV que je veux détartrer.
  - « Le constructeur préconise : 50 p. 100 d'acide muriatique + 50 p. 100 d'eau pendant plusieurs heures.
  - « L'acide muriatique est-il le « fumant » du commerce ?
  - « N'y a-t-il aucun danger pour « Les parties métalliques moins entartrées, donc plus accessibles à l'action de l'acide ?
  - « Les soudures (radiateurs et autres) ?
  - « Les durites, raccords, etc. ?
  - « En un mot, puis-je sans aucun danger employer ce procédé ? Dans le cas contraire, quel produit préférer ? Soude ? Potasse ? Spécialité ?
  - <1 Je vous serais reconnaissant de me dire en deux mots comment m'y prendre. »
  - P. Hivert.
  - L’acide muriatique n’est autre chose que l’acide chlorhydrique. Cet acide chlorhydrique est désigné, en effet, chez les marchands de couleurs, sous le nom d’acide muriatique, voire même d’esprit de sel. Il répand, quand on débouche la bouteille, dans l’air un peu humide, des fumées blanchies.
  - Quand les organes mouillés par l’eau de circulation ne contiennent pas de zinc, il n’y a aucun inconvénient à utiliser le liquide indiqué pour le détartrage. C’est le cas précisément pour la voiture dont il est question. Le danger existe pour certaines voitures de série récentes dans lesquelles le rotor de la pompe à eau est fait dans un alliage comprenant une très forte proportion de zinc. Il n’est pas utile d’ailleurs de laisser l’acide chlorhydrique pendant plusieurs heures, dans la circulation. Pratiquement, quand on constate que le dégagement gazeux, dans le haut du radiateur, est terminé, on peut admettre que le détartrage est complet.
  - On peut également utiliser une solution de potasse ou de soude caustique : je n’aime pas ces produits qui sont dangereux pour les doigts et qui attaquent assez fortement les raccords en caoutchouc. Ceux-ci résistent, au contraire beaucoup mieux à l’acide chlorhydrique, à condition de ne pas rester trop longtemps en contact.
  - The man who knows.
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  - La sillimanite
  - Nos lecteurs savent que la « silli-manite » est la matière dont est constitué l’isolant des bougies Champion.
  - Aussi bien, il peut paraître bizarre que nous entreprenions de consacrer une étude détaillée à ce produit : mais, on va le voir, le champ des applications de la sillimanite est très vaste et dépasse singulièrement le cadre de la fabrication particulière de la bougie : il s’agit, somme toute, -d’une question d’intérêt général, et il est naturel que nous l’exposions ici.
  - Les origines de la sillimanite. —
  - Les produits en sillimanite résultent des nécessités du temps de guerre. Un des premiers problèmes qui se posèrent pour la construction des moteurs d’avion figurant au programme du Gouvernement fut la création d’un isolant de bougie susceptible de satisfaire les exigences particulièrement sévères de ces moteurs. Les isolants de porcelaine employés à cette époque offraient une résistance trop faible aux chocs mécaniques, aux variations de température et ne possédaient qu’une faible valeur diélectrique.
  - Conformément à la coutume existant pour les problèmes nécessitant des recherches scientifiques, le Bureau américain des Standards fut chargé de chercher un remède à la situation. Une étude approfondie des différentes sortes de porcelaines fut alors entreprise dans le but de déterminer la nature des facteurs chimiques ou structuraux affectant leurs propriétés. On eut recours aux méthodes micrographiques pour étudier les minces sections polies sur lesquelles il était possible d’observer les caractéristiques de structure. Cette étude, en confirmant les découvertes faites par les premiers chimistes, prouva que, dans les porcelaines ayant subi le plus haut degré de cuisson, il se trouvait toujours des cristaux qu’on pouvait identifier par l’optique comme étant de la sillimanite. Ces porcelaines possédant à un plus haut degré que les porcelaines ordinaires les propriétés requises, le Bureau décida de déterminer, à l’aide d’expériences, la mesure dans laquelle les propriétés de la porcelaine pouvaient être influencées par la présence et le degré d’abondance des cristaux de sillimanite.
  - Afin d’obtenir toute certitude sur ce point, il était nécessaire de fabriquer synthétiquement de la sillimanite et de l’employer en proportions diverses à la place du quartz dans la porcelaine. On obtint alors de la sillimanite en calcinant à une température d’environ 1 530°, un mélange de kaolin, d’alumine anhydre et d’acide borique. Ce produit calciné fut ensuite écrasé, moulu avec d’autres ingrédients en proportions diverses et transformé en porcelaine. Comme on l’avait prévu, on découvrit que les porcelaines, dans lesquelles la sillimanite avait été substituée au quartz, possédaient un coefficient de dilatation beaucoup plus faible, une plus forte résistance aux chocs mécaniques et aux variations de température et une puissance diélectrique plus élevée, lorsqu’elles étaient employées avec des liants appropriés.
  - Le type de porcelaine autrefois employé dans la fabrication des isolants de bougies est obtenu en mélangeant de l’argile, du feldspath et du quartz flint dans de certaines proportions. En fait, une véritable porcelaine peut être définie pratiquement comme un produit céramique obtenu par le mélange de ces trois ingrédients dans de certaines proportions, après qu’il a subi une préparation et une cuisson appropriées. L’examen au microscope de très fines sections de 5/1 000 à 2/100 de millimètre permet de constater que la
  - majeure partie du quartz ne se combine pas chimiquement avec les autres corps, mais reste à l’état libre sous forme de cristaux disséminés dans la masse de feldspath et d’argile. A des températures encore plus élevées, il se produit des gaz formant des vésicules dans la porcelaine, ce qui augmente beaucoup sa porosité. Le juste degré de cuisson est déterminé par la zone de température dans laquelle la porosité est réduite au minimum. La plupart des propriétés les moins désirables de la porcelaine sont dues aux grains de quartz qui existent dans le mélange. Le quartz possède la propriété particulière de subir des changements moléculaires, lorsqu’il est porté à une certaine température, ce qui produit des modifications soudaines dans le coefficient de dilatation. Ces changements sont connus sous le nom d’inversions et provoquent une tension moléculaire dans la porcelaine. Cette tension s’explique par le fait que le quartz, en se refroidissant, se contracte à un degré différent du reste de la masse. Les grains de quartz peuvent même se casser à l’intérieur de la porcelaine ou se détacher du liant (amalgame), ce qui affaiblit la cohésion structurale. La fêlure subite des creusets et des isolants de porcelaine, pendant la chauffe et le refroidissement, est très probablement due à l’inversion d’une partie du quartz et à la tension qui en résulte.
  - Les principales améliorations ap-
  - r :---------------------------—---------------~\
  - Fig. 1. — Un morceau de sillimanite brute.
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  - Fig. 3. — La chaîne montagneuse où fut découvert le principal gisement de sillimanite.
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  - portées aux propriétés de la porcelaine par suite de l’introduction de la éillimanite furent reconnues comme stant dues à certaines qualités de la sillimanite elle-même. On constata que les porcelaines fabriquées avec la sillimanite possédaient un volume constant au moment de la cuisson, une plus forte résistance aux variations brusques de température, enfin une étonnante résistance aux chocs mécaniques. De plus, en employant des liants à base de terre alcaline à la place de feldspath, la résistance électrique se trouva augmentée au moins de 50 p. 100. Cette étude approfondie prouva de façon évidente que les porcelaines, dans lesquelles le quartz et partie de l’argile étaient remplacés par la sillimanite, et le liant de feldspath par des silicates de magnésium ou des terres alcalines, devaient posséder toutes les qualités caractéristiques exigées pour la fabrication des isolants de bougies.
  - Fig. 2. — Les morceaux de quartz modifient singulièrement l’homogénéité delà porcelaine.
  - Sitôt après ces conclusions, le Bureau des Standards demanda aux fabricants de bougies de fabriquer de la sillimanite synthétique et de l’employer avec les liants appropriés pour la construction des isolants de bougies. Parmi les fabricants en contact avec le Bureau des Standards figurait la Champion Porcelain Company de Detroit. Cette dernière s’intéressa vivement aux résultats obtenus par le Bureau, mais s’aperçut bientôt que, dans la pratique commerciale exigeant l’emploi de grosses quantités de matière première, la production artificielle de la sillimanite présentait de sérieuses difficultés en raison de la’ température nécessaire et des petites quantités d’impuretés existantes d’oxyde d’aluminium pur. Le Dr J. A. Jeffrey, président de la Champion Porcelain Company, qui s’était consacré depuis plusieurs années aux études minières et minéralogiques, fut convaincu qu’il devait être pos-
  - sible de trouver des gisements naturels de sillimanite, des spécimens de ce minerai ayant été découverts de temps à autre sur différents points du globe.
  - Après de longues recherches qui furent effectuées par une commission géologique placée sous la direction du docteur Jeffrey, un gisement unique très important, fut découvert dans les montagnes Inyo, en Californie. La Société Champion s’est immédiatement assuré l’exploitation exclusive de c^ gisement.
  - Autres usages de la sillimanite.
  - — Pour la cuisson de la porcelaine, la température choisie est celle qui réduit la porosité au minimum. La porosité de la sillimanite tombant à 0 à près de 1.320° C et s’y maintenant, malgré l’élévation de la température, les objets de sillimanite peuvent supporter un degré de cuisson plus élevé que ceux de porcelaine. La cuisson des objets de sillimanite se fait à 1.450°C (2.620°F), tandis que celle de la porcelaine chimique s’effectue à environ 1.350°C (2.460°F). Après la mise au feu, la porcelaine tend à devenir poreuse lorsqu’on la chauffe à des températures de 1.000°C et au dessus.
  - Cette qualité a valu à la sillimanite-d’être choisie en tout premier lieu pour la fabrication des tubes protecteurs de couples thermo-électriques. La Champion Porcelain Company éprouvait, en effet, des difficultés à se procurer des tubes de porcelaine pour la protection des couples thermo-électriques employés dans son four. Ces tubes doivent empêcher les gaz de réduction d’atteindre- le platine, afin de ne pas gêner le fonctionnement du thermo-couple. Ils essayèrent finalement d’employer la sillimanite pour la fabrication de ces tubes protecteurs, ce qui résolut définitivement le problème. Depuis lors (il y a de cela six ans), les tubes de sillimanite ont été les seuls adoptés pour la protection des tubes dans les usines Champion. On les emploie également dans des centaines d’autres usines, où leurs qualités ont été reconnues. Cette même qualité permet d’utiliser la sillimanite sous forme de tubes de combustion pour la détermination du carbone dans les fers ou aciers. Des tubes de ce genre sont employés pour cet usage dans un grand nombre d’usines, depuis dix-huit mois environ, et ils semblent destinés à remplacer les tubes de quartz.
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  - Les couples thermo-électriques. —
  - La Société des Bougies Champion a réalisé des pyromètres en sillimanite, dont les dimensions sont vraiment surprenantes. Il s’agissait de mesurer la température de différents points de l’isolant d’une bougie pendant son fonctionnement sur le moteur. A cet effet, on réussit à réaliser un filament de sillimanite dont le diamètre extérieur était de 1 millimètre, et percé de deux trous d’un diamètre intérieur de 15/100. L’ensemble était obtenu par passage sous pression à travers une filière. Ce tube double, après cuisson, devait servir d’enveloppe au couple thermo-électrique du pyromètre. On se rendra compte de la difficulté considérable que présentait une pareille épreuve, qui fut cependant menée à bien après de patients essais. On put même obtenir des filaments de plus d’un mètre de longueur.
  - Dans les trous du filament, on passa un fil de platine et un fil de platine irridié et on fit la soudure. Ensuite, à l’aide d’une trompe à vide, on aspira dans les trous un liquide pâteux qui après passage à l’étuve et séchage, réalisa l’étanchéité intérieure de l’appareil même, sous une pression de plusieurs kilogrammes.
  - On avait réalisé de la sorte un pyro-mètre étanche, absolument protégé au double point de vue thermique et électrique, et dont le diamètre extérieur ne dépassait pas 1 millimètre. Le problème était résolu.
  - C’est grâce à cet appareil et aux mesures de température qu’il a permis, que la Société des Bougies Champion a pu mettre au point une nouvelle forme d’isolant brevetée, dont les
  - Fig. 6. — Le tunnel de cuisson.
  - qualités remarquables conserveront pendant longtemps à la bougie Champion la place qu’elle a su conquérir.
  - Nous avons déjà entretenu nos lecteurs sur ce sujet, dans un article général sur les bougies : aussi bien n’y reviendrons-nous pas.
  - Contentons-nous seulement, comme conclusion, de faire remarquer que la sillimanite, non poreuse, possédant un coefficient de dilatation sensiblement identique à celui du métal, bonne conductrice de la chaleur et douée d’une résistance diélectrique élevée, constitue un isolant de choix pour la fabrication des bougies.
  - N’était-il pas tout naturel qu’elle connaisse, à ce point de vue, le succès le plus mérité ?
  - René Charles-Faroux.
  - A propos
  - du Code de la Route
  - On rencontre déjà un certain nombre de voitures automobiles dont les phares sont munis de glaces de couleur ou d’écrans cellulosiques ou caoutchoutés, également colorés, les uns en jaune, les autres en orangé.
  - Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler que l’emploi de ces divers dispositifs n’est légalement autorisé que s’ils ont reçu l’agrément du Ministère des Travaux Publics (Voir récent arrêté ministériel du 10 octobre 1933, publié au Journal Officiel du 13 octobre).
  - Or, à l’heure actuelle, l’estampille officielle n’ayant encore été accordée à aucune glace et à aucun écran colorés, celui qui les emploie s’expose, soit à des désagréments en cas d’accident, soit même, à tout moment, à une contravention pour infraction au Code de la route, qui exige le maintien en état de conformité des dispositifs d’éclairage.
  - Aussi, semble-t-il plus prudent, si l’on veut bénéficier des avantages réels de certaines lumières colorées, tout en respectant le Code de la route, de continuer à utiliser des projecteurs du type classique à glace incolore et de les équiper de lampes agréées à ampoule sélective jaune, dont plusieurs modèles ont reçu l’homologation des Pouvoirs publics.
  - Mais il est essentiel de s’assurer que ces lampes sont bien agréées en vérifiant qu’elles portent sur le culot la mention « Agréé T. P. n°... ».
  - Fig. 5. — L’intérieur du tunnel pour la cuisson de l’isolant.
  - M. d’About.
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  - Ce qu’on écrit
  - Un cas de blocage par vapeur
  - Abonné à votre revue depuis de nombreuses années, je viens vous soumettre le cas suivant :
  - Possesseur d’une Renault-Vivastella 16CV, achetée neuve à Lyon en avril 1932, j’en avais satisfaction.
  - Après l’avoir laissée en repos juin et juillet, je l’ai utilisée à nouveau en août.
  - J’ai constaté des ratés, et ai abouti à l’arrêt complet par manque d’alimentation d’essence : et ce après plusieurs kilomètres.
  - Ayant démonté le carburateur Zénith, et agi sur le levier à main de la pompe à essence, j’ai remarqué que l’essence n’arrivait pas au carburateur.
  - J’ai tout d’abord pensé que le mélange d’alcool dans l’essence avait pu remuer les saletés du réservoir et obstruer les clapets de la pompe, empêchant son fonctionnement. J’ai ensuite été surpris de remarquer que, ma voiture une fois refroidie, la pompe redébitait normalement.
  - Ayant vu un mécanicien, celui-ci m’a déclaré que les grandes chaleurs faisaient repousser l’essence de la pompe et qu’elle ne débitait plus; que le remède consistait à entourer d’amiante le tuyau d’échappement, ce qui supprimait une partie de la chaleur.
  - J’ai vu ensuite la Direction Renault à Lyon, qui m’a déclaré textuellement : « Il n’y a rien à faire, sinon attendre, laisser refroidir et repartir ; cette panne vient du mélange alcool-essence, et l’année dernière votre voiture marchait normalement pendant les chaleurs: employez Esso ».
  - Je ne vois pas, à première vue, comment le mélange alcool-essence peut empêcher à chaud la pompe de fonctionner.
  - Beaucoup de clients « Renault » se plaignent du même inconvénient, et plusieurs de mes amis qui ont des Citroën dernier modèle
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avec pompe, ne le subissent pas : il est vrai que le tuyau d’échappement est calorifugé par le constructeur.
  - L. Coumert.
  - Le cas que nous expose notre abonné est bien caractéristique du blocage par vapeur : l’article que nous avons publié très récemment sur ce sujet pourra, je pense, l’éclairer sur ce point.
  - Quoi qu’on lui en ait dit, il y a un autre remède que d’attendre que la pompe se soit refroidie : ce remède consiste à verser de l’eau froide sur la pompe : le dépannage est à peu près instantané. J’en ai moi-même fait l’expérience plusieurs fois cet été, et j’étais arrivé à emporter une bouteille d’eau à bord de la voiture : le déblocage d’une pompe nécessite au maximum un grand verre d’eau.
  - La présence de l’alcool dans l’essence favorise le blocage par vapeur, puisque l’alccol bout à 80 degrés et que, au voisinage de cette température, sa tension de vapeur est considérable. On a en effet moins de risques de blocage en roulant à l’essence sans alcool, telle que l’Esso.
  - Le blocage par vapeur dépend de bien des fecteurs et, en particulier, de la possibilité de refroidissement de la pompe:il arrive, par conséquent, très normalement que deux voitures équipées avec une même pompe, qui se trouve montée un peu différemment
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  - sur l’une et l’autre, ne se comportent pas de la même façon.
  - A propos
  - de la roue qui s'échappe
  - Lecteur attentif de La Vie automobile, à votre article « Quand une roue s’échappe » je crois pouvoir affirmer qu’il est certain qu’une roue qui se détache, même une roue avant, dépasse la voiture avant tout freinage. Ceci au point de vue expérimental, — expérience désagréable.
  - L’explication théorique ne semble-t-elle pas devoir en être cherchée dans le principe de l’indépendance des effets des forces ?
  - Si une voiture se déplace horizontalement à une vitesse V de 1.000 mètres-minute, la roue a une force vive représentée par un vecteur horizontal, de même sens que la marche, de force telle que, si la voiture vient brusquement à disparaître ne laissant que cette roue parfaitement lisse sur un sol parfaitement glissant, celle-ci continuerait à progresser à la vitesse V sans que nous parlions de rotation.
  - Or, cette roue tourne, mettons à 400 tours à la minute, autour d’un axe. Appelons Q cette vitesse angulaire. Supposons que la voiture soit immobile et suspendue en l’air, la roue tournant avec cette vitesse O. Si, de même que précédemment, l’axe autour duquel tourne la roue vient brusquement à disparaître, celle-ci à surface adhérente, tombant sur un sol non glissant (ce qui est le cas de la réalité), se mettra en route dans la même direc tion que précédemment grâce à une force vive proportionnelle à il2.
  - Il semble donc que, sur la route, si une roue se détache, elle doive dépasser la voiture de toute la vitesse que lui donnera sa force vive en R2. De Laminsky.
  - Notre lecteur soulève ici- un paradoxe curieux que nous soumettons à la sagacité de nos lecteurs.
  - L’Adersol
  - Nous avons signalé déjà à nos lecteurs la nouvelle invention exploitée actuellement par la Société Técalémit pour supprimer le dérapage. Le procédé, que ses promoteurs ont baptisé du nom d’Adersol, consiste à tracer sur la surface des pneus des rainures transversales d’environ un millimètre et demi de large et trois millimètres de profondeur, ces rainures étant espacées de six millimètres. L’opération se fait très rapidement (environ dix minutes) sur des machines spéciales.
  - Nous avons pu apprécier depuis très longtemps déjà les qualités remarquables que l’adérisation confère aux pneus : nous roulons, en effet, sur pneus adérisés depuis le mois de mars dernier; mais l’été sec n’avait pas permis de mettre en relief d’une façon bien nette le très gros avantage de l’Ader-sol ; le temps pluvieux que nous avons subi depuis quelques semaines nous a permis d’effectuer quelques essais qui ont établi d’une façon indiscutable la valeur du procédé Adersol. Nous
  - mettons sous les yeux de nos lecteurs (page ci-contre) les diagrammes relevés sur deux parcours effectués tous les deux par la pluie. Le premier, Bourges-Sèvres, a été couvert la nuit par une pluie à peu près continuelle ; le second, Sèvres-Poitiers, a été parcouru le jour, avec des averses plus ou moins espacées. La route, dans tous les cas, n’a jamais pu sécher complètement.
  - La voiture avec laquelle nous roulions est une -S^OO Bugatti à notre service depuis déjà deux ans et demi. Cette voiture possède un indicateur de vitesse enregistreur Tel qui nous permet de contrôler la plupart de nos essais.
  - Les parcours dont il est question ici ont été effectués sans aucune précaution de vitesse, simplement au cours de déplacements. Nous avons pu constater, et nos lecteurs le constateront en examinant les diagrammes, que l’adhérence est aussi bonne sur sol mouillé que sur sol sec. En somme, on roule sans se préoccuper en rien de l’état du sol. Et, cependant, sur les deux routes que nous avons choisies pour ces itinéraires, il y a des sections particulièrement glissantes pour des pneus ordinaires (sections goudron-
  - nées plusieurs fois et non gravillon-nées).
  - Les pneus qui équipent la voiture ont parcouru déjà 10.000 kilomètres environ et ont usé une première série de rainures. Ils avaient reçu leur deuxième série immédiatement avant d’entreprendre ces deux voyages.
  - On remarquera dans le premier trajet, que la distance parcourue en une heure a été d’environ 84 kilomètres entre Bourges et Montargis. Pendant la deuxième heure, la distance parcourue est d’environ 81 kilomètres.
  - De très nombreux changements d’allure, nécessités en général par des croisements de voitures, se rencontrent à chaque instant : la soudaineté avec laquelle la vitesse varie montre la qualité de l’adhérence.
  - Dans le deuxième parcours, entre Rambouillet et Chartres, 14 kilomètres environ ont été parcourus à une allure très voisine de 100 kilomètres à l’heure, sans ralentissement.
  - Dans l’ensemble, on voit que les conditions de sécurité ont été très satisfaisantes, puisqu’en aucun cas il n’a fallu ralentir pour cause de manque d’adhérence.
  - Henri Petit.
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  - 0 km 10 20 30 40 50 60 70
  - MONTARG/S NEMOURS FONTAINEBLEAU
  - no 180 190 200 210 220
  - SÈVRES
  - 80 90 100 110 120 130 HO 150 160
  - VENDOME TOURS
  - | 10’ 20' 30’ 40’ * 50’ 3h
  - V
  - y
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les indicateurs électriques
  - Par le terme « indicateurs », auquel nous voulons donner une signification très générale, nous désignons tous les appareils où l’électricité intervient, et qui ont pour but d’indiquer à un observateur placé à un endroit ce qui se passe à un autre endroit. Par exemple, il existe actuellement des indicateurs de niveau d’essence qui, par l’intermédiaire d’un courant électrique emprunté à la batterie, disent au chauffeur le nombre de litres d’essence dont il dispose.
  - Cet exemple fait immédiatement saisir l’intérêt d’un indicateur électrique. Celui-ci est placé là où son observation est aisée et utile ; un autre appareil, qui est son auxiliaire; et qu’on peut appeler transmetteur, est placé là où il s’agit de recueillir le renseignement, et les liaisons se font au moyen de fils électriques. Ceux-ci, étant parfaitement souples, peuvent suivre n’importe quel itinéraire ; on leur fait donc suivre le moins gênant pour les autres appareils et le plus sûr pour eux-mêmes.
  - Nous nous efforcerons de donner à notre étude un caractère aussi général que possible, puisqu’un principe actuellement utilisé sur tel appareil peut l’être demain sur un autre.
  - Les appareils de mesures électriques sont évidemment des indicateurs électriques. Ils donnent, par exemple, l’intensité du courant qui passe dans un fil ou la tension qui existe entre deux points. Nous n’insistons pas sur les montages bien connus de l’ampèremètre ou du voltmètre, si ce n’est pour indiquer que, pour eux, il n’est pas question de transmetteur ; ils sont branchés directement sur les fils intéressés. Il est bon cependant de noter, en nous évadant du domaine de l’équipement électrique, que les transformateurs d’intensité et de tension, que l’on utilise dans les circuits à haute tension, sont en quelque sorte les transmetteurs des ampèremètres et des voltmètres correspondants.
  - Un indicateur électrique peut être réalisé par un couple thermo-électrique placé au point dont on veut surveiller la température, et qui envoie un courant dans un galvanomètre gradué en degrés de température. Un tel appa-
  - reil, sur lequel nous n’insistons pas, est indépendant de l’installation électrique.
  - Un indicateur électrique peut renseigner sur un organe purement mécanique. 11 peut,'par exemple, renseigner sur la vitesse de rotation d’un arbre ; c’est alors un tachymètre dont voici le principe : une petite magnéto à basse tension est mise en mouvement par l’arbre dont on veut mesurer la vitesse de rotation. Une sorte de voltmètre est branché sur la magnéto, au moyen d’un fil de la longueur désirée, et son aiguille dévie d’autant plus que la tension est plus élevée, c’est-à-dire que la vitesse de rotation est plus grande. Mais, comme on désire connaître, non pas la tension de la magnéto, mais la vitesse de rotation de l’arbre, le voltmètre est gradué en tours à la minute et non en volts ; les premiers dépendent des seconds suivant une loi constante. Il est encore à noter que le système composé par la magnéto, qui est le transmetteur, et par le voltmètre, qui est l’indicateur, est complètement indépendant de toute autre installation électrique.
  - Au lieu de renseigner sur la rapidité d’un déplacement, l’indicateur électrique peut renseigner sur la position actuelle de telle pièce ou de telle matière susceptible d’avoir plusieurs positions. L’indicateur peut alors opérer de deux façons. Il peut fonctionner d’abord par « tout ou rien ». Il indique alors si telle position est atteinte ou ne l’est pas, sans indiquer si l’éloignement est grand ou faible. Le principe de l’indicateur est alors bien simple : la pièce en mouvement ferme un circuit électrique branché en dérivation sur le générateur (la batterie dans le cas de l’équipement électrique). Un appareil témoin, une ampoule ou un voyant, actionné par un électro-aimant, indique que le circuit est fermé, et le chauffeur en tire la conclusion. Par exemple, lorsque l’électrolyte d’un accumulateur a le niveau correct, il peut fermer un circuit qui allume une lampe à faible consommation placée sur le tablier de la voiture. Si le niveau baisse, la lampe s’éteint, et le conducteur comprend qu’il faut
  - faire le plein d’eau. Naturellement, il ne faut pas faire dire aux appareils ce qu’ils ne disent pas. Le niveau correct dans un élément ne veut pas dire absolument que le niveau est également correct dans tous les autres éléments ; cependant, il y a une présomption sérieuse, si la batterie n’approche pas de sa fin, et l’indicateur en question peut être utile.
  - On peut concevoir aussi un contact tournant entraîné par la transmission au moyen d’une démultiplication facile à calculer, de telle façon qu’il actionne un appareil témoin lorsque la transmission a fait un certain nombre de tours, et par suite lorsque la voiture a fait un certain nombre de kilomètres. Cela voudra dire par exemple : il convient de changer l’huile du pont arrière. On conçoit qu’un tel dispositif puisse rendre des services pour rappeler au conducteur l’entretien des diverses parties de la voiture ; il suffit d’avoir autant de contacts et de témoins qu’il y a d’opérations à rappeler. Evidemment l’appareil ne peut être mis que sur des voitures d’un prix assez élevé, tout perfectionnement entraînant forcément une augmentation de prix.
  - Un indicateur peut avertir aussi lorsque les deux positions extrêmes d’un mécanisme sont atteintes. 11 suffit que la pièce en mouvement ferme un circuit à chacune de ses positions extrêmes, en mettant en action dans chaque cas un témoin particulier. Ceci ne présente pas de difficulté.
  - Le problème de l’indicateur est plus compliqué, lorsqu’il doit indiquer en permanence la position d’une pièce ou d’un niveau. Il faut alors qu’à toute position d’une pièce d’un transmetteur sur lequel agit la pièce ou le niveau à surveiller, corresponde une position distincte d’une aiguille d’un indicateur. La technique électrique, dont on connaît l’ingéniosité inépuisable, a donné de nombreuses solutions à ce problème. Certaines solutions sont extrêmement curieuses ; mais, pour ne pas nous éloigner de l’automobile, nous nous en tiendrons à un principe qui a reçu une application dans les jauges à essence, et qui pourrait recevoir une application toutes les fois qu’il y a lieu d’être
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  - renseigné sur la position exacte d’un organe ou d’un niveau quelconque.
  - Pour décrire le schéma de principe, nous allons faire une hypothèse, en supposant que la tension de la batterie est constante. Nous mettons en série un transmetteur et un indicateur, l’ensemble étant branché en dérivation sur
  - Fig. 1. — Schéma de principe d’un indicateur électrique.
  - la batterie, avec retour par la masse
  - (fig- !)•
  - Le transmetteur est un rhéostat dont le curseur est commandé par l’organe mobile. Dans le cas où il s’agit de surveiller le niveau d’essence, le curseur est mis en mouvement par un flotteur, directement ou par l’intermédiaire d’une démultiplication ; le dispositif est facile à concevoir et à réaliser. L’indicateur est un ampèremètre, qui comporte un enroulement, une pièce de fer et un ressort antagoniste.
  - Il est évident qu’à chaque position du curseur du rhéostat correspond une résistance déterminée du circuit, et, par suite, une intensité déterminée. Plus l’intensité est grande, plus l’attraction de la bobine sur la pièce de fer est forte et plus le ressort se comprime. La rotation de la pièce de fer est repérée par une aiguille qui se déplace devant un cadran. Ce cadran pourrait être gradué en ampères ; mais, puisque à chaque intensité correspond une grandeur déterminée, un nombre de litres d’essence par exemple, il convient de graduer le cadran avec l’unité de la grandeur intéressante. On peut jouer sur la loi de variation de la résistance du rhéostat en fonction du déplacement à surveiller, de telle façon que la graduation de l’indicateur soit d’une lecture commode.
  - L’indicateur, conçu comme nous venons de le dire, ne peut donner une lecture fidèle que si plusieurs conditions sont réalisées. Il faut d’abord que le système de commande du curseur
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - soit indéformable, que le contact du curseur sur les fils du rhéostat soit toujours bien assuré, et que la résistance des fils soit constante, ce qui suppose en particulier que le métal employé n’est pas oxydable. Il faut encore que l’indicateur donne toujours la même lecture pour la même intensité ; ceci n’est réalisé que si le ressort donne toujours le même couple résistant pour la même déformation. Notons, à propos de ce ressort, qu’il peut être remplacé par un aimant qui tend à mettre dans une direction la pièce de fer que l’enroulement fait dévier vers une autre direction. L’aimant directeur, comme le ressort, est susceptible de variations. Enfin, pour que l’indicateur, organisé comme nous venons de le dire, soit fidèle, il faut que la tension reste constante, comme nous l’avons supposé.
  - Or on sait que la tension d’une batterie, bien que comprise entre des limites assez rapprochées, n’est cependant pas constante. La lecture donnée par l’indicateur de la figure 1 n’est donc exacte que pour une tension déterminée de la batterie ; pour les autres tensions, elle est plus ou moins fausse.
  - Le remède à cet inconvénient est ingénieux et simple. Puisque le couple donné par l’enroulement dépend de la tension de la batterie, on rend aussi le couple antagoniste dépendant de cette tension. La direction d’équilibre est alors indépendante de la batterie. Le couple antagoniste est donné par un enroulement branché sur la batterie d’une manière qui varie avec le eons-trcteur, mais de telle façon que l’intensité qui le parcourt ne soit pas dans un rapport constant avec celle qui parcourt l’enroulement déviateur. Le premier montage qui vient à l’esprit
  - ‘mobile
  - Vers la battent
  - Fig. 2. — Schéma d’un indicateur électrique indépendant de la tension.
  - consiste à mettre tout simplement l’enroulement antagoniste en dérivation sur la batterie ; mais d’autres montages sont possibles. Quoi qu’il en soit, il y a deux enroulements A et B dans l’indicateur (fig. 2). Ils font un certain angle. Les deux champs magnétiques qu’ils donnent ont une résultante dont
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  - la direction est indépendante de la tension de la batterie, puisque les deux champs composants sont proportionnels à cette tension. La pièce de fer mobile s’oriente dans le champ résultant en entraînant l’aiguille dont elle est solidaire. Une variation de la résistance du rhéostat fait varier l’intensité dans la bobine A, mais pas dans la même proportion dans la bobine B. D’ailleurs, dans le cas particulier où la bobine B est montée directement en dérivation sur la batterie, l’intensité qui la parcourt est indépendante de la résistance du rhéostat et ne dépend que de la tensi-on. En tout cas, à une variation de la résistance du rhéostat correspond une variation relative des champs donnés par les bobines A et B, un changement de direction de la résultante et un déplacement de l’aiguille.
  - Le circuit est fermé, soit par l’interrupteur d’allumage, soit par un interrupteur particulier, soit par un poussoir sur lequel on appuie au moment où la lecture est utile. La consommation est d’ailleurs négligeable, si les enroulements du transmetteur et de l’indicateur sont suffisamment résistants.
  - G. G OR Y.
  - A nos lecteurs
  - Nous recevons, assez fréquemment, des demandes de renseignements signées : Un abonné, ou Un fidèle lecteur, ou portant, comme seuls signes d’identification, des initiales. Nous y répondons quelquefois par la voie de la Revue. Mais nous n’avons pas, bien entendu, la possibilité de toucher directement notre correspondant, puisqu’il ne se fait pas connaître.
  - Nous tenons à répéter à tous nos lecteurs que nous répondons toujours directement à leurs lettres, même quand la réponse doit paraître dans la Revue : en effet, les rubriques « Pourriez-vous me dire ? » et «Ce qu’on écrit» sont assez surchargées, et les réponses, par ces voies, demandent souvent plusieurs semaines pour pouvoir être insérées.
  - N’y figurent d’ailleurs que les questions présentant un intérêt général.
  - Nous invitons instamment tous nos correspondants à signer leurs lettres, leur renouvelant l’assurance, qui leur a été donnée plusieurs fois déjà, que nous conservons strictement le secret de leur personnalité, s’ils nous en expriment le désir.
  - Y. A.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA DÉFINITION DES AGGLOMÉRATIONS
  - La Cour d’appel de Rennes décide que les usagers de la route sont dans une agglomération quand la voie publique offre Vaspect d’une rue.
  - La définition des agglomérations a une grande importance au point de vue de la priorité de passage, de l’éclairage, de la vitesse et des pouvoirs des maires qui ne s’exercent que dans l’intérieur de l’agglomération ; or cette définition ne se trouve pas dans le Code de la route, et il en résulte des difficultés dans la pratique, car les auteurs qui se sont occupés de cette question ne sont pas d’accord (Voir La Vie Automobile du 25 mars 1932).
  - Un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation du 31 décembre 1925, intervenu au sujet d’un arrêté du maire de la commune de Croix, qui décidait que la vitesse des voitures automobiles circulant sur le territoire de cette commune ne pourrait dépasser 30 kilomètres à l’heure dans la traversée du nouveau boulevard de Lille à Roubaix, s’est prononcé de la façon suivante :
  - « En droit :
  - « Attendu qu’il résulte du rapprochement des articles 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884 qu’il appartient au maire de réglementer la circulation sur toutes les voies publiques, quelles qu’elles soient, qui traversent l’agglomération ou les agglomérations communales ;
  - « Attendu, d’autre part, qu’aux termes de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, les jugements qui ne contiennent pas les motifs sont nuis; que la contradiction entre les motifs équivaut à un défaut de motifs ;
  - « Attendu que les prévenus étaient poursuivis pour avoir conduit, sur le boulevard Carnot, dans la traversée de la commune de Croix,des voitures automobiles à une vitesse excédant 35 kilomètres à l’heure ;
  - « Attendu que, pour refuser de sanctionner l’arrêté du maire de Croix du 30 mai 1925, le juge de simple police s’est fondé sur ce que le boulevard Carnot ne se trouvait pas dans l’agglomération de Croix et ne pouvait être considéré comme une véritable agglomération, les maisons bordant l’un et l’autre de ses côtés ne formant pas encore une agglomération continue ;
  - « Mais, attendu que de tels motifs sont contradictoires ; qu’en effet la réunion de maison% même non contiguës le long du boulevard Carnot indique l’existence d’une agglomération ;
  - « D’où il suit qu’en relaxant les prévenus, le Tribunal de simple police a violé la loi... »
  - La Cour d’appel de Rennes vient à son tour de définir l’agglomération, et elle dit avec raison que, pour qu’il y ait agglomération, il faut que la voie publique offre aux usagers de la route l’aspect d’une rue ; voici le texte de l’arrêt rendu le 25 juillet 1933 :
  - « Considérant qu’il résulte des constatations de l’expert, et aussi des éléments de la cause, qu’il existe, au carrefour et à ses abords immédiats, six maisons dont une charcuterie et un débit placés de chaque côté des routes, trois d’entre elles occupant respectivement un des angles de la croisée des voies ; que le hameau de Curettes est situé à deux cents mètres environ au delà du carrefour, après une nette . solution de continuité par rapport aux six maisons sus-mentionnées ; qu’au surplus, ce hameau lui-même ne comporte que trois maisons en bordure de la route ; qu’il n’est pas possible dé considérer le groupement de ce carrefour comme constituant une agglomération au sens des règlements sur la police de la circulation ; que, si l’on tient compte des raisons qui inspirent ces règlements, il est certain que l’on ne peut assigner le caractère d’agglomération à tout groupement de maisons, mais que l’on doit, au contraire, restreindre l’application de ce caractère aux centres d’habitation d’une certaine importance ; que, sur le fondement de cette considération, il convient, pour définir ou plutôt pour circonscrire, dans une matière spéciale, le sens et la portée du mot agglomération, de se référer à un critérium "pratique déduit des apparences qui s’offrent aux regards des conducteurs de véhicules ; qu’à cet égard, la continuité des maisons le long de la voie constitue l’élément essentiel permettant de reconnaître l’agglomération de telle sorte que la voie publique offre aux usagers de la route l’aspect d’une rue ; que le caractère des édifices (église, mairie, école, etc.) peut également, mais non nécessairement, être encore retenu parmi les apparences révélatrices de l’agglomération ; que ces éléments ne se retrouvent certainement pas en l’espèce présente ; qu’il échet, dès lors, de rejeter la défense opposée par M... et d’adopter le point de vue qui a déterminé les premiers juges ; qu’il y a lieu, pour je surplus,
  - de confirmer la décision du tribunal quant à la détermination des fautes reprochées à M... et de mettre à la charge de ce dernier une part prépondérante de responsabilité dans l’accident, part que les premiers juges ont fixée équitablement à quatre cinquièmes ; qu’il convient, d’autre part, de retenir à l’encontre de S... un principe de responsabilité à raison de l’excès de vitesse auquel il échet d’ajouter une fausse manœuvre qu’il explique sans doute, mais qui n’en constitue pas moins une violation des règlements ; que l’excès de vitesse est établi par l’enquête et par les circonstances ; que la priorité ne signifie pas absence de toute précaution ou mépris de toute prudence ; qu’en définitive, c’est à juste titre que les premiers juges ont retenu contre S... un cinquième de responsabilité dans l’accident ;
  - « En ce qui touche les dommages matériels et l’immobilisation :
  - « Considérant que la Cour, dès lors qu’elle confirme le jugement et que le Tribunal reste saisi du litige, quant à l’appréciation des dommages, ne peut, hors le premier degré de juridiction et avant la décision définitive des premiers juges, statuer sur ce chef de préjudice ; qu’il appartient à S... de reprendre devant le tribunal ses conclusions d’instance sur ce point demeurées sans solution ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit et juge que la collision ne s’est pas produite dans une agglomération ;
  - « Confirme le jugement entrepris... ».
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour dAppel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Aéro-Siège Méry :
  - 7, rue du Président-Wilson, Levallois-Perret.
  - Riégel :
  - 45, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine. Marvel :
  - 42, rue des Petites-Écuries, Paris.
  - Lève-Auto Union :
  - Thévenet et Clerjoune,
  - 85, rue Pétrequin, Lyon.
  - Brosse Toubo :
  - Hostachy, 1, rue de Metz, Paris. Reg-Nol :
  - Lucky, 87, rue de Flandre, Paris. Garniture Emero :
  - Isodux, 20, rue de Sablonville, Paris.
  - Grue Defleur :
  - 119, rue Anatole-France, Levallois-Perret.
  - Etablissements Mertens :
  - 75, boulevard Gouvion Saint-Cyr, Paris.
  - Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris.
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- - 29e Année. — N° 1032
  - 25 Décembre 1933
  - (d\)|E C|UTôl>Eji
  - I CHARLES I
  - REDRGeUR“(HEF
  - DÜNOD EDOfeUFt
  - ______ 32, Rue BOHRPBRTE_PRRI5_VIe
  - SOMMAIRE. — Sommes-nous au point pour lutter contre le froid?...: C. Faroux. — A propos de Rallyes: R. Charles-Faroux. — Pour les conducteurs parisiens. — Le dispositif S. E. Y. d’avance automatique à l’injection pour moteur Diesel : H. Petit. — Au sujet d’un progrès d’importance : R. Charles-Faroux. — La boîte électro-mécanique Cotai : R. Charles Faroux. — Quelques précisions sur le graissage au graphite : H. Petit. — Ce dont on parle : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — La roue Charles : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Salon de 1933. Les motocyclettes : J. Bonnet. — Pourriez-vous me dire ?♦.. : The man who knows. — Une carrosserie à toit découvrable : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Sommes-nous au point pour lutter contre le froid?...
  - L’automobiliste qui s’occupe lui-même de sa voiture n’aime pas le froid, car il sait bien qu’avec les basses températures, les petits ennuis ne manquent pas de se manifester. Les plus graves se révèlent au moment de la mise en route : il est de règle sur presque toutes les voitures que, dès que la température du garage où la voiture a passé la nuit s’abaisse s^fjfl^é^ ment au-dessous de zér<^/ -pn ne g puisse que difficilement? ymetti^V le moteur en route avec reur ; quand on appuie sük'tft^con tact, on entend un grog^ d’engrenages, le vilebrequin moteur fait quelques tours en s’arrêtant presque sur chaque compression, et, très souvent, on est obligé de cesser l’action du démarreur avant d’avoir obtenu les premières explosions. Il ne reste plus que la ressource de se faire aider à la manivelle, ou de recourir au grand jeu de l’eau chaude, de la lampe à souder : bref, une opération qui, en temps normal, ne nous retient pas plus de quelques secondes se transforme, avec le froid, en une entreprise complexe devant laquelle beaucoup hésitent.
  - Je n’arrive pas à m’expliquer pourquoi les constructeurs, qui sont des gens sérieux, s’obstinent à ne pas livrer à leur clientèle des
  - voitures dont les moteurs puissent démarrer allègrement jusqu’à —10° ou — 15° : ces températures, quoique rares, se reproduisant chaque hiver chez nous.
  - Quand je pose cette question à un constructeur, il me répond ordinairement avec un sourire où perce l’orgueil qu’il dispose d’une chambre froide et que, dans sa hambre froide, les moteurs arrent à — 20°. oi, je veux bien. Mais comment moteur démarre-t-il dans la mbre froide ? Avec une batte-neuve, parfaitement chargée, avec un équipement électrique en excellent état, bref, dans les conditions optima où ne se trouve jamais ou presque jamais une voiture en service.
  - Qu’on veuille donc bien se convaincre que le rendement total d’un équipement électrique au point de vue démarrage n’est pas plus — en service courant — de la moitié de ce qu’il pourrait ou devrait être lorsqu’il était convenablement mis au point, au pioment de la construction. La batterie est plus ou moins vieille. Elle a perdu quelque peu de sa matière active. Elle est peut-être un peu sulfatée. Elle n’a pas reçu sa pleine charge, et, la veille, quand on a rentré la voiture, celle-ci avait assuré un service de
  - nuit avec longs stationnements qui a écorné forcément la provision d’énergie électrique. On nous dira : « Ayez un chargeur. » — Bien entendu, j’en ai un ; mais alors, à quoi sert la dynamo ? » On nous dit aussi : « Quand il fait froid, et même tous les jours, ayez soin de décoller le moteur à la manivelle. »
  - Eh bien non, pas ça ! S’il m’est égal à la grande rigueur de donner un coup de manivelle quand le moteur est bien chaud et ne demande qu’à se mettre en route, je me refuse absolument, sauf cas de force majeure, hélas ! trop fréquents, à m’atteler à un vilebrequin que je sais ne pouvoir faire tourner qu’au prix d’efforts athlétiques.
  - Tout cela, nous le savons tous, nous autres automobilistes. Il faut croire que les constructeurs ne sont pas automobilistes, puisqu’ils l’ignorent. Et, je leur adresse ici cette requête : qu’ils veuillent bien, pendant les grands froids, prendre eux-mêmes une de leurs voitures, lui faire passer pendant une semaine toutes les nuits dehors et s’en occuper sans chauffeur, tout seuls.
  - Je suis sûr qu’après cela, nous aurons de bons démarrages en toutes saisons.
  - C. Faroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A propos de Rallyes
  - 0 100 200 300 400 500 600 100 800 900 1000
  - ^________ Espaces parcourus en mètres ®
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage transformée (vitesses en fonction des espaces).
  - Nos lecteurs savent l’esprit des grandes épreuves de tourisme sur route dénommées « rallyes ».
  - Tout d’abord les voitures concurrentes doivent « rallier » (et c’est de là que vient le nom générique de telles épreuves), dans des limites de temps bien déterminées, la ville où sera jugée l’arrivée.
  - Les règlements des Automobile-Clubs des divers pays interdisent de dépasser une certaine moyenne au cours de cette première épreuve : celle-ci, relativement facile à réaliser, peut être rendue singulièrement plus sévère, si l’on établit des contrôles intermédiaires ; c’est ainsi par exemple que la moyenne de 40 kilomètres à l’heure, imposée pour le rallye de Monte-Carlo, oblige les concurrents à ne pas perdre une minute, car il y a de très pénibles étapes, sur la neige et le verglas.
  - D’une manière générale, de nombreuses voitures arrivent au point terminus dans les délais fixés.
  - Il faut donc, à ce moment, pour procéder à leur classement d’une manière équitable, les soumettre à des épreuves aussi simples que possible, qui ont somme toute pour but de vérifier l’état mécanique des divers organes. Ce sont des épreuves d’accélération, de freinage, de roulement, de ralenti, etc.
  - Et, très généralement, on fait usage d’une formule établie aussi judicieusement que possible, pour permettre un classement rapide d’après le nombre de points attribués.
  - Nous entreprenons aujourd’hui la discussion de certaines de ces formules
  - pour voir, dans les divers cas, la manière dont doit agir chaque concur-
  - Oistances d 'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - rent pour réaliser la meilleure performance, bien entendu dans le sens de la formule indiquée.
  - Épreuves d’accélération et de freinage. — Ici, deux manières d’opérer :
  - a) Le concurrent prend le départ sur la ligne déterminée et doit s’arrêter « à cheval » à une ligne d’arrivée placée sur une certaine distance de la première, tout ceci dans le temps minimum.
  - On a pu se demander s’il était préférable de démarrer très rapidement, puis de freiner à l’instant optimum, ou s’il valait mieux, après le départ, ne pas chercher à marcher aussi rapidement que possible, ceci permettant un arrêt plus immédiat.
  - Le raisonnement graphique répond à cette question.
  - Soit AB la base de l’épreuve. Nous traçons à partir de D la courbe de démarrage de la voiture considérée, puis à partir de B la courbe de freinage en sens inverse. (Fig. 4.)
  - Le point d’intersection des deux courbes donne l’endroit exact qui convient pour passer du démarrage au freinage.
  - Le trajet ADEB, qui convient à la deuxième hypothèse, donne un temps plus long quele précédent, puisque, entre D et E, on marche à une vitesse moins grande que dans le cas précédent. Et les trajets AD et EB sont forcément communs aux deux épreuves.
  - b) On peut supposer quele concurrent, après avoir pris le départ sur une ligne tracée, doit d’abord faire parcourir à sa voiture, à la plus grande allure possible, une certaine distance, puis, après
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  - avoir franchi la ligne d’arrivée, s’arrêter le plus rapidement qu’il le pourra.
  - Ici, c’est toujours la même question que l’on se pose : convient-il de commencer à freiner avant la ligne d’arrivée ?
  - Raisonnons sur un cas concret.
  - Considérons la formule du Rallye de Monte-Carlo 1934.
  - Il faut rendre maximum l’expression :
  - 500 + 5 d - dxTX t2
  - La distance entre les deux lignes (départ et début du freinage) est de 110 mètres ;
  - d est la distance d’arrêt en mètres ;
  - T est le temps mis pour accomplir les 100 premiers mètres.
  - t est le temps mis pour accomplir les 10 derniers mètres précédant la ligne de freinage.
  - Convient-il de commencer à freiner en E, n mètres avant la ligne C ?
  - Nous allons essayer de résoudre graphiquement la question en partant de certaines hypothèses.
  - Tout d’abord, le temps mis pour accomplir les 100 premiers mètres du parcours peut être considéré comme une valeur connue A, que l’on aura déterminée pour la voiture considérée. On supposera la vitesse de la voiture constante entre le point B (fin des 100 mètres) et le point E (début du freinage).
  - De même, la courbe de démarrage de la voiture, qui est connue, permet de connaître la vitesse V atteinte au bout des 100 premiers mètres. A cette vitesse, V, correspond une distance d’arrêt comme à l’avance B (B, c’est ED).
  - Enfin la courbe de freinage, supposée également connue, donne l’accélération négative de la voiture en période de freinage. Appelons-la g. Le temps t, nécessaire pour accomplir les 10 mètres BC, est égal à la somme des temps et t2 nécessaires respectivement pour accomplir BE et EC.
  - Pour BE, il faut le temps qui correspond à (10 —- n) mètres à la vitesse V.
  - Pour EC, il faut le temps nécessaire à accomplir n mètres d’un mouvement uniformément retardé, de vitesse initiale V et d’accélération négative g.
  - On a donc :
  - 10
  - V
  - «=*- , /2 (B — re) SV g
  - Et finalement la valeur de S devient :
  - __ 500 + 5 (B — n)
  - . , /10 — n V
  - Ax (B —n) X — + -
  - \/
  - 2 (B
  - g
  - Il faut donc, pour avoir le maximum de S, rendre maximum le numérateur, et minimum le dénominateur.
  - On va construire graphiquement ces deux valeurs.
  - Le numérateur est une droite, qui passe par le point 500 + 5 B sur l’axe des y et de coefficient angulaire —.5.
  - Considérons maintenant le dénominateur.
  - Le facteur t résulte de plusieurs courbés.
  - 10
  - est une droite de coefficient
  - angulaire — — i qui passe sur l’axe des x en un point d’abscisse 10.
  - V ^ 10 —n-,
  - — est une constante. Donc —f-— +
  - g v
  - V
  - — est une droite parallèle à la précédente.
  - Ety
  - ,/ 2 (B —n)
  - g
  - est une parabole dont
  - l’origine est sur l’axe des x en un point d’abscisse B. Seule la partie positive compte.
  - Le facteur t est donc la courbe tracée sur la figure.
  - Il est également facile de tracer t2.
  - Ayant la représentation de t2, on aura celle de t2 X (B — n) en multipliant les ordonnées trouvées par celles de la droite (B —ri) de coefficient angulaire — 1.
  - Et enfin, le dénominateur s’obtient en multipliant toutes lès ordonnées de la courbe t2 X d par A.
  - Ainsi, pour avoir le maximum de S, il faut un numérateur aussi grand que possible par rapport au dénominateur. Ici, on opérera par tâtonnements sur le graphique trouvé. Nous n’entrerons point dans le détail.
  - Aussi bien, d’ailleurs, nous avons utilisé une méthode très empirique pour construire S. Mais, dans la pratique, elle doit suffire pour déterminer n d’une manière très satisfaisante.
  - Naturellement, il faut tenir compte des unités utilisées, et tout réduire en mètres et en secondes. Mais c’est là la partie la plus aisée du problème.
  - Épreuves de roulement et de freinage. — Voici un exemple de règlement :
  - Cette épreuve sera faite sur une route en déclivité descendante.
  - Les voitures prendront le départ sur une ligne tracée dans la descente, moteur arrêté, levier de vitesses au point mort.
  - Au signal du départ, le conducteur desserrera ses freins et laissera sa voiture descendre par son propre poids.
  - A une distance d’environ 200 mètres de la ligne de départ, la vitesse de la voiture sera chronométrée sur une base de 5 mètres de long, environ.
  - Il sera fait état pour le classement de la-vitesse ainsi chronométrée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — Discussion de la formule du Rallye de Monte-Carlo 1934.
  - A la fin de la base de chronométrage, une ligne sera tracée sur le sol. Les concurrents devront, en arrivant sur cette ligne, freiner de façon à arrêter leur voiture dans la'plus courte distance possible.
  - Pour l’épreuve de freinage, il sera fait état de la distance d’arrêt et de la vitesse précédemment chronométrée suivant la formule suivante.
  - Le nombre de points attribué est
  - égale à ~
  - Mais il faut, d’autre part, songer au fait que l’on attribue un point par kilomètre à l’heure pour la vitesse chronométrée sur la hase de 5 mètres.
  - Il faut donc trouver le maximum de l’expression
  - V
  - +
  - V2
  - 5D'
  - On suppose connue, d’après la pente de la déclivité sur laquelle l’épreuve a lieu, la vitesse de la voiture quand elle aborde la base de chronométrage. Soit A cette vitesse supposée constante depuis cet instant jusqu’au début du freinage qui a lieu 4 mètres avant la fin de la base de chronémétrage.
  - Enfin l’accélération négative lors du freinage est la différence entre la décélération propre de la voiture et l’accélératipn positive résultant de la pente (c’est la pesanteur multipliée par le sinus de l’angle de la route avec l’horizontale.^Appelons g le résultat final.
  - V est une fonction inverse du temps mis pour parcourir la base du chronométrage. On peut écrire, la réduction des unités ayant été faite ;
  - V =
  - 1
  - V
  - 2 (B — n)
  - où B est la distance d’arrêt correspondant à la vitesse A, avec Vaccélération négative g (B est donc ici - plus grand que sur une route horizontale).
  - Traçons la courbe que représente V.
  - Elle est à peu de chosè près l’inverse de la courbe représentative de t dans l’exemple précédent.
  - _ . V2
  - 1 raçons maintenant =-—
  - 5 D
  - V2 est aisé à déterminer.
  - 5 D, c’est 5 (B — n) : droite de coefficient angulaire — 5. y2
  - —- se trace de même avec facilité, 5 D
  - par la méthode graphique, et l’on peut alors déterminer à quel moment doit commencer le freinage pour obtenir le meilleur résultat.
  - Bien entendu, toutes les courbes ci-contre n’ont aucune valeur pratique. Elles sont données simplement à titre d’exemple, pour montrer qu’il est possible de savoir à l’avance comment le conducteur doit agir pour obtenir, avec une voiture donnée, les meilleures résultats.
  - Épreuves de ralenti et d’accélération. — Ici, très généralement, on opère comme suit :
  - Les concurrents, ayant un commissaire à bord, devront parcourir, sur la plus grande multiplication de leur voiture, sans zigzaguer, aussi lentement que possible, une distance de 200 mètres sans toucher, ni à la pédale de débrayage, ni aux freins, ni aux leviers. Ils seront chronométrés une première fois sur cette distance de 200 mètres. Immédiatement après avoir passé la ligne d’arrivée, et sans s’arrêter, ils devront accélérer sans toucher, ni au débrayage, ni aux leviers de changement de vitesse, et parcourir une nouvelle distance de 200 mètres.
  - Pour le classement de cette épreuve, il sera tenu compte des temps mis respectivement pour parcourir les 200 premiers mètres au ralenti et les 200 derniers mètres à l’accéléré, et suivant la formule suivante.
  - T étant le temps chronométré sur les 200 mètres au ralenti, t le temps chronométré sur les 200 mètres à l’accéléré, le nombre de points attribués à chaque concurrent sera déterminé par la formule :
  - Il faut T maximum et t minimum, sans discussion possible,
  - j X 10
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  - ( : a
  - Fig. 7. — Épreuve de roulement et de freinage.
  - On voit donc que tout, ici, est une question de raisonnement. Il ne nous appartient point de discuter l’opportunité de telle ou telle formule.
  - Aussi bien, nous nous sommes permis des hypothèses sans doute un peu écartées de la pratique. Quoi qu’il en soit, on obtient des résultats qui ne sont pas tellement écartés de la vérité pour qu’ils ne soient pas pris en considération. Et nous voulions démontrer que le calcul peut être, dans les cas précités, un excellent adjuvant.
  - René Charles-Faroux.
  - P our les conducteurs parisiens
  - Une ordonnance de la Préfecture de police vient de renforcer l’interdiction de se servir des appareils avertisseurs sonores dans l’intérieur de Paris pendant la nuit.
  - Jusqu’ici, l’heure à laquelle commençait la règle du silence était fixée à 23 heures ; elle vient d’être avancée d’une heure ; donc, à partir de 22 heures, tous les avertisseurs sonores doivent rester muets. Les agents de la circulation ont reçu des ordres pour appliquer très sévèrement ces prescriptions. Nous engageons donc nos lecteurs à s’y conformer strictement.
  - S’il en résulte pour eux une petite gêne, ils s’en consoleront en pensant aux gens qui dorment, avant d’aller en faire autant.
  - V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le
  - dispositif S. E. à l’injection
  - V. d’avance pour moteur
  - automatique
  - Diesel
  - Bien que son aspect extérieur et l’ensenable de sa construction rappellent par bien des points le moteur à explosion, le moteur Diesel diffère de celui-ci par son principe d’abord et ensuite par un grand nombre de particularités. Sans doute, comme le moteur à carburateur, il comporte des cylindres, pistons, bielles et vilebrequin, et il utilise la combustion de dérivés de pétrole pour produire de l’énergie mécanique. Il permet à quelques égards l’assimilation de certains de ses organes accessoires avec ceux du moteur à essence ; c’est ainsij par exemple, qu’on a coutume de dire que, dans le Diesel, la magnéto absente est remplacée par la pompe à injection, et la bougie par l’injecteur. A vrai dire, ni l’un ni l’autre de ces deux organes ne ressemble à celui qu’ils sont censés remplacer et on sait qu’ils ont des rôles très différents.
  - Certaines fonctions cependant peuvent se rapprocher, dans le fonctionnement du Diesel et du moteur à essence. En particulier, on peut tracer un parallèle entre la nécessité qu’il y a de donner de l’avance à l’allumage dans un moteur à carburateur, et celle où l’on se trouve de donner de l’avance à l’injection dans un moteur Diesel. Mais l’effet de ces procédés n’est pas identique, et les instruments nécessaires pour en assurer l’exécution diffèrent notablement les uns des autres dans la pratique, ainsi qu’on va le voir.
  - Si, dans un moteur Diesel, on faisait commencer l’injection de la pompe au moment précis où le piston vient d’arriver à sa position supérieure, ainsi qu’il faudrait le faire si l’on voulait chercher à réaliser le cycle théorique à pression constante, on ne pourrait pas obtenir une combustion complète du liquide injecté, et dans tous les cas son énergie serait mal utilisée. C’est qu’en effet, la combustion des premières particules de combustible injectées ne commence pas au moment précis où ces particules arrivent dans le cylindre. Il faut que la chaleur contenue dans l’air fortement comprimé au-dessus du piston ait le temps de se communiquer au liquide pour le porter lui-même à sa température d’allumage.
  - Il s’écoule donc une certaine période de temps entre le moment précis où commence l’injection et celui où commence la combustion réelle. C’est ce qu’on appelle le délai d’allumage.
  - Cette période de délai dépend essentiellement quant à sa durée de la construction même du moteur, de la forme de la culasse, du tourbillonnement plus ou moins violent de l’air dans cette culasse... bref, d’un assez grand nombre de facteurs. Mais, pour un moteur donné, la durée du délai, ajouté au temps de combustion, est très sensiblement constante dans le temps, c’est-à-dire que, si on la mesure en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin, elle s’étend sur un angle d’autant plus grand que le moteur tourne plus vite. Si donc on veut que la combustion commence toujours au même point de la course du piston, il est nécessaire d’avancer le commencement de l’injection d’autant plus que le moteur tourne plus vite. Nous verrons plus loin d’ailleurs l’influence de la variation d’avance à l’injection sur la marche du Diesel.
  - Pour le moment, cherchons comment on peut réaliser cette variation d’avance suivant les circonstances de marche.
  - Le moyen apparemment le plus simple consiste à laisser le choix de l’avance à l’injection au conducteur même du véhicule et de disposer à portée de celui-ci une manette réglant, par l’intermédiaire d’une tringlerie appropriée, le calage de la pompe à injection. Il n’est pas besoin d’un long examen pour s’apercevoir que cette solution paresseuse est nettement mauvaise: il est matériellement impossible, en effet, d’exiger d’un conducteur un doigté suffisant pour qu’il puisse manœuvrer toujours exactement comme il le faudrait sa commande d’avance. Ajoutons que cette commande est très dure, et le principe du moindre effort incite le conducteur à s’en servir le moins possible.
  - Pour simplifier la conduite, on a pensé à conjuguer la commande d’avance avec la commande d’admission de combustible : on se base pour cela sur cette considération approximative et quelque peu grossière que, plus on
  - donne de combustible au moteur, plus il donne de puissance, et plus par conséquent il a tendance à tourner vite. Il lui faudra donc d’autant plus d’avance à l’injection que le conducteur appuiera davantage sur son accélérateur. ,
  - On voit immédiatement que ce n’est là, comme nous le disions tout à l’heure, qu’une approximation assez rarement justifiée, car, dans bien des cas, au contraire, le moteur tourne vite alors qu’on ne lui donne qu’une quantité réduite de combustible : par exemple pour la marche à vide en palier ou dans tous les cas en descente.
  - D’autre part, cette conjugaison des deux commandes est dans certains cas nettement défavorable, par exemple pour les reprises et la mise en marche. On sait en effet que, pour mettre en route un moteur Diesel, il est nécessaire d’envoyer dans le cylindre une pleine charge de combustible, tandis qu’on donne le minimum d’avance à l’injection.
  - Vouloir mettre en route un Diesel avec le maximum d’avance à l’injection, c’est courir à l’insuccès. En effet, dans ces conditions, l’injection commence bien avant que le piston soit au point mort haut, à un moment où l’air est encore insuffisamment comprimé dans le cylindre pour avoir atteint une température convenable pour provoquer l’allumage. Aussi, dans les véhicules où ce dispositif existe, est-on obligé, pour la mise en route à froid, de déconnecter momentanément l’avance à l’injection et l’admission du combustible.
  - De même que pour le moteur à carburateur, on a fini par adopter partout une avance à l’allumage automatique, de même, pour le Diesel, c’est cette solution qui s’impose. Mais on va voir qu’elle est infiniment plus difficile à réaiser que pour le moteur à essence.
  - Dans le moteur à essence, en effet, le dispositif mécanique d’avance à l’allumage automatique n’a à vaincre qu’un effort insignifiant : l’effort de décalage de l’axe porte-came du rupteur, et surtout il n’a à résister qu’aux réactions provoquées sur la came par le soulèvement du rupteur, effort pratiquement insignifiant et qui, si on
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  - cherchait à en. évaluer la valeur par le couple résistant intermittent qu’il exerce sur l’arbre porte-came, se chiffrerait à peine par quelques grammes-mètres.
  - Dans le Diesel, le mécanisme d’avance automatique devra (comme l’avance à l’allumage) décaler l’arbre de la pompe à injection en avant de son mouvement pour donner de l’avance. II aura donc à supporter d’abord l’effort constant de l’entraînement de la pompe à combustible, effort constant composé des résistances passives de la pompe, auquel vient s’ajouter un moment périodique qui atteint son maximum à chaque coup de piston de la pompe à injection. Au moment où l’injection commence, cet effort est très important. Prenons par exemple une pompe à injection dont le piston a une surface de 1 centimètre carré et admettons que l’injection se fasse sous une pression de 300 kilogrammes par centimètre carré : c’est ce qui se passe dans les moteurs à injection directe. Le rayon de l’arbre manivelle de la pompe sera, par exemple, de 13 millimètres (nous prenons une dimension correspondant à une pompe existante et d’un usage courant). Pour avoir le maximum de vitesse du piston au moment où commence l’injection, on s’arrange pour que ce commencement ait lieu quand le piston de la pompe est sensiblement à moitié de sa course, au moment par conséquent où le vilebrequin de la pompe a ses bras à peu près perpendiculaires aux bielles. Dans le cas des pompes où la commande des pistons se fait par cames et poussoirs, le problème est tout à fait parallèle et conduit à des résultats du même ordre.
  - Nous avons donc un effort de 300 kilogrammes qui s’exerce au bout du bras de levier de 13 millimètres, soit tout près de 4 mètres-kilogrammes pour le couple qui varie quatre ou six fois par tour de pompe depuis zéro jusqu’au maximum (suivant que le moteur a quatre ou six cylindres).
  - Tel est l’effort résistant variable qui agit continuellement sur le dispositif d’avance automatique, et auquel celui-ci doit résister sans que son réglage en soit influencé. Nous voilà loin des quelques grammes-mètres de l’avance à l’allumage dans un moteur à carburateur.
  - Comment résoudre ce problème ? Le premier procédé qui vient à l’esprit, c’est d’utiliser un régulateur ayant des masses très lourdes attachées sur un plateau de grand rayon et tournant très vite. De la sorte, on disposera d’une force centrifuge considérable, qui sera peut-être capable de vaincre les mo-
  - ments résistants très importants dont nous avons parlé.
  - Si l’on creuse un peu cette idée, on s’aperçoit immédiatement qu’elle est bien difficilementréalisable dans la pratique. D’abord il y a impossibilité, ou tout au moins très grande difficulté, à faire tourner le régulateur d’avance à une vitesse supérieure à la moitié de celle du moteur. Le régulateur d’avance doit, en effet, être calé sur l’arbre de la pompe lui-même, lequel tourne à demi-vitesse du moteur. Sans doute, ne serait-il pas impossible d’imaginer un régulateur d’avance tournant beaucoup plus vite; mais la tringlerie de commande qui devrait le réunir dans ce cas à l’arbre de la pompe entraînerait une complication très grande et sans doute prohibitive.
  - Peut-on monter les masses sur un plateau de grand diamètre ?
  - On sait que, dans les moteurs, et surtout les moteurs de véhicules terrestres, on est toujours tenu par la place et par l’encombrement. Dans un Diesel, la pompe à injection est montée généralement comme la magnéto sur un moteur à carburateur, et on ne dispose que de peu de place autour de son arbre de commande. Le diamètre du régulateur d’avance sera donc forcément réduit.
  - Vitesse de rotation faible, encombrement réduit, voilà donc deux des trois moyens auxquels nous avions songé, qui se trouvent inapplicables ; le troisième, et qui consisterait à mettre des masses très lourdes, nous amène, lui aussi, à des impossibilités au point de vue encombrement et aussi prix de revient du système. Cette solution, en apparence séduisante, ne vaut donc rien ; il faut chercher ailleurs.
  - Le dispositif S. E. V.— La Société S. E. V., spécialisée depuis son origine
  - dans les appareils d’allumage et les équipements électriques de véhicules, vient d’entreprendre, on le sait, la fabrication des pompes à injection, injecteurs, et en général des appareils pour équipement de Diesel. Elle vient également de mettre au point un dispositif d’avance automatique à l’injection, d’une simplicité très grande. Le dispositif adopté résout parfaitement le problème, grâce au principe d’irréversibilité qui permet de soustraire les organes sensibles du dispositif d’avance aux réactions importantes et brutales que lui inflige la pompe d’injection.
  - Il est très facile de comprendre le fonctionnement de l’appareil, quand on Ta entre les mains. C’est un peu plus difficile de l’expliquer avec des dessins ; nous allons néanmoins nous y efforcer.
  - Sur l’arbre qui commande le mouvement de la pompe (fig. 1), est monté un plateau représenté en A. Ce plateau, qui reçoit l’entraînement avec son arbre H, porte, perpendiculairement à son plan, deux colonnettes B sur lesquelles sont articulées les masselottes en bronze X : notre dessin ne représente que la moitié du plateau. L’autre moitié est identique, c’est-à-dire symétrique de la première par rapport au centre. Deux colonnettes C sont également fixées sur le plateau À, et autour de chacune d’elles tourillonne un levier D qui porte sur une face inférieure un téton E muni d’un galet. Ce teton s’engage dans une rainure K tracée dans la masselotte X. A l’autre extrémité du levier D se trouve un deuxième téton L, orienté en sens inverse du précédent : nous en reparlerons tout à l’heure.
  - Quand le plateau A tourne, la force centrifuge agit sur les masselottes C et tend à les écarter du centre, malgré les ressorts de rappel. Les leviers D, touril-lonnant autour des colonnettes C, pren-
  - Fig. 1.— Schéma du dispositif S. E. V. d’avance automatique à l’injection pour moteurs
  - Diesel.
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  - Coupe AB
  - C1 !e
  - V2 Coupe CD j Coupe EF
  - D| |F
  - Coupe GHiJ
  - Fig. 2. — Plan des coupes du dispositif d’avance automatique S. E. V. Les lettres'sont les mêmes que sur la figure schématique 1.
  - 25-12-33
  - nent, pour chaque position de la masse-lotte,une position qui est déterminée par le guidage du téton E dans la rainure K. A chaque position de la masselotte, par conséquent, c’est-à-dire à chaque vitesse de rotation du plateau, correspond une position définie du levier D.
  - Voyons maintenant la partie du dis-postif fixée sur l’arbre de la pompe à injection. Cet arbre est représenté en 0, et le plateau dont on utilise seulement la partie médiane a une forme à peu près rectangulaire, telle que celle qui est représentée en M. Reportons en C' la position C de l’axe de rotation du levier D et en D' une position de ce levier. Le téton L, qui termine ce levier; va s’engager dans une rainure tracée dans le plateau M. Imaginons pour un instant que cette rainure ait la forme d’un arc de cercle ayant pour centre le point C .Dans sa rotation, le plateau entraîneur A va agir sur le plateau entraîné M, par l’intermédiaire des leviers D qui vont pousser sur les bords de la rainure N et par suite entraîner le plateau dans lequel sont tracées ces rainures ; nous avons dit que le plateau était calé sur l’arbre de la pompe. Celui-ci va donc se trouver entraîné dans un mouvement égal à celui du plateau A.
  - Nous supposons que le plateau M ourne dans le sens de la flèche qui
  - figure au bas du dessin. La réaction de la pompe va s’exercer en sens inverse du mouvement du plateau M et aura pour effet d’appliquer plus fortement le bord de la rainure N contre le galet L. Mais l’effort ainsi exercé sur le levier D est dirigé précisément suivant l’axe géométrique de ce levier et va être transmis intégralement sur sa colon-nette d’articulation C, et par conséquent sur. le plateau A. Comme la réaction en L est normale au point de contact du téton avec la rainure, il ne pourra y avoir aucun glissement de ce téton sur le bord de sa rainure, et cela, quelle que soit la position du levier D.
  - Et c’est là le principe de l’irréversibilité du système : quelle que soit, en effet, la vitesse de rotation du plateau A et, par conséquent, la position des leviers D, la réaction s’exerçant sur ces leviers ne pourra, si violente qu’elle soit, changer en rien leur orientation.
  - On voit aisément que, si la rainure N du plateau M avait la forme que nous avons indiquée, c’est-à-dire celle d’une circonférence ayant pour centre le point d’oscillation C du levier, notre dispositif d’avance ne fonctionnerait pas : ou plutôt, quelle que soit la position des masselottes, l’orientation relative du plateau M et du plateau A resterait constante, ce qui va complètement à
  - l’encontre du but cherché. Si nous avons fait cette supposition, c’est pour mieux faire comprendre le principe d’irréversibilité auquel il a été fait appel.
  - Passons maintenant à l’examen de là forme réelle de la rainure N et mon* trons qu’elle peut remplir son rôle tout en constituant une articulation irréversible.
  - Supposez que vous ayez une canne à] la main et que vous l’appuyiez verticalement sur un parquet : vous pourrez l’appuyer tant que vous voudrez, elle ne glissera pas. Inclinez-la très légèrement par rapport au parquet : la situation sera encore la même : quel que soit l’effort exercé verticalement sur la canne, son bout ferré restera fixe sur le parquet, et cela, tant què l’angle que fait la canne avec la vèfti1-cale restera inférieur à l’angle de frottement de son bout ferré sur lé bois.
  - Mais, à partir du moment où cet angle dépassera la valeur de l’angle dè frottement, une pression même faible exercée sur la canne provoquera lé glissement : tout à l’heure, quand la canne était verticale ou presque verticale, nous avions un ensemble irréversible, constitué par la canne et le parquet (la réaction du parquet était sans effet sur la position de la canne) et ce système est devenu subitement réversible lorsque l’angle d’inclinaison du bâton a augmenté.
  - Il existe donc une certaine zone dans laquelle nous pouvons faire varier l’inclinaison de notre bâton, tout en conservant à l’ensemble bâton-parquet les propriétés du mécanisme irréversible. Remarquons que nous avons exactement la même disposition d’organes avec notre levier D qui représente la canne et la surface de la rainure N qui représente le parquet.
  - Si nous inclinons légèrement la rainure de centre C et si nous lui faisons prendre la position N' en la décalant d’un angle inférieur à l’angle de frottement du téton L sur les bords de la rainure, nous aurons encore un dispositif irréversible, c’est-à-dire que les réactions du plateau M sur le levier D seront sans effet sur la position de ce levier.
  - Mais, avec la position N' de la rainure, on voit que les choses vont se passer tout autrement que tout à l’heure, au point de vue du calage respectif des plateaux A et M. Lorsque le levier D se décale par rapport à la position qu’il occupe sur la figure, en tournant autour de son point d’articulation C, on voit que le téton L, poussant sur les bords de la rainure, va faire avancer le plateau M dans le sens même de son mouvement, et voilà
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Vue d’ensemble du dispositif d’avance automatique S. E. V-
  - notre avance automatique irréversible réalisée.
  - Reprenons en effet l’examen des phénomènes qui se produisent quand la vitesse du plateau A augmente : les masselottes X s’écartent du centre du plateau, les leviers D se décalent dans le sens de la flèche (c’est-à-dire que l’extrémité L s’écarte vers l’extérieur) ; le téton L appuie sur les bords de la rainure du plateau, fait avancer celui-ci et réalise par conséquent un décalage en avant de M, par rapport à A.
  - Dans la pratique, l’avance automatique à l’injection est réalisée d’une façon tout aussi simple que le schéma que nous avons tracé pour en faire comprendre le fonctionnement. Dans le • plan et les deux coupes que nous en donnons, on retrouve les organes dont nous avons parlé : le plateau A, les axes B, les masselottes X, les leviers D, représentés en pointillé sur le plan, le galet E qui glisse dans la rainure K, le téton L qui s’engage dans la rainure N au moyen du sabot à quatre faces P qui épouse la forme de cette rainure.
  - On a ajouté dans les masselottes un ressort R qui sert simplement de butoir lorsque les masselottes sont écartées au maximum et que la colonnette C vient limiter leur mouvement : ceci pour éviter du bruit et des chocs dans le fonctionnement de l’appareil.
  - Les avantages de l’avance auto-matiq le. —Les premiers essais effectués avec le dispositif d’avance automatique S. E. V. sur des moteurs de camions ont donné des résultats non seulement excellents, mais encore, pourrait-on dire, inespérés.
  - Sans doute, on savait bien que le fonctionnement du moteur se trouverait amélioré dans une large mesure, puisque l’injection se ferait toujours exactement au moment qu’il faut. Mais l’importance du réglage précis
  - du commencement de l’injection s’est montrée plus grande encore peut-être qu’on ne l’avait imaginé d’abord. C’est ainsi qu’on a constaté une disparition complète du bruit de cliquetis que l’on a considéré longtemps comme inévitable avec les moteurs Diesel et qui les rendaient si désagréables.
  - Ce claquement était dû, en somme, à une avance à l’injection excessive pour les circonstances dans lesquelles le moteur fonctionnait, au moment d’une reprise par exemple.
  - La fumée, autre défaut très commun des Diesel, peut être complètement éliminée, grâce à l’utilisation de l’avance automatique. Une avance insuffisante peut en effet faire fumer un Diesel, parce que l’injection du combustible se terminant trop tard, les dernières particules se trouvent incomplètement brûlées et par suite créent de la fumée à l’échappement. Mais, l’avance excessive est également génératrice de fumée. En effet, si l’on marche avec trop d’avance, les premières portions de combustible arrivent dans le cylindre à un moment où la température de l’air est insuffisante pour provoquer leur inflammation; elles se diffusent donc simplement dans l’air du cylindre, créant avec lui un mélange carburé en proportion insuffisante toutefois pour qu’il soit combustible.
  - Ce combustible qui ne brûle pas, ou qui, au moment de la combustion du reste du liquide, brûle tout de même, mais incomplètement, est d’une part inutilisé, donc perte sèche, et, d’autre part, donne lieu, par suite de sa combustion très incomplète, à des fumées à l’échappement.
  - L’économie de consommation du Diesel, déjà considérable par rapport au moteur à carburateur, s’est trouvée fortement augmentée avec l’avance automatique à l’injection. Nous ne sommes pas autorisé à citer ici des chiffres. Disons cependant que, sur certaines exploitations parfaitement contrôlées, la consommation a baissé sur des trajets déterminés, de 10 à 15 p. 100, grâce à l’avance automatique.
  - Si la fumée à l’échappement, la mauvaise odeur sont des inconvénients fâcheux qui accompagnent trop souvent la marche des moteurs Diesel, on pourrait peut-être les tolérer tout de même, s’ils n’avaient pas des conséquences d’ordre secondaire, telles par exemple que l’encrassement des cylindres, et surtout des injecteurs. Mais un moteur qui fume finit toujours, tôt ou tard, par s’arrêter parce qu’il est encrassé. Là encore, l’avance automatique qui supprime la fumée donne un remède de premier ordre à cette panne
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  - si fâcheuse et si commune sur certains moteurs Diesel.
  - Il n’est pas exagéré de dire que le dispositif d’avance, fonctionnant dans des conditions parfaites, comme celui que nous avons décrit, a fait faire un pas considérable en avant dans l’utilisation pratique du Diesel à bord des véhicules.
  - Henri Petit.
  - Au sujet d’un progrès d’importance
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent déjà ce qu’est la nouvelle lampe Yvel dite à ampoule sélective : le verre de cette ampoule, qui est d’une composition spéciale à base de cadmium, arrête intégralement toutes les radiations lumineuses dont là longueur d’onde est inférieure à 0,490 micron : c’est-à-dire, en particulier, les radiations correspondant au bleu et au violet.
  - On connaît les avantages procurés par l’utilisation de la nouvelle lampe Yvel : augmentation des contrastes quel que soit l’état de l’atmosphère.
  - D’autre part, en cas de brouillard, l’effet de voile ou d’écran à faible ou à grande distance, produit par la brume ou les poussières, est presque totalement annihilé. On n’est plus gêné par l’illumination des faisceaux de projecteurs, et, par temps de pluie, les gouttelettes d’eau cessent d’être visibles.
  - Enfin,—et c’est là, à notre avis, l’une des qualités essentielles, — l’éblouissement se trouve considérablement diminué pour celui qui croise une voiture dont les projecteurs sont munis de lampes à ampoule sélective, aussi bien en éclairage route qu’en éclairage code. Nous estimons donc que les automobilistes avisés se doivent d’adopter ce perfectionnement.
  - Personnellement, je considère la nouvelle lampe Yvel Granilux à ampoule sélective comme l’un des plus importants progrès accomplis dans le délicat problème de l’éclairage. En particulier, elle augmente, dans des proportions insoupçonnées, la sécurité de tous pendant les étapes de nuit.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ------- ' 641
  - La boîte électro-mécanique COTAL
  - Nous avons dit brièvement, dans un article récent, que Cotai avait mis au point une nouvelle boîte de vitesses électro-mécanique.
  - Nous n’entreprendrons point de présenter Cotai aux lecteurs de La Vie Automobile. On connaît l’homme, on sait sa valeur, ainsi que l’importance des travaux qu’il a consacrés à la boîte de vitesses.
  - Boîte électro-mécanique... et tout de suite il nous faut répondre à une objection trop souvent mise en avant par les détracteurs du système : qui dit commande électro-mécanique, dit consommation d’énergie empruntée à la batterie d’accumulateurs ; et celle-ci a déjà beaucoup à faire... Que doit-on répondre ? Que la boîte Cotai ne consomme que 25 à 30 watts, et qu’il suffit d’augmenter un peu le débit de la dynamo pour compenser ce léger effort supplémentaire demandé à la batterie. D’ailleurs, il y a sur les Voisin un relais électro-magnétique Cotai, qui, somme toute, fonctionne comme une boîte à deux vitesses ; il ne nous souvient pas d’avoir jamais entendu dire que ce relais ait connu la panne par suite d’une insuffisance de la batterie. Celle-ci, bien entretenue, sera donc tou-
  - jours capable d’assurer ce service... et, quand la batterie est en panne, il n’y a plus de démarragé, plus d’allumage, etc. A ce moment, on ne songe guère à rouler.
  - Dans l’ancienne boîte de vitesses Cotai, il pouvait se produire un collage des armatures sur les électro-aimants, à raison du magnétisme rémanent, c’est-à-dire que, lorsque l’on coupait le courant, la séparation ne se faisait pas instantanément.
  - On a, maintenant, supprimé cet inconvénient : désormais, l’armature n’occupe plus jamais en fonctionnement la position neutre.
  - Elle est constamment sollicitée d’un côté ou de l’autre, puisqu’elle se déplace entre deux électro-aimants, dont l’un ou l’autre est toujours excité. L’effet mécanique résultant de cette excitation est naturellement, et bien au delà, supérieur à l’action propre du magnétisme rémanent, qui, de ce fait, n’a plus l’influence nuisible qu’on lui reprochait autrefois.
  - La nouvelle boîte électro-mécanique Cotai se compose donc de deux trains
  - m
  - _________—______________
  - Fig. 2. — La boîte Cotai pour locotracteurs (montée).
  - épicycloïdaux qui sont contrôlés par des électro-aimants A, B, C, D.
  - Les électros fixes A et D sont solidaires du carter.
  - Les électros tournants B et C sont solidaires entre eux et sont, d’autre part, reliés au porte-satellites S du premier train et au grand planétaire P du second train.
  - Une armature E, solidaire de la couronne à denture intérieure G, peut se déplacer entre les électros A et B.
  - Une armature F, solidaire du pignon planétaire H, peut se déplacer entre les électros C et D.
  - Le porte-satellites du second train est solidaire de l’arbre récepteur R.
  - Le pignon central du premier train reçoit le mouvement de l’arbre moteur M par l’intermédiaire d’un petit train auxiliaire placé à l’entrée de la boîte. Le porte-satellites T de ce train est déplacé latéralement au moyen de la fourchette U et de l’axe V.
  - La flèche 1 correspond au fonctionnement en marche avant.
  - La flèche 2 correspond au fonctionnement en marche arrière.
  - La position intermédiaire représentée par le dessin correspond au point mort.
  - Ainsi, les deux trains épicycloïdaux sont montés en quelque sorte en série : on comprend donc qu’en sus de la prise directe, on aura trois autres combinaisons qui seront obtenues en utilisant l’un ou l’autre des trains, ou les deux ensemble.
  - Voici, d’ailleurs, comment les divers rapports sont obtenus.
  - Première vitesse : On excite les électros A et D. La couronne dentée G
  - U V G
  - Fig. 1. —-La nouvelle boîte électro-mécanique Cotai pour automobiles.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - est immobilisée ainsi que le petit planétaire H. On obtient ainsi deux démultiplications successives : une sur chaque train.
  - Deuxième vitesse : On excite les électros A et C. On obtient la démultiplication sur le premier train ; le second train est en prise directe.
  - Troisième vitesse: On excite les électros B et D. Le premier train est en prise directe ; le second train donne la démultiplication.
  - Quatrième vitesse : On excite les électros B et C. Les deux trains sont en prise directe.
  - Comme la démultiplication du second train qui est en jeu en troisième vitesse est moindre que celle du premier train, qui est en jeu en deuxième vitesse, on obtient une gamme de quatre vitesses qui peuvent être régulièrement étagées.
  - ♦ *
  - La boîte Cotai est actuellement en essais chez deux grands constructeurs, et nous nous promettons de tenir nos lecteurs au courant. Mais ce n’est point tout : des essais très concluants viennent tout récemment d’être effectués avec un locotracteur B. D. R. à moteur C. L. M. à huile lourde, d’une puissance de 45 CV.
  - Voici les résultats de ces essais au cours desquels la boîte Cotai s’est comportée à merveille :
  - Première vitesse : remorquage de 31 wagons pesant ensemble 463 tonnes à la vitesse horaire de 2km,6 ;
  - Deuxième vitesse : remorquage du même tonnage à la vitesse horaire de 4 kilomètres ;
  - Troisième vitesse: remorquage de 17 wagons pesant ensemble 221 tonnes à la vitesse horaire de 7 kilomètres ;
  - Quatrième vitesse: remorquage de la même charge à la vitesse horaire de 10 kilomètres ;
  - Septième vitesse : remorquage de 5 wagons pesant 43 tonnes à la vitesse horaire de 25km,7 ;
  - Huitième vitesse: haut-le-pied, à la vitesse horaire de 44 kilomètres.
  - Sans aucun commentaire, n’est-ce pas ?
  - * *
  - Il est bon, à propos de ces essais, de faire remarquer que les poids lourds modernes exigent des boîtes de vitesses à nombreuses combinaisons. En effet, les charges actuelles sont très pénibles à démarrer, ainsi d’ailleurs qu’à remorquer, dès que la pente de la route atteint une certaine valeur. D’où la nécessité de boîtes à six, ou même huit vitesses.
  - La boîte Cotai possède ici un avantage manifeste : avec seulement un train épicycloïdal en plus, soit trois trains en tout, on obtiendra huit vitesses, soit les trois trains pris isolément, trois groupes de trains pris deux à deux, la série des trois trains fonctionnant simultanément, et la prise directe.
  - Donc, encombrement réduit, de même que le poids, et un prix de fabrication nettement inférieur à celui de la boîte classique.
  - D’ailleurs, l’évolution actuelle, que l’on remarque dans les boîtes de vitesses, constitue le caractère le plus essentiel de la technique automobile présente ; ceci d’ailleurs est naturel, puisqu’il s’agit finalement d’une amélioration marquée dans le confort et la commodité de conduite.
  - Et nous savons qu’ici la recherche constante du mieux est la règle.
  - René Charles-Faroux.
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  - Quelques précisions sur le graissage au graphite
  - Il y a à peu près deux ans, la Société qui s’occupe en France de l’exploitation du graphite colloïdal dilué dans l’huile dit « Oildag », a entrepris de faire connaître directement au public les possibilités que l’on pouvait atteindre grâce à l’emploi de ce produit. Rien ne sert en effet d’avoir quelque chose d’excellent : si on ne le fait pas connaître, personne ne pensera à vous en demander.
  - Nous connaissions nous-même l’Oil-dag depuis un peu plus de vingt ans, et nous l’utilisons depuis cette date, toujours à notre entière satisfaction ; c’est dire que en ce qui nous concerne nous n’avons eu qu’à faire connaître les résultats et à exprimer notre opinion pour essayer de propager parmi nos lecteurs l’utilisation de l’Oildag. Aujourd’hui, la correspondance nombreuse que nous recevons à ce sujet tant des lecteurs de La Vie Automobile que de ceux d’autres revues, nous montre que l’idée a fait son chemin, et que le graissage au graphite, actuellement accepté par le plus grand nombre des automobilistes, recherché par une bonne partie d’entre eux, va devenir bientôt la règle.
  - Souvent les lettres que nous recevons contiennent des demandes de renseignements sur l’utilisation de ce produit,' ou expriment des craintes quant aux conséquences possibles de son emploi. Nous répondons toujours directement à nos correspondants; mais nous pensons, étant donné que les mêmes questions réapparaissent très fréquemment sous leur plume, qu’il est nécessaire de revenir ici, dans un article d’ensemble, sur cette question si importante, en donnant quelques indications pratiques sur l’utilisation du graphite comme lubrifiant.
  - * *
  - Le graphite, on le sait, n’est autre chose qu’une des formes sous lesquelles se présente le carbone ; le graphite se rencontre dans la nature, plus ou moins mélangé à différents autres corps, et en particulier à de l’argile. On peut également le produire artificiellement, en se servant du four électrique. Quel que soit le procédé utilisé, il est indispensable que le graphite employé pour le graissage ne contienne aucune matière, étrangère. Ce
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  - qui a fait dans bien des cas l’insuccès de certaines tentatives de graissage au graphite, c’est que la matière utilisée était insuffisamment pure. Des corps étrangers tels que la silice par exemple s’y trouvaient mélangés en proportions parfois notables, et amenaient à l’usage la destruction plus ou moins rapide des surfaces en frottement.
  - Condition primordiale par conséquent : le graphite de graissage doit être pur. Il doit aussi, pour pouvoir' être utilisé avec des lubrifiants liquides, être réduit en particules tellement fines qu’elles restent en suspension dans ces liquides, constituant avec eux un véritable colloïde. Rappelons qu’un colloïde est constitué par des particules solides en suspension dans un liquide, mais non dissoutes dans celui-ci. La suspension subsiste, même si on laisse le liquide à l’état de repos pendant un temps très long ; elle subsiste encore si on fait passer le liquide à travers un filtre, les particules solides étant de dimensions plus faibles que les mailles extrêmement fines qui constituent le filtre.
  - Deuxième point par conséquent : nécessité d’une pulvérisation moléculaire du graphite pour lui permettre •de former avec les lubrifiants liquides un véritable colloïde.
  - Ces deux conditions nécessaires sont d’ailleurs suffisantes. Elles sont réalisées dans les produits sérieux que l’on présente au public et qui ont acquis la consécration de l’usage.
  - Utilisation de graphite. — Le
  - graphite s’emploie en mélangeant à l’huile ordinaire de graissage une faible proportion de colloïde, soit environ 2 p. 100.
  - Le mélange se fait très aisément et «ans qu’il soit nécessaire de prendre des précautions spéciales. Contrairement à ce qui était recommandé au début, où l’on préconisait de réaliser le mélange intime du colloïde avec l’huile en agitant les deux corps dans un bidon, nous avons essayé maintes fois de verser simplement, dans le carter du moteur approvisionné d’huile Jraîche, la proportion convenable d’Oil-dag sans autre précaution. Quand le moteur a tourné pendant quelques instants, on constate, en faisant un prélèvement de l’huile du carter, que celle-ci est uniformément noire : le graphite y a donc été mélangé complètement par le brassage de la pompe de graissage. Après maintes expériences de ce genre sur différents moteurs, et avec différentes sortes d’huile, nous nous en tenons maintenant à ce mode d’utilisation que «nous considérons comme prati-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quement le plus recommandable.
  - La proportion de 2 p. 100 que l’on doit mélanger à l’huile dans un moteur qui n’a pas encore été graphité peut être réduite par la suite, quand le moteur a parcouru environ un millier de kilomètres. On peut sans incon-vévient la ramener à la moitié environ.
  - En lisant ce qui suit, on s’expliquera pourquoi cette réduction est possible.
  - Effet produit par rutilisation du graphite. — Quand des paliers ont été graissés avec de l’huile graphitée, on constate qu’elles ont pris un aspect particulier : leur surface est devenue noire et très brillante : on dit qu’elles ont été recouvertes d’un film ou pellicule graphoïde.
  - Ce film est d’une finesse extrême : on n’arrive pas, même par les méthodes les plus précises, à en mesurer l’épaisseur. Il est aussi extrêmement adhérent au métal. On peut impunément laver les surfaces au pétrole ou à l’essence, les brosser vigoureusement, le film graphoïde reste intact. Pour l’enlever, il faut avoir recours à la meule de rectification.
  - Quand deux pièces ainsi recouvertes frottent l’une sur l’autre, ce ne sont plus les métaux qui sont en contact, mais bien les films graphoïdes. Ceux-ci ont un coefficient de frottement faible, ce qui permet, au cas où le graissage par l’huile se trouverait momentanément déficient, d’éviter le grippage.
  - Mais le film graphoïde a une autre propriété extrêmement précieuse : c’est qu’il se laisse mouiller plus facilement par l’huile de graissage que la surface du métal nu. En un mot, il a plus d’affinité pour l’huile que n’en a le métal. Conséquence : une surface recouverte de film graphoïde conservera donc, adhérentes à elle, des particules d’huile, alors que dans les mêmes conditions la surface de métal nu pourrait se trouver sèche. Si le graissage par l’huile cesse pendant un instant, instant assez long pour que la surface se trouve séchée, les gouttes d’huile qui reviendront ensuite pénétreront et adhéreront plus vite à la surface graphoïde qu’à la surface de métal nu.
  - Il y aura donc meilleure répartition de l’huile de graissage sur les surfaces à graisser et meilleure tenue du film d’huile, d’où suppression à peu près complète du risque de grippage en cas d’irrégularité momentanée de graissage.
  - Le résultat, c’est une sécurité de marche beaucoup plus grande.
  - La diminution du frottement pro-
  - -....... -- 643
  - duit également un effet favorable sur l’augmentation de rendement mécanique et, par conséquent, par répercussion, sur la puissance même du moteur.
  - On comprend, puisque le film graphoïde est aussi adhérent et solide, que lorsqu’il est formé, il soit très facile de l’entretenir. C’est pourquoi on peut réduire dans une certaine mesure la proportion initiale de graphite.
  - Le graphite et la consommation d’huile. — Lorsque, dans un moteur un peu usagé et qui commence à consommer de l’huile, on utilise le graphite colloïdal, on constate qu’au bout de quelques centaines de kilomètres, la consommation d’huile diminue nettement, en même temps que l’étanchéité du moteur s’améliore. On pourrait croire que le graphite se dépose en quantité appréciable, aux points où les fuites d’huile se produisent entre piston et cylindre et obture ces fuites. Ce que nous avons dit de la minceur du film graphoïde montre que cette hypothèse ne saurait être justifiée.
  - L’amélioration deW’étanchéité et de la consommation d’huile semble due à une autre cause qui est l’affinité des films graphoïdes pour l’huile.
  - La mauvaise étanchéité entre un piston et un cylindre est généralement due à ce que les surfaces en frottement se trouvent plus ou moins sèches. C’est l’huile, en effet, qui crée et maintient l’étanchéité du cylindre et, avec le métal nu, cette huile peut se trouver refoulée des surfaces en contact. Avec des films graphoïdes, au contraire, elle reste collée sur les surfaces, d’où meilleure étanchéité.
  - Quant à la consommation, voici une hypothèse qui paraît assez plausible. L’huile que consomme un moteur, c’est celle qui remonte au-dessus du piston et brûle dans la chambre d’explosion. L’huile qui reste adhérente à la paroi du cylindre brûle difficilement : n’oublions pas, en effet, que cette paroi du cylindre ne dépasse guère 180, au maximum 200 degrés, en raison du refroidissement par l’eau. Or, l’huile ne brûle pas à 200 degrés. Ce n’est donc sans doute que l’huile qui se trouve détachée de la paroi et projetée dans la chambre qui disparaît par combustion. Grâce au film graphoïde, l’huile qui graisse pistons et cylindres reste adhérente aux surfaces et, par suite, échappe à la destruction.
  - Le graphite et la réparation. —
  - Ainsi que nous l’avons exposé, on arrive à former des films graphoïdes
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  - sur les surfaces frottantes d’un moteur ©u d’une mécanique quelconque, en utilisant du graphite dans l’huile de graissage dans l’usage courant. Mais il est facile de comprendre que, si on enduit toutes les articulations d’un moteur de colloïde graphité concentré, au moment même où on en exécute l’assemblage, la formation de ces films se fera beaucoup plus rapidement et plus aisément. Il est donc recommandable, soit lorsqu’on monte un moteur neuf, soit lorsqu’on l’assemble après réparation, d’utiliser le graphite colloïdal pour cette fin.
  - Emplois particuliers du graphite.
  - — Le graphite présente cette propriété, probablement unique parmi les lubrifiants, d’être indestructible par la chaleur, à toutes les températures même les plus élevées qu’on peut rencontrer dans un moteur à explosion. D’où son utilisation précieuse en des points où les lubrifiants liquides ne peuvent donner qu’un résultat approché.
  - La queue des soupapes, lorsque celles-ci ont tendance à gripper dans leurs guides, sera avantageusement graissée au graphite. Le haut des cylindres, où n’arrive pratiquement que bien peu de l’huile du carter, se trouvera bien, lui aussi, d’une lubrification de ce genre. Il résulte de ces considérations que le graphite est tout indiqué pour ce qu’on a appelé le superhuilage. On utilisera par conséquent de l’huile préalablemeent graphitée, pour la mélanger à l’essence.
  - Le graphite trouvera également son utilisation dans le graissage des boîtes de vitesses et des ponts arrière : il crée, en effet, sur les faces mêmes des engrenages, des films graphoïdes que les pressions les plus fortes ne peuvent détruire.
  - On s’est demandé souvent si le graissage au graphite ne présentait pas d’inconvénient pour les roulements à billes ou à rouleaux. Les essais, très concluants, effectués sur ce sujet, ont montré qu’au contraire les films graphoïdes se créaient dans les gorges de roulement et sur les billes et les rouleaux eux-mêmes, pour le plus grand bénéfice de leur bonne conservation.
  - Il n’est, en résumé, pas d’emploi où le graphite ne soit conseillable.
  - Une exception peut-être pourtant : les huiles acides. Mais, nous allons consacrer à cette question un paragraphe particulier.
  - Les huiles acides et la précipitation du graphite. — L’existence des colloïdes peut être détruite par
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’introduction dans leur sein d’un acide.
  - On observe dans ce cas que les grains extrêmement fins en suspension dans le liquide s’agglomèrent les uns aux autres et se déposent au fond ; il y a, comme on dit, « floculation ».
  - Pour que les colloïdes graphiteux floculent, il est nécessaire que le milieu dans lequel ils se trouvent soit très nettement acide. On sait qu’avec les huiles de graissage minérales, ou même les huiles compound employées sur les moteurs d’automobiles, il n’y a pas floculation de graphite. On peut donc l’utiliser sans arrière-pensée.
  - Quand on utilise des huiles d’origine végétale ou animale, il y a assez souvent formation de produits acides quand l’huile circule depuis quelque temps, d’où possibilité de précipitation du graphite. Dans ce cas, une certaine réserve s’impose quant à l’utilisation de l’Oildag.
  - Nous disons bien une certaine réserve. Il y a en effet, des exemples assez nombreux où le mélange d’Oil-dag avec l’huile de ricin a donné de bons résultats. Il faut seulement utiliser comme colloïde primitif un colloïde où le liquide qui tient le graphite en suspension est lui-même d’origine végétale.
  - Si nous avons signalé cette particularité, c’est non pas tant en raison des conséquences pratiques que la précipitation peut présenter, que pour avoir l’occasion de préciser ces conséquences.
  - Lorsqu’un colloïde graphiteux précipite sous l’action d’un acide, les particules solides qui se déposent au fond restent encore extrêmement ténues: beaucoup plus ténues et plus fines que ne le sont les particules charbonneuses que l’on trouve normalement dans l’huile usagée du moteur. On ne saurait donc craindre que, même en cas de précipitation du colloïde, le graphite précipité vienne boucher les orifices de graissage, si fins soient-ils. Il faut bien qu’on se persuade que l’huile du moteur, qui a servi pendant 1.000 kilomètres par exemple et qui n’a pas été graphitée à l’origine, contient des particules beaucoup plus grosses, et surtout beaucoup plus abrasives que cette même huile n’en contiendrait si on lui avait mélangé un colloïde ayant floculé.
  - Graphite artificiel ou graphite naturel. — Nous avons dit au début de cet article que le graphite se trouvait dans la nature et qu’on pouvait aussi le préparer artificiellement au four électrique. La Société Acheson, qui a suscité le mouvement en faveur
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  - de l’utilisation du graphite pour le graissage, etfiploie du graphite artificiel. Devant le succès remporté par l’Oildag, on a vu apparaître d’autres marques de colloïdes graphiteux, les unes utilisant des produits artificiels, d’autres des produits naturels. Bien entendu, la publicité s’en mêlant, chacun a affirmé, non seulement que son procédé était le meilleur, mais encore qu’il était le seul bon, et on a dit et écrit que seul le graphite naturel pouvait être employé, ou inversement que seul le graphite artificiel ne présentait aucun danger.
  - Il est vraiment navrant de voir des affirmations aussi nettes en apparence et d’aussi peu de valeur, et qui n’ont d’autre tendance que de déconsidérer l’effort du voisin. Qu’on se dise bien que le graphite naturel et le graphite artificiel, lorsqu’ils sont purs tous les deux, ne sont pas discernables Tende l’autre. La seule condition, nous le répétons, pour qu’un graphite soit utilisable pour le graissage, c’est qu’il soit parfaitement pur et parfaitement pulvérisé : nous laissons aux spécialistes le soin de dire laquelle des deux sortes de graphites, naturel ou artificiel, peut'être le plus facilement obtenue pure.
  - Le fait que plusieurs marques de graphite colloïdal existent actuellement sur le marché est tout à fait réconfortant quant aux possibilités d’avenir que présente l’utilisation du graphite comme lubrifiant. Le succès appelle la concurrence : il faut croire que le succès a eu lieu, puisque la concurrence est venue.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 40 francs. — Etranger : S O francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
  - La livraison séparée : 12 francs.
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1933
  - Les progrès récents et les problèmes actuels de la technique aéronautique : ü. Ivan v. — Gare aux coins : D. 'resden. — Le Moteur Diesel à grande vitesse (s rit»): M.Heldt, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Sommaire de la livraison da 4e trimestre 1933
  - Les progrès récents et les problèmes actuels de la technique aéronautique (^riu) : . *V. Ivanow. — Le moteur Diesel à grande vitesse [suite) .- • He dt traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - COMMENT ON NOUS JUGE
  - Vraiment, la façon dont les tribunaux jugent les automobilistes tient de la haute fantaisie. Nous venons d’en avoir un exemple de plus par un jugement de la Cour de Cassation -— excusez du peu ! — relatif au droit de priorité aux croisements de routes. Encore, direz-vous ?... Hélas ! oui...
  - Pendant longtemps, la jurisprudence se montra hésitante sur l’étendue réelle du droit de priorité, et même sur sa définition. Il en résulta des juge-sents contradictoires ce qui, soit dit en passant, ne devrait jamais se produire. C’est de cette époque que date l’invention de la théorie dite « de l’axe médian », qui ne figure aucunement dans le Code de la route et doit même être regardée comme en contradiction flagrante avec son esprit.
  - D’après cette théorie, le droit de priorité ne joue que si les deux voitures abordent en même temps le croisement, tout en roulant à la même vitesse ; c’est donc celle qui a franchi la première l’axe médian des deux routes qui a raison.
  - Pareille interprétation est tout simplement, si l’on va au fond des choses, la négation du droit .de priorité, puisqu’elle consacre la course à la conquête de l’axe médian, course que le Code a justement voulu empêcher à cause de ses dangers évidents. Car, pour admettre que deux voitures puissent rouler exactement à la même vitesse, il faut n’avoir jamais circulé sur une route. Et puis, après un accident, allez donc établir quelle était la voiture qui marchait le plus vite ?
  - Si l’on demandait à un automobiliste pratiquant de définir le droit de priorité, il le ferait d’après la logique que lui a inculquée l’expérience : il dirait tout simplement que le fait même que l’accident s’est produit suffit à inculper celui qui devait la priorité à l’autre. Bien plus, la plupart des conducteurs seraient facilement d’avis que la priorité devrait être plus qu’un droit, et constituer un devoir : tandis que celui qui doit le passage ralentirait, comme il convient, celui qui a la priorité accélérerait, de manière à encombrer le passage le moins longtemps possible. En somme, la manoeu-
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  - dont on parle
  - vre serait analogue à ce qui se produit lors d’un dépassement, une des voitures ralentissant et l’autre accélérant.
  - Sans aller jusque-là, la Cour de Cassation, dans un jugement en date du 30 juillet 1932, avait donné du droit de priorité une excellente interprétation, conçue dans un esprit large et pratique et qui, en tout cas, condamnait sans rémission la théorie de l’axe médian. Il s’agissait, en effet, d’une voiture venant de gauche, et qui avait déjà franchi les trois-quarts d’un carrefour, lorsqu’elle fut tamponnée par une autre voiture venant de droite. La Cour suprême déclara que le fait d’avoir franchi les trois quarts du carrefour ne justifie pas la méconnaissance du droit de priorité, qui s’impose à tout automobiliste venant de gauche et n ayant pas la certitude de pouvoir franchir le croisement sans porter atteinte au droit de passage du véhicule venant de droite et dont le conducteur a rempli lui-même toutes ses obligations.
  - Tous les automobilistes approuvèrent ce jugement, qui est la logique même, et représente la seule interprétation du droit de priorité qui soit compatible avec les possibilités de la circulation. On pensa donc que l’on allait vivre sous ce nouveau statut et que, chacun connaissant ses droits, donc ses devoirs, les accidents aux carrefours seraient en grande partie évités. D’autre part, si le malheur voulait qu’il s’en produisît, les tribunaux sauraient à qui donner raison.
  - Cela alla bien jusqu’au 2 août 1933, date néfaste à laquelle la Cour de Cassation a jugé bon de se... déjuger. Nous citons, textuellement : « Mais, attendu que l’automobile de A... a été heurtée par celle de B... en plein travers et plutôt en arrière ; que cette constatation implique à titre nécessaire que, lorsque la collision s’est produite, l’automobile conduite par A... était déjà engagée dans le croisement des deux voies ; qu’ainsi il est établi que l’automobile de A... a précédé au croisement la voiture conduite par B... ; que, dans ces conditions, il n’apparaît pas que ce dernier soit fondé à invoquer un droit de priorité qu’il ne pouvait plus exercer utilement, etc. »
  - Si l’on compare les deux jugements
  - cités, on est frappé de leur caractère absolu de contradiction. Mais ce qui est désolant, c’est de voir tout remis en question, en particulier la définition de la priorité : en fait, si on admet comme définitif le dernier jugement de la Cour, autant dire que le droit de priorité n’existe pas. A chaque carrefour, il sera donc prudent que les deux conducteurs qui s’apprêtent à se croiser commencent par s’arrêter, puis se fassent des salamalecs à n’en plus finir : « Après vous, je vous prie. — Je n’en ferai rien... ». On voit d’ici la scène.
  - Eh bien, ce n’est pas cela qu’il nous faut. Le droit de priorité doit être absolu et on ne devrait même pas retenir l’excès de vitesse comme une faute à l’égard de celui qui en est bénéficiaire. En cas de collision, la logique veut que tous les torts soient du côté de celui qui devait la priorité, et a méconnu ce devoir. Toute autre interprétation est absolument contraire à l’esprit du Code de la route, notamment cette funeste théorie de l’axe médian que la Cour vient de faire renaître de ses cendres pour notre malheur à tous.
  - RENDONS A CÉSAR...
  - Un numéro spécial du De Dion-Bouton (Home-Paper des Etablissements du même nom) nous apprend que le marquis De Dion, vu son grand âge, se retire de a lutte industrielle. Il nous rappelle au surplus tout ce que l’industrie automobile doit aux véritables précurseurs que furent MM. De Dion et Bouton, au cours de près d’un demi-siècle d’activité.
  - C’est une bien intéressante figure que celle du marquis De Dion ; elle reste inséparable de ce qu’on est convenu d’appeler l’époque héroïque de l’automobile. Bien que rien, ni dans son éducation, ni dans le milieu social auquel il appartenait, ne semblât le diriger vers cette voie, le marquis De Dion se sentit toujours invinciblement attiré par la mécanique, et en particulier par la réalisation de la locomotion routière, alors dans ses premiers balbutiements. Il n’était pas de mode, à cette époque, que la jeunesse aristocratique se livrât à des occupations aussi salissantes que le travail d’atelier — l’exemple de Louis XVI aurait
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  - pu, cependant, donner à réfléchir. C’est donc à la profonde stupéfaction, pour ne pas dire indignation, de son entourage, que le jeune comte (tel était alors son titre) s’associa avec deux ingénieurs, MM. Bouton et Tré-pardoux, pour l’exploitation de la chaudière à vaporisation rapide inventée par ce dernier. Cette chaudière fut appliquée sur les premiers véhicules construits par les Usines De Dion et Bouton, véhicules qui consistaient en tricycles et tracteurs à vapeur.
  - Quand parurent les premiers moteurs légers à essence (à pétrole, comme on disait), MM. De Dion et Bouton eurent l’intuition bien nette que là était l’avenir des locomotions mécaniques et se préparèrent à changer leur fusil d’épaule. Leur associé, plutôt que d’être infidèle à la vapeur, se sépara d’eux. Il est inutile de rappeler à nos lecteurs la véritable révolution que fut la création du petit moteur De Dion à ailettes qui, appliqué sur des milliers de tricycles, connut un succès considérable. A partir de ce moment, les Usines De Dion-Bouton se lancèrent dans la construction automobile et sortirent un grand nombre de voitures.
  - C’est chez De Dion, et bien avant 1900, que fut créée la transmission par cardans latéraux avec différentiel suspendu que l’on reprend maintenant pour les châssis à roues arrière indépendantes ; à l’époque, elle fut appliquée d’abord aux tracteurs à vapeur, puis aux voitures, en passant par ces curieuses voiturettes à moteur à l’arrière qu’on appelait des « vis-à-vis .» et dont quelques-unes circulent encore après plus de trente ans de service.
  - De Dion réclame également la paternité de l’embrayage monodisque, universellement employé maintenant, et qui fut créé par son bureau d’études vers 1904. Comme les modèles actuels, il comportait un plateau mobile pincé entre deux plateaux solidaires du volant du moteur ; le serrage se faisait par ressort central ou ressorts périphériques, et la commande comprenait trois bascules. La grosse difficulté dans la mise au point de cet embrayage, alors entièrement nouveau, provint de ce qu’on ne connaissait pas encore les garnitures amiantées que l’on fixe maintenant sur le plateau mobile. On eut d’abord recours à un plateau d’acier rectifié, portant de nombreuses alvéoles bourrées de graphite, tout comme certains coussinets auto-graisseurs ; puis on s’arrêta à un bronze au plomb, grâce auquel tout graissage du plateau pouvait être supprimé. Nous nous rappelons nous être servi, en 1905, de voitures équipées
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  - de cet embrayage, qui fonctionnait déjà fort bien.
  - De Dion fut aussi un des premiers, sinon le premier, à appliquer aux moteurs d’automobiles le graissage sous pression avec pompe de refoulement et vilebrequin creux ; dès 1 904, ses voitures en étaient munies.
  - Tout cela, pourra-t-on dire, est du passé, et nous devons regarder en avant plutôt qu’en arrière. Soit ; mais cela ne doit pas nous empêcher de rendre justice à ceux qui ont déblayé le terrain, qu’il est si commode maintenant de trouver tout uni devant soi.
  - TOURISME HIVERNAL
  - Le tourisme hivernal en automobile est-il possible ? Les concurrents de rallyes comme celui de Monte-Carlo, obligés de parcourir de longues étapes dans la neige tout en conservant une moyenne honorable, sont là pour répondre.
  - Est-il agréable ? Oui, si on sait le pratiquer.
  - En somme, on a à lutter contre la brièveté des jours, contre le froid, la neige et le verglas ; encore la neige et le verglas ne sont-ils pas les compagnons obligés de toutes les étapes.
  - La brièveté des jours est devenue un bien petit inconvénient depuis que l’éclairage automobile a fait des progrès suffisants pour que l’on puisse rouler la nuit en toute sécurité. Cependant, il faut compter que, si on roule beaucoup la nuit, la charge de la batterie peut devenir insuffisante. Il est donc nécessaire d’avoir une batterie de grande capacité, toujours maintenue en état de rendement maximum, et, si on voit qu’elle faiblit, il ne faut pas hésiter à la faire recharger pendant les arrêts de la voiture, soit la nuit, soit à l’heure du déjeûner. On peut d’ailleurs facilement disposer sur la voiture une prise de courant permettant de brancher directement un chargeur d’accumulateurs, tel qu’il y en a dans tous les garages, sans même découvrir la batterie.
  - Nous ne reviendrons pas sur les différentes précautions à prendre pour protéger contre le froid le radiateur, ainsi que le moteur et ses accessoires ; tous nos lecteurs sont au courant des diverses solutions anticongelantesdont on peut recommander l’usage. Nous voulons plutôt insister sur la protection des voyageurs ; dans beaucoup de voitures, en effet, on est littéralement gelé après une étape un peu longue par une température voisine du zéro. Dans ces conditions, voyager n’est plus un plaisir, mais une sorte de supplice.
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  - On obtient déjà d’excellents résultats en plaçant sous les tapis de caoutchouc un sous-tapis en feutre ; mais il faut reconnaître que le tapis de caoutchouc lui-même est un terrible générateur de froid aux pieds. A cet égard, il est loin de valoir le tapis-brosse qui est certainement le meilleur isolant contre le froid.
  - L’intérieur des carrosseries peut être réchauffé au moyen de chaufferettes branchées sur l’échappement, ou encore sur la circulation d’eau, tout comme dans les voitures de transports publics. Elles sont très efficaces, mais nécessitent une certaine installation qui est particulièrement justifiée lorsqu’on roule beaucoup l’hiver. Pour éviter une installation fixe, beaucoup de conducteurs préfèrent des chaufferettes mobiles qui, dans aucun cas, ne doivent être à feu nu ou dégager des gaz asphyxiants. Les prototypes des chaufferettes d’automobile sont les réchauds catalytiques, tels que le Therm’x ou le Volix, qui fonctionnent à l’essence d’automobile et donnent une chaleur continue sans la moindre flamme ni la moindre odeur. Ils ont en outre l’avantage qu’à l’étape, on peut les placer sous le capot sans les éteindre, de sorte que le moteur et le radiateur restent chauds.
  - La neige, lorsqu’elle n’est pas trop épaisse et surtout pas trop tassée, n’est pas un obstacle insurmontable ; il s’agit simplement de faire attention à la conduite et surtout au freinage, la voiture ayant quelque peu tendance à flotter à cause du manque d’adhérence, non pas tant des pneus sur la neige que des couches de neige entre elles. Ce manque d’adhérence fait que parfois, dans de fortes côtes, la voiture patine et ne veut plus avancer ; on peut très souvent se tirer d’affaire dans ce cas en ralentissant l’allure, tout comme on fait reprendre un embrayage qui patine en cessant d’accélérer. Mais, lorsque la couche de neige est épaisse et la pente accentuée, force est bien de recourir aux chaînes antipatinantes. C’est un pis-aller, certainement, et tous ceux qui roulent beaucoup l’hiver seraient heureux de voir créer des pneus spéciaux pour pouvoir rouler avec sécurité dans la neige. A vrai dire, il existe de ces pneus dans les pays du Nord; mais nous ne croyons pas que les résultats qu’ils donnent soient bien positifs.
  - Lorsque la neige tombe, son amoncellement sur le pare-brise est extrêmement gênant ; les essuie-glace, en effet, balaient très mal la neige, et le pare-brise se trouve bientôt revêtu d’une couche de glace opaque qu’il faut gratter de temps en temps.
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  - Le yerglas est le plus grand ennemi •du tourisme hivernal. Contre lui, en effet,, il n’y a pour ainsi dire rien à faire pour rouler convenablement : il n’y a plus ni tenue de route ni possibilité de freinage. La seule ressource est donc de prendre une allure des plus modérée et de ne pas la quitter, surtout dans les virages ; on fera particulièrement attention dans les descentes que l’on attaquera à très faible vitesse.
  - Il nous est bien difficile d’indiquer une ligne de conduite en cas de dérapage sur le verglas ; le mieux est d’essayer de redresser la voiture, c’est-à-dire de rétablir le parallélisme des quatre roues, tout en ralentissant pour laisser la voiture s’arrêter. Le danger de trop redresser est l’amorçage d’un dérapage dans l’autre sens, dérapage qui marque le commencement d’une série de zig-zags interminables, au cours de laquelle on a bien de la chance si on ne fait pas connaissance avec un arbre ou le fossé.
  - Nous conseillons donc de s’abstenir, autant qu’il est possible, de rouler sous des tempêtes de neige ou par le verglas. Ces restrictions faites, le tourisme hivernal est, non seulement possible, mais très agréable. Par un beau froid sec, la carburation est toujours excellente et l’allure aisée de la voiture étonne son conducteur. Les paysages d’hiver, avec les arbres couverts de givre, ont en outre un charme qu’on ne saurait nier. Et puis, il fait si bon arriver pour déjeuner dans une salle bien chauffée !
  - P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Vers Vautoparfaite.
  - Quand on compare l’auto d’aujourd’hui avec celle d’avant-guerre seulement, on est bien près de dire qu’on est arrivé à la perfection.
  - Nous ne nous arrêterons pas à retracer le chemin parcouru ; nous examinerons seulement si nous sommes au bout de cette route.
  - Que sera l’auto parfaite ou tout au moins celle qui se rapprochera le plus de cet état ? Ce qu’on demande à tout véhicule, c’est de porter confortablement, vite, économiquement et avec sécurité les voyageurs. ^
  - Prenons chacune de ces qualités.
  - Confort. —D’abord les occupants -de la voiture doivent être à l’aise, dans une carrosserie spacieuse où leurs têtes ne touchent pas le plafond, où ils puissent entrer sans être hommes-serpents. A ce point de vue, aucune difficulté technique sauf la nécessité de réduire les dimensions en vue d’opposer la moindre résistance à l’air. Nos carrossiers savent ce qu’ils ont à faire.
  - Je comprends dans le confort la facilité de conduite. Simplifier les manœuvres de leviers, pédales, boutons et en diminuer le nombre. Ce n’est plus un plaisir pour le conducteur
  - s’il doit avoir les yeux fixés sur la route et sur 8 ou 10 cadrans à la fois ; s’il a à changer de vitesse fréquemment ; si le contact de l’avertisseur l’oblige à lâcher le volant ou si freiner est un exercice athlétique.
  - On a cherché à simplifier le changement de vitesse ; le synchro-mesh est un grand perfectionnement et avec les moteurs actuels on reste pour ainsi dire toujours en prise directe; mais c’est une commodité qu’on n’a qu’en donnant aux moteurs une grande réserve de puissance, d’où consommation de carburant. Un changement de vitesse progressif permettrait l’utilisation de moteurs moins forts.
  - Le silence est une condition du confort. Carrosserie solide, quoique souple, ne chantant pas, ni laissant les portières ouvertes, comme cela arrivait avec les torpédos. Du côté mécanique : Moteur : on est presque arrivé à la perfection dans le silence. Boîtes de vitesses : là, il y a beaucoup à faire ; il faut qu’on puisse s’entendre causer dans une auto quand on est à n’importe quelle démultiplication. Pont arrière ne ronronnant pas. Tout cela est en bonne voie de réalisation, sinon fait partout.
  - Suspension : on doit arriver dans un avenir très rapproché à beaucoup mieux qu’aujour-d’hui. Les roues indépendantes constituent un progrès ; mais à part une exception ou deux, seules celles d’avant le sont ; cherchons à en faire autant pour l’arrière.
  - Les amortisseurs n’ont, à mon avis, rempli qu’une partie de leur tâche, celle de rendre les chocs plus doux ; ce qu’il faut obtenir, c’est que le châssis reste horizontal bien que les roues baissent ou montent par rapport à lui.
  - Simplicité d’entretien : Le conducteur ne doit pas avoir besoin d’être ancien élève de Polytechnique ; la mécanique ne doit pas avoir de panne. Autrefois le chauffeur savait essayer les bougies, régler le carburateur, emportait un atelier dans son coffre. Aujourd’hui Madame prend l’auto et, à condition d’y mettre de l’essence, quelquefois un peu d’huile et de gonfler les pneus tous les quinze jours, sa machine ne se détraque pas ; personne n’a besoin de savoir où est le carburateur, ou même s’il y en a un.
  - Economie. —-Le moins de dépenses possible dans l’achat et dans l’entretien. Les fabricants ont fait des prodiges et n’ont pas l’air de s’arrêter ; l’auto sera pour rien.
  - Ne parlons pas de l’achat, parce que la concurrence est la meilleure méthode pour arriver aux prix les plus bas.
  - Quant à l’entretien, il comprend la consommation du carburant et du lubrifiant, d’une part, puis l’amortissement et enfin les réparations.
  - k On change une auto, non pas parce qu’elle est usée, mais parce qu’elle est démodée, le capot est trop bas, la calandre trop verticale : c’est la mode qui intervient et, si quelques fortunes peuvent se payer le luxe de prendre chaque année le nouveau modèle, il y a beaucoup de conducteurs qui sont vexés de s’asseoir dans une voiture surannée. Les fabricants auraient intérêt à ne pas modifier, sans raisons techniques très fortes, l’allure extérieure de leurs productions.
  - Quant aux réparations, on ne doit pas en entendre parler: une mécanique parfaite roule pendant des années sans que le mécanicien y mette les mains, et c’est ce qui arrive déjà. On n’a plus besoin de pièces de rechange.
  - Reste la consommation d’essence et d’huile.
  - Par des carburateurs, par des carburants nouveaux, même, on est arrivé à des résultats tels que les succès obtenus précédemment nous font espérer qu’il y en aura d’autres encore.
  - Un allégement du poids de l’auto, et surtout un meilleur choix des formes de carrosserie, réduiront larésistance de l’adhérence et de l’air.
  - Il faut dire quelques mots des carrosseries soi-disant aérodynamiques, et surtout répandre dans le public cette idée que, si l’on veut réellement éviter les pertes formidables de puissance et de vitesse par la résistance de l’air, les automobilistes doivent laisser de côté les conceptions qui ne datent cependant que d’hier et prendre immédiatement des carrosseries que les carrossiers ont déjà étudiées et qu’ils sont prêts à lancer sur le marché, mais qui vont changer complètement l’allure de l’auto.
  - La forme parfaite de l’auto est celle d’une larme posée sur la route. Essayons au moins de nous rapprocher d’elle. Le pare-brise sera beaucoup plus incliné qu’actuellement ; le siège arrière, pour donner la hauteur sous plafond sera en avant de l’essieu arrière (ce qui ne ferait qu’augmenter la souplesse de la suspension à ces places. Peut-être verrons-nous des moteurs à l’arrière pour utiliser la place derrière la deuxième banquette.
  - On a remarqué aussi que les essieux avant-tracteurs donnaient un bien meilleur rendement et une facilité de conduite. Je suis persuadé que, de même que tous les fabricants viennent aux roues indépendantes, ils arriveront tous à adopter la traction avant.
  - Vitesse. —Je ne veux pas dire que l’auto parfaite sera celle qui ira beaucoup plus vite ; mais il faut convenir qu’un des agréments de ce moyen de locomotion, c’est justement la rapidité avec laquelle on peut aller à de grandes distances et avec un véhicule qu’on peut avoir chez soi sans être soumis aux horaires des trains ou des cars.
  - L’auto doit donc être rapide, et j’estime, pour ma part, qu’elle l’est assez dans l’état actuel des voies de communication.
  - Sécurité. — Le frein parfait est celui qui agit progressivement, sans effort. Un servofrein d’un système quelconque est indispensable pour augmenter la force du conducteur.
  - Les lumières ne doivent pas être éblouissantes : une bonne solution semble être celle de faisceaux qui peuvent être dirigés et inclinés par le conducteur, de manière à frapper bas pendant les croisements. Les phares seront orientés avec les roues avant pour éclairer dans les tournants.
  - Impossibilité de déraper, soit par suite de l’état de la route, soit par éclatement de pneus : tel doit être le but. Un bon réglage de freins, leur emploi judicieux semblent être les seuls remèdes en ce qui concerne la route ; quant aux pneus, il est très possible qu’ils deviennent increvables ou que d’autres garnitures de roues le soient.
  - M. Guilloux.
  - Quand une roue s’échappe.
  - Une voiture roulant en palier, l’une de ses roues abandonnée à elle-même doit devancer la voiture.
  - M. Nguyen-Duy-Thanh en a bien indiqué la cause : la différence de longueur des rayons a0 et a (Vie Automobile du 25 octobre). Le gain de vitesse de la roue est toutefois moindre qu’il ne le prévoit :
  - S’il est juste de considérer que le moment d’inertie polaire' I de la roue n’est pas altéré de façon appréciable, sous charge, par sa petite déformation locale au contact du sol, il ne faut pas en conclure que la vitesse de rotation, Q, de la roue ne varie pas après sa libération.
  - Ce qui ne varie pas, c’est l’énergie totale emmagasinée dans la roue, et, si l’on conclut à un accroissement de l’énergie de translation, il faut en déduire qu’il y a diminution correspondante de l’énergie de rotation. L’équation à poser est ainsi :
  - m V2 + I Q2 = m (V + v)2 + I (Q — w)®
  - Soit r le rayon de giration de la roue. Posons
  - a---— = b et (-j = c. On trouve aisément:
  - a \aj
  - En exemple : b = 0,06, c = 0,5, v — 80 kilomètres ; la roue qui s’échappe gagne sur la voiture à raison de lkm,6 par heure.
  - Encore faut-il considérer ce dernier chiffre comme trop fort : la transformation partielle de l’énergie de rotation en énergie de translation, qui s’effectue par actions entre le sol et le bandage, ne s’opère pas avec le rendement égal à l’unité que suppose l’équation ci-dessus.
  - Bien entendu, une roue arrière accélérée par le moteur pendant un rebondissement pourrait s’échapper beaucoup plus vite.
  - M. Delaporte.
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- - 648 " ——
  - La roue CHARLES
  - Le problème de la roue d’automobile a fait travailler bien des chercheurs, depuis les débuts de la locomotion mécanique. Peut-on dire qu’il est complètement résolu ? Ce serait peut-être un peu osé, car, en matière de mécanique, l’avenir reste toujours ouvert aux solutions nouvelles.
  - Le problème de la roue est d’ailleurs loin d’être aussi simple qu’il peut sembler dès l’abord. Dans une voiture automobile, la roue doit naturellement être assez robuste pour supporter les efforts parfois très importants qui lui sont imposés. Elle doit être solidaire des freins, sans toutefois être confondue avec le tambour de freinage : la chaleur dégagée pendant le freinage est en effet extrêmement importante, et il est intéressant de soustraire aussi complètement que possible la roue à l’action de cette chaleur. Il ne faut pas oublier en effet que la roue reçoit, du pneu qui est monté sur elle, de la chaleur qu’elle doit également évacuer. Ce serait donc une mauvaise politique que de lui imposer en même temps l’évacuation de la chaleur des freins.
  - Cette question d’évacuation de la chaleur aussi bien du pneu que des freins montre qu’une roue d’automobile doit être étudiée spécialement en vue de son refroidissement rapide et efficace : c’est là un point qui a été quelque peu négligé dans certaines solutions et qui mérite cependant de retenir l’attention.
  - Une roue de voiture rapide doit être légère ou, plutôt, doit avoir un moment d’inertie faible autour de son axe de rotation. Le freinage et les mises en vitesse, c’est-à-dire les variations dans la vitesse de rotation des roues pro-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - voquent en effet des efforts d’inertie d’autant plus grands que le moment d’inertie de la roue est lui-même plus considérable. On gagnera dans la rapidité d’accélération et l’efficacité du freinage, chaque fois qu’on allégera les roues.
  - Le poids de la roue a également son importance pour la tenue de route et a suspension. Il est à peu près acquis aujourd’hui que la suspension d’une voiture est, toutes choses égales d’ailleurs, d’autant meilleure que le rapport du poids non suspendu au poids suspendu est plus faible : il y a donc intérêt évident de ce point de vue à alléger les roues au maximum.
  - La tenue de route dépend également de la légèreté des roues, et, à ce propos, nous nous permettons de rappeler les résultats d’un essai bien caractéristique qui, au moment où nous l’avons suivi, nous a produit une vive impression. Il s’agissait de rechercher l’influence de la variation du poids non suspendu sur la qualité de la suspension. A cet effet, on avait surchargé les essieux d’une voiture avec des barres d’acier de poids déterminé. Avec un certain étonnement, on constata que l’augmentation de poids d’un essieu avant n’avait qu’une influence relativement faible sur la suspension et une influence à peu près nulle sur la tenue de route et sur la qualité de la direction. On eut alors l’idée de transporter le poids additionnel sur les roues, en le répartissant, bien entendu, de façon à éviter tout balourd et à conserver l’équilibrage parfait des roues. On constata alors que, tandis qu’un supplément de poids de 20 kilogrammes sur l’essieu n’était pas décelable par le conducteur, une augmentation de 5 kilogrammes par roue (moitié moindre au total par conséquent) rendait la direction du véhicule franchement mauvaise.
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  - L’influence du poids tournant est donc beaucoup plus grande que celle du poids fixe ; la roue légère sera donc toujours préférable à la roue lourde.
  - Enfin, un autre facteur milite en faveur de l’allégement des roues. A l’heure actuelle, l’automobile se diffuse de plus en plus, et le cas de la femme conductrice seule à bord a cessé depuis longtemps d’être un cas singulier. Avec une voiture quelque peu importante, ayant de gros pneus, on arrive aisément à avoir des roues dont le poids dépasse 20 ou 25 kilogrammes. D’où une grosse difficulté pour une femme de mettre en place une roue de rechange, lorsqu’un pneu a été mis
  - Fig. 2. — La roue, cache-moyeu enlevé. On aperçoit les six écrous de fixation.
  - hors d’usage. Cette difficulté est telle que, dans bien des cas, on voit des conductrices attendre l’obligeance d’un passant pour pouvoir repartir après une panne de ce genre.
  - Enfin, toutes les roues des voitures actuelles sont des roues amovibles, c’est-à-dire qu’elles comportent un dispositif d’attache sur le moyeu qui permet de les démonter et de les remonter rapidement.
  - On voit que toutes ces conditions réunies sont assez difficilement compatibles, et que très souvent on sacrifie quelques-unes d’entre elles au profit des autres.
  - Pendant le Salon, notre attention a été vivement retenue, à un stand du premier étage, par une roue qui présente des caractéristiques particulièrement séduisantes pour l’automobile : nous voulons parler de la roue Charles.
  - A la vérité, la roue Charles a été conçue dans sa forme primitive pour l’aviation. Ce n’est que plus tard qu’une adaptation a été réalisée en vue de son emploi pour l’autom< bile. Mais on comprend dès maint nant qu’elle doit posséder, au plus haut degré, les qualités de légèreté et de robustesse qui sont indispensables pour une roue d’avion.
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- - 25-12-33 z... _r: ~
  - La roue Charles est une roue en alliage léger, roue coulée. Contrairement à la plupart des roues de ce genre, elle est complètement séparée du tambour de frein qui est monté sur le moyeu de la façon ordinaire. La roue est uniquement une roue qui ne comporte pas de tambour de frein. Bien plus même, en l’examinant de près, on s’aperçoit que la roue Charles se résout presque complètement en une jante : dans la photographie de la figure 2, on voit en effet que le flasque central, qui porte six nervures, fait partie du moyeu monté sur la fusée. La roue proprement dite, qui comporte la jante sur laquelle est monté le pneu et de courtes ailettes de forme hélicoïdale, vient se boulonner sur le flasque du moyeu par !§ix oreillettes venues de fonte avec elle et percées de trous. Ces oreillettes s’enfilent sur des goujons portés par le flasque central, et on les bloque au moyen d’écrous.
  - Grâce à sa constitution particulière, la roue Charles, on le voit, possède des avantages certains.
  - Légèreté d’abord, nous l’avons dit : légèreté d’ensemble puisqu’en aluminium et sans organes lourds, mais aussi, légèreté absolue en tant que roue amovible : débarrassée en effet de tout le poids des parties centrales et du faux moyeu que possèdent la plupart des roues amovibles, la roue Charles, réduite presque à la jante, ne pèse que quelques kilogrammes et, dans tous les cas, est plus légère que le pneu même qui l’équipe.
  - Un cache-moyeu en tôle d’aluminium vient s’agrafer sur la partie centrale (nervures visibles sur la fig. 2) et dissimule complètement le système d’attache, en même temps qu’il met les écrous à l’abri de la boue et de la
  - = . LA VIE AUTOMOBILE =
  - poussière. La figure 1 montre l’aspect de la roue Charles munie de son cache-moyeu.
  - Telle que nous l’avons décrite, la roue Charles ne peut naturellement être montée que sur un véhicule pourvu d’un moyeu spécial, analogue à celui que nous avons brièvement décrit ; mais le constructeur a pensé qu’il existait, pour les roues de son système, un débouché très important avec toutes les voitures pourvues de roues à attaches par écrous, telles que les roues en acier à voile plein, qui équipent 80 à 90 p. 100 des voitures actuellement en circulation, et c’est pourquoi il a créé un type de roue interchangeable avec les roues à voile plein.
  - En réalité, notre expression de type de roue spécialement créé pour cet usage est impropre. Il a simplement adapté sa roue, telle que nous l’avons décrite, à une possibilité de montage sur un moyeu de roue pleine. Pour cela, il lui a suffi de prévoir un flasque rivé une fois pour toutes sur les oreillettes de montage de la roue et percé au centre d’un large trou qui vient se centrer sur le moyeu, tout comme la roue à voile plein, et possédant, autour du trou central, les trous pour le passage des goujons de fixation.
  - La figure 3 représente la roue Charles prête à être montée sur le moyeu, et la même roue en place sur son moyeu.
  - Bien entendu, ce système comporte également un cache-moyeu embouti qui vient occuper toute la partie centrale de la roue, en lui donnant un aspect particulièrement net et élégant.
  - Les palettes hélicoïdales, qui forment les rayons de la roue, assurent naturellement un excellent refroidissement de la jante, par le brassage
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  - énergique ed l’air pendant la progression de la voiture.
  - Voici donc une roue qui réunit des qualités assez rarement compatibles, et qui, chose appréciable, est de nature à donner à la voiture un aspect d’élégance et de distinction qui séduira certainement beaucoup d’automobilistes.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XLVII
  - Difficulté de changement de vitesses.
  - « Le jeu de la denture des engrenages étant toujours le même relativement), pourquoi certains changements de vitesses sont-ils si délicats à manœuvrer ? J'ai trois voitures : i° sur la Fiat, aucune difficulté; 2° sur la Delage 6 cyl., obligation de pratiquer le double débrayage si l'on veut éviter le grincement ; 3° surmaX...,impos-sibilitéabsolue de passer de seconde en prise directe..., mais on passe sans l'ombre d'une difficulté, si l'on ne_débraye pas du tout ! ? » A. Bastet.
  - La plus ou moins grande difficulté de la manœuvre d’un changement de vitesses dépend beaucoup plus en général de l’embrayage que du changement de vitesses lui-même. Avec un embrayage qui ne débraye pas très franchement ou bien qui a beaucoup d’inertie, les changements de vitesses sont en général difficiles et exigent un tour de main spécial. C’est une question qui a d’ailleurs été traitée trop souvent dans les colonnes de La Vie Automobile pour que nous puissions y revenir ici.
  - The man who knows.
  - Fig. 3. — La roue Charles pour moyeux de roues à voile plein ; montage sur le moyeu et démontage.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - SALON DE 1933
  - Les
  - motocyclettes
  - Fig. 2. — Le monobloc Terrot, boîte de vitesses démontée.
  - LE TRIOMPHE DU BON SENS.
  - C’est toujours avec le plus grand plaisir que l’on constate annuellement, à l’occasion du Salon, la force et la grandeur de la construction française, dont on peut dire qu’elle n’a rien à envier aux productions étrangères. La dernière exposition du Grand Palais fut à cet égard particulièrement réconfortante à raison du bon sens manifesté par nos industriels. Ce n’était pas sans une certaine inquiétude, en effet, que nous avions vu ces mêmes industriels se lancer, il y a quelques années, hors des sentiers battus, pour essayer de réaliser quelque chose de neuf et d’inédit propre à attirer l’attention de la clientèle.
  - Non pas que l’on soit, ici, ennemi du progrès. Bien au contraire, on s’efforce toujours, après avoir dégagé lés idées générales, de chercher dans quel sens l’évolution de la construction doit être conseillée. Seulement, il y a progrès et progrès et, s’il est vrai que les recherches entreprises naguère pour l’application du multicylindres à la motocylette, pour le triomphe du bloc-moteur, pour la mise au point de la suspension arrière, etc., nous enchantèrent, on n’en voyait pas moins avec déplaisir se perpétuer certaines erreurs de nature à fausser complètement le jugement de la clientèle et à jeter le discrédit sur un véhicule qui mériterait, tout au contraire,
  - un développement infiniment plus considérable que celui que nous enregistrons actuellement, bien que le chiffre total des machines en circulation dépasse maintenant 500.000 unités.
  - Un exemple nous aidera à situer le problème.
  - Il y a quatre ans, il n’était bruit, dans le monde motocycliste, que de la transmission dite faussement à car-
  - dan, et qui consistait simplement dans l’accouplement par arbre rigide de la boîte de vitesses à la roue arrière, avec attaque de cette dernière, soit par couple conique, soit par vis et roue hélicoïdale. Rien à dire du principe même, qui était séduisant parce qu’in-finiment plus mécanique, plus propre et plus précis que la chaîne jusqu’alors adoptée; mais que de remarques sur l’application !
  - C’est que, contrairement à la technique automobile qui ne craint pas de multiplier le nombre des cylindres, la construction motocycliste reste en général fidèle au mono, et nous expliquerons pourquoi tout à l’heure. Or, l’adaptation de l’arbre rigide pour la transmission arrière nécessitait d’abord un couple conique à la sortie du bloc, ensuite un deuxième couple conique à la roue arrière, d’où un ensemble lourd et d’usinage difficile. D’autre part, le monocylindre étant originellement non équilibrable, on constatait de telles réactions sur la transmission qu’aucune butée à billes ni amortisseur n’étaient capables d’assurer une bien longue vie au mécanisme.
  - On avait pensé résoudre le problème
  - Fig.l. — La 500 centimètres cubes Terrot 5 CV monobloc Supersport
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  - Fig. 3. — Détail du nouveau bloc Peugeot 350 centimètres cubes à soupapes en tête.
  - en faisant pivoter le moteur de 90 degrés dans le cadre, ce qui supprimait le renvoi d’angle à la sortie du bloc. Du même coup, on introduisait un fâcheux élément d’insécurité, puisqu’en cas de « serrage » du moteur, la réaction sur le cadre était telle qu’elle couchait la machine sur le côté, sans qu’on puisse rien tenter pour la redresser.
  - A la vérité, il était impossible de concevoir la transmission rigide avec le monocylindre, et c’est la raison pour laquelle on ne la vit plus, au dernier Salon, que sur une machine à moteur fiat twin et une à quatre cylindres, solutions logiques et inattaquables.
  - LE MIRACLE DU VÉLOMOTEUR.
  - Le mot n’est point exagéré, car c’est un véritable miracle que nos constructeurs ont accompli dans le cadre étroit que leur confère la loi. Est considéré comme vélomoteur, en effet, le seul véhicule à deux roues muni d’un moteur dont le poids, en ordre de marche, n’excède pas 30 kilogrammes et la vitesse 30 kilomètres-heure. On sent bien que c’est la limitation maximum de poids qui est une entrave à la liberté des conceptions et des réalisations.
  - Que signifient, au juste, ces 30 kilogrammes maxima ? A la vérité, nul ne saurait le dire. On estime, et c’est logique, qu’un véhicule pesant 40 à 45 kilogrammes ne serait pas plus difficile à piloter — surtout à 30 kilomètres à l’heure— et que cette marge permettrait d’accroître le coefficient de sécurité adopté pour la construction. Avec le régime actuel, il faut d’abord réduire la cylindrée du moteur, et rares sont ceux qui peuvent aller jusqu’aux lOO^centimètres cubes per-
  - mis ; ensuite faire appel aux aciers spéciaux ultra-résistants pour l’établissement de toute la partie cycliste du véhicule.
  - Et, malgré cela, on a présenté, cette année, des vélomoteurs à bloc deux vitesses ne dépassant pas le poids, ce qui est, à proprement parler, un tour de force industriel. Rien d’étonnant que le succès auprès de la clientèle soit des plus vifs, d’autant plus que cette catégorie jouit d’un régime tout à fait spécial au point de vue administratif par suite de la suppression du permis de conduire et des 7 fr. 50 d’impôt trimestriel qui s’attachent à son emploi.
  - Mais ouvrons une parenthèse.
  - La France n’est pas le seul pays où des régimes d’exceptions sont consentis en faveur de certaines classes de moto-cycles ; on peut même affirmer que c’est chez nous, au contraire, que le
  - Gouvernement fait montre de l’esprit le plus étroit et le plus mesquin à ce sujet, à l’encontre même de son intérêt personnel. Car tout .véhicule qui circule brûle de l’essence, donc rapporte à l’Etat, qui grève ce précieux combustible de taxes multiples et particulièrement élevées ; un commerçant avisé s’efforcerait d’augmenter, par tous les moyens, la circulation motocycliste, même au prix d’un léger sacrifice, certain qu’il serait de se rattraper sur son essence taxée. Mais l’Etat est un bien mauvais commerçant.
  - En veut-on la preuve ? f II y a sept ou huit ans, la construction motocycliste allemande entrait en agonie. On avait consulté les experts, qui s’étaient contentés de hocher la tête, sans apporter de solutions propres à rétablir une situation fâcheusement compromise; c’est, du reste, le propre des experts de ne jamais rien trouver aux moments critiques. Quand un jour, le Gouvernement — qui était pourtant encore républicain — eut une idée de génie. Il édicta que, dorénavant, toute motocyclette, jusqu’à 200 centimètres cubes de cylindrée, serait dispensée de l’impôt et du permis de conduire.
  - Simplement.
  - Le résultat ne se fit pas attendre et, en deux ans, les industriels allemands avaient fait de tels progrès que la nation f était, pour la ‘ production, la deuxième du monde, tout près de l’Angleterre, qui dominait naguère sans conteste. Pour 1933, on a estimé que le Reich avait sorti plus de 800.000 motos neuves, dont près de 500.000 comprises dans la limite des 200 centimètres cubes. Et ce n’est pas fini, car le premier soin de Hitler au pouvoir fut d’étendre le bénéfice de l’exemption d’impôts à toutes les motos neuves sans distinction de catégorie.
  - Fig. 4. — La nouvelle Gnome-Rhône « Junior » 250 centimètres cubes à cylindre incliné et cadre
  - __ en tôle d’acier emboutie.
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  - Nous n’en demandons pas tant en France. Qu’on se contente de supprimer le permis de conduire pour les motos jusqu’à 200 centimètres cubes, en limitant la vitesse à 50 kilomètres-heure — peut-on être plus modéré dans les revendications ? — et ce sera bien suffisant pour permettre un large essor de la catégorie légère. Car, en motocyclisme, le permis de' conduire ne signifie absolument rien, encore moins que pour les automobiles, et nous connaissons beaucoup de gens qui répugnent à l’achat d’une moto rien que par suite des complications et pertes de temps qu’entraîne l’obtention de cet illusoire permis.
  - Demandez plutôt à la clientèle rurale.
  - Mais laissons ce terrain, où nous ne trouverons jamais d’entente avec un Gouvernement obstiné et aveugle pour envisager maintenant les lignes générales de la véritable motocyclette telle qu’on a pu l’étudier au Salon.
  - possible à réaliser en série ayant l’inconvénient de revenir fort cher, à raison d’un usinage précis, si l’on veut éviter les fuites d’huile au joint du renvoi d’angle supérieur.
  - Cette fois, rien de pareil, mais une offensive générale du moteur poussé, dont les lecteurs de La Vie Automobile connaissent trop les caractéristiques générales pour qu’il soit besoin d’insister plus avant. On fera œuvre plus utile en se demandant pourquoi l’avènement d’un tel type de moteur à grande puissance massique avait pu être si longtemps retardée et quelles sont les solutions qui ont pu faire pâlir l’étoile de la culasse Ricardo.
  - Contrairement à la technique automobile, qui ne craint pas d’accroître le nombre des cylindres un peu plus chaque année, la technique motocycliste reste — à quelques exceptions près — fidèle au monocylindre. Pour justifier cet état de choses, plusieurs raisons peuvent être invoquées. En
  - premier lieu, on n’ignore pas qu’avec son aire totale frottante réduite au minimum et ses faibles pertes thermiques aux parois, un tel type de moteur est intéressant pour le rendement ; d’autre part, il ne faut pas perdre de vue que, pour des raisons de commodité et de réduction de poids mort, on répugne à faire appel au refroidissement par eau, bien que quelques variantes notoires — voyez Scott en Angleterre — puissent être notées. Or, s’il est relativement facile de refroidir un monocylindre par l’air seul, à condition de fouiller convenablement les ailettes à la fonderie, il n’en va plus de même avec un multi-cylindres. Le deux-cylindres est encore acceptable sur ce propos ; mais, dès qu’on aborde le quatre-cylindres, le problème se complique singulièrement.
  - On a bien proposé d’adopter, en ce cas, le principe de la circulation d’air forcée à partir d’une petite turbine dont l’absorption de puissance pour le fonctionnement est pratiquement négligeable. Chaise l’avait essayée au début de son quatre-cylindres, puis l’a abandonnée, alors que Train pratique les deux systèmes sans vouloir conclure ni dans un sens, ni dans l’autre. Il est certain que, toute autre considération mise à part, cette difficulté est pour une grande part dans la répugnance que les constructeurs manifestent à l’égard d’un moteur qui, par ses qualités, mériterait un meilleur accueil.
  - Enfin, ajoutons que le cadre même de la moto se prête assez mal au logement d’un quatre-cylindres qui, pour si compact qu’on puisse le concevoir, n’en présente pas moins un encombrement appréciable. Voici pourquoi on tient ferme pour le monocylindre,
  - LA VICTOIRE DU MOTEUR POUSSÉ.
  - C’est, en effet, la caractéristique dominante de la construction actuelle.
  - Ces dernières années, on était accoutumé de marquer une différence très nette entre la moto de tourisme et la machine sport, à raison précisément de solutions dissemblables pour le moteur, la première restant fidèle aux soupapes latérales, parce que Ricardo était passé par là et que sa fameuse culasse à turbulence permet-sait de résoudre bien des problèmes au point de vue rendement — mais le sujet est familier aux lecteurs de cette revue —, la seconde faisant appel aux soupapes en tête commandées beaucoup plus souvent par poussoirs et culbuteurs que par arbre à cames supérieur : cette dernière solution im-
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  - Fig. 6. — Le vélo-moteur Prester.
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  - Fig. 7. — Le bloc-moteur de la nouvelle 250 centimètres cubes Gnome-Rhône.
  - malgré ses désavantages nés d’un non-équilibrage originel, contre lequel aucune technique ne peut rien. Inutile de faire remarquer que ces défauts s’accusent dès qu’on accroît la vitesse de régime et que l’on utilise les hautes compressions qui caractérisent le moteur poussé.
  - Le plus terrible, c’est encore le manque absolu de souplesse, qui oblige la boîte de vitesses à un travail considérable. Encore est-il obligatoire qu’elle puisse le faire, et ce n’était pas le cas avec le modèle classique à trois combinaisons, qui régnait en maître incontesté jusqu’à cette année. Au prix d’une complication d’usinage certainement plus importante, on a résolu la question avec la boîte à quatre vitesses, qui évite le « trou » désagréable existant autrefois entre la prise directe et la deuxième, qui rendait l’utilisation d’un moteur poussé assez désagréable en côte. C’est donc un gros progrès qui s’accompagne obligatoirement de la manœuvre^des
  - Fig. 8. — Le monobloc Terrot à boîte de vitesses amovible.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vitesses au pied par sélecteur — perfectionnement né de la course — et qui est bien supérieur, sous le rapport de la sécurité de conduite, à l’antique système par levier à main, très aléatoire lorsqu’on dépasse une certaine vitesse.
  - LE QYROFLEX.
  - Poussant plus loin les recherches de souplesse, la Maison Alcyon a présenté du nouveau en l’espèce du Gyro-flex, dont voici le principe. A l’intérieur d’un carter plein d’huile semi-fluide, se trouvent deux axes portant chacun une hélice et un pignon denté ; ces axes sont solidaires de l’arbre moteur ; les pignons engrènent avec une couronne dentée solidaire d’un
  - Fig. 9. — Le type de fourche avant adopté par la quasi-totalité des constructeurs.
  - arbre allant à la roue arrière. A l’extrême ralenti, les pignons se développent sur la couronne, et la couronne dentée n’est pas entraînée.
  - Si l’on ouvre la manette des gaz, les hélices se mettent à tourner plus vite, brassent l’huile qui s’oppose au mouvement et provoque le blocage. A ce moment, les pignons entraînent la couronne dentée, qui communique son mouvement à la roue arrière. A tout accroissement de la vitesse de rotation du moteur, correspond d’abord un glissement des hélices, qui tendent à tourner plus vite, puis un blocage et un entraînement plus rapide de la couronne dentée, donc de la roue arrière.
  - Il s’agit, en somme, d’une boîte de vitesses multiples, où l’on a évité les engrenages, ce qui n’est pas un mince avantage.
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  - Par ailleurs, il n’y a que peudechoses à signaler.
  - Le bloc-moteur, comme on s’y attendait, a gagné un tel terrain qu’il domine à peu près partout ; la seule incidente à noter est celle de Terrot, avec ses fameux « monoblocs » dus à M. Jean Vurpillot, qui présentent de réels avantages au point de vue propreté et sécurité de l’ensemble. Les machines sont basses, stables et trapues, le ton étant donné par Peugeot, avec ses nouvelles 350 centimètres cubes, qui sont de véritables modèles pour la moto de tourisme. Pas de gain notable pour le deux-temps, malgré les exemples de Gillet d’Herstal, avec ses 350 centimètres cubes Tour-du-Monde, et d’Aubier et Dunne, chez nous, avec leur 500 centimètres cubes côte à côte, qui prouvent qu’on peut obtenir un bon rendement de ce type de moteur.
  - La sécurité s’est accrue par un meilleur dessin des fourches avant et un calcul correct de l’angle de chasse; mais, malheureusement, le système de freinage a bien du mal à évoluer. On souhaite de voir se généraliser d’abord la commande par une seule pédale des freins avant et arrière, ensuite l’application du servo-frein, qui demeure une nécessité sur les machinés puissantes.
  - Enfin, n’oublions pas le gros effort de la construction sur le sidecar, véhicule économique et confortable dont René Gillet, avec son châssis à suspension intégrale, demeure un défenseur acharné.
  - J. Bonnet.
  - ^NOUVELLE REVUEt-i
  - AutomobilL
  - DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARIS-6®
  - Sommaire de la livvaison de Décembre 1933
  - La coordination nécessaire : C. Faroux. — La voiture Delage D-6-11 : R. C.-Faroux. — Deux importantes conférences à la Société des Ingénieurs de l’Automobile. — Taxe unique sur les huiles minérales de pétrole pour décembre 1933. — L’éclairage des automobiles : P. Maillard. — Protégeons notre voiture contre le froid : H. Petit. — État statistique des accidents dus à la circulation automobile constatés dans 10 départements. — Le nouvel amortisseur Houdaille pour roues avant indépendantes : R. C.-Faroux. — Combina-teurs, commutateurs, eontacteurs: G. Oo-ry. — Normalisation de l’automobile : Lampes électriques. Pompes à essence. — Caractéristiques des principales marqües de motocyclettes. — Caractéristiques des principales marques de véhicules industriels. —- Les transports au service, mais non à la charge de la Nation. — Quelques accessoires : P Maillard. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en septembre 1933. — Le mois fiscal : R. et J. Lefèvre. — Chronique judiciaire: P. Lefèvre-Tan tet.
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  - .. .:— LA VIE AUTOMOBILE — .-. 25-12-33
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLVIII
  - Vitesse de rotation du moteur et
  - VITESSE DE LA VOITURE.
  - « Je vous serais reconnaissant de bien vouloir répondre dans « La Vie Automobile » au petit problème suivant qui peut intéresser quelques lecteurs.
  - « Si une automobile fait 30 kilomètres-heure à 1.000 tours-minute (prise directe), fait-elle :
  - 60 à 2.000 tours ;
  - 90 à 3.000 —
  - 120 à 4.000 —
  - 135 à 4.500 tours ?
  - « La progression doit être constante », m'affirme un ingénieur de l'automobile, directeur d'un garage de Saïgon. Or, les expériences que j'ai faites avec une 1.500 centimètres cubes Bugatti, type 40, pneus 27 x 4,40, pont arrière 12 X 56 démentent ses affiirmations. J'ai obtenu :
  - 52 à 1.000 tours ;
  - 60 à 2.000 —
  - 82 à 3.000 —
  - 117 à 4.650 tours.
  - « Je parle de vitesses enregistrées au chronomètre, et non au compteur du bord.
  - « A ces expériences, le même ingénieur objecte simplement ceci : « Votre compte-tours bafouille au delà d'un certain régime ». Cette explication ne me satisfaisant pas, je serais heureux d'avoir l'avis de « La Vie Automobile », et de savoir (si, du moins, c'est moi qui ai raison) pour quelles causes la vitesse kilométrique n'augmente pas proportionnellement à la vitesse du moteur.
  - J. Lasserre.
  - Le moteur est relié aux roues par une transmission qui ne comporte qu’un degré de liberté, c’est-à-dire que la vitesse angulaire des roues est rigoureusement proportionnelle à la vitesse angulaire du moteur. Si donc une voiture fait 60 kilomètres pour 2.000 tours du moteur, elle fera 120 kilomètres pour 4.000 tours. La seule différence peut provenir du glissement des roues sur le sol que l’on constate aux très grandes vitesses : ce glissement provient principalement du rebondissement des roues. Or, on peut le considérer comme pratiquement négli-
  - geable jusqu’à 120 ou 130 kilomètres à l’heure sur des routes en bon état comme la plupart de celles que nous avons en France.
  - S’il y avait des différences appréciables altérant la proportionnalité que nous indiquons, il faudrait les attribuer à un patinage de l’embrayage.
  - Quant aux mesures faites au chronomètre, leur inexactitude nous paraît certaine. Ces mesures sont d’ailleurs extrêmement difficiles à vérifier. Il n’est pas commode de maintenir rigoureusement constante la vitesse de la voiture pendant un kilomètre. Ajoutons enfin que les appareils de bord, compte-tours et autres indicateurs de vitesse, ne sont pas des instruments de précision et que les indications qu’ils donnent sont entachées d’une certaine erreur.
  - XLIX
  - A PROPOS DES CARROSSERIES PROFILEES
  - « Avec les nouvelles carrosseries, dites aérodynamiques, quelle valeur approchée peut-on adopter pour K dans la formule de résistance de l'air F = KSV2 ? (Il est entendu que K est en kilogrammes, que S est en mètres carrés et que V est en mètres par seconde), Avec les anciens types de carrosserie, je crois que l'on pouvait prendre K = 0,0075.
  - « Pensez-vous qu'avec les nouvelles formes, K puisse s'abaisser jusqu'à 0,003 ? (je parle des formes les mieux étudiées, comme les carrosseries de X...) »
  - A. Bastet.
  - Avec certaines formes de carrosserie parfaitement étudiées, on serait arrivé, paraît-il, à réduire le coefficient de pénétration à un tiers environ de sa valeur normale. Dans ces conditions, on peut parfaitement prendre, pour la valeur de K, le chiffre de 0,003.
  - Les résultats obtenus avec la voiture à laquelle vous faites allusion, paraissent conformes à cette manière de voir.
  - L
  - Le graissage a l’huile de ricin.
  - « Que reproche-t-on pratiquement à l'huile de ricin ? « On lui reconnaît des qualités énormes (conservation d'une bonne viscosité aux températures élevées,
  - point d'éclair~ très haut, dépôts légers).
  - « Autrefois on lui reprochait son prix, et c'est pourquoi, en 1924, le service de l'Aéronautique fit des essais comparatifs, avec l'huile minérale. Pendant la guerre on lui reprochait... de manquer à l'appel ! Mais ces reproches-là ne peuvent plus être articulés : les stocks encombrent le marché et le litre vaut 5 à 6 francs.
  - « Alors ?
  - '< Il paraît que, pratiquement, elle présente l'inconvénientde gommer les segments. Est-ce exact ? Comment y remédie-t-on ? Les départs doivent être presque impossibles avec certains moteurs si ce gommage est tel que certains le prétendent.
  - « Quant à sa mauvaise odeur, ce n'est un inconvénient qü'en ville. « Je vous avoue que que ces questions de graissage m'intéressent spécialement, car, depuis deux ans, je fais des expériences de laboratoire et des recherches diverses concernant l'emploi de l'huile d'olive. Je ferai du reste prochainement une communication à ce sujet. »
  - A. Bastet.
  - Les deux reproches que l’on adresse à l’huile de ricin sont les suivants : elle donne quelquefois des gommes à l’usage, gommes qui peuvent obstruer, plus ou moins, les canalisations d’essence ou les trous de graissage. Ce reproche ne me paraît d’ailleurs s’appliquer qu’à des huiles imparfaitement pures.
  - L’autre est relatif à la difficulté de mise en route par les temps froids : l’huile de ricin est extrêmement visqueuse à froid, et il arrive qu’on ne puisse pas faire tourner le moteur graissé avec ce lubrifiant.
  - A part cela, c’est une huile^excel-lente.
  - Quant à l’odeur, cet inconvénient est très discutable : certains, et j’avoue que je suis du nombre, ne trouvent pas du tout désagréable l’odeur d’huile de ricin.
  - Je serais très intéressé de connaître les résultats que vous avez obtenus avec l’huile d’olive : j’ai eu quelques données sur cette question, mais asse incomplètes.
  - The man who knows.
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  - Une carrosserie à toit découvrable
  - Longtemps, en fait de carrosserie automobile, la lutte est restée indécise entre la voiture découverte et la voiture fermée ; l’augmentation des vitesses moyennes, le désir de pouvoir circuler par tous les temps sans s’affubler de vêtements spéciaux, ont amené le triomphe final de la conduite intérieure qui est maintenant la carrosserie classique.
  - Ce n’est pas qu’elle réalise complètement les desiderata de l’automobiliste. Si ses qualités de confort sont incomparables dans bien des circonstances, elle les fait payer par cette sensation de « wagon » que l’on déplore lors des randonnées de tourisme et des promenades par beau temps.
  - L’idéal semble donc résider dans la carrosserie à toutes fins, la décapotable comme on l’appelle. Dans ce sens, nos carrossiers ont réalisé de véritables chefs-d’œuvre.
  - Ces réalisations, quelle que soit leur valeur, ne sont pas cependant à l’abri de toute critique. Une carrosserie transformable comprend par principe de nombreuses articulations ; si on veut qu’elle tienne, elle est très délicate à établir et demande des soins incompatibles avec la construction de série. D’où ses deux principaux défauts: elle est très lourde et très coûteuse. De plus, la manœuvre d’ouverture et de fermeture est toujours assez compliquée, de sorte qu’on y regarde à deux fois avant de l’entreprendre.
  - On a donc cherché autre chose, et c’est alors qu’on s’est rejeté sur le toit découvrable. Ce qui, dans une carrosserie formée, gêne lorsqu’on veut jouir de l’air ou du paysage, ce n’est
  - ni les montants de la caisse (ils sont si minces dans les carrosseries actuelles) ni le panneau arrière ; c’est uniquement le toit. Supposons le toit enlevé et toutes les glaces baissées : on se trouve à peu de chose près dans les conditions d’une carrosserie découverte.
  - Il existe de nombreux dispositifs de toits découvrables ; la plupart fonctionnent d’une manière satisfaisante, et bien des amateurs s’en contentent.
  - Un automobiliste pratiquant, le Commandant Bohineust de Boular-dière a cependant estimé que l’on pouvait désirer — et réaliser — mieux. En effet, le toit ouvrant, tout comme la carrosserie décapotable, ne donne que deux possibilités : la fermeture avec laquelle on est à l’abri, mais sans rien voir, et l’ouverture avec laquelle on voit mais sans être à l’abri.
  - Et si, par un jour où les rayons du soleil s’accompagnent d’un vent violent, par une claire journée de grand froid ou dans d’autres circonstances semblables, on voulait à la fois l’abri et la vue ? Avec le dispositif classique du toit ouvrant, rien à faire.
  - C’est là que se montrent l’originalité et l’ingéniosité de la solution imaginée par M. de Boulardière et, notons-le en passant, brevetée par lui. Il a eu l’idée de constituer le toit ouvrant, en quelque sorte par deux étages. D’abord, tout à fait à l’extérieur, un capotage (ou rideau, comme on voudra l’appeler) de cuir amovible qui l’apparente aux toits ouvrants ordinaires : on le voit, en place, sur la figure de gauche. Au-dessous, un châssis vitré avec glaces incassables, qui recouvre les places avant et les places arrière. La partie du châssis qui surmonte les places avant est montée sur charnières et peut se rabattre sur l’arrière, comme le montre la figure de droite. L’avant est alors complètement découvert.
  - Ainsi constituée, la carrosserie est à trois fins : complètement fermée, fermée avec visibilité, et ouverte. On a donc, avec une même voiture, ce que l’on peut désirer en toutes circonstances, à l’aide de manœuvres simples et rapides. Si, par exemple, la pluie survient lorsque le châssis est ouvert, il suffit de le refermer pour être parfaitement à l’abri.
  - Du point de vue de l’exécution, la carrosserie de M. de Boulardière révèle la main d’un praticien. C’est ainsi que les charnières du châssis ouvrant sont sous cuir, afin d’assurer une étanchéité parfaite, aussi bien à l’eau qu’à la poussière : il faut en effet compter que la toiture recevra abondamment l’une et l’autre. Pour la même raison, le châssis est muni de gouttières caoutchoütées. En outre, des stores individuels, prévus à l’intérieur sous chaque glace, permettent de se protéger éventuellement contre les rayons du soleil ou les réverbérations gênantes, quelle que soit leur direction.
  - M. de Boulardière a également étudié des dispositifs de capotage spéciaux pour les voitures et les cars découverts. Ils se composent de deux capotes superposées ; le capotage intérieur, celui qui est au-dessus de la tête des voyageurs, est en matière transparente et souple ; le capotage extérieur, qui protège le premier, est en toile comme à l’ordinaire.
  - Nous avons surtout insisté sur ; le dispositif à châssis rigide, parce qu’il convient tout particulièrement à la grande majorité des voitures de tourisme, c’est-à-dire aux conduites inté- ieures. Il nous paraît pouvoir s’adapter aux carrosseries déjà existantes, aux quelles il conférera une universalité et une commodité d’emploi qui, jusqu’ici, n’ont jamais été réalisées même par les carrosseries décapotables.
  - P. Maillard.
  - Fig. 1. — La carrosserie à toit découvrable Bohineust de Boulardière. A gauche, complètement fermée ; à droite, le châssis vitré ouvrant.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - La faute du piéton, victime de Vaccident, peut exonérer le chauffeur de toute responsabilité.— Eclatement de pneumatique; bicyclette renversée. — Accident causé par un voleur d'auto.
  - La jurisprudence automobile s’enrichit chaque jour de nouvelles décisions qu’il importe de signaler aux usagers de la route pour qu’ils en fassent leur profit.
  - Voici d’abord un arrêt de la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris du 30 octobre 1933, qui rappelle aux piétons qu’ils doivent traverser la chaussée sur les passages cloutés, sinon ils s’exposent, en cas d’accident, à se voir refuser toute indemnité.
  - La Cour a statué ainsi qu’il suit : 1° En droit :
  - « Considérant que la présomption de responsabilité établie par l’article 1384, alinéa 1, du Code civil, à l’encontre du gardien d’une chose inanimée dont le fait a causé un dommage à autrui, cède devant la preuve de l’existence d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable telle qu’une faute de la victime, et aussi de la relation de cause à effet entre cette faute et le fait dommageable ; qu’il en est spécialement ainsi du fait par un piéton de traverser la chaussée en un point interdit ;
  - « Considérant que l’imprudence démontrée de la victime a pour effet de détruire en totalité cette présomption légale, qui la dispensait du fardeau de la preuve, présomption dont l’effet est indivisible ; que les parties étant ainsi replacées sous l’empire du droit commun, il appartient alors à la victime, pour réussir dans sa demande d’indemnité, de démontrer la faute de l’auteur de l’accident ;
  - « 2° En fait :
  - <c Considérant que, le 25 décembre 1930, vers midi et demi, à Paris, boulevard Haussmann, B... conduisait une automobile en direction de la place Saint-Augustin ; qu’en arrivant à hauteur des magasins du Printemps, ce véhicule a heurté T... qui traversait la chaussée dans l’axe de la rue du Havre, se dirigeant vers la rue Tron-chet ; que ce choc a provoqué la chute, puis la mort du piéton ;
  - « Considérant qu’il résulte des docu-
  - ments versés aux débats que T..., pour franchir ce carrefour particulièrement dangereux, n’a emprunté, aux termes des articles 32 de l’ordonnance générale de police du 15 mars 1925, 4 et 5 de l’ordonnance de police du 1er juillet 1930, aucun des passages cloutés tout proches prévus pour cette traversée ; qu’en contrevenant à ces prescriptions réglementaires, destinées à assurer sa protection, il a commis une imprudence, cause initiale exclusive et directe du dommage allégué, qui exonère complètement B..., gardien de la chose inanimée qui l’a occasionné, de la présomption de responsabilité pesant sur lui en vertu de l’article 1384 expressément visé dans l’exploit d’ajournement qui a saisi les premiers juges ;
  - «Considérant, d’autre part, que les consorts T..., contrairement à l’obligation leur incombant désormais en vertu de l’article 1382 seul applicable à la cause, ne démontrent l’existence d’aucune faute à la charge de B... ; qu’il est au contraire établi que ce dernier, qui tenait régulièrement sa droite, circulait à une allure si modérée qu’il s’est arrêté sur lm,50, immédiatement après la chute de T... ;
  - « Considérant, en conséquence, qu’il échet d’infirmer la sentence attaquée...»
  - La Cour a donc débouté les héritiers de la victime en décidant que l’automobiliste n’avait commis aucune faute.
  - C’est aussi parce que le piéton, victime d’une accident, avait commis une faute en traversant une rue de Beauvais, sans se soucier d’une automobile qui roulait à une allure d’environ 25 kilomètres à l’heure, que la Cour d’appel d’Amiens a refusé, par un arrêt du 20 juin 1933, d’accorder des dommages-intérêts à ce piéton imprévoyant, car, dit l’arrêt, « il est certain que l’accident a eu pour cause la faute du jeune B... lequel, dans une ville, sans se soucier aucunement d’un véhicule qui circulait normalement, a subitement et immédiatement devant lui, inconsidérément traversé la chaussée ; que la preuve de la faute de la victime est ainsi établie ; qu’elle fait disparaître à l’encontre du gardien de. la chose la présomption résultant de l’article 1384 du Code civil...»
  - C’est une question d’un autre genre que la Chambre des requêtes de la Cour de cassation a tranchée par un arrêt du 12 juillet 1933 :
  - Sur le pont de Sèvres, un automobiliste redressait par un coup de volant sa voiture, après avoir doublé une autre voiture, quand un coup de couteau donné dans le pneumatique d’une roue arrière de la première voiture eut pour résultat de porter cette auto-
  - mobile à gauche sur un bicycliste qui fut renversé et blessé.
  - La Cour de Cassation a sagement statué en rejetant le pourvoi formé contre l’arrêt de la Cour d’appel de Paris qui avait mis le conducteur hors de cause, « attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que l’accident a eu pour cause l’éclatement d’un pneumatique de l’automobile provoqué par un coup de couteau donné dans ce pneumatique pendant que la voiture était en marche ; qu’en déduisant de ces constatations que la présomption de responsabilité établie par l’article 1384 du Code civil, à l’encontre de D... comme gardien de la chose inanimée ayant causé le dommage, se trouvait détruite par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure, la Cour a légalement justifié sa décision... »
  - Dans un cas pareil à celui que nous venons de citer, l’éclatement d’un pneumatique peut vraiment être considéré comme un cas fortuit ou de force majeure ; on sait qu’il en est autrement, d’après la jurisprucence, lorsque l’éclatement du pneumatique est dû à une autre cause que celle que vient d’avoir à apprécier la Cour de cassation.
  - Et maintenant passons aux accidents causés par les voleurs ; ils sont malheureusement assez fréquents. Le propriétaire de la voiture volée peut-il être déclaré responsable de ces accidents ? Autrefois un jugement avait répondu affirmativement, mais fort heureusement il n’a pas été suivi par la jurisprudence. Un arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 23 mars 1933 vient de juger que l’automobiliste qui avait laissé sa voiture sur la voie publique, sans avoir pris la précaution de la fermer à clef, ne pouvait être rendu responsable de l’accident causé par le voleur qui s’était emparé du véhicule. Cette décision marque un progrès sur la jurisprudence antérieure qui avait quelquefois retenu la responsabilité du propriétaire de la voiture quand il avait commis une faute en ne fermant pas à clef l’auto, ce qui avait facilité le vol.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Commandant Bohineust de Boulardière :
  - 38, avenue Thiers, Melun (Seine-et-Marne).
  - Boîte de vitesses Cotai :
  - ,5 rue Poyer, Clichy (Seine).
- p.656 - vue 655/672
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1933
  - TABLE
  - DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTEMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - IL — Aviation.
  - III. — Bandages et pneus.
  - IV. — Carburateurs, magnétos et accumu-
  - lateurs.
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - i?
  - I. — Accessoires.
  - VI. — Freins.
  - VII. — Graissage.
  - VIII. — Moteurs.
  - IX. — Poids lourds et véhicules industriels.
  - X. — Voitures.
  - XI. — Divers.
  - Accessoires nouveaux (Quelques)............. 563 1029
  - Alcooléo (Utilisation directe de l’alcool par l’appareil)..
  - Aphos (L’Écran anti-éblouis-
  - sant) ....................
  - Articulation élastique (Une
  - Cicca pour automobiles et motocyclettes (Les Ténors)...
  - Defleur (La grue amovible
  - Dynaphone et le Dynavox de Repusseau (Deux nouveaux
  - Eclairage-code (A propos de
  - J’).......................
  - Éclairage-code des camions
  - , (L5)......................
  - Eclairage-code des tunnels rou-
  - Faudi (Les barres à rotules).. Furet-Gergovia (Le cric)....
  - N08 de
  - N08 de Pages. livraison.
  - Pages. livraison. Glaces de sécurité 68 1012
  - Jaeger 466 1026
  - 602 1030 Lavalette-Bosch (Les aver-
  - 618 1031 tisseurs électriques) 486 1026
  - L. R. (Le Robinet-tiroir) 603 1030
  - 278 1022 Machine pour les essais de J
  - 287 1023 dureté des métaux (Une
  - nouvelle) 236 1020
  - 255 1021 Marchai 487 1026
  - Marvel (Les porte-bagages
  - 235 1020 d’ailes).i 619 1031
  - 564 1029 Mérv (L’aéro-siège) 618 1031
  - 522 1027 Outillage de service (L’) 259 1022
  - 220 1020 Panne de pompe à essence
  - 548 1028 (Comment trouver, localiser
  - 458 1026 et réparer la) 53 1011
  - Par’light (Le) 563 1029
  - 459 1026 Philips (Les nouvelles lampes). 526 1027
  - 335 1025 Repusseau (Les fabrications
  - 91 1013 diverses) 469 1026
  - Rétrocepteur Penin (Le) 564 1029
  - 620 1031 Retrovox (Le) 564 1029
  - 485 1026 Riegel-Mecanic (Le cale-por-
  - tière) 618 1031
  - R. C. (La Cisaille) 564 1029
  - 165 1016 Ser’bloc (Le bouchon) 603 1030
  - Simotunit (Les -accouple-
  - 52 1011 ments) 604 1030
  - Supor de Gao-Yolix (Le porte-
  - 367 1026 roue) 87 1013
  - Técalémit (La plus moderne
  - 545 1028 des stations-services : le
  - 248 1021 Super-service) 198 1018
  - 565 1029 Thermomètre,précieux instru-
  - 602 1030 ment de contrôle (Le) 131 1015 1
  - Thermostat et la mise en route
  - (Le)........................
  - Toubo (La brosse).............
  - Union (Le lève-auto)..........
  - Viscosimètre accessoire indispensable (Le)... 15 1009
  - Yvel (La lampe à ampoule sélective) .....................
  - Yvel (Les nouvelles ampoules diffusantes)...............
  - N08 de Pages, livraison.
  - 318 1024 619 1031 619 1031
  - 160 1016
  - 207 1019
  - 239 1020
  - IL — Aviation.
  - Aviation commerciale? (Oh en
  - est notre)................
  - Construction métallique des avions : l’acier inoxydable (Un nouveau procédé de).. Coupe Deutsch de la Meurthe
  - (La)......................
  - Crise dans l’aéronautique (La). Hydravions amphibies de tourisme (Les).................
  - Moteur à huile lourde dans l’aviation (L’emploi du)... Moteur à huile lourde et l’aéronautique (Le)...............
  - Moteur inversé en aviation
  - (Le)......................
  - Potez 50 d’altitude à moteur Gnôme-Rhône 14 kbrs (L’Avion)....................
  - 533 1027
  - 78 1012
  - 214 1019 111 1014
  - 237 1020
  - 22 1009
  - 182 1017
  - 63 1011
  - 535 1027
- p.661 - vue 656/672
- - 662
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - III. — Bandages et pneus.
  - N°* de Pages, livraison.
  - Adersol (L’)................. 628 1031
  - Chambre à air increvable
  - (Une)...................... 10 1009
  - Charles (La roue)............ 648 1032
  - Comment les pneus tiennent
  - sur la jante.............. 176 1017
  - Dunlop....................... 494 1026
  - Dunlop pour poids lourds (Le
  - pneu)..................... 123 1014
  - Englebert (Oscar)............ 110 1014
  - Englebert (Le pneu Poids
  - Lourd).................... 493 1026
  - Michelin (Le Bibax).......... 496 1026
  - Pneumatique et les poids
  - lourds (Le)............... 104 1014
  - Quand une roue s’échappe .... 379 1026
  - 557 1028 570 1029 601 1030 647 1032
  - Roues jumelées et six roues (A propos des pneumatiques). 328 1025 Service des pneumatiques (Le). 263 1022 Superconforts (Gonflement
  - des)........................ 322 1025
  - Técalémit (Une grande nouveauté) ...................... 478 1026
  - IV. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - A quel endroit du carburateur est la plus forte dépression? 236 1020 Augmentation de vitesse avec
  - allumage par magnéto..... 42 1011
  - Avance à l’allumage (Réglage
  - de 1’)....................... 63 1011
  - Avance à l’allumage et roue
  - libre....................... 154 1016
  - Batterie qui a souffert (Une).. 189 1018
  - Bendix coincé.................. 181 1017
  - Bendix pour poids lourds et véhicules industriels (Les fabrications)................... 122 1014
  - Bendix-Stromterg (Le carburateur) ...................... 475 1026
  - Bougies froides ou bougies
  - chaudes...................... 32 1010
  - Carburant à faible teneur en
  - alcool (Le)................. 213 1019
  - Carburants et supercarburants 8 1009 Carburateur inversé (A propos
  - du)....................... 326 1025
  - Carburateur inversé (L’inventeur du)...................... 273 1022
  - Cliquetis et supercarburants.. 307 1024
  - Coincement du démarreur.... 258 1022
  - Démarrage et les démarreurs
  - (Le problème du)............ 141 1015
  - 221 1020 549 1028 567 1029 Démarreur à air comprimé pour moteurs à huile lourde
  - Un nouveau)................. 202 1019
  - Disrupteur (L’influence du).. 181 1017
  - Dynamos à trois balais...... 12 1009
  - Essence alcoolisée (L’)....... 213 1019
  - 304-307 1024 559 1028 Indicateurs électriques (Les). 630 1031 Insuffisance de débit d’une
  - batterie.................... 295 1023
  - Paris-Rhône.................... 488 1026
  - Pas des bougies (Le)........... 305 1024
  - Poids lourds et les carburants ""
  - (Les) ...................... 100 1014
  - Porte (Le carburateur)...... 605 1030
  - Pour consommer moins d’essence......................... 306 1024
  - Protecteurs de la batterie (Les) 520 1027 Quelques problèmes d’électricité........................... 149 1015
  - Nos de Pages, livraison.
  - Question de l’alcool (La).... 330 1025
  - Questions d’électricité....... 140 1015
  - Résistance intérieure des accumulateurs (La).................. 35 1010
  - S. A. P. T. (Les accumulateurs
  - alcalins)................... 489 1026
  - S. A. F. T. et les poids lourds (Les accumulateurs Bloc-
  - acier)...................... 127 1014
  - Service du carburateur (Le).. 277 1022
  - Service électrique (Le)...... 269 1022
  - S. E. V........................ 490 1026
  - S. E. V. d’avance automatique à l’injection pour moteur Diesel (Le dispositif).. 637 1032
  - Solex (La Technique de)...... 474 1025
  - Soupapes qui grillent.......... 167 1016
  - Supercarburants (A propos
  - des)........................ 254 1021
  - Taxe sur l’essence (Vers la)... 321 1025
  - Tension des accumulateurs
  - (La)......................... 39 1010
  - U. S. L. pour poids lourds (La
  - batterie d’accumulateurs) .. 233 1020
  - Zénith 1934 (Les fabrications). 476 1026
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - Carrosserie aérodynamique
  - (Une)........................ 130 1015
  - Carrosserie à toit découvrable
  - (Une)........................ 655 1032
  - Carrosserie Française (Pour la) 241 1021
  - Carrosseries aérodynamiques
  - (Les) ...................... 353. 1026
  - Carrosseries (Le prix des).. .. 322 1025
  - Carrosseries au Salon (Les)... 573 1029
  - Carrosseries et le bruit (Les).. 323 1025
  - Carrosseries profilées (A propos des)........................ 654 1032
  - Mise au point des carrosseries
  - (La)......................... 525 1027
  - Roue qui s’échappe (A propos delà)........................... 628 1031
  - VI. — Freins.
  - Accélération négative de freinage (L’).................... 576 1029
  - Amortisseurs à inertie (Une
  - étude comparée des)....... 245 1021
  - Amortisseurs. Appareils actuels et tendances (Etude
  - critique des)............... 315 1024
  - Attention aux freins........... 519 1027
  - Bendix (Le règle-freins système) ......................... 179 1017
  - Bendix (Les fabrications).... 498 1026 Bendix (Un servo-frein original : le servo-frein électrique) .......................... 267 1022
  - Bendix type 1933 (Le servo-
  - débrayage)................... 33 1010
  - Bonnebeau (Les freins auto-
  - serreursG.).................. 11 1009
  - Câbles de freins (Note sur les). 255 1021
  - Charles (Freins)............... 497 1026
  - Delco-Rémy à réglage automatique par inertie (Le nouvel
  - amortisseur)................ 148 1015
  - Dewandre-Repusseau pour
  - poids lourds (Le servo-frein). 126 1014 Emero (La garniture de freins). 620 1031
  - Flertex ....................... 462 1026
  - Flertex à point fixe oscillant
  - (Le Frein).................. 603 1030
  - Nos de
  - Pages, livraiscif.
  - Flertex et l’évolution des gar-
  - nitures de freins........... 124 1014
  - Freins (Les)................... 334 1025
  - Grébert (Le servo-frein électrique) ....................... 565 1029’
  - Houdaille (L’amortisseur).... 508 1026
  - Houdaille pour roues avant indépendantes (L’amortisseur) ........................ 606 1030
  - Lockheed (Les freins hydrauliques)........................ 501 1026
  - Panne de freinage.............. 570 1029
  - Piganeau (Le servo-régulateur
  - centrifuge) ................ 502 1026
  - Ram (Les suspensions de).... 507 1026
  - Reg-Nol (Le régleur de freins). 620 1031 Repusseau et la sécurité..... 500 1026
  - Repusseau et la suspension... 509 1026
  - Service des freins (Le)...... 274 1022
  - Shimmy et la chasse de l’essieu
  - avant (Le).................. 268 1022
  - Suspension par roues indépendantes (Les diverses réalisations de)...................... 586 1030
  - Suspension sur les gros châssis
  - (Le problème de la)....... 107 1014
  - Westinghouse (Les spécialités). 128 1014
  - Westinghouse dans le domaine de l’automobile (Les fabrications) ...................... 503 1026
  - VII. — Graissage.
  - Antar-Gel, l’huile d’hiver
  - idéale................ C. Auto 1027
  - Consommation d’huile anormale.......................... 306 1024
  - Consommation d’huile excessive et puissance trop faible. 42 1011 Graissage (Périodicité de).... 7 1009
  - Graissage à l’huile de ricin (Le) 654 1032 Graissage à l’huile végétale... 110 1014
  - Graissage au graphite (Quelques précisions sur le)..... 642 1032
  - Graphite colloïdal (Le)...... 32 1010
  - Pression d’huile excessive.... 538 1028
  - Raffinons en France............. 58 1011
  - Toneline compound (La)....... 479 1026
  - Yacco, l’huile des records du monde......................... 480 1026
  - VIII. — Moteurs.
  - Acier dans la construction automobile (L’)................. 464 1026
  - Amédée Bollée (Les segments). 457 1026
  - Amélioration d’un moteur par
  - l’usage.................. 150 1015
  - Bernard-Moteurs............... 438 1026
  - Boîte de vitesses toujours en
  - prise et rendement.......... 18 1009
  - Boîtes de vitesses actuelles (A
  - propos des)................ 211 1019
  - Boîtes de vitesses synchronisées (Les).................... 333 1025
  - Boîtes de vitesses synchronisées (Remarques sur les)... 188 1018
  - Changement de vitesse original (Un)........................ 3 1009
  - Changements de vitesses électriques...................... 312 1024
  - Cliquetis..................... 532 1027
  - Cliquetis du moteur (Pour
  - guérir le)................. 308 1024
  - Cotai (La boîte électro-mécanique) ....................... 641 1032
- p.662 - vue 657/672
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 663
  - N08 de Pages, livraison.
  - Cylindres et pistons............ 57 1011
  - Debard......................... 460 1026
  - Décalaminage................... 308 1024
  - Détartrage du moteur......... 624 1031
  - Fleisohel (La transmission automatique) .................. IB—1009
  - Hoquet pour pieds de bielles '
  - (Les bagues oscillantes)... 566 1029 Glaenzer-Spicer (Les joints et
  - arbres de cardan)............ 125 1014
  - Grenier (Les segments de pistons H.)....................... 463 1026
  - J. L. A. pour Peugeot 201 (La
  - boîte à 4 vitesses)......... 604 1030
  - K. B. auto-compensateur (Le
  - piston)..................... 467 1026
  - Mécanisme du décalaminage
  - (Le).......................... 63 1011
  - Moteur à explosion et moteur
  - électrique................... 249 1021
  - Moteur à 6 et 8 cylindres.... 181 1017
  - Moteur carré ou moteur allongé?......................... 228 1020
  - Moteur carré (A propos du).. 322 1025
  - Moteur flottant (A propos du). 244 1021
  - Moteur qui vaporise............ 258 1022
  - Moteurs à deux temps et moteurs à quatre temps......... 150 1015
  - Moteurs lents et moteurs rapides.......................... 566 1029
  - Nadella (Les roulements à aiguilles)....................... 468 1026
  - Peut-on changer moins souvent de vitesses avec les moteurs à 6 ou 8 cylindres ?... 291 1023
  - Pont à deux démultiplications. 295 1023
  - 367 1026
  - Pour pousser un moteur....... 558 1028
  - Refroidissement au pétrole... 7 1009
  - Refroidissement des moteurs
  - agricoles : air ou eau? (Le).. 13 1009
  - Silence et les moteurs modernes (Le).................... 538 1028
  - Silentbloc et ses applications
  - (Le)......................... 470 1026
  - Speed (La culasse)............. 602 1030
  - Super-culasse Henri Desprez pour 8 CV Citroën (La nouvelle)......................... 186 1018
  - Supériorité des culasses en aluminium sur les culasses en
  - N08 de Pages, livraison.
  - Latil........................... 446 1026
  - Panhard........,.............. 447 1026
  - Panhard (Les véhicules industriels) ................... 119 1014
  - Poids lourds aux Salons de
  - Paris et de Londres (Les)... 610 1031
  - Renault......................... 448 1026
  - Renault (Les automotrices).. 283 1023
  - Renault (Les véhicules industriels) ................... 120 1014
  - Roehet-Schneider................ 449 1026
  - Saurer.......................... 450 1026
  - Somua........................... 451 1026
  - Unie............................ 452 1026
  - Véhicules industriels et commerciaux. Où en sommes- . nous?........................... 97 1014
  - X. — Voitures.
  - Alfa-Romeo..................... 399 1026
  - Amilcar....................... 400 1026
  - Amilcar (La5CV.)............... 286 1023
  - Automaticité dans la conduite des voitures automobiles (Le développement de
  - 1’)......................... 345 1026
  - Automobiles de tourisme.
  - Prix et caractéristiques.... 386 1026
  - Berliet (Les voitures de tourisme) .................... 402 1026
  - Bugatti........................ 401 1026
  - Chenard et Walcker............. 404 1026 -
  - Chrysler....................... 405 1026
  - Chenard et Walcker 9 CV.
  - Aiglon, type Y. 10 D. (La). 514 1027
  - Citroën. Les modèles de tourisme 1934 ................. 406 1026
  - Comment acheter une voiture
  - d’occasion.................. 327 1025
  - Daimler-Benz................... 407 1026
  - Delage......................... 408 1026
  - Delage à roues avant indépendantes (La D. 6 11 )...... 66 1012
  - Delahaye....................... 411 1026
  - Derby.......................... 412 1026
  - Essai d’une voiture 12 CV. Che-
  - N08 de Pages, livraison.
  - Paulines (Les autorails)..... 134 1015
  - Performance remarquable
  - (Une)....................... 285 1023
  - Peugeot 1934 (Les voitures).. 425 1026
  - Renault........................ 426 1026
  - Rétrospective de l’automobile
  - (La)........................ 140 1015
  - Rodage (Le)..................... 87 1013
  - Rodage (Quelques mots sur le) 305 1024 Rodage d’une voiture........ 18 1009
  - Rolls-Royce.................... 428 1026
  - Rosengart (La supertraction
  - L.)......................... 429 1026
  - Salmson S. 4. C. (La).......... 430 1026
  - Salon de 1933 (Le)............. 337 1026
  - Salon automobile de New-York (Le trente-troisième). 73 1012
  - Salon de Berlin (Le)............ 47 1011
  - Secret du bon service : N’employez que des huiles de
  - marque (Un)................. 368 1026
  - Sécurité et construction des voitures automobiles (La).. 527 1027
  - Shimmy des motocyclettes
  - ' (Le).......................... 61 1011
  - Talbot......................... 431 1026
  - Talbot (La 14 CV six-cylin-
  - dres)........................ 85 1013
  - Toujours la roue libre : un essai
  - concluant................... 372 1026
  - Vente d’automobiles. 24 1009 385 1026
  - Voisin......................... 432 1026
  - Voiture automobile peut-elle se perfectionner? Et dans quelle orientation? (La).... 27 1010
  - Voiture de 1950 (Le concours delà)........................... 71 1012
  - Voiture du français moyen
  - (La)..................... 11 1009
  - ^Voiture idéale (La)....... 356 1026
  - Voitures qui chauffent (Des).. 228 1020
  - Vol d’automobile... 184 1017 256 1021
  - XI. — Divers.
  - Accidents causés aux enfants.
  - fonte (La)................... 288 1023
  - Utilité d’une prise d’air supplémentaire (De 1’)........ 254 1021
  - Vapor-Lock ..................... 287 1023
  - Vapor-Lock (Le blocage des tuyauteries par vaporisation
  - de l’essence)................ 294 1023
  - Vitesse de rotation du moteur
  - et vitesse de la voiture... 654 1032
  - Wilson (La boîte de vitesses à présélection).................. 172 1017
  - IX. — Poids lourds et véhicules industriels.
  - Berliet (Les véhicules industriels).......... 114 1014
  - Bernard (Camions)............
  - Chenard et Walcker 116 1014 Citroën. Les véhicules utilitaires et les poids lourds
  - 1934 ......................
  - Delahaye.....................
  - Delahaye (Les véhicules industriels) ..................
  - F. A. R. (Le train)..........
  - Laffly........... 118 1014
  - Lagache et Glazsmann.......
  - nard et Walcker Type T.
  - 11 P. Aigle 4............ 369 1026
  - Essai d’une voiture Chrysler
  - Junior..................... 523 1027
  - Essai de la nouvelle Minerva ,
  - 8 cylindres. Type 25 CV.
  - Rapide 1933................ 422 1026
  - Essai d’une 23 CV. Panhard-
  - Levassor.. ............. 170 1017
  - Essai d’une 14 CV. Panhard
  - 6 C. S. R. L. 2........... 161 1016
  - Essai d’une 14 CV. Panhard 6 C. S. R. L. 2 (A propos de
  - 1’)........................ 176 1017
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 301 ....................... 380 1026
  - Essai d’une voiture Renault
  - Primastella............... 383 -1026
  - Fiat......................... 413 1026
  - Ford.......................... 414 1026
  - Hispapo-Suiza................. 416 1026
  - Hotchkiss.................... 417 1026
  - Lancia .-.................... 418 1026
  - Licorne (La)................. 419 1026
  - Lorraine (La 20 CV.)......... 420 1026
  - Mathis........................ 421 1026
  - Mise au point (La)............ 60 1011
  - Motocyclettes (Les)........... 650 1032
  - Panhard...................... 424 1026
  - (Les nouveautés chez).... 196 1018
  - Panhard-Levassor (La 14 CV.
  - 6 cylindres)............... 138 1015
  - (Les) ..................... 608 1030
  - Accidents de toutes natures dus à la circulation automobile constatés dans 10 départements (État statistique
  - des)....................... 582 1029
  - Accidents et examens........ 252 1021
  - Accidents et responsabilité.. 40 1010
  - 80 1012 240 1020 296 1023
  - 536 1027 656 1032
  - Almanach Citroën 1933 (L’).. 59 1011
  - Aluminium (Nouveaux emplois de 1’)............. 235 1020
  - Amusant problème (Un)....... 42 1011
  - Anomalies..................... 252 1021
  - A nos lecteurs... 585 1030 631 1031
  - Appareils chasse-neige (Le IIIe Concours international
  - d’) ........................ 89 1013
  - A propos de l’alcool (Quelques
  - , opinions)............. 571 1029
  - /A propos de Rallyes..... 634 1032
  - Argument de vente (Un)..... 1 1009
  - Assurance obligatoire (L’).... 265 1022
  - Assurances (Les).............. 560 1028
  - Assurances d’automobiles contre le vol (Les)......... 320 1024
  - Attention au décret du 10 octobre 1933............... 600 1030
  - Au sujet d’un progrès d’importance................. 640 1032
  - Automobile et la mode (L’)... 583 1029
  - 436 1026
  - 440 1026
  - 441 1026
  - 442 1026
  - 117 1014
  - 443 1026
  - 121 1014
  - 445 1026
  - 444 1026
- p.663 - vue 658/672
- - 664
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N» "de Pages, livraison.
  - Auto-Routes (A propos des).. 371 1026
  - Auto-Routes (Le problème
  - des)........................ 309 1024
  - Autour du Salon................ 555 1028
  - Belle moyenne (Une)............ 154 1016
  - Bêtises continuent (Les)..... 153 1016
  - Blocage par vapeur (Un cas
  - de)......................... 628 1031
  - Changement de vitesses (Difficulté de)................... 649 1032
  - Chercheurs de mouvement perpétuel (Pour les)............. 298 1024
  - Circuit encombré............... 519 1027
  - Circulation à New-York (La).. 190 1018
  - Circulation dans Paris (Pour
  - faciliter la)................ 49 1011
  - Circulation des automobiles entre la France et la Belgique
  - (La)......................... 94 1013
  - Circulation en hiver (La).... 609 1031
  - Circulation en Suisse (La).... 302 1024
  - Code de la Route (A propos
  - du)......................... 627 1031
  - Code de la Route (Le).......... 130 1015
  - Code de la Route (Modifications au)...................... 69 1012
  - Code de la Route et circulation ......................... 331 1025
  - Comment on nous juge......... 645 1032
  - Concours d’élégance automobile de l’Auto (Le)........... 242 1021
  - Concurrence déloyale........... 236 1020
  - Congrès de la sécurité de la
  - route (Le).................. 513 1027
  - 527 1027
  - Congrès pour la sécurité de
  - la route (Après le)......... 581 1029
  - Conseils d’assurance.... C. Auto 1012
  - Conseils des Vieux du Volant
  - (Les) ..................... 177 1017
  - Contraventions................. 151 1015
  - Coup de massue (Le).......... 537 1028
  - Coup d’œil d’ensemble sur le Salon : quelques réflexions
  - par-ci, par-là (Un)......... 539 1028
  - Danger de confier sa voiture à
  - un tiers (Du)................ 96 1013
  - Définition des agglomérations
  - „ (La)......................... 632 1031
  - Éloquence parlementaire...... 177 1017
  - Encore la priorité............. 253 1021
  - Enfant écrasé................... 64 1011
  - En rodage...................... 185 1018
  - Erratum........................ 547 1028
  - Erreurs (Au sujet de quelques)......................... 135 1015
  - Erreurs bien ancrées (Quelques)......................... 16 1009
  - Esso? (Qu’est-ce que F)...... 208 1019
  - Etat, les viticulteurs et l’alcool (L’)....... 167 1016
  - Faroux, officier de la Légion
  - d’honneur (Charles).......
  - Foire de Paris (L’outillage de
  - garage à la)..............
  - Foire de Paris (Réflexions d’un
  - visiteur de la)...........
  - Forest (Un hommage à Fernand) ......................
  - France en danger (La).......
  - Fraudes pour l’obtention du permis de conduire (Les)... Grande Muraille de Chine deviendra-t-elle une autoroute? (La).................
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Le
  - XIXe)....................
  - Grand Prix d’Endurance des 24 Heures du Mans (Le XIe). Hinzelin, chevalier de la Légion d’honneur (Paul).......
  - Hoffmann (M. Th.)...........
  - Hôtels et le vin (Les)......
  - Impôt (L’) .................
  - Kilomètres un peu courts.... Lefèvre-Pontalis (M. Henri).. Légion d’honneur. 26 1010
  - Lienhard est mort (Gabriel)..
  - Locomotives.................
  - Marchai (M. Pierre).........
  - Meeting automobile de Pau
  - (Le).....................
  - Montrer sa force pour n’avoir
  - point à s’en servir !.....
  - Nomenclature................
  - Ouvert la nuit..............
  - Paris-Nice 1933 (Le XIIe critérium international de tou-
  - risme) ...................... 155 1016
  - Passages à niveau (Les)..... 253 1021
  - Passages à niveau dangereux
  - (Les) ...................... 584 1029
  - Passages cloutés (Les)...... 168 1016
  - Pavage en caoutchouc (Le)... 177 1017
  - Pavés de l’Ours................ 164 1016
  - Pawlowski est mort (G. de)... 42 1011
  - Performance (Une magnifique) ......................... 134 1015
  - Permis de conduire (Les).... 163 1016
  - Phénomène curieux.............. 318 1024
  - Pierron, chevalier de la Légion
  - d’honneur (Léon)............... 2 1009
  - Piétons et les passages cloutés
  - (Les) ....................... 319 1024
  - Piganeau (Gérard).............. 318 1024
  - Plaque d’identité............... 95 1013
  - Pluie et le goudron frais (La). 251 1021
  - N°" de
  - Pages. livraison.
  - 206 1019
  - 281 1023
  - 209 1019
  - 205 1019
  - 217 1020
  - 41 1011
  - 280 1022
  - 38 1010
  - 218 1020
  - 229 1020
  - 10 1009
  - 282 1023
  - 302 1024
  - 329 1025
  - 15 1009
  - 176 1017
  - 62 1011
  - 382 1026
  - 201 1019
  - 204 1019
  - 282 1023
  - 82 1013
  - 561 1029
  - 303 1024
  - 297 1024
  - Pour les conducteurs parisiens. Priorité de passage (La).....
  - Protestations.......'........
  - Quand comprendront-ils?... . Quelques questions à l’ordre du
  - jour (Une revue de).......
  - Questions à nos lecteurs.....
  - 326 1025
  - Questions de sécurité........
  - Rallye de Monte-Carlo (Le)... Rallye de Monte-Carlo (A propos du)......................
  - Rendons à César..............
  - Réquisitions.................
  - Responsabilité du conducteur d’automobiles au point de
  - vue sécurité (La).........
  - Retour sur le passé. 39 1010
  - Risque illimité..............
  - Sécurité (Pour la)...........
  - Sécurité d’abord.............
  - Sécurité en automobile (La)..
  - Service (Le).................
  - Service d’entr’aide..........
  - S. I. A. (Nouveau siège de la).
  - Signaux de la main et la responsabilité (Les)........
  - Silence (Le).................
  - Sillimanite (La).............
  - Soins d’hiver.....!..........
  - Sommes-nous au point pour
  - lutter contre le froid?...
  - Stationnement des voitures de livraison devant les magasins (Le)...................
  - Suppléments dans les hôtels
  - (Les) ....................
  - Surprises des voitures neuves
  - (Les).....................
  - Terrains d’aviation privés
  - (Les).....................
  - Tourisme hivernal. 56 1011 Transport gratuit............
  - T. S. F. en automobile (La)..
  - U. N. A. T. (Pour les postes de
  - secours de F).............
  - Utilisation de la résistance de
  - l’air.....................
  - Varlet (A.)..................
  - Ventilation, progrès nécessaire
  - (La)......................
  - Vers l’auto parfaite.........
  - Vers quelles aventures nous
  - mène-t-on?................
  - Vieilles rengaines...........
  - Vitesse moyenne..............
  - Voitures européennes en Australie (Les).................
  - N°* de
  - Pages, livraison.
  - 636 1032 200 1018 266 1022 65 1012
  - 329 1025 264 1022 600 1030 30 1010 43 1011
  - 87 1013 645 1032 301 1024
  - 577 1029 84 1013 88 1013 279 1022 129 1015 362 1026 517 1027 257 1022 178 1017 37 1010
  - 151 1015 169 1017 625 1031 5 1009
  - 634 1032
  - 336 1025 379 1026 357 1026
  - 582 1029
  - 646 1032 216 1019 621 1031
  - 268 1022
  - 314 1024 307 1024
  - 81 1013
  - 647 1032
  - 25 1010 334 1025 532 1027
  - 88 1013
- p.664 - vue 659/672
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 665
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - Nos de Pages. livraison.
  - Pages, livraison. A propos de Rallyes 634 1032
  - Accélération négative de frei- A quel endroit du carburateur
  - nage (L’) 576 1029 est la plus forte dépres-
  - Accessoires nouveaux (Quel- sion ? 236 1020
  - ques). 563 1029 602 1030 618 1031 Argument de vente (Un) 1 1009
  - Accidents causés aux enfants Articulation élastique (Une
  - (Les) 608 1030 nouvelle) 235 1020
  - Accidents de toutes natures Aspirateur Parisien (L’) 564 1029
  - dus à la circulation automo- Assurance obligatoire (L’) 265 1022
  - bile constatés dans 10 dépar- Assurances (Les) 560 1028
  - tements (Etat statistique Assurances d’automobiles con-
  - des) 582 1029 contrele vol (Les) 320 1024
  - Accidents et examens 252 1021 Attention au décret du 10 octo-
  - Accidents et responsabilité 40 1010 bre 1933 600 1030
  - 80 1012 240 1020 296 1023 Attention aux freins 519 1027
  - 536 1027 656 1032 Augmentation de vitesse avec
  - Acier dans la construction allumage par magnéto 42 1011
  - automobile (L’) 464 1026 Automaticité dans la conduite
  - Adersol (L’) 628 1031 des voitures automobiles (Le
  - Alcooléo (Utilisation directe développement de 1’ ) 345 1026
  - de l’alcool par l’appareil) ... 278 1022 Automobile et la mode (L’) ... 583 1029
  - Alfa-Romeo 399 1026 Automobiles de Tourisme. Prix
  - Almanach Citroën 1933 (L’)... 59 1011 et caractéristiques 386 1026
  - Aluminium (Nouveaux em- Auto-Routes (A propos des) 371 1026
  - plois de 1’) 235 1020 Auto-Routes (Le problème des) 309 1024
  - Amac (L’attache-capot) 287 1023 Autour du Salon 555 1028
  - Amédée Bollée (Les segments). 457 1026 Avance à l’allumage (Réglage
  - Amélioration d’un moteur par de 1’) 63 1011
  - l’usage 150 1015 Avance à l’allumage et roue
  - Amilcar 400 1026 libre 154 1016
  - Amilcar (La 5 CV) 286 1023 Aviation commerciale ? (Où
  - Amortisseurs. Appareils ac- en est notre) 533 1027
  - tuels et tendances (Etude
  - critique des) 315 1024
  - Amortisseurs à inertie (Une
  - étude comparée des) 245 1021 D
  - Amusant problème (Un) .... 42 1011
  - Anomalies 252 1021
  - A nos lecteurs... 585 1030 631 1031
  - Antar-Gel, l’huile d’hiver Batterie qui a souffert (Une) .. 189 1018
  - idéale C. Auto 1027 Belle moyenne (Une) 154 1016
  - Aphos (L’écran anti-éblouis- Bendix (Les fabrications) .... 498 1026
  - sant) 255 1021 Bendix (Le règle-freins sys-
  - Appareils chasse-neige (Le tème) 179 1017
  - IIIe Concours international Bendix (Un servo-frein origi-
  - d’) 89 1013 nal : le servo-frein électri-
  - A propos de l’alcool (Quelques que) 267 1022
  - opinions) 571 1029 Bendix coincé 181 1017
  - Bendix pour poids lourds et véhicules industriels (Les
  - fabrications)..............
  - Bendix type 1933 (Le servo-
  - débrayage).................
  - Bendix-Stromberg (Le carburateur) .....................
  - Berliet (Les véhicules industriels).............114 1014
  - Berliet (Les voitures de tourisme) ......................
  - Bernard (Camions)............
  - Bernard-Moteurs..............
  - Berst (Le Gonio viseur)......
  - Bêtises continuent (Les).....
  - Blocage par vapeur (Un cas
  - de)........................
  - Boîtes de vitesses actuelles (A
  - propos des)................
  - Boîtes de vitesses actuelles
  - (Les)......................
  - Boîtes de vitesses toujours en
  - prise et rendement.........
  - Boîtes de vitesses synchroni-nisées (Remarques sur les).. Bonnebeau (Les freins auto-
  - serreurs G.)...............
  - Bougies froides ou bougies
  - chaudes....................
  - Brosset (Le siège)...........
  - Bugatti......................
  - c
  - Câbles de freins (Note sur les) . Carburateur inversé (A propos
  - du).......................
  - Carburateur inversé (L’inventeur du) ...................
  - Carburant à faible teneur en
  - alcool (Le)...............
  - Carburants et supercaburants . Carrosserie aérodynamique (Une).......................
  - N0’ de Pages, livraison.
  - 122 1014
  - 33 1010
  - 475 1026
  - 436 1026
  - 402 1026 440 1026 438 1026 522 1027 153 -1016
  - 628 1031
  - 211 1010
  - 333 1025
  - 18 1009
  - 188 1018
  - 11 1009
  - 32 1010 220 1020 401 1026
  - 255 1021
  - 326 1025
  - 273 1022
  - 213 1019 8 1009
  - 130 1015
- p.665 - vue 660/672
- - 666
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N08 de Pages, livraison.
  - Carrosserie à toit découvrabîe
  - (Une) ...................... 655 1032
  - Carrosseries aérodynamiques
  - (Les).................... 353 1026
  - Carrosserie Française (Pour
  - la).................... 241 1021
  - Carrosseries au Salon ...... „ 573 1029
  - Carrosseries et le bruit (Les)... 323 1025
  - Carrosseries (Le prix des) .... 322 1025
  - Carrosseries profilées (A propos des) ..................... 654 1032
  - César (L’ampliphare)...... 548 1028
  - Chambre à air . increvable
  - (Une).......................... 10 1009
  - Changement de vitesse original (Un) ....................... 3 1009
  - Changements de vitesses électriques ...................... 312 1024
  - Changement de vitesses (Difficulté de) .................. 649 1032
  - Charles (Freins) ................ 497 1026
  - Charles (La roue)................ 648 1032
  - Chausson (Les Usines)....... 458 1026
  - Chenard et Walcker........ 116 1014
  - 404 441 1026
  - Chenard et Walcker 9 CV.
  - Aiglon, type Y. 10 D. (La) .. 514 1027
  - Chercheurs de mouvement perpétuel (Pour les) ............ 298 1024
  - Chrysler......................... 405 1026
  - Circuit encombré................. 519 1027
  - Circulation à New-York (La).. 190 1018
  - Circulation dans Paris (Pour
  - faciliter la)........... 49 1011
  - Circulation des automobiles entre la France et la Belgique (La) ...................... 94 1013
  - Circulation en hiver (La)... 609 1031
  - Circulation en Suisse (La)... 302 1024
  - Citroën (Les modèles de Tourisme 1934)................. 406 1026
  - Citroën (Les véhicules utilitaires et les poids lourds
  - 1934).................. 442 1026
  - Cicca pour automobiles et motocyclettes (Les Ténors) . 459 1026
  - Cliquetis........................ 532 1027
  - Cliquetis du moteur (Pour
  - guérir le)............. 308 1024
  - Cliquetis et supercarburants .. 307 1024
  - Code de la Route (A propos
  - du).................... 627 1031
  - Code de la Route (Le)..... 130 1015
  - Code de la Route (Modifications au) ..................... 69 1012
  - Code de la Route et circulation.......................... 331 1025
  - Coincement du démarreur... 258 1022
  - Comment acheter une voiture
  - d’occasion.................... 327 1025
  - Comment les pneus tiennent
  - sur la jante.................. 176 1017
  - Comment on nous juge........ 645 1032
  - Compte-tours (Le) ............... 335 1025
  - Concours d’élégance automobile de Y Auto (Le)........... 335 1021
  - Concurrence déloyale............. 236 1020
  - Condensateur (Le)................. 91 1013
  - Conducteurs parisiens (Pour
  - les).......................... 636 1032
  - Congrès de la sécurité de la route (La sécurité et la construction des voitures automobiles) ..................... 527 1027
  - Congrès de la sécurité de la
  - route (Le) ................... 513 1027
  - Congrès de la sécurité de la
  - route (Après le).............. 581 1029
  - Conseils d’assurances ... C. Auto 1012 Conseils des Vieux du Volant
  - (Les) ........................ 177 1017
  - Consommation d’huile anormale ......................... 306 1024
  - N°8 de Pages. livraison.
  - Consommation d’huile excessive et puissance trop faible.. 42 1011 Construction métallique des avions : l’acier inoxydable (Un nouveau procédé de) .. 78 1012
  - Contraventions ................ 151 1015
  - Cotai (La boîte électro-mécanique)....................... 641 1032
  - Coup de massue (Le)............ 537 1028
  - Coup d’œil d’ensemble sur le Salon : quelques réflexions
  - par-ci, par là (Un)......... 539 1028
  - Coupe Deutsch de le Meurthe
  - (La)........................ 214 1019
  - Crise dans l’aéronautique (La). 111 1014
  - Cylindres et pistons............ 57 1011
  - D
  - Daimler-Benz.................. 407 1026
  - Danger de confier sa voiture
  - à un tiers (Du)............. 96 1013
  - Debard........................ 460 1026
  - Décalaminage.................. 308 1024
  - Définition des agglomérations
  - (La)....................... 632 1031
  - Defleur (La grue amovible pour
  - dépannage)................. 620 1031
  - Delage........................ 408 1026
  - Delage à roues avant indépendantes (La D. 6. 11)...... 66 1012
  - Delahaye........ 117 1014 411 1026
  - Delahaye (Les véhicules industriels) .................... 443 1026
  - Delco-Rémy à réglage automatique par inertie (Le
  - nouvel amortisseur)...... 148 1015
  - Démarrage et les démarreurs
  - (Le problème du)........... 141 1015
  - 221 1020 549 1028 567 1029
  - Démarreur à air comprimé pour moteurs à huile lourde
  - (Un nouveau)............... 202 1019
  - Derby......................... 412 1026
  - Détartrage du moteur.......... 624 1031
  - Dewandre-Repusseau pour poids lourds (Le servofrein).................... 126 1014
  - Disrupteur (L’influence du) .. 181 1017
  - Ducellier..................... 485 1026
  - Dunlop....................... 494 1026
  - Dunlop pour poids lourds (Le
  - pneu)...................... 123 1014
  - Dynamos à trois balais ........ 12 1009
  - Dynaphone et le dynavox de Repusseau (Deux nouveaux avertisseurs : le).......... 165 1016
  - E
  - Eclairage-code (A propos de 1’) 52 1011
  - Eclairage-code des camions
  - (L’) 367 1026
  - Eclairage des tunnels rou-
  - tiers (L’) 545 1028
  - Eclairez vos plaques 248 1021
  - Eloquence parlementaire 177 1017
  - Emero (La garniture de freins) 620 1031
  - Encore la priorité 253 1021
  - Enfant écrasé 64 1011
  - Englebert (Le pneu poids
  - lourd) 493 1026
  - Englebert (Oscar) 110 1014
  - En rodage 185 1018
  - Erratum 547 1028
  - N08 de Pages, livraison.
  - Erreurs (Au sujet de quelques)....................... 135 1015
  - Erreurs bien ancrées (Quelques)...,................... 16 1009
  - Essai d’une voiture 12 CV.
  - Chenard et Walcker type T.
  - 11 ; P. Aigle 4 ............ 369 1026
  - Essai d’une voiture Chrysler
  - Junior...................... 523 1027
  - Essai de la nouvelle Minerva 8 cylindres type 25 CV.
  - Rapide 1933 (Un)............ 422 1026
  - Essai d’une 14 CV Panhard
  - 6C. S. R. L. M. 2 .......... 161 1016
  - Essai d’une 14 CV Panhard 6 C. S. R. L. 2 (A propos de
  - 1’)......................... 176 1017
  - Essai d’une 23 CV. Panhard-
  - Levassor) .................. 170 1017
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 301......................... 380 1026
  - Essai d’une voiture Renault-
  - Primastella 383 1026
  - Essence alcoolisée (L’) 213 1019
  - 304-307 1024 559 1028
  - Esso ? (Qu’est-cequel’) Etat, les viticulteurs et 208 1019
  - l’alcool (L’) 167 1016 206 1019
  - F
  - F. A. R. (Le train) ........... 121 1014
  - Faroux, Officier de la Légion
  - d’honneur (Charles)....... 281 1023
  - Faudi (Les barres à rotules) .. 565 1029
  - Fiat............................ 413 1C26
  - Fleischel (La transmission
  - automatique)................. 19 1009
  - Flertex........................ 462 1026
  - Flertex à point fixe et oscillant (Le frein)................ 603 1030
  - Flertex et l’évolution des garnitures de freins.............. 124 1014
  - Floquet pour pieds de bielles (Les bagues oscillantes) .... 566 1029
  - Foire de Paris (L’outillage
  - de garages à la)............. 209 1019
  - Foire de Paris (Réflexions
  - d’un visiteur de la)......... 205 1019
  - Ford............................ 414 1026
  - Forest (Un hommage à Fernand).......................... 217 1020
  - France en danger (La)........ 41 1011
  - Fraudes pour l’obtention du
  - permis de conduire (Les) ... 280 1022
  - Freins (Les).................... 334 1025
  - Furet-Gergovia (Le cric)..... 602 1030
  - G
  - Glaces de sécurité............... 68 1012
  - Glaenzer-Spicer (Les joints
  - et arbres de cadran)...... 125 1014
  - Graissage (Périodicité du) .... 7 1009
  - Graissage à l’huile de ricin (Le) 654 1032 Graissage à l’huile végétale ... 110 1014
  - Graissage au graphite (Quelques précisions sur le).... 642 1032
  - Grande Muraille de Chine deviendra-t-elle une autoroute ? (La) ................... 38 1010
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Le
  - XIXe)........................ 218 1020
  - Grand Prix d’endurance des Vingt-Quatre Heuresdu Mans (Le XIe)....................... 229 1020
- p.666 - vue 661/672
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 667
  - N08 de Pages, livraison.
  - Graphite colloïdal (Le) .......... 32 1010
  - Grébert (Le servo-frein électrique) ......................... 565 1029
  - Grenier (Les segments de pistons H.) ........................ 463 1026
  - H
  - Hinzelin, chevalier de la Légion d’honneur (Paul) ... 10 1009
  - Hispano-Suiza ............... 416 1026
  - Hoffmann (M. Th.)............. 282 1023
  - Hotchkiss..................... 417 1026
  - Hôtels et le vin (Les)........ 302 1024
  - Houdaille (L’amortisseur) ... 508 1026
  - Houdaille pour roues avant indépendantes (L’amortisseur) 606 1030 Hydravions amphibies de tourisme (Les) .................. 237 1020
  - l-J-K
  - Impôt (L’)..................... 329 1025
  - Indicateurs électriques (Les).. 630 1031
  - Insuffisance de débit d’une batterie ........................ 295 1023
  - Jaeger......”................ 466 1066
  - J. L. A. pour Peugeot 201 (La
  - boîte à 4 vitesses)......... 604 1030
  - K. B. auto-compensateur (Le
  - piston)..................... 467 1026
  - Kilomètres un peu courts .... 15 1009
  - L
  - Laffly............118 1014 445 1026
  - Lagache et Glaszmann......... 444 1026
  - Lancia........................ 418 1026
  - Lati!...................... 446 1026
  - Lavalette-Bosch (Les avertisseurs électriques)........ 486 1026
  - L. B. (Le robinet-tiroir)... 603 1030
  - Lefèvre-Pontalis (M. Henri) . 176 1017
  - Légion d’honneur (M. Dollfus) 26 1010
  - 62 . 1011 382 1026
  - Licorne (La)............... 419 1026
  - Lienhard est mort (Gabriel) .. 201 1019
  - Lockheed (Les freins hydrauliques) ...................... 501 1026
  - Locomotives................ 204 1019
  - Lorraine (La 20 CV)........ 420 1026
  - M
  - Machines pour les essais de dureté des métaux (Une
  - nouvelle)................... 236 1020
  - Marchai........................ 487 1026
  - Marchai (M.Pierre)............. 282 1023
  - Marvel (Les porte-bagages
  - d’ailes).................... 619 1031
  - Mathis......................... 421 1026
  - Mécanisme du décalaminage
  - (Le)......................... 63 1011
  - Meeting automobile de Pau
  - (Le)......................... 82 1013
  - Méry (L’aéro-siège)............ 618 1031
  - Michelin (Le Bibax)............ 496 1026
  - Mise au point (La).............. 60 1011
  - N08 de Pages, livraison
  - Mise au point des carrosseries
  - (La)....................... 525 1027
  - Montrer sa force pour n’avoir
  - point à s’en servir !....... 561 1029
  - Moteur à explosion et moteur
  - électrique ................. 249 1021
  - Moteur à huile lourde dans l’aviation (L’emploi du). .. . 22 1009
  - Moteur à huile lourde et l’aéronautique (Le)................ 1017
  - Moteur à explosion 6 et 8 cylindres .......................... 181 1017
  - Moteur carré (A propos du) ... 322 1025
  - Moteur carré ou moteur
  - allongé ? 228 1020
  - Moteur flottant (A propos
  - du)......................... 244 1021
  - Moteur inversé en aviation
  - (Le) ........................ 63 1011
  - Moteur qui vaporise............ 258 1022
  - Moteurs à deux temps et moteurs à quatre temps .... 150 1015
  - Moteurs lents et moteurs
  - rapides..................... 566 1029
  - Motocyclettes (Les)............ 650 1032
  - N-O
  - Nadella (Les roulements à
  - aiguilles)..................... 468 1026
  - Nomenclature................... 303 1024
  - Outillage de service (L’) ..... 259 1022
  - Ouvert la nuit................. 297 1024
  - P
  - Panhard.......... 424 1026 447 1026
  - Panhard (Les nouveautés
  - chez)...................... 196 1018
  - Panhard (Les véhicules industriels) ..................... 119 1014
  - Panhard-Levassor (La 14 CV
  - 6 cylindres)............... 138 1015
  - Panne de freinage............. 570 1029
  - Panne de pompe à essence (Comment trouver, localiser et réparer la) ........... 53 1011
  - Paris-Nice 1933 (Le douzième critérium international de
  - tourisme) ................. 155 1016
  - Paris-Rhône................... 488 1026
  - Par’light (Le)................ 563 1029
  - Pas des bougies (Le).......... 305 1024
  - Passages à niveau-(Les)..... 253 1021
  - Passages à niveau dangereux
  - (Les)...................... 584 1029
  - Passages cloutés (Les)........ 168 1016
  - Paulines (Les auto-rails)... 134 1015
  - Pavage en caoutchouc (Le) ... 177 1017
  - Pavés de l’Ours............... 164 1016
  - Pawlowski est mort (G. de) ... 42 1011
  - Performance (Une magnifique) 134 1015 Performance remarquable
  - (Une)...................... 285 1023
  - Permis de conduire (Les).... 163 1016
  - Peugeot 1934 (Les voitures)... 425 1026
  - Peut-on changer moins souvent de vitesse avec les moteurs à 6 ou 8 cylindres ? 291 1023
  - Phénomène curieux............. 318 1024
  - Philips (Les nouvelles lampes). 526 1027 Pierron, chevalier de la Légion
  - d’honneur (Léon)............. 2 1009
  - Piétons et les passages cloutés (Les)........................ 319 1024
  - NoS de Pages, livraison.
  - Piganeau (Gérard).......... 318 1024
  - Piganeau (Le servo-régulateur
  - centrifuge)............. 502 1026
  - Plaque d’identité........... 95 1013
  - Pluie et le goudron frais (La) .. 251 1021
  - Pneumatique et les poids
  - lourds (Le)............. 104 1014
  - Poids lourds aux Salons de
  - Paris et de Londres (Les) ... 610 1031
  - Poids lourds et les carburants
  - (Les) ...................... 100 1014
  - Pont à deux démultiplica-
  - Porte(Lecarburateur) ...... 605 1030
  - Potez 50 d’altitude à moteur
  - Gnôme-Rhône 14 kbrs (L’a- 535 1027
  - vion).....................
  - Pour consommer moins
  - d’essence................. 306 1024
  - Pour pousser un moteur...... 558 1028
  - Pression d’huile excessive .... 538 1028
  - Priorité de passage (La).... 200 1018
  - Progrès d’importance (Au sujet d’un)..................... 640 1032
  - Protecteurs de la batterie (Les) 520 1027 Protestations................. 266 1022
  - Q
  - Quand comprendront-ils ?.... 65 1012
  - Quand une roue s’échappe 379 1026 557 1028 570 1029 6011030 647 1032 Quelques problèmes d’électricité ...................... 149 1015
  - Quelques questions à l’ordre
  - du jour (Une revue de).... 329 1025
  - Question à nos lecteurs...... 264 1022
  - 326 1025 600 1030 Question de l’alcool (La) .... 330 1025
  - Questions d’électricité...... 140 1015
  - Questions de sécurité........... 30 1010
  - R
  - Raffinons en France............. 58 1011
  - Rallye de Monte-Carlo (A
  - propos du)................... 87 1013
  - Rallye de Monte-Carlo (Le) ... 43 1011
  - Ram (Les suspensions de)..... 507 1026
  - Refroidissement au pétrole ... 7 1009
  - Refroidissement des moteurs
  - agricoles : air ou eau ? (Le).. 13 1009
  - Reg-Nol (Le régleur defreins).. 620 1031
  - Renault.......... 426 1026 448 1026
  - Renault (Les automotrices) .. 283 1023
  - Renault (Les véhicules industriels)........................ 120 1014
  - Rendons à César............ 645 1032
  - Repusseau (Les fabrications
  - diverses)............... 469 1026
  - Repusseau et la sécurité..... 500 1026
  - Repusseau et la suspension ... 509 1026
  - Réquisitions............... 301 1024
  - Résistance intérieure des accumulateurs (La).............. 35 1010
  - Responsabilité du conducteur d’automobiles au point de
  - vue sécurité (La)....... 577 1029
  - Retour sur le passé. 39 1010 84 1013
  - Rétrocepteur Penin (Le)...... 564 1029
  - Rétrospective de l’automobile
  - (La)................... J40__ 1015
  - Rétrovox (Le).............. 564 1029
  - Riégel-Mecanic (Le cale-portière)..................... 618 1031
  - Risque illimité............. 88 1013
- p.667 - vue 662/672
- - 668
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N0' de Pages. livraison.
  - Hochet-Schneider............... 449 1026
  - Rodage (Le)................- 87 1013
  - Rodage (Quelques mots sur le) 305 1024
  - Rodage d’une voiture........... 18 1009
  - Rolls-Royce.................... 428 1026
  - Rosengart (La supertraction
  - L.)......................... 429 1026
  - Roue qui s’échappe (A propos
  - delà)....................... 628 1031
  - Roues jumelées et six roues (A propos des pneumatiques) ......................... 328 1025
  - R. T. (La cisaille)............ 564 1029
  - S
  - S. A. F. T. (Les accumula-
  - teurs alcalins) 489 1026
  - S. A. F. T. et les poids lourds
  - (Les accumulateurs Bloca-
  - cier) 127 1014
  - Salmson S. 4. C. (La) 430 1026
  - Salon de 1933 (Le) 337 1026
  - Salon automobile de New-
  - York (Le trente-troisième).. 73 1012
  - Salon de Berlin (Le) 47 1011
  - Saurer 450 1026
  - Secret du bon service : n’em-
  - ployer que des huiles de
  - marque (Un) 368 1026
  - Sécurité (Pour la) 279 1022
  - Sécurit d’abord 129 1015
  - Sécurité en automobile (La) 362 1026
  - 517 1027
  - Ser’bloc (Le bouchon) 603 1030
  - Service (Le) 257 1022
  - Service d’entr’aide 178 1017
  - Service des freins (Le) 274 1022
  - Service des pneumatiques (Le). 263 1022
  - Service du carburateur (Le)... 277 1022
  - Service électrique (Le) 269 1022
  - S. E. V 490 1026
  - S. E. V. d’avance automa-
  - tique à l’injection pour mo-
  - teur Diesel (Le dispositif). 637 1032
  - Shimmy des motocyclettes
  - (Le) 61 1011
  - Shimmy et la chasse de l’essieu
  - avant (Le) 268 1022
  - S. I. A. (Nouveau siège de la).. 37 1010
  - Signaux de la main et la res-
  - ponsabilité (Les) 151 1015
  - Silence (Le) 169 1017
  - Silence et les moteurs
  - modernes (Le) 538 1028
  - Silentbloc et ses applications
  - (Le) 470 1026
  - Sillimanite (La) 625 1031
  - Simotunit (Les accouplements) 604 1030
  - Soins d’hiver 5 1009
  - Solex (La technique de) 474 1026
  - N0B de Pages. livraison.
  - Somua........................... 451 1026
  - Sommes-nous au point pour
  - lutter contre le froid ?... 633 1032
  - Soupapes qui grillent........... 167 1016
  - Speed (La culasse).............. 602 1030
  - Stationnement des voitures de livraison devant les magasins (Le)..................... 336 1025
  - Supercarburants (A propos
  - des)......................... 254 1021
  - Superconforts (Gonflement
  - des)......................... 322 1025
  - Super-Culasse Henri Desprez pour 8 CV. Citroën (La nouvelle)................... 186 1018
  - Supériorité des culasses en aluminium sur les culasses en
  - fonte (La)............... 288 1023
  - Supor de Gao-Volix (Le
  - porte-roue)............... 87 1013
  - Suppléments dans les hôtels
  - (Les).................... 379 1026
  - Surprises des voitures neuves
  - (Les)....................... 357 1026
  - Suspension par roues indépendantes (Les diverses réalisations de)............ 586 1030
  - Suspension sur les gros châssis
  - (Le problème de la) ......... 107 1014
  - T
  - Talbot...................... 431 1026
  - Talbot (La 14 CV 6 cylindres) . 85 1013
  - Taxe sur l’essence (Vers la) ... 321 1025
  - Técalémit (La plus moderne des stations-service : le superservice) ..................... 198 1018
  - Técalémit (Une grande nouveauté) ...................... 478 1026
  - Tension des . accumulateurs
  - (La)........................ 39 1010
  - Terrains d’aviation privés
  - (Les).................... 582 1029
  - Thermomètre précieux instrument de contrôle (Le)...... 131 1015
  - Thermostat et la mise en
  - route (Le) ................ 318 1024
  - Toneline compound (La)........ 479 1026
  - Toubo (La brosse)........... 619 1031
  - Toujours la roue libre : un
  - essai concluant ............. 372 1026
  - Tourisme hivernal.. .56 1011 646 1032
  - Transport gratuit........... 216 1019
  - T. S. F. en automobile (La) ... 621 1031
  - U
  - U. X. A. T. (Pour les postes de
  - secours de F)............. 268 1022
  - Unie......................... 452 1026
  - NoS de Pages, livraison.
  - Union (Le lè ve-auto) .......... 619 1031
  - U. S. L. pour poids lourds (La
  - batterie d’accumulateurs).. 233 1020
  - Utilisation de la résistance de
  - l’air........................ 314 1024
  - Utilité d’une prise d’air supplémentaire (De F)................. 254 1021
  - V
  - Vapor-Lock..................... 287 1023
  - Vapor-Lock (Le blocage des tuyauteries par vaporisation
  - de l’essence)............... 294 1023
  - Varlet A....................... 307 1024
  - Véhicules industriels et commerciaux. Où en sommes-
  - nous ?....................... 97 1014
  - Vente d’automobiles. 24 1009 385 1026 Ventilation, progrès nécessaire (La) ..................... 81 1013
  - Vers l’auto parfaite........... 647 1032
  - Vers quelles aventures nous
  - mène-t-on ?.................. 25 1010
  - Vieilles rengaines............. 334 1025
  - Viscosimètre accessoire indispensable (Le)... 15 1009 160 1016
  - Vitesse de rotation du moteur
  - et vitesse de la voiture.... 654 1032
  - Vitesse moyenne................ 532 1027
  - Voisin. ^...................... 432 1026
  - Voiture automobile peut-elle se perfectionner ? Et dans quelle orientation ? (La) ... 27 1010
  - Voiture de 1950 (Le concours
  - delà)...................'.. 71 1012
  - Voiture du français moyen (La) 11 1009
  - Voiture idéale (La)............ 356 1026
  - Voiture européennes en Australie (Les) ................... 88 1013
  - Voitures qui chauffent (Des) .. 228 1020
  - Vol d’automobile .. 184 1017 256 1021
  - W-Y-Z]
  - Westinghouse (Les spécialités) ....................... 128 1014
  - Westinghouse dans le domaine de l’automobile (Les fabrications)...................... 503 1026
  - Wilson (La boîte de vitesses à
  - présélection).............. 172 1017
  - Yacco, l’huile des records du
  - monde...................... 480 1026
  - Yvel (La lampe à ampoule
  - sélective)................. 207 1019
  - Yvel (Les nouvelles ampoules
  - diffusantes)............... 239 1020
  - Zénith 1934 (Les fabrications). 476 1026
  - t.
  - <S><. <î>-
- p.668 - vue 663/672
- - LA VÏE AUTOMOBILE
  - 669
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - N08 de Pages, livraison.
  - About (M. d’). — Articulation élastique (Une nou-
  - velle)...........................,...... 235 1020
  - — Gode de la Route (A propos du)............ 627 1031
  - — Philips (Les nouvelles lampes)............ 526 1027
  - Bonnet (Jean). — Motocyclettes (Les)............. 650 1032
  - Charles-Faroux (René).—Amac (L’attache-capot). 287 1023
  - — Amilcar (La 5 CY)....................... 286 1023
  - — A propos des Rallyes.................... 634 1032
  - — Attention aux freins.................... 519 1027
  - — Au sujet d’un progrès d’importance...... 640 1032
  - — Auto-routes (Le problème des)........... 309 1024
  - — Autour du Salon......................... 555 1028
  - — Belle moyenne (Une)..................... 154 1016
  - — Bendix (Le règle-freins système)........ 179 1017
  - — Bendix type 1933 (Le servo-débrayage)..... 33 1010
  - -— Boîtes de vitesses actuelles (A propos des). ... 211 1019
  - — Carburants et supercarburants............ 8 1009
  - — Carrosseries au Salon (Les)............. 573 1029
  - — Chambre à air increvable (Une)........... 10 1009
  - — Comment acheter une voiture d’occasion.... 327 1025
  - — Concours d’élégance automobile de l’Auto (Le). 242 1021
  - — Cotai (La boîte électro-mécanique)...... 641 1032
  - — Delage à roues avant indépendantes (La D. 6
  - 11).................................... 66 1012
  - — Delco-Rémy à réglage automatique par inertie
  - (Le nouvel amortisseur)............... 148 1015
  - — Démarreur à air comprimé pour moteurs à
  - huile lourde (Un nouveau).................... 202 1019
  - — Dynaphone et le Dynavox de Repusseau
  - (Deux nouveaux avertisseurs : le)..... 165 1016
  - -— Essai d’une voiture Chrysler-Junior..... 523 1027
  - — Essai d’une 14 CY Panhard 6 C. S. R. L. 2... 161 1016
  - — Essai d’une 14 CV Panhard 6 C. S. R. L. 2
  - (A propos de 1’)........................'. 176 1017
  - — Essai d’une voiture Renault-Primastella.... 383 1026
  - — Fleischel (La transmission automatique)... 19 1009
  - — Grand Prix de l’A. C. F. (Le XIXe)......... 218 1020
  - — Machine pour les essais de dureté des métaux
  - (Une nouvelle)........................ 236 1020
  - — Mise au point (La) .............................. 60 1011
  - — Mise au point des carrosseries (La)..... 525 1027
  - •— Panhard-Levassor (La 14 CV 6 cylindres).. .. 138 1015
  - — Renault (Les automotrices).............. 283 1023
  - — Roues jumelées et six roues (A propos des
  - pneumatiques)......................... 328 1025
  - — Sécurité en automobile (La).... 362 1026 517 1027
  - — Service des freins (Le)................. 274 1022
  - — Service du carburateur (Le)............. 277 1022
  - — Sillimanite (La)........................ 625 1031
  - -— Soins d’hiver.............................. 5 1009
  - — Suspension sur les gros châssis (Le problème
  - de la)................................ 107 1014
  - — Talbot (La 14 CV 6 cylindres)............ 85 1013
  - Nos de Pages, livraison.
  - Charles-Faroux (René). — Técalémit (La plus mo-
  - derne desstations-service : le super-service). 198 1018
  - — Yvel (Les nouvelles ampoules diffusantes)... 239 1020
  - Chauvièrre (Marc). -— Carrosseries aérodynamiques
  - (Les) ................................... 353 1026
  - — Essai d’une voiture 12 CV Chenard et Walcker,
  - type T, 11 P. Aigle 4.................... 369 1026
  - Desgranges (Jacques). — Aviation commerciale ?
  - (Où en est notre)........................ 533 1027
  - — Construction métallique des avions : l’acier
  - inoxydable (Un nouveau procédé de)....... 78 1012
  - •— Crise dans l’aéronautique (La)............. 111 1014
  - — Hydravions amphibies de tourisme (Les).... 237 1020
  - —* Moteur à huile lourde dans l’aviation (L’emploi
  - du)......................................... 22 1009
  - — Moteur à huile lourde et l’aéronautique (Le). 182 1017
  - Faroux (Charles). — A nos lecteurs.... !.......... 585 1030
  - — Antar-gel, l’huile d’hiver idéale. .... C. Auto 1027
  - — Argument de vente (Un)......................... 1 1009
  - — Bêtises continuent... (Les).................. 153 1016
  - — Câbles de freins (Note sur les)............ 255 1021
  - — Carrosserie française (Pour la).............. 241 1021
  - — Circulation en hiver (La)................... 609 1031
  - — Congrès de la sécurité de la route (Le).... 513 1027
  - — Coup de massue (Le)........................ 537 1028
  - — En rodage.................................. 185 1018
  - — Essai d’une 23 CV Panhard-Levassor......... 170 1017
  - — Forest (Un hommage à Fernand)................ 217 1020
  - -— France en danger (La)......................... 41 1011
  - — Lefèvre-Pontalis (M. Henri)................ 176 1017
  - — Lienhard est mort (Gabriel).................. 201 1019
  - — Ouvert la nuit............................... 297 1024
  - — Montrer sa force pour n’avoir point à s’en
  - servir !................................... 561 1029
  - — Pawlowski est mort (G. de).................... 42 1011
  - — Quand comprendront-ils ?...................... 65 1012
  - — Refroidissement des moteurs agricoles : air
  - ou eau ? (Le)............................... 13 1009
  - — Salon de 1933 (Le)........................... 337 1026
  - — Secret du bon service : n’employer que des
  - huiles de marque (Un)...................... 368 1026
  - — Sécurité d’abord............................. 129 1015
  - — Service (Le)................................. 257 1022
  - — Silence (Le)................................. 169 1017
  - — Sommes-nous au point pour lutter contre le
  - froid?..................................... 633 1032
  - — Super-culasse Henri Desprez pour 8 CV
  - Citroën (La nouvelle)...................... 186 1018
  - — Taxe sur l’essence (Vers la)................. 321 1025
  - •— Véhicules industriels et commerciaux. Où en
  - sommes-nous ?............................... 97 1014
  - — Ventilation, progrès nécessaire (La).......... 81 1013
  - — Vers quelles aventures nous mène-t-on ?....... 25 1010
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- - €70
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nos de Pages, livraison.
  - •Goky (G.). — Changements de vitesses électriques... 312 1024
  - — Condensateur (Le)....................... 91 1013
  - — Indicateurs électriques (Les).......... 630 1031
  - — Moteur à explosion et moteur électrique.... 249 1021
  - -— Protecteurs de la batterie (Les)....... 520 1027
  - — Résistance intérieure des accumulateurs (La). 35 1010
  - Jonasz (L.). — Salon de Berlin (Le)................ 47 1011
  - Lefèvre (Geo). — Houdajlle pour roues avant indépendantes (L’amortisseur)...................... 606 1030
  - — Raffinons en France..................... 58 1011
  - Lefèvre (Jean-Paul). — Appareils chasse-neige (Le
  - IIIe concours international d’)....... 89 1013
  - Tourisme hivernal........................ 56 1011
  - Leroux (Georges). — Amortisseurs. Appareils actuels
  - et tendances (Étude critique des).......... 315 1024
  - — Shimmy des motocyclettes (Le)........... 61 1011
  - Lhomer (Jean). — Accidents causés aux enfants
  - (Les).......................!............ 608 1030
  - — Accidents et responsabilité............. 40 1010
  - 80 1012 240 1020 296 1023 536 1027 656 1032
  - — Assurances (Les)....................... 560 1028
  - — Assurances d’automobiles contre le vol (Les). 320 1024
  - — Contraventions......................... 151 1015
  - — Danger de confier sa voiture à un tiers (Du).. 96 1013
  - — Définition des agglomérations (La)..... 632 1031
  - — Enfant écrasé........................... 64 1011
  - — Fraudes pour l’obtention du permis de con-
  - duire (Les).......................... 280 1022
  - — Passages à niveau dangereux (Les)......;. 584 1029
  - — Passages cloutés (Les)................. 168 1016
  - —- Piétons et les passages cloutés (Les).. 319 1024
  - — Priorité de passage (La)............... 200 1018
  - — Signaux de la main et la responsabilité (Les).. 151 1015
  - — Stationnement des voitures de livraison devant
  - les magasins (Le).................... 336 1025
  - — Transport gratuit...................... 216 1019
  - — Vente d’automobiles............. 24 1009 385 1026
  - — Vol d’automobile................ 184 1017 256 1021
  - Maillard (Pierre). — Accessoires nouveaux
  - (Quelques).;..... 563 1029 602 1030 618 1031
  - — Accidents de toutes natures dus à la circula-
  - tion automobile constatés dans dix départements (État statistique des)................ 582 1029
  - — Accidents et examens............................ 252 1021
  - — Aluminium (Nouveaux emplois de F)............... 235 1020
  - — Anomalies....................................... 252 1021
  - — Aphos (L’écran anti-éblouissant)................ 255 1021
  - — Aspirateur Parisien (L’)........................ 564 1029
  - — Assurance obligatoire (L’)...................... 265 1022
  - — Automobile et la mode (L’)...................... 583 1029
  - — Berst (Le Gonioviseur).......................... 522 1027
  - — Boîtes de vitesses synchronisées (Remarques
  - sur les)..................................... 188 1018
  - — Brosset (Le siège).............................. 220 1020
  - — Carrosserie à toit découvrable (Une)............ 655 1032
  - — Carrosserie aérodynamique (Une)................. 130 1015
  - — Carrosseries et le bruit (Les).................. 323 1025
  - — Chenard et Walcker 9 CV Aiglon, type Y 10 D
  - (La).......................................... 514 1027
  - — Circulation dans Paris (Pour faciliter la). 49 1011
  - — Circulation des automobiles entre la France
  - et la Belgique (La)............................ 94 1013
  - — Circulation en Suisse (La)...................... 302 1024
  - — Code de la route (Modifications au).............. 69 1012
  - — Comment on nous juge............................ 645 1032
  - — Congrès pour la sécurité de la route (Après le). 581 1029
  - — Conseils des Vieux du Volant (Les).............. 177 1018
  - — Consommation d’huile anormale................... 306 1024
  - — Defleur (La grue amovible pour dépannage). 620 1031
  - — Éclairage des tunnels routiers (L’)............. 545 1028
  - — Éclairez vos plaques........................... 248 1021
  - — Éloquence parlementaire......................... 177 1017
  - — Emero (La garniture de freins).................. 620 1031
  - — Encore la priorité.............................. 253 1021
  - — Erreurs (Au sujet de quelques).................. 135 1015
  - — Erreurs bien ancrées (Quelques).................. 16 1009
  - — Essence alcoolisée (L’)......................... 304 1024
  - Maillard (Pierre). — Faudi (Les barres à rotules).
  - — Flertex à point fixe oscillant (Le frein)..
  - — Floquet pour pieds de bielles (Les bagues
  - oscillantes)..............................
  - — Foire de Paris (L’outillage de garages à la)...
  - — Furet-Gergovia (Le cric)...................
  - — Grande muraille de Chine deviendra-t-elle une
  - auto-route ? (La).........................
  - — Grébert (Le servo-frein électrique)........
  - — Hôtels et le vin (Les).....................
  - — J. L. A. pour Peugeot 201 (La boîte à
  - 4 vitesses)...............................
  - — L. B. (Le robinet-tiroir)..................
  - — Marvel (Les porte-bagages d’ailes).........
  - — Méry (L’aéro-siège)........................
  - — Nom enclature..............................
  - — Outillage de service (L’)..................
  - — Par’light (Le).............................
  - — Pas des bougies (Le).......................
  - — Passages à niveau (Les)....................
  - — Pavage en caoutchouc (Le)..................
  - — Pavés de l’Ours............................
  - — Performance (Une magnifique)...............
  - — Performance remarquable (Une)..............
  - — Permis de conduire (Les)...................
  - — Pluie et le goudron frais (La).............
  - — Pneumatique et les poids lourds (Le).......
  - — Porte (Le carburateur).....................
  - — Pour consommer moins d’essence.............
  - — Protestations..............................
  - — Questions de sécurité......................
  - — Reg-Nol (Le régleur de freins).............
  - — Rendons à César............................
  - — Réquisitions...............................
  - — Rétrocepteur Penin (Le)....................
  - — Retrovox (Le)..............................
  - — Riegel-Mecanic (Le cale-portière)..........
  - — R. T. (La cisaille)........................
  - — Rodage (Quelques mots sur le)..............
  - — Ser’bloc (Le bouchon)......................
  - — Service d’entr’aide........................
  - — Service des pneumatiques (Le)..............
  - — Simotunit (Les accouplements)..............
  - — Speed (La culasse)...........................
  - — Supor de Gao-Volix (Le porte-roue).........
  - — Surprises des voitures neuves (Les)........
  - — Terrains d’aviation privés (Les)...........
  - — Toubo (La brosse)..........................
  - — Tourisme hivernal..........................
  - — Union (Le lève-auto).......................
  - — U. S. L. pour poids lourds (La batterie d’accu-
  - mulateurs)................................
  - Man who Knows (The). — Accélération négative de freinage (L’)...............................•.......
  - — Amélioration d’un moteur par l’usage.......
  - — A quel endroit du carburateur est la plus forte
  - dépression ?..............................
  - — Avance à l’allumage (Réglage de F)............
  - — Avance à l’allumage et roue libre.............
  - — Batterie qui a souffert (Une).................
  - — Bendix coincé.................................
  - — Boîte de vitesses toujours en prise et rendement.............................................
  - — Carrosseries (Le prix des)....................
  - — Changement de vitesses (Difficulté de)........
  - — Carrosseries profilées (A propos des).........
  - — . Circuit encombré.........................
  - — Cliquetis du moteur (Pour guérir le)..........
  - — Cliquetis et supercarburants..................
  - — Comment les pneumatiques tiennent sur la
  - jante.....................................
  - — Compte-tours (Le).............................
  - — Cylindres et pistons..........................
  - — Décalaminage..................................
  - — Détartrage du moteur..........................
  - — Disrupteur (L’influence du )..................
  - — Essence alcoolisée (L’).......................
  - — Esso ? (Qu’est-ce que F)......................
  - — État, les viticulteurs et l’alcool (L’)......
  - — Graissage (Périodicité de)....................
  - — Graissage à l’huile végétale..................
  - — Graissage à l’huile de ricin (Le).............
  - N°" de Pages. livraison.
  - 565 1029
  - 603 1030
  - 566 1029 209 1019
  - 602 1030
  - 38 1010 565 1029
  - 302 1024
  - 604 1030
  - 603 1030
  - 619 1031 618 1031
  - 303 1024 259 1022
  - 563 1029
  - 305 1024 253 1021
  - 177 1017 164 1016 134 1015 285 1023 163 1016 251 1021 104 1014
  - 605 1030
  - 306 1024 266 1022
  - 30 1010
  - 620 1031
  - 645 1032 301 1024
  - 564 1029 564 1029
  - 618 1031 564 1329 305 1024
  - 603 1030
  - 178 1017 263 1022
  - 604 1030 602 1030
  - 87 1013 357 1026 582 1029
  - 619 1031
  - 646 1032 619 1031
  - 233 1020
  - 576 1029 150 1015
  - 236 1020 63 1011 154 1016 189 1018 181 1017
  - 18 1009 322 1025 649 1032 654 1032 519 1027 308 1024
  - 307 1024
  - 176 1017 335 1025 57 1011
  - 308 1024 624 1031 181 1017 307 1024 208 1019 167 1016
  - 7 1009 110 1014 654 1032
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°9 de Pages, livraison.
  - Man who Ksows (The). — Locomotives................ 204 1019
  - — Mécanisme du décalaminage (Le)................. 63 1011
  - — Moteur à 6 et 8 cylindres..................... 181 1017
  - — Moteur carré (A propos du).................... 322 1025
  - — Moteur carré ou moteur allongé ?............. 228 1020
  - — Moteur flottant (A propos du)................ 244 1021
  - — Moteur inversé en aviation (Le)............... 63 1011
  - — Moteurs à deux temps et moteurs à quatre
  - temps...................................... 150 1015
  - — Phénomène curieux........................... 318 1024
  - — Plaque d’identité............................. 95 1013
  - — Pression d’huile excessive................... 538 1028
  - — Questions d’électricité...................... 140 1015
  - — Refroidissement au pétrole..................... 7 1009
  - — Rodage d’une voiture......................... 18 1009
  - — Shimmy et la chasse de l’essieu avant (Le).. 268 1022
  - — Silence et les moteurs modernes (Le)......... 538 1028
  - — Soupapes qui grillent........................ 167 1016
  - — Superconforts (Gonflement des)............... 322 1025
  - — Thermostat et la mise en route (Le).......... 318 1024
  - — Vapor-Lock................................. 287 1023
  - — Vitesse moyenne.............................. 532 1027
  - — Vitesse de rotation du moteur et vitesse de la
  - voiture................................... 654 1032
  - — Voitures qui chauffent (Des)................ 228 1020
  - Muller (M.-F. de). —'Circulation à New-York (La). 190 1018
  - — Salon automobile’ de New-York (Le trente-
  - • troisième) ................................... 73 1012
  - Naquet (Pierre). — Coupe Deutscli de la Meurthe
  - (La)....................................... 214 1019
  - Petit (Henri). — Adersol (L’)...................... 628 1031
  - — Alcooléo (Utilisation directe de l’alcool par
  - l’appareil)................................ 278 1022
  - — Amortisseurs à inertie (Une étude comparée
  - des)....................................... 245 1021
  - — A propos de l’alcool (Quelques opinions)... 571 1029
  - — Automaticité dans la conduite des voitures
  - automobiles (Le développement de 1’)....... 345 1026
  - — Bendix (Un servo-frein original : le servo-
  - frein électrique).......................... 267 1022
  - — Boîtes de vitesses (Les)..................... 333 1025
  - — Bonnebeau (Les freins auto-serreùrs G.).. .. 11 1009
  - — Carburant à faible teneur en alcool (Le)... 213 1019
  - — César (L’ampli-phare)....................... 548 1028
  - — Changement de vitesse original (Un)............ 3 1009
  - — Charles (La roue).......................... 648 1032
  - — Chercheurs de mouvement perpétuel (Pour
  - les)...................................... 298 1024
  - — Code de la route et circulation.............. 331 1025
  - — Coup d’œil d’ensemble sur le Salon : quelques
  - réflexions par-ci, par-là (Un)............. 539 1028
  - 671
  - N°* de Pages, livraison.
  - Petit (Henri). — Démarrage et les démarreurs (Le
  - problème du). 141 1015 221 1020 549 1028 567 1029
  - — Essai d’une voiture Peugeot 301............ 380 1026
  - — Foire de Paris (Réflexions d’un visiteur de la). 205 1019
  - — Graissage augraphite (Quelques précisions sur'
  - * le)...............?...................... 642 1032
  - — Grand Prix d’endurance des Vingt-Quatre
  - Heures du Mans (Le XIe).................. 229 1020
  - — Impôt (L’).................................... 329 1025
  - — Meeting automobile de Pau (Le)................. 82 1013
  - — Panhard (Les nouveautés chez)................. 196 1018
  - — Panne de pompe à essence (Comment trouver,
  - localiser et réparer la)................. 53 1011
  - — Paris-Nice 1933 (Le douzième critérium inter-
  - national de tourisme)....................... 155 1016
  - — Peut-on changer moins souvent de vitesse
  - avec les moteurs à 6 ou 8 cylindres ?.... 291 1023
  - — Poids lourds aux Salons de Paris et de Lon-
  - dres (Les)............................... 610 1031
  - — Poids lourds et les carburants (Les).......... 100 1041
  - — Pour pousser un moteur........................ 558 1028
  - — Quelques questions à l’ordre du jour (Une
  - revue de).................................. 329 1025
  - — Question de l’alcool (La)..................... 330 1025
  - — Rallye de Monte-Carlo (A propos du)........ 87 1013
  - — Rallye de Monte-Carlo (Le).................... 43 1011
  - — Responsabilité du conducteur d’automobiles
  - au point de vue sécurité (La)............... 577 1029
  - — Retour sur le passé............................ 39 1010
  - — Sécurité et la construction des voitures auto-
  - mobiles (La)................................ 527 1027
  - — Service électrique (Le)....................... 269 1022
  - — S. E. V. d’avance automatique à l’injection
  - pour moteur Diesel.......................... 637 1032
  - — Supériorité des culasses en aluminium sur les
  - culasses en fonte (La)...................... 288 1023
  - •— Suspension par roues avant indépendantes ( Les
  - diverses réalisations de)................... 586 1030
  - — Thermomètre précieux instrument de contrôle
  - (Le) ...................................... 131 1015
  - — Toujours la roue libre : un essai concluant... 372 1026
  - — T. S. F. en automobile (La)................... 621 1031
  - — Vapor-Lock (Le blocage des tuyauteries par
  - vaporisation de l’essence).................. 294 1023
  - — Vieilles rengaines.......................... 334 1025
  - — Voiture automobile peut-elle se perfectionner?
  - Et dans quelle orientation ? (La)............ 27 1010
  - — Voiture de 1950 (Le concours de la)............ 71 1012
  - — Voiture du français moyen (La)................. 11 1009
  - — Voitures européennes en Australie (Les).... 88 1013
  - — Wilson (La boîte de vitesses à pré-sélection). 172 1017
  - — Yvel (La lampe à ampoule sélective)........... 207 1019
  - Vincent (Marcel).—Conseils d’assurances....... C. Auto 1012
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l’année 1933 (Nos 1009 à 1032 inclus)
  - Sommaire du n° 1009.
  - Un argument de vente, par C. Faronx.
  - Léon Pierron, chevalier de la Légion d’honneur.
  - Un changement de vitesse original, par H. Petit.
  - Soins d’hiver, par B. Charles-Faraux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Refroidissement au pétrole. — Périodicité de graissage, par The Man who Knows.
  - Carburants et supercarburants, par R. Charles-Faraux.
  - Une chambre à air increvable, par R. C.-F.
  - Paul Hinzelin, chevalier de la Légion d’honneur.
  - Les freins auto-serreurs G. Bonnebeau, par H. Petit.
  - La voiture du français moyen, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Dynamos à trois balais.
  - Le refroidissement des moteurs agricoles : ah ou eau ? par C. Far aux.
  - Ce qu’on écrit : Le viscosimètre accessoire indispensable. — Kilomètres un peu courts.
  - Quelques erreurs bien ancrées, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... Boîte de vitesses toujours en prise et rendement. — Rodage d’une voiture, par The Man who Knows. I^a transmission automatique Fleischel, par R. Charles-Faraux. L’emploi du moteur à huile lourde dans l’aviation, par J. Desgranges.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobiles, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile : Les pannes d’automobile. — Avertissement. — Les Pannes. — La panne d’allumage.
  - Sommaire du n° 1010.
  - Vers quelles aventures nous mène-t-on ? par C. Faraux.
  - Légion d’honneur : MM. Henri Bailly, Marcel Sée, M. Gilabert, M Abel Mougon.
  - La voiture automobile peut-elle se perfectionner ? et dans quelle orientation ? par H. Petit.
  - Questions de sécurité, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Bougies froides ou bougies chaudes. — Le graphite colloïdal.
  - Le servo-débrayage Bendix type 1933, par R. Charles-Faraux. La résistance intérieure des accumulateurs, par C. Cary. Nouveau siège de la S. I. A.
  - La Grande Muraille de Chine deviendra-t-elle une autoroute ?
  - par P. Maillard.
  - Retour sur le passé, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : La tension des accumulateurs.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (mite).
  - Sommaire du n° 1011.
  - La France en danger, par C. Faraux.
  - G. de Pawlowski est mort, par C. F.
  - Ce qu’on écrit : Un amusant problème. — Consommation d’huile excessive et puissance trop faible. — Augmentation de vitesse avec allumage par magnéto.
  - Le Rallye de Monte-Carlo, par H. Petit.
  - Le Salon de Berlin, par L. Jonasz.
  - Pour faciliter la circulation dans Paris, par P. Maillard,
  - Ce qu’on écrit : A propos de l’éclairage code.
  - Comment trouver, localiser et réparer la panne de pompe à essence, par H. Petit.
  - Tourisme hivernal. Un centre français, par J.-P. Lefèvre.
  - Pourriez-vous me dire ?... Cylindres et pistons, par The Man who Knows.
  - Raffinons en France, par G. Lefèvre.
  - L’Almanach Citroën 1933.
  - La mise au point, par R. Charles-Faraux.
  - Le shimmy des motocyclettes, par C. Leroux.
  - Légion d’honneur : MM. Émile Mathis, M. Heinrich, par C. F.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le mécanisme du décalaminage. — Réglage de l’avance à l’allumage. — Le moteur inversé en aviation, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Enfant écrasé, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (mite) : Les Pannes (mite) : Pannes de bougies.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Sommaire du n° 1012.
  - Quand comprendront-ils ? par C. Faroux.
  - La Delage D. 6 11 à roues avant indépendantes, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Glaces de sécurité.
  - Modifications au Code de la Route, par P. Maillard.
  - Le concours de la voiture de 1950, par H. Petit.
  - Le XXXIIIe Salon automobile de New-York, par M. F. de Muller. Un nouveau procédé de construction métallique des avions :
  - l’acier inoxydable, par J. Desgranges.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Conseils d’Assurances, par M. Vincent.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) ’ Pannes de bougies (suite). — Pannes mécaniques d’allumage.
  - Sommaire du n° 1013.
  - La ventilation, progrès nécessaire, par C. Faroux.
  - Le meeting automobile de Pau, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Retour sur le passé.
  - La 14 CV 6 cylindres Talbot, par R. Charles-Faroux.
  - Le porte-roue Supor de Gao-Volix, par P. Maillard.
  - A propos du Rallye de Monte-Carlo, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Le rodage.
  - Les voitures européennes en Australie, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Risque illimité.
  - Le IIIe Concours international d’appareils ehasse:neige, par J. -P. Lefèvre.
  - Le condensateur, par G. Gory.
  - La circulation des automobiles entre la France et la Belgique, par P. Maillard.
  - Pourriez-vou3 me dire ?... : Plaque d’identité, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Du danger de confier sa voiture à un tiers, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Pannes de bougies (suite). — Les pannes de carburation.
  - Sommaire du n° 1014.
  - Véhicules industriels et commerciaux. Où en sommes-nous ? par G. Faroux.
  - Les poids lourds et les carburants, par H. Petit.
  - Le pneumatique et les poids lourds, par P. Maillard.
  - Le problème de la suspension sur les gros châssis, par R. Charles-Faroux. *
  - Pourriez-vous me dire ?... : Graissage à l’huile végétale, par The Man who Knows.
  - Oscar Englebert.
  - La crise dans l’aéronautique, par J. Desgranges.
  - Les véhicules industriels Berliet.
  - Chenard et Walcker.
  - Delahaye.
  - Laffly.
  - Les véhicules industriels Panhard.
  - Les véhicules industriels Renault.
  - Le train F. A. R.
  - Les fabrications Bendix pour poids lourds et véhicules industriels. Le pneu Dunlop pour poids lourds.
  - Flertex et l’évolution des garnitures de freins.
  - Les joints et arbres de cardan Glaenzer-Spicer.
  - Le servo-frein Dewandre-Repusseau pour poids lourds.
  - Les accumulateurs Blocacier S. A. F. T. et les poids lourds.
  - Les spécialités Westinghouse.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Pannes de carburateur. — Pannes de la tuyauterie d’aspiration.
  - Sommaire du n° 1015.
  - Sécurité d’abord, par G. Faroux.
  - Une carrosserie aérodynamique, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Le Code de la Route.
  - Le thermomètre précieux instrument de contrôle, par H. Petit. Ce qu’on écrit : Les autorails Paulines.
  - Une magnifique performance, par P. Maillard.
  - Au sujet de quelques erreurs, par P. Maillard.
  - La 14 CV-6 cylindres Panhard Levassor, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire,?... : Questions d’électricité, par The Man who Knows.
  - La rétrospective de l’automobile.
  - Le problème du démarrage et les démarreurs, par H. Petit.
  - Le nouvel amortisseur Delco-Rémy à réglage automatique par inertie, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Quelques problèmes d’électricité.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Moteurs à deux temps et moteurs à quatre temps. — Amélioration d’un moteur par l’usage, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les signaux de la main et la responsabilité. — Contraventions, par J. Lhomer. '
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Pannes de la tuyauterie d’aspiration (suite). — Pannes de distribution.
  - Sommaire du n° 1016.
  - Les bêtises continuent..., par C Faroux.
  - Une belle moyenne, par R. C.-F.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Avance à l’allumage et roue libre, par The Man who Knows.
  - Le XIIe critérium international de tourisme Paris-Nice 1933, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Le viscçsimètre, appareil indispensable.
  - Essai d’une 13 CV Panhard 6 C. S. R. L. 2, par R. Charles-Faroux.
  - Ce dont on parle : Les permis de conduire. — Pavés de l’ours, par P. Maillard.
  - Deux nouveaux avertisseurs : le Dynaphone et le Dynavox de Repusseau, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Soupapes qui grillent. — L’État, les viticulteurs et l’alcool, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les passages cloutés, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Pannes de distribution (suite).
  - Sommaire du n° 1017.
  - Le silence, par C. Faroux.
  - Essai d’une 23 CV Panhard-Levassor, par C. Faroux.
  - La boîte de vitesses à présélection Wilson, par H. Petit.
  - M. Henri Lefèvre-Pontalis, par C. F. *
  - A propos de l’essai de la 14 CV Panhard, par R. C.-F.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Comment les pneus tiennent sur la jante, par The Man who Knows.
  - Ce dont on parle : Le pavage en caoutchouc. — Éloquence parlementaire.
  - Les conseils des Vieux du volant. — Service d’entr’aide, par P. Maillard.
  - Le règle-freins système Bendix, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Moteur à 6 et 8 cylindres. — Bendix coincé. — L’influence du disrupteur, par The Man who Knows.
  - Le moteur à huile lourde et l’Aéronautique, par J. Desgranges.
  - Causerie judiciaire : Vol d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de refroidissement.
  - Sommaire du n° 1018.
  - En rodage, par C. Faroux.
  - La nouvelle Super-culasse Henri Desprez pour 8 CV Citroën, par C. Faroux.
  - Remarques sur les boîtes de vitesses synchronisées, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?.... : Une batterie qui a souffert, par The Man who Knows.
  - La circulation à New-York, par M.-F. de Muller.
  - Les nouveautés chez Panhard, par H. Petit.
  - La plus moderne des stations-service : le Super-service Técalémit, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire : La priorité de passage, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les Pannes de froidissement (fin). — Les pannes de graissage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sommaire du n° 1019.
  - Gabriel Lienbard est mort, par C. Far aux.
  - Un nouveau démarreur à air comprimé pour moteurs à huile lourde, par R. Charles-Faraux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Locomotives, par The Man who Knaws.
  - Réflexions d’un visiteur de la Foire de Paris, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : L’État, les viticulteurs et l’alcool.
  - Un nouvel éclairage : La lampe à ampoule sélective Yvel, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Qu’est-ce que l’Esso ? par The Man who Knows.
  - L’outillage de garages à la Foire de Paris, par P. Maillard.
  - A propos des boîtes de vitesses actuelles, par R. Charles-Faraux.
  - Le carburant à faible teneur en alcool, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : L’essence alcoolisée.
  - La Coupe Deutsch de la Meurthe, par P. Naquet.
  - Causerie judiciaire : Transport gratuit, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de graissage (suite).
  - Sommaire du n° 1020.
  - Un hommage à Fernand Forest, par C. Faroux.
  - Le XIXe Grand Prix de l’A. C. F., par R. Charles-Faraux.
  - Le siège Brosset, par P. Maillard.
  - Le problème du démarrage et les démarreurs (suite), par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Des voitures qui chauffent. — Moteur carré ou moteur allongé ? par The Man who Knows.
  - Le XIe Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures du Mans, par H. Petit.
  - La batterie d’accumulateurs U. S. L. pour poids lourds, par P. Maillard.
  - Nouveaux emplois de l’aluminium par P. Maillard.
  - Une nouvelle articulation élastique, par M. d'About.
  - Une nouvelle machine pour les essais de dureté des métaux, par R. C.-F.
  - Concurrence déloyale.
  - Pourriez-vous me dire ?... : A quel endroit du carburateur est la plus forte dépression ? par The Man who Knows.
  - Les hydravions amphibies de tourisme, par J. Desgranges.
  - Les nouvelles ampoules diffusantes Yvel, par R. C.-F.'
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de graissage (suite). — Les remontées d’huile.
  - Sommaire du n° 1021.
  - Pour la carrosserie française, par C. Faroux.
  - Le Concours d’élégance automobile de Y Auto, par R. Charles-Faraux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : A propos du moteur flottant, par The Man who Knows.
  - Une étude comparée des amortisseurs à inertie, par C. H. Kindi, r traduit par H. Petit.
  - Éclairez vos plaques, par P. M.
  - Moteur à explosion et moteur électrique, par G. Gary.
  - La pluie et le goudron frais, par P. M.
  - Ce dont on parle : Anomalies. — Accidents et examens. — Les passages à niveau. — Encore la priorité, par P. MaiUard.
  - Ce qu’on écrit : A propos des supercarburants. — De l’utilité d’une prise d’air supplémentaire.
  - L’Écran anti-éblouissant Aphos, par P. Maillard.
  - Note sur les câbles de freins, par C. F.
  - Causerie judiciaire : Vol d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de graissage (suite) : Les remontées d’huile (suite).
  - Sommaire du n° 1022.
  - Le service. Comment on peut, à bon compte, prolonger la durée d’agréable emploi de nos voitures, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Coincement du démarreur. — Moteur qui vaporise.
  - L’outillage de service, par P. Maillard.
  - Le service des pneumatiques, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Question à nos lecteurs.
  - Ce dont on parle : L’assurance obligatoire. — Protestations, par P. Maillard.
  - Un servo-frein original : le servo-frein électrique Bendix, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le shimmy et la chasse de l’essieu, avant, par The Man who Knows.
  - Pour les Postes de secours de l’U. N. A. T.
  - Le service électrique, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : L’inventeur du carburateur inversé.
  - Le service des freins, par R. Charles-Faraux.
  - Le service du carburateur, par R. Charles-Faraux.
  - Utilisation directe de l’alcool par l’appareil Alcooléo, par H. Petit..
  - Ce qu’on écrit : Pour la sécurité.
  - Causerie judiciaire : Les fraudes pour l’obtention du permis do conduire, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de graissage (suite) : Les pannes d’embrayage.
  - Sommaire du n° 1023.
  - Charles Faroux, Officier de la Légion d’honneur.
  - M. Pierre Marchai.
  - M. Th. Hoffmann.
  - Les automotrices Renault, par R. Charles-Faraux.
  - Une performance remarquable, par R. Charles-Faroux.
  - L’attache-capot Amac, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Vapor-Lock, par The Alan who Knows.
  - La supériorité des culasses en aluminium sur les culasses en fonte, par F.-F. Kishline, traduit par H. Petit. i
  - Peut-on changer moins souvent de vitesse avec les moteurs à 6 ou 8 cylindres ? par H. Petit.
  - Le blocage des tuyauteries par vaporisation de l’essence (Vapor-Lock), par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Pont à deux démultiplications. — Insuffisance de débit d’une batterie.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (stiite) : Les pannes d’embrayage (suite).
  - Sommaire du n° 1024.
  - Ouvert la nuit, par C. Faroux.
  - Pour les chercheurs de mouvement perpétuel, par H. Petit.
  - Ce dont on parle : Réquisitions. — La circulation en Suisse. — Les hôtels et le vin. — Nomenclature, par P. Alaillard.
  - Conseils pratiques : L’essence alcoolisée. — Quelques mots sur le rodage. — Le pas des bougies. —- Consommation d’huile anormale. — Pour consommer moins d’essence, par P. Maillard.
  - Légion d’honneur : M. A. Varlet.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Cliquetis et supercarburants. — L’essence alcoolisée. — Décalaminage. — Pour guérir le cliquetis du moteur, par The Man who Knows.
  - Le problème des auto-routes, par R. Charles-Faroux.
  - Changements de vitesses électriques, par G. Gary.
  - Ce qu’on écrit : Utilisation de la résistance de l’air.
  - Étude critique des amortisseurs. Appareils actuels et tendance, par G. Leroux.
  - Légion d’honneur : M. Gérard Piganeau.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Phénomène curieux. — Le thermostat et la mise en route, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les piétons et les passages cloutés. — Les assurances d’automobiles contre le vol, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes d’embrayage. — Les pannes du pont arrière. —- Pannes de freins.
  - Sommaire du n° 1025.
  - Vers la taxe sur l’essence, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : A propos du moteur carré. — Le prix des carrosseries. — Gonflement des superconforts, par The Alan who Knows.
  - Les carrosseries et le bruit, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Question à nos lecteurs. — A propos du carburateur inversé.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Comment acheter une voiture d’occasion, par R. Charles-Faroux.
  - A propos des pneumatiques roues jumelées et six roues, par R. Charles-Fanaux.
  - Une revue de quelques questions à l’ordre du jour : L’impôt. — La question de l’alcool. — Code de la route et circulation. — Les boîtes de vitesses. — Les freins. — Vieilles rengaines, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le compte-tours, par The Man who Knaws.
  - Causerie judiciaire : Le stationnement des voitures de livraison devant les magasins, par J. Lhamer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de freinage (suite) : Les pannes de direction. |
  - Sommaire du n° 1026.'*
  - Le Salon de 1933, par C. Faraux.
  - Le développement de l’automaticité dans la conduite des voitures automobiles, par H. Petit.
  - Les carrosseries aérodynamiques, par M. Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit : La voiture idéale.
  - Les surprises des voitures neuves, par P. Maillard.
  - La sécurité en automobile, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Pont à deux démultiplications. — L’éclairage code des camions.
  - Un secret du bon service : N’employer que des huiles de marque, par C. Faraux.
  - Essai d’une voiture 12 CV Chenard et Walcker, type T. 11 P., Aigle 4, par M. Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit : A propos des auto-routes.
  - Toujours la roue libre : un essai concluant, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Quand une roue s’échappe. — Les suppléments dans les hôtels.
  - Essai d’une voiture Peugeot 301, par H. Petit.
  - Légion d’honneur : M. Maurice Dollfus.
  - Essai d’une voiture Renault Primastella, par R. Charles-Faroux. Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhamer. Automobiles de tourisme. Prix et caractéristiques.
  - Alfa-Roméo.
  - Amilcar.
  - Bugatti.
  - Les voitures de tourisme Berliet.
  - Chenard et Walcker.
  - Chrysler.
  - Citroën. Les modèles de tourisme 1934.
  - Daimler-Benz.
  - Delage.
  - Delahaye.
  - Derby.
  - Fiat.
  - Ford.
  - Hispaïio-Suiza.
  - Hotchkiss.
  - Lancia.
  - La Licorne.
  - La 20 CV Lorraine.
  - Mathis.
  - Un essai de la nouvelle Minerva 8 cylindres type 25 CV rapide 1933. Panhard.
  - Les voitures Peugeot 1934.
  - Renault.
  - Rolls-Royce.
  - La Supertraction L. Rosengart.
  - La Salmson S. 4. C.
  - VTalbot.
  - ‘'Voisin.
  - Les véhicules industriels Berliet.
  - Bernard-Moteurs. De la suite dans les idées assure le sucés. Camions Bernard.
  - Chenard et Walcker.
  - Citroën. Les véhicules utilitaires et les poids lourds 1934.
  - Les véhicules industriels Delahaye.
  - Lagache et Glaszmann.
  - Laflly.
  - Latil.
  - Panhard.
  - Renault.
  - Rochet-Schneider.
  - Saurer.
  - Somua.
  - Unie.
  - Les segments Amédée Bollée.
  - Les usines Chausson.
  - Les Ténors Cicca pour automobiles et motocyclettes.
  - Debard.
  - Flertex.
  - Les segments de pistons H. Grenier.
  - L’acier dans la construction automobile.
  - Jaeger.
  - Le piston K. B. auto-compensateur.
  - Les roulements à aiguilles Nadella.
  - Les fabrications diverses Repusseau.
  - Le Silentbloc et ses applications.
  - La Technique de Solex.
  - Le carburateur Bendix-Stromberg.
  - Les fabrications Zénith 1934.
  - Une grande nouveauté Técalémit.
  - Les Toneline Compound.
  - Yacco, l’huile des records du monde.
  - Ducellier.
  - Les avertisseurs électriques Lavalette-Bosch.
  - Marchai.
  - Paris-Rhône.
  - Les accumulateurs alcalins S. A. F. T.
  - S. E. V.
  - Le pneu poids lourd Englebert.
  - Dunlop.
  - Le Bibax Michelin. Un progrès considérable dans l’équipement jumelé.
  - Freins Charles.
  - Les fabrications Bendix.
  - Repusseau et la sécurité.
  - Les freins hydrauliques Lockeed.
  - Le servo-régulateur centrifuge Piganeau.
  - Les fabrications Westinghouse dans le domaine de l’automobile. Les suspensions De Ram.
  - L’amortisseur Houdaille.
  - Repusseau et la suspension.
  - Corus d’automobile (suite). Les Pannes (suite) : Les pannes de direction (suite).
  - Sommaire du n° 1027.
  - Le Congrès de la sécurité de la route, par C. Faroux.
  - La Chenard et Walcker 9 CV Aiglon, type Y. 10 D., par P. Maillard.
  - La sécurité en automobile (fin), par R. Charles-Faroux.
  - Attention aux freins, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Circuit encombré, par The Man who Knows.
  - Les protecteurs de la batterie, par C. Gary.
  - Erratum.
  - Le Gonioviseur Berts, par P. Maillard.
  - Essai d’une voiture Chrysler Junior, par R. Charles-Faroux. Antar-Gel, l’huile d’hiver idéale, par C. Faroux.
  - La mise au point des carrosseries, par R. Charles-Faroux.
  - Les nouvelles lampes Philips, par M. d'About.
  - Congrès de la Sécurité. La sécurité et la construction des voitures automobiles, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Vitesse moyenne. — Cliquetis, par The Man who Knows.
  - Où en est notre aviation commerciale ? par J. Desgranges. L’avion Potez 50 d’altitude à moteur Gnôme-Rhône 14 kbrs. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhamer, Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de direction (fin). — Les pannes de l’équipement électrique.
  - Sommaire du n° 1028.
  - Le coup de massue, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Le silence et les moteurs modernes. — Pression d’huile excessive, par The Man who Knows.
  - Un coup d’œil d’ensemble sur le Salon : quelques réflexions par-ci, par-là, par H. Petit.
  - L’éclairage des tunnels routiers, par P. Maillard.
  - Erratum.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’ampli-phare César, par H. Petit.
  - Le problème du démarrage (mite), par IL Petit.
  - Autour du Salon, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Quand une roue s’échappe.
  - Pour pousser un moteur, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Essence alcoolisée.
  - Causerie judiciaire : Les assurances ,par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (mite) : Les Pannes (suite) : Les pannes de l’équipement électrique (mite).
  - Sommaire du n° 1029.
  - Montrer sa force pour n’avoir point à s’en servir ! par C. F aroux.
  - Salon de 1933. Quelques accessoires nouveaux, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Moteurs lents et moteurs rapides.
  - Le problème du démarrage (mite), par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Pannes de freinage. — Quand une roue s’échappe.
  - Quelques opinions à propos de l’alcool, par H. Petit.
  - Les carrosseries au Salon, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : L’accélération négative de freinage, par The Man who Knows.
  - La responsabilité du conducteur d’automobiles au point de vue sécurité, par H. Petit.
  - Ce dont on parle : Après le Congrès pour la sécurité de la route. — Les terrains d’aviation privés. — L’automobile et la mode, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Les passages à niveau dangereux, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (mite) : Les Pannes (mite) : Les pannes de l’équipement électrique (suite).
  - Sommaire du n° 1030.
  - A nos lecteurs, par C. Faroux.
  - Les diverses réalisations de suspension par roues indépendantes, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Attention au décret du 10 octobre 1933. — Question à nos lecteurs. — Quand une roue s’échappe.
  - Salon de 1933. Quelques accessoires nouveaux - (mite), par P. Maillard.
  - L’amortisseur Houdaille pour roues avant indépendantes, par G. Lefèvre.
  - Causerie judiciaire : Les accidents causas aux enfants, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (mite) : Les Pannes (mité) : Les pannes de l’équipement électrique (mite).
  - Sommaire du n° 1031.
  - La circulation en hiver, par C. Faroux.
  - Les poids lourds aux Salons de Paris et de Londres, par H. Petit.
  - Salon de 1933. Quelques accessoires nouveaux (suite), par P. Maillard.
  - La T. S. P. en automobile, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Détartrage du moteur, par The Man who Knows.
  - La sillimanite, par R. Charles-Faroux.
  - A propos du Code de la Route, par M. d'A bout.
  - Ce qu’on écrit : Un cas de blocage par vapeur. — A propos de la roue qui s’échappe.
  - L’Adersol, par H. Petit.
  - Les indicateurs électriques, par G. Gcrry.
  - A nos lecteurs.
  - Causerie judiciaire : La définition des agglomérations, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (mité) : Les Pannes (mité) : Les pannes de l’équipement électrique (suite).
  - Sommaire du n° 1032.
  - Sommes-nous au point pour lutter contre le froid ? par C. Faroux. A propos de Rallyes, par R. Charles-Faroux.
  - Pour les conducteurs parisiens.
  - Le dispositif S. E. V. d’avance automatique à l’injection pour moteur Diesel, par H. Petit.
  - Au sujet d’un progrès d’importance, par R. Charles-Faroux.
  - La boîte électro-mécanique Cotai, par R. Charles-Faroux. Quelques précisions sur le graissage au graphite, par H. Petit. Ce dont on parle : Comment on nous juge. — Rendons à César...
  - — Tourisme hivernal, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Vers l’auto parfaite. — Quand une roue s’échappe. La roue Charles, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Difficulté de changement de vitesses, par The Man who Knoivs. s
  - Salon de 1933. Les motocyclettes, par J. Bonnet.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Vitesse de rotation du moteur et vitesse de la voiture. — A propos des carrosseries profilées.
  - — Le graissage à l’huile de ricin, par The Man who Knows. Une carrosserie à toit déeouvrable, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les Pannes (suite) : Les Pannes de
  - l’équipement électrique (fin).
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  - Le Gérant : A. BueiïAKD.
  - 5698-12-33. — IMI>. CEÉTÉ. COEBEH..
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